DIRECTIVE 98/12/CE DE LA COMMISSION du 27 janvier 1998 portant adaptation au progrès technique de la directive 71/320/CEE sur le rapprochement des législations des États membres relatives au freinage de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, relative à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (1), modifiée en dernier lieu par la directive 97/27/CE du Parlement européen et du Conseil (2), et notamment son article 13, paragraphe 2,

vu la directive 71/320/CEE du Conseil, du 26 juillet 1971, relative au freinage de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques (3), modifiée en dernier lieu par la directive 91/422/CEE de la Commission (4), et notamment son article 5,

considérant que la directive 71/320/CEE est l'une des directives particulières de la procédure de réception CE qui a été établie par la directive 70/156/CEE; que, en conséquence, les dispositions de la directive 70/156/CEE relatives aux systèmes, aux composants et aux entités techniques des véhicules s'appliquent à la présente directive;

considérant, en particulier, que les articles 3, paragraphe 4, et 4, paragraphe 3, de la directive 70/156/CEE requièrent que chaque directive particulière contienne une fiche de renseignements reprenant les rubriques correspondantes de l'annexe I de ladite directive et une fiche de réception basée sur l'annexe VI de ladite directive afin de permettre l'informatisation de la réception;

considérant que les ventes de garnitures de freins de rechange en dehors du réseau des concessionnaires officiels sont telles que, pour garantir le maintien des normes de sécurité et de fiabilité, il est nécessaire de réglementer la qualité et l'efficacité de ces produits sur le marché par l'intermédiaire de la présente directive;

considérant que la reconnaissance de l'équivalence entre les règlements internationaux, notamment ceux de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies, et les directives particulières, est souhaitable; que, par conséquent, il a été jugé nécessaire d'harmoniser les dispositions de la directive 71/320/CEE avec celles du règlement n° 13 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies relatif au freinage et celles du règlement n° 90 relatif aux jeux de garnitures de freins de rechange;

considérant que, compte tenu du nombre de révisions de la directive de base 71/320/CEE, le temps est venu de rassembler toutes ces versions en une seule directive consolidée;

considérant que les dispositions de la présente directive sont conformes à l'avis du comité pour l'adaptation au progrès technique créé par la directive 70/156/CEE,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

1. La directive 71/320/CEE est modifiée comme suit.

- À l'article 1er, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. Aux fins de la présente directive, par "véhicule", on entend tout véhicule défini à l'article 2 de la directive 70/156/CEE.

Les catégories de véhicules sont définies à l'annexe II, point A, de la directive 70/156/CEE.»

Les points a), b) et c) sont supprimés.

Les paragraphes 3 et 5 sont supprimés et le paragraphe 4 devient paragraphe 3.

- À l'article 2, les termes «annexes I à VIII et X à XII» sont remplacés par les termes «annexes correspondantes».

- À l'article 2 bis, les termes «annexes I à VIII» sont remplacés par les termes «annexes correspondantes».

- À l'article 5, les termes «la directive du Conseil, du 6 février 1970» sont remplacés les termes «la directive 70/156/CEE du Conseil».

2. Les annexes de la directive 71/320/CEE sont remplacées par la liste des annexes et les annexes de la présente directive.

Article 2

1. À compter du 1er janvier 1999, les États membres ne peuvent plus, pour des motifs liés aux systèmes de freinage des véhicules:

- refuser, pour un type de véhicule, la réception CE ou la réception de portée nationale,

- interdire l'immatriculation, la vente ou la mise en service de véhicules,

- interdire la vente ou la mise en service de garnitures de freins de rechange,

si les véhicules ou les garnitures de freins de rechange satisfont aux exigences de la directive 71/320/CEE, modifiée par la présente directive.

2. À compter du 1er octobre 1999, les États membres:

- n'accordent plus la réception CE

et

- peuvent refuser la réception de portée nationale

pour un nouveau type de véhicule, pour des motifs liés aux systèmes de freinage des véhicules, et pour un nouveau type de garniture de freins si les exigences de la directive 71/320/CEE, modifiée par la présente directive, ne sont pas satisfaites.

3. À compter du 31 mars 2001, les États membres:

- considèrent que les certificats de conformité accompagnant les véhicules neufs conformément aux dispositions de la directive 70/156/CEE ne sont plus valables aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de ladite directive

et

- peuvent refuser l'immatriculation, la vente et la mise en service des véhicules neufs

pour des motifs liés aux systèmes de freinage si les exigences de la directive 71/320/CEE, modifiée par la présente directive, ne sont pas satisfaites.

4. À compter du 31 mars 2001, les exigences de la directive 71/320/CEE relatives aux garnitures de freins de rechange en tant qu'entités techniques, modifiées par la présente directive, sont applicables aux fins de l'article 7, paragraphe 2, de la directive 70/156/CEE.

5. Sous réserve des dispositions des paragraphes 2 et 4, aux fins des pièces de rechange, les États membres autorisent la vente ou la mise en service des garnitures de freins de rechange destinées à être montées sur des types de véhicules réceptionnés avant l'entrée en vigueur de la présente directive, à condition que ces garnitures de freins de rechange ne contreviennent pas aux dispositions de la version précédente de la directive 71/320/CEE qui était applicable lors de la mise en service de ces véhicules.

En tout état de cause, ces garnitures de freins ne contiennent pas d'amiante.

6. À compter du 1er octobre 1999, les États membres interdisent la mise en service des véhicules équipés de garnitures de freins contenant de l'amiante. Toutefois, les réceptions délivrées conformément à la directive 91/422/CEE pour les véhicules équipés de garnitures de freins ne contenant pas d'amiante restent valables jusqu'au 31 mars 2001.

Article 3

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 1er janvier 1999. Ils en informent immédiatement la Commission.

2. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

3. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions légales qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 4

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 5

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le 27 janvier 1998.

Par la Commission

Martin BANGEMANN

Membre de la Commission

>TABLE>

(1) JO L 42 du 23.2.1970, p. 1.

(2) JO L 233 du 25.8.1997, p. 1.

(3) JO L 202 du 6.9.1971, p. 37.

(4) JO L 233 du 22.8.1991, p 21.

ANNEXE I

Définitions, prescriptions de construction et de montage, demande de réception CE, octroi de réception CE, modifications de type et amendements aux réceptions, conformité de la production

1. DÉFINITIONS

Aux fins de la présente directive, on entend:

1.1. par type de véhicule en ce qui concerne le freinage, les véhicules ne présentant pas entre eux de différences substantielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur les points essentiels suivant.

1.1.1. En ce qui concerne les véhicules à moteur:

1.1.1.1. catégorie du véhicule, telle qu'elle est définie à l'article 1er de la présente directive;

1.1.1.2. masse maximale, telle qu'elle est définie au point 1.14;

1.1.1.3. répartition de la masse sur les essieux;

1.1.1.4. vitesse maximale par construction;

1.1.1.5. dispositif de freinage de type différent, notamment présence ou non de l'équipement pour le freinage d'une remorque;

1.1.1.6. nombre et disposition des essieux;

1.1.1.7. type du moteur;

1.1.1.8. nombre de rapports et leur démultiplication;

1.1.1.9. rapports des ponts des essieux propulseurs arrière;

1.1.1.10. dimensions des pneumatiques.

1.1.2. En ce qui concerne les remorques:

1.1.2.1. catégorie du véhicule, telle qu'elle est définie à l'article 1er de la présente directive;

1.1.2.2. masse maximale, comme définie au point 1.14;

1.1.2.3. répartition de la masse sur les essieux;

1.1.2.4. système de freinage de type différent;

1.1.2.5. nombre et disposition des essieux;

1.1.2.6. dimensions des pneumatiques.

1.2. Système de freinage

Par «système de freinage», on entend l'ensemble des organes qui ont pour fonction de diminuer ou d'annuler progressivement la vitesse d'un véhicule en marche, de l'arrêter ou de la maintenir immobile s'il se trouve déjà à l'arrêt. Ces fonctions sont spécifiées au point 2.1.2. Le dispositif se compose de la commande, de la transmission et du frein proprement dit.

1.3. Freinage modérable

Par «freinage modérable», on entend un freinage pendant lequel, à l'intérieur du champ de fonctionnement normal du dispositif, que ce soit pendant le serrage ou pendant le desserrage des freins:

- le conducteur peut, à chaque instant, augmenter ou diminuer la force de freinage par action sur la commande,

- la force de freinage agit dans le même sens que l'action sur la commande (fonction monotone),

- il est possible de procéder aisément à un réglage suffisamment fin de la force de freinage.

1.4. Commande

Par «commande», on entend la pièce directement actionnée par le conducteur (ou dans le cas de certaines remorques, par un assistant), pour fournir à la transmission l'énergie nécessaire pour freiner, ou pour la contrôler. Cette énergie peut être soit l'énergie musculaire du conducteur, soit une autre source d'énergie contrôlée par le conducteur, soit, le cas échéant, l'énergie cinétique d'une remorque, soit une combinaison de ces diverses catégories d'énergie.

1.5. Transmission

Par «transmission», on entend l'ensemble des éléments compris entre la commande et le frein et les reliant de façon fonctionnelle. La transmission peut être mécanique, hydraulique, pneumatique, électrique ou mixte. Lorsque le freinage est assuré ou assisté par une source d'énergie indépendante du conducteur mais contrôlée par lui, la réserve d'énergie que comporte le dispositif fait également partie de la transmission.

1.6. Frein

Par «frein», on entend l'organe où se développent les forces qui s'opposent au mouvement du véhicule. Le frein peut être du type à friction (lorsque les forces naissent du frottement entre deux pièces en mouvement relatif appartenant toutes deux au véhicule), électrique (lorsque les forces naissent par action électromagnétique entre deux éléments en mouvement relatif - ne se touchant pas - appartenant tous deux au véhicule), à fluide (lorsque les forces se développent par l'action d'un fluide qui se trouve entre deux éléments en mouvement relatif appartenant tous deux au véhicule), moteur (lorsque les forces proviennent d'une augmentation artificielle de l'action freinante du moteur qui est transmise aux roues).

1.7. Dispositifs de freinage de types différents

Par «systèmes de freinage de types différents», on entend des systèmes présentant entre eux des différences essentielles, ces différences pouvant porter, notamment sur les points suivants:

1.7.1. systèmes dont les composants ont des caractéristiques différentes,

1.7.2. systèmes pour lesquels les caractéristiques des matériaux constituant un composant quelconque sont différentes ou dont les composants ont une forme ou une taille différente,

1.7.3. systèmes dont les composants sont combinés différemment.

1.8. Composant d'un système de freinage

Par «composant d'un système de freinage», on entend un des composants isolés dont l'ensemble forme le système de freinage.

1.9. Freinage continu

Par «freinage continu», on entend le freinage sur les ensembles de véhicules obtenu au moyen d'une installation ayant les caractéristiques suivantes:

1.9.1. organe de commande unique que le conducteur, se trouvant à sa place de conduite, actionne progressivement par une seule manoeuvre,

1.9.2. l'énergie utilisée pour le freinage des véhicules constituant l'ensemble est fournie par la même source d'énergie (qui peut être la force musculaire du conducteur),

1.9.3. l'installation de freinage assure, de façon simultanée ou convenablement décalée, le freinage de chacun des véhicules formant l'ensemble, quelles que soient leurs positions relatives.

1.10. Freinage semi-continu

Par «freinage semi-continu», on entend le freinage sur les ensembles de véhicules obtenu au moyen d'une installation ayant les caractéristiques suivantes:

1.10.1. organe de commande unique que le conducteur, se trouvant à sa place de conduite, actionne progressivement par une seule manoeuvre,

1.10.2. l'énergie utilisée pour le freinage des véhicules constituant l'ensemble est fournie par deux sources d'énergie différentes (l'une pouvant être la force musculaire du conducteur),

1.10.3. l'installation de freinage assure, de façon simultanée ou convenablement décalée, le freinage de chacun des véhicules formant l'ensemble, quelles que soient leurs positions relatives.

