FR Journal officiel de l'Union européenne L 158/1

RÈGLEMENT (UE) No 566/2011 DE LA COMMISSION

du 8 juin 2011

portant modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil et du règlement (CE) no 692/2008 de la Commission en ce qui concerne l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (1), et notamment son article 4, paragraphe 4, son article 5, paragraphe 3, et son article 8,

vu la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (2), et notamment son article 39, paragraphe 2,

considérant ce qui suit:

(1) Le règlement (CE) no 715/2007 définit des prescriptions techniques communes pour la réception des véhicules à moteur (ci-après véhicules) et de leurs pièces de rechange en ce qui concerne leurs émissions et établit des règles pour la conformité en service, la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution, des systèmes de diagnostic embarqués (ci-après OBD), la mesure de la consommation de carburant et l’accessibilité des informations sur la réparation et l’entretien des véhicules.

(2) Le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (3) prévoit que la Commission doit introduire une nouvelle procédure d’essai pour la masse et le nombre de particules émises par les véhicules utilitaires légers.

(3) La directive 76/756/CEE du Conseil du 27 juillet 1976 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’installation des dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse des véhicules à moteur et de leurs remorques (4) prévoit l’utilisation des feux de circulation diurne pour des raisons de sécurité. L’effet de ces dispositifs, qui sont allumés en permanence durant le fonctionnement du véhicule, devrait être pris en compte de manière appropriée dans les mesures des émissions de polluants et de dioxyde de carbone (CO2).

(4) Le risque de manipulations et de défaillances totales des filtres à particules diesel rend leur surveillance nécessaire afin de prévenir de tels événements, indépendamment du dépassement de la valeur limite OBD applicable.

(5) Du fait de son caractère permanent, la surveillance des circuits électriques ne devrait pas faire l’objet du relevé découlant des prescriptions relatives au rapport d’efficacité en service du système de diagnostic embarqué.

(6) En raison de la fréquence limitée des situations de conduite durant lesquelles les dispositifs de surveillance du système de contrôle de la suralimentation ou les dispositifs de surveillance nécessitant un démarrage à froid peuvent être actionnés, des prescriptions spéciales concernant l’efficacité de ces dispositifs sont nécessaires.

(7) Les conditions statistiques dans lesquelles la conformité aux prescriptions concernant le rapport d’efficacité en service est évaluée par défaut devraient faire l’objet d’une harmonisation.

(8) Il convient de mieux définir les conditions dans lesquelles le dispositif d’incitation du conducteur d’un système de réduction catalytique sélective (ci-après SCR) est activé lorsqu’une manipulation du système est constatée par la surveillance directe des émissions d’oxyde d’azote (ci-après NOx).

(9) L’enregistrement de l’activation du système d’incitation du conducteur devrait être clarifié dans la perspective d’une éventuelle utilisation future de ces informations lors des contrôles techniques routiers.

(10) La protection de l’ordinateur de contrôle des émissions contre toute manipulation devrait être ouverte aux améliorations techniques résultant de l’innovation.

(11) L’enregistrement et la transmission des données constituent des éléments essentiels d’un dispositif de surveillance obligatoire des systèmes de diagnostic embarqués et il convient de ne pas y renoncer sur la base de défaillances alléguées, en particulier pas de manière systématique lorsque le constructeur choisit certaines normes pour la communication entre l’ordinateur de bord et un ordinateur externe.

(12) Afin de garantir une concurrence effective sur le marché des services d’information sur la réparation et l’entretien ainsi que de préciser que les informations concernées couvrent également les informations devant être fournies aux opérateurs indépendants autres que les réparateurs, de sorte que le marché de la réparation et de l’entretien de véhicules par des opérateurs indépendants puisse dans son ensemble concurrencer les concessionnaires – que le constructeur du véhicule transmette ou non ces informations directement à ses concessionnaires et réparateurs officiels –, il est nécessaire d’apporter des clarifications supplémentaires concernant le détail des informations à fournir en vertu du règlement (CE) no 715/2007.

(13) Même si, compte tenu du principe de proportionnalité, les constructeurs ne devraient pas être contraints de collecter des données sur les modifications de véhicules individuels auprès de tiers exclusivement aux fins du règlement (CE) no 715/2007 et de ses mesures d’exécution, les opérateurs indépendants devraient recevoir, afin de garantir l’existence d’un marché concurrentiel de la réparation et de l’entretien, des mises à jour concernant les données relatives aux composants des véhicules, dans la mesure où ces mises à jour sont accessibles aux concessionnaires et aux réparateurs.

