DÉCISION (UE) 2022/1328 DE LA COMMISSION

du 30 septembre 2021

concernant les mesures d’aide SA.32014, SA.32015 et SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) mises à exécution par l’Italie et la Regione Lazio en faveur de Laziomar et de son acquéreur, CLN

[notifiée sous le numéro C(2021) 6989]

(Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

Table des matières

1. Procédure 157

2. Contexte et description des mesures en cause 158

2.1. Cadre général 158

2.1.1. Les conventions initiales 158

2.1.2. La prorogation des conventions initiales 160

2.1.3. La privatisation de Laziomar et la conclusion du nouveau contrat de service 161

2.2. Mesures relevant du champ d’application des décisions de 2011 et de 2012 161

2.3. Description détaillée des mesures faisant l’objet de la présente décision 161

2.3.1. La prorogation de la convention initiale entre Laziomar et l’Italie 162

2.3.1.1. Les obligations de service public 162

2.3.1.2. Budget et durée 162

2.3.2. La privatisation de Laziomar 164

2.3.2.1. La procédure de vente et l’attribution définitive 165

2.3.2.2. Le contrat de vente 165

2.3.2.3. Les procédures au niveau national 165

2.3.3. Le nouveau contrat de service entre la Regione Lazio et Laziomar 166

2.3.3.1. Le bénéficiaire 166

2.3.3.2. Les lignes maritimes 166

2.3.3.3. Durée 166

2.3.3.4. Les obligations de service public 166

2.3.3.5. Les dispositions relatives à la compensation et l’attribution définitive 166

2.3.4. La priorité d’accostage 168

2.3.5. Les mesures prévues par la loi de 2010 168

2.4. La procédure d’infraction 2007/4609 168

3. Motifs de l’ouverture et de l’extension de la procédure 170

3.1. La prorogation de la convention initiale entre Laziomar et l’Italie 170

3.1.1. Respect de l’arrêt Altmark et existence d’aides 170

3.1.2. Compatibilité 171

3.2. La privatisation de Laziomar 171

3.3. Le nouveau contrat de service entre la Regione Lazio et Laziomar 172

3.3.1. Respect de l’arrêt Altmark, existence d’aides et compatibilité 172

3.3.2. Compatibilité 172

3.4. La priorité d’accostage 172

3.5. Les mesures prévues par la loi de 2010 173

4. Observations de l’Italie 173

4.1. Sur les obligations de service public et sur l’environnement concurrentiel 173

4.2. Sur la privatisation de Laziomar 173

4.2.1. Sur le prix de vente de Laziomar 173

4.2.2. Sur le caractère transparent et non discriminatoire de la procédure 174

4.3. Sur la conformité de la prorogation de la convention initiale et du nouveau contrat de service public avec les conditions de l’arrêt Altmark 174

4.4. Sur la priorité d’accostage 175

4.5. Sur les mesures prévues par la loi de 2010 175

4.6. Sur les méthodes de calcul de la compensation pour la période 2011-2019 et sur la prime de risque de 6,5 % établie par la décision du CIPE de 2010 175

4.7. Sur la conformité du nouveau contrat de service public avec la décision SIEG de 2011 176

4.8. Sur la conformité du nouveau contrat de service public avec l’encadrement SIEG de 2011 176

5. Appréciation 177

5.1. Existence d’une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE 177

5.1.1. La prorogation de la convention initiale entre Laziomar et l’Italie 177

5.1.1.1. Ressources d’État 177

5.1.1.2. Sélectivité 178

5.1.1.3. Avantage économique 178

5.1.1.4. Affectation de la concurrence et des échanges 179

5.1.1.5. Conclusion 179

5.1.1.6. Aide nouvelle ou existante 180

5.1.2. L’attribution du nouveau contrat de service public associé à la branche d’entreprise Laziomar 180

5.1.2.1. Première condition Altmark 181

5.1.2.2. Deuxième condition Altmark 187

5.1.2.3. Troisième condition Altmark 187

5.1.2.4. Quatrième condition Altmark 190

5.1.2.5. Conclusion 196

5.1.3. Les mesures prévues par la loi de 2010 196

5.1.3.1. Utilisation éventuelle, à des fins de liquidité, des fonds destinés à la modernisation des navires 196

5.1.3.2. Exonérations fiscales liées au processus de privatisation 197

5.1.3.3. Possibilité d’utiliser les ressources du FAS pour répondre aux besoins de liquidité 197

5.1.4. Conclusion sur l’existence d’une aide 198

5.2. Légalité de l’aide 198

5.3. Compatibilité de l’aide 198

5.3.1. Dispositions applicables 198

5.3.2. Véritable service d’intérêt économique général visé à l’article 106 du TFUE 200

5.3.3. Nécessité d’un mandat précisant les obligations de service public et les méthodes de calcul de la compensation 202

5.3.4. Durée du mandat 203

5.3.5. Respect de la directive 2006/111/CE 203

5.3.6. Montant de la compensation 204

5.3.7. La priorité d’accostage 206

5.3.8. Conclusion 206

6. Conclusion 206

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Les 23 mars 2009, 9 décembre 2009, 21 décembre 2009, 6 janvier 2010, 27 septembre 2010 et 12 octobre 2010, la Commission a reçu six plaintes concernant diverses mesures de soutien prises par l’Italie en faveur des sociétés de l’ancien groupe Tirrenia (2). Les plaintes concernent les compensations de service public versées à ces sociétés après l’expiration des contrats de service public initiaux conclus avec l’Italie pour la période allant de janvier 1989 à décembre 2008 (ci-après les «conventions initiales»), les mesures de soutien supplémentaires prévues par le droit national dans le cadre du processus de privatisation des sociétés, ainsi que des questions relatives notamment au processus de privatisation de Tirrenia di Navigazione S.p.A. (ci-après «Tirrenia») et de Siremar — Sicilia Regionale Marittima S.p.A. (ci-après «Siremar»).

(2) Le 29 juillet 2010, l’Italie a notifié à la Commission les compensations versées à Caremar — Campania Regionale Marittima S.p.A. (ci-après «Caremar») en 2008, 2009 et 2010. Cette notification a été de nouveau envoyée le 1er décembre 2010 en ce qui concerne les compensations versées à Caremar en 2009 et 2010. La compensation versée à Caremar en 2008 a fait l’objet d’une décision distincte (voir considérant 20).

(3) Le 5 octobre 2011, la Commission a ouvert une procédure formelle d’examen à l’égard de plusieurs mesures prises par l’Italie en faveur des sociétés de l’ancien groupe Tirrenia (ci-après la «décision de 2011») (3). L’examen a notamment porté sur la compensation octroyée à Caremar pour l’exploitation de nombreuses lignes maritimes à partir du 1er janvier 2009 et sur plusieurs autres mesures octroyées à cette société (voir considérant 38).

(4) À cette époque, Caremar exploitait des lignes de cabotage maritime (4) dans le golfe de Naples (région de la Campanie) et dans l’archipel des îles Pontines (région du Latium). Par la suite, la Regione Campania (région de la Campanie) a transféré à la Regione Lazio (région du Latium) l’exploitation des lignes de l’archipel des îles Pontines de manière indépendante sous la dénomination Laziomar S.p.A. (ci-après «Laziomar») (5). Ce transfert a été formalisé le 1er juin 2011 (voir considérants 32 et 33).

(5) La décision de 2011 a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne. La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures faisant l’objet de la procédure d’examen.

(6) Par lettre du 28 septembre 2011, l’Italie a confirmé son intention de privatiser les sociétés régionales de l’ancien groupe Tirrenia, dont Laziomar. Le 26 octobre 2011, la Commission a adressé à l’Italie une demande de renseignements sur le processus de privatisation, à laquelle les autorités italiennes ont répondu le 30 novembre 2011.

(7) Le 15 novembre 2011, l’Italie a présenté des observations sur les mesures faisant l’objet de la décision de 2011.

(8) Le 25 avril 2012, la Commission a adressé à l’Italie une nouvelle demande de renseignements sur le processus de privatisation, à laquelle les autorités italiennes ont répondu par lettre datée du 22 mai 2012.

(9) Le 7 novembre 2012, la Commission a étendu la procédure d’examen, notamment en ce qui concerne certaines mesures de soutien supplémentaires octroyées par la Regione Lazio à Laziomar en lien avec la compensation de service public octroyée à Laziomar dans le cadre du nouveau contrat de service public. La Commission a adopté une version modifiée de sa décision le 19 décembre 2012 (ci-après la «décision de 2012») (6).

(10) La décision de 2012 a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne. La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures faisant l’objet de la procédure d’examen.

(11) L’Italie a présenté ses observations le 11 décembre 2012.

(12) Les 25 janvier 2018, 29 mars 2018, 31 août 2018, le 4 mars 2019, le 15 avril 2020, et les 9 et 26 février 2021, la Commission a demandé des informations complémentaires à l’Italie, laquelle a répondu les 26 avril 2018, 8 et 31 mai 2018, 2 novembre 2018, 11 décembre 2018, 30 avril 2019, 22 juin 2020, 22 février 2021 et 17 mars 2021.

(13) La présente décision concerne uniquement les éventuelles mesures d’aide octroyées en faveur de Laziomar, telles que précisées à la section 2.3. Toutes les autres mesures visées aux décisions de 2011 et de 2012 font l’objet d’enquêtes distinctes dans le cadre des affaires SA.32014, SA.32015 et SA.32016 et ne sont donc pas traitées par la présente décision. Ces mesures concernent, en particulier, d’autres sociétés de l’ancien groupe Tirrenia.

2. CONTEXTE ET DESCRIPTION DES MESURES EN CAUSE

2.1. Cadre général

2.1.1. Les conventions initiales

(14) Le groupe Tirrenia, qui a longtemps appartenu à l’Italie par l’intermédiaire de la société Fintecna (7), comprenait initialement six sociétés, à savoir Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar et Toremar. Ces sociétés assuraient des services de transport maritime sur la base de contrats distincts de service public conclus avec l’Italie en 1991 et restés en vigueur durant vingt ans, de janvier 1989 à décembre 2008 (ci-après les «conventions initiales»). La société Fintecna détenait l’intégralité du capital social de Tirrenia, laquelle était, à son tour, propriétaire des sociétés régionales Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar et Toremar. En 2004, Tirrenia a fusionné avec Adriatica qui exploitait de nombreuses lignes maritimes entre l’Italie et l’Albanie/la Croatie/la Grèce/le Monténégro.

(15) Ces conventions initiales avaient pour objet de garantir la régularité et la fiabilité des services de transport maritime susmentionnés, dont la plupart assurent la liaison entre l’Italie continentale, d’une part, et la Sicile, la Sardaigne et d’autres îles italiennes plus petites, d’autre part. À cet effet, l’Italie a octroyé un soutien financier sous la forme de subventions versées directement à chacune des sociétés du groupe Tirrenia.

(16) Le 1er juin 2011, Laziomar a commencé à exploiter plusieurs lignes de cabotage maritime entre la Regione Lazio et les îles mineures limitrophes (voir considérant 33). Les lignes concernées sont décrites au considérant 43.

(17) Le 6 août 1999, la Commission a décidé d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après le «TFUE») concernant l’aide versée sur la base des conventions initiales aux six sociétés qui formaient à l’époque le groupe Tirrenia.

(18) Au cours de la procédure d’examen, l’Italie a demandé que l’affaire relative au groupe Tirrenia soit scindée, afin de donner la priorité à l’obtention d’une décision finale concernant Tirrenia. Cette demande était motivée par la volonté de l’Italie de procéder à la privatisation du groupe, en commençant précisément par Tirrenia, et par le souci d’accélérer le processus relatif à cette entreprise.

