Décision de la Commission

du 28 juillet 1999

concernant l'aide d'État que l'Italie entend mettre à exécution en faveur de Fiat Auto SpA dans l'usine de Pomigliano d'Arco (Naples)

[notifiée sous le numéro C(1999) 2916]

(Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2000/318/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notammen son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés(1) à présenter leurs observations conformément auxdits articles,

considérant ce qui suit:

I. PROCÉDURE

(1) Entre octobre et décembre 1997, le gouvernement italien a notifié conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité, six projets d'aides d'État en faveur de Fiat Auto SpA (ci-après dénommée "Fiat")(2), dont celui destiné à l'établissement de Pomigliano d'Arco, province de Naples, région de la Campanie (ci-après dénommée "Fiat Pomigliano"), qui a été enregistré sous le numéro N 727/97 le 28 octobre 1997. Des demandes de renseignements supplémentaires ainsi que plusieurs rappels ont été adressés aux autorités italiennes pour rassembler les informations indispensables à une décision de la Commission. Le 23 avril 1998, une réunion s'est tenue en présence de représentants de l'Italie et de Fiat pour préciser diverses modalités d'examen du dossier. Par lettre du 20 novembre 1998, les autorités italiennes ont finalement apporté des réponses partielles aux questions soulevées par la Commission.

(2) Par lettre du 3 mars 1999, la Commission a informé l'Italie de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité à l'encontre de ces projets d'aide en l'invitant à lui fournir dans un délai d'un mois tous les documents, les informations et les données nécessaires pour apprécier la compatibilité des aides en cause avec le marché commun. À défaut de réponse, la Commission adopterait une décision sur la base des éléments dont elle dispose.

(3) La décision d'engager la procédure a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes(3), la Commission invitant les intéressés à présenter leurs observations.

La Commission n'a pas reçu d'observations à ce sujet de la part des intéressés.

(4) Des représentants de la Commission se sont rendus à Mirafiori le 24 février 1999 afin de discuter, entre autres, du cas Fiat Pomigliano, tandis que des visites sur place ont eu lieu le 18 mai 1999 à Pomigliano et le 22 juin 1999 dans les usines polonaises de Fiat, à Tichy et à Biesko-Biala.

II. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE

(5) L'aide envisagée par les autorités italiennes serait attribuée à Fiat, qui possède des usines entre autres en Italie, en Pologne, en Turquie et en Amérique du Sud. En 1998, elle a produit 2,7 millions de véhicules automobiles sous les marques Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia et Maserati. En 1997, la société employait quelque 62000 personnes en Italie, dont 7500 à Pomigliano, où sont fabriquées des automobiles vendues sous la marque Alfa Romeo. Une part significative des ventes de Fiat (un tiers environ) est réalisée dans d'autres États membres de l'Union européenne.

(6) L'investissement notifié concerne Pomigliano, situé dans une zone assistée au titre de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité, qui bénéficie d'un plafond régional de 40 % en équivalent-subvention net (ESN) pour les grandes entreprises. Il a démarré à la fin du mois de mars 1995 et devrait s'achever en mai 2000. Le montant prévu est, selon les autorités italiennes, de 659,0 milliards de lires italiennes (476 milliards de lires en valeur actualisée, soit 247 millions d'euros). L'investissement porte sur la production du modèle "Alfa 156", qui relève du segment D, et d'un nouveau véhicule Alfa Romeo du segment C (nom de code: "modèle 937").

(7) L'aide, dont le montant actualisé est de 56,4 milliards de lires italiennes (30,6 millions d'euros) - selon les déclarations des autorités italiennes -, serait accordée dans le cadre du régime prévu par la loi no 488/92 du 19 décembre 1992(4) relative au refinancement de la loi no 64/86 (ci-après dénommée "la loi no 488/92"), régime qui a été approuvé par la Commission le 24 mars 1995. Son intensité actualisée serait ainsi de 12,3 % en ESN ou de 10,08 % en équivalent-subvention brut (ESB).

(8) La Commission a informé le gouvernement italien de sa décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen à l'encontre du projet d'aide notifié, principalement parce qu'elle avait des doutes sur les points suivants:

a) la nécessité de l'aide, en particulier au regard de la mobilité supposée des investissements,

b) le niveau d'aide admissible, les autorités italiennes n'ayant pas fourni les éléments d'information indispensables à une analyse coûts-bénéfices (ACB).

