DÉCISION (UE) 2020/1412 DE LA COMMISSION

du 2 mars 2020

concernant les mesures d’aide SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN) mises à exécution par l’Italie en faveur de Tirrenia di Navigazione et de son acquéreur Compagnia Italiana di Navigazione

[notifiée sous le numéro C(2020) 1110]

(Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Le 5 octobre 2011, la Commission a ouvert une procédure formelle d’examen à l’égard de plusieurs mesures adoptées par l’Italie en faveur des compagnies de l’ancien groupe Tirrenia (2) (ci-après la «décision de 2011»). L’enquête a porté, entre autres, sur les compensations accordées à Tirrenia di Navigazione (ci-après «Tirrenia») pour l’exploitation de nombreuses lignes maritimes à partir du 1er janvier 2009 et sur le processus de privatisation (voir section 2.3.3) qui a conduit à l’acquisition de la branche d’entreprise Tirrenia (voir aussi considérant 27) par Compagnia Italiana di Navigazione (ci-après «CIN»).

(2) La décision de 2011 a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (3). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures faisant l’objet de la procédure d’examen.

(3) En ce qui concerne les mesures faisant l’objet de la présente décision, la Commission a reçu des observations de Tirrenia placée sous administration extraordinaire (ci-après «Tirrenia sous administration extraordinaire»), de Pan Med Lines (ci-après «Pan Med»), de CIN et de Grandi Navi Veloci (ci-après «GNV») (voir section 5); elle les a transmises aux autorités italiennes qui ont eu ainsi la possibilité de les commenter. Ces dernières n’ont pas présenté d’observations.

(4) Le 10 janvier 2012, les autorités italiennes ont officiellement notifié, pour des motifs prétendument liés à la sécurité juridique, le projet de contrats de service public (ci-après «conventions») que le futur acquéreur des branches d’entreprise Tirrenia et Siremar serait tenu de signer et sur la base desquels il recevrait une compensation. Les 24 janvier 2012, 4 février 2012 et 3 juillet 2012, la Commission a demandé aux autorités italiennes de lui fournir des renseignements complémentaires sur les mesures notifiées et ces dernières ont répondu par les lettres des 9 février 2012, 11 mai 2012 et 19 juillet 2012. Par lettre datée du 19 juillet 2012, les autorités italiennes ont fait savoir à la Commission que la nouvelle convention entre l’État italien et CIN avait été signée la veille.

(5) Le 7 novembre 2012, la Commission a étendu le délai de la procédure d’examen (voir section 2.2), notamment en ce qui concerne: i) la prolongation illégale de l’aide au sauvetage en faveur de Tirrenia et ii) la compensation de service public accordée à CIN, en vertu de la nouvelle convention conclue avec l’État italien. La Commission a adopté une version modifiée (4) de cette décision le 19 décembre 2012 (ci-après la «décision de 2012»).

(6) La décision de 2012 a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (5). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures faisant l’objet de la procédure d’examen.

(7) En ce qui concerne les mesures faisant l’objet de la présente décision, la Commission a reçu des observations de CIN, de Tirrenia sous administration extraordinaire et de Pan Med (voir section 5), et les a transmises aux autorités italiennes afin qu’elles puissent les commenter. Ces dernières n’ont pas présenté d’observations.

(8) Le 5 octobre 2012, la Commission a chargé Ecorys Netherlands BV de lui fournir une estimation de la valeur de marché des actifs de Tirrenia mis en vente (voir section 2.3.3.5), sur la base de deux scénarios alternatifs. Ecorys a présenté son rapport final le 4 septembre 2013 (ci-après le «rapport Ecorys»), que la Commission a transmis aux autorités italiennes le 27 septembre 2013. Par lettre du 17 décembre 2013, les autorités italiennes ont présenté leurs observations sur le rapport Ecorys, en les accompagnant d’une contre-évaluation établie par leur expert indépendant Banca Profilo.

(9) Par sa décision du 22 janvier 2014 (ci-après la «décision de 2014») (6), la Commission a clos la procédure formelle d’examen en ce qui concerne diverses mesures adoptées par la Regione Sardegna (région de la Sardaigne) en faveur de Saremar. Le recours formé par Saremar et la Regione Sardegna contre cette décision a été rejeté par le Tribunal en 2017 (7).

(10) Les 12 février 2016, 29 mai 2018, 18 septembre 2018, 10 octobre 2018 et 22 novembre 2018, Grimaldi Euromed S.p.A. (ci-après «Grimaldi») a présenté des observations à la Commission, lesquelles sont décrites à la section 6. En outre, les services de la Commission et le représentant légal de Grimaldi se sont rencontrés le 17 juillet 2018, à la demande de cette société.

(11) Le 25 janvier 2018, le 29 mars 2018 et le 31 août 2018, la Commission a demandé aux autorités italiennes des renseignements complémentaires, que ces dernières lui ont transmis le 26 avril 2018, le 31 mai 2018, le 2 novembre 2018 et le 11 décembre 2018. Les 23 et 24 janvier 2019, les services de la Commission ont rencontré les autorités italiennes à Rome. Au cours des mois qui ont suivi, les autorités italiennes ont présenté les renseignements complémentaires demandés lors de cette réunion.

(12) La présente décision concerne uniquement les mesures éventuelles d’aide accordées en faveur de Tirrenia et CIN, telles que précisées au considérant 31. Toutes les autres mesures visées aux décisions de 2011 et 2012 font l’objet d’enquêtes distinctes dans le cadre des affaires SA.32014, SA.32015 et SA.32016, et ne sont donc pas traitées par la présente décision. Ces mesures concernent, en particulier, d’autres sociétés de l’ancien groupe Tirrenia.

2. CONTEXTE ET DESCRIPTION DES MESURES EN CAUSE

2.1. Cadre général

2.1.1. Les conventions initiales

(13) Le groupe Tirrenia, qui a longtemps appartenu à l’État italien par l’intermédiaire de la société Fintecna (8), comprenait initialement six sociétés, à savoir Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar et Toremar. Ces sociétés assuraient des services de transport maritime, sur la base de contrats distincts de service public conclus avec l’État italien en 1991 et restés en vigueur durant vingt ans, de janvier 1989 à décembre 2008 (ci-après les «conventions initiales»). La société Fintecna détenait l’intégralité du capital social de Tirrenia, laquelle était, à son tour, propriétaire des sociétés régionales Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar et Toremar. En 2004, Tirrenia a fusionné avec Adriatica qui exploitait de nombreuses lignes maritimes entre l’Italie et l’Albanie/la Croatie/la Grèce/le Monténégro.

(14) Ces contrats de service public avaient pour objet de garantir la régularité et la fiabilité des services de transport maritime susmentionnés, dont la plupart assurent la liaison entre l’Italie continentale, d’une part, et la Sicile, la Sardaigne et d’autres îles italiennes plus petites, d’autre part. À cet effet, l’État italien a accordé un soutien financier sous la forme de subventions versées directement à chacune des compagnies du groupe Tirrenia.

(15) Tirrenia fournit des services de transport maritime sur diverses lignes de transport mixte (passagers, automobiles et autocars), ainsi que sur certaines lignes de transport de marchandises, principalement entre l’Italie continentale et, respectivement, la Sardaigne, la Sicile et les îles Tremiti, de même qu’entre la Sardaigne et la Sicile. Une description précise des lignes concernées est fournie ci-après.

(16) Le 6 août 1999, la Commission a ouvert la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après «TFUE») concernant l’aide versée sur la base des conventions initiales aux six sociétés qui formaient à l’époque le groupe Tirrenia.

(17) Au cours de la procédure d’examen, les autorités italiennes ont demandé que l’affaire relative au groupe Tirrenia soit scindée, afin de donner la priorité à l’obtention d’une décision finale concernant Tirrenia. Cette demande était motivée par la volonté des autorités italiennes de procéder à la privatisation du groupe, en commençant précisément par Tirrenia di Navigazione, et par le souci d’accélérer le processus relatif à cette entreprise.

(18) La Commission a fait droit à la demande des autorités italiennes et, par sa décision 2001/851/CE (9), a clos la procédure ouverte concernant les aides versées à Tirrenia (ci-après la «décision de 2001»). Lesdites aides ont été déclarées compatibles, sous réserve du respect de certains engagements pris par les autorités italiennes.

