FR Journal officiel de l'Union européenne L 349/1

RÈGLEMENT (UE) 2017/2400 DE LA COMMISSION

du 12 décembre 2017

portant application du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE (1), et notamment son article 4, paragraphe 3, et son article 5, paragraphe 4, point e),

vu la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (2), et notamment son article 39, paragraphe 7,

considérant ce qui suit:

(1) Le règlement (CE) no 595/2009 est l'un des actes réglementaires particuliers dans le cadre de la procédure de réception par type établie par la directive 2007/46/CE. Il confère à la Commission le pouvoir d'adopter des mesures concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds. Le présent règlement vise à établir des mesures pour l'obtention d'informations précises sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules utilitaires lourds mis sur le marché de l'Union.

(2) La directive 2007/46/CE définit les prescriptions requises aux fins de la réception par type d'un véhicule entier.

(3) Le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (3) définit les prescriptions applicables à la réception des véhicules utilitaires lourds en ce qui concerne les émissions et l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules. Des mesures pour la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des nouveaux véhicules utilitaires lourds devraient faire partie du système de réception par type instauré par le présent règlement. Une licence pour la réalisation de simulations visant à déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un véhicule sera exigée afin d'obtenir les réceptions susvisées.

(4) Les émissions des camions, autobus et autocars, qui constituent les catégories les plus largement représentatives de véhicules utilitaires lourds, couvrent actuellement 25 % environ des émissions de CO2 imputables au transport routier et devraient encore augmenter à l'avenir. Il est nécessaire d'instaurer des mesures efficaces pour limiter les émissions des véhicules utilitaires lourds en vue d'atteindre l'objectif de 60 % de réduction des émissions de CO2 dues aux transports d'ici 2050.

(5) Jusqu'à présent, aucune méthode commune n'a été définie par la législation de l'Union européenne pour mesurer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds, rendant ainsi impossible une comparaison objective des performances des véhicules ou l'instauration de mesures encourageant la commercialisation de véhicules à plus haute efficacité énergétique, que ce soit au niveau national ou européen. La conséquence en a été l'absence de transparence sur le marché concernant l'efficacité énergétique des véhicules utilitaires lourds.

(6) Le secteur des véhicules utilitaires lourds est très diversifié, avec un nombre considérable de types et modèles différents de véhicules et un niveau élevé de personnalisation. La Commission a mené une analyse approfondie des options disponibles pour mesurer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces véhicules et elle en a conclu que pour obtenir, au moindre coût, des données spécifiques pour chaque véhicule produit, les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds devraient être déterminées à l'aide d'un logiciel de simulation.

(7) Afin de tenir compte de la diversité du secteur, il convient de subdiviser les véhicules utilitaires lourds en groupes de véhicules ayant une configuration analogue des essieux et du châssis, ainsi qu'une masse en charge maximale techniquement admissible similaire. Ces paramètres définissent l'utilisation prévue d'un véhicule et devraient donc déterminer l'ensemble de cycles d'essai utilisés aux fins de la simulation.

(8) Compte tenu de l'absence de logiciel disponible sur le marché capable de répondre aux exigences requises aux fins de l'évaluation des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds, la Commission devrait développer un logiciel spécifique à utiliser dans ce but.

(9) Un tel logiciel devrait être disponible publiquement en code source ouvert et devrait pouvoir être téléchargé et exécuté. Il devrait inclure un outil de simulation pour le calcul des émissions de CO2 et de la consommation de carburant de véhicules utilitaires lourds spécifiques. L'outil devrait être conçu pour utiliser, comme données d'entrée, les informations reflétant les caractéristiques des composants, entités techniques distinctes et systèmes qui ont une incidence importante sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds, à savoir moteur, boîte de vitesses et composants de transmission supplémentaires, essieux, pneumatiques, aérodynamique et dispositifs auxiliaires. Le logiciel devrait aussi inclure des outils de prétraitement destinés à la vérification et au traitement préalable des données d'entrée de l'outil de simulation concernant le moteur et la traînée aérodynamique du véhicule, ainsi qu'un outil de hachage destiné à crypter les fichiers d'entrée et de sortie de l'outil de simulation.

(10) Afin de permettre une évaluation réaliste, l'outil de simulation devrait être doté de plusieurs fonctionnalités servant à la simulation des véhicules avec des charges utiles et des carburants différents, sur des cycles d'essai spécifiques affectés à un véhicule en fonction de son utilisation.

(11) Consciente de l'importance du bon fonctionnement du logiciel pour une détermination correcte des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules, ainsi que de la nécessité de s'adapter aux progrès technologiques, la Commission devrait assurer la maintenance du logiciel et sa mise à jour à chaque fois qu'il le faudra.

(12) Les simulations devraient être réalisées par les constructeurs de véhicules avant l'immatriculation, la vente ou la mise en service d'un nouveau véhicule dans l'Union. Il convient également de prévoir des dispositions relatives à l'octroi de licences pour les processus de calcul des émissions de CO2 et de la consommation de carburant employés par les constructeurs de véhicules. Les processus de traitement et d'application des données par les constructeurs de véhicules aux fins du calcul des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules à l'aide de l'outil de simulation devraient être évalués et contrôlés de près par les autorités de réception, afin de veiller à ce que les simulations soient réalisées correctement. Par conséquent, il y a lieu de prévoir des dispositions obligeant les constructeurs de véhicules à acquérir une licence pour l'utilisation de l'outil de simulation.

(13) Il conviendrait d'utiliser comme données d'entrée pour l'outil de simulation les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes qui ont une incidence importante sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds.

(14) Afin de tenir compte des particularités des différents composants, entités techniques distinctes et systèmes et de permettre une détermination plus précise de leurs propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, il est nécessaire de prévoir des dispositions pour la certification de ces propriétés sur la base d'essais.

(15) Dans le but de limiter le coût de la certification, les fabricants devraient avoir la possibilité de regrouper par famille les composants, entités techniques distinctes et systèmes de conception similaire et dont les caractéristiques en matière d'émissions de CO2 et de consommation de carburant sont semblables. Il conviendrait de soumettre aux essais un seul composant, une seule entité technique ou un seul système par famille, présentant les caractéristiques les moins favorables en ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation de carburant au sein de cette famille, et les résultats de ces essais devraient s'appliquer à l'ensemble de la famille concernée.

(16) Les coûts liés aux essais risquent de constituer un obstacle important, notamment pour les entreprises qui fabriquent des composants, entités techniques distinctes ou systèmes en petits volumes. Afin de proposer une alternative économiquement viable à la certification, il convient d'établir des valeurs standard pour certains composants, entités techniques distinctes et systèmes, avec la possibilité d'utiliser ces valeurs à la place des valeurs certifiées déterminées sur la base d'essais. Cependant, il faudrait que les valeurs standard soient définies de manière à encourager les fournisseurs de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes à demander la certification.

(17) Afin de veiller à ce que les résultats en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant déclarés par les fournisseurs de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes, ainsi que par les constructeurs de véhicules, soient corrects, il est nécessaire de prévoir des dispositions destinées à vérifier et à assurer la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation, ainsi que des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes concernés.

(18) Afin de laisser aux autorités nationales et au secteur industriel un délai suffisant, il convient de prévoir une mise en œuvre progressive de l'obligation de déterminer et de déclarer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules pour les différents groupes de véhicules, en commençant par les véhicules constituant les plus gros contributeurs aux émissions de CO2 du secteur des véhicules utilitaires lourds.

(19) Les dispositions énoncées dans le présent règlement font partie du cadre établi par la directive 2007/46/CE et complètent les dispositions relatives à la réception par type en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien des véhicules prévues par le règlement (UE) no 582/2011. Afin d'établir une relation claire entre ces dispositions et le présent règlement, il est nécessaire de modifier la directive 2007/46/CE et le règlement (UE) no 582/2011 en conséquence.

(20) Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité technique pour les véhicules à moteur,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

CHAPITRE PREMIER

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Article premier

Objet

Le présent règlement complète le cadre légal relatif à la réception par type de véhicules à moteur et de moteurs en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien des véhicules prévu par le règlement (UE) no 582/2011, en précisant les règles d'octroi de licences pour l'utilisation d'un outil de simulation en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules destinés à être vendus, immatriculés ou mis en service dans l'Union, ainsi que les dispositions relatives au fonctionnement dudit outil de simulation et à la déclaration des valeurs d'émissions de CO2 et de consommation de carburant ainsi déterminées.

Article 2

Champ d'application

1. Sous réserve de l'application de l'article 4, second alinéa, le présent règlement s'applique aux véhicules de la catégorie N2, tels que définis à l'annexe II de la directive 2007/46/CE, dont la masse en charge maximale techniquement admissible dépasse 7 500 kg, ainsi qu'à tous les véhicules de la catégorie N3, tels que définis dans ladite annexe.

2. En cas de réception par type multi-étapes de véhicules visés au paragraphe 1, le présent règlement s'applique uniquement aux véhicules de base équipés au minimum d'un châssis, d'un moteur, d'une boîte de vitesses, d'essieux et de pneumatiques.

3. Le présent règlement ne s'applique pas aux véhicules hors route, aux véhicules à usage spécial et aux véhicules hors route à usage spécial tels que définis, respectivement, aux points 2.1, 2.2 et 2.3 de la partie A de l'annexe II de la directive 2007/46/CE.

