ENCADREMENT COMMUNAUTAIRE DES AIDES D'ÉTAT DANS LE SECTEUR AUTOMOBILE (97/C 279/01)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

1. NÉCESSITÉ ET PORTÉE DE L'ENCADREMENT

a) Historique

Par son importance majeure dans les domaines de l'emploi, des échanges et des évolutions technologiques, le secteur automobile est généralement considéré comme une industrie stratégique par la plupart des États membres. Au cours des années soixante-dix et quatre-vingt, les gouvernements de plusieurs États membres procédèrent à des injections massives d'aides pour assurer la modernisation et le développement, ou parfois même la survie, de leur industrie automobile nationale (1). Ces comportements furent la cause d'une course à la subvention entre les États membres et, partant, de nombreuses distorsions de concurrence. En conséquence, la Commission introduisit en 1989 un encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile (2), ci-après dénommé «l'encadrement», avec le double objectif d'assurer la transparence des flux d'aide et d'imposer une discipline stricte dans l'octroi de ces aides, pour limiter au maximum les distorsions de concurrence au sein de l'industrie communautaire. À ce moment-là, le secteur ne connaissait pas en Europe une situation de surcapacité de production; toutefois, le commerce intracommunautaire de véhicules et de moteurs s'avérait très important et faisait déjà de l'automobile un secteur sensible.

L'encadrement a été adopté sur la base de l'article 93 paragraphe 1 du traité CE pour une période de deux ans (3), à l'issue de laquelle la Commission devait en réexaminer la portée et l'utilité. En décembre 1990, la Commission décidait de proroger l'encadrement sans indiquer une date limite de validité mais s'engageait à procéder à son examen après deux ans et à y apporter des modifications éventuellement nécessaires ou à l'abroger après consultation des États membres (4). Le 23 décembre 1992, après consultation des États membres, la Commission prit la décision (5) de ne pas modifier l'encadrement et de le prolonger jusqu'à une prochaine évaluation. À la suite d'un recours de l'Espagne, la Cour de justice des Communautés européennes indiquait [dans son arrêt du 29 juin 1995 dans l'affaire C-135/93 Espagne contre Commission (6)] que cette décision devait être comprise comme une prolongation limitée, jusqu'à un prochain examen de l'encadrement, prévu en l'espèce au plus tard le 31 décembre 1994. À la lumière de cet arrêt, la Commission proposait le 5 juillet 1995 aux États membres la réintroduction de cet encadrement au plus tard le 1er janvier 1996 comme mesure utile au sens de l'article 93 paragraphe 1 du traité, en incluant certaines modifications comme la revalorisation du seuil de notification à 17 millions d'écus (7). La Commission informait également les États membres qu'elle pourrait réexaminer, éventuellement réviser ou abolir l'encadrement après une période de deux ans, en fonction des évolutions d'un éventuel encadrement horizontal (8).

Au cours de l'année 1996, la Commission a procédé à une étude approfondie de l'encadrement, avec l'aide de consultants indépendants, qui conclut à son efficacité globale et recommande certains ajustements en ce qui concerne, en particulier, les seuils de notifications, la définition du secteur et des modalités d'exécution de l'analyse coûts-bénéfices.

La Commission, sur la base de ces travaux, a soumis son nouveau projet d'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile à l'examen des représentants des États membres lors d'une réunion multilatérale puis a décidé de le proposer aux États membres sous la forme de mesures utiles au titre de l'article 93 paragraphe 1 du traité.

b) Cadre général

L'industrie automobile reste d'une importance capitale pour l'économie de la Communauté. Des experts estiment que dix emplois au total dépendent de chaque emploi de cette industrie; elle occupe de façon directe ou indirecte près de 10 % des actifs. De plus, le secteur se caractérise par une mondialisation accélérée des marchés. Les constructeurs européens et leurs équipementiers se trouvent confrontés à des concurrents plus nombreux sur leurs marchés traditionnels; en conséquence, ils cherchent à préserver ou renforcer leurs implantations commerciales sur les principaux terrains d'exportations, en recourant souvent à des créations de sites de production locaux, souvent en Europe centrale, en Asie ou en Amérique du Sud.

Cependant, ainsi que le notait la communication de la Commission, du 10 juillet 1996, au sujet de l'industrie automobile européenne (9), le taux d'utilisation des capacités de production se situe depuis 1993 en dessous des 80 % pour la plupart des grands constructeurs européens. Il demeure improbable que ce ratio s'améliore significativement à moyen terme (10), alors que l'industrie automobile s'inscrira dans un contexte général de faible croissance sur un marché mature et cyclique.

Beaucoup de progrès ont été réalisés au cours des dernières années par les industriels européens, en matière de gain de productivité et de qualité de fabrication par exemple; ils se sont ainsi rapprochés des meilleurs standards mondiaux. Toutefois, les efforts pour combler les retards vis-à-vis des Japonais ou des Américains passent par une promotion renforcée des investissements immatériels, en particulier dans la recherche et le développement, la formation, le développement de la coopération industrielle, la modernisation du rôle des pouvoirs publics, la création d'un environnement économique stable et bénéfique et par la garantie d'une concurrence effective (11). L'adaptation aux conditions économiques nouvelles de l'encadrement s'inscrit pleinement dans cette perspective.

Dès lors, la Commission a décidé de proposer aux États membres de notifier préalablement, selon l'article 93 paragraphe 3 du traité, les cas les plus significatifs d'aide au secteur de l'automobile à compter du 1er janvier 1998 selon les règles définies ci-après.

2. RÈGLES DE NOTIFICATION

2.1. Définition du secteur

Par «secteur automobile», il faut entendre le développement, la fabrication et le montage de «véhicules automobiles», de «moteurs» pour véhicules automobiles et de «modules ou sous-systèmes» pour ces véhicules ou moteurs, directement par un constructeur ou par un «équipementier de premier rang», et, dans ce dernier cas uniquement, dans le cadre d'un «projet global».

a) Véhicules automobiles

Par «véhicule automobile», il faut entendre les voitures particulières, les fourgonnettes, les camionnettes, les camions, les tracteurs routiers, les autobus, les autocars et les autres véhicules utilitaires. Sont exclus les voitures de course, les véhicules destinés à être utilisés en dehors du réseau routier (par exemple les engins conçus pour se déplacer sur la neige ou pour assurer les transports de personnes sur les terrains de golf), les motocycles, les remorques, les tracteurs agricoles et forestiers, les caravanes, les véhicules à usages spéciaux (par exemple les véhicules de lutte contre les incendies ou les voitures-ateliers), les tombereaux automoteurs, les chariots automobiles (par exemple les chariots gerbeurs, les chariots cavaliers et les chariots porteurs) et les véhicules militaires destinés aux armées.

b) Moteurs pour véhicules automobiles

Par «moteurs pour véhicules automobiles», il faut entendre les moteurs à allumage par compression ou par étincelle ainsi que les moteurs électriques, à turbine, à gaz, hybrides ou autres pour les «véhicules automobiles».

c) Modules et sous-systèmes

Par «module ou sous-système», il faut entendre un ensemble de composants primaires, destiné à un véhicule automobile ou un moteur, produit, assemblé ou monté par un équipementier de premier rang et livré par une commande d'approvisionnement informatisée ou en flux tendu.

Les services logistiques d'approvisionnement et d'entreposage ainsi que la sous-traitance d'opérations cohérentes (comme la peinture de sous-ensembles par exemple) intervenant sur la chaîne de production doivent également être assimilés à un module ou sous-système.

d) Équipementiers de premier rang

Par «équipementier de premier rang», il faut entendre un fournisseur indépendant ou non d'un constructeur, qui partage la responsabilité de l'étude et du développement (12), et qui fabrique, monte et/ou fournit à un industriel du secteur automobile dans les phases de fabrication ou de montage, des sous-ensembles ou modules. Ce partenaire industriel est souvent lié au constructeur par un contrat d'une durée proche de la durée de vie du modèle (jusqu'à un restylage par exemple). Un équipementier de premier rang peut également fournir des services, en particulier de nature logistique, comme la gestion d'un centre d'approvisionnement.

e) Projet global

Un constructeur peut intégrer sur le site même de son investissement ou dans un ou plusieurs parcs industriels situés dans une certaine proximité géographique (13) un ou des projets d'équipementiers de premier rang destinés à lui assurer la livraison de modules ou sous-systèmes pour les véhicules ou les moteurs visés par son projet. Par «projet global» il faut entendre l'ensemble de ces projets.

Le projet global s'étend sur une durée équivalente à la durée du projet d'investissement du constructeur automobile.

Pour que l'investissement d'un équipementier de premier rang s'intègre dans la définition d'un projet global, il faut que la moitié au moins de la production résultant de cet investissement soit livrée au constructeur concerné dans l'usine en cause.

2.2. Aides à notifier

La notification préalable des aides envisagées par les États membres a pour but de permettre à la Commission de vérifier de manière optimale la compatibilité des aides envisagées dans le secteur automobile avec les règles de concurrence du traité.

a) Aides fondées sur un régime approuvé

Toutes les aides que les pouvoirs publics envisagent d'accorder à un projet individuel ou un projet global dans le cadre de régimes d'aide autorisés en faveur d'une ou plusieurs entreprises exerçant leur activités dans le secteur automobile doivent être notifiées préalablement à leur octroi sur la base de l'article 93 paragraphe 3 du traité si au moins un des deux seuils suivants est franchi:

- montant nominal du projet d'investissement (14) [coût total du projet (15)] égal à 50 millions d'écus

ou

- montant brut total (16) des aides d'État et des aides provenant des instruments communautaires (comme les Fonds structurels et les programmes cadres), indépendamment de leur forme et de leur objectif, pour le projet égal à 5 millions d'écus.

La Commission analyse ensuite les projets du constructeur et de chaque équipementier de premier rang pour déterminer la compatibilité de chacune des aides envisagées.

b) Aides ad hoc

Toutes les aides que les pouvoirs publics envisagent d'accorder en dehors d'un régime approuvé en faveur d'une ou plusieurs entreprises exerçant leur activité dans le secteur automobile doivent être notifiées préalablement à leur octroi sur la base de l'article 93 paragraphe 3 du traité, sauf si elles respectent les seuils et les règles de la communication de la Commission relative aux aides de minimis (17).

c) Aides au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté

Toutes les aides au sauvetage et à la restructuration que les pouvoirs publics envisagent d'accorder en faveur d'une ou plusieurs entreprises exerçant leur activité dans le secteur automobile doivent être notifiées préalablement à leur octroi sur la base de l'article 93 paragraphe 3 du traité, sauf si elles respectent les seuils et les règles de la communication relative au de minimis.

d) Présentation de la notification

La notification des aides d'État doit être réalisée au moyen du formulaire fourni à l'annexe 2 du présent document, complété par un formulaire adapté à demander à la direction générale de la concurrence.

Tous les dossiers de notification d'aides doivent être adressés directement au secrétariat général de la Commission.

Les États membres apportent autant d'informations que nécessaire pour supporter et enrichir les formulaires de notification. Dans les cas d'aides régionales en particulier, les études destinées au choix final du site d'implantation doivent être fournies lorsqu'elles sont disponibles.

2.3. Contrôle et évaluation ex post

La Commission peut, dans sa décision, demander la réalisation d'opérations de contrôle et d'une évaluation ex post des aides attribuées, avec un degré de détail variable en fonction du cas particulier et de l'effet potentiel de distorsion du marché.

Dans tous les cas, une copie du contrat final d'aide passé entre l'État membre et la société recevant la subvention doit être communiquée à la Commission dès sa signature par les parties.

Pour permettre de contrôler le respect de la décision de la Commission, les États membres, en collaboration avec les entreprises bénéficiaires des aides, doivent fournir, aux principales étapes du projet, une note de suivi des versements des subventions, ou une copie du rapport intérimaire d'exécution du contrat d'aide, puis un rapport final indiquant les objectifs - en termes de calendrier, d'investissements et de respect des conditions spécifiques imposées par l'État membre - et les réalisations effectives à terminaison.

