FR Journal officiel de l'Union européenne L 275/1

DIRECTIVE 2005/55/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 28 septembre 2005

concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité (2),

considérant ce qui suit:

(1) La directive 88/77/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules (3) est l'une des directives particulières relevant de la procédure de réception fixée par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (4). La directive 88/77/CEE a été modifiée à plusieurs reprises et de façon substantielle pour introduire successivement des valeurs limites d'émissions de polluants plus strictes. À l'occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte de ladite directive.

(2) La directive 91/542/CEE du Conseil (5) modifiant la directive 88/77/CEE, la directive 1999/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules, et modifiant la directive 88/77/CEE du Conseil (6) et la directive 2001/27/CE (7) de la Commission portant adaptation au progrès technique de la directive 88/77/CEE du Conseil ont introduit des dispositions qui, bien qu'étant autonomes, ont un lien étroit avec le système établi par la directive 88/77/CEE. Dans un souci de clarté et de sécurité juridique, ces dispositions autonomes devraient être pleinement intégrées dans la refonte de la directive 88/77/CEE.

(3) Il est nécessaire que tous les États membres adoptent les mêmes prescriptions, en vue notamment de permettre la mise en œuvre, pour chaque type de véhicule, du système de réception CE qui fait l'objet de la directive 70/156/CEE.

(4) Le programme de la Commission sur la qualité de l'air, les émissions provenant du transport routier, les carburants et les technologies de réduction des émissions, ci-après dénommé «le premier programme “auto-oil”», a montré que de nouvelles réductions des émissions de polluants provenant des poids lourds étaient nécessaires pour se conformer aux futures normes relatives à la qualité de l'air.

(5) L'abaissement des valeurs limites d'émissions applicables à partir de 2000, qui correspondent à des réductions de 30 % des émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures totaux, d'oxydes d'azote et de particules, a été identifié par le premier programme «auto-oil» comme une mesure clé pour atteindre un niveau satisfaisant de qualité de l'air à moyen terme. Un abaissement de 30 % de l'opacité des fumées d'échappement devrait également contribuer à réduire les émissions de particules. Les abaissements supplémentaires des valeurs limites d'émissions applicables à partir de 2005, qui correspondent à des réductions supplémentaires de 30 % du monoxyde de carbone, des hydrocarbures totaux et des oxydes d'azote et de 80 % des particules, devraient largement contribuer à améliorer la qualité de l'air à moyen et à long terme. Les valeurs limites supplémentaires pour les oxydes d'azote applicables en 2008 devraient permettre de réduire encore de 43 % la valeur limite d'émission de ces polluants.

(6) Les essais de réception portant sur les gaz polluants, les particules polluantes et l'opacité des fumées sont mis en place en vue de permettre une évaluation plus représentative du niveau d'émissions des moteurs dans des conditions d'essai qui sont plus proches de celles rencontrées par les véhicules en circulation. Depuis 2000, les moteurs à allumage par compression conventionnels et les moteurs à allumage par compression dotés de certains types d'équipements de contrôle des émissions ont été testés au cours d'un cycle d'essai en régimes stabilisés et d'un nouveau cycle d'essai en charge pour le contrôle de l'opacité des fumées. Les moteurs à allumage par compression pourvus de systèmes de contrôle des émissions perfectionnés ont, en outre, été testés au cours d'un nouveau cycle d'essai avec modes transitoires. À partir de 2005, tous les moteurs à allumage par compression devraient être testés sur l'ensemble de ces cycles d'essai. Les moteurs fonctionnant au gaz sont testés uniquement sur le nouveau cycle d'essai avec modes transitoires.

(7) Dans l'ensemble des conditions de charge choisies au hasard et dans une plage de fonctionnement définie, le dépassement des valeurs limites ne doit pas être supérieur à un pourcentage approprié.

(8) Au moment d'établir de nouvelles normes et procédures d'essai, il convient de tenir compte de l'impact que le futur accroissement du trafic dans la Communauté aura sur la qualité de l'air. Les travaux menés par la Commission dans ce domaine ont montré que l'industrie automobile européenne a accompli de grands progrès dans le perfectionnement de technologies permettant de réduire considérablement les émissions de gaz polluants et de particules polluantes. Néanmoins, il y a lieu de poursuivre les efforts en vue d'obtenir de nouvelles améliorations dans le domaine des valeurs limites d'émissions et d'autres prescriptions techniques, dans l'intérêt de la protection de l'environnement et de la santé publique. Les résultats des recherches en cours sur les caractéristiques des particules ultrafines devront en particulier être pris en compte dans les futures mesures.

(9) Il est nécessaire que des améliorations supplémentaires soient apportées à la qualité des carburants afin de permettre un fonctionnement efficace et durable des systèmes de contrôle des émissions en service.

(10) Il convient d'introduire à partir de 2005 de nouvelles dispositions applicables aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) afin de faciliter la détection immédiate de la dégradation ou de la défaillance du système de contrôle des émissions du moteur. Cela devrait permettre de renforcer les capacités de diagnostic et de réparation, en améliorant de manière significative les niveaux d'émissions durables des poids lourds en service. Étant donné qu'au niveau mondial, la technique OBD pour moteurs diesel de poids lourds n'en est qu'à ses débuts, elle devrait être introduite dans la Communauté en deux étapes afin de permettre le développement du système, de manière à ce que le système OBD ne donne pas de fausses indications. Afin d'aider les États membres à veiller à ce que les propriétaires et exploitants de poids lourds s'acquittent de leur obligation de réparation des dysfonctionnements signalés par le système OBD, il conviendrait d'enregistrer la distance parcourue ou le temps écoulé depuis le moment où un dysfonctionnement a été signalé au chauffeur.

(11) Les moteurs à allumage par compression sont essentiellement durables et ils ont prouvé que, moyennant des entretiens appropriés et efficaces, ils pouvaient garder un niveau élevé de performances en matière d'émissions sur les distances très longues parcourues par les poids lourds dans le cadre d'activités commerciales. Toutefois, les futures normes en matière d'émissions imposeront l'introduction de systèmes de contrôle des émissions en aval du moteur, tels que les systèmes de réduction des émissions d'oxydes d'azote, les filtres à particules diesel et des systèmes qui sont une combinaison des deux, et, éventuellement, d'autres systèmes restant à définir. Il y a lieu par conséquent d'établir une prescription relative à la durée de vie, sur laquelle seront fondées les procédures de vérification de la conformité du système de contrôle des émissions d'un moteur durant toute cette période de référence. En établissant cette prescription, il conviendra de tenir dûment compte des distances considérables parcourues par les poids lourds, de la nécessité de prévoir des entretiens adéquats et effectués en temps opportun et de la possibilité de réceptionner les véhicules de la catégorie N1 conformément soit à la présente directive, soit à la directive 70/220/CEE du Conseil du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (8).

(12) Les États membres devraient être autorisés à accélérer, par le biais d'incitations fiscales, la mise sur le marché de véhicules qui satisfont aux exigences arrêtées au niveau communautaire, pourvu que ces incitations respectent les dispositions du traité et répondent à certaines conditions prévues pour éviter des distorsions du marché intérieur. La présente directive n'affecte pas le droit des États membres d'inclure les émissions de polluants et d'autres substances dans la base de calcul des taxes de circulation des véhicules à moteur.

(13) Dans la mesure où certaines de ces incitations fiscales sont des aides accordées par les États au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité, elles devront être notifiées à la Commission conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité, afin d'être évaluées selon les critères de compatibilité pertinents. La notification de ces mesures conformément aux dispositions de la présente directive devra se faire sans préjudice de l'obligation de notification aux termes de l'article 88, paragraphe 3, du traité.

(14) En vue de simplifier et d'accélérer la procédure, il conviendrait de confier à la Commission la tâche d'adopter des mesures de mise en œuvre des dispositions fondamentales établies dans la présente directive ainsi que des mesures visant à l'adaptation des annexes de celle-ci à l'évolution des connaissances scientifiques et techniques.

(15) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive et son adaptation au progrès scientifique et technique en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (9).

(16) La Commission devrait examiner la nécessité d'introduire des valeurs limites d'émissions pour les polluants jusqu'à présent non réglementés, du fait d'une utilisation plus généralisée de nouveaux carburants de substitution et de l'introduction de nouveaux systèmes de contrôle des émissions de gaz d'échappement.

(17) La Commission devrait présenter dans les meilleurs délais des propositions pour un nouveau niveau de valeurs limites applicables aux émissions de NOx et de particules.

(18) Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir la réalisation du marché intérieur par l'intermédiaire de l'introduction de prescriptions techniques communes relatives aux émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour tous les types de véhicules, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions de l'action, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(19) L'obligation de transposer la présente directive en droit national devrait être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport aux directives précédentes. L'obligation de transposer les dispositions inchangées résulte des directives précédentes.

(20) La présente directive ne doit pas porter atteinte aux obligations des États membres concernant les délais de transposition en droit national et d'application des directives indiqués à l'annexe IX, partie B,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a) «véhicule», tout véhicule tel que défini à l'article 2 de la directive 70/156/CEE et propulsé par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz, à l'exception des véhicules de la catégorie M1 dont la masse en charge maximale techniquement admissible est égale ou inférieure à 3,5 tonnes;

b) «moteur à allumage par compression ou moteur à gaz», la source de propulsion motrice d'un véhicule qui peut faire l'objet d'une réception en tant qu'entité technique distincte au sens de l'article 2 de la directive 70/156/CEE;

c) «véhicule plus respectueux de l'environnement (EEV)», un véhicule propulsé par un moteur qui respecte les valeurs limites d'émissions à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I.

Article 2

Obligations des États membres

1. Pour des types de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne A des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1., les États membres:

a) refusent d'accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE; et

b) refusent la réception de portée nationale.

2. Sauf dans le cas des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne A des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:

a) ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive; et

b) interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou à gaz, ainsi que la vente ou l'utilisation de moteurs neufs à allumage par compression ou à gaz.

