Décision de la Commission

du 20 décembre 2001

concernant l'aide d'État que l'Allemagne envisage de mettre à exécution en faveur du projet d'implantation de DaimlerChrysler AG à Kölleda

[notifiée sous le numéro C(2001) 4480]

(Le texte en langue allemande est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2000/781/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdites dispositions(1),

considérant ce qui suit:

Procédure

(1) Le 29 mars 2001, les autorités allemandes ont notifié à la Commission leur intention d'accorder l'aide susmentionnée. La Commission a demandé des renseignements complémentaires par lettre du 17 mai 2001, à laquelle l'Allemagne a répondu par lettre du 8 juin 2001.

(2) Par lettre du 30 juillet 2001, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE à l'égard de cette aide.

(3) La décision de la Commission d'ouvrir cette procédure a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes(2). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur l'aide en cause. Elle n'a pas reçu d'observations de la part des intéressés.

(4) Par lettres datées du 22 août et du 5 novembre 2001, l'Allemagne a commenté l'ouverture de la procédure d'examen.

Description détaillée

(5) DaimlerChrysler (DC) et Mitsubishi Motors Corporation (MCC) prévoient une plate-forme commune pour petits véhicules dénommée "plate-forme Z", qui vise le segment des petites voitures particulières, où elle sera notamment en concurrence avec la VW Polo, la VW Lupo et la Toyota Yaris. Les véhicules doivent être construits dans l'usine NedCar de Born (Pays-Bas) pour le marché européen et dans une usine Mitsubishi au Japon pour les marchés japonais et asiatique.

(6) Pour la production des moteurs à essence destinés à équiper les véhicules européens de la plate-forme Z, DaimlerChrysler AG et Mitsubishi Motors Corporation prévoient l'implantation, sur un site vierge, d'une nouvelle usine de moteurs. Le projet devrait créer quelque 500 emplois. Une fois le projet réalisé, la capacité de production installée à Kölleda sera de 300000 moteurs par an, dont 200000 seront livrés à l'usine NedCar et 100000 au Japon.

(7) Le bénéficiaire de l'aide serait DaimlerChrysler AG. Avec la création, en 2003, d'une entreprise commune détenue à parts égales par DaimlerChrysler AG et Mitsubishi Motors Corporation et qui sera chargée d'exploiter l'usine de moteurs, les investissements et les aides seront intégralement cédés à cette nouvelle entreprise.

(8) Selon la notification, les investissements s'élèvent à un montant total de 243,9 millions d'euros (valeur actuelle nette: 220,4 millions d'euros), dont 207,3 millions d'euros de coûts admissibles au bénéfice de l'aide (valeur actuelle nette: 185 millions d'euros). L'aide prévue s'élève au total à 72,6 millions d'euros (valeur actuelle nette: 63,8 millions d'euros). L'Allemagne a indiqué que le projet ne prévoyait pas l'intégration d'équipementiers de premier rang dans le cadre d'un projet global au sens de l'encadrement des aides dans le secteur automobile.

(9) En vertu de la carte des aides à finalité régionale approuvée par la Commission pour la période 2000-2003, Kölleda, le Land de Thuringe est une zone pouvant bénéficier d'aides à finalité régionale au sens de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE, où le plafond régional est fixé à 35 % pour les grandes entreprises. L'aide doit être accordée à DaimlerChrysler au titre de la tâche d'intérêt commun "amélioration des structures économiques régionales - trentième plan-cadre" [Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GA) - 30. Rahmenplan] et de la loi de 1999 sur les primes fiscales à l'investissement (Investitionszulagengesetz 1999). Le versement de l'aide serait échelonné en fonction de l'état d'avancement du projet d'investissement. L'Allemagne a indiqué qu'aucune aide visant d'autres objectifs n'était prévue en plus des aides à finalité régionale.

(10) Selon l'Allemagne, l'investissement pourrait être réalisé sur un autre site, à Nyergesujfalu, en Hongrie. L'analyse coûts/bénéfices présentée dans la notification initiale chiffre à 37,8 % l'intensité du handicap régional de Kölleda par rapport à un investissement comparable effectué sur le site de Nyergesujfalu.

