FR Journal officiel de l'Union européenne L 277/1

RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) 2016/1788 DE LA COMMISSION

du 14 juillet 2016

modifiant le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la liste de prescriptions pour la réception UE par type de véhicules et modifiant et corrigeant les règlements délégués de la Commission (UE) no 1322/2014, (UE) 2015/96, (UE) 2015/68 et (UE) 2015/208 en ce qui concerne la construction des véhicules et les prescriptions générales, les prescriptions relatives aux performances environnementales et aux performances de l’unité de propulsion, les prescriptions en matière de freinage des véhicules et les prescriptions relatives à la sécurité fonctionnelle des véhicules

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil du 5 février 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers (1), et notamment son article 17, paragraphe 5, son article 18, paragraphe 4, son article 19, paragraphe 6, son article 20, paragraphe 8, son article 27, paragraphe 6, son article 28, paragraphe 6, son article 49, paragraphe 3, son article 53, paragraphe 12, son article 60, paragraphe 1, et ses articles 61 et 70,

considérant ce qui suit:

(1) Comme l’article 27, paragraphe 3, du règlement (UE) no 167/2013 permet l’utilisation de méthodes virtuelles d’essai en tant qu’alternative aux essais physiques effectués par des services techniques désignés et compte tenu du fait que ces méthodes virtuelles d’essai réduisent considérablement le fardeau imposé aux constructeurs et sont particulièrement faciles à appliquer pour ce qui concerne le contrôle dimensionnel, il convient d’ajouter d’autres prescriptions à la liste des prescriptions pouvant faire l’objet d’essais virtuels figurant dans l’annexe III du règlement délégué (UE) no 1322/2014 de la Commission (2).

(2) Afin d’améliorer la précision, les prescriptions techniques relatives à l’appareillage de mesure du niveau sonore aux oreilles du conducteur énoncées dans l’annexe XIII du règlement délégué (UE) no 1322/2014 devraient être adaptées au progrès technique.

(3) Par souci de cohérence, il est nécessaire de prévoir d’autres conditions pour la réception UE par type, en tant que composant, d’un siège dans l’annexe XIV du règlement délégué (UE) no 1322/2014.

(4) Par souci de clarté et de précision, d’autres prescriptions sur les informations à inclure dans le manuel d’utilisation conformément à l’annexe XXII du règlement délégué (UE) no 1322/2014 devraient être ajoutées, notamment en ce qui concerne les informations sur la manière de fixer latéralement et verticalement l’attelage trois points pour le déplacement sur route, des instructions et des mises en garde spécifiques concernant les dimensions réduites du dispositif de protection d’une prise de force de type 3 et les intervalles de graissage.

(5) En raison de leur conception technique, les véhicules de catégorie T ou C équipés d’un entraînement hydrostatique commandé du pied droit et les véhicules de catégorie C dont la vitesse maximale par construction est inférieure à 15 km/h visés dans l’annexe XXIII du règlement délégué (UE) no 1322/2014 concernant les dispositifs de commande devraient être exemptés de la prescription d’avoir des pédales d’embrayage, de frein et d’accélérateur avec les mêmes fonctions et la même disposition que sur un véhicule à moteur.

(6) Afin d’améliorer la précision, les prescriptions relatives au démarrage en sécurité du moteur figurant dans l’annexe XXIII du règlement délégué (UE) no 1322/2014 devraient être améliorées et adaptées aux particularités de la conception de certains véhicules.

(7) Pour assurer la cohérence avec le règlement délégué (UE) no 1322/2014, les prescriptions concernant les dispositifs de commande reliés à des terminaux virtuels, énoncées dans l’annexe X du règlement délégué (UE) 2015/208 de la Commission (3) concernant les prescriptions relatives aux systèmes d’information du conducteur, devraient être déplacées dans l’annexe XXIII du règlement délégué (UE) no 1322/2014 concernant les prescriptions relatives aux dispositifs de commande.

(8) Par souci de cohérence et de simplification, les prescriptions relatives au marquage des conduites souples des circuits hydrauliques énoncées dans l’annexe XXIV du règlement délégué (UE) no 1322/2014 concernant la protection contre les autres risques mécaniques devraient être harmonisées avec la norme ISO 17165-1:2007 actuellement utilisée par les fabricants de conduites.

(9) Par souci de cohérence, il est nécessaire d’inclure dans le champ d’application de l’annexe XXIX du règlement délégué (UE) no 1322/2014 concernant la protection contre les substances dangereuses tout tracteur pourvu d’une cabine, y compris ceux pourvus de cabines de niveau 1, même si elles n’offrent aucune protection.

(10) Afin d’assurer que le sens du terme «cabine» soit compris de la même manière, une définition de «cabine» devrait être introduite dans le règlement délégué (UE) 2015/208. La définition devrait s’appuyer sur la norme internationalement reconnue EN 15695-1:2009.

(11) Le calcul de la vitesse maximale théorique des tracteurs figurant dans l’annexe III du règlement délégué (UE) 2015/208 devrait tenir compte des derniers développements techniques concernant la commande du moteur.

(12) Les conditions pour satisfaire aux prescriptions ISO énoncées dans l’annexe VII du règlement délégué (UE) 2015/208 concernant le champ de vision et les essuie-glaces du pare-brise ne comprennent pas expressément de conditions concernant la vision directe et indirecte. Des conditions concernant la vision directe et indirecte devraient être expressément indiquées dans cette annexe pour assurer que les prescriptions ISO soient satisfaites uniformément.

(13) Les installations d’éclairage visées dans l’annexe XII du règlement délégué (UE) 2015/208 devraient satisfaire à certaines prescriptions plus strictes pour les tracteurs rapides, afin d’accroître leur sécurité.

(14) Les dispositifs de commande, qui fournissent au conducteur des informations haptiques, présentent des arêtes faisant saillie. Afin de protéger les occupants du véhicule tout en conservant la possibilité de fournir des informations haptiques, il est nécessaire d’introduire des prescriptions spécifiques pour ces dispositifs dans l’annexe XIII du règlement délégué (UE) 2015/208.

(15) Des prescriptions spécifiques devraient être introduites dans l’annexe XIV du règlement délégué (UE) 2015/208 concernant l’extérieur et les accessoires des véhicules agricoles et forestiers, en raison de la finalité particulière de certaines configurations extérieures.

(16) Les prescriptions concernant le chauffage et la climatisation de la cabine énoncées dans l’annexe XVII du règlement délégué (UE) 2015/208 devraient être compatibles avec les prescriptions de l’annexe XXIX du règlement délégué (UE) no 1322/2014 concernant le niveau de pression et le flux d’air.

(17) Il est nécessaire d’améliorer la visibilité des plaques d’immatriculation visées dans l’annexe XIX du règlement délégué (UE) 2015/208.

(18) Certaines prescriptions relatives aux réservoirs de carburant énoncées dans l’annexe XXV du règlement délégué (UE) 2015/208 devraient être alignées sur les derniers développements techniques exposés dans le règlement no 34 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU).

(19) En raison des dimensions particulières des tracteurs T2, il est nécessaire d’adapter la longueur de la plate-forme spécifiée dans l’annexe XXVIII du règlement délégué (UE) 2015/208.

(20) Les prescriptions relatives aux dispositifs de remorquage énoncées dans l’annexe XXIX du règlement délégué (UE) 2015/208 doivent être adaptées pour tenir compte des derniers développements techniques.

(21) Des définitions supplémentaires sont nécessaires en ce qui concerne les chenilles dans l’annexe XXXIII du règlement délégué (UE) 2015/208. Il est également nécessaire d’actualiser un certain nombre des définitions existantes afin de tenir compte des derniers développements techniques.

(22) Des dispositions et des prescriptions supplémentaires sont nécessaires en ce qui concerne les liaisons mécaniques dans l’annexe XXXIV du règlement délégué (UE) 2015/208 afin d’assurer la cohérence des essais sur le véhicule tracteur (tracteur) et le véhicule tracté (remorque ou engin interchangeable tracté). Un certain nombre de dispositions et de prescriptions en rapport avec les liaisons mécaniques doit être adapté pour éviter d’utiliser les mêmes dispositions dans des contextes différents.

(23) Certaines dispositions et prescriptions relatives au freinage des véhicules agricoles et forestiers énoncées dans l’annexe I du règlement délégué (UE) 2015/68 de la Commission (4) devraient être alignées sur les derniers développements techniques concernant la construction et le montage des freins.

(24) Les essais de freinage décrits dans l’annexe II du règlement délégué (UE) 2015/68 devraient être alignés sur les derniers développements techniques en ce qui concerne le comportement au freinage et les performances de freinage ainsi que sur les prescriptions correspondantes du règlement no 13 de la CEE-ONU.

(25) Des définitions supplémentaires en rapport avec les essais de freinage de remplacement sont nécessaires et certaines dispositions et prescriptions concernant les essais de freinage de remplacement figurant dans l’annexe VII du règlement délégué (UE) 2015/68 devraient être clarifiées de manière à ce qu’elles soient parfaitement alignées sur les prescriptions énoncées dans le règlement no 13 de la CEE-ONU.

(26) Certaines dispositions et prescriptions relatives au freinage des véhicules agricoles et forestiers à entraînement hydrostatique énoncées dans l’annexe IX du règlement délégué (UE) 2015/68 devraient être alignées sur les derniers développements techniques concernant les performances des freins montés sur ces véhicules.

(27) Les prescriptions de l’annexe XII du règlement délégué (UE) 2015/68 concernant le système de freinage à commande électronique monté sur certains tracteurs devraient être adaptées pour éviter les défaillances, dans toute la mesure du possible, et pour accroître les performances de freinage.

(28) Les définitions concernant les émissions polluantes des moteurs figurant dans le règlement délégué (UE) 2015/96 de la Commission (5) devraient être alignées sur les définitions correspondantes utilisées pour les engins mobiles non routiers. Il est également nécessaire d’aligner entièrement les prescriptions pour les engins mobiles non routiers figurant dans ce règlement avec les prescriptions figurant dans la directive 97/68/CE du Parlement européen et du Conseil (6) et avec le règlement no 96 de la CEE-ONU.

(29) Afin d’améliorer la lisibilité et la clarté des règlements délégués (UE) no 1322/2014, (UE) 2015/96, (UE) 2015/68 et (UE) 2015/208, il est nécessaire de corriger certaines erreurs rédactionnelles, contradictions et références erronées.

(30) L’annexe I du règlement (UE) no 167/2013 concernant les prescriptions pour la réception UE par type de véhicules devrait permettre la définition de prescriptions de sécurité fonctionnelle pour des catégories de véhicules supplémentaires, lorsque cela est nécessaire.

(31) Le règlement (UE) no 167/2013 devrait donc être modifié en conséquence.

(32) Les règlements délégués (UE) no 1322/2014, (UE) 2015/96, (UE) 2015/68 et (UE) 2015/208 devraient donc être modifiés et corrigés en conséquence.

(33) Étant donné que le règlement (UE) no 167/2013 et les règlements délégués (UE) no 1322/2014, (UE) 2015/96, (UE) 2015/68 et (UE) 2015/208 sont déjà applicables et que les modifications à ces actes incluent de nombreuses corrections, le présent règlement devrait entrer en vigueur dès que possible,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Modifications au règlement (UE) no 167/2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers

L’annexe I du règlement (UE) no 167/2013 est modifiée conformément à l’annexe I du présent règlement.

Article 2

Modifications au règlement délégué (UE) no 1322/2014

Le règlement délégué (UE) no 1322/2014 est modifié conformément à l’annexe II du présent règlement.