(9) De plus, la Commission a enjoint à l'Italie de communiquer dans un délai d'un mois toutes les données nécessaires pour apprécier la compatibilité des aides en cause. Ont entre autres été demandés les documents spécifiques suivants:

a) une étude de localisation attestant la mobilité du projet;

b) la démonstration que les conséquences sociales, etc., de la fermeture éventuelle de Fiat Pomigliano n'auraient pas empêché un transfert d'activité vers d'autres sites;

c) une ACB fondée sur la détermination d'un site de référence situé dans une zone non assistée de la Communauté pour comparer les coûts opérationnels (main-d'oeuvre, composants/matériaux, loyers, coûts de stockage, énergie/eau, télécommunications, transports des intrants et des produits finis, formation, etc.) sur une période de trois ans à compter du démarrage de la production, ainsi que les coûts d'investissement (qui incluent les terrains, les bâtiments/constructions, les matériels/installations, les équipements et les matrices, l'outillage des fournisseurs, etc.);

d) l'évolution des capacités de production du groupe avant et après l'investissement.

À défaut de réponse, la Commission adopterait une décision sur la base des éléments dont elle dispose.

III. COMMENTAIRES DE L'ITALIE

(10) Après avoir demandé le 9 avril 1999 un délai de réponse supplémentaire, les autorités italiennes ont transmis à la Commission, par courrier du 16 avril 1999, les informations qu'elles estimaient nécessaires à la conclusion de l'examen des six cas notifiés entre octrobre et décembre 1997, pour lesquels la Commission avait décidé d'ouvrir la procédure d'enquête formelle le 3 février 1999.

(11) Le gouvernement italien insiste essentiellement sur l'hiatus qui existe selon lui entre la réalité économique de la décision d'implantation et l'examen mené par la Commission, en particulier sur les sujets liés de la mobilité et de la préparation de l'ACB. Les remarques faites à ce propos dépassent le strict cadre du cas Fiat Pomigliano pour étendre aux six dossiers Fiat cités.

(12) En ce qui concerne les usines d'assemblage en cause(5), l'Italie observe que Fiat a dans les faits conçu un programme cohérent d'investissements pour la période 1993-1998 après avoir examiné deux possibilités: effectuer les investissements en question en privilégiant la production soit dans les usines italiennes, soit dans les usines polonaises (en maximisant les transferts d'activités vers Tichy et Bielsko-Biala). Les diagrammes annexés à la lettre du 16 avril 1999 indiquent les attributions de capacités par usine, en fonction de l'hypothèse retenue. Plusieurs analyses effectuées par Fiat ont montré que le choix d'installer des capacités de production en Pologne pour les véhicules des segments B, C et D des marques Fiat et Alfa Romeo aurait été plus rentable pour Fiat que celui qu'elle a finalement fait et qui limite la production en Pologne au seul segment A. Des investissements d'un montant identique ou à peine plus élevé auraient permis d'obtenir un rendement supérieur grâce à des coûts plus faibles de main-d'oeuvre et de transport vers les marchés de destination(6), mais aussi au niveau des composantes, car le réseau de sous-traitants locaux de Fiat, déjà bien organisé, se serait encore développé.

(13) L'Italie précise que la réduction de personnel rendue nécessaire par les transferts de production vers la Pologne aurait pu se faire grâce aux effets de turn-over, en particulier moyennant le non-remplacement des salariés mis à la retraite, lesquels auraient été nombreux du fait de la structure de la pyramide des âges dans les usines du groupe. En revanche, une conséquence perçue comme négative par Fiat aurait été une baisse de l'emploi en Italie dans des régions en déclin industriel ou dans le sud du pays.

(14) Les aides régionales envisagées ne suffisent pas à compenser les surcoûts liés à la décision d'effectuer les investissements en Italie, mais elles ont joué un rôle d'incitation certain dans la décision.

(15) Aussi le gouvernement italien considère-t-il que les projets relatifs à Fiat Pomigliano, Mirafiori Meccanica, Cassino et Rivalta satisfont à l'exigence de mobilité.

(16) En ce qui concerne le projet de Fiat Pomigliano, les explications générales déjà fournies suffisent à en démontrer la mobilité. L'Italie ajoute que pour le modèle "Alfa 156" le choix se posait concrètement pour Fiat dans les termes suivants: i) soit installer toute la capacité à Pomigliano; ii) soit attribuer 60 % de la capacité à Pomigliano et 40 % à la Pologne.

(17) Pour les cas en cause, la loi no 488/92 n'a pas permis l'octroi d'aides à un unique programme transversal, mais a exigé une séparation des demandes de subvention. Six sites étant concernés par les deux premiers appels d'offres qui servent à déterminer les projets susceptibles de recevoir une aide, Fiat a présenté six demandes distinctes. Les six cas ont donc à leur tour été notifiés à la Commission de façon séparée. Le fait que les projets aient été notifiés à deux moments distincts (octobre 1997 et décembre 1997) a aussi contribué à rendre leur traitement plus difficile. Il a obligé la Commission à appliquer l'encadrement communautaire relatif à l'industrie automobile (ci-après dénommé "l'encadrement communautaire pertinent") dans les deux versions différentes en vigueur aux dates de notification(7). Le premier dispose que le site de référence pour l'analyse coûts-bénéfices doit être localisé dans une région non assistée de la Communauté alors que le second permet de recourir à un site de référence situé en Europe ou dans les pays d'Europe centrale et orientale (PECO).