3. Sans préjudice des paragraphes 1 et 2, à partir du 1er octobre 2003 et sauf dans le cas des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers ainsi que dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, les États membres, pour des types de moteurs à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur à gaz qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII:

a) ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive; et

b) interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs neufs.

4. S'il est satisfait aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4, notamment lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur sont conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 ou à la ligne B2 ou aux valeurs limites à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant les émissions de gaz polluants et de particules polluantes ainsi que l'opacité des émissions de fumées provenant d'un moteur:

a) refuser d'accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE ou d'accorder la réception nationale pour un type de véhicule propulsé par un moteur à allumage par compression ou à gaz;

b) interdire l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou à gaz;

c) refuser d'accorder la réception CE pour un type de moteur à allumage par compression ou à gaz;

d) interdire la vente ou l'utilisation de nouveaux moteurs à allumage par compression ou à gaz.

5. À partir du 1er octobre 2005, pour les types de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz et les types de véhicules équipés de moteurs à allumage par compression ou à gaz qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:

a) refusent d' accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE; et

b) refusent la réception de portée nationale.

6. À partir du 1er octobre 2006 et sauf dans le cas des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:

a) ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive; et

b) interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en service ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou à gaz, ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs neufs à allumage par compression ou à gaz.

7. À partir du 1er octobre 2008, pour des types de moteurs à allumage par compression ou à gaz et des types de véhicules propulsés par des moteurs à allumage par compression ou à gaz qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B2 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:

a) refusent d' accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE; et

b) refusent la réception de portée nationale.

8. À partir du 1er octobre 2009 et sauf dans le cas des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B2 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:

a) ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive; et

b) interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs neufs à allumage par compression ou à gaz.

9. Conformément au paragraphe 4, un moteur qui satisfait aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et qui, notamment, respecte les valeurs limites indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, est considéré comme conforme aux exigences des paragraphes 1 à 3.

Conformément au paragraphe 4, un moteur qui satisfait aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4, et qui, notamment, respecte les valeurs limites indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, est considéré comme conforme aux exigences des paragraphes 1 à 3 et 5 à 8.

10. Pour les moteurs à allumage par compression ou les moteurs à gaz qui, dans le cadre de la réception nationale, doivent respecter les valeurs limites d'émission indiquées à l'annexe I, point 6.2.1, il est prévu ceci:

dans l'ensemble des conditions de charge choisies au hasard, appartenant à une plage de contrôle définie et à l'exception des conditions de fonctionnement du moteur qui ne sont pas soumises à une telle disposition, les émissions prélevées pendant une durée qui peut être aussi courte que trente secondes ne doivent pas dépasser de plus de 100 % les valeurs limites fixées à la ligne B2 et à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1. La plage de contrôle à laquelle s'applique le pourcentage à ne pas dépasser, les conditions de fonctionnement du moteur exclues et les autres conditions appropriées sont définies conformément à la procédure visée à l'article 7, paragraphe 1.

Article 3

Durabilité des systèmes de contrôle des émissions

1. À partir du 1er octobre 2005 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2006 pour l'ensemble des réceptions, le constructeur doit démontrer qu'un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz réceptionné conformément aux valeurs limites d'émission indiquées à la ligne B1, à la ligne B2 ou à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, respecte lesdites valeurs limites d'émission au cours d'une durée de vie de:

a) 100 000 km ou cinq ans d'utilisation, au premier des deux termes échu, dans le cas de moteurs destinés à des véhicules des catégories N1 et M2;

b) 200 000 km ou six ans d'utilisation, au premier des deux termes échu, dans le cas de moteurs destinés à des véhicules des catégories N2, N3 d'un poids maximal techniquement admissible ne dépassant pas 16 tonnes et M3 des classes I, II et A, ainsi que de la classe B d'un poids maximal techniquement admissible ne dépassant pas 7,5 tonnes;

c) 500 000 km ou sept ans d'utilisation, au premier des deux termes échu, dans le cas de moteurs destinés à des véhicules des catégories N3 d'un poids maximal techniquement admissible supérieur à 16 tonnes et M3 des classes III et B d'un poids maximal techniquement admissible supérieur à 7,5 tonnes.

À partir du 1er octobre 2005 pour les nouveaux types et à partir du 1er octobre 2006 pour tous les types, les réceptions octroyées aux véhicules devront également assurer le bon fonctionnement des équipements de contrôle des émissions pendant la durée de vie normale d'un véhicule dans des conditions normales d'utilisation (contrôle de conformité des véhicules en circulation correctement entretenus et utilisés).

2. Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du paragraphe 1 sont adoptées le 28 décembre 2005 au plus tard.

Article 4

Systèmes de diagnostic embarqués

1. À partir du 1er octobre 2005 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2006 pour l'ensemble des réceptions, les moteurs à allumage par compression réceptionnés conformément aux valeurs limites d'émissions indiquées à la ligne B1 ou à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, ou les véhicules propulsés par un tel moteur, sont équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) qui signale l'existence d'un dysfonctionnement au chauffeur lorsque les seuils OBD indiqués à la ligne B1 ou à la ligne C du tableau figurant au paragraphe 3 sont dépassés.

Dans le cas de systèmes de post-traitement des gaz d'échappement, le système OBD peut enregistrer toute défaillance de fonctionnement importante:

a) d'un catalyseur, lorsqu'il est installé comme entité distincte, qu'il fasse ou non partie d'un système de réduction des émissions d'oxydes d'azote ou d'un filtre à particules diesel;

b) d'un système de réduction des émissions d'oxydes d'azote, lorsqu'il y en a un;

c) d'un filtre à particules diesel, lorsqu'il y en a un;

d) d'un système combiné de réduction des émissions d'oxydes d'azote et de filtre à particules diesel.

2. À partir du 1er octobre 2008 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2009 pour l'ensemble des réceptions, les moteurs à allumage par compression ou les moteurs à gaz réceptionnés conformément aux valeurs limites d'émissions indiquées à la ligne B2 ou à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, ou les véhicules propulsés par un tel moteur, sont équipés d'un système OBD qui signale l'existence d'un dysfonctionnement au chauffeur lorsque les seuils OBD indiqués à la ligne B2 ou à la ligne C du tableau figurant au paragraphe 3 sont dépassés.

Le système OBD comprend également une interface entre l'unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et tout autre système électrique ou électronique du moteur ou du véhicule qui échange des données avec l'EECU et qui agit sur le bon fonctionnement du système de contrôle des émissions, tel qu'une interface entre l'EECU et une unité de contrôle électronique de la transmission.

3. Les seuils applicables au système OBD sont les suivants:

Ligne Moteurs à allumage par compression Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh Masse des particules (PT) g/kWh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (EEV) 7,0 0,1

4. L'accès illimité et normalisé au système OBD à des fins d'inspection, de diagnostic, d'entretien et de réparation, conformément aux dispositions correspondantes de la directive 70/220/CEE et aux prescriptions relatives aux pièces de rechange visant à assurer la compatibilité avec les systèmes OBD doit être garanti.

5. Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre des dispositions des paragraphes 1, 2 et 3 sont adoptées le 28 décembre 2005, au plus tard.

Article 5

Systèmes de contrôle des émissions utilisant des réactifs consommables

Lors de la définition des mesures nécessaires pour la mise en œuvre de l'article 4, visées à l'article 7, paragraphe 1, la Commission prévoit, le cas échéant, des mesures techniques visant à réduire au minimum le risque d'un maintien en service inadéquat des systèmes de contrôle des émissions utilisant des réactifs consommables. Elle prévoit également, le cas échéant, des mesures visant à réduire au minimum les émissions d'ammoniac causées par l'utilisation des réactifs consommables.

Article 6

Incitations fiscales

1. Les États membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que pour les véhicules à moteur conformes à la présente directive. Ces incitations doivent être conformes aux dispositions du traité et au paragraphe 2 ou au paragraphe 3 du présent article.

2. Les incitations sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont, par anticipation, aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 ou à la ligne B2 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1.

Elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs limites indiquées à la ligne B1, conformément à l'article 2, paragraphe 6, ou dès l'application obligatoire des valeurs limites indiquées à la ligne B2 conformément à l'article 2, paragraphe 8.

3. Les incitations sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont aux valeurs limites à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1.

4. Outre les conditions visées au paragraphe 1, pour chaque type de véhicule, les incitations ne dépassent pas le montant du coût supplémentaire des dispositifs techniques adoptés pour respecter les valeurs limites indiquées à la ligne B1 ou à la ligne B2 ou les valeurs limites à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, et de leur installation sur le véhicule.

5. Les États membres informent la Commission en temps utile des projets visant à introduire ou à modifier les incitations fiscales visées au présent article, de manière à lui permettre de présenter ses observations.

Article 7

Mesures de mise en œuvre et modifications

1. Les mesures qui sont nécessaires pour la mise en œuvre de l'article 2, paragraphe 10, et des articles 3 et 4 de la présente directive sont arrêtées par la Commission assistée par le comité institué par l’article 13, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, selon la procédure visée à l’article 13, paragraphe 3, de ladite directive.

2. Les modifications qui sont nécessaires pour l'adaptation de la présente directive au progrès scientifique et technique sont arrêtées par la Commission, assistée par le comité institué par l'article 13, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, selon la procédure visée à l'article 13, paragraphe 3, de ladite directive.

Article 8

Réexamen et rapports

1. La Commission examine la nécessité d'introduire de nouvelles valeurs limites d'émissions applicables aux poids lourds et aux moteurs de poids lourds pour les polluants non réglementés jusqu'à présent. Cet examen repose sur l'introduction plus importante de nouveaux carburants de substitution et sur la mise en place de nouveaux systèmes de contrôle des émissions de gaz d'échappement compatibles avec les additifs afin de satisfaire aux futures normes établies dans la présente directive. Le cas échéant, la Commission présente une proposition au Parlement européen et au Conseil.