Article 3

Modifications au règlement délégué (UE) 2015/96

Le règlement délégué (UE) 2015/96 est modifié comme suit:

1) l’article 2 est modifié comme suit: a) la première phrase et la phrase d’introduction sont remplacées par le texte suivant: «Aux fins du présent règlement, les définitions de l’annexe XXXIII du règlement délégué (UE) 2015/208 de la Commission (*1) s’appliquent. Les définitions suivantes s’appliquent également: (*1) Règlement délégué (UE) 2015/208 de la Commission du 8 décembre 2014 complétant le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions relatives à la sécurité fonctionnelle des véhicules pour la réception des véhicules agricoles et forestiers (JO L 42 du 17.2.2015, p. 1).»" b) [cette modification ne concerne pas la version en langue française]; c) les points 4 et 5 sont remplacés par le texte suivant: «4) “dispositif de contrôle de la pollution” désigne un composant, un système ou une entité technique distincte qui fait partie du système de traitement aval des émissions d’échappement polluantes; 5) “dispositif de contrôle de la pollution de remplacement” désigne un composant, un système ou une entité technique distincte destiné à remplacer, partiellement ou intégralement, un système de traitement aval des émissions d’échappement polluantes sur un véhicule ayant fait l’objet d’une réception par type conformément au règlement (UE) no 167/2013 et au présent règlement;» d) le point 12 est remplacé par le texte suivant: «12) “puissance nette” désigne la puissance du moteur recueillie au banc d’essai, en bout de vilebrequin ou de l’organe équivalent, au régime considéré, avec les auxiliaires énumérés dans le tableau 1 de l’annexe 4 du règlement no 120, série 01 d’amendements, de la CEE-ONU (*2), et rapportée aux conditions atmosphériques de référence. (*2) JO L 166 du 30.6.2015, p. 170.»"

2) l’article 4 est modifié comme suit: a) le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant: «2. La réception par type en ce qui concerne les prescriptions relatives aux émissions de polluants d’échappement et le niveau sonore externe peut être étendue par les autorités compétentes en matière de réception à différentes variantes et versions du véhicule et à différents types et familles de moteurs pour autant que la variante et la version du véhicule, l’unité de propulsion et les paramètres du système de contrôle de la pollution aient des performances identiques ou ne dépassent pas les niveaux spécifiés à l’article 19, paragraphes 3 et 4, du règlement (UE) no 167/2013.» b) au paragraphe 3, les points a) et b) sont remplacés par le texte suivant: «a) les paramètres du type de moteur ou de la famille de moteurs, comme indiqué dans l’annexe II de la directive 97/68/CE et au point 9.1 de l’annexe I du présent règlement; b) le système de traitement aval des émissions d’échappement polluantes du moteur, comme décrit au point 6.10 de l’annexe I de la directive 97/68/CE ainsi qu’au point 9.1.10 de l’annexe I du présent règlement et au point 3.3 de l’annexe II du présent règlement;» c) au paragraphe 4, les points a), b) et c) sont remplacés par le texte suivant: «a) en ce qui concerne les carburants de référence, les prescriptions figurant dans l’annexe 7 du règlement no 120, série 01 d’amendements, de la CEE-ONU ou dans l’annexe V de la directive 97/68/CE; b) en ce qui concerne les dispositifs de contrôle de la pollution et les dispositifs de contrôle de la pollution de remplacement, les prescriptions indiquées dans l’appendice 5 de l’annexe III de la directive 97/68/CE;» c) [cette modification ne concerne pas la version en langue française];

3) à l’article 7, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant: «2. En plus des prescriptions visées au premier paragraphe, pour qu’une réception par type alternative soit reconnue comme équivalente à une réception au titre du présent règlement, le constructeur donne accès de façon non discriminatoire aux informations concernant la réparation et l’entretien du véhicule comme prescrit au chapitre XV du règlement (UE) no 167/2013 et à l’article 8 du règlement délégué (UE) no 1322/2014 de la Commission (*3). (*3) Règlement délégué (UE) no 1322/2014 de la Commission du 19 septembre 2014 complétant et modifiant le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la construction des véhicules et les prescriptions générales relatives à la réception des véhicules agricoles et forestiers (JO L 364 du 18.12.2014, p. 1).»"

4) l’article 9 est remplacé par le texte suivant: «Article 9 Mesure du niveau sonore externe 1. Les services techniques mesurent le niveau sonore externe de véhicules agricoles et forestiers en mouvement de catégorie T équipés de roues avec pneumatiques et de ceux de catégorie C équipés de chenilles à bande, aux fins de la réception par type, conformément aux conditions et méthodes d’essai indiquées au point 1.3.1 de l’annexe III. 2. Les conditions et méthodes d’essai indiquées au point 1.3.2 de l’annexe III sont également observées pour les véhicules agricoles et forestiers à l’arrêt de catégorie T et ceux de catégorie C équipés de chenilles à bande et les résultats sont enregistrés par les services techniques conformément aux dispositions du point 1.3.2.4 de l’annexe III. 3. Les services techniques mesurent le niveau sonore externe de véhicules agricoles et forestiers de catégorie C équipés de chenilles à chaîne, aux fins de la réception par type, conformément aux conditions et méthodes d’essai à l’arrêt indiquées au point 1.3.2 de l’annexe III. 4. Les conditions et méthodes d’essai indiquées au point 1.3.3 de l’annexe III sont également observées pour les véhicules agricoles et forestiers de catégorie C équipés de chenilles à chaîne et les résultats sont enregistrés par les services techniques.»

5) l’article 10 est remplacé par le texte suivant: «Article 10 Prescriptions concernant les performances de l’unité de propulsion Pour l’évaluation des performances de l’unité de propulsion de véhicules agricoles et forestiers, les mesures de la puissance nette, du couple moteur et de la consommation de carburant spécifique sont effectuées conformément au règlement no 120, série 01 d’amendements, de la CEE-ONU.»

6) à l’article 11, paragraphe 4, la première phrase est remplacée par le texte suivant: «Aux fins de la réception par type, les dates indiquées à l’article 9, paragraphe 3, points c) et d), et à l’article 9, paragraphe 4, point a), de la directive 97/68/CE sont repoussées de trois ans pour les véhicules agricoles et forestiers des catégories T2, T4.1 et C2, telles que définies à l’article 4, paragraphes 3, 6 et 9, du règlement (UE) no 167/2013, qui sont équipés de moteurs de catégories L à R.»

7) l’article 12 est remplacé par le texte suivant: «Article 12 Procédures de réception UE par type Sans préjudice de l’article 11, si un constructeur en fait la demande, les autorités nationales ne peuvent, pour des raisons relatives aux émissions des véhicules, refuser d’accorder la réception UE par type ou la réception nationale par type d’un nouveau type de véhicule ou de moteur, ou interdire l’immatriculation, la vente ou la mise en service d’un nouveau véhicule et la vente ou l’utilisation de nouveaux moteurs, lorsque le véhicule ou les moteurs concernés respectent le règlement (UE) no 167/2013 et le règlement d’exécution (UE) 2015/504 de la Commission (*4). (*4) Règlement d’exécution (UE) 2015/504 de la Commission du 11 mars 2015 portant exécution du règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions administratives relatives à la réception et à la surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers (JO L 85 du 28.3.2015, p. 1).»"

8) à l’article 14, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. Par dérogation à l’article 4, paragraphe 1, concernant les émissions de polluants, les États membres autorisent la mise sur le marché d’un nombre limité de véhicules équipés de moteurs satisfaisant aux prescriptions de l’article 9 de la directive 97/68/CE au titre d’un mécanisme de flexibilité, conformément aux dispositions de l’annexe V du présent règlement, à la demande du constructeur et à condition que l’autorité compétente en matière de réception ait accordé le permis adéquat pour la mise en service.»

9) les annexes I à IV sont modifiées conformément à l’annexe III du présent règlement.

Article 4

Modifications au règlement délégué (UE) 2015/68

Le règlement délégué (UE) 2015/68 est modifié comme suit:

1) l’article 2 est modifié comme suit: a) la première phrase et la phrase d’introduction sont remplacées par le texte suivant: «Aux fins du présent règlement, les définitions de l’article 2 et des annexes XII et XXXIII du règlement délégué (UE) 2015/208 de la Commission (*5) s’appliquent. Les définitions suivantes s’appliquent également: (*5) Règlement délégué (UE) 2015/208 de la Commission du 8 décembre 2014 complétant le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions relatives à la sécurité fonctionnelle des véhicules pour la réception des véhicules agricoles et forestiers (JO L 42 du 17.2.2015, p. 1).»" b) le point 5 est remplacé par le texte suivant: «5) par “transmission”, on entend l’ensemble des éléments compris entre le dispositif de commande et le frein, à l’exclusion des conduites de commande, des conduites d’alimentation et des conduites supplémentaires entre tracteurs et véhicules tractés, et les reliant de façon fonctionnelle par des moyens mécaniques, hydrauliques, pneumatiques ou électriques, ou en utilisant une combinaison de ces moyens. Lorsque la force de freinage est obtenue à partir d’une source d’énergie indépendante du conducteur ou avec l’assistance d’une telle source, la réserve d’énergie du système fait également partie de la transmission;» c) le point 17 est supprimé; d) les points 37 et 38 suivants sont ajoutés: «37) par“source d’énergie”, on entend un dispositif qui fournit l’énergie requise pour actionner les freins, soit directement, soit indirectement par l’intermédiaire d’un dispositif de stockage d’énergie; 38) par “dispositif de stockage d’énergie”, on entend un dispositif qui stocke l’énergie fournie par la source d’énergie pour actionner ou relâcher les freins.»

2) les annexes I à V, VII, VIII, IX, XI, XII et XIII sont modifiées conformément à l’annexe IV du présent règlement.

Article 5

Modifications au règlement délégué (UE) 2015/208

Le règlement délégué (UE) 2015/208 est modifié comme suit:

1) l’article 2 est modifié comme suit: a) le point 5 est remplacé par le texte suivant: «5) par “pneumatiques de monte normale”, on entend le ou les types de pneumatiques fournis par le constructeur sur le type de véhicule en question et spécifiés dans la fiche de renseignements dont le modèle est visé à l’article 2 du règlement d’exécution (UE) 2015/504 de la Commission (*6); (*6) Règlement d’exécution (UE) 2015/504 de la Commission du 11 mars 2015 portant exécution du règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions administratives relatives à la réception et à la surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers (JO L 85 du 28.3.2015, p. 1).»" b) le point 6 est remplacé par le texte suivant: «6) par “chenilles de monte normale”, on entend le ou les types de chenilles fournis par le constructeur sur le type de véhicule en question et spécifiés dans la fiche de renseignements dont le modèle est visé à l’article 2 du règlement d’exécution (UE) 2015/504;» c) le point 12 est remplacé par le texte suivant: «12) par “véhicule en charge”, on entend un véhicule chargé à sa masse en charge maximale techniquement admissible;» d) le point 13 suivant est ajouté: «13) par “cabine”, on entend l’enceinte qui entoure l’opérateur au moyen d’une barrière physique et empêche le libre passage de l’air extérieur dans la zone de l’opérateur.»

2) à l’article 5, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant: «3. Les méthodes de mesure et les résultats des essais sont communiqués à l’autorité compétente en matière de réception dans le format de rapport d’essais visé à l’article 9 du règlement d’exécution (UE) 2015/504.»

3) les annexes I, III, V, VII, X, XII à XV, XVII, XIX, XX, XXII, XXV à XXXI, XXXIII et XXXIV sont modifiées conformément à l’annexe V du présent règlement.

Article 6

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 14 juillet 2016. Par la Commission Le président, Jean-Claude JUNCKER

(1) JO L 60 du 2.3.2013, p. 1.

(2) Règlement délégué (UE) no 1322/2014 de la Commission du 19 septembre 2014 complétant et modifiant le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la construction des véhicules et les prescriptions générales relatives à la réception des véhicules agricoles et forestiers (JO L 364 du 18.12.2014, p. 1).

(3) Règlement délégué (UE) 2015/208 de la Commission du 8 décembre 2014 complétant le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions relatives à la sécurité fonctionnelle des véhicules pour la réception des véhicules agricoles et forestiers (JO L 42 du 17.2.2015, p. 1).

(4) Règlement délégué (UE) 2015/68 de la Commission du 15 octobre 2014 complétant le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions en matière de freinage des véhicules pour la réception des véhicules agricoles et forestiers (JO L 17 du 23.1.2015, p. 1).

(5) Règlement délégué (UE) 2015/96 de la Commission du 1er octobre 2014 complétant le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions relatives aux performances environnementales et aux performances de l’unité de propulsion des véhicules agricoles et forestiers (JO L 16 du 23.1.2015, p. 1).