2.4. Rapport annuel

Les États membres sont invités à communiquer à la Commission un rapport annuel donnant des informations sur toutes les aides accordées, sous quelque forme que ce soit, au cours de l'année écoulée, aux entreprises du secteur automobile. Les aides non soumises à l'obligation de notification doivent elles aussi être mentionnées dans le rapport annuel.

Le formulaire type de rapport annuel doit être adressé avant le 1er avril suivant l'année de référence à la direction générale de la concurrence.

Les rapports annuels pourront être communiqués sur demande d'un État membre dans la langue originale du document.

2.5. Instruments communautaires

Compte tenu de la nécessité de garantir que les mesures financées par les Fonds structurels ou bénéficiant d'une aide de la Banque européenne d'investissement (BEI) ou d'une autre instrument financier existant sont conformes aux dispositions des articles 92, 93 et 94 du traité, la Commission a pour objectif de contrôler toutes les demandes et les autorisations d'aides au titre d'instruments communautaires et s'assure de leur cohérence avec les présentes lignes directrices.

2.6. Date d'entrée en vigueur et durée de validité

Le présent encadrement entrera en vigueur le 1er janvier 1998; l'encadrement précédent, entré en vigueur le 1er janvier 1996 pour une durée de deux ans, servira de base à l'appréciation des projets d'aide notifiés avant le 1er novembre 1997 et pour lesquels la Commission ne s'est pas encore prononcée sur leur compatibilité ou pour lesquels elle a ouvert une procédure prévue à l'article 93 paragraphe 2 du traité avant cette date.

Le présent encadrement sera applicable pour une durée de trois ans. À l'issue de cette période, la Commission examinera sa prolongation éventuelle, en particulier au regard de l'évolution de l'encadrement multisectoriel.

3. LIGNES DIRECTRICES POUR L'APPRÉCIATION DES AIDES

L'évaluation des aides doit tenir compte de facteurs économiques et industriels généraux, de considérations propres au secteur et à l'entreprise ainsi que de facteurs régionaux, environnementaux et sociaux. La Commission n'entend pas cependant imposer une stratégie industrielle au secteur; il est préférable que celle-ci soit définie au sein du secteur et du marché mêmes. Le but recherché par la Commission reste de garantir que les constructeurs automobiles de la Communauté opèrent dans un climat de concurrence loyale; pour cela, la Commission vise à la limitation des distorsions de concurrence provoquées par les aides et au maintien d'un environnement concurrentiel, ce qui a pour effet d'accroître la compétitivité et la productivité du secteur.

Ainsi, les critères sur lesquels la Commission s'appuie lors de son appréciation des aides varient en fonction des objectifs poursuivis par l'aide en question. Elle veille cependant dans tous les cas à ce que les aides accordées soient à la fois proportionnées à la gravité des problèmes à résoudre et nécessaires à la réalisation du projet. Le respect de ces deux aspects de proportionnalité et de nécessité s'avère obligatoire pour l'autorisation par la Commission de l'attribution d'une aide d'État dans le secteur automobile. L'appréciation des différentes aides décrites ci-dessous en est directement dépendante.

Une notification pour un projet peut contenir des aides de plusieurs natures; chaque aide envisagée sera alors analysée en référence à ses modalités propres d'évaluation.

3.1. Aides au sauvetage et aides à la restructuration des entreprises en difficulté

Les aides au sauvetage ainsi que les aides à la restructuration sont appréciées au regard des critères des lignes directrices communautaires pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté (18) sans préjudice du deuxième alinéa. La Commission veille en particulier à ce que les aides à la restructuration, comme les aides au sauvetage, doivent normalement n'être nécessaires qu'une seule fois.

Compte tenu de la persistance de la surcapacité structurelle du secteur automobile d'ici à la fin de la décennie, la Commission imposera une condition d'interdiction d'emploi des aides d'État destinées à une augmentation nette de capacité de production. De plus, la Commission exigera normalement une réduction des capacités installées. Enfin, la Commission estime nécessaire que la réduction de la capacité de production soit proportionnelle à l'intensité de l'aide, évaluée selon le rapport aides/coûts de restructuration.

3.2. Aides à finalité régionale

Le secteur automobile peut bénéficier d'aides régionales pour favoriser de nouvelles implantations et des extensions de sites existant dans des zones assistées de la Communauté, apportant ainsi une contribution précieuse au développement régional, par la création ou la sauvegarde d'emplois souvent très qualifiés et par des effets indirects significatifs.

Par la notification préalable, la Commission se donne la possibilité de confronter les avantages sur le plan du développement régional avec les conséquences préjudiciables éventuelles sur l'ensemble du secteur. Cette confrontation, réalisée sous la forme d'une analyse coûts/bénéfices, n'a pas pour but de nier la contribution essentielle des aides régionales à la cohésion au niveau communautaire, mais de garantir que d'autres éléments présentant un intérêt pour la Communauté, tels que le développement et la compétitivité générale du secteur en Europe ainsi que le respect d'une concurrence loyale, soient eux aussi pris en considération.

a) Nécessité de l'aide

Pour démontrer la nécessité d'une aide régionale, la société bénéficiaire (19) de l'aide doit prouver de manière claire qu'elle possède une alternative économiquement viable pour l'implantation de son projet ou de sous-parties de ce projet. En effet, si aucun autre site industriel, nouveau ou préexistant, n'était susceptible, au sein du groupe, d'accueillir l'investissement en question, l'entreprise serait contrainte de mettre en oeuvre son projet dans l'unique usine d'accueil possible, même en l'absence d'aide.

L'existence de cette alternative viable définit la «mobilité» du projet; cette dernière peut, le cas échéant, être démontrée par l'investisseur (20) en s'appuyant sur les études qu'il a effectuées, destinées à déterminer le lieu final d'installation. Ce site alternatif n'est pas nécessairement localisé dans la Communauté. Toutefois, la Commission contrôle la vraisemblance de l'alternative, en particulier au regard des marchés concernés.

Dès lors, pour autoriser une aide régionale, la Commission étudie le caractère de mobilité géographique du projet notifié - après avoir vérifié si la région de destination est susceptible de recevoir des aides conformément au droit communautaire. Aucune aide régionale ne peut être autorisée pour un projet ou les parties d'un projet géographiquement non mobiles.

Dans la démonstration de la mobilité du projet, lorsque le site alternatif n'est pas situé dans l'Espace économique européen ou dans un des pays d'Europe centrale et orientale, l'investisseur doit prouver, en particulier grâce à une étude de localisation, qu'il a envisagé au moins une implantation économiquement viable dans l'Espace économique européen ou dans un des pays d'Europe centrale et orientale, autre que celle choisie. À défaut, le site retenu s'avère par définition le site le meilleur. Par conséquent, seules pourront être autorisées des aides régionales dont l'intensité ne dépasse pas le seuil [défini au point 3.2.c)] en dessous duquel il n'est pas nécessaire de mettre en oeuvre une analyse coûts-bénéfices.

Les aides régionales destinées à la modernisation et à la rationalisation, qui s'avèrent en général non mobiles, ne sont pas autorisées dans le secteur automobile (point 3.7).

Compte tenu des caractéristiques de l'activité industrielle dans le secteur automobile, des lignes de productions obsolètes entières sont parfois démantelées. Ces actions, qui restent par nature exceptionnelles, peuvent présenter un élément de mobilité en ce que l'entreprise est souvent placée devant le choix suivant: adaptation du site existant ou fermeture du site existant et création ailleurs d'une nouvelle installation de production par une extension ou un site vierge («greenfield»). Un changement radical des structures de production (21) sur le site ancien, tel que décrit ci-dessus, est appelé «transformation»; il peut être éligible aux aides régionales.

Enfin, la transformation reste différente de la restructuration, cette dernière s'adressant à des sociétés en difficulté financière.

b) Éligibilité des coûts

La Commission apprécie le caractère éligible ou non des coûts prévus pour les éléments mobiles du projet; cette éligibilité est définie par le régime régional applicable dans la région assistée concernée.

c) Proportionnalité de l'aide

La Commission s'assure pour les éléments éligibles mobiles du projet que la mesure d'aide prévue est proportionnée aux problèmes régionaux qu'elle doit contribuer à résoudre. Pour cela, la méthode de l'analyse coûts/bénéfices est utilisée. Dans un but de transparence, un exemplaire des fiches de notification standard de l'analyse coûts-bénéfices est joint à l'annexe 2.

Jusqu'au moment de l'approbation par la Commission des cartes régionales en fonction des nouvelles lignes directrices régionales, approbation normalement prévue le 1er janvier 2000, si l'intensité de l'aide régionale envisagée s'avère inférieure ou égale à 10 % (22) du plafond régional, une analyse coûts-bénéfices ne sera pas jugée nécessaire par la Commission. Cette position a été établie considérant qu'un projet mobile situé dans une région assistée souffre toujours de handicaps minimaux. Après ce moment-là, et dans la mesure où les nouvelles cartes régionales intègrent des plafonds réduits, l'intensité minimale de déclenchement de la réalisation d'une analyse coûts-bénéfices sera fixée à 20 % du nouveau plafond régional.

L'analyse coûts-bénéfices compare, pour les éléments mobiles, les coûts que devra supporter l'investisseur pour réaliser son projet dans la région concernée avec ceux qu'il devrait supporter pour un projet identique dans une localisation alternative, ce qui permet de déterminer les handicaps spécifiques à la région assistée concernée. La Commission autorise les aides régionales dans la limite des handicaps régionaux résultant de l'investissement sur le site de comparaison.

Dans l'analyse coûts-bénéfices, le site de comparaison est de façon obligatoire localisé dans l'Espace économique européen ou dans l'un des pays d'Europe centrale et orientale, si l'objet de l'investissement est la production de véhicules ou d'éléments de véhicules destinée majoritairement aux marchés européens (23).

Si le site de comparaison de l'analyse coûts-bénéfices s'avère être dans une autre zone assistée au sens de l'article 92 paragraphe 3 du traité ou de l'article 61 paragraphe 3 de l'accord sur l'Espace économique européen, la différence éventuelle de taux d'aide régional ne constitue ni un avantage ni un handicap pour l'analyse coûts-bénéfices; elle est considérée comme neutre par définition.

Ainsi que noté au point 2.2.d), les études destinées au choix du site d'implantation doivent être fournies à la Commission lorsqu'elle s'avèrent disponibles, cela pour faciliter le traitement du cas et accélérer le délai de prise de décision.

L'évaluation des handicaps opérationnels s'effectue sur une durée de trois ans pour les projets d'extension et de cinq ans pour les nouvelles implantations sur un site vierge (ou «greenfield»). La Commission estime que ces périodes correspondent en général au temps nécessaire pour surmonter les difficultés de démarrage et atteindre un niveau de production normal dans chacun des cas.

Par «nouvelle implantation», il faut entendre un site nouveau, qui n'a pas encore été aménagé. De ce fait, l'entreprise se trouve confrontée, par rapport à l'extension d'une usine existante, aux problèmes spécifiques suivants: absence d'infrastructure adéquate, absence d'une logistique organisée, absence d'une main-d'oeuvre formée aux besoins concrets de l'entreprise et absence d'une structure de sous-traitants. Toutefois, si ces services peuvent être assumés par une unité du même groupe située à proximité, le projet est considéré, conformément à la décision 96/666/CE de la Commission (24), comme une extension, même s'il est effectivement construit sur un site vierge.

Dans le cadre d'un projet global, les équipementiers de premier rang concernés peuvent bénéficier chacun du même pourcentage de handicap régional que le constructeur automobile, issu d'une analyse coûts-bénéfices propre, sans qu'aucune analyse coûts-bénéfices individuelle ne leur soit appliquée. En revanche, si un équipementier de premier rang qui participe à un projet global estime qu'il possède des handicaps régionaux spécifiques lui permettant une intensité d'aide supérieure, celui-ci peut demander une analyse coûts-bénéfices particulière, dont le résultat lui sera attribué quelle qu'en soit l'issue.

d) Analyse des effets sur le secteur et la concurrence

Compte tenu du caractère sensible du secteur automobile, la Commission étudie les effets de chaque projet d'investissement sur la concurrence, en particulier sous l'angle de la variation des capacités de production (25) au niveau du groupe concerné sur le marché en cause (26).

