Décision de la Commission

du 5 février 2003

concernant l'aide ad hoc que le Royaume-Uni projette d'accorder à CLYDEBoyd dans le cadre du régime FFG (Freight Facilities Grant)

[notifiée sous le numéro de document C(2003) 388]

(La version en langue anglaise est la seule faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2003/295/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, deuxième alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdites dispositions(1),

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Par lettre du 14 mars 2002, le gouvernement du Royaume-Uni a notifié à la Commission l'octroi d'une aide ad hoc à CLYDEBoyd (Fort William) Ltd (ci-après dénommée "CLYDEBoyd") dans le cadre du régime FFG (Freight Facilities Grant) étendu, aide qui a été approuvée par la Commission le 20 décembre 2001 (affaire d'aide d'État N 649/01). Cette notification a été enregistrée par le secrétariat général de la Commission le 15 mars 2002 sous la référence N 221/02. La notification a été jugée incomplète, et, le 26 avril 2002, le Royaume-Uni a été invité à fournir un complément d'information. La Commission a reçu les informations demandées le 28 mai 2002. La Commission a envoyé une deuxième demande d'informations le 1er juillet 2002. La réponse reçue a été enregistrée par la Commission le 17 juillet 2002.

(2) Par lettre du 2 octobre 2002, la Commission a informé le Royaume-Uni de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE en ce qui concerne cette aide. Cette procédure a été enregistrée sous la référence C 62/02.

(3) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes(2). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations.

(4) Le Royaume-Uni a présenté ses observations à la Commission par lettre du 29 octobre 2002, enregistrée le 4 novembre 2002.

(5) La Commission n'a pas reçu d'observations des parties intéressées.

2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE LA MESURE D'AIDE

A. Décision de la Commission du 20 décembre 2001, aide d'État UK-N 649/01 - régime FFG

(6) Le 20 décembre 2001, la Commission a adopté la décision N 649/01 portant approbation du régime FFG étendu, qui octroie une aide aux exploitants d'installations de manutention du fret pour les transports maritimes côtiers/à courte distance. Cette aide vise à faire pencher la balance en faveur du transport maritime à courte distance et à soutenir financièrement les investissements consacrés aux équipements coûteux et spécialisés nécessaires pour le transport de fret par bateau, et qui ne seraient pas nécessaires en cas de recours aux transports routiers.

(7) L'intensité de l'aide sera calculée par les autorités compétentes britanniques pour chaque régime individuel suivant les règles du FFG. Le régime FFG prévoit d'abord l'évaluation des avantages écologiques au moyen d'une formule standard tenant compte du nombre de camions/kilomètres qui seront économisés au cours de la période convenue pour le régime individuel, et de leur valeur monétaire. Les avantages écologiques calculés en valeur monétaire par les autorités compétentes britanniques au moyen de la formule FFG représentent le montant maximal de l'aide que le gouvernement du Royaume-Uni peut octroyer aux demandeurs.

(8) Pour pouvoir bénéficier des FFG, les exploitants doivent notifier les quantités annuelles à transporter au cours de la période convenue pour le régime, et indiquer à l'État le tonnage effectivement transporté chaque année. Ces chiffres sont soumis à vérification par un audit par l'État des registres des entreprises. Ce contrôle permet également aux autorités britanniques de confirmer le pourcentage attendu de transports routiers économisés, et donc de valider les économies exprimées en camions-kilomètres.

(9) Le régime FFG contient une disposition expresse autorisant l'État à récupérer une partie de l'aide octroyée en cas de non-réalisation du tonnage de fret transféré des transports routiers aux transports par bateau. Dans un tel cas, on examine les circonstances pour établir s'il y a lieu de prolonger la période originale prévue de façon à profiter de tous les avantages écologiques, ou d'exiger le remboursement d'une partie de l'aide. Une récupération n'est guère probable lorsque le manque constaté n'est pas imputable au bénéficiaire et que ce dernier a fait ce qu'il pouvait pour attirer le trafic.

