RÈGLEMENT (UE) No 540/2014 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 16 avril 2014

concernant le niveau sonore des véhicules à moteur et des systèmes de silencieux de remplacement, et modifiant la directive 2007/46/CE et abrogeant la directive 70/157/CEE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 114,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),

considérant ce qui suit:

Conformément à l'article 26, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, le marché intérieur comporte un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux doit être assurée. À cette fin, un système de réception UE par type des véhicules à moteur est en place dans l'ensemble de l'Union. Les prescriptions techniques pour la réception UE par type des véhicules à moteur et de leurs systèmes de silencieux en ce qui concerne les niveaux sonores autorisés devraient être harmonisées afin d'éviter l'adoption de prescriptions qui diffèrent d'un État membre à l'autre et d'assurer le bon fonctionnement du marché intérieur tout en offrant, dans le même temps, un niveau élevé de protection de l'environnement et de sécurité publique, une meilleure qualité de vie et une meilleure santé, les véhicules routiers constituant une source de bruit considérable au sein du secteur des transports.

Le bruit dû à la circulation provoque à maints égards des dommages pour la santé. De longues expositions au bruit peuvent provoquer un épuisement des réserves corporelles humaines, des perturbations des fonctions régulatrices des organes et, partant, des répercussions sur leur efficacité. Le bruit dû à la circulation est l'un des facteurs potentiels de développement de maladies comme l'hypertension ou l'infarctus du myocarde. Les effets du bruit dû à la circulation devraient faire l'objet d'un examen plus approfondi sur la base des dispositions de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil (3) .

La directive 70/157/CEE du Conseil (4) a harmonisé les différentes prescriptions techniques des États membres relatives au niveau sonore admissible des véhicules à moteur et de leurs dispositifs d'échappement pour les besoins de l'établissement et du fonctionnement du marché intérieur. Pour le bon fonctionnement du marché intérieur et pour assurer une application uniforme et cohérente à travers l'Union, il est approprié de remplacer cette directive par le présent règlement.

Le présent règlement est un règlement particulier dans le contexte de la procédure de réception par type au titre de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (5) . En conséquence, les annexes IV, VI et XI de ladite directive devraient donc être modifiées.

La directive 70/157/CEE renvoie au règlement no 51 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) en ce qui concerne le bruit (6) , qui spécifie la méthode d'essai pour les émissions de bruit, et au règlement no 59 de la CEE-ONU sur les prescriptions uniformes relatives à l'homologation des dispositifs silencieux d'échappement de remplacement (7) . En tant que partie contractante à l'accord de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies du 20 mars 1958 concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions (8) , l'Union a décidé d'appliquer ces deux règlements.

Depuis son adoption, la directive 70/157/CEE a été substantiellement modifiée à plusieurs reprises. La réduction la plus récente des limites de niveau sonore pour les véhicules à moteur, introduite en 1995, n'a pas eu les effets attendus. Des études ont montré que la méthode d'essai utilisée au titre de ladite directive ne reflétait plus le comportement de conduite réel dans le trafic urbain. En particulier, comme l'a montré le livre vert du 4 novembre 1996 intitulé «La politique future de lutte contre le bruit», la contribution du bruit de roulement des pneumatiques dans les émissions totales de bruit a été sous-estimée dans la méthode d'essai.

La nouvelle méthode d'essai est considérée comme représentative pour les niveaux sonores dans des conditions de circulation normale, mais cette méthode est moins représentative pour les niveaux sonores dans les conditions les plus défavorables. Aussi, il est nécessaire d'établir dans le présent règlement des dispositions supplémentaires en matière d'émissions sonores. Il s'agit de prescriptions préventives destinées à couvrir les conditions de conduite du véhicule dans la circulation réelle, en dehors du cycle de conduite de la réception par type, et à empêcher la pratique du «cycle beating». Ces conditions de conduite sont pertinentes sur le plan environnemental, et il importe d'assurer que l'émission de bruit d'un véhicule dans des conditions de circulation urbaine ne diffère pas de façon significative de ce qui peut être attendu du résultat de l'essai de réception par type pour ce véhicule spécifique.

Le présent règlement devrait également réduire encore les limites de niveau sonore. Il devrait prendre en compte les nouvelles exigences, plus strictes en matière de bruit pour les pneumatiques des véhicules à moteur, énoncées dans le règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil (9) . Des études mettant en évidence les nuisances et les effets néfastes pour la santé provoqués par le bruit du trafic routier, ainsi que les coûts et bénéfices associés, devraient également être prises en compte.

Les valeurs limites générales devraient être réduites pour l'ensemble des sources sonores des véhicules à moteur, y compris l'admission d'air vers le groupe motopropulseur et l'échappement, en tenant compte de la contribution des pneumatiques à la réduction du bruit visée dans le règlement (CE) no 661/2009.

Le chapitre III du règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (10) , en vertu duquel les États membres doivent assurer une surveillance du marché et contrôler les produits entrant sur le marché de l'Union, s'applique aux produits relevant du présent règlement.

La question du niveau sonore est une question complexe, d'autant plus que de multiples sources et facteurs influencent le son perçu et l'incidence qu'il aura sur ses auditeurs. Le niveau sonore des véhicules dépend en partie de l'environnement dans lequel les véhicules sont utilisés, et notamment de la qualité des infrastructures routières, ce qui rend nécessaire une approche plus intégrée. La directive 2002/49/CE exige des États membres qu'ils établissent régulièrement des cartes de bruit stratégiques concernant, entre autres, les principaux axes routiers. Les informations figurant sur ces cartes pourraient servir à de futurs travaux de recherche consacrés au bruit dans l'environnement en général et au bruit lié au revêtement routier en particulier, ainsi que pour des guides de bonnes pratiques concernant l'évolution technologique de la qualité des routes et une classification des types de revêtements routiers, le cas échéant.

Les mesures techniques de réduction du bruit des véhicules à moteur sont au cœur d'un faisceau d'exigences contradictoires; il s'agit, par exemple, à viabilité économique et efficacité inchangées, de produire moins de bruit tout en émettant moins de substances nocives et en assurant une plus grande sécurité sur la route. Le respect de toutes ces exigences et la recherche d'un équilibre entre celles-ci mènent trop souvent l'industrie des véhicules aux limites des possibilités techniques d'aujourd'hui. Les concepteurs de véhicules sont sans cesse parvenus à repousser ces limites en mettant en œuvre des matériaux et des méthodes nouveaux et innovants. Le droit de l'Union devrait mettre en place un cadre clair en matière d'innovation, pouvant être réalisé dans des délais réalistes. C'est précisément l'objet du présent règlement, qui encourage l'innovation voulue par la société tout en laissant à l'industrie sa marge de manœuvre économique nécessaire.

L'information des consommateurs et des pouvoirs publics sur les émissions sonores est en mesure d'influencer les décisions d'achat et d'accélérer le passage à un parc de véhicules plus silencieux. En conséquence, les constructeurs devraient fournir des informations sur les niveaux sonores des véhicules au point de vente et dans la documentation technique promotionnelle. Une étiquette, comparable à celles utilisées pour indiquer les émissions de CO2, la consommation de carburant et le bruit des pneumatiques, devrait informer les consommateurs des émissions sonores d'un véhicule. La Commission devrait réaliser une analyse d'impact sur les conditions d'étiquetage qui s'appliquent en matière de niveaux de pollution de l'air et de nuisances sonores et sur l'information des consommateurs. Cette analyse d'impact devrait prendre en considération les différents types de véhicules visés par le présent règlement (notamment les véhicules électriques purs), ainsi que l'incidence potentielle d'un tel système d'étiquetage sur l'industrie des véhicules.

Les avantages environnementaux des véhicules électriques hybrides et électriques purs ont eu pour résultat une réduction substantielle du bruit émis par ces véhicules. Cette réduction a supprimé une source importante du signal audible qui est utilisé par les piétons aveugles et malvoyants et les cyclistes, parmi d'autres usagers de la route, pour détecter l'approche, la présence ou l'éloignement de ces véhicules. En conséquence, l'industrie met au point des systèmes d'avertissement acoustique du véhicule (AVAS) visant à compenser cette absence de signal audible dans les véhicules électriques hybrides et électriques purs. Le fonctionnement de ces AVAS installés dans les véhicules devrait être harmonisé. Le développement des AVAS devrait tenir compte de l'incidence globale du bruit sur les populations.

