Directive 2002/51/CE du Parlement européen et du Conseil

du 19 juillet 2002

relative à la réduction du niveau des émissions de polluants provenant de véhicules à moteur à deux ou trois roues et modifiant la directive 97/24/CE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95,

vu la proposition de la Commission(1),

vu l'avis du Comité économique et social(2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité(3), au vu du projet commun approuvé par le comité de conciliation le 1er mai 2002,

considérant ce qui suit:

(1) Le cinquième programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement, dont l'approche générale a été approuvée par le Conseil dans la résolution du Conseil et des représentants des États membres, réunis au sein du Conseil, du 1er février 1993(4), prévoit que des efforts supplémentaires devront être faits en vue de réduire considérablement le niveau actuel d'émissions de polluants provenant des véhicules à moteur.

(2) La directive 97/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1997(5) est l'une des directives particulières visées dans la procédure de réception instituée par la directive 92/61/CEE du Conseil du 30 juin 1992 relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues(6).

(3) En vertu de l'article 5 de la directive 97/24/CE, la Commission est tenue de soumettre au Parlement européen et au Conseil, dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la date d'adoption de la directive, une proposition élaborée sur la base de recherches et d'une évaluation des coûts et des avantages engendrés par l'application de valeurs limites renforcées, fixant une étape ultérieure au cours de laquelle seront adoptées des mesures visant à renforcer davantage les valeurs limites des polluants pour les véhicules concernés. Cette action se limite aux motocycles car il est déjà prévu, dans la directive 97/24/CE, que les valeurs limites pour les cyclomoteurs seront renforcées au cours d'une étape ultérieure s'ouvrant le 17 juin 2002.

(4) Sur la base de l'évaluation de la faisabilité technique et du rapport coût-efficacité, il n'a été défini qu'une seule série de limites nouvelles correspondant à l'essai du type I, applicables à partir de 2003 à l'ensemble des motocycles et entraînant, pour les motocycles à quatre temps, une réduction de 60 % pour les hydrocarbures et le monoxyde de carbone et, pour les motocycles à deux temps, une réduction de 70 % pour les hydrocarbures et de 30 % pour le monoxyde de carbone. En ce qui concerne les motocycles à quatre temps, une réduction supplémentaire des émissions d'oxydes d'azote n'a pas été considérée comme faisable avec les technologies envisagées. En ce qui concerne les motocycles à deux temps, l'application d'une technologie avancée d'injection directe, qui offre le potentiel de réduction des émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures le plus important, est inévitablement liée à un relèvement modéré de la limite des oxydes d'azote par rapport aux valeurs actuelles, afin d'aligner cette limite sur celle des motocycles à quatre temps. À la lumière de l'inventaire des émissions, qui confirme la part marginale des motocycles dans le total des émissions d'oxydes d'azote provenant des transports routiers, ce relèvement est considéré comme acceptable.

(5) Eu égard aux caractéristiques particulières et à l'utilisation de certaines catégories de motocycles dits "enduro" et "trial" et au fait qu'ils ne contribuent que dans une très faible mesure à l'ensemble des émissions en raison du nombre réduit de véhicules de ce type vendus chaque année en Europe, il y a lieu d'octroyer, pour les nouvelles limites entrant en vigueur en 2003, une dérogation temporaire afin de permettre aux fabricants de définir la technologie appropriée.

(6) Les inspections et les entretiens sont considérés comme des moyens essentiels pour s'assurer que les niveaux d'émission des véhicules neufs n'en viennent pas à dépasser des niveaux acceptables une fois les véhicules en service. À cet égard, et comme le prévoient les dispositions applicables aux voitures particulières, il y a lieu de remplacer les prescriptions de l'essai du type II, et en particulier la limite de la concentration en volume de monoxyde de carbone fixée à 4,5 %, par l'obligation de mesurer et de consigner les données nécessaires aux fins de contrôles techniques.

(7) Les tricycles et les quadricycles sont équipés soit de moteurs à allumage commandé soit de moteurs à allumage par compression (diesel). Comme c'est le cas des limites d'émission applicables aux voitures particulières, il y a lieu d'associer à chaque catégorie une série de valeurs limites distincte. À cet égard, la question des émissions de particules devra être abordée à l'avenir.

(8) Il convient d'aligner les caractéristiques des carburants de référence utilisés pour les essais d'émissions sur celles qui sont applicables aux voitures particulières de façon à refléter les changements opérés dans les spécifications relatives aux carburants commercialisés conformément à la législation communautaire sur la qualité de l'essence et du gazole.

