FR Journal officiel de l'Union européenne L 260/1

DÉCISION (UE) 2016/1698 DE LA COMMISSION

du 20 février 2014

concernant les mesures SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) mises à exécution par la France en faveur de l'aéroport de Marseille Provence et des compagnies aériennes utilisatrices de l'aéroport

[notifiée sous le numéro C(2014) 870]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment l'article 108, paragraphe 2, premier alinéa, de ce dernier,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles: et vu ces observations

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Le 8 mai 2006, la Commission a reçu une plainte, déposée par Ryanair, faisant état d'aides illégales consistant en une différenciation des redevances aéroportuaires applicables respectivement aux vols nationaux et aux vols internationaux. Par lettre du 21 juin 2006, la Commission a demandé à la France des renseignements sur les points soulevés par cette plainte.

(2) Le 27 mars 2007, la Commission a reçu une deuxième plainte, datée du 15 mars 2007 et déposée par Air France, faisant état d'aides illégales accordées par le Conseil général des Bouches du Rhône (ci-après le «Conseil général»), à l'aéroport de Marseille Provence ainsi que d'aides illégales accordées par l'aéroport à Ryanair et à d'autres compagnies aériennes. Ces avantages consisteraient notamment en des redevances aéroportuaires réduites pour encourager des vols à partir de la nouvelle aérogare «Marseille-Provence 2» (ci-après l'«aérogare mp2»).

(3) Par lettre du 27 novembre 2009, Air France a introduit une plainte portant sur des aides illégales accordées par plusieurs aéroports régionaux et locaux français, parmi lesquels l'aéroport de Marseille Provence.

(4) Par une lettre du 13 juillet 2011, la Commission a notifié à la France sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) (1).

(5) La Commission a invité les intéressés à lui présenter leurs observations sur les mesures en question dans un délai d'un mois à compter de cette publication.

(6) La Commission a reçu des observations le 13 décembre 2011 de la part de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille-Provence (ci-après «CCIMP») et le 15 décembre 2011 de la part de Air France, Ryanair, AMS, Association of European Airlines et la CCIMP. Par une lettre du 10 février 2012, elle a transmis ces observations à la France en lui offrant la possibilité de répondre dans un délai d'un mois. La Commission a reçu les observations de la France par une lettre du 12 mars 2012.

(7) Elle a également reçu d'autres observations de la part de Ryanair en date des 13 avril 2012, 10 avril 2013, 20 décembre 2013, 17 janvier 2014 et 30 janvier 2014. Ces observations additionnelles ont été transmises par lettre à la France respectivement le 13 juillet 2012, le 3 mai 2013, le 9 janvier 2014 et le 4 février 2014. La France, dans leurs courriers du 17 juillet 2012, 4 juin 2013, 29 janvier 2014, et le 5 février 2014 a informé la Commission qu'elles ne formulaient pas d'observations.

(8) La France a transmis des informations complémentaires à la Commission par courriers des 26 mars 2012, 10 avril 2012, 20 septembre 2012, 30 octobre 2013 et 24 décembre 2013 après que la Commission lui en a fait la demande par lettres s des 23 février 2012, 12 juin 2012 et 20 novembre 2013.

2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES FAITS

2.1. LES PARTIES INTÉRESSÉES

2.1.1. L'AÉROPORT DE MARSEILLE PROVENCE

(9) L'aéroport de Marseille Provence est l'un des plus grands aéroports français, après les aéroports de Paris, de Nice et de Lyon. En 2012, l'aéroport a accueilli 8 295 479 passagers. Tableau 1 Évolution du nombre de passagers 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Trafic passagers mp1 5 859 480 6 008 466 6 028 292 5 907 174 5 619 879 5 799 435 5 990 703 6 483 863 Trafic passagers mp2 0 107 478 934 481 1 058 703 1 670 240 1 722 732 1 372 164 1 811 616 Trafic total 5 859 480 6 115 944 6 962 773 6 965 877 7 290 119 7 522 167 7 362 867 8 295 479 Source: Soumission de la France du 24 décembre 2013.

2.1.2. LA CHAMBRE DE COMMERCE ET D'INDUSTRIE DE MARSEILLE-PROVENCE, CONCESSIONNAIRE DE L'AÉROPORT DE MARSEILLE PROVENCE

(10) En France, les chambres de commerce et d'industrie (ci-après «CCI») sont des établissements publics à caractère administratif. La CCI représente auprès des pouvoirs publics les intérêts généraux du commerce, de l'industrie et des services. Ses missions et prérogatives sont fixées par la loi (2) et elle est soumise à la tutelle administrative (3) du gouvernement, par l'intermédiaire du Préfet de région. L'autorité de tutelle a accès de droit à toutes les séances des assemblées générales des chambres de commerce et d'industrie, et peut faire ajouter un ou plusieurs sujets à l'ordre du jour de ces instances. L'autorité de tutelle peut, le cas échéant, suspendre ou démettre de ses fonctions un membre de la CCI. Au minimum les décisions relatives au budget, au recours à l'emprunt ou à la signature de conventions avec des tiers ne sont exécutoires qu'après approbation de l'autorité de tutelle (4). La CCIMP gère ses filiales, en particulier l'aéroport de Marseille Provence et plusieurs organismes de formation. Ses filiales ne sont pas dotées d'une personnalité juridique propre (5). Cependant, il est tenu une comptatibilité séparée pour les activités de l'aéroport. Les actes ne peuvent être exécutés que s'ils ont été adressés à l'autorité de tutelle.

(11) Depuis 1934, la CCIMP gère l'aéroport de Marseille Provence en vertu d'une concession d'aménagement, d'entretien et d'exploitation accordée par l'État français, qui est le propriétaire de l'aéroport. En 1987, cette concession a été renouvelée pour trente ans (6).

2.1.3. LA COMMISSION CONSULTATIVE ÉCONOMIQUE DE L'AÉROPORT MARSEILLE PROVENCE

(12) Le Conseil général des Bouches-du-Rhône, le Conseil régional Provence Côte d'Azur et la communauté urbaine Marseille Provence Métropole sont consultés sur la gestion de l'aéroport dans le cadre de la Commission Consultative Économique de l'Aéroport (ci-après «Cocoéco»). Cette commission a pour mission de formuler des avis sur le développement des investissements, le fonctionnement de l'aéroport, ainsi que sur les tarifs des prestations et services fournis par l'aéroport.

(13) Selon le code de l'aviation civile, cette commission est réunie au moins une fois par an pour émettre un avis sur les modalités d'établissement et d'application, sur l'aérodrome considéré, des redevances pour services aéroportuaires ainsi que sur les programmes d'investissement de l'aérodrome. Elle peut être consultée sur tout sujet relatif aux services rendus par l'exploitant de l'aérodrome.

(14) La Cocoéco est composée d'un collège des usagers et d'un collège des exploitants, ce dernier comprenant le Président du Conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur (PACA) ou son représentant, le Président du Conseil général des Bouches-du-Rhône ou son représentant et le Président de la Communauté Urbaine de Marseille Provence Métropole ou son représentant.

2.2. LA NOUVELLE AÉROGARE «BAS TARIF» MP2

2.2.1. JUSTIFICATION DE LA CONSTRUCTION DE L'AÉROGARE MP2

(15) À la suite de la perte de plus d'un million de passagers depuis 2001, principalement due à la concurrence du TGV Méditerranée sur l'axe Marseille-Paris, à l'attentat du 11 septembre 2001 et aux faillites de plusieurs compagnies aériennes (Sabena, SwissAir, etc.), l'aéroport Marseille Provence cherchait à redynamiser son trafic et à réorienter son développement vers des destinations européennes. Pour y parvenir, l'aéroport a décidé en 2004 d'installer une aérogare «bas tarif».

(16) Pour l'installation de cette nouvelle aérogare, la CCIMP a décidé de transformer l'ancienne gare fret no 1. Ce bâtiment a fait l'objet d'un reconditionnement à moindre frais en vue d'accueillir la clientèle bas tarif. Les travaux ont commencé en décembre 2005 et l'aérogare mp2 est entrée en fonction en septembre 2006.

(17) La répartition du nombre de passagers (chiffres réalisés) entre les aérogares mp1 et mp2 de 2006 à 2013 est indiquée dans le tableau au considérant 9.

2.2.2. LES COMPAGNIES UTILISATRICES DE LA NOUVELLE AÉROGARE MP2

(18) Afin d'évaluer l'intérêt des compagnies aériennes pour l'usage de l'aérogare mp2, la CCIMP a lancé, en 2004, un appel à projets à l'intention des compagnies aériennes. Les compagnies aériennes Air France, Ryanair et easyJet ont répondu. Le volume total des offres présentées par ces compagnies aériennes n'a pas excédé la capacité prévue de l'aérogare et dès lors, aucune sélection n'a été nécessaire.

(19) Parmi les utilisateurs de l'aérogare mp2, Ryanair est le plus important mais la France a également mentionné, Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com, Myair.com.

(20) Le 12 juillet 2004, Air France a remis un dossier de candidature pour l'aérogare mp2 à la CCIMP. Il indiquait que les passagers de «La Navette» (liaisons Marseille/Paris-Orly) pourraient éventuellement utiliser l'aérogare mp2. Air France proposait un programme de 19 vols par jour du lundi au vendredi, 14 vols le samedi, 18 vols le dimanche en destination de Paris-Orly. Les négociations entre Air France et la CCIMP pour un transfert de la navette ont échoué. Air France voyait notamment deux obstacles: la limitation du trafic de l'aérogare mp2 à des vols «point à point» et le fait que l'aérogare ne devait accueillir que des vols nationaux et dans l'Union.

(21) Selon les informations fournies par la France, toutes les compagnies aériennes souhaitant utiliser l'aérogare mp2 ont pu s'y installer

2.3. LES MESURES EXAMINÉES

(22) La décision d'ouverture de la procédure a examiné les mesures suivantes: a) sur la période 2001-2010, une subvention à l'investissement d'un montant de 24,2 millions d'euros à la CCIMP, incluant une subvention à la construction de l'aérogare mp2, dont le montant s'élève à 7,577 millions d'euros; b) sur la période 2001-2010, des flux financiers d'un montant de […] (*) millions d'euros entre la CCIMP et le service général de la CCI; c) la fixation du montant de la redevance passager sur l'aérogare mp2; d) les redevances par passager réduites pour les vols nationaux; e) la réduction des redevances aéroportuaires en lien avec la création de nouvelles lignes; f) la réduction sur la redevance de stationnement de nuit; g) le financement des activités de marketing; h) le contrat d'achat d'espace publicitaire conclu avec Airport Maketing Services sans mise en concurrence ni publicité préalable; i) la rentabilité de l'aérogare mp2. exposée par le plan d'affaires présenté par la CCIMP.

2.3.1. LES SUBVENTIONS À L'INVESTISSEMENT À LA CCIMP

(23) D'après les informations dont dispose la Commission, l'investissement prévu pour la construction de la nouvelle aérogare mp2 a été financé par le biais d'une subvention du Conseil général des Bouches-du-Rhône à hauteur de 7,577 millions d'euros.

(24) En outre, sur la période 2001-2010, la CCIMP avait reçu des subventions à l'investissement du Conseil général, du Conseil régional, de Marseille Provence Métropole, de l'État (la direction générale de l'aviation civile, rattachée au Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie, ci-après la «DGAC») et du Fonds européen de développement régional (FEDER), pour un montant total de 16,624 millions d'euros. Du Conseil général, elle a reçu trois subventions pour l'extension et la restructuration de l'aéroport, dont les montants se sont élevés respectivement à 1,519 million d'euros, 210 000 EUR et 2,997 millions EUR. Le Conseil régional lui a accordé 3,616 millions d'euros pour l'extension et le développement de l'aéroport et 255 000 EUR pour l'aménagement de la zone cargo. Marseille Provence Métropole lui a versé une subvention de 889 000 EUR pour le développement du trafic international. L'État (DGAC) a financé l'inspection et le filtrage des bagages de soute pour 464 000 EUR ainsi que le renforcement de l'inspection/filtrage des bagages et l'acquisition de matériel de contrôle des bagages pour 5,032 millions d'euros. Enfin, le FEDER a subventionné le développement du fret aérien (aires de stationnement avions fret, route zone fret, réaménagement gares fret, viabilisation zone) à hauteur de 1,520 million d'euros.

