Décision de la Commission

du 18 septembre 2002

concernant l'aide d'État que le Royaume-Uni envisage de mettre à exécution en faveur de Vauxhall Motors (UK) Ltd

[notifiée sous le numéro C(2002) 3340]

(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2003/62/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

vu le règlement (CE) n° 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 93 du traité CE(1),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément aux dispositions précitées,

considérant ce qui suit:

Procédure

(1) Par lettre du 23 août 2001, les autorités britanniques ont notifié à la Commission l'aide envisagée, conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité. Le 23 octobre 2001, la Commission leur a posé des questions supplémentaires, auxquelles elles ont répondu par lettre du 16 novembre 2001.

(2) Par lettre du 28 janvier 2002, la Commission a informé le Royaume-Uni de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité à l'égard de cette aide.

(3) La décision de la Commission d'ouvrir cette procédure a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes. La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations, mais elle n'a reçu aucune observation de leur part.

(4) Par lettre du 1er mars 2002, le Royaume-Uni a présenté des observations au sujet de l'ouverture de la procédure d'examen. Il a envoyé des informations complémentaires le 9 juillet 2002.

Description détaillée de l'aide envisagée

(5) Le bénéficiaire de l'aide serait Vauxhall Motors (UK) Ltd, une filiale à 100 % de General Motors Corporation. L'aide en question consiste dans une aide régionale à l'investissement aux fins de la transformation de l'usine de construction automobile d'Ellesmere Port, d'installation de production d'un modèle unique en installation de construction de deux modèles, capable d'adapter sa production à la demande. À l'issue de cet investissement, l'usine pourrait produire à la fois des Astra et les nouveaux modèles de voiture particulière Vectra. Selon les informations fournies par le Royaume-Uni dans sa notification, ce projet permettrait de sauvegarder 771 emplois chez Vauxhall Motors et d'en créer environ 530 en amont.

(6) General Motors Europe a envisagé deux sites pour ce projet: Ellesmere Port et Anvers. La décision finale en faveur d'Ellesmere Port s'est inscrite dans le cadre d'un important plan de restructuration au sein de General Motors Europe, qui visait à rétablir la rentabilité de l'entreprise. Ce plan prévoyait que la production de voitures particulières de Luton cesserait lorsque l'actuel modèle Vectra serait remplacé, c'est-à-dire à la fin du premier trimestre de 2002. Les installations restantes de Luton serviraient alors essentiellement à construire des véhicules utilitaires et des véhicules tout-terrain, tandis que les voitures particulières seraient principalement produites dans l'usine d'Ellesmere Port. Cette dernière continuerait de produire l'Astra tout en débutant la production de la Vectra nouvelle génération: elle devait ainsi se transformer en usine capable de produire deux modèles et d'adapter sa production à la demande.

(7) La nouvelle Vectra est destinée au segment "milieu de gamme supérieur" du marché européen des voitures particulières. Tant pour l'actuel modèle Astra que pour le nouveau modèle Vectra, les principaux marchés géographiques sont l'Allemagne, le Royaume-Uni, la France, l'Italie, les Pays-Bas et l'Espagne, bien que d'autres marchés de voitures particulières d'Europe occidentale et centrale, de taille plus modeste, soient également approvisionnés.

(8) Le montant total des investissements admissibles s'élève à 156,198 millions de livres sterling (GBP). Leur valeur actuelle nette est de 153,814 millions de GBP. Ces investissements sont ventilés comme suit: travaux d'aménagement des bâtiments et du terrain (8,352 millions de GBP), machines et équipements (131,343 millions de GBP) et outillage et matrices (14,119 millions de GBP).

(9) L'aide envisagée, de 10 millions de GBP (valeur actuelle nette: 9,847 millions de GBP), serait accordée au titre du régime d'aide autorisé de "Regional Selective Assistance", qui est fondé sur la loi britannique de 1982 relative au développement industriel (Industrial Development Act). L'intensité de l'aide notifiée est de 6,4 %.

(10) L'usine d'Ellesmere Port se trouve dans la circonscription de Westminster d'Ellesmere Port et Neston (Cheshire). Dans le cadre de la carte des aides à finalité régionale pour la période 2000-2006, la Commission a défini cette région comme une région pouvant bénéficier d'aides au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité, dans la limite d'un plafond de 15 % en équivalent-subvention net.

