2)

L’annexe II est remplacée par le texte suivant: «ANNEXE II TABLE DES MATIÈRES 1. INTRODUCTION 2. EXIGENCES DE CONTRÔLE 1. Équipements de freinage 8. Nuisances 1. INTRODUCTION La présente annexe définit les règles d’essai et/ou de vérification des systèmes de freinage et d’émission d’échappement pendant un contrôle technique routier. L’utilisation d’équipement n’est pas obligatoire pendant le contrôle technique. Il garantira cependant la qualité du contrôle et il est recommandé de l’utiliser dans la mesure du possible. Les points qui ne peuvent être vérifiés qu’en utilisant un équipement ont été marqués d’un (E). Lorsqu’il est indiqué qu’une méthode de contrôle est visuelle, cela signifie que l’inspecteur doit non seulement vérifier les points mais également, le cas échéant, les manipuler, évaluer le bruit ou utiliser tout autre moyen d’inspection approprié sans utiliser d’équipement. 2. EXIGENCES DE CONTRÔLE Les contrôles techniques routiers peuvent couvrir les points et faire appel aux méthodes énumérés ci-dessous. Les anomalies sont des exemples de défauts pouvant être détectés. Point Méthode Anomalies 1. ÉQUIPEMENTS DE FREINAGE 1.1. État mécanique et fonctionnement 1.1.1. Pivot de la pédale de frein de service Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. Note: Les véhicules équipés d’un système de freinage assisté devraient être contrôlés moteur éteint. a) Pivot trop serré. b) Usure fortement avancée ou jeu. 1.1.2. État et course de la pédale du dispositif de freinage Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. Note: Les véhicules équipés d’un système de freinage assisté devraient être contrôlés moteur éteint. a) Course trop grande, réserve de course insuffisante. b) Dégagement du frein rendu difficile. c) Caoutchouc de la pédale de frein, manquant, mal fixé ou usé. 1.1.3. Pompe à vide ou compresseur et réservoirs Contrôle visuel des éléments à pression de service normal. Vérifier le temps nécessaire pour que la pression à vide ou la pression d’air atteigne une valeur de service sûre et que les avertisseurs, la valve de protection à circuits multiples et le clapet de décharge fonctionnent. a) Pression insuffisante pour assurer un freinage répété (au moins deux actionnements) après déclenchement du signal avertisseur (ou lorsque le manomètre se trouve dans la zone «danger»). b) Temps de remplissage du compresseur pour atteindre une valeur de service sûre non conforme aux exigences (7) c) La valve de protection à circuits multiples et le clapet de décharge ne fonctionnent pas. d) Fuite d’air provoquant une chute de pression sensible ou fuites d’air perceptibles. e) Dommage externe susceptible de nuire au bon fonctionnement du système de freinage. 1.1.4. Signal avertisseur pour la pression, manomètre du signal avertisseur Vérification fonctionnelle. Mauvais fonctionnement, ou manomètre du signal avertisseur défectueux. 1.1.5. Robinet de freinage à main Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. a) Robinet fissuré, endommagé ou présentant une usure fortement avancée. b) Manque de fiabilité de la commande de la valve ou défaut de la valve de nature à compromettre la sécurité. c) Connexions mal fixées ou mauvaise étanchéité dans le système. d) Mauvais fonctionnement. 1.1.6. Actionneur du frein de stationnement, levier de commande, dispositif de verrouillage Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. a) Verrouillage insuffisant. b) Usure excessive au niveau de l’axe du levier ou du mécanisme du levier à cliquet. c) Course trop longue (réglage incorrect). d) Actionneur manquant, endommagé ou ne fonctionnant pas. e) Mauvais fonctionnement, signal avertisseur indiquant un dysfonctionnement. 1.1.7. Valves de freinage (robinets de freinage, valve d’échappement rapide, régulateurs de pression) Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. a) Valve endommagée ou fuite d’air excessive. b) Pertes d’huile trop importantes au niveau du compresseur. c) Manque de fiabilité de la valve ou valve mal montée. d) Fuite de liquide hydraulique. 1.1.8. Têtes d’accouplement pour freins de remorque (électriques et pneumatiques) Déconnecter et reconnecter tous les accouplements de freins entre le véhicule tracteur et la remorque. a) Robinets ou valve à fermeture automatique défectueux. b) Manque de fiabilité du robinet ou de la valve ou valve mal montée. c) Étanchéité insuffisante. d) Ne sont pas raccordées à l’endroit requis ou sont mal raccordées. e) Ne fonctionnent pas correctement. 