(6) Directive 97/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1997 sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers (JO L 59 du 27.2.1998, p. 1).

ANNEXE I L’annexe I du règlement (UE) no 167/2013 est modifiée comme suit: 1) à la ligne no 6, dans la cellule correspondant à la colonne «Acte réglementaire», l’abréviation suivante est insérée: «RESFV»; 2) à la ligne no 9, l’entrée correspondant à la catégorie de véhicules T3a est remplacée par «X»; 3) à la ligne no 17, l’entrée correspondant à la catégorie de véhicules T3b est remplacée par «X»; 4) à la ligne no 23, les entrées correspondant aux catégories de véhicules T3a et T3b sont remplacées par «X»; 5) à la ligne no 30, les entrées correspondant aux catégories de véhicules Ca et Cb sont remplacées par «X»; 6) à la ligne no 34, dans la cellule correspondant à la catégorie de véhicules T3b, la lettre suivante est insérée: «X».

ANNEXE II Les annexes III, V, VIII, IX, X, XIII à XVIII, XXI à XXIV, XXVI et XXIX du règlement délégué (UE) no 1322/2014 sont modifiées comme suit: 1) l’annexe III est modifiée comme suit: a) au point 5.2, le tableau 1 est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 1 Liste des prescriptions pouvant faire l’objet d’essais virtuels Référence de l’acte délégué Numéro de l’annexe Prescriptions Restrictions/commentaires Règlement (UE) no 1322/2014 IX Comportement de roulement continu ou interrompu en cas de renversement latéral d’un tracteur à voie étroite avec arceau de protection monté à l’avant du siège du conducteur Section B4 Règlement (UE) no 1322/2014 XV Prescriptions relatives à l’espace de manœuvre et à l’accès au poste de conduite Uniquement les prescriptions relatives aux dimensions et au positionnement Règlement (UE) 2015/208 VII Prescriptions relatives au champ de vision et aux essuie-glaces Uniquement les prescriptions relatives aux dimensions, au positionnement et à la visibilité Règlement (UE) 2015/208 IX Prescriptions concernant les rétroviseurs Uniquement les prescriptions relatives aux dimensions, au positionnement et à la visibilité Règlement (UE) 2015/208 XII Prescriptions relatives à l’éclairage Uniquement les prescriptions relatives aux dimensions, au positionnement et à la visibilité figurant aux points 5 et 6 (à l’exception des prescriptions colorimétriques ou photométriques) Règlement (UE) 2015/208 XIII Prescriptions relatives à la protection des occupants du véhicule, y compris les aménagements intérieurs, les appuie-têtes, les ceintures de sécurité et les portières du véhicule Partie 2 Uniquement les prescriptions relatives aux dimensions, y compris la spécification de la forme, et au positionnement Règlement (UE) 2015/208 XIV Prescriptions relatives à l’extérieur du véhicule et aux accessoires Uniquement les prescriptions relatives aux dimensions, y compris la spécification de la forme, et au positionnement» b) le point 6.2.2 est remplacé par le texte suivant: «6.2.2. Processus de validation du modèle mathématique Le modèle mathématique est validé par comparaison avec les conditions d’essai réelles. Un essai physique est réalisé aux fins de comparer les résultats obtenus avec le modèle mathématique et les résultats de l’essai physique. La comparabilité des résultats de l’essai doit être démontrée. À cette fin, les constructeurs fournissent au service technique un rapport de corrélation contenant les informations sur le modèle mathématique et la corrélation entre les résultats obtenus avec ce modèle et ceux obtenus dans les essais physiques, conformément au schéma défini au point 6.1. Un rapport de validation, confirmant la conformité du modèle mathématique, est rédigé par le constructeur ou le service technique et soumis à l’autorité compétente en matière de réception. Toute modification apportée au modèle mathématique ou au logiciel qui est susceptible d’invalider le rapport de validation est portée à l’attention de l’autorité de réception, qui peut demander une nouvelle validation. Le diagramme du processus de validation est présenté à la figure 1 du point 7.» c) les points 6.2.7 et 6.2.8 suivants sont insérés: «6.2.7. Processus de réception lorsque l’essai virtuel est utilisé La conformité aux prescriptions figurant dans le tableau 1 du point 5.2 peut être démontrée par des procédures d’essai virtuel uniquement si ces dernières sont exécutées conformément à un modèle mathématique validé selon les prescriptions du point 6.2.2. L’applicabilité et les restrictions du modèle sont convenues avec les services techniques et sont soumises à l’approbation de l’autorité compétente en matière de réception. 6.2.8. Rapport d’essai virtuel Un rapport d’essai sur les résultats de l’essai virtuel est fourni par le service technique. Le rapport d’essai doit être cohérent avec le rapport de corrélation et le rapport de validation et inclure au moins les éléments suivants: la construction d’un prototype virtuel, les données d’entrée de la simulation et les résultats de la simulation en rapport avec les prescriptions techniques.» 2) l’annexe V est modifiée comme suit: a) le point 4.4 suivant est inséré: «4.4. Le point 4.2.1 s’applique à compter du 1.7.2021. Toutefois, les constructeurs de véhicules des catégories R et S qui n’utilisent pas d’outils de diagnostic ou une communication physique ou sans fil avec la ou les unités de contrôle électronique embarquées pour les besoins du diagnostic ou de la reprogrammation de leurs véhicules sont exemptés des obligations énoncées au point 4.1.2.» b) le point 6.2 est remplacé par le texte suivant: «6.2. Les véhicules, les systèmes, les composants et les entités techniques distinctes faisant l’objet du point 6.1 doivent être énumérés sur le site internet du constructeur consacré aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules.» c) dans l’appendice 1, le point 2.5 et les points 2.5.1 à 2.5.4 sont remplacés par le texte suivant: «2.5. La reprogrammation et le diagnostic des unités de contrôle aux fins du réétalonnage après une réparation, du chargement du logiciel sur une unité de commande électronique (ECU) de remplacement, du recodage ou de la réinitialisation de pièces ou de composants de rechange doivent permettre l’utilisation de matériel non-propriétaire. 2.5.1. La reprogrammation et le diagnostic (interface de communication PC-VCI) doivent être réalisés selon les normes ISO 22900-2, SAE J2534 ou TMC RP1210 à partir du 1.7.2021. Toutefois, le premier alinéa s’applique à partir du 1.7.2023 pour les constructeurs et fabricants suivants: a) les constructeurs de véhicules des catégories R et S; b) les constructeurs de véhicules des catégories T et C dont la production est inférieure aux limites indiquées au point 6.1 de la présente annexe; c) les fabricants de systèmes, de composants et d’entités techniques distinctes dont la production est inférieure aux limites indiquées au point 6.1 de la présente annexe. 2.5.2. Des connexions Ethernet, par câble série ou réseau local (LAN), ainsi que d’autres supports, tels que CD, DVD ou cartes mémoires, peuvent également être utilisés, à condition qu’ils ne nécessitent pas des matériels ou des logiciels (pilotes de périphérique ou modules d’extension) de communication propriétaires. Afin de valider la compatibilité de l’application propre au constructeur et des interfaces de communication du véhicule (VCI) conformes aux normes ISO 22900-2, SAE J2534 ou TMC RP1210, le constructeur doit soit proposer une validation des VCI résultant d’un développement indépendant, soit fournir les informations nécessaires au fabricant de VCI pour effectuer lui-même cette validation et lui prêter tout matériel spécial requis à cet effet. Les conditions visées à l’article 55 du règlement (UE) no 167/2013 s’appliquent aux frais facturés pour cette validation ou pour les informations et le matériel nécessaires. 2.5.3. La coexistence des logiciels de constructeurs de véhicules doit être assurée à partir du 1.7.2021. Toutefois, le premier alinéa s’applique à partir du 1.7.2023 pour les constructeurs et fabricants suivants: a) les constructeurs de véhicules des catégories R et S; b) les constructeurs de véhicules des catégories T et C dont la production est inférieure aux limites indiquées au point 6.1 de la présente annexe; c) les fabricants de systèmes, de composants et d’entités techniques distinctes dont la production est inférieure aux limites indiquées au point 6.1 de la présente annexe. 2.5.4. Pour assurer la communication entre le véhicule et les outils de diagnostic, les normes suivantes sont appliquées pour les connecteurs de diagnostic physiques entre l’interface de communication (VCI) et le véhicule: SAE J1939-13, ISO 11783-2, ISO 15031-3 et ISO 13400-4.» 3) dans l’annexe VIII, la figure 4.3.b est remplacée par la figure suivante: «Figure 4.3.b ROPS à deux montants LÉGENDE: 4) dans la section B1 de l’annexe IX, le point 3.1.4.3.3 est remplacé par le texte suivant: «3.1.4.3.3. Le programme informatique (BASIC) destiné à déterminer, en cas de renversement latéral, les caractéristiques de roulement continu ou interrompu d’un tracteur à voie étroite équipé d’une structure de protection montée à l’avant est décrit dans la section B4, exemples 6.1 à 6.11.» 5) dans la section B2 de l’annexe X, le point 4.2.1.6 est remplacé par le texte suivant: «4.2.1.6. Essais additionnels de choc Si des fractures ou des fissures non négligeables apparaissent au cours d’un essai de choc, il faut procéder à un deuxième essai similaire, mais avec une hauteur de chute égale à: immédiatement après l’essai de choc à l’origine de ces fractures ou fissures, «a» étant le rapport entre la déformation permanente (Dp) et la déformation élastique (De): mesurées au point d’impact. La déformation permanente supplémentaire due au deuxième choc ne doit pas être supérieure à 30 % de la déformation permanente due au premier choc. Pour pouvoir réaliser l’essai additionnel, il faut mesurer la déformation élastique pendant tous les essais de choc.» 6) l’annexe XIII est modifiée comme suit: a) le point 1.3 est remplacé par le texte suivant: «1.3. Appareil de mesure On devra utiliser un sonomètre de précision conforme aux dispositions de la norme de la Commission électrotechnique internationale (CEI) 61672-1:2013 Électroacoustique – Sonomètres – Partie 1: spécifications. La mesure doit être faite avec un réseau de pondération conforme à la courbe A et en utilisant le réglage de réponse lente, comme indiqué dans la publication de la CEI.» b) les points 1.3.1, 1.3.2 et 1.3.3 suivants sont insérés: «1.3.1. L’appareil devra être fréquemment étalonné et, si possible, avant chaque séance de mesure. 1.3.2. Une description technique suffisante de l’appareil de mesure devra être donnée dans le rapport d’essai. 1.3.3. En cas d’indications variables, il faut prendre la moyenne des valeurs maximales.» c) au point 2.2.1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: «La membrane du microphone est dirigée vers l’avant et le centre du microphone placé à 790 mm au-dessus et à 150 mm en avant du point de référence du siège (S) décrit dans l’appendice 8 de l’annexe XIV. Une vibration excessive du microphone doit être évitée.» d) au point 3.2.1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: «La membrane du microphone est dirigée vers l’avant et le centre du microphone placé à 790 mm au-dessus et à 150 mm en avant du point de référence du siège (S) décrit dans l’appendice 8 de l’annexe XIV. Une vibration excessive du microphone doit être évitée.» 