FR Journal officiel de l'Union européenne L 339/1

DÉCISION (UE) 2017/2336 DE LA COMMISSION

du 7 février 2017

concernant les aides d'État SA.21877 (C 24/2007), SA.27585 (2012/C) et SA.31149 (2012/C) — Allemagne aides d'État présumées en faveur de Flughafen Lübeck GmbH, d'Infratil Limited, de Ryanair et des compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Lübeck

[notifiée sous le numéro C(2017) 602]

(Le texte en langue allemande est le seul faisant foi)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément audit article (1) et vu les observations qui lui ont été transmises,

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément audit article (2) et vu les observations qui lui ont été transmises,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURES

1.1. PROCÉDURE SA.21877

(1) Au cours des années 2002, 2003, 2004, 2005 et 2006, la Commission a reçu plusieurs plaintes, de la part de la compagnie aérienne Air Berlin, d'une organisation non gouvernementale (ONG) de protection de l'environnement (Bund für Umwelt und Naturschutz) et de particuliers, relatives à une aide d'État présumée au profit de l'aéroport de Lübeck (Flughafen Lübeck GmbH, ci-après «FLG»), d'Infratil Limited (ci-après «Infratil») (3) et de la compagnie aérienne Ryanair (4).

(2) Le 7 novembre 2005, la Commission a demandé des renseignements à l'Allemagne, qui les lui a transmis par lettre du 7 février 2006. Elle a réclamé d'autres renseignements par lettre du 22 mars 2006, à laquelle l'Allemagne a répondu le 12 juin 2006. Des rencontres entre les services de la Commission, Infratil, les actionnaires majoritaires de l'exploitant aéroportuaire et la ville hanséatique de Lübeck ont eu lieu les 14 octobre et 4 décembre 2006. À la suite de ces rencontres, Infratil a fourni des informations supplémentaires par courriel et par télécopie les 16 et 31 octobre, le 6 novembre et les 4, 6 et 21 décembre 2006.

(3) Par lettre du 18 janvier 2007, l'Allemagne a demandé à la Commission de suspendre la procédure préliminaire. Par lettre du 2 mai 2007, la Commission a rejeté cette demande.

(4) Le 24 avril 2007, l'Allemagne a transmis à la Commission de nouvelles observations. Le 21 juin 2007, une réunion s'est tenue entre l'Allemagne et les services de la Commission.

(5) Par lettre du 10 juillet 2007, la Commission a fait part à l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) au motif du financement de l'aéroport de Lübeck, des relations financières entre la ville hanséatique de Lübeck et Infratil, ainsi que des relations financières entre l'aéroport et Ryanair (ci-après la «décision d'ouverture de 2007»). La procédure formelle d'examen a été enregistrée sous le numéro SA.21877 (C 24/2007).

(6) Un rectificatif modifiant la décision d'ouverture a été adopté le 24 octobre 2007.

(7) La décision d'ouverture a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (5) le 29 novembre 2007. Le rectificatif a été publié le 7 décembre 2007 (6). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures en cause dans un délai d'un mois à compter de la date de publication.

(8) La Commission a reçu dans la présente affaire les observations de Ryanair, d'Air Berlin, d'Infratil, de FLG, de deux ONG (7), de la chambre de commerce et d'industrie de Lübeck (Industrie- und Handelskammer zu Lübeck, ci-après «IHK Lübeck») (8), de l'Association fédérale de compagnies aériennes allemandes (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, ci-après «BDF») et de particuliers (9). L'Allemagne a répondu à ces observations le 17 avril 2008.

(9) La société de conseil indépendante de la Commission, Ecorys, a demandé le 24 juillet 2008 des renseignements à l'Allemagne afin de rédiger un rapport en l'espèce. L'Allemagne s'est adressée à la Commission le 1er août 2008 afin de contester le droit d'Ecorys de récolter des informations et des documents. La Commission a répondu le 8 août 2008 et a confirmé qu'elle avait délégué ses pouvoirs à Ecorys en l'espèce, à la suite de quoi, les renseignements demandés sont parvenus le 18 septembre 2008.

(10) Le 16 avril 2009, la Commission a demandé des renseignements supplémentaires à l'Allemagne. L'Allemagne a demandé une prolongation du délai le 21 avril 2009, et une nouvelle prolongation le 7 juillet 2009. Les informations demandées ont été transmises le 30 octobre 2009. Le 29 octobre 2009, la Commission a demandé un complément d'information, que l'Allemagne a transmis le 16 décembre 2009.

(11) La Commission a reçu le 17 octobre 2010 des informations communiquées par Air Berlin.

(12) Par courrier du 28 mars 2011, la Commission a demandé des informations complémentaires à l'Allemagne. Le 15 avril 2011, l'Allemagne a demandé une prolongation de délai. Le 20 avril 2011, la Commission a accordé cette prolongation de délai à l'Allemagne. Le 21 avril 2011, l'Allemagne a demandé une nouvelle prolongation de délai, qui lui a été accordée par la Commission le 27 avril 2011. L'Allemagne a présenté la première partie des informations demandées le 16 mai 2011. Par lettre du 20 mai 2011, la Commission a indiqué qu'elle jugeait incomplètes les informations fournies et a réclamé la communication des informations en attente. L'Allemagne a contesté cet avis par lettre du 7 juin 2011. La Commission a répondu le 15 juin 2011 et elle a demandé les informations manquantes.

(13) Le 8 avril 2011, la Commission a transmis un questionnaire à Ryanair. Les réponses ont été communiquées à la Commission le 4 juillet 2011. La Commission a transmis ces réponses à l'Allemagne le 18 juillet 2011 et lui a demandé de présenter ses observations avant le 18 août 2011. Le 8 août 2011, la Commission a transmis à l'Allemagne une traduction des réponses de Ryanair et a prolongé le délai de réponse qu'elle lui avait accordé jusqu'au 9 septembre 2011. L'Allemagne a finalement adressé ses observations à la Commission le 8 septembre 2011. Le 7 février 2012, la Commission a demandé à Ryanair des informations supplémentaires sur l'analyse d'Oxera, qui lui ont été fournies le 4 juillet 2011. Le 13 février 2012, Ryanair a demandé une prolongation du délai de réponse. Le 16 février 2012, Oxera a demandé à la Commission une précision concernant l'une des questions posées. Cette précision a été communiquée par la Commission le 17 février 2012. Ryanair a envoyé ses observations à la Commission le 13 avril 2012. Ces observations ont été transmises par la Commission à l'Allemagne le 27 juin 2012. Par lettre du 10 septembre 2012, l'Allemagne a présenté ses observations sur la réponse de Ryanair.

(14) Le rapport final d'Ecorys du 29 mars 2011 a été adressé à l'Allemagne le 29 juin 2011, accompagné d'une demande d'observations. Le 24 août 2011, l'Allemagne a reçu une traduction du rapport, accompagnée d'une demande d'observations pour le 26 septembre 2011. L'Allemagne a présenté ses observations le 10 octobre 2011.

(15) Le 30 juin 2011, l'Allemagne a envoyé la seconde moitié des informations demandées par la Commission. Le 29 juin 2011, elle a répondu à la lettre de la Commission du 15 juin 2011. Le 5 juillet 2011, la Commission a demandé à l'Allemagne de fournir les informations manquantes. Celles-ci lui ont été transmises le 15 juillet 2011.

(16) Le 4 juillet 2011, Ryanair a envoyé à la Commission des observations, qui ont été transmises à l'Allemagne le 8 août 2011. L'Allemagne a adressé ses observations sur cette réponse le 8 octobre 2011.

(17) Le 20 février 2012, la Commission a demandé des renseignements supplémentaires à l'Allemagne. Le 19 mars 2012, l'Allemagne a demandé que le délai de réponse soit prolongé jusqu'au 17 avril 2012. Cette prolongation a été accordée par la Commission le 21 mars 2012. Par courrier du 17 avril 2012, l'Allemagne a répondu aux questions de la Commission du 24 février 2012. Le 18 avril 2012, la Commission a demandé à l'Allemagne de lui fournir les informations manquantes avant le 28 avril 2012, sans possibilité de prolongation. La Commission a également indiqué qu'en cas de non-respect du délai, une injonction de fournir des informations serait arrêtée conformément à l'article 10, paragraphe 3, du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (10). Une réunion entre la Commission et l'Allemagne s'est tenue le 2 mai 2012. Le 3 mai 2012, la Commission a accordé une prolongation du délai jusqu'au 11 mai 2012. Par lettre du 7 mai 2012, l'Allemagne a relevé des vices de procédure commis par la Commission, et elle a refusé de transmettre des informations supplémentaires.

(18) Par lettre du 10 avril 2013, Ryanair a transmis à la Commission un rapport sur l'approche d'Oxera relative au principe de l'opérateur en économie de marché. Ce rapport a été transmis à l'Allemagne le 3 mai 2013. Le 20 décembre 2013, Ryanair a fait part d'observations supplémentaires à la Commission.

(19) Par lettre du 24 février 2014, la Commission a invité Ryanair à formuler ses observations sur l'application des lignes directrices de 2014 sur l'aviation (11). Le 21 mars 2014, elle a adressé une demande identique à Infratil. Une invitation formelle à toutes les parties intéressées à présenter des observations sur les lignes directrices de 2014 sur l'aviation a été publiée au Journal officiel le 15 avril 2014 (12). L'Allemagne a présenté ses observations le 12 mai 2014. D'autres observations ont été présentées par Air Berlin, Infratil et la Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm Lübeck und Umgebung eV (ci-après «SGF») (13).

1.2. PROCÉDURES SA.27585 ET SA.31149

(20) Le 28 janvier 2009, SGF a transmis une plainte concernant l'aide d'État SA.21877. Cette plainte a été enregistrée sous le numéro CP 31/2009 (SA.27585).

(21) Par lettre du 5 février 2009, la Commission a demandé à l'Allemagne de lui fournir des renseignements sur des communiqués de presse relatifs à l'aéroport de Lübeck. L'Allemagne a répondu par lettres des 5 et 12 mars 2009.

(22) Par lettre du 16 avril 2009, la Commission a invité l'Allemagne à fournir des informations complémentaires. L'Allemagne a répondu le 9 juillet 2009.

(23) Les 22 et 30 juin 2010, SGF a adressé une nouvelle plainte, dans laquelle elle a fait valoir que l'Allemagne avait accordé d'autres aides d'État illégales à FLG et à Infratil. La plainte a été enregistrée sous le numéro CP 162/2010 (SA.31149).

(24) Par lettre du 7 juillet 2010, la Commission a transmis la plainte à l'Allemagne et lui a demandé des renseignements. Par lettre du 13 juillet 2010, l'Allemagne a demandé que le délai de présentation de ces informations soit prolongé. Par courrier du 14 octobre 2010, la Commission a accordé la prolongation de délai demandée.

(25) Par lettre du 28 mars 2011, la Commission a invité l'Allemagne à fournir des informations complémentaires. Par lettre du 8 avril 2011, la Commission a demandé à Ryanair des informations sur ses contrats avec FLG.

(26) L'Allemagne a demandé que le délai de réponse soit prolongé jusqu'au 15 juillet 2011. Par lettre du 20 avril 2011, la Commission a invité l'Allemagne à donner son avis sur les plaintes en cause pour le 28 avril 2011 au plus tard. Par lettre du 21 avril 2011, l'Allemagne a demandé une nouvelle prolongation du délai de réponse. Par lettre du 27 avril 2011, la Commission a accordé la prolongation de ce délai jusqu'au 16 mai 2011. L'Allemagne a transmis les informations le 16 mai 2011.

(27) Le 20 mai 2011, la Commission a envoyé une lettre de rappel conformément à l'article 10, paragraphe 3, du règlement (CE) no 659/1999, dans laquelle elle a indiqué que les informations transmises étaient incomplètes. Elle a fixé le délai de réponse au 7 juin 2011. L'Allemagne a répondu par lettre du 7 juin 2011, dans laquelle elle conteste que la lettre du 20 mai 2011 soit une lettre de rappel au sens du règlement (CE) no 659/1999, puisque deux des questions ont manifestement été reformulées et l'une des questions était nouvelle, selon l'Allemagne.

(28) Par lettre du 15 juin 2011, la Commission a transmis à l'Allemagne une deuxième lettre de rappel conformément à l'article 10, paragraphe 3, du règlement (CE) no 659/1999, en lui accordant la possibilité de fournir des informations jusqu'au 29 juin 2011. En cas de non-respect du délai fixé dans cette lettre de rappel, la Commission envisagerait d'arrêter une injonction de fournir des informations. Par lettre du 29 juin 2011, l'Allemagne a répondu à certaines questions et informé la Commission qu'elle transmettrait les réponses aux autres questions dans le courant du mois de juillet 2011.