1.1.9. Accumulateur, réservoir de pression Contrôle visuel. a) Endommagement, corrosion, absence d’étanchéité du réservoir. b) Purgeur inopérant. c) Manque de fiabilité du réservoir ou réservoir mal monté. 1.1.10. Dispositif de freinage assisté maître-cylindre (systèmes hydrauliques) Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. a) Déficience du dispositif de freinage assisté, absence d’efficacité. b) Maître-cylindre défectueux ou non étanche. c) Fixation insuffisante du maître-cylindre. d) Niveau insuffisant du liquide de frein. e) Capuchon du réservoir du maître-cylindre manquant. f) Témoin du liquide des freins allumé ou défectueux. g) Fonctionnement défectueux du dispositif avertisseur en cas de niveau insuffisant du liquide. 1.1.11. Conduites rigides des freins Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. a) Risque imminent de défaillance ou de rupture. b) Manque d’étanchéité des conduites et des raccords. c) Endommagement ou corrosion excessive des conduites. d) Conduites mal placées. 1.1.12. Flexibles des freins Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. a) Risque imminent de défaillance ou de rupture. b) Endommagement, points de friction, flexibles torsadés ou trop courts. c) Manque d’étanchéité des flexibles ou des raccords. d) Gonflement excessif des flexibles par mise sous pression. e) Flexibles poreux. 1.1.13. Garnitures ou plaquettes de freins Contrôle visuel. a) Usure excessive des garnitures ou plaquettes de freins. b) Garnitures ou disques encrassés par de l’huile, de la graisse, etc. c) Absence de garnitures ou de plaquettes. 1.1.14. Tambours de freins, disques de freins Contrôle visuel. a) Usure excessive des tambours ou disques, corrosion, rayures, fissures, cassures ou autres défauts compromettant la sécurité. b) Tambours ou disques encrassés par de l’huile, de la graisse, etc. c) Absence de tambour ou de disque. d) Plateau mal fixé. 1.1.15. Câbles de freins, timonerie Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. a) Câbles endommagés ou flambage. b) Usure ou corrosion fortement avancée de l’élément. c) Défaut des jonctions de câbles ou de tringles de nature à compromettre la sécurité. d) Fixation des câbles défectueuse. e) Entrave du mouvement du système de freinage. f) Mouvement anormal de la timonerie à la suite d’un mauvais réglage ou d’une usure excessive. 1.1.16. Cylindres de freins (y compris freins à ressort et cylindres hydrauliques) Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. a) Actionneur fissuré ou endommagé. b) Fuite au niveau de l’actionneur. c) Défaut de l’actionneur compromettant la sécurité ou actionneur mal monté. d) Corrosion fortement avancée de l’actionneur. e) Course excessive ou insuffisante du piston ou de la membrane. f) Absence de capuchon antipoussière ou capuchon fortement endommagé. 1.1.17. Correcteur automatique de freinage suivant la charge Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. a) Timonerie défectueuse. b) Timonerie mal ajustée. c) Valve grippée ou inopérante. d) Valve manquante. e) Plaque signalétique manquante. f) Données illisibles ou non conformes aux exigences (7) 1.1.18. Leviers de frein réglables et indicateurs Contrôle visuel. a) Régleurs endommagés, grippés ou ayant un mouvement anormal, anormalement usés ou mal ajustés. b) Régleur défectueux. c) Régleur mal installé ou mal replacé. 1.1.19. Systèmes de freinage d’endurance (pour les véhicules équipés de ce dispositif) Contrôle visuel. a) Mauvais montage ou défaut de connexion. b) Système manifestement défectueux ou manquant. 1.1.20. Fonctionnement automatique des freins de la remorque Déconnecter l’accouplement à frein entre le véhicule tracteur et la remorque. Le frein de la remorque ne s’applique pas automatiquement lorsque l’accouplement est déconnecté. 1.1.21. Système de freinage complet Contrôle visuel. a) Autres dispositifs du système (pompe à antigel, dessiccateur d’air, etc.) endommagés extérieurement ou excessivement corrodés au point que cela compromet le fonctionnement du système de freinage. b) Fuite d’air ou d’antigel trop importante. c) Défaut de tout élément de nature à compromettre la sécurité ou élément mal monté. d) Réparation ou modification inappropriée de tout élément. 1.1.22. Prises d’essai (lorsqu’elles sont installées ou requises sur le véhicule) Contrôle visuel. a) Manquantes. b) Endommagées, inutilisables ou présentant un défaut d’étanchéité. 