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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 20 janvier 1988

concernant les aides que le gouvernement français a l'intention d'accorder en faveur d'un contrat de construction navale pour lequel il y a concurrence entre chantiers de différents États membres

(Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

(88/437/CEE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 93 paragraphe 2 premier alinéa,

vu la directive 87/167/CEE du Conseil, le 26 janvier 1987, concernant les aides à la construction navale (1), et notamment ses articles 3 et 4 paragraphe 1, en liaison avec son article 4 paragraphes 4 et 5, ayant mis les intéressés en demeure de présenter leurs observations,

considérant ce qui suit:

I

Le 20 janvier 1987, le gouvernement britannique, conformément à l'article 4 paragraphe 5 de la directive 87/167/CEE du Conseil, a demandé à la Commission de statuer dans un cas concret d'aide concernant la concurrence entre plusieurs États membres pour un contrat relatif à la construction d'un transbordeur de 36 500 tbc destiné à la compagnie maritime française de trafic transmanche Bretagne-Angletere-Irlande (BAI), également appelée Brittany Ferries.

Il est apparu que les États membres dont les chantiers étaient en concurrence pour ce contrat étaient la France, les Pays-Bas et le Royaume-Uni.

La Commission a demandé à ces trois États membres de notifier l'aide qu'ils avaient l'intention d'accorder à leurs chantiers pour ce contrat particulier, en attirant leur attention sur le fait que ces projets d'aide ne pourraient pas être mis à exécution avant que la Commission ne les ait définitivement approuvés.

L'aide envisagée par le gouvernement britannique a été notifiée par l'intermédiaire de la note susmentionnée du 20 janvier 1987 et des précisions supplémentaires ont été communiquées par lettre du 27 mars 1987. Le projet d'aide du gouvernement néerlandais a été notifié par télex du 9 mars 1987, alors que celui du gouvernement français, après plusieurs lettres de rappel, n'a été notifié que le 10 juin 1987.

Le projet d'aide notifié par le gouvernement français consistait en une aide directe à la production accordée au chantier, représentant 28 % de la valeur contractuelle avant aide, ainsi qu'en une aide de 40 millions de francs français accordée à la compagnie maritime française, cette dernière étant octroyée quel que soit le pays de construction.

Le gouvernement britannique, quant à lui, prévoyait d'accorder au chantier britannique concurrent une aide sous la forme d'une subvention par l'intermédiaire du Fonds d'aide à la construction navale; cette aide représentait 27,9 % de la valeur contractuelle avant aide.

L'aide envisagée par le gouvernement néerlandais en faveur du chantier concurrent situé aux Pays-Bas était une subvention représentant 13,4 % de la valeur contractuelle avant aide.

Il est apparu que, contrairement aux dispositions de l'article 4 paragraphe 5 de la directive 87/167/CEE, alors que, conformément à l'article 4 paragraphe 4, en liaison avec l'article 3 paragraphe 2 de la directive, les aides à octroyer directement aux chantiers nationaux et les aides indirectes

à la production à accorder à l'armateur pour la construction du navire ont été cumulées, tant l'aide envisagée par le gouvernement français que celle prévue par le gouvernement britannique dépaissaient le plafond de l'aide à la production, de 28 % de la valeur contractuelle avant aide (1), fixé par la Commission conformément à l'ar- ticle 4 paragraphe 2, en liaison avec l'article 4 paragraphe 1 de la directive.

En outre, il est apparu de manière évidente que l'intensité des aides envisagées par les gouvernement français et britannique dépassait sensiblement celle prévue par le gouvernement néerlandais, qui, compte tenu de l'aide à la construction accordée à l'armateur français, représentait au total 22,8 % de la valeur contractuelle avant aide.

Dans une déclaration figurant au procès-verbal de la 1136e réunion du Conseil des ministres du 22 décembre 1986, la Commission a indiqué que, dans l'exercice de ses compétences dans le cadre de l'article 4 paragraphe 5 de la directive, en vertu duquel elle s'assure, en cas de notification de projets d'aide en faveur de chantiers de différents États membres se trouvant en concurrence pour un contrat particulier, que l'aide envisagée n'affecte pas les échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun, elle n'autoriserait, dans l'application des procédures visées à l'article 93 du traité CEE, que le niveau d'aide le plus bas, à moins qu'une aide plus élevée, ne dépassant toutefois pas le plafond, ne se révèle nécessaire pour que le contrat reste à l'intérieur de la Communauté. En même temps, elle ne permettrait pas que ce contrat soit pris en compte pour la détermination d'autres aides au fonctionnement au sens de l'article 5 paragraphe 1.