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1) «propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant»: les propriétés spécifiques calculées pour un composant, une entité technique distincte et un système qui déterminent l'incidence de la pièce en question sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un véhicule;

2) «données d'entrée»: les informations relatives aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un composant, d'une entité technique distincte ou d'un système qui sont utilisées par l'outil de simulation en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un véhicule;

3) «informations d'entrée»: les informations relatives aux caractéristiques d'un véhicule qui sont utilisées par l'outil de simulation en vue de déterminer ses émissions de CO2 et sa consommation de carburant et qui ne font pas partie des données d'entrée;

4) «fabricant»: la personne ou l'organisme responsable devant l'autorité chargée de la réception de tous les aspects du processus de certification et de la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes. Cette personne ou cet organisme ne doit pas nécessairement intervenir directement à toutes les étapes de la fabrication du composant, de l'entité technique ou du système soumis à certification;

5) «entité agréée»: une autorité nationale agréée par un État membre, dont la mission est de demander respectivement aux fabricants et aux constructeurs de véhicules les informations correspondantes sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un composant, d'une entité technique distincte ou d'un système spécifique, ainsi que sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules;

6) «boîte de vitesses»: un dispositif composé d'au moins deux engrenages commutables fournissant un couple variable et des rapports de vitesse définis;

7) «convertisseur de couple»: un composant de démarrage hydrodynamique se présentant sous la forme d'un composant distinct de la transmission ou de la boîte de vitesses, avec un transfert de puissance en série, qui adapte la vitesse entre le moteur et les roues et permet la démultiplication du couple;

8) «autre composant de transfert de couple (OTTC)»: un composant rotatif relié à la transmission qui produit des pertes de couple en fonction de sa propre vitesse de rotation;

9) «composant de transmission supplémentaire (ADC)»: un composant rotatif de la transmission qui transfère ou distribue la puissance à d'autres composants de la transmission et produit des pertes de couple en fonction de sa propre vitesse de rotation;

10) «essieu»: un arbre central pour une roue ou un engrenage rotatif servant d'essieu moteur à un véhicule;

11) «traînée aérodynamique»: une caractéristique de configuration d'un véhicule concernant la force aérodynamique agissant sur le véhicule dans le sens inverse du flux d'air, déterminée comme le produit du coefficient de traînée et de la section transversale dans des conditions de vent de travers nul;

12) «dispositifs auxiliaires»: les composants d'un véhicule, notamment ventilateur de moteur, système de direction, système électrique, système pneumatique et système d'air conditionné (AC), dont les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant sont définies à l'annexe IX;

13) «famille de composants», «famille d'entités techniques distinctes» ou «famille de systèmes»: un regroupement, effectué par le fabricant, de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, respectivement, qui, par leur conception, présentent des propriétés semblables en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant;

14) «composant parent», «entité technique distincte parente» ou «système parent»: un composant, une entité technique distincte ou un système, respectivement, sélectionné au sein d'une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, respectivement, de façon à ce que ses propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant représentent le cas de figure le plus défavorable pour ladite famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes.

Article 4

Groupes de véhicules

Aux fins du présent règlement, les véhicules à moteur sont classés dans des groupes de véhicules conformément au tableau 1 de l'annexe I.

Les articles 5 à 22 ne s'appliquent pas aux véhicules à moteur des groupes de véhicules 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 et 17.

Article 5

Outils électroniques

1. La Commission fournit gratuitement les outils électroniques suivants sous la forme de logiciels téléchargeables et exécutables:

a) un outil de simulation;

b) des outils de prétraitement;

c) un outil de hachage.

La Commission assure la maintenance des outils électroniques et fournit les modifications et les mises à jour de ces outils.

2. La Commission met à disposition les outils électroniques visés au paragraphe 1 par l'intermédiaire d'une plateforme de distribution électronique spéciale accessible au public.

3. L'outil de simulation sert à déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules. Il est conçu pour fonctionner à partir des informations d'entrée visées à l'annexe III, ainsi que des données d'entrée visées à l'article 12, paragraphe 1.

4. Les outils de prétraitement servent à vérifier et à compiler les résultats des essais, ainsi qu'à effectuer des calculs supplémentaires concernant les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de certains composants, entités techniques distinctes ou systèmes et à les convertir dans un format utilisé par l'outil de simulation. Les outils de prétraitement sont utilisés par le constructeur après la réalisation des essais visés au point 4 de l'annexe V pour les moteurs et au point 3 de l'annexe VIII pour la traînée aérodynamique.

5. Les outils de hachage sont utilisés pour établir une association sans équivoque entre les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant certifiées d'un composant, d'une entité technique distincte ou d'un système, d'une part, et son document de certification, d'autre part, ainsi que pour établir une association sans équivoque entre un véhicule et le dossier d'enregistrements de son constructeur, tel que visé dans la partie I de l'annexe IV.

CHAPITRE 2

LICENCE POUR L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION AUX FINS DE LA RÉCEPTION PAR TYPE EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS ET LES INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION ET L'ENTRETIEN DES VÉHICULES

Article 6

Demande de licence pour l'utilisation de l'outil de simulation en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules

1. Le constructeur de véhicules soumet à l'autorité chargée de la réception une demande de licence pour l'utilisation de l'outil de simulation visé à l'article 5, paragraphe 3, en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de nouveaux véhicules appartenant à un ou plusieurs groupes de véhicules (ci-après «licence»).

2. La demande de licence revêt la forme d'un document d'information établi selon le modèle présenté dans l'appendice 1 de l'annexe II.

3. La demande de licence est accompagnée d'une description appropriée des processus mis en place par le constructeur en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour tous les groupes de véhicules concernés, comme indiqué au point 1 de l'annexe II.

Elle inclut également le rapport d'évaluation rédigé par l'autorité chargée de la réception après réalisation d'une évaluation conformément au point 2 de l'annexe II.

4. Le constructeur de véhicules présente sa demande de licence établie conformément aux paragraphes 2 et 3 à l'autorité chargée de la réception au plus tard en même temps que la demande de réception CE par type d'un véhicule équipé d'un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien du véhicule, visée à l'article 7 du règlement (UE) no 582/2011, ou en même temps que la demande de réception CE par type d'un véhicule en ce qui concerne les émissions et l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien du véhicule, visée à l'article 9 de ce même règlement. La demande de licence doit porter sur le groupe de véhicules dont fait partie le type de véhicule concerné par la demande de réception CE par type.

Article 7

Dispositions administratives relatives à l'octroi de la licence

1. L'autorité chargée de la réception délivre la licence à condition que le constructeur soumette une demande conformément à l'article 6 et apporte la preuve que les prescriptions visées à l'annexe II sont respectées pour les groupes de véhicules concernés.

Si les prescriptions visées à l'annexe II sont respectées pour une partie seulement des groupes de véhicules désignés dans la demande de licence, la licence est délivrée uniquement pour ces groupes de véhicules.

2. La licence est délivrée conformément au modèle présenté à l'appendice 2 de l'annexe II.

Article 8

Changements apportés ultérieurement aux processus servant à déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules

1. La licence est étendue à des groupes de véhicules autres que ceux pour lesquels une licence a été délivrée, comme indiqué à l'article 7, paragraphe 1, à condition que le constructeur de véhicules apporte la preuve que les processus qu'il a mis en place afin de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des groupes de véhicules couverts par la licence respectent la totalité des prescriptions de l'annexe II également pour ces autres groupes de véhicules.

2. Le constructeur de véhicules soumet sa demande d'extension de la licence conformément à l'article 6, paragraphes 1, 2 et 3.

3. Après avoir obtenu la licence, le constructeur de véhicules informe immédiatement l'autorité chargée de la réception de tout changement apporté aux processus qu'il a mis en place afin de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des groupes de véhicules couverts par la licence, et qui peut avoir une incidence sur la précision, la fiabilité et la stabilité de ces processus.

4. Dès réception des informations visées au paragraphe 3, l'autorité chargée de la réception fait savoir au constructeur du véhicule si les processus concernés par les changements restent couverts par la licence délivrée, si la licence doit être étendue conformément aux paragraphes 1 et 2, ou si une nouvelle licence doit être demandée conformément à l'article 6.

5. Si les changements ne sont pas couverts par la licence, le constructeur dispose d'un délai d'un mois à compter de la réception des indications visées au paragraphe 4 pour demander une extension de la licence ou une nouvelle licence. Si le constructeur n'a pas demandé d'extension de la licence ni de nouvelle licence une fois ce délai expiré, ou si sa demande est rejetée, la licence est retirée.

CHAPITRE 3

UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION EN VUE DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT AUX FINS DE L'IMMATRICULATION, DE LA VENTE ET DE LA MISE EN SERVICE DES NOUVEAUX VÉHICULES

Article 9

Obligation de déterminer et de déclarer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules

1. Le constructeur de véhicules détermine les émissions de CO2 et la consommation de carburant de chaque nouveau véhicule destiné à être vendu, immatriculé ou mis en service dans l'Union en utilisant la version la plus récente disponible de l'outil de simulation visé à l'article 5, paragraphe 3.

Le constructeur de véhicules peut se servir de l'outil de simulation aux fins du présent article uniquement s'il est en possession d'une licence délivrée pour le groupe de véhicules concerné, conformément à l'article 7, ou d'une licence étendue au groupe de véhicules concerné, conformément à l'article 8, paragraphe 1.

2. Le constructeur de véhicules enregistre les résultats de la simulation effectuée conformément au premier alinéa du paragraphe 1 dans le dossier d'enregistrements du constructeur établi selon le modèle présenté dans la partie I de l'annexe IV.

À l'exception des cas visés à l'article 21, paragraphe 3, deuxième alinéa, et à l'article 23, paragraphe 6, tout changement ultérieur apporté au dossier d'enregistrements du constructeur est interdit.

3. Le constructeur crée un code de hachage cryptographique du dossier d'enregistrements du constructeur à l'aide de l'outil de hachage visé à l'article 5, paragraphe 5.

4. Chaque véhicule destiné à être immatriculé, vendu ou mis en service est accompagné du dossier d'information du client établi par le constructeur conformément au modèle présenté dans la partie II de l'annexe IV.

Chaque dossier d'information du client inclut une marque du code de hachage cryptographique du dossier d'enregistrements du constructeur visé au paragraphe 3.

5. Chaque véhicule destiné à être immatriculé, vendu ou mis en service est accompagné d'un certificat de conformité portant une marque du code de hachage cryptographique du dossier d'enregistrements du constructeur visé au paragraphe 3.

Le premier alinéa ne s'applique pas dans le cas des véhicules réceptionnés conformément à l'article 24 de la directive 2007/46/CE.

Article 10

Modifications, mises à jour et dysfonctionnement des outils électroniques

1. En cas de modifications ou de mises à jour de l'outil de simulation, le constructeur de véhicules dispose d'un délai de trois mois au maximum pour commencer à utiliser l'outil de simulation modifié ou mis à jour, à compter de la mise à disposition des modifications et des mises à jour correspondantes sur la plateforme de distribution électronique spéciale.