Décision de la Commission d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité

(11) Par lettre du 28 janvier 2002, la Commission a informé le Royaume-Uni de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité, car elle doutait que l'aide en question soit nécessaire ou proportionnée.

(12) En ce qui concerne la nécessité de l'aide, la Commission devait vérifier en premier lieu que le projet d'Ellesmere Port consistait bien dans une transformation entraînant un changement radical des structures de production sur un site existant. En deuxième lieu, elle devait établir si ce projet pourrait véritablement être mis en oeuvre à Anvers du point de vue de la faisabilité technique.

(13) Pour ce qui est de la proportionnalité de l'aide, la Commission a émis des réserves à l'égard de certains éléments de l'analyse coûts/bénéfices. En particulier, elle a contesté l'hypothèse selon laquelle les coûts de formation seraient plus bas à Anvers, l'estimation des coûts de transport interne et la structure des achats, ainsi que les répercussions prévues sur l'image de marque de Vauxhall au Royaume-Uni, y compris le recul des ventes, dans le cas où le projet serait réalisé à Anvers.

Observations des intéressés

(14) La Commission n'a reçu aucune observation de tiers intéressés.

Observations du Royaume-Uni

(15) Par lettre du 1er mars 2002, le Royaume-Uni a présenté à la Commission ses observations au sujet de l'ouverture de la procédure. Par lettre du 9 juillet 2002, il lui a fourni un complément d'information. Ces observations ont été prises en compte.

(16) Le Royaume-Uni a présenté une ventilation détaillée des coûts de formation à Anvers et à Ellesmere Port. L'usine d'Anvers se distingue de celle d'Ellesmere Port principalement par les aspects suivants: son personnel a déjà été formé au système ANDON; elle a déjà l'habitude d'une certaine souplesse en ce sens qu'elle produit deux modèles différents à partir des mêmes installations; elle possède une expérience récente de la production de la Vectra si bien que la phase d'apprentissage devrait y être plus courte et elle est déjà en conformité avec le GBOP (Global Bill of Process)(2).

(17) En ce qui concerne les achats et les coûts de transport interne, le Royaume-Uni a expliqué que les coûts repris dans l'analyse coûts/bénéfices étaient basés sur les chiffres utilisés par l'Europe Strategy Board de GM lorsqu'il a été décidé de produire le nouveau modèle Vectra à Ellesmere Port. Au cours de la période de transition, Vauxhall a effectué d'autres calculs sur la base des volumes de production réels de Luton et d'Ellesmere Port en 2001 et des projections budgétaires révisées d'Ellesmere Port pour 2002. La comparaison des estimations qui figurent dans l'analyse coûts/bénéfices et des chiffres basés sur les volumes de production réels fait apparaître une variation inférieure à 1 %.

(18) Enfin, les autorités britanniques ont présenté leurs observations sur la manière dont les ventes de Vauxhall au Royaume-Uni auraient pu être affectées, si le choix de cette entreprise s'était porté sur Anvers. Elles ont également indiqué que le choix d'Anvers aurait pu entraîner un mouvement de grève à Ellesmere Port et, partant, des coûts supplémentaires.

(19) Pour ce qui est du possible manque à gagner, l'Europe Strategy Board de GM a estimé, à la date de la décision, que si la nouvelle Vectra n'était pas produite à Ellesmere Port, les ventes britanniques pourraient s'en trouver affectées. Cependant, cet effet aurait été très limité, ce qu'a confirmé une étude de GM transmise à la Commission. Si Anvers avait été retenue, des coûts de commercialisation supplémentaires auraient été nécessaires pour limiter le recul des ventes de Vectra sur le marché britannique.

(20) En ce qui concerne le risque de mouvement de grève au Royaume-Uni si, outre l'annonce de la fermeture de l'usine de Luton, Ellesmere Port avait perdu une équipe de production, les autorités britanniques ont estimé qu'il était très difficile de prévoir l'ampleur d'un tel phénomène. La fermeture de l'usine de Luton avait provoqué un arrêt de travail d'une journée. Les salariés entendaient ainsi protester contre la fermeture totale de l'usine et la menace de licenciements secs. Les formules de départ volontaire convenues par les syndicats et Vauxhall avaient permis d'éviter un durcissement et une généralisation du mouvement de grève. Les incitations financières prévues par ces formules étaient nettement plus élevées que le minimum légal applicable au Royaume-Uni, et les coûts en découlant ont été pris en compte dans l'analyse coûts/bénéfices. Vu que l'usine d'Ellesmere Port aurait continué de produire l'Astra sur la base de deux équipes si Anvers avait été retenue pour le projet Vectra, les autorités britanniques considèrent que cette décision aurait vraisemblablement entraîné un arrêt de travail d'une demi-journée. Les coûts supplémentaires totaux liés aux effets précités sont estimés à 171000 GBP.