(10) La décision de la Commission du 20 décembre 2001 précisait que l'intensité de l'aide ne doit pas dépasser 50 % des coûts totaux du projet pour les installations auxquelles ont accès dans des conditions non discriminatoires tous les opérateurs existants ou potentiels. Lorsque l'accès aux infrastructures est limité à un ou plusieurs opérateurs spécifiques, ces derniers doivent être choisis au moyen d'une procédure de marchés publics transparente, équitable et non discriminatoire. Exceptionnellement, si les autorités peuvent établir que l'engagement convenu entre les autorités britanniques et le bénéficiaire ne peut être respecté au moyen des montants d'aide précités, des pourcentages plus élevés peuvent être octroyés après notification et approbation préalable par la Commission.

B. L'aide notifiée

(11) Pour réaliser l'objectif du régime FFG d'assurer le transfert modal du transport routier vers le transport maritime, CLYDEBoyd souhaite offrir un poste d'accostage allongé et des installations de manutention du fret agrandies à Corpach Pier, près de Fort William, en Écosse. CLYDEBoyd est une société anonyme. Ses actionnaires sont Boyd Brothers Ltd (entreprise de transport routier) et Clydeport plc (opérateur portuaire), dont chacun possède 50 % des actions. Clydeport plc possède et exploite également plusieurs ports dans l'estuaire de la Clyde et dans le Firth of Clyde, à savoir Hunterston, Ardrossan, Greenock et Glasgow.

(12) Les installations existantes ont des possibilités très limitées en raison de la petite taille de l'appontement (31 mètres) et du manque d'installations de stockage et de manutention à proximité. CLYDEBoyd estime que si le volume de fret actuel diminuait encore, les installations existantes ne seraient plus rentables et qu'elles devraient être fermées. Dans un tel cas, CLYDEBoyd serait obligé de fermer ses installations, avec comme conséquence le transfert vers la route de 40000 tonnes par an de bois en grumes, en pâte et en copeaux. Les aménagements qui seraient réalisés grâce à l'aide permettraient non seulement de maintenir le trafic actuel du port, mais aussi d'y faire transiter 50000 tonnes de plus par an.

(13) À cette fin, le port doit être agrandi pour permettre à des navires d'une capacité allant jusqu'à 6000 tonnes de port en lourd (TPL) d'accoster en toute sécurité, et l'appontement doit être prolongé pour accueillir deux navires en même temps. Un terrain plus vaste est nécessaire à proximité du quai pour la manutention et le placement des marchandises en cours de chargement et de déchargement, ainsi qu'une zone couverte pour l'entreposage à court terme de produits vulnérables. Enfin, il faut un équipement de manutention du fret mobile pour charger et décharger les gros bateaux rapidement et efficacement.

(14) À part l'intensité de l'aide, la proposition est parfaitement conforme aux conditions du régime FFG approuvé (N 649/01).

C. Intensité de l'aide

(15) L'aide prendra la forme d'une subvention non remboursable. L'analyse financière réalisée conformément aux dispositions du régime FFG a montré que l'intensité de l'aide doit être de 85 % [3,332 millions de livres sterling (GBP)] des coûts éligibles du projet Corpach (3,92 millions de livres sterling). Les avantages écologiques calculés par les autorités compétentes britanniques conformément aux règles du régime FFG s'élèvent à 5,4 millions de livres sterling.

COÛT DES INFRASTRUCTURES

>TABLE>

D. Analyse du marché

VOLUME DU TRAFIC TRANSITANT PAR CORPACH

>TABLE>

(16) Le bois en grumes supplémentaire est un trafic interne britannique, qui, autrement, serait transporté par route. La pâte en balle est importée au Royaume-Uni par plusieurs ports, mais le plus gros des importations passe désormais par Greenock (qui appartient à CLYDEBoyd, un des partenaires dans le projet Corpach, et est exploité par lui). Les estimations des quantités moyennes annuelles de pâte en balle traitées par les différents ports sont les suivantes:

>TABLE>

(17) Ce projet créera également la possibilité d'accroître considérablement les quantités dans un avenir proche. CLYDEBoyd a identifié plusieurs flux de trafic spécifiques pour lesquels il discute activement avec les clients concernés. Les négociations devraient pouvoir être menées à terme sous peu. À cet égard, on peut citer la lettre de soutien envoyée par Scanfiber AS(3), qui déclare ce qui suit: "si vous ne parvenez pas à nous offrir des quais meilleurs et plus longs, il est à craindre qu'à l'avenir Corpach pourra difficilement concurrencer d'autres installations d'exportation telles que celles de Belfast et d'autres ports irlandais".

