«ANNEXE I

SECTION 1

PRESCRIPTIONS DE SECURITE DES NAVIRES A PASSAGERS NEUFS ET EXISTANTS DONT LA QUILLE A ETE POSEE OU QUI SE TROUVAIT A UN STADE DE CONSTRUCTION EQUIVALENT AVANT LE 19 SEPTEMBRE 2021 ET QUI EFFECTUENT DES VOYAGES NATIONAUX

CHAPITRE I

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

1. La section 1 s’applique aux navires à passagers neufs et existants dont la quille a été posée ou qui se trouvait à un stade de construction équivalent avant le 19 septembre 2021.

4. Les navires existants des classes C et D ne sont pas tenus de respecter les règles des chapitres II-1 et II-2 de la présente section dans la mesure où l’administration d’un État du pavillon pour lequel ces navires sont autorisés à battre pavillon garantit qu’ils satisfont aux règles nationales de l’État du pavillon et que lesdites règles garantissent un degré de sécurité équivalent à celles applicables aux nouvelles classes C et D ou aux navires existants de classe B.

6. Indépendamment des dispositions de l’article 6, paragraphe 1, point b), les navires de classe D ne prolongeant pas leur voyage en dehors de la zone maritime A 1, telle que définie dans la règle IV/2.12 de la convention SOLAS de 1974, ne doivent pas respecter les prescriptions relatives à l’emport du chapitre IV de la convention SOLAS de 1974, mais doivent au moins être conformes aux dispositions du chapitre IV de la présente annexe.

7. Les dispositions relatives à la visibilité à la passerelle de navigation figurant dans la règle V/22 de la convention SOLAS de 1974 s’appliquent également, dans la mesure où cela est possible et raisonnable, aux navires d’une longueur inférieure à 55 m, la “longueur” étant définie dans la règle V/2 de la convention SOLAS de 1974.

8. Lorsque, en vertu de la présente section, une résolution de l’OMI doit être appliquée à des navires existants, les navires construits au plus tard deux ans après la date d’adoption de cette résolution par l’OMI ne sont pas tenus de se conformer à ladite résolution, à condition qu’ils se conforment à la/aux résolution(s) antérieures applicables, selon les cas.

10. Dans cette section, l’indication «(règle…)» qui suit plusieurs titres de règles se réfère aux règles de la convention SOLAS de 1974, sur lesquelles elles se fondent, à savoir: .1 Chapitre II-1: dans la partie A-1, il est fait référence à la convention SOLAS, y compris ses amendements de 2006. .2 Chapitre II-1: dans les parties A et B, il est fait référence à la convention SOLAS, y compris ses amendements de 1996/1998. .3 Chapitre II-2: dans la partie A, règles II-2/A/1 et II-2/A/2, il est fait référence à la convention SOLAS, y compris ses amendements de 1999/2000. À la règle II-2/A/1, point 3, il est fait référence à la partie F (autres conceptions et dispositifs) du chapitre II-2 révisé (amendements de 2000) de la convention SOLAS de 1974, pour les navires construits le 1er janvier 2003 ou après cette date. Chapitre II-2: dans la partie A, règles II-2/A/3 – II-2/A/16, et dans la partie B, règles II-2/B/1 – II-2/B/18, il est fait référence à la convention SOLAS, y compris ses amendements de 1996/1998. .4 Chapitre III: il est fait référence aux amendements de 1996/1998 et 2001/2003 de la convention SOLAS.

11. Les dispositions applicables aux NAVIRES DE LA CLASSE A figurent: au chapitre II-1/A-1, règle II-1/A-1/1, au chapitre II-1/B-2, règles II-1/B-2/1, II-1/B-2/23 et II-1/B-2/24, au chapitre II-1/C, règles II-1/C/1, II-1/C/3, et II-1/C/16, au chapitre II-2/A, règles II-2/A/4, II-2/A/9, et II-2/A/12, et au chapitre II-2/B, règle II-2/B/6.

12. Dispositions applicables aux NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS DE LA CLASSE A: chapitre II-1/B-2, règles II-1/B-2/17-2 et II-1/B-2/20.

CHAPITRE II-1

CONSTRUCTION — COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ, MACHINES ET INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES

PARTIE A

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

1 Règle II-1/A/1: Définitions relatives à la partie B (R 2)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 .1 La ligne de charge de compartimentage est la flottaison considérée dans la détermination du compartimentage du navire. .2 La ligne de charge maximale de compartimentage est la flottaison qui correspond au tirant d’eau le plus élevé autorisé par les règles de compartimentage applicables.

.2 La longueur du navire est la longueur mesurée entre les perpendiculaires menées aux extrémités de la ligne de charge maximale de compartimentage.

.3 La largeur du navire est la largeur extrême hors membres mesurée à la ligne de charge maximale de compartimentage ou au-dessous de cette ligne de charge.

.4 Le tirant d’eau est la distance verticale du tracé de la quille hors membres au milieu, à la ligne de charge de compartimentage considérée.

.5 Le port en lourd est la différence, exprimée en tonnes, entre le déplacement d’un navire dans une eau de densité égale à 1,025 à la flottaison en charge correspondant au franc-bord d’été assigné et le poids lège de ce navire.

.6 Le poids lège est le déplacement d’un navire en tonnes à l’exclusion de la cargaison, du combustible, de l’huile de graissage, de l’eau de ballast, de l’eau douce et de l’eau d’alimentation dans les citernes, des provisions de bord, ainsi que des passagers, de l’équipage et de leurs effets.

.7 Le pont de cloisonnement est le pont le plus élevé jusqu’auquel s’élèvent les cloisons étanches transversales.

.8 La ligne de surimmersion est une ligne tracée sur le bordé, à 76 mm au moins, au-dessous de la surface supérieure du pont de cloisonnement.

.9 La perméabilité d’un espace s’exprime par le pourcentage du volume de cet espace que l’eau peut occuper. Le volume d’un espace qui s’étend au-dessus de la ligne de surimmersion est mesuré seulement jusqu’à la hauteur de cette ligne.

.10 La tranche des machines s’étend entre le tracé de la quille hors membres et la ligne de surimmersion, d’une part, et, d’autre part, entre les cloisons étanches transversales principales qui limitent l’espace occupé par les machines principales, les machines auxiliaires et les chaudières servant à la propulsion.

.11 Les espaces à passagers sont les espaces qui sont prévus pour le logement et l’usage des passagers, à l’exclusion des soutes à bagages, des magasins, des soutes à provisions, à colis postaux et à dépêches.

.12 L’étanchéité à l’eau en fonction de la structure est la capacité d’un navire à prévenir les passages d’eau par la structure dans toutes les directions, sous la pression de l’eau susceptible de pénétrer dans un navire à l’état intact ou après avarie.

.13 Étanche aux intempéries se dit d’un dispositif qui, dans toutes les conditions de vent et de vagues, ne laisse pas pénétrer l’eau dans le navire.

.14 Un navire roulier à passagers est un navire à passagers doté d’espaces rouliers à cargaison ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis à la règle II-2/A/2.

2 Règle II-1/A/2: Définitions relatives aux parties C, D et E (R 3)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 .1 Le dispositif de commande de l’appareil à gouverner est le matériel qui transmet les ordres de la passerelle de navigation aux groupes moteurs de l’appareil à gouverner. Les dispositifs de commande de l’appareil à gouverner comprennent des émetteurs, des récepteurs, des pompes hydrauliques de commande avec leurs moteurs, des commandes de moteur, des tuyautages et des câbles. .2 L’appareil à gouverner principal comprend les machines, les actionneurs de gouvernail, les groupes moteurs, s’il en existe, et les accessoires de l’appareil ainsi que les moyens utilisés pour transmettre le couple à la mèche du gouvernail (tels que la barre ou le secteur de barre) qui sont nécessaires pour déplacer le gouvernail et gouverner le navire dans des conditions normales de service.

.2 Un groupe moteur de l’appareil à gouverner est: .1 dans le cas d’un appareil à gouverner électrique, un moteur électrique et le matériel électrique associé; .2 dans le cas d’un appareil à gouverner électrohydraulique, un moteur électrique et le matériel électrique associé ainsi que la pompe à laquelle le moteur est relié; .3 dans le cas d’autres appareils à gouverner hydrauliques, un moteur d’entraînement et la pompe à laquelle il est relié.

.3 L’appareil à gouverner auxiliaire est le matériel qui ne fait pas partie de l’appareil à gouverner principal, mais qui est nécessaire pour gouverner le navire en cas de défaillance de l’appareil à gouverner principal. Toutefois, ce matériel ne comprend pas la barre, le secteur de barre ni les autres éléments servant aux mêmes fins.

.4 Les conditions normales d’exploitation et d’habitabilité sont les conditions dans lesquelles le navire dans son ensemble, les machines, les services, les moyens et aides destinés à assurer la propulsion, la manœuvrabilité, la sécurité de la navigation, la protection contre l’incendie et l’envahissement, les signaux et les communications intérieurs et extérieurs, les moyens d’évacuation, les treuils des embarcations de sauvetage ainsi que les moyens d’assurer un confort correspondant aux conditions d’habitabilité prévues, sont en état de marche et fonctionnent normalement.

.5 Une situation critique est une situation dans laquelle l’un quelconque des services nécessaires au maintien de conditions normales d’exploitation et d’habitabilité n’est pas assuré par suite de la défaillance de la source principale d’énergie électrique.

.6 Une source principale d’énergie électrique est une source destinée à alimenter en énergie électrique le tableau principal afin que celui-ci la distribue à tous les services nécessaires au maintien du navire dans des conditions normales d’exploitation et d’habitabilité.

.7 Un navire privé d’énergie est un navire dont l’appareil propulsif principal, les chaudières et les appareils auxiliaires ne fonctionnent pas faute d’énergie.

.8 Le poste des génératrices principales est le local dans lequel se trouve la source principale d’énergie électrique.

.9 Le tableau principal est le tableau qui est alimenté directement par la source principale d’énergie électrique et qui est destiné à distribuer l’énergie électrique aux services du navire.

.10 Le tableau de secours est le tableau qui, en cas de défaillance du système principal d’alimentation en énergie électrique, est alimenté directement par la source d’énergie électrique de secours ou par la source transitoire d’énergie électrique de secours et qui est destiné à distribuer l’énergie électrique aux services de secours.

.11 Une source d’énergie électrique de secours est une source d’énergie électrique destinée à alimenter le tableau de secours en cas de défaillance de l’alimentation fournie par la source principale d’énergie électrique.

.12 La vitesse maximale de service en marche avant est la plus grande vitesse de service prévue que le navire peut maintenir en mer lorsqu’il est à son tirant d’eau maximal.

.13 La vitesse maximale en marche arrière est la vitesse que le navire est estimé pouvoir atteindre lorsqu’il utilise la puissance maximale en marche arrière prévue à la construction et qu’il est à son tirant d’eau maximal.

.14(a) Les locaux de machines sont tous les locaux de machines de catégorie A et tous les autres locaux qui contiennent l’appareil propulsif, des chaudières, des groupes de traitement du combustible liquide, des machines à vapeur et des moteurs à combustion interne, des génératrices et des machines électriques importantes, des postes de mazoutage, des installations frigorifiques, des dispositifs de stabilisation, des installations de ventilation et de conditionnement d’air, et les locaux de même nature, ainsi que les puits qui y aboutissent.

.14(b) Les locaux de machines de la catégorie «A» sont les locaux et les puits y aboutissant qui contiennent: .1 des machines à combustion interne utilisées pour la propulsion principale ou .2 des machines à combustion interne utilisées à des fins autres que la propulsion principale lorsque leur puissance totale est d’au moins 375 kW ou .3 toute chaudière à combustible liquide ou groupe de traitement du combustible liquide.

