2)

Les articles 7, 7 bis et 7 ter sont remplacés par le texte suivant: «Article 7 1. Sans préjudice de l’article 9, paragraphe 1 bis, les États membres peuvent maintenir ou introduire des péages et/ou des droits d’usage sur le réseau routier transeuropéen ou sur certains tronçons dudit réseau, ainsi que sur tout autre tronçon de leur réseau d’autoroutes qui ne fait pas partie du réseau routier transeuropéen, selon les conditions énoncées aux paragraphes 2, 3, 4 et 5 du présent article et aux articles 7 bis à 7 duodecies. Cela ne porte pas atteinte au droit des États membres, conformément au traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, d’appliquer des péages et/ou des droits d’usage sur d’autres axes routiers, pour autant que la perception de péages et/ou de droits d’usage sur ces autres axes ne présente pas de caractère discriminatoire à l’égard du trafic international et n’entraîne pas de distorsion de concurrence entre les opérateurs. 2. Les États membres n’imposent pas cumulativement des péages et des droits d’usage pour une catégorie de véhicules donnée pour l’utilisation d’un même tronçon de route. Toutefois, un État membre qui impose un droit d’usage sur son réseau peut également imposer des péages pour l’utilisation des ponts, tunnels et passages de col. 3. Les péages et droits d’usage sont appliqués sans discrimination, directe ou indirecte, en raison de la nationalité du transporteur, de l’État membre ou du pays tiers d’établissement du transporteur ou d’immatriculation du véhicule, ou de l’origine ou de la destination du transport. 4. Les États membres peuvent prévoir des taux des péages ou des droits d’usage réduits, ou des exonérations de péage ou de droits d’usage pour les véhicules dispensés d’installer et d’utiliser un appareil de contrôle en vertu du règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route (12), ainsi que dans les cas visés par l’article 6, paragraphe 2, points a) et b), de la présente directive, et sous réserve des conditions qui y sont prévues. 5. Un État membre peut décider d’appliquer des péages et/ou des droits d’usage uniquement aux véhicules d’un poids maximal en charge autorisé de 12 tonnes ou plus, s’il considère qu’une extension aux véhicules d’un poids inférieur à 12 tonnes aurait notamment: a) des incidences négatives importantes sur la fluidité du trafic, l’environnement, les niveaux de bruit, la congestion, la santé ou la sécurité routière en raison du détournement du trafic; b) pour conséquence des frais administratifs supérieurs à 30 % des recettes supplémentaires que cette extension aurait générées. Les États membres qui décident de n’appliquer des péages et/ou des redevances d’utilisation qu’aux véhicules ayant un poids en charge maximal autorisé supérieur ou égal à 12 tonnes informent la Commission de leur décision et des motifs de celle-ci. Article 7 bis 1. Les droits d’usage sont proportionnés à la durée d’utilisation de l’infrastructure, sans dépasser les valeurs fixées à l’annexe II, et sont valables pour une journée, une semaine, un mois ou un an. Le taux mensuel ne doit pas dépasser 10 % du taux annuel, le taux hebdomadaire ne doit pas dépasser 5 % du taux annuel, et le taux journalier ne doit pas dépasser 2 % du taux annuel. Un État membre peut décider d’appliquer uniquement des taux annuels aux véhicules immatriculés dans cet État membre. 2. Les États membres fixent les droits d’usage pour toutes les catégories de véhicules, frais administratifs compris, à un niveau qui n’est pas supérieur aux taux maximaux fixés à l’annexe II. Article 7 ter 1. Les redevances d’infrastructure sont fondées sur le principe du recouvrement des coûts d’infrastructure. La redevance d’infrastructure moyenne pondérée est liée aux coûts de construction et aux coûts d’exploitation, d’entretien et de développement du réseau d’infrastructure concerné. Les redevances d’infrastructure moyennes pondérées peuvent aussi comprendre une rémunération du capital et/ou une marge bénéficiaire conforme aux conditions du marché. 