AVIS DE LA COMMISSION du 26 avril 1993 relatif à l'application de l'article 4 paragraphe 2 de la directive 91/670/CEE du Conseil sur l'acceptation mutuelle des licences du personnel pour exercer des fonctions dans l'aviation civile Équivalence des licences de pilote françaises, irlandaises et portugaises (Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

(93/245/CEE)LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté économique européenne,

vu la directive 91/670/CEE du Conseil du 16 décembre 1991, sur l'acceptation mutuelle des licences du personnel pour exercer des fonctions dans l'aviation civile (1), et notamment son article 4 paragraphe 2,

vu la demande du gouvernement français,

considérant qu'il a été demandé aux États membres concernés de faire parvenir à la Commission une description de leurs systèmes et de leurs programmes de formation des pilotes;

considérant ce qui suit:

(1) Par lettre du 12 janvier 1993 enregistrée par la Commission le 15 janvier 1993, les autorités françaises ont demandé à la Commission, en application de l'article 4 paragraphe 2 de la directive 91/670/CEE, d'émettre un avis sur l'équivalence des licences de pilote délivrées par les autorités de l'aviation civile en Irlande, au Portugal et en France.

(2) La directive 91/670/CEE oblige un État membre à accepter sans retard injustifié ou épreuve complémentaire toute licence délivrée par un autre État membre ainsi que tous les privilèges et attestations qui y sont attachés. Les licences délivrées par un autre État membre de la Communauté peuvent être acceptées sur la base de leur équivalence (article 4 paragraphes 1 à 4) ou de l'expérience acquise (article 4 paragraphe 5). L'article 4 paragraphe 1 dispose qu'il doit y avoir acceptation lorsqu'une licence délivrée par un État membre est fondée sur des exigences équivalentes à celles de l'État membre d'accueil. L'article 4 paragraphe 2 point a) dispose que tout État membre peut demander à la Commission un avis portant sur l'équivalence d'une licence, qui lui est soumise pour acceptation, dans un délai de trois semaines à compter de la réception de la demande.

(3) Faisant suite à la demande française, la Commission a écrit aux gouvernements irlandais et portugais, respectivement les 21 et 26 janvier 1993, leur demandant tous les détails sur les conditions de délivrance des licences de pilote professionnel et de pilote de ligne dans leurs pays respectifs. Le gouvernement irlandais a fait parvenir les précisions demandées le 11 février 1993 et elles ont été enregistrées par la Commission le 16 février 1993. Le gouvernement portugais a fourni les informations demandées le 12 mars 1993 et elles ont été enregistrées par la Commission le 15 mars 1993. Étant donné le temps pris pour rassembler les informations nécessaires, la Commission a demandé aux autorités françaises, par lettre du 12 mars 1993, de prolonger d'un mois la procédure de consultation et, par lettre du 7 avril 1993, de la prolonger à nouveau jusqu'au 28 avril 1993.

(4) La Commission a étudié les conditions françaises, irlandaises et portugaises de délivrance des licences de pilote de ligne et les a évaluées à l'aide de trois critères principaux:

a) exigences générales minimales;

b) aptitudes requises;

c) connaissances théoriques requises.

(5) a) L'étude des exigences générales minimales imposées par les autorités françaises et irlandaises pour la délivrance d'une licence de pilote de ligne ne fait apparaître aucune différence notable.

b) En ce qui concerne les aptitudes, la réglementation française impose une formation agréée dispensée, au sol et en vol, par un instructeur suffisamment qualifié, suivie d'épreuves de manoeuvrabilité et d'épreuves de vol sur un avion multiturbine nécessitant une licence de commandant de bord pour exercer la fonction de commandant de bord en transport commercial ou sur un avion agréé de performances équivalentes. Les autorités irlandaises imposent une seule épreuve de vol pour les stagiaires qui ne possèdent pas de licence de pilote professionnel et permettent de passer ce test sur n'importe quel type d'avion. Cependant, la qualification de commandant de bord accordée pour les différents types d'appareil comprend des épreuves équivalentes aux épreuves françaises. Les différences sont liées à l'absence de formation « intégrée » et au type d'avion autorisé, étant donné que la complexité, la vitesse et les effets inertiels sont généralement plus grands sur les avions plus lourds. La licence irlandaise de pilote de ligne n'est donc équivalente, sur le plan des aptitudes requises, que si elle entérine une qualification de commandant de bord (première partie de la licence) sur des avions multimoteurs de plus de 5 700 kilogrammes (catégorie JAR/FAR 25) ou tout autre avion considéré comme équivalent par les autorités françaises.

c) L'examen des connaissances théoriques requises ne fait apparaître que des différences mineures qui peuvent être ignorées, en particulier si le titulaire de la licence possède une qualification telle que définie ci-dessus.

d) Les systèmes irlandais et français étant bâtis sur des philosophies à ce point différentes, il est difficile d'isoler un élément de la licence irlandaise de son contexte national pour lui trouver un équivalent direct dans le système français. C'est pourquoi, l'équivalence entre les deux licences ne peut être évaluée que dans leur globalité. Si les conditions définies au point b) ci-dessus sont remplies, les licences peuvent être considérées comme équivalentes.