1.11. Freinage automatique

Par «freinage automatique», on entend le freinage de la ou des remorques intervenant automatiquement, lors d'une séparation d'éléments de l'ensemble de véhicules couplés, y compris lors d'une rupture d'attelage, sans que soit annulée l'efficacité du freinage du reste de l'ensemble.

1.12. Freinage par inertie

Par «freinage par inertie», on entend le freinage réalisé en utilisant les forces provoquées par le rapprochement de ce véhicule avec le tracteur.

1.13. Véhicule en charge

Par «véhicule en charge», on entend, sauf indications particulières, le véhicule chargé de manière à atteindre sa masse maximale.

1.14. Masse maximale

Par «masse maximale», on entend la masse maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (cette masse peut être supérieure à la «masse maximale autorisée»).

1.14.1. Par «répartition de la masse sur les essieux», on entend la répartition de l'effet de la pesanteur sur la masse du véhicule et/ou de sa composante sur les essieux.

1.14.2. Par «charge par roue ou par essieu», on entend la réaction (force) statique verticale de la surface du sol dans l'aire de contact sur la ou les roues de l'essieu.

1.14.3. Par «charge statique maximale par roue ou par essieu», on entend la charge statique par roue ou par essieu obtenue lorsque le véhicule est en charge.

1.15. Système de freinage à centrale hydraulique

Par «système de freinage à centrale hydraulique», on entend un système de freinage dont l'énergie de fonctionnement est fournie par un liquide hydraulique sous pression, emmagasiné dans un ou plusieurs accumulateurs alimentés par un ou plusieurs générateurs de pression munis chacun d'un régulateur limitant cette pression à une valeur maximale. Cette valeur sera spécifiée par le constructeur.

1.16. Types de remorques des catégories O3 et O4

1.16.1. Semi-remorque

Par «semi-remorque», on entend un véhicule tracté dont les essieux sont situés en arrière du centre de gravité du véhicule en charge (en cas de charge uniforme) et qui est équipé d'un dispositif d'attelage permettant la transmission des forces horizontales et verticales au véhicule tracteur.

1.16.2. Remorque

Par «remorque», on entend un véhicule tracté ayant deux essieux au moins et équipé d'un dispositif de remorquage pouvant se mouvoir verticalement (par rapport à la remorque) et contrôlant la direction des essieux avant, mais ne transmettant pas de charge statique notable au véhicule tracteur.

1.16.3. Remorque à essieux centraux

Par «remorque à essieux centraux», on entend un véhicule tracté équipé d'un dispositif de remorquage qui ne peut pas se mouvoir verticalement (par rapport à la remorque) et dont les essieux sont situés à proximité du centre de gravité du véhicule en charge (en cas de charge uniforme), de sorte que seule une faible charge statique verticale ne dépassant pas 10 % de la masse maximale de la remorque ou 1000 daN (selon la plus faible de ces valeurs) est transmise au véhicule tracteur.

1.17. Ralentisseur (1)

Par «ralentisseur» on entend un système de freinage supplémentaire capable de fournir et de maintenir un effet de freinage pendant longtemps sans diminution sensible de l'efficacité. Le terme «ralentisseur» désigne le système complet, y compris le dispositif de commande.

1.17.1. Ralentisseur indépendant

Par «ralentisseur indépendant», on entend un ralentisseur dont le dispositif de commande est distinct de celui du freinage de service et des autres systèmes de freinage.

1.17.2. Ralentisseur intégré (2)

Par «ralentisseur intégré», on entend un ralentisseur dont le dispositif de commande est intégré à celui du système de freinage de service, de telle façon que les systèmes de ralentisseur et de frein de service soient actionnés simultanément ou avec un décalage approprié au moyen du dispositif de commande commun.

1.17.3. Ralentisseur combiné

Par «ralentisseur combiné», on entend un ralentisseur intégré muni d'un coupe-circuit permettant d'actionner uniquement le frein de service au moyen de la commande commune.

1.18. Autocar interurbain

Par «autocar interurbain», on entend un véhicule conçu et équipé pour les transports interurbains, sans places spéciales pour les voyageurs debout mais pouvant transporter des voyageurs debout dans l'allée de circulation sur de courtes distances.

1.19. Autocar long-courrier

Par «autocar long-courrier», on entend un véhicule conçu et équipé pour les voyages à grande distance, qui est aménagé pour assurer le confort de ses voyageurs assis et qui ne transporte pas de voyageurs debout.

1.20. Dispositif antiblocage

Voir le point 2.1 de l'annexe X.

2. PRESCRIPTIONS DE CONSTRUCTION ET DE MONTAGE

2.1. Généralités

2.1.1. Dispositif de freinage

2.1.1.1. Le dispositif de freinage doit être conçu, construit et monté de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions suivantes.

2.1.1.2. En particulier, le dispositif de freinage doit être conçu, construit et monté de façon à résister aux phénomènes de corrosion et de vieillissement auxquels il est exposé.

2.1.1.3. Les garnitures de freins ne doivent pas contenir d'amiante.

2.1.2. Fonctions du dispositif de freinage

Le dispositif de freinage défini au point 1.2 doit remplir les fonctions suivantes.

2.1.2.1. Freinage de service

Le freinage de service doit permettre de contrôler le mouvement du véhicule et de l'arrêter d'une façon sûre, rapide et efficace, quelles que soient les conditions de vitesse et de chargement et quelle que soit la déclivité ascendante ou descendante sur laquelle le véhicule se trouve. Son action doit être modérable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite sans lever les mains de l'organe de direction.

2.1.2.2. Freinage de secours

Le freinage de secours doit permettre d'arrêter le véhicule sur une distance raisonnable en cas de défaillance du freinage de service. Son action doit être modérable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite en conservant le contrôle, avec au moins une main, de l'organe de direction. Aux fins de la présente prescription, il est admis qu'il ne peut se produire à la fois plus d'une défaillance du freinage de service.

2.1.2.3. Freinage de stationnement

Le freinage de stationnement doit permettre de maintenir le véhicule immobile sur une déclivité ascendante ou descendante, même en l'absence du conducteur, les éléments actifs restant alors maintenus en position de serrage au moyen d'un dispositif à action purement mécanique. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite sous réserve, dans le cas d'une remorque, des prescriptions du point 2.2.2.10.

Il est admis que le frein à air comprimé de la remorque et le frein de stationnement du véhicule tracteur soient commandés simultanément, à condition que le conducteur soit en mesure de s'assurer, en permanence, que l'efficacité du frein de stationnement du train routier, fournie par l'action purement mécanique du système de freinage de stationnement, est suffisante.

2.1.3. Liaisons pneumatiques entre véhicules à moteur et remorques

2.1.3.1 Dans le cas d'un système de freinage à air comprimé, la liaison pneumatique avec la remorque doit être du type à deux conduites ou plus. Toutefois, dans tous les cas, toutes les conditions de la présente directive doivent être satisfaites avec deux conduites seulement. Les dispositifs de mise hors circuit qui ne sont pas actionnés automatiquement ne doivent pas être autorisés. Dans le cas des ensembles de véhicules articulés, les tuyaux flexibles doivent faire partie du véhicule tracteur. Dans tous les autres cas, les tuyaux flexibles doivent faire partie de la remorque.

2.2. Caractéristiques des dispositifs de freinage

2.2.1. Véhicules des catégories M et N

2.2.1.1. L'ensemble des systèmes de freinage dont est équipé le véhicule doit satisfaire aux conditions exigées pour le freinage de service, de secours et de stationnement.

2.2.1.2. Les systèmes assurant le freinage de service, de secours et de stationnement peuvent avoir des parties communes, sous réserve de satisfaire aux prescriptions suivantes:

2.2.1.2.1. il doit y avoir au moins deux commandes, indépendantes l'une de l'autre, aisément accessibles au conducteur de sa place de conduite normale. Pour toutes les catégories de véhicules, à l'exception des catégories M2 et M3, toutes les commandes de frein (à l'exclusion de celle du ralentisseur) doivent être conçues de façon à revenir à leur position de départ quand elles sont desserrées. Cette prescription ne s'applique pas à la commande de frein de stationnement (ou à cette partie de la commande commune) quand elle est verrouillée mécaniquement en position serrée;

2.2.1.2.2. la commande du système de freinage de service doit être indépendante de celle du système de freinage de stationnement;

2.2.1.2.3. si les systèmes de freinage de service et de secours ont la même commande, l'efficacité de la liaison entre cette commande et les différentes parties des transmissions ne doit pas pouvoir être altérée après une certaine période d'utilisation;

2.2.1.2.4. si les systèmes de freinage de service et de secours ont la même commande, le système de freinage de stationnement doit être conçu de telle sorte que, lorsque le véhicule est en mouvement, il puisse être actionné.

Cette prescription ne s'applique pas s'il est possible d'actionner, même partiellement, le frein de service du véhicule au moyen d'une commande auxiliaire, conformément aux dispositions du point 2.1.3.6. de l'annexe II;

2.2.1.2.5. toute rupture d'un élément autre que les freins (au sens du point 1.6) ou les éléments visés au point 2.2.1.2.7, ou toute autre défaillance du système de freinage de service (mauvais fonctionnement, épuisement partiel ou total d'une réserve d'énergie) ne doit pas empêcher le système de freinage de secours, ou la partie du système de freinage de service qui n'est pas intéressée par la défaillance, de pouvoir arrêter le véhicule dans les conditions requises pour le freinage de secours;

2.2.1.2.6. en particulier, lorsque la commande et la transmission du freinage de secours sont les mêmes que celles du freinage de service;

2.2.1.2.6.1. si le freinage de service est assuré par l'action de l'énergie musculaire du conducteur assisté par une ou plusieurs réserves d'énergie, le freinage de secours doit, en cas d'une défaillance de cette assistance, pouvoir être assuré par l'énergie musculaire du conducteur assistée, le cas échéant, par les réserves d'énergie non intéressées par la défaillance, la force sur la commande ne dépassant pas les maximums prescrits;

2.2.1.2.6.2. si la force de freinage de service et sa transmission sont obtenues exclusivement par l'utilisation, commandées par le conducteur, d'une réserve d'énergie, il doit y avoir au moins deux réserves d'énergie complètement indépendantes, munies de leurs propres transmissions également indépendantes; chacune d'elles peut n'agir que sur les freins de deux ou de plusieurs roues choisies de façon qu'elles puissent assurer, seules, le freinage de secours dans les conditions prescrites d'efficacité et sans compromettre la stabilité du véhicule pendant le freinage; en outre, chacune de ces réserves d'énergie doit être munie d'un dispositif d'alarme défini au point 2.2.1.13;

2.2.1.2.7. Certaines pièces, comme la pédale et son support, le maître cylindre et son ou ses pistons (cas des systèmes hydrauliques), le distributeur (cas des systèmes hydrauliques et/ou pneumatiques), la timonerie entre la pédale et le maître cylindre ou le distributeur, les cylindres de freins et leurs pistons (systèmes hydrauliques et/ou pneumatiques) et les ensembles leviers-cames des freins ne sont pas considérées comme éléments sujets à rupture si elles sont largement dimensionnées, si elles sont facilement accessibles pour l'entretien et si elles présentent des caractéristiques de sécurité au moins équivalentes à celles requises pour d'autres organes essentiels du véhicule (par exemple, pour la tringlerie de direction). Si la défaillance d'une seule de ces pièces peut rendre impossible le freinage du véhicule avec une efficacité au moins égale à celle exigée pour le freinage de secours, cette pièce doit être métallique ou en un matériau de caractéristiques équivalentes et ne doit pas subir de déformation notable au cours du fonctionnement normal de ce dispositif de freinage.

2.2.1.3. En cas de commandes distinctes pour le freinage de service et le freinage de secours, la mise en action simultanée de deux commandes ne doit pas avoir pour résultat de rendre inopérants à la fois le freinage de service et le freinage de secours et cela aussi bien lorsque les deux systèmes de freinage sont en bon état de fonctionnement que lorsque l'un d'eux présente une défaillance.