7) l’annexe XIV est modifiée comme suit: a) [cette modification ne concerne pas la version en langue française]; b) [cette modification ne concerne pas la version en langue française]; c) le point 3.5.3.2.7 est remplacé par le texte suivant: «3.5.3.2.7. Les mesures prévues à la fixation du siège et sur le siège doivent être effectuées durant le même trajet. Pour la mesure et l’enregistrement des vibrations, il convient d’utiliser un accéléromètre, un amplificateur de mesure et un enregistreur à bande magnétique, un système électronique d’acquisition de données ou un appareil de mesure des vibrations à lecture directe. Les spécifications énoncées aux points 3.5.3.3.2 à 3.5.3.3.6 s’appliquent à ces appareils.» d) le point 3.5.3.3.4 est remplacé par le texte suivant: «3.5.3.3.4. Enregistreur à bande magnétique ou système électronique d’acquisition de données En cas d’utilisation d’un enregistreur à bande magnétique, ou d’un système électronique d’acquisition de données, la tolérance de reproduction de celui-ci doit être de ± 3,5 % dans une bande de fréquence de 1 Hz à 80 Hz, y compris la variation de vitesse de la bande durant la relecture aux fins de l’analyse.» e) le point 4 suivant est ajouté: «4. Conditions supplémentaires pour la réception UE par type en tant que composant, d’un siège Pour obtenir la réception UE par type en tant que composant, un siège doit, en plus de satisfaire aux prescriptions énoncées aux points 2 et 3, remplir les conditions suivantes: a) la plage de réglage en fonction de la masse du conducteur va de 50 à 120 kg au moins; b) la variation de l’angle d’inclinaison mesurée lors de l’essai de stabilité latérale ne doit pas dépasser 5o; c) aucune des deux valeurs visées au point 3.5.3.3.7.2 ne doit dépasser 1,25 m/s2; d) le rapport cité aux points 3.5.7.4 et 3.5.7.5 ne doit pas dépasser la valeur de 2.» f) dans l’appendice 5, la note de bas de page (2) est remplacée par le texte suivant: «(2) L’inclinaison vers l’arrière de la surface du coussin chargée doit être de 3 à 12 degrés par rapport à l’horizontale, mesurée avec le dispositif de chargement conformément à l’appendice 8. Le choix de l’angle d’inclinaison à l’intérieur de cette base dépend de la position assise.» g) dans l’appendice 8, le point 2.1 suivant est ajouté: «2.1. Positionnement du siège Aux fins de l’annexe XV, le point de référence du siège (S) est obtenu le siège étant réglé, en longueur, dans sa position la plus en arrière et, en hauteur, dans sa position moyenne. Lorsque le siège comporte un système de suspension, que ce système puisse ou non être ajusté en fonction du poids du conducteur, le siège doit être fixé à mi-course de la suspension.» 8) l’annexe XV est modifiée comme suit: a) dans le tableau du point 4.2, la troisième ligne est remplacée par le texte suivant: «dégagement en hauteur: 125 mm minimum» b) au point 4.2.1, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant: «La distance verticale et horizontale entre deux marches successives ne doit pas être inférieure à 150 mm; toutefois, une tolérance de 20 mm entre les marches est admise.» c) dans l’appendice 1, la figure 6 est remplacée par la figure suivante: «Figure 6 (Source: EN ISO 4254-1 no 4.7) Texte de l'image » 9) dans l'annexe XVI, au point 1, le tableau 1 est modifié comme suit: a) la deuxième ligne est remplacée par la ligne suivante: «ISO 500-1:2014(*) X – X1) X1) X1) X» b) la note de bas de page (***) est supprimée; 10) dans l’annexe XVII, le point 2.6 est remplacé par le texte suivant: «2.6. Les dispositifs de blocage suivants doivent être solidement fixés au bâti du tracteur ou au dispositif de protection: a) dispositifs servant à maintenir en place des éléments d’assemblage à déverrouillage rapide; b) éléments des dispositifs de protection qui s’ouvrent sans l’aide d’un outil.»; 11) dans l’annexe XVIII, le point 3.4 est remplacé par le texte suivant: «3.4. Résultats de l’essai Conditions d’acceptation La déformation permanente de tout composant du système et de la zone d’ancrages est acceptable sous l’action des forces définies aux points 3.1 et 3.2. Toutefois, il ne doit y avoir aucune défaillance permettant le déblocage du système de retenue, de l’assemblage du siège ou du mécanisme de verrouillage bloquant le réglage du siège. Le dispositif d’ajustement ou de verrouillage du siège peut ne plus être fonctionnel après l’application de la charge d’essai.» 12) dans l’annexe XXI, le point 2.2 est remplacé par le texte suivant: «2.2. Les parties du tuyau d’échappement qui peuvent être atteintes par l’opérateur dans des conditions normales de fonctionnement du tracteur, comme décrit au point 6.1 de l’annexe XVII, doivent être protégées au moyen d’une séparation, de protecteurs ou de grilles, de manière à éviter la possibilité de contact accidentel avec des surfaces chaudes.» 13) l’annexe XXII est modifiée comme suit: a) au point 2, le point ag) est remplacé par le texte suivant: «ag) informations concernant l’emplacement des points de graissage, le graissage en sécurité et les intervalles de graissage (quotidien/mensuel/annuel);» b) au point 3, le point g) est remplacé par le texte suivant: «g) des informations sur la capacité de levage maximale du mécanisme de levage trois points et des informations sur la manière de fixer le mécanisme de levage trois points latéralement et verticalement pour le déplacement sur route;» c) au point 3, le point l) est remplacé par le texte suivant: «l) des informations sur l’utilisation d’outils avec des arbres de transmission de prise de force et l’indication que l’inclinaison techniquement possible des arbres dépend de la forme et de la taille du bouclier de protection et de la zone de dégagement, y compris des instructions et mises en garde spécifiques concernant: i) le raccordement et la déconnexion des prises de force, ii) l’utilisation d’outils ou de machines reliés à la prise de force arrière, iii) le cas échéant, l’utilisation d’une prise de force de type 3 de dimensions réduites et les conséquences et risques liés à la dimension réduite du bouclier de protection;» 14) l’annexe XXIII est modifiée comme suit: a) au point 1.2, la première phrase est remplacée par le texte suivant: «Les dispositifs de commande doivent satisfaire aux prescriptions applicables correspondantes énoncées aux points 1.2.1 à 1.2.4 en ce qui concerne leur installation, leur emplacement, leur fonctionnement et leur identification.» b) au point 1.2.3, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Afin d’éviter toute confusion du conducteur, les pédales d’embrayage, de frein et d’accélérateur doivent avoir les mêmes fonctions et dispositions que celles d’un véhicule à moteur, sauf dans le cas: a) des véhicules équipés d’un siège à enfourcher et d’un guidon, qui sont censés satisfaire aux prescriptions de la norme EN 15997:2011 en ce qui concerne la commande des gaz et la commande d’embrayage manuelle; b) des véhicules de catégorie T ou C qui nécessitent le maintien de la pression sur la pédale droite pour rester en mouvement (par exemple, les véhicules équipés d’une pédale des gaz et d’une transmission à variation continue, ou les véhicules équipés de deux pédales pour la marche avant et la marche arrière et d’une transmission hydrostatique); c) des véhicules de catégorie C dont la vitesse maximale par construction est inférieure à 15 km/h et qui sont équipés de leviers de commande manuelle de la direction différentielle.» c) le point 2.1 est remplacé par le texte suivant: «2.1. Les symboles utilisés pour l’identification des dispositifs de commande doivent satisfaire aux prescriptions énoncées au point 1 de l’annexe XXVI.» d) le point 3.1.1 est remplacé par le texte suivant: «3.1.1. Dans le cas d’un véhicule équipé d’une transmission hydrostatique ou d’une transmission comportant un composant hydrostatique, la prescription énoncée au point 3.1 selon laquelle le moteur ne peut être mis en marche que si le mécanisme d’embrayage est désaccouplé doit être interprétée au sens que le moteur ne doit pouvoir être démarré que si la commande de transmission est en position neutre ou dépressurisée.» e) le point 3.2 est remplacé par le texte suivant: «3.2. Dans le cas où un opérateur se tenant debout à côté du tracteur (c’est-à-dire au niveau du sol) peut démarrer le moteur et satisfaire simultanément aux prescriptions garantissant le démarrage en sécurité du moteur conformément au point 3.1, un dispositif de commande supplémentaire doit être actionné pour pouvoir démarrer le moteur.» f) le point 3.3 suivant est inséré: «3.3. Les bornes du démarreur doivent être protégées afin d’éviter le shuntage de son solénoïde au moyen d’outils simples (par exemple, un tournevis).» g) le point 7.3 est remplacé par le texte suivant: «7.3. Il doit toujours être possible de couper la prise de force depuis le siège de conduite. Cette prescription s’applique également au(x) dispositif(s) de commande de prise de force externe(s) associé(s), si le véhicule en est pourvu. La coupure du système est toujours une commande prioritaire.» h) le point 7.4 est remplacé par le texte suivant: «7.4. Prescriptions supplémentaires concernant le ou les dispositifs de commande externes de la prise de force, si le véhicule en est pourvu»; i) le point 12 suivant est ajouté: «12. Terminaux virtuels Les dispositifs de commande reliés à des terminaux virtuels doivent satisfaire aux prescriptions énoncées dans l’annexe B de la norme ISO 15077:2008.» 15) l’annexe XXIV est modifiée comme suit: a) le point 1.3 est remplacé par le texte suivant: «1.3. Les conduites souples des circuits hydrauliques doivent être nettement reconnaissables et marquées de façon indélébile conformément aux prescriptions énoncées au paragraphe 13 de la norme ISO 17165-1:2007.» b) le point 4.2 est remplacé par le texte suivant: «4.2. Les points de graissage doivent être clairement identifiés sur le véhicule au moyen de symboles, de dessins, de pictogrammes ou d’un code de couleur, et leur emplacement ainsi que les instructions les concernant doivent être indiqués dans le manuel d’utilisation.» 16) l’annexe XXVI est modifiée comme suit: a) le point 3 est remplacé par le texte suivant: «3. Accouplements hydrauliques Les soupapes hydrauliques et les coupleurs sur les soupapes hydrauliques à l’arrière, à l’avant ou sur les côtés des tracteurs, ainsi que le sens du flux et le mode de fonctionnement, doivent être identifiés au moyen de codes de couleur et/ou de chiffres indiqués sur des étiquettes durables, résistant à l’huile, au carburant, à l’usure et aux agents chimiques tels que ceux que l’on trouve dans les engrais; leur emplacement, leur identification et les instructions les concernant doivent être indiqués dans le manuel d’utilisation.» b) le point 5 est remplacé par le texte suivant: «5. Signaux d’avertissement supplémentaires en ce qui concerne le freinage Les tracteurs doivent être équipés de signaux d’avertissement optiques signalant les défaillances et défauts du système de freinage, conformément aux points 2.2.1.29.1.1 à 2.2.1.29.2.1 de l’annexe I du règlement délégué (UE) 2015/68 de la Commission (*1). (*1) Règlement délégué (UE) 2015/68 de la Commission du 15 octobre 2014 complétant le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions en matière de freinage des véhicules pour la réception des véhicules agricoles et forestiers (JO L 17 du 23.1.2015, p. 1).»" 17) dans l’annexe XXIX, le point 2 est remplacé par le texte suivant: «2. Prescriptions concernant la cabine 2.1. Les véhicules des catégories T et C équipés d’une cabine doivent satisfaire aux prescriptions de la norme EN 15695-1:2009. 2.2. Les véhicules des catégories T et C dont le constructeur a déclaré qu’ils assuraient une protection contre les substances dangereuses doivent être équipés d’une cabine de niveau 2, 3 ou 4, selon la définition et conformément aux prescriptions de la norme EN 15695-1:2009 (par exemple, pour un véhicule assurant une protection contre les produits phytopharmaceutiques qui dégagent des vapeurs susceptibles de représenter un risque pour la santé de l’opérateur, la cabine doit être de niveau 4).»