.15 Le dispositif de transmission de la puissance est le matériel hydraulique prévu pour fournir la puissance voulue afin de tourner la mèche du gouvernail, et qui comprend un ou plusieurs groupes moteurs de l’appareil à gouverner, ainsi que les tuyautages et accessoires associés, et un actionneur de gouvernail. Les dispositifs de transmission de la puissance peuvent avoir des éléments mécaniques communs tels que la barre, le secteur de barre et la mèche du gouvernail ou des éléments servant aux mêmes fins.

.16 Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils radioélectriques, les appareils principaux de navigation, la source d’énergie de secours ou les installations centrales de détection et d’extinction de l’incendie.

PARTIE A-1

STRUCTURE DES NAVIRES

1 Règle II-1/A-1/1: Installation de matériaux neufs contenant de l’amiante (R 3-5)

TOUS LES NAVIRES

.1 La présente règle II-1/A-1/1 s’applique aux matériaux utilisés dans la construction de la structure, des machines, des installations électriques et de l’équipement couverts par les règles de la présente annexe.

.2 Pour tous les navires, l’installation nouvelle de matières contenant de l’amiante est interdite.

2 Règle II-1/A-1/2: Plans de construction à conserver à bord et à terre (R 3-7)

NAVIRES DES CLASSES B, C ET D CONSTRUITS LE 1er JANVIER 2012 OU APRÈS CETTE DATE

.1 Un portefeuille de plans après construction et d’autres plans indiquant toutes les modifications apportées ultérieurement à la structure doit être conservé à bord des navires construits le 1er janvier 2012 ou après cette date.

.2 Un portefeuille supplémentaire de ces plans doit être conservé à terre par la compagnie, telle que définie à la règle IX/1.2 de la convention SOLAS de 1974.

.3 Il est fait référence à la circulaire MSC/Circ.1135 de l’OMI sur “les plans après construction à conserver à bord et à terre”.

3 Règle II-1/A-1/3: Équipement de remorquage et d’amarrage (R 3-8)

NAVIRES DES CLASSES B, C ET D CONSTRUITS LE 1er JANVIER 2012 OU APRÈS CETTE DATE

.1 Les navires doivent être équipés de dispositifs, d’équipement et d’accessoires ayant une charge maximum utile suffisante pour permettre d’effectuer en toute sécurité toutes les opérations de remorquage et d’amarrage requises dans le cadre de l’exploitation normale du navire.

.2 Les dispositifs, l’équipement et les accessoires prévus au point 1 doivent satisfaire aux normes spécifiées en vue de la classification suivant les règles d’un organisme agréé ou des règles équivalentes appliquées par une administration conformément à l’article 11, paragraphe 2, de la directive 2009/15/CE.

.3 Il est fait référence à la circulaire MSC/Circ.1175 de l’OMI sur les directives relatives au matériel de remorquage et d’amarrage de bord.

.4 Chaque accessoire ou élément d’équipement prévu aux termes de la présente règle II-1/A-1/3 doit porter une marque indiquant clairement toute restriction imposée pour garantir la sécurité de son fonctionnement compte tenu de la résistance de son point de fixation à la structure du navire.

4 Règle II-1/A-1/4: Protection contre le bruit (R 3-12)

NAVIRES DES CLASSES B, C ET D CONSTRUITS LE 1ER JANVIER 2018 OU APRÈS CETTE DATE

.1 Les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 1 600 doivent être construits de manière à réduire le bruit et à protéger le personnel de bord du bruit conformément au recueil de règles sur les niveaux de bruit à bord des navires, adopté par le comité de sécurité maritime de l’OMI au moyen de la résolution MSC.337(91), tel qu’il pourra être modifié par l’OMI.

5 Règle II-1/A-1/5: Procédures de remorquage d’urgence (R 3-4)

NAVIRES DE LA CLASSE B

.1 Chaque navire doit avoir sa propre procédure de remorquage d’urgence. Cette procédure doit se trouver à bord du navire afin de pouvoir être appliquée dans les situations d’urgence et elle doit tenir compte des dispositifs existants et du matériel disponible à bord du navire.

.2 La procédure [voir les “Directives à l’intention des propriétaires/exploitants sur l’élaboration de procédures de remorquage d’urgence” (circulaire MSC.1/Circ.1255)] doit inclure: .1 des plans des parties avant et arrière du pont qui indiquent les dispositifs de remorquage d’urgence possibles; .2 un inventaire du matériel de bord qui peut être utilisé pour le remorquage d’urgence; .3 les moyens et méthodes de communication; et .4 des exemples de procédures destinées à faciliter les préparatifs et le déroulement des opérations de remorquage d’urgence.

PARTIE B

STABILITÉ À L’ÉTAT INTACT, COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ APRÈS AVARIE

PARTIE B-1

Navires construits le 1er janvier 2009 ou après cette date – option d’application de la résolution MSC.216(82)

Les navires des classes B, C et D dont la quille a été posée ou qui se trouvaient à un stade équivalent de construction le 1er janvier 2009 ou après cette date se voient appliquer les dispositions de la partie B-2 ou bien les dispositions appropriées du chapitre II-I, partie B, de la convention SOLAS, telles qu’énoncées à l’annexe 2 de la résolution MSC 216(82).

PARTIE B-2

Navires construits avant le 1er janvier 2009

1 Règle II-1/B-2/1: Stabilité à l’état intact – Résolution A.749(18) modifiée par la résolution MSC.75(69)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES A, B, C ET D

Toutes les classes de navires neufs doivent satisfaire aux dispositions relatives aux navires à passagers du recueil de règles applicables à la stabilité à l’état intact que l’OMI a adoptées au titre de la résolution A.749 (18), telle qu’elle a été modifiée.

Lorsque des États membres considèrent que l’application du critère de roulis et de vent forts énoncé dans la résolution A.749 (18) de l’OMI, telle qu’elle a été modifiée, est mal adaptée à la situation, une autre solution visant à garantir une stabilité satisfaisante peut être adoptée. Cela doit être étayé par des preuves communiquées à la Commission, qui confirme qu’un niveau de sécurité équivalent est atteint.

NAVIRES EXISTANTS DES CLASSES A ET B

Dans toutes les conditions de charge, tous les navires existants des classes A et B doivent satisfaire aux critères de stabilité suivants une fois l’effet de carène liquide corrigé dans les citernes conformément aux hypothèses de la résolution A.749 (18), point 3.3, de l’OMI, telle qu’elle a été modifiée, ou équivalent.

a) L’aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement (courbe GZ) ne doit pas être inférieure à: i) 0,055 m.rad jusqu’à un angle d’inclinaison de 30°; ii) 0,09 m.rad jusqu’à un angle d’inclinaison de 40° ou l’angle d’envahissement, c’est-à-dire l’angle d’inclinaison auquel les bords inférieurs de toute ouverture de la coque, des superstructures ou des roufs impossibles à fermer hermétiquement sont immergés si cet angle est inférieur à 40°; iii) 0,03 m.rad entre les angles d’inclinaison de 30 et 40° ou entre un angle de 30° et l’angle d’envahissement si cet angle est inférieur à 40°.

b) Le bras de levier de redressement GZ doit être d’au moins 0,20 m à un angle d’inclinaison égal ou supérieur à 30°.

c) Le bras de levier de redressement maximal GZ doit apparaître à un angle d’inclinaison qui, de préférence, n’excède pas 30°, mais n’est pas inférieur à 25°.

d) La hauteur métacentrique transversale initiale ne doit pas être inférieure à 0,15 m.

Les conditions de charge à prendre en compte pour vérifier le respect des critères de stabilité ci-dessus doivent au moins inclure les critères repris au point 3.5.1.1 de la résolution A.749 (18) de l’OMI, telle qu’elle a été modifiée.

Tous les navires existants des classes A et B doivent aussi satisfaire aux critères supplémentaires énoncés dans la résolution A.749 (18) de l’OMI telle qu’elle a été modifiée, point 3.1.2.6 (critères supplémentaires) et point 3.2 (critère de roulis et de vent forts).

Lorsque des États membres considèrent que l’application du critère de roulis et de vent forts énoncé dans la résolution A.749 (18) de l’OMI, telle qu’elle a été modifiée, est mal adaptée à la situation, une autre solution visant à garantir une stabilité satisfaisante peut être adoptée. Cela doit être étayé par des preuves communiquées à la Commission, qui confirme qu’un niveau de sécurité équivalent est atteint.

2 Règle II-1/B-2/2: Compartimentage étanche à l’eau

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

Chaque navire doit être compartimenté par des cloisons étanches à l’eau jusqu’au pont de cloisonnement et la longueur maximale des compartiments étanches à l’eau doit être calculée selon les prescriptions spécifiques ci-après.

Les règles relatives au compartimentage et à la stabilité des navires à passagers qui ont été adoptées à titre d’équivalent des dispositions de la partie B du chapitre II de la convention internationale SOLAS de 1960 [résolution A.265 (VIII) de l’OMI] peuvent être appliquées à la place de ces prescriptions, à condition qu’elles le soient dans leur intégralité.

Toute autre partie de la structure interne qui influence l’efficacité du compartimentage du navire doit être étanche à l’eau.

3 Règle II-1/B-2/3: Longueur envahissable (R 4)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.1 Pour chaque point, la longueur envahissable est la portion maximale de la longueur du navire, ayant pour centre le point considéré et qui peut être envahie par l’eau dans l’hypothèse de perméabilité fournie ci-dessous, sans que le navire s’immerge au-delà de la ligne de surimmersion.

.2 Pour un navire n’ayant pas de pont de cloisonnement continu, la longueur envahissable en chaque point peut être déterminée en considérant une ligne de surimmersion continue qui n’est en aucun point à moins de 76 mm au-dessous de la partie supérieure du pont (en abord) jusqu’où les cloisonnements en question et le bordé extérieur sont maintenus étanches.

.3 Si une partie de la ligne de surimmersion considérée est sensiblement au-dessous du pont jusqu’où les cloisonnements sont prolongés, l’administration de l’État du pavillon peut autoriser des dérogations dans une certaine limite pour l’étanchéité des parties du cloisonnement qui sont au-dessus de la ligne de surimmersion et immédiatement au-dessous du pont supérieur.

4 Règle II-1/B-2/4: Longueur admissible des compartiments (R 6)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

La longueur maximale admissible d’un compartiment ayant son centre en un point quelconque de la longueur du navire résulte de la multiplication de la longueur envahissable par un facteur approprié appelé facteur de cloisonnement.

5 Règle II-1/B-2/5: Perméabilité (R 5)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

Les hypothèses visées à la règle II-1/B-2/3 sont relatives aux perméabilités des volumes limités à la partie haute par la ligne de surimmersion.

Dans la détermination des longueurs envahissables, la perméabilité moyenne supposée des locaux situés sous la ligne de surimmersion doit être égale à la valeur indiquée au tableau de la règle II-1/B-2/8.3.

6 Règle II-1/B-2/6: Facteur de cloisonnement

NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B

1,0 lorsque le navire est autorisé à transporter moins de 400 personnes,

1,0 lorsque le navire d’une longueur inférieure à 55 m est autorisé à transporter 400 personnes ou plus,

0,5 lorsque le navire est autorisé à transporter 400 personnes ou plus.

Le facteur de cloisonnement doit être:

Les navires rouliers à passagers existants de la classe B doivent satisfaire à la présente prescription au plus tard à la date de la mise en conformité avec le point 2 de la règle II-1/B-2/8-2.

NAVIRES NON ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B

Le facteur de cloisonnement doit être: 1,0.

