Décision de la Commission

du 5 juin 2002

concernant les aides versées par les Pays-Bas en vue de la privatisation et de la restructuration de Koninklijke Schelde Groep

[notifiée sous le numéro C(2002) 2007]

(Le texte en langue néerlandaise est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2003/45/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations(1) conformément auxdits articles et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) En mai et juin 2000, la Commission a reçu deux lettres de tiers relatives à des aides présumées en faveur de Koninklijke Schelde Groep BV (KSG) concernant la vente de cette société à Damen Shipyards Groep (Damen). Par courrier du 30 mai 2000 (D/53220), la Commission a demandé des informations sur cette affaire.

(2) Dans leur lettre du 6 juillet 2000 (enregistrée le 7 juillet 2000 sous la référence A/35591) notifiant à la Commission les aides projetées en faveur de KSG, les autorités néerlandaises déclarent que lesdites aides relèvent de l'article 296 du traité CE et que, si tel ne devait pas être le cas, leur lettre est à considérer comme une notification aux fins de l'article 88, paragraphe 3. Le ministre des affaires économiques a fourni des précisions sur cette "notification conditionnelle" au cours d'un entretien qu'il a eu avec le commissaire Monti le 4 septembre 2000. La Commission a demandé des renseignements par lettres des 8 septembre 2000 (D/54316) et 1er mars 2001 (D/50927). Pour y répondre, les autorités néerlandaises ont sollicité, par lettre du 12 mars 2001 (enregistrée le 15 mars 2001 sous la référence A/32227), un délai, qui leur a été accordé par lettre du 23 mars 2001 (D/51254). Les autorités néerlandaises ont répondu par lettres des 5 octobre 2000 (enregistrée le 11 octobre 2000 sous la référence A/38308) et 11 juillet 2001 (enregistrée le 16 juillet 2001 sous la référence A/35724).

(3) En 1988 déjà, le ministre néerlandais des affaires économiques avait notifié au commissaire Van Miert les aides versées à cette époque (lettre du 4 décembre 1988, enregistrée le 8 décembre 1999 sous la référence C06585). La Commission avait alors demandé des informations par lettres des 7 janvier 1999 (D/50038) et 26 février 1999 (D/50890). Les autorités néerlandaises ont alors répondu par lettres des 2 février 1999 (enregistrée le 4 février 1999 sous la référence A/30915) et 23 mars 1999 (enregistrée le 25 mars 1999 sous la référence A/32377).

(4) Par décision du 25 juillet 2001, la Commission a ouvert la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE au sujet de ces aides. Elle a notifié cette décision aux autorités néerlandaises par lettre du 30 juillet 2001 (D/290603). Après avoir demandé un délai (lettres du 31 août 2001, enregistrée le 31 août 2001 sous la référence A/36875, et du 27 septembre 2001, enregistrée le 1er octobre 2001 sous la référence A/37626), qui leur a été accordé par lettres des 11 septembre 2001 (D/53695) et 5 octobre 2001 (D/54096), les autorités néerlandaises ont répondu à cette décision par lettre du 15 octobre 2001 (enregistrée le 15 octobre 2001 sous la référence A/38035).

(5) Cette décision, qui a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes(2), invite les parties intéressées à présenter leurs observations sur l'aide en question. La Commission a reçu quatre réponses, que les autorités néerlandaises ont été invitées à commenter par lettre du 25 octobre 2001 (D/54431). La Commission a posé des questions supplémentaires par lettres des 6 novembre 2001 (D/54572), 24 janvier 2002 (D/50281) et 4 mars 2002 (D/50919). Après avoir sollicité, par lettre du 29 novembre 2001 (enregistrée le 3 décembre 2001 sous la référence A/39352), un délai, qui leur a été accordé par lettre du 11 décembre 2001 (D/55144), les autorités néerlandaises ont commenté les observations des parties intéressées et répondu aux questions par lettres du 14 décembre 2001 (enregistrée le même jour sous la référence A/39978), du 7 février 2002 (enregistrée le 13 février 2002 sous la référence A/31096) et du 25 mars 2002 (enregistrée le 2 avril 2002 sous la référence A/32413). Damen a envoyé ses propres observations, réponses et compléments d'informations par lettres du 17 décembre 2001 (enregistrée le même jour sous la référence A/39992) et du 17 avril 2002 (enregistrée le même jour sous la référence A/32876). Les représentants de la Commission, de Damen et des autorités néerlandaises se sont rencontrés les 3 et 15 avril 2002.

(6) Une des questions de la Commission concernait le prix payé par Damen pour le rachat de l'entreprise KSG. Les autorités néerlandaises ont alors fourni un rapport d'expertise concernant la valeur de KSG au moment de la privatisation. La Commission a ensuite chargé un expert indépendant de réaliser une contre-expertise de la méthode suivie et des aspects financiers de ce rapport. L'expert a entamé ses travaux en janvier 2002 et présenté son rapport final en mars 2002.

2. DESCRIPTION CIRCONSTANCIÉE DES AIDES

2.1. Koninklijke Schelde Groep

(7) KSG a été créée en 1875 sous la dénomination Koninklijke Maatschappij De Schelde (KMS). Son principal chantier naval a toujours été situé à Flessingue, dans la province de Zélande. Après plusieurs fusions dans les années 1960 et au début des années 1970, KMS est passée sous le contrôle de la société Rijn-Schelde-Verolme Scheepswerven en Machinefabrieken NV. Lorsque celle-ci a fait faillite en 1983, le gouvernement central et la province de Zélande ont racheté respectivement 90 % et 10 % des actions de KMS. En 1992, KMS a été rebaptisée KSG(3).

(8) Dès le début de son existence, KMS, plus tard KSG, a fabriqué des navires destinés à la marine néerlandaise, sans abandonner pour autant la construction navale civile. Au cours des quarante dernières années, elle a aussi développé diverses autres activités industrielles. Certaines des filiales chargées de ces activités faisaient partie intégrante de la société holding KSG, tandis que d'autres n'étaient que partiellement sous sa tutelle. La structure de l'entreprise a changé à plusieurs reprises. L'encadré ci-dessous donne un aperçu des entités juridiques et de leurs activités jusqu'à la situation de 1999.

Schelde Maritiem BV:

- Schelde Scheepsnieuwbouw: construction navale militaire et civile

- Scheldepoort: réparation navale

- Schelde Offshore: activités offshore

Schelde Industriële Productiebedrijven BV:

- Schelde Machinefabriek BV: usinage de produits semi-finis et de pièces, assemblage de machines et constructions mécaniques, commerce de pièces de rechange pour moteurs marins (plus tard Schelde Marine Services BV)

- Schelde Gears: transmissions à engrenage pour bateaux et applications industrielles

- Schelde Technology Services BV: conseil et services techniques dans le domaine de la technologie des matériaux et de la technologie de soudure

- Schelde Exotech: appareils spécialisés et réparations à haute résistance pour l'industrie des processus et les centrales d'énergie (notamment)

- Rederij De Schelde BV: gestion des navires construits par KSG

- Schelde Onroerend goed BV: propriété et gestion de biens immobiliers

KSG Deelnemingen BV:

- Fabricom Installation Technology (45 %): construction industrielle

- Schelde Industrial Engineers & Contractors (100 %): construction d'installations de chaudière, de systèmes de conversion d'énergie et d'installations de traitement thermique des déchets

- Schelde Heron (60 %): turbines pour unités de cogénération

- Polymarin BV (100 %): constructions en fibres synthétiques renforcées à haute résistance pour l'industrie aéronautique et astronautique, la construction navale, etc., pièces en matières thermoplastiques et thermodurcissables

- KNM Steel Construction SDN BHD (36 %): unités de cogénération, incinération des déchets et constructions industrielles dans le sud-est asiatique

- (jusqu'en 1998) Schelde Apparaten- en Ketelfabriek (AKF): construction de machines et de matériel mécanique

(9) La société a réalisé en 1999 un chiffre d'affaires de 226,7 millions d'euros, dont 64 % dans la construction et la réparation navales. La Koninklijke Nederlandse Marine est le principal client de KSG. En 1998 (les négociations relatives à ce contrat avaient débuté en 1992), cette dernière a entamé la construction de quatre frégates qui constituaient la plus grosse commande de toute son histoire. La première frégate a été baptisée en avril 2000. La réception de la dernière aura lieu en 2004. La valeur totale de ces bâtiments s'élève à environ 1,5 milliard d'euros. La part de KSG dans les contrats représente environ 540 millions d'euros. Bon nombre de pièces sont livrées directement à la marine et installées dans les navires par KSG. En raison de la charge de travail que représente la construction de ces frégates, l'activité dans le secteur de la construction navale civile est retombée à zéro en 2000/2001. Par le passé, KSG a cependant construit plusieurs bâtiments civils relevant du règlement (CE) n° 1540/98 du Conseil du 29 juin 1998 concernant les aides à la construction navale(4).

2.2. Damen Shipyards Group

(10) C'est en 1927 que l'entreprise Damen a été créée par deux frères à Hardinxveld-Giessendam. En 1970, l'entreprise a été scindée et le site de Beneden-Hardinxveld a été repris par le fils d'un des deux frères. À l'époque, ses principaux clients étaient de grandes entreprises de dragage. Au début des années 1980, Damen était spécialisée dans les remorqueurs et les petits véhicules marins. Dans les années qui ont suivi, plusieurs autres entreprises ont fusionné avec le groupe, notamment deux grands chantiers de réparation navale et un chantier spécialisé dans les grands yachts de luxe. La personne qui préside à la destinée de Damen est toujours M. Damen, qui est propriétaire de l'entreprise avec ses enfants. Le chiffre d'affaires consolidé de Damen, y compris KSG, s'élève actuellement à quelque 680 millions d'euros. Ses effectifs s'établissaient à environ 7000 personnes en 2000(5).

2.3. Mesures prises par les autorités néerlandaises

(11) Dans le courant de l'année 1998, KSG a rencontré de graves difficultés financières liées surtout à ses activités hors construction navale. Pour éviter une faillite immédiate et pour permettre à KSG de survivre jusqu'à sa privatisation, les autorités néerlandaises ont, en janvier 1999, accordé à cette dernière un prêt subordonné convertible de 35 millions de florins néerlandais (NLG) (15,9 millions d'euros)(6) et effectué un paiement anticipé de 15 millions de NLG (6,8 millions d'euros) à titre d'avance sur les frégates. Il fut en outre convenu que, sous certaines conditions, la Koninklijke Marine achèterait aussi à KSG un véhicule de transport amphibie supplémentaire qui devait être prêt en 2007(7). Les mesures ont été subordonnées à l'élaboration d'un plan d'entreprise solide et à la condition que l'entreprise en question participe à la recherche d'un partenaire privé pour la privatisation de KSG.