La Commission devrait étudier la capacité potentielle des systèmes de sécurité active présents dans les véhicules plus silencieux — véhicules électriques hybrides et électriques purs, par exemple — afin de mieux servir l'objectif d'amélioration de la sécurité des usagers vulnérables de la route en zone urbaine, tels que les piétons aveugles, malvoyants et malentendants, les cyclistes et les enfants.

Le niveau sonore des véhicules a un impact direct sur la qualité de vie des citoyens de l'Union, particulièrement dans les zones urbaines où le transport public électrique ou souterrain ou les infrastructures pour le cyclisme et la marche sont peu développés ou inexistants. L'objectif que le Parlement européen a fixé, dans sa résolution du 15 décembre 2011 sur la feuille de route pour un espace européen unique des transports — vers un système de transport compétitif et économe en ressources (12) —, à savoir doubler le nombre d'usagers des transports publics, devrait également être pris en compte. La Commission et les États membres devraient, dans le respect du principe de subsidiarité, promouvoir les transports publics, la marche et le vélo, dans le but de réduire la pollution sonore dans les zones urbaines.

Le niveau sonore d'un véhicule dépend en partie de son utilisation et de son bon entretien après l'achat. En conséquence, il est nécessaire de sensibiliser les citoyens de l'Union à l'importance d'une conduite fluide et respectant les limites de vitesse applicables dans chaque État membre.

Afin de simplifier la législation de l'Union sur la réception par type, conformément aux recommandations de 2007 du rapport CARS 21, il est approprié de fonder le présent règlement sur les règlements no 51 de la CEE-ONU pour ce qui concerne la méthode d'essai et no 59 de la CEE-ONU pour ce qui concerne les systèmes de silencieux de remplacement.

Afin de permettre à la Commission d'adapter certaines prescriptions des annexes I, IV, VIII et X du présent règlement aux progrès techniques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la modification des dispositions figurant dans lesdites annexes concernant les méthodes d'essai et les niveaux sonores. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil.

Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir l'établissement des prescriptions administratives et techniques pour la réception UE par type de tous les véhicules neufs en ce qui concerne leur niveau sonore ainsi que des systèmes de silencieux de remplacement et des composants de tels systèmes réceptionnés par type en tant qu'entités techniques et destinés à ces véhicules, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de sa dimension et de ses effets, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Objet

Le présent règlement établit les prescriptions administratives et techniques pour la réception UE par type de tous les véhicules neufs des catégories visées à l'article 2 en ce qui concerne leur niveau sonore ainsi que des systèmes de silencieux de remplacement et des composants de tels systèmes réceptionnés par type en tant qu'entités techniques conçus et fabriqués pour des véhicules de catégories M1 et N1, en vue d'en faciliter l'immatriculation, la vente et la mise en service au sein de l'Union.

Article 2

Champ d'application

Le présent règlement s'applique aux véhicules des catégories M1, M2, M3, N1, N2 et N3, tels qu'ils sont définis à l'annexe II de la directive 2007/46/CE, et aux systèmes de silencieux de remplacement et aux composants de tels systèmes réceptionnés par type en tant qu'entités techniques conçus et fabriqués pour les véhicules des catégories M1 et N1.

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, les définitions figurant à l'article 3 de la directive 2007/46/CE sont applicables.

En outre, on entend également par:

1) «réception par type d'un véhicule»: la procédure visée à l'article 3 de la directive 2007/46/CE en ce qui concerne le niveau sonore;

2) «type de véhicule»: une catégorie de véhicules à moteur qui ne diffèrent pas fondamentalement en ce qui concerne:

la puissance maximale nette nominale et le régime de rotation correspondant; toutefois, si la puissance maximale nominale et le régime de rotation correspondant ne diffèrent qu'en raison de cartographies du moteur différentes, ces véhicules peuvent être considérés comme des véhicules du même type;

le type de moteur (par exemple à allumage commandé ou par compression, à deux ou quatre temps, à piston alternatif ou rotatif), le nombre et le volume des cylindres, le nombre et le type de carburateurs ou systèmes d'injection, la disposition des soupapes, ou le type de moteur électrique;

3) «masse en charge maximale techniquement admissible» (M): la masse maximale allouée à un véhicule sur la base de ses caractéristiques de construction et de ses performances de conception; la masse en charge maximale techniquement admissible d'une remorque ou d'une semi-remorque inclut la masse statique transférée au véhicule tracteur lorsqu'ils sont attelés;

4) «puissance maximale nette nominale» (Pn): la puissance du moteur exprimée en kilowatts (kW) et mesurée suivant la méthode CEE-ONU, conformément au règlement no 85 de la CEE-ONU (13).

Si la puissance maximale nette nominale est atteinte à plusieurs régimes, c'est le régime le plus élevé qui est retenu;

5) «équipement standard»: la configuration de base d'un véhicule comprenant tous les équipements dont il est pourvu sans donner lieu à d'autres spécifications concernant la configuration ou le niveau d'équipement, mais avec tous les équipements requis au titre des actes réglementaires mentionnés à l'annexe IV ou à l'annexe XI de la directive 2007/46/CE;

6) «masse du conducteur»: une masse fixée à 75 kg située au point de référence du siège du conducteur;

7) «masse d'un véhicule en ordre de marche» (mro):

la masse du véhicule, réservoir(s) rempli(s) à 90 % au moins de sa (leur) capacité, y compris la masse du conducteur, le carburant et les liquides, pourvu de l'équipement standard conformément aux spécifications du constructeur, et, lorsque le véhicule en est pourvu, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l'attelage et de la ou des roues de secours, ainsi que des outils;

la masse du véhicule, y compris la masse du carburant et des liquides, pourvu de l'équipement standard conformément aux spécifications du constructeur, et, lorsque la remorque en est pourvue, la masse de la carrosserie, du ou des attelages supplémentaires, de la ou des roues de secours et des outils;

8) «régime moteur nominal» (S): le régime, exprimé en tr/min, auquel le moteur développe sa puissance maximale nette nominale conformément au règlement no 85 de la CEE-ONU ou, si la puissance maximale nette nominale est atteinte à plusieurs régimes, le régime le plus élevé;

9) «rapport puissance/masse» (PMR): une valeur numérique calculée conformément à la formule indiquée au point 4.1.2.1.1 de l'annexe II;

10) «point de référence»: l'un des points suivants:

dans le cas des véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, l'extrémité du moteur la plus proche de l'avant du véhicule;

11) «accélération visée»: une accélération mesurée avec les gaz partiellement ouverts, en circulation urbaine, et dérivée de calculs statistiques;

12) «moteur»: la source d'énergie dépourvue de ses accessoires amovibles;

13) «accélération de référence»: l'accélération prescrite lors de l'essai d'accélération sur la piste d'essai;

14) «facteur de pondération du rapport de boîte de vitesses» (k): une valeur numérique adimensionnelle servant à combiner les résultats des essais obtenus avec deux rapports de boîte de vitesses lors de l'essai d'accélération et de l'essai à vitesse stabilisée;

15) «facteur de puissance partielle» (kP): une valeur numérique adimensionnelle servant à combiner par pondération les résultats de l'essai d'accélération et de l'essai à vitesse stabilisée des véhicules;

16) «préaccélération»: le recours à un dispositif de commande de l'accélération avant la ligne AA' afin d'obtenir une accélération stable entre les lignes AA' et BB', comme indiqué sur la figure 1 de l'appendice de l'annexe II;

17) «rapports de boîte de vitesses bloqués»: la commande exercée sur la transmission destinée à empêcher tout changement de rapport de boîte de vitesses au cours d'un essai;

18) «système de silencieux»: un jeu complet de composants nécessaires pour limiter le bruit produit par un moteur et son échappement;

19) «systèmes de silencieux de types différents»: des systèmes de silencieux qui diffèrent sensiblement sur au moins un des points suivants:

20) «famille de système de silencieux ou de composants de système de silencieux»: un groupe de systèmes de silencieux ou de composants de systèmes de silencieux dans lequel les caractéristiques suivantes sont les mêmes:

21) «système de silencieux de remplacement»: toute pièce du système de silencieux ou de composants d'un tel système destinés à être utilisés sur un véhicule, autre qu'une pièce du type monté sur le véhicule au moment où il a été présenté pour la réception UE par type conformément au présent règlement;

22) «système d'avertissement acoustique du véhicule» (AVAS): un système destiné aux véhicules électriques hybrides et électriques purs qui produit des sons afin de signaler la présence du véhicule aux piétons et autres usagers de la route;

23) «point de vente»: un lieu où des véhicules sont stockés et proposés à la vente aux consommateurs;

24) «documentation technique promotionnelle»: les manuels techniques, brochures, dépliants et catalogues, sur papier, sous forme électronique ou en ligne, ainsi que les sites internet, utilisés aux fins de promouvoir des véhicules auprès du grand public.