2. Si les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules ne peuvent pas être déterminées conformément à l'article 9, paragraphe 1, en raison d'un dysfonctionnement de l'outil de simulation, le constructeur de véhicules en informe immédiatement la Commission par l'intermédiaire de la plateforme de distribution électronique spéciale.

3. Si les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules ne peuvent pas être déterminées conformément à l'article 9, paragraphe 1, en raison d'un dysfonctionnement de l'outil de simulation, le constructeur de véhicules effectue la simulation de ces véhicules au plus tard 7 jours calendrier après la date visée au paragraphe 1. Jusqu'à cette date, les obligations découlant de l'article 9 sont suspendues pour les véhicules pour lesquels la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant reste impossible.

Article 11

Accessibilité des informations d'entrée et de sortie de l'outil de simulation

1. Le dossier d'enregistrements du constructeur, accompagné des certificats relatifs aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes, est conservé par le constructeur de véhicules pendant au moins 20 ans après la production du véhicule et est mis à la disposition de l'autorité chargée de la réception et de la Commission sur leur demande.

2. Le constructeur de véhicules dispose d'un délai de 15 jours ouvrables pour présenter le dossier d'enregistrements du constructeur si une entité agréée d'un État membre ou la Commission lui en fait la demande.

3. L'autorité chargée de la réception qui a délivré la licence conformément à l'article 7, ou qui a certifié les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un composant, d'une entité technique distincte ou d'un système conformément à l'article 17, dispose d'un délai de 15 jours ouvrables pour présenter le document d'information visé respectivement à l'article 6, paragraphe 2, ou à l'article 16, paragraphe 2, si une entité agréée d'un État membre ou la Commission lui en fait la demande.

CHAPITRE 4

PROPRIÉTÉS EN RAPPORT AVEC LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES COMPOSANTS, ENTITÉS TECHNIQUES DISTINCTES ET SYSTÈMES

Article 12

Composants, entités techniques distinctes et systèmes pertinents aux fins de la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant

1. Les données d'entrée de l'outil de simulation visées à l'article 5, paragraphe 3, comprennent des informations sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes suivants:

a) moteurs;

b) boîtes de vitesses;

c) convertisseurs de couple;

d) autres composants de transfert de couple;

e) composants de transmission supplémentaires;

f) essieux;

g) traînée aérodynamique de la carrosserie ou de la remorque;

h) dispositifs auxiliaires;

i) pneumatiques.

2. Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés aux points b) à g) et i) du paragraphe 1 sont basées soit sur les valeurs déterminées, pour chaque famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, conformément à l'article 14 et certifiées conformément à l'article 17 («valeurs certifiées»), soit, en l'absence de valeurs certifiées, sur les valeurs standard définies conformément à l'article 13.

3. Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des moteurs sont basées sur les valeurs déterminées pour chaque famille de moteurs conformément à l'article 14 et certifiées conformément à l'article 17.

4. Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des dispositifs auxiliaires sont basées sur les valeurs standard définies conformément à l'article 13.

5. Dans le cas d'un véhicule de base visé à l'article 2, paragraphe 2, les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés aux points g) et h) du paragraphe 1 qui ne peuvent pas être déterminées pour le véhicule de base sont basées sur les valeurs standard. Concernant les composants, entités techniques distinctes et systèmes visés au point h), le constructeur de véhicules sélectionne la technologie impliquant les pertes de puissance les plus importantes.

Article 13

Valeurs standard

1. Les valeurs standard pour les boîtes de vitesses sont déterminées conformément à l'appendice 8 de l'annexe VI.

2. Les valeurs standard pour les convertisseurs de couple sont déterminées conformément à l'appendice 9 de l'annexe VI.

3. Les valeurs standard pour les autres composants de transfert de couple sont déterminées conformément à l'appendice 10 de l'annexe VI.

4. Les valeurs standard pour les composants de transmission supplémentaires sont déterminées conformément à l'appendice 11 de l'annexe VI.

5. Les valeurs standard pour les essieux sont déterminées conformément à l'appendice 3 de l'annexe VII.

6. Les valeurs standard pour la traînée aérodynamique de la carrosserie ou de la remorque sont déterminées conformément à l'appendice 7 de l'annexe VIII.

7. Les valeurs standard pour les dispositifs auxiliaires sont déterminées conformément à l'annexe IX.

8. La valeur standard pour les pneumatiques est celle correspondant aux pneumatiques de la classe C3 définie à l'annexe II, partie B, tableau 2, du règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil (4).

Article 14

Valeurs certifiées

1. Les valeurs déterminées conformément aux paragraphes 2 à 9 peuvent être utilisées par le constructeur de véhicules comme données d'entrée pour l'outil de simulation à condition d'être certifiées conformément à l'article 17.

2. Les valeurs certifiées pour les moteurs sont déterminées conformément au point 4 de l'annexe V.

3. Les valeurs certifiées pour les boîtes de vitesses sont déterminées conformément au point 3 de l'annexe VI.

4. Les valeurs certifiées pour les convertisseurs de couple sont déterminées conformément au point 4 de l'annexe VI.

5. Les valeurs certifiées pour les autres composants de transfert de couple sont déterminées conformément au point 5 de l'annexe VI.

6. Les valeurs certifiées pour les composants de transmission supplémentaires sont déterminées conformément au point 6 de l'annexe VI.

7. Les valeurs certifiées pour les essieux sont déterminées conformément au point 4 de l'annexe VII.

8. Les valeurs certifiées pour la traînée aérodynamique de la carrosserie ou de la remorque sont déterminées conformément au point 3 de l'annexe VIII.

9. Les valeurs certifiées pour les pneumatiques sont déterminées conformément à l'annexe X.

Article 15

Concept de familles de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes sur la base des valeurs certifiées

1. Sous réserve de l'application des paragraphes 3 à 6, les valeurs certifiées déterminées pour un composant parent, une entité technique distincte parente ou un système parent sont valables, sans essais supplémentaires, pour tous les membres de la famille, selon la définition de cette famille visée:

— à l'appendice 6 de l'annexe VI en ce qui concerne le concept de famille de boîtes de vitesses, de convertisseurs de couple, d'autres composants de transfert de couple et de composants de transmission supplémentaires,

— à l'appendice 4 de l'annexe VII en ce qui concerne le concept de famille d'essieux,

— à l'appendice 5 de l'annexe VIII en ce qui concerne le concept de famille aux fins de la détermination de la traînée aérodynamique.

2. Nonobstant le paragraphe 1, en ce qui concerne les moteurs, les valeurs certifiées pour tous les membres d'une famille de moteurs formée en application de la définition de la famille visée à l'appendice 3 de l'annexe V sont calculées conformément aux paragraphes 4, 5 et 6 de l'annexe V.

En ce qui concerne les pneumatiques, une famille se compose d'un seul type de pneumatique.

3. Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant du composant parent, de l'entité technique distincte parente ou du système parent ne doivent pas être meilleures que les propriétés d'un quelconque autre membre appartenant à la même famille.

4. Le fabricant fournit à l'autorité chargée de la réception des preuves démontrant que le composant parent, l'entité technique distincte parente ou le système parent représente pleinement la famille de composants, la famille d'entités techniques distinctes ou la famille de systèmes.

Si, dans le cadre des essais menés aux fins de l'article 16, paragraphe 3, deuxième alinéa, l'autorité chargée de la réception constate que le composant parent, l'entité technique distincte parente ou le système parent choisi ne représente pas pleinement la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, un autre composant, une autre entité technique distincte ou un autre système de référence est sélectionné par ladite autorité, puis soumis à des essais pour devenir un composant parent, une entité technique distincte parente ou un système parent.

5. Sur demande du fabricant, et sous réserve de l'accord de l'autorité chargée de la réception, les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un composant spécifique, d'une entité technique distincte spécifique ou d'un système spécifique autre qu'un composant parent, une entité technique distincte parente ou un système parent peuvent figurer dans le certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, respectivement.

Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ce composant, de cette entité technique distincte ou de ce système spécifique sont déterminées conformément à l'article 14.

6. Si les caractéristiques du composant spécifique, de l'entité technique distincte spécifique ou du système spécifique, en termes de propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, déterminées conformément au paragraphe 5, donnent des valeurs d'émissions de CO2 et de consommation de carburant supérieures à celles du composant parent, de l'entité technique distincte parente ou du système parent, respectivement, le fabricant l'exclut de la famille existante, l'attribue à une nouvelle famille et le définit en tant que nouveau composant parent, nouvelle entité technique distincte parente ou nouveau système parent de cette famille, ou demande une extension de la certification en vertu de l'article 18.

Article 16

Demande de certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes

1. La demande de certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes est soumise à l'autorité chargée de la réception.

2. La demande de certification revêt la forme d'un document d'information établi selon le modèle présenté:

— à l'appendice 2 de l'annexe V en ce qui concerne les moteurs,

— à l'appendice 2 de l'annexe VI en ce qui concerne les boîtes de vitesses,

— à l'appendice 3 de l'annexe VI en ce qui concerne les convertisseurs de couple,

— à l'appendice 4 de l'annexe VI en ce qui concerne les autres composants de transfert de couple,

— à l'appendice 5 de l'annexe VI en ce qui concerne les composants de transmission supplémentaires,

— à l'appendice 2 de l'annexe VII en ce qui concerne les essieux,

— à l'appendice 2 de l'annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique,

— à l'appendice 2 de l'annexe X en ce qui concerne les pneumatiques.

3. La demande de certification est accompagnée d'une explication des éléments de conception de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes concernée dont l'effet est notable sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés.

La demande est aussi accompagnée des rapports d'essais correspondants établis par une autorité chargée de la réception, ainsi que des résultats des essais et d'une déclaration de conformité délivrée par une autorité chargée de la réception en application du point 1 de l'annexe X de la directive 2007/46/CE.

Article 17

Dispositions administratives relatives à la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes

1. Si toutes les prescriptions applicables sont respectées, l'autorité chargée de la réception certifie les valeurs relatives aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes concernée.