2. La Commission présente au Parlement européen et au Conseil des propositions législatives visant à limiter davantage les émissions de NOx et de particules pour les poids lourds.

Elle examine, le cas échéant, si la fixation d'une valeur limite supplémentaire concernant le nombre et la dimension des particules est nécessaire, et elle incorpore cette valeur limite dans les propositions.

3. La Commission rend compte au Parlement européen et au Conseil de l'état d'avancement des négociations relatives à la mise au point d'un cycle d'essais harmonisé au niveau mondial (WHDC).

4. La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport sur les exigences relatives à l'utilisation d'un système de mesure embarqué (OBM). Sur la base de ce rapport, la Commission soumet, le cas échéant, une proposition prévoyant des mesures incluant les spécifications techniques et les annexes correspondantes de manière à prévoir que la réception des systèmes OBM garantit des niveaux de contrôle au moins équivalents à ceux des systèmes OBD et leur compatibilité avec ces systèmes.

Article 9

Transposition

1. Les États membres adoptent et publient, avant le 9 novembre 2006 au plus tard, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Si l'adoption des mesures de mise en œuvre visées à l'article 7 est retardée au-delà du 28 décembre 2005, les États membres se conforment à cette obligation à la date de transposition prévue dans la directive contenant ces mesures de mise en œuvre. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.

Ils appliquent ces dispositions à partir du 9 novembre 2006 ou, si l'adoption des mesures de mise en œuvre visées à l'article 7 est retardée au-delà du 28 décembre 2005, à compter de la date de transposition spécifiée dans la directive contenant ces mesures de mise en œuvre.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Elles contiennent également une mention précisant que les références faites, dans les dispositions législatives, réglementaires et administratives en vigueur, aux directives abrogées par la présente directive s'entendent comme faites à la présente directive. Les modalités de cette référence et la formulation de cette mention sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 10

Abrogation

Les directives visées à l'annexe IX, partie A, sont abrogées avec effet au 9 novembre 2006, sans préjudice des obligations des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit national et d'application des directives indiqués à l'annexe IX, partie B.

Les références faites aux directives abrogées s'entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe X.

Article 11

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 12

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Strasbourg, le 28 septembre 2005. Pour le Parlement européen Le président J. BORRELL FONTELLES Pour le Conseil Le président D. ALEXANDER

(1) JO C 108 du 30.4.2004, p. 32.

(2) Avis du Parlement européen du 9.3.2004 (JO C 102 E du 28.4.2004, p. 272) et décision du Conseil du 19 septembre 2005.

(3) JO L 36 du 9.2.1988, p. 33. Directive modifiée en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 2003.

(4) JO L 42 du 23.2.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/104/CE de la Commission (JO L 337 du 13.11.2004, p. 13).

(5) JO L 295 du 25.10.1991, p. 1.

(6) JO L 44 du 16.2.2000, p. 1.

(7) JO L 107 du 18.4.2001, p. 10.

(8) JO L 76 du 6.4.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2003/76/CE de la Commission (JO L 206 du 15.8.2003, p. 29).