(19) La Commission a décidé d’accéder à la demande de l’Italie et, par la décision 2001/851/CE (8) (ci-après la «décision de 2001»), a clos la procédure ouverte à l’encontre des aides versées à Tirrenia. Lesdites aides ont été déclarées compatibles, sous réserve du respect de certains engagements pris par l’Italie.

(20) Par sa décision 2005/163/CE (9) (ci-après la «décision de 2004»), la Commission a déclaré que la compensation octroyée par l’Italie aux sociétés du groupe Tirrenia autres que Tirrenia elle-même était, pour une part, partiellement compatible avec le marché intérieur sous réserve du respect des nombreux engagements pris par les autorités italiennes et, pour une autre part, partiellement incompatible avec le marché intérieur. Cette décision se fondait sur des données comptables relatives à la période comprise entre 1992 et 2001, et fixait certaines conditions destinées à garantir la compatibilité de la compensation pendant toute la durée des conventions initiales.

(21) Par arrêt du 4 mars 2009 dans les affaires T-265/04, T-292/04 et T-504/04 (10) (ci-après l’«arrêt de 2009»), le Tribunal a annulé la décision de 2004.

(22) Par sa décision (UE) 2018/261 (11) (ci-après la «décision de 2014»), la Commission a clos la procédure formelle d’examen en ce qui concerne diverses mesures adoptées par la Regione Sardegna (région de la Sardaigne) en faveur de Saremar. Le recours formé par Saremar et la Regione Sardegna contre cette décision a été rejeté par le Tribunal en 2017 (12).

(23) Par sa décision (UE) 2020/1411 (13) (ci-après la «décision de 2020 sur le groupe Tirrenia»), la Commission a clôturé son examen sur les sociétés du groupe Tirrenia autres que Tirrenia pour la période 1992-2008. La Commission a conclu que les aides octroyées pour la prestation de services de cabotage maritime constituaient une aide existante, tandis que la plupart des aides octroyées pour la fourniture de services de transport maritime international étaient compatibles avec l’encadrement applicable aux services d’intérêt économique général (ci-après «SIEG») de 2011 (14) (ci-après l’«encadrement SIEG de 2011»).

(24) Par sa décision (UE) 2020/1412 (15) (ci-après la «décision sur Tirrenia/CIN de 2020»), la Commission a clos la procédure formelle d’examen concernant les mesures octroyées à Tirrenia et à son acquéreur CIN pour la période 2009-2020.

(25) Par sa décision (UE) 2021/4268 (16) et sa décision (UE) 2021/4271 (17), la Commission a clos la procédure formelle d’examen concernant les mesures octroyées à Siremar et à Toremar et à leurs acquéreurs pour la période à partir de 2009.

2.1.2. La prorogation des conventions initiales

(26) L’article 26 du décret-loi no 207 du 30 décembre 2008, converti en loi no 14 du 27 février 2009 a prorogé d’un an, jusqu’au 31 décembre 2009, la durée des conventions initiales (y compris celle applicable à Laziomar) qui devaient, à l’origine, arriver à échéance le 31 décembre 2008.

(27) En vue de la privatisation des sociétés du groupe Tirrenia, l’article 19 ter du décret-loi no 135 du 25 septembre 2009, converti en loi no 166 du 20 novembre 2009 (ci-après la «loi de 2009»), a prévu le transfert de la participation des sociétés régionales (à l’exception de Siremar) par la société mère Tirrenia, sans versement d’une contrepartie. Ce transfert devait se dérouler comme suit: a) Caremar à la Regione Campania, qui, par la suite, devait transférer à la Regione Lazio la branche d’entreprise Caremar chargée des liaisons de transport avec l’archipel des îles Pontines de manière indépendante, sous le nom de Laziomar; b) Saremar à la Regione Sardegna; et c) Toremar à la Regione Toscana (région de la Toscane).

(28) La loi de 2009 précisait, en outre, que de nouvelles conventions devaient être conclues avant le 31 décembre 2009 entre l’Italie, d’une part, et Tirrenia et Siremar, d’autre part. De même, les services régionaux devaient être établis dans le cadre de projets de contrats de service public qui devaient être conclus par Saremar et Toremar avec la Regione Sardegna et la Regione Toscana, respectivement, avant le 31 décembre 2009, et par Caremar et Laziomar avec la Regione Campania et la Regione Lazio, respectivement, avant le 28 février 2010. Le projet de nouvelles conventions/de nouveaux contrats de service public devait ensuite faire l’objet d’une procédure d’appel d’offres avec les sociétés elles-mêmes, puis devait être signé avec les acquéreurs à la date de finalisation de la privatisation de chacune de ces sociétés (18).

(29) À cette fin, la loi de 2009 a de nouveau prorogé les conventions initiales (y compris celle applicable à Caremar) du 1er janvier 2010 au 30 septembre 2010.

(30) La loi de 2009 fixait, en outre, les plafonds pour la compensation annuelle octroyée pour l’exploitation des services à partir de 2010 (conformément aux conventions initiales prorogées ainsi qu’aux nouvelles conventions et aux nouveaux contrats de service public) à un montant total de 184 942 251 EUR, réparti comme suit: Tableau 1 Plafonds de compensation à partir de 2010 Société Compensation annuelle maximale (EUR) Tirrenia 72 685 642 Siremar 55 694 895 Saremar 13 686 441 Toremar 13 005 441 Caremar 29 869 832 (19)

(31) L’article 1er de la loi no 163 du 1er octobre 2010 portant conversion du décret-loi no 125 du 5 août 2010 (ci-après la «loi de 2010») a prorogé, une nouvelle fois, les conventions initiales du 1er octobre 2010 jusqu’à la date d’achèvement des processus de privatisation de Tirrenia et de Siremar, qui se sont clôturés respectivement le 19 juillet 2012 et le 31 juillet 2012.

(32) Compte tenu des dispositions de l’article 19 ter de la loi de 2009, le 1er décembre 2010, par la loi régionale no 2/2010, la Regione Lazio a créé une société par actions pour les services régionaux de cabotage maritime, dénommée Laziomar, afin d’acquérir la branche d’entreprise Caremar qui exploitait les lignes dans l’archipel des îles Pontines et qui devait ensuite être privatisée.

(33) Le 7 mars 2011, Caremar a vendu la branche d’entreprise relative aux lignes de l’archipel des îles Pontines à Laziomar, laquelle a commencé à les exploiter le 1er juin 2011.

(34) Conformément au décret no 508 de la Regione Lazio du 28 octobre 2011 (ci-après le «décret de la Regione Lazio»), des orientations ont été fournies sur le processus de privatisation de Laziomar en relation avec la conclusion du nouveau contrat de service public pour les lignes de l’archipel des îles Pontines.

(35) En outre, en vertu de la loi no 228 du 24 décembre 2012, la Regione Lazio a imposé à Laziomar, dans le cadre d’un contrat transitoire («contratto-ponte»), l’obligation d’assurer la continuité territoriale des lignes de l’archipel des îles Pontines jusqu’à sa privatisation, aux mêmes conditions. Le contrat a été signé le 12 février 2013 et est resté en vigueur jusqu’à la privatisation de Laziomar.

2.1.3. La privatisation de Laziomar et la conclusion du nouveau contrat de service

(36) En février 2012, une procédure d’appel d’offres a été lancée (voir section 2.3.2) en vue de la sélection d’un acquéreur pour Laziomar, en lien avec le nouveau contrat de service public relatif à la fourniture de services maritimes pendant une période de dix ans, en échange de compensations de service public.

(37) Après la sélection de son offre à l’issue de la procédure d’appel d’offres, Compagnia Laziale di Navigazione S.r.l. (CLN) est devenue le nouveau propriétaire de Laziomar. Le contrat de vente entre la Regione Lazio et CLN a été signé le 30 décembre 2013. Le 15 janvier 2014, la Regione Lazio et Laziomar ont signé le nouveau contrat de service pour la fourniture de services de navigation dans l’archipel des îles Pontines.

2.2. Mesures relevant du champ d’application des décisions de 2011 et de 2012

(38) Les mesures ci-après ont été appréciées dans le cadre de la procédure formelle d’examen lancée par les décisions de 2011 et de 2012: a) la compensation versée pour la prestation de SIEG dans le cadre de la prorogation des conventions initiales (mesure 1); b) l’octroi potentiellement abusif de l’aide au sauvetage en faveur de Tirrenia et de Siremar (mesure 2); c) la privatisation des sociétés de l’ancien groupe Tirrenia (20) (mesure 3); d) la compensation versée pour la prestation de SIEG dans le cadre des futures conventions ou des futurs contrats de service public (mesure 4); e) la priorité d’accostage (mesure 5); f) les mesures prévues par la loi de 2010 portant conversion du décret-loi no 125/2010 (mesure 6); g) les mesures supplémentaires adoptées par la Regione Sardegna en faveur de Saremar (mesure 7).

(39) Par sa décision de 2014, la Commission a clos la procédure formelle d’examen en ce qui concerne les mesures adoptées par la Regione Sardegna en faveur de Saremar, telles que visées à la mesure 7, à l’exception d’une seule mesure (21).

2.3. Description détaillée des mesures faisant l’objet de la présente décision

(40) La présente décision ne porte que sur les mesures 1, 3, 4, 5 et 6, visées au considérant 38, dans la mesure où elles concernent Laziomar et CLN. Ces mesures sont décrites de manière plus détaillée dans les sections qui suivent.

2.3.1. La prorogation de la convention initiale entre Laziomar et l’Italie

2.3.1.1. Les obligations de service public

(41) Conformément à l’article 1er de la convention initiale avec Caremar, les plans quinquennaux déterminaient de manière détaillée les ports à desservir, les types de navires à utiliser et la fréquence requise pour le service confié à Caremar (puis à Laziomar, à la suite du transfert des lignes de l’archipel des îles Pontines à la Regione Lazio, le 1er juin 2011).

(42) Selon l’Italie, le dernier plan quinquennal officiellement approuvé pour Caremar (à l’époque) est celui de la période 2000-2004, tandis que le plan élaboré pour la période 2005-2008 n’a jamais été officiellement approuvé par les ministères compétents. Au contraire, le gouvernement a adopté des décisions ad hoc afin de mieux adapter les services aux exigences des collectivités locales, sans toutefois apporter de modifications substantielles au régime de service public.

(43) Sur la base de la convention initiale, telle que prorogée par les actes juridiques ultérieurs visés aux considérants 26 à 33, Laziomar a exploité les lignes suivantes tout au long de l’année: — Ponza-Formia (ligne T1): Laziomar exploitait la seule liaison de cette ligne. Elle assurait deux liaisons quotidiennes fournissant des services mixtes de transport (passagers, véhicules et marchandises). Le navire quittait l’île à 5 h 30 et fournissait aux résidents la connectivité avec le continent à des fins d’étude et de travail, et effectuait son dernier voyage de retour à 17 h 30, — Ponza-Formia (ligne A2): Laziomar assurait également le seul service de transport de passagers à grande vitesse à hauteur d’une liaison quotidienne, et maintenait le navire sur l’île pendant la nuit, — Anzio-Ponza (ligne A1): Laziomar assurait un service quotidien de transport de passagers à grande vitesse du lundi au samedi en haute saison. Le service a toutefois été renforcé les dimanches et les jours fériés, pour des raisons de développement social et économique (le tourisme étant essentiellement la seule source de revenus de l’île). Un concurrent, Vetor, exploitait un service de transport de passagers à grande vitesse sur la même ligne en haute saison, — Ventotene-Formia (ligne T2): Laziomar assurait un service quotidien tout au long de l’année à l’aide d’un navire de transport mixte. Le service mixte était la seule liaison régulière pour le transport de passagers, de véhicules et de marchandises tout au long de l’année, — Ventotene-Formia (ligne A3): Laziomar exploitait également la seule liaison à grande vitesse. Le navire partait à 6h45, permettant ainsi aux résidents de se rendre sur le continent pour travailler ou étudier, et restait sur l’île pendant la nuit afin d’assurer le transport en cas d’urgence médicale.