(25) En vertu de l'article 2, 1o b et l'article 15, 1o du Cahier des charges applicable à la concession de l'aérodrome de Marseille, les investissements sont à la charge du concessionnaire.

2.3.2. FLUX FINANCIERS ENTRE LA CCIMP ET LE SERVICE GÉNÉRAL DE LA CCI

(26) Entre 2001 et 2010, les flux financiers échangés entre la CCIMP et le service général de la CCI se seraient élevés à […]* millions d'euros.

2.3.3. LES REDEVANCES PAR PASSAGER RÉDUITES POUR LES UTILISATEURS DE L'AÉROGARE MP2

(27) Les tarifs de la redevance par passager varient selon l'aérogare utilisée par les compagnies aériennes: plus bas pour celles qui utilisent l'aérogare «low cost» mp2, plus élevés pour celles qui utilisent l'aérogare mp1 (Halls 1-4). Ces tarifs sont arrêtés par décision de la CCIMP. Air France a contesté les tarifs initiaux sur l'aéroport de Marseille Provence pour 2006, 2007 et 2008 et ces derniers ont fait l'objet d'une annulation par le Conseil d'État.

(28) Le 7 mai 2008, le Conseil d'État a annulé (7) les tarifs homologués de la redevance par passager applicables sur l'aérogare mp2 de l'aéroport de Marseille-Provence, à compter du 1er juin 2006 ainsi que ceux applicables à partir du 1er janvier 2007, et ce pour insuffisance de justification des éléments comptables pris en considération pour le calcul de la redevance. Dans cette affaire, le Conseil d'État n'a pas annulé les tarifs de la redevance par passager applicable à l'aérogare principale.

(29) Le 26 décembre 2008, le Conseil d'État a annulé les tarifs de la redevance passager applicables à l'aérogare principale et à l'aérogare mp2 de l'aéroport de Marseille-Provence, à compter du 1er janvier 2008.

(30) Dans un arrêt du 15 mai 2009, le Conseil d'État a confirmé le refus d'homologation par les ministres compétents des tarifs applicables à l'aérogare mp2 à compter du 1er janvier 2009.

(31) À la suite de l'annulation de ces tarifs, la DGAC a fait réaliser par le Cabinet Mazars une étude, délivrée en novembre 2008, portant sur les méthodes d'affectation des coûts et des recettes et sur la tarification des deux aérogares. Sur la base de cet audit, la CCIMP a décidé de nouveaux tarifs de la redevance par passager, applicables rétroactivement. Ces tarifs rétroactifs concernent l'aérogare mp1 (halls 1 à 4), pour l'année 2008, et l'aérogare mp2, pour les années 2006 à 2008. Selon la CCIMP, ces nouveau tarifs ont été fixés de manière à atteindre des taux de couverture similaires (8) des coûts de la fonction passager pour les aérogares mp1 et mp2.

(32) Par décision du 25 mai 2009, la CCIMP a fixé les tarifs de la redevance par passager applicables à partir 1er août 2009. Les autorités de tutelle s'étant opposées aux tarifs proposés par la CCIMP à compter du 1er juillet 2010, le tarif du 1er août 2009 a continué à s'appliquer.

(33) Le 17 juillet 2009, Air France a déposé une requête devant le Conseil d'État visant à l'annulation de la décision de la CCIMP du 25 mai 2009 en ce qu'elle fixe les tarifs de la redevance par passager applicables rétroactivement sur les aérogares mp1 et mp2 à compter du 1er janvier 2008 et d'autre part, les tarifs de la redevance par passager applicable à compter du 1er août 2009.

(34) Le 17 juillet 2009, Air France a également déposé une requête en référé. Le 28 juillet 2009, le Conseil d'État a suspendu le paiement de la redevance par passager à concurrence de 20 % pour les redevances dues au titre de l'année 2008 et à compter du 1er juillet 2009. Dans l'attente d'un jugement au fond, cette suspension a été appliquée aux tarifs reconduits en 2010 et depuis le 1er janvier 2011.

(35) Le 14 juin 2010, Air France a déposé une requête devant le Conseil d'État visant à l'annulation de la décision de la CCIMP de 2010 qui reconduit les tarifs précédents à compter du 1er juillet 2010.

(36) Le 27 juillet 2011, Le Conseil d'État (9) a annulé la décision de la CCIMP du 25 mai 2009 qui fixe les tarifs des redevances passagers de l'aérogare mp2 pour les années 2008, 2009 et à compter du 1er août 2009 en tant que ces tarifs ont été calculés en tenant compte d'une subvention d'un montant de 2,4 millions d'euros accordée par le Conseil général des Bouches-du-Rhône pour financer une partie des travaux de construction de l'aérogare mp2, dont l'aéroport de Marseille Provence est le bénéficiaire direct et les compagnies aériennes les bénéficiaires indirects. Selon le Conseil d'État cette décision donne lieu à une aide d'État irrégulièrement accordée entachant la décision de la CCIMP d'illégalité. Le Conseil d'État a jugé également que la circonstance que les tarifs de l'aérogare mp2 soient annulés est sans incidence sur la légalité des tarifs fixés pour l'aérogare mp1, dont il souligne qu'ils sont justifiés par des études comptables précises. Le Conseil d'État précise dans sa décision qu'il ressort des pièces du dossier que des frais de communication d'un montant approximatif de 800 000 EUR qui auraient dus selon les requérantes (Air France et Britair) être imputés sur la seule aérogare mp2 avaient en réalité été imputés dans leur intégralité aux frais généraux et affecté entre les aérogares selon une clef de répartition dont il n'est pas établi qu'elle soit entachée d'erreur manifeste d'appréciation. Le Conseil d'État valide donc les tarifs de la redevance passager sur l'aérogare mp1. Dans la même décision, le Conseil d'État annule le tarif de la redevance atterrissage pour 2009 au motif qu'elle couvre près de trois fois les charges liées à la fourniture de ce service et représente plus du quart du produit total des redevances aéroportuaires, et n'introduit donc pas de compensation limitée entre le produit de cette redevance et celui des autres redevances comme l'exige le droit national (10). Le Conseil d'État constate enfin le désistement des sociétés requérantes concernant l'annulation des mesures incitatives au développement du trafic.

(37) Le 15 décembre 2010, Air France a déposé une requête devant le Conseil d'État visant à l'annulation de la décision de la CCIMP de décembre 2010 qui reconduit les tarifs précédents à compter du 1er janvier 2011. Air France s'est finalement désistée de tous ses recours engagés au niveau national en 2011.

(38) Sur l'ensemble de la période, les redevances pour l'aérogare mp2 étaient plus basse de 57 % à 66 % pour le trafic national, de 66 % à 80 % pour les vols à l'intérieur de l'Union (11) par rapport aux redevances pour les Halls 1-4, respectivement pour le trafic national, le trafic à l'intérieur de l'Union et pour le trafic international

2.3.4. LES REDEVANCES PAR PASSAGER RÉDUITES POUR LES VOLS NATIONAUX

(39) Les redevances par passager applicables pour les passagers embarquant dans les Halls 1-4 de l'aéroport ont traditionnellement prévu une différenciation en fonction de la destination des vols selon trois tarifs: un tarif pour les vols nationaux, un tarif pour les vols vers une destination dans l'Union européenne, et un tarif pour les vols internationaux.

(40) Les tarifs applicables en 2006 et 2007 ont initialement été fixés par une décision de la CCIMP du 26 juillet 2006. Les tarifs prévoyaient une redevance nettement inférieure pour les vols nationaux. La différence est de plus de 50 %.

(41) À la suite d'une plainte de Ryanair, une procédure d'infraction a été ouverte. La France a informé la Commission dans sa note du 2 août 2007 qu'elle a «à plusieurs reprises rappelé à l'exploitant la nécessité de mettre fin à la différence de tarifs existant selon la destination des vols dans la mesure où celle-ci ne pourrait être justifiée par une différence de coûts.»

(42) De nouveaux tarifs ont été adoptés pour les exercices 2006 et 2007 et la différenciation incriminée abandonnée pour l'avenir.

2.3.5. RÉDUCTION SUR CERTAINES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES EN LIEN AVEC LA CRÉATION DE NOUVELLES LIGNES

(43) Afin d'inciter à la création de nouvelles lignes ou à l'aménagement des horaires opérés, des conditions tarifaires préférentielles peuvent être accordées aux compagnies aériennes. Cet abattement porte sur les redevances d'atterrissage, de balisage et de stationnement pour les liaisons passagers et les redevances d'atterrissage et de balisage pour les vols cargo.

(44) Un premier dispositif de réduction sur les redevances aéroportuaires a été introduit par la CCIMP par décision du 7 septembre 2004 et est entré en vigueur le 1er mars 2005. Les mesures ont été soumises à l'avis de la Cocoéco de l'aéroport lors de sa réunion du 6 décembre 2004 (12). Ce régime a été appliqué jusqu'au 31 juillet 2009.

(45) Le montant de l'abattement pratiqué est de 90 % la première année et de 50 % la deuxième année de l'exploitation. Ces abattements sont seulement accordés pour une nouvelle liaison qui remplit les conditions suivantes: (13) — la nouvelle ligne doit être exploitée à destination d'un aéroport non desservi de façon régulière au moment de la création de la ligne, — la nouvelle ligne doit être exploitée à destination d'un aéroport distant d'au moins 75 km d'un aéroport déjà desservi ou dont la zone de chalandise est substantiellement différente de celle d'un aéroport déjà desservi, — la destination de la ligne ne doit pas se trouver dans un rayon de 160 km d'une destination desservie au cours des douze mois précédents, par la compagnie elle-même, une de ses filiales, une compagnie appartenant au même groupe ou liée par des accords commerciaux (notamment franchise, partage de code sur la dite destination,…), — la ligne doit être exploitée au moins une fois par semaine pendant un minimum de deux mois consécutifs, — pendant la période au cours de laquelle une entreprise de transport aérien bénéficie, pour l'exploitation d'une destination donnée, des réductions ci-dessus, si une ou plusieurs autres entreprises décidaient d'exploiter une liaison vers cette même destination, cette ou ces dernières bénéficieraient de la même mesure dans la limite du calendrier défini pour la première entreprise.

(46) Les abattements sur redevances ont été accordés aux compagnies opérant tant à partir de l'aérogare mp1 que de l'aérogare mp2.

(47) Dans un jugement du 30 juin 2009, le Tribunal Administratif de Marseille a fait droit à demande d'Air France d'annulation du régime d'incitation tarifaire adopté en 2005. La CCI Marseille Provence n'a pas fait appel de ce jugement dès lors qu'entre temps le régime incitatif avait été, en partie, reconduit sur la base d'une décision tarifaire nouvelle. La compagnie aérienne Air France, ainsi que ses filiales Britair et Regional, ont ensuite introduit un recours en annulation devant le Conseil d'État, contre la décision de la CCIMP, fixant les tarifs de redevances au titre des années 2008 et 2009, comprenant les tarifs aéronautiques mais également le régime incitatif à l'ouverture de lignes nouvelles. Ce recours en annulation était assorti d'une requête en référé suspension, à laquelle le juge des référés du Conseil d'État a, par une ordonnance en date du 28 juillet 2009, fait partiellement droit, en prononçant notamment la suspension de ce régime incitatif. Dans sa décision au fond du 27 juillet 2011 (14), le Conseil d'État prend acte du désistement des sociétés requérantes de leurs conclusions tendant à l'annulation des mesures incitatives au développement du trafic pour les années 2009 et 2010.

(48) Du 1er février 2010 au 31 octobre 2011, le nouvel abattement sur les redevances d'atterrissage, de balisage et de stationnement est mis en œuvre au profit de toutes les compagnies remplissant les conditions objectives d'octroi.

(49) Le montant de l'abattement pratiqué est de — 60 % la première année d'exploitation, — 45 % la deuxième année de l'exploitation, et — 20 % la troisième année d'exploitation.

