DÉCISION DE LA COMMISSION du 16 janvier 1996 relative à une procédure d'application de l'article 85 du traité CE et de l'article 53 de l'accord EEE (IV/35.545 LH/SAS) (Les textes en langues allemande et suédoise sont les seuls faisant foi.) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (96/180/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu l'accord sur l'Espace économique européen,

vu le règlement (CEE) n° 3975/87 du Conseil, du 14 décembre 1987, déterminant les modalités d'application des règles de concurrence applicables aux entreprises de transport aérien (1), modifié en dernier lieu par le règlement (CEE) n° 2410/92 (2), et notamment son article 5,

vu la communication (3) faite conformément à l'article 5 paragraphe 2 du règlement (CEE) n° 3975/87,

vu la communication (4) faite conformément à l'article 16 paragraphe 3 du règlement (CEE) n° 3975/87,

après consultation du comité consultatif en matières d'ententes et de positions dominantes dans le domaine des transports aériens,

considérant ce qui suit:

I. FAITS

A. Notification

(1) Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) et Scandinavian Airlines System (SAS) ont notifié le 11 mai 1995 un accord général de coopération conclu le même jour, prévoyant la mise en place d'un système intégré de transport aérien entre les deux compagnies.

(2) Les parties ont demandé à la Commission de constater que leur accord ne contrevient pas à l'article 85 paragraphe 1 du traité, ou dans le cas contraire, que les conditions sont réunies pour l'octroi d'une exemption conformément aux dispositions de l'article 85 paragraphe 3 du traité et de l'article 53 paragraphe 3 de l'accord EEE.

(3) La Commission a publié un résumé de la demande au Journal officiel des Communautés européennes du 7 juin 1995 en application de l'article 5 paragraphe 2 du règlement (CEE) n° 3975/87.

(4) Le 26 juillet 1995, la Commission a adressé à Lufthansa et à SAS une lettre exprimant des doutes sérieux au sens de l'article 5 paragraphe 3 du règlement (CEE) n° 3975/87.

(5) Le 5 août 1995, la Commission a publié une communication au Journal officiel des Communautés européennes conformément aux dispositions de l'article 16 paragraphe 3 du règlement (CEE) n° 3975/87, donnant aux tiers intéressés la possibilité de faire connaître leurs observations sur l'intention de la Commission d'autoriser l'accord en cause sous certaines conditions.

B. Entreprises en cause

(6) Lufthansa est la société holding du groupe Lufthansa, actif dans le domaine du transport aérien de passagers et de marchandises ainsi que dans des activités associées au transport aérien.

(7) Lufthansa est contrôlée à hauteur de:

- 59,35 % par le secteur privé

- 35,68 % par l'Allemagne

- 4,97 % par diverses entreprises publiques.

(8) Les principales participations détenues par Lufthansa sont:

>TABLE>

(9) Lufthansa a réalisé en 1993 un chiffre d'affaires dans le domaine du transport aérien de 8 milliards d'écus, dont [ . . . ] (5) milliards à l'intérieur de la Communauté. L'entreprise accusait une perte de 57 millions d'écus en 1993, contre un bénéfice avant impôts de 158 millions d'écus en 1994.

(10) En termes de passagers-kilomètres transportés en Europe (6) en 1994, Lufthansa se place en seconde position avec 10,8 milliards de passagers-kilomètres, contre 13,7 milliards pour British Airways.

Pour le trafic au niveau mondial, Lufthansa est également la seconde compagnie européenne avec 56,5 milliards de passagers-kilomètres contre 86,2 milliards pour British Airways.

(11) Par grandes régions mondiales, sa position se situe comme suit parmi les compagnies européennes:

>TABLE>

(12) En Europe, Lufthansa exploite 20 routes de plus de 100 000 passagers dont les plus importantes sont Francfort-Londres [ . . . ] passagers et Francfort-Paris [ . . . ] passagers.

(13) Pour le transport régulier de marchandises, Lufthansa est par contre la première compagnie européenne, tant pour le transport intraeuropéen que pour le transport au niveau mondial.

Au niveau européen, Lufthansa réalise 156 millions de tonnes-kilomètres, et devance largement British Airways qui se trouve en seconde position avec 93 millions de tonnes-kilomètres. Il convient toutefois de souligner que le transport intraeuropéen de marchandises ne représente que 2,9 % du transport mondial de marchandises réalisé par Lufthansa.

(14) En termes d'importance de flotte, à la fin de 1994, British Airways se place en première position en Europe avec 253 avions en service et 53 en commande. Lufthansa se situe en seconde position avec 220 avions en service et 16 en commande.

(15) SAS est contrôlée par les trois compagnies nationales du Danemark, de Norvège et de Suède:

>TABLE>

Chaque compagnie nationale est contrôlée à hauteur de 50 % par l'État d'origine et à 50 % par des investisseurs privés.

(16) Les principales participations détenues par SAS sont:

>TABLE>

Airlines of Britain Holdings est la société holding de British Midland, Manx Airlines et Loganair.

(17) En 1994, SAS a réalisé un chiffre d'affaires dans le domaine du transport de 2,8 milliards d'écus au niveau mondial et de [ . . . ] milliards d'écus dans la Communauté.

En 1993, les résultats financiers SAS étaient déficitaires de 54 millions d'écus. En 1994, SAS a enregistré un bénéfice avant impôts de 165 millions d'écus.

(18) Pour le transport de marchandises à l'intérieur de la Communauté comme au niveau mondial, SAS se situe en huitième position parmi les compagnies européennes.

(19) SAS possède un réseau domestique important mais relativement faible hors de l'Europe. Elle se situe ainsi en troisième position parmi les compagnies européennes pour le nombre de passagers-kilomètres transportés en Europe, mais seulement en septième position pour les passagers-kilomètres transportés au niveau mondial.

Par grandes régions du monde, SAS se situe en:

- [ . . . ] position pour les transports Europe - Amérique du Nord

- [ . . . ] position pour les transports Europe - Moyen-Orient

- [ . . . ] position pour les transports Europe - Extrême-Orient.

SAS est presque totalement absente des trafics entre l'Europe et l'Amérique du Sud et Centrale, ainsi qu'entre l'Europe et l'Afrique.

(20) En Europe, SAS exploite 154 routes dont 61 en Scandinavie, soit 40 % du total. Sur ces 154 routes, 52 connaissent un trafic supérieur à 100 000 passagers, dont 36 pour les routes scandinaves. Les deux routes les plus importantes sont des routes domestiques:

>TABLE>

SAS s'appuie essentiellement sur deux aéroports pivots («hubs»): Copenhague et Stockholm.

(21) En termes de flotte, à la fin de 1994, SAS se trouve en troisième position devant Air France, avec 155 appareils en activité et 11 en commande.