(9) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

ANNEXE I CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 1. CHAMP D'APPLICATION La présente directive s'applique aux gaz polluants et aux particules polluantes de tous les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression et aux gaz polluants de tous les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé qui fonctionnent au gaz naturel ou au GPL ainsi qu'aux moteurs à allumage par compression et aux moteurs à allumage commandé tels que définis à l'article 1er, à l'exception des véhicules des catégories N1, N2 et M2 pour lesquels la certification a été délivrée conformément à la directive 70/220/CEE du Conseil du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (1). 2. DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS Aux fins de la présente directive, il faut entendre par: 2.1. «cycle d'essai», une séquence de points d'essai, chaque point étant défini par une vitesse et un couple, que le moteur doit respecter en modes stabilisés (essai ESC) ou dans des conditions de fonctionnement transitoires (essais ETC, ELR); 2.2. «réception d'un moteur (d'une famille de moteurs)», la réception d'un type de moteur (d'une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau d'émission de gaz polluants et de particules polluantes; 2.3. «moteur Diesel», un moteur qui fonctionne selon le principe de l'allumage par compression; 2.4. «moteur à gaz», un moteur qui fonctionne au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL); 2.5. «type de moteur», une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différences quant aux aspects essentiels comme les caractéristiques du moteur définies à l'annexe II de la présente directive; 2.6. «famille de moteurs», un regroupement de moteurs de constructeurs qui, par leur conception, telle que définie à l'annexe II, appendice 2, de la présente directive, présentent des caractéristiques similaires en matière d'émission de gaz d'échappement; tous les membres de la famille doivent satisfaire aux valeurs limites d'émissions en vigueur; 2.7. «moteur parent», un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de manière que ses caractéristiques d'émissions soient représentatives de cette famille de moteurs; 2.8. «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les hydrocarbures [en supposant un taux de CH1,85 pour le diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel (HCNM) et une molécule supposée de CH3O0,5 pour les moteurs Diesel à l'éthanol], le méthane (en supposant un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d'azote, ces derniers exprimés en équivalent de dioxyde d'azote (NO2); 2.9. «particules polluantes», toute substance recueillie sur une matière filtrante déterminée, après dilution des gaz d'échappement avec de l'air propre filtré, de sorte que la température ne dépasse pas 325 K (52 °C); 2.10. «fumées», les particules en suspension dans le flux de gaz d'échappement d'un moteur Diesel qui absorbent, réfléchissent ou réfractent la lumière; 2.11. «puissance nette», la puissance en kW «CE» mesurée au banc d'essai, en bout du vilebrequin ou de l'organe équivalent, conformément à la méthode de mesure fixée par la directive 80/1269/CEE du Conseil du 16 décembre 1980 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la puissance des moteurs des véhicules à moteur (2); 2.12. «puissance maximale déclarée (Pmax)», la puissance maximale en kW «CE» (puissance nette) qui est déclarée par le constructeur dans sa demande de réception; 2.13. «taux de charge», la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné du moteur; 2.14. «essai ESC», cycle d'essai de 13 modes en régimes stabilisés à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe; 2.15. «essai ELR», un cycle d'essai comportant une séquence de prises en charges dynamiques à régimes constants du moteur à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe; 2.16. «essai ETC», un cycle d'essai comportant 1 800 modes transitoires seconde par seconde à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe; 2.17. «gamme de régimes d'exploitation du moteur», la gamme des régimes du moteur les plus fréquents en exploitation du moteur qui est comprise entre le régime inférieur et le régime supérieur définis à l'annexe III de la présente directive; 2.18. «régime inférieur (ninf.)», le régime le plus bas du moteur auquel 50 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles; 2.19. «régime supérieur (nsup.)», le régime le plus élevé du moteur auquel 70 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles; 2.20. «régimes A, B et C du moteur», les régimes d'essai, compris dans la gamme des régimes d'exploitation du moteur, qui doivent être utilisés pour les essais ESC et ELR définis à l'annexe III, appendice 1, de la présente directive; 2.21. «zone de contrôle», la zone comprise entre les régimes A et C du moteur et entre un taux de charge de 25 à 100 %; 2.22. «régime de référence (nréf.)», la valeur de régime à 100 % à utiliser pour dénormaliser les valeurs de régime relatives de l'essai ETC définies à l'annexe III, appendice 2, de la présente directive; 2.23. «opacimètre», un instrument destiné à mesurer l'opacité des particules de fumée selon le principe d'extinction de la lumière; 2.24. «gamme de gaz naturel», une des gammes H ou L définies dans la norme européenne EN 437 de novembre 1993; 2.25. «auto-adaptabilité», tout dispositif du moteur qui permet de maintenir le rapport air/carburant constant; 2.26. «réétalonnage», un réglage fin d'un moteur à gaz naturel destiné à assurer les mêmes performances (puissance, consommation de carburant) dans une autre gamme de gaz naturel; 2.27. «indice de Wobbe (Winf. inférieur ou Wsup. supérieur)», le rapport de la valeur calorifique correspondante d'un gaz par unité de volume à la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence: 2.28. «coefficient de recalage λ (Sλ)», une expression qui décrit la souplesse requise du système de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d'excès d'air λ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur (voir l'annexe VII pour la détermination de Sλ); 2.29. «dispositif d'invalidation», tout dispositif qui mesure, détecte ou réagit à des variables de marche (par exemple, vitesse du véhicule, régime du moteur, vitesse enclenchée, température, pression d'admission ou tout autre paramètre) en vue d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d'un composant ou d'une fonction du système de contrôle des émissions, de telle sorte que l'efficacité de ce système soit réduite dans les conditions normales d'utilisation du véhicule, à moins que l'usage d'un tel dispositif ne soit largement pris en compte dans les procédures d'essai de certification appliquées en matière d'émissions; 2.30. «dispositif de contrôle auxiliaire», tout système, toute fonction ou stratégie de contrôle installée sur un moteur ou un véhicule utilisée pour protéger le moteur et/ou son équipement auxiliaire contre des conditions de marche susceptibles d'entraîner détériorations ou pannes, ou utilisée pour faciliter le démarrage du moteur. Un dispositif de contrôle auxiliaire peut également être une stratégie ou une mesure dont il a été démontré de façon satisfaisante qu'il ne s'agissait pas d'un dispositif d'invalidation; 2.31. «stratégie irrationnelle de contrôle des émissions», toute stratégie ou tout dispositif qui, lorsque le véhicule fonctionne dans les conditions normales d'utilisation, réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions à un niveau inférieur à celui anticipé par la procédure d'essai applicable en matière d'émissions. 2.32. Symboles et abréviations 2.32.1. Symboles des paramètres d'essai Symbole Unité Explication AP m2 Aire de la section de la sonde de prélèvement isocinétique AT m2 Aire de la section du tuyau d'échappement CEE — Sensibilité à l'éthane CEM — Sensibilité au méthane C1 — Hydrocarbures équivalents en carbone 1 conc ppm/% vol Indice indiquant la concentration D0 m3/s Coordonnée à l'origine de la fonction d'étalonnage de la pompe volumétrique DF — Facteur de dilution D — Constante de la fonction de Bessel E — Constante de la fonction de Bessel EZ g/kWh Émissions interpolées de NOx du point de contrôle fa — Facteur atmosphérique en laboratoire fc s-1 Fréquence de coupure du filtre de Bessel FFH — Facteur spécifique de carburant pour calculer la concentration humide à partir de la concentration sèche FS — Facteur stœchiométrique GAIRW kg/h Débit massique d'air à l'admission dans des conditions humides GAIRD kg/h Débit massique d'air à l'admission dans des conditions sèches GDILW kg/h Débit massique d'air de dilution dans des conditions humides GEDFW kg/h Débit massique équivalent de gaz d'échappement dilués dans des conditions humides GEXHW kg/h Débit massique de gaz d'échappement dans des conditions humides GFUEL kg/h Débit massique de carburant GTOTW kg/h Débit massique de gaz d'échappement dilués dans des conditions humides H MJ/m3 Pouvoir calorifique HREF g/kg Valeur de référence d'humidité absolue (10,71 g/kg) Ha g/kg Humidité absolue de l'air d'admission Hd g/kg Humidité absolue de l'air de dilution HTCRAT mol/mol Rapport hydrogène-carbone i — Indice indiquant un mode individuel K — Constante de Bessel k m-1 Coefficient d'absorption de la lumière KH,D — Facteur de correction d'humidité de NOx pour moteurs Diesel KH,G — Facteur de correction d'humidité de NOx pour moteurs à gaz KV — Fonction d'étalonnage de CFV KW,a — Facteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour l'air d'admission KW,d — Facteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour l'air de dilution KW,e — Facteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour les gaz d'échappement dilués KW,r — Facteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour les gaz d'échappement bruts L % Taux de couple en fonction du couple maximal pour le régime du moteur d'essai La m Longueur effective du chemin optique m Pente de la fonction d'étalonnage de la pompe volumétrique mass g/h ou g Indice indiquant le débit massique des émissions MDIL kg Masse de l'échantillon d'air de dilution au travers des filtres de prélèvement des particules Md mg Masse de l'échantillon de particules de l'air de dilution collecté Mf mg Masse collectée de l'échantillon de particules Mf,p mg Masse collectée de l'échantillon de particules sur le filtre primaire Mf,b mg Masse collectée de l'échantillon de particules sur le filtre secondaire MSAM kg Masse de l'échantillon de gaz d'échappement dilués au travers des filtres de prélèvement des particules MSEC kg Masse de l'air de dilution secondaire MTOTW kg Masse totale de l'échantillon à volume constant sur la durée du cycle dans des conditions humides MTOTW,i kg Masse instantanée de l'échantillon à volume constant dans des conditions humides N % Opacité NP — Nombre total de tours de la pompe volumétrique sur la durée du cycle NP,i — Nombre de tours de la pompe volumétrique durant un intervalle de temps n min-1 Régime du moteur np s-1 Vitesse de la pompe volumétrique nhi min-1 Régime élevé du moteur nlo min-1 Régime bas du moteur nref min-1 Régime de référence du moteur pour l'essai ETC pa kPa Pression de vapeur saturante de l'air d'admission du moteur pA kPa Pression absolue pB kPa Pression atmosphérique totale pd kPa Pression de vapeur saturante de l'air de dilution ps kPa Pression atmosphérique sèche p1 kPa Dépression à la lumière d'aspiration P(a) kW Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à monter pour l'essai P(b) kW Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à enlever pour l'essai P(n) kW Puissance nette non corrigée P(m) kW Puissance mesurée au banc d'essai Ω — Constante de Bessel Qs m3/s Débit volumique de l'échantillon à volume constant q — Taux de dilution r — Rapport de l'aire de la section de la sonde isocinétique à celle du tuyau d'échappement Ra % Humidité relative de l'air d'admission Rd % Humidité relative de l'air de dilution Rf — Taux de réponse du détecteur d'ionisation de flamme ρ kg/m3 Densité S kW Calibrage du dynamomètre Si m-1 Valeur instantanée des fumées Sλ — Facteur de recalage T K Température absolue Ta K Température absolue de l'air d'admission t s Temps de mesure te s Temps de réponse électrique tF s Temps de réponse des filtres pour la fonction de Bessel tp s Temps de réponse physique Δt s Intervalle de temps entre des données de fumées successives (= 1/fréquence de prélèvement des échantillons) Δti s Intervalle de temps pour un écoulement instantané du CFV τ % Transmittance des fumées V0 m3/tr Débit volumique de la pompe volumétrique dans des conditions réelles W — Indice de Wobbe Weff. kWh Travail du cycle effectif de l'essai ETC Wréf kWh Travail du cycle de référence de l'essai ETC WF — Facteur de pondération WFE — Facteur de pondération effectif X0 m3/tr Fonction d'étalonnage du débit volumique de la pompe volumétrique Yi m-1 Moyenne de Bessel sur 1 s des fumées 2.32.2. Symboles des composants chimiques CH4 Méthane C2H6 Éthane C2H5OH Éthanol C3H8 Propane CO Monoxyde de carbone DOP Di-octylphtalate CO2 Dioxyde de carbone HC Hydrocarbures HCNM Hydrocarbures non méthaniques NOx Oxydes d'azote NO Monoxyde d'azote NO2 Dioxyde d'azote PT Particules 2.32.3. Abréviations CFV Venturi à écoulement critique CG Chromatographe à gaz CLD Détecteur à chimiluminescence ELR Essai européen de prises en charges dynamiques ESC Essai européen en modes stabilisés ETC Essai européen en cycle transitoire FID Détecteur d'ionisation de flamme GN Gaz naturel GPL Gaz de pétrole liquéfié HCLD Détecteur à chimiluminescence chauffé HFID Détecteur d'ionisation de flamme chauffé NDIR Analyseur non dispersif à absorption dans l'infrarouge NMC Séparateur de méthane 3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE 3.1. Demande de réception CE d'un type de moteur ou d'une famille de moteurs considéré comme une entité technique distincte 3.1.1. La demande de réception d'un type de moteur ou d'une famille de moteurs en ce qui concerne le niveau d'émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et le niveau d'émission de gaz polluants de moteurs à gaz est introduite par le constructeur du moteur ou un mandataire dûment accrédité. 3.1.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes: 3.1.2.1. une description du type de moteur ou, lorsqu'il y a lieu, de la famille de moteurs, spécifiant toutes les caractéristiques énumérées à l'annexe II de la présente directive en application des articles 3 et 4 de la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (3). 