(9) Il convient d'autoriser les États membres à accélérer, par le biais d'incitations fiscales, la mise sur le marché de véhicules qui satisfont aux exigences adoptées au niveau communautaire et à promouvoir des technologies plus avancées du point de vue du respect de l'environnement en se fondant sur des valeurs d'émission à caractère obligatoire. Il y a lieu que ces incitations répondent à certaines conditions prévues pour éviter des distorsions du marché intérieur. La présente directive n'affecte pas le droit des États membres d'inclure les émissions de polluants et d'autres substances dans la base de calcul des taxes de circulation des véhicules à deux et à trois roues.

(10) Conformément au traité, les États membres peuvent notamment offrir des incitations fiscales ou financières pour la mise en conformité rétroactive des vieux véhicules à moteur à deux ou à trois roues pour autant que, ce faisant, ils respectent les valeurs limites figurant dans la présente directive ou dans la version antérieure de la directive 97/24/CE.

(11) Il convient d'introduire dans la procédure de réception un nouveau cycle d'essai qui permette une évaluation plus représentative des performances en termes d'émissions, soit réalisé dans des conditions expérimentales se rapprochant davantage de celles des véhicules en service et prenne en compte les différences entre les modes de conduite des motocycles de petite et de grosse cylindrée. Des travaux de recherche supplémentaires sont en cours afin d'étayer par des arguments scientifiques sérieux l'introduction d'un nouveau cycle d'essai.

(12) Il est nécessaire d'établir à partir de 2006 une étape supplémentaire dans les limites d'émission à caractère obligatoire, consistant en de nouvelles réductions substantielles par rapport aux valeurs limites fixées pour 2003.

(13) Pour assurer le respect des valeurs limites d'émission, il y a lieu d'instaurer le 1er janvier 2006 un contrôle de conformité des véhicules à moteur à deux ou à trois roues en circulation (contrôle en circulation). Des exigences particulières pour le bon fonctionnement des équipements antipollution pendant la durée de vie normale des véhicules à moteur à deux ou à trois roues devraient être instaurées le 1er janvier 2006 jusqu'à un kilométrage de 30000 km.

(14) Il y a lieu aussi de s'assurer que les conditions de circulation des véhicules à moteur à deux ou trois roues correspondent à celles du cycle d'essai, et que n'est installé aucun dispositif de déconnexion ou d'éviction.

(15) La part des véhicules à deux et à trois roues dans le volume total des émissions de CO2 dues à la circulation ne cesse de croître. Il est donc indispensable d'enregistrer au plus vite les émissions de CO2 et/ou la consommation de ces véhicules, et d'intégrer ces éléments dans la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 dues à la circulation routière.

(16) Compte tenu du marché mondial des motocycles et des problèmes similaires constatés dans le monde entier en ce qui concerne la qualité de l'air, il convient d'oeuvrer à la mise en place d'un cycle d'essai harmonisé. Il est noté que la Commission poursuivra ses efforts en vue de mettre au point un cycle d'essai harmonisé avec toutes les autres parties concernées sur les autres marchés et d'aboutir dans les meilleurs délais. Le cycle d'essai harmonisé au niveau mondial (WMTC) qu'élabore actuellement le groupe de travail n° 29 de la commission économique (des Nations unies) pour l'Europe à Genève, constitue une intéressante base de départ. Il est opportun de faire de ce nouveau cycle d'essai au niveau mondial une procédure de réception de substitution pour la deuxième étape en 2006. Lorsqu'il aura été largement admis et pour toutes les étapes ultérieures de réduction des émissions, ce nouveau cycle d'essai pourra devenir la base courante pour les procédures de réception.

(17) L'objectif de l'action envisagée, à savoir la réduction des émissions de polluants provenant de véhicules à moteur à deux ou à trois roues, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut adopter des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(18) Il y a lieu de modifier la directive 97/24/CE en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La présente directive vise à réduire le niveau des émissions de polluants provenant des véhicules à moteur à deux ou trois roues en instituant des valeurs limites plus strictes pour ces émissions.

Article 2

1. À partir du 1er avril 2003, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant les mesures à prendre pour lutter contre la pollution atmosphérique:

a) refuser d'accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 92/61/CEE,

ou

b) interdire l'immatriculation, la vente ou la mise en service de véhicules,

si les mesures à prendre pour lutter contre la pollution atmosphérique répondent aux prescriptions de la directive 97/24/CE.