(14) Les unités de travail sont d’importantes informations techniques sur la réparation et l’entretien pour les opérateurs indépendants. Préciser que les unités de travail sont couvertes par l’article 6 du règlement (CE) no 715/2007 devrait créer une sécurité commerciale pour les acteurs du marché.

(15) Lorsque les constructeurs décident de ne plus conserver dans un format physique les registres de réparation et d’entretien – que les propriétaires de véhicules peuvent mettre à la disposition des réparateurs indépendants afin qu’ils y inscrivent les travaux de réparation et d’entretien effectués – dans le véhicule, mais dans la base de données centrale des constructeurs, ces registres doivent, avec le consentement du propriétaire du véhicule, être également accessibles aux réparateurs indépendants afin, d’une part, de leur permettre de continuer à tenir un relevé complet des travaux de réparation et d’entretien effectués et, d’autre part, de permettre au propriétaire du véhicule de disposer, dans un seul document, de la preuve de tous ces travaux.

(16) Une plus grande flexibilité devrait être accordée pour la reprogrammation des unités de commande du véhicule et l’échange de données entre les constructeurs et les opérateurs indépendants afin de permettre des innovations et de réduire les coûts.

(17) Il convient de garantir que les véhicules réceptionnés conformément au règlement pertinent de la Commission économique des Nations-Unies pour l’Europe (CEE-ONU) équivalant, en ce qui concerne les prescriptions en matière d’émissions, au règlement (CE) no 715/2007 et au règlement (CE) no 692/2008 et respectant les prescriptions desdits règlements en matière d’accès aux informations, soient réceptionnés conformément au règlement (CE) no 715/2007 sans contraintes administratives.

(18) Étant donné qu’il n’existe actuellement aucune procédure structurée commune pour l’échange de données relatives aux composants des véhicules entre les constructeurs et les opérateurs indépendants, il y a lieu de définir les principes de cet échange de données. Une future procédure structurée commune portant sur le format standardisé des données échangées devrait être établie par le Comité européen de normalisation (CEN) de manière formelle sans que le mandat confié au CEN ne puisse prédéterminer le niveau de détail que cette norme fournira. Les travaux du CEN devraient en particulier refléter les intérêts et besoins tant des constructeurs que des opérateurs indépendants et devraient examiner également des solutions telles que des formats de données ouverts décrits par des métadonnées bien définies aux fins de l’adaptation des infrastructures informatiques existantes.

(19) Il y a donc lieu de modifier les règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 629/2008 en conséquence.

(20) Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité technique pour les véhicules à moteur,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (CE) no 715/2007 est modifié comme suit:

1) L’article 6 est modifié comme suit: a) Le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant: «2. Les informations visées au paragraphe 1 comprennent: a) une identification sans équivoque du véhicule; b) des manuels d’entretien, y compris les registres de réparation et d’entretien; c) des manuels techniques; d) des renseignements sur les composants et le diagnostic (comme les valeurs théoriques minimales et maximales pour les mesures); e) les schémas de câblage; f) les codes de diagnostic d’anomalie (y compris les codes spécifiques des constructeurs); g) le numéro d’identification de calibrage du logiciel applicable à un type de véhicule; h) les renseignements fournis concernant les outils et équipements exclusifs ainsi que l’information fournie au moyen de ces outils et équipements; i) l’information technique et la surveillance bidirectionnelle ainsi que les données d’essai; et j) les unités de travail standard ou les plages de temps nécessaires pour les opérations de réparation et d’entretien, si elles sont communiquées aux concessionnaires et réparateurs officiels du constructeur directement ou via un tiers.» b) Le paragraphe 8 suivant est ajouté: «8. Lorsque les registres de réparation et d’entretien d’un véhicule sont conservés dans une base de données centrale du constructeur du véhicule ou pour son compte, les réparateurs indépendants approuvés et agréés conformément à l’annexe XIV, point 2.2, du règlement (CE) no 692/2008 (5) ont accès à ces registres gratuitement et dans les mêmes conditions que les concessionnaires ou réparateurs officiels afin de pouvoir y porter des informations concernant les réparations et entretiens effectués.

2) À l’article 7, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant: «2. Les constructeurs mettent à disposition les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, y compris les services transactionnels tels que la reprogrammation ou l’assistance technique, sur une base horaire, quotidienne, mensuelle et annuelle, en facturant des frais d’accès aux informations variant en fonction des temps pour lesquels l’accès est accordé. Outre l’accès fondé sur la durée, les constructeurs peuvent offrir un accès par transaction, dont les frais sont facturés par transaction et non en fonction du temps pour lequel l’accès est accordé. Lorsque les constructeurs offrent les deux systèmes d’accès, les réparateurs indépendants choisissent le système d’accès qu’ils préfèrent, qu’il soit fondé sur le temps d’accès ou par transaction.»