C'est pourquoi, un ajustement («top-up») sera effectué selon les modalités suivantes:

>TABLE>

L'ajustement est exprimé en terme de points qui viennent en addition de l'intensité autorisable selon l'analyse coûts-bénéfices.

Une incidence élevée sur le secteur signifie que le ratio capacité du groupe après l'investissement [C(f)] sur ratio capacité du groupe avant l'investissement [C(i)] est supérieur ou égal à 1,01.

Une incidence moyenne sur le secteur signifie que 0,99 < C(f)/C(i) < 1,01 ou qu'un nouveau segment est créé sur le marché en cause.

Une incidence négligeable sur le secteur signifie que C(f)/C(i) est inférieur ou égal à 0,99.

La distinction entre zones relevant de l'article 92 paragraphe 3 point a) et relevant de l'article 92 paragraphe 3 point c) est nécessaire pour mieux prendre en compte les difficultés propres à chaque type de régions et augmenter l'effet incitatif de l'aide régionale pour un investisseur.

e) Détermination de l'intensité de l'aide

L'aide autorisée, exprimée en équivalent-subvention brut, ne peut en aucun cas dépasser la somme des montants déterminés au cours des étapes a) à d) (mobilité, investissements éligibles, détermination des handicaps régionaux, ajustement éventuel) et généralement actualisés et exprimés en pourcentage des investissements éligibles afin qu'ils puissent être comparés à l'équivalent-subvention brut de la région assistée. L'aide doit toujours rester inférieure ou égale au plafond régional applicable pour le type d'entreprise concernée.

3.3. Aides à la recherche et au développement

L'appréciation des aides à la recherche et au développement sera opérée en fonction de l'encadrement communautaire des aides d'État à la recherche et au développement (27).

La Commission analyse de manière approfondie la répartition des coûts entre les différentes catégories de recherche et de développement; l'investisseur doit établir une distinction nette entre la recherche industrielle et les activités de développement préconcurrentielles véritables et l'introduction de nouvelles technologies par le biais d'investissements productifs ou de développement concurrentiel.

3.4. Aides aux investissements à des fins d'innovation

Par innovation, il faut entendre le développement et l'industrialisation en Europe ou dans l'Espace économique européen ou dans les pays d'Europe centrale et orientale de produits ou de procédés réellement et substantiellement nouveaux, c'est-à-dire non encore employés ou commercialisés par d'autres intervenants du secteur. Une innovation véritable présente un facteur de risque d'échec, dont le degré est pris en considération dans l'appréciation par la Commission de l'intensité de l'aide envisagée.

De manière générale, le secteur automobile européen doit améliorer sa compétitivité face à ses concurrents américains, japonais ou coréens. Pour cela, il lui faut par exemple renforcer sa capacité d'innovation pour réduire encore son retard technologique et industriel (28).

Des aides à l'investissement à des fins d'innovation ne pourront être autorisées que dans des cas dûment justifiés, en tant qu'incitation à la prise de risque industriel ou technologique.

L'intensité maximale d'une telle aide est fixée à 10 % de l'ensemble des coûts éligibles, qui correspondent aux investissements et aux activités d'ingénierie liés directement et exclusivement à la partie innovante du projet.

Un projet innovant ne peut concerner qu'un site unique (29) pour un même groupe du secteur automobile; la démultiplication du projet dans d'autres usines n'est pas susceptible d'être aidée.

3.5. Aides pour la protection de l'environnement et les économies d'énergie

Les aides destinées à lutter contre la pollution en général, c'est-à-dire celles qui sont accordées dans les conditions prévues par l'encadrement des aides d'État pour la protection de l'environnement (30), peuvent être considérées comme compatibles.

Il faut remarquer que ledit encadrement implique des évaluations techniques complexes, dans l'analyse des surcoûts «écologiques» supportés par l'investisseur par exemple. En outre, dans l'évaluation de la compatibilité de l'aide, la Commission étudie de façon approfondie les économies de coûts (énergie, matières, . . .) obtenus par l'investisseur grâce aux éléments de protection de l'environnement de son projet.

3.6. Aides à la formation professionnelle

La Commission adopte une attitude généralement favorable à l'égard des programmes de formation, de recyclage et de reconversion professionnelle. Les aides d'État envisagées pour ces programmes devront être examinées pour garantir qu'elles ne servent pas uniquement à réduire les coûts que les entreprises devraient normalement supporter.

Par ailleurs, la Commission adoptera prochainement un encadrement communautaire des aides d'État à la formation, qui s'appliquera également dans le secteur automobile.

3.7. Aides à la modernisation et à la rationalisation

La modernisation et la rationalisation sont nécessaires à une entreprise pour rester compétitive sur un marché global. Elles impliquent toutefois un risque très élevé de distorsion de concurrence et doivent être normalement financées grâce aux fonds propres de la société.

Si une entreprise, soumis à une concurrence internationale, n'est pas en mesure de financer par elle-même ses actions de modernisation et de rationalisation, son aptitude à faire face à la concurrence ainsi que sa viabilité disparaîtront à terme. Dès lors, aucune aide à des fins de modernisation et de rationalisation ne peut être attribuée à une entreprise du secteur automobile.

3.8. Aides au fonctionnement

Les aides au fonctionnement créent des distorsions de concurrence durables dans un secteur comme l'automobile. Dès lors, aucune aide nouvelle au fonctionnement ne sera autorisée par la Commission, même dans les zones assistées. De plus, en se fondant sur l'article 93 paragraphe 1 du traité, la Commission proposera aux États membres qui accordent actuellement ce type d'aide sur la base de régimes existants de supprimer progressivement les aides au fonctionnement qui bénéficient à une ou plusieurs entreprises du secteur automobile.

(1) Au cours de la période 1997-1987, des aides d'État au secteur automobile, essentiellement sous forme d'injections de capital ou de reprises de dettes significatives, furent accordées pour un montant estimé de 26 milliards d'écus. Entre 1989, date d'entrée en vigueur de l'encadrement, et juillet 1996, 5,4 milliards d'écus d'aides pour ce secteur ont été approuvés par la Commission.

(2) JO C 123 du 18. 5. 1989, p. 3.

(3) L'application de l'encadrement a été retardée au cours des six premiers mois de 1989 dans l'attente de son acceptation par dix États membres, jusqu'en janvier 1990 pour l'Espagne et jusqu'en mai 1990 pour l'Allemagne; l'Espagne et l'Allemagne s'étaient initialement opposées à son application.

(4) JO C 81 du 26. 3. 1991, p. 4.

(5) JO C 36 du 10. 2. 1993, p. 17.

(6) Recueil 1995, p. I-1651.

(7) JO C 284 du 28. 10. 1995, p. 3.

(8) Le 15 avril 1997, dans l'affaire C-292/95 (Espagne/Commission), la Cour de justice a annulé la décision de la Commission, de juillet 1995, de prolonger avec effet rétroactif au 1er janvier 1995 l'encadrement jusqu'au 31 décembre 1995, en attendant la réintroduction de l'encadrement pour une période de deux années, du 1er janvier 1996 au 31 décembre 1997.

(9) COM(96) 327 final.

(10) Une enquête menée au cours du premier semestre de 1996 auprès de tous les constructeurs automobiles présents dans la Communauté et l'Espace économique européen a montré que le taux d'utilisation des capacités de production s'élevait en 1995 à 71 %, soit une capacité installée de 18,1 millions de véhicules pour une production annuelle de 12,9 millions.

(11) Voir note de bas de page 9.

(12) Les études et le développement des produits ont souvent lieu sur des plateaux de projet du constructeur.

(13) Cette proximité pourrait, entre autres, être manifestée par l'existence d'un lien fixe (ligne automatisée de convoyage, par exemple) permettant la livraison de modules directement dans l'usine automobile.

(14) Par «projet d'investissement», on entend habituellement un investissement que réalise une entreprise en acquérant de nouveaux actifs nécessaires à la création, à l'extension, à la modernisation ou à la rationalisation d'installations de production sur un site industriel donné. Un projet d'investissement ne pourra pas être fractionné de manière artificielle en plusieurs sous-projets et/ou sur plusieurs exercices budgétaires dans le but d'échapper à l'obligation de notification.

(15) Le coût total du projet est défini ainsi: le total des dépenses effectuées par une entreprise pour acquérir, dans le cadre d'un projet d'investissement, de nouvelles immobilisations corporelles et incorporelles qui seront amorties sur leur durée de vie ou bien données en location. Ce coût est par conséquent égal au montant du capital investi dans le projet. Le coût du projet peut être différent du coût éligible aux aides d'État [point 3.2.b)].

(16) Le montant brut total des aides d'État est obtenu par l'addition des subventions et des équivalents-subventions des aides envisagées, si des aides sont accordées nettes d'impôt, elles sont tranformées en équivalent brut par la prise en compte de l'effet fiscal, lorsque cela est possible.

(17) À present JO C 68 du 6. 3. 1996, p. 9.

(18) À présent JO C 368 du 23. 12. 1994, p. 12.

(19) Le projet d'un équipementier de premier rang, fournisseur d'un module ou sous-système dans le cadre d'un projet global, lié directement à l'investissement mobile d'un constructeur, sera lui aussi considéré comme mobile par définition. Notons que le projet d'un équipementier peut être mobile même si le projet du constructeur ne l'est pas; il faudra alors que l'équipementier en fasse la démonstration à la Commission.

(20) La mobilité ne suffit pas toujours à établir seule la nécessité d'une aide; par exemple, le site choisi peut présenter des avantages compétitifs nets par rapport à l'alternative proposée par l'investisseur.

(21) Une transformation implique le démantèlement complet des lignes anciennes de tôlerie (véhicules automobiles) ou de mécanisation (moteurs) ainsi que, de manière simultanée, des lignes d'assemblage final de l'usine concernée et la mise en place de lignes nouvelles de tôlerie ou de mécanisation et d'assemblage final dans une structure globale de production manifestement différente de l'ancienne.

(22) Voir le dossier d'aide Ford Bridgend (N 781/96) (JO C 139 du 6. 5. 1997, p. 4).

(23) L'étude de la mobilité de l'investissement et l'analyse coûts/bénéfices peuvent être réalisées sur des sites alternatifs différents.

(24) JO L 308 du 29. 11. 1996, p. 46.

(25) En raison des surcapacités structurelles que connaît le secteur.

(26) Le marché de produits en cause englobe les produits (éventuellement les services) visés par le projet d'investissement ainsi que leurs substituts possibles du point de vue du consommateur (du fait des caractéristiques des produits, de leur prix et de l'usage que l'on se propose d'en faire) et du producteur (grâce à la flexibilité des installations de production). Le marché géographique en cause recouvre en principe l'Espace économique européen et les pays d'Europe centrale et orientale.

(27) À présent JO C 45 du 17. 2. 1996, p. 5.

(28) Ce retard peut être illustré par le temps moyen nécessaire à la construction d'un véhicule: 25 heures en Europe, 22 heures en Amérique du Nord et 16 heures au Japon. Voir note de bas de page 9.

(29) Ou un petit nombre de sites si des sous-parties non redondantes du projet se déroulent sur un petit nombre de localisation.

(30) À présent JO C 72 du 10. 3. 1994, p. 3.

ANNEXE I

ANALYSE COÛTS-BÉNÉFICES DANS LE CONTEXTE DE L'ENCADREMENT COMMUNAUTAIRE DES AIDES D'ÉTAT DANS LE SECTEUR DE L'AUTOMOBILE

Page

1. Aides régionales et distorsions de concurrence . 10

1.1. Effets sur le secteur . 10

1.2. Comment en évaluer le bilan? . 10

2. Analyse coûts-bénéfices: l'approche de la Commission . 10

2.1. Définition de l'analyse coûts-bénéfices . 10

2.2. L'approche de la Commission . 11

2.3. Analyse des effets sur le marché . 12

2.4. Études d'experts et confidentialité . 12

3. Comment procède-t-on? (description de la méthode) . 12

3.1. Objectif régional et autres objectifs du projet bénéficiant de l'aide . 12

3.2. Comparaison: choix entre deux sites pour la réalisation du projet . 13

3.3. Facteurs pris en considération . 13

3.4. Résultat final de l'analyse coûts-bénéfices: «ratio handicap régional» contre «intensité de l'aide» . 14

3.5. Analyse des effets sur le marché: l'ajustement régional (ou «top-up») . 15

4. Procédure . 15

4.1. Notification préalable . 15

4.2. Notification . 16

4.3. Appréciation . 16

5. Formulaires de l'analyse coûts-bénéfices et glossaire . 16

ANALYSE COÛTS-BÉNÉFICES

1. AIDES RÉGIONALES ET DISTORSIONS DE CONCURRENCE

1.1. Effets sur le secteur

L'encadrement sur les aides d'État dans le secteur de l'automobile prévoit que, dans son appréciation des projets d'aides régionales des États membres dans ce secteur, la Commission doit confronter les avantages sur le plan du développement régional avec les conséquences préjudiciables éventuelles sur l'ensemble du secteur (telles que la création d'une surcapacité importante).