2. Dans le cas visé au paragraphe 1, l'autorité chargée de la réception délivre un certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant en se servant du modèle présenté:

— à l'appendice 1 de l'annexe V en ce qui concerne les moteurs,

— à l'appendice 1 de l'annexe VI en ce qui concerne les boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple et composants de transmission supplémentaires,

— à l'appendice 1 de l'annexe VII en ce qui concerne les essieux,

— à l'appendice 1 de l'annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique,

— à l'appendice 1 de l'annexe X en ce qui concerne les pneumatiques.

3. L'autorité chargée de la réception délivre un numéro de certification conforme au système de numérotation prévu:

— à l'appendice 6 de l'annexe V en ce qui concerne les moteurs,

— à l'appendice 7 de l'annexe VI en ce qui concerne les boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple et composants de transmission supplémentaires,

— à l'appendice 5 de l'annexe VII en ce qui concerne les essieux,

— à l'appendice 8 de l'annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique,

— à l'appendice 1 de l'annexe X en ce qui concerne les pneumatiques.

L'autorité chargée de la réception n'attribue pas le même numéro à une autre famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes. Le numéro de certification est utilisé comme identifiant du rapport d'essais.

4. L'autorité chargée de la réception crée un code de hachage cryptographique du fichier contenant les résultats des essais, incluant le numéro de certification, à l'aide de l'outil de hachage visé à l'article 5, paragraphe 5. Ce hachage doit être effectué immédiatement après la production des résultats des essais. L'autorité chargée de la réception appose une marque correspondant à ce hachage ainsi que le numéro de certification sur le certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

Article 18

Extension visant à inclure un nouveau composant, une nouvelle entité technique distincte ou un nouveau système dans une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes

1. À la demande du fabricant et sous réserve de l'accord de l'autorité chargée de la réception, un nouveau composant, une nouvelle entité technique distincte ou un nouveau système peut être inclus en tant que membre d'une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes certifiée, à condition de répondre aux critères de définition de ladite famille prévus:

— à l'appendice 3 de l'annexe V en ce qui concerne le concept de famille de moteurs,

— à l'appendice 6 de l'annexe VI en ce qui concerne le concept de famille de boîtes de vitesses, de convertisseurs de couple, d'autres composants de transfert de couple et de composants de transmission supplémentaires,

— à l'appendice 4 de l'annexe VII en ce qui concerne le concept de famille d'essieux,

— à l'appendice 5 de l'annexe VIII en ce qui concerne le concept de famille aux fins de la détermination de la traînée aérodynamique.

Dans ces cas, l'autorité chargée de la réception délivre un certificat révisé assorti d'un numéro d'extension.

Le fabricant modifie le document d'information visé à l'article16, paragraphe 2, et le transmet à l'autorité chargée de la réception.

2. Si les caractéristiques du composant spécifique, de l'entité technique distincte spécifique ou du système spécifique, en termes de propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant, déterminées conformément au paragraphe 1, donnent des valeurs d'émissions de CO2 et de consommation de carburant supérieures à celles du composant parent, de l'entité technique distincte parente ou du système parent, respectivement, le nouveau composant, la nouvelle entité technique distincte ou le nouveau système devient le nouveau composant parent, la nouvelle entité technique distincte parente ou le nouveau système parent.

Article 19

Changements apportés ultérieurement ayant une incidence sur la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes

1. Le fabricant informe l'autorité chargée de la réception de tout changement apporté à la conception ou au procédé de fabrication des composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés après la certification des valeurs relatives aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes correspondante en application de l'article 17, et dont l'effet peut être notable sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces composants, entités techniques distinctes ou systèmes.

2. Dès réception des informations visées au paragraphe 1, l'autorité chargée de la réception fait savoir au fabricant si les composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés par les changements restent couverts par le certificat délivré, ou si des essais supplémentaires selon l'article 14 sont nécessaires pour vérifier l'incidence des changements sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés.

3. Si les composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés par les changements ne sont pas couverts par le certificat, le fabricant dispose d'un délai d'un mois à compter de la réception de ces informations transmises par l'autorité chargée de la réception pour demander une nouvelle certification ou une extension conformément à l'article 18. Si le fabricant n'a pas demandé de nouvelle certification ni d'extension une fois ce délai expiré, ou si sa demande est rejetée, le certificat est retiré.

CHAPITRE 5

CONFORMITÉ DE L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION, DES INFORMATIONS D'ENTRÉE ET DES DONNÉES D'ENTRÉE

Article 20

Responsabilités du constructeur de véhicules et de l'autorité chargée de la réception concernant la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation

1. Le constructeur de véhicules prend les mesures nécessaires pour veiller à ce que les processus mis en place pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de tous les groupes de véhicules couverts par la licence délivrée conformément à l'article 7, ou par l'extension de la licence conformément à l'article 8, paragraphe 1, restent en adéquation avec cet objectif.

2. Quatre fois par an, l'autorité chargée de la réception effectue une évaluation, selon les modalités prévues au point 2 de l'annexe II, afin de vérifier si les processus mis en place par le constructeur pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de tous les groupes de véhicules couverts par la licence sont toujours adéquats. L'évaluation inclut également la vérification de la sélection des informations d'entrée et des données d'entrée, ainsi que la répétition des simulations effectuées par le constructeur.

Article 21

Mesures correctives concernant la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation

1. Si, en application de l'article 20, paragraphe 2, l'autorité chargée de la réception constate que les processus mis en place par le constructeur de véhicules pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des groupes de véhicules concernés ne sont pas conformes à la licence ou aux dispositions du présent règlement, ou qu'ils peuvent conduire à une détermination incorrecte des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules concernés, elle demande au constructeur de lui soumettre un plan de mesures correctives au plus tard 30 jours calendrier après avoir reçu la demande émise par l'autorité chargée de la réception.

Si le constructeur de véhicules apporte la preuve qu'il lui faut davantage de temps pour soumettre le plan de mesures correctives, une prolongation allant jusqu'à 30 jours calendrier peut être accordée par l'autorité chargée de la réception.

2. Le plan de mesures correctives s'applique à tous les groupes de véhicules visés par l'autorité chargée de la réception dans sa demande.

3. L'autorité chargée de la réception dispose d'un délai de 30 jours calendrier à compter de la réception du plan de mesures correctives pour approuver ou rejeter ce dernier. L'autorité chargée de la réception notifie sa décision d'approuver ou de rejeter le plan de mesures correctives au constructeur et à tous les autres États membres.

L'autorité chargée de la réception peut demander au constructeur de véhicules d'établir un nouveau dossier d'enregistrements du constructeur, un nouveau dossier d'information du client et un nouveau certificat de conformité sur la base d'une nouvelle détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant tenant compte des changements mis en œuvre en application du plan de mesures correctives tel qu'il a été approuvé.

4. Le constructeur est responsable de l'exécution du plan de mesures correctives tel qu'il a été approuvé.

5. Si le plan de mesures correctives est rejeté par l'autorité chargée de la réception, ou si l'autorité chargée de la réception constate que les mesures correctives ne sont pas correctement appliquées, elle prend les mesures qui s'imposent pour assurer la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation ou procède au retrait de la licence.

Article 22

Responsabilités du fabricant et de l'autorité chargée de la réception concernant la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes

1. Le fabricant prend les mesures nécessaires, conformément à l'annexe X de la directive 2007/46/CE, pour veiller à ce que les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes énumérés à l'article 12, paragraphe 1, ayant fait l'objet d'une certification en application de l'article 17, ne diffèrent pas des valeurs certifiées.

Ces mesures comprennent également les éléments suivants:

— les procédures prévues à l'appendice 4 de l'annexe V en ce qui concerne les moteurs,

— les procédures prévues au point 7 de l'annexe VI en ce qui concerne les boîtes de vitesses,

— les procédures prévues aux points 5 et 6 de l'annexe VII en ce qui concerne les essieux,

— les procédures prévues à l'appendice 6 de l'annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique de la carrosserie ou de la remorque,

— les procédures prévues au point 4 de l'annexe X en ce qui concerne les pneumatiques.

Si les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un membre d'une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes ont été certifiées conformément à l'article 15, paragraphe 5, la valeur de référence pour la vérification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant correspond à celle certifiée pour ledit membre.

Si une différence par rapport aux valeurs certifiées est constatée à la suite des mesures visées dans le premier et le deuxième alinéa, le fabricant en informe immédiatement l'autorité chargée de la réception.

2. Chaque année, le fabricant fournit des rapports d'essais contenant les résultats des procédures visées au deuxième alinéa du paragraphe 1 à l'autorité chargée de la réception qui a certifié les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes concernée. Le fabricant met les rapports d'essais à la disposition de la Commission si celle-ci en fait la demande.

3. Le fabricant fait en sorte qu'au moins une sur 25 des procédures visées au deuxième alinéa du paragraphe 1 ou, sauf pour les pneumatiques, au moins une procédure par an, concernant une famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes, soit supervisée par une autorité chargée de la réception différente de celle qui a participé à la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes concernée, conformément à l'article 16.

4. N'importe quelle autorité chargée de la réception peut procéder à tout moment à des vérifications relatives aux composants, entités techniques distinctes et systèmes sur n'importe quel site du fabricant et du constructeur de véhicules, dans le but de s'assurer que les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces composants, entités techniques distinctes et systèmes ne différent pas des valeurs certifiées.

Le fabricant et le constructeur de véhicules disposent d'un délai de 15 jours ouvrables pour fournir à l'autorité chargée de la réception, lorsqu'elle en fait la demande, tous les documents, échantillons ou autres éléments pertinents en leur possession nécessaires pour réaliser les vérifications relatives à un composant, une entité technique distincte ou un système.

Article 23

Mesures correctives concernant la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes

1. Si, en application de l'article 22, l'autorité chargée de la réception constate l'inadéquation des mesures prises par le fabricant pour faire en sorte que les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés à l'article 12, paragraphe 1, ayant fait l'objet d'une certification conformément à l'article 17, ne diffèrent pas des valeurs certifiées, elle demande au fabricant de lui soumettre un plan de mesures correctives au plus tard 30 jours calendrier après avoir reçu la demande de l'autorité chargée de la réception.