3) À l’annexe I, les notes 1 et 2 du tableau 1 et les notes 1, 2 et 5 du tableau 2 sont supprimées.

Article 2

Le règlement (CE) no 692/2008 est modifié comme suit:

1) À l’article 2, le point 33 suivant est ajouté: «33. “démarrage à froid”, le démarrage du moteur intervenant lorsque la température du liquide de refroidissement (ou une température équivalente) est inférieure ou égale à 35 °C et supérieure de 7 K au plus à la température ambiante (si celle-ci est disponible).»

2) À l’article 6, paragraphe 1, les quatrième et cinquième alinéas suivants sont ajoutés: «Les exigences applicables sont réputées respectées si toutes les conditions suivantes sont remplies: a) les exigences de l’article 13 sont respectées; b) le véhicule a été réceptionné conformément au règlement no 83 de la CEE-ONU, série 06 d’amendements, au règlement no 101 de la CEE-ONU, série 01 d’amendements, et, dans le cas des véhicules à allumage par compression, au règlement no 24 de la CEE-ONU, partie III, série 03 d’amendements. Dans le cas visé au quatrième alinéa, l’article 14 s’applique également.»

3) À l’article 10, paragraphe 1, les troisième et quatrième alinéas suivants sont ajoutés: «Les exigences applicables sont réputées respectées si toutes les conditions suivantes sont remplies: a) les exigences de l’article 13 sont respectées; b) les dispositifs de rechange de maîtrise de la pollution ont été réceptionnés conformément au règlement no 103 de la CEE-ONU. Dans le cas visé au troisième alinéa, l’article 14 s’applique également.»

4) L’article 13, paragraphe 9, est remplacé par le texte suivant: «9. Il est institué un forum sur l’accès aux informations des véhicules (ci-après dénommé “le forum”). Le forum examine la question de savoir si l’accès aux informations influe négativement sur les progrès réalisés en matière de réduction des vols de véhicules et formule des recommandations pour améliorer les exigences relatives à l’accès à ces informations. En particulier, le forum conseille la Commission sur la mise en place d’un processus d’approbation et d’autorisation des opérateurs indépendants par des organismes accrédités en vue de leur permettre d’accéder aux informations relatives à la sécurité du véhicule. La Commission peut décider de conférer un caractère confidentiel aux discussions et aux conclusions du forum.»

5) Les annexes I, III, IV, VIII, IX, XI, XII, XIV, XVI et XVIII sont modifiées conformément à l’annexe I du présent règlement.

6) L’annexe II est remplacée par le texte figurant à l’annexe II du présent règlement.

Article 3

Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 8 juin 2011. Par la Commission Le président José Manuel BARROSO

(1) JO L 171 du 29.6.2007, p. 1.

(2) JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.

(3) JO L 199 du 28.7.2008, p. 1.

(4) JO L 262 du 27.9.1976, p. 1.

(5) JO L 199 du 28.7.2008, p. 1.»