2. À compter du 1er avril 2003, les États membres refusent d'accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 92/61/CEE à quelque type de véhicule que ce soit, pour des motifs concernant les mesures à prendre pour lutter contre la pollution atmosphérique, si ce type de véhicule ne satisfait pas aux dispositions de la directive 97/24/CE.

En ce qui concerne l'essai du type I, sont à utiliser les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau du chapitre 5, annexe II, point 2.2.1.1.5, de la directive 97/24/CE.

3. À compter du 1er juillet 2004, les États membres:

a) ne reconnaissent plus la validité des certificats de conformité dont sont munis les véhicules neufs conformément à la directive 92/61/CEE, et

b) refusent l'immatriculation, la vente ou la mise en service des véhicules neufs qui ne sont pas accompagnés d'un certificat de conformité en application de la directive 92/61/CEE,

pour des motifs concernant les mesures à prendre pour lutter contre la pollution atmosphérique, si ces véhicules ne satisfont pas aux dispositions de la directive 97/24/CE.

En ce qui concerne l'essai du type I appliqué aux cyclomoteurs, sont utilisées les valeurs limites indiquées à la seconde ligne du tableau du chapitre 5, annexe I, point 2.2.1.1.3, de la directive 97/24/CE.

En ce qui concerne l'essai du type I appliqué aux motocycles et aux tricycles, sont utilisées les valeurs limites indiquées aux lignes A du tableau du chapitre 5, annexe II, point 2.2.1.1.5, de la directive 97/24/CE.

4. Pour les motocycles trial et enduros à deux roues, conformément à la directive 92/61/CEE, la date visée au paragraphe 2, est fixée au 1er janvier 2004 et celle visée au paragraphe 3, au 1er juillet 2005.

Relèvent de la catégorie "trial" les véhicules présentant les caractéristiques suivantes:

a) hauteur maximale du siège: 700 millimètres (mm);

b) hauteur minimale de garde au sol: 280 mm;

c) capacité maximale du réservoir de carburant: 4 litres (l);

d) valeur minimale du rapport global de transmission, dans le rapport le plus élevé (rapport de transmission primaire × rapport de transmission × rapport du couple conique): 7,5.

Relèvent de la catégorie "enduro" les véhicules présentant les caractéristiques suivantes:

a) hauteur minimale du siège: 900 mm;

b) hauteur minimale de garde au sol: 310 mm;

c) valeur minimale du rapport global de transmission, dans le rapport le plus élevé (rapport de transmission primaire × rapport de transmission × rapport du couple conique): 6.

Article 3

1. À partir du 1er janvier 2006, les États membres refusent, pour des motifs liés aux mesures de lutte contre la pollution atmosphérique, l'octroi de la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 92/61/CEE à tout nouveau type de véhicule qui ne satisfait pas aux dispositions de la directive 97/24/CE.

Pour l'essai du type I, il convient de se référer aux valeurs limites indiquées aux lignes B du tableau figurant au chapitre 5, annexe II, point 2.2.1.1.5, de la directive 97/24/CE.

2. À partir du 1er janvier 2007, les États membres:

a) ne reconnaissent plus la validité des certificats de conformité dont sont munis les véhicules neufs conformément à la directive 92/61/CEE, et

b) refusent l'immatriculation et interdisent la vente ou la mise en circulation des véhicules neufs qui ne sont pas accompagnés d'un certificat de conformité conformément à la directive 92/61/CEE,

pour des motifs liés aux mesures de lutte contre la pollution atmosphérique, si ces véhicules ne satisfont pas aux dispositions de la directive 97/24/CE.

Pour l'essai du type I, les valeurs limites indiquées aux lignes B du tableau du chapitre 5, de l'annexe II, point 2.2.1.1.5, de la directive 97/24/CE sont utilisées.

Ce délai est reporté au 1er janvier 2008 pour les types de véhicules qui ne sont pas vendus à plus de 5000 unités par an dans l'Union européenne.

Article 4

1. Les États membres ne peuvent prévoir d'incitations fiscales que pour les véhicules conformes à la directive 97/24/CE. Ces incitations répondent à l'une des conditions énoncées ci-dessous:

a) elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont, par anticipation, aux valeurs limites obligatoires figurant à la ligne A du tableau du chapitre 5, annexe II, point 2.2.1.1.5, de la directive 97/24/CE; elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs limites d'émission fixées à l'article 2, paragraphe 3, pour les véhicules neufs, ou

b) elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont précocement aux valeurs limites à caractère obligatoire figurant aux lignes B du tableau du chapitre 5, annexe II, point 2.2.1.1.5, de la directive 97/24/CE. Elles prennent fin le jour où s'appliquent obligatoirement les valeurs limites d'émission auxquelles doivent répondre les véhicules neufs telles que celles-ci sont fixées à l'article 3, paragraphe 2, de la présente directive.