(18) En outre, même si elles ne font pas partie du développement initial du port, des exportations supplémentaires de grumes vers différents endroits en Irlande et en Scandinavie sont attendues. CLYDEBoyd est également en discussion avec Arjo Wiggins en ce qui concerne la possibilité d'envoyer du papier en Belgique directement à partir de Corpach. Enfin, on envisage que CLYDEBoyd utilisera les installations pour toute sortes de transports [sauf les transports de bois en grumes ou de papier(4)].

E. Motifs pour lesquels la procédure a été ouverte

(19) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité et de demander des éclaircissements aux autorités britanniques découle d'un examen initial du projet notifié. En outre, il y avait des doutes sur la proportionnalité de l'aide. La Commission considère normalement les aides d'État dépassant 50 % d'intensité pour les infrastructures de transport comme non compatibles avec le traité, à moins qu'une analyse commerciale et financière détaillée et neutre ne montre que le principal bénéficiaire des installations serait incapable de financer un montant plus élevé sans intervention de l'État(5). Il importe de noter que CLYDEBoyd a refusé une aide d'une intensité de 50 % d'un montant de 1,96 million de livres sterling pour entreprendre le projet.

(20) La Commission a émis des doutes en ce qui concerne notamment les aspects suivants:

- le caractère nécessaire et proportionné de l'aide pour la réalisation du projet. En outre, il fallait des informations établissant que l'aide proposée est la plus faible nécessaire pour construire les installations portuaires en cause, et que le marché concerné serait incapable d'offrir une alternative moins coûteuse,

- les effets du projet subsidié sur les infrastructures de transport existant dans la région.

3. COMMENTAIRES DU ROYAUME-UNI

(21) Les autorités britanniques ont fait valoir que le projet a été examiné attentivement par des fonctionnaires de l'exécutif écossais et du ministère écossais des transports, et par des ingénieurs consultants tiers nommés par l'exécutif écossais. Ils ont déclaré que l'aide à 85 % proposée est nécessaire et proportionnée pour ce qui concerne la réalisation du projet, et que ce projet ne serait pas réalisé sans cette aide. En outre, aucun autre port n'est à même de fournir les services et les avantages écologiques qu'autorise la proposition de Corpach, quel que soit le niveau de l'aide. Comme la scierie BSW est proche du port de Corpach, l'utilisation de tout autre port donnerait lieu à des transports routiers supplémentaires vers Corpach, ce qui irait à l'encontre de l'objectif poursuivi par l'aide, eu égard aux effets écologiques négatifs que cela aurait dans cette zone sensible à la périphérie de la Communauté.

(22) Quant à une éventuelle distorsion de la concurrence, le Royaume-Uni a déclaré que toute distorsion éventuelle ne pourrait être que négligeable et n'aurait aucun effet sur les échanges entre les États membres. En outre, il n'y aurait aucun effet négatif sur le secteur ferroviaire, car la plupart des points d'origine du trafic ne sont pas desservis par le chemin de fer, comme le confirment des lettres de la "UK Strategic Rail Authority" et des "English, Welsh and Scottish Railways", qui est le principal exploitant privé de transports de marchandises par chemin de fer au Royaume-Uni. En ce qui concerne la concurrence maritime, le port de Corpach agrandi chercherait à obtenir le transport de petites quantités de pâte en balle qui ne sont actuellement pas traitées par des ports appartenant à CLYDEBoyd (un des partenaires dans l'entreprise de CLYDEBoyd). Ce trafic ne représente qu'environ un navire tous les deux ans.