(50) Ces abattements sont seulement accordés pour une nouvelle liaison qui remplit les conditions suivantes: (15) — vols passagers et vols cargo sont éligibles, — la nouvelle ligne doit être exploitée au moins une fois par semaine pendant un minimum de quatre mois consécutifs, — la nouvelle ligne doit être exploitée à destination d'un aéroport distant d'au moins 50 km d'un aéroport déjà desservi ou dont la zone de chalandise est substantiellement différente de celle d'un aéroport déjà desservi, — nouvelle ligne non exploitée au cours des dix-huit derniers mois précédents par la compagnie elle-même, une de ses filiales, une compagnie appartenant au même groupe ou liée par des accords commerciaux.

(51) En cas d'arrêt saisonnier, le processus incitatif dégressif se poursuivra au moment de la reprise de la ligne comme si elle n'avait jamais été suspendue: la période d'interruption est incluse dans la période d'abattement. Cette mesure incitative est applicable sur l'Aéroport Marseille Provence aux deux aérogares et pour toutes les compagnies.

2.3.6. GRATUITÉ DU STATIONNEMENT DE NUIT

(52) La CCIMP mentionne dans sa soumission du 28 décembre 2010 l'introduction de la mesure «aménagement de la redevance de stationnement de nuit» à partir du 1er février 2010. En conséquence, le stationnement compris entre 22 h et 6 h est gratuit aux conditions suivantes: — activité de transport de passagers, — cinq fréquences hebdomadaires sur la même destination pendant une saison IATA minimum, — appareils stationnant au moins six heures consécutives entre 22 h et 6 h.

(53) Cette mesure incitative est applicable sur l'Aéroport Marseille Provence aux deux aérogares et pour toutes les compagnies.

2.3.7. LE FINANCEMENT DES ACTIVITÉS DE MARKETING

(54) Par décision du 21 novembre 2005, la CCIMP a institué un régime financier d'incitation à la création de nouvelles lignes à travers une prise en charge partielle des frais de marketing et de promotion spécifiques engagés sur des supports agréés par l'Aéroport Marseille Provence. Sur la base de ce dispositif, la compagnie aérienne bénéficiaire devait fournir une justification des dépenses pour la promotion de cette ligne. Le montant de l'aide ne pouvait pas dépasser 50 % des dépenses justifiées.

(55) La décision d'introduire un versement «marketing» a été prise, sans l'autorisation préalable de la France, avant la publication de la Communication de la Commission — Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux (ci-après les «lignes directrices de 2005») (16). Par lettre du 22 août 2006, la France a demandé à la CCIMP d'y mettre fin au plus tard le 1er juin 2007, estimant qu'un tel versement «marketing» ne respectait pas les critères établis par les lignes directrices de 2005.

(56) CCIMP a confirmé que la participation aux dépenses de marketing initialement envisagée n'a pas été mise en œuvre à l'exception d'une participation [inférieure à 300 000 EUR]* au profit de BMI Baby.

2.3.8. LE CONTRAT D'ACHAT D'ESPACE PUBLICITAIRE AVEC AMS

(57) Le 19 mai 2006, la CCIMP a conclu, pour une durée de cinq ans, sans mise en concurrence ni publicité préalable, un contrat d'achat d'espace publicitaire avec la société Airport Marketing Services (ci-après AMS), filiale à 100 % de la compagnie aérienne Ryanair.

(58) Selon les stipulations de ce contrat, la CCIMP aurait dû verser à AMS: — […]* EUR par mois entre novembre 2006 et octobre 2007, — […]* EUR par mois entre novembre 2007 et mai 2008, — […]* EUR par mois à partir de juin 2008.

(59) Il est précisé dans la décision de la Cocoéco du 18 février 2009 pour la fixation des tarifs faisant l'objet de la décision du 25 mai 2009, que «le coût du contrat AMS sur la période du contrat, soit octobre 2006-octobre 2011, est de […]* EUR, soit […]* EUR par an».

(60) Les informations fournies par la France permettent également de déterminer le coût du contrat AMS, tel que précisé dans le tableau 2: Tableau 2 Coûts associés au contrat AMS selon les informations fournies par la France, en milliers d'euros 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]*

(61) L'objet de ce contrat viserait, selon la CCIMP, à assurer une publicité de la destination de Marseille en vue d'attirer un nombre élevé de passagers. Ceci permettrait de garantir la pérennité de l'aérogare mp2 et le bon niveau de rémunération des services offerts par le gestionnaire aéroportuaire.

(62) À cet effet, la CCIMP estime que la poursuite de cet objectif repose sur la réunion de deux facteurs: — un volume important d'internautes, — des internautes européens sensibles au modèle low-cost.

(63) La CCIMP justifie la conclusion de ce contrat avec AMS par le fait que seul le site de cette dernière répondait en 2006 aux besoins de la CCIMP en ce qu'il offrait les services suivant: — un système unique et exclusif de commercialisation des billets de la compagnie Ryanair, seul opérateur à s'engager à mettre en place une base d'avions importante sur la nouvelle aérogare mp2, — un large public d'internautes ciblés par la politique promotionnelle de la CCIMP, — des prestations marketing adaptées à l'achat de billets d'avion vers la destination Provence.

(64) La partie plaignante estime, quant à elle, que ce contrat conclu avec AMS représente une aide à Ryanair visant à attirer cette dernière à MRS. Elle apporte à cet effet des éléments à l'appui de sa position, reposant sur le dossier préparatoire à la réunion du «conseil de l'aéroport» de la CCIMP en date du 15 novembre 2005.

2.3.9. LE PLAN D'AFFAIRES POUR L'AÉROGARE MP2 ET L'APPLICATION DU PRINCIPE DE L'OPÉRATEUR AVISÉ EN ÉCONOMIE DE MARCHÉ

(65) En novembre 2004, la CCIMP a établi un plan d'affaires afin de démontrer la rentabilité de l'aérogare mp2. Celui-ci a été actualisé en 2005. D'autres mises à jour de ce plan d'affaires ont fait l'objet d'une évaluation par PricewaterhouseCoopers (PwC) à la demande d'Air France en février 2005, novembre 2005 et mai 2006.

(66) Le plan d'affaires présenté par la France compare, pour la période 2004-2020, un scénario avec l'aérogare mp2 et un scénario sans l'aérogare mp2. Selon la France, les cumuls pour la période 2004-2020 des cash-flows annuels et de la valeur nette comptable en 2020 représentent: — […]* millions d'euros dans le scénario sans l'aérogare mp2, — […]* millions d'euros dans le scénario avec l'aérogare mp2.

(67) La France conclut alors que le scénario avec l'aérogare mp2 est de […]* millions d'euros plus avantageux que le scénario sans l'aérogare mp2, ce qui correspondrait à un taux de rentabilité de […]* %.

(68) Le plan d'affaires contient également une analyse de sensibilité pour des hypothèses différentes de trafic et de tarif. Les scénarios «trafic» étudiés ont été un scénario «sans transfert navette Air France» et un scénario «croissance moins élevée du trafic aérogare mp2». Les scénarios «tarifs» étudiés ont été des tarifs de […]* EUR et de […]* EUR par passager pour mp2.

(69) En 2005, le plan d'affaires a été actualisé. À cette occasion, trois scénarios ont été simulés. Ces scénarios sont les suivants: — Première simulation: les prévisions de trafic 2005 sont devenues la base des calculs, le transfert de la navette Air France vers l'aérogare mp2 n'est plus retenu dans le scénario de base, et les calculs sont effectués pour la période 2005-2021. Sur la base de ces hypothèses, le taux de rentabilité interne serait [supérieur à 7,5 %]*. — Deuxième simulation: le taux de rentabilité interne est fixé à 7,5 % et l'on cherche quel nombre de passagers correspond à ce taux de rentabilité interne. La simulation arrive à la conclusion que le nombre de passagers sur la période 2007-2021 pourrait être inférieur de 1,32 million par rapport à la première simulation. — Troisième simulation: si le trafic de l'aérogare mp2 en 2010 n'est que de 1 million de passagers (au lieu de 1,65 million retenu dans la première simulation), quel tarif supplémentaire devra être appliqué par passager à partir de 2011 pour maintenir un taux de rentabilité interne de 7,5? La simulation arrive à la conclusion que le relèvement tarifaire nécessaire serait de […]* EUR.

(70) Les évaluations opérées par PwC à la demande d'Air France dans le cadre du contentieux devant le Conseil d'État concernent des simulations de février 2005, septembre 2005 et mai 2006 produites par la CCIMP et visant à établir le taux de rentabilité interne et la valeur actuelle nette (VAN) du projet aérogare mp2 sur la base des cash flows attendus. À cette occasion, PwC souleva plusieurs remarques et critiques à l'égard des plan d'affaires en cause.

3. COMMENTAIRES DE LA FRANCE

3.1. SUBVENTIONS À L'INVESTISSEMENT À LA CCIMP

3.1.1. CERTAINES DES SUBVENTIONS ACCORDÉES SONT PRESCRITES

(71) La France conteste la position de la Commission selon laquelle les 7,577 millions d'euros affectés entre 2005 et 2007 à la construction de l'aérogare mp2 et les 16, millions d'euros octroyés depuis 2001 au titre de l'investissement sur la plateforme constituent dans leur intégralité des aides d'État susceptibles de faire l'objet d'une analyse de la Commission.

(72) En application de l'article 15 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (17), la France soutient que les subventions suivantes figurant dans le tableau 3 sont prescrites: Tableau 3 Organisme Date et signature de la convention Désignation de la subvention Montant total versé (en milliers d'euros) Conseil général 14 décembre 1999 Travaux d'extension et de restructuration des installations aéroportuaires 3 064 Conseil régional 24 octobre 1997 Travaux d'extension et de développement de l'aéroport 8 032 Conseil régional 8 juillet 1994 Aménagement de la zone fret 1 372 État 26 avril 2000 Mise aux normes des panneaux d'obligation et d'indication 290 État 23 juin 1999 Inspection filtrage des bagages de soute 579

(73) La France fait valoir que les subventions prescrites ne peuvent faire l'objet d'un ordre de récupération et qu'elles sont à ce titre nécessairement exclues du champ de l'enquête de la Commission.

3.1.2. CERTAINES DES SUBVENTIONS ACCORDÉES ONT ÉTÉ AFFECTÉES AU FINANCEMENT D'ACTIVITÉS ET D'INFRASTRUCTURES NON ÉCONOMIQUES ET NE SONT DONC PAS CONSTITUTIVES D'AIDES D'ÉTAT.

(74) La France fait valoir que certaines subventions ont été affectées au financement d'infrastructures ou d'activités liées à l'exercice de prérogatives relatives à la sécurité publique, à la lutte contre l'incendie et à la sécurité d'exploitation, à savoir: — la subvention accordée par l'État le 19 décembre 2001, en tant qu'elle a eu pour objet de renforcer le dispositif de sécurité aérienne, et notamment de financer la fouille aléatoire d'un certain pourcentage de bagages à main, l'inspection systématique des personnels qui pénètrent dans les zones réservées et l'accélération du programme de contrôle des bagages de soute pour atteindre un taux de 100 % au début du 2e semestre 2002, pour un montant total de 5 032 000 EUR, — la subvention accordée par le Conseil général le 27 septembre 2002, en tant qu'elle a eu pour objet le câblage de la piste 2, l'aménagement de la salle de secours informatique, d'un espace à la centrale TFE, la réhabilitation de la façade du bloc technique des locaux de la navigation aérienne, le remplacement de la TGBT centrale du poste B, la mise en conformité du système d'alarme aérogare et la sécurité incendie de la salle informatique, pour un montant total de 209 885 EUR, — la subvention du Conseil général du 26 avril 2003, en tant qu'elle a eu pour objet le renouvellement du matériel de balisage, l'agrandissement et l'accès au PCS, la reconfiguration de l'aubette SPAF, la création d'une unité de soins, l'aménagement de la route périphérique en zone sud, le remplacement des ventilo convecteurs, la mise en place d'un réseau de caméras de vidéosurveillance, le remplacement de la chaudière de la centrale TFE, le réseau incendie de la zone ouest, le matériel de protection numérique, pour un montant total de 2 111 542,82 EUR, — la subvention du Conseil général du 19 mai 2005 en vue du financement partiel de l'aérogare mp2, qui a été partiellement affectée au financement d'infrastructures non économiques pour un montant total de 2 273 258,64 EUR. La France précise que les missions identifiées comme n'étant pas de nature économique sont exercées sur une zone représentant 16,96 % de l'aérogare mp2 et considère qu'une part équivalente des travaux concernait les surfaces affectées à ces missions. La France fait valoir en conséquence que 16,96 % du coût des travaux après déduction des investissements liés à des activités non économiques, soit 1 416 238,75 EUR doivent encore être soustraits de l'appréciation de la Commission, — la subvention de Marseille Métropole octroyée le 26 juillet 2004, en tant qu'elle a eu pour objet le balisage des pistes, pour un montant de 72 095 EUR, — la subvention du FEDER octroyée le 22 août 2002, en tant qu'elle a eu pour objet la réalisation des travaux de balisage sur les aires de stationnement des avions de fret, pour un montant total de 587 350,53 EUR.