ANNEXE I Modifications de certaines annexes du règlement (CE) no 692/2008 1. L’annexe I est modifiée comme suit: a) Le point 2.3.1 est remplacé par le texte suivant: «2.3.1. Tout véhicule équipé d’un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l’autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications si celles-ci sont nécessaires au diagnostic, à l’entretien, à l’inspection, à la remise en état ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d’exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO 15031-7, datée du 15 mars 2001 (SAE J2186 datée d’octobre 1996). Toutes les puces à mémoires amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux. Seules les caractéristiques directement associées au calibrage des émissions ou à la prévention du vol du véhicule peuvent être protégées de la sorte.» b) La figure I.2.4 est remplacée par le tableau suivant: «Figure I.2.4. Application de prescriptions d’essais pour la réception et ses extensions Véhicules équipés de moteurs à allumage commandé y compris les véhicules hybrides Véhicules équipés de moteurs à allumage par compression y compris les véhicules hybrides Monocarburant Bicarburant (1) Carburant modulable (1) Carburant modulable Mono-carburant Carburant de référence Essence (E5) GPL GN/biométhane Hydrogène Essence (E5) Essence (E5) Essence (E5) Essence (E5) Gazole (B5) Gazole (B5) GPL GN/biométhane Hydrogène Éthanol (E85) Biodiesel Polluants gazeux (essai du type 1) Oui Oui Oui Oui (les deux carburants) Oui (les deux carburants) Oui (essence uniquement) (2) Oui (les deux carburants) Oui (B5 uniquement) (2) Oui Masse et nombre de particules (essai du type 1) Oui — — Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) (2) Oui (les deux carburants) Oui (B5 uniquement) (2) Oui Émissions au ralenti (essai du type 2) Oui Oui Oui Oui (les deux carburants) Oui (les deux carburants) Oui (essence uniquement) (2) Oui (les deux carburants) — — Émissions du carter (essai du type 3) Oui Oui Oui Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) (2) Oui (essence) — — Émissions par évaporation (essai du type 4) Oui — — Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) (2) Oui (essence) — — Durabilité (essai du type 5) Oui Oui Oui Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) (2) Oui (essence) Oui (B5 uniquement) (2) Oui Émissions à basse température (essai du type 6) Oui — — Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) Oui (essence uniquement) (2) Oui (les deux carburants) (3) Conformité en service Oui Oui Oui Oui (les deux carburants) Oui (les deux carburants) Oui (essence uniquement) (2) Oui (les deux carburants) Oui (B5 uniquement) (2) Oui Systèmes de diagnostic embarqués Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Émissions de CO2 et consommation de carburant Oui Oui Oui Oui (les deux carburants) Oui (les deux carburants) Oui (essence uniquement) Oui (les deux carburants) Oui (B5 uniquement) (2) Oui Opacité des fumées — — — — — — — Oui (B5 uniquement) (2) Oui c) À l’appendice 3, le point 3.4.8 est remplacé par le texte suivant: «3.4.8. Autonomie du véhicule électrique … km (selon le règlement no 101 de la CEE-ONU, annexe 9)» d) À l’appendice 4, le point 3.2 est remplacé par le texte suivant: «3.2. Conditions d’accès (c’est-à-dire durée d’accès, coût de l’accès sur une base horaire, quotidienne, mensuelle, annuelle et par transaction) aux sites Internet visés au point 3.1: …» e) À l’appendice 6, le texte suivant est ajouté à la légende du tableau 1: «Norme d’émissions Euro 5b= exigences complètes en matière de valeurs d’émission Euro 5, y compris procédure de mesure révisée des particules, nombre standard de particules et essai de mesure des émissions à faible température de véhicules à carburant modulable fonctionnant au biocarburant. Norme d’émissions Euro 6b= exigences complètes en matière de valeurs d’émission Euro 6, y compris procédure de mesure révisée des particules, nombre standard de particules et essai de mesure des émissions à faible température de véhicules à carburant modulable fonctionnant au biocarburant. Normes OBD Euro 5= exigences de base en matière de système OBD Euro 5, à l’exclusion du rapport d’efficacité en service (IUPR), du contrôle des NOx pour les véhicules à moteur à essence et des seuils renforcés pour les moteurs diesel. Normes OBD Euro 6= exigences complètes en matière de système OBD Euro 6.» 