Article 4

Obligations générales des États membres

1. Sous réserve des dates des phases d'application figurant à l'annexe III du présent règlement et sans préjudice de l'article 23 de la directive 2007/46/CE, les États membres refusent, pour des raisons liées au niveau sonore admissible, d'accorder la réception UE par type pour un type de véhicule à moteur qui ne satisfait pas aux prescriptions du présent règlement.

2. À compter du 1er juillet 2016, les États membres refusent, pour des raisons liées au niveau sonore admissible, d'accorder la réception UE par type pour un type de système de silencieux de remplacement ou les composants d'un tel système considéré comme une entité technique qui ne satisfait pas aux prescriptions du présent règlement.

Les États membres continuent d'accorder la réception UE par type prévue par la directive 70/157/CEE à un système de silencieux de remplacement ou à des composants d'un tel système considéré comme une entité technique qui est destiné à des véhicules réceptionnés par type avant les dates des phases d'application figurant à l'annexe III du présent règlement.

3. Sous réserve des dates des phases d'application figurant à l'annexe III du présent règlement, les États membres considèrent que, pour des raisons liées au niveau sonore admissible, les certificats de conformité des véhicules neufs ne sont plus valables aux fins de l'article 26 de la directive 2007/46/CE et interdisent l'immatriculation, la vente et la mise en service de ces véhicules lorsqu'ils ne satisfont pas au présent règlement.

4. Les États membres autorisent, pour des raisons liées au niveau sonore admissible, la vente et la mise en service d'un système de silencieux de remplacement ou des composants d'un tel système considéré comme une entité technique s'il est conforme à un type pour lequel la réception UE par type a été accordée conformément au présent règlement.

Les États membres autorisent la vente et la mise en service de systèmes de silencieux de remplacement ou de composants de tels systèmes réceptionnés par type UE en tant qu'entités techniques en vertu de la directive 70/157/CEE qui sont destinées à des véhicules réceptionnés par type avant les dates des phases d'application figurant à l'annexe III du présent règlement.

Article 5

Obligations générales des constructeurs

1. Les constructeurs veillent à ce que les véhicules, leur moteur et leur système de silencieux soient conçus, construits et montés de telle façon que ces véhicules, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils sont naturellement soumis, puissent satisfaire au présent règlement.

2. Les constructeurs veillent à ce que les systèmes de silencieux soient conçus, construits et montés de telle façon qu'ils puissent résister raisonnablement aux phénomènes de corrosion auxquels ils sont exposés, compte tenu des conditions d'utilisation des véhicules, notamment des conditions climatiques variables en fonction des régions.

3. Le constructeur est responsable envers les autorités compétentes en matière de réception de tous les aspects du processus de réception et de la conformité de la production, qu'il soit ou non directement associé à toutes les étapes de la construction d'un véhicule, d'un système, d'un composant ou d'une entité technique.

Article 6

Dispositions supplémentaires en matière d'émissions sonores (ASEP)

1. Le présent article s'applique aux véhicules des catégories M1 et N1 équipés d'un moteur à combustion interne et dotés de systèmes de silencieux d'origine fournis par le constructeur ainsi qu'aux systèmes de silencieux de remplacement destinés auxdites catégories de véhicules conformément à l'annexe IX.

2. Les véhicules et systèmes de silencieux de remplacement satisfont aux prescriptions de l'annexe VII.

3. Les véhicules et les systèmes de silencieux de remplacement sont réputés satisfaire aux prescriptions de l'annexe VII sans autre essai si le constructeur fournit à l'autorité compétente en matière de réception des documents techniques montrant que la différence entre les régimes moteur maximal et minimal du véhicule à la ligne BB' comme indiqué sur la figure 1 de l'appendice de l'annexe II, pour toute condition d'essai à l'intérieur de la plage de contrôle ASEP définie à l'annexe VII, point 2.3, en ce qui concerne les conditions énoncées à l'annexe II, ne dépasse pas 0,15 x S.

4. Les émissions sonores du véhicule ou du système de silencieux de remplacement dans des conditions de conduite sur route typiques, qui sont différentes de celles dans lesquelles l'essai de réception par type défini aux annexes II et VII a été réalisé, ne s'écartent pas de manière significative du résultat de l'essai.

5. Le constructeur n'altère pas, n'ajuste pas et n'introduit pas, intentionnellement, de dispositifs ou procédures mécaniques, électriques, thermiques ou autres qui ne sont pas opérationnels dans des conditions de conduite sur route typiques dans le seul but de satisfaire aux prescriptions en matière d'émissions sonores au titre du présent règlement.

6. Dans sa demande de réception par type, le constructeur fournit une déclaration, établie conformément au modèle figurant à l'appendice de l'annexe VII, selon laquelle le type de véhicule ou de système de silencieux de remplacement à réceptionner est conforme aux prescriptions du présent article.

7. Les paragraphes 1 à 6 ne sont pas applicables aux véhicules de catégorie N1 si l'une des conditions suivantes est remplie:

la cylindrée ne dépasse pas 660 cm3 et le rapport entre la puissance et la masse calculé en utilisant la masse en charge maximale techniquement admissible ne dépasse pas 35;

la charge utile est d'au moins 850 kg et le rapport entre la puissance et la masse calculé en utilisant la masse en charge maximale techniquement admissible ne dépasse pas 40.

Article 7

Information des consommateurs et étiquetage

Les constructeurs et les distributeurs de véhicules s'efforcent de faire en sorte que le niveau sonore en décibels [dB(A)] de chaque véhicule, mesuré conformément au présent règlement, soit affiché de façon bien visible au point de vente et dans le matériel promotionnel technique.

Sur la base des enseignements tirés de l'application du présent règlement, la Commission réalise, avant le 1er juillet 2018, une analyse d'impact exhaustive sur les conditions d'étiquetage qui s'appliquent en matière de niveaux de pollution de l'air et de nuisances sonores et sur l'information des consommateurs. La Commission rend compte au Parlement européen et au Conseil des résultats de cette analyse et, le cas échéant, soumet une proposition législative.

Article 8

Système d'avertissement acoustique du véhicule (AVAS)

Le 1er juillet 2019 au plus tard, les constructeurs montent un système d'avertissement acoustique du véhicule satisfaisant aux prescriptions de l'annexe VIII sur les nouveaux types de véhicules électriques hybrides et électriques purs. Le 1er juillet 2021 au plus tard, les constructeurs montent un AVAS sur tous les nouveaux véhicules électriques hybrides et électriques purs. D'ici là, lorsque les constructeurs décident de monter un AVAS sur des véhicules, ils veillent à ce que ces AVAS respectent les prescriptions établies à l'annexe VIII.

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 10 en vue d'examiner l'annexe VIII et d'y inclure des prescriptions plus détaillées sur les performances de l'AVAS ou en ce qui concerne les systèmes de sécurité active, compte tenu des travaux de la CEE-ONU sur cette question, le 1er juillet 2017 au plus tard.

Article 9

Modification des annexes

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 10 pour modifier les annexes I, IV, VIII et X en vue de les adapter au progrès technique.

Article 10

Exercice de la délégation

1. Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2. Le pouvoir d'adopter des actes délégués visé à l'article 8, second alinéa, et à l'article 9 est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 16 juin 2014.

3. La délégation de pouvoir visée à l'article 8, second alinéa, et à l'article 9 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4. Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

5. Un acte délégué adopté en vertu de l'article 8, second alinéa, et de l'article 9 n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.

Article 11

Clause de révision

La Commission réalise et publie une étude détaillée sur les limites de niveau sonore au plus tard le 1er juillet 2021. L'étude est fondée sur les véhicules qui satisfont aux prescriptions réglementaires les plus récentes. Sur la base des conclusions de ladite étude, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative.

