Décision de la Commission

du 9 juillet 2003

relative à l'aide d'État que le Royaume d'Espagne envisage d'accorder sous forme d'aides au fonctionnement liées à la livraison de trois navires-citernes transporteurs de GNL construits par IZAR

[notifiée sous le numéro C(2003) 2009]

(Le texte en langue espagnole est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2003/691/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

vu le règlement (CE) n° 1540/98 du Conseil concernant les aides à la construction navale(1), et notamment son article 3, paragraphe 2,

après avoir mis les intéressés en demeure de présenter leurs observations, conformément aux articles précités(2),

considérant ce qui suit:

I. PROCÉDURE

(1) Le 6 novembre 2001, l'Espagne a notifié à la Commission une demande de prorogation du délai de livraison pour quatre navires-citernes transporteurs de GNL commandés au groupe espagnol de construction navale IZAR. Par lettre du 24 avril 2002, la Commission a informé l'Espagne de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE concernant l'aide en cause. L'Espagne a répondu par lettre en date du 4 juin 2002, enregistrée le 6 juin 2002.

(2) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée dans le Journal officiel des Communautés européennes(3). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations.

(3) Après avoir reçu des observations de parties intéressées, la Commission les a transmis à l'Espagne en lui donnant la possibilité de les commenter. L'Espagne a adressé ces commentaires par lettre du 3 décembre 2002.

II. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE

(4) Conformément à l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 1540/98 (ci-après "règlement concernant la construction navale"), le plafond maximal de l'aide applicable à un contrat est celui qui est en vigueur à la date de la signature du contrat final. Toutefois, ce plafond n'est pas applicable à un navire livré plus de trois ans après la date de la signature du contrat final et, dans ce cas, le plafond applicable au contrat est celui qui était en vigueur trois ans avant la date de livraison du navire.

(5) Selon le même article, des aides au fonctionnement plafonnées à 9 % peuvent être accordées pour les contrats de construction de navires signés jusqu'au 31 décembre 2000, mais pas pour les contrats signés ultérieurement. Dans ces conditions, sans prorogation du délai de livraison de trois ans, aucune aide au fonctionnement ne peut être accordée pour les navires livrés après le 31 décembre 2003, même pour les contrats signés avant la fin de l'année 2000. En vertu de l'article 3, paragraphe 2, du règlement concernant la construction navale, la Commission peut proroger ce délai de trois ans lorsque cela se justifie par des circonstances exceptionnelles ou par la complexité technique du projet.

(6) L'Espagne a sollicité une prorogation du délai de livraison de trois ans pour trois transporteurs de GNL commandés à IZAR en se fondant sur leur complexité technique. La demande initiale portait sur quatre navires mais, par lettre du 6 mars 2002, l'Espagne a informé qu'une commande avait été annulée et que sa demande ne portait donc plus que sur trois navires. IZAR, qui appartient à la société-holding publique espagnole SEPI, est un groupe de construction navale comprenant six chantiers navals civils et trois militaires.

(7) La notification espagnole porte sur les navires des lignes trois à cinq dans le tableau suivant. Les navires numérotés un et deux sont inclus à titre de comparaison.

TABLEAU

>TABLE>

Note:

S = chantier de Sestao, PR = chantier de Puerto Real.

(8) L'Espagne a mentionné également une déclaration de la Commission au procès-verbal du Conseil en 1990(4), selon laquelle, lorsqu'elle avait proposé pour la première fois la possibilité de prolonger le délai de trois ans pour des raisons techniques, la Commission pensait notamment à la construction des transporteurs de GNL et des grands navires de croisière. L'Espagne fait valoir en outre que ces navires sont au moins aussi complexes que les navires-citernes de produits pour lesquels la Commission avait accordé une prorogation(5) en 1993. Elle soutient enfin que le délai de construction n'est pas supérieur à ceux d'autres grands chantiers construisant ou ayant construit des transporteurs de GNL.

III. OBSERVATIONS DES TIERS

(9) La Commission a reçu des observations de la France. En premier lieu, la France réfute l'affirmation avancée dans la décision d'ouverture de la procédure selon laquelle le délai normal entre la signature du contrat et la livraison des transporteurs de GNL serait de trente-six mois: elle a fourni des statistiques sur les chantiers japonais et coréens qui montrent que ce délai est fréquemment compris entre trente-cinq et soixante mois. La France considère donc qu'il est normal que les chantiers espagnols ne puissent pas livrer les cinq navires avant la fin de 2003. La France souligne cependant que l'Espagne aurait dû solliciter la prorogation du délai de trois ans avant la signature des contrats, et non presque un an après. Une dérogation a posteriori fausserait d'une certaine manière la concurrence aux dépens des autres chantiers intéressés par les mêmes commandes.

IV. COMMENTAIRES DE L'ESPAGNE

(10) L'Espagne est d'accord avec les observations françaises sur les délais nécessaires entre contrat et livraison. Quant à la question de la notification un an après la signature des contrats, l'Espagne souligne qu'elle avait de toute façon notifié la demande de prorogation et qu'elle attendrait la décision de la Commission avant de fournir le moindre élément d'aide lié aux contrats.