3.1.3. Un moteur conforme aux caractéristiques du «type de moteur» ou du «moteur parent» définies à l'annexe II doit être présenté au service technique chargé des essais de réception prescrits au point 6. 3.2. Demande de réception CE d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur 3.2.1. La demande de réception d'un véhicule en ce qui concerne l'émission de gaz polluants et de particules polluantes par son moteur ou sa famille de moteurs Diesel et le niveau d'émission de gaz polluants par son moteur ou sa famille de moteurs à gaz est introduite par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité. 3.2.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes: 3.2.2.1. une description du type de véhicule, des éléments du véhicule liés au moteur et, lorsqu'il y a lieu, du type de moteur ou de la famille de moteurs, spécifiant les caractéristiques énumérées à l'annexe II ainsi que la documentation demandée conformément à l'article 3 de la directive 70/156/CEE. 3.3. Demande de réception CE d'un type de véhicule équipé d'un moteur réceptionné 3.3.1. La demande de réception d'un véhicule en ce qui concerne l'émission de gaz polluants et de particules polluantes par son moteur ou sa famille de moteurs Diesel réceptionné et le niveau d'émission de gaz polluants par son moteur ou sa famille de moteurs à gaz réceptionné est introduite par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité. 3.3.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes: 3.3.2.1. une description du type de véhicule et des éléments du véhicule liés au moteur, spécifiant les caractéristiques énumérées à l'annexe II, dans la mesure où elles sont pertinentes, ainsi qu'une copie du certificat de réception CE (annexe VI) délivré pour le moteur ou, lorsqu'il y a lieu, pour la famille de moteurs en tant qu'entité technique distincte installée sur le type de véhicule ainsi que la documentation demandée conformément à l'article 3 de la directive 70/156/CEE. 4. RÉCEPTION CE 4.1. Délivrance d'une réception CE pour tous les carburants Une réception CE pour tous les carburants est délivrée lorsque les conditions suivantes sont satisfaites: 4.1.1. Dans le cas d'un carburant diesel, le moteur parent satisfait aux exigences de la présente directive avec le carburant de référence prescrit à l'annexe IV. 4.1.2. Dans le cas du gaz naturel, le moteur parent doit démontrer son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. En ce qui concerne le gaz naturel, il existe en général deux types de carburants — le carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et le carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L) — qui sont néanmoins très variables dans les deux gammes; ils diffèrent sensiblement par leur contenu énergétique exprimé par l'indice de Wobbe et leur facteur de recalage (Sλ). Les formules permettant de calculer l'indice de Wobbe et Sλ figurent aux points 2.27 et 2.28. Les gaz naturels dont le facteur de recalage se situe entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme des gaz H, alors que ceux dont le facteur de recalage se situe entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme des gaz L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels que définis à l'annexe IV, sans correction de l'alimentation entre les deux essais. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III. 4.1.2.1. À la demande du fabricant, le moteur peut être testé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. 4.1.3. Dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel qui s'adapte automatiquement à la gamme des gaz H et à la gamme des gaz L et qui passe d'une gamme à l'autre au moyen d'un commutateur, le moteur parent doit être testé avec le carburant de référence correspondant, tel que défini à l'annexe IV pour chaque gamme, et ce dans chaque position du commutateur. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive dans les deux positions du commutateur, sans correction de l'alimentation entre les deux essais effectués dans chaque position du commutateur. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée à l'annexe III, appendice 2, point 3. 4.1.3.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. 4.1.4. Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel, le rapport des résultats d'émissions «r» est déterminé comme suit pour chaque polluant: ou et 4.1.5. Dans le cas du GPL, le moteur parent doit faire preuve de son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. Il existe, à cet égard, des variations dans la composition C3/C4. Ces variations se reflètent dans les carburants de référence. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences d'émission avec les carburants de référence A et B, tels que définis à l'annexe IV, sans correction de l'alimentation entre les deux essais. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III. 4.1.5.1. Le rapport des résultats d'émissions «r» est déterminé comme suit pour chaque polluant: 4.2. Délivrance d'une réception CE pour une gamme restreinte de carburants Une réception CE pour une gamme restreinte de carburants est délivrée lorsque les conditions suivantes sont satisfaites: 4.2.1. réception, en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement, d'un moteur fonctionnant au gaz naturel et conçu pour une exploitation soit dans la gamme des gaz H, soit dans la gamme des gaz L. Le moteur parent est testé avec le carburant de référence correspondant, tel que défini à l'annexe IV pour chaque gamme. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive, sans correction de l'alimentation entre les deux essais. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III. 4.2.1.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. 4.2.1.2. Le rapport des résultats d'émissions «r» est déterminé comme suit pour chaque polluant: ou et 4.2.1.3. À la livraison chez le client, le moteur porte une étiquette (voir point 5.1.5) qui indique la gamme des gaz pour laquelle le moteur est réceptionné; 4.2.2. réception, en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement, d'un moteur fonctionnant au gaz naturel ou au GPL et conçu pour une composition de carburant spécifique. 4.2.2.1. Le moteur parent satisfait aux exigences d'émission avec les carburants de référence GR et G25 dans le cas du gaz naturel ou les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, tels que définis à l'annexe IV. Entre les essais, le système d'alimentation peut faire l'objet d'un réglage fin. Il s'agit d'un réétalonnage de la base de données d'alimentation qui ne peut modifier ni la stratégie fondamentale de commande ni la structure élémentaire de la base de données. S'il y a lieu, des éléments qui sont directement liés au volume du flux de carburant (tels que les injecteurs) peuvent être remplacés. 4.2.2.2. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec les carburants de référence GR et G23 ou avec les carburants de référence G25 et G23, auquel cas la réception n'est valable que pour la gamme des gaz H ou L, respectivement. 4.2.2.3. À la livraison chez le client, le moteur porte une étiquette (voir point 5.1.5) qui indique la composition de carburant pour laquelle le moteur a été étalonné. 4.3. Réception d'un membre d'une famille en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement 4.3.1. À l'exception du cas mentionné au point 4.3.2, la réception d'un moteur parent est étendue, sans essais complémentaires, à tous les membres de la famille pour toute composition de carburant pour laquelle le moteur parent a été réceptionné (dans le cas des moteurs décrits au point 4.2.2) ou pour la même gamme de carburants (dans le cas des moteurs décrits au point 4.1 ou au point 4.2) pour laquelle le moteur parent a été réceptionné. 4.3.2. Moteur d'essai secondaire Dans le cas d'une demande de réception d'un moteur ou d'un véhicule, en ce qui concerne son moteur, ce moteur appartenant à une famille de moteurs, un autre moteur et, le cas échéant, un moteur d'essai de référence supplémentaire peuvent être retenus par le service technique et soumis à des essais si ce service décide que, pour le moteur parent sélectionné, la demande introduite ne représente pas toute la famille de moteurs définie à l'appendice 1 de l'annexe I. 4.4. Certificat de réception Un certificat conforme au modèle figurant à l'annexe VI est délivré pour les réceptions visées aux points 3.1, 3.2 et 3.3. 5. MARQUAGE DU MOTEUR 5.1. Le moteur réceptionné en tant qu'entité technique doit porter: 5.1.1. la marque de fabrique ou de commerce du constructeur du moteur; 5.1.2. la description commerciale du constructeur; 5.1.3. le numéro de réception CE précédé de la ou des lettres distinctives du pays ayant délivré la réception CE (4). 5.1.4. Dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel, un des marquages suivants à placer derrière le numéro de réception CE: — H dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour la gamme des gaz H, — L dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour la gamme des gaz L, — HL dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour les gammes des gaz H et L, — Ht dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz H et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz H grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur, — Lt dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz L et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz L grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur, — HLt dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz H ou L et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz H ou L grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur. 5.1.5. Étiquettes Les étiquettes suivantes doivent être apposées sur des moteurs fonctionnant au gaz naturel et au GPL visés par une réception restreinte de la gamme de carburants. 5.1.5.1 Marquage Les informations suivantes doivent être indiquées: dans le cas du paragraphe 4.2.1.3, l'étiquette doit comporter la mention «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL DE LA GAMME H». Lorsqu'il y a lieu, «H» est remplacé par «L»; dans le cas du paragraphe 4.2.2.3, l'étiquette doit comporter, selon les cas, la mention «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION …» ou «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION …». Toutes les informations qui figurent dans le ou les tableaux correspondants de l'annexe IV sont indiquées avec les différents éléments constitutifs et les limites prescrites par le constructeur du moteur. Les lettres et les chiffres doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm. Note: Dans le cas où, pour des raisons de place disponible, il ne pourrait être procédé à un tel marquage, une codification simplifiée pourra être utilisée. En ce cas, un explicatif contenant toutes les informations prévues ci-dessus devra être aisément accessible à toute personne susceptible de remplir le réservoir de carburant ou de procéder à l'entretien ou à des réparations sur le moteur et ses accessoires, ainsi qu'aux autorités concernées. L'emplacement et la forme de cet explicatif seront déterminés d'un commun accord entre le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception. 5.1.5.2. Propriétés Les étiquettes doivent résister pendant toute la durée de vie du moteur. Elles doivent être clairement lisibles et leurs lettres et chiffres doivent être indélébiles. En outre, elles doivent être apposées de façon durable pour toute la durée de vie du moteur et ne doivent pas pouvoir être enlevées sans être abîmées ou détruites. 5.1.5.3. Pose Les étiquettes doivent être apposées sur un élément du moteur qui est nécessaire à son fonctionnement normal et ne doit en général pas être remplacé pendant la durée de vie du moteur. En outre, ces étiquettes doivent être situées, une fois le moteur entièrement équipé de tous les dispositifs auxiliaires nécessaires à son fonctionnement, à un emplacement directement visible par l'utilisateur moyen. 5.2. Dans le cas d'une demande de réception CE d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur, le marquage prescrit au point 5.1.5 est aussi apposé près de l'ouverture de remplissage de carburant. 5.3. Dans le cas d'une demande de réception CE d'un type de véhicule équipé d'un moteur réceptionné, le marquage prescrit au point 5.1.5 est aussi apposé près de l'ouverture de remplissage de carburant. 6. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS 6.1. Généralités 6.1.1. Équipement de contrôle des émissions 6.1.1.1. Les éléments susceptibles d'influer sur l'émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et l'émission de gaz polluants de moteurs à gaz doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive. 6.1.2. Fonctions de l'équipement de contrôle des émissions 6.1.2.1. L'utilisation d'un dispositif d'invalidation et/ou d'une stratégie irrationnelle de contrôle des émissions est interdite. 6.1.2.2. Un dispositif de contrôle auxiliaire peut être installé sur un moteur, ou sur un véhicule, à condition que ce dispositif: — opère uniquement en dehors des conditions spécifiées au point 6.1.2.4, ou — ne soit activé que temporairement dans les conditions spécifiées au point 6.1.2.4, à des fins telles que la protection du moteur, la protection du dispositif de contrôle d'admission d'air, la gestion des fumées, le démarrage à froid ou la mise en température, ou — ne soit activé que par des signaux embarqués à des fins telles que la sécurité de fonctionnement et des stratégies de limp-home. 6.1.2.3. Un dispositif, une fonction, un système ou une mesure de contrôle du moteur opérant dans les conditions spécifiées au point 6.1.2.4 et qui entraînent l'utilisation d'une stratégie de contrôle de moteur différente ou modifiée par rapport à la stratégie normalement utilisée durant les cycles d'essai d'émission applicable seront autorisés si, conformément aux exigences des points 6.1.3 et/ou 6.1.4, il est intégralement démontré que la mesure ne réduit pas l'efficacité du système de contrôle des émissions. Dans tous les autres cas, de tels dispositifs seront considérés comme un dispositif d'invalidation. 6.1.2.4. Aux fins du point 6.1.2.2, les conditions d'utilisation définies en conditions stables et transitoires sont les suivantes: — une altitude n'excédant pas 1 000 mètres (ou une pression atmosphérique équivalente de 90 kPa), — une température ambiante comprise dans la plage 283-303 K (10-30 °C), — une température de liquide de refroidissement du moteur comprise dans la fourchette 343-368 K (70-95 °C). 