Article 12

Modification de la directive 2007/46/CE

Les annexes IV, VI et XI de la directive 2007/46/CE sont modifiées conformément à l'annexe XI du présent règlement.

Article 13

Dispositions transitoires

1. Afin de contrôler la conformité de la piste d'essai comme prévu à l'annexe II, point 3.1.1, la norme ISO 10844:1994 peut être appliquée en lieu et place de la norme ISO 10844:2011 jusqu'au 30 juin 2019.

2. Les véhicules à propulsion hybride de série qui ont un moteur à combustion sans couplage mécanique au système de propulsion sont exemptés des prescriptions de l'article 6 jusqu'au 30 juin 2019.

Article 14

Abrogation

1. Sans préjudice de l'article 4, paragraphe 2, second alinéa, et de l'article 4, paragraphe 4, second alinéa, la directive 70/157/CEE est abrogée avec effet à compter du 1er juillet 2027.

2. Les références à la directive abrogée s'entendent comme faites au présent règlement et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe XII du présent règlement.

Article 15

Entrée en vigueur

1. Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

2. Il est applicable à partir du 1er juillet 2016.

3. L'annexe II, point 3.1.1, est applicable à partir du 1er juillet 2019.

4. L'annexe XI, partie B, est applicable à partir du 1er juillet 2027.

(1) JO C 191 du 29.6.2012, p. 76.

(2) Position du Parlement européen du 6 février 2013 (non encore parue au Journal officiel) et position du Conseil en première lecture du 20 février 2014 (non encore parue au Journal officiel). Position du Parlement européen du 2 avril 2014 (non encore parue au Journal officiel).

(3) Directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement (JO L 189 du 18.7.2002, p. 12).

(4) Directive 70/157/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au niveau sonore admissible et au dispositif d'échappement des véhicules à moteur (JO L 42 du 23.2.1970, p. 16).

(5) Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (JO L 263 du 9.10.2007, p. 1).

(6) Règlement no 51 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des automobiles ayant au moins quatre roues, en ce qui concerne le bruit (JO L 137 du 30.5.2007, p. 68).

(7) Règlement no 59 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) —Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des dispositifs silencieux d'échappement de remplacement (JO L 326 du 24.11.2006, p. 43).

(8) Décision 97/836/CE du Conseil du 27 novembre 1997 en vue de l'adhésion de la Communauté européenne à l'accord de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions («accord révisé de 1958») (JO L 346 du 17.12.1997, p. 78).

(9) Règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l'homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1).

(10) Règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 du Conseil (JO L 218 du 13.8.2008, p. 30).

(11) Décision no 1600/2000/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2002 établissant le sixième programme d'action communautaire pour l'environnement (JO L 242 du 10.9.2002, p. 1).

(12) JO C 168 E du 14.6.2013, p. 72.

(13) Règlement no 85 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des moteurs à combustion interne ou des groupes motopropulseurs électriques destinés à la propulsion des véhicules automobiles des catégories M et N en ce qui concerne la mesure de la puissance nette et de la puissance maximale sur 30 minutes des groupes motopropulseurs électriques (JO L 326 du 24.11.2006, p. 55).

2. MASSES ET DIMENSIONS (f) (g) (7) (EN KG ET MM) (LE CAS ÉCHÉANT, FAIRE RÉFÉRENCE AU DESSIN)

Les renseignements ci-après sont à fournir, le cas échéant, en triple exemplaire et sont accompagnés d'une liste des éléments inclus. Les dessins éventuels sont fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, en format A4 ou sur un dépliant de ce format. Les photographies éventuelles doivent être suffisamment détaillées.

2.2. Les marquages visés aux points 2.1.1 et 2.1.2 doivent être nettement lisibles et indélébiles même lorsque le système est monté sur le véhicule.

2.1. Les composants des systèmes d'admission et d'échappement, à l'exception des pièces de fixation et des tuyaux, doivent porter les marquages suivants:

1.4. À la demande du service technique, un spécimen du système de silencieux et un moteur ayant au moins la même cylindrée et la même puissance que celui qui équipe le type de véhicule à réceptionner doivent également être fournis.

ANNEXE II

MÉTHODES ET INSTRUMENTS DE MESURE DU BRUIT ÉMIS PAR LES VÉHICULES À MOTEUR

1. MÉTHODES DE MESURE

1.1. La mesure du bruit émis par le type de véhicule soumis pour réception UE par type est effectuée conformément à chacune des deux méthodes décrites dans la présente annexe pour le véhicule en marche et pour le véhicule à l'arrêt. Dans le cas d'un véhicule électrique hybride pour lequel un moteur à combustion interne ne peut fonctionner lorsque le véhicule est à l'arrêt, le bruit émis est mesuré uniquement lorsque le véhicule est en marche.

Les véhicules dont la masse en charge maximale techniquement admissible dépasse 2 800 kg sont en outre soumis à une mesure du bruit dû à l'air comprimé, à l'arrêt, conformément aux dispositions de l'annexe V, à condition qu'ils soient équipés d'un système de freinage correspondant.

1.2. Les valeurs mesurées conformément aux essais visés au point 1.1 de la présente annexe sont consignées dans le procès-verbal d'essai et sur une fiche conforme au modèle figurant à l'annexe I, appendice 2.

2. INSTRUMENTS DE MESURE

2.1. Mesures acoustiques

L'appareil utilisé pour mesurer le niveau sonore doit être un sonomètre de précision ou un appareil de mesure équivalent satisfaisant aux prescriptions applicables aux instruments de la classe 1 (ainsi que le pare-vent recommandé, le cas échéant). Ces prescriptions sont énoncées dans la norme «61672-1:2002: Sonomètres de précision», deuxième édition, de la Commission électrotechnique internationale (CEI).

Les mesures sont effectuées en utilisant la réponse «rapide» de l'appareil de mesure acoustique et la courbe de pondération «A», qui sont également décrites dans la norme 61672-1:2002. Si l'appareil utilisé est équipé d'un système de surveillance périodique du niveau de pondération fréquentielle A, les relevés sont faits au maximum toutes les 30 millisecondes (ms).

Les appareils sont entretenus et étalonnés conformément aux instructions du fabricant.

2.2. Vérification de la conformité

Pour s'assurer de la conformité des appareils de mesure acoustique, on vérifie qu'il existe un certificat de conformité valable. Un certificat de conformité est réputé valable si la certification de conformité aux normes a été réalisée au cours des 12 mois précédents pour le calibreur acoustique et au cours des 24 mois précédents pour les appareils de mesure. Tous les essais de vérification de la conformité doivent être effectués par un laboratoire agréé pour procéder à des étalonnages satisfaisant aux normes en vigueur.

2.3. Étalonnage de la totalité du système de mesure acoustique pour la série de mesures

Au début et à la fin de chaque série de mesures, la totalité du système de mesure acoustique est vérifiée au moyen d'un calibreur acoustique satisfaisant aux prescriptions de précision de la classe 1, définies dans la norme 60942:2003 de la CEI. Sans aucune modification du réglage, l'écart constaté entre les relevés est de 0,5 dB au maximum. Si cet écart est supérieur, les valeurs relevées après la dernière vérification satisfaisante ne sont pas prises en considération.

2.4. Appareillage de mesure de la vitesse

Le régime moteur est mesuré au moyen d'appareils d'une précision de ± 2 % ou mieux aux régimes prescrits pour les mesures effectuées.

La vitesse du véhicule est mesurée à l'aide d'appareils d'une précision d'au moins ± 0,5 km/h, en cas d'utilisation de dispositifs de mesure continue.

Si l'on utilise pour l'essai des mesures ponctuelles de la vitesse, l'appareil utilisé doit répondre aux critères de précision d'au moins ± 0,2 km/h.

2.5. Appareillage météorologique

L'appareillage météorologique nécessaire à la mesure des conditions ambiantes pendant l'essai se compose des appareils ci-dessous, dont la précision est indiquée entre parenthèses:

— thermomètre (± 1 °C),

— anémomètre (± 1,0 m/s),

— baromètre (± 5 hPa),

— hygromètre (± 5 %).

3. CONDITIONS DE MESURE

3.1. Terrain et conditions ambiantes pour les essais

3.1.1. La surface de la piste d'essai et les dimensions du terrain d'essai sont conformes aux prescriptions de la norme ISO 10844:2011. La surface du terrain est exempte de neige poudreuse, d'herbes hautes, de sol meuble ou de cendres. Aucun obstacle ne doit perturber le champ acoustique au voisinage du microphone et de la source sonore. L'observateur chargé des mesures doit se placer de manière à éviter toute altération des indications de l'appareil de mesure.