2.3.1.2. Budget et durée

(44) Le tableau 2 présente la compensation annuelle que l’Italie a versée à Laziomar pour la période 2011-2013: Tableau 2 Compensation octroyée pour la période 2011-2013 (EUR) Année Compensation versée 2011 8 601 187 2012 13 780 506 2013 12 696 006

(45) La convention initiale prévoit que la compensation annuelle de service public soit payée selon le calendrier suivant: un versement anticipé, correspondant à 70 % de la compensation versée l’année précédente, est effectué au plus tard en mars de chaque année; un second versement, correspondant à 20 % de la compensation, est effectué en juin. Le solde éventuel, liquidé au 30 novembre au plus tard, correspond à la différence entre les montants déjà versés et le ratio négatif résultant des coûts et recettes d’exploitation de l’exercice en cours. Si Laziomar reçoit un montant supérieur au coût net des services fournis (recettes moins coûts), elle est tenue, selon la convention initiale, de rembourser la différence (22).

— Compensation octroyée au cours de la période 2011-2013

(46) Le décret du Président de la République no 501 du 1er juin 1979 (ci-après le «décret no 501/1979») précise les différents éléments (recettes et coûts) qui entrent en compte dans le calcul de la subvention versée aux opérateurs du service public maritime. En outre la loi no 856 du 5 décembre 1986 (ci-après la «loi no 856/86») a apporté certaines modifications au système des obligations de service public maritime en Italie. En ce qui concerne les liaisons avec les îles majeures et mineures, l’article 11 de ladite loi a modifié les critères de calcul de la compensation de service public. En effet, la subvention devait être calculée sur la base de la différence entre les recettes et les coûts du service, telle que déterminée au regard de paramètres moyens et objectifs, et devait inclure un rendement raisonnable des capitaux investis. L’article 11 dispose en outre que les contrats de service public devaient inclure la liste des lignes subventionnées, la fréquence des liaisons et les types de navires à utiliser. Les subventions devaient être approuvées par les ministres compétents. Les principes établis dans le décret du Président de la République no 501/79 et dans la loi no 856/86 se reflétaient dans les conventions initiales.

(47) À partir de 2010, la compensation pour la prestation de SIEG a été déterminée en utilisant la nouvelle méthode de calcul établie par la décision du CIPE (23) du 9 novembre 2007 intitulée «Criteri per la determinazione degli oneri di servizio pubblico e delle dinamiche tariffarie nel settore dei servizi di cabotaggio marittimo di pubblico interesse» (Critères d’établissement des obligations de service public et des dynamiques tarifaires dans le secteur des services de cabotage maritime d’intérêt public) (ci-après la «décision du CIPE») (24). Il ressort du préambule de la décision du CIPE que celle-ci a été émise aux fins de la privatisation des sociétés publiques exploitant les liaisons maritimes en régime de service public (25). Les dispositions de la décision du CIPE ont été appliquées en ce qui concerne les services fournis par les sociétés du groupe Tirrenia jusqu’en 2010, avant même l’entrée en vigueur des nouvelles versions des conventions et des contrats de service public, à la suite des privatisations correspondantes.

(48) La méthode établie par la décision du CIPE permet aux sociétés qui assurent des services publics de transport maritime d’obtenir un rendement adéquat. Le taux de rendement du capital est calculé sur la base du coût moyen pondéré du capital (ci-après «CMPC»).

(49) Le rendement escompté des fonds propres (26) est calculé à l’aide du modèle d’évaluation des actifs financiers (ci-après «CAPM»). Sur la base de ce modèle, le coût des fonds propres est calculé en fonction: i) du taux sans risque, ii) du coefficient bêta (estimation du profil de risque de la société par rapport au marché des actions) et iii) de la prime de risque sur actions attribuée au marché des actions.

(50) En particulier, le coût des fonds propres serait calculé en appliquant une prime destinée à soutenir un risque supplémentaire par rapport au taux de rendement des actifs sans risque. Cette prime est déterminée comme étant la prime de risque de marché multipliée par son coefficient bêta, lequel mesure le niveau de risque d’un actif spécifique par rapport au marché.

(51) Conformément à la décision du CIPE, le taux de rendement des actifs sans risque correspond au rendement brut moyen d’obligations de référence à dix ans par rapport aux douze mois précédents pour lesquels des données sont disponibles.

(52) La décision du CIPE fixe la prime de risque de marché à 4 %. Toutefois, dans le cas d’un service exploité sur une base non exclusive, le risque vraisemblablement plus élevé supporté par l’opérateur est rémunéré par une majoration de 2,5 % de la prime de risque de marché.

(53) En pratique, le montant de la compensation versé à Laziomar ne peut, en tout état de cause, pas excéder le plafond de 10 030 606 EUR par an, tel qu’établi par la loi de 2009 (voir considérant 30). Bien que la loi de 2009 fixe un plafond pour la compensation annuelle versée à toutes les sociétés Tirrenia pour l’exploitation des services maritimes soumis au régime de service public, la décision du CIPE contient aussi des garanties permettant à ces opérateurs de couvrir leurs coûts d’exploitation de manière suffisante. Compte tenu de ce qui précède, comme le montre le tableau 2, la compensation versée en 2012 et en 2013 a été augmentée pour couvrir l’intégralité des coûts du service public au cours de ces années.

(54) En particulier, conformément à la décision du CIPE, la portée des services, les tarifs maximaux fixés par le nouveau contrat de service public et la compensation effectivement octroyée doivent être définis de manière à garantir au prestataire de services la couverture intégrale des coûts éligibles. La formule suivante s’applique: VA(RSP) + VA[AI(X)] = VA(CA) où: — VA(RSP) est la valeur actualisée de la compensation pour l’exécution des obligations de service public, — VA[AI(X)] est la valeur actualisée des autres recettes (tarifs perçus et autres), — VA(CA) est la valeur actualisée des coûts d’exploitation éligibles, du remboursement de la dette et du rendement du capital investi.

(55) Dans l’hypothèse où l’équation susmentionnée se révèle non valable, il est possible de réduire le champ des activités subventionnées ou, à défaut, de reconsidérer l’organisation des services (dont le type de navires, par exemple) ou de modifier les contraintes tarifaires.

(56) En outre, le plafond tarifaire applicable à chaque service, hors taxes et droits portuaires, est ajusté chaque année sur la base de la formule suivante de calcul du plafonnement des prix: ΔT = ΔP – X où: — ΔT est la variation annuelle en pourcentage du plafond tarifaire, — ΔP est le taux d’inflation pour l’année de référence, — X est le taux annuel réel d’ajustement du plafond tarifaire, qui est établi dans le contrat de service public et demeure constant pendant toute la durée du contrat.

(57) La décision du CIPE précise, en outre, que le plafond tarifaire peut être ajusté de telle sorte qu’il reflète les variations des coûts du carburant, en prenant comme référence les prix standard accessibles au public.

2.3.2. La privatisation de Laziomar

(58) Le 13 février 2013, la Regione Lazio a publié sur son site internet l’avis d’appel d’offres pour la vente de Laziomar et l’octroi d’une compensation pour l’exécution des obligations de service public sur les lignes maritimes visées au considérant 43 (27). L’avis a également été publié au Journal officiel de l’Union européenne (28), au Journal officiel de la République italienne (29) et dans quatre journaux nationaux et locaux italiens.

(59) L’Italie a opté pour la procédure d’appel d’offres restreint conformément à l’article 55, paragraphe 6, du Codice dei contratti pubblici — décret législatif no 163/2006 (ci-après le «code des marchés publics»). Le critère d’attribution retenu était celui de l’offre économiquement la plus avantageuse.

(60) Afin d’encourager la participation la plus large possible à la procédure, l’appel d’offres offrait expressément aux soumissionnaires la possibilité de participer sous une forme agrégée au moyen de groupements temporaires de concurrents, de consortiums ou de groupements européens d’intérêt économique (GEIE).

2.3.2.1. La procédure de vente et l’attribution définitive

(61) À la suite de la publication de l’appel d’offres, à l’expiration du délai fixé, huit parties ont manifesté leur intérêt à participer à la procédure d’appel d’offres (à savoir Navigazione Libera del Golfo S.r.l., Carpoint Motorsport S.p.A., Blu Navy Cruise & Tour S.r.l., Traghetti Lines, CLN, Navigazione Générale Italiana S.p.A., Vetor S.r.l. et Ustica Lines, cette dernière opérant actuellement sous la dénomination Liberty Lines) et ont fourni les informations requises pour la sélection qualitative de la première phase de la procédure. Sept candidats, à l’exception de Blu Navy Cruise & Tour S.r.l., ont été admis à la phase suivante et invités à soumettre une offre le 16 mai 2013.

(62) L’invitation à soumettre une offre contenait le nouveau projet de contrat d’une durée de dix ans devant être signé entre l’adjudicataire et la Regione Lazio, ainsi que des informations plus détaillées sur la procédure d’appel d’offres. En particulier, l’invitation confirmait que l’offre économiquement la plus avantageuse serait retenue pour le marché de services, sur la base d’une pondération de 30 points pour le prix et de 70 points pour les qualifications techniques. En ce qui concerne le prix de vente de Laziomar, l’invitation indiquait un montant fixe de 2 272 000 EUR, calculé sur la base d’une étude indépendante qui avait évalué la valeur totale des actifs de Laziomar (voir considérants 66 et 67). Le prix n’était pas négociable et ne figurait donc pas dans l’offre financière des soumissionnaires.

(63) Pour cette raison, tous les soumissionnaires potentiels ont été invités à inclure le montant fixe susmentionné dans leur offre financière pour la vente de Laziomar, sachant que la Regione Lazio choisirait l’offre économiquement la plus avantageuse pour le marché dans son ensemble, sur la base du prix et d’autres critères, principalement techniques, énoncés dans l’invitation (voir considérant 62).

(64) À l’expiration du délai imparti, CLN a présenté une offre dont l’examen des spécifications a donné un résultat positif. Aucune autre offre n’a été soumise.

(65) Le marché a donc été attribué à CLN tant pour la privatisation de la branche d’entreprise Laziomar que pour l’exploitation des services maritimes (voir section 2.3.3).

2.3.2.2. Le contrat de vente

(66) Le contrat de vente, qui a été conclu le 30 décembre 2013, définit le transfert des parts de Laziomar à CLN pour un montant fixe de 2 272 000 EUR, sur la base d’une évaluation indépendante commandée par la Regione Lazio.

(67) Ce montant reflète principalement la valeur des immobilisations corporelles (constituées de quatre navires et d’équipements industriels et commerciaux) et la valeur des activités de billetterie sur l’île de Ventotene, présentée dans le bilan de la société au 1er juin 2011.

(68) En vertu de l’article 4 du contrat de vente, CLN est tenue d’informer la Regione Lazio de toute vente future d’actions Laziomar à des tiers, auquel cas CLN resterait solidairement responsable des obligations découlant du contrat de service avec le nouvel acquéreur de Laziomar.

2.3.2.3. Les procédures au niveau national

(69) Le résultat de la procédure d’appel d’offres, c’est-à-dire l’attribution de la branche d’entreprise Laziomar et du marché public de services à CLN, a fait l’objet d’un litige devant le Tribunale amministrativo regionale del Lazio (tribunal administratif régional du Latium, ci-après le «TAR Lazio»).

