RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2017/1152 DE LA COMMISSION

du 2 juin 2017

établissant une méthode de détermination des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modification de la procédure d’essai réglementaire en ce qui concerne les véhicules utilitaires légers et modifiant le règlement d’exécution (UE) no 293/2012

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (UE) no 510/2011 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2011 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (1), et notamment son article 8, paragraphe 9, premier alinéa, et son article 13, paragraphe 6, troisième alinéa,

considérant ce qui suit:

(1) La procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP), établie par le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission (2), est la nouvelle procédure d’essai réglementaire pour mesurer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires légers qui remplacera, à partir du 1er septembre 2017, le nouveau cycle européen de conduite (NEDC) actuellement utilisé en vertu du règlement (CE) no 692/2008 de la Commission (3). La procédure WLTP est censée fournir des valeurs d’émission de CO2 et de consommation de carburant plus représentatives des conditions de conduite réelles.

(2) Afin de tenir compte de la différence de niveau des émissions de CO2 mesurées selon la procédure NEDC actuelle et selon la nouvelle procédure WLTP, il convient de disposer d’une méthode de corrélation de ces valeurs afin de pouvoir déterminer si les constructeurs respectent leurs objectifs d’émissions spécifiques de CO2 en vertu du règlement (UE) no 510/2011.

(3) La procédure WLTP sera appliquée aux véhicules utilitaires légers de manière progressive, en deux étapes distinctes, en commençant par les nouveaux types de véhicules de catégorie N1, classe I, à partir du 1er septembre 2017, et tous les véhicules neufs de catégorie N1, classe I, à partir du 1er septembre 2018. Elle sera mise en œuvre un an plus tard pour les véhicules de catégorie N1, classes II et III, c’est-à-dire à partir du 1er septembre 2018 pour les nouveaux types de véhicules, et à partir du 1er septembre 2019 pour tous les véhicules neufs. Les véhicules de fin de série, tels que définis à l’article 3, point 22), de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (4), de catégorie N1, classe II ou III, pourront toutefois rester sur le marché jusqu’au 28 février 2021 au plus tard conformément à l’article 27 de la directive 2007/46/CE.

(4) S’il convient, lors des différentes étapes de l’application progressive de la procédure WLTP, de continuer à vérifier la conformité au regard des objectifs d’émissions spécifiques au moyen des valeurs d’émissions de CO2 basées sur la procédure NEDC, il est également souhaitable de veiller à ce que le passage à des objectifs fondés sur la procédure WLTP intervienne au même moment pour tous les véhicules utilitaires légers. En conséquence, il est nécessaire de tenir compte des véhicules de fin de série qui resteront sur le marché jusqu’en 2021 et de leur attribuer une valeur CO2 WLTP par défaut. Cette valeur par défaut devrait être définie de façon à ne pas compromettre la capacité du constructeur à respecter ses objectifs d’émissions spécifiques en 2021.

(5) Il convient également de prendre en considération la situation particulière des constructeurs de véhicules incomplets au sens de l’article 3, point 19), de la directive 2007/46/CE qui sont réceptionnés en plusieurs étapes. Aux fins de la corrélation, il y a lieu d’attribuer une seule valeur d’émissions de CO2 NEDC corrélée aux véhicules incomplets d’une même famille de matrices de résistances à l’avancement sur route, telle que définie à l’annexe XXI, sous-annexe 4, point 5.2, du règlement (UE) 2017/1151.

(6) Par ailleurs, les constructeurs devraient pouvoir choisir, dans le cas des véhicules de catégorie N1 dont la masse en charge maximale techniquement admissible est égale ou supérieure à 3 000 kg, soit de déterminer les coefficients de résistance à l’avancement sur route NEDC d’après les essais WLTP, soit d’utiliser les valeurs figurant dans le tableau 3 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) (5).