(29) Par lettre du 4 juillet 2011, la Commission a reçu des renseignements complémentaires de la part de Ryanair.

(30) Par lettre du 5 juillet 2011, la Commission a transmis à l'Allemagne une deuxième lettre de rappel au sens de l'article 10, paragraphe 3, du règlement (CE) no 659/1999, en lui accordant la possibilité de fournir des informations jusqu'au 15 juillet 2011. L'Allemagne y a répondu par lettre du 15 juillet 2011.

(31) Par lettre du 18 juillet 2011, la Commission a transmis les réponses de Ryanair du 4 juillet 2011 à l'Allemagne, en lui demandant de présenter des observations. L'Allemagne a demandé la traduction en allemand des explications de Ryanair, que la Commission lui a transmise par lettre du 8 août 2011.

(32) Par lettre du 8 septembre 2011, l'Allemagne a présenté ses observations sur les explications de Ryanair. Le 7 février 2012, la Commission a demandé des informations supplémentaires de la part de Ryanair au sujet de l'analyse d'Oxera. Le 13 février 2012, Ryanair a demandé une prolongation du délai de réponse. Le 16 février 2012, une précision a été demandée concernant l'une des questions posées par la Commission. Cette précision a été communiquée par la Commission le 17 février 2012.

(33) Par lettre du 22 février 2012, la Commission a fait part à l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du TFUE concernant des aides d'État présumées en faveur d'Infratil, de FLG, de Ryanair et d'autres compagnies aériennes opérant depuis l'aéroport de Lübeck (ci-après la «décision d'ouverture de 2012») (14). Par lettre du 14 mars 2012, l'Allemagne a alors demandé à la Commission de masquer certaines informations contenues dans la décision d'ouverture. Par lettre du 20 mars 2012, la Commission a accédé partiellement à cette demande, n'étant toutefois pas en mesure de masquer certaines informations. Dans une lettre du 3 avril 2012, l'Allemagne a formulé des objections à l'encontre du point de vue de la Commission relatif à la confidentialité. Le 25 avril 2012, la Commission a adressé à ce sujet une lettre à l'Allemagne, à laquelle elle joignait une nouvelle version de la décision d'ouverture de 2012, accompagnée de nouveaux arguments.

(34) Le 2 mars 2012, Ryanair a demandé à la Commission de pouvoir consulter la décision d'ouverture de 2012 avant sa publication, afin d'empêcher la révélation d'informations confidentielles. La Commission a répondu le 6 mars 2012 en indiquant qu'il incombait à l'État membre de transmettre ces informations à Ryanair. Après un échange prolongé entre Ryanair, la Commission et l'Allemagne, Ryanair a présenté plusieurs demandes de suppression d'informations confidentielles et a formulé des critiques sur la procédure le 27 avril 2012. Par ailleurs, l'Allemagne a adressé à la Commission, le 30 avril 2012, d'autres demandes de Ryanair visant à masquer certaines informations. Le 29 juin 2012, la version de la décision d'ouverture de 2012 dans laquelle des passages ont été masqués a été transmise à Ryanair.

(35) Comme la Commission le lui avait demandé le 7 février 2012, Ryanair a présenté ses observations par lettre du 13 avril 2012. Ces observations ont été transmises par la Commission à l'Allemagne le 27 juin 2012. Par lettre du 10 septembre 2012, l'Allemagne a présenté ses observations sur la réponse de Ryanair.

(36) Par lettre du 24 février 2012, la Commission a demandé à l'Allemagne de lui fournir d'autres renseignements sur ces affaires dans un délai de vingt jours. Le 19 mars 2012, l'Allemagne a demandé que ce délai soit prolongé jusqu'au 20 avril 2012. Par lettre du 21 mars 2012, la Commission a accordé une prolongation du délai jusqu'au 17 avril 2012. L'Allemagne a fourni les renseignements demandés le 17 avril 2012. Par lettre du 18 avril 2012, la Commission a indiqué qu'elle jugeait incomplètes les informations fournies par l'Allemagne, et elle a réclamé la communication des informations manquantes pour le 28 avril 2012. La Commission a également indiqué qu'en cas de non-respect du délai, une injonction de fournir des informations serait arrêtée conformément à l'article 10, paragraphe 3, du règlement (CE) no 659/1999. Le 3 mai 2012, dans une nouvelle lettre, la Commission a prié instamment l'Allemagne de transmettre les informations manquantes avant le 11 mai 2012.

(37) Le 14 mai 2012, l'Allemagne a transmis à la Commission des observations sur la décision d'ouverture de 2012.

(38) La décision d'ouverture de 2012 a été publiée au Journal officiel le 10 août 2012 (15). L'ensemble des parties intéressées ont reçu la possibilité de formuler leurs observations sur la décision dans un délai d'un mois. Dans deux lettres du 16 août 2012 et du 22 août 2012, Ryanair a demandé que le délai de réponse soit prolongé jusqu'au 24 septembre 2012. Le 24 août 2012, Wizz Air a demandé une prolongation du délai jusqu'au 24 septembre 2012. Le 31 août 2012, Infratil a demandé que ce délai soit prolongé jusqu'au 10 octobre 2012. Le 5 septembre 2012, la ville hanséatique de Lübeck et FLG ont demandé à la Commission une prolongation du délai de réponse jusqu'au 10 octobre 2012. Le 7 septembre 2012, l'Association fédérale des aéroports allemands (Bundesverband der deutschen Verkehrsflughäfen, ci-après «ADV») (16) a demandé une prolongation du délai jusqu'au 10 octobre 2012. Ce même jour, la Commission a accordé les prolongations demandées à Ryanair, à ADV, à la ville hanséatique de Lübeck, à FLG et à Infratil.

(39) Le 9 septembre 2012, Pro Airport Lübeck eV a remis ses observations.

(40) Le 10 septembre 2012, Flughafen Hamburg GmbH (aéroport de Hambourg) et le gouvernement du Land du Schleswig-Holstein ont demandé à la Commission une prolongation du délai de présentation des observations jusqu'au 10 octobre 2012. Le lendemain, la Commission a accordé cette prolongation. Le 10 septembre 2012, SGF a présenté ses observations à la Commission.

(41) Le 24 septembre 2012, Ryanair a présenté à la Commission ses observations, accompagnées d'un rapport d'Oxera. Par lettre du 8 octobre 2012, la ville hanséatique de Lübeck a présenté ses observations à la Commission. Le 10 octobre 2012, la Commission a reçu les observations d'ADV, de FLG, d'Infratil et de Wizz Air, accompagnées d'un rapport d'Oxera. Le même jour, Ryanair a également présenté différents rapports d'Oxera.

(42) Le 3 mai 2014, la Commission a transmis les versions non confidentielles des rapports d'Oxera à l'Allemagne et a invité l'Allemagne à présenter des observations.

(43) Les 15 mai 2013, 17 janvier 2014 et 31 janvier 2014, Ryanair a transmis des informations supplémentaires.

(44) Par lettre du 11 février 2013, la Commission a demandé à l'Allemagne de lui remettre dans un délai de vingt jours tous les contrats en lien avec la privatisation de l'aéroport de Lübeck. Cette consultation a été refusée à la Commission par lettre du 28 février 2014, au motif que la privatisation de l'aéroport de Lübeck n'était pas l'objet de la procédure en cours. Après consultations entre la Commission et l'Allemagne, l'Allemagne a transmis les détails de la privatisation de l'aéroport de Lübeck par lettre du 13 mars 2014.

(45) Les 24 février 2013 et 17 mars 2014, la Commission a informé l'Allemagne de l'introduction des lignes directrices de 2014 sur l'aviation et de leur importance aux fins de la procédure en cours; elle a demandé à l'Allemagne de lui part de ses observations à ce sujet, à la suite de quoi, l'Allemagne a fourni des informations le 27 mars 2014. D'autres réponses ont été apportées par Wizz Air, par lettre du 30 avril 2014, et par l'Allemagne, par lettre du 12 mai 2014.

(46) Par lettres des 2, 12 et 26 septembre 2014, Ryanair a fourni d'autres rapports d'Oxera sur l'approche de la Commission relative au principe de l'opérateur en économie de marché.

1.3. PROCÉDURE CONJOINTE RELATIVE AUX AFFAIRES SA.21877, SA.27585 ET SA.31149

(47) En 2014, la Commission a réuni les procédures SA.21877, SA.27585 et SA.31149.

(48) Par lettre du 30 septembre 2014, la Commission a invité l'Allemagne à fournir des informations complémentaires.

(49) Le 6 octobre 2014, l'Allemagne a demandé à la Commission la prolongation du délai de présentation des informations demandées jusqu'au 30 novembre 2014. La Commission a prolongé ce délai jusqu'au 17 novembre 2014. Le 21 novembre 2014, la Commission a envoyé à l'Allemagne une lettre de rappel afin qu'elle transmette les informations demandées avant le 3 décembre 2014. La Commission a également indiqué qu'en cas de non-respect de cette lettre de rappel, une injonction de fournir des informations serait arrêtée conformément à l'article 10, paragraphe 3, du règlement (CE) no 659/1999. L'Allemagne a fourni les informations demandées le 3 décembre 2014. Après une conférence téléphonique qui s'est tenue le 18 décembre 2014, l'Allemagne a transmis d'autres informations les 12 et 14 janvier 2015.

(50) La Commission a reçu des réponses de Ryanair par courriels des 26 janvier, 9 février et 27 février 2015.

(51) Le 30 janvier 2015, Air Berlin a manifesté son intérêt envers une décision de la Commission concernant l'aide d'État présumée en faveur de Ryanair.

(52) Par lettre du 23 mars 2015, la Commission a transmis d'autres observations de tiers et a demandé à l'Allemagne de présenter ses observations à leur égard. L'Allemagne a répondu le 9 avril 2015 en présentant ses observations sur les explications de tiers.

(53) Dans un courriel du 20 avril 2015, la Commission a demandé des informations sur Yasmina Flughafenmanagement GmbH (ci-après «Yasmina») (17), exploitante de l'aéroport de Lübeck dans les années 2013 et 2014. D'autres questions relatives au prix acquitté par Infratil pour l'option de vente ont été transmises à l'Allemagne le 4 mai 2015.

(54) La ville hanséatique de Lübeck a répondu le 5 mai 2015 aux questions relatives à Yasmina. Par lettre du 11 mai 2015, l'Allemagne a réagi à la demande de la Commission d'informations supplémentaires sur le prix et l'option de vente.

(55) Le 13 mai 2015, la Commission a interrogé Oxera au sujet de l'aide d'État présumée pour les prix des services de dégivrage. En réponse à cette demande, Oxera a présenté le 18 mai 2015 un rapport sur le dégivrage.

(56) Par courriel du 22 mai 2015, la Commission a demandé à Oxera des précisions sur ses rapports de septembre 2014 et de février 2015 concernant la rentabilité des conventions accessoires de 2010 entre Ryanair et FLG. La Commission a reçu une réponse à sa demande le 28 mai 2015.

(57) Le 23 juin 2015, la Commission a demandé des informations complémentaires à l'Allemagne, qui lui sont parvenues les 25 juin et 3 juillet 2015. Le 29 juin 2015, la Commission a transmis à l'Allemagne d'autres questions, auxquelles une réponse a été apportée par lettre du 24 juillet 2015.

(58) Le 3 juillet 2015, la Commission a reçu de Ryanair une communication explicative d'Oxera.

(59) Le 4 août 2015, la Commission a demandé des informations complémentaires à l'Allemagne. Les réponses lui sont parvenues le 10 septembre 2015.

(60) Le 30 novembre 2015, Ryanair a transmis à la Commission une autre communication d'Oxera sur les évaluations des accords entre l'aéroport et les compagnies aériennes en fonction du principe de l'opérateur en économie de marché dans le contexte de la rentabilité globale de l'aéroport. La ville hanséatique de Lübeck et l'Allemagne ont transmis des informations supplémentaires, respectivement le 20 janvier 2016 et le 19 février 2016.

1.4. ACTION EN ANNULATION DE LA DÉCISION D'OUVERTURE DE 2012 EN CE QUI CONCERNE LE BARÈME DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

(61) La ville hanséatique de Lübeck a demandé l'annulation partielle de la décision d'ouverture de 2012. Le Tribunal a annulé la décision d'ouverture de 2012 en ce qui concerne le barême des redevances aéroportuaires de l'aéroport de Lübeck de 2006 (18) (ci-après le «barème des redevances de 2006»). La Commission a introduit un pourvoi contre cet arrêt. L'arrêt du Tribunal a été confirmé par la Cour (19). La décision d'ouverture de 2012 a par conséquent été définitivement annulée pour ce qui est du barème des redevances de 2006. Celui-ci ne fait dès lors pas l'objet de la présente décision.