V. ÉVALUATION DE LA MESURE

(11) En vertu de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions. D'après la jurisprudence constante des juridictions européennes, la condition de l'affectation des échanges est remplie lorsque l'entreprise bénéficiaire poursuit une activité qui fait l'objet d'échanges entre les États membres. La construction navale est une activité qui fait l'objet d'échanges entre les États membres.

(12) En vertu de l'article 87, paragraphe 3, lettre e), du traité CE, peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun les autres catégories d'aides déterminées par décision du Conseil, statuant à la majorité qualifiée sur proposition de la Commission. La Commission observe que c'est sur cette base que le Conseil a adopté le règlement concernant la construction navale, le 29 juin 1998.

(13) La Commission relève que le règlement concernant la construction navale définit la "construction navale" comme la construction de navires de commerce autopropulsés. Elle constate par ailleurs que les chantiers navals d'IZAR à Puerto Real et Cadix construisent bien ce type de navires et qu'ils entrent en conséquence dans le champ d'application de ce règlement.

(14) L'article 3, paragraphe 1, du règlement concernant la construction navale dispose que jusqu'au 31 décembre 2000, les aides au fonctionnement liées à des contrats de construction de navires sont autorisées à condition que leur montant ne dépasse pas un plafond maximal de 9 %. Le plafond de l'aide applicable à un contrat est celui qui est en vigueur à la date de signature du contrat final. Ce dernier plafond n'est toutefois pas applicable aux navires livrés plus de trois ans après la signature du contrat. Dans ce cas, le plafond applicable est celui qui était en vigueur trois ans avant la date de livraison du navire. En conséquence, aucune aide au fonctionnement ne peut en principe être accordée pour des navires dont la date de livraison serait postérieure au 31 décembre 2003.

(15) L'article 3, paragraphe 2, du règlement concernant la construction navale précise cependant que "la Commission peut néanmoins proroger ce délai de trois ans lorsque cela se justifie en raison de la complexité technique du projet de construction navale concerné ou de retards résultant de perturbations inattendues, importantes et justifiables du plan de charge d'un chantier dues à des circonstances exceptionnelles, imprévisibles et extérieures à l'entreprise". On rappellera à cet égard que l'Espagne a invoqué la complexité technique du projet de construction navale pour justifier sa demande de prorogation du délai de livraison.

(16) La Commission observe que cette question de la prorogation du délai de livraison est un élément déterminant pour décider si les navires en cause peuvent ou non bénéficier d'une aide au fonctionnement liée aux contrats. L'aide au fonctionnement suppose le financement par des fonds publics d'une partie des coûts que les chantiers navals auraient normalement dû supporter pour la construction d'un navire. Dans ces conditions, l'aide susceptible d'être accordée en cas de prorogation du délai de trois ans pour les navires relèverait du champ d'application de l'article 87, paragraphe 1, du traité.

(17) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure était motivée par une série de doutes portant sur deux aspects liés à cette affaire, à savoir le délai de construction et le délai entre signature du contrat et livraison des navires en cause. Ces doutes sont analysés ci-dessous sur la base des informations fournies depuis l'ouverture de la procédure.

(18) En ce qui concerne le premier doute, portant sur le délai de construction des transporteurs de GNL, la Commission a signalé dans sa décision d'ouverture qu'actuellement, la construction d'un navire de ce type durait normalement environ trente mois. Le fait qu'il ne soit pas possible de livrer les navires 36 mois après la signature du contrat conduit à douter que ces navires puissent bénéficier d'une prorogation du délai de trois ans en raison de leur complexité technique.

(19) À cet égard, l'Espagne a insisté sur la complexité des navires et demandé à ce que les délais de construction soient comparés avec ceux de chantiers navals d'autres États membres plutôt qu'avec ceux des chantiers coréens, plus expérimentés. L'Espagne a également souligné qu'il avait été nécessaire de créer toute une série d'installations dans les chantiers concernés, qui construisaient des transporteurs de GNL pour la première fois. Elle affirmait enfin que les transporteurs de GNL de type "double membrane" en construction en Espagne étaient plus complexes que les autres méthaniers et réclamaient donc un temps de construction plus long.

(20) Les informations communiquées au cours de la présente procédure ne contredisent pas l'affirmation formulée lors de son ouverture selon laquelle les délais de construction étaient actuellement de l'ordre de trente mois. La Commission reconnaît néanmoins que les méthaniers sont des navires d'une complexité technique particulière qui exige un long délai de construction. Elle admet également que le fait que les deux chantiers espagnols et IZAR construisent pour la première fois ce type de navires est une raison valable pour accepter un délai de construction plus long que pour les chantiers coréens, plus expérimentés.

(21) D'autre part, la Commission cite également sa déclaration de 1990 selon laquelle, lorsqu'elle avait proposé pour la première fois la possibilité de prolonger le délai de trois ans pour des raisons techniques, elle pensait notamment à la construction des transporteurs de GNL et des grands navires de croisière.