(19) Par décision 2005/163/CE (10) (ci-après la «décision de 2004») adoptée le 16 mars 2004, la Commission a déclaré que la compensation accordée par l’Italie aux sociétés du groupe Tirrenia autres que Tirrenia elle-même (11) était, pour une part, compatible avec le marché intérieur sous réserve du respect des nombreux engagements pris par les autorités italiennes et, pour une autre part, incompatible avec le marché intérieur. Cette décision se fondait sur des données comptables relatives à la période comprise entre 1992 et 2001, et fixait certaines conditions destinées à garantir la compatibilité de la compensation pendant toute la durée des conventions initiales.

(20) Par arrêt du 4 mars 2009 dans les affaires T‐265/04, T‐292/04 et T‐504/04 (12), (ci-après l’«arrêt de 2009»), le Tribunal a annulé la décision de 2004. La décision ne porte pas préjudice à la procédure en cours pour se conformer à l’arrêt de 2009.

2.1.2. La reconduction des conventions initiales

(21) L’article 26 du decreto-legge (décret-loi) no 207 du 30 décembre 2008, converti en legge (loi) no 14 du 27 février 2009 a prolongé d’un an, jusqu’au 31 décembre 2009, la durée des conventions initiales (y compris celle applicable à Tirrenia) qui devaient, à l’origine, arriver à échéance le 31 décembre 2008.

(22) En vue de la privatisation des sociétés du groupe Tirrenia, l’article 19 ter du décret-loi no 135 du 25 septembre 2009, converti en loi no 166 du 20 novembre 2009 (ci-après la «loi de 2009»), a prévu la cession de la participation des sociétés régionales (à l’exception de Siremar) par la société mère Tirrenia, sans versement d’une contrepartie. Cette cession devait se dérouler comme suit: (1) Caremar à la Regione Campania (Région de la Campanie). Par la suite, la Regione Campania devait céder à la Regione Lazio (Région du Latium) l’entreprise en continuité d’exploitation (13) qui assurait les liaisons de transport avec l’archipel des îles Pontines de manière indépendante; à partir de cette date, l’entreprise devait exercer ses activités sous la dénomination Laziomar; (2) Saremar à la Regione Sardegna; (3) Toremar à la Regione Toscana (Région de la Toscane).

(23) La loi de 2009 précisait, en outre, que de nouvelles conventions devaient être conclues, pour le 31 décembre 2009 au plus tard, entre l’État italien, d’une part, et Tirrenia et Siremar, d’autre part. De même, les services régionaux devaient être établis dans le cadre de projets de «contrats de service public» qui devaient être conclus par Saremar, Toremar et Caremar avec les autorités régionales pour, respectivement, le 31 décembre 2009 (avec la Sardaigne et la Toscane) et le 28 février 2010 (avec la Campanie et le Latium) au plus tard. Le projet de nouvelles conventions/de nouveaux contrats de service public devait ensuite faire l’objet d’une procédure d’appel d’offres avec les sociétés elles-mêmes, puis devait être signé avec les acquéreurs à la date de finalisation de la privatisation de chacune de ces sociétés (14).

(24) À cette fin, la loi de 2009 a de nouveau prorogé les conventions initiales (y compris celle applicable à Tirrenia) du 1er janvier 2010 au 30 septembre 2010.

(25) La loi de 2009 fixait, en outre, les plafonds pour la compensation annuelle octroyée pour l’exploitation des services à partir de 2010 (conformément aux conventions initiales reconduites ainsi qu’aux nouvelles conventions et aux nouveaux contrats de service public) à un montant total de 184 942 251 EUR, réparti comme suit: Tableau 1 Plafonds de compensation à partir de 2010 Entreprise Compensation annuelle maximale (EUR) Tirrenia 72 685 642 Siremar 55 694 895 Saremar 13 686 441 Toremar 13 005 441 Caremar 29 869 832 (15)

(26) Enfin, l’article 1er de la loi no 163 du 1er octobre 2010 portant conversion du décret-loi no 125 du 5 août 2010 (ci-après la «loi de 2010») a reconduit, une nouvelle fois, les conventions initiales (y compris celle applicable à Tirrenia) du 1er octobre 2010 jusqu’à la date d’achèvement des processus de privatisation de Tirrenia et de Siremar.

2.1.3. La privatisation de Tirrenia et la conclusion de la nouvelle convention

(27) En septembre 2010, une procédure d’appel d’offres a été lancée (voir section 2.3.3), afin de trouver un acquéreur pour la branche d’entreprise Tirrenia liée à la nouvelle convention relative à la fourniture de services maritimes pendant une période de huit ans, en échange de compensations de service public. Dans ce contexte, il est fait référence à la «branche d’entreprise Tirrenia» plutôt qu’à Tirrenia, étant donné que la procédure d’appel d’offres concernait uniquement les actifs et les contrats nécessaires à l’exécution des obligations de service public énoncées dans la nouvelle convention devant être conclue avec l’acquéreur. Il était prévu que les autres actifs de Tirrenia utilisés à d’autres fins (tels que les navires, les biens immobiliers et les œuvres d’art) soient vendus dans le cadre de procédures distinctes. De plus, la procédure d’appel d’offres ne concernait pas le passif de Tirrenia, de sorte qu’aucune des dettes contractées par l’entreprise jusqu’à la date de la vente n’a été transférée à l’acquéreur. À ce jour, Tirrenia sous administration extraordinaire continue à exister, bien que sous forme d’entité distincte, dans le but premier d’être liquidée lorsque tous ses créanciers auront été remboursés.

(28) À la suite de la sélection de son offre à l’issue de la procédure d’appel d’offres, CIN a signé, le 25 juillet 2011, le contrat d’acquisition de la branche d’entreprise Tirrenia. La nouvelle convention entre l’État italien et CIN a été signée le 18 juillet 2012. Sur le fondement de cette convention, l’État italien a transféré la propriété de la branche d’entreprise Tirrenia à CIN.

2.2. Mesures relevant du champ d’application des décisions de 2011 et 2012

(29) Les mesures suivantes ont été appréciées dans le cadre de la procédure formelle d’examen lancée par la décision de 2011 et par celle de 2012 (voir aussi la section 3): a) la compensation versée pour la prestation de services d’intérêt économique général (ci-après «SIEG») dans le cadre de la reconduction des conventions initiales (mesure 1); b) la prolongation illégale de l’aide au sauvetage en faveur de Tirrenia et Siremar (mesure 2); c) la privatisation des sociétés de l’ancien groupe Tirrenia (16) (mesure 3); d) la compensation versée pour la prestation de SIEG dans le cadre des futures conventions ou futurs contrats de service public (mesure 4); (e) la priorité d’accostage (mesure 5); (f) les mesures visées à la loi de 2010 portant conversion du décret-loi no 125/2010 (mesure 6); (g) les mesures supplémentaires adoptées par la Regione Sardegna en faveur de Saremar (mesure 7).

(30) Par sa décision de 2014, la Commission a clos la procédure formelle d’examen en ce qui concerne diverses mesures adoptées par la Regione Sardegna en faveur de Saremar, telles que visées à la mesure 7, à l’exception d’une seule mesure (17).

2.3. Description détaillée des mesures faisant l’objet de la présente décision

(31) La présente décision concerne uniquement les mesures 1 à 6, telles que précisées au considérant 29. Ces mesures sont décrites de manière plus détaillée dans les sections qui suivent.

2.3.1. La reconduction de la convention initiale entre l’État et Tirrenia

2.3.1.1. Les obligations de service public

(32) Conformément à l’article 1er de la convention initiale avec Tirrenia, les plans quinquennaux déterminaient de manière détaillée les ports à desservir, les types de navires à utiliser et la fréquence requise pour le service faisant l’objet du mandat confié à Tirrenia.

(33) Les autorités italiennes ont informé la Commission que, pour ce qui est de Tirrenia, le dernier plan quinquennal adopté par decreto ministeriale [décret ministériel] du 20 septembre 2001 concerne la période 2000-2004. Ce plan reflète pleinement les engagements (notamment les restrictions du champ d’application du régime de service public) pris par l’Italie dans le cadre de la décision de 2001 de la Commission. Pour la période 2005-2008, un plan a été élaboré, mais celui-ci n’a jamais été officiellement approuvé par les ministères compétents. Au contraire, le gouvernement a adopté des décisions ad hoc afin que les services soient mieux adaptés aux exigences des collectivités locales, sans toutefois apporter de modifications substantielles au régime de service public. Les autorités italiennes ont fait valoir qu’une planification à long terme n’était plus possible, du fait de l’absence de prévision budgétaire des fonds requis. C’est pourquoi les quelques modifications apportées ont concerné essentiellement des réductions du service public.