2. Pour chaque type de véhicule visé au paragraphe 1, les incitations fiscales sont inférieures au montant du coût supplémentaire des dispositifs techniques adoptés pour respecter les valeurs limites figurant à la ligne A ou B du tableau du chapitre 5, annexe II, point 2.2.1.1.5, de la directive 97/24/CE, et de leur installation sur le véhicule.

3. La Commission est informée en temps utile des projets tendant à introduire ou à modifier les incitations fiscales visées au paragraphe 1, de manière à pouvoir présenter ses observations.

Article 5

Les réceptions octroyées homologuent également le bon fonctionnement des équipements antipollution pendant la durée de vie normale des véhicules à moteur à deux ou à trois roues, à partir du 1er janvier 2006 pour les nouveaux types de véhicules et à partir du 1er janvier 2007 pour tous les types de véhicules jusqu'à un kilométrage de 30000 kilomètres. À cette fin, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 2002, une proposition définissant la "durée de vie normale" et établissant des réglementations complémentaires. Dans son analyse coût-avantages, la Commission accorde une attention particulière aux incidences de ses propositions sur les petites et moyennes entreprises.

Article 6

1. À partir du 1er janvier 2006 pour les nouveaux types de véhicules à moteur à deux ou trois roues, et à partir du 1er janvier 2007 pour tous les types de véhicules, les réceptions octroyées aux véhicules homologuent également le bon fonctionnement des équipements antipollution pendant la durée de vie normale du véhicule dans des conditions normales d'utilisation (contrôle de conformité des véhicules en circulation correctement entretenus et utilisés).

2. À cet effet, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil une proposition définissant la "durée de vie normale" et établissant des réglementations complémentaires. Ces réglementations établissent notamment, le cas échéant:

- des critères pour l'exécution des contrôles,

- des critères pour le choix des véhicules à contrôler,

- des critères pour l'exécution des essais,

- des règles relatives à l'élimination éventuelle des dysfonctionnements,

- le critère de la gratuité pour le propriétaire/détenteur du véhicule.

En procédant à son analyse coût-avantages, la Commission accorde une attention particulière aux incidences de ses propositions sur les petites et moyennes entreprises.

Article 7

1. À partir du 1er janvier 2006, les États membres ne peuvent plus accorder la réception CE et refusent la réception de portée nationale d'un motocycle ou d'un tricycle si ses émissions de dioxyde de carbone et sa consommation de carburant n'ont pas été relevées de manière conforme aux dispositions pertinentes.

2. À partir du 1er janvier 2007, les États membres:

- ne reconnaissent plus la validité des certificats de conformité dont sont munis les nouveaux motocycles d'une cylindrée supérieure à 150 centimètres cubes, conformément à la directive 92/61/CEE, et

- refusent l'immatriculation et interdisent la vente ou la mise en circulation des véhicules neufs qui ne sont pas accompagnés d'un certificat de conformité conformément à la directive 92/61/CEE,

si les valeurs indiquées en matière d'émissions de CO2 et de consommation de carburant n'ont pas été relevées de manière conforme aux dispositions pertinentes.

Article 8

1. La Commission examine la possibilité de renforcer davantage les normes d'émission applicables aux véhicules qui relèvent du champ d'application de la directive, en tenant compte des éléments suivants:

a) les évolutions techniques dans le domaine des technologies de contrôle des émissions et la faisabilité technique et économique de leur application aux motocycles, ainsi que de leur application dans les différents marchés sur lesquels ces véhicules sont commercialisés;

b) les progrès réalisés dans la mise au point d'un cycle d'essai plus représentatif pour les motocycles, qui remédie aux limites du cycle actuel telles que le démarrage à froid et les conditions de conduite à vitesse élevée;

c) la possibilité d'harmoniser le cycle d'essai à l'échelle mondiale;

d) la corrélation des valeurs limites entre le cycle d'essai actuel et le nouveau cycle;

e) les travaux complémentaires concernant les émissions de particules et la question des émissions de particules provenant des moteurs à allumage par compression et des moteurs à allumage commandé;

f) les travaux en cours portant sur la durabilité et la conformité des véhicules en service;

g) les travaux futurs concernant le démarrage à froid, les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) et les émissions par évaporation;

h) les travaux en cours relatifs aux convertisseurs catalytiques de remplacement;

i) les répercussions économiques sur les productions en petites séries et les petits constructeurs.