2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES D'AIDE

2.1. ANTÉCÉDENTS DU CONTRÔLE ET CONTEXTE DES MESURES

2.1.1. Zone d'attraction, développement du nombre de passagers et compagnies aériennes desservant l'aéroport

(62) L'aéroport de Lübeck se situe dans le Schleswig-Holstein, à une distance d'environ 73 kilomètres de Hambourg.

(63) L'aéroport lui-même définit la grande région constituée par Hambourg et l'Øresund (grande région Copenhague/Malmö) comme sa zone d'attraction. Cette région dispose des aéroports suivants: — l'aéroport de Hambourg (à environ 78 kilomètres de l'aéroport de Lübeck, soit environ 65 minutes en voiture), — l'aéroport de Rostock (à environ 134 kilomètres de l'aéroport de Lübeck, soit environ 1 heure et 19 minutes en voiture), — l'aéroport de Brême (à environ 185 kilomètres de l'aéroport de Lübeck, soit environ 1 heure et 56 minutes en voiture), — l'aéroport de Hanovre (à environ 208 kilomètres de l'aéroport de Lübeck, soit environ 2 heures et 8 minutes en voiture), et — l'aéroport de Copenhague (à environ 280 kilomètres de l'aéroport de Lübeck, soit environ 3 heures en voiture et ferry).

(64) Selon une étude de marché de l'aéroport de 2009, la majorité des passagers (en partance) de l'aéroport de Lübeck provenait de Hambourg (soit 47,20 %). L'aéroport comptait sur une augmentation des passagers danois (en partance) dès que le lien fixe du Fehmarn Belt entre l'Allemagne et le Danemark serait achevé. La figure 1 donne un aperçu de l'origine des passagers de l'aéroport de Lübeck. Figure 1 Origine des passagers au départ de l'aéroport de Lübeck (étude de marché, 2009)

(65) Le nombre de passagers de l'aéroport est passé de 48 652 en 1999 à 546 146 en 2010 (voir tableau 1). L'aéroport attendait une augmentation du nombre de passagers de 2,2 millions en 2015. Cette évolution n'a toutefois pas eu lieu. Tableau 1 Nombre de passagers à l'aéroport de Lübeck de 1999 à 2013 (20) Année Nombre de passagers 1999 48 652 2000 142 586 2001 192 726 2002 244 768 2003 514 560 2004 578 475 2005 710 788 2006 677 638 2007 612 858 2008 544 339 2009 697 559 2010 546 146 2011 344 068 2012 359 974 2013 367 252

(66) À la date de la présente décision, l'aéroport de Lübeck n'est desservi par aucune compagnie. Aucun vol régulier ou charter n'y est proposé.

2.1.2. Régime de propriété

(67) L'aéroport de Lübeck était exploité à l'origine par Flughafen Lübeck GmbH, une société à responsabilité limitée de droit allemand. La ville hanséatique de Lübeck est restée propriétaire d'une partie des infrastructures aéroportuaires et du terrain. FLG a pu utiliser les infrastructures aéroportuaires sur la base d'un contrat de bail. Le régime de propriété de FLG a été modifié plusieurs fois au cours des dernières années. Jusqu'au 30 novembre 2005, toutes les actions (100 %) de FLG étaient en possession de la ville hanséatique de Lübeck. Dans le cadre du «contrat de participation de 2005», la ville hanséatique de Lübeck a vendu, le 1er décembre 2005, 90 % de ses parts dans FLG à Infratil. Elle a conservé la part minoritaire résiduelle de 10 %. Le contrat de participation de 2005 contenait une série de conditions, ainsi que des options de vente et d'achat pour les deux parties (pour plus de détails, voir la section 2.3.1).

(68) Afin d'empêcher Infratil d'exercer son option de vente, une convention complémentaire a été signée en 2009 entre la ville hanséatique de Lübeck et Infratil. Selon cette convention complémentaire, Infratil devait continuer d'exploiter l'aéroport jusqu'en octobre 2009, ayant reçu pour cela une compensation pour certains coûts (voir le tableau 3).

(69) Fin 2009, Infratil a fait usage de son option de vente et a restitué ses parts à la ville hanséatique de Lübeck.

(70) Depuis novembre 2009, la ville hanséatique de Lübeck était à nouveau propriétaire unique (100 % des parts) de FLG. En novembre 2009, la Bürgerschaft von Lübeck (21) a décidé qu'un nouvel investisseur privé devait être trouvé pour FLG avant la fin de février 2010 et que l'aéroport ne devait pas recevoir de ressources financières supplémentaires.

(71) Le 25 avril 2010, les habitants de Lübeck se sont prononcés, dans le cadre d'un référendum municipal, pour que la survie de l'aéroport de Lübeck soit assurée. La ville hanséatique de Lübeck a estimé que, pour privatiser l'aéroport, des investissements supplémentaires dans l'amélioration des infrastructures aéroportuaires étaient nécessaires.

(72) Le 16 août 2012, la ville hanséatique de Lübeck a publié un appel d'offres pour la vente de l'aéroport de Lübeck dans l'annexe du Journal officiel de l'Union européenne (22). À la date du 24 septembre 2012, sept manifestations d'intérêt avaient été reçues. À la date du 15 octobre 2012, cinq parties avaient remis des offres indicatives, noncontraignantes. À la date du 20 novembre 2012, trois parties avaient remis des offres fermes et définitives. Les trois offres ont été comparées. Pour cette comparaison, un système de distribution de points a été appliqué, qui tenait compte aussi bien de l'offre financière que des plans commerciaux et de construction de chaque offre. L'offre de 3Y Logistic und Projektbetreuung GmbH, basée à Francfort (ci-après «3Y»), qui prévoyait un transfert d'actifs («asset deal») était de loin la plus intéressante. 3Y est la société holding de Yasmina, une société à responsabilité limitée qui a été créée pour l'achat et l'exploitation de l'aéroport de Lübeck. Le 29 novembre 2012, la Bürgerschaft de Lübeck a approuvé les conditions de la vente. Le contrat d'achat a été signé le 14 décembre 2012 et est entré en vigueur le 1er janvier 2013. Yasmina a acquis une partie des actifs de FLG. Les actifs non vendus à Yasmina ont été transférés à la ville hanséatique de Lübeck par fusion de FLG avec cette dernière. FLG a par conséquent cessé d'exister en tant que personne morale autonome.

(73) À la suite des pertes continues de l'aéroport, Yasmina a fait aveu d'insolvabilité en avril 2014, ce qui a entraîné l'ouverture d'une procédure d'insolvabilité le 23 avril 2014. Le 1er août 2014, l'aéroport de Lübeck a été repris par l'investisseur chinois PuRen Germany GmbH (ci-après «PuRen»). En septembre 2015, PuRen a fait aveu d'insolvabilité, ce qui a entraîné l'ouverture d'une procédure d'insolvabilité le 30 septembre 2015. Le 1er juillet 2016, l'aéroport de Lübeck a été repris par Stöcker Flughafen GmbH & Co. KG (ci-après «Stöcker»).

(74) La Commission a examiné les mesures ci-après, qui pourraient constituer une aide d'État en faveur de FLG, d'Infratil, de Ryanair et d'autres compagnies aériennes.

2.2. POSSIBLE AIDE D'ÉTAT EN FAVEUR DE FLG

(75) La Commission a ouvert une procédure formelle d'examen concernant les mesures suivantes en faveur de FLG: — reprise de toutes les pertes de la période comprise entre 1978 et 2004, — contrat de bail pour le terrain et les infrastructures aéroportuaires (avant le 1er janvier 2006) à un prix inférieur au prix du marché, — reprise de tous les passifs restants, résultant de différents emprunts de FLG auprès de banques commerciales, — aide à l'investissement en faveur de FLG au sens de la décision de 2005 sur les aéroports régionaux (23), et violation présumée de celle-ci, — compensation des pertes enregistrées par FLG depuis novembre 2009, — financement d'investissements dans des infrastructures de la ville hanséatique de Lübeck et du Land de Schleswig-Holstein dans les années 2010 à 2015, — déclaration de cession de rang pour les prêts aux actionnaires que la ville hanséatique de Lübeck a accordés à FLG.

2.3. POSSIBLE AIDE D'ÉTAT EN FAVEUR D'INFRATIL

2.3.1. Vente des parts dans FLG

(76) Compte tenu des pertes d'exploitation continues enregistrées par FLG, la ville hanséatique de Lübeck a décidé de vendre ses parts dans FLG. Afin de trouver le meilleur acheteur, la ville a publié un appel d'offres, paru le 21 mars 2003 dans le Journal officiel de l'Union européenne.

(77) La ville hanséatique de Lübeck a reçu des manifestations d'intérêt de la part de cinq entreprises. Elle a fait parvenir aux quatre premières un dossier contenant des informations détaillées. L'une des entreprises a remis son offre le 17 juin 2003, après l'expiration du délai fixé.

(78) Une seule entreprise, à savoir Infratil, a remis une offre formelle. La ville hanséatique de Lübeck a dès lors ouvert des négociations avec Infratil. Un premier contrat d'achat a été conclu en mars 2005. Il était toutefois assorti de la condition qu'une décision définitive d'approbation du plan de prolongement de la piste de l'aéroport soit adoptée dans un délai déterminé. Cependant, à la suite de l'arrêt de l'Oberverwaltungsgericht Schleswig (Tribunal administratif supérieur du Schleswig) du 18 juillet 2005 (24), cette condition n'a plus pu être exécutée.

(79) L'arrêt a eu une incidence considérable sur les positions de négociation des deux parties. Étant donné que la procédure menée auparavant en vue de l'attribution de marchés publics n'a débouché que sur une seule offre formelle, la ville hanséatique de Lübeck estimait improbable qu'il y ait plus de parties intéressées après la suspension de l'extension de l'aéroport. Elle décida par conséquent de ne pas publier un deuxième avis. Au lieu de quoi, la ville hanséatique de Lübeck et Infratil reprirent les négociations sur la base de cette nouvelle situation, et se mirent d'accord sur un contrat de privatisation assorti de conditions. Le 24 octobre 2005, elles conclurent un contrat de participation (ci-après le «contrat de participation de 2005»). Ce contrat est entré en vigueur le 1er décembre 2005.

(80) Le contrat de participation de 2005 prévoyait le transfert de 90 % des parts de la ville hanséatique de Lübeck dans FLG à Infratil au 1er décembre 2005. En contrepartie, Infratil payait à la ville hanséatique de Lübeck ce qui était désigné comme le «prix d'achat I», d'un montant de […] (*1) EUR, auquel s'ajoutait une somme de […] EUR, qui correspondent à un crédit en espèces que la ville hanséatique de Lübeck avait précédemment accordé à FLG pour le financement des coûts d'exploitation et de nouveaux investissements. De plus, Infratil devait reprendre les pertes d'exploitation de l'aéroport de l'année 2005.

(81) Le contrat de participation de 2005 prévoyait en outre le versement par Infratil, à une date ultérieure, d'un «prix d'achat II» d'un montant de […] EUR, pour autant que les deux conditions suivantes soient remplies: a) l'aéroport a obtenu une décision d'approbation de plan inconditionnée et définitive portant sur un contenu spécifié contractuellement (voir le considérant 82), qui n'imposait à FLG aucune mesure active en matière de protection contre le bruit, comme une interdiction des vols de nuit ou un contingent de bruit, ou bien FLG s'engageait contractuellement à effectuer des travaux de construction relativement à une valeur déterminée des mesures convenues par contrat; b) le transport d'au moins […] passagers était assuré en 2008 ou, si la condition no 1 devait déjà être satisfaite en 2006 ou en 2007, le transport d'au moins […] passagers devait être assuré en 2006, ou d'au moins […] passagers en 2007.

(82) Le contenu de la décision d'approbation de plan spécifié contractuellement comportait les points suivants: — développement des pistes de décollage et d'atterrissage, — mise en place d'un système d'atterrissage aux instruments de catégories II ou III (ci-après «ILS CAT II» ou «ILS CAT III»), — extension des parkings, — aéroport existant, — extension de l'aire de trafic.

