FR Journal officiel de l'Union européenne L 325/1

DÉCISION (UE) 2016/2068 DE LA COMMISSION

du 29 juillet 2013

concernant l'aide d'État SA.35611 (13/C) que la France envisage de mettre à exécution en faveur du groupe PSA Peugeot Citroën SA

[notifiée sous le numéro C(2013) 4971]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Le 5 novembre 2012, la Commission a reçu une plainte d'une entreprise qui a souhaité gardé l'anonymat (ci-après le «plaignant anonyme»).

(2) Par décision du 11 février 2013 (ci-après la «décision de sauvetage») la Commission a temporairement autorisé pour des raisons de stabilité financière, la garantie par la France d'émissions obligataires par Banque PSA Finance SA (ci-après «BPF») d'un montant nominal de 1,2 milliard d'EUR. Dans ce cadre, les autorités françaises se sont engagées à notifier un plan de restructuration du groupe PSA Peugeot Citroën S.A. (ci-après «PSA» ou le «groupe» ou le «groupe PSA») et un plan de viabilité de BPF dans les six mois suivant la décision de sauvetage.

(3) Par lettre du 12 mars 2013, la France a notifié à la Commission une aide à la restructuration en faveur du groupe PSA.

(4) Par lettre du 2 mai 2013, la Commission a informé la France de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (ci-après le «TFUE») à l'encontre de cette aide.

(5) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure (ci-après la «décision d'ouverture») a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne le 16 mai 2013 (2). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur l'aide en cause. Le 3 juin 2013, la Commission a envoyé un questionnaire aux principaux concurrents de PSA.

(6) La Commission a reçu des observations de cinq parties intéressées, à savoir: i) le groupe PSA, en sa qualité de bénéficiaire de l'aide, qui a soumis des observations par lettre du 13 juin 2013; ii) une entreprise qui souhaite garder l'anonymat (ci-après le «tiers anonyme»), qui a soumis des observations par lettre du 14 juin 2013; iii) les concurrents Fiat, General Motors (ci-après «GM») et Toyota, qui ont soumis des observations par lettres des 17, 18 et 21 juin 2013.

(7) La Commission a transmis ces observations à la France par lettres du 19 et du 21 juin 2013.

(8) Les autorités françaises ont transmis leurs observations sur la décision d'ouverture par lettre du 3 juin 2013 et leurs commentaires sur les observations des tiers intéressés par lettre du 28 juin 2013.

(9) À la demande de la Commission, les autorités françaises ont produit des informations complémentaires les 1er et 2 juillet 2013.

(10) Le 4 juillet 2013, une conférence téléphonique a été organisée entre les services de la Commission, les autorités françaises et le groupe PSA. Deux autres réunions se sont tenues entre les mêmes parties les 11 et 12 juillet 2013, ainsi qu'une conférence téléphonique le 15 juillet 2013. À la suite de ces réunions, les autorités françaises ont soumis des informations par courrier du 16 juillet 2013, amendées par courrier du 23 juillet 2013.

2. DESCRIPTION

2.1. LE GROUPE PSA

(11) Le groupe PSA est une société cotée sur l'Euronext Paris. En 2011, le groupe a vendu plus de 3,5 millions de véhicules et d'éléments détachés dans le monde (42 % hors d'Europe). Présent commercialement dans 160 pays, le groupe PSA exploite 11 usines dites «terminales» (dont 9 dans l'Union européenne), dans lesquelles sont assemblées les véhicules, ainsi que 12 usines dites «mécaniques», qui sont spécialisées dans la production de certaines pièces. Les activités du groupe s'étendent aussi au financement automobile (BPF) et à l'équipement automobile (Faurecia). Jusqu'en décembre 2012, PSA détenait aussi Gefco (activités logistiques). Le groupe PSA a réalisé un chiffre d'affaires (ci-après «CA») de 55,4 milliards d'EUR en 2012. L'évolution du CA du groupe au cours des cinq dernières années est présentée dans le tableau 1 ci-dessous. Tableau 1 Chiffre d'affaires du groupe PSA en millions d'EUR 2008 2009 2010 2011 2012 Chiffre d'affaires historique 54 356 48 417 56 061 59 912 55 446

(12) BPF est une banque captive contrôlée à 100 % par PSA, qui assure le financement des ventes de véhicules de marques Peugeot et Citroën, les stocks de véhicules et de pièces de rechange des réseaux de distribution, et propose des moyens de financements aux clients du groupe. BPF est présente dans 23 pays. Avec un taux de pénétration moyen (3) de 29,8 % en 2012, BPF finance une large partie de la demande des véhicules produits par le groupe et contribue de façon déterminante au financement de son activité commerciale. En 2012, son encours était de l'ordre de 23 à 24 milliards d'EUR. En 2011, son résultat net s'est élevé à 354 millions d'EUR.

(13) Faurecia est un équipementier automobile détenu à 57,18 % par PSA au 31 décembre 2012. Son activité est essentiellement orientée vers la fabrication de sièges d'automobiles, de systèmes d'intérieurs, de technologies de contrôle d'émissions et d'extérieurs d'automobiles. En 2012, son chiffre d'affaires s'est élevé à environ 17,4 milliards d'EUR.

2.2. LES DIFFICULTÉS RENCONTRÉES PAR LE GROUPE PSA

(14) En 2012, le chiffre d'affaires du groupe était en repli de 5,2 %, en raison essentiellement de la mauvaise performance de la division automobile (en recul de 10,3 % à 38,3 milliards d'EUR). Le résultat opérationnel courant du groupe s'est soldé par une perte de 576 millions d'EUR, contre un résultat positif de 1,093 milliard d'EUR en 2011. Pour la seule division automobile, la perte opérationnelle s'est élevée à 1,5 milliard d'EUR en 2012, contre une perte de 92 millions d'EUR en 2011.

(15) Les difficultés rencontrées découlent à la fois de facteurs spécifiques au marché automobile, des effets de la dégradation économique et financière de la zone euro et des handicaps structurels du groupe PSA.

2.2.1. PERSISTANCE DE LA CONTRACTION DU MARCHÉ AUTOMOBILE EUROPÉEN DEPUIS 2007

(16) Depuis 2007, le marché européen n'a cessé de se contracter. Le marché automobile européen représentait, avant 2007, environ 18 millions de véhicules par an, contre 14 millions d'unités vendues en 2012, soit une baisse de 15 %.

(17) Dans ce contexte, PSA, très implanté en Europe (et en particulier en Europe du Sud) a vu ses ventes baisser de 6,1 % sur ce marché, où il réalise 58 % de ses ventes. La part de marché du groupe PSA a baissé à 13,3 %, contre 14,2 % en 2010.

(18) Or, le groupe PSA ne compense pas la contraction du marché européen par ses ventes hors Europe. En 2012, les ventes de véhicules particuliers et utilitaires dans le reste du monde n'ont pas été suffisantes à elles seules pour compenser la moindre performance du groupe sur le marché européen.

2.2.2. UNE STRUCTURATION DE LA CONCURRENCE DÉFAVORABLE AUX CONSTRUCTEURS GÉNÉRALISTES

(19) Selon les autorités françaises, PSA entre en concurrence avec: a) l'ensemble des autres généralistes: les généralistes premium (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen) ainsi que les autres généralistes tels que Ford, Fiat, Skoda, Seat et Honda; b) l'ensemble des spécialistes (Audi, BMW, Mercedes, etc.) qui ont de plus en plus tendance à développer des produits premium sur l'ensemble des segments, empiétant ainsi sur le cœur de marché des généralistes; c) des constructeurs récents, de plus en plus performants sur les segments essentiellement milieu de gamme (Hyundai, Kia, etc.).

(20) En résumé, selon les autorités françaises, le marché naturel des généralistes serait attaqué par le «haut», c'est-à-dire par les constructeurs spécialistes haut-de-gamme qui visent de nouveaux segments (par exemple Audi A1, etc.) et par le «bas», c'est-à-dire par des constructeurs de moyenne/bas-de-gamme, notamment coréens comme Hyundai-Kia, qui souhaitent monter en gamme.

2.2.3. LES HANDICAPS STRUCTURELS DU GROUPE PSA

(21) Plus de la moitié (53 % en 2011) de la production automobile du groupe PSA est localisée en Europe de l'Ouest, où les coûts de main d'œuvre sont plus élevés que dans le reste du monde. Or, le facteur coût du travail représente au total plus de [20-30] (*1) % du prix de revient pour PSA. En outre, l'essentiel des effectifs de recherche et développement (ci-après «R&D») et de structure du groupe est situé en France, ce qui implique des frais de personnels élevés.

(22) Le groupe a également pris du retard par rapport à ses concurrents dans le domaine de la R&D, et notamment dans le domaine de la standardisation des composants.

(23) Enfin, PSA souffre d'un déficit d'image et de notoriété par rapport aux constructeurs allemands «premium».

(24) Les difficultés du groupe, et notamment de sa division automobile, ont des répercussions immédiates sur BPF (et vice-versa). En effet, les difficultés de la banque captive proviennent essentiellement des difficultés du groupe au travers du lien entre leurs notations financières. La dégradation de la notation de PSA entraîne la dégradation de celle de BPF, ce qui rend difficile son accès aux marchés pour se refinancer. Or, BPF est d'une importance primordiale pour soutenir l'activité automobile du groupe PSA. En 2012, elle a par exemple assuré le financement de 29,8 % des ventes du constructeur et de 100 % de ses concessionnaires européens. La réduction significative des capacités de financement de BPF (et la diminution corrélative de la production de prêts) ont donc un impact dépressif sur l'activité de la division automobile. Via le mécanisme de la notation («rating»), un cercle vicieux peut dès lors s'enclencher en conduisant à une réduction supplémentaire des sources de financement de BPF, qui influerait à son tour sur les ventes du groupe PSA via la restriction du crédit, et ainsi de suite.

2.3. LES MESURES D'AIDES

2.3.1. LA GARANTIE D'ÉTAT SUR LES ÉMISSIONS OBLIGATAIRES DE BPF

(25) Pour lui permettre de mettre en œuvre son plan de restructuration, le gouvernement français a décidé d'accorder au groupe PSA une garantie couvrant les émissions de marché obligataires de long terme de BPF réalisées au plus tôt à la date de la convention de garantie ou de l'autorisation de la Commission européenne et au plus tard le 31 décembre 2016 («la garantie»). À cet égard, une convention de garantie autonome sera signée entre, d'une part, l'État français et, d'autre part, le groupe PSA sous condition suspensive de l'approbation de la Commission européenne au titre des articles 107 et 108 du TFUE. Après avoir conclu une première convention de garantie à titre temporaire correspondant à une tranche de 1,2 milliard d'EUR en principal en application de la décision de la Commission du 11 février 2013 autorisant une aide au sauvetage, les autorités françaises envisagent de conclure avec le groupe PSA une deuxième convention de garantie couvrant la tranche résiduelle pour un encours plafonné à 5,8 milliards d'EUR en principal.

(26) L'article 85 de la loi no 2012-1510 du 29 décembre 2012 de finances rectificative pour 2012 autorise le ministre chargé de l'économie à accorder à titre onéreux la garantie de l'État aux titres de créances émis par BPF entre le 1er janvier 2013 et le 31 décembre 2016. La garantie couvrira de nouvelles émissions de marché obligataires de long terme de BPF. Elle bénéficiera ainsi aux titres de créances chirographaires émis par BPF après la date d'autorisation de la mise en œuvre de la garantie par la Commission et au plus tard le 31 décembre 2016. Ces titres auront une échéance contractuelle de trente-six mois au maximum à compter de leur date d'émission.