6.1.3. Exigences spéciales relatives aux systèmes électroniques de contrôle d'émission 6.1.3.1. Prescriptions en matière de documentation Le fabricant fournit un dossier de documentation donnant accès à la conception de base du système et aux moyens par lesquels celui-ci contrôle ses variables, qu'il s'agisse d'un contrôle direct ou indirect. La documentation se compose de deux parties: a) le dossier de documentation officiel fourni au service technique au moment de la présentation de la demande de réception inclut une description complète du système. Cette documentation peut être concise à condition qu'elle puisse justifier que toutes les valeurs autorisées par une matrice obtenue à partir de la gamme de contrôle des inputs d'unité individuelle ont été identifiées. Cette information sera jointe à la documentation requise à l'annexe I, point 3; b) des éléments supplémentaires indiquant les paramètres modifiés par tout dispositif de contrôle auxiliaire et les conditions limites dans lesquelles opère le dispositif. Ces éléments supplémentaires incluent une description de la logique du contrôle du système de carburation, les stratégies de réglage et points de commutation durant tous les modes de fonctionnement. Ils contiennent également une justification de l'utilisation de tout dispositif de contrôle auxiliaire ainsi que des données matérielles et d'essais supplémentaires destinés à démontrer l'effet sur les émissions d'échappement de tout dispositif de contrôle auxiliaire installé sur le moteur ou le véhicule. Cette information demeure strictement confidentielle et est conservée par le fabricant mais communiquée pour inspection au moment de la réception, ou à tout moment pendant la validité de celle-ci. 6.1.4. Pour vérifier si une stratégie ou une mesure doit être considérée comme un dispositif d'invalidation ou une stratégie irrationnelle de contrôle des émissions d'après les définitions fournies aux points 2.29 et 2.31, l'organisme chargé de la réception et/ou le service technique peuvent exiger en outre un essai de mesure de NOx utilisant l'ETC qui peut être effectué en combinaison soit avec l'essai de réception, soit avec les procédures de vérification de la conformité de la production. 6.1.4.1. Comme alternative aux prescriptions de l'appendice 4 de l'annexe III, les émissions de NOx au cours de l'essai ETC peuvent être échantillonnées en utilisant le gaz d'échappement brut en suivant les prescriptions techniques ISO DIS 16183 du 15 octobre 2000. 6.1.4.2. En vérifiant si une stratégie ou une mesure peut être considérée comme un dispositif d'invalidation ou une stratégie de contrôle d'émission irrationnelle d'après les définitions fournies aux points 2.29 et 2.31, une marge additionnelle de 10 % relative à la valeur limite appropriée de NOx est acceptée. 6.1.5. Dispositions transitoires en vue de l'extension de la réception 6.1.5.1. Le présent point n'est applicable qu'aux nouveaux moteurs à allumage par compression et aux nouveaux véhicules propulsés par un moteur à allumage par compression qui ont été réceptionnés conformément aux exigences de la ligne A des tableaux du point 6.2.1. 6.1.5.2. Comme alternative aux points 6.1.3 et 6.1.4, le fabricant peut présenter au service technique les résultats d'un essai de NOx en utilisant l'ETC sur le moteur se conformant aux caractéristiques du moteur parent décrit à l'annexe II, et compte tenu des dispositions des points 6.1.4.1 et 6.1.4.2. Le fabricant fournit également une déclaration écrite attestant que le moteur n'utilise pas de dispositif d'invalidation ni de stratégie irrationnelle de contrôle d'émissions telle que définie au point 2 de la présente. 6.1.5.3. Le constructeur fournit, en outre, une déclaration écrite attestant que les résultats du test de mesure des NOx et la déclaration relative au moteur parent, mentionnés au point 6.1.4, sont également valables pour tous les autres types de moteur appartenant à la famille de moteurs décrite à l'annexe II. 6.2. Prescriptions relatives à l'émission de gaz polluants, de particules polluantes et de fumées Pour la réception par rapport à la ligne A des tableaux figurant au point 6.2.1, les émissions doivent être mesurées par les essais ESC et ELR sur des moteurs Diesel traditionnels, y compris ceux équipés d'un système d'injection électronique de carburant, d'un dispositif de recyclage des gaz d'échappement et/ou de catalyseurs d'oxydation. Les moteurs Diesel dotés de systèmes avancés de post-traitement des gaz d'échappement, y compris les catalyseurs de NOx et/ou les filtres à particules, doivent de plus subir l'essai ETC. Pour les essais de réception par rapport aux lignes B1 ou B2 ou à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1, les émissions sont déterminées par les essais ESC, ELR et ETC. Pour les moteurs à gaz, les émissions de gaz sont déterminées par l'essai ETC. Les procédures d'essai ESC et ELR sont décrites à l'annexe III, appendice 1, et la procédure d'essai ETC est expliquée à l'annexe III, appendices 2 et 3. Les émissions de gaz polluants, de particules polluantes — lorsqu'il y a lieu — et de fumées — lorsqu'il y a lieu — du moteur testé doivent être mesurées par les méthodes décrites à l'annexe III, appendice 4. L'annexe V décrit les systèmes d'analyse des gaz polluants recommandés, les systèmes de prélèvement des particules recommandés et le système de mesure des fumées recommandé. Le service technique peut réceptionner d'autres systèmes ou analyseurs s'il estime qu'ils produisent des résultats équivalents pour le cycle d'essai en question. La détermination de l'équivalence d'un système doit reposer sur une étude de corrélation de sept paires d'échantillons (ou plus) entre le système projeté et l'un des systèmes de référence de la présente directive. En ce qui concerne les émissions de particules, seul le système de dilution en circuit principal est agréé comme système de référence. Par »résultats«, il faut entendre la valeur d'émission spécifique du cycle. Les essais de corrélation doivent être effectués dans le même laboratoire et la même chambre d'essai ainsi que sur le même moteur et ils doivent de préférence se dérouler simultanément. Le critère d'équivalence est défini comme une concordance à ± 5 % des moyennes des paires d'échantillons. Aux fins de l'introduction d'un nouveau système dans la directive, la détermination de l'équivalence doit reposer sur le calcul de la répétitivité et de la reproductibilité décrit dans la norme ISO 5725. 6.2.1. Valeurs limites Les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures totaux, des oxydes d'azote et des particules, déterminées par l'essai ESC, et de l'opacité des fumées, déterminées par l'essai ERL, ne doivent pas dépasser les valeurs figurant au tableau 1. Tableau 1 Valeurs limites — essais ESC et ELR Ligne Masse du monoxyde de carbone (CO) g/kWh Masse des hydrocarbures (HC) g/kWh Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh Masse des particules (PT) g/kWh Fumées m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (5) 0,8 B 1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B 2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 Dans le cas des moteurs Diesel qui subissent également l'essai ETC, et surtout dans le cas des moteurs à gaz, les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures non méthaniques, du méthane (le cas échéant), des oxydes d'azote et des particules (le cas échéant) ne doivent pas dépasser les valeurs figurant au tableau 2. Tableau 2 Valeurs limites — essai ETC Ligne Masse du monoxyde de carbone (CO) g/kWh Masse des hydrocarbures non méthaniques (NMHC) g/kWh Masse de méthane (CH4) (6) g/kWh Masse des oxydes d'azote (NOx) g/kWh Masse des particules (PT) (7) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (8) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 6.2.2. Mesure des hydrocarbures pour des moteurs Diesel et des moteurs à gaz 6.2.2.1 Un constructeur peut choisir de mesurer, lors de l'essai ETC, la masse des hydrocarbures totaux (HCT) au lieu de la masse des hydrocarbures non méthaniques. Dans ce cas, la limite fixée pour la masse des hydrocarbures totaux est la même que celle indiquée au tableau 2 pour la masse des hydrocarbures non méthaniques. 6.2.3. Exigences spécifiques posées aux moteurs Diesel 6.2.3.1. La masse spécifique des oxydes d'azote mesurée aux points de contrôle aléatoires de la zone de contrôle de l'essai ESC ne doit pas excéder de plus de 10 % les valeurs interpolées à partir des modes d'essai adjacents (référence annexe III, appendice 1, points 4.6.2 et 4.6.3). 6.2.3.2. La valeur de fumées obtenue au régime d'essai aléatoire de l'essai ELR ne doit pas excéder la valeur de fumées la plus élevée des deux régimes d'essai adjacents de plus de 20 % ou de plus de 5 % de la valeur limite, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue. 7. MONTAGE SUR LE VÉHICULE 7.1. Le montage du moteur sur le véhicule doit correspondre aux caractéristiques suivantes en ce qui concerne la réception du moteur: 7.1.1. la dépression à l'admission ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VI pour le moteur réceptionné; 7.1.2. la contre-pression à l'échappement ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VI pour le moteur réceptionné; 7.1.3. le volume du système d'échappement ne doit pas dépasser de plus de 40 % celui spécifié à l'annexe VI pour le moteur réceptionné; 7.1.4. la puissance absorbée par les équipements auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VI pour le moteur réceptionné. 8. FAMILLE DE MOTEURS 8.1. Paramètres qui définissent la famille de moteurs La famille de moteurs, telle qu'elle est déterminée par le constructeur du moteur, peut être définie par des caractéristiques de base qui doivent être communes aux moteurs de la famille. Il peut parfois exister des interactions entre des paramètres. Il faut aussi tenir compte de ces effets afin de garantir qu'une famille de moteurs ne comporte que des moteurs présentant des caractéristiques similaires en matière d'émissions de gaz d'échappement. La liste suivante de paramètres de base doit être commune pour que les moteurs puissent être considérés comme appartenant à la même famille de moteurs: 8.1.1. cycles de combustion: — 2 cycles, — 4 cycles, 8.1.2. moyen de refroidissement: — air, — eau, — huile, 8.1.3. pour les moteurs à gaz et les moteurs équipés d'un dispositif de post-traitement — Nombre de cylindres (les autres moteurs Diesel comptant moins de cylindres que le moteur parent peuvent être considérés comme appartenant à la même famille de moteurs pour autant que le système d'alimentation mesure le carburant pour chaque cylindre individuel), 8.1.4. cylindrée unitaire: — moteurs qui doivent être compris dans une fourchette totale de 15 %, 8.1.5. méthode d'aspiration de l'air: — aspiration naturelle, — suralimentation, — suralimentation avec refroidisseur d'air de suralimentation, 8.1.6. type/conception de la chambre de combustion: — chambre de précombustion, — chambre à turbulence, — chambre de combustion ouverte, 8.1.7. soupape et volutes — configuration, taille et nombre: — culasse de cylindre, — paroi de cylindre, — carter-moteur, 8.1.8. système d'injection de carburant (moteurs Diesel): — pompe-tube-injecteur, — pompe en ligne, — pompe à distributeur, — élément unique, — injecteur pompe, 8.1.9. système d'alimentation (moteurs à gaz): — chambre de mélange, — induction/injection de gaz (monopoint, multipoint), — injection de liquide (monopoint, multipoint), 8.1.10. système d'allumage (moteurs à gaz) 8.1.11. caractéristiques diverses: — recyclage des gaz d'échappement, — injection/émulsion d'eau, — injection d'air secondaire, — refroidissement de l'air de suralimentation, 8.1.12. post-traitement des gaz d'échappement — catalyseur à trois voies, — catalyseur d'oxydation, — catalyseur de réduction, — réacteur thermique, — filtre à particules. 8.2. Choix du moteur parent 8.2.1. Moteurs Diesel Le moteur parent de la famille doit être sélectionné selon le critère primaire du débit de carburant maximal par course à la vitesse de couple maximale déclarée. Lorsque deux moteurs ou plus partagent ce critère primaire, le moteur parent doit être sélectionné au moyen du critère secondaire du débit de carburant maximal par course au régime nominal. Dans certains cas, l'organisme chargé de la réception peut conclure que le débit d'émission le plus défavorable de la famille peut être caractérisé au mieux par l'essai d'un second moteur. Par conséquent, l'organisme chargé de la réception peut sélectionner un moteur supplémentaire pour l'essai en se fondant sur des propriétés indiquant qu'il est susceptible de présenter le niveau d'émission le plus élevé des moteurs de cette famille. Si des moteurs de la famille possèdent d'autres propriétés variables susceptibles d'être considérées comme influant sur les émissions de gaz d'échappement, il convient également de les recenser et d'en tenir compte dans le choix du moteur parent. 8.2.2. Moteurs à gaz Le moteur parent de la famille doit être sélectionné sur la base du critère primaire de la plus grande cylindrée. Lorsque ce critère primaire est commun à deux moteurs ou plus, le moteur parent doit être sélectionné au moyen du critère secondaire, et ce, dans l'ordre suivant: — le débit de carburant le plus élevé par course au régime de la puissance nominale déclarée, — l'avance à l'allumage la plus grande, — le taux le plus faible de recyclage des gaz d'échappement, — l'absence de pompe à air ou la pompe à débit d'air effectif le plus faible. Dans certains cas, l'organisme chargé de la réception peut conclure que l'essai d'un second moteur permettra la meilleure détermination du débit d'émission le plus défavorable de la famille. En conséquence, il peut sélectionner un moteur supplémentaire pour l'essai en se fondant sur des propriétés indiquant qu'il pourrait présenter le niveau d'émission le plus élevé des moteurs appartenant à cette famille. 9. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 9.1. Les mesures destinées à assurer la conformité de la production doivent être prises selon les dispositions de l'article 10 de la directive 70/156/CEE. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description donnée dans les certificats de réception figurant à l'annexe VI de la présente directive. Les points 2.4.2 et 2.4.3 de l'annexe X de la directive 70/156/CEE s'appliquent lorsque les autorités compétentes ne sont pas satisfaites de la procédure d'audit du constructeur. 