En outre, compte tenu de la sensibilité du secteur automobile et du risque élevé de distorsions indues de concurrence, il est nécessaire de veiller à ce que l'aide régionale soit proportionnée aux problèmes régionaux qu'elle cherche à résoudre.

La Commission a fixé un plafond pour chacune des aides régionales prévues à l'article 92 paragraphe 3 point a) ou c) du traité. Toutefois, même lorsque le plafond des aides régionales dans la région où le projet doit être réalisé est supérieur à l'intensité de l'aide proposée en faveur d'une entreprise automobile, le niveau de l'aide régionale qui dépasse les handicaps de coûts que l'entreprise bénéficiaire de l'aide doit supporter dans cette région aidée procure à celle-ci un avantage concurrentiel par rapport aux entreprises concurrentes qui ne bénéficient d'aucune aide.

Le risque de distorsion indue de concurrence est particulièrement élevé dans le secteur de l'automobile parce que le niveau de globalisation du secteur et la surcapacité structurelle qui touche la plupart des constructeurs entraînent une concurrence acharnée sur les prix. Cette vive concurrence diminue les marges bénéficiaires des entreprises, ce qui les contraint à réduire constamment leurs coûts.

Par conséquent, toute compensation excessive des handicaps régionaux risque d'avoir des effets préjudiciables sur les concurrents non bénéficiaires d'une aide. L'autre raison qui explique le risque élevé de distorsion indue de concurrence réside dans le fait que les multinationales de l'automobile mettent en concurrence les États membres et les régions pour le choix du site d'implantation de leurs grands projets d'investissement. Il en résulte une tendance à octroyer des aides disproportionnées à ce type de projets. Ce système de surenchère peut comporter des éléments non seulement d'aide régionale, mais également d'aide horizontale, d'aide ad hoc et de mesures générales.

En soumettant tous les cas d'aide régionale à une analyse rigoureuse, la Commission cherche dès lors à limiter les aides régionales à ce qui est strictement nécessaire pour influer sur le choix du site d'implantation pour les projets économiquement viables dans le secteur automobile et, partant, à prévenir toute distorsion injustifiée de concurrence.

1.2. Comment en évaluer le bilan?

Pour évaluer la proposition d'un État membre qui envisage d'octroyer à un constructeur automobile une aide régionale pour réaliser un grand projet d'investissement mobile, la Commission souhaite examiner dans quelle mesure cette aide régionale est liée aux handicaps structurels qu'un investisseur rencontre dans la région aidée. Pour ce faire, elle applique, depuis 1990, une méthode dénommée «analyse coûts-bénéfices» qui repose sur l'étude intitulée The effect of different State aid measures on intra-Community competition de la Motor Industry Research Unit, publiée en 1990 (1).

Comme les distorsions de concurrence sont engendrées par les entreprises placées sur le marché, la Commission se met volontairement à la place de l'investisseur privé pour apprécier les coûts ou les avantages liés à un site déterminé. La Commission peut les déterminer en comparant les coûts d'investissement et d'exploitation du site retenu dans la région aidée avec ceux du meilleur site qui pourrait lui être substitué (comparateur). La valeur actualisée des coûts marginaux nets estimés pour le site régional peut, dans un deuxième temps, être comparée à la valeur actualisée de l'aide régionale projetée. Le bilan établi entre ces deux valeurs, exprimé en pourcentage de l'investissement éligible à l'aide, fait l'objet d'une étude complémentaire qui examine l'impact du projet en question sur le secteur.

2. ANALYSE COÛTS-BÉNÉFICES: L'APPROCHE DE LA COMMISSION

2.1. Définition de l'analyse coûts-bénéfices

En termes généraux, l'analyse coûts-avantages est une méthode d'évaluation qui apprécie un projet en comparant ses avantages et ses coûts. Ses résultats peuvent s'exprimer de différentes manières, dont le taux de rentabilité interne, la valeur actuelle nette et le ratio coûts-avantages. Outre quelques démarches pratiques fondées sur le principe de la logique d'un investisseur privé opérant dans des conditions de marché, l'analyse coûts-bénéfices est largement appliquée par des sociétés privées et des entités publiques appelées à évaluer de grands projets d'investissement.

2.2. L'approche de la Commission

L'approche de la Commission consiste à recourir à une variante du modèle d'analyse coûts-bénéfices pour évaluer les coûts marginaux nets inhérents à la décision d'une entreprise automobile d'implanter un projet d'investissement mobile dans une région aidée déterminée plutôt que de retenir la meilleure alternative possible pour l'entreprise (2). Durant la période de 1991 à 1996, cette méthode a servi à justifier l'octroi d'une aide régionale à dix-sept projets d'investissement.

La première étape consiste à établir la mobilité. Le groupe automobile pressenti pour bénéficier d'une aide doit apporter une preuve claire et convaincante qu'il existe, pour ce projet, une alternative géographique économiquement viable. C'est manifestement vrai pour des projets réalisés sur des sites vierges (dits aussi greenfields) et des projets d'extension qui n'impliquent pas de remplacer des installations existantes.

Il convient de souligner que, en l'absence d'alternative viable - à cause de contraintes industrielles -, qui permettrait d'exécuter le projet sur un autre site, nouveau ou existant, l'aide régionale octroyée en faveur du site retenu par l'entreprise perd toute justification puisque cette aide ne serait pas du tout nécessaire: le groupe automobile réaliserait de toute façon son projet sur le seul site existant possible. Les projets d'investissement non mobiles se concentrent sur l'un des objectifs suivants: la modernisation, la rationalisation ou le remplacement.

L'entreprise peut toutefois saisir l'occasion du renouvellement intégral d'un modèle (avec ou sans répercussion sur la capacité de l'usine), qui entraîne le démantèlement de toutes les anciennes lignes de production et leur remplacement par des lignes nouvelles, pour en faire un cas de mobilité. Elle peut être tentée de fermer le site et de transférer la production. Une telle rénovation fondamentale d'un site existant peut être qualifiée de «transformation» (3) et justifier l'octroi d'une aide régionale. Une transformation peut accroître ou réduire la capacité globale de l'usine. Face à une transformation, le scénario de rechange est habituellement une extension sur un autre site existant ou un projet sur site vierge.

L'existence d'une alternative viable détermine le caractère mobile du projet. L'entreprise doit démontrer qu'elle satisfait à l'exigence de mobilité sur la base des études d'implantation menées et destinées à examiner différentes variantes géographiques et à proposer le site le plus avantageux. Le site le plus attrayant peut, et cela mérite d'être souligné, se situer en dehors de l'Union européenne. Quoi qu'il en soit, la Commission vérifie que l'alternative géographique se justifie eu tout particulièrement égard aux marchés visés par l'entreprise dans la réalisation de ses investissements.

En conclusion, lorsqu'elle évalue une proposition d'aide régionale, la Commission examine la mobilité géographique effective du projet notifié. Elle ne peut approuver aucune aide régionale qui serait non nécessaire compte tenu de l'absence de mobilité du projet examiné, puisque l'entreprise ne pourrait en réalité pas choisir de réaliser le projet sur un autre site.

L'étude d'implantation conduite par l'investisseur ou pour son compte fournit en principe tous les éléments requis pour remplir les formulaires coûts-avantages. Un exemplaire de l'étude originale doit aussi être transmis à la Commission. Dans son analyse, la Commission peut tenir compte de toutes les rubriques qui présentent des différences de coûts (4) entre les deux sites pressentis. Les seules exceptions à éliminer sont les handicaps qui donneront droit à une aide spécifique au titre d'un autre objectif (tel que la formation). Une autre différence peut résider dans le nombre d'années retenu pour l'analyse coûts-bénéfices, la Commission ayant opté pour un choix uniforme entre trois et cinq ans (point 3.3).

L'analyse coûts-bénéfices fournit une estimation des coûts marginaux nets liés au choix de l'implantation dans une région aidée plutôt que de la meilleure alternative possible. Le rapport entre la valeur actualisée de ces coûts marginaux nets et la valeur actualisée des investissements éligibles s'appelle «ratio handicap régional».

2.3. Analyse des effets sur le marché

Pour déterminer les répercussions de l'aide régionale sur les concurrents, la Commission doit, dans un premier temps, définir le marché de produit concerné par le projet à l'échelon européen, en tenant compte des possibilités de substitution de l'offre et de la demande dans ce secteur. Face à une forte substituabilité entre différents segments ou créneaux de marché, la Commission additionne ces segments ou créneaux pour dégager le marché en question. À titre d'exemple, elle n'opère à proprement parler aucune distinction entre la majorité des marchés de voitures particulières sauf si elle constate assez de différences au niveau de l'utilisation et du mode de production (par exemple, les véhicules tout-terrain).

Comme la plupart des constructeurs de véhicules fabriquent eux-mêmes leurs moteurs, la Commission considère que, pour un constructeur automobile, le marché englobant la production de moteurs est le marché des véhicules pour lesquels les moteurs sont fabriqués. Toutefois, pour ce qui est des sous-systèmes ou modules qui, pour l'heure, sont aussi visés par l'encadrement, la Commission pense quil existe un marché distinct pour chacun de ces modules et sous-systèmes. En réalité, un constructeur automobile ne décidera de (continuer de) produire son propre module qu'après en avoir contrôlé la rentabilité économique par rapport à une externalisation éventuelle.

Lorsqu'un projet global impliquant la production de véhicules ou de moteurs et la fabrication des modules correspondants est notifié à la Commission, celle-ci définit le marché à prendre en considération comme la combinaison du marché des véhicules et des marchés des différents modules.

L'impact de l'aide régionale fait l'objet d'une évaluation fouillée et est classé en trois catégories, à savoir négligeable, moyen ou élevé pour les concurrents du marché concerné. Cette analyse est étroitement corrélée avec les changements de capacité et de part de marché engendrés par le projet.

La surcapacité structurelle, dont l'industrie automobile souffre actuellement à l'échelle européenne, a conduit la Commission à se montrer plus sévère dans l'analyse des évaluations des aides d'État accordées à des projets qui concourent à aggraver ce problème, qu'ils soient réalisés dans des régions assistées ou non. Ceci explique que le «ratio handicap régional» peut être modifié en ajoutant quelques points ou en en soustrayant (ajustement appelé «top-up» régional).

Le point 3.4 explique dans le détail la notion de surcapacité, son examen au niveau du groupe et l'éventail des valeurs retenu pour l'ajustement régional.

2.4. Études d'experts et confidentialité

Tant l'existence d'une alternative viable que l'évaluation des coûts et avantages supplémentaires font l'objet d'études d'experts.

Vu le niveau élevé de sensibilité des résultats de l'analyse coûts-bénéfices et des données fournies par l'entreprise bénéficiaire, la Commission fait appel à des experts extérieurs pour vérifier ces données. La Commission conclut un contrat avec une société de conseil spécialisée dans le secteur automobile, sélectionnée par appel d'offres, selon les procédures de marchés publics en vigueur à la Commission.

Pour l'essentiel, les informations et données techniques fournies par le bénéficiaire dans le cadre de l'analyse coûts-bénéfices sont transmises à la Commission sous le couvert d'une stricte confidentialité. L'analyse coûts-bénéfices recourt à des informations détaillées sur les coûts d'exploitation et d'investissement du projet ainsi qu'à d'autres informations confidentielles concernant les plans de l'entreprise en matière de ventes, de production et de capacité, éléments ressortissant aux secrets d'affaires protégés par la loi. La société de conseil mandatée par la Commission est soumise à des dispositions contractuelles qui interdisent toute divulgation sous peine de lourdes amendes et d'actions en responsabilité. La Commission peut aussi garantir à l'entreprise bénéficiaire que les documents qualifiés de confidentiels ne seront pas diffusés.

