DÉCISION DU CONSEIL du 15 décembre 1994 arrêtant un programme spécifique de recherche, de développement technologique et de démonstration dans le domaine des transports (1994-1998) (94/914/CE)

LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 130 I paragraphe 4,

vu la proposition de la Commission (1),

vu l'avis du Parlement européen (2),

vu l'avis du Comité économique et social (3),

considérant que, par leur décision no 1110/94/CE (4), le Parlement européen et le Conseil ont arrêté le quatrième programme-cadre de la Communauté européenne pour les actions de recherche, de développement technologique et de démonstration (RDT) pour la période 1994-1998, définissant notamment les activités à mener dans le domaine des transports; que la présente décision est prise à la lumière des motifs exposés dans le préambule de ladite décision;

considérant que l'article 130 I paragraphe 3 du traité prévoit que la mise en oeuvre du programme-cadre se fait au moyen de programmes spécifiques développés à l'intérieur de chacune des actions qui le composent; que chaque programme spécifique précise les modalités de sa réalisation, fixe sa durée et prévoit les moyens estimés nécessaires;

considérant que le montant estimé nécessaire pour la réalisation du présent programme s'élève à 240 millions d'écus; que l'autorité budgétaire fixe les crédits pour chaque exercice sous réserve de la disponibilité des ressources dans le cadre des perspectives financières et conformément aux conditions fixées à l'article 1er paragraphe 3 de la décision no 1110/94/CE;

considérant que le présent programme peut contribuer sensiblement à la relance de la croissance, au renforcement de la compétitivité et au développement de l'emploi dans la Communauté, comme indiqué dans le «Livre blanc sur la croissance, la compétitivité et l'emploi»;

considérant que le développement des réseaux transeuropéens de transport qui favorise l'accès, l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux sera prédominant pour contribuer à un marché ouvert et compétitif et que les activités de recherche doivent être concentrées sur les conditions nécessaires à l'interopérabilité et à l'interconnexion des réseaux, notamment sous l'angle de l'intermodalité et des possibilités d'accès;

considérant que le présent programme doit contribuer au développement, à l'intégration et à la gestion d'un système de transport plus efficace, plus sûr et compatible avec l'environnement et avec la qualité de la vie, en vue de promouvoir une mobilité durable des personnes et des biens;

considérant que, pour assurer la compatibilité d'un système de transport amélioré avec l'objectif d'amélioration de la qualité de la vie, la recherche dans ce secteur peut comporter une réflexion sur les politiques d'aménagement régional et urbain et de logement;

considérant que les activités de recherche pour une politique commune des transports doivent être focalisées au niveau stratégique européen sur la modélisation et les scénarios de transport, avec l'objectif d'atteindre une meilleure compréhension de la demande de transport et de l'impact des systèmes de transport en Europe;

considérant que les activités de RDT doivent suivre une approche systématique et d'intégration prenant en compte les orientations stratégiques de la politique européenne des transports et les résultats des recherches conduites à l'intérieur des autres thèmes de la première action, qui seront diffusés à cet effet, afin d'élaborer des solutions spécifiques applicables au secteur des transports;

considérant que les actions de recherche dans ce domaine porteront principalement sur l'identification des besoins nécessitant des technologies nouvelles et sur l'évaluation, l'intégration et la validation globale des innovations technologiques;

considérant que ces recherches devront, en outre, attacher une attention particulière à l'ergonomie et aux facteurs humains dans un cadre opérationnel et définir une nouvelle méthodologie harmonisée de l'évaluation d'impact global des systèmes de transport européens;

considérant que le contenu du quatrième programme-cadre de la Communauté pour les actions communautaires de RDT a été défini conformément au principe de subsidiarité; que le présent programme spécifique précise le contenu des actions à réaliser conformément à ce principe dans le domaine des transports;

considérant que la décision no 1110/94/CE prévoit qu'une action communautaire est justifiée si, entre autres, la recherche contribue au renforcement de la cohésion économique et sociale de la Communauté et favorise un développement global harmonieux de celle-ci tout en étant compatible avec la recherche de la qualité scientifique et technique; que le présent programme vise à contribuer à la réalisation de ces objectifs;

considérant que la Communauté ne devrait soutenir que les actions de RDT d'un haut niveau de qualité;

considérant que s'appliquent au présent programme spécifique les modalités de la participation des entreprises, des centres de recherche [y compris le Centre commun de recherche (CCR)] et des universités, ainsi que les règles applicables à la diffusion des résultats de la recherche, qui sont précisées dans les mesures prévues par l'article 130 J du traité;

considérant qu'il convient de prévoir des mesures visant à favoriser la participation des petites et moyennes entreprises au présent programme, notamment par des mesures de stimulation technologique;

considérant qu'il y a lieu de poursuivre les efforts entrepris par la Commission pour simplifier et accélérer les procédures de candidature et de sélection et les rendre plus transparentes afin de favoriser la mise en oeuvre du programme et de faciliter les démarches que doivent accomplir les entreprises, en particulier les petites et moyennes entreprises, les centres de recherche et les universités pour participer à une action communautaire de RDT;

considérant que le présent programme contribuera à renforcer les synergies entre les actions de RDT menées dans le domaine des transports par les centres de recherche, les universités et les entreprises, notamment les petites et moyennes entreprises, des États membres et entre celles-ci et les actions communautaires de RDT correspondantes;

considérant qu'il convient de rechercher des synergies avec la deuxième action du programme-cadre;

considérant qu'il peut être opportun d'entreprendre des activités de coopération internationale avec des organisations internationales et des pays tiers en vue de la mise en oeuvre du présent programme;

considérant que plusieurs actions concertées dans le domaine de la recherche en matière de transports sont réalisées dans le cadre de la coopération européenne dans le domaine de la recherche scientifique et technique (Cost) et que certaines activités prévues dans le présent programme peuvent constituer des suites ou des compléments de ces actions;

considérant que le présent programme doit comporter également des activités de diffusion et de valorisation des résultats de la RDT, en particulier vis-à-vis des petites et moyennes entreprises, et notamment celles qui sont situées dans les États membres et régions qui participent le moins au programme, ainsi que des activités de stimulation de la mobilité et de la formation des chercheurs à l'intérieur du présent programme dans la mesure nécessaire à sa bonne exécution;

considérant qu'il y a lieu de procéder à une analyse des conséquences socio-économiques et des risques technologiques éventuels du présent programme;

considérant qu'il convient d'examiner de façon permanente et systématique l'état de réalisation du présent programme en vue de l'adapter, le cas échéant, à l'évolution scientifique et technologique dans ce domaine; qu'il convient également de faire procéder, en temps utile, à une évaluation indépendante de l'état de réalisation du programme destinée à fournir tous les éléments d'information nécessaires pour la détermination des objectifs du cinquième programme-cadre de RDT; qu'il convient enfin, au terme du présent programme, de procéder à une évaluation finale de ses résultats par rapport aux objectifs définis dans la présente décision;

considérant que le CCR peut participer aux actions indirectes relevant du présent programme;

considérant que le Comité de la recherche scientifique et technique (Crest) a été consulté,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Un programme spécifique de recherche, de développement technologique et de démonstration, y compris de démonstration, dans le domaine des transports, tel qu'il est défini à l'annexe I, est arrêté pour la période allant de la date d'adoption de la présente décision au 31 décembre 1998.

Article 2

1. Le montant estimé nécessaire pour l'exécution du présent programme s'élève à 240 millions d'écus, dont au maximum 8,3 % pour les dépenses de personnel et de fonctionnement de la Commission.

2. Une répartition indicative de ce montant figure à l'annexe II.

3. L'autorité budgétaire fixe les crédits pour chaque exercice sous réserve de la disponibilité des ressources dans le cadre des perspectives financières et conformément aux conditions visées à l'article 1er paragraphe 3 de la décision no 1110/94/CE, en tenant compte des principes de saine gestion visés à l'article 2 du règlement financier applicable au budget général des Communautés européennes.

Article 3

1. Les modalités de la participation financière de la Communauté sont précisées à l'annexe IV de la décision no 1110/94/CE.

2. Les règles régissant la participation des entreprises, des centres de recherche et des universités et la diffusion des résultats sont précisées dans les mesures prévues à l'article 130 J du traité.

3. L'annexe III fixe les modalités spécifiques de mise en oeuvre du présent programme autres que celles visées aux paragraphes 1 et 2.

Article 4

1. En vue d'assurer notamment une mise en oeuvre rentable du présent programme, la Commission contrôle de façon continue et systématique, avec l'aide appropriée d'experts extérieurs indépendants, l'état d'avancement du programme par rapport aux objectifs visés à l'annexe I et développés dans le programme de travail. Elle apprécie notamment si les objectifs, les priorités et les ressources financières sont toujours adaptés à l'évolution de la situation. Elle soumet, le cas échéant, en fonction des résultats de ce contrôle, des propositions visant à adapter ou compléter le présent programme.

2. Afin de contribuer à l'évaluation des actions communautaires prévue à l'article 4 paragraphe 2 de la décision no 1110/94/CE et conformément au calendrier prévu audit paragraphe, la Commission fait procéder par des experts indépendants à une évaluation externe des actions menées dans les domaines couverts par le présent programme ainsi que de leur gestion au cours des cinq années précédant cette évaluation.

3. À la fin du présent programme, la Commission fait procéder à une évaluation finale, indépendante, des résultats par rapport aux objectifs définis à l'annexe III de la décision no 1110/94/CE et à l'annexe I de la présente décision. Le rapport d'évaluation finale est communiqué au Parlement européen, au Conseil et au Comité économique et social.