9.1.1. Si les émissions de polluants doivent être mesurées et que la réception du moteur a fait l'objet d'une ou plusieurs extensions, les essais seront effectués sur le ou les moteurs décrits dans le dossier d'information relatif à l'extension concernée. 9.1.1.1. Conformité du moteur soumis au contrôle des émissions de polluants: après présentation du moteur aux autorités, le constructeur ne doit effectuer aucun réglage sur les moteurs sélectionnés. 9.1.1.1.1. Trois moteurs sont prélevés au hasard dans la série. Les moteurs qui ne sont soumis qu'aux essais ESC et ELR ou qui ne sont soumis qu'à l'essai ETC pour la réception par rapport à la ligne A des tableaux qui figurent au point 6.2.1 sont soumis aux essais applicables pour le contrôle de conformité de la production. Moyennant l'accord de l'autorité, tous les autres types de moteurs réceptionnés par rapport aux lignes A, B 1 et B 2 ou C des tableaux figurant au point 6.2.1 sont soumis soit aux cycles d'essai ESC et ELR, soit au cycle d'essai ETC pour le contrôle de conformité de la production. Les valeurs limites figurent au point 6.2.1 de la présente annexe. 9.1.1.1.2. Les essais sont réalisés suivant l'appendice 1 de la présente annexe lorsque l'autorité compétente est satisfaite de l'écart type de production donné par le constructeur, conformément à l'annexe X de la directive 70/156/CEE qui s'applique aux véhicules à moteur et à leurs remorques. Les essais sont réalisés suivant l'appendice 2 de la présente annexe lorsque l'autorité compétente n'est pas satisfaite de l'écart type de production donné par le constructeur, conformément à l'annexe X de la directive 70/156/CEE qui s'applique aux véhicules à moteur et à leurs remorques. À la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués suivant l'appendice 3 de la présente annexe. 9.1.1.1.3. À l'issue d'un essai effectué par échantillonnage de moteurs, la production d'une série est jugée conforme lorsqu'une décision positive (acceptation) est prise pour tous les polluants et non conforme lorsqu'une décision négative (refus) est prise pour un polluant, conformément aux critères d'essai figurant dans l'appendice correspondant. Lorsqu'une décision positive est prise pour un polluant, elle ne peut pas être modifiée par des essais supplémentaires destinés à prendre une décision sur les autres polluants. Si aucune décision positive n'est prise pour tous les polluants et qu'aucune décision négative n'est prise pour un polluant, un essai est effectué sur un autre moteur (voir la figure 2). Si aucune décision n'est prise, le constructeur peut décider à tout moment d'interrompre les essais. On enregistre dans ce cas une décision négative. 9.1.1.2. Les essais sont effectués sur des moteurs neufs. Les moteurs à gaz doivent être rodés en appliquant la procédure définie au paragraphe 3 de l'appendice 2 de l'annexe III. 9.1.1.2.1. Toutefois, à la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des moteurs Diesel ou des moteurs à gaz ayant subi un rodage plus long que la période indiquée au paragraphe 9.1.1.2 avec un maximum de 100 heures. Dans ce cas, le rodage sera réalisé par le constructeur qui ne devra effectuer aucun réglage sur les moteurs. 9.1.1.2.2. Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage conformément au paragraphe 9.1.1.2.1, celui-ci peut porter sur: — tous les moteurs testés, ou — le premier moteur testé auquel est affecté un coefficient d'évolution calculé de la manière suivante: — les émissions de polluants sont mesurées à zéro et à «x» heures sur le premier moteur testé, — le coefficient d'évolution des émissions entre zéro et «x» heures est calculé pour chacun des polluants: — émissions «x» heures/émissions zéro heure, — ce coefficient peut être inférieur à 1. Les autres moteurs ne subiront pas de rodage, mais leurs émissions à zéro heure seront affectées de ce coefficient d'évolution. Dans ce cas, les valeurs à retenir seront les suivantes: — les valeurs à «x» heures pour le premier moteur, — les valeurs à zéro heure multipliées par le coefficient d'évolution pour les autres moteurs. 9.1.1.2.3. Pour des moteurs Diesel et des moteurs à gaz fonctionnant au GPL, tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant commercial. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe IV peuvent être utilisés. Cela signifie qu'il faut effectuer, sur au moins deux des carburants de référence sélectionnés pour chaque moteur à gaz, des essais tels que ceux décrits au point 4 de la présente annexe. 9.1.1.2.4. Pour des moteurs fonctionnant au gaz naturel, tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant commercial de la manière suivante: — dans le cas de moteurs portant le repère H, avec un carburant commercial de la gamme H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00), — dans le cas de moteurs portant le repère L, avec un carburant commercial de la gamme L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19), — dans le cas de moteurs portant le repère HL, avec un carburant commercial dont le facteur de recalage Sλ se situe entre les valeurs extrêmes (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). À la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe IV peuvent cependant être utilisés. Cela implique d'effectuer des essais tels que ceux décrits au point 4 de la présente annexe. 9.1.1.2.5. En cas de litige résultant de la non-conformité de moteurs à gaz utilisés avec un carburant du commerce, les essais doivent être effectués avec un carburant de référence déjà utilisé sur le moteur parent ou avec l'éventuel carburant 3 supplémentaire qui est mentionné aux points 4.1.3.1 et 4.2.1.1 et qui peut avoir été utilisé sur le moteur parent. Les résultats doivent ensuite être convertis par calcul, en appliquant le ou les facteurs correspondants «r», «ra» ou «rb» décrits aux points 4.1.4, 4.1.5.1 et 4.2.1.2. Si r, ra ou rb est inférieur à 1, aucune correction n'est nécessaire. Les résultats mesurés et calculés doivent attester que le moteur respecte les valeurs limites avec tous les carburants correspondants (carburants 1, 2 et éventuellement 3 dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel et carburants A et B dans le cas des moteurs fonctionnant au GPL). 9.1.1.2.6. Les essais de conformité de la production d'un moteur à gaz conçu pour être exploité avec une composition de carburant spécifique doivent porter sur le carburant pour lequel le moteur a été étalonné. (1) JO L 76 du 6.4.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2003/76/CE de la Commission (JO L 206 du 15.8.2003, p. 29). (2) JO L 375 du 31.12.1980, p. 46. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 1999/99/CE de la Commission (JO L 334 du 28.12.1999, p. 32). (3) JO L 42 du 23.2.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/104/CE de la Commission (JO L 337 du 13.11.2004, p. 13). (4) 1 = Allemagne, 2 = France, 3 = Italie, 4 = Pays-Bas, 5 = Suède, 6 = Belgique, 7 = Hongrie, 8 = République tchèque, 9 = Espagne, 11 = Royaume-Uni, 12 = Autriche, 13 = Luxembourg, 17 = Finlande, 18 = Danemark, 20 = Pologne, 21 = Portugal, 23 = Grèce, 24 = Irlande, 26 = Slovénie, 27 = Slovaquie, 29 = Estonie, 32 = Lettonie, 36 = Lituanie, 49 = Chypre, 50 = Malte. (5) Pour les moteurs dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,75 dm3 et le régime nominal est supérieur à 3 000 min-1. (6) Pour des moteurs fonctionnant au gaz naturel uniquement. (7) Non applicable aux moteurs fonctionnant au gaz pour la phase A et les phases B 1 et B 2. (8) Pour les moteurs dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,75 dm3 et le régime nominal est supérieur à 3 000 min-1. Appendice 1 PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION LORSQUE L'ÉCART TYPE EST SATISFAISANT 1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier la conformité de la production sur le plan des émissions de polluants lorsque l'écart type de production donné par le constructeur est satisfaisant. 2. Avec un échantillon minimal de trois moteurs, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit de 0,95 (risque fournisseur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit de 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %. 3. Pour chacun des polluants visés au point 6.2.1 de l'annexe I (voir la figure 2), la procédure suivante est appliquée: avec: L = le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant; χi = le logarithme naturel de la valeur mesurée pour l'énième véhicule de l'échantillon; s = une estimation de l'écart type de production (après transformation des mesurages en logarithme naturel); n = la taille de l'échantillon. 4. Pour chaque échantillon, la somme des écarts normalisés par rapport à la limite est calculée au moyen de la formule suivante: 5. Alors: — si la statistique de l'essai est supérieure au seuil d'acceptation prévu pour la taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau 3, l'acceptation est décidée pour le polluant, — si la statistique de l'essai est inférieure au seuil de refus prévu pour la taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau 3, le refus est décidé pour le polluant, — sinon, un moteur supplémentaire est testé conformément au point 9.1.1.1 de l'annexe I et le calcul s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité. Tableau 3 Seuils d'acceptation et de refus pour le plan d'échantillonnage de l'appendice 1 Taille minimale de l'échantillon: 3 Nombre cumulé de moteurs testés (taille de l'échantillon) Seuil d'acceptation An Seuil de refus Bn 3 3,327 – 4,724 4 3,261 – 4,790 5 3,195 – 4,856 6 3,129 – 4,922 7 3,063 – 4,988 8 2,997 – 5,054 9 2,931 – 5,120 10 2,865 – 5,185 11 2,799 – 5,251 12 2,733 – 5,317 13 2,667 – 5,383 14 2,601 – 5,449 15 2,535 – 5,515 16 2,469 – 5,581 17 2,403 – 5,647 18 2,337 – 5,713 19 2,271 – 5,779 20 2,205 – 5,845 21 2,139 – 5,911 22 2,073 – 5,977 23 2,007 – 6,043 24 1,941 – 6,109 25 1,875 – 6,175 26 1,809 – 6,241 27 1,743 – 6,307 28 1,677 – 6,373 29 1,611 – 6,439 30 1,545 – 6,505 31 1,479 – 6,571 32 – 2,112 – 2,112 Appendice 2 PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION LORSQUE L'ÉCART TYPE N'EST PAS SATISFAISANT OU DISPONIBLE 1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier la conformité de la production sur le plan des émissions de polluants lorsque l'écart type de production donné par le constructeur n'est pas satisfaisant ou disponible. 2. Avec un échantillon minimal de trois moteurs, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit de 0,95 (risque fournisseur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit de 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %. 3. Les valeurs, mesurées pour les polluants définis au point 6.2.1 de l'annexe I, sont supposées être distribuées suivant la loi «log-normale» et doivent être transformées à l'aide de leur logarithme naturel. On note m0 et m les tailles d'échantillons respectivement minimales et maximales (m0 = 3 et m = 32) et n la taille de l'échantillon en cours. 4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2, …, xj et L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, alors, on définit: et 5. Le tableau 4 donne les valeurs d'acceptation (A n ) et de refus (B n ) en fonction de la taille de l'échantillon. La statistique de l'essai est le rapport et doit être utilisée pour déterminer si la série est acceptée ou refusée comme suit: pour m0 ≤ n < m: — accepter la série si , — refuser la série si , — essayer un véhicule supplémentaire si . 6. Remarques Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique de l'essai: Tableau 4 Seuils d'acceptation et de refus pour le plan d'échantillonnage de l'appendice 2 Taille minimale de l'échantillon: 3 Nombre cumulé de moteurs testés (taille de l'échantillon) Seuil d'acceptation An Seuil de refus Bn 3 - 0,80381 16,64743 4 - 0,76339 7,68627 5 - 0,72982 4,67136 6 - 0,69962 3,25573 7 - 0,67129 2,45431 8 - 0,64406 1,94369 9 - 0,61750 1,59105 10 - 0,59135 1,33295 11 - 0,56542 1,13566 12 - 0,53960 0,97970 13 - 0,51379 0,85307 14 - 0,48791 0,74801 15 - 0,46191 0,65928 16 - 0,43573 0,58321 17 - 0,40933 0,51718 18 - 0,38266 0,45922 19 - 0,35570 0,40788 20 - 0,32840 0,36203 21 - 0,30072 0,32078 22 - 0,27263 0,28343 23 - 0,24410 0,24943 24 - 0,21509 0,21831 25 - 0,18557 0,18970 26 - 0,15550 0,16328 27 - 0,12483 0,13880 28 - 0,09354 0,11603 29 - 0,06159 0,09480 30 - 0,02892 0,07493 31 - 0,00449 0,05629 32 - 0,03876 0,03876 Appendice 3 PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION À LA DEMANDE DU CONSTRUCTEUR 1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier, à la demande du constructeur, la conformité de la production sur le plan des émissions de polluants. 2. Avec un échantillon minimal de trois moteurs, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit de 0,90 (risque fournisseur = 10 %), avec une proportion de défectueux de 30 %, et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit de 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %. 3. La procédure suivante est utilisée pour chacun des polluants visés au point 6.2.1 de l'annexe I (voir la figure 2): avec: L = valeur limite définie pour le polluant, xi = valeur mesurée pour le énième moteur de l'échantillon, n = taille de l'échantillon. 4. On calcule pour chaque échantillon la statistique de l'essai représentant le nombre de moteurs non conformes, soit xi ≥ L. 5. Puis: — si la statistique de l'essai est inférieure ou égale au seuil d'acceptation donné par taille d'échantillon du tableau 5 une décision positive (acceptation) est prise pour le polluant concerné, — si la statistique de l'essai est supérieure ou égale au seuil de refus donné par taille d'échantillon du tableau 5 une décision négative (refus) est prise pour le polluant concerné, — dans les autres cas, un moteur supplémentaire est soumis à l'essai visé à l'annexe I, point 9.1.1.1., et la procédure de calcul s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité. Les valeurs d'acceptation et de refus figurant dans le tableau 5 sont calculées au moyen de la norme internationale ISO 8422/1991. Tableau 5 Seuils d'acceptation et de refus pour le plan d'échantillonnage de l'appendice 3 Taille minimale de l'échantillon: 3 Nombre cumulé de moteurs testés (taille de l'échantillon) Seuil d'acceptation Seuil de refus 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 5 7 1 5 8 2 6 9 2 6 10 3 7 11 3 7 12 4 8 13 4 8 14 5 9 15 5 9 16 6 10 17 6 10 18 7 11 19 8 9