ANNEXE III Les annexes I à IV du règlement délégué (UE) 2015/96 sont modifiées comme suit: 1) l’annexe I est modifiée comme suit: a) les points 2.2 et 2.3 sont remplacés par le texte suivant: «2.2. La demande de réception par type doit être accompagnée du dossier constructeur visé aux articles 2 et 6 du règlement d’exécution (UE) 2015/504. 2.3. Un moteur conforme aux caractéristiques du type de moteur ou du moteur parent décrites dans les annexes I et II de la directive 97/68/CE doit être soumis au service technique responsable de la conduite des essais de réception.» b) au point 4, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Les documents d’information pour la réception par type doivent être établis conformément à l’article 2 du règlement d’exécution (UE) 2015/504.» c) le point 6 est remplacé par le texte suivant: «6. Conformité de la production En plus des dispositions de l’article 28 du règlement (UE) no 167/2013, de l’article 7 du règlement délégué (UE) no 1322/2014 et de l’annexe IV du règlement délégué (UE) no 1322/2014, la conformité de la production de moteurs doit être vérifiée conformément aux dispositions de la section 5 de l’annexe I de la directive 97/68/CE.» d) le point 8 est remplacé par le texte suivant: «8. Surveillance du marché Vu l’article 7 du règlement (UE) no 167/2013, la surveillance du marché doit se faire conformément aux articles 4, 6 et 10 du règlement d’exécution (UE) 2015/504 et aux annexes III, V et IX du règlement d’exécution (UE) 2015/504.» e) l’appendice est modifié comme suit: i) au point 1, le point c) est remplacé par le texte suivant: «c) la marque de réception UE par type conformément à l’article 5 du règlement d’exécution (UE) 2015/504.» ii) le point 6 est remplacé par le texte suivant: «6. L’emplacement exact des marquages des moteurs doit être indiqué dans la fiche de renseignements, conformément à l’article 2 du règlement d’exécution (UE) 2015/504.» 2) l’annexe II est modifiée comme suit: a) les points 2.1.2 et 2.1.3 sont remplacés par le texte suivant: «2.1.2. Elle est accompagnée de la fiche de renseignements, établie conformément à l’article 2 du règlement d’exécution (UE) 2015/504. 2.1.3. Le constructeur soumet au service technique responsable de la conduite des essais de réception un moteur de véhicule agricole ou forestier conforme aux caractéristiques du type de moteur ou du moteur parent conformément à l’annexe I du présent règlement et à l’annexe II de la directive 97/68/CE.» b) le point 2.2.2 est remplacé par le texte suivant: «2.2.2. Elle doit être accompagnée de la fiche de renseignements établie conformément à l’article 2 du règlement d’exécution (UE) 2015/504 et d’une copie de la fiche de réception UE par type du moteur ou de la famille de moteurs et, le cas échéant, des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui sont installés sur le type de véhicule agricole ou forestier.» c) les points 3.2.1 et 3.2.2 sont remplacés par le texte suivant: «3.2.1 la dépression à l’admission ne doit pas dépasser la dépression maximale admissible à l’admission spécifiée pour le moteur réceptionné par type; 3.2.2 la contre-pression dans le système d’échappement ne doit pas dépasser la contre-pression maximale admissible spécifiée pour le moteur réceptionné par type;» d) le point 3.2.3 suivant est inséré: «3.2.3. des conditions particulières pour l’installation du moteur sur le véhicule peuvent s’appliquer conformément à la fiche de réception par type du moteur.» e) le point 4 est remplacé par le texte suivant: «4. Réception Tout type de véhicule agricole ou forestier équipé d’un moteur pour lequel une fiche de réception UE par type a été délivrée conformément à l’annexe I du présent règlement, ou une fiche de réception par type équivalente, conformément à l’annexe IV du présent règlement, se voit délivrer une fiche de réception UE par type conformément à l’annexe V du règlement d’exécution (UE) 2015/504.» 3) l’annexe III est modifiée comme suit: a) le point 1.3.1.1 est remplacé par le texte suivant: «1.3.1.1. La vitesse stabilisée à l’approche de la ligne AA' doit être égale aux trois quarts de la vitesse maximale par construction (vmax), telle que déclarée par le constructeur, qui peut être atteinte sur le rapport le plus élevé pour le déplacement sur route.» b) au point 1.3.1.2.3, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant: «Si ce résultat dépasse le niveau sonore maximal admissible pour la catégorie du véhicule agricole ou forestier soumis à l’essai d’au moins 1 dB(A), deux mesures supplémentaires sont effectuées.» c) au premier alinéa du point 1.3.2.4, la deuxième et la troisième phrases sont remplacées par le texte suivant: «Le régime moteur est enregistré conformément aux dispositions de l’article 9. L’état de chargement du véhicule agricole ou forestier doit également être enregistré. d) le point 1.3.3 est remplacé par le texte suivant: 1.3.3. Dispositions relatives à l’essai du niveau sonore externe des véhicules de catégorie C équipés de chenilles à chaîne en mouvement Pour les véhicules agricoles et forestiers de catégorie C équipés de chenilles à chaîne, le bruit en mouvement est mesuré, les véhicules étant à vide et en ordre de marche et se déplaçant à une vitesse constante de 5 km/h (+/– 0,5 km/h), au régime nominal du moteur, sur une couche de sable humide, comme spécifié au paragraphe 5.3.2 de la norme ISO 6395:2008. Le microphone est placé conformément aux dispositions du point 1.3.1. La valeur de bruit mesurée doit être consignée dans le rapport d’essai.» 4) l’annexe IV est remplacée par le texte suivant: «ANNEXE IV Reconnaissance de réceptions par type alternatives Les réceptions par type suivantes et, le cas échéant, les marques de réception correspondantes sont reconnues équivalentes à une réception au titre du présent règlement: 1. pour les catégories de moteurs H, I, J et K (phase IIIA) spécifiées à l’article 9, paragraphes 3 bis et 3 ter, de la directive 97/68/CE, 1.1. les réceptions par type conformément aux points 3.1, 3.2 et 3.3 de l’annexe XII de la directive 97/68/CE; 1.2. les réceptions par type pendant la phase IIIA conformément à la directive 97/68/CE; 2. pour les catégories de moteurs L, M, N et P (phase IIIB) spécifiées à l’article 9, paragraphe 3 quater, de la directive 97/68/CE, 2.1. les réceptions par type conformément aux points 4.1, 4.2 et 4.3 de l’annexe XII de la directive 97/68/CE; 2.2. les réceptions par type pendant la phase IIIB conformément à la directive 97/68/CE; 3. pour les catégories de moteurs Q et R (phase IV) spécifiées à l’article 9, paragraphe 3 quinquies, de la directive 97/68/CE, 3.1. les réceptions par type conformément aux points 5.1 et 5.2 de l’annexe XII de la directive 97/68/CE; 3.2. les réceptions par type pendant la phase IV conformément à la directive 97/68/CE; 3.3 les réceptions par type conformément au règlement no 96, série 04 d’amendements, de la CEE-ONU pour les plages de puissance Q et R du paragraphe 5.2.1 de ce règlement de l’ONU.»