2.2.1.4. Le système de freinage de service doit être tel que, en cas de défaillance dans une partie de sa transmission:

2.2.1.4.1. un nombre suffisant de roues soient encore freinées par action sur la commande du système de freinage de service, quelle que soit la charge du véhicule;

2.2.1.4.2. Ces roues doivent être choisies de façon que l'efficacité résiduelle du système de freinage de service satisfasse aux prescriptions du point 2.1.4 de l'annexe II;

2.2.1.4.3. Toutefois, ces prescriptions ne sont pas applicables aux véhicules tracteurs pour semi-remorques lorsque la transmission du système de freinage de service de la semi-remorque est indépendante de celle du véhicule tracteur.

2.2.1.5. Lorsqu'il est fait appel à une énergie autre que l'énergie musculaire du conducteur, la source d'énergie (pompe hydraulique, compresseur d'air, etc.) peut être unique, mais le mode d'entraînement du dispositif constituant cette source doit être aussi sûr que possible.

2.2.1.5.1. En cas de défaillance d'une partie de la transmission des systèmes de freinage du véhicule, l'alimentation de la partie non intéressée par la défaillance doit continuer à être assurée si cela est nécessaire pour arrêter le véhicule avec l'efficacité prescrite pour le freinage résiduel et/ou de secours. Cette condition doit être satisfaite au moyen de dispositifs pouvant aisément être actionnés, lorsque le véhicule est à l'arrêt, ou par un dispositif à fonctionnement automatique.

2.2.1.5.2. En outre, les réservoirs situés en aval de ce dispositif doivent être tels qu'en cas de défaillance de l'alimentation en énergie, après quatre manoeuvres à fond de course de la commande du frein de service, dans les conditions prescrites au point 1.2 des parties A et B de l'annexe IV, il soit encore possible d'arrêter le véhicule à la cinquième manoeuvre, avec l'efficacité prescrite pour le freinage de secours.

2.2.1.5.3. Toutefois, pour les dispositifs de freinage à centrale hydraulique et réserve d'énergie, on pourra considérer qu'il est satisfait à ces dispositions si les conditions fixées au point 1.2.2 de la partie C de l'annexe IV sont remplies.

2.2.1.6. Les prescriptions des points 2.2.1.2, 2.2.1.4 et 2.2.1.5 doivent être satisfaites sans recourir à un dispositif à fonctionnement automatique d'un type tel que son inefficacité soit susceptible de n'être pas remarquée du fait que des pièces normalement en position de repos n'entrent en action qu'en cas de défaillance du système de freinage.

2.2.1.7. Le système de freinage de service doit agir sur toutes les roues du véhicule.

2.2.1.8. L'action du système de freinage de service doit être judicieusement répartie entre les essieux. Pour les véhicules à plus de deux essieux, afin d'éviter le blocage des roues ou le glaçage des garnitures de frein, la force de freinage sur certains essieux peut être automatiquement réduite à 0 pour le transport d'une charge très réduite, à condition que le véhicule satisfasse à toutes les conditions de fonctionnement prescrites dans l'annexe II.

2.2.1.9. L'action du système de freinage de service doit être répartie entre les roues d'un même essieu de façon symétrique par rapport au plan longitudinal médian du véhicule.

2.2.1.10. Le système de freinage de service et le système de freinage de stationnement doivent agir sur des surfaces freinées liées aux roues de façon permanente par l'intermédiaire de pièces suffisamment robustes. Aucune surface freinée ne doit pouvoir être désaccouplée des roues; toutefois, pour le freinage de service et de secours, un tel désaccouplement est admis pour les surfaces freinées à condition qu'il soit seulement momentané, par exemple pendant un changement de vitesse, et que le freinage de service et de secours continue à pouvoir s'exercer avec l'efficacité prescrite. En outre, un tel désaccouplement est admis pour le freinage de stationnement, à condition que ce désaccouplement soit commandé exclusivement par le conducteur de sa place de conduite au moyen d'un système ne pouvant entrer en action à cause d'une fuite (3).

2.2.1.11. L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée par un système de rattrapage manuel ou automatique. En outre, la commande et les éléments de la transmission et des freins doivent posséder une réserve de course et, si nécessaire, des moyens de compensation appropriés tels que, après échauffement des freins ou après un certain degré d'usure des garnitures, l'efficacité du freinage soit assurée sans nécessité d'un rattrapage immédiat.

2.2.1.11.1. Le rattrapage de l'usure doit être automatique pour les freins de service. Le montage de dispositifs de rattrapage automatique est toutefois facultatif pour les véhicules tout-terrain des catégories N2 et N3 et pour les freins arrière des véhicules des catégories M1 et N1. Les dispositifs de rattrapage automatique d'usure doivent être tels que, après échauffement puis refroidissement des freins, un freinage efficace soit encore assuré. Le véhicule doit en particulier être encore en mesure de fonctionner normalement après les essais effectués conformément au point 1.3 (essai du type I) et au point 1.4 (essai du type II) ou 1.6 (essai du type III) de l'annexe II. Le bon fonctionnement du dispositif automatique de rattrapage d'usure des freins doit être essayé sur les systèmes de freinage pneumatiques en vérifiant la course du cylindre de frein et/ou le jeu.

2.2.1.11.2. Il doit être possible de contrôler aisément l'usure des garnitures des freins de service depuis l'extérieur ou le dessous du véhicule en n'utilisant que l'outillage ou l'équipement normalement fourni avec le véhicule, grâce notamment à la présence de trous de visite convenablement disposés ou à d'autres moyens. Un signal sonore ou lumineux avertissant le conducteur de sa place de conduite que les garnitures ont besoin d'être remplacées est également acceptable. Le démontage des roues avant et/ou arrière est admis à cette fin uniquement sur les véhicules des catégories M1 et N1.

2.2.1.12. Dans les systèmes de freinage à transmission hydraulique:

2.2.1.12.1. les orifices de remplissage des réservoirs de liquide doivent être aisément accessibles; en outre, les réservoirs contenant la réserve de liquide devront être conçus et construits de manière à permettre, sans qu'il soit nécessaire de les ouvrir, un contrôle aisé du niveau de la réserve. Si cette dernière condition n'est pas remplie, un signal lumineux doit permettre au conducteur de voir que la réserve de liquide a atteint un niveau susceptible d'entraîner une défaillance du système de freinage. Le bon fonctionnement de ce signal doit pouvoir être aisément contrôlé par le conducteur;

2.2.1.12.2. la défaillance d'une partie du système de transmission hydraulique doit être signalée au conducteur par un dispositif comportant un témoin rouge s'allumant au plus tard lorsque la commande est actionnée et doit rester allumée aussi longtemps que la défaillance persiste et que l'interrupteur de contact est sur la position «marche». Toutefois, un dispositif comportant un témoin rouge s'allumant lorsque le niveau du liquide dans son réservoir est inférieur à une certaine valeur déclarée par le constructeur est autorisé. Le témoin doit être visible également de jour. Son bon fonctionnement doit pouvoir être vérifié aisément par le conducteur depuis sa place de conduite. La défaillance éventuelle d'un élément du dispositif ne doit pas entraîner la perte totale d'efficacité du système de freinage concerné;

2.2.1.12.3. le type de liquide à utiliser dans les dispositifs de freinage à transmission hydraulique doit être indiqué par le symbole «1» ou «2» conformément à la norme ISO 9128-1987. Le symbole doit être indélébile et apposé à un endroit visible à une distance de 100 mm de l'orifice de remplissage des réservoirs de liquide; le fabricant peut fournir des indications complémentaires.

2.2.1.13. Tout véhicule équipé d'un frein de service alimenté par un réservoir d'énergie doit être muni, s'il est impossible d'obtenir avec ce frein l'efficacité prescrite pour le freinage de secours sans faire usage de l'énergie accumulée, d'un dispositif d'alarme en sus du manomètre éventuel. Ce dispositif d'alarme signale optiquement ou acoustiquement que, dans une partie de l'installation, l'énergie accumulée est tombée à une valeur telle que, sans réalimentation du réservoir et quel que soit l'état de charge du véhicule, il demeure possible, après quatre manoeuvres à fond de la commande du frein de service, d'obtenir à la cinquième manoeuvre l'efficacité prescrite pour le freinage de secours (la transmission du frein de service fonctionnant normalement et les freins étant réglés au plus près). Le dispositif d'alarme doit être raccordé directement et de façon permanente au circuit. Lorsque le moteur fonctionne dans des conditions normales et qu'il n'y a pas de défaillance du système de freinage, le dispositif d'alarme ne doit pas émettre de signal, en dehors de la période nécessaire pour réalimenter les réservoirs d'énergie après le démarrage du moteur.

2.2.1.13.1. Toutefois, dans le cas des véhicules qui ne sont considérés comme satisfaisant aux dispositions du point 2.2.1.5.1 de la présente directive que du seul fait qu'ils satisfassent aux conditions fixées au point 1.2.2 de la partie C de l'annexe IV, le dispositif d'alarme devra comprendre un signal sonore en plus du signal optique. Il ne sera pas nécessaire que ces dispositifs fonctionnent simultanément, pourvu que tous deux soient conformes aux prescriptions survisées et que le signal sonore ne se déclenche pas avant le signal optique.

2.2.1.13.2. Ce dispositif acoustique peut être rendu inopérant lorsque le frein de stationnement est actionné et/ou, au gré du constructeur, lorsque, dans une voiture équipée d'une transmission automatique, le sélecteur est placé en position «stationnement».

2.2.1.14. Sous réserve des exigences énoncées au point 2.1.2.3, lorsqu'une source auxiliaire d'énergie est indispensable au fonctionnement d'un système de freinage, la réserve d'énergie doit être telle que, en cas d'arrêt du moteur ou de défaillance du mode d'entraînement de la source d'énergie, l'efficacité du freinage reste suffisante pour permettre l'arrêt du véhicule dans les conditions prescrites. En outre, si l'action musculaire du conducteur sur le système de freinage de stationnement est renforcée par un dispositif d'assistance, il doit être possible d'actionner le frein de stationnement en cas d'une défaillance de l'assistance, au besoin en utilisant une réserve d'énergie indépendante de celle assurant normalement cette assistance. Cette réserve d'énergie peut être celle qui est destinée au frein de service. L'expression «actionnement» des freins inclut également leur relâchement.

2.2.1.15. Pour les véhicules à moteur auxquels on peut atteler une remorque équipée d'un frein commandé par le conducteur du véhicule tracteur, le système de freinage de service du véhicule tracteur doit être muni d'un dispositif conçu de manière que, en cas de défaillance du système de freinage de la remorque ou en cas d'interruption de la liaison pneumatique (ou d'un autre type de liaison) entre le véhicule tracteur et sa remorque, il soit encore possible de freiner le véhicule tracteur avec l'efficacité prescrite pour le freinage de secours; à cet effet, il est prescrit notamment que ce dispositif se trouve sur le véhicule tracteur (4).

2.2.1.16. L'équipement auxiliaire doit être alimenté en énergie de façon que, pendant son utilisation, les niveaux d'efficacité prescrits puissent être atteints et que, même en cas d'avarie de la source d'énergie, le fonctionnement du matériel auxiliaire ne puisse avoir pour effet de réduire les réserves d'énergie alimentant les systèmes de freinage à un niveau inférieur à celui indiqué au point 2.2.1.13.

2.2.1.17. Si une remorque appartient à la catégorie O2 ou O4, le système de freinage de service doit être de type continu ou semi-continu.