(27) Les autorités françaises précisent que la détermination du plafond de la garantie nécessaire au groupe PSA repose sur l'analyse de la structure actuelle du bilan de BPF (et, en particulier, de la structure de financement de BPF) ainsi que sur les prévisions 2013-2016 des besoins de financements futurs, qui ont été déterminés par les autorités françaises en tenant compte des hypothèses suivantes: a) un total des encours supposé quasiment constant à environ 24/25 milliards d'EUR permettant de maintenir le financement des ventes automobiles du groupe PSA; b) une hausse de la titrisation dans le financement de BPF, compensant partiellement la réduction des billets de trésorerie/certificats de dépôt (impact rating A-3/P-3); c) le renouvellement des lignes de financement bancaire ayant permis à BPF de confirmer 11,6 milliards d'EUR de crédit bancaire moyen terme en janvier 2013, notamment avec la mise en place d'un nouveau crédit syndiqué de 4,1 milliards d'EUR d'une maturité de cinq ans, le renouvellement de la majorité de ses lignes bancaires bilatérales, la prolongation d'une ligne de crédit revolving de 1,2 milliard d'EUR en principal, avec une maturité étendue à janvier 2016 et l'extension simultanée d'une ligne de crédit pour 1,8 milliard d'EUR à décembre 2015 (voir les précisions du considérant 31 ci-dessous); d) le recours aux dépôts à partir de 2013.

(28) Selon les autorités françaises, la rémunération de la garantie aurait été déterminée de façon à être fournie à un prix de marché en application des critères des lignes directrices communautaires concernant les aides au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté (4) (ci-après les «lignes directrices “sauvetage et restructuration”») et de la communication de la Commission sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE (devenus articles 107 et 108 du TFUE) aux aides d'État sous forme de garanties (5). La communication sur les garanties prévoit que, s'il n'existe pas de prime de garantie de référence correspondante sur les marchés financiers, le coût financier total du prêt garanti, comprenant le taux d'intérêt et la prime versée, doit être comparé au prix de marché d'un prêt similaire non garanti.

(29) Les autorités françaises exposent qu'afin de déterminer le niveau de la rémunération de l'État, celui-ci aurait entendu agir dans une logique de pari passu avec les banques participant au New Club Deal, un accord entre BPF et ses banques créditrices. Pour cela, le coût du risque estimé par les banques a été calculé d'après la rémunération totale des lignes de liquidité du New Club Deal, retraité notamment pour tenir compte des différences entre un apport en liquidité et une garantie. La rémunération pour la garantie d'État a ainsi été fixée à 260 points de base.

(30) BPF a émis des titres obligataires en son nom propre, pour lesquels il existe un marché secondaire. Le tableau 2 ci-après illustre les rendements médians des obligations existantes de BPF d'une maturité proche de trois ans pour une période d'un mois avant que la mesure de soutien au groupe ne soit annoncée dans la presse (6). Le rendement d'une obligation hypothétique d'une maturité d'exactement trois ans a été interpolé sur la base des rendements des obligations de BPF ayant la maturité la plus proche de trois ans à chaque date donnée. Enfin le tableau 2 présente également les niveaux de rendement des obligations étatiques d'une maturité de trois ans. Tableau 2 Rendements sur le marché secondaire (en %) Au 16 octobre 2012 Médiane 16 septembre-16 octobre Obligation maturité 25 septembre 2015 5,04 5,52 Obligation maturité 24 juin 2015 4,84 5,57 Obligation maturité 25 février 2016 5,37 6,23 Obligation hypothétique de 3 ans (rendements interpolés) 5,09 5,54 Obligation assimilable du Trésor 3 ans 0,34 0,39

(31) Fin décembre 2012, BPF a négocié de nouveaux crédits avec un ensemble de banques, qui ont accepté d'accorder à BPF: a) des liquidités par le biais de prêts à long terme d'un montant de 4 milliards d'EUR (ci-après le «New Club Deal»); b) des lignes de crédit bilatérales à hauteur de 4,6 milliards d'EUR; c) une extension de deux lignes de «back-up» (n'ayant pas vocation à être tirées) pour un montant de 3 milliards d'EUR. L'engagement total de ces banques se monte donc à 11,6 milliards d'EUR. Selon les informations fournies par la France, le tirage des lignes de crédit du New Club Deal serait conditionnel à la mise en place de la mesure de support étatique (7).

(32) Le 25 mars 2013, BPF a réalisé une émission obligataire couverte par une garantie de l'État pour un montant de 1,2 milliard d'EUR. Cette obligation, qui porte un coupon de 0,625 %, affiche un rendement de 0,664 % soit un surcoût de 24 points de base par rapport à l'obligation assimilable du Trésor (OAT) à trois ans.

(33) La Commission a quantifié l'élément d'aide au considérant 51 de la décision de sauvetage dans une fourchette allant de 91,8 millions d'EUR au montant nominal des obligations émises de 1,2 milliard d'EUR. Les autorités françaises indiquent que sur la base de la méthodologie utilisée dans la décision de sauvetage, les résultats obtenus quant à l'élément d'aide contenu dans la mesure sont: Tableau 3 Calcul de l'élément d'aide dans obligations garanties Données interpolées 3 ans Spread de 24 points de base sur État Spot Médiane des rendements obligatoires 16 octobre 2012 12 juillet– 16 octobre 16 septembre-16 octobre OAT 3 ans 0,34 % 0,35 % 0,39 % Spread sur État estimé après garantie 0,24 % 0,24 % 0,24 % Taux d'intérêt BPSA après garantie (a) 0,58 % 0,59 % 0,63 % Coût de la garantie (b) 2,60 % 2,60 % 2,60 % Coût total estimé des émissions garanties (a) + (b) 3,18 % 3,19 % 3,23 % Rendement marché secondaire BPSA interpolé 3 ans 5,09 % 5,23 % 5,54 % Montant d'aide d'État induit (en millions d'EUR) 401 429 486 Source: BNP Paribas Global Markets, Datastream.

(34) Les autorités françaises considèrent que la Commission retient une période de référence particulièrement défavorable dans l'historique des rendements des émissions de BPF. La période du 12 juillet au 16 octobre 2012, c'est-à-dire à compter de la date de révélation des difficultés du groupe PSA avec l'annonce d'un plan de réorganisation, constituerait, selon les autorités françaises, une meilleure estimation du rendement de l'obligation.

2.3.2. L'AIDE AU PROJET «50CO2CARS»

(35) Les financements publics que la France a l'intention d'octroyer au projet «50CO2Cars» s'inscrivent dans le cadre du programme des «investissements d'avenir» mis en place par la loi de finances rectificative no 2010-237 du 9 mars 2010. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ci-après l'«ADEME») est l'un des opérateurs (8) chargés par l'État de gérer les crédits alloués aux investissements d'avenir. Le budget total à la disposition de l'ADEME est de 2,65 milliards d'EUR.

(36) Au sein des investissements d'avenir, le projet «50CO2Cars» s'inscrit dans le cadre de l'action «Véhicule du futur», qui vise à expérimenter et promouvoir des technologies et organisations moins consommatrices d'énergie et moins émettrices de gaz à effet de serre. Dans le cadre de cette action, différentes briques technologiques ont été sélectionnées dans le cadre de deux Appels à manifestation d'intérêt (ci-après «AMI»): a) la nouvelle famille de moteurs Diesel à très haute efficacité énergétique et la boîte de vitesse DCT ont été sélectionnées dans le cadre de l'AMI «Chaîne de traction et auxiliaires des véhicules à motorisation thermique» (ci-après «AMI no 1»); b) la technologie d'hybridation électrique a été sélectionnée dans le cadre de l'AMI «Chaînes de traction, auxiliaires et systèmes de stockage d'énergie réversible pour véhicules électriques et hybrides» (ci-après «AMI no 2»).

(37) L'action «Véhicule du futur» est notamment couverte par le régime d'aides SA.32466 (2011/X) (9) exempté de notification en vertu du règlement général d'exemption par catégories (10) (ci-après le «RGEC»).

(38) Les autorités françaises ont fourni le détail et la forme des financements publics qui seront reçus par chacun des partenaires listés du projet. Hormis pour le chef de file PSA, les montants de financement public en jeu pour la réalisation du projet «50CO2Cars» sont inférieurs aux seuils de notification individuelle définis à l'article 6, paragraphe 1, point e), du RGEC pour tous les autres partenaires (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON, et IC2MP). Pour autant qu'ils constituent des aides d'État au sens de l'article 107 du TFUE (11), ces financements publics sont donc déjà couverts par le régime exempté SA.32466 (2011/X) précité.

(39) En revanche, conformément à son article 1er, paragraphe 6, point c), le RGEC ne s'applique pas aux aides aux entreprises en difficulté, définition à laquelle répond de façon certaine le groupe PSA depuis au moins le 17 octobre 2012, date à laquelle les autorités françaises ont annoncé leur intention d'accorder une garantie au groupe PSA. L'aide que l'État envisage d'octroyer à PSA pour soutenir le projet «50CO2Cars» ne peut dès lors être couverte par le régime d'aides SA.32466 (2011/X), ni faire l'objet d'une notification individuelle sur la base de l'encadrement communautaire des aides d'état à la recherche, au développement et à l'innovation (12) (ci-après l'«encadrement R&D&I») (13).

(40) Dans un souci de simplification administrative, les coûts des activités de PSA dans le cadre du projet «50CO2Cars» ont été classifiés de la même façon que pour les autres partenaires, c'est-à-dire en utilisant les catégories prévues par le RGEC (qui coïncident avec celles de l'encadrement R&D&I).

(41) PSA réalisera donc des activités qualifiées (14) de recherche fondamentale (ci-après «RF»), recherche industrielle (ci-après «RI») et développement expérimental (ci-après «DE»), pour des coûts éligibles détaillés dans le tableau 4 ci-dessous: Tableau 4 Coûts du projet 50CO2Cars par types d'activité de R&D (en milliers d'EUR) Coûts Totaux Admissibles (15) RF RI DE AMI no1 [260-330] 233 524,91 1 328,79 140 622,53 91 573,59 AMI no2 [50-110] 71 068,57 34 945,01 36 123,56 Total [300-400] 304 593,48 1 328,79 175 567,54 127 697,15

(42) D'un montant total de 85,9 millions d'EUR, les aides que l'État a l'intention d'octroyer au groupe PSA sur ce volet du plan de restructuration prendront la forme de subventions (pour 24,5 millions d'EUR) et d'avances récupérables (pour 61,4 millions d'EUR). En termes d'intensité, elles correspondent à un taux de couverture de 100 % des coûts éligibles de RF, de 30 % pour les activités de RI et de 25 % pour les activités de DE.

(43) S'agissant plus spécifiquement des avances récupérables, leur actualisation se fera au taux de référence en vigueur en janvier 2012, date de décision d'octroi de l'aide: 3,07 % pour la France. Elles seront remboursées par PSA selon des modalités différentes pour chacun des AMI.

(44) Pour la partie du projet relative à l'AMI no 1, trois architectures d'hybridation sont possibles et évaluées en parallèle: par la boîte de vitesse eDCT, par la façade accessoire du moteur et par la façade accessoire avec route libre. Le schéma de remboursement, qui dépendra en toute fin de l'architecture sélectionnée au cours d'un des jalons décisionnels du projet, prendra l'une des formes suivantes: a) si le choix se porte sur une hybridation à travers la boîte de vitesses eDCT, le remboursement sera basé sur deux unités d'œuvre: — [10-20] EUR par moteur diesel de puissances 40/50 kW et 70 kW produit à partir de la [500 000-600 000]e unité produite, de sorte que cette partie de l'avance sera remboursée à l'euro près en quatre ans, en valeur actualisée, sur la base du scénario nominal de production. À l'issue de ce remboursement à 100 % du montant actualisé, le groupe PSA continuera à verser un montant réduit de [3-6] EUR par moteur produit pendant [1-3] ans, — [30-40] EUR par boîte de vitesses eDCT produite à partir de la [50 000-60 000]e unité produite, de sorte que cette partie de l'avance sera remboursée à l'euro près en cinq ans, en valeur actualisée, sur la base du scénario nominal de production. À l'issue de ce remboursement à 100 % du montant actualisé, le groupe PSA continuera à verser un montant réduit de [5-10] EUR par boîte de vitesses eDCT produite; b) s'il se porte sur l'hybridation à travers la façade accessoire, le remboursement aura comme seule unité d'œuvre le moteur diesel de puissances 40/50 kW et 70 kW, pour lequel PSA versera [10-20] EUR par unité produite à partir de la [500 000-600 000]e jusqu'à complet remboursement du montant actualisé (environ [0-5] ans dans le scénario nominal), puis [5-10] EUR par unité; c) s'il se porte sur une façade accessoire avec roue libre, le remboursement sera également calculé sur l'unité d'œuvre du moteur diesel de puissances 40/50 kW et 70 kW: PSA versera [20-30] EUR par unité produite à partir de la [500 000-600 000]e jusqu'à complet remboursement du montant actualisé (environ [0-5] ans dans le scénario nominal), puis [5-10] EUR par unité.