Décision de la Commission d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité

(11) Par lettre du 30 juillet 2001, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE, à propos des points suivants.

(12) En premier lieu, la Commission souhaitait obtenir des précisions sur la composition des investissements admissibles pour être en mesure de vérifier le handicap régional et l'intensité d'aide du projet.

(13) En deuxième lieu, la Commission nourrissait des doutes au sujet de plusieurs hypothèses présentées dans l'analyse coûts/bénéfices remise par les autorités allemandes, qui ne semblaient pas conformes à la pratique de la Commission. Ces doutes portaient, en particulier, sur la prise en compte de certains facteurs de risque (notamment liés aux problèmes linguistiques) en cas d'implantation de l'usine à Nyergesujfalu, comme le transfert de technologies pendant la phase de planification et de production, le soutien de la part des fabricants d'équipements d'origine, les répercussions sur l'image de marque et les coûts de gestion de la qualité en Hongrie. Les autres points sur lesquels la Commission a nourri des doutes concernent le coût présumé du terrain sur les deux sites, la différence entre les coûts de la main-d'oeuvre, certains handicaps repris dans la catégorie "autres coûts", ainsi que les coûts de la construction et du stockage en Hongrie.

(14) En troisième lieu enfin, la Commission doutait que la capacité de production du groupe DaimlerChrysler/Mitsubishi n'augmenterait que de 33000 véhicules par an après la réalisation du projet, comme indiqué par l'Allemagne dans la notification.

Observations des intéressés

(15) La Commission n'a pas reçu d'observations de tiers intéressés.

Commentaires de l'Allemagne

(16) Par lettres datées des 22 août et 5 novembre 2001, l'Allemagne a présenté ses observations au sujet de l'ouverture de la procédure d'examen.

(17) L'Allemagne a exposé les conditions auxquelles le terrain devant accueillir l'usine de Kölleda a été proposé par la ville de Kölleda à DaimlerChrysler AG. En outre, elle a transmis à la Commission d'autres documents, comme l'étude réalisée par un expert indépendant sur la valeur du terrain.

(18) L'Allemagne a fourni des éclaircissements sur le contenu de l'investissement admissible. En ce qui concerne les doutes émis par la Commission lors de l'ouverture de la procédure au sujet de certains éléments utilisés dans l'analyse couts/bénéfices, l'Allemagne a expliqué plus en détail les hypothèses concernant les éléments "transfert de technologies pendant la phase de planification et de production", "soutien de la part des fabricants d'équipements d'origine", "répercussions sur l'image de marque", "coût de la main-d'oeuvre", handicaps repris dans "autres coûts", "coût de la construction" et "coût du stockage".

(19) En ce qui concerne la variation de la capacité de production, l'Allemagne a notamment indiqué que l'augmentation prévue de 140000 véhicules par an (par l'acquisition de la capacité existante de Volvo à l'usine NedCar) n'entre pas en ligne de compte du point de vue des aides d'État, car elle résulte d'une opération juridique séparée, à savoir l'acquisition d'une usine existante. De plus, cette opération n'entraînerait pas d'augmentation de la capacité de production totale de l'industrie automobile en Europe. L'aide prévue en faveur de l'usine de moteurs de Kölleda n'est ni directement ni indirectement subordonnée à l'acquisition par DaimlerChrysler AG d'une participation dans NedCar. En outre, l'Allemagne indique qu'il n'existe aucun lien de causalité entre l'aide prévue pour l'usine de moteurs de Kölleda et l'augmentation temporaire de la capacité de production de 33000 véhicules par an à l'usine NedCar dans le cadre de l'abandon progressif de modèles Volvo et Mitsubishi.

Appréciation de l'aide

(20) La mesure notifiée par l'Allemagne en faveur de DaimlerChrysler AG constitue une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. En effet, elle serait financée par l'État ou au moyen de ressources d'État. De plus, comme elle représente une part importante du financement du projet, elle menace de fausser le jeu de la concurrence dans la Communauté en favorisant DaimlerChrysler AG par rapport à ses concurrents qui ne bénéficient pas d'aides d'État. Enfin, les échanges entre États membres sont importants sur le marché de l'automobile.