Article 5

1. Un programme de travail est établi par la Commission conformément aux objectifs définis à l'annexe I et à la répartition indicative des crédits figurant à l'annexe II, et, le cas échéant, mis à jour. Ce programme présente de manière détaillée:

- les objectifs scientifiques et technologiques et les travaux de recherche à effectuer,

- le calendrier de mise en oeuvre, comportant des dates pour les appels à propositions,

- les modalités envisagées pour le financement et la gestion, y compris les modalités spécifiques de mise en oeuvre de mesures de stimulation technologique pour les petites et moyennes entreprises et une esquisse des autres mesures, dont les actions de préparation, d'accompagnement et de soutien,

- les modalités de coordination avec les autres actions de RDT menées dans ce domaine, notamment dans le cadre d'autres programmes spécifiques et, le cas échéant, les dispositions visant à assurer une meilleure synergie avec les actions menées dans d'autres cadres, tels que Eurêka et Cost,

- les modalités de diffusion, de protection et d'exploitation des résultats des actions de RDT menées dans le cadre du présent programme.

2. La Commission lance des appels à propositions pour les actions à réaliser sur la base du programme de travail.

Article 6

1. La Commission est chargée de l'exécution du présent programme.

2. Dans les cas prévus à l'article 7 paragraphe 1, la Commission est assistée par un comité composé de représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission.

3. Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des mesures à prendre. Le comité émet son avis sur ce projet, dans un délai que le président peut fixer en fonction de l'urgence de la question en cause. L'avis est émis à la majorité prévue à l'article 148 paragraphe 2 du traité pour l'adoption des décisions que le Conseil est appelé à prendre sur proposition de la Commission. Lors des votes au sein du comité, les voix des représentants des États membres sont affectées de la pondération définie à l'article précité. Le président ne prend pas part au vote.

4. La Commission arrête les mesures envisagées lorsqu'elles sont conformes à l'avis du comité.

5. Lorsque les mesures envisagées ne sont pas conformes à l'avis du comité, ou en l'absence d'avis, la Commission soumet sans tarder au Conseil une proposition relative aux mesures à prendre. Le Conseil statue à la majorité qualifiée.

6. Si, à l'expiration d'un délai de trois mois à compter de la saisine du Conseil, celui-ci n'a pas statué, les mesures proposées sont arrêtées par la Commission.

Article 7

1. La procédure prévue à l'article 6 paragraphes 2 à 6 s'applique:

- à l'établissement et à la mise à jour du programme de travail visé à l'article 5 paragraphe 1,

- au contenu des appels à propositions et à l'établissement des critères de sélection,

- à l'évaluation des actions de RDT proposées pour un financement communautaire et du montant estimé de ce financement pour chaque action lorsqu'il est égal ou supérieur à 0,4 million d'écus,

- à tout ajustement de la répartition indicative du montant figurant à l'annexe II,

- aux modalités spécifiques de la participation financière de la Communauté aux différentes actions envisagées,

- aux mesures à prendre et au mandat à définir pour l'évaluation du programme,

- à toute dérogation aux modalités définies à l'annexe III,

- à la participation à toute action d'entités juridiques de pays tiers et d'organisations internationales.

2. Lorsque le montant de la participation financière de la Communauté visé au paragraphe 1 troisième tiret est inférieur à 0,4 million d'écus, la Commission informe le comité des actions et du résultat de leur évaluation.

3. La Commission informe régulièrement le comité de l'évolution de la mise en oeuvre du présent programme dans son ensemble.

Article 8

La participation au présent programme peut être ouverte, action par action et sans participation financière de la Communauté, aux entités juridiques établies dans des pays tiers lorsque leur participation contribue réellement à la mise en oeuvre du programme respectant le principe de l'avantage mutuel.

Article 9

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 15 décembre 1994.

Par le Conseil

Le président

A. MERKEL

(1) JO no C 228 du 17. 8. 1994, p. 164.(2) JO no C 341 du 5. 12. 1994.(3) Avis rendu le 14 septembre 1994 (non encore paru au Journal officiel).(4) JO no L 126 du 18. 5. 1994, p. 1.

ANNEXE I

OBJECTIFS ET CONTENU SCIENTIFIQUES ET TECHNOLOGIQUES Le présent programme spécifique reflète pleinement les orientations du quatrième programme-cadre, en applique les critères de sélection et en précise les objectifs scientifiques et technologiques.

L'annexe III, première action, point 6 dudit programme-cadre fait partie intégrante du présent programme.

Considérations générales a) L'élaboration et la réalisation de la politique commune des transports doivent se fonder sur un programme de recherche visant à mettre en place des réseaux de transport de voyageurs et de marchandises efficaces et rentables, dans les meilleures conditions possibles sur le plan environnemental et social et sur celui de la consommation énergétique (mobilité viable à long terme).

Le présent programme spécifique de recherche doit améliorer l'efficacité de chaque mode de transport, accélérer son intégration dans les réseaux européens et appuyer les initiatives communautaires, tant au niveau national qu'européen, en matière de transport.

L'objectif est de contribuer à l'optimisation des réseaux de transports transeuropéens, à l'amélioration de la productivité des modes de transport et des différents opérateurs, à la capacité de chaque mode de transport à intégrer avec les autres, à un meilleur accès pour les usagers et au développement d'un système de transport multimodal aux niveaux urbain, rural, régional et transeuropéen.

La recherche mettra l'accent sur l'optimisation des systèmes de transport, aussi du point de vue des usagers, sur l'amélioration de la sécurité, sur la réduction des émissions nocives et sur la réalisation de l'acceptabilité sociale.

En 1991, les services de transport, y inclus le transport pour compte propre et le transport privé, représentaient 5,6 millions d'emplois et entre 7 et 8 % du produit national brut, tandis que l'industrie des matériels de transport occupait 2,6 millions de personnes.

La demande de transport a connu une croissance spectaculaire (70 % depuis 1970) et continue à s'accroître. Cette croissance s'est traduite par une congestion et une inefficacité de plus en plus grandes. Les coûts qui en résultent pour l'économie européenne, y compris ceux des problèmes de sécurité inhérents aux activités de transport, sont estimés à au moins 50 milliards d'écus par an pour les transports routiers et, pour les transports aériens, à 4 milliards d'écus aujourd'hui et 10 milliards à l'horizon 2000.

Le transport est le deuxième consommateur d'énergie non renouvelable et, au contraire de l'industrie et des foyers domestiques, sa consommation continue à croître.

Les résultats des recherches sur les transports auront, de ce fait, des retombées directes et indirectes pour l'économie et pour la qualité de la vie dans la Communauté.

b) L'objectif général des recherches de ce programme spécifique est d'aboutir à des conclusions prénormatives ou prélégislatives permettant d'intégrer dans le domaine des transports de nouvelles options de politique, entre autres la mise en oeuvre de nouvelles technologies génériques, et de favoriser le développement de l'Union européenne en définissant les conditions requises pour un système de transport transeuropéen performant, qui soit compatible avec l'environnement. Un domaine particulier sera celui de la recherche nécessaire à l'intégration des réseaux communautaires à ceux d'Europe centrale et orientale. Cette recherche sera effectuée en synergie avec le programme spécifique de recherche et de développement technologique, y compris de démonstration, dans le domaine de la coopération avec les pays tiers et les organisations internationales.

Ces recherches visent à éclairer la prise de décisions à mesurer les incidences prévisibles des différentes options possibles.

Il est nécessaire de constituer une base de connaissance de la mobilité permettant d'analyser son évolution potentielle. Dans certains cas, il sera également nécessaire de mettre en place des expérimentations permettant de valider sur le terrain les études théoriques et technologiques et notamment les résultats provenant de différents autres programmes spécifiques. Les méthodologies d'établissement de ces plans d'expérimentation sont partie intégrante de cette action de recherche. Elles doivent permettre de valider sur le plan socio-économique le bien-fondé de l'introduction de nouvelles technologies et de développer les adaptations techniques éventuellement nécessaires.

Deux types d'approche sont à développer:

- des recherches stratégiques en vue de la mise en place d'un système transeuropéen transport multimodal,

- des recherches spécifiques sur l'optimisation de chacun des modes.

Ces recherches couvrent le domaine des transports de voyageurs et celui des marchandises. Une attention particulière sera portée sur l'interdépendance des gestions de ces deux types de flux.

Les deux approches doivent prendre en compte:

- les préoccupations de politique générale telles que la qualité de la vie, l'aménagement régional et le logement, la compétitivité, la sécurité, l'environnement, les économies d'énergie et la congestion du trafic (mobilité viable à long terme),

- les différents besoins, cadres de conditions et de compétences: aux niveaux européen, national, régional et urbain. Une attention particulière sera consacrée à la mise au point de mécanismes permettant de résoudre, d'une part, les problèmes d'accès aux régions périphériques de la Communauté et, d'autre part, les problèmes du transport de transit dans les régions centrales de la Communauté.

c) Les possibilités offertes par une amélioration des conditions d'organisation et de marché, par les nouvelles technologies, le développement économique et l'amélioration de la qualité de la vie devraient contribuer à éliminer les barrières entre les différents modes de transport (ainsi qu'entre les transports et les systèmes d'information et de communication).

La première approche doit fournir aux autorités, aux usagers et à l'industrie des outils de décision appropriés, fondés sur les recherches concernant: les méthodes de création d'une base de données et d'un système d'information à l'échelle européenne; la mise au point de scénarios; la mise au point de modèles et de méthodologies à critères multiples; l'économie des systèmes de transport; l'organisation et la réglementation des systèmes de transport; l'intégration et l'application de nouvelles technologies; et des améliorations dans l'évaluation générale des politiques. Ces outils permettront aux pouvoirs publics de définir les besoins et les contraintes à respecter pour donner des orientations à des actions futures répondant aux besoins des utilisateurs dans le cadre d'une politique générale d'aménagement du territoire. Ils sont essentiels vu l'importance des capitaux publics et privés engagés à long terme par les instances politiques pour des investissements d'infrastructure et pour l'application de nouvelles technologies de gestion et de communication aux services de transport.