(75) Selon la France, les sommes concernées doivent être déduites du montant soumis à l'appréciation de la Commission.

3.1.3. COMPATIBILITÉ DES SUBVENTIONS À L'INVESTISSEMENT AU REGARD DES LIGNES DIRECTRICES RELATIVES AU FINANCEMENT DES AÉROPORTS

(76) La France fait valoir, au titre du principe de confiance légitime, que la Commission doit apprécier la qualification d'aide d'État des subventions octroyées avant la date de publication des lignes directrices de 2005 au regard des lignes directrices relatives aux aides d'État dans le secteur de l'aviation du 10 décembre 1994, et conclure en conséquence que lesdites subventions ne constituent pas des aides d'État.

(77) A titre subsidiaire, la France estime que les subventions octroyées sont compatibles au regard des lignes directrices de 2005.

3.1.3.1. Compatibilité de la subvention du Conseil général pour l'investissement dans l'aérogare mp2

(78) La France fait valoir que cette subvention répond à un objectif d'intérêt général clairement défini, tenant à la création et au maintien d'emplois directs dans une région enregistrant un taux de chômage supérieur à la moyenne nationale, au développement économique régional dans une zone éligible aux aides régionales au titre de la dérogation de l'article 107, paragraphe 3, point c), au renforcement des capacités aéroportuaires face à un risque de saturation (18), et à l'amélioration de la connectivité du territoire concernant un trafic nouveau qui n'était pas desservi par la ligne TGV ou par l'aérogare mp1 et qui a bénéficié de l'augmentation du nombre de destinations desservies.

(79) La France estime que l'infrastructure est nécessaire et proportionnée eu égard aux objectifs poursuivis. Quand bien même une partie de l'aérogare mp1 se trouvait en surcapacité après 2001, la création de l'aérogare mp2, nouveau produit à service différencié, correspond à une offre complémentaire de celle du terminal principal. De plus, compte tenu des prévisions de trafic, l'aéroport de Marseille Provence était appelé à faire face à des problèmes d'encombrement qui auraient rendu nécessaire l'ouverture de nouvelles zones d'embarquement en 2008 et 2018. La construction de l'aérogare mp2 a permis, selon la France, de repousser les aménagements nécessaires de l'infrastructure (en 2016 et après 2020), tout en présentant une meilleure perspective de rentabilité. En outre, la nouvelle aérogare mp2 répond spécifiquement à la stratégie de l'aéroport consistant à accueillir les compagnies aériennes à bas coûts, qui n'auraient pas pu s'établir dans l'aérogare mp1, dont les tarifs des redevances sont sensiblement plus élevés et qui ne se prête pas à la nécessité d'embarquement et de débarquement rapide des passagers. La France fait valoir qu'en 2007, première année complète d'exploitation de l'aérogare mp2, le taux d'utilisation de l'aérogare était de 68 %, ce qui ne révèlerait pas de réelle surcapacité. Elle ajoute que la réserve de capacité de l'aérogare mp1 de 2007 à 2011, liée à la création de l'aérogare mp2, a permis de satisfaire les nouveaux besoins de la compagnie Air France dans le cadre de l'ouverture de sa base le 2 octobre 2011 relatifs à la création de 13 nouvelles lignes et à l'accroissement des fréquences opérées. Enfin, la construction de l'aérogare mp2 dans l'enceinte d'une ancienne gare de fret aurait permis une minimisation des frais d'investissement et de maintenance, également atteinte par le confort réduit offert aux passager sur cette aérogarel.

(80) La France fait valoir que les perspectives d'utilisation de l'aérogare mp2 à long terme sont satisfaisantes. La construction de ce terminal correspond à la volonté de voir se développer un trafic nouveau sur la plateforme, qui n'était notamment pas desservi par l'aérogare mp1, et qui conduit l'aéroport à éviter d'ouvrir des liaisons déjà desservies par le TGV. L'augmentation du nombre de destinations opérées de 100 en 2005 à 119 en 2010 accroitrait encore l'attractivité de ce nouveau service, et donc ses perspectives d'utilisation à terme. La France souligne que les prévisions de trafic sur l'aérogare mp2, qui ont été corroborées par les chiffres du trafic réel pour les années 2007 à 2010, révèlent que 50 % de sa capacité serait utilisée au bout de 5 ans. Enfin, l'augmentation du trafic d'Air France au départ du terminal mp1 à compter du 2 octobre 2011 démontre que la capacité supplémentaire apportée par l'aérogare mp2 ne constitue pas une concurrence pour le terminal principal, mais un atout pour l'aéroport, lui ayant permis de répondre favorablement à la demande d'Air France.

(81) La France soutient que les subventions octroyées n'affectent que de façon limitée les échanges intracommunautaires. Concernant l'aéroport d'Avignon, situé à moins de 60 minutes de celui de Marseille Provence, la France observe que le trafic low cost sur cet aéroport est resté stable depuis 2007, que de nouveaux aménagements ont été réalisés sur la plateforme après 2007 alors que de nouvelles liaisons étaient ouvertes et qu'aucune des destinations desservies n'est accessible au départ de l'aéroport de Marseille Provence. Concernant la zone élargie aux aéroports de Nîmes et Toulon, la France remarque qu'ils relèvent de la catégorie des petits aéroports régionaux, et n'ont donc pas la même vocation que l'aéroport de Marseille Provence, dont le trafic dépasse 5 millions de passagers. Le fait que les destinations desservies ne soient pas toutes (à l'exception de Londres et Bruxelles) accessibles depuis l'aéroport de Marseille Provence attesterait l'absence de concurrence entre ces plateformes.

(82) La France fait valoir que la subvention du Conseil général était nécessaire pour atteindre le seuil de rentabilité demandé habituellement par les opérateurs. Le plan d'affaires de mai 2006 fait état d'un TRI de […]* % en déduisant la subvention du Conseil général, la France soutient que la rentabilité du projet tombait à […]* % en l'absence de subvention. La France soutient également que la proportionnalité de la subvention reçue se justifie par le fait qu'elle permet d'atteindre un TRI satisfaisant, en l'absence d'une possibilité moins onéreuse qui aurait permis d'atteindre les mêmes résultats. Elle précise que les travaux relatifs à l'aérogare ont fait l'objet de marchés publics, ce qui est de nature à confirmer que les coûts ont été limités au maximum. Enfin, la France rappelle que la subvention accordée ne couvre que 50 % du montant total du projet aérogare mp2, soit 80 % des travaux relevant des avions et 30 % des travaux relevant de l'aérogare.

3.1.3.2. Compatibilité des subventions FEDER du 22 août 2002 pour le développement du fret aérien.

(83) La France remarque à titre liminaire qu'une partie de la subvention a concerné des investissements relatifs à des activités non économiques, et que seul le reliquat de l'aide attribuée devrait se voir reconnu compatible avec les règles du TFUE (19).

(84) La France rappelle que la demande de financement de l'aéroport de Marseille-Provence auprès du FEDER a été instruite dans le cadre de la programmation relative à l'Objectif no 2 des Fonds structurels pour la période 2000-2006, auquel la région Provence Alpes Côte d'Azur est éligible, et qui a été approuvée par la Commission européenne le 22 mars 2001.

(85) Selon la France, l'aide accordée répond à un objectif d'intérêt général clairement défini: l'optimisation des infrastructures existantes pour le développement de l'activité de fret, en réaction à la baisse du tonnage transporté, et en relation avec le bassin d'emplois mobilisé par l'aéroport (20) dans une zone affectée par un taux de chômage particulièrement élevé.

(86) La France fait valoir que l'infrastructure concernée est nécessaire et proportionnée à cet objectif. Elle précise que cette infrastructure consiste en la réalisation d'une route de contournement et d'un carrefour giratoire afin de sécuriser les flux routiers dans la perspective d'un accroissement du trafic, en le réaménagement des gares de fret dans les locaux laissés vacants, en la création d'aires de stationnement pour les avions qui soient proches des gares de fret afin de réduire le temps de traitement, et en l'agrandissement de la zone de fret pour augmenter son attractivité.

(87) La France avance que les résultats de trafic (21) démontrent que l'infrastructure présentait une perspective satisfaisante d'utilisation à long terme et précisent que l'infrastructure est mise à disposition de tous les opérateurs.

(88) Enfin, la France fait valoir qu'une subvention justifiée par la nécessité de développer une zone en difficulté structurelle, et qui se bornait à financer 28 % du coût total du projet, ne saurait affecter les échanges intracommunautaires. Elle avance que le financement du projet ne saurait être remis en question alors même que les critères d'éligibilité au FEDER ont été remplis. La France souligne que les financements accordés ont permis de faciliter l'accès routier aux infrastructures aéroportuaire et de remédier aux lacunes qui entravaient la libre circulation des marchandises.

3.1.3.3. Compatibilité de la subvention du 26 juin 2003 pour l'extension et la restructuration de l'aéroport.

(89) La France remarque à titre liminaire qu'une partie de la subvention a concerné des investissements relatifs à des activités non économiques, et que seul le reliquat de l'aide attribuée, soit 888 457,18 EUR devrait se voir reconnue compatible avec les règles du TFUE.

(90) La France avance que cette subvention répond à un objectif d'intérêt général clairement défini tenant au développement économique du département de Bouches-du-Rhône et de la Provence.

(91) Elles font valoir que les investissements concernés étaient nécessaires et proportionnés à cet objectif dans la mesure où ils visaient à augmenter le nombre de mouvements horaires, à travers la rénovation de la piste 1, la réalisation de bretelles et la création de sorties rapides.

(92) La France fait valoir que les investissements étaient indispensables à l'accueil d'un trafic supplémentaire. Ainsi les travaux réalisés auraient porté la capacité des pistes à 140 000 mouvements commerciaux par an. Or, la France présente dans leur réponse des objectifs de trafic de 113 909 mouvements en 2015 et 122 449 mouvements en 2020. Les aménagements réalisés permettraient ainsi de ne pas envisager de travaux de capacité sur les pistes dans les 10 prochaines années, tout en bénéficiant, selon la France, d'une perspective satisfaisante d'utilisation à moyen terme.

(93) La France confirme que l'infrastructure est accessible à l'ensemble des utilisateurs et avance que le seul aéroport commercial situé à moins de 60 minutes en accès routier est l'aéroport d'Avignon étant un aéroport de catégorie D, avec lequel l'aéroport de Marseille Provence n'est pas en concurrence, l'aide analysée n'affecte pas les échanges intracommunautaires.

3.1.3.4. Compatibilité de la subvention du 26 juillet 2004 pour le développement de l'aéroport.

(94) La France remarque à titre liminaire qu'une partie de la subvention a concerné des investissements relatifs à des activités non économiques, et que seul le reliquat de l'aide attribuée, soit 816 535 EUR devrait se voir reconnue compatible avec les règles du TFUE.

(95) La France avance que cette subvention répond à un objectif d'intérêt général clairement défini tenant au développement du territoire de la métropole marseillaise et de sa région, en s'appuyant sur la consolidation du trafic national et le développement du trafic international sur l'aéroport de Marseille Provence, ainsi que la connexion au rail.

(96) La France soutient que la réalisation de cet objectif rendait nécessaires les travaux réalisés, à savoir l'extension de la capacité du hall 1 et sa mise aux normes au regard des standards internationaux, l'optimisation de la piste 1 et la reconstruction de la piste 2 et la réalisation d'une gare ferroviaire accessible au TGV.