(21) Les aides en cause sont destinées à une entreprise qui exerce l'activité de construction et de montage de véhicules automobiles et qui fait donc partie du secteur automobile au sens de l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile (encadrement des aides au secteur automobile)(3).

(22) L'encadrement des aides au secteur automobile prévoit que les aides que les pouvoirs publics envisagent d'accorder pour un projet individuel dans le cadre de régimes d'aides autorisés en faveur d'entreprises exerçant leurs activités dans le secteur automobile doivent être notifiées préalablement à leur octroi sur la base de l'article 88, paragraphe 3, du traité si au moins un des deux seuils suivants est franchi: i) coût total du projet égal à 50 millions d'euros, ii) montant brut total des aides d'État et des aides provenant des instruments communautaires pour le projet égal à 5 millions d'euros. Or, tant le coût total du projet que le montant des aides dépassent les seuils de notification. En notifiant le projet d'aide en faveur de DaimlerChrysler AG, l'Allemagne s'est donc conformée à l'article 88, paragraphe 3, du traité.

(23) Compte tenu de la nature et de l'objet de l'aide, ainsi que de la situation géographique du projet d'investissement, la Commission considère que l'article 87, paragraphe 2, point a), point b) ou point c), n'est pas applicable. L'article 87, paragraphe 3, prévoit d'autres formes d'aide qui peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun. La compatibilité doit être appréciée dans le contexte de la Communauté dans son ensemble et non dans un contexte purement national. Afin de préserver le bon fonctionnement du marché commun et vu l'objectif énoncé à l'article 3, point g), du traité, les dérogations prévues à l'article 87, paragraphe 3, doivent être interprétées restrictivement. En ce qui concerne les dérogations prévues à l'article 87, paragraphe 3, points b) et d), l'aide en cause n'est manifestement pas destinée à promouvoir un projet d'intérêt européen commun ni à remédier à une perturbation grave de l'économie allemande, pas plus qu'elle ne sert à promouvoir la culture ou la conservation du patrimoine. Pour ce qui est des dérogations prévues à l'article 87, paragraphe 3, points a) et c), la Commission note que le projet d'investissement est réalisé dans une région de Thuringe qui peut bénéficier d'aides en application du point a). En vertu de la nouvelle carte des aides à finalité régionale pour l'Allemagne, approuvée par la Commission le 29 juillet 1999 pour les régions relevant de l'article 87, paragraphe 3, point a), le projet est situé dans une zone où le plafond applicable aux aides à finalité régionale en faveur de grandes entreprises est fixé à 35 % en équivalent-subvention brut.

(24) En ce qui concerne la vente par la ville de Kölleda à DaimlerChrysler AG du terrain devant accueillir le projet, l'Allemagne a fourni des documents complémentaires et a exposé dans ses commentaires sur l'ouverture de la procédure les conditions auxquelles la vente a été réalisée. Selon l'Allemagne, les entreprises qui se sont établies ces trois dernières années dans la zone industrielle attenante ont acheté les terrains au prix moyen de 11 marks allemands (DEM) le mètre carré. Une étude de la valeur du terrain a été réalisée par un expert indépendant, comme le prévoit la législation allemande applicable en la matière (article 192 du code de la construction). Cette étude, qui estime la valeur du terrain à 11,80 DEM/m2, a été communiquée à la Commission. L'Allemagne a indiqué que le terrain en question était proposé à DaimlerChrysler à 12 DEM/m2. La Commission considère, par conséquent, que DaimlerChrysler AG ne reçoit aucune aide dans le cadre de l'achat du terrain.

(25) Pour établir si des aides à finalité régionale relevant de la dérogation prévue à l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité, sont compatibles avec le marché commun, la Commission doit vérifier si les conditions énoncées dans l'encadrement des aides au secteur de l'automobile sont remplies.

(26) Pour autoriser une aide en application dudit encadrement, après s'être assurée que la région en question est susceptible de bénéficier d'aides conformément au droit communautaire, la Commission étudie si l'investisseur aurait pu choisir un autre site pour son projet, afin d'établir la nécessité de l'aide en se fondant notamment sur la mobilité du projet.