(7) Il est souhaitable de limiter la charge en matière d’essais pesant sur les constructeurs et sur les autorités de réception, et il convient dès lors de prévoir la possibilité de déterminer au moyen de simulations les valeurs d’émissions de CO2 de référence pour la procédure NEDC. Un outil spécifique de simulation de véhicule (l’outil de corrélation) a été mis au point à cet effet. Les données requises pour l’outil de corrélation ne devraient pas nécessiter d’essais supplémentaires et devraient être fournies par les essais de réception par type selon la procédure WLTP.

(8) Conformément à l’article 13, paragraphe 6, quatrième alinéa, du règlement (UE) no 510/2011, les exigences en matière de réduction des émissions de CO2 applicables aux constructeurs et aux divers types de véhicules devront, après le passage à la procédure WLTP, être d’une rigueur comparable à celle des exigences définies par le règlement (UE) no 510/2011 par référence aux niveaux d’émission de CO2 déterminés conformément à la procédure NEDC. La procédure de corrélation devrait donc tenir compte des conditions d’essai NEDC qui sont expressément requises pour la réception par type.

(9) Il se peut que pour certaines technologies automobiles avancées ou certaines configurations techniques, l’outil de corrélation ne puisse pas fournir des valeurs CO2 NEDC suffisamment précises. En pareil cas, le constructeur devrait avoir la possibilité de réaliser à la place un essai sur véhicule. Afin de garantir des conditions de concurrence équitables, les mêmes conditions d’essai NEDC que celles qui ont été définies pour l’outil de corrélation devraient s’appliquer à de tels essais.

(10) Afin de garantir une rigueur comparable, il est nécessaire de procéder à certains ajustements du calcul des réductions d’émissions dues aux éco-innovations visées à l’article 12 du règlement (UE) no 510/2011. On estime cependant que les conditions-cadres de cette modalité ne dépendent pas directement de la procédure d’essai applicable; elles devraient dès lors être maintenues sans ajustement, de même que le plafond fixé pour ces réductions d’émissions dues aux éco-innovations.

(11) Il importe de veiller à ce que les tolérances procédurales et l’outil de corrélation soient appliqués conformément aux dispositions prévues et non dans le but de réduire artificiellement les valeurs d’émission de CO2 utilisées pour déterminer la conformité au regard des objectifs. Un nombre limité d’essais aléatoires sur véhicule devraient dès lors être réalisés afin de vérifier que les données d’entrée et les valeurs de référence NEDC obtenues au moyen de l’outil de corrélation sont correctement déterminées. S’il apparaît, à l’issue d’un essai aléatoire, qu’un constructeur a déclaré, aux fins de la réception par type, une valeur CO2 NEDC qui est inférieure à la tolérance autorisée dans le résultat de la mesure, ou si des données d’entrée erronées ont été fournies, la Commission devrait avoir la possibilité de déterminer et d’appliquer un facteur de correction afin d’augmenter les émissions spécifiques moyennes du constructeur concerné. Une telle disposition devrait également décourager toute utilisation abusive ou excessive des tolérances de mesure.

(12) La surveillance des valeurs d’émission de CO2 est régie par le règlement d’exécution (UE) no 293/2012 de la Commission (6). Il est nécessaire d’adapter les dispositions de ce règlement d’exécution à la nouvelle procédure d’essai. Il convient également d’aligner les dispositions en matière de surveillance applicables aux véhicules utilitaires légers sur celles applicables aux voitures particulières qui sont définies dans le règlement (UE) no 1014/2010 de la Commission (7). Dans le cadre de la procédure WLTP, une valeur d’émissions spécifiques de CO2 sera calculée et consignée dans le certificat de conformité de chaque véhicule, et la surveillance devrait également porter sur ces valeurs, en plus des paramètres déjà prévus. Le règlement d’exécution (UE) no 293/2012 devrait dès lors être modifié en conséquence.