2.2.1.18. Dans le cas d'un véhicule autorisé à tracter une remorque de la catégorie O3 ou O4, le système de freinage doit satisfaire aux conditions suivantes:

2.2.1.18.1. lorsque le système de freinage de secours du véhicule tracteur entre en action, un freinage modérable de la remorque doit également être assuré;

2.2.1.18.2. en cas de défaillance du système de freinage de service du véhicule tracteur et si ce dispositif est constitué par au moins deux parties indépendantes, les parties qui ne sont pas intéressées par cette défaillance doivent pouvoir actionner totalement ou partiellement les freins de la remorque. Cette action doit être modérable. Si cette fonction est assurée par une soupape qui est normalement en position de repos, cette dernière ne peut être utilisée que si son bon fonctionnement est facilement contrôlable par le conducteur, sans l'utilisation d'outils, soit de l'intérieur de la cabine, soit de l'extérieur du véhicule;

2.2.1.18.3. en cas de rupture ou de fuite d'une des conduites de la liaison pneumatique (ou de l'autre type de liaison adopté), il doit néanmoins être possible au conducteur d'actionner totalement ou partiellement les freins de la remorque, soit par la commande du freinage de service, soit par celle du freinage de secours ou encore celle du freinage de stationnement, à moins que la rupture ou la fuite ne provoque automatiquement le freinage de la remorque avec l'efficacité prescrite au point 2.2.3 de l'annexe II;

2.2.1.18.4. lorsqu'il s'agit d'une liaison pneumatique à deux conduites, la prescription du point 2.2.1.18.3 est considérée comme respectée si les conditions suivantes sont remplies:

2.2.1.18.4.1. lorsque la commande de frein désignée des commandes mentionnées au point 2.2.1.18.3 est actionnée à fond, la pression dans la conduite d'alimentation doit tomber à 1,5 bar dans les deux secondes qui suivent;

2.2.1.18.4.2. lorsqu'on vide la conduite d'alimentation à raison d'au moins 1 bar/s, le freinage automatique de la remorque doit commencer à se déclencher avant que la pression dans la conduite d'alimentation ne tombe à 2 bars.

2.2.1.19. Les types de véhicules suivants doivent satisfaire à l'essai du type II bis décrit au point 1.5 de l'annexe II et non à l'essai du type II décrit au point 1.4 de ladite annexe:

- les autocars interurbains et les autocars long-courrier de la catégorie M3

et

- les véhicules à moteur de la catégorie N3 autorisés à tracter une remorque de la catégorie O4.

Si la masse maximale de ce véhicule dépasse 26 000 kg, la masse d'essai sera limitée à 26 000 kg ou, dans le cas où la masse du véhicule à vide dépasse la masse de 26 000 kg, cette masse devra être prise en compte par calcul.

2.2.1.20. Dans le cas des véhicules à moteur équipés pour tracter une remorque avec un système de freinage électrique, les conditions suivantes doivent être remplies:

2.2.1.20.1. le circuit d'alimentation électrique (génératrice et batterie) du véhicule à moteur doit avoir une capacité suffisante pour pouvoir alimenter un système de freinage électrique. Même lorsque le moteur tourne au régime de ralenti recommandé par le constructeur et que tous les accessoires électriques montés de série par le constructeur sont alimentés, la tension dans les circuits électriques, à l'intensité maximale absorbée par le système de freinage électrique (15 A), ne doit pas tomber au-dessous de 9,6 V, cette valeur étant mesurée au point de branchement. Les circuits électriques ne doivent pas pouvoir entrer en court-circuit, même en cas de surcharge;

2.2.1.20.2. en cas de défaillance du système de freinage de service du véhicule tracteur comportant au moins deux unités indépendantes, la ou les unités non affectées par la défaillance doivent permettre d'actionner partiellement ou totalement le système de freinage de la remorque;

2.2.1.20.3. l'utilisation du contacteur et du circuit de feux stop pour commander la mise sous tension du système de freinage électrique n'est admise que sur un circuit parallèle au circuit de feux stop, et si le contacteur et le circuit de feux stop existants peuvent supporter le surcroît de charge.

2.2.1.21. Dans le cas d'un dispositif pneumatique de freinage de service comprenant deux sections indépendantes ou plus, toute fuite entre ces sections au niveau de la commande ou en aval de celle-ci doit être évacuée dans l'atmosphère de façon continue.

2.2.1.22. Les véhicules à moteur des catégories M2, M3, N2 et N3 ne comportant pas plus de quatre essieux doivent être équipés de systèmes antiblocage de la catégorie 1 conformément aux prescriptions de l'annexe X de la présente directive.

2.2.1.23. Les véhicules à moteur non mentionnés au point 2.2.1.22 qui sont équipés d'un système antiblocage doivent satisfaire aux prescriptions de l'annexe X.

2.2.1.24. Dans le cas d'un véhicule à moteur auquel il est autorisé d'atteler une remorque de la catégorie O3 ou O4, le système de freinage de service de la remorque ne peut être actionné que conjointement avec le freinage de service, de secours ou de stationnement du véhicule à moteur.

2.2.1.25. Les véhicules à moteur autorisés à tracter une remorque équipée d'un système antiblocage, à l'exception des véhicules des catégories M1 et N1, doivent être équipés d'un avertisseur optique distinct pour le système antiblocage de la remorque, conforme aux prescriptions des points 4.1, 4.2 et 4.3 de l'annexe X de la présente directive. Ils doivent en outre être équipés d'une prise électrique spéciale pour les systèmes antiblocage des remorques, conformément au point 4.4 de l'annexe X de la présente directive.

2.2.1.26. Les véhicules à moteur de la catégorie M1 peuvent être équipés de roues et/ou de pneumatiques de secours s'ils satisfont aux prescriptions de l'annexe XIII.

2.2.2. Véhicules de la catégorie O

2.2.2.1. Les remorques appartenant à la catégorie O1 ne doivent pas obligatoirement être équipées d'un système de freinage de service; toutefois, si les remorques de cette catégorie sont équipées d'un système de freinage de service, celui-ci doit répondre aux mêmes prescriptions que celles imposées pour la catégorie O2.

2.2.2.2. Les remorques appartenant à la catégorie O2 doivent être équipées d'un système de freinage de service du type continu ou semi-continu ou bien par inertie. Ce dernier type ne sera admis que pour les remorques autres que les semi-remorques. Toutefois, des freins de service électriques conformes aux prescriptions de l'annexe XI sont autorisés.

2.2.2.3. Les remorques appartenant aux catégories O3 et O4 doivent être équipées d'un système de freinage de service du type continu ou semi-continu.

2.2.2.4. Le système de freinage de service doit agir sur toutes les roues de la remorque.

2.2.2.5. L'action du système de freinage de service doit être judicieusement répartie entre les essieux.

2.2.2.6. L'action de tout système de freinage doit être répartie symétriquement par rapport au plan longitudinal médian du véhicule entre les roues d'un même essieu.

2.2.2.7. Les surfaces freinées nécessaires pour atteindre l'efficacité prescrite doivent être constamment en contact avec les roues, de façon rigide ou par l'intermédiaire de pièces non susceptibles de défaillance.

2.2.2.8. L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée par un système de rattrapage manuel ou automatique. En outre, la commande et les éléments de la transmission et des freins doivent posséder une réserve de course et, si nécessaire, des moyens de compensation appropriés tels que le freinage soit assuré sans nécessité d'un rattrapage immédiat après échauffement des freins ou un certain degré d'usure des garnitures.

2.2.2.8.1. Le rattrapage de l'usure doit être automatique pour les freins de service. Le montage de dispositifs de rattrapage automatique est toutefois facultatif pour les véhicules des catégories O1 et O2. Les dispositifs de rattrapage automatique d'usure doivent être tels que, après échauffement puis refroidissement des freins, un freinage efficace soit encore assuré.

Le véhicule doit en particulier être encore en mesure de fonctionner normalement après les essais effectués conformément aux points 1.3 (essai du type I) et 1.6 (essai du type III) de l'annexe II.

2.2.2.8.2. Il doit être possible de contrôler aisément l'usure des garnitures, des tambours et des disques des freins de service depuis l'extérieur ou le dessous du véhicule en n'utilisant que l'outillage ou l'équipement normalement fourni avec le véhicule, grâce notamment à la présence de trous de visite convenablement disposés ou à tout autre moyen.

2.2.2.9. Les systèmes de freinage doivent être tels que l'arrêt de la remorque soit assuré automatiquement en cas de rupture de l'attelage pendant la marche. Cette obligation ne s'applique toutefois pas aux remorques dont la masse maximale ne dépasse pas 1,5 tonne, à condition que ces remorques soient munies, en plus du dispositif principal d'accouplement, d'une attache secondaire (chaîne, câble, etc.) qui, en cas de rupture de l'attelage principal, puisse empêcher le timon de toucher le sol et assure un certain guidage résiduel de la remorque.

2.2.2.10. Sur toute remorque qui doit être équipée d'un système de freinage de service, le freinage de stationnement doit également être assuré même si la remorque est séparée du véhicule tracteur. Le dispositif assurant le freinage de stationnement doit pouvoir être actionné par une personne à terre tandis que, sur les remorques affectées au transport de personnes, il doit pouvoir être mis en action de l'intérieur de la remorque. Le terme «actionnement» inclut aussi le relâchement des freins.

2.2.2.11. Si la remorque est équipée d'un dispositif permettant la mise hors service pneumatique du système de freinage, autre que le frein de stationnement, ce dispositif doit être conçu et construit de telle sorte qu'il soit obligatoirement ramené en position de repos, au plus tard lorsque la remorque est à nouveau alimentée en air comprimé.

2.2.2.12. Les remorques des catégories O3 et O4 équipées d'une liaison pneumatique à deux conduites doivent satisfaire aux conditions énoncées au point 2.2.1.18.3.

2.2.2.13. Les remorques des catégories O3 et O4 doivent être équipées de dispositifs antiblocage conformes aux dispositions de l'annexe X.

2.2.2.14. Les remorques non mentionnées au point 2.2.2.13 qui sont équipées de dispositifs antiblocage doivent satisfaire aux exigences de l'annexe X.

2.2.2.15. L'équipement auxiliaire doit être alimenté en énergie de telle façon que lorsque cet équipement est utilisé, les dispositifs d'accumulation d'énergie du freinage de service maintiennent une pression au moins égale à 80 % de la pression minimale d'alimentation du véhicule tracteur définie au point 3.1.2.2 de l'appendice de l'annexe II.

2.2.2.15.1. En cas de défaillance ou de fuite de l'équipement auxiliaire ou de toute conduite connexe, la somme des forces exercées à la périphérie des roues freinées doit être au moins égale à 80 % de la valeur prescrite pour la remorque conformément au point 2.2.1.2.1 de l'annexe II. Cependant, si cette défaillance ou fuite perturbe le signal de commande du dispositif spécial défini au point 6 de l'appendice de l'annexe II, les prescriptions d'efficacité de ce point s'appliquent.

3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE

3.1. La demande de réception CE, conformément à l'article 3 paragraphe 4 de la directive 70/156/CEE, d'un type de véhicule en ce qui concerne le freinage doit être introduite par le constructeur du véhicule.

3.2. Un modèle de fiche de renseignements figure à l'annexe XVIII pour les véhicules à moteur et à l'annexe XIX pour les remorques équipées de systèmes de freinage autres que par inertie.

3.3. Un véhicule représentatif du type à réceptionner doit être présenté au service technique chargé des essais de réception.

4. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE

4.1. Si les documents prescrits sont remis, une réception CE, conformément à l'article 3, paragraphe 4, de la directive 70/156/CEE, est accordée.

4.2. Un modèle de fiche de réception figure à l'appendice 1 de l'annexe IX.

4.3 Un numéro de réception, conformément à l'annexe VII de la directive 70/156/CEE, doit être attribué à chaque type de véhicule réceptionné. Le même État membre ne doit pas attribuer le même numéro à un autre type de véhicule.

5. MODIFICATIONS DU TYPE ET AMENDEMENTS AUX RÉCEPTIONS

5.1. En cas de modifications du type réceptionné conformément à la présente directive, les dispositions de l'article 5 de la directive 70/156/CEE s'appliquent.

6. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

6.1. Les mesures visant à garantir la conformité de la production doivent être prises conformément aux dispositions de l'article 10 de la directive 70/156/CEE.

(1) Tant que des procédures uniformes n'auront pas été arrêtées pour calculer les incidences des ralentisseurs sur les dispositions de l'appendice du point 1.1.4.2 de l'annexe II, cette définition n'inclut pas les véhicules équipés de systèmes de freinage par rétroaction.

(2) Tant que les procédures uniformes n'auront pas été arrêtées pour calculer les incidences des ralentisseurs sur les dispositions de l'appendice du point 1.1.4.2 de l'annexe II, les véhicules équipés d'un ralentisseur intégré doivent aussi être munis d'un dispositif antiblocage agissant au moins sur les freins de service de l'essieu commandé par le ralentisseur et sur le ralentisseur lui-même, et satisfaisant aux dispositions de l'annexe X.