2. L’annexe III est modifiée comme suit: a) Le point 3.1 est remplacé par le texte suivant: «3.1. Les exigences techniques sont décrites à l’annexe 4 du règlement no 83 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions décrites aux points 3.2 à 3.12. À compter des dates visées à l’article 10, paragraphe 6, deuxième alinéa, du règlement (CE) no 715/2007, la masse de particules (MP) et le nombre de particules (P) sont déterminés conformément à la méthode d’essai pour le contrôle des émissions visée à la section 6 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU, complément 7 à la série 05 d’amendements, à l’aide du matériel d’essai décrit aux points 4.4 et 4.5 respectivement.» b) Au point 3.4, le texte suivant est ajouté: «Pour l’éthanol (E75) (C1H2,61O0,329) d = 0,886 g/l». c) Au point 3.8, le tableau est remplacé par le tableau suivant: «Carburant X Essence (E5) 13,4 Gazole (B5) 13,5 GPL 11,9 GN/biométhane 9,5 Éthanol (E85) 12,5 Éthanol (E75) 12,7» d) Au point 3.10, le texte suivant est ajouté: «QTHC = 0,886 dans le cas de l’éthanol (E75)». e) Le point 3.14 suivant est ajouté: «3.14. À compter des dates visées à l’article 2 de la directive 2008/89/CE de la Commission (4), les feux de circulation diurne du véhicule, tels que définis à la section 2 du règlement no 48 de la CEE-ONU (5), doivent être allumés pendant le cycle d’essai. Le véhicule soumis à l’essai doit être équipé du système de feux de circulation diurne présentant la consommation d’énergie électrique la plus élevée parmi les systèmes de feux de circulation diurne montés par le constructeur sur les véhicules appartenant au groupe représenté par le véhicule réceptionné. Le constructeur doit fournir aux autorités chargées de la réception la documentation technique appropriée à ce sujet. 3. À l’annexe IV, le point 2.2 de l’appendice 1 est remplacé par le texte suivant: «2.2. Les rapports atomiques spécifiés au paragraphe 5.3.7.3 se comprennent comme suit: Hcv = Rapport atomique hydrogène/carbone — pour l’essence (E5) 1,89 — pour le GPL 2,53 — pour le GN/biométhane 4,0 — pour l’éthanol (E85) 2,74 — pour l’éthanol (E75) 2,61 Ocv = Rapport atomique oxygène/carbone — pour l’essence (E5) 0,016 — pour le GPL 0,0 — pour le GN/biométhane 0,0 — pour l’éthanol (E85) 0,39 — pour l’éthanol (E75) 0,329» 4. À l’annexe VIII, le point 2.3 est remplacé par le texte suivant: «2.3. Les valeurs limites visées au point 5.3.5.2 du règlement no 83 de la CEE-ONU sont celles visées à l’annexe I, tableau 4, du règlement (CE) no 715/2007.» 5. À la fin de l’annexe IX, section B, le texte «Spécifications du carburant de référence à élaborer avant les dates fixées à l’article 10, paragraphe 6, du règlement (CE) no 715/2007» est remplacé par le tableau suivant: «Paramètre Unité Limites (6) Méthode d’essai (7) Minimum Maximum Indice d’octane recherche, RON 95 — EN ISO 5164 Indice d’octane moteur, MON 85 — EN ISO 5163 Densité à 15 °C kg/m3 Rapport EN ISO 12185 Pression de vapeur kPa 50 60 EN ISO 13016-1 (DVPE) Teneur en soufre (8) (9) mg/kg — 10 EN ISO 20846 EN ISO 20884 Stabilité à l’oxydation minutes 360 — EN ISO 7536 Gomme actuelle (nettoyage avec un solvant) mg/100 ml — 4 EN ISO 6246 Apparence – Elle est déterminée à température ambiante ou à 15 °C si celle-ci est supérieure Limpide et brillant, visiblement non contaminé par des matières en suspension ou des précipitations Inspection visuelle Éthanol et alcools supérieurs (12) % v/v 70 80 EN 1601 EN 13132 EN 14517 Alcools supérieurs (C3 - C8) % v/v — 2 Méthanol — 0,5 Essence (10) % v/v Reste EN 228 Phosphore mg/l 0,30 (11) ASTM D 3231 EN 15487 Teneur en eau % v/v — 0,3 ASTM E 1064 EN 15489 Teneur en chlorures inorganiques mg/l — 1 ISO 6227 - EN 15492 pHe 6,50 9 ASTM D 6423 EN 15490 Corrosion sur lame de cuivre (3 h à 50 °C) Évaluation Classe 1 EN ISO 2160 Acidité (acide acétique CH3COOH) % m/m 0,005 ASTM D1613 EN 15491 mg/l 40 Rapport carbone/hydrogène Valeur déclarée Rapport carbone/oxygène Valeur déclarée 6. L’annexe XI est modifiée comme suit: a) Le point 2.14 suivant est ajouté: «2.14. À compter du 1er septembre 2011, par dérogation au point 3.3.5 de l’annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, un piège à particules, lorsqu’il est installé comme entité distincte ou qu’il est intégré dans un dispositif combiné de contrôle des émissions, doit toujours être surveillé au moins pour détecter une défaillance totale ou un retrait, si ce dernier a entraîné un dépassement des limites d’émission applicables. Il doit également être surveillé pour détecter toute défaillance qui provoquerait un dépassement des valeurs limites OBD applicables.» b) Le point 3.3 est remplacé par le texte suivant: «3.3. L’autorité chargée de la réception rejette toute demande de certification d’un système défectueux si la fonction de surveillance prescrite ou l’enregistrement et la transmission obligatoires des données relatives à une surveillance font totalement défaut.» c) L’appendice 1 est modifié comme suit: i) les points 3.1.7 et 3.1.8 sont remplacés par le texte suivant: «3.1.7. Le constructeur démontre à l’autorité chargée de la réception et, sur demande, à la Commission, que ces conditions statistiques sont remplies pour l’ensemble des dispositifs de surveillance devant