3.1.2. Les mesures ne sont pas faites par conditions météorologiques défavorables. Il faut faire en sorte que les résultats ne soient pas influencés par des rafales de vent.

L'appareillage météorologique est placé au bord de l'aire d'essai, à une hauteur de 1,2 m ± 0,02 m. Les mesures sont faites lorsque la température ambiante est comprise entre + 5 °C et + 40 °C.

Les essais ne sont pas effectués si, lors de la mesure du bruit, la vitesse du vent, rafales comprises, dépasse 5 m/s à la hauteur du micro.

En même temps que l'on mesure le bruit, on mesure aussi la température, la vitesse et la direction du vent, l'humidité relative et la pression barométrique.

Les pointes paraissant sans rapport avec les caractéristiques du niveau sonore général du véhicule ne sont pas prises en considération dans la lecture.

Le bruit de fond est mesuré pendant 10 s immédiatement avant et immédiatement après chaque série d'essais. Les mesures sont effectuées avec les mêmes microphones et aux mêmes emplacements que pendant la procédure d'essai. Le niveau sonore maximal, pondéré en fonction de la courbe A, est consigné.

Le bruit de fond (y compris le bruit éventuel du vent) est inférieur d'au moins 10 dB au niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A émis par le véhicule soumis à l'essai. Si la différence entre le bruit ambiant et le bruit mesuré se situe entre 10 et 15 dB(A), on doit soustraire la correction appropriée des valeurs indiquées par le sonomètre pour calculer les résultats de l'essai, selon le tableau suivant:

Différence entre le bruit ambiant et le bruit à mesurer dB(A) 10 11 12 13 14 15 Correction dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

3.2. Véhicule

3.2.1. Le véhicule soumis à l'essai est représentatif de ceux qui seront mis sur le marché et est choisi par le constructeur en accord avec le service technique, afin de satisfaire aux prescriptions du présent règlement. Les mesures sont faites sans remorque, sauf lorsque celle-ci ne peut être dételée. À la demande du constructeur, sur les véhicules équipés d'essieux relevables, les mesures peuvent être faites avec les essieux en position relevée.

Les mesures sont faites sur des véhicules dont la masse d'essai mt est définie conformément au tableau ci-dessous:

Catégorie de véhicule Masse d'essai (mt) du véhicule M1 mt = mro N1 mt = mro N2 et N3 mt = 50 kg par kW de puissance moteur nominale La charge supplémentaire nécessaire pour atteindre la masse d'essai du véhicule doit être placée au-dessus de l'essieu (ou des essieux) tiré(s) arrière. Elle est limitée à 75 % de la masse en charge maximale techniquement admissible sur l'essieu arrière. La tolérance pour la masse d'essai est de ± 5 %. Si le centre de gravité de la surcharge ne peut pas être aligné sur le centre de l'essieu arrière, la masse d'essai du véhicule n'est pas supérieure à la somme de la charge exercée sur l'essieu avant et l'essieu arrière lorsque le véhicule est à vide et de la surcharge. Les véhicules possédant plus de deux essieux ont la même masse d'essai que les véhicules à deux essieux. M2 et M3 mt = mro — masse du membre de l'équipage (s'il y a lieu) ou, si les essais sont effectués sur un véhicule incomplet sans carrosserie, mt = 50 kg par kW de puissance moteur nominale respectivement dans les conditions susmentionnées (voir catégories N2 et N3)

3.2.2. À la requête du demandeur, un véhicule de catégorie M2, M3, N2 ou N3 est réputé représentatif du type du véhicule complété si les essais sont effectués sur un véhicule incomplet sans carrosserie. Pour l'essai d'un véhicule incomplet, tous les matériaux d'insonorisation, cloisons et systèmes ou composants de réduction du bruit sont montés sur le véhicule tel qu'il a été conçu par le constructeur, sauf une partie de la carrosserie qui est montée ultérieurement.

Aucun nouvel essai n'est exigé en raison du montage d'un réservoir de carburant supplémentaire ou du déplacement du réservoir de carburant d'origine, à condition que d'autres parties ou structures du véhicule qui ont manifestement une incidence sur les émissions sonores n'aient pas été modifiées.

3.2.3. Les émissions sonores de roulement des pneumatiques sont définies dans le règlement (CE) no 661/2009. Les pneumatiques qui seront utilisés pendant l'essai sont représentatifs du véhicule et sont choisis par le constructeur du véhicule et mentionnés à l'addendum à l'appendice 2 de l'annexe I du présent règlement. Ils correspondent à l'une des tailles de pneumatique conçues pour le véhicule en première monte. Le pneumatique est ou sera disponible sur le marché en même temps que le véhicule (1). Les pneumatiques sont gonflés à la pression recommandée par le constructeur du véhicule pour la masse d'essai du véhicule. Les pneumatiques ont au moins 1,6 mm de profondeur de sculpture.

3.2.4. Avant les mesures, le moteur est porté à ses conditions normales de fonctionnement.

3.2.5. Si le véhicule a plus de deux roues motrices, il est soumis à l'essai dans le mode de traction utilisé normalement en conduite routière.

3.2.6. Si le véhicule est équipé d'un ou de plusieurs ventilateurs à mécanisme de mise en route automatique, ce système n'est pas perturbé au cours des mesures.

3.2.7. Si le véhicule est équipé d'un système de silencieux contenant des matériaux fibreux, le système d'échappement doit être conditionné avant l'essai conformément à l'annexe IV.

4. MÉTHODES D'ESSAI

4.1. Mesure du bruit des véhicules en marche

4.1.1. Conditions générales d'essai

Deux lignes, AA' et BB', parallèles à la ligne PP' et situées respectivement 10 m en avant et 10 m en arrière de la ligne PP', sont tracées sur la piste d'essai.

Quatre mesures au moins sont effectuées de chaque côté du véhicule et sur chaque rapport. Les éventuelles mesures préliminaires de réglage ne sont pas prises en considération.

Le microphone est situé à une distance de 7,5 m ± 0,05 m de la ligne de référence CC' de la piste et à 1,2 m ± 0,02 m au-dessus du sol.

Afin de créer les conditions d'un champ ouvert, l'axe de référence (voir la norme 61672-1:2002 de la CEI) est horizontal et perpendiculaire à la trajectoire du véhicule CC'.

4.1.2. Conditions particulières d'essai

4.1.2.1. Véhicules des catégories M1, M2 ≤ 3 500 kg et N1

L'axe de déplacement du véhicule suit la ligne CC' d'aussi près que possible pendant toute la durée de l'essai, c'est-à-dire depuis le moment où le véhicule s'approche de la ligne AA' jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB'. Si le véhicule a plus de deux roues motrices, il est soumis à l'essai dans le mode de traction utilisé normalement en conduite routière.

Si le véhicule est équipé d'une boîte auxiliaire à commande manuelle ou d'un pont à rapports multiples, c'est le rapport utilisé en conduite urbaine normale qui doit être retenu. Dans tous les cas, il n'est pas tenu compte des rapports spéciaux pour manœuvres lentes, parcage ou freinage.

La masse d'essai du véhicule est celle indiquée dans le tableau du point 3.2.1.

La vitesse d'essai vtest est fixée à 50 km/h ± 1 km/h. Elle doit être atteinte lorsque le point de référence franchit la ligne PP'.

4.1.2.1.1. Rapport puissance/masse (PMR)

Le PMR est calculé au moyen de la formule suivante:

PMR = (Pn/mt) x 1 000 où Pn est mesuré en kW et mt est mesuré en kg conformément au point 3.2.1 de la présente annexe.

Le rapport puissance/masse, valeur adimensionnelle, sert à calculer l'accélération.

4.1.2.1.2. Calcul de l'accélération

Les calculs de l'accélération ne s'appliquent qu'aux véhicules des catégories M1, N1 et M2 ≤ 3 500 kg.

Toutes les accélérations sont calculées à différentes vitesses du véhicule sur la piste d'essai. Les formules données servent au calcul de awot i, awot i+1 et awot test. La vitesse à AA' ou PP' est définie comme la vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne AA' (vAA') ou PP' (vPP'). La vitesse à BB' est définie lorsque l'arrière du véhicule franchit la ligne BB' (vBB'). La méthode utilisée pour calculer l'accélération est précisée dans le procès-verbal d'essai.