(12) Le prêt et le versement anticipé ont été accordés à KSG Maritieme en Industriële Bedrijven, entité au sein de laquelle les activités de construction navale de KSG avaient été consolidées. Le taux d'intérêt sur le prêt correspondait au taux AIBOR applicable aux dépôts à un mois, majoré de 175 points de base. KSG a payé une provision de 175000 NLG (79000 euros). Le prêt était remboursable à la date du 1er octobre 1999 ou à une date antérieure au cas où les autorités néerlandaises auraient pris une décision définitive concernant une éventuelle injection de capital. Comme les négociations relatives à la privatisation ont duré plus longtemps que prévu, le remboursement a été reporté.

(13) Le versement anticipé supplémentaire correspondait à des paiements qui auraient normalement dû être effectués en deux tranches égales en 2002 et en 2003. La bonification d'intérêt afférente au versement anticipé s'élève donc à 1,41 million d'euros (valeur actualisée fin 2000).

(14) En vue de la privatisation de KSG, les autorités néerlandaises ont entamé des pourparlers avec plusieurs candidats potentiels. À l'issue de ceux-ci, il s'est avéré que seule Damen était disposée à racheter KSG. Les négociations se sont poursuivies en 1999. En février 2000, l'État néerlandais et Damen sont parvenus à un accord sur les principes fondamentaux de la reprise. Après une vérification menée avec la diligence raisonnable, les négociations ont été closes le 14 juillet 2002.

(15) La privatisation était assortie des mesures suivantes.

Les autorités néerlandaises consentiraient à KSG un nouveau prêt subordonné convertible de 70 millions de NLG (31,8 millions d'euros)(8).

Le ministère de la défense était disposé à consentir un prêt sans intérêt de 45 millions de NLG (20,4 millions d'euros) pour couvrir le déménagement des activités militaires du site actuel, situé dans le centre de Flessingue, vers le site de KSG, situé à une dizaine de kilomètres plus à l'est, ce déménagement ayant été jugé nécessaire compte tenu de la taille limitée des écluses donnant accès au site actuel. Le prêt est subordonné à la construction du nouveau site pour un coût total de 125 millions de NLG (56,7 millions d'euros), à terminer dans les cinq ans. S'il s'avère après cinq ans que les coûts sont moins élevés, Damen remboursera la partie correspondante du prêt durant la sixième année. Le reliquat sera remboursé en dix tranches annuelles. La somme prêtée sera versée en 2002 et 2003. Selon les estimations actuelles, les frais de déménagement se limitent à 45,4 millions d'euros(9). La bonification d'intérêt s'élève par conséquent à 6,0 millions d'euros (valeur actualisée fin 2000).

(16) Outre le véhicule de transport amphibie déjà mentionné en 1998, le gouvernement a aussi l'intention d'acheter à KSG plusieurs autres véhicules militaires.

(17) Après avoir pris ces mesures, les autorités néerlandaises ont décidé, le 29 septembre 2000, de céder le nouveau prêt et le prêt subordonné de 1998, ainsi que les actions de KSG, à Damen pour le prix symbolique de 4 NLG. Damen a pris l'engagement de mener à bien la construction des quatre frégates conformément aux contrats existants.

3. MOTIFS JUSTIFIANT L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE EN VERTU DE L'ARTICLE 88, PARAGRAPHE 2

(18) Lorsqu'elle a ouvert la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, la Commission a précisé que les mesures en cause se rapportaient aux activités tant militaires que civiles de KSG, mais qu'elle était dans l'impossibilité d'établir, sur la base des éléments en sa possession, si elles relevaient de l'article 296 du traité. De plus, elle ne pouvait pas exclure l'existence d'aides d'État et doutait que les mesures en question pussent se justifier au regard des lignes directrices pour les aides au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté(10) (lignes directrices), et du règlement (CE) n° 1540/98. Ce doute portait en particulier sur la relation entre les mesures et le plan de restructuration, la défaisance d'activités structurellement déficitaires, les conséquences de la restructuration pour les entreprises concurrentes et la question de savoir si l'aide se limitait au minimum nécessaire.

(19) De plus, la Commission ne pouvait pas avoir la certitude que le prix payé par Damen pour le rachat de KSG était conforme à la valeur du marché, dès lors qu'il n'y avait pas eu d'appel ouvert à la concurrence qui aurait permis à tous les concurrents d'être traités sur un pied d'égalité, de disposer des mêmes informations et d'avoir accès en même temps à une procédure transparente.

4. OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

(20) Après l'annonce de l'ouverture de la procédure(11), la Commission a reçu des observations du Royaume-Uni et de l'Espagne, d'un chantier concurrent de réparation navale et de la bénéficiaire des aides. Les observations de cette dernière correspondent en grande partie à celles formulées par les autorités néerlandaises. Les observations de ces deux intervenants sont résumées à la section 5.

4.1. Observations du Royaume-Uni

(21) Le Royaume-Uni partage la préoccupation de la Commission et fait remarquer que KSG et Damen sont des concurrents directs des chantiers navals britanniques. Il paraît clair que la mesure s'apparente à une aide à la construction navale commerciale. Les yachts de très grande taille représentent un marché en pleine croissance pour plusieurs chantiers navals britanniques et toute aide éventuelle accordée aux chantiers concurrents aux Pays-Bas risque fort de provoquer une distorsion de la concurrence. Selon le Royaume-Uni, la reprise d'un chantier mixte par une entreprise de construction navale commerciale ne relève pas entièrement de l'article 296 du traité, vu le caractère manifestement commercial de cette construction navale.

(22) Le Royaume-Uni ne croit guère à l'allégation selon laquelle toutes les entreprises intéressées savaient que les autorités néerlandaises tentaient de trouver un candidat repreneur pour les actions de KSG, car les entreprises britanniques auraient elles aussi manifesté leur intérêt pour ce rachat.

4.2. Observations de l'Espagne

(23) L'Espagne affirme que les mesures ne relèvent absolument pas du champ d'application du traité, dès lors que: 1) le principal client de KSG est la marine néerlandaise, 2) l'essentiel de ses activités a trait à la défense, 3) les quatre frégates constitueront l'épine dorsale de la marine néerlandaise et 4) que la seule exigence fixée dans le cadre de la privatisation était la sauvegarde de la capacité militaire. De plus, si la Commission nourrissait des doutes concernant l'applicabilité de l'article 296, elle aurait dû, en vertu de l'article 298 du traité, examiner avec les autorités néerlandaises si les aides en question risquaient d'affecter la production ou la vente des produits non destinés à un usage spécifiquement militaire et comment elles pouvaient être adaptées aux règles du traité. En tout cas, la procédure aux fins de l'article 88, paragraphe 2, aurait dû se limiter à la production civile de KSG, c'est-à-dire aux produits autres que ceux destinés à un usage spécifiquement militaire.

(24) Enfin, les autorités espagnoles s'interrogent sur l'applicabilité du règlement (CE) n° 1540/98, car les aides se rapportent à la période 1998-2000 et que KSG n'a enregistré aucune nouvelle commande civile durant cette période.

4.3. Observations d'un chantier de réparation navale concurrent

(25) Un chantier de réparation navale concurrent affirme que les mesures faussent la concurrence en permettant à KSG de se livrer à une concurrence déloyale sur le marché de la réparation navale et de casser les prix en pratiquant des tarifs irréalistes. Toute aide accordée à cette entreprise causerait un préjudice direct à ce concurrent.

5. OBSERVATIONS DES AUTORITÉS NÉERLANDAISES ET DE DAMEN

(26) Étant donné que les observations de Damen et des autorités néerlandaises vont dans le même sens pour ce qui est de leurs principales conclusions et se complètent pour ce qui est des détails, elles seront donc traitées conjointement.

(27) Les autorités néerlandaises font remarquer, à titre d'observation générale, qu'elles ont notifié les aides à la Commission en 1998 et en 2000. Elles déplorent que la Commission n'ait pas fait part de ses doutes à un stade antérieur.

5.1. Application de l'article 296 du traité

(28) Les autorités néerlandaises soutiennent que l'article 296 du traité est applicable, vu l'intérêt, à court terme, de pouvoir prendre livraison des quatre frégates militaires en temps voulu et vu l'intérêt stratégique et militaire, à moyen et à long terme, de sauvegarder la construction navale aux Pays-Bas. Le maintien de la capacité de l'industrie néerlandaise de la défense doit être vu dans le contexte des autres éléments de la politique de sécurité.

(29) La politique de sécurité des Pays-bas est décrite dans une Hoofdlijnennotitie de janvier 1999 et dans la Defensienota de novembre 2000(12). L'existence d'une certaine capacité industrielle permettant de mettre en oeuvre la technologie militaire fondamentale dans le domaine des véhicules marins est considérée comme une nécessité afin de protéger les intérêts essentiels de la sécurité nationale. Il en va de même dans la plupart des pays membres de l'OTAN. Moyennant le respect des autres conditions fixées par l'article 296 du traité CE, les marchés relatifs à des acquisitions militaires sont en principe attribués à des fournisseurs néerlandais. Divers autres arguments ont encore été avancés, parmi lesquels ceux qui suivent.

(30) La marine néerlandaise doit être autonome sur le plan opérationnel, par exemple en vue de fournir une assistance militaire ou autre, tant sur le territoire des Pays-Bas que dans les territoires néerlandais d'outre-mer. Un autre intérêt de taille a trait à la capacité et à l'intensité de la coopération avec d'autres pays membres de l'OTAN et de l'Union.

(31) Les quatre frégates LCF, qui vont former l'épine dorsale de la marine royale néerlandaise, sont considérées comme un élément essentiel à l'exécution de ses missions. Si ces frégates n'étaient pas livrées à temps, la marine royale néerlandaise ne serait pas en mesure d'accomplir ses missions à partir d'une plate-forme de commandement adéquate ni d'assurer une capacité de défense aérienne suffisante.

(32) Les systèmes de capteurs, d'armement et de commandement font l'objet d'une coopération internationale intense. Tout retard et/ou toute perturbation dans la fabrication des frégates en commande mettrait cette coopération en péril. Les fondements mêmes de la politique de défense et de sécurité seraient ainsi directement menacés.