(70) Vetor S.r.l. (ci-après «Vetor»), qui exploite également la ligne Anzio-Ponza au moyen d’un hydroptère (ligne A1), a saisi le TAR Lazio d’un recours en référé contre la légalité de la procédure d’appel d’offres, lequel a été rejeté par l’ordonnance no 2995/2013. La même juridiction s’est également prononcée sur le fond de l’affaire et a rejeté la plainte de Vetor par l’arrêt no 467/2014. Le Consiglio di Stato (Conseil d’État) a confirmé ces décisions en appel par l’arrêt no 5421/2018.

2.3.3. Le nouveau contrat de service entre la Regione Lazio et Laziomar

2.3.3.1. Le bénéficiaire

(71) Comme indiqué au considérant 64, CLN a soumis une offre pour le nouveau contrat de service public. À la suite de l’attribution du marché, le 15 janvier 2014, Laziomar (acquise par CLN, mais ayant conservé sa personnalité juridique) a signé le nouveau contrat de service public avec la Regione Lazio pour l’exploitation des lignes maritimes.

2.3.3.2. Les lignes maritimes

(72) Laziomar fournit des services de transport de passagers, des services mixtes (passagers, véhicules et marchandises) et des services de transport de marchandises (et de marchandises spéciales) dans le cadre du régime de service public sur plusieurs lignes de cabotage, comme indiqué ci-dessous: Tableau 3 Réseau des lignes exploitées par Laziomar dans le cadre du nouveau contrat de service Formia-Ponza (transbordeur — service mixte) — ligne T1 Formia-Ventotene (transbordeur — service mixte) — ligne T2 Terracina-Ponza (transbordeur — service mixte et service de transport de marchandises) (30) — ligne T3 Terracina-Ventotene (transbordeur — service mixte) — ligne T4 Anzio-Ponza (hydroptère — service de transport de passagers) — ligne A1 Formia-Ponza (hydroptère — service de transport de passagers) — ligne A2 Formia-Ventotene (hydroptère — service de transport de passagers) — ligne A3

2.3.3.3. Durée

(73) Le nouveau contrat de service entre la Regione Lazio et Laziomar a une durée de dix ans (2014-2024).

2.3.3.4. Les obligations de service public

(74) Les obligations de service public imposées à Laziomar concernent, entre autres, les ports desservis, le type et la capacité des navires affectés aux lignes maritimes exploitées, la fréquence du service et les tarifs maximaux.

2.3.3.5. Les dispositions relatives à la compensation et l’attribution définitive

(75) Sur la base de la procédure d’appel d’offres pour la compensation au titre du nouveau contrat relatif à l’exécution des obligations de service public sur les lignes maritimes visées au considérant 43, la Regione Lazio a fixé la rémunération annuelle de base à 14 300 550 EUR, sous réserve d’une révision à la baisse. Le montant a finalement été fixé à 12 752 074 EUR (soit 127 520 740 EUR sur une période contractuelle de dix ans).

(76) En vertu de l’article 6 du contrat, la Regione Lazio peut adapter la compensation, à la hausse ou à la baisse, afin de tenir compte des modifications relatives aux voyages réellement effectués chaque année. Le niveau de la compensation ne varie pas si le nombre de voyages effectués chaque année diffère du nombre défini contractuellement, à la hausse ou à la baisse, de 3 % ou moins. En cas d’évolution, à la hausse ou à la baisse, de plus de 3 %, la rémunération est adaptée en conséquence sur la base de la multiplication du nombre de voyages effectués en plus ou en moins par le prix unitaire indiqué dans l’offre. En 2017, le contrat de service a été modifié afin d’adapter le niveau de la compensation au montant de 13 524 536 EUR.

(77) Le montant de la compensation est déterminé sur la base de la procédure établie par la décision du CIPE (voir considérants 47 à 57). Les garanties prévues dans la décision du CIPE se reflètent dans le nouveau contrat de service.

(78) Le contrat de service prévoit le paiement d’une compensation ne dépassant pas ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts nets occasionnés par l’exécution des obligations de service public (équilibre économique et financier). En cas d’écart par rapport à cet équilibre contractuel, le contrat de service prévoit à l’article 25 un mécanisme de rééquilibrage évaluant tous les paramètres liés au paiement de la compensation. Dès lors, si, à la suite d’une modification substantielle (31) des paramètres clés sur lesquels il repose, le montant de la compensation s’avère insuffisant pour couvrir l’ensemble des coûts occasionnés par la prestation du service, le nouveau contrat de service prévoit une révision des paramètres clés de cette compensation, à savoir: i) le système tarifaire; ii) le niveau des services publics offerts; iii) le niveau du plafond des prix annuels; et iv) les apports en capital destinés aux investissements.

(79) Conformément à l’article 4 (paragraphes 4 à 6) du contrat de service, la compensation versée à l’opérateur est réduite de 80 % en cas d’interruption des services pour cause de grève des salariés et de 30 % en cas d’autres événements imprévus, tandis que la non-exécution des prestations en raison de circonstances autres que des grèves ou des événements imprévus entraînerait le paiement de pénalités, conformément à l’article 9 du contrat de service.

(80) Conformément à l’article 22 du contrat de service, l’opérateur est tenu de mettre en œuvre un système de suivi technique, économique et de gestion, en vertu duquel le compte de résultat annuel relatif au service fourni sur la base du contrat de service est soumis à l’autorité régionale pour vérification.

(81) Conformément à l’article 4, paragraphe 2, du contrat de service, la compensation annuelle devant être versée à Laziomar a été estimée à 12 752 074 EUR. Toutefois, conformément à l’article 4, paragraphe 3, du contrat de service, le prix réel payé à Laziomar est déterminé sur la base de la production effectivement réalisée (soit le prix au mille nautique pour chaque ligne), compte tenu des risques (commerciaux et industriels) exposés dans le contrat (par exemple, réduction de la compensation en cas de non-départ, pénalités en cas d’interruption de services, etc.).

(82) Le tableau 4 présente la compensation fixée sur la base de la procédure d’appel d’offres pour l’ensemble de la période contractuelle et la compensation effectivement versée à Laziomar pour la période 2014-2019 à la suite des modifications relatives à la production réalisée, au titre de l’article 6 du contrat de service. Tableau 4 Compensation fixée et versée à Laziomar pour la période 2014-2019 dans le cadre du nouveau contrat de service Année Compensation fixée (EUR) Compensation versée (EUR) 2014 12 752 074 13 374 589 2015 12 752 074 13 376 167 2016 12 752 074 13 330 304 2017 12 752 074 13 370 070 2018 12 752 074 13 356 282 2019 12 752 074 13 366 510

2.3.4. La priorité d’accostage

(83) L’article 19 ter, paragraphe 21, de la loi de 2009 établit que, afin de garantir la continuité territoriale avec les îles et compte tenu des obligations de service public, les sociétés de l’ancien groupe Tirrenia, y compris Laziomar, bénéficient du maintien des postes d’accostage déjà assignés et de la priorité d’attribution de nouveaux postes d’accostage, dans le respect des procédures relevant de la compétence des autorités portuaires et maritimes, telles qu’établies par la loi no 84 du 28 janvier 1994 et par le code italien de la navigation.

2.3.5. Les mesures prévues par la loi de 2010

(84) La loi de 2010 prévoyait la possibilité, pour les sociétés de l’ancien groupe Tirrenia, d’utiliser temporairement les ressources financières déjà engagées (32) pour la modernisation et l’adaptation de la flotte, afin de couvrir le besoin urgent de liquidités. Les sociétés de l’ancien groupe Tirrenia qui avaient eu recours à cette possibilité étaient, en tout état de cause, tenues de reconstituer ces fonds affectés, de manière à pouvoir, dans tous les cas, entreprendre les travaux nécessaires pour moderniser leurs navires et se conformer aux nouvelles normes de sécurité internationales définies par l’accord de Stockholm de 1996 (33).

(85) En particulier, 23 750 000 EUR ont été dégagés pour financer les travaux de modernisation de l’ensemble du groupe Tirrenia, en ayant recours à deux lignes de crédit (34). Toutefois, Laziomar n’a pas profité de ces lignes de crédit (voir considérant 132).

(86) L’article 1er de la loi de 2010 prévoit, en outre, ce qui suit: a) les conventions initiales sont prorogées du 1er octobre 2010 jusqu’à l’achèvement du processus de privatisation de Tirrenia et de Siremar (voir aussi considérant 31); b) l’article 19 ter du décret-loi no 135/2009, converti, après modifications, en loi de 2009, est modifié par l’introduction du paragraphe 24 bis, en vertu duquel toutes les opérations et tous les actes officiels relevant de la mise en application des dispositions des paragraphes 1 à 15 de la loi de 2009 bénéficient de l’exonération fiscale. Ces paragraphes concernent la libéralisation du secteur du cabotage maritime par la privatisation du groupe Tirrenia, y compris la phase préparatoire, c’est-à-dire le transfert des sociétés régionales à leurs régions respectives; c) afin de garantir la continuité du service public et de soutenir le processus de privatisation des sociétés de l’ancien groupe Tirrenia, les régions concernées peuvent avoir recours aux ressources du Fondo per le aree sottoutilizzate (fonds pour les zones sous-exploitées; ci-après le «FAS») (35) visé à la décision no 1/2009 du CIPE du 6 mars 2009 (36).

2.4. La procédure d’infraction 2007/4609

(87) À la suite d’échanges intervenus précédemment entre les services de la Commission et les autorités italiennes, le 19 décembre 2008, le directeur général de la direction générale de l’énergie et des transports de la Commission européenne a envoyé une demande de renseignements à l’Italie. Cette demande portait, entre autres, sur une vue d’ensemble des lignes de service public exploitées durant cette période et sur la mission de service public que l’Italie avait prévue dans le cadre des nouvelles conventions proposées. L’Italie a également été invitée à fournir des informations plus détaillées sur les plans de privatisation du groupe Tirrenia.

(88) Par lettre du 28 avril 2009, l’Italie a envoyé une réponse détaillée à la demande de la Commission du 19 décembre 2008, dans laquelle elle a notamment déclaré ce qui suit: 1) la prorogation des conventions initiales jusqu’au 31 décembre 2009 était nécessaire pour mener à bien la libéralisation du secteur du cabotage maritime en Italie en privatisant le groupe Tirrenia; 2) la compensation de service public octroyée au groupe Tirrenia était nécessaire pour garantir la continuité territoriale avec les îles en exploitant des liaisons maritimes qui n’avaient pas été assurées de manière adéquate par les opérateurs privés présents sur le marché; 3) un processus approfondi de rationalisation des lignes s’est achevé le 10 mars 2009, aux fins duquel il a été tenu compte des aspects connexes pertinents sur le plan social et économique ainsi qu’en matière d’emploi, de même que de la nécessité de sauvegarder les liaisons essentielles pour garantir la continuité territoriale, en invitant les six régions concernées à participer à une consultation. Le processus de rationalisation aurait entraîné une réduction du coût net du service public d’environ 66 000 000 EUR et le licenciement d’environ 600 marins embarqués sur les navires des sociétés du groupe Tirrenia. L’Italie a rappelé, de surcroît, que la rationalisation de 2009 a permis de mener à bien les mesures amorcées (en 2004, 2006 et 2008) pour réduire les services assurés par le groupe Tirrenia; 4) les objectifs du processus de rationalisation prévoyaient: i) le maintien des liaisons nécessaires pour garantir la continuité territoriale entre les îles et les régions et la protection du droit à la santé, aux études et à la mobilité, ii) la rationalisation des liaisons dès lors que des opérateurs privés assuraient les mêmes liaisons pendant la même période, avec des garanties de qualité et de continuité analogues, et iii) la rationalisation des liaisons estivales et à grande vitesse réservées au transport de passagers; 5) dans son courrier, l’Italie a fourni une vue d’ensemble des lignes exploitées par les sociétés du groupe Tirrenia en 2008 et du nombre réduit de lignes qu’elles exploiteraient en 2009. Selon l’Italie, ces dernières devaient faire l’objet des nouvelles conventions devant être conclues avec les nouveaux propriétaires des sociétés du groupe Tirrenia.