(34) Sur la base de la convention initiale, telle que reconduite et modifiée (pour les liaisons sélectionnées), entre le 1er janvier 2009 et le 18 juillet 2012, Tirrenia a exploité les lignes maritimes suivantes: — Gênes - Porto Torres: Tirrenia a fourni des services mixtes dans le cadre du régime de service public en basse saison (18) et sur une base commerciale en haute saison. Dans le cadre du régime de service public, Tirrenia a fourni des services quotidiens, avec des départs en soirée depuis les deux ports, selon des horaires préétablis, de manière à assurer des liaisons fiables avec le réseau ferroviaire en Sardaigne. Au cours de la période en cause, le seul concurrent qui exploitait également cette ligne maritime durant toute l’année, à savoir Grandi Navi Veloci, garantissait uniquement trois départs par semaine en basse saison. Même si, pendant la haute saison, Grandi Navi Veloci proposait un service quotidien, il ne garantissait pas de départs le soir depuis les deux ports; — Civitavecchia - Olbia: Tirrenia a fourni des services mixtes, en régime de service public en basse saison (19) et sur une base commerciale en haute saison. Dans le cadre du régime de service public, Tirrenia a assuré des services quotidiens, avec des départs en soirée depuis les deux ports, selon des horaires préétablis. Durant au moins la dernière partie de la période soumise à l’appréciation, SNAV exploitait cette ligne tant en basse saison qu’en haute saison. Toutefois, en 2008, SNAV assurait des liaisons sur cette ligne trois fois par semaine durant la basse saison et quotidiennement durant la haute saison. Au cours des années 2009 et 2010, SNAV a accru la fréquence de ses liaisons en basse saison, pour arriver à des liaisons quotidiennes. Cependant, SNAV a cessé d’exploiter cette ligne après le mois de mai 2011, date à laquelle Grandi Navi Veloci lui a succédé. GNV a ensuite décidé de n’assurer cette liaison qu’en haute saison. Pendant une partie de cette période, la présence d’autres opérateurs (dont Moby et Sardinia Ferries) sur cette ligne se limitait à la haute saison; — Naples - Palerme: en 2009, Tirrenia a assuré des services mixtes en régime de service public tout au long de l’année, alors qu’à compter de 2010, la compagnie n’a fourni ces services en régime de service public que durant la basse saison, les assurant sur une base commerciale en haute saison. Dans le cadre du régime de service public, Tirrenia a fourni des services quotidiens, avec des départs en soirée depuis les deux ports, selon un horaire préétabli. Pendant toute la période de prorogation, SNAV, le seul concurrent de Tirrenia qui assurait également des liaisons sur cette ligne tout au long de l’année, n’aurait, en tout état de cause, pas garanti la même régularité et la même continuité que Tirrenia, bien que la compagnie proposât des départs quotidiens (20). En outre, pour exploiter cette ligne, SNAV utilisait des navires beaucoup plus anciens que Tirrenia et n’offrait donc pas le même niveau de qualité (21). Grandi Navi Veloci a indiqué avoir exploité cette ligne de mai à décembre 2011 et durant toute l’année 2012 (voir considérants 266 et 267). Grandi Navi Veloci offrait des services sur cette ligne en collaboration avec SNAV; — Gênes - Olbia - Arbatax: en régime de service public, Tirrenia a fourni des services mixtes au moins trois fois par semaine, durant toute l’année. la compagnie desservait Arbatax deux fois par semaine, comme arrêt supplémentaire après une escale préalable à Olbia. Durant la période faisant l’objet de l’appréciation, l’opérateur privé Moby n’assurait une liaison entre Gênes et Olbia qu’une partie de l’année (à savoir, de la mi-mars à la mi-octobre pendant la majeure partie des années couvertes). De même, GNV opérait entre Gênes et Olbia uniquement en haute saison. Tirrenia était le seul opérateur qui exploitait la ligne maritime vers Olbia toute l’année. En outre, durant toute la période en cause, Tirrenia était le seul opérateur qui assurait une liaison vers Arbatax; — Civitavecchia - Cagliari - Arbatax: en régime de service public, Tirrenia a assuré quotidiennement des services mixtes avec des départs le soir depuis les deux ports, durant toute l’année. Arbatax était desservie deux fois par semaine, comme arrêt supplémentaire. Pendant toute la période de prorogation, Tirrenia a été le seul opérateur à assurer des liaisons sur cette ligne en basse et en haute saison; — Naples - Cagliari: en régime de service public, Tirrenia a proposé des services mixtes au moins une fois par semaine au départ de chaque port, durant toute l’année. Pendant toute la période de prorogation, Tirrenia a été le seul opérateur à fournir des services mixtes sur cette ligne en basse comme en haute saison; — Palerme - Cagliari: en régime de service public, Tirrenia a assuré des services mixtes une fois par semaine au départ de chaque port, durant toute l’année. Pendant toute la période de prorogation, Tirrenia a été le seul opérateur à fournir des services mixtes sur cette ligne en basse comme en haute saison; — Trapani - Cagliari: en régime de service public, Tirrenia a assuré des services mixtes une fois par semaine au départ de chaque port, durant toute l’année. Pendant toute la période de prorogation, Tirrenia a été le seul opérateur à fournir des services mixtes sur cette ligne en basse et en haute saison; — Termoli - îles Tremiti: en régime de service public, Tirrenia a assuré des services mixtes au moins une fois par jour au départ de chaque port, durant toute l’année. Pendant toute la période de prorogation, Tirrenia a été le seul opérateur à assurer des liaisons sur cette ligne en basse et en haute saison; — Livourne - Cagliari (22): en régime de service public, Tirrenia a fourni des services de transport de marchandises cinq fois par semaine, durant toute l’année. Au cours de la période pertinente, les concurrents (tels que Moby, par exemple) ne proposaient qu’un seul départ par semaine sur cette ligne et suspendaient le service durant la haute saison estivale et les fêtes de Noël; — Naples - Cagliari: en régime de service public, Tirrenia a fourni des services de transport de marchandises de deux à trois fois par semaine, durant toute l’année. Pendant toute la période de prorogation, Tirrenia a été le seul opérateur à assurer des services de transport de marchandises sur cette ligne tant en basse qu’en haute saison (en plus des services mixtes que la compagnie assurait sur cette même ligne); — Ravenne - Catane: en régime de service public, Tirrenia a assuré des services de transport de marchandises trois fois par semaine au départ de chaque port, durant toute l’année. Pendant toute la période de prorogation, Tirrenia a été le seul opérateur à transporter des marchandises sur cette ligne tant en basse qu’en haute saison.

2.3.1.2. Budget et durée

(35) Le tableau ci-dessous présente la compensation annuelle accordée à Tirrenia durant la période comprise entre 2009 et juillet 2012. Tableau 2 Compensation annuelle accordée pour la période comprise entre 2009 et juillet 2012 Année Compensation (EUR) 2009 (janvier-décembre) 80 010 000 2010 (janvier-décembre) 72 685 642 2011 (janvier-décembre) 72 685 642 2012 (janvier-juillet) 39 978 409,46 (23)

(36) La convention initiale prévoit que la compensation annuelle de service public doit être payée selon le calendrier suivant: un versement anticipé, correspondant à 70 % de la compensation versée l’année précédente, est effectué au plus tard le 30 mars de chaque année; un second versement, correspondant à 20 % de la compensation, est effectué au plus tard le 30 juin. Le solde éventuel, liquidé au 30 novembre au plus tard, correspond à la différence entre les montants déjà versés et le ratio négatif résultant des coûts et revenus d’exploitation de l’exercice en cours. Si Tirrenia reçoit un montant supérieur au coût net des services prestés (revenus moins pertes), la compagnie est tenue de rembourser la différence (24).