(3) Ce point doit être interprété de la manière suivante: l'efficacité des systèmes de freinage de service et de secours doit être maintenue dans les limites prescrites par la directive même en cas de désaccouplement momentané.

(4) Ce point doit être interprété de la manière suivante: dans tous les cas, il est indispensable que le système de freinage de service soit équipé d'un dispositif (par exemple: une soupape de limitation) qui permettre au véhicule d'être encore freiné par le système de freinage de service mais avec l'efficacité prescrite pour le freinage de secours.

ANNEXE II

Essais et efficacité de freinage

1. ESSAIS DE FREINAGE

1.1. Généralités

1.1.1. L'efficacité prescrite pour les systèmes de freinage est basée sur la distance de freinage et/ou sur la décélération moyenne en régime. L'efficacité d'un système de freinage est déterminée d'après la distance de freinage rapportée à la vitesse initiale du véhicule et/ou d'après la décélération moyenne en régime réalisée au cours de l'essai.

1.1.2. La distance de freinage est la distance couverte par le véhicule depuis le moment où le conducteur commence à actionner la commande du système de freinage jusqu'au moment où le véhicule s'arrête; la vitesse initiale du véhicule v1 est la vitesse atteinte au moment où le conducteur commence à actionner la commande du dispositif du freinage; la vitesse initiale ne doit pas être inférieure à 98 % de la vitesse prescrite pour l'essai en question. La décélération moyenne en régime (dm) est la décélération moyenne calculée en fonction de la distance sur l'intervalle vb - ve, d'après la formule suivante:

dm = >NUM>vb2 - ve2 >DEN>25,92 (se - sb) m/s2

où:

v1 = {voir définition ci-dessus}

vb = vitesse du véhicule à 0,8 v1 en km/h

ve = vitesse du véhicule à 0,1 v1 en km/h

Sb = distance parcourue entre v1 et vb en mètres

Se = distance parcourue entre v1 et ve en mètres.

La vitesse et la distance sont calculées à l'aide d'instruments ayant une précision de ± 1 % à la vitesse d'essai prescrite. La dm peut être calculée par d'autres méthodes que la mesure de la vitesse et de la distance. Dans ce cas, la précision du calcul doit être de ± 3 %.

1.1.3. Pour la réception des véhicules, l'efficacité du freinage sera mesurée lors d'essais sur route effectués dans les conditions suivantes:

1.1.3.1. le véhicule doit se trouver dans les conditions de masse prescrites pour chaque type d'essai et indiquées dans le procès-verbal d'essai (annexe IX, appendice 2);

1.1.3.2. l'essai doit être réalisé aux vitesses indiquées pour chaque type d'essai. Lorsque, par construction, la vitesse maximale du véhicule est inférieure à celle prescrite pour un essai, ce dernier se fera à la vitesse maximale du véhicule;

1.1.3.3. pendant les essais, la force exercée sur la commande de freinage pour obtenir l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser la valeur maximale fixée pour la catégorie du véhicule soumis à l'essai;

1.1.3.4. sous réserve des dispositions du point 1.1.4.2, la route doit avoir une surface qui présente de bonnes conditions d'adhérence;

1.1.3.5. les essais doivent être effectués en l'absence de vent susceptible d'influencer les résultats;

1.1.3.6. au début des essais, les pneumatiques doivent être à froid, à la pression prescrite pour la charge supportée effectivement par les roues lorsque le véhicule est à l'arrêt;

1.1.3.7. l'efficacité prescrite doit être obtenue sans blocage des roues, sans que le véhicule quitte sa trajectoire et sans vibrations anormales. Le blocage des roues est autorisé dans les cas expressément définis.

1.1.4. Comportement du véhicule pendant le freinage

1.1.4.1. Lors des essais de freinage, notamment ceux effectués à vitesse élevée, on devra vérifier le comportement général du véhicule pendant le freinage.

1.1.4.2. Le comportement au freinage des véhicules des catégories M, N, O3 et O4 sur une route ayant une adhérence réduite doit satisfaire aux conditions indiquées à l'appendice de la présente annexe.

1.2. Essai du type 0 (essai d'efficacité ordinaire, avec freins à froid)

1.2.1. Généralités

1.2.1.1. Les freins doivent être à froid; un frein est considéré comme étant à froid lorsque la température, mesurée sur le disque ou à l'extérieur du tambour, est inférieure à 100 °C.

1.2.1.2. L'essai doit être effectué dans les conditions suivantes:

1.2.1.2.1. le véhicule doit être en charge, la répartition de sa masse sur les essieux étant celle déclarée par le constructeur. Dans le cas où plusieurs dispositions de la charge sur les essieux sont prévues, la répartition de la masse maximale entre les essieux devra être telle que la charge sur chaque essieu soit proportionnelle à la masse maximale admissible pour chaque essieu. Dans le cas des unités de traction pour semi-remorques, la charge peut être redisposée approximativement à mi-distance entre la position du pivot de la sellette d'attelage résultant de l'état de chargement visé ci-dessus et la ligne médiane de l'essieu ou des essieux arrière;

1.2.1.2.2. tous les essais doivent être répétés sur le véhicule à vide. Pour les véhicules à moteur, il peut y avoir, outre le conducteur, une personne assise sur la banquette avant qui est chargée de noter les résultats de l'essai. Dans le cas des véhicules à moteur conçus pour tracter une semi-remorque, les essais à vide sont effectués avec le véhicule tracteur sans sa remorque mais avec une charge représentant la sellette d'attelage et une autre représentant une roue de secours, si celle-ci est prévue dans les spécifications normales du véhicule. Dans le cas des véhicules présentés sous la forme d'un châssis-cabine nu, une charge supplémentaire peut être ajoutée pour simuler la masse de la carrosserie mais elle ne devra pas excéder la masse minimale déclarée par le constructeur à l'annexe XVIII;

1.2.1.2.3. les limites prescrites pour l'efficacité minimale, pour les essais à vide comme pour les essais en charge, sont celles indiquées ci-après pour chaque catégorie de véhicules; le véhicule doit respecter la distance d'arrêt et la décélération moyenne en régime prescrites pour la catégorie de véhicule correspondante, mais il peut ne pas être nécessaire de mesurer effectivement ces deux paramètres;

1.2.1.2.4. la route doit être horizontale.

1.2.2. Essai du type 0 avec moteur débrayé

L'essai doit être effectué à la vitesse indiquée pour chaque catégorie de véhicules, une certaine tolérance étant toutefois admise. L'efficacité minimale prescrite pour chaque catégorie doit être atteinte.

1.2.3. Essai du type 0 avec moteur embrayé

1.2.3.1. Indépendamment des essais prescrits au point 1.2.2, d'autres essais doivent être réalisés avec moteur embrayé à des vitesses diverses, la plus basse égale à 30 % de la vitesse maximale du véhicule et la plus élevée correspondant à 80 % de cette vitesse. Les valeurs d'efficacité pratique maximales doivent être mesurées et le comportement du véhicule doit être indiqué dans le procès-verbal de l'essai. Les unités de traction de semi-remorques, chargées artificiellement pour simuler les effets d'une semi-remorque chargée, ne doivent pas être essayées à des vitesses supérieures à 80 km/h.

1.2.3.2. D'autres essais doivent être effectués avec moteur embrayé, à partir de la vitesse prescrite pour la catégorie à laquelle le véhicule appartient. L'efficacité minimale prescrite pour chaque catégorie doit être atteinte. Les unités de traction pour semi-remorques, chargées artificiellement pour simuler les effets d'une semi-remorque en charge, ne doivent pas être essayées au-delà de 80 km/h.

1.2.4. Essai du type 0 pour les véhicules de la catégorie O équipés de dispositifs de freinage à air comprimé

1.2.4.1. L'efficacité du freinage de la remorque peut être calculée soit à partir du taux de freinage du véhicule tracteur plus la remorque et de la poussée mesurée sur l'attelage soit, dans certains cas, à partir du taux de freinage du véhicule tracteur plus la remorque, le freinage s'exerçant seulement sur la remorque. Pendant l'essai de freinage, le moteur du véhicule tracteur doit être débrayé. Dans le cas où le freinage s'exerce seulement sur la remorque, on considérera, pour tenir compte de la masse supplémentaire ralentie, que l'efficacité sera donnée par la décélération moyenne en régime.

1.2.4.2. Sauf dans les cas prévus aux points 1.2.4.3 et 1.2.4.4, il est nécessaire, pour déterminer le taux de freinage de la remorque, de mesurer le taux de freinage du véhicule tracteur plus la remorque et la poussée exercée sur l'attelage. Le véhicule tracteur doit satisfaire aux prescriptions énoncées à l'appendice du point 1.1.4.2 de l'annexe II pour ce qui est de la relation entre le taux

>NUM>TM >DEN>PM

et la pression pm. Le taux de freinage de la remorque est calculé d'après la formule suivante:

zR = zR + M + >NUM>D >DEN>PR

où

ZR = taux de freinage de la remorque

ZR+M = taux de freinage du véhicule tracteur plus la remorque

D = poussée exercée sur l'attelage

(force de traction D > 0)

(force de compression D < 0)

PR = réaction normale totale du revêtement sur les roues de la remorque dans des conditions statiques.

1.2.4.3. Dans le cas d'une remorque munie d'un système de freinage continu ou semi-continu dans lequel la pression dans les récepteurs de frein ne varie pas durant le freinage malgré le transfert de charge dynamique sur l'essieu et dans le cas de semi-remorques, on peut freiner seulement la remorque. Le taux de freinage de la remorque est calculé par la formule suivante:

zR = (zR + M R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R

où

R = résistance au roulement = 0,01

PM = réaction normale totale du revêtement sur les roues des véhicules tracteurs de remorques dans des conditions statiques.

1.2.4.4. Une autre méthode pour déterminer le taux de freinage de la remorque peut être de freiner la remorque seule. Dans ce cas, la pression utilisée doit être la même que celle mesurée dans les récepteurs de freins lors du freinage de l'ensemble.

1.3. Essai du type I (essai de perte d'efficacité)

1.3.1. Avec freinages répétés

1.3.1.1. Les freins de service de tous les véhicules à moteur doivent être essayés en actionnant et en relâchant les freins plusieurs fois de suite, le véhicule étant en charge, selon les modalités indiquées dans le tableau suivant:

>TABLE>

où:

v1 = {voir point 1.1.2}

v2 = vitesse à la fin du freinage

vmax = vitesse maximale du véhicule

n = nombre de freinages

Ät = durée d'un cycle de freinage (temps s'écoulant entre le début d'un freinage et le début du suivant).

1.3.1.2. Si les caractéristiques du véhicule ne permettent pas de respecter la durée prescrite pour Ät, on pourra augmenter cette durée; en tout cas, on devra disposer, en sus du temps nécessaire pour le freinage et l'accélération du véhicule, de 10 secondes à chaque cycle pour stabiliser la vitesse v1.

1.3.1.3. Pour ces essais, la force exercée sur la commande doit être réglée de manière à atteindre, lors du premier freinage, une décélération moyenne en régime de 3 m/s2; cette force doit rester constante pendant tous les freinages successifs.

1.3.1.4. Pendant les freinages, le moteur restera embrayé dans le rapport de transmission le plus élevé (à l'exclusion de la surmultiplication ou «overdrive», etc.).

1.3.1.5. Pendant la reprise après un freinage, la boîte de vitesses devra être utilisée de façon à atteindre la vitesse v1 dans le temps le plus court possible (accélération maximale admise par le moteur et par la boîte).

1.3.2. Avec freinage continu

1.3.2.1. Les systèmes de freinage de service des remorques des catégories O2 et O3 seront essayés de manière que, le véhicule étant en charge, l'absorption d'énergie aux freins soit équivalente à celle enregistrée dans le même temps avec un véhicule en charge maintenu à une vitesse stabilisée de 40 km/h sur une pente descendante à 7 % et sur une distance de 1,7 km.