ANNEXE IV Les annexes I à V, VII, VIII, IX, XI, XII et XIII du règlement délégué (UE) 2015/68 sont modifiées comme suit: 1) l’annexe I est modifiée comme suit: a) les points 1.3, 1.4 et 1.5 sont supprimés; b) le point 2.1.1 est remplacé par le texte suivant: «2.1.1. Composants et pièces du système de freinage» c) les points 2.1.1.1 et 2.1.1.2 sont remplacés par le texte suivant: «2.1.1.1. Les composants et pièces du système de freinage doivent être conçus, construits et montés de manière à permettre au véhicule, dans des conditions d’utilisation normales et en dépit des vibrations auxquelles il pourrait être soumis, de satisfaire aux prescriptions de la présente annexe. 2.1.1.2. En particulier, les composants et pièces du système de freinage doivent être conçus, construits et montés de manière à pouvoir résister à la corrosion et aux phénomènes de vieillissement auxquels ils sont exposés.» d) le point 2.1.1.4 est remplacé par le texte suivant: «2.1.1.4. Il n’est pas permis de monter de valves réglables qui permettraient à l’utilisateur du véhicule de modifier l’efficacité du système de freinage de telle sorte qu’en service, celui-ci ne respecte pas les prescriptions du présent règlement. Il est permis d’avoir recours à une valve réglable qui ne peut être actionnée que par le constructeur au moyen d’outils spéciaux qui est protégée par un scellé inviolable, pour autant que l’utilisateur du véhicule ne soit pas en mesure de régler cette valve ou que tout réglage effectué par l’utilisateur soit immédiatement identifiable par les autorités chargées de la surveillance de la conformité.» e) les points 2.1.1.5.1, 2.1.1.5.2 et 2.1.1.5.3 sont remplacés par le texte suivant: «2.1.1.5.1. si des véhicules de catégorie Ra dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 30 km/h ou des véhicules de catégorie Sa ne peuvent, pour des raisons techniques, être équipés d’un dispositif de répartition du freinage en fonction de la charge, ils peuvent être équipés d’un dispositif ayant au moins trois réglages discrets pour le contrôle des forces de freinage; 2.1.1.5.2. dans le cas particulier où un véhicule tracté de catégorie Ra dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 30 km/h ou un véhicule de catégorie Sa ne permet, du fait de sa conception, que deux conditions de chargement discrètes (“à vide” et “en charge”), il peut n’avoir que deux réglages discrets pour le contrôle des forces de freinage; 2.1.1.5.3. les véhicules de catégorie S qui ne contiennent pas d’autre charge qu’un chargement de matière consommable de maximum 10 % de la somme des masses maximales techniquement admissibles par essieu.» f) le point 2.1.2.3 est remplacé par le texte suivant: «2.1.2.3. Système de freinage de stationnement Le système de freinage de stationnement doit permettre de maintenir le véhicule immobile sur une pente ascendante ou descendante, même en l’absence du conducteur, les éléments actifs du système de freinage restant alors maintenus en position de serrage au moyen d’un dispositif à action purement mécanique. Le conducteur doit pouvoir obtenir cette action de freinage depuis sa position de conduite, sous réserve, dans le cas d’un véhicule tracté, des prescriptions du point 2.2.2.10. Le système de freinage de service (pneumatique ou hydraulique) du véhicule tracté et le système de freinage de stationnement du tracteur peuvent être actionnés simultanément, pour autant que le conducteur puisse vérifier, à tout moment, que l’efficacité du système de freinage de stationnement de l’ensemble, obtenue par l’action purement mécanique du système de freinage de stationnement du tracteur, est suffisante.» g) au premier alinéa du point 2.1.5.1.3, la première phrase est supprimée; h) le point 2.1.8.1.2 est remplacé par le texte suivant: «2.1.8.1.2. dans les systèmes de freinage comportant un dispositif de modulation de la pression pneumatique dans la transmission des freins, comme indiqué au point 6.2 de l’appendice 1 de l’annexe II, sur la conduite de pression en amont et en aval du dispositif, en des points aussi proches de celui-ci que possible. Si ce dispositif est pneumatique, un raccord de contrôle de pression supplémentaire est exigé en vue de simuler les conditions en charge. En l’absence d’un tel dispositif, un seul raccord de contrôle de pression, équivalant au raccord en aval mentionné au point 2.1.5.1 de la présente annexe, est exigé. Ces raccords doivent être disposés de manière à être facilement accessibles du sol ou de l’intérieur du véhicule;» i) au point 2.2.1.1, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Pour les tracteurs de catégorie Tb: si la fonction de freinage différentiel est activée, il ne doit pas être possible de se déplacer à des vitesses supérieures à 40 km/h ou bien, lorsque la vitesse dépasse 40 km/h, la fonction de freinage différentiel doit se désactiver. Ces deux opérations doivent s’effectuer automatiquement.» j) le point 2.2.1.2.6.1 est remplacé par le texte suivant: «2.2.1.2.6.1. si le système de freinage de service est actionné par l’énergie musculaire du conducteur avec l’assistance d’une source d’énergie ou d’une ou de plusieurs réserves d’énergie, le freinage de secours doit, en cas de défaillance de cette assistance, pouvoir être assuré par l’énergie musculaire du conducteur, avec l’assistance, le cas échéant, des réserves d’énergie non affectées par la défaillance, la force appliquée sur le dispositif de commande ne dépassant pas les maxima prescrits;» k) le point 2.2.1.6.1 est remplacé par le texte suivant: «2.2.1.6.1. Efficacité des conduites hydrauliques et de leurs raccords flexibles dans le cas de véhicules ayant un essieu freiné et un enclenchement automatique de la transmission à tous les autres essieux lors du freinage Les conduites des transmissions hydrauliques doivent être capables de résister à une pression de rupture d’au moins quatre fois la pression de service normale maximale (T) spécifiée par le constructeur du véhicule. Les raccords flexibles doivent satisfaire aux normes ISO suivantes: 1402:2009, 6605:2002 et 7751: 1997+A1:2011.» l) au point 2.2.1.7, la deuxième phrase est supprimée; m) au premier alinéa du point 2.2.1.10, la première phrase est remplacée par le texte suivant: «Il doit être possible de compenser l’usure des freins de service par un système de rattrapage manuel ou automatique.» n) au premier alinéa du point 2.2.1.10.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant: «Les dispositifs de rattrapage automatique d’usure, lorsqu’ils sont présents, doivent être tels qu’après échauffement et refroidissement des freins, ils permettent le roulement libre du véhicule, comme indiqué au point 2.3.4 de l’annexe II, à la suite de l’essai de type I spécifié au point 2.3 de ladite annexe.» o) au point 2.2.1.11.1, le deuxième alinéa suivant est ajouté: «Dans les systèmes de freinage hydrauliques, lorsque le type de liquide utilisé pour la transmission hydraulique est le même que le liquide utilisé dans d’autres dispositifs du véhicule et qu’il est contenu dans un réservoir commun, il est également permis de détecter le niveau de liquide correct avec un dispositif qui nécessite d’ouvrir le réservoir.» p) au point 2.2.1.11.2, le deuxième alinéa suivant est ajouté: «Dans les systèmes de freinage hydrauliques, lorsque le type de liquide utilisé pour la transmission hydraulique est le même que le liquide utilisé dans d’autres dispositifs du véhicule et qu’il est contenu dans un réservoir commun, la détection d’une baisse de pression dans la transmission hydraulique à une certaine valeur spécifiée par le constructeur est également permise;» q) au point 2.2.1.11.3, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant: «Le symbole doit être apposé à 100 mm au plus des orifices de remplissage des réservoirs de liquide de frein, conformément aux prescriptions énoncées à l’article 24 du règlement délégué (UE) 2015/208.» r) le point 2.2.1.13 est remplacé par le texte suivant: «2.2.1.13. Tracteurs de catégorie Tb dont la vitesse maximale par construction dépasse 60 km/h Sans préjudice des prescriptions du point 2.1.2.3, lorsqu’une source d’énergie auxiliaire est indispensable au fonctionnement d’un système de freinage, la réserve d’énergie doit être telle qu’en cas d’arrêt du moteur ou de défaillance du mode d’entraînement de la source d’énergie, l’efficacité du freinage reste suffisante pour permettre l’arrêt du véhicule dans les conditions prescrites. En outre, si l’action musculaire du conducteur sur le système de freinage de stationnement est renforcée par un dispositif d’assistance, il doit être possible d’actionner le frein de stationnement en cas de défaillance de l’assistance, au besoin en utilisant une réserve d’énergie indépendante de celle assurant normalement cette assistance. Cette réserve d’énergie peut être celle destinée au système de freinage de service.» s) le point 2.2.1.17.3 est remplacé par le texte suivant: «2.2.1.17.3. En cas de défaillance de l’une des conduites de commande reliant deux véhicules équipés conformément au point 2.1.4.1.2 de la présente annexe, la conduite de commande non affectée doit automatiquement assurer le freinage avec l’efficacité prescrite pour le véhicule tracté au point 3.2.1 de l’annexe II.» t) le point 2.2.1.18.6 est remplacé par le texte suivant: «2.2.1.18.6. En cas de défaillance (rupture ou fuite, par exemple) dans la conduite de commande, la pression dans la conduite supplémentaire doit tomber à 1 000 kPa dans les deux secondes qui suivent le moment où la commande du frein de service a été actionnée à fond. De plus, lorsque la commande du frein de service est relâchée, la pression dans la conduite supplémentaire doit être rétablie (voir également point 2.2.2.15.2).» u) au point 2.2.1.18.9, la première phrase est remplacée par le texte suivant: «Les tracteurs remorquant des véhicules de catégorie R ou S qui ne peuvent satisfaire aux exigences d’efficacité de freinage du système de freinage de service, du système de freinage de stationnement ou du système de freinage automatique qu’avec l’assistance de l’énergie accumulée dans un dispositif de stockage d’énergie hydraulique doivent être équipés d’un raccord ISO 7638:2003 afin de pouvoir indiquer le faible niveau de la réserve d’énergie sur le véhicule tracté, reçue par ce dernier, comme indiqué au point 2.2.2.15.1.1 par le signal d’avertissement distinct via la broche 5 du raccord électrique conforme à la norme ISO 7638:2003 spécifié au point 2.2.1.29.2.2 (voir également point 2.2.2.15.1).» v) le point 2.2.1.20 est remplacé par le texte suivant: «2.2.1.20. Si les prescriptions du point 3.1.3.4 de l’annexe II ne peuvent être respectées qu’en satisfaisant aux conditions spécifiées au point 3.1.3.4.1.1 de l’annexe II, alors:» w) le point 2.2.1.25.1 est supprimé; x) le point 2.2.1.26.1.2 est remplacé par le texte suivant: «2.2.1.26.1.2. En cas de défaillance électrique de la commande ou de rupture du câblage de la transmission de commande électrique en dehors de l’unité (des unités) de commande électronique, à l’exclusion de la réserve d’énergie, il doit encore être possible d’actionner le système de freinage de stationnement depuis le siège du conducteur et donc de maintenir immobile le véhicule chargé sur une pente ascendante ou descendante de 8 %.» y) le point 2.2.1.26.3 est remplacé par le texte suivant: «2.2.1.26.3. À titre d’alternative aux prescriptions concernant l’efficacité du frein de stationnement conformément aux points 2.2.1.26.1.2 et 2.2.1.26.2.1.2, les variantes indiquées aux points 2.2.1.26.3.1 et 2.2.1.26.3.2 sont également autorisées. 2.2.1.26.3.1 Un actionnement automatique du système de freinage de stationnement est autorisé lorsque le véhicule est à l’arrêt, à condition que le niveau d’efficacité visé aux points 2.2.1.26.1.2 et 2.2.1.26.2.1.2 soit atteint et, qu’une fois actionné, le système de freinage de stationnement reste engagé quelle que soit la position du contacteur d’allumage (de démarrage). Dans cette variante, le système de freinage de stationnement doit automatiquement se desserrer dès que le conducteur remet le véhicule en mouvement. 2.2.1.26.3.2 L’actionnement des freins du système de freinage de stationnement depuis le siège du conducteur par une commande auxiliaire est autorisé à condition qu’il soit ainsi possible de maintenir immobile le véhicule chargé sur une pente ascendante ou descendante de 8 %. Dans ce cas, les prescriptions du point 2.2.1.26.7 doivent également être observées.» z) au point 2.2.1.26.5, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Si l’actionnement du système de freinage de stationnement est normalement indiqué au moyen d’un signal d’avertissement distinct, satisfaisant à toutes les prescriptions du point 2.2.1.29.4, ledit signal doit être utilisé pour satisfaire aux prescriptions énoncées aux premier et deuxième alinéas du présent point applicables au signal d’avertissement non clignotant de couleur rouge.» aa) les points 2.2.1.29.1.1 et 2.2.1.29.1.2 sont remplacés par le texte suivant: «2.2.1.29.1.1. un signal d’avertissement rouge conforme aux prescriptions énoncées dans l’annexe XXVI du règlement délégué (UE) no 1322/2014, indiquant des défaillances dans le système de freinage du véhicule, comme spécifié dans d’autres points de la présente annexe et dans les annexes V, VII, IX et XIII, qui empêchent le système de freinage de service d’atteindre l’efficacité prescrite ou mettent hors d’état de fonctionner au moins l’un des deux circuits indépendants de freinage de service; 2.2.1.29.1.2. le cas échéant, un voyant jaune, conforme aux prescriptions énoncées à l’article 29 du règlement délégué (UE) no 1322/2014, indiquant un défaut détecté électriquement du système de freinage du véhicule, qui n’est pas indiqué par le signal d’avertissement visé au point 2.2.1.29.1.1.» bb) au point 2.2.1.29.2, la première phrase est remplacée par le texte suivant: «Les tracteurs équipés d’une ligne de commande électrique et/ou autorisés à tracter un véhicule équipé d’une transmission de commande électrique doivent être capables de fournir un signal d’avertissement distinct, conformément aux prescriptions énoncées à l’article 29 du règlement délégué (UE) no 1322/2014, pour indiquer un défaut dans la transmission de commande électrique du système de freinage du véhicule tracté.» cc) au point 2.2.1.29.2.1, la troisième phrase est remplacée par le texte suivant: «Au lieu d’utiliser le signal d’avertissement défini au point 2.2.1.29.1.1 de la présente annexe en combinaison avec le signal d’avertissement mentionné dans le présent point, le tracteur peut être équipé d’un signal d’avertissement distinct de couleur rouge, conformément aux prescriptions énoncées à l’article 29 du règlement délégué (UE) no 1322/2014, pour indiquer une telle défaillance dans le système de freinage du véhicule tracté.» dd) au point 2.2.2.