En outre, la Commission élaborera une méthodologie pour mesurer les émissions de CO2 spécifiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues.

2. Le 31 décembre 2002 au plus tard, la Commission présente au comité pour l'adaptation au progrès technique une proposition prévoyant une méthode d'essai pour la mesure des émissions de particules conformément aux résultats des études prescrites au paragraphe 1, point e), applicable aux nouvelles réceptions à partir du 1er janvier 2004.

3. La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 2002, une proposition contenant:

a) des valeurs limites d'émission obligatoires dans l'essai du type I pour les tricycles et quadricycles à la deuxième étape à caractère obligatoire commençant en 2006 et des valeurs limites d'émission obligatoires pour les émissions de particules conformément aux résultats des études prescrites au paragraphe 1, point e);

b) une obligation de mesurer les émissions de CO2 spécifiques lors de la réception, conformément à l'article 7. La Commission, en outre, présente des propositions appropriées relatives à l'intégration des véhicules à moteur à deux ou trois roues dans la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 dues à la circulation (accord sur la réduction des émissions moyennes de CO2, labels, incitations fiscales);

c) des dispositions concernant des exigences en matière de durabilité applicables à partir du 1er janvier 2006, conformément à l'article 5;

d) des dispositions relatives à l'instauration d'un contrôle de conformité des véhicules en circulation (contrôle en circulation) dans la procédure d'homologation par type de véhicules à moteur à deux ou trois roues à partir du 1er janvier 2006, conformément à l'article 6;

e) une nouvelle série de valeurs limites (étape III) pour les cyclomoteurs, y compris les émissions de particules, conformément aux résultats des études prescrites au paragraphe 1, point e), applicables à partir de 2006. Les dispositions relatives aux exigences de durabilité et l'obligation de mesurer les émissions de CO2 spécifiques lors de la réception s'appliqueront également aux cyclomoteurs.

4. La Commission présente au Parlement européen et au Conseil des propositions comprenant des dispositions relatives à l'inspection et à l'entretien, aux dispositifs de diagnostic embarqué (OBD) et au contrôle des émissions par évaporation. La Commission, en outre, garantit que seront mises sur le marché uniquement les pièces de rechange ou de transformation de dispositifs d'échappement qui répondent aux critères de la directive 97/24/CE et de la présente directive. L'octroi de la réception doit pouvoir être suffisamment vérifié et les données relatives aux réceptions octroyées doivent pouvoir être consultées et retrouvées rapidement, efficacement et de manière transparente dans un système européen d'information.

5. Dès que possible et au plus tard après la mise au point technique du cycle d'essai au niveau mondial, la Commission présente une proposition visant à l'incorporer, ainsi qu'une nouvelle série de valeurs limites, y compris les émissions de particules des moteurs à allumage par compression et des moteurs à allumage commandé à deux temps. Ces valeurs limites devraient être définies en corrélation avec la deuxième étape à caractère obligatoire de la présente directive (ligne B du tableau figurant au chapitre 5, annexe II, point 2.2.1.1.5 de la directive 97/24/CE) afin de garantir le même niveau d'émissions. Le cycle d'essai devrait être introduit en même temps que ces nouvelles valeurs limites (ligne C à insérer dans le tableau figurant au chapitre 5, annexe II, point 2.2.1.1.5 de la directive 97/24/CE) et constitue une procédure de réception de substitution au choix du fabricant pour la deuxième étape à caractère obligatoire en 2006. Lorsqu'il sera adopté dans d'autres régions, le nouveau cycle d'essai au niveau mondial deviendra la seule procédure de réception acceptée. Pour les étapes ultérieures de réduction des émissions de gaz d'échappement après 2006, le nouveau cycle d'essai, accompagné des valeurs limites fondées sur ce cycle, représentera la seule procédure de réception valide.

Article 9

Le chapitre 5 de la directive 97/24/CE est modifié conformément à l'annexe de la présente directive.

Article 10

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 1er avril 2003. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 11

La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 12

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le 19 juillet 2002.

Par le Parlement européen

Le président

P. Cox

Par le Conseil

Le président

T. Pedersen

(1) JO C 337 E du 28.11.2000, p. 140 et

JO C 240 E du 28.8.2001, p. 146.

(2) JO C 123 du 25.4.2001, p. 22.

(3) Avis du Parlement européen du 14 février 2001 (JO C 276 du 1.10.2001, p 135), position commune du Conseil du 13 juillet 2001 (JO C 301 du 26.10.2001, p. 43) et décision du Parlement européen du 12 décembre 2001 (non encore parue au Journal officiel). Décision du Parlement européen du 30 mai 2002 et décision du Conseil du 11 juin 2002.