(18) Cette double dichotomie artificielle ne respecte pas la réalité économique des investissements et ignore l'interdépendance productive des sites et les synergies qui en résultent. Les autorités italiennes estiment par conséquent qu'il est difficile d'appliquer de manière séparée les deux méthodes de l'ACB, comme le demande la Commission, car cela ne reflète pas l'aspect intégré du programme d'investissements et des calculs financiers qui en découlent. Les ACB auraient dû faire l'objet d'un examen global de la part de la Commission. La lettre du 16 avril 1999 contient toute une série de données qui pourraient servir de base à l'élaboration des ACB pour les usines de Mirafiori Carrozzeria, de Rivalta, de Cassino et de Pomigliano, en prenant comme point de référence Bielsko-Biala, dans un contexte de répartition optimale de la production entre l'Italie et la Pologne.

(19) Pour tenir compte de la décision d'engager la procédure dans le cas relatif à Fiat Pomigliano, qui précise que l'encadrement communautaire pertinent interdit le recours à un site alternatif situé ailleurs que dans une zone non assistée de la Communauté, l'Italie a cependant élaboré une ACB qui compare les usines de Fiat Pomigliano et d'Arese pour la fabrication de véhicules de la marque Alfa Romeo relevant des segments C et D. Avant d'être écartée au profit de l'option polonaise pour des raisons de rentabilité, cette alternative a d'ailleurs été étudiée par Fiat dans la mesure où la fin de la production des modèles "Lancia Y 10" et "Alfa 164" libérait de vastes espaces dans l'établissement d'Arese. Une ACB comparant Pomigliano et Arese a donc été effectuée, pour une hypothèse d'installation de capacités de 500 véhicules par jour pour le modèle "Alfa 156" et un calcul des désavantages d'exploitation sur la période 1997-1999. Le lancement en série du "modèle 937" étant prévu pour l'an 2000, l'ACB ne tient compte que des investissements relatifs à l'autre modèle. L'Italie note qu'Arese n'était pas située dans une région assistée au moment de la décision d'investissement.

(20) L'ACB effectuée par le gouvernement italien aboutit pour Fiat Pomigliano à un désavantage de 16,58 %, qui est suffisant pour autoriser l'aide considérée, dont l'intensité est de 12,39 % en ESB.

(21) Enfin, il est précisé que Fiat n'augmentera pas sa capacité de production en Europe sur la période concernée par le projet.

IV. APPRÉCIATION DE L'AIDE

(22) La mesure notifiée par les autorités italiennes en faveur de Fiat pour Fiat Pomigliano est une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. Elle serait en effet financée par l'État ou au moyen de ressources d'État. En outre, comme elle représente une part non négligeable du financement du projet, elle menace de fausser la concurrence dans la Communauté en favorisant Fiat par rapport à d'autres entreprises qui ne bénéficient pas d'aides. Enfin, le marché des véhicules automobiles se caractérise par d'importants échanges entre les États membres.

(23) L'aide d'État en cause, qui serait octroyée sur la base du régime autorisé visé par la loi no 488/92, est destinée à une entreprise exerçant son activité dans le secteur de la fabrication et du montage de véhicules automobiles. Le projet d'aide doit donc être examiné en s'appuyant sur l'encadrement communautaire pertinent. Étant donné que le gouvernement italien a notifié le projet le 28 octobre 1997, l'encadrement communautaire pertinent est celui de 1989, tel qu'il a été modifié et prorogé. Cette conclusion trouve confirmation dans l'encadrement suivant(8), applicable à compter du 1er janvier 1998, qui dispose expressément, au point 2.6, que "l'encadrement précédent, entré en vigueur le 1er janvier 1996 pour une période de deux ans, servira de base à l'appréciation des projets d'aide notifiés avant le 1er novembre 1997 et pour lesquels la Commission ne s'est pas encore prononcée sur leur compatibilité ou pour lesquels elle a ouvert la procédure prévue à l'article 93, paragraphe 3, du traité avant cette date". L'Italie n'a pas contesté cette appréciation dans le cadre de la procédure.

(24) La Commission note en outre que les aides seraient accordées sur la base d'un régime autorisé et que le coût du projet dépasse 17 millions d'euros. Les autorités italiennes ont donc respecté l'obligation de notification du projet. La Commission regrette cependant le long laps de temps qui s'est écoulé entre la signature, le 20 novembre 1996, du décret ministériel prévoyant l'octroi de l'aide en cause et la date de la notification officielle, fin octrobre 1997.