Si le fabricant apporte la preuve qu'il lui faut davantage de temps pour soumettre le plan de mesures correctives, une prolongation allant jusqu'à 30 jours calendrier peut être accordée par l'autorité chargée de la réception.

2. Le plan de mesures correctives s'applique à toutes les familles de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes visées par l'autorité chargée de la réception dans sa demande.

3. L'autorité chargée de la réception dispose d'un délai de 30 jours calendrier à compter de la réception du plan de mesures correctives pour approuver ou rejeter ce dernier. L'autorité chargée de la réception notifie sa décision d'approuver ou de rejeter le plan de mesures correctives au fabricant et à tous les autres États membres.

L'autorité chargée de la réception peut demander aux constructeurs qui ont installé les composants, entités techniques distinctes et systèmes concernés dans leurs véhicules d'établir un nouveau dossier d'enregistrements du constructeur, un nouveau dossier d'information du client et un nouveau certificat de conformité sur la base des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces composants, entités techniques distinctes et systèmes obtenues au moyen des mesures visées à l'article 22, paragraphe 1.

4. Le fabricant est responsable de l'exécution du plan de mesures correctives tel qu'il a été approuvé.

5. Le fabricant conserve un enregistrement de chaque composant, entité technique distincte ou système rappelé et réparé ou modifié, ainsi que de l'atelier qui a effectué la réparation. L'autorité chargée de la réception peut accéder, sur demande, à ces enregistrements au cours de l'exécution du plan de mesures correctives et pendant une période de 5 ans après la fin de son exécution.

6. Si le plan de mesures correctives est rejeté par l'autorité chargée de la réception, ou si l'autorité chargée de la réception constate que les mesures correctives ne sont pas correctement appliquées, elle prend les mesures qui s'imposent pour assurer la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de la famille de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes concernée, ou elle procède au retrait du certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

CHAPITRE 6

DISPOSITIONS FINALES

Article 24

Dispositions transitoires

1. Sans préjudice de l'article 10, paragraphe 3, si les obligations prévues à l'article 9 n'ont pas été respectées, les États membres interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise en service:

a) des véhicules appartenant aux groupes 4, 5, 9 et 10, tels que définis dans le tableau 1 de l'annexe I, à compter du 1er juillet 2019;

b) des véhicules appartenant aux groupes 1, 2 et 3, tels que définis dans le tableau 1 de l'annexe I, à compter du 1er janvier 2020;

c) des véhicules appartenant aux groupes 11, 12 et 16, tels que définis dans le tableau 1 de l'annexe I, à compter du 1er juillet 2020.

2. Nonobstant le paragraphe 1, point a), les obligations prévues à l'article 9 s'appliquent à compter du 1er janvier 2019 en ce qui concerne tous les véhicules appartenant aux groupes 4, 5, 9 et 10 produits à partir du 1er janvier 2019 inclus. La date de production correspond à la date de signature du certificat de conformité ou à la date de délivrance de la fiche de réception individuelle.

Article 25

Modification de la directive 2007/46/CE

Les annexes I, III, IV, IX et XV de la directive 2007/46/CE sont modifiées conformément à l'annexe XI du présent règlement.

Article 26

Modification du règlement (UE) no 582/2011

Le règlement (UE) no 582/2011 est modifié comme suit:

1) à l'article 3, paragraphe 1, l'alinéa suivant est ajouté: «Afin d'obtenir la réception CE par type d'un véhicule équipé d'un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien ou la réception CE par type d'un véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien, le constructeur doit aussi démontrer que les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission (*1) sont respectées pour le groupe de véhicules concerné. Toutefois, cette disposition ne s'applique pas lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), du règlement (UE) 2017/2400 pour le groupe de véhicules en question. (*1) Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission du 12 décembre 2017 portant application du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (JO L 349 du 29.12.2017, p. 1).»;"

2) l'article 8 est modifié comme suit: a) au paragraphe 1 bis, le point d) est remplacé par le texte suivant: «d) toutes les autres exceptions du point 3.1 de l'annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l'annexe X du présent règlement, des points 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10.1 de l'annexe XIII du présent règlement et du point 1.1 de l'appendice 6 de l'annexe XIII du présent règlement s'appliquent;»; b) au paragraphe 1 bis, le point suivant est ajouté: «e) les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 sont respectées pour le groupe de véhicules concerné, sauf lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), dudit règlement pour le groupe de véhicules en question.»;

3) l'article 10 est modifié comme suit: a) au paragraphe 1 bis, le point d) est remplacé par le texte suivant: «d) toutes les autres exceptions du point 3.1 de l'annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l'annexe X du présent règlement, des points 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10.1.1 de l'annexe XIII du présent règlement et du point 1.1 de l'appendice 6 de l'annexe XIII du présent règlement s'appliquent;»; b) au paragraphe 1 bis, le point suivant est ajouté: «e) les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 sont respectées pour le groupe de véhicules concerné, sauf lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), dudit règlement pour le groupe de véhicules en question.»

Article 27

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 12 décembre 2017. Par la Commission Le président Jean-Claude JUNCKER

(1) JO L 188 du 18.7.2009, p. 1.

(2) JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.

(3) Règlement (UE) no 582/2011 de la Commission du 25 mai 2011 portant modalités d'application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 167 du 25.6.2011, p. 1).

(4) Règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l'homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1).

ANNEXE I CLASSIFICATION DES VÉHICULES PAR GROUPE DE VÉHICULES 1. Classification des véhicules aux fins du présent règlement 1.1 Classification des véhicules de catégorie N Tableau 1 Groupes de véhicules pour les véhicules de catégorie N Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules Groupe de véhicules Affectation du profil de mission et configuration du véhicule Affectation de carrosserie standard Configuration des essieux Configuration du châssis Masse en charge maximale techniquement admissible (tonnes) Longue distance Longue distance (EMS) Trajets régionaux Trajets régionaux (EMS) Trajets urbains Services municipaux Construction 4 × 2 Rigide > 3,5 – < 7,5 (0) Rigide (ou tracteur) (**) 7,5 – 10 1 R R B1 Rigide (ou tracteur) (**) > 10 – 12 2 R + T1 R R B2 Rigide (ou tracteur) (**) > 12 – 16 3 R R B3 Rigide > 16 4 R + T2 R R B4 Tracteur > 16 5 T + ST T + ST + T2 T + ST T + ST + T2 4 × 4 Rigide 7,5 – 16 (6) Rigide > 16 (7) Tracteur > 16 (8) 6 × 2 Rigide Tous les poids 9 R + T2 R + D + ST R R + D + ST R B5 Tracteur Tous les poids 10 T + ST T + ST + T2 T + ST T + ST + T2 6 × 4 Rigide Tous les poids 11 R + T2 R + D + ST R R + D + ST R R B5 Tracteur Tous les poids 12 T + ST T + ST + T2 T + ST T + ST + T2 R 6 × 6 Rigide Tous les poids (13) Tracteur Tous les poids (14) 8 × 2 Rigide Tous les poids (15) 8 × 4 Rigide Tous les poids 16 R (poids générique + CdxA) 8 × 6 8 × 8 Rigide Tous les poids (17) (*) EMS – Système modulaire européen (**) Dans ces classes de véhicules, les tracteurs sont considérés comme rigides, mais avec le poids à vide spécifique d'un tracteur. T = Tracteur R = Carrosserie rigide et standard T1, T2 = Remorques standard ST = Semi-remorque standard D = Dolly standard

ANNEXE II PRESCRIPTIONS ET PROCÉDURES CONCERNANT L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION 1. Processus à mettre en place par le constructeur de véhicules pour l'utilisation de l'outil de simulation 1.1. Le constructeur met en place au minimum les processus suivants: 1.1.1 un système de gestion des données qui couvre la recherche, le stockage, le traitement et l'extraction des informations d'entrée et des données d'entrée pour l'outil de simulation, ainsi que le traitement des certificats relatifs aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des familles de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes. Le système de gestion des données possède au moins les fonctionnalités suivantes: a) assurer l'application des informations et données d'entrée correctes aux configurations de véhicule spécifiques; b) assurer le calcul et l'application corrects des valeurs standard; c) vérifier, en comparant les codes de hachage cryptographique, que les fichiers d'entrée des familles de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes utilisés pour la simulation correspondent aux données d'entrée des familles de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes pour lesquelles la certification a été délivrée; d) inclure une base de données protégée pour stocker les données d'entrée relatives aux familles de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes et les certificats correspondants relatifs aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant; e) assurer la bonne gestion des changements de caractéristiques et des mises à jour des composants, entités techniques distinctes et systèmes; f) permettre la traçabilité des composants, entités techniques distinctes et systèmes une fois le véhicule produit; 1.1.2 un système de gestion des données qui couvre l'extraction des informations et des données d'entrée, ainsi que les calculs effectués au moyen de l'outil de simulation et le stockage des données de sortie. Le système de gestion des données possède au moins les fonctionnalités suivantes: a) assurer l'application correcte des codes de hachage cryptographique; b) inclure une base de données protégée pour stocker les données de sortie; 1.1.3 un processus pour la consultation de la plateforme de distribution électronique spéciale visée à l'article 5, paragraphe 2, et à l'article 10, paragraphes 1 et 2, ainsi que pour télécharger et installer les dernières versions de l'outil de simulation; 1.1.4 une formation appropriée du personnel travaillant avec l'outil de simulation. 2. Évaluation de l'autorité chargée de la réception 2.1. L'autorité chargée de la réception vérifie si les processus prévus au point 1 concernant l'utilisation de l'outil de simulation ont été mis en place. L'autorité chargée de la réception procède également aux vérifications suivantes: a) le bon fonctionnement des processus prévus aux points 1.1.1, 1.1.2 et 1.1.3 et le respect de la disposition prévue au point 1.1.4; b) une application des processus employés lors de la démonstration analogue dans tous les sites de production qui construisent le groupe de véhicules concerné; c) le caractère exhaustif de la description des données et des flux de processus concernant les opérations de détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules. Aux fins du point 2 du deuxième alinéa, la vérification inclut la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant d'au moins un véhicule de chaque groupe de véhicules pour lequel la licence a été demandée. Appendice 1 MODÈLE DE DOCUMENT D'INFORMATION AUX FINS DE L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION EN VUE DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES NOUVEAUX VÉHICULES SECTION I 1 Nom et adresse du constructeur: 2 Sites de montage pour lesquels les processus prévus au point 1 de l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission ont été mis en place en vue d'utiliser l'outil de simulation: 3 Groupes de véhicules concernés: 4 Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): SECTION II 1. Renseignements complémentaires 1.1 Description du traitement des données et des flux de processus (par ex. graphique) 1.2 Description du système de management de la qualité 1.3 Certificats de management de la qualité supplémentaires (le cas échéant) 1.4 Description de la recherche, du traitement et du stockage des données pour l'outil de simulation 1.5 Documents supplémentaires (le cas échéant) 2. Date: … 3. Signature: … Appendice 2 MODÈLE DE LICENCE POUR L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION EN VUE DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES NOUVEAUX VÉHICULES Format maximal: A4 (210 × 297 mm) LICENCE POUR L'UTILISATION DE L'OUTIL DE SIMULATION EN VUE DE DÉTERMINER LES ÉMISSIONS DE CO2 ET LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES NOUVEAUX VÉHICULES Communication concernant: — la délivrance (1) — l'extension (1) — le refus (1) — le retrait (1) Tampon de l'administration de la licence pour l'utilisation de l'outil de simulation en application du règlement (CE) no 595/2009, tel que mis en œuvre par le règlement (UE) 2017/2400. Numéro de licence: Motif de l'extension: … SECTION I 0.1 Nom et adresse du constructeur: 0.2 Sites de montage pour lesquels les processus prévus au point 1 de l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission ont été mis en place en vue d'utiliser l'outil de simulation: 0.3 Groupes de véhicules concernés: SECTION II 1. Renseignements complémentaires 1.1 Rapport d'évaluation effectué par une autorité chargée de la réception 1.2 Description du traitement des données et des flux de processus (par ex. graphique) 1.3 Description du système de management de la qualité 1.4 Certificats de management de la qualité supplémentaires (le cas échéant) 1.5 Description de la recherche, du traitement et du stockage des données pour l'outil de simulation 1.6 Documents supplémentaires (le cas échéant) 2. Autorité chargée de la réception responsable de l'évaluation 3. Date du rapport d'évaluation 4. Numéro du rapport d'évaluation 5. Remarques (le cas échéant): voir l'addendum. 6. Lieu 7. Date 8. Signature (1) Rayer les mentions inutiles (en cas de plusieurs entrées applicables, il est possible qu'aucune mention ne doive être rayée)