2. Les coûts pris en considération se rapportent au réseau ou à la partie du réseau sur lequel des redevances d’infrastructure sont perçues et aux véhicules qui y sont soumis. Les États membres peuvent décider de ne recouvrer qu’un pourcentage desdits coûts. Article 7 quater 1. La redevance pour coûts externes peut être liée au coût de la pollution atmosphérique due au trafic. Sur les tronçons routiers traversant des zones peuplées qui sont exposées à la pollution sonore due au trafic routier, la redevance pour coûts externes peut inclure le coût de cette pollution sonore. La redevance pour coûts externes varie et est fixée conformément aux exigences minimales et aux méthodes précisées à l’annexe III bis, et elle respecte les valeurs maximales fixées à l’annexe III ter. 2. Les coûts pris en considération se rapportent au réseau ou à la partie du réseau sur lequel des redevances pour coûts externes sont perçues et aux véhicules qui y sont soumis. Les États membres peuvent décider de ne recouvrer qu’un pourcentage desdits coûts. 3. La redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due au trafic ne s’applique pas aux véhicules qui respectent les normes d’émission EURO les plus strictes pendant quatre ans à compter des dates d’application fixées dans la réglementation ayant instauré ces normes. 4. Le montant de la redevance pour coûts externes est fixé par l’État membre concerné. Si un État membre désigne une autorité à cet effet, cette autorité est juridiquement et financièrement indépendante de l’organisme chargé de la gestion et du recouvrement de tout ou partie de la redevance. Article 7 quinquies Au plus tard un an après l’adoption de futures normes d’émission EURO plus strictes, le Parlement européen et le Conseil fixent, conformément à la procédure législative ordinaire, les valeurs maximales correspondantes dans l’annexe III ter. Article 7 sexies 1. Les États membres calculent le niveau maximal de la redevance d’infrastructure en appliquant une méthodologie fondée sur les principes fondamentaux de calcul énoncés à l’annexe III. 2. Pour les péages de concession, le niveau maximal de la redevance d’infrastructure est équivalent ou inférieur au niveau qui serait obtenu en utilisant une méthodologie fondée sur les principes fondamentaux de calcul énoncés à l’annexe III. L’évaluation de cette équivalence est fondée sur une période de référence raisonnablement longue et adaptée à la nature du contrat de concession. 3. Les systèmes de péage déjà en place au 10 juin 2008 ou pour lesquels des offres ou, dans le cas d’une procédure négociée, des réponses aux invitations à négocier ont été reçues dans le cadre d’une procédure de passation de marchés publics avant le 10 juin 2008 ne sont pas soumis aux obligations énoncées aux paragraphes 1 et 2 aussi longtemps que ces systèmes restent en vigueur et ne sont pas modifiés de manière substantielle. Article 7 septies 1. Dans des cas exceptionnels d’infrastructures situées dans des régions montagneuses, et après notification à la Commission, une majoration peut être appliquée à la redevance d’infrastructure perçue sur des tronçons routiers spécifiques qui connaissent de graves problèmes de congestion, ou dont l’utilisation par des véhicules cause des dommages importants à l’environnement, à condition que: a) les recettes générées par la majoration soient investies dans le financement de la construction de projets prioritaires d’intérêt européen, indiqués à l’annexe III de la décision no 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport (13), qui contribuent directement à atténuer la congestion ou les dommages environnementaux et sont situés dans le même corridor que le tronçon routier sur lequel la majoration est appliquée; b) la majoration n’excède pas 15 % de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée calculée conformément à l’article 7 ter, paragraphe 1, et à l’article 7 sexies, sauf si les recettes générées sont investies dans des tronçons transfrontaliers de projets prioritaires d’intérêt européen comprenant des infrastructures situées dans des régions montagneuses, auquel cas la majoration ne peut excéder 25 %; c) l’application de la majoration n’induise pas un traitement inéquitable du trafic commercial par rapport aux autres usagers de la route; d) une description de l’endroit exact où la majoration est perçue et une preuve de la décision de financer la construction des projets prioritaires visés au point a) soient soumises à la Commission préalablement à l’application de la majoration; et e) la période durant laquelle la majoration est appliquée soit définie et limitée au préalable et soit cohérente, en termes de recettes escomptées, avec les plans financiers et l’analyse coûts-bénéfices concernant les projets financés en partie grâce aux recettes tirées de la majoration. Le premier alinéa s’applique aux nouveaux projets transfrontaliers faisant l’objet d’un accord entre tous les États membres concernés par ce projet. 