(33) Outre les LCF, la marine a aussi besoin d'une seconde landing platform dock (LPD). La construction de cette seconde LPD serait confiée à KSG, comme la première. Il est de plus en plus important de disposer directement d'une capacité de transport, comme l'ont démontré les crises récentes par exemple dans l'ancienne Yougoslavie et en Éthiopie/Érythrée. Le Conseil européen d'Helsinki de décembre 1999 a souligné la nécessité d'une capacité de transport et fixé des objectifs concrets à cet égard. La seconde LPD revêt une importance capitale pour atteindre ces objectifs.

(34) Il s'est développé entre la marine et KSG une coopération technique intense dont la continuité est un facteur essentiel.

(35) Le déménagement vers Flessingue Est et le fait de disposer d'un bassin de construction couvert de taille suffisante sont des éléments d'une importance capitale pour la construction navale militaire. Le prêt sans intérêt ne peut être dissocié de la politique de défense et de sécurité.

5.2. L'État a agi comme l'aurait fait une entreprise privée

(36) Les autorités néerlandaises sont d'avis que la politique de défense et de sécurité ne peut être confiée à des entreprises privées. Dans leur situation, elles ont toutefois pris les mêmes mesures que celles qu'aurait prises une entreprise privée.

(37) En tant qu'actionnaire, l'État n'a exercé aucune influence sur KSG jusqu'en 1998. L'entreprise KSG relevait de ce qu'il est convenu d'appeler le "régime de structure" (structuur-regime). En droit néerlandais, cela signifie que le conseil de direction est placé sous la tutelle du conseil des commissaires. Ce dernier était composé de cinq personnes, dont deux désignées par le gouvernement. En vertu de la loi, les commissaires agissent cependant dans l'intérêt de la société, sans mandat ni consultation. Ce n'est qu'en 1998, lorsque la situation financière s'est détériorée, que l'État a pu mettre des conditions à une éventuelle recapitalisation.

(38) L'État a donc posé trois conditions. Tout d'abord, KSG devait se défaire de toutes les activités non essentielles pour ne conserver que la construction navale militaire et civile. Ensuite, KSG devait aider l'État à trouver un partenaire stratégique en vue de la reprise. Enfin, KSG devait travailler avec le candidat potentiel à l'élaboration d'un plan d'entreprise commun. Les mesures décidées en décembre 1998 apportaient une solution provisoire, notamment dans la perspective d'une communication gouvernementale attendue sur la politique de défense. Tout report de paiement était inadmissible, vu les risques que cela aurait comportés pour l'achèvement des LCF et vu l'incertitude qui en aurait résulté pour la construction navale militaire aux Pays-Bas.

(39) De plus, le démantèlement des LCF dans un scénario de faillite aurait induit des coûts nettement plus élevés, même si l'on ne tient compte que des coûts normaux des entreprises(13). Ceux-ci ont été estimés à un montant minimal de 123 millions d'euros, tandis que les garanties à donner aux fournisseurs s'élèveraient pour leur part à 131 millions d'euros. Comme les problèmes financiers étaient concentrés dans les activités hors construction navale, les autorités néerlandaises ont envisagé la possibilité de scinder l'entreprise. Pareille scission aurait cependant porté atteinte aux droits légitimes des créanciers (action paulienne). Le repreneur éventuel de KSG devait donc reprendre la société avec toutes ses composantes.

(40) Au début des années 1990, les autorités néerlandaises avaient déjà engagé une action en justice visant la mise en vente des actions de KSG, plusieurs candidats ayant été pressentis par l'intermédiaire d'une banque d'investissement. Durant la deuxième moitié des années 1990, elles ont fait une nouvelle tentative. La presse a suivi de très près cette recherche d'un repreneur pour KSG. De plus, les opérateurs de ce marché spécifique sont bien informés de ce qui se passe en Europe. Un des candidats intéressés était un groupe industriel allemand. Les autorités néerlandaises n'avaient prononcé aucune exclusive quant au repreneur. En fin de compte, Damen est resté seul candidat. L'unique condition mise à la privatisation était de sauvegarder l'activité militaire. Il n'y avait aucune autre condition non commerciale.

(41) Enfin, les relations entre la marine royale néerlandaise et KSG ont toujours été des relations d'affaires. Le fait que l'État soit actionnaire de KSG n'a joué aucun rôle dans l'attribution de commandes militaires à cette entreprise. En 1992, au début de la procédure d'attribution du marché des frégates à KSG, rien ne laissait prévoir que huit ans plus tard, cette entreprise traverserait une période de turbulences.

5.3. Pas de distorsion indue de la concurrence

(42) Les autorités néerlandaises réfutent que les lignes directrices soient applicables en l'espèce, mais déclarent avoir agi dans l'esprit de celles-ci. Une première indication allant dans ce sens résiderait dans le fait que les mesures prises en 1998 étaient strictement nécessaires à la continuité de KSG et revêtaient la forme d'un prêt subordonné consenti au taux du marché.

(43) L'arrêt des activités entre 1998 et 2000 devait permettre d'éviter une distorsion indue de la concurrence. Les effectifs devaient diminuer d'environ 500 personnes, soit 30 % de l'effectif total. Le plan d'entreprise de Damen prévoit un recentrage de l'entreprise sur ses activités essentielles: construction navale militaire, yachts de très grande taille, réparation navale et atelier de construction mécanique connexe. Les perspectives sont bonnes pour ces activités.

(44) L'aide se limiterait au minimum nécessaire et les causes des pertes ont été éliminées. La restructuration de KSG a entraîné des frais considérables liés principalement à la fermeture du département de construction de chaudières, aux mesures de réorganisation et à la conclusion d'un contrat de défense avec un client étranger. Par manque d'expérience au niveau des grands projets à l'étranger, KSG a essuyé des pertes énormes et pris des risques considérables. Les pertes dans la construction navale civile étaient imputables à la stratégie suivie depuis le milieu des années 1990, qui était de construire de nouveaux types de bateaux pour lesquels KSG ne possédait pas une expérience suffisante. KSG enregistrait également des pertes importantes dans le secteur des turbines à gaz. Toutes ces activités ont été abandonnées et/ou vendues ou le seront à court terme en ce qui concerne la production de turbines à gaz. Les activités de réparation navale seront articulées sur les autres activités du groupe Damen. La construction navale militaire sera poursuivie et la construction de yachts a commencé. Les autorités néerlandaises concluent de tout cela que le plan d'entreprise permettra de rétablir la viabilité de KSG, sans effet d'entraînement et moyennant un coût minimal pour l'État.

(45) Les autorités néerlandaises affirment que la contribution de l'État correspond à la valeur négative de KSG au moment de la privatisation. Cette contribution a permis à Damen de rétablir la viabilité de KSG, sans effet d'entraînement. L'intervention de l'État s'est limitée à la somme qui était strictement nécessaire à la privatisation. Pour reprendre les propos de Damen, le contrat qu'il avait passé avec le gouvernement néerlandais prévoyait essentiellement que Damen assure la rentabilité à long terme des activités de KSG dans le domaine de la construction et de la réparation navales (en synergie avec les activités propres de Damen dans ces secteurs), tandis que le gouvernement néerlandais prendrait à sa charge les coûts financiers liés à l'arrêt des activités non rentables de KSG autres que la construction navale. Damen a expliqué que KSG avait utilisé l'intégralité du prêt de 1998 avant la privatisation et que le nouveau prêt ne servait qu'à apurer des dettes en souffrance de KSG. Il s'est avéré par la suite que l'injection de capital était insuffisante pour couvrir l'ensemble des dettes reprises par Damen.

5.4. Le plan de restructuration de KSG élaboré par Damen

(46) Rappelant le plan d'entreprise qu'elle a élaboré pour KSG et qui a déjà été présenté précédemment, Damen a commenté l'exécution en cours du plan de restructuration. Des informations plus détaillées sont données au point suivant.

5.5. Prix du marché

(47) Les autorités néerlandaises et Damen ont présenté un rapport d'expertise contenant une évaluation de la valeur de KSG au moment de la vente des actions à Damen. Ce rapport conclut que les actions de KSG se chiffraient alors à une valeur négative oscillant entre [...](14) millions d'euros et [...] millions d'euros. Cette valeur négative, malgré un résultat légèrement positif pour les activités essentielles, était due notamment aux créances et risques financiers élevés, au faible taux d'occupation et à un carnet de commandes incertain pour les activités opérationnelles. La vente n'aurait donc comporté aucun avantage pour l'acheteur Damen.

5.6. Commentaire des observations formulées par les tiers

(48) Les autorités néerlandaises renvoient d'une manière générale aux observations de Damen. Cette dernière salue et soutient les observations formulées par l'Espagne, tandis que les autorités néerlandaises renvoient à leurs prises de position antérieures. Damen confirme l'observation du Royaume-Uni qui constate que le marché des yachts de très grande taille est en pleine croissance. L'entreprise s'étonne du fait que le Royaume-Uni pense que toutes les parties intéressées n'étaient pas au courant de l'intention du gouvernement néerlandais de privatiser KSG. En effet, ce projet avait suscité à l'époque quantité de commentaires dans la presse tant nationale qu'internationale. De plus, il s'est avéré que d'autres entreprises de construction navale étrangères étaient au courant de la situation puisqu'elles ont pris contact avec les autorités néerlandaises pour obtenir de plus amples informations sur les conditions de reprise de KSG. Damen a interrogé un agent britannique à ce propos. Celui-ci mentionne cinq chantiers navals britanniques qui ont manifesté leur intérêt pour la construction de grands yachts à moteur ou à voile. Trois d'entre eux sont en réalité des constructeurs de yachts à voile et non pas à moteur. Il a déclaré qu'à ses yeux, aucune entreprise établie au Royaume-Uni n'était comparable pour l'instant à des constructeurs de yachts néerlandais tels que Amels ni en mesure de leur faire concurrence.

(49) Commentant les observations du chantier naval concurrent, les autorités néerlandaises et Damen font remarquer que les activités de réparation navale de KSG sont subordonnées à ses activités de construction navale (militaire). Aucune partie de l'aide en question n'a profité aux activités de réparation navale de KSG ni n'a été affectée à cet usage.

6. PLAN DE RESTRUCTURATION

(50) Durant les négociations avec les autorités néerlandaises, Damen a réalisé une étude avec la diligence raisonnable et proposé un plan de restructuration pour KSG. Les principaux volets du plan de restructuration sont: 1) le recentrage sur les activités essentielles et le développement de la construction de yachts de très grande taille, 2) la fermeture ou la vente de la plupart des activités non essentielles de KSG, 3) la concentration des autres activités de construction navale sur les segments pour lesquels elle est le mieux équipée, 4) l'allégement de la structure de gestion et la simplification de la structure juridique. Comme on l'a vu, la fermeture des activités non essentielles déficitaires était l'une des conditions liées aux aides de 1998. La restructuration a donc commencé dès avant la signature de l'accord de privatisation.