ANNEXE III INFORMATIONS D'ENTRÉE CONCERNANT LES CARACTÉRISTIQUES DU VÉHICULE 1. Introduction La présente annexe décrit la liste des paramètres à fournir par le constructeur du véhicule comme base pour l'outil de simulation. Le schéma XML applicable et des exemples de données sont disponibles sur la plateforme de distribution électronique spéciale. 2. Définitions 1) «ID paramètre»: identifiant unique utilisé dans «l'outil de calcul de la consommation d'énergie des véhicules» pour un paramètre d'entrée spécifique ou un ensemble de données d'entrée 2) «Type»: type de données du paramètre chaîne de caractères … suite de caractères en codage ISO8859-1 jeton … suite de caractères en codage ISO8859-1, sans espace avant et après date … date et heure UTC au format YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, avec des lettres en italique désignant des caractères fixes, par ex. «2002-05-30T09:30:10Z» entier … valeur dont le type de données est un nombre entier, sans zéro devant, par ex. «1800» double, X … nombre fractionnaire comportant exactement X chiffres après le séparateur décimal («.»), sans zéro devant, par ex. pour «double, 2»: «2345.67»; pour «double, 4»: «45.6780» 3) «unité»: … unité physique du paramètre 4) «masse réelle du véhicule corrigée»: désigne la masse définie au point «masse réelle du véhicule» dans le règlement (UE) no 1230/2012 (1) de la Commission, à l'exception du ou des réservoirs qui doivent être remplis à 50 % au moins de leur capacité, sans superstructure, et corrigée du poids supplémentaire des équipements standard non installés visés au point 4.3 et de la masse d'une carrosserie standard, d'une semi-remorque standard ou d'une remorque standard afin de simuler le véhicule complet ou la combinaison complète véhicule-(semi-)remorque. Toutes les pièces qui sont montées sur et au-dessus du châssis principal sont considérées comme des éléments de superstructure, à condition d'être installées uniquement pour rendre possible une superstructure, indépendamment des pièces nécessaires pour des conditions en ordre de marche. 3. Ensemble de paramètres d'entrée Tableau 1 Paramètres d'entrée «Vehicle/General» Nom du paramètre ID paramètre Type Unité Description/Référence Manufacturer P235 jeton [-] ManufacturerAddress P252 jeton [-] Model P236 jeton [-] VIN P238 jeton [-] Date P239 DateHeure [-] Date et heure de création du code de hachage de l'élément LegislativeClass P251 chaîne de caractères [-] Valeur admise: «N3» VehicleCategory P036 chaîne de caractères [-] Valeurs admises: «Rigid Truck», «Tractor» AxleConfiguration P037 chaîne de caractères [-] Valeurs admises: «4x2», «6x2», «6x4», «8x4» CurbMassChassis P038 entier [kg] GrossVehicleMass P041 entier [kg] IdlingSpeed P198 entier [1/min] RetarderType P052 chaîne de caractères [-] Valeurs admises: «None», «Losses included in Gearbox», «Engine Retarder», «Transmission Input Retarder», «Transmission Output Retarder» RetarderRatio P053 double, 3 [-] AngledriveType P180 chaîne de caractères [-] Valeurs admises: «None», «Losses included in Gearbox», «Separate Angledrive» PTOShaftsGearWheels P247 chaîne de caractères [-] Valeurs admises: «none», «only the drive shaft of the PTO», «drive shaft and/or up to 2 gear wheels», «drive shaft and/or more than 2 gear wheels», «only one engaged gearwheel above oil level» PTOOtherElements P248 chaîne de caractères [-] Valeurs admises: «none», «shift claw, synchronizer, sliding gearwheel», «multi-disc clutch», «multi-disc clutch, oil pump» CertificationNumberEngine P261 jeton [-] CertificationNumberGearbox P262 jeton [-] CertificationNumberTorqueconverter P263 jeton [-] CertificationNumberAxlegear P264 jeton [-] CertificationNumberAngledrive P265 jeton [-] CertificationNumberRetarder P266 jeton [-] CertificationNumberTyre P267 jeton [-] CertificationNumberAirdrag P268 jeton [-]

Tableau 2 Paramètres d'entrée «Vehicle/AxleConfiguration» par essieu Nom du paramètre ID paramètre Type Unité Description/Référence TwinTyres P045 booléen [-] AxleType P154 chaîne de caractères [-] Valeurs admises: «VehicleNonDriven», «VehicleDriven» Steered P195 booléen

Tableau 3 Paramètres d'entrée «Vehicle/Auxiliaries» Nom du paramètre ID paramètre Type Unité Description/Référence Fan/Technology P181 chaîne de caractères [-] Valeurs admises: «Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch», «Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch», «Crankshaft mounted - Discrete step clutch», «Crankshaft mounted - On/off clutch», «Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch», «Belt driven or driven via transm. - On/off clutch», «Hydraulic driven - Variable displacement pump», «Hydraulic driven - Constant displacement pump», «Electrically driven - Electronically controlled» SteeringPump/Technology P182 chaîne de caractères [-] Valeurs admises: «Fixed displacement», «Fixed displacement with elec. control», «Dual displacement», «Variable displacement mech. controlled», «Variable displacement elec. controlled», «Electric» Entrée distincte requise pour chaque essieu directeur ElectricSystem/Technology P183 chaîne de caractères [-] Valeurs admises: «Standard technology», «Standard technology - LED headlights, all» PneumaticSystem/Technology P184 chaîne de caractères [-] Valeurs admises: «Small», «Small + ESS», «Small + visco clutch», «Small + mech. clutch», «Small + ESS + AMS», «Small + visco clutch + AMS», «Small + mech. clutch + AMS», «Medium Supply 1-stage», «Medium Supply 1-stage + ESS», «Medium Supply 1-stage + visco clutch», «Medium Supply 1-stage + mech. clutch», «Medium Supply 1-stage + ESS + AMS», «Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS», «Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS», «Medium Supply 2-stage», «Medium Supply 2-stage + ESS», «Medium Supply 2-stage + visco clutch», «Medium Supply 2-stage + mech. clutch», «Medium Supply 2-stage + ESS + AMS», «Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS», «Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS», «Large Supply», «Large Supply + ESS», «Large Supply + visco clutch», «Large Supply + mech. clutch», «Large Supply + ESS + AMS», «Large Supply + visco clutch + AMS», «Large Supply + mech. clutch + AMS»; «Vacuum pump» HVAC/Technology P185 chaîne de caractères [-] Valeur admise: «Default»