La deuxième approche doit assurer, d'une part, le développement de systèmes compatibles de gestion des modes de transport, étape essentielle pour assurer l'interopérabilité, l'interconnexion et l'accessibilité des réseaux, et, d'autre part, l'amélioration de la capacité, de la sécurité, de la fiabilité et de la qualité des transports.

Conformément à la politique commune des transports, l'innovation technologique devra être accompagnée de recherches visant à intégrer ces nouvelles technologies dans les nouvelles situations opérationnelles et institutionnelles (y compris celles liées aux nouvelles normes et directives techniques pour les réseaux de transport transeuropéens). Une nouvelle méthodologie harmonisée sera nécessaire pour évaluer l'impact général des systèmes de transport de manière à optimiser le réseau transeuropéen.

Les actions de RDT seront conduites dans un cadre cohérent et coordonné. Elles prendront en compte les activités menées dans d'autres programmes spécifiques du quatrième programme-cadre et leur transmettront leurs propres exigences: «Télématique», «Technologies industrielles et technologies des matériaux», «Énergie non nucléaire» et, lorsqu'ils cherchent à répondre aux objectifs de la politique commune des transports, «Normalisation, mesures et essais», «Environnement et climat» et «Recherche socio-économique finalisée»; elles veilleront à la cohérence interne des activités du présent programme. Les travaux concernant les technologies génériques seront, en effet, conduits dans chacun des thèmes correspondant de la première action, de ce fait la démonstration portera sur l'intégration et la validation systématique de ces résultats par une approche intégrée en vue de la réalisation des objectifs de la politique commune des transports, compte tenu également des besoins des régions défavorisées.

Des recherches fondamentales seront entreprises, le cas échéant, afin de comprendre notamment la demande de mobilité et de comprendre le comportement humain, tant des passagers que de l'opérateur.

Des résultats concrets sont attendus à court et moyen termes, pour permettre une approche modulaire et une mise en oeuvre graduelle de systèmes de transport, tout en assurant la coordination avec Eurêka.

1. RECHERCHE STRATÉGIQUE POUR UN RÉSEAU MULTIMODAL TRANSEUROPÉEN

L'objectif de ces recherches est d'aboutir à une meilleure efficience du système européen de transport, considéré comme un système global dans ses différentes composantes modales.

L'objectif sera de réaliser autant que possible des synergies et compatibilités de systèmes pour développer l'interopérabilité et l'interconnexion des différents modes de transport en vue de leur intégration dans le réseau de transport transeuropéen grâce à une parfaite connaissance et compréhension du système européen de transport, de ses différentes composantes, de leurs relations réciproques, de leur interdépendance, et grâce à une définition d'indicateurs de performance appropriés. Ces recherches, en fournissant les éléments nécessaires au développement de réseaux multimodaux transeuropéens, grâce à une recherche socio-économique et technologique, aideront à guider la mise au point de la politique commune en matière de transports. Comme élément de la recherche socio-économique, il convient d'étudier le cadre législatif, les objectifs et les effets des différentes politiques nationales en matière de transport.

Cette connaissance comporte l'exploration des nouveaux moyens technologiques permettant de rassembler et de traiter les données sur les transports en Europe, la compréhension de techniques de modélisation et de techniques pour la mise au point de scénarios des besoins en transport, y compris les méthodologies servant à évaluer les innovations technologiques et les nouveaux concepts en matière de transport. Des critères communs seront établis pour évaluer la capacité de chaque mode de transport à contribuer efficacement aux réseaux transeuropéens ainsi que l'incidence de la privatisation des transports sur la future politique. Dans ce contexte, la recherche fournira des outils communs pour les paramètres de validation et les instruments économiques.

Enfin, ces travaux établiront des programmes expérimentaux, notamment des projets pilotes ayant recours aux infrastructures existantes et aux innovations technologiques.

Les recherches seront regroupées en cinq domaines d'investigation.

Connaissance de la mobilité La connaissance de la mobilité (voyageurs et marchandises) à l'échelle européenne et de son évolution prévisible est le préalable indispensable à l'amélioration de la politique européenne de transport. On recherchera les méthodes permettant de mettre en place, à l'échelle européenne, une base de données et un système d'information qui soient autant que possible compatibles avec les bases existantes aux niveaux national, régional ou local. Ce système d'information exploitera les nouvelles technologies.

Deux axes seront privilégiés, le premier vise à définir les modalités d'agrégation des bases existantes, le second consiste à utiliser à cette fin des «sous-produits» de systèmes existants ou en cours de développement qui ont une finalité première différente (réservation centralisée, information routière, télépéage, logistique, téléphone mobile, etc.). L'objectif général est d'arriver à une connaissance suffisante, à un coût minimal, en respectant la vie privée des personnes et en permettant des connexions avec des bases plus détaillées à des niveaux géographiques plus fins. Une attention particulière sera portée aux flux entrant et sortant de la Communauté.

Cette base de données devra permettre de mettre en évidence les liaisons et les types de flux pour lesquels un transfert modal est envisageable et alimenter au niveau européen un modèle de prévision de flux qui soit sensible aux variantes de politique. La base de données devrait comporter des données sur l'environnement et l'économie afin de faciliter les études sur l'efficacité et l'incidence des éléments nouveaux et des mesures politiques futures. Il conviendrait d'envisager également d'y inclure des données sur les volumes de transport de marchandises par pipelines.

Certaines régions ou certains axes de transport de la Communauté sont touchés par des problèmes aigus de congestion. Un traitement de ce problème à l'échelle européenne, avec une mise en oeuvre d'une politique commune des transports, doit permettre une meilleure utilisation globale du réseau existant. La diversification des points d'entrée et de sortie des flux de biens et de personnes paraît une piste intéressante à explorer: une optimisation «extra-communautaire» peut permettre d'aider à une optimisation «intra-communautaire», en réduisant les parcours internes. Dans cet esprit, une attention particulière sera consacrée aux conséquences d'une ouverture croissante de la Communauté vers l'Europe orientale; et à une évaluation de l'incidence qu'auront sur la demande future en transports, en voyages et en modèles de distribution les changements dans la société et l'industrie, l'accroissement des exigences environnementales et sociales et l'adoption de nouvelles technologies. Il conviendra notamment d'analyser la manière dont le lieu de destination influence le choix du mode optimal, en particulier lorsque la destination est éloignée des centres urbains. Les recherches ci-dessus portant sur la situation actuelle ou sur son évolution à moyen terme devront être complétées par des recherches visant à établir des scénarios prospectifs à long terme.

Développement de l'intermodalité Une voie, généralement considérée comme prometteuse, d'amélioration du système européen de transport est le développement de l'intermodalité et de la complémentarité entre les différents modes de transport. L'ensemble des recherches visera à préciser le domaine «d'excellence» de chacun des modes et les conditions technologiques et organisationnelles de la mise en oeuvre de cette complémentarité. La volonté de développer l'intermodalité et la complémentarité repose sur le constat, souvent implicite, que l'efficience comparative des modes est variable suivant la zone où ils sont mis en oeuvre et le type de flux qu'ils acheminent. Les recherches viseront à objectiver ce constat en mettant au point des méthodologies et des modèles multicritères permettant de définir les conditions de meilleur emploi de chacun des modes. Elles contribueront à aider à définir une politique européenne de transport compatible avec l'objectif de développement durable.

Économie du système de transport Par nature, le système de transport a pour finalité de permettre d'autres activités (production, consommation, loisirs, connaissances, etc.) et n'a pas de finalité intrinsèque. Or il apparaît que ce support pèse de plus en plus dans le budget des ménages et de la société en général. Il conviendra d'analyser les relations entre les transports et ces types d'activités et, le cas échéant, de mettre au point des modèles et méthodologies appropriés.

Le choix des infrastructures nouvelles à réaliser a des conséquences environnementales et budgétaires lourdes et influence durablement la répartition modale entre les flux. Il s'agit d'un acte quasi irréversible qui doit être entouré de garanties solides. Le financement du système doit être obtenu au niveau de coût le plus efficace, en répartissant sa charge entre les bénéficiaires directs et indirects, de manière à ce que l'addition des choix individuels s'approche d'un optimum global. La mise au point de méthodes d'évaluation de l'infrastructure doit tenir compte de l'accessibilité régionale, ainsi que des aspects économiques, sociaux et environnementaux.

Trois possibilités doivent être explorées en priorité: les infrastructures nouvelles, le financement et les méthodes permettant de prendre en compte tous les coûts du transport, directs et indirects. Outre la mise au point de mécanismes de prix et les effets des «coûts réels» sur le fractionnement modal, il convient d'étudier les coûts et avantages socio-économiques de la mobilité, par exemple les effets et l'évaluation des gains de temps en déplacements.

Des études doivent également être consacrées à l'incidence des instruments de politique fiscale.

Organisation du système et interopérabilité La mise en oeuvre de la politique des transports peut conduire à des remises en cause organisationnelles accompagnant les développements technologiques et les changements institutionnels. Dans le respect du principe de subsidiarité et de la libre concurrence, il convient de chercher à améliorer les organisations existantes.

L'interopérabilité des différents systèmes nationaux doit faire l'objet de recherches pour assurer la continuité des services rendus aux usagers sur l'ensemble du réseau européen. Les recherches viseront à définir les conditions nécessaires à cette interopérabilité, en dégageant en particulier les normalisations indispensables.