(97) La France fait valoir que l'évolution du trafic passager réalisé démontre que ces équipements bénéficient d'une perspective satisfaisante d'utilisation à long terme. Elle ajoute que la réalisation projetée de la desserte ferroviaire ne pouvait que renforcer la fréquentation de l'aéroport.

(98) Selon la France, l'infrastructure est accessible sans discrimination à l'ensemble des utilisateurs. Elle souligne que la répartition des halls entre les vols nationaux, Schengen et internationaux est nécessaire à la bonne gestion des flux de passagers dans le respect des règles relatives au contrôle aux frontières, et que l'implantation des vols entre l'une ou l'autre des aérogares n'altère pas le fait que l'ensemble des compagnies soient libres d'accéder aux deux terminaux en fonction des vols qu'elles desservent.

(99) La France rappelle qu'elle estime que les travaux réalisés n'affectent pas les échanges intracommunautaires compte tenu de l'absence d'aéroport de même catégorie situé dans la même zone d'activité et soulignent par ailleurs que les investissements concernés par la subvention du 26 juillet 2004 n'étaient pas directement destinés à augmenter la capacité de l'aéroport.

(100) La France fait valoir que les modalités d'attribution de la subvention analysée étaient telles qu'elles garantissaient le respect du principe de proportionnalité (22). Elle rappelle que l'engagement de la collectivité publique était limité à 1 million d'euros sur 3 ans.

3.2. TEST DE L'OPÉRATEUR AVISÉ EN ÉCONOMIE DE MARCHÉ APPLIQUÉ A À L'AÉROGARE MP2

(101) La France fait valoir que la critique du cabinet PwC selon laquelle la déduction du prorata de la subvention d'investissement dans les amortissements des infrastructures de l'aérogare mp2 fausse le test de l'opérateur avisé en économie de marché n'est pas fondée. Pour la France, les règles comptables en vigueur imposent que les subventions d'équipements imputables aux exercices futurs soient déduites des valeurs nettes comptables des actifs immobilisés. De plus, le traitement des subventions a été homogène pour les aérogares mp1 et mp2, qui ont toutes deux bénéficié d'une subvention s'élevant à 30 % du montant des travaux sur l'aérogare. Enfin, la prise en compte des flux bruts dans la base des coûts du tarif de la redevance passager aurait conduit le gestionnaire à facturer aux usagers des coûts qu'il n'aurait en réalité pas supportés. Plus largement, la France ayant jugé que la subvention reçue par le Conseil général était compatible avec le droit français et le droit de l'Union, elle estime que la CCIMP s'est comportée en opérateur avisé en économie de marché en ne comptabilisant pas dans le plan d'affairse produit des coûts qu'elle saurait ne pas avoir à supporter.

(102) Concernant l'ajout dans le plan d'affaires du montant de la Valeur Nette Comptable (VNC) des investissements réalisés en cours de période au cash-flow pris en compte, la France avance qu'elle se borne à traduire en termes comptables les stipulations du cahier des charges de la convention de concession de 1987. La France fait valoir que ce type de stipulation est habituelle dans les contrats de concession et vise à tenir compte des durées respectives du projet d'investissement et du contrat de concession.

(103) Pour justifier la valeur de 7,5 % retenue comme reflétant le Coût Moyen Pondéré du Capital (CMPC), la France fait valoir qu'elle est cohérente avec l'estimation moyenne du CMPC des aéroports français (23), bien que légèrement supérieure en raison du périmètre régulé de l'aéroport et du fait que l'estimation ait été conduite dans une période antérieure (2004) aux estimations citées en référence. La France relève que le cabinet Mazars retient dans son étude la même hypothèse de CMPC que l'exploitant de l'aéroport de Marseille-Provence.

(104) La France avance que c'est à tort que la Commission a relevé l'absence d'augmentation de charges externes liées aux mesures de modulation pour motif d'intérêt général (incitation à la création de nouvelles lignes), puisque ces modulations ont bien été prises en compte non au titre de charges mais en tant qu'abattements dans les chiffres d'affaires de l'atterrissage, du balisage et du stationnement dans tous les cas étudiés. La France ajoute que ces modulations ont bénéficié aussi bien aux usagers du mp2 que du mp1 et que leur mise en œuvre entre 2005 et 2010 fait apparaître un bilan cumulé des abattements consentis équilibré entre les deux aérogares ([…]* million d'euros pour l'aérogare mp1 et […]* million d'euros pour l'aérogare mp2). La France a également présenté un plan d'affaires réalisé a posteriori pour les années 2005-2010, étayant le fait que les plans d'affaires présentés en septembre 2005 et mai 2006 reposaient sur des données prévisionnelles proches des données réalisées, et que la rentabilité de l'aérogare mp2 s'avère être supérieure à celle envisagée au moment de la décision d'investissement.

3.3. LA CONTRIBUTION DE FONCTIONNEMENT ACCORDÉE À LA CCIMP

(105) Concernant les contributions d'un montant de […]* millions d'euros versées par autorités publiques à la CCIMP, la France fait valoir qu'elles ne constituent pas des subventions de fonctionnement mais la contrepartie de services rendus par le service général de la CCIMP à l'aéroport de Marseille-Provence. La France explicite que, compte tenu de la séparation comptable entre le service aéroport de la CCI et ses autres services, les sommes faisant l'objet de la présente décision correspondent aux refacturations liées aux services rendus par le service général à l'aéroport, et constituent donc des contributions correspondant à des services facturés pour la période 2001-2010.

(106) La France souligne qu'une attestation du commissaire aux comptes de la CCIMP confirme l'absence de flux financiers depuis les services centraux de la CCIMP vers l'aéroport de Marseille Provence.

(107) La France a également explicité le fonctionnement du système de la taxe d'aéroport dans le but d'exclure l'existence éventuelle d'une aide d'État se rattachant à ce mécanisme. La France rappelle que la taxe d'aéroport est prévue à l'article 1609 quatervicies du code général des impôts (CGI), qui dispose qu'elle est perçue au profit des personnes publiques ou privées exploitant des aérodromes, qu'elle est due par toute entreprise de transport aérien public et qu'elle est exclusivement affectée au remboursement des frais exposés par les exploitants d'aéroport pour la réalisation des missions régaliennes telles que les services de sécurité-incendie-sauvetage, la lutte contre le péril aviaire ainsi que la sûreté. La France précise ensuite que le montant de la taxe d'aéroport est fixé annuellement, aéroport par aéroport, en fonction des prestations assurées en application de la réglementation en vigueur et de l'évolution prévisionnelle des données relatives au trafic, aux coûts et aux autres produits de l'exploitant. Les exploitants d'aérodromes établissent à cet effet une déclaration annuelle de coûts et de trafic, qui sont transmises aux directions locales de la sécurité de l'aviation civile pour validation. Le calcul tarifaire se fait au niveau de l'administration centrale de la direction générale de l'aviation civile, en tenant compte des résultats cumulés des années précédentes.

(108) La France réfute le constat selon lequel ce mécanisme pourrait comporter des éléments d'aide d'État. La France souligne en premier lieu que ce dispositif est général, applicable à l'ensemble des aéroports français selon les mêmes règles.

(109) Elle précise ensuite que, compte tenu du fait que le taux de la taxe est fixé en fonction de données prévisionnelles de coûts et de trafic, l'ajustement des recettes aux coûts peut difficilement être parfait sur une année, mais conteste qu'il puisse y avoir surcompensation.

(110) La France rappelle à cet égard que les exploitants d'aéroport ne sont remboursés des coûts supportés qu'a posteriori en fonction des dotations aux amortissements et que dès qu'un solde positif est constaté, il est reporté dans les comptes cumulés des années suivantes et est affecté de frais financiers à la charge de l'exploitant, et donne lieu à un ajustement du tarif l'année suivante. La France précise que le système de la taxe d'aéroport est globalement déficitaire depuis plusieurs années (d'environ 110 millions d'euros fin 2010), conduisant à ce qu'une part des dépenses de sûreté et de sécurités supportés par les aéroports ne soit pas compensée, cette part étant affectée de frais financiers à la charge de l'État. La France souligne que les augmentations tarifaires qui interviennent à posteriori doivent tenir compte des répercussions sur les compagnies aériennes, ce qui exclut un rattrapage trop rapide.

(111) Enfin, la France mentionne le mécanisme de «remise à zéro» en cas de changement de gestionnaire de l'aéroport, qui oblige l'exploitant à rembourser un éventuel solde positif constaté à la fin de son mandat.

(112) Concernant l'aéroport de Marseille Provence, la France précise que le déficit cumulé du système de la taxe d'aéroport était de 2,7 millions d'euros fin 2000, que le retour à l'équilibre a été réalisé en 2010 avec un tarif de la taxe fixé à 8,20 EUR et que le tarif de l'année 2011 a été revu à la baisse (7,774 EUR) afin de ne pas générer d'excédent.

3.4. LA FIXATION DES REDEVANCES PASSAGERS AUX AÉROGARES MP1 ET MP2.

(113) La France fait valoir que la différenciation tarifaire entre les aérogares mp1 et mp2 est conforme aux dispositions de la directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil (24) et rappelle que l'aérogare mp2 est ouverte à l'ensemble des compagnies aériennes. Elle précise que l'écart de tarif entre les aérogares mp1 et mp2 repose sur l'écart de coûts sous-jacent entre les fonctions passagers de ces aérogares. La France avance que dans sa décision du 26 juillet 2011, le Conseil d'État a admis que les tarifs fixés pour l'aérogare mp1 étaient valides, et aurait ainsi incidemment conforté la validité des règles d'allocation comptable des coûts et des recettes entre les aérogares mp1 et mp2. Enfin, la France souligne que, du fait du principe de «caisse unique» qui est appliqué à l'aéroport de Marseille Provence, l'écart entre le coût de revient de la redevance passager et le tarif de cette redevance est constitué de ressources extra-aéronautiques propres à l'aérogare en question, qu'un opérateur avisé prendra en compte pour déterminer la tarification applicable sur l'aérogare.

(114) La France conteste que la CCIMP n'ait pris en compte que les coûts supplémentaires ayant un lien direct avec la mise en service et l'exploitation de l'aérogare mp2. Elle allègue que, les deux aérogares étant géographiquement séparées, il est possible de dissocier tous les investissements nécessaires à l'aérogare mp2, soit 8,95 millions d'euros. La France rappelle que la structure de coûts d'un aéroport se compose essentiellement de coûts fixes.

(115) La France détaille ensuite les éléments ayant conduit à la détermination des coûts d'exploitation imputés à l'aérogare mp2: — l'aérogare mp2 ne représentant que 8,9 % du total des surfaces d'aérogare de l'aéroport, elle ne représente que 9,8 % du total du poste «impôts, taxes et assurances», — les coûts d'entretien et de maintenance portant essentiellement sur la réparation des pièces mécaniques telles que ascenseurs, travelators et escalators, l'aérogare à services simplifiés, qui ne dispose ni de travelators ni d'escalators, ne représente que 5 % du poste de dépenses «entretien et maintenance», — l'aérogare mp2, neuve, mieux isolée et de hauteur sous plafond sensiblement inférieur à l'aérogare mp1, qui représente 8,9 % des surfaces d'aérogare de l'aéroport, ne représente que 8,6 % des dépenses de «fluides» (énergie), — les coûts de nettoyage sont affectés au mp2 à hauteur de 7,8 %, compte tenu du prorata des surfaces occupées (8,9 %), du revêtement des sols (carrelage dans l'aérogare mp2, moquette dans l'aérogare mp1), d'une fréquence de nettoyage identique dans les deux aérogares, — la création de l'aérogare mp2 ne rend nécessaire aucune dépense de personnelle additionnelle, hormis une embauche au poste de coordination de l'aérogare (PCA) en 2007, une embauche au poste de coordination d'exploitation (PCE) et une embauche au bureau d'information (BI) en 2010, hypothèse que reflète le tableau produit par la France, qui ont également détaillé dans leur réponse les clefs de répartition utilisées pour l'affectation des dépenses d'exploitation entre les deux aérogares.