(83) Les postes suivants devaient être déduits du prix d'achat II: — le prix d'achat I ([…] EUR), — les pertes d'exploitation de l'aéroport des années 2005 à 2008, avec un plafond total de […] EUR, — les dépens de la procédure judiciaire pour aide d'État qu'Air Berlin a engagée devant les juridictions civiles allemandes, dont le montant est évalué à environ […] EUR par l'Allemagne, — si la décision d'approbation du plan est adoptée avec le contenu fixé contractuellement (voir le considérant 82), la différence entre les coûts de la décision d'approbation du plan (sans les coûts pour les mesures de compensation) et un montant forfaitaire de […] EUR; l'Allemagne estime cette différence à […] EUR, — si la décision d'approbation du plan n'est pas adoptée avec le contenu fixé contractuellement (voir le considérant 82), les coûts de la décision d'approbation du plan.

(84) Selon le contrat de participation de 2005, les coûts de la décision d'approbation du plan comprennent l'ensemble des coûts ayant des incidences sur les liquidités. On y retrouve les dépenses liées aux mesures de compensation pour la procédure d'approbation du plan entre le 1er octobre 2005 et le 31 décembre 2008.

(85) Le contrat de participation de 2005 contenait en outre une option de vente selon laquelle Infratil pouvait revenir sur l'acquisition initiale des parts dans FLG et rembourser certains des frais convenus si: — la décision d'approbation du plan n'était pas adoptée ou si les travaux de construction relatifs aux mesures mentionnées au considérant 82 n'étaient pas définis contractuellement à la date du 31 décembre 2008, et si — un nombre déterminé de passagers n'était pas atteint.

(86) En cas d'exercice de l'option de vente, la ville hanséatique de Lübeck devait rembourser le prix de vente I et compenser certaines pertes. Conformément au contrat de participation de 2005, la ville hanséatique de Lübeck devrait payer […] EUR à Infratil si cette dernière devait exercer l'option de vente. Ce montant serait calculé comme suit: Tableau 2 Prix de l'option de vente au 31 décembre 2008 (en EUR) Prêt aux actionnaires de 2005 […] + Solde des prêts aux actionnaires qui ont été accordés pour: les pertes d'exploitation effectivement autorisées […] les coûts d'investissements effectivement autorisés […] – Ressources publiques […] + Coûts de la procédure d'approbation du plan […] Coûts de la procédure judiciaire engagée par Air Berlin […] = Solde des prêts aux actionnaires accordés […] + 5 % d'intérêts annuels sur les prêts aux actionnaires […] + Prix d'achat I […] Total […]

2.3.2. La convention complémentaire de 2009 et la renégociation de l'option de vente — Reprise de pertes supplémentaires, investissements et autres coûts

(87) En 2008, Infratil a fait part de son intention d'exercer son option de vente, dans la mesure où la décision d'approbation du plan n'avait pas été adoptée, le nombre de passagers n'avait pas atteint le niveau fixé dans le contrat de participation de 2005 et les pertes d'exploitations de FLG étaient plus élevées que ce qui était attendu. Afin de conserver Infratil comme exploitant aéroportuaire, la ville hanséatique de Lübeck a convenu de renégocier certaines clauses du contrat de participation de 2005 concernant l'option de vente. Le résultat de cette négociation a été la convention complémentaire de 2009, qui a été signée le 12 novembre 2008. Cette convention a relevé le prix de l'option de vente à payer par la ville hanséatique de Lübeck à Infratil aux termes du contrat de participation de 2005 afin d'y inclure des pertes supplémentaires, des investissements et d'autres coûts.

(88) Suivant la convention complémentaire de 2009, le nouveau prix de l'option de vente a été calculé comme suit: Tableau 3 Prix de l'option de vente en octobre 2009 (en EUR) Prix de l'option de vente (31 décembre 2008) […] + […] % d'intérêts sur le prix de l'option de vente en 2008 pour 2009 […] + Solde des prêts aux actionnaires qui ont été accordés pour: les pertes d'exploitation effectivement autorisées en 2009 […] les coûts d'investissements effectivement autorisés en 2009 […] Coûts de la procédure d'approbation du plan en 2009 […] Autres dépenses en 2009 […] Coûts de la procédure judiciaire promue par Air Berlin en 2009 […] = Solde des prêts aux actionnaires accordés […] + […] % d'intérêts sur les prêts aux actionnaires pour 2009 […] – Dépenses non couvertes par les prêts en 2009 […] + Compensation des prestations d'assurance collective (c'est-à-dire la part des primes d'assurance collective d'Infratil imputable à FLG) […] Total […]

(89) Dans le cadre d'un prêt aux actionnaires qu'Infratil avait accordé à FLG, la ville hanséatique de Lübeck a dû payer des prestations d'assurance collective. Cette assurance couvrait tous les aéroports administrés par Infratil. La part imputable à FLG s'élevait à […] EUR.

(90) La différence entre le prix de l'option de vente visé par la convention complémentaire de 2009 et le prix de l'option de vente que la ville hanséatique de Lübeck aurait dû payer selon le contrat de participation de 2005 s'élevait donc à […] EUR.

(91) À titre de contrepartie, Infratil renonçait à son droit d'exercer l'option de vente avant le 22 octobre 2009 et elle accordait à la ville hanséatique de Lübeck d'autres droits de participation. Infratil a en outre présenté à la ville hanséatique de Lübeck une déclaration d'intention écrite entre FLG et Ryanair, dans laquelle les deux parties confirmaient leur intention d'augmenter le nombre de passagers et d'œuvrer ensemble en vue de la création de la base de Ryanair à l'aéroport de Lübeck.

2.4. AIDE D'ÉTAT POTENTIELLE EN FAVEUR DE RYANAIR

2.4.1. Convention de 2000

(92) Jusqu'en 2000, l'aéroport exploité par FLG était un aéroport qui se finançait par les recettes liées aux activités aéronautiques obtenues par le biais des vols charter et de l'aviation générale. En 2000, l'aéroport a modifié son modèle commercial pour se transformer en un aéroport pour compagnies aériennes à bas coûts, qui tire ses recettes d'une combinaison d'activités aéronautiques et non aéronautiques.

(93) Le 29 mai 2000, FLG a signé avec Ryanair une convention portant sur des services aéroportuaires (ci-après la «convention de 2000»). La convention de 2000 contenait une liste des redevances aéroportuaires à verser par Ryanair ainsi que des incitants commerciaux à payer à l'aéroport. La convention de 2000 devait s'appliquer du 1er juin 2000 au 31 mai 2010.

(94) Pour la liaison vers Londres-Stansted, l'aéroport calculait les coûts et recettes comme suit: Tableau 4 Coûts et recettes de la convention de 2000 du point de vue de FLG Éléments de la convention avec Ryanair < 18 manutentions d'avions par semaine ≥ 18 manutentions d'avions par semaine Coûts de FLG (en EUR) Aides à la commercialisation — Coûts par passager à l'arrivée […] […] Avant le 31 mai 2005 À partir du 1er juin 2005 Recettes de FLG (en EUR) Redevances par avion à acquitter par Ryanair […] […] Redevances par passager à l'arrivée à acquitter par Ryanair […] […] Redevances nettes par passager à acquitter par Ryanair (redevances moins aides à la commercialisation) […] […] Autres: Redevance sur le chiffre d'affaires par billet vendu par FLG […] % […] % Participation au chiffre d'affaires lié aux voitures de location réservées via FLG […] % […] % Redevance de sécurité (versée par Ryanair à l'autorité compétente) (en EUR) […] […]

2.4.2. Conventions de 2010

(95) Le 29 mars 2010, Ryanair et l'aéroport de Lübeck ont signé la convention accessoire no 1 à la convention de 2000 pour la période allant du 28 mars au 30 octobre 2010. Cette convention accessoire prolongeait la convention de 2000 jusqu'au 30 octobre 2010 et prévoyait le paiement de […] EUR par passager à Ryanair pour des mesures d'incitation — en plus du paiement pour les services de commercialisation qui était fixé dans le contrat sur les services aéroportuaires de 2000 et s'élevait à un montant de […] EUR par passager (dans le cas d'un nombre de rotations par semaine inférieur à 18) ou de […] EUR par passager (dans le cas d'un nombre de rotations par semaine supérieur à 18). Ryanair effectuant plus de 18 rotations hebdomadaires, FLG devait lui verser la somme totale de […] EUR par passager. Toutes les autres conditions de la convention de 2000 ont été maintenues, de sorte que les redevances de services devant être payées à FLG par passager au départ s'élevaient à […] EUR, les redevances de manutention d'avions avant décollage s'élevaient à […] EUR par manutention d'avions, les redevances d'assistance aux passagers s'élevaient à […] EUR par passager et les redevances de sécurité s'élevaient à […] EUR par passager.

(96) En octobre 2010, la convention accessoire no 2 a été signée; elle ne maintenait pas les conditions de la première convention accessoire, mais prévoyait un retour aux paiements pour les aides à la commercialisation fixés dans la convention initiale de 2000. La convention accessoire d'octobre 2010 prolongeait les dispositions de la convention de 2000 pour trois ans, jusqu'au 1er novembre 2013.

(97) Le jour de la signature de la convention accessoire no 1, c'est-à-dire le 29 mars 2010, FLG a signé également avec Airport Marketing Services Limited (ci-après «AMS»), une filiale de Ryanair détenue à 100 % par celle-ci, une convention portant sur des services de commercialisation. Cette convention relative à des services de commercialisation couvrait elle aussi la période du 29 mars au 30 octobre 2010, et définissait les services de publicité à fournir par AMS sur le site internet www.ryanair.com, pour lesquels FLG devait s'acquitter de la somme de […] EUR.

2.5. REDEVANCES POUR LE DÉGIVRAGE D'AVIONS À L'AÉROPORT

(98) Les redevances de dégivrage sont soumises au régime de redevances particulières s'appliquant à l'ensemble des compagnies aériennes qui utilisent l'aéroport. Ce régime de redevances particulières est un document distinct du barème général des redevances de l'aéroport. Il est régulièrement mis à jour. Le régime de redevances particulières distingue différentes catégories, à savoir le dégivrage d'avions de moins de 10 tonnes de poids maximum au décollage, le dégivrage d'avions de plus de 10 tonnes de poids au décollage, le liquide de dégivrage et l'eau chaude, et fixe un prix pour chacune de ces catégories.

3. RAISONS AYANT CONDUIT À L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

(99) Dans ses décisions d'ouverture de 2007 et de 2012, la Commission a ouvert une enquête concernant une aide d'État potentielle en faveur de FLG, d'Infratil, de Ryanair, de Wizz Air et d'autres compagnies aériennes mandatées par Globalis Reisen.

3.1. AIDE D'ÉTAT POTENTIELLE EN FAVEUR DE FLG

(100) La Commission avait des doutes quant au contrat relatif au transfert des bénéfices et des pertes du 19 octobre 1978 (ci-après le «contrat de reprise des pertes»), selon lequel les pertes d'exploitation de FLG entre 1978 et 2004, le bail portant sur les terrains et les infrastructures aéroportuaires et la reprise des passifs restants étaient couverts par la ville hanséatique de Lübeck. Elle avait aussi des doutes concernant l'aide éventuelle à l'investissement dans le cadre de la décision de 2005 sur les aéroports régionaux et sa violation présumée, la compensation des pertes depuis novembre 2009, le financement d'investissements dans les infrastructures par la ville hanséatique de Lübeck et le Land de Schleswig-Holstein, ainsi que la déclaration de cession de rang pour les prêts aux actionnaires que la ville hanséatique de Lübeck avait accordés à FLG. La Commission a, pour ce qui est de ces mesures, émis des doutes sur le point de savoir si un opérateur en économie de marché aurait créé des avantages similaires au profit de FLG dans des conditions de marché normales.

3.2. AIDE D'ÉTAT POTENTIELLE EN FAVEUR D'INFRATIL

(101) Lorsque 90 % des actions de FLG ont été vendues à Infratil, la Commission a émis des doutes sur la compatibilité de ce processus de privatisation avec le droit des aides d'État. De plus, la Commission a présumé l'existence d'aides d'État possibles lors de la renégociation des conditions de l'option de vente en 2008/2009.

3.3. AIDE D'ÉTAT POTENTIELLE EN FAVEUR DE RYANAIR

(102) Concernant la convention de 2000 avec Ryanair et les conventions accessoires de mars et octobre 2010, la Commission a émis des doutes sur le point de savoir si cette convention n'accordait pas un avantage particulier à Ryanair et si elle constituait de ce fait une aide d'État.

3.4. REDEVANCES POUR LE DÉGIVRAGE D'AVIONS À L'AÉROPORT

(103) La Commission avait des doutes quant à la question de savoir si les redevances facturées depuis novembre 2009 pour le dégivrage contenaient une aide d'État, étant donné qu'il y avait des indices de ce que les prix pour le dégivrage par avion étaient inférieurs aux coûts qu'il entraînait pour l'aéroport.

4. OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE

4.1. AIDE D'ÉTAT POTENTIELLE EN FAVEUR DE FLG

(104) L'Allemagne a souligné que FLG n'existe plus. Dans la foulée de la privatisation de l'aéroport de Lübeck, FLG a fusionné avec la ville hanséatique de Lübeck. De ce fait, la ville hanséatique de Lübeck est devenue l'ayant cause à titre universel de FLG, et les prétentions existant entre FLG et la ville hanséatique de Lübeck sont devenues caduques. L'Allemagne en a conclu que toutes les questions relatives à une aide d'État de la ville hanséatique de Lübeck au profit de FLG étaient sans objet. De plus, l'Allemagne a formulé des observations sur les différentes mesures et a exposé que toutes les mesures étaient conformes au droit des aides d'État, puisqu'elles constituaient une aide existante ou satisfaisaient au principe de l'opérateur en économie de marché. — Contrat de reprise des pertes: d'après les informations données par l'Allemagne, le contrat relatif au transfert des bénéfices et des pertes ne peut faire l'objet de l'examen puisqu'il a été conclu en 1978 et a expiré le 31 décembre 2004. S'il avait été qualifié d'aide d'État, celle-ci aurait été simplement une «aide existante». De plus, l'Allemagne a exposé que le contrat de reprise des pertes constituait une mesure générale de politique économique, qui ne saurait être considérée comme une aide d'État. Selon l'Allemagne, le contrat relatif au transfert des bénéfices et des pertes remplit le critère de l'opérateur en économie de marché, puisqu'il y a lieu de convaincre par des mesures significatives des compagnies aériennes de s'installer à l'aéroport de Lübeck et d'augmenter le nombre de passagers. — Contrat de bail et reprise d'emprunts: selon l'Allemagne, chacune des aides liées à ces mesures doit être qualifiée d'aide existante. L'Allemagne a en outre souligné que le loyer correspondait aux normes du marché, ainsi que l'a démontré une étude indépendante de Ernst & Young, qui a été commandée avant la vente de FLG à Infratil par la ville hanséatique de Lübeck. Cette étude a été transmise à la Commission par l'Allemagne. En ce qui concerne la reprise des emprunts, l'Allemagne a admis que toutes les garanties pour les engagements avaient été fournies exclusivement dans le cadre du préfinancement de travaux d'infrastructures, financés en tout état de cause ultérieurement par des versements effectués dans le cadre du contrat de reprise des pertes. — Aide à l'investissement en faveur de FLG au sens de la décision de 2005 sur les aéroports régionaux, et violation présumée de celle-ci: l'Allemagne a déclaré que toutes les mesures concernées n'avaient jamais été mises en œuvre ou qu'elles constituaient des missions publiques. — Compensation des pertes de FLG depuis novembre 2009: l'Allemagne a indiqué que le financement de FLG par la ville hanséatique de Lübeck depuis 2009 était conforme aux règles de l'Union européenne en matière d'aides d'État, puisque FLG n'exerce pas d'activité économique et que les services concernés sont fournis dans le cadre de missions publiques ou sont des services d'intérêt général. — Financement d'investissements dans des infrastructures de la ville hanséatique de Lübeck et du Land de Schleswig-Holstein: l'Allemagne a expliqué que le financement d'investissements dans les infrastructures concernait des services d'intérêt général ou relevant de missions publiques et qu'il correspondait donc au droit des aides d'État, tel que prévu dans les lignes directrices de 1994 sur l'aviation (25) (ceci s'applique également à la compensation des pertes depuis 2009). — Déclaration de cession de rang pour les prêts aux actionnaires que la ville hanséatique de Lübeck a accordés à FLG: l'Allemagne a indiqué que la déclaration de cession de rang de la ville hanséatique de Lübeck au profit de FLG était une pratique courante du marché et qu'elle n'avait procuré aucun avantage à FLG.

4.2. POSSIBLE AIDE D'ÉTAT EN FAVEUR D'INFRATIL

4.2.1. Vente des parts dans FLG

(105) L'Allemagne a fait valoir que le prix d'achat convenu était conforme à la pratique du marché. Elle a en outre indiqué que la procédure d'appel d'offres pour la vente de 90 % des parts de FLG avait été une procédure ouverte, transparente, inconditionnelle et non discriminatoire. Elle a précisé que la renégociation du contrat, rendue nécessaire par l'ordonnance de l'Oberverwaltungsgericht Schleswig du 18 juillet 2005 (26), n'avait rien modifié au résultat de la procédure d'offres, selon lequel Infratil avait remis la seule offre, également la plus élevée. Selon l'Allemagne, une nouvelle demande de remise d'une offre à la suite de l'arrêt aurait été inutile et vaine puisque la situation pour les offrants potentiels avait encore perdu de son attractivité par rapport à la situation précédente.

(106) L'Allemagne a expliqué qu'il n'y avait pas de motif pour une nouvelle demande de remise d'offre, puisque l'ordonnance de l'Oberverwaltungsgericht Schleswig avait, certes, des répercussions sur la valeur de l'aéroport, mais n'en avait pas sur l'objet concret de la procédure d'appel d'offres. De plus, l'Allemagne est d'avis que des modifications du contrat doivent être possibles à tout moment. À l'appui de ces arguments, l'Allemagne renvoie aux dispositions du droit allemand sur les acquisitions publiques.

(107) De plus, selon l'Allemagne, il ressortait du rapport d'experts de Ernst & Young que les conditions de la privatisation reflétaient la valeur de marché de FLG à cette époque et qu'elles dépassaient de loin le résultat économique d'une éventuelle liquidation.

4.2.2. La convention complémentaire de 2009 et la renégociation de l'option de vente — Reprise de pertes supplémentaires, investissements et autres coûts

(108) L'Allemagne a indiqué que le contrat entre Infratil et la ville hanséatique de Lübeck devait être apprécié dans le contexte de la situation juridique et économique de l'aéroport de Lübeck en 2009. À l'époque, la décision d'approbation du plan n'avait pas encore été approuvée, la procédure judiciaire dans laquelle l'aéroport était impliqué était en cours, et la crise économique et financière sévissait.

(109) L'Allemagne a contesté l'affirmation selon laquelle Infratil aurait été avantagée dans la mesure où le prix de l'option d'achat avait déjà été négocié à l'occasion du contrat initial avec Infratil de 2005 dans le cadre d'une procédure d'appel d'offres publique, transparente et non discriminatoire. Selon elle, l'augmentation de prix modérée de 2009 devait être considérée comme appropriée au regard du montant convenu en 2005 de la contrepartie d'Infratil.

(110) L'Allemagne a indiqué que la reprise des pertes était, du point de vue économique, plus avantageuse que les conséquences de l'exercice de l'option de vente par Infratil. Elle a souligné, premièrement, qu'une fermeture de l'aéroport n'avait pas été envisagée puisque l'exploitation à plein temps de l'aéroport représentait une obligation de service public. Deuxièmement, il n'aurait pas été possible de trouver un nouvel investisseur privé dans un délai raisonnable, puisqu'une nouvelle procédure publique d'appel d'offres aurait été nécessaire à l'échelle de l'Union. Une telle procédure nécessite en effet du temps et des ressources (durée d'environ douze mois).

4.3. AIDE D'ÉTAT POTENTIELLE EN FAVEUR DE RYANAIR

4.3.1. Convention de 2000

(111) Selon les informations fournies par l'Allemagne, il n'y a pas eu d'avantage économique pour Ryanair. L'Allemagne a indiqué qu'un exploitant privé comparable à FLG aurait également conclu le contrat avec Ryanair dans des conditions similaires. Lors de la conclusion de la convention de 2000, FLG poursuivait l'objectif de devenir rentable à long terme. L'Allemagne a argumenté à cet égard que la stratégie commerciale des aéroports reposaient en général aussi bien sur des activités aéronautiques que sur des activités non aéronautiques, comme l'exploitation de magasins, restaurants et parkings. Selon l'Allemagne, il est donc rentable de proposer à toutes les compagnies aériennes des redevances aéroportuaires peu élevées pour accroître le nombre de passagers et parvenir à une croissance importante pour ce qui est des activités non aéronautiques, permettant de compenser les recettes plus faibles des activités aéronautiques.

(112) L'Allemagne a en outre observé qu'il y avait plusieurs avantages à attirer des compagnies aériennes proposant des vols réguliers. Elle a expliqué notamment que l'aéroport pouvait ainsi partir du postulat que les compagnies aériennes en question ne concluraient pas de conventions avec des aéroports concurrents dans le futur. De cette manière, l'aéroport attirerait aussi, selon elle, d'autres compagnies aériennes.

(113) À l'appui de son argument concernant le respect des conditions du marché, l'Allemagne a invoqué le rapport d'experts de Ernst & Young. Elle a également expliqué que l'associé majoritaire privé Infratil avait poursuivi la stratégie mentionnée au considérant 112 après la privatisation.

(114) L'Allemagne a fait valoir que la stratégie commerciale de 2000 était justifiée même selon une analyse ex post. D'après elle, le nombre de passagers a considérablement augmenté, Ryanair a ajouté de nouvelles destinations et l'aéroport de Lübeck a été en mesure d'attirer de nouvelles compagnies aériennes comme Wizz Air. L'Allemagne a expliqué que le contrat avec Ryanair avait été déterminant pour attirer l'investisseur privé Infratil.

(115) Elle a en outre allégué qu'il n'y avait pas eu d'avantage sélectif pour Ryanair, puisque FLG avait offert les mêmes conditions à une autre compagnie aérienne intéressée.

(116) De plus, l'Allemagne estime, à la lumière de l'arrêt dans l'affaire Stardust Marine (27), que les avantages présumés au profit de Ryanair ne peuvent être imputés à l'État. Selon elle, FLG a agi de manière autonome et sans influence étatique, et ce, avant, pendant et après la signature du contrat avec Ryanair en 2000. L'Allemagne a également indiqué que FLG n'était pas intégrée dans les structures de l'administration publique. Enfin, elle a observé que le contrôle des autorités sur la gestion de FLG se limitait au transport aérien et aux affaires relevant de la compétence publique et n'incluait pas les activités de gestion des affaires. De surcroît, elle a expliqué que la ville hanséatique de Lübeck et, en particulier, le conseil de surveillance de FLG n'avaient pas participé à la décision sur le contrat avec Ryanair, comme en attestent le procès-verbal de la réunion du conseil de surveillance du 11 juillet 2000 ainsi qu'une confirmation écrite de l'ancien directeur de FLG.

(117) L'Allemagne a indiqué en outre que la convention de 2000 ne faussait pas la concurrence, ni ne menaçait de la fausser, et n'affectait pas les échanges entre États membres puisqu'il n'existait pas de véritable rapport de concurrence entre l'aéroport de Lübeck et d'autres aéroports.

4.3.2. Conventions de 2010

(118) L'Allemagne a argué que la convention accessoire no 1 correspondait aux conditions courantes du marché et ne procurait aucun avantage à Ryanair. Se référant à l'affaire Helaba I (28), elle a allégué qu'il n'existait pas d'avantage si d'autres exploitants d'aéroports régionaux offraient des conditions similaires à Ryanair. De plus, elle a indiqué que ce constat était démontré par l'analyse comparative de Ryanair.

(119) L'Allemagne a fait valoir que les compagnies aériennes à bas coûts comme Ryanair et Wizz Air avaient moins de besoins en termes de services au sol et de mise à disposition d'infrastructures. Premièrement, moins de comptoirs d'enregistrement sont nécessaires puisque l'enregistrement peut se faire en ligne pour les vols Ryanair et que les passagers transportent moins de bagages. Deuxièmement, il n'y a pas de bus pour l'acheminement des passagers. Troisièmement, les avions de Ryanair passent moins de temps au sol puisque les acheminements à pied sont très courts à l'aéroport de Lübeck. Quatrièmement, puisqu'il n'y a pas de vols en correspondance, il n'est pas nécessaire de disposer d'infrastructures pour de tels vols. Cinquièmement, enfin, les besoins en matière de services de nettoyage au sol sont moins importants puisque le personnel de bord assure souvent lui-même le nettoyage de la cabine.

(120) Reprenant les mêmes arguments que pour la convention de 2000, l'Allemagne a souligné que les conventions accessoires ne pouvaient être imputées à l'État.

(121) L'Allemagne a observé que la convention accessoire no 2 constituait une prolongation du contrat de 2000 et qu'elle ne modifiait pas ce dernier de manière substantielle. Puisque la convention de 2000 remplit les exigences du marché, il en est de même pour la convention accessoire no 2.