2. Une majoration peut être appliquée sur une redevance d’infrastructure qui a fait l’objet d’une variation conformément à l’article 7 octies. 3. Après réception des informations requises d’un État membre prévoyant d’appliquer une majoration, la Commission communique ces informations aux membres du comité visé à l’article 9 quater. Si la Commission estime que la majoration envisagée ne respecte pas les conditions énoncées au paragraphe 1, ou si elle considère que la majoration envisagée aura des incidences négatives importantes sur le développement économique de régions périphériques, elle peut rejeter les plans de tarification présentés par l’État membre concerné. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure consultative visée à l’article 9 quater, paragraphe 2. 4. Sur les tronçons de route pour lesquels les critères relatifs à l’application d’une majoration en vertu du paragraphe 1 sont respectés, les États membres ne peuvent percevoir de redevance pour coûts externes que si une majoration est appliquée. 5. Le montant de la majoration est déduit du montant de la redevance pour coûts externes calculée conformément à l’article 7 quater, sauf pour les véhicules des classes d’émission EURO 0, I et II à compter du 15 octobre 2011, et III à partir de 2015. Toutes ces recettes générées par l’application simultanée de la majoration et par les redevances pour coûts externes sont investies dans le financement de la construction de projets prioritaires d’intérêt européen, identifiés à l’annexe III de la décision no 661/2010/UE. Article 7 octies 1. Les États membres font varier la redevance d’infrastructure en fonction de la classe d’émissions EURO du véhicule, de telle manière qu’une redevance d’infrastructure ne soit jamais supérieure de plus de 100 % au montant de la redevance d’infrastructure perçu pour des véhicules équivalents qui respectent les normes d’émission les plus strictes. Les contrats de concession existants sont dispensés de cette obligation jusqu’à leur renouvellement. Un État membre peut néanmoins déroger à l’exigence de variation de la redevance d’infrastructure dans les cas où: i) la cohérence des systèmes de péage sur son territoire s’en trouverait gravement compromise; ii) l’introduction d’une telle différenciation ne serait pas techniquement possible dans les systèmes de péage concernés; iii) ces dispositions conduiraient à détourner les véhicules les plus polluants, ce qui engendrerait des conséquences négatives en termes de sécurité routière et de santé publique; ou iv) le péage comprend une redevance pour coûts externes. De telles dérogations ou dispenses sont notifiées à la Commission. 2. Lorsque, lors d’un contrôle, un conducteur ou, le cas échéant, le transporteur, n’est pas en mesure de présenter les documents du véhicule attestant la classe d’émissions EURO du véhicule, les États membres peuvent appliquer des péages allant jusqu’au niveau maximal exigible. 3. La redevance d’infrastructure peut également faire l’objet de variations afin de réduire la congestion, de réduire au minimum les dommages causés aux infrastructures et d’optimiser l’utilisation des infrastructures concernées ou de promouvoir la sécurité routière, à condition que: a) la variation soit transparente, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions; b) la variation soit appliquée en fonction du moment de la journée, du type de jour ou de la saison; c) aucune redevance d’infrastructure ne soit supérieure à 175 % du niveau maximal de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée visé à l’article 7 ter; d) les périodes de pointe pendant lesquelles les redevances d’infrastructure plus élevées sont perçues aux fins de réduire la congestion n’excèdent pas cinq heures