6.1. Recentrage sur les activités essentielles, développement de la construction de yachts de très grande taille

(51) L'activité principale de KSG reste la construction de navires militaires. La position de fournisseur privilégié de la marine néerlandaise constitue bien évidemment un avantage important et des commandes s'annoncent avec une relative certitude. On s'attend en outre à ce que la construction navale tire profit du réseau de vente de Damen et de la manière dont cette entreprise gère le processus de réception des commandes et de construction des navires. L'assortiment de produits sera adapté aux applications en matière de patrouille. Par rapport aux années 1970 et 1980, les navires militaires à construire seront plus petits et moins compliqués. En vue d'arriver à un taux d'occupation maximal de la capacité disponible, notamment après l'achèvement des frégates en 2003/2004, les activités de marketing seront axées sur les économies émergentes telles que l'Inde, la Malaisie, etc. Les bateaux vont être construits de plus en plus souvent directement sur place dans ces pays.

(52) Un élément important du plan d'entreprise est le déplacement du chantier militaire du centre de Flessingue vers le site de Flessingue Est, situé à 8 kilomètres de là. Ce déménagement est rendu nécessaire par la taille restreinte de l'écluse, qui limite la taille des navires militaires que l'on peut y construire. Un hall de production sera construit sur les deux docks existants de Flessingue Est. L'atelier de soudure, la fabrique de blocs et la construction des sections ont déjà été transférés.

(53) Des mesures de restructuration spécifiques pour les activités liées à l'achèvement des quatre frégates n'ont pas été jugées nécessaires. Sur la base de la radiographie de l'entreprise, Damen est arrivée à la conclusion que la construction des frégates respectait le calendrier prévu. En dépit de certains risques qui avaient été relevés, rien ne laissait présager que ceux-ci seraient de nature à compromettre les bénéfices que l'entreprise comptait réaliser sur cette commande. Des négociations sont en cours avec la marine néerlandaise en vue de l'acquisition de deux véhicules d'enregistrement hydrographiques, d'un véhicule de transport amphibie et d'un dragueur de mines sans équipage, commandé à distance. Mis à part le déménagement, les activités à caractère militaire ne nécessitent aucune mesure de restructuration.

(54) Un volet important du plan de restructuration concerne le projet de KSG de se lancer dans la construction de yachts de très grande taille. Damen construisait déjà des yachts de très grande taille chez Amels, à Makkum, et la nécessité de trouver une capacité complémentaire pour pouvoir répondre à la demande a été un mobile [...] de la reprise de KSG. Le plan de restructuration table sur la construction d'au moins un yacht par an, d'une valeur de [...] millions à [...] millions d'euros par an. Le carnet de commandes se chiffre actuellement à [...] millions d'euros pour 2003 et devrait atteindre les [...] millions d'euros en 2006. Le site de production de KSG peut être adapté assez facilement à la construction de yachts. La relocalisation d'une partie des activités à Flessingue Est a permis de remettre en service un ancien dock ensablé. La construction de yachts privés ne relève pas du règlement (CE) n° 1540/98, étant donné que ce règlement ne vise que les navires de commerce(15).

(55) Selon Damen, le marché des yachts de très grande taille (c'est-à-dire des yachts à moteur de plus de 40 mètres de long, fabriqués sur commande et dotés d'une coque en acier et d'une structure en aluminium) est un marché très florissant à l'échelle mondiale. En 2000, on dénombrait au niveau mondial plus de 80 de yachts de ce type en construction, contre 25 en 1995. Les principaux concurrents seraient Feadship (Pays-Bas), Lürssen (Allemagne) et Benetti (Italie). Il s'agit d'un marché hautement spécialisé qui est comparable au marché des voitures de course. Le client qui doit choisir un chantier naval se laisse davantage guider dans son choix par les exigences spécifiques de conception et le savoir-faire technique que par le prix pratiqué. Il n'y aurait pas de surcapacité: depuis la création de l'entreprise, le carnet de commandes d'Amels n'a jamais été aussi bien garni qu'aujourd'hui. On peut supposer que, selon la longueur totale en construction, le carnet de commandes des concurrents est au moins aussi rempli. Outre ces quatre chantiers navals, on trouve sur le marché nombre de petits constructeurs de yachts de très grande taille, dont la capacité de production est d'environ un yacht tous les deux ans.

6.2. Fermeture et cession des activités non essentielles

(56) Le plan de restructuration prévoit le maintien des trois activités en rapport avec la construction navale, mais qui ne consistent pas en construction navale proprement dite. Il s'agit de la technique des processus industriels (Exotech), de l'atelier de construction mécanique et de la vente de pièces de rechange destinées aux machines. [...]

(57) De loin la plus grande partie des pertes est imputable aux activités hors construction navale, à savoir la construction de chaudières et, dans une moindre mesure, de turbines à gaz. Les principales causes des pertes sont le manque d'expérience lors de l'entrée sur des marchés nouveaux, l'insuffisance des provisions financières pour couvrir les risques techniques dans le cadre de grands projets individuels et une taille insuffisante pour pouvoir réaliser des économies d'échelle et acquérir de l'expérience. Un autre projet qui a accusé des pertes importantes portait sur la construction d'une [...] pour le compte [...].

(58) Aujourd'hui, ces activités ont presque toutes été abandonnées ou cédées et les principales créances ont été apurées. SIEC (chaudières) a fait faillite en 1999. NEM-Schelde (ingénierie de fabrication) et Schelde-Heron, (turbines à gaz) ont été dissoutes en 2000/2001. D'autres activités non essentielles ont été abandonnées: les activités liées à la gestion des processus et à la technologie (Franken & Goes) ainsi qu'à la technologie de l'équipement (Fabrocom Installatie-techniek) ont été cédées en 1999. Les activités dans les domaines de l'acier (KNM Steel Construction) et, après la restructuration, des produits synthétiques (Polymarin) ont été vendues en 2000. On vient aussi d'entamer récemment la liquidation [...].

(59) Il n'est pas nécessaire de procéder à une restructuration d'Exotech ou des activités commerciales dans le domaine des pièces de rechange destinées aux moteurs diesel pour bateau. Par contre, l'atelier mécanique a été restructuré en raison des mauvaises perspectives persistantes sur ce marché. Il a donc été réduit de moitié en 1999. Pour 2001, on table sur une occupation raisonnable de la capacité ainsi que sur un résultat neutre. [...]

6.3. Réorientation des autres activités de construction navale

(60) Les pertes enregistrées par la construction navale civile sont restées assez limitées par rapport à celles des activités hors construction navale. Bien que l'on puisse relever certaines causes spécifiques permettant d'expliquer les pertes sur les commandes individuelles, il y a aussi des facteurs plus généraux qui interviennent. Un de ceux-ci est bien évidemment la mauvaise passe que traverse actuellement le marché européen de la construction navale. KSG est en outre confrontée à un problème structurel lié au caractère limité des commandes de la marine néerlandaise et à la petite taille du chantier. Il est donc difficile d'atteindre une occupation maximale de la capacité en décrochant un nombre suffisant de commandes pour combler les périodes creuses entre les commandes militaires. Pour couvrir au moins les frais fixes, tout propriétaire serait enclin à pratiquer des marges bénéficiaires très faibles, voire à accepter une légère perte sur les "commandes bouche-trous". Le problème est accentué par le fait que, dans l'ensemble, le personnel de KSG est hautement qualifié et spécialisé dans la construction de navires militaires. Cela signifie qu'il n'a pas d'expérience ou qu'il est surqualifié pour travailler sur d'autres types de navires. C'est dans ces circonstances que la direction de KSG a accepté des commandes à faible marge bénéficiaire et à hauts risques. De plus, KSG a été confrontée à des difficultés sur le marché des navires de transport, liées au cours élevé du dollar.

(61) L'approche de Damen consiste à se concentrer sur la construction de navires pour lesquels KSG est le mieux équipée, qui correspondent aux qualifications du personnel de KSG et pour lesquels il n'y a pas de surcapacité. Le plan de restructuration prévoit l'arrêt complet des activités relatives aux cargos: Damen est en effet convaincue que, dans les circonstances actuelles, KSG ne sera jamais en mesure d'en retirer des bénéfices. En lieu et place, KSG se concentrera sur la construction de navires militaires pour des pays tiers et de navires-ateliers hautement spécialisés tels que des poseurs de bouées et des navires de maintenance, des navires de recherche, etc.(16)

(62) Damen occupe déjà une position de force dans le segment des navires-ateliers spécialisés. En outre, cette société possède un réseau de vente particulièrement étendu selon les normes de la construction navale. Il est cependant difficile de prédire comment ce marché des navires spécialisés va évoluer. En effet, comme les navires de ce type ne font pas l'objet d'une utilisation intensive, ils ont une durée de vie relativement longue.

(63) En ce qui concerne la réparation navale, les pertes étaient imputables tant à la conjoncture difficile sur ce marché qu'à une série de projets mal calculés (deux en 1999). Encore une fois, les problèmes sont en partie liés aux grands projets de transformation [...]. Damen a l'intention d'abandonner les projets de ce type et en 2000, l'organisation a été remaniée en profondeur. Selon les prévisions de Damen, Scheldepoort récoltera les fruits de la synergie avec les activités de réparation navale de Damen, en particulier pour les marchés "lointains", et pourrait lui reprendre les activités de la division réparation navale, pour lesquelles elle est le mieux équipée. Damen ne s'attend à aucune amélioration sur le marché de la réparation navale dans un avenir proche, mais comme Scheldepoort est établie à un endroit stratégique en bordure de l'Escaut, où le trafic est intense, cette entreprise pourrait bénéficier du renforcement des normes de sécurité imposées aux bateaux. C'est pourquoi Damen pense que les activités de réparation navale de KSG pourront être maintenues à peu près à leur niveau actuel, qui est nettement inférieur à celui des années 1990.

(64) Le tableau figurant ci-dessous donne un aperçu de l'évolution:

>TABLE>

(0: aucune activité

+: en hausse

-: en baisse

=: stable)

6.4. Simplification de la structure juridique, diminution des frais généraux et nouvelle infrastructure informatique

(65) Juste après le rachat, Damen a procédé à une simplification de la structure juridique et des structures de gestion de l'entreprise, ainsi qu'à une réduction des frais généraux chez KSG. Le déplacement des activités permettra aussi de réaliser des économies de frais de gestion.

(66) Enfin, l'infrastructure informatique est trop vaste et trop complexe pour les activités de KSG. Il est prévu d'investir dans une nouvelle infrastructure informatique.