(13) Étant donné les nombreuses adaptations nécessaires des systèmes d’immatriculation des véhicules et de surveillance des émissions de CO2, il convient de donner aux États membres la possibilité d’introduire les nouveaux paramètres de surveillance progressivement en 2017 et de n’exiger le nouvel ensemble de données complet qu’à partir de 2018. Les données à déclarer pour 2017 devraient inclure au minimum les données requises pour établir la conformité au regard des objectifs et pour éviter l’utilisation abusive de la procédure de corrélation.

(14) Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité des changements climatiques,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier Objet Le présent règlement établit: a) une méthode de corrélation des émissions de CO2 mesurées conformément à l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 et de celles déterminées conformément à l’annexe XII du règlement (CE) no 692/2008; b) une procédure pour appliquer la méthode visée au point a) en vue de déterminer les émissions spécifiques moyennes de CO2 de chaque constructeur; c) les modifications à apporter au règlement d’exécution (UE) no 293/2012 aux fins d’adapter la surveillance des données d’émission de CO2 pour tenir compte de la variation des valeurs d’émission.

Article 2 Définitions Aux fins du présent règlement, on entend par: 1) «valeurs CO2 NEDC», les émissions de CO2 déterminées conformément à l’annexe I et consignées dans les certificats de conformité; 2) «valeurs CO2 NEDC mesurées», les émissions de CO2 (par phase et combinées) déterminées conformément à l’annexe XII du règlement (CE) no 692/2008 au moyen d’essais sur véhicule; 3) «valeurs CO2 WLTP», les émissions de CO2 (combinées) déterminées conformément à la procédure d’essai décrite à l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151; 4) «famille de véhicules WLTP», une famille de véhicules telle que définie à l’annexe XXI, point 5.0, du règlement (UE) 2017/1151; 5) «outil de corrélation», le modèle de simulation visé au point 2 de l’annexe I.

Article 3 Détermination des émissions spécifiques moyennes de CO2 aux fins de démonstration de la conformité au regard des objectifs durant la période 2017-2020 1. Pour les années civiles 2017 à 2020 incluses, les émissions spécifiques moyennes d’un constructeur sont déterminées à l’aide des valeurs d’émissions massiques de CO2 (combinées) suivantes: a) dans le cas des véhicules utilitaires légers de catégorie N1 réceptionnés conformément à l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151, les valeurs CO2 NEDC; b) dans le cas des types existants de véhicules de catégorie N1, classe I, réceptionnés conformément à l’annexe XII du règlement (CE) no 692/2008, les valeurs CO2 NEDC mesurées jusqu’au 31 août 2018, et les valeurs CO2 NEDC du 1er septembre 2018 au 31 décembre 2020; c) dans le cas des types existants de véhicules de catégorie N1, classe II ou III, réceptionnés conformément à l’annexe XII du règlement (CE) no 692/2008, les valeurs CO2 NEDC mesurées jusqu’au 31 août 2019, et les valeurs CO2 NEDC du 1er septembre 2019 au 31 décembre 2020; d) dans le cas des véhicules de fin de série visés à l’article 27 de la directive 2007/46/CE, les valeurs CO2 NEDC mesurées. 2. Les constructeurs responsables de plus de 1 000 mais de moins de 22 000 immatriculations de véhicules utilitaires légers neufs par an dans l’Union au cours de la période couvrant les années civiles 2017 à 2020 peuvent utiliser soit les valeurs CO2 NEDC, soit les valeurs CO2 NEDC mesurées.