C. Accord en cause

(22) Les parties ont l'intention de créer une alliance durable en réalisant un système intégré de transport aérien fondé sur un ensemble de relations de longue durée dans les domaines commerciaux, du marketing et opérationnels, impliquant l'intégration de leurs réseaux mondiaux et des autres activités. Les éléments principaux de l'alliance sont les suivants:

(23) La création d'une entreprise commune pour les liaisons entre l'Allemagne et la Scandinavie

Les parties formeront une entreprise commune régionale, détenue conjointement et à parts égales, qui sera leur véhicule exclusif pour offrir des services réguliers de transport aérien de passagers entre l'Allemagne et la Scandinavie. La direction de l'entreprise commune décidera des questions de capacité, de fréquence et de tarification. Chaque partie fournira au moins [ . . . ] % des besoins de transport à l'entreprise commune, qui ne sera pas une compagnie indépendante. Les parties se répartiront les profits et les pertes de l'entreprise commune.

Chaque partie conserve par ailleurs son image commerciale propre.

(24) La coopération mondiale

Lufthansa et SAS ont l'intention de créer au niveau mondial un système de transport intégré impliquant notamment une planification conjointe du réseau, une politique conjointe de tarification et une budgétisation conjointe. Sont également prévus l'accès réciproque aux programmes de fidélisation des passagers, l'utilisation du code-sharing, l'harmonisation des services et l'intégration du traitement des données.

Les opérations de maintenance et d'assistance en escale seront prises en charge par SAS en Scandinavie et Lufthansa en Allemagne. Dans les autres États, les parties choisiront le moyen le plus économique pour leur système intégré.

(25) Une stratégie de marketing unique

SAS et Lufthansa travailleront ensemble dans les domaines du marketing et des ventes en combinant leurs forces et leurs ressources.

En Scandinavie, SAS sera responsable des activités de marketing et de ventes tout en prenant en compte les opérations de marketing organisées par Lufthansa.

En Allemagne, Lufthansa sera responsable des activités de marketing et de ventes, tout en prenant en compte les opérations de marketing organisées par SAS.

Dans les pays tiers, les parties mettront en place des entités communes, ou des représentations communes, responsables du marketing et de la vente.

Chaque partie demeure toutefois libre d'opérer tout service direct entre son marché national et des destinations à l'étranger lorsque ceci est économiquement possible.

(26) Pour les transports à l'intérieur de la Scandinavie et de l'Allemagne, chaque compagnie exercera ses activités de façon autonome.

(27) L'organisation du système de «hubs»

Les parties envisagent d'organiser leur système de «hubs» autour de cinq aéroports:

- Copenhague: pour le trafic interne à la Scandinavie, entre la zone de la mer Baltique et l'extérieur de cette zone, ainsi qu'entre l'Europe et l'Asie du nord-est

- Stockholm: pour le trafic domestique suédois, le trafic à partir et à destination de la Suède, ainsi qu'entre la zone de la mer Baltique et l'extérieur de cette zone

- Oslo: pour le trafic domestique norvégien, ainsi que pour le trafic à partir et à destination de la Norvège

- Francfort: pour le trafic domestique allemand, le trafic à partir et à destination de l'Allemagne, le trafic intraeuropéen, ainsi qu'entre l'Europe et d'autres continents

- Munich: pour le trafic à partir et à destination de l'Allemagne, pour le trafic intraeuropéen, ainsi qu'entre l'Europe et les autres continents.

(28) Les activités des deux compagnies relatives au transport de marchandises seront intégrées dans la mesure du possible, afin d'améliorer leur efficacité et les services fournis aux clients.

D. Observations des tiers

(29) Suite aux communications publiées au Journal officiel des Communautés européennes en application de l'article 5 paragraphe 2 et de l'article 16 paragraphe 3 du règlement (CEE) n° 3975/87, la Commission a reçu des observations de tiers qui ont principalement insisté sur les points suivants:

- L'accord entre Lufthansa et SAS entraînera des restrictions de concurrence très importantes sur les routes entre la Scandinavie et l'Allemagne.

- En cas d'exemption, des conditions doivent être imposées visant à permettre à d'autres compagnies d'accéder aux routes susvisées.

- Dans ce cadre, la pénurie de créneaux horaires dans certains aéroports est une question importante à prendre en considération. Le nombre de fréquences opérées par les parties étant élevé, un gel, voire une réduction de ce nombre ainsi qu'un gel des capacités doivent être envisagés.

- Il a également été demandé à la Commission qu'il soit mis fin à certains accords de coopération entre les parties et d'autres compagnies, notamment entre Lufthansa et Lauda Air, en raison des effets que l'accord en cause pourrait produire sur des marchés périphériques.

II. APPRÉCIATION JURIDIQUE

A. Marché en cause

(30) La Commission est d'avis que les marchés en cause en l'espèce sont d'une part le marché du transport aérien régulier de passagers, et d'autre part le marché du transport aérien régulier de marchandises pour chacune des routes entre la Scandinavie et l'Allemagne, y compris les éventuels «hubs» se trouvant à l'extrémité des routes.

(31) La Commission considère en effet qu'en l'espèce, le transport aérien par charter ne constitue pas une alternative véritable au transport régulier en raison d'une clientèle composée essentiellement de personnes voyageant à des fins professionnelles. Ces dernières doivent en effet impérativement se rendre dans les principales villes européennes pour assister à des réunions de travail à des heures convenues, et ne peuvent donc pas accepter les aléas des vols charter, à la différence des personnes voyageant à des fins de loisirs.

(32) Il convient de ne pas exclure des hypothèses dans lesquelles, théoriquement, le train à grande vitesse constitue une alternative au transport aérien. Sur des distances moyennes, le train à grande vitesse présente en effet des caractéristiques de rapidité et de régularité qui en font un mode de transport substituable au transport aérien (7).

(33) De même, s'agissant du transport intraeuropéen de marchandises, le transport routier et le transport ferroviaire peuvent, sous certaines conditions, constituer des modes de transport substituables au transport aérien. Le transport aérien de marchandises peut également être précédé ou suivi d'un transport terrestre, qui constitue dès lors un transport indépendant du transport aérien (8).

Il est toutefois constant que ces modes de transport alternatifs n'existent pas significativement en l'espèce.

(34) Il résulte de la jurisprudence de la Cour de justice et du Tribunal de première instance que, dans le domaine du transport, on ne saurait définir un marché global national ou européen, mais que les possibilités alternatives doivent être appréciées au niveau de chaque route, ou au niveau des routes substituables.

(35) Cette approche n'exclut pas la prise en compte de l'existence de réseaux contrôlés par les compagnies aériennes (9), ni le fait qu'une concurrence puisse exister entre «hubs» de grandes compagnies.

(36) En l'espèce, la partie essentielle de la coopération entre les deux compagnies porte sur l'ensemble des routes entre la Scandinavie et l'Allemagne. La substituabilité entre ces routes demeure limitée, en raison notamment du fait que le trafic en cause concerne principalement des hommes d'affaires, ainsi que les parties l'ont déclaré. Eu égard aux faibles distances entre la Scandinavie et l'Allemagne, des vols indirects ne constituent en effet pas des alternatives véritables pour des personnes souhaitant se rendre rapidement sur le lieu de leurs affaires.