6.5. Frais de restructuration, financement et situation financière prévue

(67) La restructuration entraîne les coûts suivants.

(68) Les négociations en vue de la privatisation ont débuté en 1999. Bien qu'ayant simultanément entamé une restructuration, KSG est restée déficitaire. Les pertes enregistrées peuvent être prises en compte à titre de frais de restructuration, car elles étaient inévitables et nécessaires pour retrouver la rentabilité. En 1999, la perte a été énorme: 137 millions de NLG (62,2 millions d'euros), dont 43 millions de NLG (19,5 millions d'euros) de pertes opérationnelles, intérêts et impôts. Les autres pertes, soit 94 millions de NLG, proviennent de coûts ponctuels liés à la liquidation de SIEC et de NEM, à des mesures de réorganisation et à la dépréciation de certaines participations. Seule une petite partie (15 millions de NLG, soit 6,8 millions d'euros) a été réellement utilisée en 1999, le reste ayant été mis en réserve à titre de provision pour les années ultérieures. Sur la base des chiffres avancés par Damen pour les frais de restructuration des années ultérieures, le chiffre à retenir pour 1999 est de 43 millions de NLG plus 15 millions de NLG, soit un total de 58 millions de NLG (26,3 millions d'euros). En valeur actualisée à la fin 2000, cela donne 27,8 millions d'euros.

(69) Entre la date de la privatisation et le mois de décembre 2001, Damen a dû supporter des frais liés à la fermeture d'activités déficitaires, à raison de 71,7 millions d'euros au total (tableau ci-dessous). Quelques-uns uns de ces postes engendreront sans doute encore des frais supplémentaires, mais la Commission estime qu'ils ne pourront plus être considérés comme directement liés au plan de restructuration, mais comme des frais d'exploitation normaux. Il en va de même pour les frais plus limités afférents à la construction des frégates militaires et pour la provision non spécifiée qui devra être constituée pour couvrir les demandes d'indemnisation des anciens travailleurs qui ont été exposés à l'amiante.

>TABLE>

(70) En 2000, les frais de déménagement des activités de construction navale militaire à Flessingue Est avaient été estimés à un montant total d'environ 56,7 millions d'euros, mais selon des estimations récentes, ils s'établissent à 45,4 millions d'euros. En valeur actualisée à la fin de l'année 2000, cela donne 38,8 millions d'euros(17).

(71) Les investissements dans la construction de yachts de très grande taille s'élèvent à 5,4 millions d'euros. L'investissement prévu dans l'infrastructure informatique est de 2,3 millions d'euros. En valeur actualisée à la fin de l'année 2000, cela donne 2,1 millions d'euros.

(72) La restructuration est financée au moyen des aides accordées, du produit des défaisances, du produit de la vente des parcelles excédentaires dans le centre de Flessingue, des fonds propres de KSG et de financements bancaires. Le tableau ci-après donne un aperçu financier complet de la situation.

>TABLE>

(73) Les chiffres financiers de ce plan ont trait à la période allant de 2000 à 2005. Le plan de restructuration est basé sur les prévisions bilantaires suivantes.

>TABLE>

(74) D'après le plan, l'entreprise devrait retrouver une certaine rentabilité en 2001. Le tableau figurant ci-dessous reprend les principaux indicateurs de l'ensemble des activités de construction et de réparation navales. Le plan initial tablait sur la construction d'au moins un yacht par an. On prévoit maintenant la construction de plusieurs yachts par an. Ces éléments ont été intégrés dans un scénario. En ce qui concerne la construction des yachts, le carnet de commandes actuel est fort proche de ce scénario.

>TABLE>

7. APPRÉCIATION

7.1. Application de l'article 296

(75) Conformément à l'article 296, paragraphe 1, point b), du traité CE, "tout État membre peut prendre les mesures qu'il estime nécessaires à la protection des intérêts essentiels de sa sécurité et qui se rapportent à la production ou au commerce d'armes, de munitions et de matériel de guerre; ces mesures ne doivent pas altérer les conditions de la concurrence dans le marché commun en ce qui concerne les produits non destinés à des fins spécifiquement militaires". En revanche, si une mesure relevant de la définition d'aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, influe sur la production militaire, civile ou à usage mixte, elle ne saurait se justifier intégralement sur la base de l'article 296. La Commission ne partage pas le point de vue des autorités néerlandaises et espagnoles lorsqu'elles affirment que, vu les aspects militaires de l'aide en question, celle-ci tombe intégralement sous le coup de l'article 296, quand bien même elle aurait eu un effet manifeste sur la concurrence dans des secteurs non militaires. Pareille interprétation va clairement à l'encontre de la lettre de l'article précité.

(76) Les Pays-Bas ont fourni des informations sur les intérêts essentiels de sa sécurité qui sont en jeu en l'espèce. La Commission ne peut nier l'existence de ces intérêts. Parallèlement à cela, il est constant que les mesures prises par les autorités néerlandaises ont permis de sauver et de restructurer l'entreprise tout entière, et pas uniquement sa composante militaire. Les moyens financiers fournis par KSG n'ont pas servi prioritairement à soutenir les activités militaires de KSG, mais plutôt ses activités civiles. Il est donc clair que les mesures ont effectivement altéré les conditions de la concurrence en ce qui concerne les produits civils. En conséquence, la Commission doit, conformément à sa politique constante, contrôler si les aides en question sont conformes aux règles en vigueur en matière d'aides d'État, dans la mesure où elles faussent ou risquent de fausser la concurrence sur certains marchés pour des produits qui ne relèvent pas de l'article 296.

7.2. Attitude commerciale des Pays-Bas

(77) La Commission ne conteste pas que la vente de KSG à Damen était sans doute la solution la moins onéreuse pour sauvegarder les intérêts de l'État en tant qu'acheteur(18), ni qu'un acheteur particulier dans la même situation aurait agi de la même manière pour tenter de réduire ses pertes au minimum. Bien que les autorités néerlandaises ne se réfèrent pas explicitement à l'arrêt rendu par la Cour de justice des Communautés européennes dans les affaires jointes C-278/92, C-279/92 et C-280/92, Hytasa(19), leur raisonnement présente certaines similitudes avec celui qui est développé dans cet arrêt. Aux points 21 et 22 de cet arrêt, la Cour a déclaré ce qui suit.

"21. En vue de déterminer si de telles mesures présentent le caractère d'aides étatiques, il y a lieu d'apprécier si, dans des circonstances similaires, un investisseur privé d'une taille qui puisse être comparée à celle des organismes gérant le secteur public aurait pu être amené à procéder aux apports de capitaux de cette importance (...). 22. À cet égard, il faut établir une distinction entre les obligations que l'État doit assumer en tant que propriétaire actionnaire d'une société et les obligations qui peuvent lui incomber en tant que puissance publique."

Le raisonnement des autorités néerlandaises est basé sur la distinction qui est faite entre les obligations qui incombent à l'État en tant qu'acheteur dans le cadre d'un contrat d'achat de quatre frégates et celles qui lui incombent en tant que puissance publique.

(78) Or, un acheteur privé ne se trouvera jamais dans la même situation. Si l'État s'est retrouvé dans cette position malheureuse, ce n'est pas dans le cadre d'achats de type commercial, soumis au jeu normal de la concurrence, mais dans le cadre d'un marché qui porte sur l'acquisition de véhicules militaires et qui n'a rien de "commercial". Comme il est de coutume en matière de défense nationale dans toute l'Union européenne, les autorités néerlandaises avaient en principe réservé le marché à une industrie nationale, en l'espèce KSG. Il n'y a pas eu de procédure d'appel ouvert à la concurrence. Cette décision politique n'acquiert pas un caractère commercial par le seul fait que le chantier naval se trouve en difficulté et qu'il a besoin d'une aide de l'État pour assurer sa survie et garantir l'achèvement des frégates. En d'autres termes, comme il s'agit en l'occurrence de garantir l'aboutissement d'une décision politique, l'État n'est pas fondé à soutenir que l'aide accordée au chantier se justifie dès lors qu'une entreprise particulière aurait agi de la même manière dans des circonstances comparables. Eu égard à la décision politique initiale et à la volonté de garantir l'exécution de cette décision, l'État agit toujours en tant que puissance publique. Il est donc inopportun de faire une distinction entre les obligations qui incombent à l'État en tant qu'acheteur dans le cadre d'un contrat de vente de quatre frégates et celles qui lui incombent en tant que puissance publique. En conséquence, les mesures ne peuvent échapper à une appréciation à la lumière des articles 87 et 296 du traité CE.

7.3. Privatisation: aide possible à Damen

(79) La Commission reconnaît que les autorités néerlandaises ont suivi des procédures relativement ouvertes, que les concurrents ont pu avoir connaissance du projet de privatisation de KSG et qu'ils ont eu la possibilité de manifester leur intérêt. Le rapport d'expertise fourni par les autorités néerlandaises confirme que Damen a racheté KSG à un prix (plus que) conforme au prix du marché. Ce rapport fait état d'une valeur négative oscillant entre - 150 et - 200 millions de NLG, ce qui est nettement au-dessous du prix négatif. La Commission a chargé un expert indépendant d'établir une contre-expertise. Ce dernier a critiqué divers éléments du calcul de la valeur de KSG dans le rapport initial. Cependant, même si l'on modifie le calcul pour tenir compte de ces critiques, l'effet sur le résultat final est globalement neutre, de telle sorte que cette contre-expertise aboutit plus ou moins à la même valeur totale. La Commission a donc l'assurance que le prix auquel KSG a été vendu à Damen ne contient aucun élément d'aide d'État en faveur du repreneur.

7.4. Appréciation à la lumière des lignes directrices pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté

(80) Il est indubitable que les mesures prises par les Pays-Bas ont été financées à l'aide de fonds publics et qu'elles ont favorisé certaines entreprises, à savoir KSG et, indirectement, son nouvel actionnaire Damen. Il est tout aussi indubitable que les aides affectent les échanges entre les États membres, étant donné que les produits du type de ceux fabriqués par KSG font l'objet d'échanges commerciaux intenses. C'est pourquoi les mesures en cause relèvent de la définition d'aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité.