1.3.2.2. L'essai peut être effectué sur route horizontale, la remorque étant tractée par un véhicule à moteur; pendant l'essai, la force sur la commande doit être ajustée de façon à maintenir constante la résistance de la remorque (7 % de la charge statique maximale par essieu de la remorque). Si la puissance disponible pour la traction n'est pas suffisante, l'essai pourra être effectué à une vitesse inférieure mais sur une distance plus longue, selon le tableau suivant:

>TABLE>

1.3.3. Efficacité à chaud

1.3.3.1. À la fin de l'essai du type I (essai décrit au point 1.3.1 ou essai décrit au point 1.3.2 de la présente annexe), l'efficacité à chaud du freinage de service sera mesurée dans les conditions de l'essai du type 0 avec moteur débrayé (et en particulier avec une force constante exercée sur les commandes qui ne soit pas supérieure à la force moyenne effectivement utilisée mais les conditions de température pouvant être différentes). Pour les véhicules à moteur, cette efficacité à chaud ne doit pas être inférieure ni à 80 % de celle qui est prescrite pour la catégorie en question ni à 60 % de la valeur constatée lors de l'essai du type 0 avec moteur débrayé. Toutefois, dans le cas des remorques, la force de freinage à chaud à la périphérie des roues, lors d'un essai à 40 km/h, ne doit pas être inférieure à 36 % de la force correspondant à la charge statique maximale par roue de la remorque, ni inférieure à 60 % du chiffre enregistré dans l'essai du type 0 à la même vitesse.

1.3.3.2. Dans le cas d'un véhicule à moteur qui satisfait à la prescription des 60 % spécifiée au point 1.3.3.1 mais pas à celle des 80 % spécifiée au même paragraphe, un nouvel essai d'efficacité à chaud peut être effectué par application sur la commande d'une force ne dépassant pas celle qui est spécifiée au point 2.1.1.1 de la présente annexe. Les résultats des deux essais doivent être indiqués dans le procès-verbal.

1.4. Essai du type II (essai de comportement du véhicule dans les longues descentes)

1.4.1. Les véhicules à moteur en charge doivent être essayés de telle manière que l'absorption d'énergie soit équivalente à celle enregistrée dans le même temps pour un véhicule en charge conduit à une vitesse moyenne de 30 km/h sur une pente descendante de 6 % sur une distance de 6 km, le rapport de transmission convenable étant enclenché et le ralentisseur, si le véhicule en est équipé, étant utilisé. Le rapport de transmission engagé doit être tel que le régime de rotation du moteur ne dépasse pas la valeur maximale prescrite par le constructeur.

1.4.2. Pour les véhicules où l'énergie est absorbée par l'action de freinage du moteur seul, une tolérance de ± 5 km/h sur la vitesse moyenne sera admise et le rapport de transmission qui permet d'obtenir la stabilisation de la vitesse à la valeur la plus proche de 30 km/h sur la pente descendante de 6 % sera engagé. Si l'efficacité de l'action de freinage du moteur seul est déterminée par la mesure de la décélération, il suffit que la décélération moyenne mesurée soit au moins égale à 0,5 m/s2.

1.4.3. À la fin de cet essai, on mesure dans les conditions de l'essai du type 0 avec moteur débrayé (mais les conditions de température pouvant bien sûr être différentes) l'efficacité à chaud du système de freinage de service. Cette efficacité à chaud doit donner une distance d'arrêt qui ne soit pas supérieure aux valeurs suivantes, et une décélération moyenne en régime qui ne soit pas inférieure aux valeurs suivantes, la force exercée sur la commande n'étant pas supérieure à 700 N:

Catégorie M3:

s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >DEN>130

(le second terme correspondant à une décélération moyenne en régime de 3,75 m/s2)

Catégorie N3:

s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >DEN>115

(le second terme correspondant à une décélération moyenne en régime de 3,30 m/s2).

1.5. Essai du type II bis

1.5.1. Les véhicules en charge doivent être essayés de telle manière que l'absorption d'énergie soit équivalente à celle enregistrée dans le même temps avec un véhicule en charge conduit à une vitesse moyenne de 30 km/h sur une pente descendante de 7 % sur une distance de 6 km. Pendant l'essai, les systèmes de freinage de service, de secours et de stationnement ne doivent pas être engagés. Le rapport de transmission engagé doit être tel que le régime de rotation du moteur ne dépasse pas la valeur maximale prescrite par le constructeur. Un ralentisseur intégré peut être utilisé, à condition d'être convenablement décalé de façon que les freins de service ne soient pas sollicités: on peut le vérifier en contrôlant que les freins restent froids, selon la définition du point 1.2.1.1 de la présente annexe.

1.5.2. Pour les véhicules où l'énergie est absorbée par la seule action de freinage du moteur, une tolérance de ± 5 km/h sur la vitesse moyenne sera admise et le rapport de transmission qui permet d'obtenir la stabilisation de la vitesse à la valeur la plus proche de 30 km/h sur une pente de 7 % sera engagé. Si l'efficacité du freinage du moteur seul est déterminée par la mesure de la décélération, il suffira que la décélération moyenne mesurée soit d'au moins 0,6 m/s2.

1.6. Essai du type III (essai de perte d'efficacité pour les véhicules de la catégorie O4)

1.6.1. Essai sur piste

Pour l'essai sur route, les conditions doivent être les suivantes:

>TABLE>

Le taux de freinage de la remorque sera calculé selon la formule indiquée au point 1.2.4.3 de la présente annexe:

zR = (zR + M R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R

La vitesse à la fin du freinage (annexe VII, appendice 1, point 3.1.5) est la suivante:

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

PM + P1 + (P24) v2 = v1 √ PM + P1 + P2>FIN DE GRAPHIQUE>

où:

zR = taux de freinage de la remorque

zR+M = taux de freinage de l'ensemble (véhicule à moteur plus remorque)

R = résistance au roulement = 0,01

PM = réaction statique normale totale du sol sur les roues du véhicule tracteur de la remorque (kg)

PR = réaction statique normale totale du sol sur les roues de la remorque (kg)

P1 = partie de la masse de la remorque supportée par les essieux non freinés (kg)

P2 = partie de la masse de la remorque supportée par les essieux freinés (kg)

v1 = vitesse initiale (km/h)

v2 = vitesse finale (km/h)

1.6.2. Efficacité à chaud

À la fin de l'essai visé au point 1.6.1, l'efficacité à chaud du système de freinage de service est mesurée dans les conditions de l'essai du type 0, avec toutefois des conditions de température différentes et une vitesse initiale de 60 km/h. La force de freinage à chaud à la périphérie des roues ne doit pas être inférieure à 40 % de la force correspondant à la charge statique maximale par roue, ni inférieure à 60 % du chiffre enregistré dans l'essai du type 0 à la même vitesse.

2. EFFICACITÉ DES SYSTÈMES DE FREINAGE

2.1. Véhicules des catégories M et N

2.1.1. Dispositifs de freinage de service

2.1.1.1. Dispositions relatives aux essais

2.1.1.1.1. Les dispositifs de freinage de service des véhicules des catégories M et N sont essayés dans les conditions suivantes:

>TABLE>

où:

v = vitesse d'essai en km/h

S = distance d'arrêt en m

dm = décélération moyenne à un régime moteur normal

F = force appliquée à la commande à pied

vmax = vitesse maximale du véhicule.

2.1.1.1.2. Dans le cas d'un véhicule à moteur autorisé à tracter une remorque non freinée, l'efficacité minimale prescrite pour la catégorie de véhicules à moteur correspondante (pour l'essai du type 0 avec moteur débrayé) doit être atteinte avec la remorque non freinée attelée au véhicule à moteur et avec une remorque non freinée chargée à la masse maximale déclarée par le constructeur du véhicule à moteur. Toutefois, dans le cas des véhicules de la catégorie M1, l'efficacité minimale de l'ensemble ne doit pas être inférieure à 5,4 m/s2 en charge comme à vide.

L'efficacité de l'ensemble doit être vérifiée en calculant l'efficacité de freinage maximale réellement développée par le véhicule à moteur seul en charge (et à vide pour les véhicules M1) pendant l'essai du type 0 avec moteur débrayé, à l'aide de la formule suivante (aucun essai pratique avec une remorque attelée non freinée n'est requis):

dM + R = dM × >NUM>PM >DEN>PM + PR

où:

dM+R = la décélération moyenne en régime calculée du véhicule à moteur lorsqu'il est attelé à une remorque non freinée en m/s2

dM = la décélération moyenne en régime maximale du véhicule à moteur seul atteinte pendant l'essai du type 0 avec moteur débrayé en m/s2

PM = la masse du véhicule à moteur en charge (et à vide pour les véhicules M1)

PR = la masse maximale d'une remorque non freinée qui peut être attelée, déclarée par le constructeur du véhicule à moteur.

2.1.2. Dispositifs de freinage de secours

2.1.2.1. Le système de freinage de secours, même si la commande qui le met en action sert aussi à d'autres fonctions de freinage, doit donner une distance d'arrêt ne dépassant pas les valeurs indiquées ci-après et une décélération moyenne en régime au moins égale aux valeurs indiquées ci-après:

catégorie M1:

s = 0,1 v + >NUM>2 v2 >DEN>150

(ce second terme correspondant à une décélération moyenne en régime de 2,9 m/s2)

catégories M2 et M3:

s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >DEN>130

(ce second terme correspondant à une décélération moyenne en régime de 2,5 m/s2)

catégorie N:

s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >DEN>115

(ce second terme correspondant à une décélération moyenne en régime de 2,2 m/s2).

2.1.2.2. Si la commande du freinage de secours est à main, l'efficacité prescrite doit être obtenue en exerçant sur la commande une force ne dépassant pas 400 N pour les véhicules de la catégorie M1 et 600 N pour les autres véhicules, et la commande doit se trouver placée de telle façon qu'elle puisse être actionnée facilement et rapidement par le conducteur.

2.1.2.3. Si la commande du freinage de secours est à pied, l'efficacité prescrite doit être obtenue en exerçant sur la commande une force ne dépassant pas 500 N pour les véhicules de la catégorie M1 et 700 N pour les autres véhicules, et la commande doit se trouver placée de telle façon qu'elle puisse être actionnée facilement et rapidement par le conducteur.

2.1.2.4. L'efficacité du freinage de secours doit être vérifiée par l'essai du type 0 avec moteur débrayé à partir des vitesses initiales suivantes:

>TABLE>

2.1.2.5. L'efficacité du freinage de secours doit être vérifiée en simulant les conditions d'une défaillance réelle dans le système de freinage de service.

2.1.3. Dispositifs de freinage de stationnement

2.1.3.1. Le système de freinage de stationnement, même s'il est combiné avec l'un des autres systèmes de freinage, doit pouvoir maintenir à l'arrêt le véhicule en charge sur une pente ascendante ou descendante de 18 %.

2.1.3.2. Sur les véhicules auxquels il est autorisé d'atteler une remorque, le système de freinage de stationnement du véhicule tracteur doit pouvoir maintenir l'ensemble à l'arrêt sur une pente de 12 %.

2.1.3.3. Si la commande est à main, la force exercée sur la commande ne doit pas dépasser 400 N pour les véhicules de la catégorie M1 et 600 N pour tous les autres véhicules.

2.1.3.4. Si la commande est à pied, la force exercée sur la commande ne doit pas dépasser 500 N pour les véhicules de la catégorie M1 et 700 N pour tous les autres véhicules.

2.1.3.5. Un système de freinage de stationnement qui doit être actionné plusieurs fois avant d'atteindre l'efficacité prescrite peut être admis.

2.1.3.6. Pour vérifier la conformité aux prescriptions du point 2.2.1.2.4 de l'annexe I, on doit exécuter un essai d'efficacité du type 0, avec moteur débrayé, à la vitesse initiale de 30 km/h. Lorsque la commande du frein de stationnement est actionnée, la décélération moyenne en régime et la décélération juste avant l'arrêt du véhicule ne doivent pas être inférieures à 1,5 m/s2. L'essai est exécuté sur le véhicule en charge et à vide. La force exercée à la commande de frein ne doit pas dépasser les valeurs prescrites.