être relevés par le système OBD conformément au point 3.6 du présent appendice au plus tard 18 mois après la mise sur le marché du premier type de véhicule disposant d’un IUPR dans une famille OBD et ensuite tous les 18 mois. À cette fin, pour les familles OBD comptant plus de 1 000 immatriculations dans l’Union et faisant l’objet d’un échantillonnage pendant la période d’échantillonnage, la procédure décrite à l’annexe II est appliquée sans préjudice des dispositions du point 3.1.9 du présent appendice. Outre les exigences visées à l’annexe II et indépendamment du résultat de la vérification décrite à la section 2 de l’annexe II, l’autorité qui accorde la réception applique le contrôle de la conformité en service pour l’IUPR, décrit à l’appendice 1 de l’annexe II, dans un nombre approprié de cas déterminés de manière aléatoire. Du fait de cette détermination aléatoire, la mesure a un effet dissuasif sur le non-respect des exigences de la section 3 de la présente annexe ou sur la fourniture de données manipulées, fausses ou non représentatives pour la vérification. Si aucune circonstance particulière ne s’applique et ne peut être démontrée par les autorités chargées de la réception, la réalisation aléatoire du contrôle de la conformité en service sur 5 % des familles OBD réceptionnées est considérée comme suffisante pour assurer le respect de cette exigence. À cette fin, les autorités chargées de la réception peuvent trouver des accords avec le constructeur en vue de réduire la duplication des essais sur une famille OBD donnée, dans la mesure où ces accords ne nuisent pas à l’effet dissuasif du contrôle de la conformité en service effectué par l’autorité concernée sur le non-respect des exigences visées à la section 3 de la présente annexe. Les données collectées par les États membres dans le cadre des programmes d’essai de suivi peuvent être utilisées pour les contrôles de la conformité en service. Sur demande, les autorités chargées de la réception communiquent à la Commission et aux autres autorités de réception des données sur les vérifications et les contrôles aléatoires de la conformité en service effectués, y compris la méthodologie utilisée pour identifier les cas soumis à un tel contrôle. 3.1.8. Pour l’ensemble de l’échantillon d’essai de véhicules, le constructeur doit déclarer aux autorités compétentes l’ensemble des données relatives à l’efficacité en service devant être relevées par le système OBD conformément au point 3.6 du présent appendice, avec l’identification du véhicule soumis aux essais et la méthodologie utilisée pour sélectionner les véhicules dans le parc. Sur demande, l’autorité compétente qui accorde la réception met ces données et les résultats de l’évaluation statistique à la disposition de la Commission et des autres autorités chargées de la réception.» ii) Le point 3.1.10 suivant est ajouté: «3.1.10. Le non-respect des exigences du point 3.1.6, établi par les essais décrits aux points 3.1.7 ou 3.1.9, est considéré comme une infraction passible des sanctions visées à l’article 13 du règlement (CE) no 715/2007. Cette référence ne restreint pas l’application de ces sanctions à d’autres infractions relatives à d’autres dispositions du règlement (CE) no 715/2007 ou du présent règlement ne renvoyant pas explicitement à l’article 13 du règlement (CE) no 715/2007.» iii) Au point 3.3.2, les points e) et f) suivants sont ajoutés: «e) Sans préjudice des exigences applicables à l’augmentation des dénominateurs d’autres surveillances, les dénominateurs des surveillances des composants suivants sont augmentés si, et seulement si, le cycle de conduite a débuté par un démarrage à froid: i) capteurs de température des liquides (huile, liquide de refroidissement, carburant, réactif SCR); ii) capteurs de température d’air propre (air ambiant, air d’admission, air de suralimentation, collecteur d’admission); iii) capteurs de température à l’échappement (recyclage/refroidissement EGR, turbocompression gaz d’échappement, catalyseur). f) Les dénominateurs des surveillances du système de contrôle de la pression de suralimentation sont augmentés si toutes les conditions suivantes sont réunies: i) les conditions applicables au dénominateur général sont remplies; ii) le système de contrôle de la pression de suralimentation opère pendant une durée supérieure ou égale à 15 secondes.» iv) Le point 3.6.2 est remplacé par le texte suivant: «3.6.2. Pour des composants ou systèmes spécifiques faisant l’objet de surveillances multiples qui doivent être relevées en vertu du présent point (par exemple, la rampe 1 de capteur d’oxygène peut faire l’objet de surveillances multiples relatives à la réaction du capteur ou à d’autres de ses caractéristiques), le système OBD recense séparément les numérateurs et les dénominateurs pour chacune des surveillances spécifiques, à l’exception de celles détectant les défaillances de court-circuit ou de circuit ouvert, et relève uniquement le numérateur et le dénominateur correspondants pour la surveillance spécifique présentant le rapport numérique le plus faible. Si deux ou plusieurs surveillances spécifiques ont des rapports identiques, le numérateur et le dénominateur correspondants pour la surveillance spécifique ayant le dénominateur le plus élevé sont relevés pour le composant spécifique.» 