(89) Le 21 décembre 2009, le directeur général de la direction générale de l’énergie et des transports de la Commission européenne a envoyé un courrier à l’Italie, faisant observer, entre autres, que compte tenu de la restructuration radicale du secteur du cabotage maritime en Italie et de l’impact social qu’aurait eu la privatisation au moyen d’appels d’offres sur la base d’un simple contrat de service public, l’organisation d’une procédure d’appel d’offres en vue de l’attribution de pareils contrats à des compagnies maritimes était, en principe et à titre exceptionnel, acceptable, afin de garantir le respect du principe de non-discrimination entre les armateurs européens visé par le règlement (CEE) no 3577/92 du Conseil (37) (ci-après le «règlement sur le cabotage maritime»). La Commission fait observer que le règlement sur le cabotage maritime n’impose pas aux États membres de privatiser leurs compagnies de transport maritime, mais simplement de libéraliser ce marché spécifique.

(90) Le 29 janvier 2010 (38), la Commission a envoyé une lettre de mise en demeure relative à l’application erronée du règlement sur le cabotage maritime, dans laquelle elle a rappelé que, lorsqu’un État membre conclut des contrats de service public ou impose des obligations de service public, il le fait sur une base non discriminatoire entre les armateurs de l’Union. Aux termes de l’article 4, paragraphe 3, dudit règlement, les contrats de service public existants peuvent rester en vigueur jusqu’à leur date d’expiration. La Commission a néanmoins relevé que les sociétés du groupe Tirrenia ont continué à exploiter les services de transport maritime après l’expiration des contrats de service public respectifs (les conventions initiales). Plus précisément, ces conventions devaient arriver à échéance à la fin de l’année 2008, mais l’Italie les a prorogées à plusieurs reprises. La Commission a dès lors invité cette dernière à présenter ses observations à ce propos.

(91) Par ailleurs, le 29 janvier 2010, le directeur général de la direction générale de l’énergie et des transports de la Commission européenne a répondu à la lettre de l’Italie du 22 janvier 2010, en soulignant que sa réponse concernait uniquement le respect du règlement sur le cabotage maritime et non les questions relatives aux aides d’État. Dans ce contexte, il a indiqué que les justifications fournies au sujet de certaines lignes étaient suffisantes pour lever les réserves émises précédemment. Le directeur général a rappelé que les contrats de service public ne peuvent porter que sur des lignes pour lesquelles il existe une défaillance du marché.

(92) Le 29 mars 2010, l’Italie a répondu à la lettre de la Commission du 29 janvier 2010.

(93) Le 10 septembre 2010, lors d’une réunion ad hoc, l’Italie a informé la Commission que la procédure de mise en concurrence pour le contrat concernant, entre autres, les lignes de l’archipel des îles Pontines exploitées par Caremar à l’époque était retardée. Par la suite, la loi no 163 du 1er octobre 2010 a prorogé une nouvelle fois les conventions initiales, jusqu’à l’achèvement des procédures de privatisation de Tirrenia et de Siremar (voir aussi considérant 31).

(94) Compte tenu de ces évolutions, le 24 novembre 2010, la Commission a envoyé une lettre de mise en demeure complémentaire, dans laquelle elle a: a) relevé que la convention initiale de Caremar, entre autres, avait été automatiquement prorogée, sans aucune procédure de mise en concurrence; b) souligné qu’alors que les contrats de service public en cause avaient continué à être appliqués, aucune procédure de mise en concurrence n’avait été menée à bien, entre autres, pour Caremar; c) indiqué qu’elle se réservait le droit d’émettre, le cas échéant, un avis motivé (après avoir pris connaissance des observations éventuelles de l’Italie).

(95) Le 21 juin 2012, la Commission a adopté un avis motivé concernant le retard pris dans la privatisation de trois sociétés (Caremar, Laziomar et Saremar) de l’ancien groupe Tirrenia. Étant donné que les procédures d’appels d’offres pour les trois autres sociétés (Tirrenia, Toremar et Siremar) avaient été menées à bien dans le courant de l’année 2011 (39), ces sociétés étaient exclues du champ d’application de l’avis motivé. La Commission a souligné que, plus de trois ans après la date normale d’expiration des conventions initiales, l’Italie n’avait toujours pas lancé de procédures de mise en concurrence aux fins de l’attribution du contrat de service public pour les liaisons de cabotage maritime exploitées, entre autres, par Laziomar. Ces conventions avaient été automatiquement prorogées pour une durée indéterminée, ce qui a empêché d’autres armateurs de l’Union d’exercer une concurrence pour obtenir les contrats.

(96) Le 8 août 2012, l’Italie a répondu à l’avis motivé, affirmant que les avis d’appel d’offres pour la sélection des sociétés chargées de l’exécution des nouveaux contrats de service public avaient été ou allaient être publiés au Journal officiel de l’Union européenne. Plus précisément, en ce qui concerne Laziomar, l’avis a été publié le 1er août 2012.

(97) Le 14 janvier 2014, CLN est devenue le nouveau propriétaire de Laziomar et a conclu un contrat de service public d’une durée de dix ans pour les liaisons avec l’archipel des îles Pontines.

(98) Par lettre datée du 15 juillet 2016, l’Italie a informé la Commission que la privatisation de toutes les sociétés de l’ancien groupe Tirrenia était achevée. Le 8 décembre 2016, la Commission a décidé de clore la procédure d’infraction.

3. MOTIFS DE L’OUVERTURE ET DE L’EXTENSION DE LA PROCÉDURE

3.1. La prorogation de la convention initiale entre Laziomar et l’Italie (40)

3.1.1. Respect de l’arrêt Altmark et existence d’aides

(99) Dans sa décision de 2011, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que la définition des obligations de service public figurant dans les conventions initiales conclues avec toutes les sociétés de l’ancien groupe Tirrenia n’était pas assez claire et ne lui permettait donc pas de conclure de manière définitive si elle contenait ou non une erreur manifeste. En particulier, la Commission ne disposait pas, à ce stade, d’une vision complète des obligations effectivement imposées pour l’exploitation des lignes, notamment dans l’archipel des îles Pontines, par rapport aux services proposés par des concurrents sur les mêmes lignes.

(100) La Commission a considéré, à titre préliminaire, que la deuxième condition de l’arrêt Altmark (41) était satisfaite, étant donné que les paramètres sur la base desquels la compensation était calculée avaient été préalablement établis et respectaient les exigences de transparence. La Commission a notamment souligné que ces paramètres sont décrits dans les conventions initiales (pour la compensation relative à l’année 2009) ainsi que dans la décision du CIPE (pour la compensation à partir de 2010).

(101) La Commission a néanmoins considéré que la troisième condition de l’arrêt Altmark n’était pas remplie et que les opérateurs pourraient avoir bénéficié d’une surcompensation pour l’exécution des missions de service public. En particulier, la Commission a exprimé des doutes quant à la proportionnalité de la compensation versée aux sociétés de l’ancien groupe Tirrenia depuis 2009, compte tenu de l’absence de définition claire des obligations imposées à ces sociétés. De même, la Commission a exprimé des doutes sur le fait que la prime de risque de 6,5 % applicable à partir de 2010 corresponde à un niveau de risque approprié, dans la mesure où, à première vue, les opérateurs ne supportaient pas les risques que suppose normalement l’exploitation de tels services.

(102) La Commission a également conclu, à titre préliminaire, que la quatrième condition de l’arrêt Altmark n’était pas respectée, étant donné que la prorogation des conventions initiales n’avait pas fait l’objet d’une procédure de marché public. Elle a relevé, de surcroît, qu’aucun des éléments recueillis ne permettait de soutenir que les opérateurs fournissaient effectivement les services en cause à un coût moindre pour la collectivité.

(103) Dans sa décision de 2011, la Commission est dès lors parvenue à la conclusion préliminaire que la compensation de service public versée aux opérateurs au cours de la prorogation des conventions initiales constituait une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. Elle a en outre estimé que cette aide devait être considérée comme une aide nouvelle.

3.1.2. Compatibilité

(104) Dans la décision de 2011, la Commission a estimé, à titre préliminaire, que la compensation de service public pour les années 2009 à 2011 ne relevait pas du champ d’application de la décision SIEG de 2005 (42) ni de l’encadrement SIEG de 2005 (43). Elle a donc apprécié cette mesure directement au regard de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE et a exprimé des doutes sur le respect des conditions de compatibilité applicables.

(105) Dans la décision de 2012, la Commission a fait observer qu’un nouveau paquet SIEG était entré en vigueur le 31 janvier 2012, lequel se composait de la décision SIEG de 2011 (44) et de l’encadrement SIEG de 2011 (45). La Commission a toutefois considéré, à titre préliminaire, que la compensation de service public au titre de la prorogation des conventions initiales ne pouvait ni être considérée comme compatible avec le marché intérieur, ni être exemptée de l’obligation de notification au sens de la décision SIEG de 2011.

(106) La loi de 2010 prévoyait la prorogation de la convention initiale du 30 septembre 2010 jusqu’à la fin du processus de privatisation. Par conséquent, la compensation reçue par Laziomar entre le 1er juin 2011 et sa privatisation a pu être appréciée au regard de l’encadrement SIEG de 2011.

3.2. La privatisation de Laziomar

(107) Dans la décision de 2012, la Commission a exprimé des doutes quant à la transparence et à l’inconditionnalité de la procédure d’appel d’offres pour la vente de Laziomar en vue de garantir une vente au prix du marché.

(108) La Commission a considéré que certaines conditions imposées par la privatisation pouvaient avoir limité le nombre de soumissionnaires et/ou influé sur le prix de vente. La Commission a rappelé sa pratique établie en matière de ventes d’actifs d’entreprises appartenant à l’État (ou, dans ce cas, imputables à l’État): des considérations non économiques auxquelles un vendeur privé ne se livrerait pas, telles que des préoccupations liées à l’ordre public, aux exigences d’emploi ou au développement régional, indiquent l’existence d’aides d’État, dès lors qu’elles entraînent des obligations onéreuses pour l’acquéreur potentiel et sont donc susceptibles de faire baisser le prix de vente.

(109) La Commission a également considéré que les exigences dites financières imposées dans l’avis d’appel d’offres de Laziomar ont effectivement perturbé l’appel d’offres en limitant les soumissionnaires potentiels aux compagnies maritimes existantes, étant donné qu’en l’espèce, la société elle-même, chargée de l’exécution du contrat de service public, avait été mise en vente (46).

(110) De même, la Commission a considéré que les offres techniques ont été évaluées avec une pondération beaucoup plus élevée que celle des offres financières (voir considérant 62), alors que le prix des parts avait été fixé par les pouvoirs publics.

(111) Pour les motifs exposés ci-dessus, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que le processus de privatisation de Laziomar n’avait pas été suffisamment transparent et inconditionnel pour garantir en soi une vente au prix du marché et obtenir le prix le plus élevé pour les parts. Par conséquent, à ce stade, la Commission n’a pas pu exclure que ce processus ait eu pour effet de conférer un avantage économique à l’acquéreur.

(112) Sur la base des informations disponibles au moment de l’adoption de sa décision de 2012, la Commission a également conclu à l’incompatibilité avec le marché intérieur des aides potentiellement octroyées au cours du processus de privatisation.