Appréciation de l'aide

(21) La mesure notifiée par le Royaume-Uni en faveur de Vauxhall Motors (UK) Ltd constitue une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. Elle serait en effet financée par l'État ou au moyen de ressources d'État. En outre, comme cette aide représente une part substantielle du financement du projet, elle est susceptible de fausser la concurrence dans la Communauté en conférant à Vauxhall Motors (UK) Ltd un avantage sur ses concurrents qui ne bénéficient d'aucune aide. Enfin, les échanges entre États membres sont importants sur le marché de l'automobile.

(22) L'aide en question est destinée à une entreprise de fabrication et de montage de voitures, qui fait donc partie du secteur automobile aux fins de l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile (ci-après dénommé "l'encadrement des aides au secteur automobile")(3).

(23) L'encadrement des aides au secteur automobile prévoit que les aides que les pouvoirs publics envisagent d'accorder à un projet individuel, dans le cadre d'un régime d'aide autorisé, en faveur d'une entreprise exerçant son activité dans le secteur automobile doivent être notifiées préalablement à leur octroi sur la base de l'article 88, paragraphe 3, du traité si l'un des deux seuils suivants est franchi: a) coût total du projet égal à 50 millions d'euros; b) montant brut total des aides d'État et des aides provenant des instruments communautaires pour le projet égal à 5 millions d'euros. Dans l'affaire faisant l'objet de la présente décision, tant le coût total du projet que le montant de l'aide franchissent le seuil de notification. Par conséquent, en notifiant l'aide envisagée en faveur de Vauxhall Motors (UK) Ltd, le Royaume-Uni s'est conformé aux dispositions de l'article 88, paragraphe 3, du traité.

(24) Compte tenu de la nature et de l'objectif de l'aide, ainsi que de la localisation de l'investissement, la Commission considère que l'aide en question ne relève pas de l'article 87, paragraphe 2, du traité. L'article 87, paragraphe 3, dresse la liste des autres catégories d'aides qui peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun. Cette compatibilité doit toutefois être appréciée du point de vue de la Communauté dans son ensemble et non dans une optique purement nationale. En outre, pour préserver le bon fonctionnement du marché commun et compte tenu du principe énoncé à l'article 3, point g), du traité, les dérogations prévues à l'article 87, paragraphe 3, doivent être interprétées dans un sens étroit. En ce qui concerne les dérogations prévues à l'article 87, paragraphe 3, points b) et d), l'aide en question n'est manifestement pas destinée à promouvoir la réalisation d'un projet important d'intérêt européen commun ni à remédier à une perturbation grave de l'économie britannique; elle ne vise pas non plus à promouvoir la culture et la conservation du patrimoine. Pour ce qui est des dérogations prévues à l'article 87, paragraphe 3, points a) et c), la Commission constate que le projet d'investissement doit être réalisé dans une région pouvant bénéficier d'aides en application du point c). D'après la carte des aides à finalité régionale du Royaume-Uni pour la période 2000-2006, ce projet est situé dans une zone pour laquelle le plafond d'aides régionales applicable aux grandes entreprises est de 15 % en équivalent-subvention net.

(25) Afin d'établir si l'aide à finalité régionale envisagée est compatible avec le marché commun en vertu de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité, la Commission doit vérifier si les conditions énoncées dans l'encadrement des aides au secteur automobile sont remplies.

(26) Pour autoriser l'aide au titre de cet encadrement, la Commission, après avoir vérifié si la région concernée peut bénéficier d'aides en vertu du droit communautaire, doit s'assurer que l'investisseur aurait pu choisir un site alternatif pour son projet, afin de démontrer la nécessité de l'aide sur le plan de la "mobilité" du projet.