C'est pourquoi la Commission a décidé, le 15 juillet 1987, d'ouvrir la procédure prévue à l'article 93 paragraphe 2 du traité CEE à l'égard des projets d'aide des gouvernements français et britannique, alors qu'elle approuvait le projet d'aide du gouvernement néerlandais.

Par lettres du 27 juillet 1987, la Commission a informé les gouvernements français et britannique de l'ouverture de la procédure et a invité ces deux gouvernements à lui présenter leurs observations. Par lettre du 27 juillet 1987 approuvant son projet d'aide, le gouvernement néerlandais a été invité à présenter ses observations, ainsi que, par lettres du 10 novembre 1987, les autres États membres non directement concernés. Les autres intéressés ont été informés le 25 novembre 1987 (2) par voie du publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Peu après l'ouverture de la procédure prévue à l'article 93 paragraphe 2 du traité CEE, la presse a annoncé que la commande en question avait été passée à un chantier français.

II

Dans sa lettre du 9 septembre 1987 par laquelle il présentait ses observations en réponse à l'ouverture de la procédure, le gouvernement français a fait valoir que l'aide aux armateurs pour la construction de navires ne devait pas être imputée sur le plafond si elle était octroyée à l'armateur quel que soit le pays de construction choisi par celui-ci.

En ce qui concerne la deuxième raison qui explique l'ouverture par la Commission de la procédure prévue à l'article 93 paragraphe 2 du traité CEE, le gouvernement français a fait valoir que l'offre concurrente bénéficiant d'une aide, faite par le chantier néerlandais, n'était pas une offre sérieuse à prendre en considération, mais reflètait l'intention de saper les bases économiques de la construction du navire par les concurrents communautaires habituels des chantiers néerlandais.

Par lettres des 28 août et 6 novembre 1987, le gouvernement britannique a, tout d'abord, révisé son projet d'aide à la baisse de façon à ce que, cumulée avec l'aide accordée par le gouvernement français à l'armateur, l'intensité totale n'excède pas 28 %, puis a poursuivi ce mouvement de façon à ce que son aide ne dépasse pas le niveau de l'aide directe au chantier envisagée par le gouvernement néerlandais, répondant ainsi aux objections formulées par la Commission lors de l'ouverture de la procédure.

En présentant leurs observations dans le cadre de cette procédure, deux États membres, dont un directement concerné, à savoir les Pays-Bas, sont intervenus.

III

Les aides à la construction navale sont soumises à une réglementation spécifique adoptée par le Conseil sur la base de l'article 92 paragraphe 3 point d) du traité CEE (à savoir la directive 87/167/CEE).

La directive repose sur la constatation que le secteur de la construction navale souffre d'une crise structurelle fondamentale plutôt d'un problème conjoncturel de demande, de sorte qu'il serait bien peu opportun de réagir à l'aggravation de la crise en gonflant le volume des aides au fonctionnement qui tendent à renforcer le cloisonnement du marché intérieur et accaparant les maigres ressources budgétaires des États membres sans apporter d'amélioration durable à la compétitivité de l'industrie de la construction navale de la Communauté.

Dans cette situation, une politique d'aides rigoureuse et sélective est nécessaire pour soutenir la tendance actuelle de production axée sur des navires de plus haute technologie et assurer des conditions équitables et uniformes de concurrence intracommunautaire; cette politique constitue l'approche la plus appropriée pour assurer le maintien d'un niveau suffisant d'activité dans les chantiers navals européens et, par conséquent, la survie d'une industrie européenne de la construction navale efficace et concurrentielle.