4. ÉVALUATION DE LA MESURE

A. Existence d'une aide au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité

(23) L'article 87, paragraphe 1, du traité dispose que "sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions".

(24) Les règles du traité sur les aides d'État s'appliquent aux entreprises. La notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement(6). Toute activité consistant en l'offre de marchandises et de services sur un marché donné doit être considérée comme une activité économique(7)

(25) Il est donc clair que CLYDEBoyd Ltd est une entreprise ayant une activité économique qui consiste à fournir des services sur un marché donné.

(26) Les dispositions du traité n'impliquent pas que tous les types de financement public soient couverts par la notion "d'aides d'État" au sens de l'article 87, paragraphe 1. Les règles communautaires sur les aides d'État ne s'appliquent qu'aux mesures satisfaisant à tous les critères visés à l'article 87, paragraphe 1, du traité. Comme il n'existe pas deux ports identiques par leurs caractéristiques physiques, les responsabilités spécifiques et les activités commerciales de leurs organes de gestion, l'applicabilité de ces critères doit être examinée individuellement, cas par cas.

Transfert de ressources d'État

(27) La notion d'aide d'État s'applique à tout avantage octroyé directement ou indirectement, financé à partir de ressources d'État. Dans le cas du projet notifié, CLYDEBoyd Ltd recevra une aide d'État pour l'allongement d'un appontement et l'agrandissement d'installations de manutention du fret à Corpach Pier. Il est donc clair que la mesure notifiée implique un transfert de ressources d'État.

Octroi d'un avantage

(28) Le statut juridique des ports est très variable selon les États membres. La possession des ports par des entreprises privées est une caractéristique du Royaume-Uni, où de nombreux ports ont été privatisés, essentiellement pendant les années 80. Les ports, quel que soit leur statut juridique, sont structurés essentiellement comme des entités distinctes et pleinement commerciales. C'est la raison pour laquelle, d'une manière générale, tous les investissements dans des infrastructures portuaires doivent être financés par les revenus des ports.

(29) Le projet notifié vise à allonger l'appontement et à agrandir les installations de manutention du fret à Corpach Pier. La mesure d'aide en cause confère un avantage économique mesurable à une entreprise particulière engagée dans une activité économique par rapport à ses concurrents, même si les infrastructures subsidiées sont ouvertes à tous les exploitants potentiels sur une base non discriminatoire.

Sélectivité

(30) Du fait que l'aide favorise CLYDEBoyd, elle est sélective par nature.

Effets sur les échanges et distorsion de la concurrence

(31) Dans le cadre du projet notifié, le port de Corpach traitera surtout du bois en grumes. L'expérience a montré que les petits ports effectuant des échanges côtiers locaux au bénéfice d'intérêts locaux n'ont ni faussé la concurrence ni affecté les échanges entre les États membres d'une manière significative.

(32) CLYDEBoyd envisage néanmoins d'utiliser les installations pour tout type de trafic, et non pas uniquement le trafic lié au bois/au papier. Compte tenu de l'intention de CLYDEBoyd de traiter toutes sortes de marchandises, et de l'existence d'échanges maritimes transfrontaliers, la possibilité d'effets sur les échanges entre les États membres ne saurait être entièrement exclue.

(33) Dans un secteur qui connaît des difficultés spécifiques et une concurrence intense(8), ainsi que dans des secteurs particulièrement exposés à la concurrence internationale, un effet sur les échanges entre États membres ne saurait être exclu.

(34) En conséquence, la mesure en cause constitue une aide au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité, et elle est incompatible avec le marché commun, sauf si elle peut bénéficier d'une exemption au titre de l'article 87, paragraphes 2 et 3, du traité.