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant: «Les véhicules des catégories R1a et S1a ne doivent pas être équipés d’un système de freinage de service. Les véhicules des catégories R1b et S1b, lorsque la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 750 kg, ne doivent pas être équipés d’un système de freinage de service.» ee) au point 2.2.2.2, la première phrase est remplacée par le texte suivant: «Les véhicules des catégories R1b et S1b, lorsque la somme des masses techniquement admissibles par essieu dépasse 750 kg, et les véhicules de catégorie R2 doivent être équipés d’un système de freinage de service de type continu ou semi-continu ou de type à inertie.» ff) le point 2.2.2.3.1.3 est supprimé; gg) au point 2.2.2.15.1.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant: «Lorsque les dispositifs de stockage d’énergie hydraulique tombent en dessous d’une pression déclarée par le constructeur dans le dossier constructeur à laquelle l’efficacité de freinage prescrite n’est pas assurée, cette faible pression doit être signalée au conducteur par un signal d’avertissement distinct défini au point 2.2.1.29.2.2 via la broche 5 du raccord électrique conforme à la norme ISO 7638:2003.» hh) au point 2.2.2.18, la première phrase du deuxième alinéa est remplacée par le texte suivant: «Ces véhicules doivent être marqués de façon indélébile, conformément aux prescriptions de l’article 24 du règlement délégué (UE) 2015/208, pour indiquer la fonctionnalité du système de freinage lorsque le raccord ISO 7638:2003 est branché et débranché.» 2) l’annexe II est modifiée comme suit: a) le point 1.2 est remplacé par le texte suivant: «1.2. “courbe d’utilisation de l’adhérence”, la courbe caractéristique représentant le ratio de la force de freinage sans la résistance au roulement et la réaction normale de la surface de la route sur un essieu donné pendant le freinage, en fonction du taux de freinage du véhicule.» b) au point 2.1.4.2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Le comportement des véhicules des catégories Tb, R2b, R3b, R4b et S2b sur une route où l’adhérence est réduite doit satisfaire aux prescriptions pertinentes de l’appendice 1 de la présente annexe ou, si le véhicule est équipé de l’ABS, aux prescriptions de l’annexe XI.» c) le point 2.2.2.2 est remplacé par le texte suivant: «2.2.2.2. Pour vérifier la conformité aux prescriptions du point 2.2.1.2.4 de l’annexe I, on doit effectuer un essai de type 0 avec le moteur débrayé à une vitesse initiale de 30 km/h. Lors d’un freinage exécuté en agissant sur la commande du système de freinage de stationnement, la décélération moyenne en régime et la décélération immédiatement avant l’arrêt du véhicule ne doivent pas être inférieures à 1,5 m/s2. La même prescription s’applique dans le cas de la commande auxiliaire mentionnée au point 2.2.1.2.4 de l’annexe I. L’essai doit être réalisé avec le véhicule en charge. La force exercée sur le dispositif de commande de freinage ne doit pas dépasser les valeurs spécifiées.» d) au point 2.3.1.4, la phrase suivante est ajoutée: «À titre d’alternative, il est également permis d’effectuer l’essai avec le moteur débrayé, le cas échéant, pendant les freinages.» e) le point 2.3.2.1 est remplacé par le texte suivant: «2.3.2.1. «Le système de freinage de service des véhicules des catégories R1, R2, S1, R3a, R4a et S2a, ainsi que des véhicules des catégories R3b et S2b, dont la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 10 000 kg doit être soumis à l’essai de telle manière que, le véhicule étant en charge, l’absorption d’énergie aux freins soit équivalente à celle qui est enregistrée, dans le même temps, lorsque le véhicule chargé soumis à l’essai est conduit à une vitesse stabilisée de 40 km/h sur une pente descendante de 7 % et sur une distance de 1,7 km. À titre d’alternative, cette prescription est supposée satisfaite pour les véhicules des catégories R3a, R4a et S2a, ainsi que pour les véhicules des catégories R3b et S2b, dont la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 10 000 kg, lorsque ces véhicules ont passé l’essai de type III conformément au point 2.5.» f) le point 2.3.4.2 est remplacé par le texte suivant: «2.3.4.2. si, lorsque le véhicule circule, freins relâchés, à une vitesse constante v = 60 km/h ou à la vitesse maximale par construction du véhicule tracté, selon celle des deux qui est la plus basse, les températures stabilisées des tambours ou disques n’augmentent pas de plus de 80 °C, le moment résiduel de freinage est considéré comme acceptable.» g) le point 2.5.3 est remplacé par le texte suivant: «2.5.3. R3b et S2b, lorsque la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 10 000 kg.» h) le point 3.1.1.2 est modifié comme suit: i) le premier alinéa est remplacé par le texte suivant: «Dans le cas d’un tracteur autorisé à tracter un véhicule non freiné de catégorie R ou S, l’efficacité minimale requise de l’ensemble prescrite au point 3.1.1.2.1 doit être obtenue avec le véhicule tracté non freiné attelé au tracteur et chargé à la masse maximale déclarée par le constructeur du tracteur.» ii) la dernière phrase du troisième alinéa est remplacée par le texte suivant: «PM + R = masse de l'ensemble (masse PM + masse déclarée du véhicule tracté non freiné PR)»; i) au deuxième alinéa du point 3.1.3.3, le tiret suivant est ajouté: «— au cours de la période de refroidissement, le réglage du système de freinage de stationnement ne doit pas être ajusté manuellement.» j) au point 3.1.3.3, le quatrième alinéa suivant est ajouté: «L’essai statique à chaud du système de freinage de stationnement peut être omis si le système de freinage de stationnement agit uniquement sur des surfaces de freinage non utilisées durant le freinage de service.» k) au point 3.1.3.4, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Si cette exigence ne peut être satisfaite en raison de limitations physiques (par exemple, en cas d’adhérence limitée pneumatique/route ne permettant pas au tracteur de générer des forces de freinage suffisantes ou si l’efficacité du système de freinage de stationnement purement mécanique du tracteur, telle que prescrite au point 3.1.3.1, n’est pas suffisante pour maintenir à l’arrêt l’ensemble de véhicules), cette exigence est réputée satisfaite si l’exigence alternative du point 3.1.3.4.1, en liaison avec le point 2.2.1.20 de l’annexe I, est satisfaite.» l) les points 3.1.3.4.1, 3.1.3.4.1.1 et 3.1.3.4.1.2 sont remplacés par le texte suivant: «3.1.3.4.1. Les prescriptions du point 3.1.3.4 sont considérées comme satisfaites lorsque les conditions énoncées au point 3.1.3.4.1.1 sont remplies dans le cas d’un véhicule tracté avec frein de service, ou lorsque les conditions énoncées au point 3.1.3.4.1.2 sont remplies dans le cas d’un véhicule tracté non freiné ou équipé de freins à inertie. 3.1.3.4.1.1. Même si le moteur du tracteur ne tourne pas, l’ensemble, à la masse maximale admissible, reste à l’arrêt sur la pente prescrite lorsque l’actionnement d’un seul dispositif de commande par le conducteur, depuis son siège de conduite, a enclenché le système de freinage de stationnement du tracteur et le système de freinage de service du véhicule tracté, ou seulement le système de freinage de stationnement du tracteur. 3.1.3.4.1.2. Le système de freinage de stationnement du tracteur peut maintenir à l’arrêt le tracteur relié à un véhicule tracté non freiné ou équipé de freins à inertie ayant une masse égale à la “masse de l’ensemble PM + R” la plus élevée mentionnée dans le rapport d’essai. Cette masse est déterminée comme suit: a) dans le cas d’un véhicule tracté non freiné: “PM + R” = masse de l’ensemble (masse PM + masse déclarée PR du véhicule tracté non freiné) selon le point 3.1.1.2; b) dans le cas d’un véhicule tracté équipé de freins à inertie: “PM + R” = masse de l’ensemble (masse PM + masse déclarée du véhicule tracté équipé de freins à inertie telle que spécifiée par le constructeur). PM = masse du tracteur (le cas échéant, comprenant le ballast ou la charge supportée, ou les deux).» m) [cette modification ne concerne pas la version en langue française]; n) le point 3.2.3 est remplacé par le texte suivant: «3.2.3. Système de freinage automatique L’efficacité du freinage automatique en cas de défaillance, comme décrit aux points 2.2.1.17.1 et 2.2.1.18.5 de l’annexe I, lors de l’essai du véhicule chargé à partir d’une vitesse de 40 km/h ou de 0,8 vmax (selon celle de ces deux vitesses qui est la plus faible), ne doit pas être inférieure à 13,5 % de la charge statique maximale par roue. Le blocage des roues à des niveaux d’efficacité supérieurs à 13,5 % est autorisé.» o) l’appendice 1 est modifié comme suit: i) le point 1.1.3 est remplacé par le texte suivant: «1.1.3. Toutefois, les véhicules des catégories mentionnées aux points 1.1.1 et 1.1.2 qui sont équipés d’un système de freinage antiblocage de catégorie 1 ou 2 (tracteurs) et de catégorie A ou B (véhicules tractés), satisfaisant aux prescriptions correspondantes de l’annexe XI, doivent également satisfaire aux prescriptions correspondantes du présent appendice avec les exceptions ou conditions suivantes:» ii) les points 1.1.5 et 1.1.6 suivants sont insérés: «1.1.5. Les prescriptions du présent appendice s’appliquent à l’équipement de freinage utilisé avec les pneumatiques du plus grand diamètre prévu par le constructeur pour ce type de véhicule. 1.1.6. La conformité aux prescriptions concernant l’utilisation de l’adhérence et la compatibilité associées aux diagrammes 1, 2 et 3 du présent appendice doit être démontrée par calcul.» iii) le point 3 est remplacé par le texte suivant: «3. Prescriptions pour les tracteurs de catégorie T 3.1. Tracteurs à deux essieux 3.1.1. Pour les valeurs de k comprises entre 0,2 et 0,8: Les dispositions du présent point n’affectent pas les prescriptions de l’annexe II relatives à l’efficacité du freinage. Si, toutefois, lors des essais effectués selon les prescriptions du présent point, des efficacités de freinage supérieures à celles prescrites dans l’annexe II sont obtenues, on applique les prescriptions relatives aux courbes d’utilisation de l’adhérence à l’intérieur des zones du diagramme 1 délimitées par les droites k = 0,8 et z = 0,8. 3.1.2. Pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30: 3.1.2.1. Les courbes d’utilisation de l’adhérence pour chaque essieu se situent entre deux parallèles à la droite d’équi-adhérence d’équation k = z +/-0,08, comme indiqué sur le diagramme 1, et la courbe d’utilisation de l’adhérence pour l’essieu arrière, pour les taux de freinage z > 0,3 satisfait à la relation: 3.1.3. Pour les tracteurs autorisés à tracter des véhicules de catégorie R3b, R4b et S2b équipés d’un système de freinage à air comprimé: 3.1.3.1. Lors de l’essai avec arrêt de la source d’énergie et obturation de la conduite d’alimentation, un réservoir d’une capacité de 0,5 l raccordé à la conduite de commande pneumatique, le système étant essayé à la pression de conjonction et à la pression de disjonction, la pression doit, quand la commande de freinage est actionnée à fond de course, être comprise entre 650 et 850 kPa aux têtes d’accouplement de la conduite d’alimentation et de la conduite de commande pneumatique, quel que soit l’état de chargement du véhicule. 3.1.3.2. Sur les véhicules équipés d’une ligne de commande électrique, un actionnement à fond de course de la commande du système de freinage de service doit donner une valeur numérique de demande correspondant à une pression comprise entre 650 et 850 kPa (voir la norme ISO 11992:2003 et l’amendement Amd.1:2007 à sa partie 2). 3.1.3.3. Ces valeurs doivent pouvoir être vérifiées sur le tracteur quand il est dételé du véhicule tracté. Les bandes de compatibilité des diagrammes mentionnés aux points 3.1.6, 4.1 et 4.2 ne doivent pas s’étendre au-delà de 750 kPa et/ou de la valeur numérique de demande correspondante (voir norme ISO 11992:2003, y compris l’amendement Amd.1:2007 à sa partie 2). 3.1.3.4. Une pression d’au moins 700 kPa doit être assurée à la tête d’accouplement de la conduite d’alimentation lorsque la pression du système correspond à la pression de conjonction. Cette pression doit être contrôlée sans utilisation du freinage de service. 3.1.4. Pour les tracteurs autorisés à tracter des véhicules de catégorie R3b, R4b et S2b équipés d’un système de freinage hydraulique: 3.1.4.1. Lors de l’essai avec la source d’énergie au ralenti et à 2/3 du régime moteur maximal, une conduite de commande du simulateur de véhicule tracté (point 3.6 de l’annexe III) est raccordée à la conduite de commande hydraulique. Quand le dispositif de commande de freinage est actionné à fond de course, les pressions doivent se situer entre 11 500 et 15 000 kPa à la conduite de commande hydraulique et entre 1 500 et 3 500 kPa à la conduite supplémentaire, quel que soit l’état de chargement du véhicule. 3.1.4.2. Ces valeurs doivent pouvoir être vérifiées sur le tracteur quand il est dételé du véhicule tracté. Les bandes de compatibilité des diagrammes spécifiés aux points 3.1.6, 4.1 et 4.2 ne doivent pas s’étendre au-delà de 13 300 kPa. 3.1.5. Vérification des prescriptions des points 3.1.1 et 3.1.2 3.1.5.1. Afin de vérifier la conformité aux prescriptions des points 3.1.1 et 3.1.2, le constructeur doit communiquer les courbes d’utilisation de l’adhérence de l’essieu avant et de l’essieu arrière, calculées par les formules: Les courbes doivent être établies pour les deux états de charge suivants: 3.1.5.1.1. à vide, sans dépasser la masse minimale déclarée par le constructeur sur la fiche de renseignements; 3.1.5.1.2. en charge; dans les cas où plusieurs possibilités de répartition de la charge sont prévues, on prend en considération celle où l’essieu avant est le plus chargé. 