3.3. Le nouveau contrat de service entre la Regione Lazio et Laziomar

3.3.1. Respect de l’arrêt Altmark, existence d’aides et compatibilité

(113) Dans la décision de 2012, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que la compensation octroyée à Laziomar ne satisfaisait pas aux conditions énoncées dans l’arrêt Altmark et constituait donc une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. La Commission est parvenue à cette conclusion en raison du fait que: i) des concurrents qui semblaient offrir des services similaires étaient présents au moins sur certaines lignes exploitées par Laziomar, et la Commission ne disposait pas d’informations suffisantes afin de déterminer si le SIEG répondait à un besoin réel de service public, qui n’aurait pas pu être satisfait par les seules forces du marché; ii) le calcul de la compensation conformément à la décision du CIPE semblait avoir donné lieu à une surcompensation de l’opérateur pour la fourniture du service public, pour les mêmes raisons que celles exposées dans la décision de 2011; et iii) la quatrième condition de l’arrêt Altmark ne semblait pas être satisfaite, étant donné que le service public avait fait l’objet d’une procédure d’appel d’offres et soumis à la condition que l’adjudicataire acquière l’ensemble de la société Laziomar. La Commission a conclu que si le contrat de service public avait fait l’objet d’un appel d’offres sans obligation d’achat, le coût pour la collectivité aurait été moindre.

3.3.2. Compatibilité

(114) En ce qui concerne la compatibilité de la compensation versée à Laziomar avec le marché intérieur, la Commission a relevé qu’il résultait des informations fournies par les autorités italiennes que la décision SIEG de 2011 n’était pas applicable. En tout état de cause, la Commission n’a pu tirer aucune conclusion concernant l’application de la décision SIEG de 2011, car le contrat signé n’avait pas été fourni à ce stade. La Commission n’a reçu aucune information (par exemple, le nombre de passagers transportés au cours des deux années précédant celle du mandat) lui permettant d’examiner les autres conditions de compatibilité énoncées dans la décision SIEG de 2011. La Commission a donc apprécié l’aide au regard de l’encadrement SIEG de 2011, mais cette appréciation ne lui ayant pas permis de lever les doutes quant au respect des conditions de compatibilité prévues par cet encadrement, elle a invité l’Italie à fournir la preuve de cette compatibilité.

3.4. La priorité d’accostage

(115) Dans sa décision de 2011, la Commission a conclu à titre préliminaire que, dès lors que la priorité d’accostage ne fait pas l’objet d’une rémunération, cette mesure constitue un avantage d’origine réglementaire qui ne suppose aucun transfert de ressources d’État et ne peut pas, dès lors, être considérée comme une aide d’État. La Commission a estimé que, dans la mesure où Laziomar fournit un véritable service d’intérêt économique général et où cette priorité n’est accordée que pour les lignes exploitées dans le cadre du SIEG, cette priorité, si elle donnait lieu à une rémunération, ne conférerait pas d’avantage économique supplémentaire en ce sens qu’elle serait intrinsèquement liée à la prestation du SIEG. La Commission a néanmoins invité l’Italie et les tiers à fournir des renseignements complémentaires à cet égard.

(116) Ayant exprimé des doutes quant à la légalité de la mission de SIEG, la Commission n’a pas pu tirer de conclusions sur la compatibilité de la mesure avec le marché intérieur, si celle-ci devait être considérée comme une aide.

3.5. Les mesures prévues par la loi de 2010

(117) Dans la décision de 2011, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que toutes les mesures prévues par la loi de 2010 constituaient une aide d’État en faveur des sociétés de l’ancien groupe Tirrenia, y compris Laziomar. Parmi ces mesures, figurent notamment: 1) l’utilisation possible, à des fins de liquidité, des fonds destinés à la modernisation des navires; 2) les exonérations fiscales liées au processus de privatisation; et 3) l’utilisation possible de ressources du FAS. La Commission a invité l’Italie à préciser si et en quoi chacune de ces mesures était nécessaire à la prestation du service public.

(118) En outre, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que ces mesures constituaient probablement des aides au fonctionnement ayant contribué à réduire les coûts que Laziomar et les autres sociétés de l’ancien groupe Tirrenia auraient dû, normalement, supporter elles-mêmes et, partant, que ces mesures devraient être considérées comme étant incompatibles avec le marché intérieur.

4. OBSERVATIONS DE L’ITALIE

4.1. Sur les obligations de service public et sur l’environnement concurrentiel

(119) L’Italie a fourni une liste des lignes (étayée par la documentation juridique correspondante) soumises à des obligations de service public et exploitées par Caremar, puis par Laziomar, reprenant les fréquences saisonnières, les horaires, l’environnement concurrentiel et les raisons qui ont conduit à des obligations de service public.

(120) En ce qui concerne l’existence d’un véritable service d’intérêt économique général, l’Italie a fait remarquer que les obligations de service public susmentionnées ont été établies afin de maintenir la continuité territoriale et les liaisons entre le continent et les îles, et d’assurer l’approvisionnement des marchandises, y compris des marchandises spéciales, nécessaires au bon fonctionnement des services publics et sociaux sur les îles. Ce service contribue également au développement économique des îles, tout en répondant aux exigences essentielles de mobilité des communautés insulaires tout au long de l’année et en garantissant le respect du droit constitutionnel à la continuité territoriale (47).

(121) En ce qui concerne l’environnement concurrentiel, l’Italie a fourni des informations montrant que Laziomar est le seul opérateur effectuant ces liaisons tout au long de l’année, et qu’il n’y a eu une concurrence sur certaines lignes que pendant la haute saison. Compte tenu de ce qui précède, l’Italie considère que le service offert par Laziomar ne peut être remplacé et que la continuité territoriale n’aurait pas pu être garantie par les seules forces du marché.

4.2. Sur la privatisation de Laziomar

4.2.1. Sur le prix de vente de Laziomar

(122) Selon l’Italie, la privatisation de Laziomar a impliqué le transfert de la totalité du capital social de la société dans le cadre d’une procédure d’appel d’offres public lancée par la Regione Lazio. Cette procédure a également prévu l’attribution simultanée de services publics de navigation dans l’archipel des îles Pontines pour une période de dix ans aux fins du maintien de la continuité territoriale.

(123) La Regione Lazio a demandé à un expert indépendant de réaliser une évaluation (voir considérants 66 et 67) afin d’apprécier les aspects juridiques et économiques de la vente de Laziomar. Selon l’Italie, cette évaluation illustre de manière claire et concise les procédures suivies pour déterminer la valeur de marché du capital social de Laziomar.

4.2.2. Sur le caractère transparent et non discriminatoire de la procédure

(124) L’Italie souligne que les procédures se sont déroulées selon des critères de mise en concurrence pleinement conformes aux principes de transparence et de non-discrimination. Elle a fait valoir que les sept parties admises à la phase suivante de la procédure d’appel d’offres avaient reçu les informations pertinentes nécessaires pour soumettre une offre, y compris le règlement de l’appel d’offres et ses annexes, le contrat de service et ses annexes ainsi que le contrat de transfert des actions et ses annexes.

(125) L’Italie indique également que la Regione Lazio a supprimé de l’appel d’offres les conditions d’éligibilité financière qui auraient permis aux seules compagnies maritimes de participer à la procédure (voir considérant 109). Afin de permettre la participation la plus large possible à la procédure, l’avis d’appel d’offres offrait en outre expressément aux soumissionnaires la possibilité de participer sous une forme agrégée au moyen de groupements temporaires de concurrents, de consortiums ou de GEIE.

(126) En ce qui concerne les doutes de la Commission quant à la question de savoir si les offres techniques ont été évaluées avec une pondération beaucoup plus élevée que celle des offres financières (respectivement 70 et 30 points), l’Italie renvoie à l’arrêt no 782/2017 du Consiglio di Stato du 30 mars 2017 (48), selon lequel, pour l’application de ce critère, le contractant doit «valoriser les éléments qualitatifs de l’offre et identifier des critères garantissant une concurrence effective sur les aspects techniques. À cette fin, il doit fixer un plafond pour la note financière pour éviter que cet élément ne prévale sur les autres».

(127) Par conséquent, selon l’Italie, cette pondération différente a permis d’évaluer de manière cohérente les éléments qualitatifs de l’offre et de décourager les révisions excessives des prix à la baisse, qui auraient été difficiles à supporter sans sacrifier la qualité du service public. En outre, elle a permis à la Regione Lazio de réaliser d’importantes économies de coûts, puisque l’adjudicataire s’est vu attribuer le contrat de fourniture du service public pour un montant de compensation inférieur de 10,8 % au prix de base (voir considérant 75).

4.3. Sur la conformité de la prorogation de la convention initiale et du nouveau contrat de service public avec les conditions de l’arrêt Altmark

(128) L’Italie fait valoir que les quatre conditions de l’arrêt Altmark sont remplies tant pour la période 2011-2013 que pour la période 2014-2024, pour les raisons suivantes: — les première et deuxième conditions de l’arrêt Altmark n’ont pas été contestées par la Commission dans la décision de 2012, — en ce qui concerne la troisième condition de l’arrêt Altmark et les doutes soulevés par la Commission dans la décision de 2011 quant au fait que la prime de risque de 6,5 % établie par la décision du CIPE ne semblait pas refléter un niveau de risque approprié (considérants 206 et 207), l’Italie renvoie à la décision de la Commission du 13 juin 2017 relative à la liaison maritime rapide pour passagers entre Messine et Reggio Calabria, en Italie, dont la méthode de calcul, fondée sur un taux de rendement attendu de 8 %, n’avait pas été contestée (49). En particulier, dans ce dernier cas, la Commission avait accepté un taux de 8 % incluant la prime de risque de 6,5 % mentionnée dans la décision du CIPE, compte tenu du fait que le marché ne comportait pas l’octroi de droits exclusifs, majorée d’un taux supplémentaire de 1,5 % en raison de la courte durée du contrat. En outre, s’agissant du nouveau contrat de service public, l’Italie indique que toute mesure visant à rétablir l’équilibre économique et financier ne pourrait être appliquée qu’en cas de variation des recettes nettes de plus de 3 %, tandis que toute réduction en dessous de 3 % aurait été supportée par Laziomar. En conséquence, toute surcompensation éventuelle est évitée, et — l’Italie considère que la quatrième condition de l’arrêt Altmark est également remplie, étant donné que l’attribution du contrat de service public a fait l’objet d’une procédure d’appel d’offres transparente et concurrentielle, qui a permis de sélectionner le soumissionnaire capable de fournir les services au moindre coût. En outre, en ce qui concerne l’association du nouveau contrat de service à la privatisation de Laziomar, l’Italie fait valoir que le montant de l’appel d’offres pour la vente de Laziomar ne représente qu’environ 1,4 % du montant total établi pour le service public (c’est-à-dire la compensation totale de 127 520 740 EUR pour la période contractuelle de dix ans). Par conséquent, cela ne semble pas avoir d’incidence significative sur le résultat de la sélection du soumissionnaire en ce qui concerne le coût du service.

4.4. Sur la priorité d’accostage

(129) L’Italie fait valoir que la priorité d’accostage (voir considérant 83) est justifiée par la nécessité de fournir le service public et que Laziomar ne bénéficie d’aucun avantage économique qui entraînerait également une perte de ressources d’État.

(130) Selon elle, tous les exploitants de transbordeurs versent des droits ordinaires aux autorités portuaires pour l’accostage. L’Italie fait également valoir que cette priorité d’accostage n’a été appliquée que sur les lignes de service public et que Laziomar n’a versé et ne verse aucun droit complémentaire pour cette priorité d’accostage, dans la mesure où, même en l’absence de toute priorité officielle, les ports lui attribueraient le premier choix en matière de créneaux d’accostage, compte tenu de sa mission de service public.