(81) La Commission a examiné si les exceptions prévues à l'article 87, paragraphes 2 et 3 du traité CE sont applicables en l'espèce. Les exceptions prévues à l'article 87, paragraphe 2, du traité CE permettent de déclarer certaines aides d'État compatibles avec le marché commun. Il s'avère toutefois que les aides en question: a) ne sont pas des aides à caractère social octroyées aux consommateurs individuels; b) ne sont pas destinées à remédier aux dommages causés par les calamités naturelles ou par d'autres événements extraordinaires, et c) ne sont pas nécessaires pour compenser les désavantages économiques causés par la division de l'Allemagne. Les exceptions visées à l'article 87, paragraphe 3, points a), b) et d), du traité ne sont pas davantage applicables, dès lors qu'il ne s'agit en l'espèce ni d'aides destinées à favoriser le développement économique de régions dans lesquelles le niveau de vie est anormalement bas ou dans lesquelles sévit un grave sous-emploi, ni d'aides destinées à promouvoir la réalisation d'un projet important d'intérêt européen commun ou la culture et la conservation du patrimoine.

(82) Les autorités néerlandaises n'ont pas non plus tenté de justifier l'aide en invoquant un des motifs énumérés au considérant 81.

(83) En ce qui concerne la première partie de l'exception prévue à l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE - aides destinées à faciliter le développement de certaines activités économiques -, la Commission fait remarquer que l'aide en question ne poursuivait pas un objectif tel que la recherche et le développement, la protection de l'environnement ou les investissements des PME. Il est clair que l'aide en question visait le sauvetage et la restructuration de KSG. En conséquence, la Commission a vérifié si cette aide était bien conforme aux lignes directrices et, en partie, au règlement (CE) n° 1540/98.

(84) Les autorités néerlandaises ont sauvé l'entreprise tout entière et le plan de restructuration concernait l'ensemble des activités de l'entreprise. De plus, les activités relevant du règlement (CE) n° 1540/98 sont indissociablement liées à la construction navale militaire parce que les installations et, dans une certaine mesure, les travailleurs et la structure juridique sont communs. L'appréciation donnée ci-dessous porte donc également sur les activités militaires de KSG. Sauf pour l'appréciation de l'aide au sauvetage, il n'est en fait pas nécessaire d'établir une distinction entre les mesures qui se justifient sur la base de l'article 296 et celles qui affectent la production civile et la production à usage mixte. Il fallait en revanche, comme nous l'expliquerons plus loin, déterminer à quel degré les mesures de restructuration ont affecté la construction navale civile relevant du règlement (CE) n° 1540/98. En vertu de l'article 5 de ce règlement, la Commission peut exceptionnellement juger des aides au sauvetage et à la restructuration compatibles avec le marché commun pour autant qu'il soit satisfait aux dispositions des lignes directrices pour les aides au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté. Cet article fixe toutefois une série de conditions supplémentaires qui doivent également être remplies. Dans la présente partie, nous vérifierons si les aides sont conformes à ces lignes directrices. L'examen de leur conformité au règlement (CE) n° 1540/98 figure à la section 7.5.

Entreprise en difficulté

(85) Entre 1998 et sa privatisation en 2000, KSG peut être considérée à juste titre comme une entreprise en difficulté. Ses fonds propres et les fonds obtenus auprès de ses créanciers ne lui ont en effet pas permis d'éponger ses pertes qui, sans aide extérieure des pouvoirs publics, l'auraient presque certainement conduite à court terme à cesser ses activités. Le risque de faillite était bien réel: les comptes annuels ne laissent planer aucun doute à ce sujet. Ainsi qu'il a déjà été dit, les mesures prises par l'État en 1998 ne sauraient être comparées à une injection de capital à des conditions commerciales.

Aide au sauvetage

(86) Les mesures prises fin 1998 ont l'effet d'une aide au sauvetage pour leur valeur nominale de 22,7 millions d'euros. Cette aide a permis à KSG de survivre pendant le temps nécessaire pour trouver un repreneur et élaborer un plan de restructuration. Les lignes directrices pour les aides au sauvetage et à la restructuration(20) assortissent ce type d'aides de conditions très précises.

(87) Premièrement, les aides doivent consister en des aides de trésorerie prenant la forme de garantie de crédits ou de crédits remboursables portant un taux équivalant à celui du marché. Les prêts subordonnés remplissent cette condition. Le versement anticipé supplémentaire a l'effet d'un prêt, mais n'est pas porteur d'intérêt.

(88) Deuxièmement, les aides doivent être limitées au montant nécessaire pour l'exploitation de l'entreprise. La Commission constate que cette condition est remplie. Jusqu'à la privatisation, des sommes plus importantes ont été consacrées aux mesures de restructuration. De plus, le rapport annuel 1999 fait état d'une situation financière difficile malgré les aides versées.

(89) Troisièmement, les aides ne peuvent être versées que pour la période nécessaire à la définition des mesures de redressement nécessaires et possibles. En règle générale, cette période ne devrait pas dépasser six mois, mais dans le cas présent, la privatisation, condition absolue du plan de redressement, n'a finalement été réalisée qu'en septembre 2000. Ce retard était dû en partie à la décision du gouvernement de réduire substantiellement le budget affecté à la défense, ce qui a créé un climat d'incertitude concernant les commandes futures de la marine. Ce retard provenait aussi des difficultés rencontrées dans le cadre de la conclusion de l'accord de privatisation, la situation de KSG s'étant gravement détériorée. Dans ce cas spécifique, la Commission peut admettre une période plus longue.

(90) Les prêts subordonnés avaient initialement été accordés pour une période de moins de douze mois. Lorsqu'il s'est avéré que la privatisation ne pourrait pas intervenir dans ce délai, le remboursement de ce prêt a été reporté tacitement jusqu'à la conclusion de l'accord de privatisation. Or, l'effet du paiement anticipé s'étend sur une longue période, car au départ, les versements n'étaient prévus que pour 2002 et 2003.

(91) Enfin, les aides doivent être justifiées par des raisons sociales aiguës et ne pas avoir pour effet de déséquilibrer la situation industrielle dans d'autres États membres. Outre l'argument militaire, la Commission peut aussi considérer que KSG est le principal employeur de la province de Zélande. Une faillite immédiate, incontrôlée et sans plan social entraînerait de graves problèmes sociaux. Pour ce qui est de la période de transition, la Commission considère que l'effet néfaste sur la situation industrielle dans les autres États membres est limité et n'est pas excessif. Les aides ont néanmoins été utilisées pour apurer des créances relatives à divers projets réalisés pour la plupart pour le compte d'acheteurs étrangers.

(92) Force est de conclure que le prêt subordonné remplit les critères des lignes directrices, mais que le versement anticipé supplémentaire n'y satisfait pas pour ce qui est de sa forme et de la période durant laquelle il produit ses effets. Or, comme le versement en question ne représente que 30 % du montant total de l'aide au sauvetage, soit la part du chiffre d'affaires total qui correspond aux commandes de la marine, il peut être justifié sur la base de l'article 296 du traité. Comme l'aide au sauvetage n'altère pas les conditions de la concurrence dans le marché commun en ce qui concerne les produits non destinés à des fins spécifiquement militaires, la Commission conclut que l'aide au sauvetage décidée en décembre 1998 est compatible avec le marché commun.

Aide à la restructuration

(93) Les éléments d'aide suivants (en valeur actualisée fin 2000) relèvent de la définition de l'aide à la restructuration au sens du point 11 des lignes directrices. Tout d'abord, le nouveau prêt subordonné a fourni à KSG des liquidités qu'elle n'aurait pas pu se procurer aux conditions du marché. Ainsi qu'il a été exposé au à la section 7.2, bien que s'inscrivant dans le cadre de l'accord de privatisation conclu entre les pouvoirs publics, la province de Zélande et Damen, ce prêt ne saurait être justifié en invoquant un comportement d'un investisseur ou acheteur privé. L'élément d'aide atteint dès lors une valeur nominale de 70 millions de NLG (31,8 millions d'euros). Il en va de même pour le prêt subordonné initial de 35 millions de NLG (15,9 millions d'euros) accordé en 1998(21). On en trouve la confirmation dans le fait que Damen a converti en capital-actions 100 millions de NLG (45,4 millions d'euros) provenant des prêts. Ensuite, l'élément d'aide contenu dans le versement anticipé, soit 1,41 million d'euros, doit également être considéré comme une aide à la restructuration puisque cette somme a été utilisée comme telle jusqu'après la privatisation. Enfin, comme il a été dit au considérant 15, l'élément d'aide contenu dans le prêt sans intérêt s'élève à 6,0 millions d'euros. Il y a donc lieu de conclure que le montant total que KSG a reçu à titre d'aide à la restructuration s'élève à 55,1 millions d'euros.

(94) La Commission va à présent examiner si cette aide est conforme aux critères définis au point 3.2.2 des lignes directrices.

Admissibilité de l'entreprise au bénéfice de l'aide

(95) Comme il est exposé au considérant 85, KSG peut être considérée comme une entreprise en difficulté au sens des lignes directrices.

Retour à la viabilité

(96) Comme indiqué aux points 31 à 34 des lignes directrices, la condition à remplir pour que la Commission puisse déclarer une aide à la restructuration compatible avec le marché commun, est qu'il y ait un plan de restructuration qui garantisse le retour à la viabilité de l'entreprise. La Commission relève tout d'abord que, si Damen était disposée à racheter l'entreprise et à y investir des sommes considérables, il faut y voir une indication très nette de la viabilité des autres activités de KSG.

(97) Le plan de restructuration prévoit la fermeture ou la vente de la plupart des activités ne faisant pas partie des métiers essentiels de KSG. Pour ce qui est des autres composantes de l'entreprise, Damen s'est attaquée, comme indiqué à la section 6, aux causes des pertes accumulées ces dernières années et a fixé des perspectives concrètes en vue du rétablissement de la rentabilité. La Commission considère que les perspectives de la construction navale militaire pour la marine néerlandaise, de la construction de yachts et de la réparation navale sont bien fondées. Elle relève qu'aucun tiers n'a fait état de difficultés dans les segments de marché de la construction de yachts de très grande taille et de navires-ateliers spécialisés. Bien au contraire, le Royaume-Uni a confirmé dans ses observations que le marché des yachts de très grande taille était en pleine croissance. En ce qui concerne le marché de la réparation navale, le plan de restructuration de Damen est basé sur une estimation prudente.

(98) La plus grande incertitude subsiste quant aux autres activités de construction navale. Ainsi qu'il a été dit, KSG est confrontée à un problème structurel lié à la difficulté de trouver des commandes adéquates lui permettant d'utiliser pleinement sa capacité dans les intervalles entre les commandes militaires. La marine néerlandaise n'ayant aucun projet de commande concrète, les perspectives sont incertaines, surtout à partir de 2007.