(116) La France fait ainsi valoir que, l'affectation des coûts d'exploitation ayant été réalisée à effectifs constants, les charges affectées à l'aérogare mp2 constituent autant d'économie au titre de la redevance passager pour l'aérogare mp1. La France relève d'ailleurs que les coûts affectés à l'aérogare mp2 correspondent bien au supplément de coûts supportés par l'aérogare mp1 dans l'hypothèse où la deuxième aérogare n'était pas construite (annexe 44 et annexe 25).

(117) La France conteste également la conclusion de PwC selon laquelle les investissements non directement affectés aux aérogares doivent l'être de manière indirecte, et détaillent les investissements dissociés de la redevance passager et leur prise en compte sur le plan comptable (investissements dans des bâtiments disjoints des aérogares faisant l'objet de recettes locatives distinctes, investissements ponctuels de remplacement d'installations obsolètes affectés aux centres analytiques dédiés, investissements de voirie, d'informatique, de passerelle imputés sur le centre analytique dédié et le cas échéant inclus dans la quote part de frais généraux). La France conteste ensuite l'argument de PwC selon lequel, les passagers de l'aérogare mp2 étant susceptibles d'utiliser les installations de l'aérogare mp1, 10 % des amortissements de l'aérogare mp1 devraient être imputés à l'aérogare mp2. Elle fait valoir que la séparation nette entre les infrastructures sur la plateforme rend cette utilisation très peu probable, que cela reviendrait à affecter une surface équivalente à la surface totale de l'aérogare mp2, et que cela exigerait d'imputer à même proportion les recettes commerciales de l'aérogare mp1 à l'aérogare mp2, soit une réduction de la marge de l'aérogare principale de […]* million d'euros.

(118) La France souligne encore que les hypothèses de trafic prise en compte par PwC dans ses rapports de 2006 et 2007 reposent sur les prévisions chiffrées dans le plan d'affaires de novembre 2004, et ne tiennent pas compte de l'actualisation à la baisse des chiffres de trafic dans les plans d'affaires de septembre 2005 et mai 2006 faisant suite à la décision d'Air France de ne pas transférer dans l'aérogare mp2 le traitement de sa «navette» et de report de 6 mois de la décision d'ouverture de la nouvelle aérogare, qui a fortement diminué le trafic des années 2006 et 2007. La France conteste le constat d'une «cannibalisation» du trafic de l'aérogare mp1 par l'aérogare mp2 mentionné dans le rapport PwC. Elle souligne à cet égard que la compagnie Air France n'a finalement pas donné suite à son projet de transfert des vols de la «navette» vers Orly sur l'aérogare mp2 et que le trafic Air France sur la période 2008-2011 est resté stable sur chacune des deux destinations faisant l'objet de lignes concurrentes opérées par Ryanair sur l'aérogare mp2 à compter de 2009.

(119) La France soutient que, les arguments de PwC étant infondés, le tarif de 3,84 EUR par passager est infondé, et relèvent qu'il est plus élevé que le tarif pratiqué sur l'aérogare mp1 en 2007.

(120) La France rappelle qu'à la suite de l'annulation par le Conseil d'État des tarifs pratiqués sur l'aérogare l mp2 pour 2006, 2007 et 2008 et des tarifs pratiqués sur l'aérogare mp1 pour 2008, l'exploitant de l'aéroport a fixé de nouveaux tarifs pour chacune des aérogares. La justification d'une augmentation des tarifs sur l'aérogare mp2 réside dans l'exigence posée par le régulateur (ministres en charge de l'économie et de l'aviation civile) d'imputer à cette seule aérogare les coûts du contrat de publicité AMS, sans que les clefs d'allocation des coûts entre aérogares n'aient été remises en cause.

(121) Selon la France, la CCIMP aurait déterminé le niveau de tarif permettant d'atteindre un taux de couverture des coûts identique pour chaque aérogare (soit […]* %). La France avance que la directive 2009/12/CE prévoit que le niveau des redevances aéroportuaires soit différencié en fonction, notamment, de leurs coûts, et que, afin de s'assurer que cette différenciation tarifaire est bien justifiée par une différence de coûts, il convient d'assurer l'équivalence du taux de couverture de ces coûts par la redevance passager pour chaque aérogare. La France ajoute que ce taux de couverture peut être inférieur à 100 % dans la mesure où la régulation en «caisse unique» considère l'équilibre économique global de l'aéroport en intégrant les revenus extra-aéronautiques. La France rappelle que le cabinet Mazars a estimé dans son rapport que, pour l'année 2007, la couverture des coûts passagers par le produit de la redevance passager était de […]* % sur l'aérogare mp1 et de […]* % sur l'aérogare mp2.

(122) La France en conclut que les tarifs de la redevance passager sur l'aérogare mp2 ne peuvent constituer un avantage économique en faveur d'une compagnie au sens de l'article 107, paragraphe 1 du TFUE, dans la mesure où ils sont fixés en rapport avec les charges liées à la construction et l'exploitation de l'aérogare mp2, que la différence entre les redevances passager pour l'utilisation de chacune des aérogares est objective, transparente et justifiée par les coûts affectés à chacune, et que la différenciation est dans ce cadre expressément prévue par l'article 10 de la directive 2009/12/CE.

(123) La sélectivité de la mesure ne serait pas non plus démontrée en l'espèce, la tarification étant indistinctement applicable à toute compagnie utilisatrice de l'aérogare mp2.

(124) Concernant les redevances passagers réduites pour les vols nationaux, la France précise que l'arrêté du 16 octobre 2009 interdit désormais toute différenciation tarifaire dans les pays de la zone Schengen et rappelle que,dans sa décision du 28 janvier 2009, la Commission a considéré qu'il n'était pas nécessaire de proposer de mesures supplémentaires.

3.5. RÉDUCTIONS SUR LES REDEVANCES POUR LA CRÉATION DE NOUVELLES LIAISONS

(125) La France fait valoir à titre liminaire que les modulations tarifaires accordées aux compagnies aériennes qui font l'objet de l'appréciation de la Commission aux considérants 116 à 137 de sa décision d'ouverture existent en France sur l'ensemble des aéroports d'État et sur un très grand nombre d'aéroports décentralisés.

(126) Elle ajoute que ces mesures sont destinées à favoriser la création de nouvelles liaisons aériennes. Elles répondraient à un motif d'intérêt général tenant à l'amélioration de la desserte et de la connectivité du territoire, l'aménagement du territoire et l'intégration du marché européen.

(127) Selon la France, le motif d'intérêt général invoqué doit être pris en compte par la Commission dans son analyse de la compatibilité des aides ainsi accordées au droit européen.

(128) La France fait également valoir que les modulations tarifaires sont approuvées annuellement par elle dans le cadre d'une procédure d'homologation applicables à l'ensemble des aérodromes d'État, qui permet d'assurer le caractère non discriminatoire des mesures. La France soutient que la procédure d'homologation annuelle des tarifs suffirait ainsi à remplir l'exigence qu'un mécanisme de recours soit prévu au niveau de l'État membre pour remédier à toute discrimination dans l'octroi des aides, qui constitue l'un des critères de compatibilité de l'aide examinée.

(129) La France rappelle que le droit national (article R.224-2-2 du Code de l'aviation civile) qui introduit la possibilité de modulations tarifaires impose à la personne en charge de la fixation des tarifs de définir des indicateurs de suivi correspondant à l'objectif d'intérêt général visé. La France fait valoir que les indicateurs de suivi prévus permettent de s'assurer annuellement de la bonne exécution de la mesure et de ses éventuels besoins d'ajustement, et suffit à remplir le critère de compatibilité de l'aide tenant à l'existence d'un mécanisme de sanction dans la mesure où un transporteur ne respecterait pas les engagements pris à l'égard de l'aéroport.

(130) La France précise que le bilan des modulations tarifaires depuis 2005, début de la mise en œuvre de ce dispositif, a été régulièrement exposé dans les dossiers des réunions de la Cocoéco, ce qui établit le caractère public des mesures accordées auprès des représentants des usagers de la plateforme, et suffit à remplir le critère de compatibilité de l'aide tenant à la publicité des mesures concernées.

(131) La France souligne que les modulations tarifaires sous revue sont conformes aux dispositions de la directive 2009/12/CE autorisant les États membres à introduire des modulations dans les redevances aéroportuaires pour des motifs d'intérêt public et d'intérêt général. La France en déduit que l'exploitant aéroportuaire n'est pas tenu de se comporter comme un opérateur avisé en économie de marché lorsqu'il instaure une telle modulation tarifaire. La France souligne que d'autres modulations tarifaires pour motif d'intérêt général existent en droit français, notamment pour motif environnemental, telles que la modulation de la redevance d'atterrissage en fonction de la catégorie d'aéronef et de la période de la journée tenant compte des nuisances sonores.

(132) La France conteste que de telles mesures constituent des aides au démarrage et fait valoir qu'elles visent à internaliser certaines composantes de l'intérêt public (compensation des atteintes à l'environnement, amélioration de la connectivité des territoires etc.) qui ne seraient autrement par prises en compte dans le tarif des redevances.

(133) La France fait valoir qu'un plan d'affaires démontrant que les modulations accordées ne sont pas rentables ne signifierait pas pour autant que l'exploitant doive y renoncer car ce plan d'affaires ne prendrait pas en compte les externalités induites par les mesures, telles que les économies réalisées en termes d'émissions polluantes ou sonores, ou l'amélioration de la connectivité des territoires et leur meilleure desserte. Selon la France, la difficulté à valoriser sur le plan monétaire ces externalités a conduit à ce que ces mesures d'incitation fassent l'objet d'une hypothèse distincte au sein de la directive 2009/12/CE.

(134) La France conteste l'approche méthodologique conduite par la Commission consistant à appliquer le test de l'opérateur avisé en économie de marché, qui ne serait pas adapté à l'analyse de mesures dont l'objet est de faire bénéficier l'intérêt public d'externalités positives.

(135) La France fait valoir que les informations produites au considérant 124 de la décision d'ouverture de la Commission sont erronées. Les tarifs exposés font état d'une partie variable de la redevance d'atterrissage par passager. En réalité, la partie variable de la redevance d'atterrissage se calculerait sur la base du nombre de tonnes de l'aéronef et non sur le nombre de passagers.

(136) A titre subsidiaire, la France soutient que les modulations tarifaires pour création de nouvelle ligne sont économiquement rentables pour l'aéroport de Marseille Provence. La France produit dans sa réponse une étude réalisée a posteriori de la rentabilité des mesures octroyées. Selon la France, les calculs réalisés à partir des revenus commerciaux de l'année 2008 démontrent que l'abattement moyen accordé pour une ligne opérée avec des avions types utilisant les aérogares mp1 et mp2 est inférieur aux revenus engendrés par les revenus affectés à chacune de ces aérogares, et dégage un résultat net de […]* EUR par passager pour l'aérogare mp1 et […]* EUR par passager pour l'aérogare mp2. La France soutient que 83 % du trafic créé par cette mesure perdure au terme des trois ans, engendrant un bénéfice supplémentaire. La France fait valoir qu'une nouvelles étude de rentabilité des modulations votée par la Cocoéco le 6 décembre 2004 a été réalisée à partir du plan d'affaire de septembre 2005 actualisé en mai 2006 sur la base d'un avion B737 de 67 tonnes pour l'aérogare mp2 et d'un avion A319 pour l'aérogare mp1. Deux hypothèses de trafic ont été étudiées: dans la première, la hausse du trafic à partir de la 3* année de mise en œuvre des modulations ne porte que sur l'augmentation de fréquences sur des lignes existantes, dans la seconde, la hausse de trafic porte exclusivement sur de nouvelles lignes. La première hypothèse conduirait à dégager un résultat net sur chiffre d'affaire de […]* % et une VAN de […]* EUR, la seconde un résultat net sur chiffre d'affaire de […]* % et une VAN de […]* EUR.

(137) La France fait valoir que les modulations étaient non discriminatoires et s'appliquaient à l'ensemble des compagnies qui justifiaient les conditions d'applicabilité. La France conteste donc que le critère tenant à la sélectivité de la mesure dans la caractérisation d'une aide d'État soit rempli.