Article 4 Détermination des émissions spécifiques moyennes à partir des valeurs CO2 WLTP 1. À partir du 1er janvier 2018, les émissions de CO2 WLTP (combinées) ou, le cas échéant, (pondérées, conditions mixtes), spécifiées à l’entrée 49.4 du certificat de conformité font l’objet d’une surveillance, pour tous les véhicules neufs immatriculés. 2. Dans le cas des véhicules de fin de série n’ayant pas été réceptionnés conformément aux dispositions du règlement (UE) 2017/1151 mais qui sont immatriculés en 2020 ou en 2021, les valeurs CO2 WLTP suivantes sont attribuées à chaque véhicule immatriculé, aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 conformément à l’article 8, paragraphe 4, point a), du règlement (UE) no 510/2011: a) pour les véhicules complets de catégorie N1, la valeur d’émissions spécifiques moyennes de CO2 WLTP déterminée pour le constructeur l’année civile concernée; b) pour les véhicules complétés de catégorie N1, la valeur d’émissions spécifiques moyennes de CO2 WLTP des véhicules neufs complets immatriculés l’année civile concernée, si le constructeur est responsable des véhicules de base utilisés pour ces véhicules complétés. 3. À partir du 1er janvier 2019, les émissions spécifiques moyennes sont déterminées, pour chaque constructeur, sur la base des valeurs CO2 WLTP. À compter du 1er janvier 2021, ces émissions spécifiques moyennes sont utilisées pour déterminer la conformité du constructeur au regard de son objectif d’émissions spécifiques.

Article 5 Application de l’article 12 du règlement (UE) no 510/2011 – éco-innovations 1. À partir du 1er janvier 2021, seules les réductions d’émissions de CO2 dues aux éco-innovations au sens de l’article 12 du règlement (CE) no 510/2011 qui ne sont pas prises en considération dans la procédure d’essai décrite à l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 sont prises en compte pour le calcul des émissions spécifiques moyennes d’un constructeur. 2. Les réductions totales d’émissions dues aux éco-innovations obtenues par un constructeur au cours des années civiles 2021, 2022 et 2023 font l’objet d’un ajustement, comme suit: a) en 2021: ; b) en 2022: ; c) en 2023: . où désigne les réductions d’émissions obtenues par éco-innovations l’année considérée, à prendre en considération pour le calcul des émissions spécifiques moyennes; désigne les réductions d’émissions obtenues par éco-innovations l’année considérée, déterminées dans le cadre de la procédure WLTP et consignées dans le certificat de conformité. À partir de l’année civile 2024, les réductions d’émissions obtenues par éco-innovations sont prises en compte pour le calcul des émissions spécifiques moyennes, sans ajustement.

Article 6 Détermination et correction des valeurs CO2 NEDC pour le calcul des émissions spécifiques moyennes 1. À partir de l’année civile 2017 et jusqu’en 2020 inclus, les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur sont calculées à l’aide des valeurs CO2 NEDC déterminées conformément à l’annexe I, point 3.2 b), dans le cas des véhicules incomplets, ou conformément à la procédure établie à l’annexe I, section 4, dans le cas des véhicules complets ou, le cas échéant, complétés, sauf si les dispositions de l’article 3, paragraphe 1, point b) ou c), ou de l’article 3, paragraphe 2, s’appliquent. 2. Lorsque, pour une famille de véhicules WLTP, le facteur de déviation De, déterminé conformément à l’annexe I, point 3.2.8, dépasse la valeur 0,04, ou en présence d’un facteur de vérification «1» déterminé conformément audit point, les émissions spécifiques moyennes de CO2 NEDC du constructeur responsable de cette famille de véhicules sont multipliées par le facteur de correction suivant: où Dei désigne la valeur déterminée conformément à l’annexe I, point 3.2.8; ri désigne le nombre annuel d’immatriculations de véhicules appartenant à la famille de véhicules WLTP i concernée; δз,i est égal à 0 si Dei n’est pas disponible et égal à 1 sinon; N est le nombre de familles de véhicules WLTP relevant d’un constructeur.