(37) Comme décrit précédemment (voir considérant 34), Tirrenia assure, en haute saison, des liaisons sur les lignes Gênes-Porto Torres, Civitavecchia-Olbia et Naples-Palerme (depuis 2010) sur une base commerciale. Les bénéfices éventuellement réalisés sur ces lignes durant la haute saison sont déduits de la compensation de service public due à Tirrenia, tandis que les pertes éventuelles subies au cours de cette période sont supportées par Tirrenia elle-même, ce qui induit une réduction du montant de la compensation nécessaire pour l’exploitation de ces lignes dans le cadre du régime de service public qui s’applique en basse saison. — Compensation accordée en 2009

(38) Le decreto presidenziale (décret présidentiel) no 501 du 1er juin 1979 précise les différents éléments (revenus et coûts) qui entrent en compte dans le calcul de la subvention versée aux opérateurs du service public maritime. En outre, la loi no 856 du 5 décembre 1986 (ci-après la «loi no 856/86») a apporté certaines modifications au système des obligations de service public maritime en Italie. En ce qui concerne les liaisons avec les îles majeures et mineures, l’article 11 de ladite loi a modifié les critères de calcul de la compensation de service public. En effet, la subvention devait être calculée sur la base de la différence entre les revenus et les coûts du service, telle que déterminée au regard de paramètres moyens et objectifs, et devait inclure une rémunération raisonnable des capitaux investis. L’article susmentionné dispose, en outre, que les contrats de service public devaient inclure la liste des lignes subventionnées, la fréquence des liaisons et les types de navires à utiliser. Les subventions devaient être approuvées par les ministres compétents. Les principes établis dans le décret présidentiel no 501/79 et dans la loi no 856/86 se reflétaient dans les conventions initiales.

(39) En effet, pour l’année 2009, la compensation pour la prestation de SIEG a été calculée selon la méthode définie par la convention initiale en vigueur à partir de 1991 et reconduite après la date d’expiration initiale du 31 décembre 2008. En particulier, la compensation correspondait à la perte nette cumulée sur les services assurés en régime de service public, à laquelle s’ajoutait un montant variable correspondant à la rémunération des capitaux investis.

(40) Les divers éléments de coût pris en considération pour calculer la compensation définie par les autorités publiques sont les suivants: coûts d’acquisition, de publicité et d’hébergement; coûts de chargement, de déchargement et de manœuvres; coût du personnel administratif à terre; frais de manutention des navires; charges administratives; frais d’assurance; coûts de location et de crédit-bail; carburant; taxes et charges d’amortissement. — Compensation accordée en 2010, 2011 et 2012

(41) À partir de 2010, la compensation pour la prestation de SIEG a été déterminée en utilisant la nouvelle méthode de calcul établie par la décision du CIPE (25) du 9 novembre 2007 intitulée «Criteri per la determinazione degli oneri di servizio pubblico e delle dinamiche tariffarie nel settore dei servizi di cabotaggio marittimo di pubblico interesse» (Critères d’établissement des obligations de service public et des dynamiques tarifaires dans le secteur des services de cabotage maritime d’intérêt public) (ci-après la «décision du CIPE») (26). Il ressort du préambule de la décision du CIPE que celle-ci a été émise aux fins de la privatisation des sociétés publiques exploitant les liaisons maritimes en régime de service public (27). Les dispositions de la décision du CIPE ont été appliquées en ce qui concerne les services fournis par les sociétés du groupe Tirrenia jusqu’en 2010, avant même l’entrée en vigueur des nouvelles versions des conventions et des contrats de service public, à la suite des privatisations correspondantes.

(42) La méthode établie par la décision du CIPE permet aux sociétés qui assurent des services publics de transport maritime d’obtenir une rémunération adéquate. Le taux de rendement du capital serait calculé sur la base du coût moyen pondéré du capital (CMPC).

(43) Le rendement escompté des fonds propres (28) doit être calculé à l’aide du modèle d’évaluation des actifs financiers. Sur la base de ce modèle, le coût des fonds propres est calculé en fonction: i) du taux sans risque, ii) du coefficient bêta (estimation du profil de risque de la société par rapport au marché des actions et iii) de la prime de risque sur actions attribuée au marché des actions.

(44) En particulier, le coût des fonds propres serait calculé en appliquant une prime destinée à soutenir un risque supplémentaire par rapport au taux de rendement des actifs sans risque. Cette prime doit être déterminée comme étant la prime de risque de marché multipliée par son coefficient bêta, lequel mesure le niveau de risque d’un actif spécifique par rapport au marché.

(45) Conformément à la décision du CIPE, le taux de rendement des actifs sans risque correspond au rendement brut moyen d’obligations de référence à 10 ans par rapport aux douze mois précédents pour lesquels des données sont disponibles.

(46) La décision du CIPE fixe la prime de risque de marché à 4 %. En outre, dans le cas d’un service exploité sur une base non exclusive, le risque supporté par l’opérateur (qui est vraisemblablement plus élevé) est rémunéré par une majoration de 2,5 % de la prime de risque de marché.

(47) En pratique, le montant de la compensation versé à Tirrenia ne peut, en tout état de cause, pas excéder le plafond de 72 685 642 EUR par an, tel qu’établi par la loi de 2009 (voir considérant 25). Bien que la loi de 2009 fixe un plafond pour la compensation annuelle versée à toutes les sociétés Tirrenia pour l’exploitation des services maritimes soumis au régime de service public, la décision du CIPE contient aussi certaines garanties qui permettent à certains opérateurs de couvrir leurs coûts d’exploitation de manière suffisante.

(48) En particulier, conformément à la décision du CIPE, la portée des services, les tarifs maximaux fixés par la nouvelle convention et la compensation effectivement octroyée doivent être définis de manière à garantir au prestataire de services la couverture intégrale des coûts admissibles. La formule suivante s’applique: VA(RSP) + VA[AI(X)] = VA(CA) où: — VA(RSP) est la valeur actualisée de la compensation pour l’exécution des obligations de service public; — VA[AI(X)] est la valeur actualisée des autres recettes (redevances perçues et autres); — VA(CA) est la valeur actualisée des coûts d’exploitation admissibles, du remboursement de la dette et du rendement des capitaux investis.

(49) Dans l’hypothèse où l’équation susmentionnée se révèle non valable, il est possible de réduire le champ des activités subventionnées (voir aussi le considérant 103) ou, à défaut, de reconsidérer l’organisation des services (dont le type de navires, par exemple) ou de modifier les tarifs maximaux.

(50) En outre, le barème maximal applicable à chaque service, hors taxes et droits portuaires, est ajusté chaque année sur la base de la formule suivante de calcul du plafonnement des prix: ΔT = ΔP – X où: — ΔT est la variation annuelle en pourcentage du plafond tarifaire; — ΔP est le taux d’inflation pour l’année de référence; — X le taux annuel réel d’ajustement du plafond tarifaire, qui est établi dans la convention et demeure constant pendant toute la durée de la convention.

(51) La décision du CIPE précise, en outre, que le plafond tarifaire peut être ajusté de telle sorte qu’il reflète les variations des coûts du carburant, en prenant comme référence les prix standard accessibles au public.

2.3.2. Prolongation illégale de l’aide au sauvetage en faveur de Tirrenia

(52) Le 16 novembre 2010, la Commission a approuvé une aide au sauvetage en faveur de Tirrenia et de Siremar (ci-après la «décision de 2010») (29). L’aide consistait en une garantie sur des lignes de crédit fournies par des banques privées, dont le montant pouvait aller jusqu’à 95 000 000 EUR. L’Italie s’était engagée à communiquer à la Commission, dans un délai maximal de six mois à compter de l’autorisation de la mesure d’aide au sauvetage, un plan de restructuration ou la preuve que le prêt a été intégralement remboursé et/ou qu’il a été mis fin à la garantie.

(53) Par la suite, les autorités italiennes ont informé la Commission du fait que les établissements financiers sélectionnés, à savoir Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo («BIIS») et Unicredit, avaient autorisé une ligne de crédit de 40 000 000 EUR en faveur de Tirrenia et de Siremar (plus précisément, 25 000 000 EUR à Tirrenia et 15 000 000 EUR à Siremar), dont la date d’expiration était fixée au 30 juin 2011. L'État a garanti la ligne de crédit le 15 février 2011.

(54) Le financement a été versé comme suit: a) la première tranche a été versée le 28 février 2011 (20 000 000 EUR à Tirrenia et 12 000 000 EUR à Siremar); b) la deuxième tranche a été versée le 23 mars 2011 (5 000 000 EUR à Tirrenia et 3 000 000 EUR à Siremar);

(55) Les autorités italiennes ont informé la Commission que, étant donné que la première tranche du prêt garanti n’avait été versée à Tirrenia et à Siremar que le 28 février 2011, la date d’expiration du délai de six mois pour le remboursement du crédit — au sens du point 25 a), des lignes directrices communautaires concernant les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficulté (ci-après les «lignes directrices de 2004 concernant le sauvetage et la restructuration») (30) et des considérants 32 et 47 de la décision de 2010 — était le 28 août 2011.