(37) La Commission n'ignore pas le fait qu'une partie, parfois importante, des passagers qui voyagent entre la Scandinavie et l'Allemagne sont des passagers en transfert, se rendant dans un aéroport fonctionnant comme «hub», avant un transport vers une autre destination européenne ou intercontinentale. Le transport entre la Scandinavie et l'Allemagne n'est, dans ce cas, qu'une partie d'un voyage géographiquement beaucoup plus long.

(38) En l'espèce, l'accord porte toutefois essentiellement sur les liaisons entre la Scandinavie et l'Allemagne, indépendamment du fait que la clientèle se répartisse entre les voyageurs en transfert et les voyageurs qui se déplacent exclusivement entre la Scandinavie et l'Allemagne.

B. Notion d'accord

(39) L'accord de coopération conclu entre les parties comporte notamment la création d'une entreprise commune détenue à parts égales par les deux compagnies et dirigée conjointement. Cette entreprise commune n'a toutefois vocation à couvrir que les services de transport entre la Scandinavie et l'Allemagne, ce qui ne représente qu'une partie de la coopération entre les parties.

(40) L'entreprise commune se disposera pas des ressources nécessaires pour exercer une activité économique durable. Elle restera en effet de façon permanente totalement tributaire de Lufthansa et de SAS qui fourniront, sous leur propre nom, les services de transport. Le point 2.5 de l'accord de coopération stipule à ce sujet que les parties resteront des compagnies aériennes indépendantes et que chaque partie conservera sa propre identité commerciale. Par ailleurs, les parties resteront autonomes et réservent expressément leur pouvoir de décision autonome.

L'entreprise commune agira ainsi sur le marché selon des modalités proches de celles d'un comptoir de vente en commun, et n'exercera pas les fonctions d'une entreprise autonome sur le marché.

(41) Il convient par ailleurs de constater que les deux sociétés mères ne se retirent pas de façon permanente du marché des services en cause. Elles conservent les moyens d'intervenir sans délai sur les routes entre la Scandinavie et l'Allemagne.

(42) Juridiquement, la Commission est donc d'avis que l'entreprise commune créée par les deux compagnies a pour objet et pour effet une coordination du comportement concurrentiel d'entreprises qui restent indépendantes. Celle-ci constitue dès lors une entreprise commune de nature coopérative.

(43) Cette entreprise commune fait partie d'un accord de coopération beaucoup plus large qui entre dans le champ d'application de l'article 85 du traité.

C. Restrictions de concurrence

C.1. Restrictions de concurrence pour le transport de passagers sur les routes entre la Scandinavie et l'Allemagne

(44) Lors de la procédure, les parties ont insisté sur le fait qu'une partie non négligeable du trafic entre la Scandinavie et l'Allemagne est un trafic de transfert. Les pourcentages de passagers en transfert sur les principales routes se présentent comme suit:

>TABLE>

(45) Ces passagers en transfert utilisent un «hub» de Lufthansa ou de SAS avant de repartir pour un autre vol, notamment vers d'autres parties du monde.

Pour au moins une partie de ces passagers, les «hubs» allemands et scandinaves se trouvent en concurrence avec d'autres «hubs» européens exploités par d'autres compagnies, notamment ceux de Londres, Amsterdam ou Bruxelles. Cette concurrence est active essentiellement pour les vols intercontinentaux.

(46) La Commission est toutefois d'avis que la concurrence doit être appréciée non seulement au niveau des «hubs», mais également au niveau des routes qui alimentent ces «hubs», particulièrement sur les routes entre la Scandinavie et l'Allemagne.

(47) Environ 25 routes relient la Scandinavie à l'Allemagne, dont les plus importantes sont les suivantes:

>TABLE>

(48) Au moment de la signature de l'accord, Lufthansa et SAS sont présentes conjointement sur huit routes sur lesquelles elles exploitent les fréquences journalières suivantes:

>TABLE>

Sur ces huit routes, Lufthansa et SAS sont les seules compagnies présentes, à l'exception d'une fréquence par jour entre Francfort et Copenhague opérée par Singapore Airlines.

En termes de nombre de passagers transportés, ces huit routes représentent 66 % de l'ensemble du trafic entre la Scandinavie et l'Allemagne.

(49) On note par ailleurs qu'au moins une des deux compagnies est présente sur douze routes entre la Scandinavie et l'Allemagne. Le nouvel ensemble ainsi constitué sera donc présent sur vingt des vingt-cinq routes entre la Scandinavie et l'Allemagne.

(50) Sur les routes entre la Scandinavie et l'Allemagne, Lufthansa et SAS envisagent de coordonner leur activité, au travers de l'entreprise commune, en ce qui concerne à la fois les capacités, les fréquences, la tarification et la politique commerciale.

Ce faisant, les sociétés mères limitent sensiblement la concurrence actuelle et potentielle entre elles sur l'ensemble de ces routes.

(51) L'accord entre Lufthansa et SAS aura également des effets restrictifs de concurrence importants vis-à-vis des tiers en érigeant des barrières à l'entrée sur les routes en cause.

(52) La coopération entre Lufthansa et SAS est en effet de nature à accroître sensiblement la puissance économique des deux compagnies. Au niveau économique, cet accroissement de la puissance résultera notamment de la coordination des ressources, de la disponibilité de la première flotte européenne, des possibilités d'interligne entre compagnies, de la coordination des réseaux, ainsi que de la coordination des fréquences.

(53) La mise en commun des programmes de fidélisation est également un élément à prendre en considération pour évaluer la puissance économique des entreprises. S'agissant principalement d'une clientèle d'hommes d'affaires, il est constant que ceux-ci accorderont une préférence aux entreprises offrant un programme de fidélisation commun, leur permettant de gagner des points quelle que soit la compagnie utilisée. Un système commun est donc de nature à constituer une barrière non négligeable à l'entrée pour d'autres compagnies qui ne disposent pas de programmes comparables (10).

(54) Cette puissance économique est renforcée par le fait que les deux compagnies contrôlent une partie importante des créneaux horaires dans les principaux aéroports allemands et scandinaves, caractérisés par une saturation des capacités disponibles aux heures de pointe.

Les deux compagnies contrôlent environ:

- [ . . . ] des créneaux alloués à Francfort

- [ . . . ] des créneaux alloués à Oslo

- [ . . . ] des créneaux alloués à Stockholm

- [ . . . ] des créneaux alloués à Düsseldorf.

(55) Le poids économique de Lufthansa et SAS résulte également du nombre élevé de fréquences que celles-ci opèrent à partir des principaux aéroports en cause.

Pour trois aéroports importants, la situation se présente comme suit (11).

Nombre de fréquences offertes au départ de Copenhague à destination de 30 villes importantes en Europe

>TABLE>

Nombre de fréquences offertes au départ de Francfort à destination de 30 villes importantes en Europe

>TABLE>

Nombre de fréquences offertes au départ de Düsseldorf à destination de 30 villes importants en Europe

>TABLE>

Il convient ainsi de constater que, suite à leur accord de coopération, Lufthansa et SAS offriront plus de 50 % des fréquences à partir de ces aéroports.