Le développement des systèmes multimodaux dans les villes modifie les modèles de mobilité. Il s'agira donc de favoriser la recherche visant à établir de nouveaux critères pour la planification des réseaux de transports publics et des voies circulaires afin d'éviter une congestion et des situations pénibles à la périphérie des villes.

Enfin, l'introduction de nouvelles technologies et l'européanisation du marché vont entraîner des évolutions dans les prestations professionnelles. Il importe de ce fait que, parallèlement à l'évolution des structures, soit mis en place un dispositif de formation des hommes. Une certaine convergence dans les conditions de travail et de formation devra être recherchée si l'on veut arriver à une interopérabilité des réseaux dans des conditions satisfaisantes.

Intégration de nouvelles technologies L'intégration et l'application, dans le domaine des transports, de nouvelles technologies génériques, par exemple l'utilisation des systèmes de positionnement global par satellite, permettant d'améliorer l'efficacité des réseaux et la sécurité, restent des préoccupations majeures. Compte tenu des travaux dans les programmes technologiques, la recherche stratégique doit encourager l'adoption de solutions technologiques valables et leur transfert d'un mode à l'autre. Une recherche scientifique et technique adaptée doit ainsi permettre de détecter les technologies les plus prometteuses en terme d'adéquation des moyens et des processus aux objectifs généraux poursuivis par la politique européenne des transports.

Évaluation de la politique Cette recherche vise à acquérir une meilleure compréhension des liens de causalité entre objectifs politiques et moyens mis en oeuvre, compte tenu des conflits qui pourraient exister entre eux. L'étude et l'évaluation de scénarios comportent une évaluation des différents effets et la mise au point de modèles pour la prévision des effets que les aspects sociaux (socio-économiques), les questions d'énergie, d'environnement et de sécurité peuvent avoir sur la mobilité et les systèmes de transport.

Enfin, une meilleure connaissance du système européen des transports et de son évolution probable doit permettre de mettre en évidence les principaux dysfonctionnements. Des recherches visant à les résoudre doivent être effectuées, notamment en matière d'application des instruments économiques et politiques; elles porteront aussi bien sur le développement de nouvelles technologies que sur les évolutions institutionnelles, organisationnelles ou socio-économiques.

2. OPTIMISATION DES RÉSEAUX

À côté des recherches précédentes visant à une optimisation globale du système européen de transport, il importe de maintenir un effort important de recherches pour une optimisation interne à chacun des modes (aérien, ferroviaire, routier, urbain, fluvial et maritime) et une intégration de ces modes de transport (intermodalité); dans ce contexte, il sera fait pleinement usage des résultats de la recherche entreprise dans le cadre d'autres programmes spécifiques, résultats qui seront diffusés à cet effet. Bien entendu, ces optimisations particulières devraient être compatibles avec l'optimisation globale, qui reste l'objectif prioritaire. Il conviendra de dépasser les contradictions éventuelles entre optimisation sectorielle et optimisation globale dans les transports combinés et les transports ferroviaires, notamment pour assurer l'interopérabilité des réseaux ferroviaires transnationaux, qu'ils soient conventionnels ou à grande vitesse (sur des lignes existantes), et ce par une élimination progressive des entraves techniques, juridiques et opérationnelles. La recherche doit aboutir à la définition d'exigences de fonctionnement pour la mise en oeuvre des chaînes de transports intermodaux intégrés, qui, dans le cas des liaisons régionales, doivent être complétées par d'importants noeuds et des structures de liaison plus étendues; il faudra également élaborer des projets pilotes pour intégrer et évaluer les nouvelles technologies du point de vue des transferts (transport de marchandises) et des correspondances (transport de voyageurs), de la gestion, de la supervision et de l'information. Ainsi, la RDT se fondera sur les progrès technologiques enregistrés dans d'autres projets ou programmes de RDT et les intégrera dans ses propres travaux. Il s'agira d'identifier les exigences technologiques, de les intégrer et de les valider.

Ces recherches prendront en compte des champs d'investigation communs pour tous les modes, mais qui demandent à être spécialisés en fonction des particularités de chacun d'eux. La recherche sur le transport de marchandises dangereuses peut, le cas échéant, être incluse dans ces modes de transport.

2.1. Transports ferroviaires

Quatre actions sont prévues pour la RDT dans les transports ferroviaires: développement du système de gestion du trafic ferroviaire européen; sécurité; interopérabilité; questions économiques, organisationnelles et sociales. La recherche doit se situer dans le cadre plus vaste des besoins et des préférences des usagers des transports publics, compte tenu des changements institutionnels qui interviennent dans certains États membres en ce qui concerne la propriété du système de chemin de fer et sa gestion.

Les travaux auront essentiellement comme objet d'éliminer les obstacles à la compatibilité des systèmes ferroviaires nationaux et à cet effet devront fournir des solutions techniques et économiques capables d'assurer l'interopérabilité du réseau ferroviaire, notamment en tant que sous-système et maillon d'un système intermodal européen. De même, l'accès de chaque État membre de la Communauté européenne au réseau européen à grande vitesse sera fourni à l'aide d'études économiques et environnementales concernant les nouvelles lignes requises, de telle sorte que cet accès puisse être réalisé avec un maximum d'avantages économiques et un minimum d'effets sur l'environnement.

Premièrement, l'une des questions prioritaires est celle de la compatibilité des systèmes de contrôle du trafic ferroviaire, dont les recherches ont démarré dans le cadre du programme Euret. Ces recherches ont pour but de développer un système européen de gestion du trafic ferroviaire et ses principales fonctionnalités en intégrant les résultats des recherches sur les technologies génériques développées par d'autres programmes. Elles sont réalisées avec la collaboration des chemins de fer et de l'industrie et tiendront compte des besoins des usagers.

Ces travaux doivent se poursuivre en vue d'aboutir à une architecture commune pour le système européen de gestion du trafic, et il convient d'atteindre le stade des projets pilotes pour valider la technologie grâce à des applications spécifiques et à des programmes de démonstration garantissant la compatibilité des systèmes nouvellement définis, essentiellement par des essais sur des voies de chemin de fer équipées de différentes options de contrôle et de traction.

Dans ce contexte, il y a lieu de mettre au point les spécifications du système, d'étudier les aspects ergonomiques et les facteurs humains, les communications et la conception des équipements. Les interfaces entre les systèmes associés, c'est-à-dire les communications, la gestion et les informations destinées au public et à d'autres services, devront ainsi être prises en compte. Enfin, vu l'importance de cette architecture commune pour le développement des réseaux européens de chemin de fer, et notamment du réseau à grande vitesse, les résultats des recherches seront validés dans le cadre des exigences essentielles et des spécifications techniques établies au niveau communautaire.

Deuxièmement, pour ce qui concerne la sécurité des chemins de fer, leur exploitation repose sur le principe de la sécurité intrinsèque des équipements et des systèmes et sur l'influence des facteurs humains. Pour réaliser les nouvelles fonctionnalités, il faut recourir à des composants matériels et logiciels dont le mode de défaillance n'est pas nécessairement connu ni nécessairement fini. En conséquence, aucun système n'est totalement sûr et il subsiste toujours un risque, aussi limité soit-il, de défaillance. Il convient de quantifier ces risques afin que des critères harmonisés puissent être appliqués à l'ensemble de la Communauté et que des décisions d'investissements en équipements de sécurité puissent être prises en fonction de la valeur ajoutée qu'ils procureront et de leur capacité à améliorer encore la sécurité humaine. Les travaux de recherche s'inspireront si possible des techniques mises au point pour d'autres industries, en les adaptant aux spécificités ferroviaires, et, si nécessaire, en définissant de nouveaux concepts.

La capacité d'un tronçon ferroviaire est limitée par la nécessité de conserver une distance entre les convois pour que chaque train puisse s'arrêter en toute sécurité dans la portion de voie libre qui est devant lui. Lorsqu'ils effectuent cette tâche, les systèmes de sécurité actuels laissent bien souvent une distance libre supérieure à celle qui est nécessaire, en l'absence de connaissances des performances de freinage des trains, des systèmes de communication et des distances ponctuelles autorisées et utilisées. Dans les zones à forte densité de trafic, il est nécessaire d'augmenter le débit possible des trains, ce qui entraînera le recours à des innovations développées dans d'autres programmes, à de nouvelles techniques et à de nouveaux systèmes de sécurité. Des travaux de recherche sont également nécessaires pour améliorer les performances et la fiabilité des systèmes de sécurité et d'autres systèmes vitaux tels que le système de traction électrique.

Troisièmement, pour ce qui est plus spécifiquement du domaine de l'interconnexion et de l'interopérabilité des réseaux ferroviaires, les travaux viseront à éliminer les obstacles à la circulation ferroviaire, notamment aux frontières, qui découlent des équipements et des spécifications des réseaux nationaux et ils recommanderont de nouvelles solutions communes pour s'en affranchir, telles que l'étude de nouvelles voies de connexion. Le degré d'interopérabilité approprié variera selon le type de service ferroviaire, l'emplacement géographique au sein du réseau, la mesure dans laquelle les frontières nationales sont traversées et la demande de la clientèle. La recherche devra établir un cadre, ainsi qu'une méthode d'évaluation des coûts et bénéfices, pour les décisions à plus long terme sur le degré d'interopérabilité approprié, et établir également la manière dont les différences technologiques entre les différents systèmes ferroviaires peuvent être surmontées dans les cas où l'interopérabilité est justifiée.