(99) Quant à savoir si Damen réussira à décrocher des commandes militaires pour des pays tiers, c'est encore à voir: en effet, la signature de contrats de ce genre n'intervient généralement qu'au bout de cinq années de contacts et de négociations préalables. La Commission fait remarquer que la concurrence fait rage dans ce segment, tout en se rendant bien compte qu'un nombre de commandes relativement limité pourrait suffire pour utiliser la capacité disponible pendant les périodes creuses. La Commission ne dispose en tout cas d'aucune indication donnant à penser que les projets de Damen en la matière seraient voués à l'échec. La Commission rappelle que Damen occupe déjà une position de force dans le segment des navires-ateliers spécialisés et qu'elle dispose d'un réseau de vente exceptionnellement développé selon les normes du secteur de la construction navale. Il est clair que Damen pourrait se voir contrainte d'accepter des marges de rentabilité plus limitées dans le secteur de la construction navale civile et le risque n'est pas exclu qu'elle subisse même une perte occasionnelle, mais ce serait faire preuve d'un pessimisme excessif que de considérer les activités de construction navale civile comme structurellement déficitaires au sens des lignes directrices pour les aides au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté.

(100) La Commission conclut que les paramètres retenus pour évaluer les conditions d'exploitation futures peuvent être qualifiés de raisonnables et réalistes. Le plan de restructuration de Damen inspire suffisamment confiance à la Commission pour accréditer le retour à la viabilité de KSG.

Prévention de distorsions de concurrence indues

(101) Selon les points 35 à 39 des lignes directrices, des mesures doivent être prises pour atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables de l'aide pour les concurrents. Dans le cas présent, KSG et Damen ont limité en grande partie les conséquences défavorables par la fermeture ou la cession de la majorité des activités non essentielles et par la reconversion des activités de construction navale civile dans des segments de marché plus florissants tels que la construction de yachts de très grande taille et de navires-ateliers spécialisés. Le niveau de production a fortement baissé selon le volume de l'emploi et le chiffre d'affaires. Durant la période comprise entre 1994 et septembre 2000, l'effectif a diminué de 2309 équivalents temps plein et le chiffre d'affaires a chuté de 50 %.

(102) La Commission conclut que les réductions de capacité opérées dans les activités non essentielles sont suffisantes pour atténuer les conséquences défavorables de l'aide. Toute distorsion indue de la concurrence a aussi été évitée en ce qui concerne ces activités non essentielles. L'appréciation de la construction et de la réparation navales à la lumière du règlement (CE) n° 1540/98 figure à la section 7.5.

Aide limitée au minimum

(103) Le montant et l'intensité de l'aide doivent être limités au strict minimum nécessaire pour permettre la restructuration en fonction des disponibilités financières de l'entreprise, de ses actionnaires ou du groupe commercial dont elle fait partie (point 40 des lignes directrices pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté). Dans le cas d'espèce, le montant de l'aide correspond surtout au "prix négatif" auquel Damen voulait racheter KSG, y compris toutes ses dettes et ses contrats en cours(22). L'on pensait donc que l'aide suffirait à la fois pour couvrir les frais de restructuration dans la mesure où les fonds propres de KSG étaient insuffisants et pour dégager des activités restantes un bénéfice suffisant sur le capital investi. À cet égard, les prévisions de bénéfices formulées dans le plan de restructuration ne paraissent pas excessives.

(104) La Commission a vérifié l'ampleur des dettes de KSG et constaté que, malgré l'aide au sauvetage, les problèmes financiers ont persisté jusqu'à la privatisation. Les banques avaient fortement réduit leurs facilités de crédit et l'État ne voulait plus fournir de capitaux supplémentaires avant la conclusion de l'accord de privatisation. Après la privatisation, le flux de trésorerie net est redevenu largement positif. En réalité, le bilan au 31 décembre 2000 affichait une situation de trésorerie de [...] millions d'euros au lieu du [...] million d'euros prévu. Ce résultat correspond au paiement des tranches relatives à la fabrication des frégates (le poste du bilan "encours de production moins paiements" s'élevait à - [...] millions d'euros au lieu des - 8 millions d'euros prévus) ainsi qu'aux besoins de liquidités découlant du projet [...] et du déménagement. Il n'y avait aucun excédent de caisse qui aurait pu servir à financer des activités agressives de nature à perturber le marché et sans rapport avec le processus de restructuration.

(105) La contribution de Damen consiste premièrement dans la prise de risques considérables puisqu'elle se porte garante de l'achèvement des frégates en chantiers. Deuxièmement, Damen a, comme il a été dit, converti des crédits à hauteur de 100 millions de NLG (45,4 millions d'euros) en capital-actions.

(106) La Commission conclut de ce qui précède que l'aide reste limitée au minimum, comme l'exigent les lignes directrices.

Autres conditions

(107) Conformément au point 43 des lignes directrices, la Commission considère le non-respect du plan comme un abus de l'aide. Elle exigera un rapport annuel sur la restructuration, en vertu des points 45 et 46 des lignes directrices.

(108) En conclusion, la Commission constate qu'il est satisfait aux conditions des lignes directrices pour les aides d'État à la sauvegarde et à la restructuration d'entreprises en difficulté.

7.5. Appréciation à la lumière du règlement (CE) n° 1540/98

(109) Vu les problèmes structurels du secteur de la construction navale, la Commission mène une politique stricte en ce qui concerne les aides à la restructuration accordées aux entreprises actives dans ce secteur. Cette politique est exposée notamment à l'article 5 du règlement (CE) n° 1540/98 qui traite des aides à la restructuration. Outre le respect des lignes directrices pour les aides au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté, ce type d'aide doit aussi remplir une série de conditions spécifiques supplémentaires.

(110) Les mesures de restructuration affectent la construction navale civile, qui relève du règlement (CE) n° 1540/98, de la manière suivante.

- Sur l'ensemble des pertes enregistrées en 1999, une perte de 7,1 millions d'euros est engendrée par la construction navale civile ou lui est imputable(23).

- Tous les frais inhérents au démantèlement des activités non essentielles et à l'apurement des créances en souffrance se rapportent à des activités hors construction navale et au projet [...]. Ils ne sont pas liés aux activités de construction navale civile.

- Le déménagement a des conséquences pour la construction navale militaire, pour la construction navale civile - qui relève du règlement (CE) n° 1540/98 - et pour une partie de la construction de yachts. Sur la base du chiffre d'affaires prévu pour ces activités, la Commission attribue 8 % des frais - soit 3,1 millions d'euros - à des activités relevant du règlement (CE) n° 1540/98(24).

- Les investissements dans la construction de yachts n'ont aucune incidence sur la construction navale civile relevant du règlement (CE) n° 1540/98.

- L'investissement prévu dans l'infrastructure informatique profitera à l'ensemble des activités de construction navale, y compris la construction de yachts et la réparation navale. Sur la base d'un calcul analogue à celui qui a été fait pour le déménagement, la Commission impute 11,9 % des frais - soit 0,3 million d'euros.

Force est de conclure qu'une somme d'environ 10,5 millions d'euros (soit 7,2 %) du montant total des frais de restructuration peut être considérée comme affectée aux activités de construction navale soumises au règlement (CE) n° 1540/98. En conséquence, on peut considérer que ces activités ont bénéficié de 7,2 % du montant total des aides, soit 4 millions d'euros. Pour établir si cette partie de l'aide est compatible avec le marché commun, la Commission doit vérifier si les conditions fixées dans le règlement n° 1540/98 sont remplies.

(111) La première condition, énoncée à l'article 5, paragraphe 1, premier tiret, est remplie, car KSG l'entreprise n'a pas reçu d'aides au sauvetage ou à la restructuration en application du règlement (CE) n° 1013/97 du Conseil du 2 juin 1997 concernant les aides en faveur de certains chantiers navals en cours de reconstruction(25).

(112) Les autorités néerlandaises ne se sont pas engagées clairement et sans équivoque à ne pas accorder de nouvelle aide au sauvetage ou à la restructuration à l'entreprise ou à ses successeurs légaux à l'avenir, comme l'exige pourtant l'article 5, paragraphe 1, deuxième tiret.

(113) Aux termes de l'article 5, paragraphe 1, troisième tiret, du règlement (CE) n° 1540/98, l'entreprise concernée doit procéder à une réduction réelle et irréversible de sa capacité de construction, de réparation ou de transformation navales qui soit en rapport avec le montant et l'intensité de l'aide accordée. Or, la restructuration a plutôt conduit à une augmentation de capacité. À cet égard, on peut distinguer les effets suivants:

- la relocalisation des activités militaires à Flessingue Est entraîne une diminution considérable de la superficie occupée par l'assemblage, la construction de panneaux, la soudure d'acier, la tuyauterie et diverses autres activités. Malgré cela, l'effet global est un gain d'efficacité et un accroissement de capacité, qui sont tous deux imputables au recouvrement des docks. Le principal dock dans le centre de Flessingue, qui est actuellement utilisé pour la fabrication des frégates militaires, ne sera pas fermé. Le fait qu'il serve principalement pour des activités de construction navale ne relevant pas du règlement (CE) n° 1540/98 n'est pas synonyme de fermeture: ce dock pourra être utilisé pour des activités de construction navale civile soumises au règlement précité, pendant une période de dix ans, et l'utilisation du dock aux fins indiquées n'est pas indépendante de Damen (article 5, paragraphe 1, cinquième et sixième tirets),

- une partie du site du centre de Flessingue, dont 500 mètres de quais, sera vendue. Par contre, KSG construira sur le site, à côté du dock principal, un nouveau quai d'une longueur de 200 m. À Flessingue Ouest, un quai a été prolongé par une jetée longue de 66 m permettant d'achever deux frégates côte à côte. La longueur totale des quais et jetées est donc réduite de 234 mètres. La longueur des quais et jetées ne semble cependant pas avoir été un point névralgique pour la production durant la période qui a précédé l'octroi de l'aide. Damen a démontré que tous les quais et jetées étaient utilisables jusqu'alors et qu'ils ont sans doute tous servi dans un passé récent. Il n'a cependant pas été démontré que cette diminution entraînerait une réduction de capacité proportionnelle au volume de la production réelle durant les cinq années précédentes,

- dans le cas de la réparation navale, la restructuration a entraîné une réduction de personnel de 155 unités en 1998 et de 139 unités en 2000 (- 10 %). Damen et KSG n'ont pas fait d'investissement important dans le chantier de réparation navale. La valeur de la production est estimée à [...] millions d'euros par an, ce qui est nettement inférieur au niveau de 1998 et 1999. Ni Damen ni les autorités néerlandaises n'ont pris l'engagement de réduire la production au cas où la demande se développerait plus favorablement que prévu.