3. COMMENT PROCÈDE-T-ON? (DESCRIPTION DE LA MÉTHODE)

3.1. Objectif régional et autres objectifs du projet bénéficiant de l'aide

Avant d'entamer l'analyse, il importe de savoir si le projet poursuit exclusivement un objectif régional ou s'il vise aussi d'autres objectifs éligibles à une aide en vertu des lignes directrices de l'encadrement dans le secteur automobile. Dans ce dernier cas (en présence par exemple d'objectifs en matière de protection de l'environnement, de recherche et de développement, de formation), il est important de s'assurer que les dépenses éligibles et l'analyse coûts-bénéfices ne renferment aucun élément susceptible de bénéficier d'une aide distincte. La situation est quelque peu différente en ce qui concerne les innovations liées à des investissements. Ces dépenses peuvent bénéficier d'une aide à caractère régional et d'une aide au titre d'innovation.

3.2. Comparaison: choix entre deux sites pour la réalisation du projet

La Commission examine minutieusement l'usine choisie pour la comparaison dans le cadre du projet - elle constitue en effet un élément-clé de l'analyse - et, à l'instar de toute autre information ou donnée technique transmise par l'entreprise, elle peut être mise en cause par les experts:

- en principe, l'entreprise est tenue de fournir un exemplaire complet de l'étude d'implantation du projet qui doit démontrer qu'une ou plusieurs alternatives ont été envisagées avant d'opter en faveur de l'implantation retenue,

- en l'absence d'une étude complète, l'entreprise (5) doit prouver avec suffisamment de détails qu'elle a recherché activement un autre site qui, à court terme, aurait présenté un meilleur rapport coût-efficacité mais n'a pas été retenu pour des raisons spécifiques, et les experts mandatés par la Commission doivent vérifier ses dires.

Dans l'analyse coûts-bénéfices de la Commission, le site de comparaison ou l'élément de repère se situe en principe dans l'Espace économique européen ou dans des pays d'Europe centrale et orientale, lorsque l'investissement doit être consacré à la production de véhicules ou de composants pour véhicules majoritairement destinés aux marchés européens (6). Dans les cas rares où une entreprise se limite à comparer un site européen avec un site extra-européen à partir duquel elle importerait les véhicules, il se peut que l'analyse coûts-bénéfices doive être effectuée avec un autre site (comparateur) hypothétique. Lorsque l'entreprise peut pouver que plus de la moitié de la production sera vendue en dehors de l'Europe, l'usine alternative en vue de l'analyse coûts-bénéfices peut se situer en dehors de l'Europe.

Lorsque le site de comparaison déterminé par l'entreprise se trouve dans une autre région aidée de la Communauté visée par l'exception prévue à l'article 92 paragraphe 3 du traité CE ou à l'article 61 paragraphe 3 de l'accord EEE, la différence éventuelle entre les plafonds d'aide correspondants ne constitue ni un avantage ni un handicap pour l'analyse coûts-bénéfices; elle est considérée comme neutre pour le résultat final de l'analyse.

3.3. Facteurs pris en considération (7)

Comme cela a déjà été exposé ci-dessus, toutes les informations et données techniques transmises par l'entreprise sont vérifiées et validées par la Commission et ses experts. Les données de référence d'ordre général (taux d'inflation, moyennes salariales du secteur dans différents pays, etc.) sont confrontées avec les statistiques disponibles à l'échelon communautaire (Eurostat, DG II de la Commission européenne, etc.).

L'analyse coûts-avantages examine les différences au niveau des coûts d'investissement et, si possible, des coûts d'exploitation durant les trois ans pour les installations existantes ou les cinq ans pour les projets en site vierge à compter de la première année qui marque le début de la production des nouveaux véhicules et/ou moteurs, tant dans l'usine implantée dans la région aidée que sur le site de comparaison.

Il convient de souligner que la notion de projet en site vierge concerne un site totalement «neuf» dans une région qui est aussi nouvelle pour le constructeur. Ce projet impose notamment d'établir les infrastructures de base, d'installer la logistique, de recruten et d'assurer une formation intensive d'une nouvelle main-d'oeuvre ainsi que de mettre en place un réseau de fournisseurs locaux. Lorsqu'une autre unité du groupe industriel déjà implantée à proximité du site peut fournir ces éléments, le projet est considéré comme une extension d'installations existantes même si, en réalité, il se situe en rase campagne (8).

La période de trois ou cinq ans a été retenue sur recommandation des experts qui la considèrent comme la meilleure durée pour récupérer les frais de démarrage selon la nature du projet; l'extension ou la transformation d'une installation existante nécessite, en règle générale, moins de temps avant d'atteindre la pleine capacité de production par rapport aux installations en site vierge caractérisées par un processus d'apprentissage plus lent.

La Commission attend des entreprises qu'elles apportent la preuve d'une résorption, avec le temps, des handicaps nets d'exploitation afin de justifier le choix du site normalement fondé sur les avantages comparatifs à long terme de l'emplacement retenu par l'investisseur face aux autres variantes géographiques envisageables.

L'analyse coûts-bénéfices tient compte des facteurs suivants.

Différences de coûts d'investissement

Les différences de coûts d'investissement supplémentaires (9) entre les deux sites que le groupe automobile supporte doivent être recensées de manière circonstanciée. L'analyse porte sur au moins cinq catégories de coûts: terrains, bâtiments et infrastructure, machines et équipements, outillage et matrices, outillage des fournisseurs. Il est possible de retenir d'autres catégories correspondant à des éléments d'actifs qui seront amortis sur leur durée de vie. L'entreprise automobile doit expliquer ces différences de coûts à la Commission en lui transmettant tous les documents probants disponibles (y compris les plans techniques de l'installation avant et après l'investissement).

D'habitude, les différences d'investissement entre les deux usines comparées imposent une visite des lieux par les experts de la Commission. L'examen de ces éléments s'avère aussi fondamental pour identifier les zones qui définissent les limites de capacité de l'installation bénéficiaire de l'aide lorsqu'il est question d'augmentation des capacités de production.

L'analyse des handicaps d'investissement indique si l'implantation dans la région aidée constitue un avantage ou un handicap pour l'entreprise selon que les investissements qui auraient dû être effectués dans l'installation de comparaison sont supérieurs ou inférieurs à ceux qui sont effectivement engagés dans la région aidée.

Différences de coûts d'exploitation

Les différences de coûts d'exploitation correspondant aux trois ou cinq premières années complètes de production doivent aussi faire l'objet d'un examen approfondi. Les documents d'accompagnement doivent, pour chaque catégorie, opérer une distinction entre des différences de coûts normales ou permanentes et des différences de coûts de démarrage pour chaque catégorie. Les données doivent aussi être exprimées dans la devise de l'État membre qui octroie l'aide (les taux de change supposés doivent être communiqués) ainsi qu'en prix courants pour les années révolues ou en prix constants pour les années à venir. Les facteurs généralement pris en considération sont:

- les coûts de la main-d'oeuvre: différences de masse salariale pour une production à hypothèse de productivité optimale, qui peuvent être ventilées en différences de taux salariaux, d'heures de travail et d'effectifs,

- les composants et/ou matières: différences de coûts de composants et fournitures, compte tenu des politiques menées par les fournisseurs locaux, des politiques d'achats centralisés, etc.,

- les stocks: différences des coûts de financement des stocks de matières reçues et de produits finis qui résultent du choix du site (c'est-à-dire différences du nombre de jours de stockage dans l'usine et durant le transport),

- le transport: différences de coûts imposées à l'entreprise automobile en raison d'une implantation de l'usine choisie dans une région périphérique, tant en ce qui concerne les matières reçues que les produits finis, en raison de différences de distances et de coûts unitaires de transport,

- les autres handicaps d'exploitation: différences de coûts, par exemple, des services et garanties.

3.4. Résultat final de l'analyse coûts-bénéfices: «ratio handicap régional» contre «intensité de l'aide»

Le modèle d'analyse coûts-bénéfices dégage les coûts marginaux nets entre les deux sites. La valeur nominale doit être actualisée au moyen du taux de référence de l'État membre concerné en vigueur à la date de démarrage du projet. Lorsque les handicaps d'exploitation sont exprimés en prix constants, la valeur nominale de ces handicaps est actualisée en fonction du taux d'intérêt réel qui est égal au taux de référence diminué du taux d'inflation du pays concerné.

La Commission vérifie également que le régime d'aide régionale est correctement appliqué pour obtenir les dépenses éligibles. L'«intensité de l'aide» sur laquelle la Commission doit fonder sa décision est constituée par le rapport entre le flux d'aide actualisé et le flux d'investissement éligible actualisé selon le taux de référence. Cette intensité d'aide est ensuite exprimée en équivalent-subvention brut.

La division des coûts marginaux nets en valeur actuelle par la valeur actuelle de l'investissement éligible donne le «ratio handicap régional».

Ce «ratio handicap régional» est comparé à l'«intensité de l'aide» exprimée en équivalent-subvention brut tel qu'il ressort de la proposition de l'État membre. Par comparaison des deux rapports, les propositions initiales suivantes peuvent alors être présentées:

- lorsque l'intensité de l'aide se situe nettement en dessous du ratio handicap régional, on suppose que l'entreprise automobile ne recevra pas un montant d'aide injustifié; l'aide servira à compenser, dans une certaine mesure, les handicaps financiers induits du choix géographique,

- lorsque l'intensité de l'aide se situe nettement au-dessus du ratio handicap régional, on peut supposer à ce stade de l'examen que l'entreprise automobile pourrait recevoir un montant d'aide injustifié; l'aide pourrait servir à surcompenser les handicaps financiers induits du choix géographique,

- lorsque l'intensité de l'aide est proche du ratio handicap régional, l'analyse des effets sur le marché doit déterminer si la proposition est acceptable ou non.

3.5. Analyse des effets sur le marché: l'ajustement régional (ou «top-up»)

Vu l'actuelle capacité excédentaire de l'industrie automobile européenne, l'évaluation par la Commission des cas d'octroi d'aide régionale à l'industrie automobile met particulièrement l'accent sur la capacité de production du constructeur (10) bénéficiaire de l'aide «avant» et «après» l'investissement et sur la situation du segment du marché des véhicules après la mise en oeuvre du projet concerné.

La proposition d'aide en faveur d'investissements susceptibles d'accentuer le problème de surcapacité de l'industrie peut être modulée en réduisant le «ratio handicap régional» de 2 points au maximum, ce qui signifie que la Commission pourrait le cas échéant ouvrir la procédure visée à l'article 93 paragraphe 2 même lorsque l'aide proposée ne compense pas l'intégralité du handicap régional.

En revanche, un projet qui concourt à améliorer globalement la situation de surcapacité de l'industrie peut bénéficier d'une augmentation de 4 points au maximum (dans des régions aidées) du handicap régional tel qu'il est estimé par l'analyse coûts-bénéfices.

Pour l'heure, l'éventail des valeurs de l'ajustement régional proposé apparaît comme suit:

>TABLE>

L'ajustement régional est exprimé en termes de points qui viennent en addition (ou en déduction) du «ratio handicap régional» estimé par l'analyse coûts-bénéfices.

Un distinction entre régions relevant de l'article 92 paragraphe 3 point a) et relevant de l'article 92 paragraphe 3 point c) s'impose afin de tenir compte des différences de situation entre les régions et d'accentuer l'effet incitatif de l'aide régionale pour un investisseur potentiel.

4. PROCÉDURE

4.1. Notification préalable

Avant de procéder à une notification, les États membres qui le souhaitent peuvent prendre contact avec la Commission afin de s'assurer que la notification ultérieure sera aussi complète que possible. Cette démarche s'avère particulièrement utile lorsque le caractère d'aide de différentes mesures est incertain, qu'une mesure d'aide poursuit plus d'un objectif, que des doutes planent quant à la nécessité d'effectuer une analyse coûts-bénéfices ou qu'une entreprise n'a pas mené d'étude d'implantation.