(25) L'article 87, paragraphe 2, du traité indique certaines formes d'aides compatibles avec le traité, mais, compte tenu de la nature et de la finalité de l'aide, ainsi que de la localisation géographique des investissements, ces dispositions ne sont pas applicables au projet en question. L'article 87, paragraphe 3, énumère les aides qui peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun. La compatibilité doit être appréciée dans le contexte de la Communauté dans son ensemble et non dans un contexte purement national. Afin de préserver le bon fonctionnement du marché commun et dans le respect du principe énoncé à l'article 3, point g), du traité, les dérogations prévues à l'article 87, paragraphe 3, en question doivent être interprétées de manière restrictive. En ce qui concerne les dérogations prévues à l'article 87, paragraphe 3, points b) et d), l'aide en cause n'est manifestement pas destinée à un projet d'intérêt européen commun ni à un projet visant à remédier à une perturbation grave de l'économie italienne ni encore à promouvoir la culture et la conservation du patrimoine. Quant aux dérogations prévues à l'article 87, paragraphe 3, points a) et c), la Commission observe que Pomigliano se trouve dans une région assistée au titre du point a).

(26) La Commission doit donc vérifier si les conditions prévues par l'encadrement communautaire pertinent sont respectées pour décider de la compatibilité des aides régionales envisagées avec le marché commun au titre de la dérogation prévue à l'article 87, paragraphe 3, point a) ou c), du traité.

(27) La Commission reconnaît que des investissements nouveaux dans des régions défavorisées peuvent contribuer au développement régional. C'est justement la raison pour laquelle la Commission adopte une attitude généralement favorable à l'égard des aides à l'investissement accordées pour remédier aux désavantages structurels dont souffrent les régions défavorisées de la Communauté. Lorsqu'elle apprécie les projets d'aides à finalité régionale, la Commission doit cependant confronter les avantages sur le plan du développement régional (comme la contribution au développement durable de la région grâce à la création ou à la sauvegarde d'emplois stables et l'existence de liens avec l'économie locale et communautaire) avec les conséquences préjudiciables éventuelles sur l'ensemble du secteur (telles que la création ou le maintien d'une surcapacité importante). L'évaluation en question n'a pas pour but de nier la contribution essentielle des aides régionales à la cohésion au niveau communautaire, mais de garantir que d'autres éléments présentant un intérêt pour la Communauté, tels que le développement du secteur au niveau communautaire, sont eux aussi pris en considération. Lorsqu'elle examine des aides régionales à l'industrie automobile, la Commission a pour pratique constante (à la lumière de l'encadrement communautaire pertinent) de procéder de la façon suivante.

1) Elle vérifie tout d'abord si une aide régionale peut être accordée. À cette fin, elle étudie notamment si la région concernée peut recevoir des aides conformément au droit communautaire et si l'investisseur dispose d'une alternative pour l'implantation de son projet afin de démontrer la nécessité de l'aide, notamment sur la base de la mobilité du projet.

2) Puis elle s'assure de l'éligibilité des coûts prévus pour les éléments mobiles du projet.

3) Elle contrôle ensuite que la mesure d'aide prévue est adaptée aux problèmes régionaux qu'elles doit contribuer à résoudre. Pour cela, elle vérifie que le projet favorise le développement à long terme de la région en cause et elle recourt généralement à une ACB.

4) Enfin, elle examine la question des compléments d'aide (top-up), qui consistent en une augmentation de l'intensité de l'aide comme incitation supplémentaire pour l'investisseur à investir dans la région concernée. Ces compléments sont autorisés, sauf si l'investissement accroît les problèmes de capacité dans l'industrie automobile.

5) La somme des chiffres déterminés au cours des deux dernières étapes du calcul équivaut au montant total de l'aide que la Commission peut autoriser, dans les limites du plafond régional.

(28) La procédure est connue du gouvernement italien et de Fiat, en raison de nombreux autres cas d'aides antérieurs dans le secteur automobile. En outre, les questions de méthodologie soulevées à l'occasion des rencontres avec les autorités italiennes, accompagnées de représentants de Fiat, ont reçu les réponses adéquates.

(29) L'usine en cause est située dans une région assistée au titre de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité, où des aides régionales peuvent normalement être autorisées jusqu'à un plafond de 40 % en ESN pour les grandes entreprises.

(30) Afin de démontrer la nécessité de l'aide régionale, les autorités italiennes doivent notamment prouver la mobilité du projet, c'est-à-dire qu'il existe une alternative économiquement viable pour l'implantation du projet ou de parties de ce projet. En effet, si aucun autre site industriel, nouveau ou préexistant, n'est susceptible, au sein du groupe en question, d'accueillir l'investissement envisagé, l'entreprise serait contrainte de mettre en oeuvre son projet dans l'unique usine d'accueil possible, même en l'absence d'aide.