(22) En ce qui concerne le deuxième doute, portant sur le délai entre la signature du contrat et la livraison des navires concernés, la Commission s'est demandée si ce délai n'était pas beaucoup plus long que ce qui pouvait être considéré comme nécessaire. Tant la France que l'Espagne ont communiqué des observations sur ce point. L'Espagne affirme que pour les méthaniers construits dans la Communauté, le délai entre signature du contrat et livraison se situe aux alentours de 49 mois, contre environ 42 mois pour ceux construits en Asie. La France confirme que dans les principaux chantiers asiatiques, le délai s'écoulant entre signature du contrat et livraison se situe dans un intervalle de trente-cinq à soixante mois.

(23) La Commission signale que le délai entre le contrat et la livraison est la somme du délai de construction et du délai écoulé entre la signature du contrat et le début des travaux de construction. En cas de délai excessivement long entre la signature et le début de la construction, la Commission ne pourrait pas proroger le délai de livraison. Dans le cas d'espèce, les délais entre signature des contrats et début des travaux ont été respectivement de six, cinq et douze mois, ce que la Commission considère comme acceptable.

(24) Sur la base du raisonnement qui précède, la Commission considère que le délai de livraison peut être prorogé pour les navires en cause au-delà des dates de livraison prévues susmentionnées.

(25) Il convient de signaler que lors de l'ouverture de la présente procédure, la Commission avait noté, à propos de sa décision négative 2000/131/CE sur une aide sous forme de crédit d'impôt accordée aux chantiers navals publics espagnols(6), que ces derniers n'avaient pas remboursé l'aide incriminée. Si, dans sa décision finale sur la présente affaire, la Commission estime qu'il y a lieu d'autoriser la prorogation de trois ans pour l'un quelconque des trois transporteurs de GNL, elle devra en outre apprécier, dans le cas où l'aide susmentionnée n'aurait toujours pas été récupérée, la pertinence dans ce contexte de l'arrêt de la Cour de justice du 15 mai 1977 dans l'affaire C-355/95 Textilwerke Deggendorf GmbH (TWD) contre Commission des Communautés européennes et République fédérale d'Allemagne (ci-après "arrêt Deggendorf ")(7).

(26) À cet égard, la Commission considère qu'elle ne peut prendre une décision ordonnant la suspension du paiement d'une aide compatible avec le marché commun - le principe de l'arrêt Deggendorf - que lorsque l'aide autorisée par la nouvelle décision engendre un cumul des aides rendant la nouvelle aide incompatible. La Commission estime que dans la présente affaire, elle n'a pas à se prononcer sur l'éventuel effet de cumul sur le montant de l'aide à autoriser, mais simplement sur l'existence de conditions spécifiques justifiant une prorogation.

(27) Dans ces conditions, la Commission considère que le fait qu'elle estime que l'aide illégale susmentionnée n'a toujours pas été récupérée n'interdit pas à l'Espagne d'accorder l'aide au fonctionnement liée aux trois navires en cause.

(28) Enfin, pour ce qui est de la remarque de la France selon laquelle la prorogation a posteriori fausserait d'une certaine manière la concurrence en défaveur des autres chantiers intéressés par les mêmes commandes, la Commission fait observer que l'article 3, paragraphe 2, du règlement concernant la construction navale ne stipule pas que les demandes de prorogation du délai de livraison doivent être notifiées avant la signature des contrats. La Commission rappelle également que l'Espagne a informé que ce n'est que dans le cas où la Commission accepterait la prorogation du délai de livraison que des aides au fonctionnement seraient accordées pour les navires en cause.

VI. CONCLUSION

(29) Sur la base du raisonnement qui précède, la Commission considère qu'elle peut approuver une prorogation du délai de livraison de trois ans pour les navires en cause. Le délai de livraison doit être prorogé à compter des dates de livraison prévues susmentionnées (respectivement les 15 février 2004, 30 juin 2004 et 31 décembre 2004 pour les trois navires),

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Le délai de livraison de trois ans prévu à l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 1540/98 est prorogé pour les trois navires transporteurs de GNL construits par IZAR comme suit:

a) jusqu'au 15 février 2004 pour le navire 321 construit par le chantier de Sestao;

b) jusqu'au 30 juin 2004 pour le navire 103 construit par le chantier de Puerto Real, et

c) jusqu'au 31 décembre 2004 pour le navire 105 construit par le chantier de Puerto Real.

Article 2

Le Royaume d'Espagne est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 9 juillet 2003.

Par la Commission

Mario Monti

Membre de la Commission

(1) JO L 202 du 18.7.1998, p. 1.

(2) JO L 33 du 5.2.2000, p. 6.

(3) JO C 238 du 3.10.2002, p. 2.

(4) Déclaration au procès-verbal du Conseil "industrie" de décembre 1990 (réf. 10377/90).

(5) Affaire N 727/93 (JO C 175 du 28.6.1994, p. 5).

(6) JO L 37 du 12.2.2000, p. 22.

(7) Rec. 1997, p. I-02549.