1.2. Performances et efficacité du frein de service 1.2.1 Performance (E) Essai sur une machine d’essai de frein statique; actionner la pédale de frein progressivement jusqu’à l’effort maximal. a) Effort de freinage inexistant ou insuffisant sur une ou plusieurs roues. b) Effort de freinage de la roue la moins freinée de l’essieu inférieur à 70 % de l’effort maximal de l’autre roue. c) Freinage non modérable (blocage). d) Temps de réponse trop long sur l’une des roues. e) Variations trop importantes de la puissance de freinage durant chaque tour de roue. 1.2.2. Efficacité (E) Essai sur une machine d’essai de frein statique en tenant compte du poids du véhicule présenté. a) Ne donne pas au moins les valeurs minimales suivantes: b) Catégories M1, M2 et M3 – 50 % (1)/ c) Catégorie N1 – 45 % d) Catégorie N2 and N3 – 43 % (2) e) Catégories O2, O3 et O4 – 40 % (3) 1.3. Performances et efficacité du frein de secours (si assuré par un système séparé) 1.3.1. Performances (E) Si le frein de secours est distinct du frein de service, utiliser la méthode indiquée au point 1.2.1. a) Effort de freinage inexistant ou insuffisant sur une ou plusieurs roues. b) Effort de freinage de la roue la moins freinée de l’essieu inférieur à 70 % de l’effort maximal d’une autre roue sur le même essieu. c) Freinage non modérable (blocage). 1.3.2. Efficacité (E) Si le frein de secours est distinct du frein de service, utiliser la méthode indiquée au point 1.2.2. L’effort de freinage est inférieur à 50 % (4) de la capacité du frein de service définie au point 1.2.2 par rapport à la masse maximale autorisée ou, pour les semi-remorques, à la somme des charges autorisées par essieu. 1.4. Performances et efficacité du frein de stationnement 1.4.1. Performances (E) Appliquer le frein sur une machine d’essai de frein statique. Frein ne fonctionnant pas sur une ou plusieurs roues. 1.4.2. Efficacité (E) Essai sur une machine d’essai de frein statique en tenant compte du poids du véhicule présenté. Ne donne pas au moins pour tous les véhicules un coefficient de freinage de 16 % par rapport à la masse maximale autorisée ou, pour les véhicules à moteur, de 12 % par rapport à la masse maximale autorisée de l’ensemble du véhicule, si celle-ci est la plus élevée. 1.5. Performance du système de freinage d’endurance Contrôle visuel et, lorsque c’est possible, essai visant à déterminer si le système fonctionne. a) Freinage non modérable (non applicable au frein sur échappement). b) Le système ne fonctionne pas. 1.6. Dispositif antiblocage Contrôle visuel du dispositif avertisseur. a) Mauvais fonctionnement du dispositif avertisseur. b) Le dispositif avertisseur indique un mauvais fonctionnement du système. 8. NUISANCES 8.2. Émissions d’échappement 8.2.1 Émissions des moteurs à essence 8.2.1.1. Équi-pement de régulation des émissions d’échappement Contrôle visuel. a) Équipement de régulation des émissions non installé par le constructeur ou manifestement défectueux. b) Fuites susceptibles de fausser notablement les mesures des émissions. 8.2.1.2. Gaz d’échappement (E) Mesure au moyen d’un analyseur des gaz d’échappement conformément aux exigences (7). Pour les véhicules à moteur équipés d’un système de diagnostic embarqué (OBD), le bon fonctionnement du système de régulation des émissions peut aussi être contrôlé en effectuant le relevé approprié du dispositif OBD au lieu de mesurer les émissions en laissant le moteur tourner au ralenti, conformément aux recommandations du constructeur sur le conditionnement du moteur et autres exigences (h) et compte tenu des tolérances adéquates. Des mesures peuvent aussi être faites au moyen des dispositifs de télédétection et confirmées par des méthodes d’essai standard. a) Soit les émissions gazeuses dépassent les niveaux spécifiques indiqués par le constructeur; b) soit, si cette information fait défaut, les émissions de CO dépassent 1) pour les véhicules non contrôlés par un système de régulation perfectionné, — 4,5 %, ou — 3.5 % en fonction de la date de première immatriculation ou de l’utilisation précisée dans les exigences (7). 2) pour les véhicules contrôlés par un système de régulation perfectionné, — moteur tournant au ralenti: 0.5 % — moteur tournant au ralenti accéléré: 0.3 % ou — moteur tournant au ralenti: 0.3 % (5) — moteur tournant au ralenti accéléré: 0.2 % en fonction de la date de première immatriculation ou de l’utilisation précisée dans les exigences (7). c) Lambda en dehors de la gamme des valeurs 1 ± 0,03 ou selon les spécifications du constructeur. d) Relevé de l’OBD indiquant un défaut de fonctionnement important. e) Mesure par télédétection indiquant un défaut de conformité notable. 