(31) Dans sa lettre du 16 avril 1999, le gouvernement italien affirme que l'alternative qui se présentait à Fiat pour la production de l'Alfa 156 était la suivante: i) soit installer toutes les capacités à Fiat Pomigliano, à savoir 500 véhicules/jour; ii) soit installer 60 % des capacités à Fiat Pomigliano (300 véhicules/jour) et attribuer les 40 % restants à la Pologne. Cette répartition des capacités, qui répond à une logique économique, est en partie confirmée par des diagrammes indiquant: i) d'une part, Fiat Pomigliano avec une capacité de 1200 véhicules/jour, entièrement utilisée pour la production de voitures des segments C(9) (700 véhicules/jour selon la Commission) et D(10) (500 véhicules/jour selon la Commission) de marque Alfa Romeo et un établissement en Pologne, d'une capacité de 2000 véhicules/jour, utilisé à hauteur de 700 véhicules/jour pour des voitures du segment A de la marque Fiat et ii) d'autre part, Fiat Pomigliano, avec une capacité de 1200 véhicules/jour, utilisée à hauteur de 1000 véhicules/jour uniquement pour la production de voitures des segments C (700 véhicules/jour selon la Commission) et D (300 véhicules/jour selon la Commission) de marque Alfa Romeo, et un établissement en Pologne, d'une capacité de 2000 véhicules/jour, utilisé à pleine capacité, entre autres pour des voitures du segment D d'Alfa. Aucune autre usine italienne n'est prévue pour la production de véhicules Alfa du segment C.

(32) La Commission précise par ailleurs qu'il ressort de la documentation fournie par les autorités italiennes que Fiat a étudié la mobilité globale des projets Mirafiori Meccanica, Rivalta, Cassino et Pomigliano, mais que l'alternative économique réelle n'oblige pas à transférer des capacités de production simultanément de ces quatre usines italiennes. En effet, il aurait été possible de ne délocaliser qu'une partie des capacités (en particulier, en fonction des plates-formes) d'une ou plusieurs de ces usines. À titre d'exemple Fiat aurait pu procéder de façon rationnelle d'un point de vue technique et financier en transférant de Pomigliano à Biesko-Biala des capacités représentant seulement 200 véhicules/jour pour l'"Alfa 156", sans installer en Pologne de capacités supplémentaires pour les modèles Fiat "Marea" et "Bravo/Brava".

(33) La Commission a enfin consulté sur ces éléments des experts indépendants (IMO - Leuven) et s'est rendue en leur compagnie dans les usines de Fiat Pomigliano, de Tichy et de Biesko-Biala.

(34) La Commission a alors conclu que le projet est mobile pour une production de 200 véhicules "Alfa 156" par jour alors que l'investissement relatif au "modèle 937" ne présente pas de caractère mobile.

(35) Comme cela a été expliqué lors de l'ouverture de la procédure, le fait que l'investissement à Fiat Pomigliano ait débuté plus d'un an avant la demande d'aide initiale indiquerait normalement que l'aide en cause n'est pas nécessaire à la réalisation du projet. Toutefois, dans la ligne des décisions arrêtées par la Commission les 18 novembre 1997(11), 30 septembre 1998(12) et 7 avril 1998(13), on peut admettre que les circonstances très spécifiques ayant marqué la période comprise entre l'expiration de la loi no 64/86 et la mise en oeuvre de la loi no 488/92 puissent justifier de manière exceptionnelle le décalage entre le démarrage du projet et la demande d'aide. Il a en outre été établi que, au moment du démarrage de l'investissement, en mars 1995, Fiat avait de bonnes raisons de penser qu'une aide lui serait accordée sur la base de la loi no 488/92. Le montant précis de l'aide éventuelle ne pouvait bien évidemment pas être connu.

(36) La Commission conclut donc que des aides régionales semblent nécessaires à la conduite du projet d'investissement à Fiat Pomigliano.

(37) La Commission a contrôlé le caractère éligible des coûts par rapport au régime d'aide employé. Même si l'investissement ne se traduit pas par une augmentation de la capacité de production, la Commission estime que le projet notifié correspond à un investissement initial au sens des lignes directrices relatives aux aides d'État à finalité régionale(14). Il s'agit d'un changement profond dans la structure productive de l'établissement, sans élément de modernisation.