(56) Toutefois, Tirrenia et Siremar n’ayant pas remboursé leurs prêts, BIIS a invoqué en conséquence la garantie d’État, le 11 juillet 2011. À cette date, Tirrenia est donc devenue redevable, à l’égard de l’État, d’un montant de 25 203 063,89 EUR incluant le montant en principal des prêts correspondants et les intérêts encore dus à la banque.

(57) La juridiction compétente en matière de faillite a autorisé l’inclusion du ministère de l’économie et des finances parmi les créanciers privilégiés («créances prédéductibles») de Tirrenia. Selon les autorités italiennes, l’administrateur extraordinaire chargé de la gestion de la société durant la procédure d’insolvabilité en cause avait considéré, à l’époque, que Tirrenia était en mesure de rembourser le financement au plus tard le 28 août 2011, grâce au produit de la privatisation prévue (voir section 2.3.3).

(58) Le contrat relatif à la vente de la branche d’entreprise Tirrenia à CIN a été signé le 25 juillet 2011. Cependant, le transfert des actifs et, partant, le paiement ont été retardés, notamment en raison des difficultés d’obtention des autorisations requises pour la concentration (31). L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (autorité italienne de la concurrence et du marché; ci-après l’«AGCM») a finalement autorisé l’opération «Tirrenia-CIN» le 21 juin 2012 et la vente a été finalisée le 19 juillet 2012.

(59) Le 18 septembre 2012, Tirrenia a remboursé à l’État un montant de 25 852 548,93 EUR. Le 24 octobre 2012, les autorités italiennes ont fait savoir à la Commission que Tirrenia avait intégralement remboursé les montants dont cette entreprise était redevable depuis le 11 juillet 2011, y compris les intérêts dus à l’État pour un montant de 649 485,04 EUR, et elles ont fourni la preuve de ces remboursements.

2.3.3. La privatisation de Tirrenia et le versement différé du prix d’achat par CIN

(60) Le 23 décembre 2009, Fintecna a publié les premiers avis de marché pour la vente de l’intégralité du capital social de Tirrenia, y compris sa filiale Siremar. À la date du 19 février 2010, 16 manifestations d’intérêt avaient été présentées par 19 entités distinctes. Le 4 août 2010, face à l’échec des négociations avec l’unique soumissionnaire ayant présenté une offre contraignante, Fintecna a déclaré la clôture de la procédure. Selon les autorités italiennes, les négociations ont échoué en raison des préoccupations relatives aux aspects financiers de l’offre.

(61) À la suite de l’échec de la première tentative de privatisation, Tirrenia et Siremar, qui étaient confrontées à d’importantes difficultés financières, ont été toutes deux admises à la procédure collective d’insolvabilité prévue pour les grandes entreprises par la législation italienne, autrement dit la procédure d’administration extraordinaire, et les deux entreprises ont été déclarées insolvables peu de temps après. Plus précisément, Tirrenia a été admise à la procédure d’administration extraordinaire le 5 août 2010. Le 12 août 2010, le tribunal de Rome a rendu l’arrêt no 332/2010 par lequel il a déclaré l’insolvabilité de Tirrenia.

2.3.3.1. La procédure d’administration extraordinaire

(62) Contrairement à la procédure habituelle de faillite, dont le but principal consiste à liquider la société insolvable afin de satisfaire les créances détenues par les créanciers, la procédure d’administration extraordinaire, prévue par le décret-loi no 270 du 8 juillet 1999, est une procédure collective d’insolvabilité spécifique pour les grandes entreprises, dont l’objectif est de sauvegarder les actifs et de garantir la poursuite des activités.

(63) Dans le cadre de cette procédure, la gestion de l’entreprise insolvable est transférée à un administrateur extraordinaire désigné par le ministère compétent. L’administrateur extraordinaire propose un plan de redressement des activités en cause, par la restructuration ou la vente d’actifs de l’entreprise insolvable. Ce plan est soumis à l’autorisation préalable du ministère compétent, lequel doit tenir compte de l’avis d’un consiglio di sorveglianza (conseil de surveillance) (composé d’experts nommés par ledit ministère).

(64) Le décret-loi no 347 du 23 décembre 2003, établissant des mesures urgentes pour la restructuration des grandes entreprises insolvables, converti, après modifications, en loi no 39 du 18 février 2004 (ci-après la «loi Marzano»), régit la procédure d’administration extraordinaire applicable aux entreprises insolvables qui souhaitent participer à cette procédure de restructuration. Ces entreprises doivent satisfaire, en outre, à certains critères relatifs au nombre de salariés au cours de l’année précédente et au niveau d’endettement.

(65) La procédure impose à l’entreprise insolvable à la fois de présenter une demande au ministre du développement économique et d’introduire une requête auprès de la juridiction compétente en matière de faillite. Le ministère se prononce donc sur l’admission de l’entreprise insolvable à la procédure et nomme l’administrateur extraordinaire sous la supervision du conseil de surveillance, tandis que la juridiction saisie établit l’état d’insolvabilité de l’entreprise.

(66) Dans les 180 jours qui suivent sa nomination, l’administrateur extraordinaire doit présenter un plan de restructuration au ministère. La procédure ordinaire de faillite n’est ouverte que dans le cas où le ministère n’approuve pas le plan de restructuration présenté et où la procédure alternative de vente des actifs ne peut être mise à exécution.

(67) Le décret-loi no 134/2008 (ci-après le «décret no 134/2008») (32) a apporté diverses modifications à la loi Marzano. Ces modifications s’appliquent aux sociétés qui fournissent des services publics essentiels et concernent, entre autres, la possibilité pour l’administrateur extraordinaire de trouver un acquéreur pour les actifs de l’entreprise insolvable, dans le cadre d’une procédure de négociation avec les parties, de manière à garantir la continuité du service public à moyen terme ainsi qu’une intervention rapide. Le décret no 134/2008 précise que le prix de vente ne peut être inférieur à la valeur de marché des actifs, telle qu’établie par un expert indépendant nommé par décret ministériel.

(68) Le décret no 134/2008 a introduit, en outre, la possibilité de lancer immédiatement un plan de cession des actifs qui, à la différence du régime précédent, imposait, avant toute chose, de présenter un plan de restructuration au ministère. Enfin, le décret no 134/2008 dispose que, dans le cas où ni un plan de cession des actifs, ni un plan de restructuration ne peut être mis en œuvre ou approuvé par le ministère, il y a lieu d’ouvrir la procédure ordinaire de faillite.

2.3.3.2. La procédure de vente

(69) Le 15 septembre 2010, l’avis de marché relatif à la vente de la branche d’entreprise Tirrenia (33), conjointement à l’attribution d’une nouvelle convention pour une période de huit ans, a été publié. Cet avis visait à vérifier s’il existait des entités nationales ou internationales susceptibles d’être intéressées par l’acquisition de la branche d’entreprise Tirrenia et en mesure de garantir la continuité des services de transport.

(70) Cet avis a été publié sur le site web de Tirrenia, dans divers quotidiens (34) et sur certains sites spécialisés (35). La date limite de soumission des manifestations d’intérêt était initialement fixée au 29 septembre 2010, mais a ensuite été prorogée jusqu’au 20 octobre 2010, par un avis public publié dans les mêmes journaux et sites web nationaux et internationaux que ceux susmentionnés, afin de permettre aux candidats de disposer d’un délai raisonnable pour la présentation de leur offre.

(71) Dans l’ensemble, 21 manifestations d’intérêt à participer à cette procédure de marché ont été présentées par des entités nationales, européennes et non européennes. Par la suite, l’administrateur extraordinaire a invité les seize entités dont les manifestations d’intérêt attestaient leur capacité de garantir la continuité du service de transport maritime (36) à procéder à un audit préalable (due diligence) approfondi de la branche d’entreprise Tirrenia. L’accès aux documents pertinents a été accordé aux parties intéressées, après que celles-ci eurent signé des accords de confidentialité.

(72) Les onze parties (37) qui ont décidé, en définitive, d’effectuer cet audit préalable ont eu accès aux salles d'informations (data rooms) virtuelles contenant ce qui suit: a) toutes les informations techniques, juridiques et financières, y compris des informations détaillées sur la branche d’entreprise mise en vente; b) le plan d’entreprise de la branche Tirrenia élaboré par l’administrateur extraordinaire; c) le rapport d’audit préalable du vendeur et le bilan de l’entreprise à la date d’admission à la procédure d’administration extraordinaire; d) le projet de la nouvelle convention de huit ans devant être signé par l’adjudicataire et l’État; e) toutes les autres informations requises pour permettre aux acquéreurs potentiels d’apprécier correctement l’objet de la vente.