(27) La Commission a examiné la mobilité géographique du projet. Pour démontrer cette mobilité, le groupe automobile en faveur duquel l'aide est envisagée doit apporter une preuve claire et convaincante de l'existence d'un site alternatif économiquement viable pour accueillir son projet. Les autorités britanniques ont fait valoir que l'usine automobile d'Anvers, en Belgique, qui produit actuellement l'Astra et qui a produit la Vectra jusqu'en 1998, constituait ce site alternatif. La Commission fait observer que, aux fins de l'examen de ces deux sites, General Motors Europe a réalisé une étude d'implantation comparant les coûts différentiels de production de la nouvelle Vectra à Ellesmere Port et à Anvers. Cette étude ainsi que d'autres documents relatifs à la procédure de prise de décision de General Motors Europe ont été transmis à la Commission. De plus, cette dernière, assistée de son expert automobile extérieur, a vérifié sur place la faisabilité du projet à Anvers. Jusqu'en 1998, l'usine d'Anvers a produit l'Astra et l'ancien modèle Vectra sur les mêmes chaînes de montage, au nombre de deux. Elle dispose toujours de suffisamment d'espace à l'endroit où la carrosserie de cet ancien modèle était construite. On peut donc en conclure que le projet est de nature mobile. Par conséquent, on peut considérer qu'il peut bénéficier d'une aide à finalité régionale, dans la mesure où cette aide est nécessaire pour attirer l'investissement en question dans la région assistée.

(28) La Commission et son expert automobile extérieur ont vérifié la nature de cet investissement sur la base des plans de l'usine fournis par le Royaume-Uni et d'une visite des lieux. Le projet en question consiste dans une transformation, entraînant un changement radical des structures de production sur un site existant qui produit un modèle unique de voiture, en vue de le transformer en usine capable de produire deux modèles et d'adapter sa production à la demande. Ce projet d'investissement peut donc bénéficier d'une aide à finalité régionale.

(29) Les autorités britanniques ont joint à leur notification une analyse coûts/bénéfices comparant les coûts des deux sites. Il ressort de cette analyse que le site d'Ellesmere Port présente un handicap net en termes de coûts de 18,116 millions d'euros par rapport à celui d'Anvers. L'intensité du handicap du projet serait de 11,8 %.

(30) Assistée de son expert automobile extérieur, la Commission a examiné l'analyse coûts/bénéfices notifiée, sur la base du taux de change en vigueur à la date du choix du site, pour déterminer dans quelle mesure l'aide à finalité régionale envisagée est proportionnée aux problèmes régionaux qu'elle cherche à résoudre. À la suite de l'ouverture de la procédure, le Royaume-Uni a éclairci certains points de l'analyse coûts/bénéfices à l'égard desquels la Commission avait émis des réserves.

(31) En ce qui concerne le handicap en termes de coûts de formation mentionné dans l'analyse coûts/bénéfices, la Commission a reçu une ventilation détaillée des coûts pour les deux sites. Le handicap régional que présente Ellesmere Port en termes de coûts de formation s'élève à 1,7 million de GBP. La Commission considère qu'il est plausible que ces coûts soient effectivement beaucoup plus élevés sur ce site. Cet écart peut s'expliquer du fait que, contrairement à Ellesmere Port, l'usine d'Anvers:

- possède déjà une expérience récente de la production du modèle Vectra,

- a déjà l'habitude de produire deux modèles et d'adapter sa production à la demande,

- a déjà un personnel formé au système ANDON et est conforme au GBOP.

(32) Étant donné que les hypothèses de l'analyse coûts/bénéfices concernant les achats et les coûts de transport interne ont été entre-temps confirmées par des données basées sur la production réelle de l'usine d'Ellesmere Port, il n'y a plus de raison de douter de leur bien-fondé.

(33) En revanche, les doutes de la Commission quant aux effets possibles sur les ventes britanniques de la mise en oeuvre du projet à Anvers ou concernant l'éventualité d'un mouvement de grève n'ont pas été levés.

(34) Pour ce qui est du possible manque à gagner, le Royaume-Uni a reconnu que des coûts de commercialisation supplémentaires auraient été nécessaires pour limiter le recul des ventes de Vectra sur le marché britannique, si Anvers avait été retenue pour le projet. Or, la Commission considère que cette décision, du fait de la fermeture récente de l'usine de Luton, aurait eu des répercussions négatives sur la marque Vauxhall et aurait affecté les ventes britanniques non seulement de la Vectra, mais de tous les modèles Vauxhall. Elle a donc basé son calcul sur un recul potentiel des ventes de tous les modèles Vauxhall en 2002. Elle a estimé les coûts de commercialisation supplémentaires nécessaires, sur la base de l'appréciation de son expert extérieur, à 1,284 million de GBP. Elle accepte l'hypothèse selon laquelle tant la durée que la portée de cet effet seraient limitées, car la réaction "émotionnelle" des consommateurs à une décision en faveur du site d'Anvers s'atténuerait avec le temps.