4.5. Sur les mesures prévues par la loi de 2010

(131) De même, en ce qui concerne les mesures prévues par la loi de 2010 (voir considérants 84, 85 et 86), l’Italie fait valoir que Laziomar n’était pas la destinataire de ces mesures, qu’elle n’en avait pas bénéficié ou qu’elle n’en bénéficierait pas à l’avenir.

(132) Dans ce contexte, l’Italie affirme que c’est Caremar, qui, à l’époque, exploitait les lignes de cabotage maritime dans l’archipel des îles Pontines, qui a été la bénéficiaire des ressources financières déjà engagées par la loi no 102/2009 et qu’elle les a effectivement utilisées. En particulier, 1 410 000 EUR ont été alloués à Caremar pour l’adaptation de deux navires qui ont ensuite été transférés gratuitement à Laziomar (Quirino et Tetide). Il a également été affirmé que ces fonds n’ont pas été utilisés à des fins de liquidité.

(133) Quant aux exonérations fiscales relatives au processus de privatisation, l’Italie estime que, pour ce qui est de l’impôt sur les sociétés, la mesure n’a pas été appliquée, étant donné que Caremar, Saremar et Toremar ont été transférées aux régions à titre gratuit. En l’absence de rémunération, l’article 86, paragraphe 1, point a), du Testo unico delle imposte sui redditi (texte unique des impôts sur le revenu) concernant les plus-values en cas de transfert d’actifs contre paiement d’une contrepartie ne s’applique donc pas. En ce qui concerne la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), l’Italie a fait observer que les transferts de Caremar, de Saremar et de Toremar constituent des opérations exonérées de la TVA, au sens de l’article 10, paragraphe 1, point 4, du décret du Président de la République no 633 du 26 octobre 1972. Pour ce qui est des impôts indirects autres que la TVA, l’Italie a souligné que l’exonération prévue par la loi de 2010 se voulait une simplification administrative. D’un point de vue fiscal, les effets de cette exonération peuvent être considérés comme négligeables et comme ayant peu d’incidences pour ce qui est des taxes appliquées sur la base de taux forfaitaires. Il s’agit, notamment, des droits d’enregistrement (168 EUR par document), des droits d’inscription hypothécaire et d’inscription au registre foncier (168 EUR chacune) et des droits de timbre (14,62 EUR pour quatre pages).

(134) En ce qui concerne les ressources du FAS, l’Italie soutient que Laziomar n’a reçu aucun avantage et précise que les ressources du FAS n’ont pas été utilisées pour fournir une compensation supplémentaire aux sociétés de l’ancien groupe Tirrenia, y compris Laziomar. Au contraire, ces ressources ont été mises à disposition pour compléter les crédits budgétaires prévus pour le paiement des compensations de service public aux sociétés de l’ancien groupe Tirrenia, lorsqu’ils étaient insuffisants. L’Italie constate que l’article 1er, paragraphe 5 ter, du décret-loi no 125/2010 a permis aux régions d’utiliser les ressources du FAS pour financer (partiellement) la compensation régulière des obligations de service public et garantir ainsi la continuité des services publics maritimes. En outre, l’Italie a précisé que, conformément à l’article 26 du décret-loi no 185/2008, 65 000 000 EUR ont été alloués au groupe Tirrenia pour chacune des années 2009, 2010 et 2011 et que 195 000 000 EUR ont donc été prélevés sur les ressources du FAS. Ces fonds ont ensuite été transférés sur le compte du ministère des transports pour le paiement de la compensation de service public aux sociétés de l’ancien groupe Tirrenia [Tirrenia, Siremar, Caremar (à l’époque), Toremar et Saremar]. Par conséquent, cette mesure consisterait uniquement en l’affectation de ressources dans le budget de l’Italie pour le paiement des compensations de service public.

4.6. Sur les méthodes de calcul de la compensation pour la période 2011-2019 et sur la prime de risque de 6,5 % établie par la décision du CIPE de 2010

(135) L’Italie fait valoir que, jusqu’au 14 janvier 2014, les paramètres utilisés pour calculer la compensation versée à Laziomar étaient définis par la décision du CIPE. À partir du 15 janvier 2014, la compensation a été définie dans le contrat de service public, sur la base de la méthode exposée dans la décision du CIPE et en tenant compte de l’offre financière soumise par l’acquéreur de Laziomar, CLN, dans le cadre de la procédure d’appel d’offres.

(136) L’Italie a néanmoins précisé qu’étant donné que la loi de 2009 limite le montant de la compensation, il a été décidé de simplifier le calcul en appliquant un taux de 6,5 % comme taux forfaitaire de rendement du capital. Cette approche simplifiée a été appliquée durant la période de prorogation de la convention initiale et s’applique encore en vertu du nouveau contrat de service public avec Laziomar.

(137) En outre, selon l’Italie, le taux forfaitaire de rendement du capital de 6,5 % est jugé approprié, étant donné que le mécanisme de rééquilibrage prévu à l’article 25 du contrat (voir considérant 78) s’applique de manière très stricte. En outre, ce mécanisme (une révision du plafond des prix annuels) ne pourrait pas s’appliquer dans les cas où un bénéficiaire, tel que Laziomar, est sous-compensé.

(138) Dans le tableau 5, l’Italie présente les éléments pris en compte dans le calcul de la prime de risque pour Laziomar pour la période 2011-2019: Tableau 5 ROCE de Laziomar pour la période 2011-2019 (en milliers EUR) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Immobilisations corporelles et incorporelles […] […] […] […] […] […] […] […] […] Stocks […] […] […] […] […] […] […] […] […] Créances clients et commerciales […] […] […] […] […] […] […] […] […] Dettes fournisseurs […] […] […] […] […] […] […] […] […] Capitaux investis (nets) […] […] […] […] […] […] […] […] […] Rendement du capital (6,5 %) […] […] […] […] […] […] […] […] […]

4.7. Sur la conformité du nouveau contrat de service public avec la décision SIEG de 2011

(139) Quoiqu’elle estime que la compensation de service public versée à Laziomar au titre du nouveau contrat de service public ne constitue pas une aide d’État, l’Italie a expliqué pourquoi cette mesure serait conforme à la décision SIEG de 2011, s’il s’agissait d’une aide.

(140) Dans sa réponse, l’Italie fait valoir que tant la décision SIEG de 2005 que la décision SIEG de 2011 sont applicables, étant donné que la conclusion du contrat de service public était prévue à l’article 19 ter de la loi de 2009 et dans le décret de la Regione Lazio.

(141) L’Italie a fourni des données pour les années 2012 et 2013, qui montrent que le nombre annuel moyen de passagers ne dépassait le seuil de 300 000 prévu à l’article 2, paragraphe 1, point d), de la décision SIEG de 2011 sur aucune des liaisons en question au cours des deux exercices précédant celui de l’attribution du SIEG à Laziomar (soit 240 430 passagers en 2012 et 254 167 passagers en 2013).

4.8. Sur la conformité du nouveau contrat de service public avec l’encadrement SIEG de 2011

(142) L’Italie fait valoir que le service public confié à Laziomar constitue un véritable service d’intérêt économique général sur la base d’un mandat, à savoir le contrat de service, qui contient et décrit le contenu et la durée des obligations de service public, le territoire concerné, le mécanisme de compensation et les paramètres de calcul de la compensation.

(143) En outre, selon l’Italie, la compensation ne dépasse pas ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, étant donné que le montant de la compensation a été déterminé dans le cadre d’une procédure d’appel d’offres sur la base des critères fixés par la décision du CIPE, et que le contrat prévoit un système de suivi permettant d’éviter toute surcompensation.

(144) De même, en ce qui concerne le taux de rendement, l’Italie renvoie à la décision de la Commission du 13 juin 2017 (dans l’affaire SA.42710) (voir considérant 128), dans laquelle la Commission n’avait pas contesté un taux de rendement supérieur à 6,5 % (soit 8 %).

5. APPRÉCIATION

5.1. Existence d’une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE

(145) L’article 107, paragraphe 1, du TFUE dispose que «sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

(146) Les conditions énoncées à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE sont cumulatives. Dès lors, pour déterminer si les mesures notifiées constituent une aide d’État au sens de cette disposition, il y a lieu de vérifier que toutes les conditions précitées sont remplies. Le soutien financier doit notamment: a) être accordé par un État membre ou au moyen de ressources d’État; b) favoriser certaines entreprises ou certaines productions; c) fausser ou menacer de fausser la concurrence; et d) affecter les échanges entre États membres.

(147) La Commission relève que la priorité d’accostage, qui s’applique uniquement aux lignes de service public, est indissociablement liée à l’exécution du SIEG par Laziomar et par son acquéreur, CLN. Par conséquent, cette mesure sera appréciée conjointement avec la compensation de service public octroyée à ces sociétés (voir sections 5.1.1 et 5.1.2).

(148) La Commission souligne par ailleurs que le nouveau contrat de service public conclu entre l’Italie et Laziomar devrait être examiné conjointement avec la privatisation de Laziomar. Cette appréciation conjointe est appropriée, dans la mesure où l’Italie a organisé, en substance, un appel d’offres visant à l’attribution du nouveau contrat de service public, à la suite duquel l’adjudicataire aurait dû acquérir la totalité du capital social de Laziomar afin de remplir les obligations de service public prévues dans le contrat de service public susmentionné.

5.1.1. La prorogation de la convention initiale entre Laziomar et l’Italie

5.1.1.1. Ressources d’État

(149) Laziomar a été chargée par l’Italie de l’exploitation des lignes maritimes visées par la convention initiale, ultérieurement prorogée. La convention initiale a été conclue avec l’État et la compensation de service public qui en résulte en faveur de Laziomar est versée par l’État à partir de son propre budget. Par conséquent, la compensation de service public versée à Laziomar est imputable à l’État et octroyée au moyen de ressources d’État.

(150) La Commission prend acte du fait que, selon l’Italie, tous les exploitants de transbordeurs versent des droits ordinaires aux autorités portuaires compétentes pour l’accostage, mais que Laziomar n’a payé aucun droit supplémentaire pour la priorité d’accostage. Toutefois, la Commission estime que l’Italie aurait pu, en principe, choisir d’imposer un droit supplémentaire pour la priorité d’accostage et que, en ne le faisant pas, elle a renoncé à percevoir des recettes d’État. Qui plus est, la priorité d’accostage est imputable à l’État, puisqu’elle est reconnue par la législation (voir considérant 83).

5.1.1.2. Sélectivité

(151) Pour pouvoir être qualifiée d’aide d’État, une mesure doit être sélective. La compensation de service public pour la fourniture des services de transport maritime en cause est octroyée uniquement à Laziomar et est, dès lors, sélective. Étant donné que la priorité d’accostage n’a été reconnue qu’aux sociétés de l’ancien groupe Tirrenia (y compris Laziomar), celle-ci s’avère également sélective.

5.1.1.3. Avantage économique

(152) La Commission rappelle que la compensation de service public en faveur d’une entreprise peut ne pas constituer un avantage économique sous certaines conditions dûment définies.