(4) JO C 138 du 17.5.1993, p. 1.

(5) JO L 226 du 18.8.1997, p. 1.

(6) JO L 225 du 10.8.1992, p. 72. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2000/7/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 106 du 3.5.2000, p. 1).

ANNEXE

MODIFICATIONS APPORTÉES AU CHAPITRE 5 DE LA DIRECTIVE 97/24/CE

1. L'annexe II est modifiée comme suit.

a) Le point 1.4 est remplacé par le texte suivant: "1.4. "gaz polluants": le monoxyde de carbone, les oxydes d'azote, exprimés en équivalence de dioxyde d'azote (NO2), et les hydrocarbures présents dans les gaz d'échappement, en supposant les rapports suivants:

- C1H1,85 pour l'essence,

- C1H1,86 pour le gazole;"

b) Les points suivants sont ajoutés: "1.5. "dispositifs de manipulation": les dispositifs qui mesurent ou détectent les variables de fonctionnement du véhicule ou y répondent (comme la vitesse du véhicule, le régime du moteur, la vitesse enclenchée, la température, la pression d'admission ou tout autre paramètre) en vue d'activer, de moduler, de ralentir ou de désactiver le fonctionnement d'un composant ou d'une fonction du système de contrôle des émissions de telle sorte que l'efficacité du système de contrôle des émissions soit réduite dans des conditions normales d'utilisation du véhicule, à moins que l'utilisation d'un tel dispositif ne soit fondamentalement incluse dans la procédure d'essai appliquée en vue de la certification des émissions;

1.6. "stratégie irrationnelle de réduction des émissions": toute stratégie ou mesure qui, lorsque le véhicule fonctionne dans des conditions d'utilisation normales, réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions à un niveau inférieur à celui prévu par la procédure d'essai d'émissions applicable."

c) Le point 2.2.1.1 est remplacé par le texte suivant: "2.2.1.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement dans une zone urbaine encombrée).

2.2.1.1.1. L'essai est exécuté selon la procédure décrite à l'appendice 1. Les gaz polluants sont recueillis et analysés selon les méthodes prescrites.

2.2.1.1.2. Le tableau I.2.2 illustre les différentes voies possibles pour l'essai du type I.

2.2.1.1.3. Le véhicule est placé sur un banc à rouleaux muni d'un dispositif de simulation de charge et d'inertie.

2.2.1.1.4. Au cours de l'essai, les gaz d'échappement sont dilués et un échantillon proportionnel est prélevé dans un ou plusieurs sacs. On procède à la dilution, à l'échantillonnage et à l'analyse des gaz d'échappement du véhicule testé selon la procédure décrite ci-dessous, et l'on mesure le volume total des gaz d'échappement dilués.

Tableau I.2.2.

Schéma pour l'essai du type I

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2.2.1.1.5. Sous réserve des dispositions du point 2.2.1.1.6, l'essai doit être exécuté trois fois. Les masses d'émissions gazeuses obtenues à chaque essai doivent être inférieures aux limites figurant dans le tableau ci-après (lignes A pour 2003 et lignes B pour 2006):

>TABLE>

2.2.1.1.5.1. Nonobstant les prescriptions du point 2.2.1.1.5, pour chaque polluant ou combinaison de polluants, l'un des trois résultats obtenus peut dépasser de 10 % au plus la limite prescrite, à condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plus d'un polluant, ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors du même essai ou lors d'essais différents.

2.2.1.1.5.2. Pour le calcul des valeurs limites énoncées dans les lignes B, à atteindre d'ici à 2006, la vitesse maximale des motocycles dont la vitesse maximale admissible est fixée à 110 km/h est limitée en cycle EUDC à 90 km/h.

2.2.1.1.6. Le nombre d'essais prescrits au point 2.2.1.1.5 est réduit dans les conditions définies ci-après, le terme V1 désignant le résultat du premier essai, et V2 le résultat du second essai pour chacun des polluants.

2.2.1.1.6.1. Un seul essai est réalisé si le résultat obtenu pour chaque polluant est inférieur ou égal à 0,70 L (c'est-à-dire V1 <= 0,70 L).

2.2.1.1.6.2. Lorsque la condition définie au point 2.2.1.1.6.1 n'est pas remplie, deux essais seulement sont réalisés si, pour chaque polluant, on obtient:

V1 <= 0,85 L et V1 + V2 <= 1,70 L et V2 <= L."

d) Au point 2.2, les tableaux I et II sont supprimés.

e) Le point 2.2.1.2 est remplacé par le texte suivant: "2.2.1.2. Essai du type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au ralenti) et données relatives aux émissions nécessaires au contrôle technique des véhicules.