(56) D'une façon générale, Lufthansa et SAS disposeront donc, grâce à leur accord de coopération, d'une puissance économique qui constituera une barrière importante à l'entrée sur l'ensemble des routes entre la Scandinavie et l'Allemagne.

C.2. Restrictions de concurrence pour le transport de passagers sur les autres routes

(57) Sur les routes autres que celles reliant la Scandinavie à l'Allemagne, Lufthansa et SAS vont également développer une coopération notamment dans les domaines suivants: la planification conjointe du réseau, la politique de tarification, l'harmonisation des services, le code-sharing, la mise en commun des programmes de fidélisation.

(58) Cette partie de l'accord de coopération a donc également pour objet et pour effet de limiter la concurrence entre les parties.

Les effets sur le marché de ces restrictions de concurrence ne sont toutefois pas comparables aux effets qui résultent de l'accord de coopération sur les routes entre la Scandinavie et l'Allemagne.

Sur les autres routes européennes, Lufthansa et SAS se trouvent en effet en concurrence directe avec d'autres compagnies importantes.

(59) Par ailleurs, sur ces routes, eu égard particulièrement aux parts de marché limitées de Lufthansa et SAS, l'accord de coopération entre elles n'est pas de nature, en tant que tel, à créer une barrière à l'entrée significative.

C.3. Restrictions de concurrence pour le transport intraeuropéen de marchandises

(60) Les parties envisagent d'intégrer, dans la mesure du possible, leurs activités de transport de marchandises.

(61) L'accord de coopération entre Lufthansa et SAS aura également pour objet et pour effet de restreindre sensiblement la concurrence entre les parties pour le transport de marchandises en Europe.

(62) En conclusion, il résulte des éléments visés aux considérants 44 à 61 que l'accord de coopération conclu entre Lufthansa et SAS a pour objet et pour effet de restreindre la concurrence en violation des dispositions de l'article 85 paragraphe 1 du traité et que l'octroi de l'attestation négative demandée par les parties n'est pas possible.

D. Affectation du commerce entre États membres

(63) L'accord de coopération entre Lufthansa et SAS couvre le transport international de passagers et de marchandises entre les États membres. Cet accord affecte donc le commerce entre États membres.

E. Article 85 paragraphe 3 du traité

a) Contribution au progrès économique

(64) La contribution au progrès économique résultant de l'accord peut être appréciée à différents niveaux.

a.1. La mise en place d'un réseau européen

Les compagnies considèrent que leur accord leur permettra de mettre en place un réseau européen plus étendu, comparable aux réseaux d'autres grandes compagnies, qui concernera particulièrement les liaisons entre la Scandinavie et l'Allemagne. Un tel réseau permettra d'offrir aux usagers un service de meilleure qualité, notamment en termes de nombres de vols directs et indirects, ainsi qu'un plus grand nombre possible de connexions entre les différentes routes.

(65) Les différences de configuration des réseaux entre Lufthansa et SAS ont déjà été soulignées aux considérants 10, 11 et 12 et 19 et 20.

Les différences par rapport aux autres grandes compagnies européennes apparaissent à l'examen du tableau ci-dessous.

>TABLE>

(66) Alors que la structure des réseaux de British Airways et d'Air France est relativement proche, Lufthansa se différencie par une proportion plus élevée de routes intraeuropéennes et corrélativement une présence moins forte sur les routes extraeuropéennes.

SAS dispose pour sa part d'une position très forte au niveau national et européen mais est pratiquement absente au niveau extraeuropéen. Au surplus, la proportion de routes «européennes» de SAS se compose en fait pour une grande part de routes «intrascandinaves». Bien que, en termes de nombre de passagers transportés en Europe, SAS soit la troisième compagnie, son trafic est surtout interne à la Scandinavie.

(67) Les caractéristiques des réseaux apparaissent également à l'examen comparatif de la distance moyenne des étapes de chaque compagnie:

>TABLE>

De la même façon, la différence de configuration des réseaux apparaît à l'examen du ratio recettes totales/tonnes-kilomètres offertes:

>TABLE>

Alors que Lufthansa se situe dans la moyenne européenne, il apparaît clairement que SAS développe ses activités dans le cadre d'un réseau à vocation sensiblement plus régionale.

(68) Compte tenu de ces éléments, la Commission est d'avis que la complémentarité des deux réseaux de Lufthansa et SAS est établie, et que la mise en commun de ceux-ci permettra d'améliorer sensiblement les services offerts aux usagers, en particulier pour les liaisons intraeuropéennes, notamment à partir et à destination de la Scandinavie.

a.2. La réduction des coûts

(69) La Commission estime que la réduction des coûts des compagnies aériennes européennes est un élément important à prendre en considération. Des comparaisons effectuées entre les compagnies américaines et européennes ont en effet révélé que les coûts des compagnies européennes sont jusqu'à 48 % plus élevés que les coûts des compagnies américaines (12).

(70) Selon les parties, l'accord permettrait de réaliser des économies, liées à la réduction des coûts et à une meilleure synergie, d'environ [ . . . ] millions de marks allemands par an.

Ces économies seraient réalisées principalement dans quatre domaines:

- la gestion du trafic doit permettre d'améliorer les services et donc d'attirer un nombre de passagers supérieur,

- le système intégré de commercialisation doit permettre de réduire les coûts, en particulier en éliminant les doubles fonctions commerciales dans certains pays,

- les services d'assistance en escale seront mieux organisés,

- la mise en place d'un système intégré d'échanges d'informations et des systèmes de réservation et de distribution doit également permettre de réaliser une économie substantielle.

(71) Il convient de souligner que, dans le domaine du transport aérien, les experts considèrent que les rendements d'échelle sont généralement constants, ce qui signifie qu'un accroissement de la taille du réseau d'un pourcentage donné fait croître les coûts dans les mêmes proportions. Par contre, les rendements de densité sont croissants, ce qui signifie qu'un accroissement de trafic de 1 % à réseau inchangé ne fait croître les coûts que de 0,82 %. De la même façon, on constate que, en général, un accroissement de la distance moyenne entre deux touchés de 1 % tend à faire baisser les coûts.

Enfin, un accroissement du coefficient de remplissage de 1 % fait baisser les coûts de 0,26 % (13).

(72) L'accroissement de la taille des compagnies n'est donc pas nécessairement de nature à diminuer les coûts de celles-ci. Une telle réduction exige la mise en place d'un plan volontariste de réduction des coûts applicable et appliqué sur plusieurs années. En l'espèce, il apparaît que les deux compagnies ont développé un tel plan. Il peut également être raisonnablement estimé que la coopération étroite entre les deux compagnies permettra d'accroître sensiblement le trafic sur l'ensemble du réseau, ce qui contribuera à la baisse des coûts.