(138) La France rappelle que dans sa décision relative à l'aéroport de Manchester (25), citée dans sa décision Charleroi (26), la Commission a reconnu que l'octroi de réductions sur les redevances d'atterrissage constituait une mesure de durée limitée et s'intégrait dans un régime ouvert à l'ensemble des compagnies aériennes démarrant une nouvelle liaison au départ de Manchester, de telle sorte qu'elle écartait tout risque de distorsion de concurrence et échappait au champ d'application de l'article 107 TFUE. La France en conclut qu'un régime accessible à toutes les compagnies aériennes et accordé pour une durée limitée est soustrait du champ d'application de l'article 107 du TFUE.

(139) La France présente le régime de modulation tarifaire en vigueur du 15 février au 31 juillet 2009 et précisent que 24 compagnies en ont bénéficié. Elle rappelle que le régime a été annulé par le Tribunal administratif de Marseille dans le jugement du 30 juin 2009 au motif que l'ampleur de la modulation était trop importante et remplacé à partir du 1er février 2010 par un dispositif dans lequel les taux d'abattement prévus ont été réduits et les conditions d'octroi renforcées. La France fait valoir que les conditions dégagées par la décision Manchester sont remplies dans le cas des deux régimes de modulation tarifaires mis en place, les modulations en cause ne s'inscrivant pas dans le cadre de l'article 107 TFUE. Selon la France, c'est donc à tort que la Commission examine dans sa décision d'ouverture les modulations en cause au regard du principe de l'opérateur avisé.

3.6. RÉDUCTIONS ACCORDÉES SUR LA REDEVANCE DE STATIONNEMENT DE NUIT

(140) La France fait valoir que cet abattement a été instauré, comme celui concernant les nouvelles liaisons, pour des considérations d'intérêt général. La modulation de la redevance de stationnement de nuit permettrait à l'aéroport de Marseille Provence d'accroître les flux de vols en début et en fin de journée, permettant une optimisation de l'utilisation des infrastructures. La France souligne que l'impact de cette mesure se limite à […]* % du chiffre d'affaire de la redevance de stationnement hors effets de modulations pour création de nouvelles lignes.

(141) La France rappelle qu'elle considère qu'il est inadéquat d'évaluer les modulations pour motif d'intérêt général sous l'angle strict de leur rentabilité. Elle précise toutefois à titre accessoire que le respect du principe de l'opérateur avisé en économie de marché est avéré en l'espèce, sur la base de l'étude «détermination des coûts supplémentaires engendrés par le stationnement de nuit» issue de la comptabilité de 2004. La modulation tarifaire encouragerait les compagnies aériennes à baser leurs avions sur la plateforme alors que les aires de stationnement sont inutilisées de nuit et donc disponibles pour un coût supplémentaire limité pour l'aéroport. Les créneaux horaires visés par la mesure seraient les plus prisés par la clientèle d'affaire, qui est la plus génératrice de recettes commerciales. Une proportion importante des coûts associés à la redevance de stationnement serait composée d'amortissements et de frais financiers dont la durée économique n'est pas affectée par le stationnement nocturne immobile et par la taxe professionnelle qui est indépendante de l'utilisation des aires de stationnement. Les coûts supplémentaires occasionnés par le stationnement de nuit se limiteraient donc aux coûts de main d'œuvre, de maintenance, de réparation et à des consommations diverses, soit […]* EUR par nuit et par avion. La France précise que les calculs de rentabilité de cette modulation tarifaire pour le stationnement de nuit sont fondés sur des études de marge financière par vol présentées dans le plan d'affaires de septembre 2005 actualisé en mai 2006 qui font apparaître des chiffres d'affaire par rotation de […]* EUR pour la mp1 et […]* EUR pour l'aérogare mp2. Pour l'aérogare mp1, seuls les moyens courriers nationaux (navette Orly) ont été considérés comme engendrant des rotations supplémentaires. Pour l'aérogare mp2, les compagnies à bas coûts n'exploitant pas de vols dits en départ quotidien unique et retour unique depuis leur base, chacun de leurs avions est jugé susceptible d'engendrer une rotation quotidienne supplémentaire. Un coefficient de pondération de 50 % a été pris en compte pour réduire l'impact de ces marges complémentaires par rotation par mesure de prudence sur chacune des aérogares. Compte tenu de ces hypothèses, la France produit dans sa réponse un document selon lequel le taux moyen de résultat net sur chiffre d'affaire atteindrait […]* % et la valeur actuelle nette (VAN) actualisée à 7,5 % serait de […]*d'euros sur la période 2005-2021. Une étude de sensibilité sur le coefficient pondérateur montrerait que le taux de marge moyen reste supérieur à […]* % jusqu'à une valeur de coefficient de 35 %, qui signifie que l'abattement tarifaire générerait un bénéfice pour l'aéroport quand bien même seul un avion stationnant de nuit sur trois générait une rotation supplémentaire. Tableau 4 Simulation de rentabilite de la modulation pour stationnement de nuit 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Produits (KEUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Charges (KEUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marge (KEUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marge nette (KEUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Taux […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Taux moyen [> 7,5 %]* VAN à […]* % sur […]* ans (KEUR) […]* VAN à […] % sur […] ans (EUR) […]*

(142) Sur la base d'une étude réalisée à partir des comptes de l'exercice 2008, les coûts variables de la redevance de stationnement de nuit s'établiraient à […]* EUR par avion par nuit, l'estimation en 2004 étant de […]* EUR. Dans l'hypothèse d'un B737-800 avec un taux de remplissage de 80 %, ces coûts représentent […]* EUR par passager et dans l'hypothèse d'un A319 avec 70 % de remplissage […]* EUR par passager. Or, sur la base des comptes présentés en Cocoéco du 18 février 2009, les activités commerces et parking permettraient de couvrir [entre 100 % et 150 %] % des coûts de passagers pour l'aérogare mp1, soit une marge nette de […]* EUR par passager et [entre 100 % et 150 %] % des coûts de passagers pour l'aérogare mp2, soit une marge nette de […]* EUR par passager. Ces marges nettes couvriraient largement les coûts supplémentaires du stationnement de nuit.

(143) La France soulève enfin que la Commission n'avait pas adressé de critique au système des redevances aéroportuaires organisé sur l'aéroport de Charleroi.

3.7. FINANCEMENT DES ACTIVITÉS DE MARKETING

(144) Concernant le régime d'aide institué par la décision de la CCIMP du 21 novembre 2005 et ayant conduit au seul versement [inférieur à 300 000] EUR au profit de BMI baby, la France mentionne dans sa soumission du 28 décembre 2010 que ce montant, pour autant qu'il pourrait constituer une aide d'État, serait dans tous les cas couvert par le règlement (CE) no 1998/2006 de la Commission (27) (de minimis). Elle souligne, à titre surabondant, qu'à la suite de l'annonce de la vente de cette compagnie, la CCIMP pourrait ne pas être en mesure d'obtenir une déclaration sur l'honneur concernant les aides reçues dans d'autres aéroports européens.

3.8. LE CONTRAT D'ACHAT D'ESPACE PUBLICITAIRE AVEC AMS

(145) Concernant le contrat d'achat d'espaces publicitaires conclu avec AMS le 19 mai 2006, la France fait valoir que la passation de ce contrat s'est faite, conformément à la règlementation relative aux marchés publics, sans mise en concurrence préalable à raison de l'existence d'un fournisseur unique.

(146) La France rappelle que la politique promotionnelle a un effet direct sur la rentabilité d'une infrastructure aéroportuaire grâce aux recettes engendrées par les redevances aéroportuaires et les redevances extra-aéronautiques. Elle précise que la publicité effectuée par les compagnies aériennes est insuffisante et souligne qu'en 2006 AMS était le seul prestataire offrant à la fois un système unique et exclusif de commercialisation des billets de la compagnie Ryanair, seule compagnie à s'engager à mettre en place une base avion sur la nouvelle aérogare mp2, un public large d'internautes ciblés par la politique promotionnelle et des prestations marketing adaptées à l'achat de billets d'avion vers la destination Provence.

(147) La France soutient que la CCIMP s'est comportée comme un opérateur avisé en économie de marché en concluant le contrat avec AMS, de telle sorte que celui-ci ne contient aucune forme d'aide.

(148) La France estime en premier lieu que le prix convenu est conforme aux pratiques de marché, notamment compte tenu des résultats de l'étude comparative préalable réalisée à partir du site viamichelin.com. La France conteste donc que la fourniture des services marketing par AMS se soit faite à des conditions préférentielles et rappelle que la Commission européenne, dans sa décision relative à l'aéroport d'Ostende (28), a admis que le programme de promotion par l'intermédiaire du catalogue d'un tour opérateur ne constituait pas une aide d'État.

(149) De plus, la France fait valoir que le contrat de services marketing conclu avec AMS constitue un investissement rentable pour l'aéroport de Marseille Provence, plus particulièrement pour le développement de l'aérogare mp2. La France précise que les modalités du contrat ont été déterminées sur la base d'une étude de rentabilité des marges financières dégagées par un vol opéré par Ryanair réalisée avant la conclusion du contrat et produite à l'appui de leurs conclusions. Il ressortait de cette étude que la rentabilité du dispositif contractuel était atteinte à partir de la 4e année d'exploitation, avec une marge de […]* EUR par vol après publicité. La France souligne qu'il ressort de la même étude que de la rentabilité offerte par le cumul des modulations à la création de lignes nouvelles et du marché AMS sur les seuls vols Ryanair pour la période 2007-2021 présente un taux de marge moyen ([…]* %) dans la norme de rentabilité du secteur, estimé par la Commission européenne à 7,31 % dans sa décision relative à l'aéroport de Bratislava (29).

(150) La simulation de rentabilité réactualisée à partir de chiffres de trafic réalisé et des coûts audités par le cabinet Mazars ont fait apparaître une marge bénéficiaire à partir de la 3e année, de […]* EUR par vol.

(151) La France rappelle que les coûts associés au contrat avec AMS ont été pris en compte dans le plan d'affaires de septembre 2005 actualisé en mai 2006, qui conclut à une rentabilité globale de l'aérogare mp2 [supérieure à 7,5]* % sur la période 2005-2021. Sur la base des tarifs de 2006, le taux moyen de résultat net sur chiffre d'affaire du contrat AMS par rapport au trafic Ryanair serait [supérieur à 7,5]* % et la VAN de […]* millions d'euros.

(152) La France fait également valoir que, en tenant compte des revenus issus des redevances aéronautiques, des recettes extra-aéronautiques et de la taxe aéroport, mais aussi d'autres charges, la marge par passager départ s'établissait avant signature du contrat (30) à […]* EUR. Le montant moyen estimé alors pour les mesures marketing (dont notamment AMS) étant de […]* EUR par passager départ, la marge nette de frais marketing est alors de […]* EUR par passager. Ainsi, il y a lieu de conclure, selon la France, au bénéfice financier pour l'aéroport pour chaque passager sur l'aérogare mp2.

(153) Ainsi, l'aéroport a pu enregistrer entre 2006 et 2012 un ratio moyen de facturation par passager compris entre […]* EUR par passager et […]* EUR par passager avec une moyenne sur 7 ans légèrement en deçà des attentes mais restant suffisante s'élevant à […]* EUR par passagers.

(154) La France ajoute que le contrat conclu avec AMS portait divers engagements de la part de la compagnie Ryanair quant au nombre d'avions basés sur l'aéroport de Marseille Provence, le nombre de fréquences quotidiennes et de passagers par an.

(155) Ainsi, le cumul des coûts du contrat AMS par passager Ryanair avec le coût incrémental total du passager Ryanair révèle un coût total de […]* EUR par passager, établissant alors la marge incrémentale liée à la présence de Ryanair en prenant en considération les coûts liés au contrat AMS à un niveau satisfaisant de […]* EUR par passager.

(156) Enfin, la France fait valoir que le juge des référés du Tribunal Administratif de Marseille a conclu dans une ordonnance du 20 octobre 2009 que les montants annuels prévus par le contrat passé avec AMS, rapportés aux prestations que celle-ci doit fournir et à l'importance du public touché par le dispositif promotionnel mis en place, n'est dépourvu ni d'objet ni de contrepartie suffisante.