2.1.4. Efficacité résiduelle de freinage après une défaillance de la transmission

2.1.4.1. L'efficacité résiduelle du système de freinage de service, en cas de défaillance d'une partie de sa transmission, ne doit pas donner une distance de freinage supérieure aux valeurs suivantes ni une décélération moyenne inférieure aux valeurs suivantes, la force exercée sur la commande ne dépassant pas 700 N lors d'un essai du type 0 avec moteur débrayé à partir des vitesses initiales suivantes pour la catégorie de véhicules correspondante:

>TABLE>

2.1.4.2. L'efficacité résiduelle du système de freinage doit être vérifiée en simulant les conditions d'une défaillance réelle dans le système de freinage de service.

2.2. Véhicules de la catégorie O

2.2.1. Dispositifs de freinage de service

2.2.1.1. Prescriptions relatives aux essais des véhicules de la catégorie O1.

2.2.1.1.1. Dans les cas où la présence d'un système de freinage de service est obligatoire, son efficacité doit satisfaire aux prescriptions indiquées pour les véhicules de la catégorie O2.

2.2.1.2. Prescriptions relatives à l'essai des véhicules de la catégorie O2

2.2.1.2.1. Si le système de freinage de service est du type continu ou semi-continu, la somme des forces qui s'exercent à la périphérie des roues freinées doit être au moins égale à X % de la force correspondant à la charge statique maximale par roue, X ayant les valeurs suivantes:

>TABLE>

Si la remorque est équipée d'un système de freinage à air comprimé, la pression dans la conduite de commande ne doit pas dépasser 6,5 bars et celle dans la conduite d'alimentation ne doit pas être supérieure à 7 bars au cours de l'essai de freinage. La vitesse d'essai est de 60 km/h.

Un essai supplémentaire à 40 km/h doit être effectué avec le véhicule en charge aux fins de comparaison avec les résultats de l'essai du type I.

2.2.1.2.2. Si le système de freinage est du type par inertie, il doit satisfaire aux prescriptions de l'annexe VIII.

2.2.1.2.3. De plus, les véhicules doivent être soumis à l'essai du type I.

2.2.1.2.4. Dans l'essai du type I d'une semi-remorque, la masse freinée par les essieux doit correspondre à la charge maximale sur les essieux (la charge sur la sellette n'étant pas comprise).

2.2.1.3. Prescriptions relatives aux essais des véhicules de la catégorie O3

2.2.1.3.1. Les conditions doivent être les mêmes que pour les véhicules de la catégorie O2.

2.2.1.4. Prescriptions relatives aux essais des véhicules de la catégorie O4

2.2.1.4.1. Si le système de freinage de service est du type continu ou semi-continu, la somme des forces qui s'exercent à la périphérie des roues freinées doit être égale à au moins X % de la force correspondant à la charge statique maximale par roue, X ayant les valeurs suivantes:

>TABLE>

Si la remorque est équipée de freins à air comprimé, la pression dans la conduite de commande ne doit pas dépasser 6,5 bars et celle dans la conduite d'alimentation ne doit pas être supérieure à 7 bars au cours de l'essai de freinage. La vitesse d'essai est de 60 km/h.

2.2.1.4.2. En outre, les véhicules doivent être soumis à l'essai de type III.

2.2.1.4.3. Dans l'essai de type III d'une semi-remorque, la masse freinée par les essieux de cette dernière doit correspondre aux charges maximales par essieu.

2.2.2. Dispositifs de freinage de stationnement

2.2.2.1. Le frein de stationnement dont est équipée la remorque ou la semi-remorque doit pouvoir maintenir à l'arrêt la remorque ou la semi-remorque en charge, lorsqu'elle est isolée du véhicule tracteur, sur une pente ascendante ou descendante de 18 %. La force exercée sur la commande ne doit pas dépasser 600 N.

2.2.3. Freinage automatique

2.2.3.1. Quand le véhicule chargé est soumis à un essai à partir de 40 km/h, l'efficacité du freinage automatique en cas de perte totale de pression dans la conduite d'alimentation en air comprimé ne doit pas être inférieure à 13,5 % de la force correspondant à la charge statique maximale par roue du véhicule. Le blocage des roues est autorisé quand l'efficacité est supérieure à 13,5 %.

2.3. Temps de réponse

Sur tout véhicule où le système de freinage de service fait appel, totalement ou partiellement, à une source d'énergie autre que l'effort musculaire du conducteur, les conditions suivantes doivent être satisfaites:

2.3.1. lors d'une manoeuvre d'urgence, le temps s'écoulant entre le moment où la commande commence à être actionnée et le moment où la force de freinage sur l'essieu le plus défavorisé atteint la valeur correspondant à l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser 0,6 seconde;

2.3.2. pour les véhicules équipés d'un système de freinage à air comprimé, on considère qu'il est satisfait aux conditions énoncées au point 2.3.1 si le véhicule répond aux dispositions de l'annexe III de la présente directive.

2.3.3. Dans le cas des véhicules équipés de dispositifs de freinage hydrauliques, les conditions du point 2.3.1 sont considérées comme satisfaites si, au cours d'une manoeuvre d'urgence, la décélération du véhicule ou la pression dans le cylindre le plus défavorisé atteint un niveau correspondant à l'efficacité prescrite en l'espace de 0,6 seconde.

Appendice (voir point 1.1.4.2)

Répartition de l'effort de freinage entre les essieux

1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Les véhicules des catégories M, N, O3 et O4 qui ne sont pas équipés d'un dispositif antiblocage tel qu'il est défini à l'annexe X doivent satisfaire à toutes les conditions énoncées dans le présent appendice. Si un dispositif spécial est utilisé, il doit fonctionner automatiquement. Toutefois, les véhicules, autres que ceux de la catégorie M1, qui sont équipés d'un système antiblocage tel qu'il est défini à l'annexe X, doivent aussi répondre aux exigences des points 7 et 8 du présent appendice s'ils sont également dotés d'un dispositif automatique spécial de commande de la répartition du freinage entre les essieux. En cas de défaillance de la commande, il doit être possible d'arrêter le véhicule dans les conditions prévues au point 6 du présent appendice.

2. SYMBOLES

i = indice de l'essieu (i = 1, essieu avant; i = 2, deuxième essieu, etc.)

Pi = réaction normale de la route sur l'essieu i, en conditions statiques

Ni = réaction normale de la route sur l'essieu i, pendant le freinage

Ti = force exercée par les freins sur l'essieu i, en conditions normales de freinage sur route

fi = Ti/Ni, adhérence utilisée par l'essieu i (1)

J = décélération du véhicule

g = accélération de la pesanteur: g = 10 m/s2

z = taux de freinage du véhicule = J/g (2)

P = masse du véhicule

h = hauteur au-dessus du sol du centre de gravité spécifiée par le constructeur et agréée par les services techniques chargés des essais de réception

E = empattement

k = coefficient d'adhérence théorique entre pneumatique et route

Kc = facteur de correction - semi-remorque en charge

Kv = facteur de correction - semi-remorque à vide

TM = somme des forces de freinage à la périphérie des roues des véhicules tracteurs pour remorques ou semi-remorques

PM = réaction statique nominale totale entre le sol et les roues des véhicules tracteurs pour remorques ou semi-remorques mentionnés respectivement aux points 3.1.4 et 3.1.5

Pm = pression de la conduite de commande mesurée à la tête d'accouplement

TR = somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les roues de la remorque ou de la semi-remorque

PR = réaction statique normale totale du sol sur les roues de la remorque ou de la semi-remorque

PRmax = valeur de PR à la masse maximale de la semi-remorque

ER = distance entre le pivot et le centre du ou des essieux de la semi-remorque

hR = hauteur au-dessus du sol du centre de gravité de la semi-remorque spécifiée par le constructeur et agréée par les services techniques chargés des essais de réception

3. PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX VÉHICULES À MOTEUR

3.1. Véhicules à deux essieux

3.1.1. (3) Pour les valeurs de k comprises entre 0,2 et 0,8 toutes les catégories de véhicules doivent satisfaire à la relation:

z > = 0,1 + 0,85 (k - 0,2)

Pour tous les états de charge du véhicule, la courbe d'adhérence utilisée pour l'essieu avant doit se situer au-dessus de celle de l'essieu arrière:

- pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,8 s'il s'agit de véhicules de la catégorie M1.

Toutefois, pour les véhicules de cette catégorie, dans la gamme des valeurs de z comprises entre 0,3 et 0,45, une inversion des courbes d'adhérence utilisées est admise à condition que la courbe d'adhérence de l'essieu arrière ne dépasse pas de plus 0,05 la droite d'équation k = z (droite d'équiadhérence - voir diagramme 1A),

- pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,5, dans le cas des véhicules de la catégorie N1 (4).

On estime également qu'il est satisfait à cette condition si, pour des taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, les courbes d'utilisation de l'adhérence pour chaque essieu se situent entre deux droites parallèles à la droit d'équiadhérence, données par les formules k = z + 0,08 et k = z - 0,08 selon le diagramme 1C, où la courbe d'utilisation de l'adhérence de l'essieu arrière peut couper la droite k = z - 0,08 et satisfait pour un taux de freinage situé entre 0,30 et 0,50, à la relation z > = k - 0,08, et situé entre 0,50 et 0,61, à la relation z > = 0,5 k + 0,21,

- pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, s'il s'agit de véhicules des autres catégories. Cette condition est aussi remplie si, pour les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, les courbes d'adhérence utilisées pour chaque essieu se situent entre deux parallèles à la droite d'équiadhérence données par les équations k = z + 0,08 et k = z - 0,08 (voir diagramme 1B), et si la courbe d'adhérence utilisée pour l'essieu arrière, pour les taux de freinage z > = 0,3, satisfait à la relation:

z > = 0,3 + 0,74 (k - 0,38)

3.1.2. Dans le cas des véhicules à moteur autorisés à tracter des remorques de la catégorie O3 ou O4 et équipés de systèmes de freinage à air comprimé:

3.1.2.1. lors de l'essai avec la source d'énergie interrompue, la conduite d'alimentation débranchée et un réservoir d'une capacité de 0,5 litre branché sur la conduite de la commande, le système étant essayé à la pression de conjonction et à la pression de disjonction, la pression doit, quand la commande de freinage de service est actionnée à fond de course, être comprise entre 6,5 et 8,5 bars aux têtes d'accouplement de la conduite d'alimentation et de la conduite de commande, quel que soit l'état de charge du véhicule. Ces pressions doivent pouvoir être vérifiées sur le véhicule tracteur quand il est dételé de la remorque. Les zones de compatibilité des graphiques 2, 3 et 4A du présent appendice à l'annexe II ne doivent pas aller au-delà de 7,5 bars.

3.1.2.2. Une pression d'au moins 7 bars doit être assurée à la tête d'accouplement de la conduite d'alimentation lorsque le système est à la pression de conjonction. Cette pression peut être démontrée sans utilisation du système de freinage de service.

3.1.3. Vérification des dispositions du point 3.1.1

Pour contrôler la conformité aux prescriptions du point 3.1.1, le constructeur doit communiquer les courbes d'adhérence utilisées pour l'essieu avant et l'essieu arrière et calculées selon les formules:

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

>FIN DE GRAPHIQUE>

Les courbes sont à établir dans les deux états de charge suivants:

- à vide, en ordre de marche, avec le conducteur à bord.

Dans le cas des véhicules se présentant sous la forme d'un châssis cabine nu, une charge supplémentaire peut être ajoutée pour simuler la masse de la carrosserie, mais cette charge ne doit pas excéder la masse minimale déclarée par le constructeur dans l'annexe XVIII de la présente directive,

- en charge.

Dans les cas où plusieurs possibilités de répartition de la charge sont prévues, on prend en considération celle où l'essieu avant est le plus chargé.

3.1.4. Véhicules tracteurs autres que ceux pour semi-remorques

3.1.4.1. Dans le cas des véhicules à moteur autorisés à tracter une remorque de la catégorie O3 ou O4 équipés de systèmes de freins à air comprimé, le rapport admissible entre, d'une part, le taux de freinage et, d'autre part, la pression pm doit se situer dans les zones indiquées sur le diagramme 2.