(27) La Commission a étudié la mobilité géographique du projet. Sur ce point, le groupe automobile en faveur duquel l'aide est envisagée doit apporter une preuve claire et convaincante de l'existence d'un autre site économiquement viable pour accueillir le projet. La Commission relève qu'à la suite de la décision de DaimlerChrysler de chercher un site vierge pour l'implantation d'une nouvelle usine une étude comparative portant sur cinquante sites répartis dans sept pays européens a été réalisée pour le compte de l'entreprise par un consultant extérieur (A.T. Kearney). À la lumière de l'étude, d'une appréciation technique quantitative et qualitative et d'une évaluation du risque, les deux meilleurs sites possibles se sont révélés être Kölleda en Thuringe et Nyergesujfalu en Hongrie. Compte tenu de la nature de l'investissement - projet d'implantation d'une nouvelle usine sur un site vierge - et des documents fournis (études d'implantation, correspondance avec les autorités hongroises, etc.), Nyergesujfalu est considéré comme un site de rechange économiquement plus sain que Kölleda. C'est pourquoi la Commission conclut au caractère mobile du projet et considère que celui-ci peut donc bénéficier d'aides à finalité régionale, puisque l'aide est nécessaire pour attirer l'investissement dans la région assistée.

(28) Les aides régionales destinées aux projets de modernisation et de rationalisation, qui ne sont généralement pas mobiles, ne sont pas autorisées dans le secteur automobile. Toutefois, le projet en question, qui concerne l'implantation d'une nouvelle usine sur un site vierge, est assimilé à un projet de transformation pouvant bénéficier d'aides régionales.

(29) En ce qui concerne les coûts admissibles, la Commission n'a pris en considération que les coûts engagés dans la région assistée. Sur un coût nominal total de 243,9 millions d'euros, un montant de 36,6 millions d'euros correspond à un investissement dans l'outillage de fournisseurs sur des sites extérieurs à la région assistée. En conséquence, les coûts admissibles pris en considération par la Commission s'élèvent à 207,3 millions d'euros (valeur actuelle nette: 185 millions d'euros).

(30) Avec l'aide de son expert automobile indépendant, la Commission a évalué l'analyse coûts/bénéfices présentée dans la notification pour déterminer si l'aide régionale envisagée est proportionnée aux problèmes régionaux qu'elle cherche à résoudre. À la suite de l'ouverture de la procédure, l'Allemagne a clarifié certains éléments de l'analyse coûts/bénéfices au sujet desquels des doutes avaient été émis (comme le niveau de l'investissement admissible, les hypothèses relatives au coût de la main-d'oeuvre et au coût de la construction, ainsi que la superficie requise des terrains sur les deux sites). Le handicap de Kölleda s'explique principalement par les coûts de main-d'oeuvre sensiblement plus élevés en Allemagne.

(31) Les doutes émis par la Commission quant à la prise en compte de certains facteurs de risque du "scénario Nyergesujfalu" n'ont cependant pas été levés. Il s'agit notamment des problèmes linguistiques rencontrés en Hongrie et de facteurs comme le transfert de technologies pendant la phase de planification et de production et le soutien plus problématique de la part des fabricants d'équipements d'origine. La Commission estime qu'un programme de formation substantiel, y compris une formation linguistique, serait nécessaire en Hongrie. Dans ses commentaires sur l'ouverture de la procédure, l'Allemagne a indiqué qu'il avait été tenu compte de ce type de coûts dans les catégories "formation linguistique", "formation technique chez les fournisseurs", "formation pratique", "expatriation" et "spécialisation", qui s'élèvent au total à 6,93 millions d'euros (contre 3,29 millions d'euros à Kölleda). L'Allemagne considère que le handicap de 3,64 millions qui en résulte est suffisant pour tenir compte de tous les facteurs de risque.