(122) Enfin, l'Allemagne a précisé qu'il n'y avait pas de répercussions négatives sur la concurrence ou les échanges, puisque l'aéroport de Lübeck est un petit aéroport régional, qui n'est pas en concurrence avec l'aéroport de Hambourg.

4.4. REDEVANCES POUR LE DÉGIVRAGE D'AVIONS À L'AÉROPORT

(123) L'Allemagne a constaté que les redevances pour le dégivrage n'avaient pas été négociées individuellement, mais qu'elles reposaient sur un règlement ayant trait aux services spéciaux, qui s'applique à toutes les compagnies aériennes. De plus, l'Allemagne a observé qu'il n'existe pas d'aide d'État puisque les éléments de base d'une telle aide font défaut. Premièrement, les redevances n'étaient pas été sélectives. Deuxièmement, ces mêmes redevances ne devaient pas être imputées à l'État, ce qui est confirmé par le fait qu'Infratil et Yasmina, deux investisseurs privés, étaient responsables de la fixation de ces redevances au cours de la longue période durant laquelle elles ont exploité l'aéroport. Troisièmement, aucun avantage n'a été créé. Les investisseurs privés Infratil et Yasmina se sont prononcés contre une modification du règlement sur les services spéciaux, ce qui indique que les redevances pour le dégivrage correspondaient aux exigences du marché.

5. OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES PARTIES INTÉRESSÉES

5.1. AIDE D'ÉTAT POTENTIELLE EN FAVEUR DE FLG

(124) En ce qui concerne l'existence d'une aide d'État potentielle en faveur de FLG, la plupart des parties intéressées qui ont présenté des observations à ce sujet partageaient le point de vue de l'Allemagne. C'est notamment le cas de Ryanair, de FLG, d'IHK Lübeck et d'ADV.

(125) SGF, BDF et les deux particuliers, Peter C. Klanowski et Horst Conrad, étaient d'un avis différent. Ces parties intéressées ont estimé que FLG avait reçu des aides d'État de la part de la ville hanséatique de Lübeck: — Contrat de reprise des pertes: SGF a indiqué, concernant l'exploitation de l'aéroport, qu'il existait simplement une obligation de service public portant sur l'aviation générale, qui n'incluait pas l'aviation commerciale. À la différence de l'Allemagne, SGF était d'avis que les aéroports en Allemagne pouvaient être fermés sur requête de l'exploitant aéroportuaire. De plus, SGF a observé que le loyer payé par FLG, aussi bien avant qu'après 2006, était trop bas. — Contrat de bail et reprise d'emprunts: selon BDF, le fait que l'Allemagne a omis de fournir des informations suffisantes à la Commission indique l'existence d'une aide. — Aide à l'investissement potentielle en faveur de FLG au sens de la décision de 2005 sur les aéroports régionaux, et violation présumée de celle-ci: SGF a exposé que, contrairement à ce qu'affirme la décision d'ouverture, l'aéroport a reçu des aides de manière prématurée puisqu'il n'existait pas encore de décision d'approbation du plan. Selon SGF, l'aéroport de Lübeck a donc bénéficié, par comparaison à d'autres aéroports, d'un avantage temporel, ce qui a constitué une menace pour la concurrence sur le marché. En ce qui concerne l'aide possible pour les mesures d'infrastructure, SGF et Klanowski sont d'avis que certaines des mesures (à savoir le financement de grillages de sécurité, l'éclairage et le système d'atterrissage aux instruments) devaient être considérées comme des aides à l'exploitation. De plus, SGF a indiqué que ces mesures ne remplissaient pas les critères en matière de comptabilité et d'information financière, tels que la Cour les a définis dans l'arrêt dans l'affaire Altmark (29). SGF est en outre d'avis que les mesures ne sont pas orientées vers un objectif d'intérêt général clairement défini. Aucune perspective à moyen terme satisfaisante n'est d'ailleurs identifiable quant à l'utilisation des infrastructures. Enfin, SGF a indiqué que, même dans le cadre du nouveau barème des redevances, l'accès aux nouvelles infrastructures n'est pas uniforme et exempt de discrimination, puisque seule Ryanair peut remplir les critères nécessaires pour profiter des redevances les plus basses. — Financement d'investissements dans des infrastructures de la ville hanséatique de Lübeck et du Land de Schleswig-Holstein: SGF a en outre fait valoir que les futurs investissements avaient été calculés sur la base de fausses hypothèses et qu'ils étaient donc excessifs. Non seulement, l'aéroport n'aurait pas été en mesure d'accroître le nombre de passagers, mais il ne pouvait pas non plus, selon SGF, réduire ses pertes. Se référant au concept du transport aérien pour l'Allemagne du Nord («Norddeutsche Luftverkehrskonzept»), SGF a expliqué que tous les aéroports majeurs d'Allemagne du Nord (y compris Hambourg) disposaient de capacités suffisantes. Aucune situation tendue en matière de capacité n'interviendrait avant 2030 au moins. De plus, les investissements, notamment le système d'atterrissage aux instruments, ne peuvent être considérés comme une contrepartie d'un service public. Selon SGF, l'investissement dans ce système cache un intérêt économique de FLG, qui cherche ainsi à pouvoir atteindre ses objectifs économiques à moyen terme. — Déclaration de cession de rang pour les prêts aux actionnaires que la ville hanséatique de Lübeck a accordés à FLG: SGF est d'avis que l'aéroport de Lübeck est une entreprise en difficulté, et que c'était déjà le cas en 2008/2009. Dans ce contexte, SGF considère la déclaration de cession de rang comme un instrument important pour empêcher la faillite. Selon SGF, la déclaration de cession de rang pour les prêts aux actionnaires s'élevait à […] EUR.

5.2. AIDE D'ÉTAT POTENTIELLE EN FAVEUR D'INFRATIL

5.2.1. Vente des parts dans FLG

5.2.1.1. Infratil

(126) Infratil a déclaré que les parts dans FLG avaient été achetées dans le cadre d'une procédure d'appel d'offres organisée à l'échelle européenne, ouverte, transparente et non discriminatoire. Le prix d'achat correspond d'ailleurs à la valeur de marché de 90 % des parts de FLG dans les circonstances présentes. Pour cette raison, le contrat de participation de 2005 ne contient pas d'éléments d'une aide d'État. Infratil a ajouté qu'elle avait présenté la meilleure offre, ce qui ne change rien au fait que la ville hanséatique de Lübeck et Infratil ont entamé un deuxième tour de négociations pour modifier les conditions du contrat initial.

5.2.1.2. Ryanair

(127) Selon Ryanair, la privatisation a eu lieu dans le cadre d'une procédure d'appel d'offres ouverte, transparente et non discriminatoire, ce qui est attesté par le rapport d'experts de Ernst & Young. Ryanair a souligné à cet égard la renommée et l'indépendance de Ernst & Young. Selon elle, c'est pour des motifs politiques et économiques que la fermeture de l'aéroport n'a pas été prise en considération.

5.2.1.3. SGF

(128) En ce qui concerne une possible aide d'État en lien avec la privatisation de FLG, SGF a soulevé des doutes sérieux quant à la compatibilité du prix d'achat avec les standards du marché. De plus, SGF a fait valoir que le contrat contenait des garanties de la ville hanséatique de Lübeck, qui sont également pertinentes pour l'aide d'État.

5.2.2. La convention complémentaire de 2009 et la renégociation de l'option de vente — Reprise de pertes supplémentaires, investissements et autres coûts

5.2.2.1. Infratil

(129) Infratil a expliqué que la convention complémentaire de 2009 devait être considérée dans le contexte du contrat de participation de 2005 et de la condition du maintien de la décision d'approbation de plan. Puisque, en fin de compte, la décision d'approbation de plan n'a pas été adoptée, en raison de l'arrêt de l'Obervewaltungsgericht Schleswig, Infratil a fait part en 2008 de son intention d'exercer son option de vente. La seule possibilité pour la ville hanséatique de Lübeck de dissuader Infratil de procéder de la sorte a été la convention complémentaire de 2009.

(130) Infratil a expliqué que l'option choisie par la ville hanséatique de Lübeck était conforme au marché. Si Infratil avait exercé l'option de vente, la ville hanséatique de Lübeck aurait dû supporter à partir du 31 décembre 2008 tous les coûts et pertes liés à l'exploitation de l'aéroport de Lübeck. Une revente de l'aéroport à un investisseur privé à brève échéance n'aurait pas été possible, et la fermeture de l'aéroport n'aurait pas été prise en considération par la ville hanséatique de Lübeck en raison de ses obligations de service public et pour des motifs financiers. Le retrait d'Infratil aurait en outre conduit très probablement à ce que Ryanair réduise ou arrête ses activités à l'aéroport de Lübeck. C'est pourquoi, selon Infratil, les pertes d'exploitation de FLG auraient été plus élevées si Infratil avait exercé son option de vente.

(131) Infratil a indiqué que la différence entre le prix de l'option de vente payé conformément à la convention complémentaire de 2009 et le prix de l'option de vente qui aurait dû être payé en janvier 2009 est imputable à des prestations sur lesquelles les parties s'étaient accordées. Après la déprivatisation, la ville hanséatique de Lübeck aurait dû couvrir en tout état de cause toutes les dépenses supplémentaires, sauf deux d'entre elles, ce qui amène à la conclusion que la convention complémentaire de 2009 a été la décision la plus favorable d'un point de vue économique.

(132) Infratil a expliqué en outre que les dépenses supplémentaires ne constituaient aucun avantage pour elle. Premièrement, elle n'aurait pas dû reprendre les pertes de 2009 si elle avait fait usage de son option de vente. Deuxièmement, l'obligation pour la ville hanséatique de Lübeck de verser des intérêts pour le prêt aux actionnaires pour la période du 1er janvier au 22 octobre 2009 ne saurait être perçue comme un avantage économique puisqu'Infratil aurait pu obtenir des recettes équivalentes ou même plus élevées en exerçant l'option de vente en janvier 2009. Dans un scénario hypothétique, Infratil aurait utilisé les recettes pour le remboursement de dettes existantes, afin d'économiser les intérêts. De plus, aucun avantage n'aurait été engendré pour Infratil, car il ne pouvait être admis que l'aéroport de Lübeck réaliserait des bénéfices à court terme; il continuerait au contraire à enregistrer des pertes.

(133) Infratil a fait valoir que la recette de l'option de vente ne l'aurait pas mise en situation de rétablir intégralement ex quo ante la situation initiale, puisqu'elle devait supporter certaines pertes (la différence entre les pertes d'exploitation autorisées et les pertes réelles) sans compensation.

(134) Même si la Commission devait établir que la renégociation de l'option de vente constitue une aide d'État, celle-ci serait, selon Infratil, compatible avec le marché intérieur. Si la Commission devait constater qu'en reprenant les pertes d'exploitation de FLG en 2009, la ville hanséatique de Lübeck a accordé une aide à Infratil, cette dernière expose qu'il s'agissait simplement d'une compensation des pertes inhérentes à la fourniture de services d'intérêt économique général.

5.2.2.2. Ville hanséatique de Lübeck

(135) La ville hanséatique de Lübeck a argué que la convention de reprise des pertes était l'alternative la plus favorable et présentant le moins de risques. Ce constat est notamment motivé par l'obligation juridique de la ville hanséatique de Lübeck d'exploiter l'aéroport conformément à l'article 45, paragraphe 1, du règlement d'agrément pour la navigation aérienne (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, ci-après «LuftVZO»). La fermeture de l'aéroport n'a dès lors pas été envisagée. Cette fermeture aurait en outre nécessité trop de temps et trop de ressources.

(136) La ville hanséatique de Lübeck a par ailleurs rappelé à la Commission que ni elle-même ni Infratil ne possédaient une expérience en matière de privatisation d'un aéroport. Cela peut conduire à certaines erreurs de calcul, mais non à la conclusion que les parties ont enfreint les principes de l'économie de marché. De plus, la ville hanséatique de Lübeck a expliqué qu'en ce qui concerne la privatisation, Infratil avait été la seule à faire offre, ce qui a affaibli la position de la ville hanséatique de Lübeck dans la négociation.

5.2.2.3. SGF

(137) SGF a fait valoir que la convention complémentaire de 2009 était une nouvelle aide et qu'elle avait procuré un avantage à Infratil. Étant donné que l'aide dépassait le seuil de minimis, elle aurait dû être notifiée, ce que n'a pas fait l'Allemagne.