Aux fins de la réalisation de cette politique, le Conseil a estimé qu'il est nécessaire, pour éviter toute discrimination, d'assujettir toutes les formes d'aides à la production à un plafond maximal commun, prenant également en compte la compensation des pertes et les aides accordées

indirectement par l'entremise de tiers; l'un des principaux objectifs de la directive étant d'augmenter l'efficacité, la révision annuelle du plafond de l'aide à la production devrait toujours avoir pour but sa réduction progressive.

En outre, la directive, en vue d'assurer la transparence totale des aides, indispensable pour garantir le bon fonctionnement d'un système d'aides communautaires tant sous l'angle des aides au fonctionnement que du partage de l'effort de restructuration, a renforcé les règles de notification, notamment quant à la notification des aides accordées aux armateurs pour la construction ou la transformation des navires.

De son côté, la Commission, afin de mieux répondre aux impératifs qui président à la mise en oeuvre du mécanisme introduit par la directive 87/167/CEE, estime qu'il y a lieu d'interpréter les dispositions de l'article 4 paragraphe 5 de la directive dans le sens que, lorsqu'elle est saisie de projets d'aides en faveur des chantiers de différents États membres se trouvant en concurrence pour la même commande, le niveau d'aide susceptible d'être autorisé doit correspondre au niveau le plus bas, à moins qu'un aide plus élevée (ne dépassant pas toutefois le plafond) ne se révèle nécessaire pour que le contrat reste à l'intérieur de la Communauté. Une déclaration dans ce sens a d'ailleurs été faite par la Commission devant le Conseil lors de l'adoption de la directive le 22 décembre 1986.

Depuis l'entrée en vigueur de la directive du Conseil du 26 janvier 1987 concernant les aides à la construction navale, la Commission a eu à traiter, à la demande des États membres, dix-sept autres cas de concurrence intracommunautaire en s'appuyant sur l'article 4 paragraphe 5 de la directive. Ces cas ont tous été réglés sur la base de ces critères d'interprétation, essentiellement par l'intermédiaire d'accords volontaires entre les États membres.

IV

Ceci étant, eu égard aux aides individuelles qui font l'objet de la présente décision, il y a lieu de rappeler qu'elles sont destinées à l'entreprise Alsthom-Chantier de Saint-Nazaire.

Il s'agit d'une entreprise très importante: pour les trois premiers trimestres de 1987, le carnet de commandes était de 49 000 tbc, ce qui représente 92,3 % de la capacité de la production française et 3,68 % de la capacité de production communautaire. En 1986, le tonnage de bateaux dont la construction était terminée était de 56 000 tbc, ce qui représentait 38,8 % de la production française et 2,95 % de la production communautaire.

Le secteur de production de transbordeurs est soumis à une forte concurrence: le concours des trois offres pour le contrat d'espèce de la part de chantiers français, britannique et néerlandais, en constitue la preuve.

Compte tenu des considérations qui précèdent, la Commission estime que les aides ci-dessus envisagées par le gouvernement français sont de nature à affecter les échanges intracommunautaires et la concurrence et, de ce fait, remplissent les conditions énoncées à l'article 92 paragraphe 1 du traité CEE.

En ce qui concerne les observations présentées par le gouvernement français, la Commission souhaiterait tout d'abord faire observer que l'expérience a montré que les aides accordées aux armateurs pour la construction ou la transformation de navires sont essentiellement utilisées pour la construction dans des chantiers nationaux et doivent nécessairement être soumises au plafond pour éviter toute discrimination et pour que ledit plafond ait une chance d'avoir l'effet escompté sur l'amélioration de la compétitivité, la réduction des distorsions dans les échanges intracommunautaires et l'encouragement de la poursuite de la restructuration. Cette politique d'aide est définie de manière explicite dans l'article 3 paragraphe 2 et dans l'article 4 paragraphe 4 de la directive 87/167/CEE.

Le fait que, dans le cas présent, l'aide indirecte aux armateurs soit également susceptible d'être accordée pour la construction dans d'autres États membres est, en tout cas, une condition nécessaire de son approbation (voir l'article 3 paragraphe 3 de la directive), sans laquelle l'aide serait incompatible avec l'article 7 du traité CEE.