(153) En particulier, dans l’arrêt Altmark (50), la Cour a dit pour droit que, dans la mesure où une intervention étatique doit être considérée comme une compensation représentant la contrepartie des prestations effectuées par les entreprises bénéficiaires pour exécuter des obligations de service public, de sorte que ces entreprises ne profitent pas, en réalité, d’un avantage financier et que ladite intervention n’a donc pas pour effet de mettre ces entreprises dans une position concurrentielle plus favorable par rapport aux entreprises qui leur font concurrence, une telle intervention ne tombe pas sous le coup de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(154) Cependant, la Cour de justice a également précisé que, pour que, dans un cas concret, une telle compensation de service public puisse échapper à la qualification d’aide d’État, les quatre conditions cumulatives (ci-après les «conditions Altmark») résumées ci-dessous doivent être réunies: — l’entreprise bénéficiaire doit effectivement être chargée de l’exécution d’obligations de service public et ces obligations doivent être clairement définies (ci-après la «première condition Altmark»), — les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis de façon objective et transparente (ci-après la «deuxième condition Altmark»), — la compensation ne saurait dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations (ci-après la «troisième condition Altmark»), — lorsque, dans un cas concret, le choix de l’entreprise à charger de l’exécution d’obligations de service public n’est pas effectué dans le cadre d’une procédure de marché public permettant de sélectionner le soumissionnaire capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport afin de pouvoir satisfaire aux exigences de service public requises, aurait encourus pour exécuter ces obligations en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations (ci-après la «quatrième condition Altmark»).

(155) La Commission a précisé la manière dont elle applique les conditions Altmark dans sa communication relative à l’application des règles de l’Union européenne en matière d’aides d’État aux compensations octroyées pour la prestation de services d’intérêt économique général (ci-après la «communication SIEG») (51).

(156) Les conditions de l’arrêt Altmark devant être remplies de manière cumulative, le non-respect ne serait-ce que d’une seule de ces conditions conduit nécessairement la Commission à conclure que la mesure en cause confère un avantage économique à son bénéficiaire. La Commission examinera, en premier lieu, le respect de la quatrième condition Altmark.

(157) La quatrième condition Altmark dispose que, pour ne pas constituer une aide d’État, la compensation doit être limitée au minimum nécessaire. Cette condition sera réputée remplie si le bénéficiaire de la compensation de service public est sélectionné dans le cadre d’une procédure de marché public permettant de sélectionner le soumissionnaire capable de fournir les services au moindre coût pour la collectivité ou, à défaut, si la compensation est calculée par référence aux coûts qu’une entreprise rentable encourrait.

(158) Le choix de Laziomar pour chacune des prorogations de la convention initiale, qui ont eu lieu entre le 1er juin 2011 et le 14 janvier 2014, n’a pas résulté d’une procédure de marché public. L’Italie s’est limitée à proroger le régime déjà en vigueur, en permettant ainsi à l’opérateur préétabli de continuer à percevoir une compensation pour l’exécution des obligations de service public.

(159) En outre, l’Italie n’a fourni à la Commission aucun élément attestant que le niveau de compensation a été déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport afin de pouvoir satisfaire aux exigences de service public requises, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations.

(160) La Commission conclut, dès lors, que la quatrième condition Altmark n’est pas satisfaite en l’espèce.

(161) Étant donné que les quatre conditions Altmark ne sont pas respectées de manière cumulative en l’espèce, la Commission conclut que la compensation versée pour l’exploitation des lignes maritimes conformément à la prorogation de la convention initiale a conféré un avantage économique à Laziomar.

(162) En ce qui concerne la priorité d’accostage, la Commission rappelle tout d’abord que l’autorité italienne garante de la concurrence et du marché (AGCM) a considéré, au moins dans deux cas, que cette mesure revêtait une valeur économique (52). Toutefois, Laziomar ne paie aucun droit pour la priorité d’accostage (voir considérant 130). La Commission fait observer, en outre, que cette priorité est, du moins en théorie, de nature à réduire les coûts encourus par l’opérateur (entre autres, parce que les emplacements de mouillage garantis pourraient réduire les temps d’attente dans les ports et entraîner, dès lors, une diminution des coûts liés au carburant) ou à augmenter les recettes (par exemple, parce que certains horaires peuvent susciter une demande plus élevée des passagers). En effet, dans la mesure où la priorité d’accostage a pour effet d’accélérer la procédure d’accostage, les usagers du service de transport par transbordeurs sont susceptibles de donner la préférence à l’opérateur qui bénéficie de cette mesure. Même si ces effets ne devaient se concrétiser que dans des circonstances limitées ou être relativement modestes, la priorité d’accostage pourrait, en tout état de cause, constituer un avantage économique pour Laziomar.

5.1.1.4. Affectation de la concurrence et des échanges

(163) Lorsqu’une aide octroyée par un État membre renforce la position d’une entreprise par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans les échanges dans l’Union, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l’aide (53). Il suffit que le bénéficiaire de l’aide soit en concurrence avec d’autres entreprises sur les marchés ouverts à la concurrence (54).

(164) En l’espèce, le bénéficiaire exerce ses activités en concurrence avec d’autres entreprises qui fournissent des services de transport maritime dans l’Union, en particulier depuis l’entrée en vigueur du règlement (CEE) no 4055/86 du Conseil (55) et du règlement sur le cabotage maritime, qui ont libéralisé, respectivement, le transport maritime international et le marché du cabotage maritime. Le fait que, sur certaines lignes, Laziomar était à l’époque le seul opérateur ne signifie pas que d’autres opérateurs (internationaux) n’auraient pas pu trouver un intérêt à offrir des services de transport maritime similaires. Par conséquent, la compensation relative à l’exploitation de lignes maritimes au titre de la prorogation de la convention initiale est susceptible d’affecter les échanges au sein de l’Union et de fausser la concurrence sur le marché intérieur. Pour ces mêmes raisons, cette conclusion s’applique également à la priorité d’accostage.

5.1.1.5. Conclusion

(165) Étant donné que toutes les conditions définies à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE sont satisfaites, la Commission conclut que tant la compensation de service public versée sur la base des prorogations successives de la convention initiale que la priorité d’accostage pour les lignes de service public constituent une aide d’État en faveur de Laziomar.

5.1.1.6. Aide nouvelle ou existante

(166) La Commission relève tout d’abord qu’elle ne procède pas, dans le cadre de la présente décision, à l’appréciation de la compensation versée à Caremar (à l’époque) pour l’exécution des obligations de service public maritime jusqu’à la fin de l’année 2008. L’appréciation de cette compensation et la question de savoir si elle peut ou non être qualifiée d’aide existante au sens de l’article 4, paragraphe 3, du règlement sur le cabotage maritime font l’objet d’une décision distincte de la Commission (56).

(167) L’article 1er, point c), du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil (57) dispose que, par «aide nouvelle», il y a lieu d’entendre «toute aide, c’est-à-dire tout régime d’aides ou toute aide individuelle, qui n’est pas une aide existante, y compris toute modification d’une aide existante». En outre, l’article 108, paragraphe 3, du TFUE prévoit que les projets tendant à instituer des aides nouvelles ou à modifier des aides existantes doivent être notifiés, en temps utile, à la Commission et ne peuvent être mis à exécution avant que la procédure n’ait abouti à une décision finale (58). Conformément à la position des juridictions de l’Union (59), la Commission estime que modifier (ou proroger) la durée d’un régime d’aides qui avait une date d’expiration précise (à savoir le 31 décembre 2008) suffit à la qualifier d’aide nouvelle, que d’autres caractéristiques de la mesure aient ou non été modifiées.

(168) Pour les motifs exposés ci-dessus, la Commission considère que, indépendamment de la question de savoir si la compensation octroyée à Caremar (à l’époque) jusqu’à la fin de l’année 2008 est ou non qualifiée d’aide existante (60), la compensation de service public versée à Laziomar sur la base des prorogations successives de la convention initiale doit être considérée comme une aide nouvelle. Cette conclusion s’applique également à la priorité d’accostage.

5.1.2. L’attribution du nouveau contrat de service public associé à la branche d’entreprise Laziomar

(169) Afin de déterminer si l’attribution du nouveau contrat de service public associé à la branche d’entreprise Laziomar constitue un avantage en faveur de Laziomar et de son acquéreur au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, la Commission doit apprécier le respect des conditions de l’arrêt Altmark (voir considérant 154).

5.1.2.1. Première condition Altmark

(170) La Commission rappelle qu’il n’existe pas, aux termes du droit de l’Union, de définition uniforme et précise de ce qu’il y a lieu de qualifier de SIEG, ni dans le cadre de la première condition Altmark, ni au sens de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE (61). Le point 46 de la communication se lit comme suit: «En l’absence de réglementation spécifique définissant à l’échelle de l’Union le champ d’existence d’un SIEG, les États membres disposent d’un large pouvoir d’appréciation quant à la définition de ce qu’ils considèrent comme un SIEG, ainsi qu’en ce qui concerne la compensation à accorder au prestataire de ce service. La compétence de la Commission en la matière se limite à vérifier que l’État membre n’a pas commis d’erreur manifeste en qualifiant un service de SIEG et à apprécier toute aide d’État relevant de la compensation. Lorsque des règles spécifiques existent au niveau de l’Union, celles-ci lient le pouvoir d’appréciation des États membres, sans préjudice de l’appréciation effectuée par la Commission afin de savoir si le SIEG a été correctement défini aux fins du contrôle des aides d’État.»

(171) Les autorités nationales ont donc la possibilité de considérer certains services comme des services d’intérêt général et d’estimer que ceux-ci doivent être exploités sur la base d’obligations de service public, de manière à garantir la protection de l’intérêt public lorsque les forces du marché ne sont pas suffisantes pour assurer l’exploitation desdits services aux conditions ou au niveau requis.

(172) Dans le domaine du cabotage, le droit de l’Union prévoit certaines dispositions détaillées en matière d’obligations de service public dans le règlement sur le cabotage maritime et, aux fins de l’examen d’éventuelles aides d’État octroyées à des entreprises exploitant des services de transport maritime, dans les orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime (ci-après les «orientations maritimes») (62).

(173) Aux termes de l’article 4, paragraphe 1, du règlement sur le cabotage maritime: «Un État membre peut conclure des contrats de service public avec des compagnies de navigation qui participent à des services réguliers à destination et en provenance d’îles ainsi qu’entre des îles ou leur imposer des obligations de service public en tant que condition à la prestation de services de cabotage. Lorsqu’un État membre conclut des contrats de service public ou impose des obligations de service public, il le fait sur une base non discriminatoire à l’égard de tous les armateurs communautaires.»

(174) L’article 2, paragraphe 3, du règlement sur le cabotage maritime dispose qu’un contrat de service public peut porter sur: des services de transport répondant à des normes fixées de continuité, de régularité, de capacité et de qualité, des services de transport complémentaires, des services de transport à des prix et des conditions déterminés, notamment pour certaines catégories de voyageurs ou pour certaines liaisons, des adaptations des services aux besoins effectifs.

(175) Conformément à la section 9 des orientations maritimes, «des obligations de service public (OSP) peuvent être imposées ou des contrats de service public (CSP) peuvent être conclus pour les services indiqués à l’article 4 du règlement (CEE) no 3577/92», autrement dit des services réguliers à destination et en provenance des îles ainsi qu’entre les îles.

(176) Il résulte de la jurisprudence consolidée que des obligations de service public ne peuvent être imposées que pour autant qu’elles soient justifiées par la nécessité de garantir des services réguliers adéquats de transport maritime qui ne peuvent pas être assurés par les seules forces du marché (63). La communication relative à l’interprétation du règlement sur le cabotage maritime (64) confirme qu’il «revient aux États membres (y compris aux autorités régionales et locales, le cas échéant) et non aux armateurs de décider sur quelles liaisons des obligations de service public doivent être imposées. Il est possible notamment d’envisager des obligations de service public pour les services réguliers de cabotage avec les îles dans le cas où le marché n’offre pas de services appropriés». En outre, l’article 2, paragraphe 4, du règlement sur le cabotage maritime définit les «obligations de service public» comme les obligations que, «s’il considérait son propre intérêt commercial, l’armateur [...] en question n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions».

(177) Conformément à la jurisprudence (65), pour établir l’existence d’un besoin réel de service public et vérifier si ce dernier est nécessaire et propor