(35) En ce qui concerne l'éventualité d'un mouvement de grève au Royaume-Uni dans le cas où Ellesmere Port aurait perdu une équipe de production, les autorités britanniques considère qu'un arrêt de travail d'une demi-journée aurait vraisemblablement pu se produire (car la fermeture de l'usine de Luton n'avait entraîné qu'une journée d'arrêt de travail). Cela correspond à la perte d'une équipe. Toutefois, il est difficile d'accepter l'hypothèse selon laquelle exactement la moitié du personnel aurait décidé de faire grève et l'autre moitié s'y serait refusée. Il est donc prudent de supposer qu'un arrêt de travail d'une journée complète se serait produit à l'usine et se serait chiffré à 300000 GBP.

(36) Si l'analyse était modifiée en conséquence, le ratio coûts/bénéfices serait légèrement différent de celui qui a été initialement notifié. Si la Vectra était produite à Anvers, la Commission estime que les coûts supplémentaires liés aux deux effets précités s'élèveraient au total à 1,584 million de GBP. Par conséquent, la valeur actuelle nette du handicap régional se monte à 16,532 millions de GBP à Ellesmere Port. La valeur actuelle nette des coûts admissibles à Ellesmere Port s'élève à 153,814 millions de GBP, ce qui confère au projet un "ratio handicap régional" de 10,7 % par rapport à Anvers.

(37) Enfin, il faut encore examiner la question de l'ajustement (top-up), c'est-à-dire une modification du ratio handicap régional de - 2 à + 4 points de pourcentage, selon la variation des capacités de production au niveau du groupe concerné sur le marché en cause, et le statut de région assistée de la zone d'implantation. En l'espèce, les résultats de l'analyse coûts/bénéfices rendent l'examen de cette question inutile, car la différence entre le ratio handicap régional (10,7 %) et l'intensité de l'aide envisagée (6,4 %) est de 4,3 points de pourcentage, alors que la réduction la plus importante possible, conformément à l'encadrement des aides au secteur automobile, serait de - 2 points de pourcentage dans les régions relevant de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité.

Conclusion

(38) Par conséquent, ce projet est mobile et l'aide est nécessaire à sa réalisation. L'intensité de l'aide pour ce projet (6,4 %) est inférieure au ratio handicap régional déterminé par l'analyse coûts/bénéfices (10,7 %) ainsi qu'au plafond des aides à finalité régionale (15 % en équivalent-subvention net). L'aide à finalité régionale de 9,847 millions de GBP (valeur actuelle nette) que le Royaume-Uni envisage d'accorder à Vauxhall Motors Ltd est donc compatible avec le marché commun en vertu de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité.

(39) Conformément à l'encadrement des aides au secteur automobile, les handicaps qui donneront droit à une aide spécifique au titre d'un autre objectif, tel que la formation, ne doivent pas être pris en compte dans l'analyse coûts/bénéfices. Étant donné qu'un handicap en termes de coût de formation a été pris en compte dans l'analyse coûts/bénéfices, aucune autre aide spécifique à la formation ne peut être accordée en faveur de ce projet,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'aide d'État de 9,847 millions de GBP (valeur actuelle nette) que le Royaume-Uni envisage d'accorder à Vauxhall Motors (UK) Ltd aux fins d'un investissement dans son usine d'Ellesmere Port est compatible avec le marché commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité.

La mise à exécution de cette aide est par conséquent autorisée.

Article 2

Aucune autre aide spécifique à la formation ne peut être accordée en faveur de ce projet d'investissement.

Article 3

Le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 18 septembre 2002.

Par la Commission

Mario Monti

Membre de la Commission

(1) JO L 83 du 27.3.1999, p. 1.

(2) Le GBOP consiste dans une série de spécifications et de procédés de construction communs qui permettent d'assurer une cohérence entre les plates-formes des différents modèles tant sur le plan de l'architecture que sur celui de l'équipement.

(3) JO C 279 du 15.9.1997, p. 1.