Compte tenu de la définition du point de référence du véhicule, la longueur du véhicule (lveh) est considérée comme étant différente dans la formule ci-après. Si le point de référence est situé à l'avant du véhicule: l = lveh, au milieu: l = 1/2 lveh et à l'arrière: l = 0.

4.1.2.1.2.1. La méthode de calcul pour les véhicules équipés d'une boîte de vitesses manuelle, d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une transmission à variation continue (CVT) et soumis à l'essai rapports bloqués est la suivante:

awot test = [(vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2]/[2 * (20 + l)]

La valeur awot test utilisée pour la détermination du rapport de démultiplication correspond à la moyenne des quatre valeurs awot test,i obtenues lors de chaque procédure de mesure valable.

On peut utiliser la préaccélération. Le point où l'on commence à appuyer sur l'accélérateur avant la ligne AA' est précisé dans le procès-verbal d'essai.

4.1.2.1.2.2. La méthode de calcul pour les véhicules équipés d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une CVT et soumis à l'essai rapports non bloqués est la suivante:

la valeur awot test utilisée pour la détermination du rapport de démultiplication correspond à la moyenne des quatre valeurs awot test,i obtenues lors de chaque procédure de mesure valable.

En cas d'utilisation des dispositifs ou mesures décrits au point 4.1.2.1.4.2 pour la commande de la transmission aux fins du respect des prescriptions d'essai, awot test est calculé au moyen de la formule suivante:

awot test = [(vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2]/[2 * (20 + l)]

On peut utiliser la préaccélération.

Si aucun dispositif ou mesure décrit au point 4.1.2.1.4.2 n'est utilisé, awot test est calculé au moyen de la formule suivante:

awot_testPP-BB = [(vBB'/3,6)2 – (vPP'/3,6)2]/[2 * (10 + l)]

awot_testPP-BB:: accélération entre les points PP et BB.

On ne peut utiliser la préaccélération.

Le point où l'on commence à appuyer sur l'accélérateur correspond au franchissement de la ligne AA' par le point de référence du véhicule.

4.1.2.1.2.3. Accélération visée

L'accélération visée aurban, qui définit l'accélération type en circulation urbaine, est dérivée de calculs statistiques. Elle est fonction du rapport entre la puissance et la masse du véhicule.

L'accélération visée aurban est calculée au moyen de la formule suivante:

aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09

4.1.2.1.2.4. Accélération de référence

L'accélération de référence awot ref définit l'accélération prescrite lors de l'essai d'accélération sur la piste d'essai. Elle est fonction du rapport entre la puissance et la masse du véhicule. Cette fonction est différente pour des catégories de véhicules spécifiques.

L'accélération de référence awot ref est calculée au moyen de la formule suivante:

awot ref = 1,59 * log10 (PMR) – 1,41 pour PMR ≥ 25

awot ref = aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 pour PMR < 25

4.1.2.1.3. Facteur de puissance partielle kP

Le facteur de puissance partielle kP (voir point 4.1.3.1) sert à combiner par pondération les résultats de l'essai d'accélération et de l'essai à vitesse stabilisée des véhicules des catégories M1 et N1.

Si l'essai n'est pas effectué sur un seul rapport, il faut utiliser awot ref en lieu et place de awot test (voir point 4.1.3.1).

4.1.2.1.4. Choix du rapport

Le rapport de démultiplication utilisé pendant l'essai est choisi en fonction de sa capacité d'accélération awot à pleins gaz, conformément à l'accélération de référence awot ref prescrite pour l'essai d'accélération à pleins gaz.

Certains véhicules peuvent être équipés de logiciels ou de modes de transmission différents (par exemple sport, hiver, adaptatif). Si le véhicule peut fonctionner en différents modes conduisant à des accélérations valables, le constructeur démontre, à la satisfaction du service technique, que le véhicule est essayé selon un mode permettant d'obtenir une accélération aussi proche que possible de awot ref.

4.1.2.1.4.1. Véhicules équipés d'une boîte de vitesses manuelle, d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une CVT et soumis à l'essai rapports bloqués

Le rapport de démultiplication utilisé pendant l'essai est choisi de la façon suivante:

a) si un rapport permet une accélération égale à l'accélération de référence awot ref ± 5 %, sans dépasser 2,0 m/s2, c'est ce rapport qui est retenu;

b) si aucun des rapports n'offre l'accélération prescrite, il faut choisir un rapport (i) ayant une capacité d'accélération supérieure et un rapport (i + 1) offrant une capacité d'accélération inférieure à l'accélération de référence. Si les capacités d'accélération sur le rapport (i) ne dépassent pas 2,0 m/s2, on utilisera ces deux rapports pour l'essai. La pondération par rapport à l'accélération de référence awot ref se calcule au moyen de la formule suivante: k = [awot ref – awot (i + 1)]/[awot (i) – awot (i + 1)]

c) si la capacité d'accélération sur le rapport (i) dépasse 2,0 m/s2, on retient le rapport qui produit une accélération inférieure à 2,0 m/s2, à moins que le rapport (i + 1) produise une accélération inférieure à aurban. Dans ce cas, on utilisera deux rapports (i) et (i + 1), y compris le rapport (i) produisant une accélération supérieure à 2,0 m/s2. Dans les autres cas, aucun autre rapport ne peut être utilisé. L'accélération awot test obtenue pendant l'essai sert à calculer le facteur de puissance partielle kP en lieu et place de awot ref;

d) si un seul rapport peut être utilisé sur le véhicule, l'essai d'accélération est effectué sur le rapport en question. L'accélération obtenue est ensuite utilisée pour le calcul du facteur de puissance partielle kP en lieu et place de awot ref;

e) si un rapport de démultiplication permet de dépasser le régime moteur nominal avant que le véhicule ne franchisse la ligne BB', on utilisera le rapport immédiatement supérieur.

4.1.2.1.4.2. Véhicules équipés d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une CVT et soumis à l'essai rapports non bloqués

Le sélecteur est placé dans la position correspondant au fonctionnement totalement automatique.

La capacité d'accélération awot test est calculée comme indiqué au point 4.1.2.1.2.2.

On peut, en cours d'essai, passer à un rapport inférieur et à une plus forte accélération. On ne peut en revanche passer à un rapport supérieur et à une accélération plus faible. Il faut éviter de passer sur un rapport qui n'est pas utilisé en circulation urbaine.

On peut donc installer et utiliser un dispositif électronique ou mécanique, voire changer la position du sélecteur, pour empêcher le rétrogradage sur un rapport qui n'est généralement pas utilisé dans les conditions d'essai spécifiées en conduite urbaine.

L'accélération awot test obtenue est supérieure ou égale à aurban.

Dans la mesure du possible, le constructeur prend des mesures pour éviter toute accélération awot test supérieure à 2,0 m/s2.

L'accélération awot test obtenue est ensuite utilisée pour le calcul du facteur de puissance partielle kP (voir point 4.1.2.1.3) en lieu et place de awot ref.

4.1.2.1.5. Essai d'accélération

Le constructeur définit la position du point de référence avant la ligne AA' correspondant à la pression maximale exercée sur l'accélérateur. L'accélérateur est totalement enfoncé (aussi rapidement que possible) lorsque le point de référence du véhicule atteint le point défini. L'accélérateur est maintenu dans cette position jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB'. L'accélérateur est alors relâché aussi vite que possible. Le point où l'on commence à appuyer sur l'accélérateur avant la ligne AA' est précisé dans le procès-verbal d'essai. Le service technique doit pouvoir effectuer des essais préliminaires.

Dans le cas des véhicules articulés composés de deux éléments indissociables considérés comme ne constituant qu'un seul et même véhicule, il n'est pas tenu compte de la semi-remorque pour déterminer le moment de franchissement de la ligne BB'.

4.1.2.1.6. Essai à vitesse stabilisée

L'essai à vitesse stabilisée est effectué sur les mêmes rapports que l'essai d'accélération à la vitesse constante de 50 km/h, avec une tolérance de ± 1 km/h, entre AA' et BB'. Lors de cet essai, la commande d'accélérateur est positionnée de façon à maintenir une vitesse constante entre AA' et BB', comme indiqué. Si le rapport a été bloqué pour l'essai d'accélération, le même rapport l'est pour l'essai à vitesse stabilisée.