(38) La Commission remarque en outre que le décret no 527/95 permet l'admissibilité de dépenses d'investissement à titre rétroactif, jusqu'à deux ans avant la date de dépôt de la demande initiale d'aide régionale. Il s'agit d'une procédure exceptionnelle qui vise, de manière transitoire, à couvrir le vide juridique causé par l'expiration de la loi no 64/86 et le retard pris dans l'adoption de la loi no 488/92. Pour le projet examiné, les investissements ont démarré en mars 1995 et la demande d'aide aux autorités italiennes a été introduite par Fiat en mai 1996. La Commission conclut que les investissements, d'un montant de 659,0 milliards de lires italiennes, peuvent bénéficier d'aides à finalité régionale en application de la loi no 488/92.

(39) La Commission ne peut toutefois retenir comme admissibles que les investissements mobiles, lesquels doivent être évalués sur la base des besoins en équipement pour une production journalière de 200 Alfa 156.

(40) Les conséquences directes du projet, comme la sauvegarde de postes de travail, et les effets induits, par exemple auprès des fournisseurs locaux et des prestataires de service, représentent des avantages significatifs pour l'économie locale. La Commission conclut que les aides envisagées, qui cofinancent le projet en cause, facilitent le développement à long terme de la région de Pomigliano.

(41) L'encadrement communautaire pertinent oblige à comparer le projet notifié avec un projet analogue réalisé dans une région non aidée de la Communauté, afin de déterminer les surcoûts liés aux déficiences structurelles de la région assistée choisie pour l'investissement. Le gouvernement italien considère pour sa part que l'application de ce principe ne reflète pas le choix économique qui s'est présenté à Fiat. Il estime que la Commission devrait faire un examen qui tienne compte de l'aspect intégré des projets: en d'autres termes, la Commission devrait recourir aux sites de référence réels que l'investisseur a analysés, en l'espèce la Pologne et Tichy/Bielsko-Biala.

(42) Si la Commission autorisait dans le cas de Fiat Pomigliano l'emploi de sites de référence localisés ailleurs que dans une région non aidée de la Communauté, elle ne respecterait pas le principe d'égalité de traitement. En effet, son mode de procéder serait sensiblement différent que dans d'autres cas relevant de la même pratique sur le plan juridique, à savoir tous les cas examinés à la lumière de l'encadrement communautaire pertinent en vigueur avant 1998 pour lesquels le site de référence était situé dans une zone non assistée, comme par exemple dans la décision 96/666/CE de la Commission(15).

(43) En outre, au moment de l'étude de localisation effectuée par Fiat, et donc de la prise en considération d'une éventuelle aide d'État, au plus tard en 1993/1994, la pratique de la Commission obligeait à utiliser un site de référence localisé dans une zone non éligible aux aides régionales. L'Italie et Fiat connaissaient déjà à l'époque cette méthodologie, utilisée par exemple dans le cas Fiat Mezzogiorno(16), qui reste représentatif pour l'application de l'ACB. Le seul montant d'aide que Fiat a pu prendre en considération dans l'analyse financière relative à la décision d'implantation est celui qui est fondé sur une comparaison entre l'établissement potentiellement bénéficiaire de l'aide régionale et un site alternatif localisé dans une région non assistée de la Communauté. Il n'est possible d'utiliser un établissement alternatif situé en Pologne, comme l'Italie souhaite le faire, que depuis l'entrée en vigueur de l'encadrement communautaire pertinent en janvier 1998, soit environ quatre ans après la décision d'investissement.

(44) En conclusion, la thèse du gouvernement italien selon laquelle il conviendrait d'examiner le programme intégré des investissements de Fiat en comparant les solutions italiennes et polonaises ne saurait être acceptée par la Commission.

(45) Il ressort des informations soumises par les autorités italiennes que l'usine d'Arese, située au moment de la décision d'investissement dans une zone non assistée de la Communauté et dans laquelle Fiat a pendant un certain temps envisagé de produire l'Alfa 156, peut servir de comparateur pour l'ACB qui doit être effectuée afin d'évaluer l'intensité de l'aide pouvant être autorisée par la Commission.

(46) Les experts de la Commission ont donc étudié les données transmises par l'Italie en vue de calculer les surcoûts nets qu'entraînerait la réalisation du projet à Fiat Pomigliano plutôt qu'à Arese.

(47) Le projet en question correspondant à une forme d'extension, l'évaluation des avantages et des désavantages d'exploitation est effectuée sur un laps de temps de trois années à compter du démarrage de la production commerciale. Comme l'Alfa 156 est entrée en phase de production commerciale en 1997, la période de référence de trois ans pour l'ACB débute en 1997. L'Italie ne conteste pas ces principes.