4.2. Notification

L'État membre doit, avec le concours de l'entreprise aidée, remplir le formulaire de notification type ainsi que les formulaires d'analyse coûts-bénéfices en y joignant les pièces justificatives requises.

4.3. Appréciation

Une fois la notification enregistrée, la Commission informe l'État membre dans les meilleurs délais, habituellement dans les quinze jours ouvrables, des informations (11) manquantes afin de compléter la notification et de pouvoir évaluer tous les aspects de la demande. Simultanément, elle propose à l'État membre de participer à une réunion dans ses bureaux ou sur le site d'investissement afin de traiter les informations déjà reçues et à recevoir.

À cette occasion, la Commission et l'État membre peuvent se faire assister par des experts de manière à aborder en détail toutes les informations techniques et financières. La Commission y indique en outre les informations manquantes qui empêchent un examen exhaustif du dossier et toutes les parties conviennent des pièces justificatives complémentaires à fournir ainsi que du projet de calendrier de décision. À l'issue de cette réunion (12), la Commission confirme par écrit sa demande finale d'informations complémentaires.

Dès que les informations supplémentaires ont été reçues et qu'elles répondent aux souhaits de la Commission, la décision sera normalement prise dans les trente jours ouvrables pour une aide notifiée en vertu du ou des régimes d'aide approuvés ou dans les deux mois pour les aides ad hoc notifiées.

Durant ce délai, la Commission invite l'État membre, accompagné éventuellement de ses experts, à examiner l'analyse coûts-bénéfices lors d'une réunion à Bruxelles. Celle-ci doit permettre de corriger toutes les erreurs et les mauvaises interprétations avant la finalisation du texte.

5. FORMULAIRES DE L'ANALYSE COÛTS-BÉNÉFICES ET GLOSSAIRE

Voir l'annexe II.

(1) Office des publications officielles des Communautés européennes, ISBN 92-826-0381-4.

(2) Jusqu'au réexamen de l'encadrement, le comparateur devait toujours être le meilleur site possible pour le même projet dans une région non aidée. Lorsque l'entreprise n'avait pas étudié cette éventualité, elle était invitée à retenir une telle localisation hypothétique.

(3) Cette notion de transformation diffère de la restructuration réservée aux entreprises en difficulté ou aux sites qui seraient fermés à défaut de mener le projet d'investissement à bien.

(4) Les écarts d'impôts sur les sociétés ne constituent pas un élément de coût.

(5) Les constructeurs de sous-systèmes qui devront s'installer à proximité d'une usine automobile n'auront normalement pas effectué une telle étude. Dans ce cas, le comparateur est identique à celui retenu pour le constructeur automobile. Un assembleur de voitures qui a été en concurrence avec d'autres sites n'aura par ailleurs pas accès à l'étude d'implantation menée par l'entreprise automobile.

(6) L'étude de la mobilité des investissements et l'analyse coûts-bénéfices peuvent reposer sur différents sites de comparaison.

(7) Pour mieux comprendre cette partie, le lecteur est prié de se référer en parallèle aux fiches de l'analyse coûts-bénéfices annexées.

(8) Décision 96/666/CE (JO L 308 du 29. 11. 1996, p. 46).

(9) Les coûts d'investissement peuvent excéder l'investissement éligible défini par le régime d'aide régionale appliqué au cas d'espèce.

(10) En ce qui concerne les modules, la Commission ne tient pas compte d'aspects de surcapacité puisqu'on présume que les premiers équipementiers n'investiront pas dans de nouvelles capacités aussi longtemps qu'ils n'auront pas reçu de commandes fermes.

(11) Étant donné que chaque cas est particulier, on peut normalement s'attendre à ce que la notification n'aborde pas l'intégralité des aspects techniques et financiers d'un projet. Les cas pour lesquels l'État membre aura consulté la Commission avant de procéder à la notification restreindront bien évidemment les suppléments d'information requis.

(12) Lorsque l'entreprise fait état de différences énormes de coûts d'investissement entre deux sites existants, il se peut aussi que les experts de la Commission ressentent le besoin de visiter l'autre site.

ANNEXE II

NOTIFICATION À LA COMMISSION D'UN PROJET BÉNÉFICIANT D'UNE AIDE DES POUVOIRS PUBLICS DANS LE SECTEUR DE L'AUTOMOBILE

PARTIE I - INFORMATIONS D'ORDRE GÉNÉRAL

>TABLE>

NOTIFICATION À LA COMMISSION D'UN PROJET BÉNÉFICIANT D'UNE AIDE DES POUVOIRS PUBLICS DANS LE SECTEUR DE L'AUTOMOBILE PARTIE I - INFORMATIONS D'ORDRE GÉNÉRAL Formulaire 1 - Documents à joindre à la notification

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

(Réservé à l'usage de la Commission)

Aide d'État no .

Documents à joindre à la notification

Tous les renseignements fournis doivent faire référence à des pièces justificatives, à joindre à la notification. Veuillez, à cet effet, donner la liste des pièces jointes, en leur attribuant une référence unique que vous rappellerez en remplissant ce jeu de formulaires.

Document

Référence

Exemple: Évaluation du projet AUTO X, décembre 1996

PA.96

I. Informations d'ordre général

États financiers les plus récents du groupe et de l'entreprise

Copie du texte servant de base juridique nationale à l'octroi de l'aide

II.A. Projet d'investissement mobile à finalité régionale

Étude d'implantation

Étude de faisabilité (étude complète)

II.B.1. Sauvetage

Plan de sauvetage

II.B.2. Restructuration

Plan de restructuration

II.C. Recherche et développement

Plan et budget de recherche

II.D. Innovation

Évaluation du projet

Formulaire 1/3

Page 1/2

II.E. Protection de l'environnement et économies d'énergie

Évaluation du projet

II.F. Formation

Programme de formation

AUTRES PIÈCES JOINTES

Formulaire 1/3

Page 2/2

>FIN DE GRAPHIQUE>

NOTIFICATION À LA COMMISSION D'UN PROJET BÉNÉFICIANT D'UNE AIDE DES POUVOIRS PUBLICS DANS LE SECTEUR DE L'AUTOMOBILE PARTIE I - INFORMATIONS D'ORDRE GÉNÉRAL Formulaire 2 - Présentation du projet

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

(Réservé à l'usage de la Commission)

Aide d'État no .

Date:. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

1 Administration nationale

1a État membre:

1b Autorité compétente à contacter pour ce dossier:

Nom

Adresse

Personne compétente

Nom:

Téléphone:

Télécopieur:

Adresse électronique:

2 Bénéficiaire de l'aide

2a Nom de l'entreprise (1):

2b Structure du capital (2):

1. . . . %

3. . . . %

(Veuillez indiquer le nom, la nationalité et la part du capital détenue)

2. . . . %

4. Autres . . . %

2c Service responsable du projet:

Nom

Adresse

Personne compétente

Nom:

Téléphone:

Télécopieur:

Adresse électronique:

2d Activité principale(Ne cocher qu'une seule case)

Constructeur/monteur automobile

Équipementier de premier rang

(Veuillez préciser)

Constructeur/monteur de moteurs

2e Résultats financiers du groupe (3) (les plus récents)

Unité monétaire

En: millions milliards(Ne cocher qu'une seule case)

Chiffre d'affaires

Résultat net

Exercice écoulé . . . / . . .

Exercice précédent . . . / . . .

2f Résultats financiers de l'entreprise bénéficiaire (3) (les plus récents)

Unité monétaire

En: millions milliards(Ne cocher qu'une seule case)

Chiffre d'affaires

Résultat net

Excercice écoulé . . . / . . .

Exercice précédent . . . / . . .

Formulaire 2/3

Page 1/5

3 Nature du projet (en fonction des objectifs de l'aide) (4)

Investissement mobile à finalité régionale

Sauvetage et restructuration

Recherche et développement

Innovation

Protection de l'environnement/ Économies d'énergie

Formation

4 Présentation du projet

4a Objectifs et champ du projet

4b Bref descriptif du ou des produits, le cas échéant

4c Bref descriptif du ou des segments de marché en cause, le cas échéant

4d Si le projet entraîne un transfert d'activité d'une autre zone, veuillez préciser

5 Renseignements concernant le projet

5a Implantation:

Région

Zone aidée:

Oui

Non

Département/ province

Commune

Code postal

5b Durée du projet (5):

mois

année

Date de démarrage:

Nombre de mois:

Date d'achèvement:

Formulaire 2/3

Page 2/5

5c Coût du projet (6):

Unité monétaire

En: millions milliards

(Ne cocher qu'une seule case)

COÛT TOTAL DU PROJET

Dépenses en capital

Référence

Autres coûts

Référence

Terrains

Coûts d'exploitation

Constructions

Recherche et développement

Installations et matériel

Autres (à préciser)

Outillage

Immobilisations incorporelles

Autres

5d Financement du projet

Référence

fonds propres

apports en capital

financement externe

emprunts auprès d'établissements privés

emprunts auprès d'organismes publics

aides publiques nationales

aides communautaires

TOTAL

6 Incidence du projet

Établissement

Avec le projet

Sans le projet

Référence

Groupe

Avec le projet

Sans le projet

Référence

6a (*) sur la capacité (7)

6b sur l'emploi (8)

6c sur la production (9)

6d sur la part du marché

6d.1 national . . . % . . . % . . . % . . . %

6d.2 autres États EEE . . . % . . . % . . . % . . . %

6d.3 hors EEE . . . % . . . % . . . % . . . %

(*) Veuillez indiquer les hypothèses sur lesquelles s'appuie la définition de la capacité (taux de rendement, etc.) et les différents goulets d'étranglement qui ralentissent la production

Formulaire 2/3

Page 3/5

7 Aides publiques

7a Veuillez donner les renseignements suivants sur chacune des aides publiques envisagées: type d'aide, régime d'aide, base juridique et autorité publique devant octroyer l'aide

Type (10)

Régime d'aide (11)

Base juridique nationale (12)

Autorité publique (13)

7a.1 1.

7a.2 2.

7a.3 3.

7a.4 4.

7a.5 5.

7b Veuillez indiquer, pour chaque année, la valeur nominale brute de chaque type d'aide publique mentionné au point 7a

Veuillez préciser le calendrier de versement de l'aide envisagée

Unité monétaire

En: millions milliards (Ne cocher qu'une seule case)

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Total

Référence

7b.1 1.

7b.2 2.

7b.3 3.

7b.4 4.

7b.5 5.

7b.6 Total

7b.7 Estimation du montant total de l'aide publique en équivalent-subvention brut (14)

7b.8 Montant total de l'aide d'État

7b.9 Veuillez indiquer le taux d'actualisation (15) utilisé pour calculer la valeur actuelle nette (VAN) de l'aide d'État (7b.10) . . . %

7b.10 Valeur actuelle nette (VAN) de l'aide d'État (16)

Si les types d'aide ou les régimes d'aide sont supérieurs à cinq, veuillez utiliser une copie de la présente page (formulaire 2/3, page 4/5) et fournir les mêmes renseignements

Formulaire 2/3

Page 4/5

7c Si l'une des aides publiques envisagées ne constitue pas une aide d'État, veuillez le préciser et en indiquer brièvement les raisons

Aide envisagée

Désignation

Référence

8 Autre(s) demande(s) d'aide publique en instance

Veuillez indiquer si d'autres demandes ont été introduites, par l'entreprise et/ou par le groupe, pour obtenir une aide publique européenne, et préciser les organismes concernés (BEI, BERD, PCRD, etc.)

Unité monétaireEn: millions milliards (Ne cocher qu'une seule case)

Autorité publique

Date de la demande

Mois

Année

Type d'aide

Montant

Date de la décision

Mois

Année

Formulaire 2/3

Page 5/5

>FIN DE GRAPHIQUE>

NOTIFICATION À LA COMMISSION D'UN PROJET BÉNÉFICIANT D'UNE AIDE DES POUVOIRS PUBLICS DANS LE SECTEUR DE L'AUTOMOBILE PARTIE I - INFORMATIONS D'ORDRE GÉNÉRAL Formulaire 3 - Renseignements relatifs au marché

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

(Réservé à l'usage de la Commission)

Aide d'État no .