7. L’annexe XII est modifiée comme suit: a) Le point 2.3 est remplacé par le texte suivant: «2.3. Le point 5.2.4 du règlement no 101 de la CEE-ONU se lit comme suit: 1) densité: mesurée sur le carburant d’essai conformément à la norme ISO 3675 ou selon une méthode équivalente. Pour l’essence, le gazole, le biodiesel et l’éthanol (E85 et E75), la densité mesurée à 15 °C sera retenue; pour le GPL et le gaz naturel/biométhane, une densité de référence est retenue, à savoir: 0,538 kg/litre pour le GPL; 0,654 kg/m3 pour le GN 3; 2) rapport hydrogène-carbone-oxygène: des valeurs fixes sont utilisées, à savoir: C1H1,89O0,016 pour l’essence; C1H1,86O0,005 pour le gazole; C1H2,525 pour le GPL (gaz de pétrole liquéfié); CH4 pour le GN (gaz naturel) et le biométhane; C1H2,74O0,385 pour l’éthanol (E85); C1 H2,61 O0,329 pour l’éthanol (E75).» b) Le point 3.5 suivant est ajouté: «3.5. Pendant le cycle d’essai effectué pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant du véhicule, les dispositions du point 3.14 de l’annexe III s’appliquent.» 8. L’annexe XIV est modifiée comme suit: a) Au point 2.1, le texte suivant est ajouté: «Des informations sur toutes les pièces dont est équipé d’origine le véhicule, tel qu’identifié par le numéro d’identification du véhicule (VIN) et par tous critères supplémentaires tels que l’empattement, la puissance du moteur, le type de finition ou les options, et qui peuvent être remplacées par des pièces détachées proposées par le constructeur à ses concessionnaires ou réparateurs officiels ou à des tiers au moyen d’une référence à un numéro de pièce d’origine, sont mises à disposition dans une base de données facilement accessible pour les opérateurs indépendants. Dans cette base de données figurent le VIN, le numéro de pièce d’origine, la dénomination de la pièce d’origine, les indications de validité (dates de début et de fin de validité), les indications de montage et, le cas échéant, les caractéristiques de structure. Les informations figurant dans la base de données sont régulièrement mises à jour. Les mises à jour incluent en particulier toutes les modifications apportées à des véhicules individuels après leur production si ces informations sont communiquées aux concessionnaires.» b) Les points 2.2 et 2.3 sont remplacés par le texte suivant: «2.2. L’accès aux caractéristiques de sécurité du véhicule utilisées par les concessionnaires et les ateliers de réparation officiels est fourni aux opérateurs indépendants sous la protection d’une technologie de sécurité dans le respect des exigences suivantes: i) les données sont échangées en assurant la confidentialité, l’intégrité et la protection contre la reproduction; ii) la norme https//ssl-tls (RFC4346) est utilisée; iii) des certificats de sécurité conformes à la norme ISO 20828 sont utilisés pour l’authentification mutuelle des opérateurs indépendants et des constructeurs; iv) la clé privée des opérateurs indépendants est protégée par un matériel sécurisé. Le forum sur l’accès aux informations des véhicules institué par l’article 13, paragraphe 9, précisera les paramètres pour satisfaire à ces exigences selon l’état actuel des connaissances. L’opérateur indépendant doit être approuvé et agréé à cette fin sur la base de documents démontrant qu’il poursuit une activité commerciale légitime et n’a pas fait l’objet d’une sanction pénale. 2.3. La reprogrammation des unités de commande des véhicules produits après le 31 août 2010 est réalisée conformément aux normes ISO 22900 ou SAE J2534, indépendamment de la date de réception. Afin de valider la compatibilité de l’application propre au constructeur et des interfaces de communication du véhicule (VCI) conformes aux normes ISO 22900 ou SAE J2534, le constructeur soit propose une validation des VCI résultant d’un développement indépendant, soit fournit les informations nécessaires au fabricant de VCI pour effectuer lui-même cette validation et prête tout matériel spécial requis à cet effet. Les conditions visées à l’article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) no 715/2007 s’appliquent aux frais facturés pour cette validation ou pour les informations et le matériel nécessaires. Pour les véhicules produits avant le 1er septembre 2010, le constructeur peut proposer soit une reprogrammation complète conformément