Tableau 4 Paramètres d'entrée «Vehicle/EngineTorqueLimits» par rapport de vitesse (facultatif) Nom du paramètre ID paramètre Type Unité Description/Référence Gear P196 entier [-] Seuls les numéros des rapports de vitesse doivent être précisés si des limites de couple moteur liées au véhicule selon le point 6 sont applicables MaxTorque P197 entier [Nm] 4. Masse du véhicule 4.1 La masse du véhicule utilisée comme donnée d'entrée pour l'outil de simulation correspond à la masse réelle du véhicule corrigée. Cette masse réelle corrigée est basée sur les véhicules équipés de manière à être conformes à tous les actes réglementaires des annexes IV et XI de la directive 2007/46/CE applicables à la classe de véhicules concernée. 4.2 Si tous les équipements standard ne sont pas installés, le constructeur ajoute le poids des éléments de structure suivants à la masse réelle du véhicule corrigée: a) protection avant contre l'encastrement, conformément au règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil (2); b) protection arrière contre l'encastrement, conformément au règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil; c) protection latérale, conformément au règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil; d) sellette d'attelage, conformément au règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil. 4.3 Le poids des éléments de structure visés au point 4.2 est fixé comme suit: pour les véhicules des groupes 1, 2 et 3 a) protection avant contre l'encastrement 45 kg b) protection arrière contre l'encastrement 40 kg c) protection latérale 8,5 kg/m × empattement [m] – 2,5 kg d) sellette d'attelage 210 kg pour les véhicules des groupes 4, 5, 9 à 12 et 16 a) protection avant contre l'encastrement 50 kg b) protection arrière contre l'encastrement 45 kg c) protection latérale 14 kg/m × empattement [m] – 17 kg d) sellette d'attelage 210 kg 5. Essieux à entraînement hydraulique et mécanique Dans le cas de véhicules équipés: a) d'essieux à entraînement hydraulique, l'essieu est considéré comme non moteur et le constructeur n'en tient pas compte pour établir la configuration des essieux d'un véhicule; b) d'essieux à entraînement mécanique, l'essieu est considéré comme moteur et le constructeur en tient compte pour établir la configuration des essieux d'un véhicule. 6. Limites de couple moteur en fonction des rapports de vitesse définies par la commande du véhicule Pour les 50 % de rapports les plus élevés (par ex. rapports 7 à 12 pour une boîte de vitesses à 12 rapports), le constructeur du véhicule peut déclarer une limite de couple moteur maximale en fonction du rapport de vitesse qui est inférieure ou égale à 95 % du couple moteur maximum. 7. Régime de ralenti du moteur spécifique au véhicule 7.1. Le régime de ralenti du moteur doit être déclaré dans l'outil VECTO pour chaque véhicule individuellement. Ce régime de ralenti du moteur du véhicule déclaré est égal ou supérieur à celui indiqué dans l'approbation des données d'entrée du moteur. (1) Règlement (UE) No 1230/2012 de la Commissiondu 12 décembre 2012 portant application du règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions pour la réception par type relatives aux masses et dimensions des véhicules à moteur et de leurs remorques et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 353, 21.12.2012, p. 31). (2) Règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l'homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1).

ANNEXE IV MODÈLE DE DOSSIER D'ENREGISTREMENTS DU CONSTRUCTEUR ET DE DOSSIER D'INFORMATION DU CLIENT PARTIE I Émissions de CO2 et consommation de carburant du véhicule – Dossier d'enregistrements du constructeur Le dossier d'enregistrements du constructeur sera généré par l'outil de simulation et devra contenir au minimum les informations suivantes: 1. Données relatives aux véhicule, composants, entités techniques distinctes et systèmes 1.1. Données relatives au véhicule 1.1.1. Nom et adresse du constructeur 1.1.2. Modèle du véhicule 1.1.3. Numéro d'identification du véhicule (VIN) … 1.1.4. Catégorie du véhicule (N1, N2, N3, M1, M2, M3) … 1.1.5. Configuration des essieux … 1.1.6. Poids total en charge max. (t) … 1.1.7. Groupe du véhicule selon le tableau 1 … 1.1.8. Masse à vide réelle corrigée (kg) … 1.2. Caractéristiques principales du moteur 1.2.1. Modèle du moteur 1.2.2. Numéro de certification du moteur … 1.2.3. Puissance nominale du moteur (kW) … 1.2.4. Régime de ralenti du moteur (1/min) … 1.2.5. Régime nominal du moteur (1/min) … 1.2.6. Cylindrée (l) … 1.2.7. Type de carburant de référence du moteur (diesel/GPL/GNC…) … 1.2.8. Code de hachage du fichier/document de cartographie carburant … 1.3. Caractéristiques principales de la boîte de vitesses 1.3.1. Modèle de boîte de vitesses 1.3.2. Numéro de certification de la boîte de vitesses … 1.3.3. Option principale utilisée pour générer les cartographies de pertes (Option1/Option2/Option3/Valeurs standard) …: 1.3.4. Type de boîte de vitesses (SMT, AMT, APT-S, APT-P) … 1.3.5. Nombre de rapports … 1.3.6. Rapport de transmission final … 1.3.7. Type de ralentisseur … 1.3.8. Prise de force (oui/non) … 1.3.9. Code de hachage du fichier/document de cartographie rendement …. 1.4. Caractéristiques du ralentisseur 1.4.1. Modèle de ralentisseur 1.4.2. Numéro de certification du ralentisseur …. 1.4.3. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/mesures) … 1.4.4. Code de hachage du fichier/document de cartographie rendement …. 1.5. Caractéristiques du convertisseur de couple 1.5.1. Modèle de convertisseur de couple 1.5.2. Numéro de certification du convertisseur de couple …. 1.5.3. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/mesures) … 1.5.4. Code de hachage du fichier/document de cartographie rendement … 1.6. Caractéristiques du renvoi d'angle réducteur 1.6.1. Modèle de renvoi d'angle réducteur 1.6.2. Numéro de certification des essieux … 1.6.3. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/mesures) … 1.6.4. Rapport de renvoi d'angle réducteur … 1.6.5. Code de hachage du fichier/document de cartographie rendement … 1.7. Caractéristiques des essieux 1.7.1. Modèle de l'essieu … 1.7.2. Numéro de certification de l'essieu … 1.7.3. Option de certification utilisée pour générer une cartographie des pertes (valeurs standard/mesures) … 1.7.4. Type d'essieu (par ex. essieu moteur unique standard) … 1.7.5. Rapport de pont … 1.7.6. Code de hachage du fichier/document de cartographie rendement … 1.8. Aérodynamique 1.8.1. Modèle 1.8.2. Option de certification utilisée pour l'obtention du CdxA (valeurs standard/mesures) … 1.8.3. Numéro de certification du CdxA (le cas échéant) … 1.8.4. Valeur CdxA … 1.8.5. Code de hachage du fichier/document de cartographie rendement … 1.9. Caractéristiques principales des pneumatiques 1.9.1. Dimensions des pneumatiques essieu 1 … 1.9.2. Numéro de certification des pneumatiques … 1.9.3. CRR spécifique de tous les pneumatiques sur l'essieu 1 … 1.9.4. Dimensions des pneumatiques essieu 2 … 1.9.5. Double essieu (oui/non) essieu 2 … 1.9.6. Numéro de certification des pneumatiques … 1.9.7. CRR spécifique de tous les pneumatiques sur l'essieu 2 … 1.9.8. Dimensions des pneumatiques essieu 3 … 1.9.9. Double essieu (oui/non) essieu 3 … 1.9.10. Numéro de certification des pneumatiques … 1.9.11. CRR spécifique de tous les pneumatiques sur l'essieu 3 … 1.9.12. Dimensions des pneumatiques essieu 4 … 1.9.13. Double essieu (oui/non) essieu 4 … 1.9.14. Numéro de certification des pneumatiques … 1.9.15. CRR spécifique de tous les pneumatiques sur l'essieu 4 … 1.10. Caractéristiques principales des dispositifs auxiliaires 1.10.1. Technologie de ventilateur de refroidissement du moteur … 1.10.2. Technologie de pompe de direction … 1.10.3. Technologie de système électrique … 1.10.4. Technologie de système pneumatique … 1.11. Limites de couple moteur 1.11.1. Limite de couple moteur en 1re vitesse (% de couple moteur max.) … 1.11.2. Limite de couple moteur en 2e vitesse (% de couple moteur max.) … 1.11.3. Limite de couple moteur en 3e vitesse (% de couple moteur max.) … 1.11.4. Limite de couple moteur en …e vitesse (% de couple moteur max.) 2. Valeurs dépendantes du profil de mission et du chargement 2.1. Paramètres de simulation (pour chaque combinaison profil/charge/carburant) 2.1.1. Profil de mission (longue distance/régional/urbain/services municipaux/construction) … 2.1.2. Charge (telle que définie dans l'outil de simulation) (kg) … 2.1.3. Carburant (diesel/essence/GPL/GNC/…) … 2.1.4. Masse totale du véhicule en simulation (kg) … 2.2. Performances de conduite du véhicule et informations pour le contrôle qualité de la simulation 2.2.1. Vitesse moyenne (km/h) … 2.2.2. Vitesse instantanée minimale (km/h) … 2.2.3. Vitesse instantanée maximale (km/h) … 2.2.4. Décélération maximale (m/s2) … 2.2.5. Accélération maximale (m/s2) … 2.2.6. Pourcentage de temps de conduite à pleine charge … 2.2.7. Nombre total de changements de vitesse … 2.2.8. Distance totale parcourue (km) … 2.3. Résultats pour le carburant et le CO2 2.3.1. Consommation de carburant (g/km) … 2.3.2. Consommation de carburant (g/t-km) … 2.3.3. Consommation de carburant (g/p-km) … 2.3.4. Consommation de carburant (g/m3-km) … 2.3.5. Consommation de carburant (l/100 km) … 2.3.6. Consommation de carburant (l/t-km) … 2.3.7. Consommation de carburant (l/p-km) … 2.3.8. Consommation de carburant (l/m3-km) … 2.3.9. Consommation de carburant (MJ/km) … 2.3.10. Consommation de carburant (MJ/t-km) … 2.3.11. Consommation de carburant (MJ/p-km) … 2.3.12. Consommation de carburant (MJ/m3-km) … 2.3.13. CO2 (g/km) … 2.3.14. CO2 (g/t-km) … 2.3.15. CO2 (g/p-km) … 2.3.16. CO2 (g/m3-km) … 3. Logiciel et informations utilisateur 3.1. Logiciel et informations utilisateur 3.1.1. Version de l'outil de simulation (X.X.X) … 3.1.2. Date et heure de la simulation 3.1.3. Code de hachage des informations d'entrée et des données d'entrée de l'outil de simulation … 3.1.4. Code de hachage du résultat de l'outil de simulation … PARTIE II Émissions de CO2 et consommation de carburant du véhicule – Dossier d'information du client 1. Données relatives aux véhicule, composants, entités techniques distinctes et systèmes 1.1. Données relatives au véhicule 1.1.1. Numéro d'identification du véhicule (VIN) … 1.1.2. Catégorie du véhicule (N1, N2, N3, M1, M2, M3) … 1.1.3. Configuration des essieux … 1.1.4. Poids total en charge max. (t) … 1.1.5. Groupe du véhicule … 1.1.6. Nom et adresse du constructeur … 1.1.7. Marque (dénomination commerciale du constructeur) … 1.1.8. Masse à vide réelle corrigée (kg) … 1.2. Données relatives aux composants, entités techniques distinctes et systèmes 1.2.1. Puissance nominale du moteur (kW) … 1.2.2. Cylindrée (l) … 1.2.3. Type de carburant de référence du moteur (diesel/GPL/GNC…) … 1.2.4. Valeurs relatives à la boîte de vitesses (mesurées/standard) … 1.2.5. Type de boîte de vitesses (SMT, AMT, AT-S, AT-S) … 1.2.6. Nombre de rapports … 1.2.7. Ralentisseur (oui/non) … 1.2.8. Rapport de pont … 1.2.9. Coefficient moyen de résistance au roulement (CRR) de tous les pneumatiques: PARTIE III Émissions de CO2 et consommation de carburant du véhicule (pour chaque combinaison charge utile/carburant) Charge utile faible [kg]: Vitesse moyenne du véhicule Émissions de CO2 Consommation de carburant Longue distance … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100 km … l/t-km … l/m3-km Longue distance (EMS) … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Trajets régionaux … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Trajets régionaux (EMS) … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Trajets urbains … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Services municipaux … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Construction … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Charge utile représentative [kg]: Vitesse moyenne du véhicule Émissions de CO2 Consommation de carburant Longue distance … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Longue distance (EMS) … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Trajets régionaux … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Trajets régionaux (EMS) … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Trajets urbains … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Services municipaux … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Construction … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km