Par ailleurs, la constitution d'un réseau commun à deux compagnies à vocation mondiale est de nature à rationaliser les services et à augmenter la distance moyenne entre les touchés, et à contribuer ainsi à la baisse des coûts.

(73) Au total, compte tenu des éléments visés aux considérants 64 à 72, la Commission est d'avis que l'accord est de nature à contribuer au progrès économique au sens de l'article 85 paragraphe 3 du traité.

b) Avantages pour les utilisateurs

(74) Les utilisateurs du transport aérien retireront un avantage direct de la création d'un réseau commun aux deux compagnies, leur procurant une offre de services d'un niveau qualitatif supérieur et géographiquement beaucoup plus étendue au niveau européen ainsi qu'au niveau mondial.

(75) La réduction des coûts des compagnies doit également permettre à celles-ci de baisser leurs tarifs et d'en faire bénéficier les usagers. Il convient toutefois que la Commission impose des conditions et des obligations visant à s'assurer que ces avantages perdurent pendant toute la durée de validité de la présente décision.

c) Caractère indispensable des restrictions

(76) La mise en place d'un réseau européen important recouvrant notamment la Scandinavie et l'Allemagne est difficilement envisageable sans un accord de coopération poussée entre les deux compagnies.

(77) Il convient de s'interroger à ce sujet sur la possibilité éventuelle pour Lufthansa d'intervenir seule sur toutes les routes scandinaves afin de transporter les passagers vers ses «hubs» situés en Allemagne. Lufthansa devrait disposer pour cela d'appareils en nombre suffisant et adaptés aux services en cause, notamment les services régionaux en Scandinavie.

(78) Or, la comparaison des flottes des deux compagnies révèle qu'au 31 décembre 1993, SAS possède 80 appareils, sur un total de 160, d'une capacité inférieure ou égale à 100 passagers, alors qu'à la même date, Lufthansa ne possède aucun de ces appareils.

Lufthansa se trouverait donc dans l'impossibilité de desservir directement un nombre important de liaisons scandinaves faute de disposer d'une flotte adaptée pour ces services.

(79) Par ailleurs, si une réduction des coûts est possible sans conclure un accord de coopération, il apparaît néanmoins que l'accord en cause, grâce notamment à la mise en commun de ressources matérielles, humaines et financières importantes, est de nature à faciliter une réduction d'une plus grande ampleur.

(80) Dès lors, la Commission est d'avis que les restrictions de concurrence sont nécessaires en l'état actuel du fonctionnement du marché.

(81) Il convient toutefois que la Commission impose des conditions visant à s'assurer que les restrictions de concurrence continuent à ne pas excéder ce qui est nécessaire, et à garantir la présence sur le marché de compagnies concurrentes.

d) Absence d'élimination de la concurrence

(82) L'absence d'élimination de la concurrence doit être appréciée à la lumière des éléments suivants et des conditions que la Commission envisage d'imposer. Sur une partie des routes entre la Scandinavie et l'Allemagne, d'autres compagnies exploitent déjà des services et peuvent étendre leurs activités sur de nouvelles routes en concurrence avec Lufthansa et SAS. Par ailleurs, suite à la libéralisation du transport aérien européen, les barrières réglementaires à l'accès au marché ont été supprimées.

(83) L'accord entre Lufthansa et SAS n'élimine donc pas toute concurrence potentielle et/ou actuelle sur les marchés en cause.

(84) Il convient toutefois de prendre également en considération le fait que, en vertu de leur accord de coopération, Lufthansa et SAS seront les seules entreprises présentes sur certaines routes, et que par ailleurs, la contestabilité des marchés en cause sans l'imposition de conditions n'est pas pleinement assurée.

(85) Dès lors, la Commission considère que des conditions sont nécessaires pour préserver les possibilités d'accès au marché de la part de nouveaux entrants, et remédier particulièrement au problème de la mise en place de barrières à l'entrée.

F. Modalités de l'exemption

(86) En vertu de l'article 6 du règlement (CEE) n° 3975/87, la décision d'application de l'article 85 paragraphe 3 du traité doit indiquer sa période de validité et peut être assortie de conditions et d'obligations.

(87) En vertu de l'article 6 du règlement (CEE) n° 3975/87, la période de validité de l'exemption n'est en règle générale pas inférieure à six ans. Il importe toutefois de prendre en considération le fait que l'accord de coopération en cause constitue une opération très importante pour les deux compagnies, exigeant un travail de restructuration qui ne peut être accompli qu'à long terme.

(88) La Commission considère donc qu'en l'espèce une période de dix années est justifiée, soit jusqu'au 31 décembre 2005. La présente décision devrait prendre effet à compter de la date de la notification, soit le 11 mai 1995.

(89) L'octroi de l'exemption doit cependant être soumis à certaines conditions et charges destinées à éviter que les restrictions de concurrence excèdent ce qui est indispensable et que la concurrence soit éliminée sur le marché en cause pour le transport de passagers.

(90) La Commission considère que ces conditions ne doivent pas être applicables sur toutes les routes, mais uniquement sur les routes entre la Scandinavie et l'Allemagne sur lesquelles les deux compagnies opéraient des services en concurrence avant la conclusion de l'accord et qui, par ailleurs, connaissent un trafic annuel d'au moins 30 000 passagers. Ce nombre de 30 000 passagers a été considéré par le Conseil à l'article 6 du règlement (CEE) n° 2408/92 (14) comme un seuil au-delà duquel la concurrence doit nécessairement trouver place.

Les routes suivantes remplissent ces deux critères:

- Düsseldorf - Copenhague

- Düsseldorf - Stockholm

- Francfort - Copenhague

- Francfort - Göteborg

- Francfort - Oslo

- Francfort - Stockholm

- Munich - Copenhague

- Hambourg - Stockholm.

(91) Ces conditions visent à assurer que la concurrence n'est pas éliminée et que des possibilités d'accès au marché existent pour de nouveaux entrants. Pour la fixation de la période d'applicabilité de ces conditions, il convient de prendre en considération les éléments suivants:

- Lufthansa et SAS sont respectivement les deuxième et troisième compagnies européennes pour le transport de passagers en Europe en terme de passagers-kilomètres,

- leur coopération porte sur vingt-cinq routes entre la Scandinavie et l'Allemagne, dont douze connaissent un trafic supérieur à 45 000 passagers par an,

- la coopération vise à la mise en place d'un réseau dense de relations qui permettra de rendre complémentaires deux réseaux importants,

- les routes les plus importantes relient des aéroports dont certains connaissent une saturation importante à certaines heures.

Il en résulte que les barrières à l'entrée sur ces routes seront importantes et sont susceptibles de subsister pendant une longue période.

Dès lors, la Commission est d'avis qu'une période d'applicabilité des conditions de sept années est nécessaire pour s'assurer que d'autres compagnies s'établissent durablement sur les routes en cause.