ANNEXE III PROCÉDURE D'ESSAI 1. INTRODUCTION 1.1. La présente annexe décrit la méthode à appliquer pour mesurer les émissions de gaz, de particules et de fumées des moteurs soumis à l'essai. Trois cycles d'essai sont décrits et doivent être exécutés conformément aux dispositions de l'annexe I, point 6.2: — l'essai ESC consistant en un cycle d'essai en 13 modes stabilisés, — l'essai ELR consistant en des prises en charges dynamiques à différents régimes qui font partie intégrante d'une seule et même procédure d'essai et sont appliquées simultanément, — l'essai ETC consistant en un cycle de modes transitoires appliqués seconde par seconde. 1.2. Pour l'essai, le moteur est monté sur un banc d'essai et accouplé à un dynamomètre. 1.3. Principe de mesure Les émissions de gaz d'échappement du moteur à mesurer comprennent les éléments gazeux (monoxyde de carbone, hydrocarbures totaux pour les moteurs Diesel lors de l'essai ESC uniquement; hydrocarbures non méthaniques pour les moteurs Diesel et les moteurs à gaz lors de l'essai ETC uniquement; méthane pour les moteurs à gaz lors de l'essai ETC uniquement et oxydes d'azote), les particules (moteurs Diesel uniquement) et les fumées (moteurs Diesel lors de l'essai ELR uniquement). En outre, le dioxyde de carbone est souvent utilisé comme gaz de dépistage pour mesurer le taux de dilution de systèmes de dilution en dérivation et en circuit principal. Les règles de l'art recommandent de procéder à une mesure générale du dioxyde de carbone afin de détecter les problèmes de mesure durant la marche d'essai. 1.3.1. Essai ESC Durant une séquence prescrite de conditions de fonctionnement d'un moteur chaud, les quantités d'émission de gaz d'échappement indiquées ci-dessus sont analysées en continu en prélevant un échantillon de gaz d'échappement bruts. Le cycle d'essai comprend plusieurs modes de régime et de puissance qui couvrent la gamme opérationnelle caractéristique de moteurs Diesel. Durant chaque mode, la concentration de chaque gaz polluant, le débit de gaz d'échappement et la puissance délivrée sont mesurés et les valeurs collectées pondérées. L'échantillon de particules est dilué dans de l'air ambiant conditionné. Un échantillon est prélevé durant toute la procédure d'essai et collecté sur des filtres appropriés. Les grammes de chaque polluant émis par kilowatt-heure sont calculés conformément à la description de l'appendice 1 de la présente annexe. En outre, les NOx sont mesurés en trois points d'essai de la zone de contrôle sélectionnés par le service technique (1) et les valeurs mesurées comparées à celles déterminées à partir des modes du cycle d'essai qui recouvrent les points d'essai sélectionnés. Le contrôle des émissions de NOx garantit l'efficacité de la lutte contre les émissions du moteur dans la plage de fonctionnement caractéristique du moteur. 1.3.2. Essai ELR Durant un essai prescrit de prises en charges dynamiques, les fumées d'un moteur chaud sont mesurées à l'aide d'un opacimètre. L'essai consiste à appliquer, sur le moteur tournant à régime constant, une charge de 10 % à 100 % à trois régimes différents du moteur. En outre, un quatrième échelon de charge sélectionné par le service technique (1