aux normes ISO 22900 ou SAE J2534, soit une reprogrammation via la vente ou la location de son propre outil propriétaire. Dans ce dernier cas, les opérateurs indépendants doivent obtenir l’accès de manière non discriminatoire, rapide et proportionnée et l’outil doit être fourni sous une forme exploitable. Les dispositions de l’article 7 du règlement (CE) no 715/2007 s’appliquent aux frais facturés pour l’accès à ces outils.» c) Le point 2.8 est remplacé par le texte suivant: «2.8. Les constructeurs facturent des frais raisonnables et proportionnés pour l’accès sur une base horaire, quotidienne, mensuelle, annuelle et par transaction à leurs sites internet consacrés aux informations sur la réparation et l’entretien.» 9. L’annexe XVI est modifiée comme suit: a) au point 6.2, le texte suivant est ajouté: «Aux fins du présent point, ces situations sont réputées se produire si la limite applicable d’émission de NOx de l’annexe I, tableau 1, du règlement (CE) no 715/2007, multipliée par un facteur de 1,5, est dépassée. Par dérogation, pour un véhicule réceptionné selon les valeurs limites OBD Euro 6 provisoires du point 2.3.2 de l’annexe XI du présent règlement, ces situations sont réputées se produire si la limite applicable d’émission de NOx de l’annexe I, tableau 2, du règlement (CE) no 715/2007 est dépassée de 100 mg ou plus. Les émissions de NOx pendant l’essai destiné à démontrer la conformité avec ces exigences ne doivent pas être supérieures de plus de 20 % aux valeurs visées aux première et deuxième phrases.» b) Le point 7.1 est remplacé par le texte suivant: «7.1. Lorsqu’il est fait référence au présent point, des identificateurs de paramètre (PID) non effaçables qui identifient la raison pour laquelle le système d’incitation est activé et la distance parcourue par le véhicule au cours de l’activation sont mémorisés. Le véhicule conserve l’enregistrement des PID pendant au moins 800 jours ou 30 000 km de fonctionnement du véhicule. Les PID sont rendus disponibles par l’intermédiaire d’un port sériel du connecteur de diagnostic normalisé sur demande d’un outil générique d’analyse conformément aux dispositions de l’annexe 11, appendice 1, point 6.5.3.1, du règlement no 83 de la CEE-ONU et de l’annexe XI, appendice 1, point 2.5, du présent règlement. À compter des dates visées à l’article 17, les informations mémorisées dans les PID sont liées à la période de fonctionnement cumulée du véhicule au cours de laquelle l’activation s’est produite, avec une précision d’au moins 300 jours ou 10 000 km.» 10. À l’annexe XVIII, le point 3.4.8 est remplacé par le texte suivant: «3.4.8. Autonomie du véhicule électrique … km (selon le règlement no 101 de la CEE-ONU, annexe 9)». (1) Lorsqu’un véhicule à bicarburant est combiné à un véhicule à carburant modulable, les deux prescriptions d’essai s’appliquent. (2) Cette disposition est provisoire, de nouvelles exigences pour le biodiesel et l’hydrogène seront proposées ultérieurement. (3) Essai sur l’essence pratiqué avant les dates visées à l’article 10, paragraphe 6, du règlement (CE) no 715/2007. L’essai sera effectué sur les deux carburants après ces dates. Le carburant de référence E75 spécifié à l’annexe IX, section B, doit être utilisé.» (4) JO L 257 du 25.9.2008, p. 14. (5) JO L 135 du 23.5.2008, p. 1.» (6) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des “valeurs vraies”. Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée “Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai”. Pour la fixation d’un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte. Pour la fixation d’un maximum et d’un minimum, une différence minimale de 4R (R = reproductibilité) entre ces valeurs a été utilisée. Malgré cette procédure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur moyenne lorsqu’il existe un minimum et un maximum. S’il est nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme ISO 4259 doivent être appliqués. (7) En cas de différend, il convient de recourir aux procédures de règlement des différends et d’interprétation des résultats basées sur la précision de la méthode d’essai, décrites dans EN ISO 4259. (8) En cas de différend national concernant la teneur en soufre, les normes EN ISO 20846 ou EN ISO 20884 sont invoquées de manière similaire à la référence dans l’annexe de la norme EN 228. (9) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais du type 6. (10) La teneur en essence sans plomb peut être déterminée comme 100 moins la somme de la teneur en pourcentage d’eau et d’alcools. (11) Il n’y a aucune adjonction délibérée de composés contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb à ce carburant de référence. (12) L’éthanol conforme aux spécifications de la norme EN 15376 est le seul composé oxygéné qui est ajouté intentionnellement au carburant de référence.»