par jour; e) la variation est conçue et appliquée de façon transparente et de manière à ne pas affecter les recettes sur un tronçon routier congestionné en offrant des tarifs de péage réduits aux transporteurs qui empruntent le tronçon routier en dehors des heures de pointe et des tarifs majorés à ceux qui l’empruntent pendant les heures de pointe; et f) l’État membre qui souhaite instaurer une telle variation ou modifier un tarif existant en informe la Commission en lui communiquant les informations nécessaires pour lui donner l’assurance que les conditions sont remplies. En se fondant sur les informations qui lui sont fournies, la Commission rend publique et met régulièrement à jour une liste énumérant les périodes et tarifs correspondants auxquels s’applique la variation. 4. Les variations visées aux paragraphes 1 et 3 n’ont pas pour objet de générer des recettes de péage supplémentaires. Toute augmentation non voulue des recettes est compensée par une modification de la structure de la variation qui doit être effectuée dans un délai de deux ans à compter de la fin de l’exercice comptable au cours duquel les recettes supplémentaires ont été générées. Article 7 nonies 1. Au moins six mois avant la mise en œuvre d’un nouveau dispositif de péage comportant l’application d’une redevance d’infrastructure, les États membres communiquent à la Commission: a) pour les dispositifs de péage autres que ceux comportant des péages de concession: — les valeurs unitaires et les autres paramètres appliqués pour le calcul des différents éléments de coût des infrastructures, et — des informations claires sur les véhicules couverts par leurs systèmes de péage et l’étendue géographique du réseau, ou d’une partie de celui-ci, pris en compte dans chaque calcul des coûts, et sur la fraction des coûts que lesdits systèmes visent à recouvrer; b) pour les dispositifs de péage comportant des péages de concession: — les contrats de concession ou les modifications notables apportées à ces contrats, — le scénario de base sur lequel le concédant a fondé l’avis de concession visé à l’annexe VII B de la directive 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relative à la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services (14); ce scénario de base inclut l’estimation des coûts, tels qu’ils sont définis à l’article 7 ter, paragraphe 1, envisagés dans le cadre de la concession, ainsi que l’estimation du trafic prévu, selon les types de véhicules, les niveaux de péage envisagés et l’étendue géographique du réseau concerné par le contrat de concession. 2. Dans un délai de six mois suivant la réception de toutes les informations requises en vertu du paragraphe 1, la Commission rend un avis indiquant si les obligations énoncées à l’article 7 sexies sont respectées. Les avis de la Commission sont mis à la disposition du comité visé à l’article 9 quater. 3. Avant la mise en œuvre d’un nouveau dispositif de péage comportant l’application d’une redevance pour coûts externes, les États membres communiquent à la Commission: a) des informations précises permettant de localiser les tronçons routiers sur lesquels il est prévu de percevoir la redevance pour coûts externes et indiquant la classe des véhicules, le type des routes et les périodes de temps exactes en fonction desquels elle variera; b) le montant envisagé de la redevance pour coûts externes moyenne pondérée et le montant total des recettes prévu; c) le cas échéant, le nom de l’autorité désignée en application de l’article 7 quater, paragraphe 4, pour fixer le montant de la redevance, ainsi que le nom de son représentant; d) les paramètres, données et informations nécessaires pour établir les modalités d’application de la méthode de calcul figurant à l’annexe III bis. 4. La Commission rend une décision sur le fait de savoir si les obligations énoncées aux articles 7 ter, 7 quater, 7 undecies, ou à l’article 9, paragraphe 2, sont respectées, au plus tard: a) six mois après la communication du dossier visé au paragraphe 3; ou b) le cas échéant, dans un délai supplémentaire de trois mois après la réception des informations complémentaires prévues au paragraphe 3 à la demande de la Commission. L’État membre concerné adapte la redevance pour coûts externes proposée afin de se mettre en conformité avec la décision. La décision de la Commission est mise à la disposition du comité visé à l’article 9 quater, du Parlement européen et du Conseil. Article 7 decies 1. Les États membres ne prévoient en faveur d’aucun usager un abattement ou une réduction sur l’élément de redevance pour coûts externes d’un péage. 