(48) La Commission observe donc qu'elle doit prendre une décision sur la base des informations dont elle dispose, notamment celles transmises par les autorités italiennes à la suite de l'injonction de fournir des informations qui leur a été communiquée le 3 février 1999. Il y a lieu de noter que la lettre du 16 avril 1999 contient des affirmations non démontrées, insuffisamment circonstanciées ou dont les conséquences ne sont pas chiffrées avec précision ... La Commission ne peut pas intégrer ces éléments dans son évaluation du désavantage que représente Pomigliano par rapport à Arese, car elle doit interpréter les dérogations énoncées à l'article 87, paragraphe 3, du traité de manière restrictive.

(49) D'une façon générale, il ressort de l'ACB élaborée par les autorités italiennes que les désavantages de Fiat Pomigliano résident dans des coûts plus élevés de main-d'oeuvre, de transport et d'investissement. Par rapport à l'ACB fournie par l'Italie, la Commission a toutefois mis en évidence plusieurs divergences.

1) En premier lieu, le taux de référence utilisé par la Commission, notamment pour les calculs d'actualisation, s'élève à 11,90 %, soit le taux de référence en vigueur en Italie au moment des études du projet (vers 1994). L'Italie a en revanche appliqué un taux d'actualisation de 13,08 %, sans en donner une justification suffisante.

2) En second lieu, l'encadrement communautaire pertinent oblige à une comparaison des coûts opérationnels et d'investissement pour la seule partie mobile du projet. Il a déjà été établi que pour le projet examiné, le caractère mobile ne concernait qu'une production de 200 véhicules/jour. Les autorités italiennes ont pour leur part fondé leur ACB sur une hypothèse de production de 500 véhicules/jour à Fiat Pomigliano et à Arese, respectivement.

3) Pour la Commission, l'hypothèse d'un site alternatif à Arese pour la production de 500 véhicules/jour semble très peu fondée. Une telle décision aurait remis en question la rentabilité même de Fiat Pomigliano. De surcroît, les autorités italiennes n'on jamais démontré de manière suffisante que Fiat avait envisagé sérieusement cette alternative, affirmant au contraire de façon répétée que le seul véritable choix pour l'entreprise consistait à opter entre une maximisation de la production en Pologne ou le maintien des capacités en Italie.

4) La Commission doit par conséquent appliquer un coefficient de 40 % (= 200 véhicules/jour: 500 véhicules/jour) au ratio des avantages/désavantages opérationnels recensés dans l'étude.

5) En ce qui concerne les investissements, la Commission souligne à titre liminaire que son examen est rendu encore plus difficile par le décalage dans le temps entre le démarrage de l'investissement (1995) et le moment où elle a pu disposer d'informations utilisables (1999). Pour être en mesure d'effectuer une analyse approfondie, la Commission aurait dû pouvoir se rendre à Fiat Pomigliano et à Arese avant que le projet ne prenne corps. L'impossibilité de procéder à une telle vérification rétrospectivement explique le caractère approximatif de certaines appréciations faites par la Commission dans l'étude des désavantages auxquels se heurte l'investissement. La Commission n'est toutefois pas reponsable de cette situation de fait.

6) La Commission admet que l'application d'un coefficient de 40 % au ratio avantages/désavantages relatifs à l'investissement ne correpond pas exactement à la réalité industrielle d'un projet fondé sur le transfert de 200 véhicules/jour et non de 500 véhicules/jour. Par ailleurs, vu le silence des autorités italiennes à ce sujet malgré l'injonction qui leur a été adressée et suite à la visite effectuée à Fiat Pomigliano et à la réunion qui s'est tenue en Pologne sur cette question, la Commission estime, à l'instar de ses experts, que la prise en considération d'un taux de 40 % est justifiée pour les désavantages liés à l'investissement. Dans un souci de cohérence, la base des investissements admissibles par la Commission a elle aussi été limitée à 40 % du montant des investissements jugés éligibles en application de la loi no 488/92, ce qui donne un résultat de 195,6 milliards de lires italiennes en valeur actualisée (base 1995).

(50) Les rectifications ainsi apportées par la Commission modifient sensiblement les résultats de l'ACB initiale. Le désavantage de Fiat Pomigliano par rapport à Arese, tel qu'estimé par la Commission, s'établit à 17,3 %.

(51) L'aide nominale de 104,5 milliards de lires italiennes communiquée par les autorités italiennes le 18 mai 1999, correspond à un montant actualisé de 61,9 milliards, au taux de référence considéré. L'intensité de l'aide envisagée s'élève donc à 31,6 % en ESB, soit un chiffre inférieur au plafond de 40 % en ESN en vigueur pour les aides à finalité régionale dans la zone de Pomigliano.

(52) Compte tenu du caractère sensible du secteur automobile, la Commission étudie les effets de chaque projet d'investissement sur la concurrence, en particulier en tenant compte de la variation des capacités de production au niveau du groupe concerné sur le marché en cause.