7 Règle II-1/B-2/7: Prescriptions spéciales relatives au compartimentage des navires (R 7)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.1 Quand, dans une ou plusieurs régions du navire, les cloisons étanches sont prolongées jusqu’à un pont plus élevé que sur le reste du navire et qu’on désire bénéficier de cette extension des cloisons en hauteur, on peut, pour calculer la longueur envahissable, utiliser des lignes de surimmersion séparées pour chacune de ces régions du navire, à condition: .1 que la muraille du navire s’étende sur toute la longueur du navire jusqu’au pont correspondant à la ligne de surimmersion la plus haute et que toutes les ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de ce pont sur toute la longueur du navire soient considérées comme étant, au regard de la règle II-1/B-2/15, au-dessous de la ligne de surimmersion, et .2 que les deux compartiments adjacents à la “baïonnette” du pont de cloisonnement soient, chacun, dans les limites de la longueur admissible correspondant à leurs lignes de surimmersion respectives et que, en outre, leurs longueurs combinées n’excèdent pas le double de la longueur admissible calculée avec la ligne de surimmersion inférieure.

.2 La longueur d’un compartiment peut dépasser la longueur admissible fixée par les prescriptions de la règle II-1/B-2/4 pourvu que la longueur de chacune des deux paires de compartiments adjacents, comprenant chacune le compartiment en question, ne dépasse ni la longueur envahissable ni deux fois la longueur admissible.

.3 Une cloison transversale principale peut présenter une niche pourvu qu’aucun point de la niche ne dépasse, vers l’extérieur du navire, deux surfaces verticales menées de chaque bord à une distance du bordé égale à un cinquième de la largeur du navire, cette distance étant mesurée normalement au plan diamétral du navire et dans le plan de la ligne de charge maximale de compartimentage. Si une partie de niche dépasse les limites ainsi fixées, cette partie est considérée comme une baïonnette et on lui applique les règles du point 6.

.4 Lorsqu’une cloison transversale principale présente une niche ou une baïonnette, on la remplace, dans la détermination du cloisonnement, par une cloison plane équivalente.

.5 Lorsqu’un compartiment principal étanche transversal est lui-même compartimenté, s’il peut être établi à la satisfaction de l’administration de l’État du pavillon que, dans l’hypothèse d’une avarie s’étendant sur la plus petite des trois longueurs 3,0 m plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 m ou 10 % de la longueur du navire, l’ensemble du compartiment principal n’est pas envahi, une augmentation proportionnelle de la longueur admissible peut être accordée par rapport à celle qui serait calculée sans tenir compte du compartimentage supplémentaire. Dans ce cas, le volume de la réserve de flottabilité supposé intact du côté opposé à l’avarie ne doit pas être supérieur à celui qui est supposé intact du côté de l’avarie. Une augmentation ne sera accordée aux termes du présent point que si elle ne risque pas d’entraver une conformité avec la règle II-1/B-2/8.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D

.6 Une cloison transversale principale peut être à baïonnette pourvu qu’elle satisfasse à l’une des conditions suivantes: .1 la longueur combinée des deux compartiments séparés par la cloison en question n’excède pas 90 % de la longueur envahissable ou deux fois la longueur admissible, avec la réserve, toutefois, que pour les navires ayant un facteur de cloisonnement égal à 1, la longueur totale des deux compartiments en question ne dépasse pas la longueur admissible; .2 un compartimentage supplémentaire est prévu par le travers de la baïonnette pour maintenir le même degré de sécurité que si la cloison était plane; .3 le compartimentage au-dessus duquel s’étend la baïonnette ne dépasse pas la longueur admissible correspondant à une ligne de surimmersion prise 76 mm au-dessous de la baïonnette.

.7 Pour les navires d’une longueur supérieure ou égale à 100 m, une des cloisons principales transversales en arrière de la cloison d’abordage doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant au plus égale à la longueur admissible.

.8 Si la distance entre deux cloisons transversales principales adjacentes, ou entre les cloisons planes équivalentes ou enfin la distance entre deux plans verticaux passant par les points les plus rapprochés des baïonnettes, s’il y en a, est inférieure à la plus petite des trois longueurs 3,0 m plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 m ou 10 % de la longueur du navire, une seule de ces cloisons est acceptée comme faisant partie du cloisonnement du navire.

.9 Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la longueur combinée de deux compartiments adjacents quelconques ne doit pas excéder la longueur envahissable.

8 Règle II-1/B-2/8: Stabilité après avarie (R 8)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.1.1 Il doit être prévu pour le navire intact, dans les diverses conditions d’exploitation, une stabilité telle que, après envahissement d’un compartiment principal quelconque restant dans la limite des longueurs envahissables, le navire, au stade final de l’envahissement, puisse satisfaire aux conditions ci-dessous.

.1.2 Lorsque deux compartiments principaux adjacents sont séparés par un cloisonnement avec baïonnette répondant aux prescriptions de la règle II-1/B-2/7, point 6.1, la stabilité à l’état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions, avec les deux compartiments adjacents supposés envahis.

.1.3 Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la stabilité à l’état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions avec deux compartiments adjacents quelconques envahis.

.2.1 Les dispositions du point.1 sont déterminées conformément aux points.3,.4 et.6 par des calculs tenant compte des proportions et des caractéristiques de base du navire, ainsi que de la disposition et de la configuration des compartiments ayant subi une avarie. Pour ces calculs, on considère le navire comme étant dans les plus mauvaises conditions de service possibles du point de vue de la stabilité.

.2.2 Lorsqu’il est proposé d’installer des ponts, des doubles coques ou des cloisons longitudinales qui, sans être étanches, sont de nature à retarder sérieusement l’envahissement de l’eau, il faut tenir compte de la mesure dans laquelle ces dispositions sont de nature à influencer les résultats des calculs.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NON ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B, CONSTRUITS LE 29 AVRIL 1990 OU APRÈS CETTE DATE

.2.3 La stabilité requise après avarie et équilibrage doit être déterminée de la manière suivante: .2.3.1 La courbe des bras de levier de redressement résiduels positifs doit avoir un arc minimal de 15° au-delà de la position d’équilibre. Cet arc peut être ramené à un minimum de 10° lorsque la zone située sous la courbe des bras de levier de redressement est celle spécifiée au point.2.3.2 multipliée par le rapport 15/arc, ce dernier étant exprimé en degrés. .2.3.2 L’aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement, mesurée à partir de l’angle d’équilibre jusqu’au plus petit des angles ci-après, doit au moins être égale à 0,015 m-rad: .1 l’angle auquel l’envahissement progressif se produit; .2 22° (mesurés à partir de la position droite) dans le cas de l’envahissement d’un compartiment ou 27° (mesurés à partir de la position droite) dans le cas de l’envahissement simultané de deux compartiments adjacents. .2.3.3 Un bras de levier de redressement résiduel doit être calculé dans l’arc de stabilité compte tenu du plus grand des moments d’inclinaison suivants: .1 moment d’inclinaison dû au rassemblement des passagers sur un bord du navire; .2 moment d’inclinaison dû à la mise à l’eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à l’eau sous bossoirs sur un bord du navire; .3 moment d’inclinaison dû à la pression du vent; à l’aide de la formule suivante: Toutefois, en aucun cas, le bras de levier de redressement ne doit être inférieur à 0,10 m. .2.3.4 Pour le calcul des moments d’inclinaison aux termes du point.2.3.3, on part des hypothèses ci-après: .1 Moments dus au rassemblement des passagers: .1.1 quatre personnes par mètre carré; .1.2 masse de 75 kg par passager; .1.3 répartition des passagers sur les surfaces de pont disponibles sur un bord du navire sur les ponts où sont situés les postes de rassemblement et de manière à obtenir le moment d’inclinaison le plus défavorable. .2 Moments dus à la mise à l’eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à l’eau sous bossoirs sur un bord du navire: .2.1 on suppose que toutes les embarcations de sauvetage et tous les canots de secours installés sur le bord du côté duquel le navire s’est incliné après avoir subi une avarie sont débordés avec leur plein chargement et prêts à être mis à la mer; .2.2 pour les embarcations de sauvetage qui sont conçues pour être mises à l’eau avec leur plein chargement depuis la position d’arrimage, on prend le moment d’inclinaison maximal au cours de la mise à l’eau; .2.3 on suppose qu’un radeau de sauvetage avec son plein chargement est attaché à chaque bossoir sur le bord du côté duquel le navire s’est incliné après avoir subi l’avarie et qu’il est débordé prêt à être mis à la mer; .2.4 les personnes qui ne se trouvent pas dans les engins de sauvetage débordés ne contribuent pas à augmenter le moment d’inclinaison ou le moment de redressement; .2.5 on suppose que les engins de sauvetage sur le bord du navire opposé à celui du côté duquel le navire s’est incliné se trouvent en position d’arrimage. .3 Moments d’inclinaison dus à la pression du vent: .3.1 classe B: on suppose que la pression du vent est de 120 N/m2; classes C et D: on suppose que la pression du vent est de 80 N/m2; .3.2 l’aire utilisée est la projection de l’aire latérale du navire située au-dessus de la flottaison correspondant à l’état intact; .3.3 le bras du moment d’inclinaison est la distance verticale comprise entre un point situé à la moitié du tirant d’eau moyen correspondant à l’état intact et le centre de gravité de l’aire latérale.

.2.4 Lors d’envahissements progressifs graves, qui engendrent une réduction rapide du bras de levier de redressement de 0,04 m ou plus, la courbe des bras de levier de redressement doit être considérée comme se terminant à l’angle d’envahissement progressif, et l’arc et la zone définis aux points.2.3.1 et.2.3.2 doivent être mesurés à cet angle.

.2.5 Lors d’un envahissement progressif et limité qui ne s’amplifie pas et engendre une réduction lente et acceptable du bras de levier de redressement de moins de 0,04 m, le restant de la courbe sera partiellement tronqué en supposant que l’espace progressivement envahi a d’emblée subi cet envahissement.

.2.6 Aux stades intermédiaires de l’envahissement, le bras de levier de redressement maximal doit être d’au moins 0,05 m et l’arc des bras de levier de redressement positifs doit être d’au moins 7. Dans tous les cas, on suppose qu’il y a une seule brèche dans la coque et une seule carène liquide.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.3 Pour le calcul de la stabilité en cas d’avarie, on adopte en général les perméabilités de volume et de surface suivantes: Espaces Perméabilité (%) Destinés aux marchandises ou aux provisions de bord 60 Occupés par des locaux d’habitation 95 Occupés par des machines 85 Destinés aux liquides 0 ou 95 (*1) Des perméabilités de surface plus élevées doivent être adoptées pour les espaces qui, au voisinage du niveau de l’eau, après avarie, ne contiennent aucune surface appréciable de machines ou de locaux d’habitation et pour les espaces qui ne sont généralement occupés par aucune quantité appréciable de marchandises ou d’approvisionnements.

.4 On suppose que les dimensions de l’avarie considérée sont les suivantes: .1 étendue longitudinale: 3,0 m plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 m ou 10 % de la longueur du navire; .2 étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l’intérieur et perpendiculairement au plan diamétral au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage): une distance d’un cinquième de la largeur du navire, et .3 étendue verticale: du tracé de la quille hors membres (ligne d’eau zéro) sans limitation vers le haut; .4 si une avarie d’une étendue inférieure à celle indiquée dans les points.4.1,.4.2 et.4.3 entraîne des conditions plus sévères du point de vue de la bande ou de la hauteur métacentrique résiduelle, une telle avarie est adoptée comme hypothèse des calculs.