(92) Compte tenu du poids économique des deux compagnies et de leur présence conjointe sur ces routes, la Commission considère qu'il convient que celles-ci gèlent le nombre de fréquences journalières qu'elles opèrent sur une route lorsqu'un nouvel entrant décide de se placer sur cette route. Cette condition vise à éviter que les entreprises en place augmentent de façon importante leur nombre de fréquences afin d'écarter du marché le nouvel entrant. Ce gel du nombre des fréquences devra demeurer en vigueur tant que le nouvel entrant opérera effectivement des services sur la ou les routes en cause, sans pouvoir excéder la durée de validité de la présente décision.

(93) Il convient néanmoins de laisser la souplesse nécessaire à Lufthansa et à SAS dans l'exploitation de leurs services et de prévoir que celles-ci peuvent, en cas d'arrivée d'un nouveau concurrent sur une route, augmenter le nombre de fréquences journalières d'une fréquence sur la route en cause.

(94) Dans l'hypothèse où les nouveaux entrants exploiteraient un nombre de fréquences supérieur au nombre de fréquences de Lufthansa et de SAS, ces dernières doivent avoir également la possibilité de suivre le nombre de fréquences de leurs concurrents, sans toutefois dépasser ce nombre.

(95) La possibilité pour un nouvel entrant de conclure un accord d'interligne avec Lufthansa et SAS est également un élément important pour que celui-ci soit en mesure de pénétrer efficacement le marché en cause.

(96) Il a été souligné que la mise en commun par Lufthansa et SAS de leurs systèmes de fidélisation est de nature à constituer une barrière non négligeable à l'entrée sur le marché. Il convient en conséquence que les autres compagnies qui offrent ou souhaitent offrir des services sur les routes en cause et qui ne possèdent pas un programme de fidélisation applicable au niveau international, puissent participer au programme de Lufthansa et de SAS.

(97) Lufthansa et SAS disposent d'accords de coopération avec d'autres compagnies européennes qui constituent des concurrents actuels ou potentiels. Il convient d'examiner, à la lumière de l'alliance conclue entre Lufthansa et SAS, si ces accords peuvent être poursuivis.

(98) SAS est partie à l'«European Quality Alliance» (EQA) qui réunissait initialement Swissair, Austrian Airlines et SAS. Cette alliance est constituée par des accords bilatéraux entre SAS et Swissair, entre SAS et Austrian Airlines et entre Swissair et Austrian Airlines. Ces accords, entrés en vigueur en 1990, établissent une stratégie de coordination des systèmes de trafic des compagnies afin de développer le trafic long-courrier au départ des aéroports scandinaves, suisses et autrichiens.

(99) L'EQA institue une coordination des systèmes de transport à partir des aéroports pivots respectifs, selon les modalités suivantes:

- selon l'accord SAS-Swissair: Zurich et Genève joueront le rôle d'aéroports pivots pour le trafic entre la Scandinavie d'une part, l'Afrique, le Moyen-Orient, l'Inde, le Pakistan, l'Amérique du Sud et l'Europe du Sud d'autre part. De même, Copenhague, Oslo et Stockholm serviront d'aéroports pivots entre la Suisse d'une part, l'Asie, l'Amérique du Nord et l'Europe du Nord d'autre part,

- selon l'accord SAS-Austrian Airlines: Vienne jouera le rôle d'aéroport pivot entre la Scandinavie d'une part et l'Afrique, le Moyen-Orient, l'Europe de l'Est et du Sud d'autre part. De même, Copenhague et Stockholm serviront d'aéroports pivots entre l'Autriche d'une part et l'Asie, l'Amérique du Nord et l'Europe du Nord d'autre part.

Dans les deux cas, l'exploitation par un partenaire de services via les aéroports pivots de l'autre partenaire est soumise à l'acceptation de celui-ci.

(100) Des accords complémentaires entre les trois compagnies portent en outre sur les facilités d'interligne et la participation de Swissair et d'Austrian Airlines au système de bonification de SAS.

(101) Suite à son accord avec Sabena, Swissair s'est engagée à mettre fin à son accord de coopération avec SAS dans le cadre de l'EQA au plus tard au 1er janvier 1996.

(102) La Commission considère que, dans le cadre de la présente décision, il convient également de demander à SAS de mettre fin à ces accords avec Swissair et Austrian Airlines, car suite aux accords de coopération conclus en 1995, il convient de constater la mise en place de deux nouveaux ensembles en Europe:

- un ensemble réunissant Lufthansa et SAS,

- un ensemble réunissant Sabena et Swissair.

La Commission considère que les accords visant à constituer ces deux ensembles peuvent, sous certaines conditions, être exemptés de l'interdiction des ententes. Il convient toutefois que la concurrence soit effective entre les deux ensembles, et donc qu'il soit mis fin aux accords entre SAS et Swissair, et entre SAS et Austrian Airlines.

(103) Lufthansa a pour sa part des accords de coopération avec Transwede et avec Finnair pour l'exploitation de routes entre la Scandinavie et l'Allemagne. Ces deux compagnies étant des concurrents sur les liaisons entre la Scandinavie et l'Allemagne, il convient également qu'il soit mis fin à ces accords.

(104) Lufthansa a également un accord de coopération avec la compagnie Lauda Air, dans laquelle elle possède une participation de 39,7 %.

Lauda Air exploite essentiellement les routes suivantes:

- Vienne - Londres

- Vienne - Paris

- Vienne - Manchester

- Vienne - Barcelone

- Vienne - Madrid

- Vienne - Francfort

- Vienne - Munich

- Vienne - Düsseldorf

- Salzbourg - Paris

- Salzbourg - Londres

- Salzbourg - Francfort

- Salzbourg - Berlin.

(105) À l'exception de Vienne-Londres, toutes ces routes donnent lieu à une coopération avec Lufthansa sous forme d'accords de code-sharing. On constate toutefois qu'aucune de ces routes ne se situe sur les marchés définis au considérant 30. Dès lors, l'accord entre Lufthansa et Lauda Air n'est pas de nature à avoir des effets sensibles sur les liaisons entre la Scandinavie et l'Allemagne. Par ailleurs, l'existence de l'accord entre Lufthansa et Lauda Air est sans effet direct quant aux relations entre les deux ensembles visés au considérant 102.

(106) En conséquence, et sans préjuger de la licité des accords entre Lufthansa et Lauda Air, la Commission est d'avis que la préservation de la concurrence sur les routes entre la Scandinavie et l'Allemagne ne requiert pas l'imposition d'une condition visant à obliger Lufthansa à mettre fin à toute coopération avec Lauda Air.

(107) L'accès aux routes entre la Scandinavie et l'Allemagne de la part de nouveaux entrants est conditionné par la disponibilité de créneaux horaires dans les aéroports scandinaves et allemands. Or, il est établi que les aéroports de Francfort, Düsseldorf, Stockholm et Oslo sont saturés à certaines heures de la journée et que l'obtention de créneaux horaires y est pratiquement impossible selon les procédures normales d'attribution.

(108) Il convient donc que Lufthansa et SAS abandonnent, en tant que de besoin, un nombre de créneaux horaires suffisant dans chacun des aéroports susvisés pour permettre à d'autres compagnies d'exploiter des services concurrents sur les routes identifiées au considérant 90.