Il n'est pas nécessaire de réaliser un essai à vitesse stabilisée pour les véhicules avec un PMR < 25.

4.1.2.2. Véhicules des catégories M2 > 3 500 kg, M3, N2 et N3

L'axe de déplacement du véhicule suit la ligne CC' d'aussi près que possible pendant toute la durée de l'essai, c'est-à-dire depuis le moment où le véhicule s'approche de la ligne AA' jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB'. Cet essai est effectué sans remorque ni semi-remorque. Dans le cas d'une remorque difficile à dételer du véhicule tracteur, celle-ci n'est pas prise en considération pour le franchissement de la ligne BB'. Si le véhicule est équipé de machines telles qu'une bétonnière ou un compresseur, ces machines sont arrêtées pendant l'essai. La masse d'essai du véhicule est déterminée dans le tableau figurant au point 3.2.1.

Conditions recherchées pour les véhicules des catégories M2 > 3 500 kg et N2

Lorsque le point de référence franchit la ligne BB', le régime du moteur nBB' est compris entre 70 et 74 % du régime S, c'est-à-dire du régime auquel le moteur développe sa puissance maximale nominale, et la vitesse du véhicule est de 35 km/h ± 5 km/h. Il faut veiller à ce que l'accélération soit stabilisée entre la ligne AA' et la ligne BB'.

Conditions recherchées pour les véhicules des catégories M3 et N3

Lorsque le point de référence franchit la ligne BB', le régime du moteur nBB' est compris entre 85 et 89 % du régime S, c'est-à-dire du régime auquel le moteur développe sa puissance maximale nominale, et la vitesse du véhicule est de 35 km/h ± 5 km/h. Il faut veiller à ce que l'accélération soit stabilisée entre la ligne AA' et la ligne BB'.

4.1.2.2.1. Choix du rapport

4.1.2.2.1.1. Véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande manuelle

Il faut s'assurer de la stabilité des conditions de l'accélération. Le choix du rapport est déterminé par les conditions recherchées. Si la différence de vitesse dépasse les tolérances autorisées, l'essai est effectué sur deux rapports, dont l'un produit une vitesse supérieure à la vitesse recherchée et l'autre une vitesse inférieure à la vitesse recherchée.

Si les conditions recherchées sont remplies sur plus d'un rapport, le rapport utilisé est celui qui produit la vitesse la plus proche de 35 km/h. Si la condition recherchée pour la vitesse vtest n'est remplie sur aucun rapport, l'essai est effectué sur deux rapports, le premier produisant une vitesse supérieure à vtest et le second une vitesse inférieure à vtest. Le régime recherché est atteint dans tous les cas.

Il faut s'assurer de la stabilité de l'accélération. Si celle-ci n'est pas possible sur un rapport, ce rapport n'est pas retenu.

4.1.2.2.1.2. Véhicules équipés d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une CVT

Le sélecteur est placé dans la position correspondant au fonctionnement totalement automatique. On peut, en cours d'essai, passer à un rapport inférieur et à une plus forte accélération. On ne peut en revanche passer à un rapport supérieur et à une accélération plus faible. Il faut éviter, dans les conditions d'essai spécifiées, de passer à un rapport qui n'est pas utilisé en circulation urbaine. On peut donc installer et utiliser un dispositif électronique ou mécanique pour éviter tout rétrogradage sur un rapport qui n'est généralement pas utilisé dans les conditions d'essai spécifiées en circulation urbaine.

Si le véhicule est équipé d'un modèle de transmission qui n'offre qu'un seul rapport (position D), ce qui limite le régime du moteur pendant l'essai, il est essayé avec seulement une vitesse cible. Si le véhicule est équipé d'un ensemble moteur/transmission ne répondant pas aux prescriptions du point 4.1.2.2.1.1, il est essayé uniquement à la vitesse cible. La vitesse cible du véhicule pour l'essai est vBB' = 35 km/h ± 5 km/h. Il est permis de passer à un rapport supérieur et à une accélération moindre après que le point de référence du véhicule a passé la ligne PP'. Deux essais sont réalisés, l'un avec une vitesse finale de vtest = vBB' + 5 km/h, l'autre avec une vitesse finale de vtest = vBB – 5 km/h. On consigne le niveau sonore résultant de l'essai durant lequel on a obtenu le régime moteur le plus élevé entre les lignes AA' et BB'.

4.1.2.2.2. Essai d'accélération

Lorsque le point de référence du véhicule franchit la ligne AA', il faut appuyer à fond sur la commande de l'accélérateur (sans rétrogradage automatique sur un rapport inférieur à celui qui est normalement utilisé en conduite urbaine) jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB', et que le point de référence se trouve au moins 5 m au-delà de cette ligne, après quoi la commande peut être relâchée.

Dans le cas des véhicules articulés composés de deux éléments indissociables considérés comme ne constituant qu'un seul et même véhicule, il n'est pas tenu compte de la semi-remorque pour déterminer le moment de franchissement de la ligne BB'.

4.1.3. Interprétation des résultats

Le niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A relevé lors de chaque passage du véhicule entre les lignes AA' et BB' est consigné. Si l'on observe un niveau sonore maximal manifestement hors de proportion avec le bruit habituellement émis, la valeur en question n'est pas retenue. Au moins quatre mesures pour chaque condition d'essai sont effectuées de chaque côté du véhicule et sur chaque rapport. Les mesures peuvent être faites sur les côtés droit et gauche séparément ou simultanément. Les quatre premiers résultats de mesures consécutives valables, situés dans une fourchette de 2 dB(A), après suppression des résultats non valables (voir point 3.1), servent à calculer le résultat final pour le côté considéré du véhicule. Les moyennes des résultats obtenus sont calculées séparément pour chaque côté. Le résultat intermédiaire est la plus élevée des deux moyennes arrondies à la première décimale.

Les mesures de vitesse effectuées au niveau des lignes AA', BB' et PP' sont consignées et servent au calcul jusqu'au premier chiffre significatif après la virgule.

L'accélération calculée awot test est notée jusqu'à la deuxième décimale.

4.1.3.1. Véhicules des catégories M1, N1 et M2 ≤ 3 500 kg

Les valeurs calculées pour l'essai d'accélération et l'essai à vitesse stabilisée sont obtenues au moyen des formules suivantes:

Lwot rep = Lwot (i + 1) + k * [Lwot (i) – Lwot (i + 1)]

Lcrs rep = Lcrs (i + 1) + k * [Lcrs (i) – Lcrs (i + 1)]

où k = [awot ref – awot (i + 1)]/[awot (i) – awot (i + 1)]

Si l'essai est effectué sur un seul rapport, les valeurs retenues sont les valeurs obtenues lors de chaque essai.

Le résultat final est obtenu en combinant Lwot rep et Lcrs rep comme suit:

Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep – Lcrs rep)

Le facteur de pondération kP donne le facteur de puissance partielle en conduite urbaine. Si l'essai n'est pas effectué sur un seul rapport, le facteur kP se calcule comme suit:

kP = 1 – (aurban/awot ref)

Si l'essai est effectué sur un seul rapport, le facteur kP se calcule comme suit:

kP = 1 – (aurban/awot ref)

Lorsque awot test est inférieur à aurban:

kP = 0

4.1.3.2. Véhicules des catégories M2 > 3 500 kg, M3, N2 et N3

Lorsque l'essai est effectué sur un seul rapport, le résultat final est le résultat intermédiaire. Si l'essai est effectué sur deux rapports, on calcule la moyenne arithmétique des résultats intermédiaires.

4.2. Mesure du bruit émis par le véhicule à l'arrêt

4.2.1. Niveau sonore à proximité du véhicule

Les résultats des mesures sont consignés dans le procès-verbal d'essai visé à l'addendum à l'appendice 2 de l'annexe I.

4.2.2. Mesures acoustiques

Un sonomètre de précision ou un appareil de mesure équivalent conforme à la définition du point 2.1 est utilisé pour les mesures.

4.2.3. Nature du terrain d'essai – conditions ambiantes visées dans les figures 2 et dans les figures 3 bis à 3 quinquies de l'appendice.