2.2.1.2.1. Cette exigence s'applique à tous les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé pour lesquels une réception CE est demandée conformément à la présente directive.

2.2.1.2.2. Lors d'un essai pratiqué conformément à l'appendice 2 (essai du type II) au régime de ralenti, on enregistre:

- la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis,

- la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.

2.2.1.2.3. Lors d'un essai au "ralenti accéléré" (c'est-à-dire > 2000 min-1), on enregistre:

- la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis,

- la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.

2.2.1.2.4. La température de l'huile du moteur au moment de l'essai est mesurée et enregistrée.

2.2.1.2.5. Les données enregistrées sont complétées dans les sections correspondantes du document visé à l'annexe VII de la directive 92/61/CEE."

f) Le point suivant est ajouté: "2.3. Le recours à un dispositif de manipulation et/ou à une stratégie irrationnelle de réduction des émissions est interdit.

2.3.1. Il est possible d'installer un mécanisme, une fonction, un système ou une mesure de contrôle du moteur sur un véhicule à condition:

- qu'il soit activé uniquement à des fins telles que la protection du moteur, le démarrage à froid ou le réchauffement du moteur, ou

- qu'il soit activé uniquement à des fins telles que la sécurité de fonctionnement du véhicule et les stratégies de mode dégradé.

2.3.2. Le recours à un mécanisme, une fonction, un système ou une mesure de contrôle du moteur qui conduit à recourir à une stratégie de contrôle du moteur différente ou modifiée par rapport à celle normalement employée durant les cycles d'essai d'émissions prévus est autorisé si, pour remplir les conditions visées au point 2.3.3, il est pleinement démontré que les mesures prises ne réduisent pas l'efficacité du système de réduction des émissions. Dans tous les autres cas, de tels mécanismes seront considérés comme des dispositifs de manipulation.

2.3.3. Le constructeur doit fournir une documentation donnant accès à la conception de base du système et au moyen par lequel il contrôle ses variables de sortie, que ce soit directement ou indirectement.

a) La documentation officielle, qui est fournie au service technique au moment où est déposée la demande de réception, comporte une description complète du système. Celle-ci pourra être brève, à condition qu'elle établisse que l'on a identifié toutes les données de sortie autorisées par une matrice obtenue sur la base d'une gamme de contrôles des données d'entrée pour chaque unité.

Cette documentation doit également contenir une explication justifiant le recours à tout mécanisme, fonction, système ou mesure de contrôle du moteur, des informations complémentaires ainsi que des résultats des essais, afin de démontrer l'incidence sur les émissions de gaz d'échappement d'un tel dispositif installé sur le véhicule. Ces informations doivent être annexées à la documentation visée à l'annexe V.

b) Renseignements complémentaires indiquant les paramètres qui sont modifiés par tout mécanisme, fonction, système ou mesure de contrôle du moteur et les conditions dans les limites desquelles ces mesures s'appliquent. Ces renseignements complémentaires doivent comprendre une description de la logique du système de contrôle d'alimentation, du calage et des points de commutation au cours de tous les modes de fonctionnement. Ces informations doivent rester strictement confidentielles et être conservées par le constructeur, mais devront être communiquées pour être examinées au moment de la réception."

g) Le point 3.1.1 est remplacé par le texte suivant: "3.1.1. Un véhicule de série est soumis à l'essai décrit au point 2.2.1.1. Les valeurs limites utilisées pour le contrôle de la conformité de la production sont indiquées dans le tableau du point 2.2.1.1.5."

h) L'ancien point 3.1.1 devient le point 3.1.2 et est modifié comme suit:

- les termes "aux limites indiquées précédemment" sont remplacés par les termes "aux limites indiquées au tableau figurant au point 2.2.1.1.5",

- les termes "les tableaux figurant au point 2.2.1.1.2" sont remplacés par les termes "le tableau figurant au point 2.2.1.1.5".

i) Le point 3.1.3 de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant: "3.1.3. On peut contrôler l'étanchéité du système d'admission pour vérifier que la carburation n'est pas affectée par une prise d'air accidentelle."

j) Au point 5.3.1 de l'appendice 1, la dernière phrase est libellée comme suit: "Deux cycles complets de préconditionnement sont effectués avant de recueillir les gaz d'échappement."