(138) Selon SGF, Infratil a clairement reçu un avantage du fait de la convention complémentaire de 2009. Concernant l'application du critère de l'opérateur en économie de marché, SGF a souligné que l'effet positif d'une convention sur la région ne devrait pas être pris en considération. Dans ce contexte, SGF a expliqué qu'il n'existait pas de perspectives de rentabilité pour l'aéroport de Lübeck. SGF a ajouté que, début 2008, FLG n'a pu éviter une faillite qu'en raison des concessions faites par Infratil. SGF n'était pas d'avis que le principe de l'opérateur en économie de marché était satisfait puisqu'aucun investisseur privé n'aurait été prêt à maintenir l'exploitation avec de telles pertes, comme le démontre l'exercice de l'option de vente par Infratil.

(139) Concernant la fermeture de l'aéroport, SGF a exposé que Hambourg disposait de suffisamment de capacités pour garantir une exploitation sans que Lübeck constitue une réserve de capacités. De plus, les coûts d'une fermeture auraient été estimés à un niveau trop élevé par FLG, selon SGF. Le tableau 5 serait plus réaliste, même si, pour SGF, il contient peut-être encore des valeurs trop élevées: Tableau 5 Coûts de la fermeture de l'aéroport de Lübeck, avancés par SGF Coûts En milliers d'EUR Dépenses concernant l'administrateur de l'insolvabilité […] Nouvelles pertes dues à la poursuite temporaire de l'exploitation jusqu'en 2010/2011 […] Plan social […] Remboursement de subventions […] Dépenses pour le commissaire aux comptes […]

(140) SGF exprime par ailleurs des doutes quant à la prétendue obligation d'exploitation de l'aéroport en tant que service public, dès lors que l'agrément à l'exploitation d'un aéroport ne comporte pas automatiquement l'existence d'un service d'intérêt économique général. Un tel agrément pourrait également être retiré.

5.2.2.4. Ryanair

(141) Ryanair a fait valoir que la différence entre les prix de l'option de vente convenus en 2005 et 2009 et le prix effectivement payé par la ville hanséatique de Lübeck pour l'option de vente pouvait être imputée à différents facteurs, notamment les fluctuations des prix des actions. Les conditions économiques qui prévalaient en 2005 étaient nettement plus positives qu'en 2009, ce qui peut motiver la différence de prix.

5.3. AIDE D'ÉTAT POTENTIELLE EN FAVEUR DE RYANAIR

5.3.1. Convention de 2000

5.3.1.1. Ryanair

(142) Ryanair a indiqué que le contrat avec la ville hanséatique de Lübeck avait été conclu sur la base de considérations économiques. L'aéroport de Lübeck était vu comme un aéroport secondaire performant à côté de l'aéroport de Hambourg, et la ville de Lübeck elle-même était considérée comme une destination culturelle importante. De plus, l'aéroport de Lübeck a introduit des prestations pour créer une base de coûts faibles et analyser les structures démographiques afin de déterminer si la zone d'attraction autour du nouvel aéroport est suffisamment grande. Certes, Ryanair n'a pas pu présenter de plan commercial pour étayer les motifs de la reprise de l'exploitation de l'aéroport de Lübeck, mais la compagnie a souligné qu'un tel plan commercial n'était en principe pas nécessaire pour un investisseur privé. Ryanair a expliqué qu'elle avait cessé de proposer ses services à l'aéroport de Lübeck pour des motifs économiques, parmi lesquels des coûts plus élevés et des bénéfices inférieurs aux attentes (en raison de la crise économique).

(143) Ryanair a indiqué que les aéroports régionaux de l'Union se trouvaient dans une position difficile sur le marché. C'est pourquoi il faut selon elle considérer les recettes de l'aéroport provenant aussi bien des activités aéronautiques que des activités non aéronautiques (approche de la «caisse unique»). Étant donné que les contrats avec Ryanair prévoient généralement un nombre de passagers élevé, de telles relations commerciales contribueraient régulièrement à accroître le degré de reconnaissance des aéroports et à y attirer d'autres compagnies aériennes ainsi que des commerçants de détail et autres prestataires. De plus, Ryanair a indiqué qu'il existe des indices évidents selon lesquels un nombre de passagers plus élevé entraînerait des recettes plus élevées résultant des activités non aéronautiques. Ryanair a fourni le tableau suivant à titre de preuve: Tableau 6 Part des recettes des activités non aéronautiques dans les recettes totales d'une sélection d'aéroports En millions de livres sterling 2010/2011 (en %) Bournemouth […] Liverpool […] Leeds Bradford […] Humberside […] Doncaster Sheffield […] Exeter […] Bristol […] Luton […] Manchester […] Belfast International […] East Midlands […] Newcastle […] Birmingham […] Glasgow […] Cardiff […] Stansted […] Édimbourg […] Aberdeen […] Southampton […] Moyenne […] Source: UK Airports Performance Indicator.

(144) Ryanair a expliqué que toute offre commerciale avancée dans le contexte du principe de l'opérateur en économie de marché constitue généralement une amélioration de la situation présente tant que l'utilité marginale attendue dépasse les coûts marginaux. Ryanair fait également valoir qu'il y a également lieu de tenir compte du fait que, comparativement à d'autres compagnies aériennes, elle a, grâce à son modèle commercial et à son efficacité opérationnelle, réduit considérablement ses besoins.

(145) Afin de mieux démontrer la compatibilité du respect de sa convention de 2000 avec les exigences du marché, Ryanair a comparé l'aéroport de Lübeck avec des aéroports d'une taille similaire se trouvant dans une situation analogue. Les aéroports retenus pour cette comparaison sont ceux de Bournemouth, Grenoble, Knock, Maastricht, Nîmes et Prestwick. Une comparaison des redevances que Ryanair a versées à ces aéroports fait apparaître que les redevances payées par Ryanair à l'aéroport de Lübeck étaient en général plus élevées que la moyenne des redevances des autres aéroports, tant par passager que par aéronef. Ryanair a insisté pour que la Commission prenne davantage en considération l'analyse comparative plutôt que l'analyse de rentabilité afin d'apprécier si la convention de 2000 respecte le principe de l'opérateur en économie de marché.

(146) Dans son rapport, Oxera calcule la valeur actuelle nette (ci-après la «VAN») de la convention de 2000. Selon ce rapport, la VAN positive s'élève à […] EUR. Oxera a effectué pour ce calcul une série d'évaluations de sensibilité.

5.3.1.2. Air Berlin

(147) Air Berlin a constaté que les liaisons aériennes proposées par Ryanair depuis l'aéroport de Lübeck se trouvaient en concurrence directe avec celles qu'elle propose depuis l'aéroport de Hambourg. C'est notamment le cas pour les destinations de Londres, Milan et Barcelone, desservies par les deux compagnies.

(148) Air Berlin a fait valoir que l'objectif de la stratégie de commercialisation de Ryanair était d'attirer des clients potentiels, entre autres ceux d'Air Berlin. En raison des faibles prix de Ryanair, ces clients ont délaissé l'aéroport de Hambourg pour Lübeck. Air Berlin affirme qu'elle a subi des pertes économiques considérables en conséquence de l'aide d'État. En raison de l'offre parallèle de Ryanair à l'aéroport de Lübeck, elle a dû suspendre certaines liaisons aériennes. De plus, elle a indiqué qu'il était difficile de proposer de nouvelles destinations à partir de l'aéroport de Hambourg tant que Ryanair offrait des destinations similaires à des prix extrêmement bas depuis l'aéroport de Lübeck.

(149) À l'appui de ses arguments concernant les redevances de Ryanair, d'un montant déloyalement bas, et de la concurrence entre Lübeck et Hambourg, Air Berlin s'est référée en outre à la fermeture de l'aéroport de Lübeck intervenue à partir du 19 avril 2004, pour une durée de six jours. Durant cette fermeture, Ryanair a dû dévier ses avions de l'aéroport de Lübeck vers l'aéroport de Hambourg. En raison du montant plus élevé des redevances aéroportuaires à Hambourg, Ryanair a facturé les coûts supplémentaires, de […] EUR, à FLG. Selon Air Berlin, ceci est la preuve que Ryanair a obtenu, en six jours seulement, un avantage d'un montant de […] EUR par rapport aux compagnies aériennes qui desservent l'aéroport de Hambourg.

(150) Air Berlin a étayé son argument en présentant un tableau montant le nombre de passagers et de vols avant (jusqu'en 1999) et après (à partir de 2000) le début des opérations de Ryanair à l'aéroport de Lübeck: Tableau 7 Passagers et vols (données présentées par Air Berlin) Nombre de passagers Mouvements d'avions 1997 34 132 […] 1998 60 520 […] 1999 48 522 […] 2000 142 586 […] 2001 192 726 […] 2002 244 684 […] 2003 514 472 […]

(151) D'après le tableau 7, le nombre de passagers a clairement augmenté en 2000, lorsque Ryanair a commencé à desservir l'aéroport. Air Berlin a indiqué que 97 % des passagers étaient ceux de Ryanair. Apparaissent en regard les pertes de FLG subies avant (jusqu'en 1999) et après (à partir de 2000) le début des opérations de Ryanair à l'aéroport de Lübeck: Tableau 8 Pertes de FLG (données présentées par Air Berlin) FLG Pertes (en EUR) 1999 […] 2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] Total […]

(152) Se basant sur le tableau 7 et le tableau 8, Air Berlin a expliqué que, certes, le nombre de passagers avait presque doublé entre 2002 et 2003, mais que les pertes avaient augmenté de plus de […] EUR. De plus, Air Berlin a précisé que FLG accordait à Ryanair des conditions spéciales, des réductions, des remboursements et d'autres paiements. Les redevances versées par Ryanair pour l'aéroport de Lübeck étaient inférieures au barème des redevances alors en vigueur. De plus, selon Air Berlin, Ryanair fournissait des services de commercialisation indépendants des coûts de commercialisation. Selon l'avis d'Air Berlin, les avantages que Ryanair retirait des services de commercialisation ne semblent pas en adéquation avec les dépenses effectives de Ryanair en matière de commercialisation.

(153) Air Berlin estime dès lors que la convention de 2000 entre FLG et Ryanair ne remplissait pas les exigences de l'économie de marché. Selon Air Berlin, l'aéroport de Lübeck est géré en fonction de considérations de politique régionale, et non de motifs de rentabilité.

(154) De l'avis d'Air Berlin, l'existence de conditions préférentielles pour Ryanair à Lübeck, d'une part, et le mode de privatisation de l'aéroport, lié à ces conditions, d'autre part, peuvent très bien être séparés. Air Berlin ne considère pas le contrat de participation avec Infratil comme une preuve du respect du principe de l'opérateur en économie de marché, puisqu'il inclut une option de vente. Elle estime en revanche qu'un opérateur en économie de marché aurait lancé en 2005 un nouvel appel d'offres pour l'aéroport.

(155) Air Berlin a indiqué en outre que la convention avec Ryanair était imputable à l'Allemagne. Selon les statuts de FLG, le conseil de surveillance doit approuver les redevances qu'entraîne l'utilisation de l'aéroport (article 12 des statuts). Quatre des six membres du conseil de surveillance sont choisis par la ville hanséatique de Lübeck. Air Berlin en a conclu que la ville hanséatique de Lübeck pouvait être considérée responsable des décisions prises. Elle estime que certaines déclarations de dirigeants de FLG attestent également que la convention en cause pourrait être imputée à la ville hanséatique de Lübeck.

5.3.1.3. Infratil

(156) Concernant une possible aide d'État en faveur de Ryanair, Infratil a indiqué que la convention de 2000 avait été pertinente du point de vue économique, d'une grande importance pour le développement de l'aéroport et totalement conforme au principe de l'opérateur en économie de marché. Infratil est également d'avis que la convention de 2000 et sa mise en application ne sont pas imputables à la ville hanséatique de Lübeck ou à d'autres organismes étatiques. La ville hanséatique de Lübeck ou le conseil de surveillance n'ont pas donné d'injonctions ou édicté de lignes directrices pour l'adoption de la convention de 2000, ni n'ont contrôlé cette adoption.

5.3.1.4. Association fédérale de compagnies aériennes allemandes (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, ci-après «BDF»)

(157) BDF est d'avis que les conditions accordées à Ryanair par FLG n'étaient pas compatibles avec le marché intérieur, car elles ne remplissaient pas les exigences de transparence et de non-discrimination et ne prévoyaient pas de sanctions pour le cas où Ryanair ne remplirait pas ses obligations contractuelles visées par la convention de 2000.

(158) Selon BDF, des dérogations discriminatoires par rapport aux barèmes de redevances en vigueur au bénéfice d'une compagnie déterminée entraînent des distorsions de concurrence importantes et une répartition subventionnée de passagers aériens au sein d'une région métropolitaine, ce qui ne va pas dans le sens de l'économie globale. De plus, BDF a constaté qu'une mesure devait être notifiée à la Commission lorsqu'il n'était pas à exclure que cette mesure contienne une aide d'État. BDF était d'avis qu'il était juridiquement possible, dans certaines conditions, de fermer un aéroport allemand à la demande de l'exploitant.