B. Base juridique de l'évaluation

(35) L'aide notifiée vise à prolonger un appontement et à agrandir des installations de manutention du fret à Corpach Pier, pour permettre aux transports maritimes côtiers/à courte distance de concurrencer sur le plan financier les transports routiers, grâce à la fourniture des infrastructures nécessaires. La Commission considère qu'aucune des dérogations prévues à l'article 87, paragraphe 2, du traité ne s'applique au projet en cause. En outre, l'aide d'État en cause n'est pas non plus destinée à promouvoir la réalisation d'un projet important d'intérêt européen commun ou à remédier à une perturbation grave de l'économie d'un État membre, au sens de l'article 87, paragraphe 3, point b), du traité, ou à promouvoir la culture et la conservation du patrimoine, au sens de l'article 87, paragraphe 3, point d).

(36) L'article 73 du traité déclare que sont compatibles avec le traité les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports. La notion de coordination utilisée à l'article 73 implique davantage que la promotion du développement d'un secteur, car elle va de pair avec une forme quelconque de planification par l'État. Néanmoins, l'article 80 du traité limite les dispositions contenues au chapitre des transports en prévoyant que "les dispositions du présent titre s'appliquent aux transports par chemin de fer, par route et par voie navigable". En conséquence, l'article 73 ne s'applique pas au secteur maritime.

(37) Le développement d'activités entraînant le transfert de trafic des transports routiers vers d'autres modes est dans l'intérêt commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité. L'article 87, paragraphe 3, point c), du traité constitue donc la base juridique adéquate pour analyser une aide aux investissements dans des infrastructures de transport maritime côtier/à courte distance et pour évaluer sa compatibilité avec le marché commun.

(38) L'article 87, paragraphe 3, point c), déclare que les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun, peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun.

(39) Pour pouvoir appliquer l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité, il importe donc de vérifier si ces exigences sont remplies.

C. Évaluation de la compatibilité de la mesure d'aide

1. Nécessité de l'aide

(40) La Communauté applique depuis un certain temps une politique consistant à promouvoir l'instauration d'un système de transport intermodal équilibré, ainsi qu'une politique visant à promouvoir le passage de la route à d'autres modes de transport moins polluants(9) pour les transports de marchandises. Le Livre blanc de la Commission sur la politique des transports(10) déclare que les transports par voie navigable sont bon marché et endommagent moins l'environnement que les transports routiers. Les transports maritimes intracommunautaires sont une composante essentielle de l'intermodalité, qui doit fournir le moyen de lutter contre l'engorgement croissant de la circulation routière. Ils doivent être considérés comme une alternative concurrentielle réelle aux transports terrestres. Il faut donc tout faire pour profiter des avantages qu'offre le transport maritime à courte distance, par exemple en installant des équipements de transbordement et en promouvant les liaisons maritimes entre les ports européens pour créer des réseaux.

(41) La nouvelle proposition "Marco Polo"(11) vise à transférer les 12 milliards de tonnes/kilomètre par an supplémentaires attendus dans les transports routiers internationaux de marchandises vers le transport maritime à courte distance, le chemin de fer et les voies navigables pour soulager les routes.

(42) La Commission estime que pour en arriver à l'avenir à un système de transport intermodal et durable, il faut accorder la priorité aux investissements dans les infrastructures.

(43) L'expédition de fret par voie maritime peut exiger un matériel coûteux et spécialisé, dont on ferait l'économie si l'on recourait au transport routier. En contribuant à la couverture du coût de ces installations, le transport maritime à courte distance pourrait rivaliser financièrement avec les transports routiers. Cependant, si les infrastructures terminales intermodales n'étaient pas cofinancées par le secteur public, les exploitants exerçant des activités économiques n'investiraient pas dans ces infrastructures, car leur viabilité ne pourrait être assurée en l'absence d'un financement public.

(44) L'objectif du projet notifié est de sauvegarder le trafic maritime actuel au port de Corpach. Si le port n'est pas amélioré, tout le trafic actuel de Corpach serait perdu et retournerait aux transports routiers, car toute réduction du trafic actuel priverait ses activités de toute rentabilité économique. Le projet en cause sauvegarderait non seulement le trafic maritime actuel, mais il attirerait vers les transports maritimes une quantité supplémentaire de transports routiers.