.5 L’envahissement dissymétrique doit être réduit au minimum, grâce à des dispositions convenables. Lorsqu’il est nécessaire de corriger de grands angles de bande, les moyens adoptés pour l’équilibrage doivent, si possible, être automatiques, mais, dans tous les cas où des commandes des traverses d’équilibrage sont prévues, leur manœuvre doit pouvoir se faire d’un point situé au-dessus du pont de cloisonnement. Pour les navires neufs des classes B, C et D, l’angle maximal d’inclinaison après envahissement mais avant équilibrage ne doit pas être supérieur à 15°. Lorsque des dispositifs d’équilibrage sont requis, la durée de l’équilibrage ne doit pas excéder 15 minutes Le capitaine du navire doit être en possession des renseignements nécessaires concernant l’usage des dispositifs d’équilibrage.

.6 Le navire, dans sa situation définitive, après avarie et, dans le cas d’un envahissement dissymétrique, après que les mesures d’équilibrage ont été prises, doit satisfaire aux conditions suivantes: .1 en cas d’envahissement symétrique, la hauteur métacentrique résiduelle doit être positive et au moins égale à 50 mm; elle est calculée par la méthode à déplacement constant; .2a Sauf disposition contraire au point 6.2b, dans le cas d’un envahissement dissymétrique, l’angle d’inclinaison en cas d’envahissement d’un seul compartiment ne doit pas dépasser 7° pour les navires de la classe B (neufs et existants) et 12° pour les navires des classes C et D (neufs). En cas d’envahissement simultané de deux compartiments adjacents, un angle d’inclinaison de 12° peut être autorisé pour les navires existants et les navires neufs de la classe B à condition que, dans la partie envahie du navire, le facteur de cloisonnement ne soit jamais supérieur à 0,50; .2b Pour les navires non rouliers à passagers existants de la classe B, construits avant le 29 avril 1990, dans le cas d’un envahissement dissymétrique, l’angle ne doit pas dépasser 7°, sauf dans des cas exceptionnels où l’administration peut autoriser une inclinaison plus importante en raison du moment dissymétrique mais, en aucun cas, l’inclinaison finale n’excédera 15°. .3 En aucun cas, la ligne de surimmersion ne doit être immergée au stade final de l’envahissement. S’il est considéré comme probable que la ligne de surimmersion se trouve immergée au cours d’un stade intermédiaire de l’envahissement, l’administration de l’État du pavillon peut exiger toutes études et dispositions qu’elle juge nécessaires pour la sécurité du navire.

.7 Le capitaine doit être en possession des données nécessaires pour assurer, dans les conditions d’exploitation, une stabilité à l’état intact suffisante pour permettre au navire de résister aux avaries critiques. Dans le cas de navires pourvus de traverses d’équilibrage, le capitaine du navire doit être informé des conditions de stabilité dans lesquelles les calculs de la bande ont été effectués et il doit être averti que, si le navire se trouvait, à l’état intact, dans des conditions moins avantageuses, il pourrait prendre une bande trop importante en cas d’avarie.

.8 Les données destinées à permettre au capitaine d’assurer une stabilité à l’état intact suffisante, dont il est question au point.7, doivent comprendre des renseignements donnant soit la hauteur maximale admissible du centre de gravité du navire au-dessus de la quille (KG), soit la distance métacentrique minimale admissible (GM), pour une gamme de tirants d’eau ou de déplacements suffisante pour couvrir toutes les conditions d’exploitation. Ces renseignements doivent refléter l’influence de diverses assiettes compte tenu des limites d’exploitation.

.9 Les échelles de tirants d’eau doivent être marquées de façon bien lisible à l’avant et à l’arrière de chaque navire. Lorsque les marques de tirants d’eau ne sont pas placées à un endroit où elles sont facilement lisibles, ou lorsqu’il est difficile de les lire en raison des contraintes d’exploitation liées au service particulier assuré, le navire doit aussi être équipé d’un système fiable de mesure du tirant d’eau permettant de déterminer les tirants d’eau à l’avant et à l’arrière.

.10 Après le chargement du navire et avant son appareillage, le capitaine doit déterminer l’assiette et la stabilité du navire et aussi vérifier et indiquer par écrit que le navire satisfait aux critères de stabilité énoncés dans les règles pertinentes. La stabilité du navire est toujours déterminée par calcul. Un calculateur électronique de chargement et de stabilité ou un dispositif équivalent peut être utilisé à cette fin.

.11 L’administration de l’État du pavillon ne peut accorder de dérogation aux prescriptions concernant la stabilité en cas d’avarie à moins qu’il ne soit démontré que, dans toute condition d’exploitation, la hauteur métacentrique, à l’état intact, résultant de ces prescriptions est trop élevée pour l’exploitation envisagée.

.12 Des dérogations aux prescriptions relatives à la stabilité en cas d’avarie ne doivent être accordées que dans des cas exceptionnels et sous réserve que l’administration de l’État du pavillon estime que les proportions, les dispositions et autres caractéristiques du navire, susceptibles d’être pratiquement et raisonnablement adoptées dans des circonstances d’exploitation particulières propres au navire, sont les plus favorables possibles du point de vue de la stabilité en cas d’avarie.

8-1 Règle II-1/B-2/8-1: Stabilité des navires rouliers à passagers en cas d’avarie (R 8-1)

NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B

.1 Les navires rouliers à passagers existants de la classe B doivent satisfaire aux dispositions de la règle II-1/B-2/8, au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date d’application qui est prescrite ci-dessous, suivant la valeur de A/Amax. tel que défini dans l’annexe de la MSC/Circ.574 “procédure de calcul pour évaluer la capacité de survie des navires rouliers à passagers existants à l’aide d’une méthode simplifiée fondée sur la résolution A.265 (VIII)”. Valeur de A/Amax: Date d’application: moins de 85 % 1er octobre 1998 85 % ou plus mais moins de 90 % 1er octobre 2000 90 % ou plus mais moins de 95 % 1er octobre 2002 95 % ou plus mais moins de 97,5 % 1er octobre 2004 97,5 % ou plus 1er octobre 2005

8-2 Règle II-1/B-2/8-2: Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passagers transportant 400 personnes ou plus (R 8-2)

NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B

Nonobstant les dispositions des règles II-1/B-2/8 et II-1/B-2/8-1:

.1 les navires rouliers à passagers neufs autorisés à transporter 400 personnes ou plus doivent satisfaire aux dispositions du point.2.3 de la règle II-1/B-2/8, l’avarie hypothétique étant située en un point quelconque de la longueur L du navire et

.2 les navires rouliers à passagers existants autorisés à transporter 400 personnes ou plus doivent satisfaire aux prescriptions du point 1 au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date d’application prescrite aux points.2.1,.2.2 ou.2.3, la date la plus éloignée étant retenue: .2.1 Valeur de A/Amax: Date d’application: moins de 85 % 1er octobre 1998 85 % ou plus mais moins de 90 % 1er octobre 2000 90 % ou plus mais moins de 95 % 1er octobre 2002 95 % ou plus mais moins de 97,5 % 1er octobre 2004 97,5 % ou plus 1er octobre 2010 .2.2 Nombre de personnes que le navire est autorisé à transporter 1 500 ou plus 1er octobre 2002 1 000 ou plus mais moins de 1 500 1er octobre 2006 600 ou plus mais moins de 1 000 1er octobre 2008 400 ou plus mais moins de 600 1er octobre 2010 .2.3 Âge du navire égal ou supérieur à 20 ans L’âge du navire étant le nombre d’années écoulées depuis la date à laquelle la quille du navire a été posée ou la date à laquelle la construction du navire se trouvait à un stade équivalent ou bien depuis la date à laquelle le navire a été transformé en navire roulier à passagers.

8-3 Règle II-1/B-2/8-3: Prescriptions spéciales applicables aux navires à passagers, autres que les navires rouliers à passagers, transportant 400 personnes ou plus

NAVIRES DES CLASSES B, C ET D CONSTRUITS LE 1er JANVIER 2003 OU APRÈS CETTE DATE AUTRES QUE LES NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS

Nonobstant les dispositions des règles II-I/B-2/8, les navires à passagers autres que les navires rouliers à passagers autorisés à transporter 400 personnes ou plus doivent satisfaire aux dispositions des points 2.3 et 2.6 de la règle II-1/B-2/8, l’avarie hypothétique étant située en un point quelconque de la longueur L du navire.

9 Règle II-1/B-2/9: Cloisons d’extrémité et cloisons limitant les locaux de machines (R 10)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.1 Les navires doivent être pourvus d’une cloison de coqueron avant ou d’abordage qui doit être étanche à l’eau jusqu’au pont de cloisonnement. Cette cloison doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant égale au moins à 5 % de la longueur du navire et au plus à 3 m plus 5 % de la longueur du navire.

.2 Lorsqu’une partie quelconque du navire située au-dessous de la ligne de flottaison, telle qu’une étrave à bulbe, se prolonge au-delà de la perpendiculaire avant, les distances prescrites au point 1 doivent être mesurées à partir d’un point situé: .1 à mi-distance de ce prolongement; ou .2 à une distance égale à 1,5 % de la longueur du navire à l’avant de la perpendiculaire avant; ou .3 à une distance de 3 m à l’avant de la perpendiculaire avant; la valeur retenue est la valeur la plus faible.

.3 S’il existe à l’avant une longue superstructure, la cloison de coqueron avant ou d’abordage doit être prolongée, de manière à être étanche aux intempéries, jusqu’au pont complet situé au-dessus du pont de cloisonnement. Le prolongement doit être installé de manière à exclure la possibilité d’un endommagement par la porte d’étrave en cas d’endommagement ou de détachement de celle-ci.

.4 Le prolongement requis au point.3 peut ne pas être placé directement au-dessus de la cloison pour autant que toutes les parties du prolongement ne se situent pas au-delà de la limite avant prescrite au point 1 ou 2. Pour ce qui est cependant des navires existants de la classe B: .1 lorsqu’une rampe de chargement en pente fait partie du prolongement de la cloison d’abordage au-dessus du pont de cloisonnement, la partie de la rampe qui se trouve à plus de 2,3 m au-dessus du pont de cloisonnement peut s’étendre sur 1,0 m au maximum à l’avant des limites avant prescrites aux points.1 et.2; .2 lorsque la rampe existante ne satisfait pas aux prescriptions régissant son acceptabilité en tant que prolongement de la cloison d’abordage et que sa position est telle que ce prolongement ne peut pas être placé dans les limites prescrites au point.1 ou.2, le prolongement peut être placé à une distance limitée en arrière de la limite arrière prescrite au point.1 ou au point.2. Cette distance ne devrait pas être supérieure à celle qui est nécessaire pour éviter de gêner le fonctionnement de la rampe. Le prolongement de la cloison d’abordage doit s’ouvrir vers l’avant et satisfaire aux prescriptions du point.3 et il doit être disposé de manière à ne pas pouvoir être endommagé par la rampe en cas d’avarie ou de détachement de cette dernière.

.5 Une rampe qui ne satisfait pas aux prescriptions ci-dessus ne doit pas être considérée comme un prolongement de la cloison d’abordage.

.6 Il doit également être prévu une cloison de coqueron arrière et des cloisons séparant la tranche des machines des espaces à passagers et à marchandises situés à l’avant et à l’arrière; ces cloisons doivent être étanches à l’eau jusqu’au pont de cloisonnement. Toutefois, la cloison du coqueron arrière peut présenter une baïonnette au-dessous de ce pont pourvu que le degré de sécurité du navire en ce qui concerne le compartimentage ne soit pas diminué de ce fait.