Ces recherches utilisant les résultats des autres activités de recherche communautaire devront aboutir à l'élaboration de spécifications d'interopérabilité. Les exigences essentielles prévues dans les projets communautaires concernant les réseaux transeuropéens de trains à grande vitesse et conventionnels seront prises en compte, de même que les problèmes (concernant, par exemple, les infrastructures, les systèmes d'alimentation électrique, les interfaces électromagnétiques, la compatibilité et la pollution acoustique, le bruit et les vibrations) liés aux sous-systèmes associés.

Pour que les forces du système ferroviaire puissent être mieux utilisées dans le trafic transfrontière, il est nécessaire de disposer de systèmes d'information de sorte que les informations sur les wagons, les conteneurs et le chargement des marchandises soient communiquées à l'avance et que l'on puisse en disposer aux fins de planification et de contrôle. Pour que le trafic ferroviaire, y compris la formation et la dissolution des trains, soit plus efficace et ergonomique, une recherche s'impose sur l'introduction à l'échelle communautaire de systèmes automatiques d'accouplement des wagons. Quatrièmement, des recherches seront entreprises sur les aspects économiques, organisationnels et sociaux de la coopération entre opérateurs de chemins de fer, ainsi qu'entre ceux-ci et d'autres opérateurs de transports, du fait que la nouvelle législation communautaire et nationale fixe de nouvelles conditions et ouvre de nouvelles perspectives pour les sociétés de chemins de fer. Les résultats serviront à la recherche effectuée dans d'autres actions spécifiques du quatrième programme-cadre. Les travaux sur les points suivants présenteront un grand intérêt: l'explication du manque de rentabilité économique des chemins de fer par rapport à d'autres modes de transport; une appréciation des informations requises pour évaluer les mesures susceptibles de rendre les chemins de fer plus attrayants, tant pour les voyageurs que pour le fret; la connexion intermodale des voies à grande vitesse; la rentabilité économique et sociale des liaisons allant des régions périphériques de la Communauté vers le réseau européen à grande vitesse; l'étude de trajets alternatifs pour les lignes opérationnelles en vue d'augmenter leur rentabilité; et l'étude d'usages alternatifs pour les lignes non opérationnelles.

2.2 Chaînes de transport intégrées

Avec l'ouverture du marché unique, l'extension future de la Communauté européenne et la progression des pays d'Europe centrale et orientale vers des économies de marché, le transport international de marchandises connaîtra immanquablement une forte croissance. Il est prévu généralement que le trafic doublera en vingt ans, un accroissement considérable étant prévu dans le secteur des transports par route. Vu l'importance des coûts externes causés par les transports par route, le transport multimodal pourrait être une solution prometteuse. Par son développement, il contribuerait à une utilisation plus efficiente du trafic routier et à une meilleure qualité de l'environnement. Des études devraient dès lors porter sur la mesure dans laquelle la demande en transports routiers peut être réduite ou transférée à d'autres modes de transport ou à des formes de transport plus durables, telles que le fret ferroviaire et le transport en commun, en vue de réduire au minimum les coûts externes et internes.

Le principal objectif du présent programme est d'aider à résoudre ces problèmes, qui grèvent le développement d'un transport intégré de marchandises et la réalisation d'une qualité optimale de ce transport dans le respect du principe de la mobilité viable à long terme.

Les travaux seront basés sur les recherches existantes en matière technologique (en particulier en télécommunications et en informatique), économique, sociale et environnementale et analyseront les coûts et les bénéfices du transfert du trafic d'un mode à un autre en s'appuyant sur une évaluation des possibilités effectives de transferts (par exemple le transport maritime de courte distance). Une approche systématique sera suivie sur la base d'une interdépendance conceptuelle et pratique entre les différentes recherches, cette approche devant aboutir à des démonstrations d'installations pilotes ou de prototypes. Par conséquent, tous les principaux acteurs dans ce domaine se trouveront également reliés les uns aux autres. La recherche portera sur les points suivants:

- mise au point de critères pour l'amélioration des interfaces entre modes de transport aux centres de transbordement afin de créer les conditions préalables à un transfert rapide et fiable des marchandises,

- améliorer l'accès au transport multimodal pour les petites et moyennes entreprises du secteur des transports et d'autres secteurs,

- étude des relations entre l'infrastructure des transports d'une part et les unités de charge multimodales d'autre part, compte tenu des besoins des usagers,

- étude des critères d'interopérabilité modale à l'aide des infrastructures existantes ou projetées, afin de motiver les décisions prises par les autorités qui fournissent les infrastructures, et notamment dans le souci d'assurer les liens avec les régions périphériques ou isolées de la Communauté,

- afin d'améliorer l'efficience économique du transport intermodal en général, mise au point de stratégies d'information et d'application, et analyse des mesures d'incitation, en vue de l'utilisation des outils logistiques tout au long de la chaîne logistique, une attention particulière étant consacrée à la gestion, à l'utilisation d'outils télématiques et aux opérations en début et fin de chaîne,

- mise au point de réseaux, y compris les lignes directrices en ce qui concerne les caractéristiques de fonctionnement des terminaux et les liaisons entre terminaux,

- établissement de lignes directrices concernant les systèmes informatiques qui traitent la documentation utilisée dans le transport intermodal,

- établissement de lignes directrices pour l'identification informatisée des unités de charge durant leur transit ainsi que dans les centres de transport,

- mise au point méthodologique d'une étude des analyses coûts/bénéfices et multicritères, portant notamment sur les aspects financiers, économiques et sociaux ainsi que sur la sécurité de la mise en oeuvre, dans les différents systèmes de fonctionnement - en cours ou à venir - de centres de transfert entre différents modes de transport,

- une analyse coûts/bénéfices et multicritères portant sur les aspects financiers économiques et sociaux ainsi que sur la sécurité de la mise en oeuvre des différentes techniques susceptibles d'être utilisées dans le transport intermodal par rail, ainsi que sur sa gestion aux frontières, sur le transfert des unités de charge, le changement des essieux ou les voies à écartement variable,

- études techniques et économiques en vue d'améliorer les conditions du transport ferroviaire (vitesse, capacité de se déplacer sur des voies de différents écartements, charge maximale, etc.) et perspectives de développement commercial (amélioration des écartements, etc.).

2.3. Transports aériens

Une approche systématique s'impose dans le domaine des transports aériens afin, d'une part, de définir les objectifs d'intérêt européen visant à éviter la congestion dans l'espace aérien et dans les aéroports, à améliorer la sécurité et à réduire au minimum les effets sur l'environnement et, d'autre part, de permettre une coordination et une évaluation des résultats de la recherche en technologies génériques.

En premier lieu, les travaux porteront sur la gestion du trafic aérien (ATM). Dans le cadre général d'ECARDA et des concepts CNS/ATM de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et dans l'esprit de la stratégie des années quatre-vingt-dix énoncée par la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC), la recherche contribuera à définir des solutions techniques et opérationnelles adaptées aux besoins européens. On s'attend à des contributions originales pour améliorer le rôle de l'Europe et sa compétitivité au niveau mondial. En partant des travaux existants visant à définir un concept ATM consolidé et en étroite coopération avec les États membres, la CEAC et Eurocontrol (notamment le projet «EATMS»), la recherche devra évaluer et démontrer l'intégration des éléments, opérationnels et technologiques, du système futur de gestion du trafic aérien, prévu à partir de 2006, ayant au moins le double de la capacité actuelle, avec maintien de la sécurité et à un moindre coût.

Ces travaux intégreront également les résultats des recherches sur les technologies génériques développées par d'autres programmes et identifieront les technologies d'application nécessaires pour réaliser un système performant du point de vue technologique, opérationnel et organisationnel. Les questions institutionnelles que pourrait soulever l'utilisation de satellites seront également examinées.

Cet examen opérationnel portera également sur des aspects spécifiques, tels que le rôle de l'intervention humaine et la communication entre pilote et contrôleur aérien, y compris par exemple la sélection et la formation; l'automatisation des fonctions de planification et de contrôle, l'architecture des nouveaux systèmes informatiques de contrôle du trafic aérien (ATC); l'utilisation de systèmes expérimentaux de communication, de navigation (y compris la navigation par satellite) et de surveillance automatisée, en particulier l'utilisation d'un réseau de télécommunications aéronautiques (ATN) pour l'intégration des systèmes de gestion des vols (FMS) et des systèmes ATC; et l'interface homme/machine dans les systèmes ATC. Les innovations mises au point dans le cadre d'autres activités seront utilisées et, le cas échéant, adaptées. L'intégration générale de ces éléments sera expérimentée d'abord sur bancs d'essai afin de quantifier l'amélioration apportée au système de gestion du trafic en termes de capacité et de sécurité. Pour favoriser le processus d'intégration et de validation, un plan de validation sera élaboré, de même que sera mise au point la méthodologie à appliquer à l'ensemble du processus. Des méthodes de certification appropriées seront développées et validées pour de tels systèmes et procédures ATM (notamment une évaluation socio-économique de tout futur système ATM).

En second lieu, les travaux porteront sur la sécurité du transport aérien et la protection de l'environnement en vue de compléter les travaux des Joint Aviation Authorities et des organismes aéronautiques nationaux.

Notamment, pour ce qui concerne la certification et le contrôle de la navigabilité, ces travaux viseront à modéliser et à évaluer les facteurs de navigabilité et les facteurs opérationnels affectant la sécurité des transports aériens et les questions environnementales, à identifier d'autres améliorations possibles dans ces domaines et à appuyer les actions futures de normalisation et de réglementation.