8.2.2 Émissions des moteurs diesel 8.2.2.1. Équipement de régulation des émissions d’échappement Contrôle visuel. a) Équipement de régulation des émissions non installé par le constructeur ou manifestement défectueux. b) Fuites susceptibles de fausser notablement les mesures des émissions. 8.2.2.2. Opacité (E) a) Mesure de l’opacité des fumées en accélération libre (moteur débrayé, de la vitesse de ralenti à la vitesse de coupure de l’alimentation), vitesses au point mort et pédale d’embrayage enfoncée. b) Mise en condition du véhicule: 1. les véhicules peuvent être contrôlés sans mise en condition préalable, mais non sans que l’on se soit assuré, pour des raisons de sécurité, que le moteur est chaud et dans un état mécanique satisfaisant; 2. Exigences concernant la mise en condition: i) le moteur doit être chaud: autrement dit, la température de l’huile moteur mesurée par une sonde dans le tube de la jauge doit au moins être égale à 80 °C ou correspondre à la température de fonctionnement normale si celle-ci est inférieure, ou la température du bloc moteur, mesurée d’après le niveau du rayonnement infrarouge, doit atteindre une valeur équivalente. Si, à cause de la configuration du véhicule, il n’est pas possible de procéder à ces mesures, la température normale de fonctionnement du moteur pourra être établie autrement, par exemple en se fondant sur le fonctionnement du ventilateur de refroidissement. ii) Le système d’échappement doit être purgé par trois coups d’accélération à vide ou par un moyen équivalent. c) Procédure d’essai: 1. le moteur et, le cas échéant, le turbocompresseur doivent tourner au ralenti avant le lancement de chaque cycle d’accélération libre. Pour les moteurs de poids lourds, cela signifie qu’il faut attendre au moins dix secondes après le relâchement de la commande des gaz; 2. au départ de chaque cycle d’accélération libre, la pédale des gaz doit être enfoncée rapidement et progressivement (en moins d’une seconde), mais non brutalement, de manière à obtenir un débit maximal de la pompe d’injection; 3. à chaque cycle d’accélération libre, le moteur doit atteindre la vitesse de coupure de l’alimentation, ou, pour les voitures à transmission automatique, la vitesse indiquée par le constructeur ou, si celle-ci n’est pas connue, les deux tiers de la vitesse de coupure de l’alimentation avant que la commande des gaz ne soit relâchée. On pourra s’en assurer, par exemple, en surveillant le régime du moteur ou en laissant passer un laps de temps suffisant entre le moment où on enfonce la pédale des gaz et le moment où on la relâche, soit au moins deux secondes pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 ou N3; 4. les véhicules ne doivent être refusés que si la moyenne arithmétique des valeurs observées dans au moins les trois derniers cycles d’accélération libre dépasse la valeur limite. Cette moyenne peut être calculée en ignorant les valeurs observées qui s’écartent fortement de la moyenne mesurée, ou être obtenue par un autre mode de calcul statistique qui tient compte de la dispersion des valeurs mesurées. Les États membres peuvent limiter le nombre de cycles d’essai à effectuer. 5. Pour éviter des essais inutiles, les États membres peuvent refuser des véhicules pour lesquels les valeurs observées dans moins de trois cycles d’accélération libre ou après les cycles de purge dépassent largement les valeurs limites. De même, pour éviter des essais inutiles, les États membres peuvent admettre des véhicules pour lesquels les valeurs observées dans moins de trois cycles d’accélération libre ou après les cycles de purge, et compte tenu des tolérances appropriées, sont largement inférieures aux valeurs limites. Des mesures peuvent aussi être faites au moyen des dispositifs de télédétection et confirmées par des méthodes d’essai standard. a) les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la première fois après la date indiquée dans les exigences (7), l’opacité excède le niveau enregistré sur la plaque de constructeur apposée sur le véhicule; b) Lorsque l’information fait défaut, ou que les exigences (7) n’autorisent pas l’utilisation de valeurs de référence, — pour les moteurs à aspiration naturelle: 2,5 m-1, — pour les moteurs turbocompressés: 3,0 m-1, ou, pour les véhicules visés dans les exigences (7) ou immatriculés ou mis en circulation pour la première fois après la date indiquée dans les exigences (h), — 1,5 m–1 (6). c) Mesure par télédétection indiquant un défaut de conformité notable.