(73) Par décret ministériel du 4 février 2011, le ministre du développement économique a désigné Banca Profilo comme expert indépendant pour procéder à une évaluation de la branche d’entreprise Tirrenia, conformément à l’article 4, paragraphe 4 quater, du décret-loi no 347/2003. Le 8 mars 2011, Banca Profilo a estimé que la valeur de la branche d’entreprise Tirrenia (y compris la nouvelle convention de huit ans) s’élevait à 380 000 000 EUR. Ces informations ont été téléchargées depuis la salle d'informations mise à la disposition de tous les soumissionnaires potentiels, avant l’échéance du délai limite de présentation d’offres contraignantes.

(74) Le 15 mars 2011, soit la date d’expiration du dernier délai de présentation d’offres contraignantes, l’administrateur extraordinaire a constaté que seule la société CIN — qui incluait Onorato Partecipazioni S.r.l., Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. et Marinvest S.r.l. — avait présenté une offre contraignante conforme aux dispositions énoncées dans la lettre relative à l’avis de marché du 2 février 2011 (38).

(75) Le 14 avril 2011, à la suite d’une demande d’éclaircissements de l’administrateur extraordinaire, CIN a présenté une offre finale contraignante pour l’acquisition de la branche d’entreprise Tirrenia. Plus précisément, cette offre — assortie i) d’un plan d’entreprise conforme aux obligations de service public établies dans la convention et ii) de garanties bancaires pour un montant total de 20 000 000 EUR — prévoyait ce qui suit: i) le prix proposé pour l’acquisition de la branche d’entreprise Tirrenia, y compris la nouvelle convention de huit ans pour un montant global de 380 100 000 EUR; ii) des conditions de paiement de l’offre, selon lesquelles 200 100 000 EUR devaient être versés après le transfert de la branche d’entreprise, tandis que le montant restant devait être versé ultérieurement, selon les modalités suivantes: a) 55 000 000 EUR pour le 15 décembre de la troisième année suivant le transfert de la branche d’entreprise; b) 60 000 000 EUR pour le 15 décembre de la sixième année suivant le transfert de la branche d’entreprise; c) 65 000 000 EUR pour le 15 décembre de la huitième année suivant le transfert de la branche d’entreprise.

(76) Compte tenu de ce qui précède, l’administrateur extraordinaire a ajouté l’offre contraignante présentée par CIN dans la salle d'informations et, le 2 mai 2011, a envoyé à tous les soumissionnaires retenus pour la phase d’audit préalable une lettre les invitant à présenter, pour le 12 mai 2011 au plus tard, une offre plus avantageuse que celle présentée par CIN le 14 avril 2011. À la suite d’une demande de l’un des acquéreurs potentiels, le délai de présentation d’offres plus élevées a ensuite été prorogé par l’administrateur extraordinaire au 19 mai 2011. Toutefois, l’administrateur extraordinaire n’a reçu aucune autre offre dans ce délai.

(77) Sur la base de l’évaluation effectuée par l’administrateur extraordinaire et par ses conseillers, l’offre d’achat présentée par CIN le 14 avril 2011 a été considérée comme conforme à la valeur de la branche d’entreprise Tirrenia, telle qu’établie par Banca Profilo. Le plan d’entreprise joint à l’offre a été considéré comme conforme aux exigences énoncées dans la lettre du 2 février 2011 relative à la procédure (voir considérant 74) et comme constituant une preuve appropriée de la capacité du soumissionnaire de garantir la continuité, sans interruption, du service public de liaisons maritimes.

(78) Le 23 mai 2011, le ministère du développement économique a donc autorisé l’administrateur extraordinaire à vendre la branche d’entreprise Tirrenia à CIN, conformément aux modalités et conditions de l’offre présentée le 14 avril 2011. Le 25 juillet 2011, à la suite de nouvelles consultations, l’administrateur extraordinaire a signé le contrat avec CIN.

(79) Le 21 novembre 2011, la transaction en cause a été notifiée à la Commission pour approbation. Le 18 janvier 2012 la Commission a lancé une enquête approfondie, au sens du règlement de l’Union sur les concentrations (39).

(80) L’enquête de la Commission sur le marché a relevé des motifs sérieux de préoccupation en matière de concurrence, notamment en raison du fait que les parties concernées par la concentration disposaient de parts de marché cumulées très élevées, voire monopolistiques, sur plusieurs liaisons maritimes en Italie et, en particulier, depuis et vers la Sardaigne. CIN était, à l’origine, une coentreprise entre les principaux concurrents de Tirrenia: Grimaldi, Marinvest (qui contrôle, notamment, Grandi Navi Veloci et SNAV) et Onorato Partecipazioni (qui contrôle Moby). Compte tenu des préoccupations exprimées par la Commission, Grimaldi et Marinvest se sont retirées de CIN, en vendant leurs parts à Onorato Partecipazioni. Cette dernière a ensuite attiré de nouveaux actionnaires, de telle sorte que CIN était détenue, en finalité, à 40 % par Moby (elle-même contrôlée par Onorato Partecipazioni), à 30 % par Clessidra Società del Risparmio, à 20 % par Gruppo Investimenti Portuali et à 10 % par Shipping Investment S.r.l.

(81) Le 27 avril 2012, la Commission a clos son enquête approfondie après que les parties eurent renoncé à la transaction notifiée. Après avoir été révisée, l’opération de concentration ne nécessitait plus d’être approuvée au niveau européen et a donc été notifiée à l’AGCM le 7 mai 2012. Par décision no 23670 du 21 juin 2012, l’AGCM a autorisé l’opération, sous réserve du respect de certaines conditions (40). Le 19 juillet 2012, la propriété de la branche d’entreprise Tirrenia a été finalement transférée à CIN.

(82) Au cours de la période pertinente, les concurrents (tels que Moby, par exemple) ne proposaient qu’un seul départ par semaine sur cette ligne et suspendait le service durant la haute saison estivale et les fêtes de Noël L’AGCM a approuvé cette opération — qui représentait, en effet, une concentration entre Moby et CIN — par sa décision no 25773 du 10 décembre 2015, sous réserve également du respect de conditions relatives aux lignes Civitavecchia-Olbia et Gênes-Olbia (41). Du fait de cette réorganisation, CIN est, à l’heure actuelle, intégralement détenue par Moby et les deux entreprises sont donc détenues à 100 % par Onorato Partecipazioni.

(83) Le 26 avril 2018, le conseil d’administration de Moby a approuvé le plan de concentration avec CIN. Alors que l’achèvement de cette concentration était prévu, moyennant obtention des autorisations requises, pour la fin 2018, il a cependant été retardé à la suite d’une intervention de Tirrenia sous administration extraordinaire.

2.3.3.3. Le contrat de vente

(84) Le contrat de vente du 25 juillet 2011 définit la «branche d’entreprise Tirrenia transférée» comme étant la branche de l’entreprise Tirrenia consacrée à la prestation de services de transport dans le cadre des obligations de service public en vigueur. En particulier, l’article 4 du contrat précise que les actifs de cette branche d’entreprise sont énumérés dans une annexe au contrat de vente et concernent tous les actifs incorporels (42) et corporels (43) utilisés par l’entreprise pour l’exécution de ses obligations de service public.

(85) Aux termes de l’article 11, paragraphe 3, du contrat de vente, la vente doit être subordonnée à la signature de la nouvelle convention entre CIN et le ministère des transports dans un délai préétabli. En d’autres termes, la signature de la nouvelle convention constitue une condition nécessaire à la conclusion définitive de la vente.

(86) L’article 7, point 9, du contrat de vente précise, en outre, que CIN proposera de nouvelles offres d’emploi (sur la base de nouveaux contrats de travail) à tout le personnel administratif et de bord employé par Tirrenia aux fins de l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des qualifications acquises et/ou de l’équivalence des descriptions de postes de travail, de même que des accords éventuels avec les syndicats. Comme requis par l’article 63, paragraphe 2, du décret-loi no 270/1999, CIN est tenue, de surcroît, de s’abstenir durant deux ans de tout licenciement pour motif autre que disciplinaire. Conformément à l’article 7, points 11 et 12, du contrat de vente, CIN est tenue d’informer régulièrement le vendeur quant au respect de ces obligations, en fixant des sanctions pécuniaires d’un montant important en cas de violation.