Par ses effets, le projet mis en oeuvre par Fiat à Pomigliano concerne, pour ce qui est du produit, le marché des véhicules automobiles. Le marché géographique de référence est, conformément à l'encadrement communautaire pertinent, celui de l'Espace économique européen.

La lettre envoyée par l'Italie le 20 novembre 1998 illustre l'évolution des capacités de production, avant et après le projet, des différentes usines de Fiat pour la production de véhicules automobiles. Ces capacités n'augmentent pas. La Commission conclut donc que le projet en question peut bénéficier d'un facteur d'ajustement (top-up) de 3 points de pourcentage.

(53) La Commission observe enfin que, même si Fiat Pomigliano se trouve dans une zone relevant de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité, il n'est pas possible d'accorder dans le secteur automobile aucune nouvelle aide au fonctionnement.

V. CONCLUSION

(54) À l'issue de l'examen extrêmement approfondi réalisé par la Commission, assistée de ses experts, les intensités définitives du désavantage et de l'aide envisagée par l'Italie s'établissent respectivement à 17,3 % et à 31,6 % en ESB des investissements jugés admissibles par la Commission. Vu l'octroi d'un facteur d'adjustement de 3 points de pourcentage, la Commission parvient à la conclusion que l'aide régionale que le gouvernement italien entend accorder à Fiat Pomigliano est compatible avec le marché commun sur la base de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité dans les limites d'une intensité maximale de 20,3 % en ESB.

(55) Les investissements admissibles s'élevant, selon le calcul de la Commission, à 195,6 milliards de lires italiennes, un montant maximal d'aide de 39,6 milliards en valeur actualisée (base 1995, au taux d'actualisation de 11,90 %) est autorisé.

(56) Toute aide d'État supplémentaire destinée au projet d'investissement en question est incompatible avec le marché commun.

(57) Eu égard aux caractéristiques du projet, la Commission demande aux autorités italiennes, en application du point 2.3 de l'encadrement communautaire pertinent, de lui communiquer un rapport circonstancié sur les modalités d'exécution du projet,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'aide d'État que l'Italie entend mettre en oeuvre en faveur de Fiat Auto SpA dans l'établissement de Pomigliano d'Arco (Naples) est compatible avec le marché commun sur la base de l'article 87, paragraphe3, point c), du traité, à hauteur d'une intensité de 20,3 % en ESB, pour des investissements admissibles d'un montant de 195,6 milliards de lires italiennes, actualisés au taux de 11,90 % (base 1995).

La mise en oeuvre de cette aide, pour un montant maximal de 39,6 milliards de lires italiennes en valeur actualisée (au taux de 11,90 % - base 1995) est par conséquent autorisée.

Article 2

Toute aide d'État supplémentaire que l'Italie envisagerait d'accorder en faveur de Fiat Pomigliano en plus de celle visée à l'article 1er est incompatible avec le marché commun.

Article 3

L'Italie informe la Commission, dans les deux mois qui suivent la date de notification de la présente décision, des dispositions qu'elle a prises pour s'y conformer.

Article 4

L'Italie communique au mois de septembre de chaque année, et jusqu'à l'achèvement du projet, un rapport montrant l'état d'avancement et l'exécution financière du projet ainsi que le respect général des conditions énoncées dans la notification de l'aide en cause.

Article 5

La République italienne est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 28 juillet 1999.

Par la Commission

Karel van Miert

Membre de la Commission

(1) JO C 113 du 24.4.1999, p. 16.

(2) Quatre concernent la production de véhicules automobiles: Cassino-Piedimonte San Germano, Mirafiori Carrozzeria (C 5/99, ex N 728/97), Pomigliano (C 4/99, ex N 727/97) et Rivalta (C 8/99, ex N 834/97); deux visent la fabrication de moteurs: Termoli (C 7/99, ex N 730/97) et Mirafiori Meccanica (C 9/99, ex N 838/97).

(3) Voir note 1 de bas de page.

(4) GURI 299 du 21 décembre 1992.

(5) Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano et Rivalta.

(6) Il s'agit des marchés du centre de l'Europe (Allemagne, France, Belgique, Pays-Bas) et de l'Europe orientale.

(7) JO C 123 du 18.5.1989, p. 3, et JO C 279 du 15.9.1997, p. 1, respectivement.

(8) JO C 284 du 28.10.1995, p. 3.

(9) Le modèle 937 relève du segment C.

(10) L'Alfa 156 relève du segment D.

(11) JO C 70 du 6.3.1998, p. 7.

(12) JO C 409 du 30.12.1998, p. 7 et JO C 384 du 12.12.1998, p. 20.

(13) JO C 240 du 31.7.1998, p. 3.

(14) JO C 74 du 10.3.1998, p. 9.

(15) JO L 308 du 29.11.1996, p. 46.

(16) JO L C 37 du 11.2.1993, p. 15.