État membre:

.

Entreprise:

.

Date:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Secteur:

Véhicules automobiles

Moteurs

Systèmes

(Veuillez préciser)

.

1 Veuillez indiquer le nombre de modèles (17) fournis par le groupe dans l'EEE

2 Veuillez décrire brièvement les modèles fournis par le groupe dans l'EEE en les classant par ordre d'importance

(sur le marché en cause)

Description

Référence

2a Modèle 1

2b Modèle 2

2c Modèle 3

2d Modèle 4

Autres

Formulaire 3/3

Page 1/4

3 Veuillez donner les prévisions de marché, exprimées en millions/milliards d'unités, ventilées de la manière suivante

3a MARCHÉ NATIONAL (18)

Unité monétaire:

En: millions milliards(Ne cocher qu'une seule case)

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

3a.1 Modèle 1

3a.2 Modèle 2

3a.3 Modèle 3

3a.4 Modèle 4

3a.5 Autres

3a.6 Total

3b AUTRES MARCHÉS EEE (19)

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

3b.1 Modèle 1

3b.2 Modèle 2

3b.3 Modèle 3

3b.4 Modèle 4

3b.5 Autres

3b.6 Total

3c MARCHÉS DES PECO (20)

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

3c.1 Modèle 1

3c.2 Modèle 2

3c.3 Modèle 3

3c.4 Modèle 4

3c.5 Autres

3c.6 Total

Formulaire 3/3

Page 2/4

3d TOTAL EUROPE (MARCHÉ NATIONAL + AUTRES MARCHÉS DE L'EEE + MARCHÉS DES PECO)

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

3d.1 Modèle 1

3d.2 Modèle 2

3d.3 Modèle 3

3d.4 Modèle 4

3d.5 Autres

3d.6 Total

3e RESTE DU MONDE

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

3e.1 Modèle 1

3e.2 Modèle 2

3e.3 Modèle 3

3e.4 Modèle 4

3e.5 Autres

3e.6 Total

3f TOTAL GÉNÉRAL (3d + 3e)

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

3f.1 3d.6 + 3e.6

4 Veuillez indiquer les ventes totales (tous modèles confondus) de l'entreprise, en milliers ou millions d'unités, ventilées comme suit. Les ventes sur le marché national et sur les autres marchés de l'EEE doivent inclure les importations

en milliers en millions(Ne cocher qu'une seule case)

Marchés

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

4a.1 National

4a.2 Autres marchés de l'EEE

4a.3 PECO

4a.4 Reste du monde

4a.5 Total

Formulaire 3/3

Page 3/4

5 Veuillez indiquer les ventes prévues (importations comprises), en volume, au niveau du groupe, exprimées en milliers ou millions d'unités et ventilées comme suit

Marchés

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

5a.1 National

5a.2 Autres marchés de l'EEE

5a.3 PECO

5a.4 Reste du monde

5a.5 Total

Formulaire 3/3

Page 4/4

>FIN DE GRAPHIQUE>

Partie I - Informations d'ordre général

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

Notes en fin de document

(1) Nom de l'entreprise - Nom de l'entreprise nationale exerçant des activités de construction ou d'assemblage dans l'État membre qui notifie la demande (Ford Royaume-Uni, Fiat France, etc.)

(2) Structure du capital - Groupe(s) au(x)quel(s) l'entreprise appartient.

(3) Résultats financiers - Résultats financiers du groupe/de l'entreprise sur un exercice (ex.: 1995/1996 ou 1996).

(4) Nature du projet - La nature du projet peut être déterminée à partir des objectifs au titre desquels l'aide publique est demandée par l'entreprise.

(5) Durée du projet - Date de démarrage (mois et année): date du premier décaissement lié au projet d'investissement; date d'achèvement (mois et année): date du dernier décaissement lié au projet d'investissement.

(6) Coût du projet - Valeur nominale du coût de l'investissement budgété pour l'achèvement du projet dans les délais prévus.

(7) Capacité - Capacité horaire maximale (cadence de la chaîne) en tenant compte des goulets d'étranglement, multipliée par le nombre d'heures par an pendant lesquelles l'usine fonctionne «normalement» (est censée fonctionner), y compris les capacités provisoirement fermées.

(8) Emploi - Nombre d'employés à temps plein et en équivalent plein temps.

(9) Production - Nombre total d'unités produites.

(10) Type d'aide - Subvention, bonification d'intérêts, crédit d'impôt, prêt, garantie de prêt, prise de participation, réduction de charges sociales, etc.

(11) Régime d'aide - Régime d'aide approuvé: développement régional, recherche et développement, formation, protection de l'environnement/économies d'énergie, ad hoc.

(12) Base juridique nationale - Loi, règlement ou tout autre texte de portée légale, précisant les conditions dans lesquelles l'aide publique peut être octroyée.

(13) Autorité publique - Autorité nationale, régionale ou locale qui octroie l'aide publique.

(14) Équivalent subvention brut - Se reporter au document communiqué/publié par la Commission sur la question.

(15) Taux d'actualisation ou taux de référence - Se reporter au document communiqué/publié par la Commission sur la question.

(16) Valeur actuelle nette de l'aide d'État - Flux de trésorerie générés par l'aide d'État, ramenés à l'année de référence en utilisant le taux d'actualisation officiel sur la durée de l'investissement considérée.

(17) Modèle - Catégorie de produits existant en plusieurs versions (par exemple, dans le domaine automobile, Ford Mondeo, Renault Laguna, etc.)

(18) Marché national - Marché de l'État membre qui notifie l'aide publique.

(19) Marchés de l'EEE - EEE (Espace économique européen): Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Irlande, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni, Suède, Islande, Liechtenstein, Norvège.

(20) PECO - Pays d'Europe centrale et orientale: Bulgarie, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République tchèque, Roumanie, Slovaquie, Slovénie.

>FIN DE GRAPHIQUE>

NOTIFICATION À LA COMMISSION D'UN PROJET BÉNÉFICIANT D'UNE AIDE DES POUVOIRS PUBLICS DANS LE SECTEUR DE L'AUTOMOBILE

PARTIE II - SECTION A - PROJET D'INVESTISSEMENT MOBILE DANS UNE ZONE AIDÉE

>TABLE>

NOTIFICATION À LA COMMISSION D'UN PROJET BÉNÉFICIANT D'UNE AIDE DES POUVOIRS PUBLICS DANS LE SECTEUR DE L'AUTOMOBILE PARTIE II - SECTION A - PROJET D'INVESTISSEMENT MOBILE DANS UNE ZONE AIDÉE Formulaire 1 - Synthèse de l'analyse coûts-avantages

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

(Réservé à l'usage de la Commission)

Aide d'État no .

État membre:

.

Entreprise:

.

Date:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Secteur:

Véhicules automobiles

Moteurs

Systèmes

(Veuillez préciser)

.

1 Unité monétaire:

En: millions milliards(Ne cocher qu'une seule case)

Libellés

Site A (1)

VAN (2)

Site B (1)

VAN (2)

Coûts-avantages

net (A-B)

Référence

A

B

2 Coût d'exploitation total

Formulaire 4

Formulaire 5

2a Main-d'oeuvre

Formulaire 4

Formulaire 5

2b Composants/Matières

Formulaire 4

Formulaire 5

2c Loyers

Formulaire 4

Formulaire 5

2d Frais de stockage

Formulaire 4

Formulaire 5

2e Énergie/Eau

Formulaire 4

Formulaire 5

2f Télécommunications

Formulaire 4

Formulaire 5

2g Transport matières

Formulaire 4

Formulaire 5

2h Transp. prod. (semi-)finis

Formulaire 4

Formulaire 5

2i Formation

Formulaire 4

Formulaire 5

2j Autres

Formulaire 4

Formulaire 5

3 Coût d'investissement total

3a Achats terrains

Formulaire 4

Formulaire 5

3b Bâtiments/Constructions

Formulaire 4

Formulaire 5

3c Matériel/Équipement

Formulaire 4

Formulaire 5

3d Outillage et presses

Formulaire 4

Formulaire 5

3e Outil. dispos. fournisseurs

Formulaire 4

Formulaire 5

3f Autres

Formulaire 4

Formulaire 5

4 Divers

Formulaire 4

Formulaire 5

5 Total coûts

6 Coût supplémentaire net résultant de la réalisation du projet sur le site A (3)

7 Investissement pouvant bénéficier d'une aide (4)

8 Intensité du handicap (5) . . . %

Formulaire 1/6

Page 1/1

>FIN DE GRAPHIQUE>

NOTIFICATION À LA COMMISSION D'UN PROJET BÉNÉFICIANT D'UNE AIDE DES POUVOIRS PUBLICS DANS LE SECTEUR DE L'AUTOMOBILE PARTIE II - SECTION A - PROJET D'INVESTISSEMENT MOBILE DANS UNE ZONE AIDÉE Formulaire 2 - Hypothèses qui sous-tendent l'analyse coûts-avantages - Site A

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

(Réservé à l'usage de la Commission)

Aide d'État no .

État membre:

.

Entreprise:

.

Date:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Secteur:

Véhicules automobiles

Moteurs

Systèmes

(Veuillez préciser)

.

Libellés

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

1 Taux d'actualisation annuel (6) . . . %

2 Taux d'inflation annuel (7) . . . %

2a Taux d'ajustement réel . . . %

3 Taux de change (8) . . . %

4 Production/ventes (en unités) prévues

4a Modèle 1

4b Modèle 2

4c Modèle 3

4d Modèle 4

4e Autres

5 Prix unitaire départ usine

Unité monétaire:

Exprimée en:

5a Modèle 1

5b Modèle 2

5c Modèle 3

5d Modèle 4

5e Autres (9)

6 Taux d'utilisation des capacités de production (10)

6a Taux d'utilisation capacités du groupe (11) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6b % Capacités du groupe provis. fermées (12) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6c Taux d'utilisation capacités de l'entreprise . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6d % Capacités de l'entreprise provis. fermées (13) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

Formulaire 2/6

Page 1/3

Formulaire 2/6

Page 2/3

Libellés

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

7 Main-d'oeuvre totale

(personnel nécessaire en nombre d'employés)

7a Production (sous-total)

7a.1 Encadrement

7a.2 Autres salariés

7a.3 Person. horaire direct. prod.

7a.4 Person. horaire indirect. prod.

7a.5 Personnel en formation

7b Autres (sous-total)

7b.1 Salariés

7b.2 Travailleurs horaires (nombre d'heures)

8 Salaire annuel moyen (14)

Unité monétaire: Exprimée en:

8a Production

8a.1 Encadrement

8a.2 Autres salariés

8a.3 Person. horaire direct. prod.

8a.4 Person. horaire indirect. prod.

8a.5 Personnel en formation

8b Autres salariés

9 Taux de salaire horaire de base moyen (15)

Unité monétaire: Exprimée en:

9a Production

9b Autres

Unité monétaire: Exprimée en:

10 Stocks

10a Produits finis

10a.1 en milliers d'unités

10a.2 en valeur

10b Produits semi-finis

10b.1 en milliers d'unités

10b.2 en valeur

10c Composants/Matières

10c.2 en valeur

10d Valeur totale stocks

10e Taux pour calcul des coûts de stockage . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

Unité monétaire:

11 Énergie consommée

11a Électricité

11a.1 Unité:

11a.2 Coût unitaire: /

11b Combustible

11b.1 Unité:

11b.2 Coût unitaire: /

11c Eau

11c.1 Unité:

11c.2 Coût unitaire: /

12 Télécommunications

12a.1 Unité:

12a.2 Coût à l'unité: /

Formulaire 2/6

Page 3/3

13 Veuillez donner la liste des usines du groupe et leurs capacités de production (10) respectives, en milliers d'unités avant et après le projet d'investissement

Nom de l'usine

Pays

Capacités de production

Avant projet

Après projet

Écart

Référence

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19 TOTAL

14 Veuillez préciser si des capacités de production seraient transférées d'une usine à une autre du fait de la réalisation du projet ou pendant la durée du projet

>FIN DE GRAPHIQUE>

NOTIFICATION À LA COMMISSION D'UN PROJET BÉNÉFICIANT D'UNE AIDE DES POUVOIRS PUBLICS DANS LE SECTEUR DE L'AUTOMOBILE PARTIE II - SECTION A - PROJET D'INVESTISSEMENT MOBILE DANS UNE ZONE AIDÉE Formulaire 3 - Hypothèses qui sous-tendent l'analyse coûts-avantages - Site B

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

(Réservé à l'usage de la Commission)

Aide d'État no .