(45) Pour la partie du projet relative à l'AMI no 2, le remboursement sera basé sur l'unité d'œuvre de la chaîne de traction électrique: PSA remboursera [20-30] EUR par unité produite à partir de la [500 000-600 000]e jusqu'au complet remboursement du montant actualisé (environ [5-10] ans dans le scénario nominal), puis [5-10] EUR par unité.

(46) Les autorités françaises considèrent que ces modalités sont telles que l'avance sera remboursée en valeur actualisée dans un scénario d'issue favorable du projet fondé sur des hypothèses prudentes et raisonnables, et qu'en cas d'échec partiel, le remboursement sera proportionnel au degré de réussite du projet.

2.4. LE PLAN DE RESTRUCTURATION DU GROUPE PSA

(47) Le plan de restructuration fait suite à des mesures de réduction de coûts présentées le 26 octobre 2011 (réduction de coûts de 800 millions d'EUR, entraînant la suppression de 2 500 emplois en Europe) et le 15 février 2012 (mesures complémentaires à hauteur de 200 millions d'EUR).

(48) Le plan de restructuration comporte trois types de mesures: restructuration industrielle, réduction de la structure administrative du groupe et réalisation du projet de recherche et développement «50CO2Cars». Bien que le groupe PSA soit un groupe implanté dans de nombreux pays du monde, les mesures de restructuration concernent essentiellement la France, qui concentre la majeure partie des moyens de production du groupe.

2.4.1. LES MESURES DE RESTRUCTURATION DU DISPOSITIF DE PRODUCTION INDUSTRIELLE

(49) Les principales mesures concernent des sites en France: la fermeture de l'usine d'Aulnay et la réduction significative des capacités de l'usine de Rennes, qui se traduiront par 4 400 suppressions d'emplois. Ces deux mesures s'inscrivent dans le cadre général d'une optimisation des sites de production de PSA.

(50) Par son positionnement historique sur le segment des véhicules citadins-polyvalents (ci-après «segment B»), PSA dispose de capacités de production importantes sur ce segment B: en France (Aulnay, Poissy, et Mulhouse), en Espagne (Madrid) et en Slovaquie (Trnava). Malgré des mesures d'adaptation menées depuis le début des années 2000 (fermeture de Ryton (Grande-Bretagne) en 2006 et réduction des capacités d'Aulnay en 2008), ses capacités de production restent excédentaires sur le segment B. La fermeture d'Aulnay se traduira par une réduction de la production de 155 000 véhicules/an de modèles 208, C3, DS3, par rapport à l'organisation mise en place en 2012, ce qui correspondra à une réduction de capacité maximale de 232 000 véhicules/an, et à une concentration de la production du segment B sur les sites de Poissy, Mulhouse et Trnava. Selon les autorités françaises, cette mesure réduira durablement la capacité dans le segment B et induira une économie importante de frais fixes sur le périmètre du groupe (estimée à [100-200] millions d'EUR par an).

(51) Le site de Rennes est actuellement dédié à la production de véhicules des segments D et E (16). Il est confronté à la baisse continue de la demande, en particulier pour les berlines du segment D. Le passage de 2,5 équipes à 2, la suppression d'une équipe de nuit et d'une mini-ligne de production permettront, selon les autorités françaises, de limiter la production aux seuls Peugeot 508 (berline et break) et C5 (berline et break).

(52) L'activité R&D sera aussi redimensionnée à la baisse (10 %), les équipes se limitant au seul soutien au site (suppression des tâches de développement bénéficiant à l'activité générale du groupe).

(53) PSA espère ainsi améliorer l'efficacité de son dispositif européen, notamment grâce à une meilleure utilisation des capacités installées et par la spécialisation accrue des sites qui ne produiront plus qu'un, voire deux segments. L'enjeu de cette réorganisation est de diminuer d'environ [200-300] à [200-300] EUR le prix de revient moyen de chaque véhicule.

2.4.2. LES MESURES PORTANT SUR LA STRUCTURE ADMINISTRATIVE DU GROUPE PSA

(54) Le groupe PSA envisage une réorganisation des services administratifs et de l'ensemble de ses directions. Cette réorganisation se traduira au total par des suppressions d'effectifs égales à 3 586 emplois.

(55) En parallèle et grâce aux mesures de restructuration, PSA a annoncé un plan d'économie de 1 milliard d'EUR, portant à la fois sur les achats (400 millions d'EUR) et les frais fixes (600 millions d'EUR) et une série d'actions portant sur les activités industrielles, la R&D et sur les frais généraux, sera notamment réalisé grâce à l'alliance avec GM.

2.4.3. LE PROJET DE R&D «50CO2CARS»

(56) Dans le cadre de sa restructuration industrielle, le groupe PSA envisage également le développement de nouvelles technologies d'hybridation qui participeraient, selon les autorités françaises, au retour à la viabilité. En effet, en cas de succès, ce projet de R&D permettrait au groupe PSA de maîtriser la production à grande échelle de véhicules diesel hybrides sur le segment B (poids compris entre 900 kilogrammes et 1,3 tonne), et ainsi de diversifier sa production dans un segment d'activité porteur de rentabilité. Les motorisations diesel sont privilégiées par les consommateurs européens, mais, par la suite, les composants majeurs (17) du système d'hybridation pourraient être adaptés à des bases de moteurs à essence de puissance équivalente et déclinés à l'échelle mondiale.

(57) Ce projet de R&D, dénommé «50CO2Cars», vise la conception et la production d'une chaîne de traction hybride (non-rechargeable) destinée au segment B, qui permettrait de limiter à terme à 50 grammes par km les émissions de CO2 (ci-après «g CO2/km») de ces véhicules, et par extension, de positionner des véhicules familiaux (segment C) autour de 65 g CO2/km. Le projet vise à rendre cette technologie économiquement accessible au plus grand nombre.

(58) Techniquement, le projet associera une nouvelle famille de moteurs diesel à haute efficacité énergétique, une boîte de vitesse à double embrayage motorisée compatible avec l'hybridation («DCT»), ainsi qu'une technologie d'hybridation électrique à bas coût.

(59) PSA sera le chef de file du consortium de R&D mené pour réaliser le projet «50CO2Cars».

(60) Ce consortium associera également des partenaires industriels et académiques: cinq grandes entreprises (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, et Rhodia), une PME (CTI), une association (IRMA) et quatre organismes de recherche (IFPEN, LACCO, IRCELYON, et IC2MP).

2.4.4. LE PLAN D'AFFAIRES DU GROUPE PSA

(61) Le plan d'affaires du groupe PSA couvre la période 2013-2017. Les autorités françaises ont précisé que le résultat opérationnel courant du groupe, selon le scénario médian, sera positif dès 2014, à [1 200-2 000] millions d'EUR, soit [1-5] % du chiffre d'affaires. L'amélioration de la viabilité résultera principalement de mesures internes contenues dans le plan de restructuration. Elle se fonde, d'une part, sur une réduction importante des coûts de production et d'amélioration de la trésorerie et, d'autre part, sur une hypothèse de recentrage géographique des activités du groupe PSA. L'objectif est de parvenir en 2015 à ce que 50 % des ventes du groupe soient réalisées hors de l'Union européenne, permettant ainsi de capter les potentiels de croissance dans ces parties du monde (notamment, Chine, Brésil, etc.).

(62) Les autorités françaises ont soumis le plan d'affaires du groupe PSA jusqu'à 2017. Le plan est basé sur des hypothèses concernant la taille du marché européen et des parts de marché de PSA. Ces hypothèses reflètent des estimations fournies par l'institut IHS Global Insight.

(63) Quant à la taille de marché européen, un recul de 2,2 % en 2013 est attendu selon les autorités françaises, mais une croissance de 6 % par an en 2014 et 2015, suivie par une croissance de 3 % par an en 2016 et 2017, devraient être enregistrées. Les parts de marché de PSA atteindraient [12-15] % en 2013, [13-16] % en 2014 et [11-15] % en 2015, 2016 et 2017.

(64) Le plan d'affaires considère plusieurs scénarios. Dans le scénario «médian», le résultat opérationnel courant du groupe PSA serait positif dès 2014, à [1 200-2 000] milliards d'EUR, soit [1-5] % du CA du groupe. Il atteindrait [3 000-3 800] milliards d'EUR en 2017, soit [2-6] % du CA de PSA. D'après les autorités françaises, un tel niveau de rentabilité permettrait au groupe PSA de bénéficier d'une notation suffisante pour assurer son refinancement de manière autonome sur les marchés. Une meilleure notation du groupe se répercuterait automatiquement sur celle de BPF.

(65) Des scénarios alternatifs ont également été envisagés. Dans un scénario «défavorable», les ventes du groupe PSA se contracteraient (par rapport au scénario médian) de 100 000 véhicules supplémentaires par an en Europe à compter de 2013. Dans un scénario «favorable», les ventes européennes du groupe PSA connaîtraient au contraire une croissance de l'ordre de 100 000 véhicules par an à partir de 2013. Selon le plan d'affaires présenté, le résultat opérationnel courant du groupe PSA dans son ensemble, y compris dans le scénario défavorable, serait positif à compter de 2014 (de l'ordre de [1-5] % du CA du groupe PSA), et atteindrait [2-6] % en 2017. Il convient néanmoins de noter que les prévisions du groupe PSA font apparaître une forte croissance du chiffre d'affaires. hors Europe, c'est-à-dire sur des marchés en croissance. Cette hypothèse explique qu'en dépit des prévisions pessimistes concernant le marché européen, le groupe PSA anticipe une croissance de ses ventes: son objectif est de réaliser 50 % de ses ventes hors d'Europe en 2015.

(66) S'agissant de l'évolution des capacités de production du groupe PSA, les autorités françaises ont produit deux tableaux mentionnant les taux d'utilisation Harbour 5 (18) o de chaque usine, avant et après la restructuration du groupe. À l'exception de Poissy, ces taux restent les mêmes. Les autorités françaises ont précisé que la viabilité de chaque site ne peut se mesurer de manière indépendante de celle du groupe PSA. Au contraire, il conviendrait d'examiner l'activité automobile du groupe PSA de manière globale pour chaque segment du marché. Toujours selon les autorités françaises, chaque site a un portefeuille de véhicules qu'il peut potentiellement produire. Si certains sites ont des taux d'utilisation plus bas ou plus hauts, il s'agit généralement de variations connues et maîtrisées liées au cycle de vie des produits. Tableau 5 Chiffre d'affaires prévisionnel dans trois scénarios du groupe PSA (en millions d'EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Scénario médian [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Scénario défavorable (écart de – 100 000 véhicules par an) [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] Scénario favorable (écart de + 100 000 véhicules par an) [57 000 -62 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] [65 000 -70 000 ]

Tableau 6 Chiffre d'affaires prévisionnel dans trois scénarios de la division automobile (en millions d'EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Scénario médian [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] Scénario défavorable (écart de – 100 000 véhicules par an) [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] Scénario favorable (écart de + 100 000 véhicules par an) [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ]

2.4.5. LES MESURES COMPENSATOIRES TELLES QU'INITIALEMENT PRÉSENTÉES PAR LES AUTORITÉS FRANÇAISES

(67) Le groupe PSA a annoncé des mesures de restructuration qui réduiront ses capacités de production et sa présence sur le marché, en particulier la fermeture de son usine d'Aulnay (laquelle emploie 3 000 salariés) ainsi qu'une réduction de capacité significative de son usine de Rennes, résultant dans une réduction des effectifs d'environ 1 400 postes. Pareillement, des cessions d'actifs rentables sont en voie de réalisation ou ont déjà été réalisées, notamment l'ouverture du capital de GEFCO, la cession de certains actifs immobiliers et celle de la société de location de voitures Citer. Le groupe PSA a également annoncé une réduction de ses dépenses d'investissement, ce qui limitera sa capacité de production à un niveau inférieur à celui qui était initialement prévu avant le début de ses difficultés.