(109) Cet abandon n'est justifié que si le nouvel entrant n'a pas été en mesure d'obtenir les créneaux selon la procédure normale d'attribution en vigueur dans chaque aéroport. Il est également nécessaire d'arrêter des conditions précises afin que les créneaux abandonnés par Lufthansa et SAS ne soient effectivement utilisés que pour assurer le maintien d'une concurrence sur les routes entre la Scandinavie et l'Allemagne.

(110) Il convient également de s'assurer que l'effet utile de cette condition ne soit pas annulé par l'abandon des créneaux en cause à une entreprise liée à Lufthansa ou à SAS.

(111) L'abandon d'un créneau par Lufthansa ou SAS donnera lieu à la signature d'un contrat entre celles-ci et le bénéficiaire. Ce contrat ne pourra comporter que des stipulations contenues dans la présente décision.

(112) Eu égard à la longue durée de l'exemption et aux conditions attachées à la décision, il est nécessaire que les parties adressent régulièrement à la Commission des informations permettant à celle-ci de s'assurer du respect des conditions. Des informations relatives aux prix pratiqués doivent également être transmises afin de permettre à la Commission d'apprécier les effets de l'accord sur le niveau des prix, et de s'assurer que l'accord continue à procurer des avantages aux usagers.

(113) Dans le cadre de la présente décision, il convient d'entendre par Scandinavie: le Danemark, la Norvège et la Suède.

(114) La présente décision ne préjuge pas de l'applicabilité de l'article 86 du traité,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Conformément à l'article 85 paragraphe 3 du traité et à l'article 53 paragraphe 3 de l'accord EEE, les dispositions de l'article 85 paragraphe 1 du traité et de l'article 53 paragraphe 1 de l'accord EEE sont déclarées inapplicables à l'accord de coopération du 11 mai 1995 conclu entre Deutsche Lufthansa AG et Scandinavian Airlines System pour la période comprise entre le 11 mai 1995 et le 31 décembre 2005.

Article 2

1. L'exemption visée à l'article 1er est assortie des conditions et obligations prévues aux articles 3, 4 et 5.

2. Les conditions et obligations visées au paragraphe 1 sont applicables sur les routes suivantes:

- Düsseldorf - Copenhague

- Düsseldorf - Stockholm

- Francfort - Copenhague

- Francfort - Göteborg

- Francfort - Oslo

- Francfort - Stockholm

- Hambourg - Stockholm

- Munich - Copenhague.

3. Aux fins de la présente décision, il convient d'entendre par ensemble Lufthansa/SAS:

- les compagnies Lufthansa et SAS ainsi que toute compagnie dans laquelle SAS et/ou Lufthansa possède une participation supérieure à 10 %,

- toute compagnie avec laquelle Lufthansa et/ou SAS a un accord structurel,

- toute compagnie avec laquelle Lufthansa et/ou SAS a un accord de code-sharing applicable sur les routes entre la Scandinavie et l'Allemagne.

Article 3

Jusqu'au 31 octobre 2002, les conditions suivantes s'appliquent pour le transport de passagers:

1) a) Lorsqu'une compagnie aérienne établie dans l'Espace économique européen (EEE) et étrangère à l'ensemble Lufthansa/SAS informe ces dernières au moins trois mois avant le début de la prochaine saison de transport de son intention d'exploiter des services sur une ou plusieurs des routes visées à l'article 2 paragraphe 2, Lufthansa et SAS doivent geler leur nombre cumulé de fréquences journalières sur la ou les routes en cause au niveau atteint:

- le 31 octobre 1995 pour les prochaines saisons été,

- le 1er novembre 1995 pour les prochaines saisons hiver.

Ce gel du nombre des fréquences devra demeurer en vigueur tant que le nouvel entrant exploitera effectivement des services sur la ou les routes en cause, sans pouvoir excéder la durée de validité de la présente décision.

b) Nonobstant les dispositions visées au point a), Lufthansa et SAS peuvent, lorsqu'un nouvel entrant se présente sur une des routes visées à l'article 2 paragraphe 2, augmenter d'une fréquence leur nombre cumulé de fréquences journalières sur la route en cause.

c) Lufthansa et SAS peuvent également sur chacune des huit routes visées à l'article 2 paragraphe 2, augmenter leur nombre cumulé de fréquences journalières pour égaler, sans le dépasser, le nombre cumulé de fréquences opérées par d'autres compagnies sur chacune de ces routes.

2) Une compagnie aérienne établie dans un État membre de l'EEE exploitant des services sur une ou plusieurs des routes visées à l'article 2 paragraphe 2, peut demander à signer un accord d'interligne avec Lufthansa et SAS sur la ou les routes en cause. Lufthansa et SAS signeront un accord conformément aux conditions habituelles dans l'industrie. Ces accords s'appliqueront pendant sept ans à compter de leur date de signature, sans toutefois pouvoir excéder le 31 décembre 2005.

3) SAS et Lufthansa offriront, à toute compagnie établie dans un État membre de l'EEE, exploitant des services sur une ou plusieurs routes visées à l'article 2 paragraphe 2, et ne participant pas à un programme de fidélisation applicable dans plusieurs États, la possibilité de participer au programme de SAS ou de Lufthansa, ou au programme commun dès qu'il sera mis en place pour la vente de services sur les routes susvisées. Cette participation sera réalisée sur la base de conditions financières non discriminatoires.

4) SAS mettra fin à son accord de coopération avec Swissair dans le cadre de l'European Quality Alliance au plus tard le 31 janvier 1996.

5) SAS mettra fin à son accord de coopération avec Austrian Airlines dans le cadre de l'European Quality Alliance au plus tard le 1er janvier 1997.

6) Lufthansa mettra fin à son accord de coopération avec Transwede en ce qui concerne le Marketing Alliance en Scandinavie au plus tard le 1er janvier 1997.

7) Lufthansa mettra fin à son accord de coopération avec Finnair en ce qui concerne les routes entre la Scandinavie et l'Allemagne au plus tard le 1er janvier 1997.