(114) Malgré les demandes formulées par la Commission, ni les autorités néerlandaises ni Damen n'ont présenté de proposition acceptable de réduction de capacité au sens du règlement (CE) n° 1540/98. Compte tenu de l'ensemble des effets précités, la Commission conclut qu'il n'y a pas de réduction de capacité au sens de l'article 5, paragraphe 1, troisième à sixième tirets, du règlement (CE) n° 1540/98, qui soit en rapport avec le montant et l'intensité de l'aide accordée. En conséquence, l'aide accordée aux activités de construction navale civile relevant du règlement (CE) n° 1540/98, soit un montant de 4 millions d'euros, est incompatible avec le marché commun.

8. CONCLUSIONS

(115) Le prêt subordonné de 1998 et le versement anticipé supplémentaire forment une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. Ils constituent une aide au sauvetage. La partie de l'aide qui ne relève pas de l'article 296 est compatible avec le marché commun en vertu des lignes directrices pour les aides au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté.

(116) L'accord de privatisation par lequel les actions de KSG et les prêts subordonnés ont été cédés à Damen pour un prix symbolique ne contient aucun élément constitutif d'une aide d'État en faveur de Damen.

(117) Le prêt subordonné de 1998, la bonification d'intérêt comprise dans le versement anticipé supplémentaire, le nouveau prêt subordonné et le prêt sans intérêt constituent une aide d'État en faveur de KSG au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. Le fait que la faillite de KSG aurait entraîné une augmentation du coût des frégates d'un montant supérieur à celui versé au titre de l'aide ne remet pas en cause cette analyse. Les autorités néerlandaises ont invoqué l'article 296 du traité, mais sans objet en l'espèce puisque la plus grande partie de l'aide peut être déclarée compatible avec le marché commun sur la base des lignes directrices pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté. La Commission a constaté que le plan de restructuration formait une base solide pour le retour à la viabilité de l'entreprise et que l'aide restait limitée au minimum. Toute distorsion indue de la concurrence a été évitée dans la mesure où il s'agit d'activités ne relevant pas du règlement (CE) n° 1540/98. Il n'en demeure pas moins que l'aide imputable aux activités relevant du règlement (CE) n° 1540/98, soit une somme de 4 millions d'euros, est incompatible avec le marché commun, vu l'absence d'une réduction de capacité qui soit en rapport avec le montant et l'intensité de l'aide. Il convient de réclamer cette partie de l'aide au bénéficiaire,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'accord de privatisation conclu entre les Pays-Bas et Damen Shipyards Group (Damen) ne comporte aucune aide d'État au profit de Damen au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE et de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord sur l'espace économique européen.

Les mesures d'aide à la restructuration de Koninklijke Schelde Groep (KSG) constituent des aides d'État au profit de KSG au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE et de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord sur l'Espace économique européen.

Article 2

L'aide d'État mise à exécution par les Pays-Bas en faveur de KSG est compatible avec le marché commun dans la mesure où elle est imputable à des activités ne relevant pas du règlement (CE) n° 1540/98.

Article 3

L'aide d'État mise à exécution par les Pays-Bas en faveur de KSG est incompatible avec le marché commun à raison des 4 millions d'euros imputables à des activités relevant du règlement (CE) n° 1540/98.

Article 4

1. Les Pays-Bas prennent toutes les mesures nécessaires pour récupérer auprès du bénéficiaire l'aide visée à l'article 3, qui a été mise indûment à la disposition de KSG.

2. La récupération a lieu sur-le-champ et conformément aux procédures applicables du droit national, pour autant que celles-ci permettent une mise en oeuvre immédiate et effective de la présente décision. L'aide à récupérer comprend les intérêts à compter de la date où l'aide a été mise à la disposition du bénéficiaire jusqu'à la date de son remboursement effectif. L'intérêt est calculé sur la base du taux de référence appliqué pour calculer l'équivalent-subvention dans le cadre des aides régionales.

Article 5

Les Pays-Bas soumettent chaque année un rapport sur la mise en oeuvre du plan de restructuration jusqu'en 2007 ou à une date ultérieure si la mise en oeuvre de la restructuration prend du retard.

Article 6

Les Pays-Bas informent la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la notification de la présente décision, des mesures prises pour s'y conformer.

Article 7

Le Royaume des Pays-Bas est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 5 juin 2002.

Par la Commission

Mario Monti

Membre de la Commission

(1) JO C 254 du 13.9.2001, p. 6.

(2) Voir la note 1 de bas de page.

(3) http://www.schelde.com.

(4) JO L 202 du 18.7.1998, p. 1.

(5) http://www.damen.nl.

(6) Ce prêt, consenti par la Nederlandse Investeringsbank, est financé en partie par le ministère des affaires économiques (à hauteur de 25 millions de NLG, soit 11,3 millions d'euros) et en partie par le ministère de la défense (à hauteur de 10 millions de NLG, soit 4,5 millions d'euros).

(7) Ce dossier a pris du retard en raison de l'incertitude qui planait sur la politique de la marine en matière d'acquisitions de matériel. Durant l'été 1998, le nouveau gouvernement a décidé des restrictions dans le budget de la défense. Une communication fixant les lignes de force de cette réduction du budget était en préparation. Ce document, finalisé en janvier 1999, forme la base de toute la politique d'acquisition de matériel militaire par la marine jusqu'en 2010.

(8) Il s'agit de la valeur nette du prêt. Sa valeur brute s'élève à 38,2 millions d'euros, mais elle a été neutralisée en partie par une créance de 6,4 millions d'euros, au titre de l'impôt sur les sociétés.

(9) Un expert indépendant a confirmé que le chiffre de 100 millions de NLG est l'hypothèse la plus réaliste.

(10) JO C 288 du 9.10.1999, p. 2.

(11) Voir la note 1 de bas de page.

(12) Defensienota 2000, deuxième chambre, session 1999-2000, 26900, 1-2.

(13) Ces coûts supplémentaires sont causés: 1) par les créanciers qui n'acceptent de livrer les matières premières nécessaires à la construction des frégates qu'à la condition que le gouvernement règle aussi les dettes en souffrance liées à d'autres contrats; 2) par une augmentation des frais de personnel afin de dissuader les travailleurs de s'en aller; 3) par les frais supplémentaires postérieurs à la réception des frégates; 4) par un scénario de faillite qui risquerait de provoquer un retard d'au moins un an et d'entraîner ainsi des frais supplémentaires dans le cadre des contrats d'approvisionnement connexes liés à la construction des frégates et par une augmentation des coûts du maintien en service des anciennes frégates.

(14) Secret d'affaires.

(15) Article 1er du règlement (CE) n° 1540/98.

(16) La construction de yachts ne pourra pas absorber le reste de la capacité de KSG, car cette activité requiert des compétences et des équipements différents.

(17) Dans l'hypothèse d'un étalement uniforme des frais sur la période 2002-2007. Ni Damen ni les autorités néerlandaises n'ont fourni de calendrier détaillé.

(18) La Commission ne tiendra cependant pas compte des garanties à fournir par les autorités aux fournisseurs. Pour l'acheteur, ces garanties ne constitueraient pas des frais s'ajoutant à ceux du contrat initial. Les dépenses liées à la privatisation ont toutefois été nettement moins élevées que celles qu'une faillite aurait entraînées.

(19) Arrêt de la Cour de justice du 14 septembre 1994, affaires jointes C-278/92, C-279/92 et C-280/92, Espagne contre Commission, Rec., 1994, p. 4103.

(20) Comme l'aide au sauvetage a été intégralement accordée durant la période qui a précédé l'entrée en vigueur des lignes directrices de 1999, la Commission appréciera cette aide sur la base des lignes directrices pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté, JO C 368 du 23.12.1994, p. 12. La prolongation de ces lignes directrices dans l'attente de l'entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices a été publiée au JO C 74 du 10.03.1998, p. 31.

(21) Comme le prêt de 1998 était assorti d'un taux d'intérêt commercial, l'élément d'aide lors de la cession à Damen correspond toujours à sa valeur nominale.

(22) La Commission examine à la section 6.6 si les négociations entre les autorités néerlandaises et Damen ont pu garantir un "prix du marché" correct.

(23) Une perte de 4,9 millions d'euros est directement imputable aux activités dans le secteur de la construction navale civile. Un montant de 9 millions d'euros est imputable aux activités tant civiles que militaires. La part attribuée à la construction navale civile a été calculée sur la base de la part de la production civile dans la production totale durant la période comprise entre 1995 et 1999. Le montant de 7,1 millions d'euros correspond à la valeur actualisée fin 2000.

(24) Les observations des autorités néerlandaises et de Damen comprenaient des prévisions de chiffres d'affaires, qui figuraient dans l'étude de l'expert sur la valeur de KSG au moment de la privatisation. Ces chiffres sont basés sur les prévisions de Damen au moment de l'analyse. La Commission considère que le scénario prévoyant la construction intensive de yachts est le plus approprié pour ce calcul, point qui a d'ailleurs été confirmé par Damen. La Commission juge que la période la plus appropriée est celle comprise entre 2002 et 2007: s'il est vrai que le déménagement a commencé dès l'année 2000, ses effets sur l'utilisation de la capacité n'ont pas été perceptibles avant 2002. On ne dispose pas de chiffres pour la période au-delà de 2007 et même s'il y en avait, ils ne seraient pas fiables. Le déménagement n'affecte la construction des yachts que si la charge de travail dépasse la capacité du dock réaménagé à cet effet (le chiffre d'affaires y afférent est estimé à [...] millions de NLG, ce qui correspond au montant total du carnet de commandes pour cette année, commandes qui seront entièrement réalisées dans le dock réaménagé, tandis que le chiffre légèrement plus élevé pour 2004 sera en partie réalisé dans l'"ancien" dock militaire). On a calculé sur cette base que ces commandes représentent [...] % du chiffre d'affaires total prévu qui ne sera pas affecté par le déménagement. En effet, les "commandes bouche-trous" peuvent aussi englober des activités de construction navale militaire pour des pays tiers, ce qui implique que la part de la construction navale civile relevant du règlement (CE) n° 1540/98 dans le chiffre d'affaires total affecté par le déménagement doit être moindre. Le carnet de commandes actuel semble aussi indiquer que la construction navale civile est plus limitée que ce qui avait été prévu au moment de la privatisation. Par ailleurs, il est un fait que les activités de construction navale civile relevant du règlement pourraient fort bien se développer après 2007, c'est-à-dire une fois que les commandes militaires se feront plus rares. C'est pourquoi la Commission estime que le chiffre de 8,0 % est la meilleure estimation dont on dispose.

(25) JO L 148 du 6.6.1997, p. 3.