(68) En outre, les autorités françaises ont proposé les mesures compensatoires suivantes: — des réductions supplémentaires de CAPEX («capital expenditures») (section 2.4.5.1), — le renoncement à des capacités de l'usine de Sevelnord au profit d'un concurrent (section 2.4.5.2), — le retrait du développement et de la production de la technologie hybride plug-in (section 2.4.5.3), — la fixation d'un taux maximum de pénétration de BPF (section 2.4.5.4). Ces mesures s'ajouteraient aux mesures de restructuration, qui avaient été prévues dans le cadre du plan moyen terme (19) (ci-après «PMT») initial 2012.

2.4.5.1. Réductions supplémentaires des investissements du groupe PSA

(69) Les réductions supplémentaires (par rapport au PMT initial 2012) de CAPEX sont envisagées à hauteur de 300 millions d'EUR en 2013 et de 500 millions d'EUR par an en 2014 et 2015. Le plan 2013-2015 (CAPEX et R&D) a, de ce fait, été ramené de 9,9 milliards d'EUR à 8,6 milliards d'EUR, soit une baisse de 13 % entre les deux plans. Ce montant est en retrait de 27 % par rapport à la moyenne 2011-2012.

(70) Les investissements de PSA seraient ainsi réduits de 3,3 milliards d'EUR par an à 2,86 milliards d'EUR par an en moyenne. Cette réduction de 1,3 milliard d'EUR concernera de façon prépondérante (plus de 80 %) l'activité automobile du groupe en Europe.

(71) Selon les autorités françaises, la réduction des CAPEX amputerait significativement la capacité du groupe PSA à être une force compétitive sur le marché. La réduction supplémentaire de certains investissements R&D et des CAPEX entraînerait également d'autres conséquences négatives importantes pour PSA. En particulier, le groupe PSA serait considérablement pénalisé dans sa capacité à: a) répondre aux attentes de certaines catégories de clients, qui sont particulièrement attachés à l'effet de gamme et aux technologies dont le déploiement sera abandonné par le groupe PSA; b) réagir aux évolutions des concurrents; c) industrialiser lui-même certaines technologies attractives qu'il devra acheter auprès des concurrents au détriment de ses marges; d) bénéficier de certaines incitations fiscales, comme celles sur le CO2, etc.

(72) Cette réduction se traduirait notamment par: — l'arrêt de la production du modèle Citroën C6 au 31 décembre 2012 et le non renouvellement du modèle Peugeot 607 (segment E) [a)], — l'arrêt anticipé de deux ans, dès 2015, des véhicules Bipper/Nemo et le non renouvellement de ces véhicules (segment B LCV) [b)], — l'abandon des motorisations diesel supérieures à 2 litres (segment D) [c)].

a) Arrêt de la production des modèles Citroën 6 — Peugeot 607

(73) Cette mesure compensatoire comprendrait deux aspects concernant le segment E dans son ensemble: — l'arrêt de la Citroën C6, initialement prévu en 2016, dès 2013, et — le non-renouvellement des Citroën C6/Peugeot 607.

(74) S'agissant du premier aspect seul, le groupe PSA estime son impact à 3 000 véhicules (soit 1 000 véhicules par an), soit une perte de chiffre d'affaires de 90 millions d'EUR sur trois ans. La C6 fait partie du segment E, qui est un segment «haut de gamme». Selon les estimations internes du groupe PSA, ce segment représenterait 5,7 % du marché automobile européen en 2013.

(75) D'après les autorités françaises, le non-renouvellement du haut de gamme du groupe conduirait à une réduction significative de la couverture de marché. Sur la base du dernier modèle Peugeot (607) les volumes potentiels étaient de l'ordre de 20 000 véhicules par an, soit une perte de chiffre d'affaires de l'ordre de 500 millions d'EUR. Sur la base du dernier modèle de Citroën (C6), les volumes potentiels étaient de l'ordre de 7 000 véhicules par an, soit une perte de chiffre d'affaires de l'ordre de 200 millions d'EUR.

(76) L'engagement de non-renouvellement des modèles Citroën C6/Peugeot 607 porte sur la période 2016-2018. Le groupe PSA chiffre les conséquences de ce volet de la mesure à 40 500 véhicules, soit un chiffre d'affaires de 1,05 milliard d'EUR. De plus, le non-renouvellement de ces modèles permettrait à PSA de renoncer aux investissements liés dès 2013 (la durée habituelle de développement d'un nouveau véhicule étant généralement de trois ans).

(77) Selon les autorités françaises, cette mesure compensatoire aurait comme effet indirect un impact négatif important en termes d'image de marque du groupe PSA. Cette absence de modèles sur le segment E (et/ou de motorisations assez puissantes) l'empêcherait par exemple de répondre à certains appels d'offres. Par ailleurs, cette sortie du groupe PSA du segment E entraînerait également une baisse de fréquentation du réseau du groupe PSA par les particuliers intéressés par les offres haut de gamme, ce qui nuirait à la montée en gamme des marques du groupe, y compris sur le segment B (ligne DS). Le groupe PSA estime cet impact négatif sur les appels d'offres de flottes à 2 000 véhicules par an, ce qui représenterait une perte de chiffre d'affaires annuel de 30 millions d'EUR, soit au total 180 millions d'EUR pour 12 000 véhicules.

(78) De façon globale, le groupe PSA estime les conséquences de cette mesure compensatoire à une perte de chiffre d'affaires de 1,32 milliard d'EUR.

b) Arrêt et non-renouvellement du modèle Bipper/Nemo

(79) Le Bipper/Nemo est un véhicule utilitaire commercialisé sous deux dénominations différentes. La mesure proposée comporterait deux aspects: — le renoncement au renouvellement (c'est-à-dire au lancement d'une nouvelle génération) des véhicules Bipper/Nemo à partir de 2017, dont l'impact en termes de chiffre d'affaires est estimé par PSA à 1 milliard d'EUR, et — l'arrêt anticipé dès 2015 des véhicules actuels Bipper/Nemo, initialement prévu en 2017, dont l'impact en termes de chiffre d'affaires est estimé à 560 millions d'EUR.

(80) En 2012, PSA a vendu 35 650 Bipper/Nemo [16 678 Bipper en version véhicule particulier (ci-après «VP») et véhicule utilitaire («VU») et 18 972 Nemo (VP et VU confondus)] pour un chiffre d'affaires unitaire moyen de 8 950 EUR, soit un chiffre d'affaires total de 319 millions d'EUR par an.

(81) Les modèles Bipper/Nemo VU font partie du segment B LCV (20): en 2012, ce segment représentait 3,7 % du marché VUL européen. PSA y détenait une position de 49 %. En 2012, le groupe PSA a commercialisé 26 674 Nemo/Bipper VU pour un marché de 54 514 unités. En 2012, le groupe PSA a vendu 8 976 versions VP (ce qui représente une part de marché de 10 %).

(82) Selon les autorités françaises, la commercialisation de ces véhicules n'aurait pas généré des bénéfices nets sur la durée de vie du véhicule, notamment en raison du fait que des modèles en début de vie ne sont pas immédiatement rentables. Ces véhicules ne seraient donc devenus rentables qu'au-delà de la première génération.

(83) Le groupe PSA estime les conséquences de cette mesure compensatoire à une perte de 1,56 milliard d'EUR de chiffre d'affaires.

c) Motorisation diesel supérieure à 2 litres

(84) Cette proposition de mesure compensatoire vise à renoncer à produire des motorisations de plus de 2 litres à l'horizon de la norme EURO 6. Selon les autorités françaises, le groupe PSA dispose des moyens industriels pour produire de tels moteurs, notamment la version EURO 6 du moteur DW12. À la différence de ses concurrents, il ne dispose pas de motorisations essence supérieures à 2 litres (ses motorisations essence sont limitées à 1,6 litre turbo). Cette mesure affecterait donc tout particulièrement le segment D.

(85) Les ventes de véhicules particuliers du groupe PSA sur le segment D représentaient 1 % du marché européen en 2012 (soit 150 000 véhicules). Le nombre de véhicules particuliers du groupe PSA équipés de moteurs supérieurs à 2 litres a atteint au maximum 30 000 véhicules au cours des meilleures années. Le groupe PSA a retenu dans ses estimations de l'impact de la mesure, le nombre de 10 000 véhicules an, représentant environ 20 % du segment D.

(86) Se fondant sur les données historiques 2011 et 2012 d'immatriculations de véhicules VP diesel avec une motorisation supérieure à 2 litres, PSA estime que le développement d'une offre VP Diesel Hybride plug-in aurait fait porter le nombre de véhicules à motorisations de cylindrée supérieure à 2 litres (ou puissance équivalente) à 30 000 – 40 000 unités pour le groupe PSA. Selon les autorités françaises, cette mesure représenterait 10 000 voitures par an représentant, soit une perte de chiffre d'affaires annuel de 200 millions d'EUR.

2.4.5.2. Renoncement à des capacités de l'usine de Sevelnord au profit d'un concurrent

(87) Au terme de cette mesure, le groupe PSA renoncerait à des capacités de l'usine de Sevelnord au profit de Toyota. Le site de Sevelnord a été créé en 1988 dans le cadre de l'extension des activités de la Société Européenne de Véhicules Légers («Sevel»), contrôlée conjointement («joint-venture», ci-après «JV») avec le groupe Fiat. En 2011, cette usine employait 2 700 salariés et produisait en moyenne 420 véhicules par jour (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). Au total, 94 843 véhicules y ont été produits en 2011.

(88) Lorsque Fiat a souhaité se retirer du partenariat de co-entreprise avec le groupe PSA pour le site de Sevelnord, PSA a signé avec Toyota un accord de coopération, en vertu duquel le groupe PSA construirait des véhicules utilitaires légers que Toyota commercialiserait en Europe sous sa propre marque. Cela permettrait à Toyota de constituer une base de clientèle importante et à moindre coût.

(89) En vertu de cet accord, dans un premier temps (à partir du deuxième trimestre de 2013), le groupe PSA fournira des véhicules utilitaires légers issus de ses gammes existantes Peugeot expert et Citroën Jumpy (offre «G9»). Puis l'accord prévoit également une collaboration sur la prochaine génération de véhicules devant être produits par le groupe PSA (offre «K0»).

(90) D'après les autorités françaises, à défaut d'accord avec Toyota, le groupe PSA estime que le groupe aurait pu assurer seul la viabilité de son activité de véhicules utilitaires légers. Le contrat avec Toyota n'aurait donc pas été nécessaire pour assurer le maintien de l'activité sur ce site.

(91) Les autorités françaises précisent que cette mesure contribue à la limitation de la présence du groupe PSA sur le marché au profit direct de ses concurrents dans la mesure où: a) le groupe PSA renoncerait à près de 30 % de la capacité de production du site Sevelnord au profit de Toyota; b) cet accord permettrait à un concurrent majeur, Toyota, d'entrer sur un marché sur lequel l'entreprise n'était pas présente jusqu'à lors, ainsi que d'élargir sa gamme en matière de véhicules utilitaires; c) cet accord procure un avantage concurrentiel direct et certain à Toyota, dans la mesure où il lui permet de capter une partie importante de la marge des véhicules objet de l'accord, ainsi que de recruter et de fidéliser des clients sur un marché duquel elle est absente; d) cette mesure concerne un des marchés sur lequel le groupe PSA a une position particulièrement importante (21 % à l'échelon de l'Europe en 2011).

(92) En termes de chiffre d'affaires, l'impact de cette mesure est estimé à 443 millions d'EUR.

2.4.5.3. Retrait du développement et de la production de la technologie hybride plug-in

(93) Le groupe PSA réduirait sa présence sur le marché en mettant un terme à l'accord conclu le 25 octobre 2011 avec BMW concernant la création d'une JV consacrée au développement et à la production d'une technologie dédiée aux véhicules hybrides et électriques.

(94) La JV développait et fabriquait tous les composants électriques indispensables à une chaîne de traction électrique. Le groupe PSA et BMW ont investi plus de 100 millions d'EUR dans ce projet, lequel, à la fin 2011, employait 400 collaborateurs dans le centre de R&D de Munich. La fin de cette JV aurait pour conséquence le retrait du groupe PSA du segment des véhicules hybrides dits «plug-in» via la résiliation de l'accord de co-entreprise avec BMW (segment C).