(32) Pour la Commission, il n'est pas plausible qu'un handicap de 3,64 millions d'euros soit suffisamment élevé. La Hongrie est un pays où DaimlerChrysler n'a encore aucune expérience de la production automobile. Pour la Commission, il est fort probable que des facteurs comme l'avantage linguistique, la proximité du bureau d'études des moteurs de DaimlerChrysler situé à Stuttgart et l'image de marque jouent un rôle déterminant dans une décision d'implantation favorable à Kölleda. En cas d'implantation à Nyergesujfalu, il existerait notamment un risque réel de démarrage plus lent entraînant une perte de production. L'éloignement géographique de Nyergesujfalu et la structure logistique plus complexe qu'il implique entraînent également des risques logistiques plus élevés (par exemple, pour éviter des interruptions de la production en cas de problèmes de transport, de grèves, etc.), d'autant plus que, selon l'Allemagne, l'approvisionnement en pièces devrait être effectué majoritairement auprès de sources situées hors de Hongrie.

(33) Pour tenir compte de ces facteurs, dans une estimation prudente et après consultation de son expert automobile indépendant, la Commission a inclus dans l'analyse coûts/bénéfices un montant de 14,49 millions d'euros au lieu des 3,64 millions notifiés, ce qui correspond à 1 % du chiffre d'affaires total (nombre de moteurs produits multiplié par leur prix départ usine respectif) sur la période de cinq ans couverte par l'appréciation.

(34) Cette modification donne un ratio coûts/bénéfices différent de celui qui a été notifié à l'origine. La valeur actuelle nette du handicap régional de Kölleda s'élève à 59,07 millions, tandis que celle des coûts admissibles pour ce même site s'élève à 185 millions d'euros, ce qui donne une intensité du handicap de 31,93 % par rapport à Nyergesujfalu.

(35) Enfin, compte tenu du caractère sensible du secteur automobile, la Commission examine aussi la question de l'ajustement, qui consiste à modifier de -2 à +4 points de pourcentage l'intensité d'aide admissible, en fonction des effets du projet d'investissement sur la concurrence, notamment en raison de la modification sur le marché en cause des capacités de production du groupe concerné, et du statut de région assistée de la zone d'implantation. L'incidence sur le secteur est considérée comme "élevée" lorsque le ratio capacité du groupe après l'investissement [C(f)] sur le ratio capacité du groupe avant l'investissement [C(i)] est supérieur ou égal à 1,01. Comme la plupart des constructeurs de véhicules fabriquent eux-mêmes leurs moteurs, la Commission estime que le marché automobile auquel les moteurs sont destinés doit également être considéré comme le marché correspondant pour la production de moteurs du constructeur automobile. Les moteurs construits à l'usine de Kölleda sont destinés aux voitures particulières.

(36) L'Allemagne a fourni des informations contradictoires sur la capacité de l'usine NedCar de Born (Pays-Bas). Alors que, dans la notification initiale, elle avait indiqué que la capacité de production de véhicules passerait de 280000 unités par an avant l'investissement à 313000 unités après la réalisation de celui-ci, elle a indiqué dans sa lettre à la Commission, datée du 5 novembre 2001, que la capacité n'atteindrait que 215000 véhicules après la réalisation de l'investissement dans l'usine. Cela a été expliqué par les mesures de formation du personnel nécessaires dans l'usine et les transformations nécessaires à la mise en place de chaînes de production pour les nouveaux modèles. Or, après avoir consulté son expert automobile indépendant, la Commission considère que la capacité de production plausible (avant et après l'investissement) de l'usine NedCar s'élève à 280000 unités.

(37) L'Allemagne a également fait valoir que l'augmentation de 140000 unités par an de la capacité de production de véhicules de DaimlerChrysler et Mitsubishi n'était pas imputable à l'aide accordée à l'usine de construction de moteurs, mais résultait de l'acquisition d'une participation dans une usine automobile existante(4). Comme cette acquisition aura eu lieu indépendamment de l'investissement dans l'usine de moteurs et qu'elle ne donnera lieu à aucune aide d'État, et comme cette opération ne modifiera pas la capacité de production totale de l'industrie automobile en Europe, l'Allemagne fait valoir qu'il ne doit pas être tenu compte de l'augmentation de capacité de 140000 unités dans l'analyse de l'incidence sur le marché (ajustement).