(45) Étant donné sa proximité par rapport à un certain nombre d'entreprises de produits forestiers, le port de Corpach est le seul à même de fournir les services et les avantages écologiques visés pour la région, quel que soit le niveau de l'aide. Si n'importe quel autre port était utilisé, il faudrait augmenter les transports routiers vers Corpach, ce qui réduirait à néant l'objectif poursuivi par l'aide, à cause des effets écologiques négatifs qui en résulteraient dans cette zone sensible située à la périphérie de la Communauté. La proposition est donc dans l'intérêt communautaire.

2. Proportionnalité

(46) Le projet de Corpach est l'exemple d'une situation dans laquelle le transfert modal est impossible avec une aide d'une intensité de 50 %. Les avantages écologiques importants (5,4 millions de livres sterling) ne pourront être récoltés que par des investissements importants dans les nouvelles infrastructures portuaires.

(47) La Commission a reconnu dans le passé(12) la possibilité de permettre une aide d'une intensité élevée si le marché ne fournit pas à la société les infrastructures de transport public nécessaires pour assurer une mobilité durable.

(48) Les autorités du Royaume-Uni ont vérifié, au moyen d'une analyse de marché, si l'objectif d'égaliser les coûts des transports par route et par eau ne pouvait être atteint avec une aide plus faible. Le coût du projet a été déterminé par une évaluation économique réalisée en mars 2001 par des économistes de l'exécutif écossais et des fonctionnaires du département des transports, ainsi que par un tiers désigné par l'exécutif écossais (Scott Wilson Kirkpatrick & Co Ltd).

(49) Conformément aux conditions fixées par le FFG général, l'aide serait octroyée moyennant l'engagement de transporter par voie maritime 90000 tonnes par an pendant dix ans. Si l'objectif n'est pas atteint ou si le bénéficiaire ne respecte pas les conditions d'octroi de l'aide, l'aide peut être récupérée.

(50) La Commission estime que le projet nécessite l'aide de 3,92 millions de livres sterling, et que cette aide est justifiée par les avantages écologiques qui découleront du projet (5,4 millions de livres sterling), qui est dans l'intérêt de la Communauté.

3. Absence de distorsion de la concurrence

(51) Pour établir l'absence de toute distorsion inacceptable de la concurrence, il faut analyser la concurrence entre le projet notifié et les transports routiers, d'autres modes de transport et les services existants.

a) Concurrence entre le projet notifié et les transports routiers

(52) Les transports routiers de marchandises et les transports maritimes à courte distance répondent traditionnellement à des exigences différentes de la part des utilisateurs. Les transports routiers sont plus souples et plus rapides que les transports maritimes à courte distance. C'est pourquoi on utilise les transports routiers pour des marchandises diverses de grande valeur, périssables, exigées en quantités plus petites et hétérogènes. Les transports maritimes à courte distance étant plus lents, ils ne peuvent exiger les mêmes tarifs que les transports routiers, et on les utilise d'une manière générale pour effectuer des transports réguliers de grandes quantités de marchandises moins sensibles au temps.

(53) Le but de l'aide est d'égaliser le coût des transports par camion et des transports par bateau. Les exploitants qui choisissent le bateau ne profitent pas d'un avantage économique par rapport à leurs concurrents qui utilisent le camion.

b) Concurrence entre le projet notifié et d'autres modes de transport

(54) On peut exclure tout effet négatif sur les transports ferroviaires, car le réseau ferroviaire ne dessert pas la plupart des points d'origine du trafic en cause. Le réseau ferroviaire écossais est utilisé pour transporter le bois en grumes pour les marchés internes situés à longue distance, tandis que le bois en grumes destiné à être transporté par bateau est distribué localement à l'heure actuelle.

(55) En 1993, le régime FFG initial a été étendu(13) aux opérateurs de transport combiné et aux groupements de chemins de fer internationaux.