(95) Selon les autorités françaises, en mettant fin à la JV, le groupe PSA se retirerait de manière définitive d'un segment considéré comme porteur et s'interdirait l'accès à environ 6 % du marché à l'horizon 2016. Le groupe PSA perdrait également un accord valorisant en termes d'image de marque, lié à son statut de partenaire de BMW.

(96) Le retrait du groupe PSA de la JV avec BMW aurait deux impacts: a) en premier lieu, l'annonce de l'abandon de la technologie hybride plug-in nuirait à l'image du groupe sur ce segment et impacterait dès 2013, par voie de conséquence, les ventes d'hybrides diesel du groupe PSA. Le groupe PSA estime cet impact (sur la base de 10 % des volumes) à 3 000 véhicules par an, soit une perte de chiffre d'affaires annuel de 60 millions d'EUR; b) en second lieu, l'arrêt du développement de la technologie hybride plug-in, dont le lancement était prévu en 2016, se traduirait par une baisse de 20 000 véhicules en moyenne sur trois ans, soit une perte de chiffre d'affaires de 400 millions d'EUR par an en moyenne.

(97) Au total, le groupe PSA évalue l'impact de cette mesure à 1,56 milliard d'EUR de chiffre d'affaires.

2.4.5.4. Engagement à un taux de pénétration maximum pour BPF

(98) Les autorités françaises envisagent de prendre un engagement sur le taux de pénétration (21) maximum. Selon les autorités françaises, ce taux aurait très nettement augmenté ces dernières années, autant chez BPF que chez ses concurrents, passant notamment, pour BPF, de 27,5 % en 2009 à 29,8 % sur 2012; et pour RCI Banque SA (22), de 30,0 % à 35,0 % sur la même période ainsi qu'il ressort du tableau 7 ci-après.

(99) Les autorités françaises envisagent de prendre cet engagement notamment parce qu'elles considèrent que le contrôle du taux de pénétration est simple et peut être suivi à partir de sources publiques.

(100) L'engagement envisagé s'articulerait différemment pour l'année 2013, d'une part, et pour les années 2014 et 2015, d'autre part. En ce qui concerne l'année 2013, il serait proposé de ne pas dépasser, pour chacun des pays européens [sur le périmètre G10 (23)] dans lesquels opère BPF, le taux H2 2012 augmenté d'un niveau de flexibilité de + 1 point de pénétration.

(101) Pour les périodes suivantes, les autorités françaises considèrent que les évolutions rapides du secteur imposent de prévoir comment l'engagement de BPF va varier en fonction de ces évolutions. Il est donc proposé de faire évoluer le taux de pénétration réalisé de BPF sur l'année «n–1» en fixant un taux maximum de pénétration pour l'année «n» au regard des variations de l'année «n–1» de ce taux chez les concurrents européens de BPF. Ceci permettrait d'éviter que BPF soit déconnectée des tendances inhérentes à son environnement concurrentiel.

(102) Ainsi, à partir du 31 décembre 2013, l'engagement de taux de pénétration maximum sur le périmètre G10 de BPF pour une année «n» serait égal au taux de BPF réalisé sur ce même périmètre pour l'année «n–1» ajusté de la variation du taux de pénétration des comparables pour l'année «n–1», étant précisé que cet ajustement ne pourrait avoir pour effet de réduire le taux de pénétration de BPF en dessous d'un minimum. Les comparables proposés ici seraient le segment «Europe Occidentale» de RCI Banque SA et le segment «Europe» de Volkswagen Financial Services (VWFS). Afin de se prémunir d'évolutions erratiques chez les concurrents et de tenir compte d'un taux de pénétration de BPF actuellement inférieur à ceux de ses concurrents, un taux de pénétration plancher serait toutefois fixé pour le taux de pénétration maximum à 32,4 %, correspondant au taux de pénétration constaté pour le G10 au deuxième semestre en 2012. Tableau 7 Taux de pénétration de BPF par pays et grandes zones géographiques pour les véhicules neufs (en %) Taux plafond H2 2012 Niveau de flexibilité Taux maximum proposé Allemagne […] + 1,0 […] Autriche […] + 1,0 […] Belgique […] + 1,0 […] Italie […] + 1,0 […] Espagne […] + 1,0 […] Pays-Bas […] + 1,0 […] Portugal […] + 1,0 […] Suisse […] + 1,0 […] France […] + 1,0 […] Grande-Bretagne […] + 1,0 […] Agrégat G5 (24) 33,3 + 1,0 34,3 Agrégat M5 (25) 27,3 + 1,0 28,3 Agrégat G10 (26) 32,4 + 1,0 33,4

2.4.6. ESTIMATION DES COÛTS DE RESTRUCTURATION ET DE LEUR FINANCEMENT

(103) Les coûts estimés de la restructuration s'élèvent à 1 708,9 millions d'EUR. Ils concernent les mesures envisagées suivantes: l'arrêt en 2014 des activités de production à Aulnay, qui emploie 3 000 salariés, le recentrage de la production en région parisienne sur Poissy et la revitalisation du site d'Aulnay. Ces coûts sont estimés à [400-500] millions d'EUR sur la période 2012–2017. Les coûts de l'adaptation du dispositif industriel du site de Rennes, qui conduira à un redéploiement des effectifs de 1 400 emplois sur un total de 5 600 salariés, sont estimés à [100-200] millions d'EUR sur la période 2012–2017. L'adaptation des structures du groupe PSA, par l'intermédiaire des GPEC 1 et 2 («Gestion prévisionnelle de l'emploi et des compétences») produira des coûts totaux estimés à [500-600] millions d'EUR pour 2012 et 2013. Il est à noter qu'il n'y a pas de recoupement entre les plans GPEC 1 et 2 et les coûts de restructurations relatifs à Aulnay et Rennes. Les coûts pour d'autres mesures, en particulier, les restructurations du commerce Europe et la réduction d'effectifs PCR (Peugeot Citroën Retail) correspondant à la partie PSA du réseau de concessionnaires, essentiellement en Europe du Sud, sont estimés à [100-200] millions d'EUR. Enfin, les coûts des activités de PSA dans le cadre du projet «50CO2Cars» s'élèvent à [300-400] millions d'EUR.

(104) Afin de financer les coûts de restructuration, le groupe PSA a mis en œuvre, depuis le début de l'année 2012, un programme de cessions d'actifs, qui ont permis d'apporter au groupe PSA les ressources suivantes: a) Cession de Gefco en décembre 2012: 878 millions d'EUR (27); b) Cession de Citer en février 2012: 449 millions d'EUR; c) Cession d'actifs immobiliers (dont le siège social) au cours de l'année 2012: 628,7 millions d'EUR.

(105) Selon les autorités françaises, le groupe PSA a d'ores et déjà dégagé 1,956 milliard d'EUR de trésorerie libre, qui seront réinvestis dans la restructuration du groupe PSA afin de lui permettre de renouer avec la viabilité.

(106) En termes de liquidité, le New Club deal apporte 11,6 milliards d'EUR provenant de banques privées pour contribuer au financement du groupe au cours de la période de restructuration.

2.5. LE PLAN DE VIABILITÉ DE BPF

(107) Le plan présenté par les autorités françaises contient des projections financières et un plan de financement de BPF jusqu'à fin 2015. Selon les autorités françaises, le rendement des fonds propres de BPF sera de [5-10] % dès 2014 et de [10-20] % en 2016. Elles rappellent que, selon la pratique décisionnelle de la Commission, le rendement des fonds propres jugé acceptable pour démontrer la viabilité d'une banque est de l'ordre de 8 à 12 %.

2.5.1. PLAN DE FINANCEMENT

(108) BPF prévoit d'augmenter son financement bancaire à long terme de [0-5] milliards d'EUR fin 2012 à [5-10] milliards d'EUR fin 2015. La banque a également lancé un produit de dépôt adressé aux particuliers, le financement en provenance de ce produit s'élèverait à [800-900] millions d'EUR en 2015 selon les projections financières (comparé à zéro fin 2012). Le financement obtenu par la titrisation et les émissions EMTN diminuerait sur la même période. Tableau 8 Situation de trésorerie de BPF à l'horizon de la restructuration […]

(109) Le total bilan de la banque et donc le besoin de financement prévoit d'augmenter progressivement pendant la période de projection, de 27 186 millions d'EUR fin 2012 à [> 28 000] millions d'EUR fin 2015.

2.5.2. RENTABILITÉ ET SOLVABILITÉ

(110) BPF était profitable par le passé, comme le montre le graphique 1 ci-après. Fin 2012, le niveau de capitalisation mesuré par le ratio «core tier 1» (28) s'élevait à 13 %. Graphique 1 Historique de profitabilité de BPF

(111) La banque prévoit de continuer de dégager des profits au cours de la période de restructuration du groupe, comme illustré dans le tableau 9 ci-dessous. Tableau 9 Prévisions de profitabilité de BPF (en %) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Retour sur fonds propres (RoE) 8,0 [4-6] [6-8] [8-10] [10-12] [10-12]

(112) Selon les informations présentées, un arrêt de l'activité de BPF n'entrainerait aucune perte pour les créanciers. Une gestion extinctive permettrait de préserver au terme de trois années, un boni de liquidité allant de [1-3] milliards à [2-4] milliards d'EUR en scénario stressé, selon le niveau de stress appliqué.

(113) Les actifs de BPF sont de maturité très courte et en moyenne, d'une maturité plus courte que le passif.

(114) Le coût du risque de la banque a augmenté de […] en 2011 à […] en 2012. Les encours douteux ont progressivement augmenté de 3 % fin 2008 à 4,2 % fin 2012.

2.5.3. TAUX DE PÉNÉTRATION

(115) Selon les autorités françaises, avec un taux de pénétration dans les ventes automobiles du groupe PSA d'environ 29,8 % (en 2012), BPF finance une large partie de la demande des véhicules produits par le groupe PSA et contribue de façon déterminante au financement de son activité commerciale, et de l'ensemble de la filière automobile, avec les réseaux de concessionnaires et les clients.

(116) Elles indiquent que le plan prévisionnel fait l'hypothèse d'un maintien du taux de pénétration en légère progression par rapport à celui de 2011, et ce jusqu'en 2017. Une telle évolution est fondée sur plusieurs facteurs: a) le retrait partiel et progressif des banques traditionnelles de ce secteur, dans le contexte d'une gestion sélective de leurs bilans en raison des contraintes de financement et de capital, notamment liées à l'entrée en vigueur de Bâle III; b) l'évolution des besoins de financement des consommateurs dans un contexte de contraction forte du pouvoir d'achat en Europe; c) le niveau des taux d'intérêt, actuellement historiquement bas, qui inciterait au recours à l'emprunt pour le financement d'achat de véhicules automobiles, et finalement; d) la tendance du véhicule automobile à devenir un bien de consommation courant, proche d'une «commodity», ce qui serait cohérent avec un développement du financement par emprunt et la mensualisation des paiements.

(117) L'évolution du taux de pénétration de BPF par zone géographique et par segment (B, C, D, H et VU) est illustrée dans le tableau 10 ci–dessous (AP signifie «Automobile Peugeot» et AC signifie «Automobile Citroën»). Tableau 10 Taux de pénétration de BPF par zone géographique, par segment de véhicules et par marque (en %) AP AC % 2010 2011 2012 2010 2011 2012 France Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H VU Total Grande-Bretagne Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H VU Total Allemagne Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H VU Total Italie Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H VU Total Espagne Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H VU Total Total G5 Segment B [28-33] [31,6-36,6] [33,1-38,1] [26,5-31,5] [29-34] [34,4-39,4] Segment C [20,4-25,4] [21,6-26,6] [22,7-27,7] [18,9-23,9] [25,5-30,5] [29,1-34,1] Segment D [20-25] [17,8-22,8] [18,5-23,5] [20,6-25,6] [20,9-25,9] [22,2-27,2] Segment H [12,4-17,4] [28,6-33,6] [0,0-2,5] [20,7-25,1] [19,2-24] [14,6-19,6] VU [24,6-29,6] [25,9-30,9] [24,9-29,9] [26,7-31,7] [28-33] [29,6-34,6] Total [25,1-30,1] [25,4-30,4] [26,8-31,8] [25,1-30,1] [26,7-31,7] [30,6-35,6] Segment B Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso Segment C 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso Segment D 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser Segment H 607, C6 VU Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4. DÉPENDANCE DU GROUPE

(118) Selon les autorités françaises, la notation de BPF est corrélée à celle de PSA, ainsi que l'indique une étroite corrélation des rendements des obligations du groupe et de la banque.