k) Le point 6.1.3 de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant: "6.1.3. Avant le lancement du premier cycle de préconditionnement, le motocycle ou tricycle est soumis à un flux d'air ayant une vitesse variable. Suivent deux cycles complets pendant lesquels il n'est pas collecté de gaz d'échappement. Le système de ventilation doit comprendre un mécanisme contrôlé par la vitesse du rouleau du banc, de telle façon que, dans la plage comprise entre 10 et 50 km/h, la vitesse linéaire de l'air à la sortie de la soufflerie soit égale à la vitesse relative du rouleau avec une approximation de 10 %. Pour des vitesses du rouleau inférieures à 10 km/h, la vitesse de l'air peut être nulle. La section finale de la soufflerie doit avoir les caractéristiques suivantes:

i) surface d'au moins 0,4 m2;

ii) son bord inférieur situé entre 0,15 et 0,20 m au-dessus du sol;

iii) distance par rapport à l'extrémité avant du motocycle ou du tricycle comprise entre 0,3 et 0,45 m."

l) Le point 6.2.2 de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant: "6.2.2. Le début du premier cycle d'essai coïncide avec le début du prélèvement des échantillons et de la mesure des rotations de la pompe."

m) Le point 7.2.1 de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant: "7.2.1. Après deux cycles de préconditionnement (moment initial du premier cycle), on réalise avec une rigoureuse simultanéité les opérations indiquées aux points 7.2.2. à 7.2.5."

n) Le point 7.4. de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant: "7.4. Analyse

7.4.1. Les gaz d'échappement contenus dans le sac sont analysés le plus tôt possible, et en tout cas au plus tard 20 minutes après la fin du cycle d'essai.

7.4.2. Avant chaque analyse d'échantillon, la plage de l'analyseur qui sera utilisée pour chaque polluant doit être remise à zéro avec le gaz de mise à zéro approprié.

7.4.3. Les analyseurs sont ensuite adaptés aux courbes d'étalonnage au moyen de gaz étalons dont les concentrations nominales varient de 70 à 100 % de la plage utilisée.

7.4.4. On vérifie à nouveau la mise à zéro des analyseurs. Si le chiffre indiqué diffère de plus de 2 % de la plage définie au point 7.4.2, la procédure est répétée.

7.4.5. Les échantillons sont analysés.

7.4.6. Au terme de l'analyse, les mêmes gaz de mise à zéro et étalons sont utilisés pour une nouvelle vérification. L'essai est jugé acceptable si la différence entre les résultats obtenus après l'analyse et ceux indiqués au point 7.4.3 est inférieure à 2 %.

7.4.7. À toutes les étapes de cette analyse, le débit et la pression des différents gaz doivent être les mêmes que ceux qui ont été enregistrés lors de l'étalonnage des analyseurs.

7.4.8. Le chiffre choisi pour représenter la concentration de chaque polluant mesuré dans les gaz est le chiffre indiqué avant stabilisation de l'appareil de mesure."

o) Le point 2.2 de l'appendice 2 est remplacé par le texte suivant: "2.2. L'essai du type II spécifié au point 2.2.1.2 de l'annexe II doit être mesuré immédiatement après l'essai du type I, avec le moteur tournant au régime de ralenti et au "ralenti accéléré"."

2. L'annexe IV est remplacée par le texte suivant:

"ANNEXE IV

SPÉCIFICATION DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE (ESSENCE)

Le carburant de référence est le carburant décrit à l'annexe IX, chapitre 1, de la directive 70/220/CEE.

SPÉCIFICATION DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE (GAZOLE)

Le carburant de référence est le carburant décrit à l'annexe IX, chapitre 2, de la directive 70/220/CEE."

Déclaration de la Commission

Ad article 8, paragraphe 5

La Commission réaffirme sa volonté d'assurer une protection de l'environnement optimale, comme énoncé à l'article 95, paragraphe 3, du traité.

En conséquence, dans sa proposition visant à inclure un nouveau cycle d'essai propre aux motocycles lors de la seconde étape en 2006 conformément à l'article 8, paragraphe 5, la Commission se penchera également sur la date à laquelle cet essai deviendra la procédure d'essai unique pour le système de réception CE.

Déclaration complémentaire de la Commission

Par ailleurs, la Commission prend note de la décision des colégislateurs énoncée à l'article 5 qui exige la présentation d'une proposition définissant "la durée de vie normale" et prévoyant des dispositions supplémentaires. À cette occasion, la Commission rappelle que, en vertu de son droit d'initiative, conformément au traité, il lui revient d'évaluer le calendrier de présentation et le contenu d'une telle proposition.