.7 Dans tous les cas, les tubes de sortie d’arbres arrière doivent être enfermés dans des espaces étanches. Le presse-étoupe arrière doit être placé dans un tunnel étanche à l’eau ou dans un autre espace étanche à l’eau séparé du compartiment des tubes de sortie d’arbres arrière et d’un volume assez réduit pour qu’il puisse être rempli par une fuite du presse-étoupe sans que la ligne de surimmersion soit immergée.

10 Règle II-1/B-2/10: Doubles fonds (R 12)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.1 À bord des navires d’une longueur inférieure à 50 m, un double fond doit être installé de la cloison du coqueron avant à la cloison du coqueron arrière, dans la mesure où cela est possible et compatible avec les caractéristiques et l’utilisation normale du navire.

.2 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 50 m mais inférieure à 61 m doivent être pourvus d’un double fond s’étendant au moins depuis l’avant de la tranche des machines jusqu’à la cloison du coqueron avant ou aussi près que possible de cette cloison.

.3 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 61 m mais inférieure à 76 m doivent être pourvus d’un double fond au moins en dehors de la tranche des machines. Ce double fond doit s’étendre jusqu’aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons.

.4 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 76 m doivent être pourvus au milieu d’un double fond s’étendant jusqu’aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons.

.5 Là où un double fond est exigé, sa hauteur doit satisfaire aux normes d’un organisme agréé et il doit se prolonger en abord vers la muraille de manière à protéger efficacement les bouchains. Cette protection est considérée comme satisfaisante si aucun point de la ligne d’intersection de l’arête extérieure de la tôle de côté avec le bordé extérieur ne se trouve au-dessous d’un plan horizontal passant par le point du tracé hors membres où le couple milieu est coupé par une droite inclinée à 25° sur l’horizontale et menée par le sommet inférieur correspondant du rectangle circonscrit à la maîtresse section.

.6 Les petits puisards établis dans les doubles fonds pour recevoir les aspirations des pompes de cale, etc. ne doivent pas être plus profonds qu’il n’est nécessaire et, en aucun cas, leur profondeur ne doit être supérieure à la profondeur du double fond dans l’axe, diminuée de 460 mm; les puisards ne doivent par ailleurs pas s’étendre au-dessous du plan horizontal défini au point.5. Des puisards allant jusqu’au bordé peuvent cependant être admis à l’extrémité arrière des tunnels de ligne d’arbres. D’autres puisards (par exemple, les tanks de retour d’huile de graissage sous les machines principales) peuvent être autorisés par l’administration de l’État du pavillon si elle estime que les dispositions d’ensemble assurent une protection équivalente à celle que fournit un double fond conforme aux prescriptions de la présente règle II-1/B-2/10.

.7 Il n’est pas nécessaire d’installer un double fond par le travers des compartiments étanches à l’eau de dimensions moyennes, utilisés exclusivement pour le transport des liquides, à condition que, dans l’esprit de l’administration de l’État du pavillon, la sécurité du navire dans le cas d’une avarie du fond ou du bordé ne s’en trouve pas diminuée.

.8 Sans préjudice du point.1 de la présente règle II-1/B-2/10, l’administration de l’État du pavillon peut accorder l’exemption d’un double fond dans toute partie du navire compartimentée suivant un facteur ne dépassant pas 0,5 si elle reconnaît que l’installation d’un double fond dans cette partie ne serait pas compatible avec les caractéristiques de base et l’exploitation normale du navire.

11 Règle II-1/B-2/11: Détermination, marquage et inscription des lignes de charge de compartimentage (R 13)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.1 Pour assurer le maintien du degré de cloisonnement exigé, une ligne de charge correspondant au tirant d’eau adopté pour le calcul de cloisonnement approuvé doit être déterminée et marquée sur la muraille du navire (en son milieu). Un navire ayant des locaux spécialement adaptés alternativement à l’usage des passagers et au transport de marchandises peut, si l’armateur le désire, avoir une ou plusieurs lignes de charge additionnelles, marquées de façon à correspondre aux tirants d’eau de compartimentage correspondants, que l’administration de l’État du pavillon peut approuver pour les conditions d’exploitation considérées.

.2 Les lignes de charge de compartimentage déterminées et marquées doivent être mentionnées sur le certificat de sécurité pour navire à passagers et identifiées par la notation C.1 en présence d’une seule ligne de charge de compartimentage. En présence de plusieurs lignes de charge de compartimentage, les autres cas d’utilisation du navire seront identifiés par les notations C.2, C.3, C.4, etc (1).

.3 Le franc-bord correspondant à chacune de ces lignes de charge doit être mesuré au même emplacement et à partir de la même ligne de pont que les francs-bords déterminés conformément à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

.4 Le franc-bord relatif à chaque ligne de charge de compartimentage approuvée et aux conditions d’exploitation correspondantes doit être clairement indiqué dans le certificat de sécurité pour navire à passagers.

.5 Dans aucun cas, une marque de ligne de charge de compartimentage ne peut être placée au-dessus de la ligne de charge maximale en eau salée correspondant soit à l’échantillonnage du navire, soit, le cas échéant, à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

.6 Quelles que soient les positions des marques de lignes de charge de compartimentage, un navire ne doit jamais être chargé de façon à immerger la ligne de charge correspondant à la saison et à la région du globe, tracée conformément à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

.7 Un navire ne doit en aucun cas être chargé de telle sorte que la marque de ligne de charge de compartimentage correspondant à la nature de ce voyage particulier et aux conditions de service se trouve immergée.

12 Règle II-1/B-2/12: Construction et épreuve initiale des cloisons étanches à l’eau, etc. (R 14)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.1 Chaque cloison de compartimentage étanche à l’eau, qu’elle soit transversale ou longitudinale, doit être construite de manière à pouvoir supporter, avec une marge de sécurité convenable, la pression due à la plus haute colonne d’eau qu’elle risque d’avoir à supporter en cas d’avarie du navire, et au moins la pression due à une colonne d’eau s’élevant jusqu’à la ligne de surimmersion. La construction de ces cloisons doit satisfaire aux normes d’un organisme agréé.

.2.1 Les baïonnettes et niches pratiquées dans les cloisons doivent être étanches à l’eau et présenter la même résistance que les parties avoisinantes de la cloison.

.2.2 Quand des membrures ou des barrots traversent un pont étanche ou une cloison étanche à l’eau, ce pont et cette cloison doivent être rendus étanches par leur construction propre, sans emploi de bois ou de ciment.

.3 L’essai par remplissage des compartiments principaux n’est pas obligatoire. Lorsqu’il n’est pas effectué d’essai par remplissage, un essai à la lance sera effectué lorsque cela sera possible. Cet essai doit être effectué au stade le plus avancé possible de l’aménagement du navire. Lorsqu’un essai à la lance n’est pas possible en pratique car il existe un risque d’endommager les machines, l’isolation du matériel électrique ou des éléments de l’aménagement, il peut être remplacé par un examen visuel minutieux des joints soudés, renforcé, lorsque cela est jugé nécessaire, par des moyens tels qu’un ressuage ou un essai aux ultrasons ou un essai équivalent. Un examen minutieux des cloisons étanches à l’eau doit, de toute façon, être effectué.

.4 Le coqueron avant, les doubles fonds (y compris les tunnels de quilles) et les doubles coques doivent être soumis à une épreuve sous une pression correspondant aux prescriptions du point.1.

.5 Les citernes qui doivent contenir des liquides et qui forment une partie du compartimentage du navire doivent être éprouvées pour vérification de l’étanchéité sous une charge d’eau correspondant soit à la ligne de charge maximale de compartimentage, soit aux deux tiers du creux mesuré depuis le dessus de la quille jusqu’à la ligne de surimmersion, par le travers de la citerne, en prenant la plus grande de ces charges; toutefois, la hauteur de charge au-dessus du plafond de la citerne ne doit être en aucun cas inférieure à 0,9 m; si l’essai à l’eau ne peut pas être effectué, un essai de fuite d’air peut être admis pendant que les citernes sont soumises à une pression d’air maximale de 0,14 bar.

.6 Les essais mentionnés aux points.4 et.5 ont pour but de vérifier que les dispositions structurales de cloisonnement sont étanches à l’eau et ils ne doivent pas être considérés comme sanctionnant l’aptitude d’un compartiment quelconque à recevoir des combustibles liquides ou à être utilisé à d’autres usages particuliers pour lesquels un essai d’un caractère plus sévère peut être exigé compte tenu de la hauteur que le liquide peut atteindre dans la citerne considérée ou dans les tuyautages qui la desservent.

13 Règle II-1/B-2/13: Ouvertures dans les cloisons étanches à l’eau (R 15)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.1 Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisons étanches à l’eau doit être réduit au minimum compatible avec les dispositions générales et la bonne exploitation du navire; ces ouvertures doivent être pourvues de dispositifs de fermeture satisfaisants.

.2.1 Si des tuyautages, dalots, câbles électriques, etc. traversent des cloisons de compartimentage étanches à l’eau, des dispositions doivent être prises pour maintenir l’intégrité de l’étanchéité à l’eau de ces cloisons.

.2.2 Il ne peut exister, sur les cloisons de compartimentage étanches à l’eau, de vannes ne faisant pas partie d’un ensemble de tuyautages.

.2.3 Il ne doit pas être utilisé de plomb ou autre matériau sensible à la chaleur pour les circuits traversant des cloisons de compartimentage étanches à l’eau, lorsque la détérioration de ces circuits, en cas d’incendie, risque de compromettre l’intégrité de l’étanchéité à l’eau des cloisons.

.3.1 Il ne peut exister ni porte, ni trou d’homme, ni aucun orifice d’accès: .1 dans la cloison d’abordage au-dessous de la ligne de surimmersion; .2 dans les cloisons transversales étanches à l’eau séparant un local à cargaison d’un local à cargaison contigu, sauf exceptions spécifiées au point.10.1 et dans la règle II-1/B-2/14.

.3.2 Sauf dans le cas prévu au point.3.3, on ne peut faire traverser la cloison d’abordage au-dessous de la ligne de surimmersion que par un tuyau au plus, pour le service du liquide contenu dans le coqueron avant, étant entendu que ce tuyau doit être muni d’une vanne à fermeture à vis, qui soit commandée d’un point au-dessus du pont de compartimentage et dont le corps soit fixé à la cloison d’abordage à l’intérieur du coqueron avant. Toutefois, cette vanne peut être fixée à l’arrière de la cloison d’abordage à condition qu’il soit possible d’y accéder facilement dans toutes les conditions de service et que le local dans lequel elle est située ne soit pas un local à cargaison.

.3.3 Si le coqueron avant est divisé pour recevoir deux espèces de liquides différents, la cloison d’abordage peut être traversée au-dessous de la ligne de surimmersion par deux tuyaux, chacun d’eux satisfaisant aux prescriptions du point.3.1, pourvu qu’il n’y ait pas d’autre solution pratique pour l’installation de ce second tuyau et que, compte tenu du cloisonnement supplémentaire prévu dans le coqueron avant, la sécurité du navire demeure assurée.

.4 Dans les espaces contenant les machines principales et auxiliaires, y compris les chaudières servant à la propulsion, il ne doit pas exister plus d’une porte dans chaque cloison étanche principale transversale, à l’exception des portes des tunnels de lignes d’arbres. Si le navire comporte deux lignes d’arbres ou plus, les tunnels doivent être reliés par un passage d’intercommunication. Ce passage ne doit comporter qu’une seule porte de communication avec l’espace réservé aux machines s’il y a deux lignes d’arbres; il ne doit pas comporter plus de deux portes de communication avec l’espace réservé aux machines s’il y a plus de deux lignes d’arbres. Toutes ces portes doivent être à glissières et placées de manière que leurs seuils soient aussi hauts que possible. La commande à main pour la manœuvre de ces portes à partir d’un point se trouvant au-dessus du pont de cloisonnement doit être située à l’extérieur de l’espace affecté aux machines.