(38) La Commission ne souscrit pas à cet argument de l'Allemagne. L'encadrement des aides au secteur automobile exige une analyse de "la variation des capacités de production au niveau du groupe concerné sur le marché en cause". À cet égard, il est indifférent que la capacité augmente du fait de la création d'une nouvelle usine ou de l'acquisition de parts dans une usine existante. Les deux types d'augmentation des capacités ont une incidence comparable sur la concurrence.

(39) L'Allemagne fait valoir que l'acquisition par Mitsubishi de la participation de Volvo dans NedCar doit être considérée indépendamment du projet de DaimlerChrysler/Mitsubishi ayant pour objet la construction de moteurs à Kölleda. Toutefois, il est clair qu'une capacité de construction de moteurs supplémentaire ne serait pas nécessaire en l'absence d'une augmentation similaire de la capacité de construction de véhicules de l'usine NedCar. De fait, une fois le projet réalisé, la capacité installée sera de 300000 moteurs par an à Kölleda, dont 200000 seront livrés à l'usine NedCar pour la production de voitures particulières destinées au marché européen. Si la capacité de production de voitures particulières de Mitsubishi à l'usine NedCar s'élève actuellement à 140000 unités par an, elle sera deux fois plus élevée après l'investissement à Kölleda. En outre, la capacité de Volvo, dont la participation dans l'usine NedCar sera cédée à Mitsubishi, ne disparaîtra pas, mais sera transférée à l'usine Volvo de Gand (Belgique) dont la capacité connaîtra également une augmentation sensible.

(40) Le chiffre de 140000 unités représente une augmentation importante des capacités du groupe. La capacité de production du groupe DaimlerChrysler-Mitsubishi en Europe s'élève à 1602080 véhicules avant l'investissement et à 1742080 véhicules après (augmentation de 9 %).

(41) Compte tenu du statut de région relevant de l'article 87, paragraphe 3, point a), de la zone d'implantation et de l'incidence "élevée" de la modification des capacités de production au niveau du groupe, la Commission a réduit d'un point de pourcentage l'intensité d'aide admissible pour le projet d'investissement à Kölleda, la ramenant ainsi à 30,93 %.

Conclusion

(42) La Commission considère que le projet est mobile et que l'aide est nécessaire à sa réalisation. La valeur actuelle nette de l'aide dont l'octroi à DaimlerChrysler est envisagé pour le projet d'implantation à Kölleda s'élève à 63,8 millions d'euros, avec une intensité d'aide prévue de 34,5 % en équivalent-subvention brut. Bien que ce taux soit inférieur au plafond d'aide régional de 35 % en équivalent-subvention brut, l'intensité d'aide prévue est néanmoins supérieure au handicap régional, tel qu'il est calculé dans l'analyse coûts/bénéfices et modifié par l'ajustement, qui s'élève à 30,93 % des investissements admissibles.

(43) En conséquence, la Commission ne peut autoriser qu'une aide équivalant à 30,93 % de l'investissement admissible de 185 millions d'euros (valeur actuelle nette), soit un montant de 57,22 millions d'euros (valeur actuelle nette). Un montant d'aide de 6,58 millions d'euros (valeur actuelle nette) est incompatible avec le marché commun,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

1. L'aide d'État que l'Allemagne envisage de mettre à exécution, pour un montant de 57,22 millions d'euros (valeur actuelle nette), en faveur de DaimlerChrysler AG pour son investissement à Kölleda, est compatible avec le marché commun conformément à l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité.

2. L'aide d'État que l'Allemagne envisage de mettre à exécution, pour un montant de 6,58 millions d'euros (valeur actuelle nette), en faveur de DaimlerChrysler AG pour son investissement à Kölleda, est incompatible avec le marché commun. Par conséquent, cette aide ne peut être mise à exécution.

Article 2

L'Allemagne est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 20 décembre 2001.

Par la Commission

Mario Monti

Membre de la Commission

(1) JO C 263 du 19.9.2001, p. 13.

(2) Voir note 1 de bas de page.

(3) JO C 279 du 15.9.1997, p. 1.

(4) L'usine en question est l'usine NedCar située à Born (Pays-Bas), qui est détenue à parts égales par Volvo et Mitsubishi et a une capacité de 280000 véhicules par an. Mitsubishi reprendra les 50 % détenus par Volvo.