Pour qu'il y ait une politique d'aide fondée sur l'application d'un plafond commun unique pour les aides à la production octroyées pour toutes les catégories de navires, il faut prévoir un système permettant de limiter les aides accordées dans le cadre du plafond à ce qui est strictement nécessaire pour que le contrat soit passé avec des chantiers de la Communauté, de façon à éviter que ce plafond ne devienne le niveau d'aide général et à garantir le libre jeu de la concurrence entre les chantiers des États membres, sans que celui-ci ne soit faussé par des aides.

Deuxièmement, la Commission ne peut pas considérer comme justifiée la critique concernant la nature de l'offre néerlandaise. En fait, les interventions vigoureuses et répétées du gouvernement néerlandais ne permettent pas de penser que le chantier néerlandais ne faisait qu'une offre fictive lorsque le gouvernement néerlandais a notifié son projet d'aide en mars 1987.

L'argument sur lequel le gouvernement français fonde ses allégations à cet égard n'est pas pertinent. Celui-ci rappelle que, au début de 1985, le chantier néerlandais concurrent en question a perdu au profit d'un pays tiers la commande d'un transbordeur destiné à un armateur britannique, parce qu'il n'avait pas reçu l'aide minimale de 100 millions de florins néerlandais alors considérée comme nécessaire pour lui permettre de couvrir ses coûts. Les autorités françaises supposent que le présent contrat nécessitera le même niveau minimum d'aide (100 millions de florins néerlandais) puis corrigent le prix de revient en fonction du tonnage brut compensé des deux navires et concluent que les recettes du chantier, dans le cas présent, seront inférieures d'environ 100 millions de francs français au prix de revient. Cet argument ne tient pas compte du fait que chaque contrat de construction est très différent des autres et que la structure des coûts varie, par conséquent, très fortement, que l'offre de 1985 prise à titre de comparaison concernait la construction particulière d'un nouveau modèle de transbordeur de croisière destiné au marché en plein développement des navires de luxe proposant des traversées de type croisière, que la productivité des chantiers peut augmenter d'environ 10 % par an et que le chantier considéré a fait l'objet d'une importante restructuration au cours de la période 1985/1986.

En tout état de cause, il y a lieu de considérer l'offre du chantier néerlandais comme répondant aux critères de marché, celle-ci étant comparable aux deux autres offres en question, à savoir, exprimé en francs français: 394 millions de francs français pour l'offre britannique, 429 millions de francs français pour l'offre néerlandaise et 450 millions de francs français pour l'offre française.

Dans ce contexte, il est essentiel que la déclaration précédente de la Commission figurant au procès-verbal de la réunion du Conseil du 22 décembre 1986 ait fait prendre conscience aux États membres qu'aucune aide ne pourrait être accordée ultérieurement pour couvrir les pertes résultant d'offres faites à des prix inférieurs au prix de revient pour des contrats particuliers, parce que cette aide ne serait pas prises en compte pour la détermination d'autres aides au fonctionnement ultérieures au sens de l'article 5 paragraphe 1 de la directive,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Le projet notifié par le gouvernement français le 10 juin 1987 tendant à octroyer une aide pour la construction d'un transbordeur de 36 500 tbc destiné à la compagnie française de trafic transmanche Brittany Ferries, sous la forme d'une subvention directe accordée au chantier de construction représentant 28,1 % de la valeur contractuelle avant aide et d'une aide à l'investissement de 40 millions de francs français octroyée à l'armateur, ne peut pas être considéré comme étant compatible avec le marché commun.

Article 2

Le gouvernement français doit s'abstenir de mettre en oeuvre les mesures projetées.

Il informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la notification de la présente décision, des mesures qu'il a prises pour supprimer ces projets d'aide ou les modifier de façon à les ramener au niveau d'aide le plus bas envisagé par un État membre pour le contrat particulier en question, à savoir 22,8 % de la valeur contractuelle avant aide au sens de l'article 1er point e) de la directive 87/167/CEE, y compris l'aide notifiée à la construction de 40 millions de francs français qui doit être octroyée à l'armateur concerné.

Article 3

La République française est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 20 janvier 1988.

Par la Commission

Peter SUTHERLAND

Membre de la Commission

(1) JO no L 69 du 12. 3. 1987, p. 55.

(1) JO no C 27 du 5. 2. 1987, p. 12.

(2) JO no C 313 du 25. 11. 1987, p. 2.