(119) Les agences de notations ont établi, dans leurs rapports, le lien entre la notation du groupe PSA et celle de BPF en fixant un écart maximum de deux crans entre la note du groupe et celle de la banque captive (29). Le 14 février 2013, la notation de BPF a été dégradée à «non investment grade».

2.6. LA PLAINTE

(120) Le plaignant anonyme estime que la garantie apportée par l'État français va permettre à BPF de proposer aux concessionnaires et aux clients de PSA des conditions de crédit plus intéressantes que celles que sont capables d'offrir les banques captives des constructeurs automobiles concurrents.

3. RAISONS AYANT CONDUIT À L'OUVERTURE DE PROCÉDURE

(121) Dans la décision d'ouverture, la Commission a exprimé des doutes pour les raisons suivantes:

3.1. PLAN DE VIABILITÉ DE LA BPF

(122) En ce qui concerne le plan de viabilité de BPF, qui doit être analysé à la lumière de la Communication bancaire, la Commission a exprimé ses doutes en raison des incertitudes existant sur la viabilité du groupe PSA dans son ensemble.

3.2. PLAN DE RESTRUCTURATION DU GROUPE PSA

(123) En ce qui concerne le plan de restructuration du groupe industriel, qui doit être analysé à la lumière des lignes directrices «sauvetage et restructuration» précitées, la Commission a estimé que des doutes existaient sur les éléments suivants:

3.2.1. DOUTES SUR LE RETOUR À LA VIABILITÉ

(124) La Commission a souhaité recueillir les commentaires des tiers sur: a) les hypothèses retenues quant à l'évolution du marché automobile en Europe et dans le reste du monde, notamment sur le caractère suffisamment conservateur de ces hypothèses; b) les mesures de restructuration proposées en vue d'assurer le retour à la viabilité du groupe PSA; c) la contribution du projet «50CO2Cars» au retour à la viabilité, et notamment sur la cohérence de cet investissement en R&D visant au lancement d'un programme de recherche dans la «mild-hybridation» au regard de l'abandon concomitamment annoncé d'une technologie «hybride plug-in» présentée comme maîtrisée par le groupe.

3.2.2. DOUTES SUR LES MESURES COMPENSATOIRES

(125) La Commission a souhaité recueillir les commentaires des tiers sur la qualification, au sens des lignes directrices «sauvetage et restructuration» précitées, des mesures proposées comme mesures compensatoires, leur quantification et leur adéquation au regard des risques de distorsion de concurrence créés par les aides.

4. OBSERVATIONS DE LA FRANCE SUR LA DÉCISION D'OUVERTURE

4.1. SUR LE MONTANT DE L'AIDE

(126) Les autorités françaises considèrent que le montant de l'aide ne peut correspondre au montant nominal de la garantie, que les émissions de BPF seront nécessairement réalisées avec une prime de liquidité et de risque variable, sans doute supérieure aux 24 points de base constatés lors de l'émission réalisée grâce à l'aide au sauvetage et que la période de référence pour la prise en compte des rendements historiques de BPF devrait être de trois mois.

(127) Selon les autorités françaises, les deux conditions cumulatives qui permettent de considérer que le montant de l'aide est aussi élevé que le montant couvert par la garantie, à savoir une probabilité particulièrement élevée que l'emprunteur ne puisse pas rembourser l'emprunt couvert par la garantie et la présence de circonstances exceptionnelles, ne seraient pas remplies en l'espèce. Par conséquent, le montant de l'aide compris dans la garantie de l'État correspondrait à la différence entre le coût total du financement résultant de la garantie et la garantie elle-même, et le coût total du financement qu'aurait payé l'entreprise sans la garantie.

(128) Toujours selon les autorités françaises, l'hypothèse de surcoût pour BPF de l'ordre de 40 points de base serait fondée. En effet, les émissions réalisées par BPF le 25 mars 2013 l'auraient été dans des circonstances de marché particulièrement favorables. Les spreads par rapport à l'OAT constatés au moment de cette émission (24 points de base) laisseraient apparaître des niveaux historiquement faibles. Les autorités françaises considèrent, par exemple, que les investisseurs devraient normalement demander une rémunération supérieure pour une banque captive du secteur automobile que pour des organismes publics tels que l'Unedic (30) ou la CADES (31), et ce d'autant qu'ils auraient des lignes disponibles pour souscrire à ce type de transactions CADES ou Unedic et qu'ils n'en auraient pas nécessairement pour une opération avec BPF.

(129) Enfin, la période de référence retenue par les autorités françaises (qui s'étend du 12 juillet au 16 octobre 2012) serait la mieux à même de refléter la réalité des rendements des obligations de BPF sur les marchés, en tenant compte des difficultés du groupe PSA et non pas de l'annonce de la garantie de l'État.

4.2. SUR LA VIABILITÉ DE BPF

(130) Les autorités françaises prennent acte de la position de la Commission selon laquelle BPF n'a de problème ni de solvabilité, ni de profitabilité, et que son problème de liquidité résulterait uniquement de son lien avec le groupe PSA.

(131) Elles souhaitent cependant faire les remarques suivantes: a) selon les autorités françaises, l'augmentation de la taille du bilan de BPF resterait modérée, en ligne avec les perspectives d'inflation. Cette hausse résulterait de la dégradation des conditions macro-économiques et du recours plus fréquent des consommateurs au crédit pour financer l'acquisition de véhicules; b) pour répondre à l'argument de la Commission selon lequel il conviendrait d'éviter que BPF ne finance des prêts de mauvaise qualité pour augmenter artificiellement le chiffre d'affaires du groupe PSA, les autorités françaises rappellent que: — le seul objectif de la mesure compensatoire visant BPF est de réduire l'intensité concurrentielle de son comportement et de limiter sa part de marché, — le taux de «non performing loans», d'environ 4 %, a peu évolué ces trois dernières années, — BPF définit sa politique de risque de manière indépendante, et sous la surveillance de l'Autorité de contrôle prudentiel. Le taux de créances douteuses étant suivi de près par les agences de notation et par le comité d'audit de BPF, toute modification de la politique de risque de la banque serait, selon les autorités françaises, impossible.

4.3. SUR LE RETOUR À LA VIABILITÉ DU GROUPE PSA

4.3.1. SUR LES HYPOTHÈSES D'ÉVOLUTION DU MARCHÉ RETENUES

(132) Tout d'abord, les autorités françaises considèrent que les prévisions du groupe PSA ne seraient démenties ni par l'évolution du marché au premier trimestre 2013, ni par le décalage supposé entre les résultats prévus pour l'année 2012 et ceux finalement réalisés au titre de cette même année.

(133) Selon les autorités françaises, le déclin continu des ventes en 2013 aurait été prévu par le groupe PSA, qui estimerait, comme l'institut IHS Global Insight, que la baisse du marché serait in fine de 4 % entre 2012 et 2013.

(134) Les autorités françaises ont soumis des projections financières actualisées, basées sur des hypothèses moins optimistes que les projections décrites aux considérants 54 à 58 de la décision d'ouverture. L'orientation stratégique décrite aux mêmes considérants de la décision d'ouverture demeure inchangée.

(135) Les modifications apportées aux projections résultent de l'actualisation des prévisions de l'évolution du marché «Europe 30» opérée par l'institut IHS Global Insight et se reflètent dans le chiffre d'affaires de la filière automobile, moins élevé au cours de la période de prévision.

(136) Le scénario «défavorable», où les ventes du groupe PSA se contracteraient (par rapport au scénario médian) de 100 000 véhicules supplémentaires par an en Europe à compter de 2013 a également été actualisé. Tableau 11 Taille du marché européen selon les prévisions d'IHS Global Insight et part de marché de PSA 2013 2014 2015 2016 2017 Taille du marché européen (Europe 30), prévue par IHS Global Insight en avril 2013 (en milliers de véhicules) 13 497 13 926 14 768 15 371 15 991 Part de marché européenne de PSA (en %) [10-14] [10-14] [10-14] [9-13] [9-13]

Tableau 12 Chiffre d'affaires prévisionnel du groupe PSA (en millions d'EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Scénario médian dans la décision d'ouverture [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Scénario médian actualisé [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [59 000 -64 000 ] [60 000 -65 000 ] Scénario défavorable actualisé (écart de – 100 000 véhicules par an) [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -70 000 ] [60 000 -65 000 ]

Tableau 13 Chiffre d'affaires prévisionnel de la division automobile (en millions d'EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Scénario médian dans la décision d'ouverture [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] Scénario médian actualisé [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 - 45 000 ] Scénario défavorable actualisé (écart de – 100 000 véhicules par an) [35 000 -40 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ]

(137) En termes de trésorerie, l'actualisation se traduit par des flux de trésorerie liés à l'exploitation réduits, les flux de trésorerie des activités d'investissement restent inchangés. Il en résulte un niveau prévu de dette […] supérieur aux prévisions de la décision d'ouverture, le niveau de dette prévu dans le cas médian est supérieur au niveau précédemment présenté dans le cas défavorable.

(138) PSA a également présenté des projections de la dette nette dans un scénario plus stressé dans lequel les ventes du groupe PSA se contracteraient (par rapport au scénario médian) de 200 000 véhicules supplémentaires par an en Europe à compter de 2013. Les niveaux de dette nette dans les différents scénarios sont présentés dans le tableau 14 ci-après. Selon les chiffres fournis par PSA, un facteur de stress de 100 000 véhicules augmente la dette […] nette de [200-400] millions d'EUR par an. Tableau 14 Niveau de dette […] nette (en millions d'EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Scénario médian dans la décision d'ouverture […] […] […] […] […] Scénario médian actualisé […] […] […] […] […] Scénario défavorable actualisé (écart de – 100 000 véhicules par an) […] […] […] […] […] Scénario plus stressé actualisé (écart de – 200 000 véhicules par an) […] […] […] […] […]

(139) Par ailleurs, les autorités françaises considèrent que l'élément pertinent à retenir pour fonder les hypothèses de retour à la viabilité à long terme du groupe PSA ne serait pas son chiffre d'affaires, mais son résultat opérationnel courant. Lors du conseil de surveillance du 6 novembre 2012, celui-ci aurait été évalué à une perte de [1 000-2 000] millions d'EUR, le résultat finalement réalisé représentant une perte de 1 504 millions d'EUR (soit un décalage inférieur à [0-3] %).

(140) Les autorités françaises considèrent également que les perspectives d'évolution du marché sur lesquelles se fonde le groupe PSA seraient particulièrement prudentes, alors que les chiffres des analystes qui sous-tendraient le raisonnement de la Commission seraient parcellaires et contestables.

(141) En effet, l'ensemble des acteurs concernés estimerait que le marché aurait atteint un plancher et qu'il ne pourrait désormais que repartir à la hausse. De manière générale, les dernières analyses (32) souligneraient une amélioration des conditions macro-économiques en Europe au cours des années à venir. Cette amélioration devrait, selon les autorités françaises, nécessairement se répercuter sur le secteur automobile.

(142) Enfin, les autorités françaises considèrent que la Commission aurait effectué une sélection non-représentative des notes des analystes financiers, en écartant celles qui se rapprochaient des prévisions fournies par le groupe PSA. En tout état de cause, les autorités françaises contesteraient l'utilisation d'analyses financières pour évaluer un plan de restructuration à moyen terme. Elles considèrent en effet que les analystes financiers auraient pour activité de conseiller l'achat ou la vente de titres, en fonction d'un objectif de cours déterminé. Ils ne se focaliseraient pas principalement sur les volumes de ventes prévues, ni sur des estimations de chiffre d'affaires. Ces appréciations seraient donc très fréquemment déconnectées des fondamentaux économiques sous-jacents.

(143) Par conséquent, les autorités françaises considèrent que, pour mettre en œuvre le plan de restructuration, elles pourraient légitimement se fonder sur les prévisions de l'institut IHS Global Insight, auxquelles serait appliqué un facteur de stress, et ne pas tenir compte des hypothèses des analystes financiers.