Article 7 Modifications apportées au règlement (UE) no 293/2012 Le règlement (UE) no 293/2012 est modifié comme suit: 1) à l’article 4, le paragraphe 10 suivant est ajouté: «10. Les valeurs CO2 WLTP à attribuer, aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes, aux véhicules de fin de série immatriculés en 2020 ou en 2021 sont celles déterminées conformément à l’article 4, paragraphe 2, du règlement d’exécution (UE) 2017/1152 de la Commission (*1). (*1) Règlement d’exécution (UE) 2017/1152 de la Commission du 2 juin 2017 établissant une méthode de détermination des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modification de la procédure d’essai réglementaire en ce qui concerne les véhicules utilitaires légers et modifiant le règlement d’exécution (UE) no 293/2012 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 664).»;" 2) l’article 6 est remplacé par le texte suivant: «Article 6 Préparation des données par les États membres Lorsqu’ils fournissent les données de surveillance détaillées, les États membres incluent dans ces données: a) pour chaque véhicule équipé de technologies innovantes, les émissions spécifiques de CO2, compte non tenu des réductions d’émissions de CO2 dues aux technologies innovantes accordées conformément à l’article 12 du règlement (CE) no 510/2011; b) pour chaque véhicule, le facteur de déviation et le facteur de vérification déterminés conformément à l’annexe I, point 3.2.8, du règlement d’exécution (UE) 2017/1152. Nonobstant les données détaillées visées à l’annexe II, partie A, du règlement (UE) no 510/2011, les États membres communiquent, en ce qui concerne les données soumises à surveillance jusqu’au 31 décembre 2017, outre les paramètres déjà demandés dans ladite partie, uniquement le facteur de déviation “De” et le facteur de vérification visés au point b) dudit article. À partir du 1er janvier 2018, toutes les données détaillées spécifiées à l’annexe II, partie A, du règlement (UE) no 510/2011 sont soumises à surveillance et sont communiquées selon les formats indiqués à l’annexe II, partie C, dudit règlement.»; 3) l’article 7 est supprimé; 4) l’article 10 est modifié comme suit: a) au paragraphe 1, le dernier alinéa est supprimé; b) les paragraphes 3 et 4 sont supprimés; 5) l’article 10 ter est remplacé par le texte suivant: «Article 10 ter Préparation de l’ensemble provisoire de données 1. L’ensemble provisoire de données à communiquer à un constructeur conformément à l’article 8, paragraphe 4, deuxième alinéa, du règlement (CE) no 510/2011 inclut les données consignées qui, d’après le nom du constructeur et le numéro d’identification du véhicule, peuvent être attribuées à ce constructeur. Le registre central visé à l’article 8, paragraphe 4, premier alinéa, du règlement (UE) no 510/2011 ne contient pas de données relatives aux numéros d’identification des véhicules. 2. Le traitement des numéros d'identification des véhicules ne comprend pas le traitement de données à caractère personnel qui pourraient être liées à ces numéros ni de toute autre donnée qui pourrait permettre l'établissement d'un lien entre les numéros d'identification des véhicules et des données à caractère personnel.»; 6) l’annexe I est remplacée par le texte figurant à l’annexe II du présent règlement.

Article 8 Entrée en vigueur Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne. L’article 8, points 4) et 5), s'applique à partir du 1er janvier 2018.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 2 juin 2017. Par la Commission Le président Jean-Claude JUNCKER

(1) JO L 145 du 31.5.2011, p. 1.

(2) Règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008 (voir page 1 du présent Journal officiel).

(3) Règlement (CE) no 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO L 199 du 28.7.2008, p. 1).

(4) Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (JO L 263 du 9.10.2007, p. 1).

(5) Règlement no 83 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant (JO L 172 du 3.7.2015, p.1).

(6) Règlement d’exécution (UE) no 293/2012 de la Commission du 3 avril 2012 concernant la surveillance et la communication des données relatives à l’immatriculation des véhicules utilitaires légers neufs en application du règlement (UE) no 510/2011 du Parlement européen et du Conseil (JO L 98 du 4.4.2012, p. 1).

(7) Règlement (UE) no 1014/2010 de la Commission du 10 novembre 2010 concernant la surveillance et la communication des données relatives à l’immatriculation des voitures particulières neuves en application du règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 293 du 11.11.2010, p. 15).