Par une recherche stratégique, comportant notamment la modélisation de l'influence de certains facteurs critiques, les travaux porteront sur les aspects suivants: la prévention des accidents et les critères de survie des passagers; les risques extérieurs (givrage, impact avec le sol, allégement, intégrité électromagnétique, aspiration par le moteur de corps étrangers, etc.) de même que les critères de fiabilité et de sécurité de l'aéronef (normes de navigabilité) compte tenu du rôle de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) en ce qui concerne la fixation de normes internationales de bruit et d'émissions, et des travaux effectués dans le thème B (Technologies industrielles) et le thème C (Environnement) du quatrième programme-cadre en ce qui concerne les normes futures en matière de bruit et d'émissions.

Plus précisément, en ce qui concerne le contrôle de la navigabilité et les opérations en vol, les travaux tiendront compte des résultats développés dans le programme «Technologies industrielles et technologies des matériaux» pour la conception des aéronefs et porteront sur l'étude de la faisabilité et l'évaluation socio-économique et systématique des technologies permettant d'améliorer la protection contre le feu et l'impact brutal, l'évacuation des passagers, l'intégrité de l'appareil et la fiabilité des techniques de détection des fissures (cracks), les méthodes de certification, le facteur humain pour les appareils hautement automatisés ainsi que pour les vols de longue durée et des périodes de travail intensif et les critères de décollage et d'atterrissage sur les pistes rendues difficiles par les conditions atmosphériques.

Troisièmement, les travaux porteront sur les aéroports. Afin de répondre au besoin urgent d'accroissement de la capacité des aéroports, notamment en ce qui concerne les atterrissages et les décollages, la recherche portera sur la conception des aéroports, les problèmes de gestion, comme les différents types de trafic dans les aéroports et l'interface entre la gestion de l'aéroport et les systèmes de contrôle d'une part et les systèmes ATM de l'autre. Des techniques de modélisation et de simulation seront mises au point, le cas échéant, pour définir les exigences des systèmes et l'architecture fonctionnelle, qui devra être d'un niveau élevé. La recherche comportera un examen de l'impact que les stratégies opérationnelles alternatives peuvent avoir sur la capacité et le niveau de service des aéroports européens, ainsi qu'une étude des systèmes d'analyse et de prévision météorologique. Seront également abordées les questions relatives à l'harmonisation des opérations aéroportuaires et à la gestion des flux du trafic aérien au niveau des réseaux.

2.4. Transport urbain

Le transport urbain pose six types de problèmes, à savoir: les besoins et les préférences des usagers, leur sécurité et celle des piétons, l'efficacité énergétique et les économies d'énergie, l'efficacité des systèmes de transport de voyageurs, la distribution efficace des marchandises et la protection de l'environnement. Les réponses techniques à ces problèmes ne sont pas nécessairement les mêmes, mais elles doivent contribuer ensemble à résoudre ces six problèmes. Dès lors, les actions engagées dans les domaines de la télématique, de l'énergie et des transports doivent se développer de façon cohérente, et certains des travaux de ce sous-domaine seront étroitement liés aux travaux entrepris dans le sous-domaine «Chaînes de transport intégrées».

Les travaux doivent aboutir à des solutions capables d'augmenter l'efficacité et la capacité des systèmes de transport urbain, surtout en améliorant l'attrait des transports en commun tant pour les usagers que pour ceux qui en subissent les conséquences, et de rationaliser la gestion du trafic et la demande de transport, en améliorant les conditions de vie urbaine. En particulier, la recherche portera sur:

- l'utilisation des politiques de planification dans l'espace,

- la gestion écologique du trafic (par exemple, priorité des transports en commun dans les systèmes de contrôle du trafic, favoriser les conditions de circulation qui sont compatibles avec l'environnement urbain),

- la gestion de la sécurité, particulièrement pour les usagers vulnérables,

- l'optimisation de l'usage de la voirie, y compris la réduction au minimum de la mobilité spatiale (par exemple, en améliorant la sécurité et en accroissant sa capacité en termes de voyageurs et de marchandises transportés plutôt qu'en termes de véhicules),

- les mesures et conditions pour stimuler les transports publics vis-à-vis du transport privé,

- les facteurs contribuant à l'intégration effective des différents modes de transport et à la mise au point d'une stratégie des transports urbains intégrés (y compris les cyclistes et les piétons) en vue d'améliorer l'accessibilité des villes, notamment la mise au point de critères pour l'organisation et le fonctionnement de points d'échange entre le trafic local et le trafic à grande distance, et d'autres mesures efficaces telles que le covoiturage («car-pools», et «car sharing»),

- la gestion de la demande et un examen du fractionnement modal dans les cas où plusieurs modes ont été choisis,

- la distribution des marchandises (logistique urbaine) et l'influence des règles de circulation sur le commerce au détail et sur l'industrie manufacturière,

- l'acquisition d'une meilleure connaissance des conditions de fonctionnement du système de transport et de son évolution prévisible (mesure de la congestion, études prospectives de l'évolution des règles de mobilité, mise au point de nouvelles procédures pour l'obtention et l'analyse des données, etc.),

- les problèmes pratiques découlant des restrictions de plus en plus importantes sur les véhicules privés. Il serait particulièrement utile d'approfondir la connaissance sur le comportement journalier des conducteurs face aux règles existantes, leur dépendance du véhicule privé dans les habitudes quotidiennes, etc.,

- les mesures visant à encourager la mise en place de réseaux pour cyclistes et piétons et à améliorer la sécurité des cyclistes.

Elle devra, en outre, analyser, d'une part, les systèmes de financement et la tarification du transport urbain et en particulier du transport public, comme préconisé par le «Livre blanc sur la politique commune des transports», et, d'autre part, les coûts externes entraînés par les différents modes de transport en agglomération (public/privé, niveau de compétence). En particulier, on veillera à analyser les effets des différents systèmes de financement du transport public, notamment les politiques en matière de prix et l'utilisation des fonds obtenus par la taxation des comportements sources de congestion. Avec l'avènement du marché intérieur, tous les États membres cherchent aujourd'hui de nouvelles formes d'organisations et de nouveaux modes de financement des systèmes de transport urbain. Pour améliorer les mesures actuellement appliquées avec de nouvelles technologies (notamment la télématique des transports), avec de nouveaux moyens de transport (véhicules électriques et hybrides, bus bimodaux, trolley-bus, rail léger), avec contrôle du trafic, planification des courses, gestion du stationnement, services d'urgence, systèmes intégrés de délivrance de billets et autres approches à faible niveau technologique telles que les voies de circulation pour bus et véhicules à forte occupation de voyageurs, il s'agira de mettre au point des solutions spécifiques qui tiennent compte de la situation particulière des zones urbaines et de l'interface indispensable avec les systèmes interurbains. Cette intégration devra faire l'objet d'une évaluation à grande échelle à l'aide de projets pilotes.

L'influence du système de transport sur la distribution des activités et la croissance des villes, bien qu'unanimement acceptée, n'a guère été analysée jusqu'à présent. Les nouvelles formes d'organisation et de financement du système de transport urbain auront sans nul doute, à court et moyen termes, une forte incidence sur les règles de développement urbain. Par ailleurs, vu l'objectif général qu'est celui de la recherche d'un développement durable, les différents types d'organisation et les systèmes de transport correspondants jouent un rôle primordial qui mérite un effort de recherche particulier.

La plupart des agglomérations devront peut-être envisager d'introduire un éventail de ces actions (par exemple, la tarification routière, les systèmes de régulation du trafic qui donnent la priorité aux transports en commun, la promotion du covoiturage, la promotion des déplacements cyclistes et pédestres). On sait encore peu de choses concernant les interactions complexes que ces actions engendrent dans des combinaisons différentes et leurs interfaces avec les systèmes interurbains. Un point particulier est celui de la sécurité des cyclistes et des piétons, qui doit être améliorée dans le contexte explicite d'un environnement multimodal. Une introduction progressive des mesures sélectionnées pourrait être réalisée dans des villes, choisies à des fins de recherche, en vue de leur validation et de leur mise en oeuvre graduelle. Une validation par simulation et démonstration est nécessaire pour évaluer le rapport coût/efficacité et les effets environnementaux et socio-économiques de l'introduction de nouvelles technologies ou de nouveaux concepts et pour déterminer ensuite les éléments principaux (la relation entre transport et aménagement du territoire, innovations industrielles ou télématiques, mesures réglementaires ou nouveaux concepts de transport) qui doivent faire l'objet de recherches pour que puissent être réalisés les avantages d'une mobilité durable pour le public voyageur.

Transport multimodal et transport interurbain pour voyageurs L'efficacité des systèmes de transport voyageurs sera considérée dans un contexte multimodal. Le caractère multimodal du transport voyageurs comporte les modes traditionnels sur longue distance, notamment le train à grand vitesse, mais aussi de nouvelles formules sur courte distance (convoyeurs de personnes). La conception, l'emplacement et l'organisation des interfaces terre-terre, air-terre et terre-mer doivent permettre un changement facile, rapide et sûr entre les modes de transport. Une attention particulière doit être accordée à la possibilité de transfert des formules mises au point dans le domaine du transport multimodal de marchandises. La multimodalité pour les voyageurs peut également se présenter dans des situations où le voyageur a le choix entre plusieurs modes de transport pour poursuivre son déplacement. Les actions de recherche devraient examiner le fractionnement modal dans les situations de choix multiples, par exemple la mise en oeuvre et l'évaluation de systèmes d'information pour les personnes en déplacement multimodal, ces systèmes étant liés à des services automatiques pour la délivrance des billets, la réservation des places, etc.