2. Les États membres peuvent prévoir des abattements ou des réductions sur la redevance d’infrastructure, à condition que: a) la structure tarifaire en résultant soit proportionnée, rendue publique et accessible aux usagers aux mêmes conditions et n’entraîne pas la répercussion de coûts supplémentaires sur les autres usagers au moyen d’une augmentation du péage; b) ces abattements ou réductions induisent des économies réelles de frais administratifs; et c) n’excèdent pas 13 % de la redevance d’infrastructure appliquée à des véhicules équivalents qui ne peuvent bénéficier de l’abattement ou de la réduction. 3. Sous réserve des conditions prévues à l’article 7 octies, paragraphe 3, point b), et à l’article 7 octies, paragraphe 4, les taux des péages peuvent, à titre exceptionnel, à savoir pour des projets spécifiques d’un intérêt européen élevé identifiés à l’annexe III de la décision no 661/2010/UE, être soumis à d’autres formes de variations en vue de garantir la viabilité commerciale de ces projets, lorsque ceux-ci doivent faire face à la concurrence directe d’autres modes de transport de véhicules. La structure tarifaire qui en résulte est linéaire, proportionnée, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions et n’entraîne pas la répercussion de coûts supplémentaires sur les autres usagers au moyen d’une augmentation du péage. La Commission vérifie que ces conditions sont respectées avant que la structure tarifaire en question ne soit mise en œuvre. Article 7 undecies 1. Les péages et droits d’usage sont appliqués et perçus, et leur paiement est contrôlé, de façon à gêner le moins possible la fluidité du trafic et à éviter tout contrôle ou vérification obligatoire aux frontières intérieures de l’Union. À cette fin, les États membres coopèrent pour instaurer des moyens permettant aux transporteurs d’acquitter les péages et droits d’usage 24 heures sur 24, au moins dans les points de vente principaux, à l’aide des moyens de paiement classiques, au sein ou en dehors des États membres où ils sont perçus. Les États membres dotent les points de paiement des péages et droits d’usage des installations adéquates pour préserver les normes types de sécurité routière. 2. Les modalités relatives à la perception des péages et des droits d’usage ne désavantagent pas, de manière injustifiée, ni financièrement ni d’une autre manière, les usagers non réguliers du réseau routier. En particulier, lorsqu’un État membre perçoit des péages ou des droits d’usage uniquement au moyen d’un système nécessitant l’installation d’une unité embarquée à bord du véhicule, il s’assure que tous les usagers peuvent se procurer des unités embarquées adéquates satisfaisant aux exigences de la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté (15) dans des conditions administratives et économiques raisonnables. 3. Lorsqu’un État membre perçoit un péage sur un véhicule, le montant total du péage, le montant de la redevance d’infrastructure et/ou le montant de la redevance pour coûts externes sont indiqués sur un reçu délivré au transporteur, dans la mesure du possible par voie électronique. 4. Lorsque cela est possible d’un point de vue économique, les États membres perçoivent et recouvrent une redevance pour coûts externes au moyen d’un système électronique qui satisfait aux exigences de l’article 2, paragraphe 1, de la directive 2004/52/CE. La Commission favorise, entre les États membres, toute coopération qui pourrait s’avérer nécessaire pour garantir l’interopérabilité des systèmes électroniques de péage au niveau européen. Article 7 duodecies Sans préjudice des articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, la présente directive ne porte pas atteinte à la liberté qu’ont les États membres qui mettent en place un système de péage et/ou des droits d’usage pour les infrastructures d’accorder une compensation adéquate pour cette taxation.