(144) Enfin, les autorités françaises soulignent que le secteur privé croirait dans le retour de la viabilité du groupe PSA. Cette croyance se manifesterait tout d'abord par le renforcement de l'alliance entre PSA et GM par la signature, le 20 décembre 2012, d'accords définitifs sur trois projets de véhicules et la création d'une co-entreprise pour les achats. Par ailleurs, les financements bancaires obtenus par BPF à hauteur de 11,6 milliards d'EUR constitueraient une preuve de la confiance du marché dans la perspective d'une amélioration. Enfin, les récentes opérations de titrisation menées par BPF démontreraient l'absence d'aversion du marché au risque représenté par l'activité automobile.

4.3.2. SUR LES TAUX D'UTILISATION DES CAPACITÉS DU GROUPE PSA ET SUR LA DIVERSIFICATION DE SES VENTES

(145) Les autorités françaises considèrent que le doute de la Commission concernant les taux d'utilisation serait infondé, car il ne tiendrait pas compte de la fermeture du site d'Aulnay, qui permettrait, selon elles, de combler le déficit de compétitivité du groupe PSA sur le segment B. Dans la mesure où le groupe PSA subit une concurrence très vive sur ce segment, cette fermeture serait particulièrement significative pour son retour à la viabilité.

(146) Les autorités françaises considèrent que le groupe PSA aurait pris toutes les mesures nécessaires pour atteindre son objectif de réaliser 50 % de ses ventes hors Europe en 2015: ouverture d'une troisième usine et de nouvelles concessions en Chine, renouvellement de la gamme des véhicules commercialisés en Amérique Latine, lancement de deux modèles spécifiquement dédiés aux ventes hors Europe et enfin, dans le cade de l'alliance avec GM, développement d'une plateforme conjointe pour la commercialisation des véhicules du segment B en Europe et dans le reste du monde, développement en commun d'une nouvelle génération de petits moteurs essence économiques et de projets de véhicules en Amérique Latine, en Russie ainsi que dans d'autres marchés en croissance.

4.3.3. SUR LA CONTRIBUTION DU PROJET «50CO2CARS» AU RETOUR À LA VIABILITÉ DU GROUPE PSA

a) Sur la cohérence du projet «50CO2Cars» avec le plan de restructuration du groupe PSA

(147) Les autorités françaises soulignent que les importants efforts de R&D engagés dans le cadre de «50CO2Cars» viseraient la maîtrise d'une technologie améliorant le bilan écologique et énergétique du diesel. Dans ce contexte, ce projet de R&D contribuerait à la mise en œuvre d'une stratégie d'inversion de la tendance baissière constatée des ventes de véhicules diesel.

(148) Les véhicules diesel représenteraient à l'heure actuelle une source importante de revenus pour le groupe PSA: en 2012, [60-80] % des véhicules vendus par PSA en Europe étaient équipés de ce type de motorisation. PSA disposerait d'un outil industriel optimisé, d'une bonne image de marque et d'un taux de rentabilité important pour ce type de véhicules, meilleur que pour les motorisations essence. Le contexte actuel lui serait toutefois défavorable: dégradation progressive de l'image de ces motorisations en Europe, évolution du cadre réglementaire et normatif (Euro VI) qui pourrait entraîner un surcoût relatif des motorisations diesel par rapport à l'essence, et donc défavoriser les ventes de véhicules diesel, et ce d'autant plus que la stratégie d'adaptation aux normes par le «downsizing» (33) mise en place jusqu'ici aurait atteint ses limites et que certains États ou collectivités locales envisageraient d'adopter un cadre fiscal en défaveur du diesel. PSA estime que les pertes de marge liées à la substitution des ventes diesel par des ventes essence sur le marché européen seraient de l'ordre de [500-700] millions d'EUR. Dans un contexte de baisse du pouvoir d'achat des ménages, et face aux préoccupations écologiques grandissantes des consommateurs, l'objectif de maintien de la compétitivité et de l'image de marque des motorisations diesel (par rapport à l'essence) serait primordial pour le groupe PSA. Les niveaux de prix des véhicules hybrides diesel existants n'étant pas compatibles avec une diffusion de masse, des investissements importants en R&D seraient nécessaires pour rendre cette technologie accessible plus grand nombre. Aussi, en restaurant la compétitivité et l'image du carburant diesel, le projet «50CO2Cars» serait-il susceptible, selon les autorités françaises, de contribuer positivement au retour à la viabilité, en maintenant non seulement les ventes de véhicules diesel du groupe PSA, mais également les marges du constructeur. Au-delà, si le plan d'industrialisation devait aboutir, la technologie issue du projet «50CO2Cars» constituerait, sur un marché naissant, un réservoir de croissance important à l'horizon 2020. L'opportunité de tirer parti des débouchés probables des motorisations «mild-hybrid» diesel à l'issue du plan de restructuration permettrait de sécuriser la croissance du chiffre d'affaires grâce à une diversification vers un segment porteur et s'inscrivant dans le cœur de cible du groupe (véhicules de grandes séries).

(149) Sur la nécessité d'investir, les autorités françaises font une différence entre la réduction des investissements proposée «à titre de mesure compensatoire», qui vise à limiter l'ampleur des distorsions de concurrence liées à l'aide d'État, et le maintien d'investissements de R&D nécessaires à l'entreprise pour «renouer avec la viabilité à long-terme». Les autorités françaises soulignent que, dans sa pratique décisionnelle, la Commission aurait admis à plusieurs reprises que le retour à la viabilité d'une entreprise pouvait reposer sur le lancement de nouveaux produits, afin d'assurer la croissance du chiffre d'affaires (34).

(150) Les autorités expliquent que, dans le cadre du plan de restructuration, l'absence d'aide d'État spécifique au projet «50CO2Cars» aurait contraint PSA à mettre en place un projet «contrefactuel». Incapable de surmonter seul l'ensemble des obstacles technologiques, et sans coopération possible avec les partenaires pressentis pour réaliser «50CO2Cars», le groupe aurait dû limiter ses investissements «a minima», pour assurer uniquement le respect des évolutions réglementaires par ses moteurs diesels. Les autorités françaises soulignent à cet égard que l'intervention des pouvoirs publics ne se limiterait pas à un apport financier au groupe PSA pour mener à bien le projet «50CO2Cars», mais permettrait au contraire de fédérer autour de lui un consortium de partenaires (industriels, associations, laboratoires de recherche, etc.) dont les efforts coordonnés seraient nécessaires pour lever les obstacles technologiques au développement d'un véhicule hybride diesel à bas coût. Elles précisent que, selon toute vraisemblance, l'absence d'autorisation de l'aide d'État au groupe PSA en tant que chef de file de «50CO2Cars» remettrait en cause la mise en œuvre de ce projet non seulement pour ce dernier, mais également par l'ensemble de ses partenaires. La stratégie contrefactuelle de substitution du diesel par l'essence entraînerait des surcoûts et s'opèrerait au prix d'un risque industriel important: renoncement à une expertise dans le diesel, pertes de ventes pendant la période de transition, captation de ressources pour adapter et redimensionner l'appareil productif du groupe vers les moteurs à essence, ressources qui auraient été par ailleurs nécessaires au retour à la viabilité.

(151) En résumé, les autorités françaises considèrent que le projet «50CO2Cars» serait à la fois nécessaire pour préserver la rentabilité du cœur de l'activité industrielle du groupe PSA (les motorisations diesel) et pour asseoir le caractère définitif du retour à la viabilité du groupe, en lui donnant des ressorts de croissance à l'issue de la restructuration (nouvelle gamme de véhicules innovants et profitables). Cet investissement en R&D serait, dès lors, en parfaite cohérence avec les objectifs du plan de restructuration.

b) Sur les doutes émis par la Commission dans la décision d'ouverture

(152) Les autorités françaises comprennent de la décision d'ouverture que la Commission, partant du constat de l'existence alléguée d'un retard pris par le groupe PSA dans le domaine de la R&D, considérerait que le projet «50CO2Cars»«ne pourrait être nécessaire au retour à la viabilité du groupe PSA que dans la mesure où il pourrait lui permettre de rattraper le retard accumulé en matière de R&D par rapport à ses concurrents». Elles contestent le principe même d'une telle analyse. a) Premièrement, les autorités françaises répètent que le projet «50CO2Cars» est susceptible de contribuer au retour à la viabilité du groupe: restauration de l'image environnementale des véhicules diesel; dynamique nouvelle de consommation (concept de véhicules hybrides accessibles au plus grand nombre); réserve de croissance à l'issue du plan de restructuration. b) Deuxièmement, le handicap structurel en matière de R&D, qui a été présenté dans la notification comme pouvant expliquer certaines des difficultés rencontrées par le groupe PSA, concernerait un retard dans la standardisation des composants, qui diminuerait la productivité des efforts de R&D par rapport à ceux des concurrents (effet d'échelle). Or, le projet «50CO2Cars» permettrait précisément d'y remédier, dans la mesure où: — en premier lieu, le projet «50CO2Cars» améliorerait la standardisation de certains composants automobiles, et en particulier la chaîne de traction, — en second lieu, les conditions de réalisation du projet «50CO2Cars» amélioreraient la productivité des efforts de R&D du groupe PSA, notamment grâce aux synergies offertes par la coordination des travaux avec différents partenaires, mais aussi par le suivi assuré par les autorités publiques dispensatrices de l'aide. c) Troisièmement, et surtout, les autorités françaises reprochent le caractère «juridiquement novateur» du critère prétendument utilisé par la Commission au considérant 169 de la décision d'ouverture, fondé sur l'existence d'un retard accumulé par le groupe PSA en matière de R&D. Elles considèrent les arguments avancés jusqu'ici comme suffisants pour démontrer la contribution positive du projet «50CO2Cars» au retour à la viabilité du groupe PSA. Ce n'est, par conséquent, qu'à titre subsidiaire qu'elles abordent la question de savoir si un tel critère serait rempli en l'espèce:

i) L'existence d'un retard technologique pour les technologies de l'hybridation

(153) Selon les autorités françaises, ce critère de l'existence d'un retard accumulé en matière de R&D serait rempli pour les trois raisons suivantes: a) dans un premier temps, elles indiquent que les trois briques technologiques du projet «50CO2Cars» visent des domaines technologiques où le groupe PSA aurait accumulé un retard: — s'agissant des motorisations diesel, le retard concernerait les technologies de limitation de la consommation des moteurs. Or le projet «50CO2Cars» vise précisément ce domaine, — s'agissant des transmissions, le groupe PSA aurait accumulé un retard dans les transmissions à double embrayage dite DCT («dual clutch transmissions»), en raison notamment d'une préférence traditionnelle pour les boîtes de vitesse pilotées ou robotisées dite «BVMP», alors que cette technologie s'est avérée moins performante commercialement que sa rivale. Le projet «50CO2Cars» permettrait donc à l'entreprise de combler un double retard en matière de transmissions DCT et eDCT, — s'agissant des systèmes d'hybridation, le groupe PSA subirait un retard dans la maîtrise d'une technologie d'hybridation abordable, suffisamment générique pour être produite en masse. Or, des constructeurs concurrents, tels Toyota, Honda ou VAG (35) possèderaient (ou aurait prochainement accès à) des technologies d'hybridation génériques, et donc mieux adaptées au marché de masse. À ce titre, les autorités françaises valident l'analyse préliminaire de la Commission (présentée au considérant 187 de la décision d'ouverture), selon laquelle l'actuelle technologie de micro-hybridation (36) Stop & Start serait insuffisante pour atteindre «la frontière technologique en matière de gains de CO2», laquelle requerrait la maîtrise d'une technologie «mild–» et/ou «full–hybrid». Par conséquent, l'ambition du projet «50CO2Cars» serait bien de rattraper un retard technologique dans le domaine des systèmes d'hybridation; b) dans un deuxième temps, elles considèrent que le projet «50CO2Cars» offrirait au groupe PSA les moyens de rattraper son retard, en levant un certain nombre de verrous technologiques en matière de technologie hybride: — les moteurs diesel développés dans le cadre du projet «50CO2Cars» permettraient d'atteindre des émissions de CO2 de [50-70] g/km sur le segment B (motorisations de puissance comprise entre 40 et 70 kW), y compris par le seul recours à la technologie Stop & Start, de sorte que PSA pourrait accéder d'ici 2017-2018 à une offre diesel de basse consommation située à niveau d'émissions comparable à ses concurrents sur le marché européen, — la transmission intelligente à double embrayage eDCT permettrait d'optimiser le rendement énergétique de la chaîne de traction hybridée, tout en étant compatible avec une large gamme de puissance de différentes machines électriques. La standardisation permettrait au groupe PSA de rattraper le retard technologique accumulé, — s'agissant en dernier lieu du système d'hybridation, le projet «50CO2Cars» conduirait à une rupture en termes de coûts, par le double jeu d'un dimensionnement énergétique a minima (batterie et électronique de puissance) et d'une optimisation de l'architecture mécanique (couplage entre la machine électrique et la chaîne de traction). De même, la standardisation du système d'hybridation permettrait d'accroître les volumes produits, et donc, de le rendre plus accessible sur le segment B; c) dans un troisième temps, les autorités françaises abordent l'éventuel revirement stratégique consistant à mener le projet «50CO2Cars» parallèlement à l'abandon de l'hybride plug-in. À cet égard, elles soulignent que les deux technologies («mild-hybrid» et plug-in) n'ont ni la même portée, ni les mêmes conséquences commerciales. Alors que son prix confinerait la seconde (37) aux véhicules «premium» (avec d'importants effets induits en termes d'image de marque, notamment auprès des clients «corporate»), l'accessibilité de la première permettrait de viser un large éventail de catégories sociales (aux revenus faibles à moyens), et donc de satisfaire une plus grande partie de la clientèle du groupe. Les autorités françaises soulignent que ces deux solutions technologiques ne sont pas mutuellement exclusives, et que le groupe PSA souhaitait initialement mener les deux de front, de façon à cumuler les ventes de véhicules premium hybrides plug-in à celles de véhicules hybrides abordables sur les segments B et C. Aussi, l'abandon de la technologie hybride plug-in à titre de mesure compensatoire ne constituerait pas un «revirement stratégique», mais l'arrêt d'une activité commercialement viable ne compromettant pas le retour à la viabilité du groupe. Quant au projet «50CO2Cars», il participerait pleinement au plan de restructuration, de sorte que les autorités françaises considèrent comme parfaitement cohérente la stratégie proposée en matière d'hybridation dans le plan de restructuration.