(56) La Commission prend note du fait que, après la publication de la procédure d'enquête officielle, les compagnies ferroviaires n'ont reçu aucun commentaire. En outre, "English, Welsh and Scottish Railways", qui est le principal transporteur de marchandises par chemin de fer du secteur privé au Royaume-Uni, a déclaré par lettre du 17 octobre 2002 n'avoir aucune objection au projet.

c) Concurrence entre le projet notifié et des services existants

(57) En 2001, Corpach a traité 61500 tonnes de marchandises. Après l'amélioration du port, on passera à 86000 tonnes, dont 32600 tonnes seulement seront un nouveau trafic. Ce nouveau trafic supplémentaire proviendra essentiellement du trafic interne au Royaume-Uni qui passe actuellement par des ports écossais. Le gros de ce nouveau trafic sera constitué par de la pâte en balle, qui ne représentera que 12000 tonnes par an pour le port de Greenock. Ce trafic apparaît encore moins important si l'on compare les quantités traitées par Corpach à celles d'autres ports communautaires(14):

a) Rotterdam (Pays-Bas): 320000000 t

b) Le Havre (France): 67500000 t

c) Tees-Hartlepool (Royaume-Uni): 51500000 t

d) Forth Port (Écosse): 41100000 t

e) Liverpool/Mersey-side (Royaume-Uni): 30600000 t

(58) Aucun commentaire n'a été reçu de tiers intéressé. En conséquence, la Commission part du principe que les concurrents fournissant des services existants ne considèrent pas le projet en cause comme une menace pour le marché.

(59) Les avantages écologiques du projet seront considérablement plus importants que les effets potentiels sur la concurrence. La Commission considère que le projet aura des effets peu importants sur la concurrence, et que ces effets sont acceptables.

5. CONCLUSION

(60) La Commission conclut que la mesure d'aide est compatible avec le traité, et notamment son article 87, paragraphe 3, point c),

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'aide ad hoc que le Royaume-Uni projette d'octroyer à CLYDEBoyd (Fort William) Ltd au titre du régime Freight Facilities Grant (FFG) est compatible avec le marché commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité. L'octroi de cette aide est en conséquence autorisé.

Article 2

La présente décision est adressée au Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord.

Fait à Bruxelles, le 5 février 2003.

Par la Commission

Loyola de Palacio

Vice-présidente

(1) JO C 269 du 5.11.2002, p. 3.

(2) JO C 269 du 5.11.2002, p. 3.

(3) Oslo, le 1er mars 2001.

(4) Compte rendu de la visite du "Scottish Executive" à Corpach, le 31 août 2001.

(5) Décision de la Commission du 31 janvier 2001, N 597/2000 - Pays-Bas; décision de la Commission du 14 septembre 2001, N 208/2000, NL - SOIT; décision de la Commission du 15 novembre 2000, N 755/1999 IT - Bozen.

(6) Arrêt de la Cour de justice dans l'affaire C-41/90, Höfner et Elser contre Macrotron, Rec. 1991, p. I-1979, point 21; arrêt de la Cour de justice dans l'affaire C-35/96, Commission contre Italie, Rec. 1998, p. I-3851, point 36.

(7) Arrêt de la Cour de justice dans l'affaire 118/85, Commission contre Italie, Rec. 1987, p. 2599.

(8) Arrêt de la Cour de justice dans l'affaire C-305/89, Italie contre Commission, Rec. 1991, p. I-1603, point 26, et arrêt de la Cour de justice dans les affaires C-278/92, C-279/92 et C-280/92, Espagne contre Commission, Rec. 1994, p. I-4103, point 41.

(9) Voir le Livre vert de la Commission sur une tarification équitable et efficace [COM(1995) 691 du 20.12.1995], le Livre blanc de la Commission sur des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures [COM(1998) 466 du 22.7.1998] et la résolution du Conseil du 14 février 2000 sur la promotion de l'intermodalité et du transport intermodal de marchandises dans l'Union européenne (JO C 56 du 29.2.2000, p. 1).

(10) La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix [COM(2001) 370].

(11) COM(2002) 54 final.

(12) N 464/99 - Pays-Bas: octroi d'une aide pour la construction et l'exploitation du "Pilot Transferium Sittard".

(13) Aide d'État N 162/93.

(14) Source:

Institute of Shipping Economics and Logistics, Brême, "Shipping Statistics Yearbook 2001".