État membre:

.

Entreprise:

.

Date:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Secteur:

Véhicules automobiles

Moteurs

Systèmes

(Veuillez préciser)

.

Libellés

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

1 Taux d'actualisation annuel (6) . . . %

2 Taux d'inflation annuel (7) . . . %

2a Taux d'ajustement réel . . . %

3 Taux de change (8) . . . %

4 Production/ventes (en unités) prévues

4a Modèle 1

4b Modèle 2

4c Modèle 3

4d Modèle 4

4e Autres

5 Prix unitaire départ usine

Unité monétaire:

Exprimée en:

5a Modèle 1

5b Modèle 2

5c Modèle 3

5d Modèle 4

5e Autres (9)

6 Taux d'utilisation des capacités de production (10)

6a Taux d'utilisation capacités du groupe (11) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6b % Capacités du groupe provis. fermées (12) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6c Taux d'utilisation capacités de l'entreprise . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6d % Capacités de l'entreprise provis. fermées (13) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

Formulaire 3/6

Page 1/2

Formulaire 3/6

Page 2/2

Libellés

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

7 Main-d'oeuvre totale

(personnel nécessaire en nombre d'employés)

7a Production (sous-total)

7a.1 Encadrement

7a.2 Autres salariés

7a.3 Person. horaire direct. prod.

7a.4 Person. horaire indirect. prod.

7a.5 Personnel en formation

7b Autres (sous-total)

7b.1 Salariés

7b.2 Travailleurs horaires (nombre d'heures)

8 Salaire annuel moyen (14)

Unité monétaire: Exprimée en:

8a Production

8a.1 Encadrement

8a.2 Autres salariés

8a.3 Person. horaire direct. prod.

8a.4 Person. horaire indirect. prod.

8a.5 Personnel en formation

8b Autres salariés

9 Taux de salaire horaire de base moyen (15)

Unité monétaire: Exprimée en:

9a Production

9b Autres

Unité monétaire: Exprimée en:

10 Stocks

10a Produits finis

10a.1 en milliers d'unités

10a.2 en valeur

10b Produits semi-finis

10b.1 en milliers d'unités

10b.2 en valeur

10c Composants/Matières

10c.2 en valeur

10d Valeur totale stocks

10e Taux pour calcul des coûts de stockage . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

Unité monétaire:

11 Énergie consommée

11a Électricité

11a.1 Unité:

11a.2 Coût unitaire: /

11b Combustible

11b.1 Unité:

11b.2 Coût unitaire: /

11c Eau

11c.1 Unité:

11c.2 Coût unitaire: /

12 Télécommunications

12a.1 Unité:

12a.2 Coût à l'unité: /

>FIN DE GRAPHIQUE>

NOTIFICATION À LA COMMISSION D'UN PROJET BÉNÉFICIANT D'UNE AIDE DES POUVOIRS PUBLICS DANS LE SECTEUR DE L'AUTOMOBILE PARTIE II - SECTION A PROJET D'INVESTISSEMENT MOBILE DANS UNE ZONE AIDÉE Formulaire 4 - Ventilation annuelle des ventes et des coûts - Site A

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

(Réservé à l'usage de la Commission)

Aide d'État no .

État membre:

.

Entreprise:

.

Date:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Secteur:

Véhicules automobiles

Moteurs

Systèmes

(Veuillez préciser)

.

Unité monétaire:

En: millions milliards(Ne cocher qu'une seule case)

Libellés

VAN (2)

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

1 Ventes totales de l'usine

1a Modèle 1

1b Modèle 2

1c Modèle 3

1d Modèle 4

1e Autres

2 Coût d'exploitation total

2a Main-d'oeuvre totale

2a.1 Production

2a.1.1 Encadrement

2a.1.2 Autres salariés

2a.1.3 Travailleurs horaires

2a.1.4 Personnel en formation

2a.2 Autres

2a.2.1 Salariés

2a.2.2 Travailleurs horaires

2b Total composants/matières (16)

2b.1 Production

2b.1.1 Provenance interne

2b.1.2 Provenance externe

2b.1.2.a fournisseurs locaux

2b.1.2.b autres fournisseurs

2b.2 Autres

2c Loyers

2d Coûts de stockage

2e Énergie/Eau

2f Télécommunications

2g Transport matières

Produits semi-finis

Composants/Matières

2h Transport produits (semi-)finis

Produits finis

Produits semi-finis

2i Formation

2j Autres

Formulaire 4/6

Page 1/2

Unité monétaire:

En: millions milliards(Ne cocher qu'une seule case)

Libellés

VAN (2)

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

3 Coût d'investissement total

3a Achat terrains

3b Bâtiments/Constructions

3c Matériel/Équipement

3d Outillage et presses

3e Outillage dispos. fournisseurs

4 Total autres coûts

4a

4b

4c

5 Coût total

Formulaire 4/6

Page 2/2

>FIN DE GRAPHIQUE>

NOTIFICATION À LA COMMISSION D'UN PROJET BÉNÉFICIANT D'UNE AIDE DES POUVOIRS PUBLICS DANS LE SECTEUR DE L'AUTOMOBILE PARTIE II - SECTION A PROJET D'INVESTISSEMENT MOBILE DANS UNE ZONE AIDÉE Formulaire 5 - Ventilation annuelle des ventes et des coûts - Site B

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

(Réservé à l'usage de la Commission)

Aide d'État no .

État membre:

.

Entreprise:

.

Date:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Secteur:

Véhicules automobiles

Moteurs

Systèmes

(Veuillez préciser)

.

Unité monétaire:

En: millions milliards(Ne cocher qu'une seule case)

Libellés

VAN (2)

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

1 Ventes totales de l'usine

1a Modèle 1

1b Modèle 2

1c Modèle 3

1d Modèle 4

1e Autres

2 Coût d'exploitation total

2a Main-d'oeuvre totale

2a.1 Production

2a.1.1 Encadrement

2a.1.2 Autres salariés

2a.1.3 Travailleurs horaires

2a.1.4 Personnel en formation

2a.2 Autres

2a.2.1 Salariés

2a.2.2 Travailleurs horaires

2b Total composants/matières (16)

2b.1 Production

2b.1.1 Provenance interne

2b.1.2 Provenance externe

2b.1.2.a fournisseurs locaux

2b.1.2.b autres fournisseurs

2b.2 Autres

2c Loyers

2d Coûts de stockage

2e Énergie/Eau

2f Télécommunications

2g Transport matières

Produits semi-finis

Composants/Matières

2h Transport produits (semi-)finis

Produits finis

Produits semi-finis

2i Formation

2j Autres

Formulaire 5/6

Page 1/2

Unité monétaire:

En: millions milliards(Ne cocher qu'une seule case)

Libellés

VAN (2)

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

3 Coût d'investissement total

3a Achat terrains

3b Bâtiments/Constructions

3c Matériel/Équipement

3d Outillage et presses

3e Outillage dispos. fournisseurs

4 Total autres coûts

4a

4b

4c

5 Coût total

Formulaire 5/6

Page 2/2

>FIN DE GRAPHIQUE>

NOTIFICATION À LA COMMISSION D'UN PROJET BÉNÉFICIANT D'UNE AIDE DES POUVOIRS PUBLICS DANS LE SECTEUR DE L'AUTOMOBILE PARTIE II - SECTION A PROJET D'INVESTISSEMENT MOBILE DANS UNE ZONE AIDÉE Formulaire 6 - Aide publique

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

(Réservé à l'usage de la Commission)

Aide d'État no .

État membre:

.

Entreprise:

.

Date:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Secteur:

Véhicules automobiles

Moteurs

Systèmes

(Veuillez préciser)

.

1 Veuillez indiquer le montant nominal de l'aide publique

Unité monétaire:

En: millions milliards(Ne cocher qu'une seule case)

Type de l'aide

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

1a Subvention

1b Prise de participation

1c Prêt

1d Garanties de prêt

1e Crédit d'impôt/allègement fiscal

1f Réduction des charges sociales

1g Autres

1h Total aide publique

2 Veuillez donner une estimation de l'équivalent-subvention brut (17) de l'aide publique

Équivalent-subvention brut

1re année:

2e année:

3e année:

4e année:

5e année:

Référence

2a Subvention

2b Prise de participation

2c Prêt

2d Garanties de prêt

2e Crédit d'impôt/allègement fiscal

2f Réduction des charges sociales

2g Autres

2h Total

3 Veuillez indiquer la valeur actuelle nette de l'aide d'État (18), exprimée en équivalent-subvention brut (2h)

Valeur actuelle nette de l'aide d'État

Formulaire 6/6

Page 1/1

>FIN DE GRAPHIQUE>

Partie II - Section A - Projet d'investissement mobile dans une zone aidée

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

Notes en fin de document

(1) Site A - Zone aidée pour laquelle le projet d'investissement bénéficierait d'une aide publique

Site B ou site de comparaison - Site de rechange commercialement viable.

(2) VAN (valeur actuelle nette) - Flux de trésorerie, en valeur, ramenés à l'année de référence en utilisant le taux d'actualisation officiel sur la durée de l'investissement considérée.

(3) Coût supplémentaire net résultant de la réalisation du projet sur le site A - Coût supplémentaire encouru en cas de réalisation du projet sur le site A (zone défavorisée) par rapport au site B (solution de rechange commercialement viable).

(4) Investissement pouvant bénéficier d'une aide - Part de l'investissement considérée, par l'administration nationale, comme ouvrant droit à une aide d'État, en application du régime d'aide.

(5) Intensité du handicap - Rapport coût supplémentaire net (6) sur VAN du coût de l'investissement sur le site A (coût d'exploitation + coût de l'investissement), exprimé en pourcentage.

(6) Taux d'actualisation ou taux de référence - Se reporter au document communiqué/publié par la Commission sur la question.

(7) Taux d'inflation - Taux d'inflation prévu, en renvoyant aux pièces jointes, la source (officielle ou autre) devant être précisée.

(8) Taux de change - Taux de change prévu, en renvoyant aux pièces jointes, la source (officielle ou autre) devant être précisée.

(9) Prix unitaire départ usine, Autres - Prix unitaire pondéré au départ de l'usine en ce qui concerne le groupe de produits figurant sous le poste «Autres».

(10) Capacités de production - Capacité horaire maximale (cadence de la chaîne) en tenant compte des goulets d'étranglement, multipliée par le nombre d'heures par an pendant lesquelles l'usine fonctionne «normalement» (est censée fonctionner), y compris les capacités provisoirement fermées.

(11) Taux d'utilisation des capacités de production du groupe - Pourcentage des capacités totales du groupe qui seront utilisées, y compris celles de l'usine ou des usines pour lesquelles l'aide publique est demandée.

(12) Pourcentage des capacités du groupe provisoirement fermées - Rapport [capacités du groupe provisoirement fermées]/[capacités totales du groupe], exprimé en pourcentage.

(13) Pourcentage des capacités de l'entreprise provisoirement fermées - Rapport [capacités de l'entreprise provisoirement fermées]/[capacités totales de l'entreprise], exprimé en pourcentage.

(14) Salaire annuel moyen - Salaires augmentés des charges sociales.

(15) Taux de salaire horaire de base moyen - Taux de salaire horaire moyen par employé, augmenté des charges sociales.

(16) Coût d'exploitation - composants/matières - Coûts des composants (systèmes) achetés, au prix départ usine. L'élément relatif aux coûts de transport figure sur un autre poste.

(17) Équivalent-subvention brut - Se reporter au document communiqué/publié par la Commission sur la question.

(18) Valeur actuelle nette de l'aide d'État - Flux de trésorerie générés par l'aide d'État, ramenés à l'année de référence en utilisant le taux d'actualisation officiel sur la durée de l'investissement considérée (trois ou cinq ans).

>FIN DE GRAPHIQUE>