3.1.5.2. Prescriptions particulières dans le cas des tracteurs pour lesquels tous les essieux sont en permanence reliés de façon rigide (taux de blocage de 100 %) par la transmission intégrale ou sont automatiquement reliés durant le freinage par la transmission intégrale (taux de blocage de 100 %) 3.1.5.2.1. La vérification mathématique conformément au point 3.1.5.1 n’est pas requise. 3.1.5.3. Tracteurs équipés d’une transmission intégrale permanente autres que ceux visés par le point 3.1.5.2 3.1.5.3.1. S’il n’est pas possible, pour les véhicules à transmission intégrale permanente ou dans la situation où la transmission intégrale est active pendant le freinage, de procéder à la vérification mathématique prévue au point 3.1.5.1, le constructeur peut vérifier, au moyen d’un essai servant à déterminer l’ordre de blocage des roues, que le blocage des roues avant se produit soit en même temps que le blocage des roues arrière, soit avant. 3.1.5.4. Toutefois, pour les tracteurs qui passent automatiquement à la transmission intégrale dès que le système de freinage de service est actionné alors que la vitesse du véhicule est supérieure à 20 km/h, mais pas lorsque la vitesse du véhicule ne dépasse pas 20 km/h, il n’est pas exigé de démontrer la conformité aux dispositions du point 3.1.5.1 pour la situation où la transmission intégrale n’est pas active pendant le freinage. 3.1.5.5. Procédure de vérification des prescriptions du point 3.1.5.3 3.1.5.5.1. L’essai servant à déterminer l’ordre de blocage des roues doit être effectué, avec le véhicule chargé et le véhicule à vide, sur un revêtement ayant un niveau d’adhérence tel que le blocage des roues du premier essieu se produise à des taux de freinage compris entre 0,55 et 0,8, à partir de la vitesse d’essai initiale spécifiée au point 3.1.5.5.2. 3.1.5.5.2. Vitesse d’essai 0,9 vmax, mais au maximum 60 km/h. 3.1.5.5.3. La force exercée sur la pédale peut dépasser les forces d’actionnement admissibles au point 3.1.1 de l’annexe II. 3.1.5.5.4. La force exercée sur la pédale est augmentée de façon à ce que la deuxième roue du véhicule se bloque 0,5 à 1 seconde après le début de l’actionnement du frein, et jusqu’au blocage des deux roues d’un même essieu (d’autres roues peuvent aussi se bloquer au cours de l’essai, par exemple dans le cas d’un blocage simultané). 3.1.5.5.4.1. S’il n’est pas possible, lors de l’essai effectué avec le véhicule chargé, d’obtenir le blocage de la deuxième roue dans un laps de temps de 1 s, cet essai peut être omis à la condition que le blocage de roue dans les conditions prescrites au point 3.1.5.5.4 puisse être démontré lors de l’essai effectué avec le véhicule à vide. Si, lors de l’essai effectué avec le véhicule à vide, il n’est pas possible non plus d’obtenir le blocage de la deuxième roue dans un laps de temps de 1 s, un troisième essai, décisif, sera effectué sur un revêtement routier présentant un coefficient d’adhérence inférieur ou égal à 0,3, à partir d’une vitesse d’essai de 0,8 vmax km/h, sans dépasser 60 km/h. 3.1.5.5.4.2. Aux fins des essais visés au point 3.1.5.5, un blocage simultané des roues avant et arrière fait référence aux situations dans lesquelles l’intervalle de temps entre la première occurrence du blocage de la dernière (deuxième) roue sur l’essieu arrière et la première occurrence du blocage de la dernière (deuxième) roue sur l’essieu avant ne dépasse pas 0,3 seconde. 3.1.6. Tracteurs autorisés à remorquer des véhicules tractés 3.1.6.1. Le rapport admissible entre le taux de freinage TM/FM et la pression pm doit se situer dans les zones indiquées sur le diagramme 2 pour toutes les pressions comprises entre 20 et 750 kPa (dans le cas d’un système de freinage à air comprimé) et entre 350 et 13 300 kPa (dans le cas d’un système de freinage hydraulique). 3.2. Tracteurs ayant plus de deux essieux Les prescriptions du point 3.1 s’appliquent aux véhicules qui ont plus de deux essieux. Les prescriptions du point 3.1.2 en ce qui concerne l’ordre de blocage des roues sont considérées comme remplies si, pour les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, l’adhérence utilisée par un au moins des essieux avant est supérieure à celle utilisée par un au moins des essieux arrière.» iv) le point 6.1 est remplacé par le texte suivant: «6.1. Les véhicules qui satisfont aux prescriptions du présent appendice en ayant recours à un dispositif contrôlé mécaniquement par la suspension du véhicule doivent être marqués conformément aux prescriptions énoncées à l’article 24 du règlement délégué (UE) 2015/208 et ce marquage doit comporter les données appropriées pour indiquer la course utile du dispositif entre les positions correspondant, respectivement, aux états à vide et en charge du véhicule et les informations additionnelles nécessaires pour contrôler le réglage du dispositif.» v) au point 6.3, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant: «Un exemple de marquages pour un dispositif commandé mécaniquement sur un véhicule équipé d’un système de freinage à air comprimé ou hydraulique est présenté conformément aux prescriptions énoncées à l’article 5 du règlement d’exécution (UE) 2015/504 de la Commission (*1). (*1) Règlement d’exécution (UE) 2015/504 de la Commission du 11 mars 2015 portant exécution du règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions administratives relatives à la réception et à la surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers (JO L 85 du 28.3.2015, p. 1).»" vi) le titre du diagramme 2 est remplacé par le texte suivant: «Rapport admissible entre le taux de freinage TM/FM et la pression pm à la tête d’accouplement pour les tracteurs des catégories T et C équipés d’un système de freinage à air comprimé ou hydraulique»; 3) l’annexe III est modifiée comme suit: a) le point 3.6.2.1.2.1 est supprimé; b) au point 1.1 de l’appendice 2, la description du symbole A est remplacée par le texte suivant: «A = accumulateur hydraulique (pression de précharge: 1 000 kPa)»; 4) l’annexe IV est modifiée comme suit: a) au point 1.2.2.1 de la partie A, la troisième phrase est remplacée par le texte suivant: «La pression initiale doit être indiquée dans le dossier constructeur.» b) la partie B est modifiée comme suit: i) au point 1.2.2.1, la troisième phrase est remplacée par le texte suivant: «Le niveau d’énergie initial doit être indiqué dans le dossier constructeur.» ii) au point 1.3.2.1, la troisième phrase est remplacée par le texte suivant: «Le niveau d’énergie initial doit être indiqué dans le dossier constructeur.» c) la partie C est modifiée comme suit: i) au point 1.1.1, le paragraphe suivant est ajouté: «Les dispositifs de stockage d’énergie utilisés comme amortisseurs de pulsations dans les systèmes de freinage hydrauliques pour lesquels l’efficacité du freinage de service prescrite est obtenue au moyen d’une source d’énergie ne sont pas considérés comme des dispositifs d’accumulation d’énergie au sens de la présente annexe.» ii) le point 2.1.3 est remplacé par le texte suivant: «2.1.3. Interprétation des résultats Le délai t ne doit pas dépasser 30 secondes dans le cas des tracteurs auxquels l’attelage d’un véhicule tracté n’est pas autorisé.» 5) dans l’annexe V, le point 2.2.1 est remplacé par le texte suivant: «2.2.1. prescriptions relatives au temps de réponse comme indiqué au point 6 de l’annexe III;» 6) l’annexe VII est modifiée comme suit: a) le titre est remplacé par le texte suivant: «Prescriptions d’essais de remplacement concernant les véhicules pour lesquels des essais équivalents aux essais de type I, de type II ou de type III ont été effectués»; b) les points 1 et 2 sont remplacés par le texte suivant: «1. Définitions Aux fins de la présente annexe, on entend par: 1.1. “véhicule tracté considéré”, un véhicule tracté représentatif du type de véhicule tracté pour lequel la réception par type est demandée; 1.2. “identiques”, des pièces dont les caractéristiques géométriques et mécaniques sont identiques, de même que les matériaux utilisés pour les composants des véhicules; 1.3. “essieu de référence”, un essieu pour lequel il existe un rapport d’essais; 1.4. “frein de référence”, un frein pour lequel il existe un rapport d’essais; 1.5. “masse d’essai nominale”, la masse d’un disque ou d’un tambour que le constructeur spécifie pour le disque ou tambour, respectivement, avec lequel l’essai approprié est réalisé par le service technique; 1.6. “masse d’essai réelle”, la masse mesurée par le service technique avant l’essai; 1.7. “couple d’actionnement minimal utile”, le couple d’actionnement nécessaire pour produire un couple de freinage mesurable; 1.8. “couple d’actionnement minimal utile déclaré”, le couple d’actionnement minimal utile déclaré par le constructeur et qui est représentatif du frein; 1.9. “diamètre extérieur déclaré”, le diamètre extérieur d’un disque déclaré par le constructeur et qui est représentatif du disque; 1.10. “diamètre extérieur nominal”, le diamètre extérieur que le constructeur spécifie pour le disque sur lequel l’essai approprié est réalisé par le service technique; 1.11. “diamètre extérieur réel”, le diamètre extérieur d’un disque mesuré par le service technique avant l’essai; 1.12. “longueur effective de l’axe de came”, la distance entre l’axe de la came en S et l’axe du levier de commande; 1.13. “facteur d’amplification du frein”, le facteur d’amplification entre l’entrée et la sortie du frein. 2. Prescriptions générales Il n’est pas nécessaire d’effectuer les essais du type I et/ou du type II ou du type III décrits dans l’annexe II sur un véhicule ou ses systèmes présentés à la réception dans les cas suivants: 2.1. le véhicule concerné est un tracteur ou un véhicule tracté qui, en ce qui concerne les pneumatiques, l’énergie de freinage absorbée par essieu et le mode de montage des pneumatiques et du frein, est identique du point de vue du freinage, à un tracteur ou à un véhicule tracté: 2.1.1. qui a subi avec succès l’essai du type I et/ou du type Ii ou du type III; et 2.1.2. qui a été réceptionné, en ce qui concerne l’énergie de freinage absorbée, pour des masses par essieu supérieures ou égales à celles du véhicule concerné; 2.2. le véhicule considéré est un tracteur ou un véhicule tracté dont le ou les essieux sont, en ce qui concerne les pneumatiques, l’énergie de freinage absorbée par essieu et le mode de montage des pneumatiques et du frein, identiques, du point de vue du freinage, à l’essieu ou aux essieux ayant subi individuellement avec succès l’essai du type I et/ou du type II ou du type III pour des masses par essieu supérieures ou égales à celles du véhicule considéré, à condition que l’énergie de freinage absorbée par essieu ne soit pas plus grande que l’énergie absorbée par essieu lors du ou des essais de référence de l’essieu pris séparément; 2.3. le véhicule considéré est un tracteur équipé d’un système de freinage d’endurance, autre que le frein moteur, identique à un système de freinage d’endurance déjà contrôlé dans les conditions ci-après: 2.3.1. ce système de freinage d’endurance a stabilisé seul, lors d’un essai effectué sur une pente d’au moins 6 % (essai du type II), un véhicule dont la masse maximale lors de l’essai était au moins égale à la masse maximale du véhicule à réceptionner; 2.3.2. dans l’essai ci-dessus, il doit être vérifié que la vitesse de rotation des parties tournantes du système de freinage d’endurance, lorsque le véhicule à réceptionner est porté à la vitesse de 30 km/h, est telle que le couple de ralentissement est au moins égal à celui correspondant à l’essai visé au point 2.3.1; 2.4. le véhicule considéré est un véhicule tracté équipé de freins à air comprimé à came en S ou de freins à disque qui satisfait aux prescriptions de vérification de l’appendice 1 en ce qui concerne le contrôle des caractéristiques par rapport à celles qui sont consignées dans le rapport d’essai d’un essieu de référence dont le modèle est donné dans le rapport d’essais. Des freins de conception différente du frein à air comprimé à came en S ou du frein à disque peuvent être réceptionnés sur présentation d’informations équivalentes.» c) le point 4 est remplacé par le texte suivant: «4. Fiche de réception par type Lorsqu’il est fait application des prescriptions ci-dessus, la fiche de réception par type doit inclure les indications suivantes: 4.1. dans le cas visé au point 2.1 de la présente annexe, il est indiqué le numéro de réception du véhicule sur lequel l’essai du type I et/ou du type II ou du type III qui sert de référence a été effectué; 4.2. dans les cas visés au point 2.2 de la présente annexe, le tableau I du modèle prévu dans l’annexe V du règlement d’exécution (UE) 2015/504 doit être rempli; 4.3. dans les cas visés au point 2.3 de la présente annexe, le tableau II du modèle prévu dans l’annexe V du règlement d’exécution (UE) 2015/504 doit être rempli; 4.4. si le point 2.4 de la présente annexe est applicable, le tableau III du modèle prévu dans l’annexe V du règlement d’exécution (UE) 2015/504 doit être rempli.» d) l’appendice 1 est modifié comme suit: i) le point 2 est remplacé par le texte suivant: «2. Les symboles utilisés dans la présente annexe sont expliqués dans le tableau suivant: 2.1. Symboles P = partie de la masse du véhicule supportée par l’essieu en conditions statiques F = réaction normale de la surface de la route sur l’essieu en conditions statiques = P·g FR = réaction statique normale totale de la surface de la route sur toutes les roues du véhicule tracté Fe = charge sur l’essieu d’essai Pe = Fe / g g = accélération de la pesanteur: g = 9,81 m/s2 C = couple d’actionnement du frein C0 = couple d’actionnement minimal utile. Ce couple peut être déterminé par extrapolation de mesures dans une plag