.5.1 NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D Les portes étanches à l’eau doivent être à glissières ou à charnières. Des portes de type équivalent peuvent être admises, à l’exclusion des portes constituées par des panneaux boulonnés ou des portes se fermant par la seule gravité ou par la seule action d’un poids.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D

Les portes étanches à l’eau, sauf dans les cas prévus au point.10.1 de la règle II-1/B-2/14, doivent être des portes à glissières mues par des sources d’énergie, satisfaisant aux prescriptions du point 7, et doivent pouvoir être fermées simultanément depuis le pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation dans un délai maximal de 60 secondes, le navire étant en position droite.

.5.2 NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B Les portes à glissières peuvent être: — soit à simple commande manuelle, — soit mues par des sources d’énergie en plus de la commande manuelle.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D

Lorsque le navire compte au maximum deux portes étanches à l’eau et que ces portes sont situées dans le local des machines ou dans les cloisons adjacentes à ce local, l’administration de l’État du pavillon peut autoriser une commande manuelle exclusive de ces deux portes. Des portes à glissières à commande manuelle doivent être assujetties en position fermée avant que le navire n’appareille pour un transport de passagers et elles doivent demeurer fermées pendant la navigation.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.5.3 Qu’elles soient actionnées manuellement ou par des sources d’énergie, les commandes de toutes les portes étanches à l’eau à glissières, actionnées ou non par une source d’énergie, doivent permettre d’assurer la fermeture des portes lorsque le navire a une gîte de 15° dans un sens ou dans l’autre. Il y a aussi lieu de tenir compte des forces susceptibles de s’exercer sur la porte, d’un côté ou de l’autre, lorsque l’eau s’écoule à travers l’ouverture, exerçant une pression statique équivalant à une hauteur d’eau de 1 m au moins au-dessus du seuil sur la ligne médiane de la porte.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D

.5.4 Les commandes des portes étanches à l’eau, y compris les conduites hydrauliques et câbles électriques, doivent être placées le plus près possible des cloisons dans lesquelles ces portes sont installées, afin de réduire au minimum la possibilité qu’elles soient endommagées en cas d’avarie subie par le navire. L’emplacement des portes étanches et de leurs commandes doit être tel que, si le navire subit une avarie d’une étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l’intérieur et perpendiculairement au plan axial au niveau de la ligne maximale de compartimentage) égale ou inférieure au cinquième de la largeur du navire, le fonctionnement des portes étanches à l’eau hors de la partie endommagée ne soit pas affecté.

.5.5 Toutes les portes étanches à l’eau à glissières mues par des sources d’énergie doivent être dotées de dispositifs de signalisation indiquant, à tous les postes de manœuvre à distance, si les portes sont ouvertes ou fermées. Les postes de manœuvre à distance doivent être situés uniquement sur la passerelle de navigation, conformément aux dispositions du point.7.1.5, et à l’emplacement au-dessus du pont de cloisonnement spécifié au point.7.1.4 pour la manœuvre manuelle.

NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.5.6 Les portes étanches qui ne sont pas conformes aux points.5.1 à.5.5 doivent être fermées avant le départ et maintenues fermées pendant la navigation; les heures de leur ouverture à l’arrivée au port et de leur fermeture avant le départ du port doivent être inscrites au journal de bord.

NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.6.1 Les portes à glissières à commande manuelle peuvent être à déplacement vertical ou horizontal. Le mécanisme doit pouvoir être manœuvré sur place des deux côtés et depuis un emplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement, par un mouvement de manivelle à rotation, ou par un autre mouvement présentant le même degré de sécurité et d’un type approuvé. Le temps nécessaire pour assurer manuellement la fermeture complète de la porte ne doit pas dépasser 90 secondes, le navire étant en position droite.

NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.6.2 Les portes à glissières mues par des sources d’énergie peuvent être à déplacement vertical ou horizontal. Lorsqu’il est prévu qu’une porte doit être fermée au moyen d’une source d’énergie depuis un poste central de manœuvre, le mécanisme doit être disposé de manière à permettre la commande des portes sur place, des deux côtés, au moyen des mêmes sources d’énergie. Des poignées de manœuvre locale, communiquant avec le mécanisme mû par une source d’énergie, doivent être prévues de chaque côté de la cloison et doivent être disposées de telle façon qu’une personne passant par la porte puisse maintenir les deux poignées dans la position d’ouverture et ne puisse pas faire fonctionner involontairement le système de fermeture. Les portes à glissières mues par des sources d’énergie doivent être munies d’une commande à main manœuvrable des deux côtés de la porte et, en outre, d’un point accessible au-dessus du pont de cloisonnement par un mouvement de manivelle à rotation continue ou par un autre mouvement présentant les mêmes garanties de sécurité et d’un type approuvé. Des dispositions doivent être prises pour avertir, par un signal sonore, que le mouvement de fermeture de la porte est amorcé et va se continuer jusqu’à fermeture complète. En outre, dans les zones où le niveau de bruit est élevé, l’alarme sonore doit être accompagnée d’un signal visuel intermittent au niveau de la porte.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D

.7.1 Chaque porte étanche à l’eau à glissières mue par une source d’énergie: .1 doit être à déplacement vertical ou horizontal; .2 doit, sous réserve des dispositions du point.11, être normalement limitée à une largeur libre maximale de 1,2 m. L’administration de l’État du pavillon peut autoriser des portes d’une largeur supérieure uniquement dans la mesure où elle le juge nécessaire pour l’exploitation efficace du navire et à condition que d’autres mesures de sécurité, notamment les suivantes, soient prises en considération: .2.1 étudier tout particulièrement la résistance de la porte et de ses dispositifs de fermeture afin d’éviter toute fuite; .2.2 la porte doit être située en dehors de la zone d’avarie B/5; .2.3 la porte doit être maintenue fermée lorsque le navire est en mer, sauf pour des périodes limitées pendant lesquelles l’administration de l’État du pavillon juge absolument nécessaire qu’elle soit ouverte; .3 doit être dotée du matériel nécessaire pour utiliser l’énergie électrique, l’énergie hydraulique ou toute autre source d’énergie qui peut être acceptée par l’administration de l’État du pavillon, aux fins d’ouverture et de fermeture; .4 doit être pourvue d’un mécanisme individuel de commande manuelle. Il doit être possible d’ouvrir et de fermer la porte manuellement sur place des deux côtés et, en outre, de fermer la porte depuis un emplacement accessible situé au-dessus du pont de cloisonnement, par un mouvement de manivelle à rotation, ou par un autre mouvement présentant le même degré de sécurité jugé acceptable par l’administration de l’État du pavillon. Le sens de rotation ou tout autre mouvement éventuel doit être clairement indiqué à tous les postes de manœuvre. Le temps nécessaire pour assurer manuellement la fermeture complète de la porte ne doit pas dépasser 90 secondes, le navire étant en position droite; .5 doit être dotée de commandes permettant d’ouvrir et de fermer la porte depuis les deux côtés de la porte au moyen d’une source d’énergie mais aussi de fermer cette porte par le même moyen à partir du pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation; .6 doit être équipée d’une alarme sonore, distincte de toute autre alarme dans la zone, qui retentira, chaque fois que la porte sera fermée à distance au moyen d’une source d’énergie, pendant au moins 5 secondes mais pas plus de 10 secondes avant que le mouvement de fermeture de la porte soit amorcé et qui continuera à retentir jusqu’à ce que la porte soit complètement fermée. En cas de manœuvre manuelle à distance, il suffit que l’alarme sonore retentisse uniquement lorsque la porte est en mouvement. En outre, dans les locaux à passagers et dans les zones où le niveau de bruit ambiant est élevé, l’administration de l’État du pavillon peut exiger que l’alarme sonore soit accompagnée d’un signal visuel intermittent au niveau de la porte; et .7 doit avoir une vitesse à peu près uniforme de fermeture lorsqu’elle est mue par une source d’énergie. Le temps de fermeture, à compter du moment où la porte commence à se fermer jusqu’au moment où elle est complètement fermée, ne doit en aucun cas être inférieur à 20 secondes ni supérieur à 40 secondes, le navire étant en position droite.

.7.2 L’énergie électrique nécessaire pour faire fonctionner les portes étanches à l’eau à glissières mues par des sources d’énergie doit être fournie à partir du tableau de secours soit directement, soit par l’intermédiaire d’un tableau de distribution spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement; les circuits connexes de commande, d’indicateurs et d’alarme doivent être alimentés à partir du tableau de secours soit directement, soit par l’intermédiaire d’un tableau de distribution spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement, et pouvoir être alimentés automatiquement par la source transitoire d’énergie électrique de secours en cas de défaillance de la source d’énergie électrique principale ou de secours.

.7.3 Les portes étanches à l’eau à glissières mues par des sources d’énergie doivent être dotées: .1 soit d’un dispositif hydraulique central comportant deux sources d’énergie indépendantes dont chacune est constituée par un moteur et une pompe capables de fermer simultanément toutes les portes. Il doit exister en outre, pour l’ensemble de l’installation, des accumulateurs hydrauliques de capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de l’ensemble des portes, à savoir fermeture-ouverture-fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15°. Ces trois mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l’accumulateur est à la pression correspondant à l’amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en fonction des températures susceptibles d’être rencontrées par l’installation durant son service. Le dispositif de manœuvre mû par une source d’énergie doit être conçu de manière à empêcher qu’une défaillance unique de la tuyauterie du circuit hydraulique puisse affecter le fonctionnement de plus d’une porte; le dispositif hydraulique doit être pourvu d’une alarme de niveau bas pour les réservoirs de fluide hydraulique desservant le dispositif de manœuvre mû par une source d’énergie et d’une alarme de pression basse du gaz ou d’un autre moyen efficace de surveillance de la perte d’énergie emmagasinée dans les accumulateurs hydrauliques. Les signaux d’alarme doivent être sonores et visuels et se déclencher au pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation; ou .2 soit d’un dispositif hydraulique propre à chaque porte dont la source d’énergie est constituée par un moteur et une pompe capables d’ouvrir et de fermer la porte. Il doit exister, en outre, un accumulateur hydraulique de capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir fermeture-ouverture-fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15. Ces trois mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l’accumulateur est à la pression correspondant à l’amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en fonction des températures susceptibles d’être rencontrées par l’installation durant son service. Une alarme de groupe qui se déclenche en cas de pression basse du gaz, ou un autre moyen efficace de surveillance de la perte d’énergie emmagasinée dans les accumulateurs hydrauliques, doit être prévue au pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation. Un indicateur de la perte d’énergie emmagasinée doit également être prévu à chaque poste de manœuvre local; ou .3 soit d’un dispositif et d’un moteur électriques propres à chaque porte, la source d’énergie étant, dans chaque cas, constituée par un moteur capable d’ouvrir et de fermer la porte. La source d’énergie doit pouvoir être alimentée automatiquement par la source transitoire d’énergie électrique de secours en cas de défaillance de la source d’énergie électrique principale ou de secours, et avoir une capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir fermeture-ouverture-fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15°. Les dispositifs spécifiés aux points.7.3.1,.7.3.2 et.7.3.3 devraient satisfaire aux dispositions suivantes: les systèmes moteurs des portes à glissières étanches à l’eau mues par une source d’énergie doivent être indépendants de tout autre système moteur. Une défaillance unique des dispositifs électrique ou hydraulique de manœuvre mus par une source d’énergie, à l’exclusion du dispositif hydraulique de mise en marche, ne doit pas empêcher l’utilisation de la commande manuelle de la porte.