3.1.5. Véhicules tracteurs pour semi-remorques

3.1.5.1. Véhicules tracteurs avec semi-remorque à vide

On considère comme ensemble articulé à vide un tracteur en état de marche avec conducteur à bord, attelé à une semi-remorque à vide. La charge dynamique de la semi-remorque sur le véhicule tracteur est représentée par une masse statique appliquée à l'endroit du pivot de la sellette d'attelage et égale à 15 % de la masse maximale sur la sellette d'attelage. Les forces de freinage doivent continuer à être contrôlées entre les états de véhicule tracteur avec semi-remorque (à vide) et de véhicule tracteur seul (sans semi-remorque); les forces de freinage relatives au véhicule tracteur seul doivent être vérifiées.

3.1.5.2. Véhicules tracteurs avec semi-remorque en charge

On considère comme ensemble articulé en charge un véhicule tracteur en état de marche avec conducteur à bord, attelé à une semi-remorque en charge. La charge dynamique de la semi-remorque sur le véhicule tracteur est représentée par une masse statique Ps appliquée à l'endroit du pivot de la sellette d'attelage égale à:

Ps = Pso (1 + 0,45 z)

où Pso représente la différence entre la masse maximale en charge du véhicule tracteur et sa masse à vide.

On prend pour h la valeur:

h = >NUM>h°P° + hsPs >DEN>P

où

h° est la hauteur du centre de gravité du véhicule tracteur

hs est la hauteur du plan d'appui de la semi-remorque sur la sellette

P° est la masse à vide du véhicule tracteur seul.

P = P° + Ps = P 1 + P2

3.1.5.3. Pour les véhicules équipés d'un système de freinage à air comprimé, le rapport admissible entre le taux de freinage >NUM>TM/ >DEN>PM

et la pression pm doit se situer dans les zones indiquées sur le diagramme 3.

3.2. Véhicules à plus de deux essieux

Les prescriptions du point 3.1 sont applicables aux véhicules ayant plus de deux essieux. Les prescriptions du point 3.1.1 en ce qui concerne l'ordre de blocage des roues sont considérées comme remplies si, pour les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, l'adhérence utilisée par au moins un des essieux avant est supérieure à celle utilisée par au moins un des essieux arrière.

4. PRESCRIPTIONS POUR LES SEMI-REMORQUES

4.1. Pour les semi-remorques équipées d'un système de freinage à air comprimé, le rapport admissible entre le taux de freinage >NUM>TR/ >DEN>PR

et la pression pm doit se situer dans deux zones indiquées sur les diagrammes 4A et 4B pour les états en charge et à vide. Cette condition doit être remplie pour tous les états de charge admissibles des essieux de la semi-remorque.

4.2. Si les prescriptions du point 4.1 ne peuvent pas être satisfaites en même temps que celles du point 2.2.1.2.1 de l'annexe II de la présente directive pour les semi-remorques ayant une facteur Kc inférieur à 0,8, la semi-remorque doit satisfaire aux performances de freinage minimales spécifiées au point 2.2.1.2.1 de l'annexe II et être équipée d'un dispositif antiblocage conforme à l'annexe X, sous réserve des prescriptions de compatibilité énoncées au point 1 de ladite annexe.

5. PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX REMORQUES COMPLÈTES ET AUX REMORQUES À ESSIEUX CENTRAUX

5.1. Pour les remorques équipées de systèmes de freinage à air comprimé:

5.1.1. les prescriptions du point 3.1 s'appliquent aux remorques à essieu double (sauf celles dont l'écart entre les essieux est inférieur à deux mètres);

5.1.2. les remorques à plus de deux essieux doivent satisfaire aux prescriptions du point 3.2;

5.1.3. le rapport admissible entre le taux de freinage >NUM>TR/ >DEN>PR

et la pression Pm doit se situer dans les zones indiquées sur le diagramme 2 pour les états en charge et à vide.

5.2. Pour les remorques à essieux centraux équipées de systèmes de freinage à air comprimé:

5.2.1. le rapport admissible entre le taux de freinage >NUM>TR/ >DEN>PR

et la pression pm doit se situer dans deux zones données par le diagramme 2, en multipliant l'échelle verticale par 0,95, pour les états en charge et à vide du véhicule;

5.2.2. si les prescriptions du point 2.2.1.2.1 de l'annexe II de la présente directive ne peuvent être satisfaites en raison du manque d'adhérence, la remorque à essieux centraux doit être équipée d'un dispositif antiblocage conforme à l'annexe X de la présente directive.

6. CONDITIONS À RESPECTER EN CAS DE DÉFAILLANCE DU SYSTÈME DE RÉPARTITION DU FREINAGE

Lorsque les conditions du présent appendice sont satisfaites grâce à l'utilisation d'un dispositif spécial (commandé mécaniquement par la suspension du véhicule, par exemple), en cas de défaillance de ce dispositif ou de sa commande, il doit être possible, pour les véhicules à moteur, d'arrêter le véhicule dans les conditions prévues pour le freinage de secours; pour les véhicules à moteur admis à tracter une remorque équipée d'un système de freinage à air comprimé, il doit être possible d'obtenir à la tête d'accouplement de la conduite de commande une pression se situant dans la plage des valeurs spécifiée au point 3.1.2. du présent appendice. Pour les remorques et les semi-remorques, en cas de défaillance de la commande du dispositif spécial, une efficacité du frein de service d'au moins 30 % de celle prescrite pour le véhicule visé doit être obtenue.

7. MARQUAGE

7.1. Les véhicules, autres que ceux de la catégorie M1, qui satisfont aux conditions du présent appendice grâce à l'utilisation d'un dispositif commandé mécaniquement par la suspension du véhicule doivent porter un marquage indiquant la course utile du dispositif entre les positions correspondant respectivement aux états à vide et en charge du véhicule ainsi que toute autre information nécessaire pour contrôler le réglage du dispositif.

7.1.1. Lorsqu'un capteur de charge est commandé, par l'intermédiaire de la suspension du véhicule, par d'autres moyens, le véhicule doit porter un marquage donnant les informations nécessaires pour contrôler le réglage du dispositif.

7.2. Lorsqu'il est satisfait aux conditions du présent appendice grâce à l'utilisation d'un dispositif qui module la pression d'air dans la transmission des freins, le véhicule doit porter un marquage indiquant les charges par essieu au sol, la pression nominale de sortie du dispositif, ainsi que la pression d'entrée, qui doit être au moins égale à 80 % de la pression d'entrée nominale maximale spécifiée par le constructeur du véhicule, pour les états de charge suivants:

7.2.1. charge maximale techniquement admissible sur le ou les essieux qui commandent le dispositif;

7.2.2. charge sur le ou les essieux correspondant à la masse du véhicule en ordre de marche telle qu'elle est spécifiée au point 2.6 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE;

7.2.3. charge sur le ou les essieux correspondant au véhicule avec la carrosserie proposée en ordre de marche si la charge sur les essieux visée au point 7.2.2 s'applique à un véhicule à l'état de châssis-cabine;

7.2.4. charge sur le ou les essieux spécifiée par le constructeur pour le contrôle du réglage du dispositif en service si ces valeurs diffèrent de celles indiquées aux points 7.2.1, 7.2.2 et 7.2.3.

7.3. Le point 1.7.2 de l'addenda à la fiche de réception (appendice 1 de l'annexe IX) doit contenir des informations qui permettent de contrôler la conformité aux prescriptions des points 7.1 et 7.2.

7.4. Les marques visées aux points 7.1 et 7.2 doivent être apposées à un endroit bien visible et de manière indélébile. Le diagramme 5 donne un exemple de marquage d'un dispositif mécanique sur un véhicule équipé d'un freinage à air comprimé.

8. PRISES D'ESSAI DE PRESSION

8.1. Les systèmes de freinage comportant les dispositifs mentionnés au point 7.2 doivent être équipés de prises d'essai de pression situées sur la conduite de pression en amont et en aval du dispositif, en des points facilement accessibles et aussi proches que possible. La prise aval n'est pas exigée si la pression à ce point peut être vérifiée à la prise prescrite au point 4.1 de l'annexe III.

8.2. Les prises d'essai de pression doivent être conformes à la clause 4 de la norme ISO 3583-1984.

9. INSPECTION DU VÉHICULE

Lors des essais de réception CE d'un type de véhicule, le service technique responsable doit procéder aux vérifications et, éventuellement, aux essais complémentaires qu'il juge nécessaires pour s'assurer qu'il est satisfait aux prescriptions du présent appendice. Le procès-verbal des essais complémentaires doit être joint à la fiche de réception CE.

Diagramme 1A Véhicules de la catégorie M1 et certains véhicules de la catégorie N1 à compter du 1er octobre 1990 (Voir point 3.1.1)

>PICTURE>

Diagramme 1B Véhicules à moteur (autres que ceux des catégories M1 et N1) et remorques (Voir point 3.1.1)

>PICTURE>

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

Note: La limite inférieure de la plage ne s'applique pas à l'utilisation de l'adhérence de l'essieu arrière.>FIN DE GRAPHIQUE>

Diagramme 1C Véhicules de la catégorie N1 (avec certaines exceptions à partir du 1er octobre 1990) (Voir point 3.1.1)

>PICTURE>

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

Note: La limite inférieure de la plage ne s'applique pas à l'utilisation de l'adhérence de l'essieu arrière.>FIN DE GRAPHIQUE>

Diagramme 2 Véhicules tracteurs et remorques (Voir points 3.1.4. et 5)

>PICTURE>

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

Note:

1. Il est entendu qu'entre les valeurs:

TM PM = 0 et TM PM = 0,1

ou

TR PR = 0 et TR PR = 0,1,

il n'est pas nécessaire qu'il y ait proportionnalité entre le taux de freinage

TM PM ou TR PR

et la pression dans la conduite de commande mesurée à la tête d'accouplement.

2. Les rapports fixés par le présent diagramme doivent s'appliquer progressivement aux états intermédiaires entre les états à vide et en charge et doivent être obtenus grâce à des moyens automatiques.>FIN DE GRAPHIQUE>

Diagramme 3 Véhicules tracteurs pour semi-remorques (Voir point 3.1.5)

>PICTURE>

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

Note:

1. Il est entendu qu'entre les valeurs:

TM PM = 0 et TM PM = 0,1,

il n'est pas nécessaire qu'il y ait proportionnalité entre le taux de freinage

TM PM

et la pression dans la conduite de commande mesurée à la tête d'accouplement.

2. Les rapports fixés par le présent diagramme doivent s'appliquer progressivement aux états intermédiaires entre les états à vide et en charge et doivent être obtenus grâce à des moyens automatiques.>FIN DE GRAPHIQUE>

Diagramme 4A Semi-remorques (Voir point 4)

>PICTURE>

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

Note:

1. Il est entendu qu'entre les valeurs:

TR PR = 0 et TR PR = 0,1,il n'est pas nécessaire qu'il y ait proportionnalité entre le taux de freinage

TR PR

et la pression dans la conduite de commande mesurée à la tête d'accouplement.

2. Le rapport entre le taux de freinage

TR PRet la pression dans la conduite de commande pour les états et à vide est calculée comme suit.

Les facteurs Kc (en charge) et Kv (à vide) sont obtenus par référence au diagramme 4B.

Pour déterminer les zones correspondant aux états en charge et à vide, on multiplie les limites supérieure et inférieure de la zone hachurée du diagramme 4A par les deux facteurs Kc et Kv obtenus respectivement.>FIN DE GRAPHIQUE>

Diagramme 4B (Voir point 4)

>PICTURE>

Note explicative pour l'utilisation du diagramme 4B

1. Formule dont est dérivé le diagramme 4B:

K = [1,7 - >NUM>0,7 PR >DEN>PRmax][1,35 - >NUM>0,96 >DEN>ER

(1,0 + (hR - 1,2) >NUM>g × P >DEN>PR)] - [1,0 - >NUM>PR >DEN>PRmax][>NUM>hR - 1,0 >DEN>2,5]

2. Description de la méthode à l'aide d'un exemple pratique

2.1. Les lignes discontinues du diagramme 4B se réfèrent à la détermination des facteurs Kc et Kv pour un véhicule aux valeurs suivantes:

>TABLE>

Dans les paragraphes suivants, les chiffres entre parenthèses se rapportent uniquement au véhicule pris c