(6) a) L'examen des exigences générales minimales requises en France et au Portugal pour la délivrance d'une licence de pilote de ligne ne fait apparaître aucune différence significative. Il faut noter que les normes portugaises se sont considérablement améliorées depuis que la Commission a procédé à l'examen comparatif des différentes exigences.

b) Les aptitudes requises par les autorités françaises sont définies dans le considérant 5 ci-dessus. L'administration portugaise impose des épreuves de vol basées sur un programme similaire, mais sur un avion bimoteur. Les différences sont liées au fait que la complexité, la vitesse et les effets inertiels sont généralement plus grands sur des avions plus lourds. Les exigences d'aptitude au pilotage des deux licences peuvent être considérées comme équivalentes lorsque la formation agréée et les épreuves pratiques se sont déroulées sur des avions multimoteurs de plus de 5 700 kilogrammes (catégorie JAR/FAR 25) ou un autre avion considéré comme équivalent par les autorités françaises.

c) Les épreuves théoriques transmises à la Commission par les autorités portugaises montrent que les différences entre les conditions requises par les États membres se sont estompées depuis le moment où la Commission a demandé les informations qui lui étaient nécessaires pour établir la comparaison des exigences prévue par l'article 4 paragraphe 1 de la directive. Le Portugal impose l'étude du droit aérien avant la délivrance de la licence alors que, en France, l'examen de droit doit être passé après l'obtention de la licence. La sécurité aérienne, le chargement et l'alignement, la radionavigation, les moteurs à turbine et leurs performances sont d'autres sujets pour lesquels les deux pays ont des exigences qui peuvent être jugées comparables ou n'en ont pas du tout.

La France exige des connaissances plus larges et plus approfondies que le Portugal dans les domaines de la météorologie, de l'aéronautique et des techniques de vol et la Commission doit par conséquent déterminer si ces différences sont de nature à faire obstacle à l'équivalence des licences dans le sens prévu par la directive.

L'article 3 paragraphe 1, qui impose la reconnaissance mutuelle des licences de pilote, consacre, pour ce qui est des pilotes, les principes fondamentaux de la libre circulation des personnes et des services ainsi que de la liberté d'établissement énoncés dans les articles 48, 52 et 59 du traité (2).

L'article 4 de la directive permet néanmoins de subordonner la reconnaissance mutuelle des licences à l'aboutissement favorable d'une procédure d'évaluation de l'équivalence des exigences imposées par l'État membre d'accueil et par l'État membre qui a délivré la licence dans les cas où l'équivalence des licences est sérieusement mise en doute. L'article 4 vise, par ces dispositions, à assurer cette sécurité des transports aériens à laquelle il est expressément fait référence dans le sixième considérant de la directive. Le recours à cette procédure ne doit cependant pas aller au-delà de ce qui est strictement nécessaire pour assurer la sécurité voulue du trafic aérien et ne doit donc pas porter préjudice à l'exercice effectif des libertés fondamentales précitées.

Eu égard aux principes énoncés ci-dessus et aux informations reçues, la Commission n'a trouvé aucune raison pour juger les exigences imposées par les autorités portugaises dans le domaine de la météorologie, de l'aéronautique et des techniques de vol inquiétantes pour la sécurité des transports aériens. Elles correspondent d'ailleurs aux prescriptions internationalement acceptées de l'OACI.

La Commission en conclut que les exigences en matière de connaissances théoriques sont équivalentes dans les deux États membres.

(7) Pour ces motifs,

ÉMET L'AVIS SUIVANT:

Article premier

La Commission estime qu'une licence irlandaise ou portugaise de pilote de ligne peut être considérée comme équivalente à une licence française similaire si elle comprend une qualification de commandant de bord valable pour des avions multimoteurs de plus de 5 700 kilogrammes (catégorie FAR/JAR 25) ou tout autre avion considéré comme équivalent par les autorités françaises.

Article 2

La République française est destinataire du présent avis.

Fait à Bruxelles, le 26 avril 1993.

Par la Commission

Abel MATUTES

Membre de la Commission

(1) JO no L 373 du 31. 12. 1991, p. 21.

(2) Voir arrêts de la Cour de justice dans les affaires 222/86 (Heylens, 15 octobre 1987), 340/89 (Vlassopoulo, 7 mai 1991) et 19/92 (Kraus, 31 mars 1993).