.7.4 Des poignées de manœuvre locale doivent être prévues de chaque côté de la cloison à une hauteur minimale de 1,6 m au-dessus du plancher; elles doivent être disposées de telle façon qu’une personne passant par la porte puisse maintenir les deux poignées dans la position d’ouverture et ne puisse pas faire fonctionner involontairement le système de fermeture mû par une source d’énergie. Le sens dans lequel les poignées doivent être actionnées pour ouvrir et fermer la porte doit correspondre à la direction du mouvement de la porte et doit être clairement indiqué. Les poignées hydrauliques de manœuvre des portes étanches à l’eau dans les espaces d’habitation doivent, si une seule manœuvre est requise pour amorcer la fermeture de la porte, être placées de façon à ce qu’elles ne puissent être actionnées par des enfants, c’est-à-dire derrière des trappes verrouillées situées à 1,7 m au moins au-dessus du niveau du pont.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D

Une plaque comportant des instructions sur le fonctionnement du système de portes doit se trouver des deux côtés de la porte. Des deux côtés de chaque porte doit également se trouver une plaque comportant un texte ou des images prévenant contre le danger qu’il y a à se trouver dans l’ouverture de la porte au moment où la porte a commencé son mouvement de fermeture. Ces plaques sont fabriquées en matériau durable et sont fixées solidement. Le texte sur la plaque d’instructions ou d’avertissement comprend des informations sur la durée de fermeture de la porte en question.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D

.7.5 Dans toute la mesure du possible, les matériels et éléments électriques destinés aux portes étanches à l’eau doivent être situés au-dessus du pont de cloisonnement et en dehors des zones et espaces dangereux.

.7.6 Les enveloppes des éléments électriques qu’il est nécessaire d’installer au-dessous du pont de cloisonnement doivent assurer une protection appropriée contre la pénétration d’eau.

.7.7 Les circuits électriques d’alimentation et de commande et ceux des indicateurs et des alarmes doivent être protégés contre les défaillances de telle manière qu’une panne survenant dans un circuit de porte n’entraîne de panne dans aucun autre circuit de porte. Les courts-circuits ou autres pannes des circuits d’alarme et des circuits d’indicateurs d’une porte ne doivent pas entraîner l’impossibilité de manœuvrer cette porte au moyen de sa source d’énergie. Des dispositions doivent être prises pour empêcher que l’infiltration d’eau dans les matériels électriques situés au-dessous du pont de cloisonnement ne provoque l’ouverture de la porte.

.7.8 Une panne électrique unique survenant au dispositif de manœuvre ou au dispositif de commande d’une porte étanche à glissières mue par une source d’énergie ne doit pas entraîner l’ouverture d’une porte fermée. L’alimentation en énergie électrique devrait être surveillée de façon continue en un point du circuit électrique aussi proche que possible de chacun des moteurs prescrits au point.7.3. Toute panne électrique détectée à ce point devrait déclencher une alarme sonore et visuelle au pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation.

.8.1 Le pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation doit être doté d’un commutateur principal de manœuvre comportant deux types de commandes: la “commande locale” doit permettre à toute porte d’être ouverte ou fermée sur place après utilisation, la fermeture ne devant pas être automatique; la commande “portes fermées” doit automatiquement fermer toute porte qui est ouverte. La commande “portes fermées” doit permettre d’ouvrir les portes sur place et doit automatiquement refermer les portes après désengagement du mécanisme de manœuvre sur place. Le commutateur principal de manœuvre doit normalement être sur la position «commande locale». La commande “portes fermées” ne doit être utilisée qu’en cas d’urgence ou aux fins de vérification.

.8.2 Le pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation doit être pourvu d’un diagramme indiquant l’emplacement de chaque porte ainsi que d’indicateurs visuels montrant si chaque porte est ouverte ou fermée. Une lumière rouge indique que la porte est grande ouverte et une lumière verte indique que celle-ci est complètement fermée; lors de la fermeture commandée à distance, la lumière rouge clignotante indique que la porte se trouve dans une position intermédiaire. Le circuit indicateur doit être indépendant du circuit de commande de chaque porte.

.8.3 Il doit être impossible d’ouvrir les portes à distance à partir du poste central de commande.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.9.1 Toutes les portes étanches à l’eau doivent être maintenues fermées pendant la navigation, sauf dans les conditions spécifiées aux points.9.2 et.9.3. Les portes étanches à l’eau d’une largeur supérieure à 1,2 m autorisées aux termes du point.11 ne peuvent être ouvertes que dans les circonstances indiquées dans ce point. Toute porte ouverte conformément aux dispositions du présent point doit pouvoir être refermée immédiatement.

.9.2 Une porte étanche à l’eau peut être ouverte pendant la navigation pour permettre le passage des passagers ou de l’équipage, ou lorsque des travaux à proximité immédiate de la porte exigent que celle-ci soit ouverte. La porte doit immédiatement être fermée lorsqu’il n’y a plus lieu de l’utiliser ou lorsque la tâche qui nécessitait son ouverture est achevée.

.9.3 Il peut être permis de maintenir certaines portes étanches à l’eau ouvertes pendant la navigation seulement si cela est absolument nécessaire, c’est-à-dire si on le juge indispensable pour la sécurité et l’efficacité de l’exploitation du navire ou pour permettre à des passagers de circuler librement dans des conditions normales dans toute la zone du navire réservée aux passagers. Une telle décision doit être prise par l’administration de l’État du pavillon après un examen attentif de son incidence sur l’exploitation et la capacité de survie du navire. Une mention claire des portes étanches à l’eau qu’il est ainsi permis de maintenir ouvertes doit figurer au nombre des renseignements de stabilité du navire, ces portes devant toujours être prêtes à être fermées immédiatement.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D

.10.1 Dans le cas où l’administration de l’État du pavillon est convaincue que l’installation de telles portes est d’une nécessité absolue, des portes étanches à l’eau de construction satisfaisante peuvent être admises sur les cloisons étanches d’entrepont des espaces à cargaison. Ces portes peuvent être du type à charnières ou du type roulantes ou coulissantes, étant entendu qu’elles ne doivent pas comporter de commande à distance. Ces portes doivent être placées au niveau le plus élevé et aussi loin du bordé extérieur qu’il est compatible avec leur utilisation pratique mais, en aucun cas, leurs bords verticaux extérieurs ne doivent être placés à une distance du bordé extérieur inférieure à un cinquième de la largeur du navire, cette distance étant mesurée perpendiculairement au plan diamétral du navire, au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage.

.10.2 Ces portes doivent être fermées avant le départ et maintenues fermées pendant la navigation; les heures de leur ouverture à l’arrivée au port et de leur fermeture avant le départ du port doivent être inscrites au journal de bord. Si l’une quelconque de ces portes demeure accessible en cours de voyage, elle doit comporter un dispositif qui empêche une ouverture non autorisée. Lorsqu’il est envisagé d’installer des portes de cette nature, leur nombre et le détail de leur disposition font l’objet d’un examen spécial par l’administration de l’État du pavillon.

.11 L’emploi de panneaux démontables n’est toléré que dans la tranche des machines. Ces panneaux doivent toujours être en place avant l’appareillage; ils ne doivent pas être enlevés en mer si ce n’est en cas d’impérieuse nécessité, à la discrétion du capitaine. L’administration de l’État du pavillon peut autoriser le remplacement de ces panneaux démontables par des portes étanches à l’eau à glissières mues par des sources d’énergie de plus grandes dimensions que celles spécifiées au point.7.1.2, à condition qu’il ne soit pas aménagé plus d’une de ces portes dans chaque cloison transversale principale et à condition que ces portes soient fermées avant que le navire quitte le port et soient maintenues fermées pendant la navigation, sauf en cas d’impérieuse nécessité, à la discrétion du capitaine. Il n’y a pas lieu que ces portes satisfassent aux prescriptions du point.7.1.4 exigeant que la fermeture complète par commande à main puisse se faire en 90 secondes. Les heures d’ouverture et de fermeture de ces portes, que le navire soit en mer ou au port, doivent être inscrites au journal de bord.

14 Règle II-1/B-2/14: Navires pour le transport des véhicules de marchandises et du personnel d’accompagnement (R 16)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.1 La présente règle II-1/B-2/14 s’applique aux navires à passagers conçus ou adaptés pour le transport de véhicules de marchandises et du personnel d’accompagnement.

.2 Lorsque, à bord d’un tel navire, le nombre total des passagers, y compris le personnel d’accompagnement des véhicules, n’est pas supérieur à N = 12 + A/25 [A étant égal à la surface totale de pont (exprimée en mètres carrés) des espaces destinés à l’arrimage des véhicules de marchandises et la hauteur libre de ces locaux ou de leur accès n’étant pas inférieure à 4 m], les dispositions du point.10 de la règle II-1/B-2/13 concernant les portes étanches à l’eau s’appliquent; toutefois, les portes peuvent être prévues à n’importe quel niveau des cloisons étanches à l’eau divisant les espaces à cargaison. En outre, il doit y avoir sur la passerelle de navigation des indicateurs automatiques qui indiquent si chaque porte est fermée et si tous les moyens de fermeture des portes sont assujettis.

.3 Lors de l’application à un tel navire des dispositions du présent chapitre, N doit être considéré comme le nombre maximal de passagers que le navire est habilité à transporter en vertu de la présente règle II-1/B-2/14.

15 Règle II-1/B-2/15: Ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de la ligne de surimmersion (R 17)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.1 Le nombre d’ouvertures dans le bordé extérieur doit être réduit au minimum compatible avec les caractéristiques de base du navire et ses conditions normales d’utilisation.

.2.1 La disposition et l’efficacité des moyens de fermeture de toutes les ouvertures pratiquées dans le bordé extérieur du navire doivent correspondre au but à atteindre et à l’emplacement où ils sont fixés.

.2.2 Sous réserve des prescriptions de la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur, le bord inférieur des hublots ne doit, en aucun cas, se trouver au-dessous d’une ligne tracée sur le bordé parallèlement au livet du pont de cloisonnement et ayant son point le plus bas à 2,5 % de la largeur du navire, ou à 500 mm si cette distance est supérieure, au-dessus de la ligne de charge maximale de compartimentage.

.2.3 Tous les hublots dont les bords inférieurs sont en dessous de la ligne de surimmersion doivent être construits de telle sorte que nul ne puisse les ouvrir sans l’autorisation du capitaine.

.2.4 Si, dans un entrepont, le bord inférieur de l’un quelconque des hublots visés au point.2.3 est situé au-dessous d’une ligne tracée parallèlement au livet du pont de cloisonnement, et ayant son point le plus bas à 1,4 m plus 2,5 % de la largeur du navire, au-dessus de la flottaison au départ du port, tous les hublots de cet entrepont doivent être fermés de façon étanche à l’eau et à clef avant l’appareillage et ils ne doivent pas être ouverts avant que le navire n’entre dans un port. Il peut, le cas échéant, être tenu compte du fait que le navire est en eau douce.

.2.5 Les hublots et leurs tapes qui ne sont pas accessibles en cours de navigation doivent être fermés et condamnés avant l’appareillage.

.3 Le nombre de dalots, de tuyaux de décharge sanitaire et autres ouvertures similaires dans le bordé extérieur doit être réduit le plus possible, soit en utilisant chaque orifice de décharge pour le plus grand nombre possible de tuyaux, sanitaires ou autres, soit de toute autre manière satisfaisante.

.4 Toutes les prises d’eau et décharges dans le bordé extérieur doivent être munies de dispositifs efficaces et accessibles afin d’empêcher toute entrée accidentelle d’eau dans le navire.