8) Lorsqu'une compagnie établie dans un État membre de l'EEE, étrangère à l'ensemble Lufthansa/SAS, souhaite commencer ou augmenter des services sur une ou plusieurs routes visées à l'article 2 paragraphe 2, et ne peut pas obtenir les créneaux horaires nécessaires dans le cadre de la procédure normale d'attribution, Lufthansa et SAS mettront des créneaux à la disposition du demandeur, dans les aéroports de Francfort, Düsseldorf, Stockholm et Oslo, conformément aux conditions suivantes:

a) Le nombre journalier de créneaux mis à disposition dans chacun des aéroports ne peut excéder huit créneaux.

b) Lufthansa et SAS doivent mettre les créneaux à disposition du demandeur dans une période de 60 minutes avant ou après l'heure demandée, étant entendu que les créneaux demandés pendant les heures de pointe doivent être octroyés dans ces plages horaires.

c) Lufthansa et SAS ne sont pas tenues de mettre à disposition du même demandeur plus de quatre créneaux dans chaque aéroport par période de deux heures.

d) Lufthansa et SAS ne sont pas tenues d'abandonner plus de six créneaux, dans chaque aéroport au cours des heures de pointe.

e) Dans le cadre de la présente décision, les heures de pointes sont comprises entre 7 heures et 9 heures, et entre 17 heures et 19 heures, heure locale.

f) Les créneaux doivent être mis à disposition par Lufthansa et SAS à la condition que le nouvel entrant ait accompli les démarches nécessaires pour obtenir les créneaux en cause conformément à la procédure normale d'attribution et n'ait pas obtenu les créneaux dans une période de 60 minutes avant ou après l'heure demandée ou au cours de la période de pointe si la demande concerne cette période.

g) Les créneaux abandonnés par Lufthansa et SAS ne peuvent être utilisés que pour exploiter des services sur les routes visées à l'article 2 paragraphe 2, au cours de la période de validité de la présente décision. Par ailleurs, un créneau mis à disposition dans le cadre de la procédure d'abandon peut être échangé par le nouvel entrant pour un créneau utilisé par celui-ci sur une autre route, ou pour un créneau utilisé par une autre compagnie, à la double condition que ce créneau soit plus proche de l'heure demandée initialement, et que les obligations et conditions attachées au créneau original s'appliquent au nouveau créneau.

h) Un nouvel entrant titulaire de créneaux abandonnés par Lufthansa et SAS doit informer sans délai ces dernières et leur restituer les créneaux au plus tard à la fin de la saison IATA en cours dans les circonstances suivantes:

i) si le nouvel entrant n'utilise plus le créneau ou les créneaux en cause pour exploiter des services sur les routes visées à l'article 2 paragraphe 2

ou

ii) si le nouvel entrant n'utilise pas le créneau ou les créneaux en cause au moins à 80 %, sauf si cette sous-utilisation est justifiée par l'une des raisons visées à l'article 10 paragraphe 5 du règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil (15)

ou

iii) si la présente décision d'exemption est annulée ou si Lufthansa et SAS mettent fin à leur accord

ou

iv) si le titulaire des créneaux contrevient à une stipulation importante d'un contrat conclu avec Lufthansa ou SAS pour la mise à disposition des créneaux

ou

v) si le titulaire des créneaux perd la qualité de compagnie aérienne installée dans un État de l'EEE.

i) Lufthansa et SAS assureront le transfert de créneaux à tout nouvel entrant conformément à la procédure d'abandon, après signature d'un contrat reprenant les conditions visées aux points g) et h). Ces contrats seront notifiés dans la semaine suivant leur signature à la Commission et à l'autorité d'attribution des créneaux de l'aéroport concerné.

j) Lufthansa et SAS mettront les créneaux à disposition du nouvel entrant à la condition qu'une demande ait été formulée à l'une d'entre elles dans un délai maximal d'un mois après la fin de la réunion d'attribution des créneaux pour une saison IATA.

9) Pour la saison hiver 1995/1996, la demande pourra être formulée dans un délai maximal d'un mois après la publication de la présente décision au Journal officiel des Communautés européennes. Dans tous les cas, Lufthansa et SAS doivent adresser une réponse au demandeur dans un délai de deux semaines à compter de la demande.

Article 4

Jusqu'au 31 octobre 2002, les obligations suivantes s'appliquent pour le transport de passagers.

À la fin de chaque saison d'été, Lufthansa et SAS fourniront les renseignements suivants à la Commission, pour les deux saisons précédentes:

- le nombre de fréquences journalières opérées par Lufthansa et SAS sur les routes visées à l'article 2 paragraphe 2,

- la liste des accords d'interligne conclus par Lufthansa et SAS conformément aux dispositions de l'article 3 point 2,

- la liste des accords relatifs aux programmes de fidélisation conclus par Lufthansa et SAS conformément aux dispositions de l'article 3 point 3,

- la liste des créneaux mis à la disposition des autres compagnies conformément aux dispositions de l'article 3 point 8.

Article 5

Jusqu'au 31 décembre 2005, les obligations suivantes s'appliquent pour le transport de passagers.

À la fin de chaque saison d'été, Lufthansa et SAS fourniront les renseignements suivants à la Commission pour les deux saisons précédentes:

- le prix moyen du billet aller-retour en classe affaires sur chacune des routes visées à l'article 2 paragraphe 2 et la différence éventuelle avec les prix résultant des consultations tarifaires entre compagnies aériennes organisées conformément aux dispositions du règlement (CEE) n° 1617/93 de la Commission (16),

- la capacité totale mensuelle offerte par Lufthansa et SAS sur chacune des routes visées à l'article 2 paragraphe 2,

- l'état de réalisation du plan de réduction des coûts prévu par les parties.

Article 6

La présente décision est destinée à:

Deutsche Lufthansa AG

Von-Gablenz-Straße 2-6

D-50769 Cologne

Scandinavian Airlines System

Frösundaviks Allé 1

Solna

S-195 87 Stockholm

Fait à Bruxelles, le 16 janvier 1996.

Par la Commission

Karel VAN MIERT

Membre de la Commission

(1) JO n° L 374 du 31. 12. 1987, p. 1.

(2) JO n° L 240 du 24. 8. 1992, p. 18.

(3) JO n° C 141 du 7. 6. 1995, p. 9.

(4) JO n° C 201 du 5. 8. 1995, p. 2.

(5) Dans le texte de la présente décision destiné à la publication, certains chiffres ont été omis conformément aux dispositions en matière de non-divulgation des secrets d'affaires, énoncées à l'article 17 du règlement (CEE) n° 2423/88.

(6) Ensemble des compagnies de l'Association of European Airlines.

(7) Voir en ce sens l'étude relative aux complémentarités Trains/avions en Europe - Institut du transport aérien, Paris, décembre 1991.

(8) Voir en ce sens l'arrêt de la Cour de justice du 5 octobre 1995, Centro Servizi Spediporto et Spedizione Marittima del Golfo SRL., C-96/94 (non encore publié au Recueil).

(9) Arrêt de la Cour du 11 avril 1989, Ahmed Saeed Flugreisen 66/86, Recueil 1989, p. 803, et arrêt du Tribunal du 19 mai 1994, Air France contre Commission, T-2/93, Recueil 1994, p. II-323.

(10) Voir en ce sens l'étude «Concurrence et coopération dans le transport aérien en Europe», David Encaoua et Anne Perrot, Bruxelles, 1991.

(11) Source: ABC, février 1993.

(12) Rapport du comité des Sages «Expanding Horizons. Civil Aviation in Europe - An action programme for the future», 1993.

(13) Pour une étude détaillée, voir l'étude visée à la note 9 de bas de page.

(14) JO n° L 240 du 24. 8. 1992, p. 8.

(15) JO n° L 14 du 22. 1. 1993, p. 1.

(16) JO n° L 155 du 26. 6. 1993, p. 18.