3.9. LE PLAN D'AFFAIRES POUR L'AÉROGARE MP2 ET L'APPLICATION DU PRINCIPE DE L'OPÉRATEUR AVISÉ EN ÉCONOMIE DE MARCHÉ

(157) L'État français fait valoir que le critère de l'opérateur avisé en économie de marché se trouve être satisfait lorsque la politique mise en place par l'aéroport induit des effets financiers positifs pour l'exploitation aéroportuaire. Il convient à cet effet de fonder son analyse sur la base des plans d'affaires pluriannuels à l'aune de certains critères tels que la valeur actuelle nette (VAN) et le taux de rentabilité interne (TRI) assortis de tests de sensibilité. À cet égard, deux principes sous-tendent l'analyse des investissements menés par l'aéroport: la prise en compte des «vrais» flux de fonds ainsi que de la valeur du temps à travers l'actualisation de ces flux de fonds.

(158) La France considère que la réalisation de l'aérogare mp2 a notamment eu pour conséquence de: — mutualiser certains coûts entre les deux aérogares, diminuant alors les coûts des aérogares principales, — décaler la réalisation de certains investissements dont le coût affecte le TRI, tels que la construction de la zone d'enregistrement Europe et du Hall d'embarquement Europe/International.

(159) La mutualisation des coûts et le report de la réalisation de certains investissements qu'engendre la nouvelle aérogare mp2 influent sur le niveau tarifaire à adopter concernant cette dernière ainsi que le chiffre d'affaire intégré dans le calcul du TRI.

(160) Dès lors, la France estime que l'approche adoptée par l'aéroport correspond au choix qui aurait été opéré par un opérateur privé. De fait, elle considère l'analyse menée par le cabinet PwC erronée lorsque ce dernier reproche à la France de ne pas avoir élaboré de plan d'affaires «bâti sur les hypothèses propres à mp2», terme que qui n'est pas défini par ledit cabinet. La France rappelle à ce sujet que les questions d'allocation des coûts entre les différents usagers des différentes gares relèvent de l'analyse de la tarification différenciée de l'aéroport et non de l'étude de la rentabilité du projet d'aérogare nouvelle.

4. OBSERVATIONS DES TIERS INTÉRESSÉS

4.1. AIR FRANCE

4.1.1. SUBVENTIONS À L'INVESTISSEMENT À LA CCIMP

(161) Air France fait valoir que si les subventions consenties pour la mise à niveau des infrastructures de l'aéroport ont bénéficié à l'ensemble des transporteurs présents sur la plateforme de Marseille-Provence, les subventions à l'investissement spécifiques à l'aérogare mp2 ont le potentiel de créer des distorsions de concurrence entre les compagnies aériennes utilisant chacun des deux terminaux.

(162) Air France conteste l'appréciation portée par la Commission dans la décision d'ouverture selon laquelle l'accès à l'aérogare mp2 serait égal et non discriminatoire. La décision de la CCIMP de le réserver au trafic de type «point à point» aurait contraint Air France, qui opère également des vols internationaux et transportent notamment des passagers en correspondance, à couper son exploitation au départ de Marseille entre les deux terminaux, en conséquence de quoi Air France a renoncé à utiliser l'aérogare mp2. L'ouverture à compter d'octobre 2006 de l'aérogaremp2 aux vols internationaux opérés par Ryanair démontrerait selon Air France le traitement préférentiel accordé à cet opérateur par la CCIMP. De plus, Air France rappelle que l'aérogare mp2 n'offrait de services que pour des avions de moins de 200 places, ce qui excluait les appareils de type Airbus 321, et qu'un recours a été introduit par la compagnie Air Méditerranée devant le tribunal Administratif de Marseille visant à faire reconnaître le caractère arbitraire et discriminatoire de cette clause du règlement d'utilisation de l'aérogare mp2.

(163) Air France fait valoir que les conditions d'éligibilité à l'aérogare mp2 imposées initialement par la CCIMP semblent avoir eu pour seul objet d'assurer qu'elle ne puisse pas prétendre à l'utilisation de la nouvelle aérogare, alors que l'équilibre économique de la plateforme n'aurait sans doute pas été assuré dans l'hypothèse où Air France aurait pu transférer l'intégralité de ses opérations vers l'aérogare mp2, où le niveau de redevance est significativement réduit.

4.1.2. SUBVENTIONS AU FONCTIONNEMENT DE LA CCIMP

(164) Air France avance que le niveau de la taxe d'aéroport, perçue pour le compte de l'État mais reversée dans son intégralité au gestionnaire de l'aéroport, pourrait ne pas correspondre aux coûts réellement supportés par l'aéroport pour financer les mesures qui relèvent de prérogatives de puissance publiques, et pourrait ainsi constituer une subvention au fonctionnement de l'aéroport de Marseille Provence.

4.1.3. AIDES ACCORDÉES PAR L'AÉROPORT DE MARSEILLE PROVENCE À CERTAINES COMPAGNIES AÉRIENNES

4.1.3.1. Redevances passagers réduites pour les vols nationaux

(165) Air France ne conteste pas le constat dressé par la Commission dans sa décision d'ouverture selon lequel la création d'un terminal à bas coûts pourrait correspondre à une demande du marché. Toutefois, Air France rappelle qu'il incombe au gestionnaire de l'aéroport de s'assurer de la rentabilité propre de ce projet.

(166) Air France conteste l'affirmation de la Commission selon laquelle il apparaît normal pour un gestionnaire d'aéroport privé de chercher à obtenir le paiement de charges plus élevées en raison du transport des passagers des compagnies aériennes qui choisissent d'offrir un service plus confortable, dont la clientèle est caractérisée par une «disposition à payer» plus élevée. Air France fait valoir qu'elle n'a pas contribué à déterminer le niveau de qualité de service offert dans le terminal qualifié de «confortable» et rappelle qu'elle s'interroge sur la nature véritablement non discriminatoire des critères appliqués par les gestionnaires d'aéroport pour l'accès au nouveau terminal dédié aux nouveaux opérateurs de type low-cost. Air France fait valoir que les compagnies historiquement utilisatrices des terminaux sont souvent captives de ces infrastructures. Air France estime que les gestionnaire de l'aéroport étant en situation de monopole sur l'aéroport peuvent abusivement augmenter leur tarifs auprès de cette clientèle captive afin d'offrir des tarifs attractifs à la clientèle utilisant les terminaux low cost, qui est, elle, capable de facilement déplacer son exploitation d'une plateforme aéroportuaire à une autre.

(167) Air France considère que les tarifs pratiqués sur l'aéroport de Marseille Provence résultent de choix de traitement comptable dont la seule logique était de favoriser les compagnies utilisatrices de l'aérogare mp2. La méthode d'allocation des frais généraux permettrait selon Air France de faire baisser artificiellement le tarif de la redevance passager applicable à l'aérogare mp2. Air France souhaite que la Commission intègre dans son raisonnement le fait que les aéroports constituent des «infrastructures essentielles» à l'égard des compagnies aériennes et qu'en conséquence une entité gestionnaire se doit de pratiquer des tarifs reflétant le coût du service rendu (obligation qu'impose également la directive 2009/12/CE).

(168) Air France souligne qu'à sa connaissance la CCIMP n'a jamais pris de mesure visant à récupérer les compléments de redevance dus au titre de la réévaluation rétroactive des tarifs de la redevance passager sur le mp2. Air France relève que si, à la suite de l'ordonnance du 28 juillet 2009, le Conseil d'État statuant en référé a suspendu à hauteur de 20 % la redevance passager appliquée à l'aérogare mp1, la CCIMP n'a pas pour autant relevé le montant de la redevance passager en vigueur à l'aérogare mp2. Air France rappelle que le Conseil d'État n'ayant pas annulé les tarifs applicables à l'aérogare mp1 (décision du 27 juin 2011), la totalité des 20 % retenue sur la base de l'ordonnance de référé a finalement été versée à la CCIMP.

(169) Air France relève que, la Commission a dans une décision antérieure (31) conclue à l'existence d'un régime d'aide incompatible avec le marché commun concernant le système de différenciation des redevances aéroportuaires selon la destination du vol (national/international). Air France rappelle que la France ayant adopté des mesures supprimant ce système, la Commission n'a pas souhaité mettre en œuvre de mesures utiles supplémentaires. Air France en conclut que la décision antérieure de la Commission rend toute nouvelle enquête sur ce régime sans objet.

4.1.3.2. Redevances pour l'ouverture de nouvelles lignes

(170) Si Air France convient qu'il appartient à tout aéroport de s'engager dans une telle démarche, la compagnie aérienne rappelle néanmoins qu'il revient à l'aéroport de démontrer qu'il a bien agit en opérateur avisé en économie de marché. À ce titre, il doit démontrer que la mesure vise à obtenir, à terme, un retour sur investissement. L'objectif doit alors être l'amélioration de ses propres recettes et non pas l'augmentation de la fréquentation touristique de la région.

(171) Air France rajoute que, pour être acceptable, une telle mesure doit être transparente, non-discriminatoire, dégressive et limitée dans le temps afin de ne pas constituer un financement public des coûts d'exploitation du transporteur qui en bénéficie.

4.2. RYANAIR

4.2.1. SUBVENTIONS À L'INVESTISSEMENT À LA CCIMP

(172) Ryanair fait valoir que les subventions à l'investissement accordées pour la construction de l'aérogare mp2 révèlent le comportement d'un opérateur avisé en économie de marché.

(173) Selon Ryanair, l'analyse de la Commission devrait prendre en compte les revenus extra-aéronautiques générés par l'aérogare mp2, au titre de la location de véhicules, de la redevance d'utilisation du parking et des recettes commerciales supplémentaires générées par les ventes aux passagers de l'aérogare mp2, qui sont susceptibles de se rendre dans les boutiques de l'aérogare principale, situé à moins d'une minute de marche de l'aérogare mp2. Ryanair en conclut que les revenus extra-aéronautiques générés par les passagers de l'aérogare mp2 contribuent significativement à la rentabilité de l'aérogare principale.

(174) La fermeture de l'aéroport, qui aurait engendré des coûts additionnels (de licenciement, de dépollution, d'opportunité des investissements déjà réalisés) alors même que le prix de vente de l'aéroport était susceptible d'être bas voire négatif, n'était pas une alternative économiquement pertinente en 2006.

(175) La stratégie suivie par l'aéroport, qui a conduit à une augmentation du trafic et des revenus et à la réduction de la capacité non utilisée de l'aéroport, a contribué à augmenter sa valeur marchande. Ryanair fait valoir que les actifs relatifs à l'aérogare mp2, et les investissements réalisés, pourraient donner lieu à valorisation à l'occasion d'une vente, contrairement à l'argument présenté par PwC.

4.2.2. FIXATION DES REDEVANCES PASSAGERS SUR L'AÉROGARE MP2

(176) Ryanair fait valoir que la décision fixant la redevance passager applicable sur l'aérogare mp2 n'est pas imputable à l'État, conformément aux critères explicités par la jurisprudence Stardust Marine (32). Ryanair souligne que les CCI sont considérées par la législation française comme appartenant à une catégorie spécifique d'entités publiques caractérisée par une absence de subordination à l'État (33). Ryanair conteste donc l'attitude de la Commission qui se borne à présumer l'imputabilité des mesures en question en raison du fait que la CCIMP est placée sous le contrôle de l'État et rappelle qu'il appartient à la Commission d'examiner, dans chaque cas, les circonstances particulières qui conduisent à établir ou non l'imputabilité de la mesure.

(177) Ryanair ajoute que dans le cas de la CCIMP, la France ne saurait être à l'initiative, ni n'a agi de manière à encourager l'adoption par l'aéroport des mesures contestées. Ryanair fait valoir que la DGAC a, au contraire, de manière répétée, rejeté les tarifs adoptés par la CCIMP (34).

(178) A titre subsidiaire, Ryanair avance que la fixation des redevances passager sur l'aérogare mp2 respecte le test de l'opérateur avisé en économie de marché. Ryanair soutient que, dans son analyse, la Commission n'a pas appliqué correctement le test de l'opérateur avisé, tel que l'exige la Cour (35),