2.5. Transport maritime et par voies navigables

Transport maritime Un point de départ important pour toutes les actions de recherche dans le domaine des transports maritimes est l'évaluation des technologies disponibles et la prévision des développements requis. Les résultats fourniront le cadre de la recherche plus spécifique ayant pour objectifs l'accroissement de la qualité et de l'efficacité, l'amélioration de la sécurité et la protection de l'environnement du transport maritime, grâce au développement de solutions communes aux grands problèmes, tant de stratégie maritime que technologique, pour la mise au point de systèmes opérationnels intégrant les nouvelles technologies génériques, les procédures normalisées, les facteurs organisationnels et les ressources humaines. Un accent particulier sera mis sur l'interconnectivité et l'interopérabilité des éléments du trafic maritime, par exemple les systèmes de gestion et d'information du trafic des navires (VTMIS), afin de fournir des solutions et d'appuyer la nécessité d'intégrer les systèmes locaux dans un réseau transeuropéen.

En premier lieu, les travaux porteront entre autres sur l'évaluation et la modélisation de l'offre et de la demande du transport maritime et des flux des marchandises, aussi bien au niveau mondial qu'intra-européen. Plus particulièrement, le rôle du transport maritime à courte distance (y compris des ferries) sera analysé dans le cadre de la chaîne logistique et des besoins d'harmonisation de procédures. Ceci inclura le développement, l'intégration et l'évaluation des systèmes de transport mers/voies navigables et l'analyse de la compétitivité entre les opérateurs (communautaires et non communautaires) pour l'ensemble des opérations (terrestres et maritimes), des structures de gestion, de la chaîne de ressources humaines et de la qualité de service (total quality control, etc.). La nécessité d'introduire des unités de transport maritime à courte distance et à grande vitesse sera également étudiée dans le cadre de la politique commune du transport, de la demande du marché et de la recherche sur la rentabilité des navires rapides (construction, propulsion et sécurité) effectuée dans le cadre du programme «Technologies industrielles et technologies des matériaux.»

Deuxièmement, les travaux simuleront, évalueront et démontreront la contribution de nouvelles technologies, notamment celles qui sont développées dans le cadre d'autres programmes spécifiques, à l'amélioration de la gestion du trafic maritime. Les aspects liés aux installations portuaires et à l'interface terre/mer seront particulièrement étudiés; les échanges d'information entre les ports et les communautés portuaires favoriseront les flux de marchandises, amélioreront la sécurité et le rôle d'interface des ports. Il y a lieu aussi d'analyser et de développer de nouvelles techniques pour l'ensemble des opérations (navires et ports) en prenant notamment en compte la nécessité de favoriser, dans les ports de la Communauté, l'utilisation harmonisée de méthodes de manutention adaptées à l'état du développement technologique atteint en Europe.

Il y a lieu aussi d'analyser les possibilités d'accélérer les prestations du transport maritime par l'application de nouvelles technologies, notamment des nouveaux systèmes rapides de transport pour les marchandises et les passagers, et la mesure dans laquelle elles dépendent de la qualité de conception, de gestion et de fonctionnement du port, ainsi que des qualifications professionnelles et de la capacité de l'infrastructure. Ceci doit aboutir à la définition d'une nouvelle génération de systèmes d'exploitation et de navires plus performants, capable d'assurer des opérations plus efficaces, plus sûres et respectueuses de l'environnement (par exemple, augmentation de vitesse et réduction d'émissions et de consommation de combustible). L'utilisation de sources énergétiques alternatives et plus respectueuses de l'environnement sera aussi examinée, de même que les améliorations des conditions de fonctionnement maritime et les améliorations dans la maintenance des navires.

Troisièmement, compte tenu du fait que l'absence de bonnes procédures de sécurité risque d'entraîner des pertes en vies humaines ou des blessures, de porter atteinte à l'environnement et d'affecter la compétitivité des opérateurs, les travaux évalueront également les facteurs qui agissent sur la sécurité du transport maritime. Ils porteront à la fois sur la sécurité du trafic et sur celle des opérations à bord. Les risques et la sécurité des opérations maritimes seront analysés, en particulier des points de vue suivants: défauts de structure; défauts mécaniques et électriques; erreurs de navigation; opérations dans des zones limitées et sensibles ou dans des conditions atmosphériques très défavorables; gestion et contrôle des marchandises dangereuses et contrôle de la pollution, en particulier en cas d'élimination et de traitement des déchets de navires dans les ports. L'incidence de toute la chaîne des facteurs humains sera évaluée (par exemple, commande du navire, gestion et contrôle du trafic, opérations à terre), en vue d'éviter les accidents. Des critères communs seront mis au point pour l'établissement du niveau de formation des équipages, ainsi que des procédures pour l'ensemble des opérations (en mer et à terre), pour les communications et la gestion du trafic. Des méthodes de simulation des scénarios de trafic seront développées.

L'application des outils télématiques intégrés sera évaluée par les administrations maritimes européennes, notamment la mise au point de méthodes communes pour appuyer la gestion et assurer l'interopérabilité de la navigation maritime et des systèmes de sécurité, par exemple le système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM).

Navigation intérieure Les travaux porteront sur l'intégration à la navigation intérieure des nouvelles technologies génériques en liaison avec les facteurs organisationnels et les questions de ressources humaines.

Ils analyseront en particulier le rôle de ce mode de transport dans la chaîne globale et définiront des critères d'évaluation des scénarios capables de refléter dans leur totalité l'importance et le potentiel de la navigation intérieure et en particulier, les obstacles qui entravent le développement et le transfert de la demande de marchandises vers la voie navigable.

Les travaux doivent en particulier permettre de transférer les résultats des recherches sur les technologies génériques vers la voie navigable selon des critères coût-bénéfice, de sécurité et d'impact environnemental, notamment pour améliorer l'ensemble des opérations dans les navires et dans les ports. Il s'agira notamment de mettre au point le lien mer/voie navigable, base du concept de transport maritime. Les aspects stratégiques concernant le fonctionnement d'un système global et intégré de transport par voie navigable, par exemple sur l'axe Rhin-Main-Danube, devront être étudiés à fond, plus particulièrement en ce qui concerne le transport de produits dangereux. Il y aura lieu aussi d'examiner l'évolution de la construction et des caractéristiques des barges en fonction de l'augmentation de la vitesse, de la réduction des émissions et de la consommation d'énergie. De même, les facteurs humains concernant la sécurité sur les barges et l'infrastructure terrestre devront être analysés, en particulier, les conditions requises pour la certification, l'entraînement et l'utilisation des moyens d'information et de communication. Enfin, les travaux porteront sur les contraintes à la navigation, l'hydrodynamique en faible profondeur, les infrastructures, les ports, la gestion et l'organisation du trafic et les flux d'informations relatifs aux marchandises.

2.6. Transport routier

La recherche doit contribuer à la mise en place et à l'amélioration des infrastructures routières, à l'efficacité de leur fonctionnement, à la réduction de l'utilisation des sols et de la pollution, grâce à des mesures visant à améliorer la sécurité des transports routiers européens (et en déterminant si l'accroissement des transports routiers a influencé la sécurité routière), ainsi qu'à la gestion de la demande en matière de transports routiers. Elle argumentera les décisions sur la nécessité d'une législation à l'appui de la politique communautaire des transports. Elle s'inscrira dans le cadre des objectifs politiques plus vastes visant à permettre au système de transports routiers de jouer pleinement son rôle dans la création d'un marché ouvert et compétitif en Europe, et à assurer l'exploitation des résultats de la recherche par l'introduction de produits et de systèmes innovateurs. Le transport routier comporte le transport de voyageurs et de marchandises par voiture, camion, bus, bicyclettes et autre véhicule sur route ainsi que les piétons. La RDT devrait apporter une contribution aux domaines suivants:

- gestion de la demande (à long terme),

- gestion du trafic, du transport et de l'information (TTIM) (à moyen et long termes),

- sécurité du trafic,

- infrastructure routière.

L'expérience montre - non seulement dans le domaine du transport routier - que les conclusions de la recherche restent souvent sans suite pour des raisons techniques, économiques, juridiques, politiques ou sociales. Le processus de mise en oeuvre doit être amélioré si l'on veut obtenir une contrepartie de l'argent investi dans la recherche. Les moyens d'éviter de tels obstacles dans le secteur des transports routiers seront étudiés. Les aspects de la mise en oeuvre doivent être abordés selon une approche cohérente à l'égard de l'évaluation des différents types de projets et de programmes dans le secteur du transport routier.

En particulier, il convient d'évaluer les problèmes de mise en oeuvre qui pourraient se poser du fait de l'application d'une série de procédures et de technologies pour la perception des taxes auprès des usagers de la route. Les problèmes institutionnels et juridiques que pose la mise au point de services d'information pour les usagers de la route seront étudiés, de même que les problèmes d'application des lois et règlements.

Gestion de la demande Sur le réseau routier, il peut arriver que la demande dépasse l'offre. Le but de la recherche est d'aider à préserver la mobilité et les possibilités d'accès en faisant correspondre la demande à l'offre disponible en matière de routes, en tenant compte des conditions de plus en plus contraignantes du point de vue de l'environnement. Par gestion de la demande en matière de transports, on entend la mise en oeuvre de politiques et de stratégies visant à optimiser l'utilisation des routes tant par les voitures particulières que par les poids lourds. Cette définition permet un vaste éventail de comportements différents, notamment par le transport multimodal et par des changements de périodes.

Les questions de gestion de la demande sont généralement abordées dans le domaine 1 du présent programme. La recherche spécifique concernant l'utilisation des transports routiers sera effectuée en complément au domaine 1 et au «transport urbain» et en coordination avec ces volets. Une série d'instruments de politique et d'innovations technologiques devraient être examinés, par exemple des mesures fiscales alternatives et la tarification routière. D'autres scénarios seront conçus, le cas échéant à l'aide de techniques de modélisation et de simulation. Pour l'utilisation des sols, le transport et le fractionnement modal, des techniques de modélisation utilisant la technologie GIS devraient être examinées par des projets de démonstration en dimensions réelles.