5.3.2. Conventions de 2010

5.3.2.1. Flughafen Lübeck GmbH

(159) FLG a expliqué que la mesure n'était pas imputable à l'Allemagne puisque les conventions de 2010 avaient été négociées de manière autonome par FLG.

5.3.2.2. Ryanair

(160) Ryanair a fait valoir que les conventions de 2010 n'étaient pas imputables à l'État.

(161) Les conventions accessoires no 1 et no 2 n'étaient selon elle que de courtes conventions accessoires qui ont prolongé la validité des accords existant en vertu de la convention Ryanair de 2000. Le seul élément nouveau serait une modification négociée à des conditions de marché concernant les aides à la commercialisation, dans la convention accessoire no 1. Ryanair a expliqué par conséquent que ses explications concernant la convention de 2000 visaient également les effets des deux conventions accessoires.

(162) Ryanair a présenté un rapport d'Oxera (30) dans lequel la rentabilité attendue des conventions accessoires no 1 et no 2 avait été analysée sur la base du plan commercial de 2009 (31), qui avait été établi par l'aéroport de Lübeck avant la signature des conventions accessoires no 1 et no 2. Il ressort de ce rapport qu'il avait été admis, selon deshypothèses réalistes relatives au moment de la conclusion des deux conventions accessoires, que celles-ci seraient suffisamment rentables. Un aéroport qui agit comme un opérateur en économie de marché aurait offert des conditions similaires. Selon Oxera, ce serait également le cas si la convention relative à des services de commercialisation de 2010 avait été prise en considération conjointement aux conventions accessoires de mars et octobre 2010. Les coûts de commercialisation pour l'aéroport de Lübeck ont dès lors été intégrés dans l'appréciation.

5.3.2.3. Air Berlin

(163) Air Berlin a souligné que trois conventions avaient été signées en 2010: la convention accessoire no 1, la convention accessoire no 2 et la convention relative à des services de commercialisation de 2010. La Commission devrait, selon elle, prendre toutes les conventions de 2010 en considération dans son appréciation.

5.4. REDEVANCES POUR LE DÉGIVRAGE D'AVIONS À L'AÉROPORT

RYANAIR ET WIZZ AIR

(164) Ryanair et Wizz Air ont argumenté que, selon l'arrêt dans l'affaire Stardust Marine (32), l'ensemble des aides d'État que l'aéroport de Lübeck est supposé avoir accordé à Wizz Air et à d'autres compagnies aériennes n'étaient pas imputables à l'État allemand. Wizz Air a expliqué que, certes, la ville hanséatique de Lübeck était l'unique propriétaire de l'aéroport à la date en cause, mais que ceci ne suffisait pas pour attester une imputabilité à l'État. Wizz Air fait valoir que l'absence d'imputabilité des mesures à l'Allemagne durant la période où Infratil détenait 90 % des parts de FLG est encore plus évidente.

(165) Ryanair et Wizz Air ont indiqué que ces redevances et les réductions éventuelles représentaient une part non significative des frais aéroportuaires d'une compagnie aérienne. Selon Ryanair, ces redevances ne peuvent pas être appréciées séparément les unes des autres, étant donné qu'il n'existe pas de marché des consommateurs finaux pour les dégivrages. Selon toute probabilité, une réduction pour le dégivrage serait compensée par l'utilité commerciale que l'aéroport négocierait par ailleurs. Ryanair a cité l'arrêt Charleroi, qui confirme qu'«il est nécessaire, dans le cadre de l'application du critère de l'investisseur privé, d'envisager la transaction commerciale dans son ensemble» (33).

(166) Enfin, Ryanair et Wizz Air ont indiqué que le prix des moyens de dégivrage pour l'aéroport de Lübeck était un prix standard dans les aéroports publics et privés.

6. OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE SUR LES RÉPONSES DES PARTIES INTÉRESSÉES

6.1. OBSERVATIONS SUR LES RÉPONSES DE RYANAIR

(167) Selon l'Allemagne, les réponses de Ryanair montrent que FLG a agi selon le principe de l'opérateur en économie de marché.

(168) L'Allemagne a souligné notamment l'utilité de l'approche de Ryanair consistant à démontrer la compatibilité de la convention avec le marché au moyen d'une analyse de rentabilité et d'une analyse comparative.

(169) Selon l'Allemagne, les conventions accessoires no 1 et no 2 ne sont pas pertinentes pour cette analyse. Premièrement, les conventions accessoires de mars et octobre 2010 ne sont pas imputables à l'État puisqu'elles ont été négociées et conclues de manière autonome par FLG, sans la participation de la ville hanséatique de Lübeck. Deuxièmement, l'Allemagne a relevé, concernant la convention accessoire no 2, que celle-ci était uniquement une extension de la convention initiale et qu'elle ne constituait donc pas une modification essentielle. Toutes les considérations relatives à la convention de 2000 vaudraient donc également pour les conventions accessoires.

(170) L'Allemagne a expliqué qu'elle ne comprenait pas pourquoi la convention relative à des services de commercialisation de 2010 devrait être visée par cette analyse, puisqu'elle ne comportait pas de ressources publiques. Les coûts fixés dans la convention relative à des services de commercialisation avaient été couverts par IHK Lübeck. L'Allemagne a fait observer en outre que la convention relative à des services de commercialisation pouvait être considérée comme étant conforme au marché. Cela serait étayé par le constat selon lequel FLG devait s'acquitter de frais inférieurs à ceux d'autres aéroports ayant conclu des contrats similaires. La convention sur les services de commercialisation passée en 2010 avec l'aéroport de Lübeck s'appuierait de surcroît sur la promesse de Ryanair d'ajouter deux destinations à son offre de liaisons aériennes.

(171) Un autre point dont il faut tenir compte selon l'Allemagne est la fonction de l'aéroport de Lübeck en tant que réserve de capacité pour l'aéroport de Hambourg et en tant qu'infrastructure nécessaire pour la population de l'Allemagne du Nord.

6.2. OBSERVATIONS SUR LES RÉPONSES DE SGF

(172) L'Allemagne a observé que SGF n'était pas une partie intéressée au sens de l'article 108, paragraphe 2, du TFUE et de l'article 1er, point h), du règlement (CE) no 659/1999, et qu'elle n'était dès lors pas habilitée à présenter des observations. D'après elle, les membres de SGF posséderaient simplement des terrains à proximité immédiate de l'aéroport et voudraient dès lors échapper aux nuisances causées selon eux par l'exploitation de l'aéroport. Un tel objectif doit cependant être poursuivi par des voies de recours nationales.

(173) De plus, l'Allemagne a expliqué que les réponses de SGF n'étaient pas correctes sur le fond. Premièrement, l'Allemagne réfute l'allégation de SGF selon laquelle l'aéroport de Lübeck ne fournit pas de service d'intérêt général. SGF avait fait valoir que l'exploitation de l'aéroport ne servait l'intérêt général que dans la mesure où elle concernait l'intérêt pour l'aviation générale. L'Allemagne affirme au contraire que l'aéroport de Lübeck doit s'acquitter d'une obligation d'exploitation en raison de ses infrastructures, qui lui permettent de fournir un service d'intérêt général, et de sa fonction de capacité de réserve pour l'aéroport de Hambourg. Cette deuxième fonction est officiellement énoncée dans le concept du transport aérien pour l'Allemagne du Nord.

(174) En ce qui concerne le bail, l'Allemagne a répété son avis selon lequel ni l'ancien bail, qui existait jusqu'à la fin de 2005, ni le nouveau bail, à partir de 2006, n'ont procuré un avantage à FLG.

(175) L'Allemagne a également pris position sur les réponses de SGF concernant les investissements dans les infrastructures. L'Allemagne a indiqué que la décision d'approbation du plan était uniquement un instrument administratif, qui pouvait être délivré avec effet rétroactif, n'était pas une condition pour l'autorisation d'un financement et n'avait pas d'effets sur la concurrence. De plus, l'Allemagne réfute la qualification par SGF des investissements en tant que mesures d'entretien plutôt que comme mesures d'amélioration pour la fonction de transport de l'aéroport. Selon l'Allemagne, les mesures étaient nécessaires pour satisfaire à des dispositions nationales et internationales. Le fait que Ryanair soit la compagnie qui utilise le plus l'aéroport ne permet pas d'après elle de conclure qu'il s'agit d'un traitement de faveur.

(176) Concernant le calcul par SGF des perspectives à moyen terme de l'aéroport de Lübeck, l'Allemagne a déclaré que les réponses apportées n'étaient pas correctes, arguant qu'au moment où l'investissement a été effectué, il était démontré qu'il existait des perspectives optimistes à moyen terme, comme l'a d'ailleurs reconnu la Commission dans sa décision d'ouverture de 2007.

(177) L'Allemagne s'est également prononcée sur l'affirmation de SGF selon laquelle FLG était une entreprise en difficulté. L'Allemagne est d'avis que toute argumentation de SGF s'appuyant sur les lignes directrices pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté est non pertinente. Selon elle, ces lignes directrices ne sont pas applicables puisque les prestations fournies initialement ne constituent pas, fondamentalement, des aides d'État. Ces prestations n'ont jamais été qualifiées d'aides au sauvetage ou à la restructuration ou devraient être qualifiées de la sorte en application d'autres lignes directrices.

(178) L'Allemagne réfute la déclaration de SGF selon laquelle la ville hanséatique de Lübeck a indiqué que la fermeture de l'aéroport n'était pas possible et qu'elle n'envisageait pas cette possibilité. Selon l'Allemagne, la ville hanséatique de Lübeck a envisagé une telle possibilité mais elle a finalement abandonné cette idée, car il ressortait des calculs qu'il ne s'agissait pas de la décision la plus raisonnable sur le plan économique. De plus, l'Allemagne a précisé que, selon l'article 45, paragraphe 1, du LuftVZO, une fermeture ad hoc d'un aéroport n'était pas possible. Les aéroports servent l'intérêt général et doivent respecter une obligation d'exploitation. Pour fermer l'aéroport, il aurait dès lors fallu lui retirer la licence d'exploitation au terme d'une longue procédure juridictionnelle. L'Allemagne indique qu'un retrait de la licence est exclu si l'autorité compétente est d'avis que l'intérêt public pour la poursuite de l'exploitation de l'aéroport l'emporte. En conséquence, une tentative de fermer l'aéroport n'aurait pas été impossible mais se serait à coup sûr avérée difficile, longue et donc coûteuse. Ce fut par exemple le cas lors de la fermeture de l'aéroport de Berlin-Tempelhof. L'Allemagne estimait dès lors que la décision de ne pas fermer l'aéroport et, au contraire, de l'agrandir et d'investir dans les infrastructures afin de trouver un investisseur privé était, du point de vue économique, une solution plus raisonnable. Un regard en arrière permet de constater que cela s'est vérifié, puisqu'un investisseur privé a été trouvé.

6.3. OBSERVATIONS SUR LES RÉPONSES D'AIR BERLIN

(179) Selon l'Allemagne, Air Berlin aurait reçu les mêmes avantages que Ryanair si les mêmes critères concernant le nombre de passagers et la fréquence des vols avaient été remplis. Au lieu de quoi, Air Berlin aurait refusé toute offre de négociation avec FLG, puisqu'elle n'a jamais eu l'intention de desservir l'aéroport de Lübeck. À l'opposé, Air Berlin ne s'est jamais exprimée contre les conditions dans lesquelles Ryanair dessert l'aéroport de Hambourg.De surcroît, différentes compagnies aériennes se sont plaintes (notamment auprès de la Commission) de ce qu'Air Berlin avait profité d'importantes aides d'État octroyées par les Émirats arabes unis. Air Berlin ne peut donc pas se présenter comme une victime de sa principale concurrente Ryanair.

(180) L'Allemagne a réfuté en outre l'observation d'Air Berlin sur la concurrence entre l'aéroport de Lübeck et l'aéroport de Hambourg. En particulier, l'Allemagne s'est référée au fait qu'en 2000, au moment de la signature de la convention avec Ryanair, Hambourg comptait 70 fois plus de passagers que l'aéroport de Lübeck. L'absence de plaintes de la part d'autres aéroports démontre qu'il n'y avait pas de concurrence entre les deux aéroports. L'Allemagne a aussi souligné que les aéroports de Hambourg et de Rostock avaient enregistré une croissance en 2008, tandis que l'aéroport