4.2.3.1. À proximité du microphone, il n'y a pas d'obstacle qui pourrait influencer le champ acoustique et personne ne doit rester entre le microphone et la source de bruit. L'observateur chargé des mesures est placé de façon à ne pas influencer les valeurs indiquées par l'instrument de mesure.

4.2.4. Bruits parasites et influence du vent

Les valeurs indiquées par les instruments de mesure produites par le bruit ambiant et le vent sont inférieures d'au moins 10 dB(A) au niveau sonore à mesurer. Un pare-vent approprié peut être monté sur le microphone à condition que l'on tienne compte de son influence sur la sensibilité du microphone (voir point 2.1).

4.2.5. Méthode de mesure

4.2.5.1. Nature et nombre des mesures

Le niveau sonore maximal exprimé en décibels, pondéré en fonction de la courbe A [dB(A)], est mesuré pendant la période de fonctionnement mentionnée au point 4.2.5.3.2.1.

Trois mesures au moins sont effectuées à chaque point de mesure.

4.2.5.2. Mise en position et préparation du véhicule

Le véhicule est placé au centre de la zone d'essai, le levier du changement de vitesse étant au point mort et l'embrayage en prise. Si la conception du véhicule ne le permet pas, le véhicule est essayé conformément aux indications du constructeur concernant l'essai du moteur à l'arrêt. Avant chaque série de mesures, le moteur doit être porté à ses conditions normales de fonctionnement, telles qu'elles sont définies par le constructeur.

Si le véhicule est équipé d'un ou de plusieurs ventilateurs à mécanisme de mise en route automatique, ce système n'est pas perturbé au cours des mesures.

Le capot ou le couvercle du compartiment moteur, si le véhicule en est équipé, est fermé.

4.2.5.3. Mesure du bruit à proximité de l'échappement, comme indiqué à la figure 2 et aux figures 3 bis à 3 quinquies de l'appendice

4.2.5.3.1. Positions du microphone

4.2.5.3.1.1. Le microphone est placé à une distance de 0,5 m ± 0,01 m du point de référence du tuyau d'échappement défini dans la figure 2 et dans les figures 3 bis à 3 quinquies de l'appendice, et forme un angle de 45o (± 5o) avec l'axe de sortie des gaz à l'extrémité du tuyau. Il est placé à hauteur du point de référence, mais pas à moins de 0,2 m du sol. Son axe de référence est inscrit dans un plan parallèle au sol, en direction du point de référence situé sur la sortie d'échappement. Si le microphone peut être placé en deux positions, on utilise celle qui est la plus éloignée latéralement de l'axe longitudinal du véhicule. Si l'axe du tuyau d'échappement fait un angle de 90o avec l'axe longitudinal du véhicule, le microphone est placé le plus loin possible du moteur.

4.2.5.3.1.2. Pour les véhicules ayant un échappement avec des sorties espacées de plus de 0,3 m, on fait une mesure sur chaque sortie et on retient la valeur la plus élevée.

4.2.5.3.1.3. Pour les véhicules ayant un échappement à deux sorties ou plus espacées entre elles de moins de 0,3 m et raccordées au même silencieux, on fait une seule mesure, la position du microphone étant déterminée par rapport à la sortie la plus proche de l'un des bords extrêmes du véhicule ou, à défaut, par rapport à la sortie située le plus haut au-dessus du sol.

4.2.5.3.1.4. Pour les véhicules ayant une sortie d'échappement verticale (par exemple les véhicules utilitaires), le microphone est placé à hauteur de la sortie. Son axe est vertical et pointé vers le haut. Il est situé à une distance de 0,5 m ± 0,01 m du point de référence du tuyau d'échappement, mais jamais à moins de 0,2 m du côté du véhicule le plus proche de la sortie d'échappement.

4.2.5.3.1.5. Pour les sorties d'échappement situées sous la carrosserie, le microphone est placé à au moins 0,2 m de la partie du véhicule la plus proche, en un point le plus proche possible, mais jamais à moins de 0,5 m, du point de référence du tuyau d'échappement, à une hauteur de 0,2 m au-dessus du sol, mais pas dans l'axe de la sortie des gaz. Si ce n'est pas physiquement possible, les prescriptions concernant les angles énoncées au point 4.2.5.3.1.1 ne doivent pas nécessairement être respectées.

4.2.5.3.1.6. Des exemples de la position du microphone, en fonction de l'emplacement du tuyau d'échappement, sont présentés dans les figures 3 bis à 3 quinquies de l'appendice.

4.2.5.3.2. Conditions de fonctionnement du moteur

4.2.5.3.2.1. Régime moteur visé

— 75 % du régime S pour les véhicules avec un régime moteur nominal ≤ 5 000 tr/min,

— 3 750 tr/min pour les véhicules avec un régime moteur nominal > 5 000 tr/min et < 7 500 tr/min,

— 50 % du régime S pour les véhicules avec un régime moteur nominal ≥ 7 500 tr/min.

Si le véhicule ne peut pas atteindre un tel régime, le régime visé est de 5 % inférieur au régime maximal possible dans le cadre de l'essai à l'arrêt.

4.2.5.3.2.2. Mode opératoire

Le régime moteur est progressivement porté du ralenti au régime visé, sans jamais sortir d'une fourchette de ± 3 % par rapport au régime visé, puis stabilisé. Ensuite, la commande d'accélération est rapidement relâchée et le régime moteur est ramené au ralenti. Le niveau sonore est mesuré pendant une période de fonctionnement comprenant la durée de maintien du régime stabilisé de 1 seconde ainsi que toute la durée de la décélération. Le niveau sonore maximal relevé durant cette période de fonctionnement, arrondie à la première décimale, est la valeur retenue.

4.2.5.3.2.3. Validation de l'essai

La mesure n'est considérée comme valable que si, pendant au moins 1 seconde, le régime moteur ne s'écarte pas de plus de ± 3 % du régime visé.

4.2.6. Résultats

Trois mesures au moins sont effectuées pour chaque position d'essai. Le niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A relevé lors de chacune des trois mesures est consigné. Les trois premiers résultats valables de mesures consécutives, situés dans une fourchette de 2 dB(A), après suppression des résultats non valables (en tenant compte des spécifications concernant le terrain d'essai, comme indiqué au point 3.1), servent à calculer le résultat final pour une position de mesure donnée. Le résultat final est le niveau sonore maximal, pour toutes les positions de mesure et les trois résultats de mesure.

5. Bruit des véhicules électriques hybrides de la catégorie M1 en marche, pour lesquels un moteur à combustion interne ne peut fonctionner lorsque le véhicule est à l'arrêt (données destinées à faciliter l'essai du véhicule en circulation)

5.1. Afin de faciliter les essais de vérification de la conformité des véhicules électriques hybrides en circulation, pour lesquels un moteur à combustion interne ne peut fonctionner lorsque le véhicule est à l'arrêt, les informations ci-après concernant les mesures du niveau sonore effectuées conformément au point 4.1 de l'annexe II pour les véhicules à moteur à l'arrêt sont considérées comme les données de référence pour la conformité en circulation:

a) rapport (i) ou, pour les véhicules soumis à l'essai rapports non bloqués, position du sélecteur choisie pour l'essai;

b) position du commutateur de mode de fonctionnement lors de la mesure Lwot, (i) (si un commutateur est prévu);

c) longueur de préaccélération lPA en m;

d) vitesse moyenne du véhicule en km/h au début de l'accélération à pleins gaz pour les essais avec rapport (i); et

e) pression acoustique maximale Lwot, (i) en dB(A) relevée lors des essais à pleins gaz avec rapport (i), définie comme la plus élevée des deux valeurs résultant du calcul de la moyenne des différents résultats de mesure pour chaque position du microphone séparément.

5.2. Les données de référence pour la conformité en circulation sont consignées dans la fiche de réception UE par type comme prévu au point 2.3 de l'addendum à l'appendice 2 de l'annexe I.

(1) Étant donné que la contribution des pneumatiques à l'émission globale de bruit est significative, il convient de tenir compte des dispositions réglementaires existantes concernant les émissions sonores pneumatiques/route. Les pneumatiques traction, les pneumatiques hiver et les pneumatiques à usage spécial au sens du paragraphe 2 du règlement no 117 de la CEE-ONU sont exclus durant les mesures pour la réception par type et le contrôle de conformité de la production, à la demande du constructeur, conformément au règlement no 117 de la CEE-ONU (JO L 307 du 23.11.2011, p. 3).