Logiciel et informations utilisateur Version de l'outil de simulation [X.X.X] Date et heure de la simulation [-] Code de hachage cryptographique du fichier de sortie:

ANNEXE V VÉRIFICATION DES DONNÉES RELATIVES AU MOTEUR 1. Introduction La procédure d'essai du moteur décrite dans la présente annexe est destinée à générer les données d'entrée de l'outil de simulation relatives au moteur. 2. Définitions Aux fins de la présente annexe, les définitions conformes au règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, s'appliquent; en outre, on entend par: 1) «famille de moteurs CO2»: un regroupement de moteurs par un fabricant, tel que défini au point 1 de l'appendice 3; 2) «moteur parent CO2»: un moteur sélectionné dans une famille de moteurs CO2, comme indiqué à l'appendice 3; 3) «VCN»: la valeur calorifique nette d'un carburant, comme indiqué au point 3.2; 4) «émissions massiques spécifiques»: les émissions massiques totales divisées par le travail total du moteur sur une période définie, exprimées en g/kWh; 5) «consommation de carburant spécifique»: la consommation de carburant totale divisée par le travail total du moteur sur une période définie, exprimée en g/kWh; 6) «FCMC»: le cycle de cartographie de la consommation de carburant; 7) «pleine charge»: le couple/puissance du moteur fourni(e) à un régime du moteur donné lorsque le moteur fonctionne au maximum de la demande de l'opérateur. Les définitions des paragraphes 3.1.5 et 3.1.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, ne s'appliquent pas. 3. Prescriptions générales Les équipements du laboratoire d'étalonnage doivent être conformes aux prescriptions de la norme ISO/TS 16949, de la série de normes ISO 9000, ou de la norme ISO/IEC 17025. Tous les équipements de mesure de référence du laboratoire, utilisés pour l'étalonnage et/ou la vérification, doivent se référer à des normes nationales ou internationales. Les moteurs sont regroupés en familles de moteurs CO2, définies conformément à l'appendice 3. Le point 4.1 explique quels essais doivent être effectués aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique. 3.1 Conditions d'essai Tous les essais effectués aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique, définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe, sont menés sur le même moteur physique et sans aucun changement de réglage du banc dynamométrique et du système moteur, en dehors des exceptions prévues au point 4.2 et à l'appendice 3. 3.1.1 Conditions d'essai en laboratoire Les essais sont effectués dans des conditions ambiantes répondant aux conditions suivantes pendant toute la durée des essais. 1) Le paramètre fa décrivant les conditions d'essai en laboratoire, défini conformément au paragraphe 6.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, doit se situer dans les limites suivantes: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04. 2) La température absolue (Ta) de l'air d'admission du moteur exprimée en Kelvin, définie conformément au paragraphe 6.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, doit se situer dans les limites suivantes: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K. 3) La pression atmosphérique exprimée en kPa, définie conformément au paragraphe 6.1 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, doit se situer dans les limites suivantes: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa. Si les essais sont effectués en chambres d'essai capables de simuler des conditions barométriques autres que celles existant dans l'atmosphère du site d'essai spécifique, la valeur applicable de fa est déterminée avec les valeurs de pression atmosphérique simulées par le système de conditionnement. La même valeur de référence pour la pression atmosphérique simulée doit être utilisée pour l'air d'admission et la voie d'échappement, ainsi que pour tous les autres systèmes moteur concernés. La valeur réelle de la pression atmosphérique simulée pour l'air d'admission et la voie d'échappement, ainsi que pour tous les autres systèmes moteur concernés, doit se situer dans les limites visées au point 3) ci-dessus. Lorsque la pression atmosphérique ambiante du site d'essai spécifique dépasse la limite supérieure de 102 kPa, les essais prévus par la présente annexe peuvent tout de même être réalisés. Dans ce cas, les essais sont effectués avec la pression de l'air ambiant spécifique dans l'atmosphère. Lorsque la chambre d'essai a la possibilité de contrôler la température, la pression et/ou l'humidité de l'air d'admission du moteur indépendamment des conditions atmosphériques, il convient d'utiliser les mêmes réglages de ces paramètres pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'une famille de moteurs CO2 spécifique, définie conformément à l'appendice 3 de la présente annexe. 3.1.2 Installation du moteur Le moteur d'essai doit être installé conformément aux paragraphes 6.3 à 6.6 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06. Si les dispositifs auxiliaires/équipements nécessaires au fonctionnement du système moteur ne sont pas installés comme prévu conformément au paragraphe 6.3 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06, toutes les valeurs de couple moteur mesurées sont corrigées de la puissance requise pour entraîner ces composants aux fins de la présente annexe, conformément au paragraphe 6.3 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06. La consommation de puissance des composants du moteur suivants qui donne le couple requis pour entraîner ces composants du moteur est déterminée conformément à l'appendice 5 à la présente annexe: 1) ventilateur, 2) dispositifs auxiliaires/équipements électriques nécessaires au fonctionnement du système moteur. 3.1.3 Émissions du carter Dans le cas d'un carter fermé, le fabricant doit veiller à ce que le système de ventilation du moteur ne permette pas l'émission de gaz de carter dans l'atmosphère. Si le carter est de type ouvert, les émissions doivent être mesurées et ajoutées aux émissions d'échappement conformément aux dispositions prévues au paragraphe 6.10 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06. 3.1.4 Moteurs à refroidisseur intermédiaire Lors de tous les essais, le système de refroidisseur intermédiaire utilisé sur le banc d'essai doit fonctionner dans des conditions représentatives d'une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence. Les conditions ambiantes de référence sont fixées à 293 K pour la température de l'air et 101,3 kPa pour la pression. Le refroidisseur intermédiaire du laboratoire utilisé pour les essais selon le présent règlement doit être conforme aux dispositions prévues au paragraphe 6.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06. 3.1.5 Système de refroidissement du moteur 1) Lors de tous les essais, le système de refroidissement du moteur utilisé sur le banc d'essai doit fonctionner dans des conditions représentatives d'une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence. Les conditions ambiantes de référence sont fixées à 293 K pour la température de l'air et 101,3 kPa pour la pression. 2) Le système de refroidissement du moteur doit être équipé de thermostats conformes aux spécifications du fabricant pour l'installation dans le véhicule. Si aucun thermostat n'est utilisé, ou si un thermostat non opérationnel est installé, le point 3) s'applique. Le réglage du système de refroidissement est effectué conformément au point 4). 3) Si aucun thermostat n'est utilisé, ou si un thermostat non opérationnel est installé, le système du banc d'essai doit imiter le comportement du thermostat dans toutes les conditions d'essai. Le réglage du système de refroidissement est effectué conformément au point 4). 4) Le débit du liquide de refroidissement du moteur (ou, en alternative, la différence de pression du côté moteur de l'échangeur thermique) et la température du liquide de refroidissement du moteur sont réglés sur une valeur représentative d'une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence, lorsque le moteur fonctionne au régime nominal et à pleine charge avec le thermostat du moteur en position totalement ouverte. Ce réglage définit la température de référence du liquide de refroidissement. Pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'un moteur spécifique à l'intérieur d'une famille de moteurs CO2, le réglage du système de refroidissement doit rester le même, aussi bien du côté du moteur que du côté du banc d'essai du système de refroidissement. La température du liquide de refroidissement du côté du banc d'essai doit être maintenue raisonnablement constante, sur la base de la meilleure appréciation technique. Côté banc d'essai de l'échangeur thermique, le liquide de refroidissement ne doit pas dépasser la température nominale d'ouverture du thermostat en aval de l'échangeur thermique. 5) Pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'un moteur spécifique à l'intérieur d'une famille de moteurs CO2, la température du liquide de refroidissement du moteur doit être maintenue entre la valeur nominale de la température d'ouverture du thermostat déclarée par le fabricant et la température de référence du liquide de refroidissement conformément au point 4), dès lors que le liquide de refroidissement du moteur a atteint la température d'ouverture du thermostat déclarée après un démarrage à froid du moteur. 6) Pour l'essai WHTC en démarrage à froid effectué conformément au point 4.3.3, les conditions initiales spécifiques sont précisées aux paragraphes 7.6.1 et 7.6.2 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06. Si une simulation du comportement du thermostat est appliquée conformément au point 3), il ne doit pas y avoir d'écoulement de liquide de refroidissement à travers l'échangeur thermique aussi longtemps que le liquide de refroidissement du moteur n'a pas atteint la température nominale d'ouverture du thermostat déclarée après un démarrage à froid. 3.2 Carburants Le carburant de référence correspondant pour les systèmes moteur faisant l'obje