ii) La cohérence des moyens mis en œuvre pour «50CO2Cars» avec le reste du plan de restructuration

(154) Selon les autorités françaises, l'adaptation de l'outil industriel du groupe PSA pour la mise en œuvre du projet «50CO2Cars» s'inscrirait dans la logique du plan de restructuration. En particulier, la standardisation des chaînes de traction et des transmissions des véhicules diesel du groupe permettrait de rationaliser et d'optimiser l'appareil productif: a) dans le domaine des motorisations diesel, les investissements réalisés sur les sites de Trémery et de Douvrin s'élèveraient à [100-200] millions d'EUR, soit [0-5] % des [10-20] milliards d'EUR d'investissements prévus sur la durée du plan de restructuration, proportion que les autorités françaises qualifient de «particulièrement modeste, si ce n'est insignifiant[e]». Cet impact financier aurait d'ailleurs été intégré dans le PMT du groupe PSA dès novembre 2012, et figurerait dans la version actualisée du document, de sorte que les autorités françaises considèrent que ces investissements s'inscrivent bien dans la logique du plan de restructuration notifié. En termes d'impact industriel, les mesures viseraient à modifier (38) les capacités de production existantes de motorisations diesel à périmètre constant: il n'y aurait pas d'augmentation des capacités de production, jugées suffisantes pour les [100 000-200 000] véhicules anticipés à ce stade à l'issue du projet «50CO2Cars», mais une réorientation d'une partie de l'appareil productif d'un segment sur-capacitaire vers un segment potentiellement sous-capacitaire, car en développement (arbitrage interne en faveur de produits attractifs); b) s'agissant des transmissions, les autorités françaises confirment l'analyse présentée au considérant 202 de la décision d'ouverture: en cas de succès du projet «50CO2Cars», la production actuellement externalisée serait produite en interne (39). Les investissements nécessaires, déjà prévus dans le plan de restructuration notifié, sont maintenus dans le PMT actualisé. Les autorités françaises jugent cette stratégie d'internalisation compatible avec le retour à la viabilité du groupe. Financièrement, l'opération permettrait d'internaliser la marge et de s'affranchir d'un risque de change avec le Japon (40), et de coûts/délais logistiques, sans amputer la capacité d'adaptation rapide du groupe PSA à la demande; c) enfin, les investissements liés aux systèmes d'hybridation s'élèveraient à [40-50] millions d'EUR pour la période de mise en œuvre du plan de restructuration, soit moins de [0-5] % du total prévu, part que les autorités françaises jugent de très faible ampleur. Ils concerneraient en outre un marché naissant (et donc sans surcapacité). Ils s'inscriraient donc aussi dans la logique du plan de restructuration du groupe PSA.

iii) Un impact positif sur les ventes et la profitabilité du groupe

(155) Selon les autorités françaises, le projet «50CO2Cars» permettrait de dynamiser, à l'issue du plan de restructuration, les ventes et la rentabilité du groupe PSA. a) Répondant aux interrogations de la Commission présentées aux considérants 210 et 211 de la décision d'ouverture (sur le bienfondé d'une stratégie privilégiant les moteurs diesel par rapport aux moteurs à essence), et au considérant 216 (sur le plan d'affaires du projet «50CO2Cars» et la fiabilité de ses hypothèses sous-jacentes), les autorités françaises considèrent que la stratégie poursuivie serait non seulement légitime industriellement, mais aurait un impact positif sur les ventes du groupe. Plutôt que de développer une technologie d'hybridation à bas coûts pour moteurs à essence, il serait préférable d'investir dans l'amélioration du bilan éco-énergétique du diesel pour, dans un premier temps, «surmonter les réticences des consommateurs», et envisager, dans un second temps, d'adapter (41) les résultats du projet «50CO2Cars» aux moteurs à essence, qui pourraient alors être diffusés par les équipementiers à l'échelle mondiale, accroissant ainsi la rentabilité des investissements réalisés par effet d'échelle. Le bienfondé de la stratégie envisagée par PSA serait d'ailleurs confirmé par des études de marché, qui prévoiraient, de manière concordante (42), une croissance des ventes de véhicules diesel propres au cours des années à venir. b) S'agissant de l'impact financier du projet «50CO2Cars», les autorités françaises ont fourni un plan d'affaires, fondé sur des hypothèses qui seraient largement partagées par divers articles de presse, et qui intègrerait des flux prévus jusqu'en 2026 (ce qui serait justifié au regard des futures mises à jour, puis par le remplacement des normes Euro VI à cet horizon). Les travaux de R&D du projet «50CO2Cars» s'étendraient entre 2013 et 2017, de sorte que les premiers moteurs pourraient être commercialisés entre mi-2016 et début 2017, suivis de peu par un système d'hybridation économique. Deux taux d'actualisation (de respectivement [10-13] % et [13-15] %) ont été utilisés pour les calculs de rentabilité, le second tenant mieux compte de la hausse récemment constatée du coût de financement. Aucune recette n'est revendiquée au titre du brevetage de certains résultats du projet «50CO2Cars». Enfin, les volumes et les prix de ventes de nouveaux moteurs diesel et des chaînes hybridées ont été estimés pour différents scenarios: un scénario «A» de mise en œuvre du projet «50CO2Cars» avec l'aide de l'État, dans lequel la vente d'un véhicule hybride génèrerait une marge additionnelle estimée entre [200-300] EUR et [300-400] EUR selon l'option technologique (en plus de la marge de [2 000-3 000] EUR générée pour le constructeur par la vente d'un véhicule du segment B); un scénario «B» de mise en œuvre du projet «50CO2Cars» sans l'aide de l'État, où les marges seraient les mêmes que dans le scenario A. Les autorités précisent toutefois qu'il s'agit d'un scenario fictif que le groupe PSA ne serait pas en mesure de réaliser (il n'est fourni qu'à titre de comparaison théorique); un scénario «C» contrefactuel, consistant, en l'absence de mise en œuvre du projet «50CO2Cars», en la réalisation d'un projet alternatif pour lequel les marges additionnelles seraient plus réduites (entre [100-200] EUR et [200-300] EUR). Sur la base de ces hypothèses, les valeurs actualisées nettes («VAN») différentielles (43) calculées pour les produits «eDCT» et «Façade accessoire» seraient les suivantes: Tableau 15 Indicateurs financiers du projet «50CO2Cars» Groupe PSA (comparaisons par rapport au Scenario C «contrefactuel») Scenario A («50CO2Cars» avec aide) Scenario B («50CO2Cars» sans aide) eDCT VAN à [10-13] % [0-10] millions d'EUR – [60-70] millions d'EUR VAN à [13-15] % – [50-60] millions d'EUR – [90-100] millions d'EUR Façade accessoire VAN à [10-13] % + [30-40] millions d'EUR – [20-30] millions d'EUR VAN à [13-15] % – [20-30] millions d'EUR – [60-70] millions d'EUR Les autorités françaises en tirent la conclusion que, quelle que soit l'option technologique retenue, la rentabilité relative du scenario B serait toujours négative par rapport au scenario C, de sorte qu'en l'absence de soutien public, le projet «50CO2Cars» serait «purement et simplement irréalisable». Le caractère très limité de la VAN dégagée dans le scénario A (faiblement positive par rapport au scenario C avec une actualisation à [10-13] %, négative avec un taux d'actualisation à [13-15] %) démontrerait que de tels niveaux de rentabilité relative seraient proportionnées à l'objectif de développement d'une première génération d'innovation. c) S'agissant enfin des risques présentés par le projet «50CO2Cars», ils seraient de quatre ordres, et l'aide d'État envisagée permettrait de les réduire dans une large mesure: — des risques réglementaires, liés au nouveau cycle d'homologation des véhicules diesel, — des risques technologiques pour lever les nombreux verrous technologiques pour développer une technologie de «mild-hybridation» abordable, — des risques commerciaux, liés au comportement des consommateurs et leur sensibilité aux préoccupations environnementales, — des risques financiers, notamment au vu des contraintes pesant sur les liquidités disponibles du groupe PSA.

4.4. SUR LES MESURES COMPENSATOIRES

4.4.1. OBSERVATIONS D'ORDRE GÉNÉRAL SUR LA QUALIFICATION DES MESURES PROPOSÉES EN TANT QUE MESURES COMPENSATOIRES GÉNÉRALES ET LEUR ÉTENDUE

(156) Les autorités françaises considèrent que, dans la décision d'ouverture, la Commission ne proposerait aucune évaluation précise des distorsions de concurrence alléguées. Par conséquent, les mesures compensatoires proposées par le groupe PSA seraient d'ores et déjà amplement suffisantes. Toute aggravation supplémentaire irait à l'encontre de l'exigence de proportionnalité rappelée par le point 47 des lignes directrices «sauvetage et restructuration» précitées.

(157) Par ailleurs, elles estiment que les mesures compensatoires proposées portent sur les segments B et C, contrairement à ce qui est indiqué dans la décision d'ouverture. C'est le cas de la mesure de limitation du taux de pénétration du financement de BPF qui concerne essentiellement ces deux segments. C'est le cas également de l'arrêt anticipé de la Citroën C6 et du non renouvellement des modèles C6 et Peugeot 607 dans le cadre des appels d'offres. Enfin, la mesure relative au renoncement à la production des motorisations supérieures à 2 litres et au retrait du développement et de la production de la technologie plug-in hybride, aura un impact significatif sur le segment C.

(158) Les autorités françaises rappellent que les mesures compensatoires proposées par PSA sont considérables: elles se traduisent par une baisse de part de marché de [0-2] % en fin de période.

4.4.2. OBSERVATIONS SPÉCIFIQUES AUX DIFFÉRENTES MESURES COMPENSATOIRES PROPOSÉES

a) Sur la réduction des investissements supplémentaires du groupe PSA

i) L'arrêt anticipé du modèle Citroën C6 et le non renouvellement des modèles Citroën C6 et Peugeot 607.

(159) Les autorités françaises considèrent que, bien que le volume des ventes de ces véhicules ait été plus faible, la marge nette qu'il dégageait était supérieure à celle résultant de la vente des autres types de véhicules, et t