Gestion du trafic, du transport et de l'information (TTIM) La gestion TTIM couvre tous les usagers de la route, y compris les cyclistes, les piétons et les personnes qui ont des problèmes de mobilité. Elle vise à une utilisation optimale de l'infrastructure existante dans des conditions européennes en utilisant des informations en temps réel pour la gestion et le contrôle effectifs du réseau routier tout en tenant compte du besoin d'une plus grande sécurité et protection de l'environnement. Il conviendra d'étudier les problèmes liés à la gestion et au contrôle de la congestion récurrente ou non récurrente, ainsi que les moyens de faciliter l'interface entre transports urbains et interurbains. Il conviendra également de considérer l'expérience pratique de mise en oeuvre acquise dans le cadre de programmes communautaires et dans les États membres ainsi que les résultats obtenus par les systèmes TTIM actuellement appliqués ou à l'état de projets pilotes. Les résultats de cette étude devraient servir de base à la recherche future dans le domaine des TTIM. Les solutions doivent pouvoir être mises en oeuvre rapidement et feront partie intégrante du système de transport.

Sécurité Les accidents de la route provoquent chaque année 50 000 morts dans la Communauté, et des blessures en nombre bien plus important, sans compter les énormes conséquences économiques. Le but de la recherche est d'accroître la sécurité de tous les usagers de la route. La recherche portera sur les domaines suivants:

- analyse des risques de la route et des causes d'accidents (en particulier les effets de la vitesse), ainsi que la mise au point de définitions communes afin que les données puissent être utilisées sur une base comparable dans l'ensemble de la Communauté,

- la sécurité de l'infrastructure routière (géométrie de la conception, panneaux, signalisation, éclairage, revêtements, etc.) et des travaux routiers temporaires,

- le comportement de l'usager, compte tenu du facteur âge, et la façon dont il peut être modifié, par exemple par des dispositions législatives ou réglementaires, par la formation, par des mesures de police, par l'information et la publicité,

- l'utilisation de normes et la mise au point des méthodologies nécessaires pour améliorer tant la sécurité primaire (réduction du nombre d'accidents) que la sécurité secondaire (blessures aux occupants des véhicules et autres usagers vulnérables de la voie publique, comme les piétons, les cyclistes et les personnes handicapées),

- l'analyse des risques liés aux transports de produits dangereux et les stratégies de gestion en cas d'indicents comportant de tels produits.

Infrastructure routière Cette recherche contribuera à l'optimisation du réseau européen en réduisant les coûts de construction et d'entretien, compte tenu des conditions d'exploitation tout au long de la durée de vie du revêtement ou de la structure sans pour autant nuire à la qualité, en réduisant au minimum les retards et les accidents dont sont victimes les usagers de la route et en réduisant l'effet que la construction des routes et leur utilisation peuvent avoir sur l'environnement. Elle se penchera sur les besoins particuliers des régions périphériques et insulaires ainsi que des régions à faible densité de population; elle examinera, le cas échéant, d'autres moyens d'améliorer les routes dans ces régions; elle examinera enfin les problèmes que connaissent les régions de transit.

La recherche assurera une base solide pour la mise au point future d'Eurocodes et d'Euronormes en évaluant, d'une manière générale, les possibilités de scénarios de conception, les normes communes et les critères de fonctionnement dans des domaines tels que les «routes intelligentes». Toutes les stratégies de gestion des infrastructures de réseau, que ce soit pour la construction ou pour l'entretien, devront tenir compte des conséquences plus générales que les coûts de l'utilisateur peuvent avoir sur le réseau à la suite d'accidents, de retards ou de déviations (congestion, travaux routiers), de l'utilisation intelligente du réseau et du changement de mobilité des personnes et des marchandises.

Des domaines présentant un intérêt particulier sont notamment les coûts et avantages potentiels d'une harmonisation des techniques (par exemple, analyse du rapport coûts/bénéfice) et des normes de conception géométrique pour la construction de nouvelles routes. La recherche doit également se référer aux progrès enregistrés dans les technologies et les systèmes de gestion de l'entretien des revêtements et de la construction. Les progrès dans la conception des revêtements permettraient de tirer un avantage maximal des progrès accomplis dans la mise au point de matériaux nouveaux et recyclés. Une question d'ordre plus général à propos de la conception des routes est la nécessité de réduire l'impact des routes sur l'environnement (y compris le bruit et les vibrations).

ANNEXE II

RÉPARTITION INDICATIVE DU MONTANT ESTIMÉ NÉCESSAIRE "" ID="1">1. Recherche stratégique pour un réseau multimodal transeuropéen (définition, démonstration et validation)> ID="2">48

"> ID="1">2. Optimisation des réseaux> ID="2">192

"> ID="1">2.1. Transports ferroviaires> ID="2">38,5

"> ID="1">2.2. Chaînes de transport intégrées> ID="2">16,5

"> ID="1">2.3. Transports aériens> ID="2">38,5

"> ID="1">2.4. Transport urbain> ID="2">26,5

"> ID="1">2.5. Transport maritime et par voies navigables> ID="2">45,5

"> ID="1">2.6. Transport routier> ID="2">26,5

"> ID="1">Total

> ID="2">240 (1)

"">

La répartition entre les différents domaines n'exclut pas que certains projets puissent relever de plusieurs domaines.

(1) Dont:

- un maximum de 4,65 % pour les dépenses de personnel et 3,65 % pour les dépenses de fonctionnement,

- 2 millions d'écus pour la diffusion et l'optimisation des résultats,

- jusqu'à 5 % pour les mesures spécifiques en faveur des petites et moyennes entreprises.

ANNEXE III

MODALITÉS DE RÉALISATION DU PROGRAMME Le programme sera mis en oeuvre par des actions indirectes, dans lesquelles la Communauté apporte son concours financier à des actions de RDT menées par des tiers ou par des instituts du CCR en association avec des tiers.

1. Actions à frais partagés

a) Projets de RDT exécutés par des entreprises, des centres de recherche et des universités.

Le financement communautaire n'excédera normalement pas 50 % des coûts du projet, avec participation décroissante au fur et à mesure que le projet se rapproche du marché. Les universités et autres institutions qui ne tiennent pas une comptabilité analytique seront remboursées sur la base d'une prise en charge de 100 % des coûts additionnels.

b) Stimulation technologique visant à encourager et faciliter la participation des petites et moyennes entreprises à des actions de RDT:

i) par l'octroi de primes pour la réalisation de la phase exploratoire d'une action de RDT, y compris la recherche de partenaires; pendant une période maximale de douze mois. La prime sera accordée après sélection d'une ébauche de proposition à présenter normalement par au moins deux petites et moyennes entreprises, indépendantes l'une de l'autre, de deux États membres différents. Elle couvrira jusqu'à 75 % des coûts de la phase exploratoire, sans pouvoir excéder 22 500 écus par petite et moyenne entreprise retenue

et

ii) par un soutien aux projets de recherche en coopération, par lesquels des petites et moyennes entreprises qui ont des problèmes techniques similaires mais ne disposent pas de l'infrastructure de recherche appropriée chargent d'autres entités juridiques de réaliser la RDT pour leur nom compte. Le financement communautaire des projets de recherche en coopération, auxquels participent normalement au moins quatre petites et moyennes entreprises, indépendantes les unes des autres, d'au moins deux États membres différents, couvrira normalement 50 % du coût de la recherche.

Dans les deux cas, après un premier appel à propositions, les propositions pourront être présentées à tout moment au cours de la période couverte par le programme de travail concerné.

2. Mesures propres au présent programme spécifique

- Mesures en faveur de la normalisation et mesures visant à mettre en place des outils à vocation générale par rapport aux objectifs du présent programme,

- soutien financier en faveur d'essais sur le terrain visant à évaluer le rapport coût/efficacité ainsi que les effets environnementaux et socio-économiques de l'introduction de nouvelles technologies ou de nouveaux concepts, et en faveur des actions visant à renforcer la coordination.

La participation de la Communauté peut couvrir jusqu'à 100 % du coût de ces mesures.

3. Mesures de préparation, d'accompagnement et de support, telles que:

- études de soutien au présent programme ou de préparation d'actions futures,

- publications et activités de diffusion, de promotion et d'exploitation des résultats, en coordination avec les activités réalisées dans le cadre de la troisième action; les facteurs susceptibles de favoriser l'utilisation des résultats seront pris en compte dès le départ et pendant toute la durée des projets de RDT, dont les partenaires constitueront un réseau clé pour la diffusion et l'exploitation des résultats,- analyse des conséquences socio-économiques éventuelles du présent programme, qui contribuera également au programme «Recherche socio-économique finalisée»,

- actions de formation en faveur des chercheurs et utilisateurs dans le domaine des transports afin de favoriser le transfert de technologie et l'amélioration des compétences professionnelles,

- mesures de soutien au fonctionnement de réseaux de sensibilisation et d'assistance décentralisée aux petites et moyennes entreprises, en coordination avec l'action de RDT «Euromanagement-audit».

La participation de la Communauté peut couvrir jusqu'à 100 % du coût de ces mesures.

4. Actions concertées consistant à coordonner, notamment par des «réseaux de concertation», des projets de RDT relevant du présent programme et des projets déjà financés par des organismes publics ou privés. Le mécanisme des actions concertées peut également représenter la coordination requise pour le fonctionnement de groupes d'intérêt commun qui, par le biais de projets de RDT à frais partagés [point 1 a)], regroupent, autour du même objectif, des fabricants, des opérateurs de réseaux, des prestataires de services, des utilisateurs, des universités et des centres de recherche.

La participation de la Communauté peut couvrir jusqu'à 100 % du coût de cette concertation.