(87) L’article 7, point 6 d), du contrat de vente établit que l’acquéreur est en mesure, conformément à l’article 4, paragraphe 4 quater, de la loi Marzano, de garantir la continuité à moyen terme du service et le respect de la législation nationale et internationale applicable.

(88) Aux termes de l’article 5 du contrat de vente, le prix de vente de 380 100 000 EUR est payable comme suit: a) 200 100 000 EUR («prix fixe») dans un délai de trois jours ouvrables à compter de l’adoption, par le ministère du développement économique, du décret annulant les inscriptions relatives à des droits de préemption et les transcriptions des saisies-arrêts ou saisies conservatoires sur des biens faisant l’objet de la branche d’entreprise Tirrenia; b) les 180 000 000 EUR restants («prix différé»), dont le paiement est échelonné comme suit: 55 000 000 EUR à la date du 30 avril de la quatrième année suivant l’entrée en vigueur de la nouvelle convention; 60 000 000 EUR à la date du 30 avril de la septième année suivant l’entrée en vigueur de la nouvelle convention; 65 000 000 EUR à la date du 30 avril de la neuvième année suivant l’entrée en vigueur de la nouvelle convention (44).

(89) L’article 8, point 23, du contrat de vente précise que, conformément à l’article 63, paragraphe 5, du décret-loi no 270/1999, le nouveau propriétaire ne sera pas tenu de rembourser les dettes contractées par Tirrenia avant la cession de la branche d’entreprise.

(90) Le 16 juillet 2012, les parties ont signé un avenant au contrat de vente qui modifie, entre autres, les modalités de paiement du prix fixe de 200 100 000 EUR [voir considérant 88 a)]. En particulier, 138 200 000 EUR restent à payer dans les trois jours qui suivent l’adoption du décret visé au considérant 88 a), tandis que les 61 900 000 EUR restants seront payés, avec les intérêts (45), le 1er mars de la huitième année qui suit l’entrée en vigueur de la nouvelle convention (c’est-à-dire en 2020). Les parties ont convenu de se consulter deux ans après l’entrée en vigueur, afin d’évaluer la possibilité de renégocier les modalités et conditions de paiement des 61 900 000 EUR restants. En conséquence, ce dernier montant a été payé plus tôt qu’initialement prévu (à savoir, en février 2016, au lieu de mars 2020). En revanche, le paiement du prix différé de 180 000 000 EUR n’est aucunement modifié.

2.3.3.4. L’étude de Banca Profilo

(91) Comme décrit précédemment (voir considérant 73), le ministre du développement économique a désigné Banca Profilo comme expert indépendant chargé de procéder à une évaluation de la branche d’entreprise Tirrenia, conformément à l’article 4, paragraphe 4 quater, du décret-loi no 347/2003. Le 8 mars 2011, Banca Profilo a présenté un rapport dans lequel cette dernière a décrit les méthodes d’évaluation et les données utilisées, parmi lesquelles figurait le plan d’entreprise établi par Tirrenia elle-même pour la période 2011-2018. Ce rapport comprenait une fourchette estimée de valeurs pour la branche d’entreprise Tirrenia.

(92) Les évaluations de Banca Profilo se fondent sur de nombreuses hypothèses et, en particulier, sur celle qui prévoit que le nouveau contrat de service public s’applique jusqu’à son expiration et, partant, que la branche d’entreprise Tirrenia reçoit la compensation de service public pour l’exploitation des liaisons de transport maritime visées au contrat. Dans son rapport d’évaluation, Banca Profilo se fonde sur le «flux de trésorerie actualisé» et sur la «valeur économique ajoutée», qui constituent les deux méthodes principales, ainsi que sur les «multiples de marché» et sur la «méthode de la mise en équivalence», comme méthodes secondaires aux fins du contrôle.

(93) Dans le cadre de la méthode du flux de trésorerie actualisé, Banca Profilo tient compte des aspects suivants: i) les flux financiers générés jusqu’à la date d’expiration de la nouvelle convention; ii) la valeur de liquidation de la branche d’entreprise Tirrenia à la date d’expiration de la nouvelle convention, en supposant qu’il ne sera pas possible de poursuivre les activités après cette date; iii) la valeur patrimoniale de certaines participations minoritaires limitées de la branche d’entreprise Tirrenia. Conformément à la méthode de la valeur économique ajoutée, Banca Profilo évalue: i) la valeur comptable ajustée; ii) le goodwill; ii) la valeur de liquidation de la branche d’entreprise Tirrenia à la date d’expiration de la nouvelle convention (pour la même raison que celle visée par la méthode du flux de trésorerie actualisé). Cette évaluation se fonde sur des données déduites du plan d’entreprise de Tirrenia et sur les calculs de Banca Profilo effectués en utilisant ces données.

(94) En ce qui concerne les méthodes secondaires, celles-ci ont comporté les phases suivantes: l’analyse des multiples de marché se fonde sur les calculs de Banca Profilo effectués sur la base des données Bloomberg pour neuf compagnies de transport maritime comparables; la méthode de la mise en équivalence consiste en une évaluation de la valeur nette des actifs telle qu’enregistrée au bilan, mais avec certaines corrections lorsque celles-ci s’avèrent nécessaires (par exemple, en fonction de la valeur de la flotte, du contrat de service public, etc.).

(95) Sur la base de la méthode susmentionnée, Banca Profilo a conclu que la valeur de la branche d’entreprise Tirrenia se situe dans une fourchette de prix comprise entre 380 et 426 millions d’EUR. Par conséquent, le prix minimal de cette entreprise devait être fixé à 380 000 000 EUR.

2.3.3.5. Le rapport Ecorys

(96) Au cours de la procédure formelle d’examen, la Commission a chargé un consultant indépendant (Ecorys) d’établir la valeur de marché de la branche d’entreprise Tirrenia mise en vente (voir considérant 8), en lui demandant: i) de confirmer la validité de l’évaluation effectuée par Banca Profilo et ii) de déterminer la valeur de marché de la branche d’entreprise sans aucune condition.

(97) Aux fins de la détermination de la valeur de la branche d’entreprise Tirrenia liée à la nouvelle convention, Ecorys a appliqué les méthodes principales utilisées par Banca Profilo. Plus précisément, Ecorys a utilisé les méthodes du flux de trésorerie actualisé et de la valeur économique ajoutée, en modifiant cependant les hypothèses pertinentes lorsque cette société de conseil l’estimait opportun (46). Ecorys se fonde sur le postulat que la nouvelle convention ne sera pas reconduite (47) à la date de son expiration et, partant, que les lignes de service public ne seront plus exploitées au-delà de cette date. Sur cette base, Ecorys a établi que la valeur de marché minimale de la branche d’entreprise de Tirrenia vendue s’élevait à 409,5 millions d’EUR (soit un prix près de 8 % supérieur à celui estimé par Banca Profilo).

(98) En outre, Ecorys a conclu que, si la branche d’entreprise Tirrenia avait été vendue sans aucune condition et, en particulier, en l’absence du nouveau contrat de service public pour l’exécution de ce service (et, partant, sans obligation de garantir la continuité du service public), l’entreprise aurait été vendue à sa valeur de liquidation (48), à savoir 303,5 millions d’EUR. Ecorys a fondé cette conclusion sur l’hypothèse que, en l’absence de la compensation de service public, la branche d’entreprise Tirrenia ne serait pas en mesure de poursuivre l’activité de manière rentable. Ecorys a ajouté que les activités relatives aux liaisons de service public exploitées par Tirrenia et Siremar «accusent de graves pertes, se caractérisent par de faibles volumes de passagers et dépendent totalement du financement des conventions». Qui plus est, Ecorys estime que «la possibilité de modifier la qualité des services et une marge de décision accrue en ce qui concerne la fixation des prix des billets ne constituent pas des conditions suffisantes pour rendre les liaisons en question économiquement rentables d’un point de vue commercial». Ecorys a relevé que cette valeur de liquidation est inférieure à celle résultant de la procédure d’appel d’offres et a indiqué que la liquidation immédiate (en pratique, la vente des navires) ne constituait pas, dès lors, une alternative valable pour un opérateur en économie de marché.