.4.1 Sous réserve des prescriptions de la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur et des dispositions du point.5, chaque décharge séparée partant de locaux situés au-dessous de la ligne de surimmersion et traversant le bordé extérieur doit être pourvue, soit d’un clapet de non-retour automatique muni d’un moyen de fermeture directe, manœuvrable d’un point situé au-dessus du pont de cloisonnement, soit de deux clapets automatiques de non-retour sans moyen de fermeture directe, pourvu que le clapet le plus rapproché de l’axe du navire soit situé au-dessus de la ligne de charge maximale de compartimentage et soit toujours accessible pour être examiné dans les conditions de service. Lorsqu’on emploie un clapet muni d’un moyen de fermeture directe, le poste de manœuvre au-dessus du pont de cloisonnement doit toujours être facilement accessible et il doit comporter des indicateurs d’ouverture et de fermeture.

.4.2 Les prescriptions de la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur s’appliquent aux décharges partant de locaux situés au-dessus de la ligne de surimmersion et traversant le bordé extérieur.

.5 Les prises d’eau et décharges principales et auxiliaires des locaux de machines qui desservent les machines doivent être pourvues de sectionnements interposés, à des endroits facilement accessibles, entre les tuyaux et le bordé extérieur, ou entre les tuyaux et les caissons fixés sur le bordé extérieur. Les sectionnements peuvent n’être commandés que sur place et doivent comporter des indicateurs d’ouverture et de fermeture. NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D .1 Les volants à main ou les poignées des vannes de ballast sont facilement accessibles. Toutes les vannes utilisées comme vannes de ballast se ferment en actionnant leurs volants à main dans le sens des aiguilles d’une montre. .2 Les robinets ou vannes de refoulement situés sur le côté du navire pour l’eau de purge des chaudières sont situés en des lieux facilement accessibles et ne doivent pas se trouver en dessous des tôles de pont. Les robinets et vannes doivent être conçus de manière que l’on puisse constater facilement s’ils sont ouverts ou fermés. Les robinets doivent être pourvus d’écrans de sécurité conçus de manière que la clef ne puisse être retirée lorsque le robinet est ouvert. .3 Tous les robinets et vannes des systèmes de tuyauterie comme les systèmes de cale et de ballast, les systèmes de mazout et d’huiles de graissage, les systèmes d’extinction des incendies et les systèmes de décharge, les systèmes de refroidissement et les sanitaires, etc., doivent être clairement marqués quant à leurs fonctions. .4 Les autres tuyaux de sortie, s’ils émergent en dessous de la ligne de charge maximale de compartimentage, doivent être pourvus de moyens équivalents d’arrêt sur le côté du navire; s’ils émergent au-dessus de la ligne de charge maximale de compartimentage, ils doivent être pourvus d’une vanne de décharge ordinaire. Dans les deux cas, on peut se dispenser de vannes lorsque les tuyaux utilisés ont la même épaisseur que le bordage dans les évacuations directes des toilettes et des éviers et des évacuations au sol des lavabos, etc., pourvus de hublots ou d’une autre protection contre la poussée des eaux. L’épaisseur des parois de ces tuyaux ne doit pourtant pas dépasser 14 mm. .5 Si une vanne à mécanisme de fermeture directe est montée, l’endroit d’où elle peut être actionnée doit être facilement accessible et il doit exister un moyen d’indiquer si la vanne est ouverte ou fermée. .6 Lorsque des vannes à mécanisme de fermeture directe sont montées dans le local des machines, il suffit qu’elles soient actionnables de l’endroit où elles se trouvent, à condition que cet endroit soit aisément accessible dans toutes les conditions.

.6 Tous les sectionnements et autres dispositifs fixés à la coque exigés par la présente règle II-1/B-2/15 doivent être en acier, en bronze ou en un autre matériau ductile approuvé. Les sectionnements en fonte ordinaire ou matériau de même nature sont interdits. Tous les tuyaux visés par la présente règle II-1/B-2/15 doivent être en acier ou en un autre matériau équivalent jugé satisfaisant par l’administration de l’État du pavillon.

.7 Les coupées et portes de chargement situées au-dessous de la ligne de surimmersion doivent être de résistance suffisante. Elles doivent être efficacement fermées et assujetties avant l’appareillage pour être étanches à l’eau et rester fermées pendant la navigation.

.8 Ces ouvertures ne doivent en aucun cas être situées de façon que leur point le plus bas se trouve au-dessous de la ligne de charge maximale de compartimentage.

16 Règle II-1/B-2/16: Étanchéité des navires à passagers au-dessus de la ligne de surimmersion (R 20)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.1 Toutes les mesures pratiques et raisonnables doivent être prises pour limiter l’entrée et l’écoulement de l’eau au-dessus du pont de cloisonnement. De telles mesures peuvent comporter l’installation de cloisons partielles ou de porques. Lorsque des cloisons partielles étanches à l’eau ou des porques sont ainsi installées sur le pont de cloisonnement dans le prolongement ou à proximité immédiate du prolongement de cloisons étanches principales, elles doivent être raccordées de façon étanche au bordé et au pont de cloisonnement, de manière à empêcher l’écoulement de l’eau le long du pont lorsque le navire avarié est en position inclinée. Si une telle cloison partielle étanche à l’eau ne se trouve pas dans le prolongement de la cloison située au-dessous du pont, la partie du pont de cloisonnement située entre les deux doit être rendue étanche à l’eau.

.2 Le pont de cloisonnement ou un autre pont situé au-dessus doit être étanche aux intempéries. Toutes les ouvertures pratiquées dans le pont exposé à la mer doivent être pourvues de surbaux de hauteur et de résistance suffisantes, et munies de moyens de fermeture efficaces permettant de les fermer rapidement et de les rendre étanches aux intempéries. Si le pont possède un pavois, des sabords de décharge à la mer et des dalots doivent être installés pour évacuer rapidement l’eau des ponts exposés à la mer par tous les temps.

.3 Dans le cas des navires de la classe B, l’extrémité ouverte des conduits d’aération située à l’intérieur d’une superstructure doit se trouver à 1 m au moins au-dessus de la flottaison lorsque le navire a un angle d’inclinaison de 15° ou lorsqu’il atteint l’angle maximal d’inclinaison aux stades intermédiaires de l’envahissement, comme déterminé par des calculs directs, la valeur la plus grande étant retenue. Les conduits d’aération des citernes autres que des citernes d’hydrocarbures peuvent aussi refouler par le bordé de la superstructure. Les dispositions du présent point sont sans préjudice des dispositions de la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

.4 Les hublots, les portes de coupées, les portes de chargement et autres dispositifs fermant les ouvertures pratiquées dans le bordé extérieur au-dessus de la ligne de surimmersion doivent être convenablement dessinés et construits et présenter une résistance suffisante eu égard au compartiment dans lequel ils sont placés et à leur position par rapport à la ligne de charge maximale de compartimentage.

.5 Des tapes intérieures robustes, disposées de manière à pouvoir être facilement et efficacement fermées et assujetties de façon étanche à l’eau, doivent être prévues pour tous les hublots dans les espaces situés au-dessous du pont immédiatement au-dessus du pont de cloisonnement.

17 Règle II-1/B-2/17: Fermeture des portes de chargement de la cargaison (R 20-1)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B

.1 Les portes suivantes, qui sont situées au-dessus de la ligne de surimmersion, doivent être fermées et verrouillées avant que le navire n’entreprenne une traversée et le rester jusqu’à ce que le navire se trouve à son poste d’amarrage suivant: .1 portes de chargement situées dans le bordé extérieur ou dans les cloisons extérieures des superstructures fermées; .2 visières d’étrave situées dans les emplacements énumérés au point.1.1; .3 portes de chargement situées dans la cloison d’abordage; .4 rampes étanches aux intempéries constituant un autre système de fermeture que ceux qui sont définis aux points.1.1 à.1.3 compris. Dans le cas où une porte ne peut être ouverte ou fermée pendant que le navire est à quai, ladite porte peut être ouverte ou laissée ouverte pendant que le navire s’approche ou s’éloigne du poste d’amarrage, à condition qu’il n’en soit éloigné que dans la mesure nécessaire pour permettre de manœuvrer la porte. La porte d’étrave intérieure doit être maintenue fermée dans tous les cas.

.2 Nonobstant les prescriptions des points.1.1 et.1.4, l’administration de l’État du pavillon peut autoriser que certaines portes soient ouvertes, à la discrétion du capitaine, dans la mesure où l’exigent l’exploitation du navire ou l’embarquement et le débarquement des passagers, lorsque le navire se trouve à un mouillage sûr et à condition que sa sécurité ne soit pas compromise.

.3 Le capitaine doit veiller à la mise en œuvre d’un système efficace de contrôle et de notification de la fermeture et de l’ouverture des portes visées au point.1.

.4 Le capitaine doit s’assurer, avant que le navire n’entreprenne une traversée, que les heures auxquelles les portes ont été fermées pour la dernière fois, ainsi qu’il est spécifié au point.1, et l’heure de toute ouverture de certaines portes, conformément au point.2, sont consignées dans le journal de bord, comme prescrit à la règle II-1/B-2/22.

17-1 Règle II-1/B-2/17-1: Étanchéité du pont roulier (pont de cloisonnement) jusqu’aux locaux situés au-dessous (R 20-2)

NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

.1.1 Sous réserve des dispositions des points.1.2 et.1.3, tous les accès qui mènent à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement doivent avoir leur point le plus bas à au moins 2,5 m au-dessus du pont de cloisonnement.

.1.2 Lorsque des rampes pour véhicules sont installées pour permettre d’accéder à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement, leurs ouvertures doivent pouvoir être fermées de manière étanche aux intempéries pour empêcher que de l’eau ne pénètre dans les locaux situés au-dessous, et doivent être équipées d’alarmes et d’indicateurs donnant un signal à la passerelle de navigation.

.1.3 L’administration de l’État du pavillon peut autoriser l’ouverture d’accès particuliers aux locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement à condition qu’ils soient nécessaires pour le service essentiel du navire, par exemple le mouvement des machines et des provisions, sous réserve que ces accès soient étanches à l’eau, et équipés d’alarmes et d’indicateurs donnant un signal à la passerelle de navigation.

.1.4 Les accès visés aux points.1.2 et.1.3 doivent être fermés avant que le navire ne quitte son poste à quai pour prendre la mer et le rester jusqu’à ce que le navire se trouve à son poste à quai suivant.

.1.5 Le capitaine doit s’assurer qu’il existe un système efficace permettant de contrôler et de signaler la fermeture et l’ouverture des accès visés aux points.1.2 et.1.3; et

.1.6 le capitaine doit s’assurer, avant que le navire ne quitte son poste à quai pour prendre la mer, que l’heure de la dernière fermeture des accès visés aux points.1.2 et.1.3 est consignée dans le journal de bord, comme cela est prescrit à la règle II-1/B-2/22.

.1.7 Les navires rouliers à passagers neufs de la classe C d’une longueur inférieure à 40 m et les navires rouliers à passagers neufs de la classe D peuvent satisfaire aux dispositions des points.2.1 à.2.3 plutôt qu’aux dispositions des points.1.1 à.1.6, à condition que la hauteur des surbaux et des seuils soit d’au moins 600 mm sur les ponts rouliers à cargaison ouverts et d’au moins 380 mm sur les ponts rouliers à cargaison fermés.

NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B

.2.1 Tous les accès à partir du pont roulier qui mènent à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement doivent être étanches aux intempéries et des moyens indiquant si l’accès est ouvert ou fermé doivent être prévus à la passerelle de navigation.

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