(99) Par ailleurs, Ecorys a comparé l’effectif de la branche d’entreprise Tirrenia avec celui de nombreuses compagnies de transbordeurs comparables et en a conclu que le nombre de salariés et les structures de coût du personnel de Tirrenia «n’étaient pas différents de ceux d’autres sociétés analogues, en ce qui concerne la proportion du coût de la main-d’œuvre par rapport aux recettes totales (49) et le rapport coût de la main-d’œuvre/personnel» (50). L’analyse a fait apparaître l’absence de toute différence substantielle entre la branche d’entreprise Tirrenia et d’autres entreprises comparables, qui soit de nature à démontrer que l’effectif était trop élevé ou que les coûts du travail étaient excessifs. Un acquéreur potentiel aurait donc eu une marge de manœuvre limitée en matière de licenciements ou de remplacement d’une partie de la main-d’œuvre. Sur cette base, Ecorys a conclu qu’il n’existait aucun élément attestant le fait que la condition relative au maintien de la main-d’œuvre a eu une incidence notable sur la valeur de la branche d’entreprise Tirrenia.

2.3.4. La nouvelle convention entre l’État italien et CIN

2.3.4.1. Le bénéficiaire

(100) La société CIN est l’adjudicataire de la branche d’entreprise Tirrenia, initialement constituée d’Onorato Partecipazioni S.r.l., Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. et Marinvest S.r.l., quoique ces deux dernières entreprises aient dû être remplacées par trois autres investisseurs pour obtenir l’autorisation de concentration (voir considérant 80). Comme expliqué précédemment (voir considérant 82), CIN est contrôlée exclusivement par Onorato Partecipazioni S.r.l. depuis juillet 2015.

2.3.4.2. Les lignes maritimes

(101) Conformément à la nouvelle convention du 18 juillet 2012 conclue entre l’Italie et CIN, cette dernière aurait exploité les lignes mentionnées ci-dessous en régime de service public. Tableau 3 Lignes exploitées par CIN dans le cadre de la nouvelle convention Lignes de service mixte Lignes de transport de marchandises Naples-Palerme (uniquement en basse saison): service quotidien (de nuit) depuis les deux ports. Livourne – Cagliari (toute l’année): cinq départs par semaine de chaque port. Gênes-Porto Torres (uniquement en basse saison): service quotidien (de nuit) depuis les deux ports. Gênes - Olbia - Arbatax (toute l’année): vers la Sardaigne: trois (cinq) départs par semaine depuis Gênes jusqu’à Olbia en basse (haute) saison, avec deux extensions par semaine d’Olbia à Arbatax; vers le continent: deux départs par semaine d’Arbatax à Gênes, avec une escale à Olbia. Un (trois) départ(s) supplémentaire(s) d’Olbia à Gênes en basse (haute) saison. Naples – Cagliari (toute l’année): un à trois départs par semaine de chaque port. Un des trois départs peut être effectué sur la ligne Cagliari - Palerme, en fonction du trafic. Civitavecchia - Olbia (uniquement en basse saison): service quotidien (de nuit) depuis les deux ports. Ravenne - Catane (toute l’année): trois départs par semaine de chaque port. Naples – Cagliari (toute l’année): un (deux) départ(s) par semaine depuis chaque port en basse (haute) saison. Palerme – Cagliari (toute l’année): un départ par semaine depuis chaque port en basse comme en haute saison. Trapani – Cagliari (toute l’année): un départ par semaine depuis chaque port en basse comme en haute saison. Civitavecchia - Cagliari - Arbatax (toute l’année): vers la Sardaigne: service quotidien (de nuit) de Civitavecchia à Cagliari, avec deux extensions par semaine vers Arbatax; vers le continent: service quotidien (de nuit) de Cagliari à Civitavecchia, avec deux extensions par semaine vers Arbatax; Termoli - îles Tremiti (toute l’année): service quotidien depuis les deux ports, plus deux liaisons supplémentaires par semaine depuis les deux ports. Une liaison hebdomadaire pour le transport de marchandises dangereuses. En haute saison, une liaison supplémentaire par semaine.

(102) CIN exploitera les lignes Naples-Palerme, Gênes-Porto Torres et Civitavecchia-Olbia sur une base commerciale, durant la haute saison. L’annexe A de la nouvelle convention fournit des indications détaillées sur les modalités d’exploitation de chaque ligne visée au tableau 3 (telles que le type de navire, l’heure de départ pour certaines lignes, etc.). En outre, les tarifs appliqués aux usagers (c’est-à-dire, respectivement, aux résidents des îles et aux autres passagers) ne peuvent pas excéder les limites fixées par l’article 6 de la nouvelle convention et indiquées à ladite annexe A.

(103) Par lettre du 7 novembre 2013, CIN a demandé un réexamen des conditions d’équilibre économico-financier prévues par l’article 9 de la nouvelle convention (voir considérant 107). Sur la base de ces éléments, CIN et le ministère italien des infrastructures et des transports sont convenus, le 7 août 2014, d’une série de modifications à apporter à la convention du 18 juillet 2012. Afin de rétablir l’équilibre économique et financier des opérations, l’accord de modification prévoyait ce qui suit: — suppression de la ligne mixte Trapani - Cagliari; — suppression de la ligne Naples - Cagliari pour le transport de marchandises; — modification de la ligne Ravenne-Catane pour le transport de marchandises, de manière à permettre des départs depuis Ravenne, Venise ou Monfalcone à destination de Catane, ainsi qu’une éventuelle escale intermédiaire à Brindisi et inversement; — non-obligation, pour la société, d’effectuer les liaisons (telles que modifiées) à certaines périodes spécifiques de l’année (51) (principalement les jours fériés et durant les périodes de vacances); — périodicité du service et fréquences minimales différentes sur certaines lignes. À cet égard, les modifications les plus importantes sont les suivantes: a) sur la ligne mixte Gênes-Olbia-Arbatax, suppression de la liaison avec Arbatax en basse saison (mais maintien de celle-ci en haute saison); b) sur la ligne mixte Civitavecchia-Cagliari-Arbatax, réduction de la périodicité en basse saison, pour passer d’une liaison quotidienne à trois départs par semaine, avec deux liaisons hebdomadaires vers Arbatax, sans aucun changement en haute saison; c) sur la ligne mixte Naples-Cagliari, augmentation de la périodicité en basse saison (de un à deux départs par semaine), sans aucun changement en haute saison; d) sur la ligne mixte Palerme-Cagliari, augmentation de la périodicité en haute saison (de un à deux départs par semaine), sans aucun changement en basse saison; e) sur la ligne de transport de marchandises Livourne-Cagliari, la périodicité devait varier et passer de cinq départs par semaine à une fréquence comprise entre quatre et six départs par semaine; — le montant maximal des compensations annuelles de service public devait rester inchangé (72 685 642 EUR) et ne pouvait, en aucun cas, être augmenté.

2.3.4.3. Durée

(104) La nouvelle convention signée le 18 juillet 2020 entre l’État italien et CIN reste en vigueur pendant huit ans et arrivera donc à expiration le 18 juillet 2020.

2.3.4.4. Les obligations de service public

(105) Les obligations de service public imposées à CIN portent sur les liaisons maritimes à exploiter (voir considérant 101), le type et la capacité des navires affectés aux lignes maritimes correspondantes, la disponibilité d’un navire de réserve pour garantir la continuité du service, la fréquence du service et les tarifs maximaux appliqués aux usagers du service sur chacune desdites lignes.

2.3.4.5. La compensation

(106) Le montant maximal de la compensation annuelle perçue par CIN dans le cadre de la nouvelle convention est de 72 685 642 EUR. Le montant de la compensation doit être déterminé sur la base de la procédure établie dans la décision du CIPE (voir considérants 41 à 51).

(107) En vertu de l’article 8 de la nouvelle convention, il y a lieu de procéder, tous les trois ans, à une révision périodique de la portée des activités subventionnées, afin de s’assurer de l’absence de tout déséquilibre financier. En outre, l’article 9 de la nouvelle convention dispose que, dans des circonstances très spécifiques de variations imprévues et structurelles des recettes ou des coûts et, en tout état de cause, uniquement après la première année de chaque période de trois ans, les parties peuvent procéder à cette révision de manière anticipée (la «clause de sauvegarde»).

2.3.5. La priorité d’accostage

(108) L’article 19 ter, paragraphe 21, de la loi de 2009 établit que, afin de garantir la continuité territoriale avec les îles et compte tenu des obligations de service public, les sociétés de l’ancien groupe Tirrenia bénéficient du maintien des postes d’accostage déjà assignés et de la priorité d’attribution de nouveaux postes d’accostage, dans le respect des procédures relevant de la compétence des autorités portuaires et maritimes, telles qu’établies par la loi no 84 du 28 janvier 1994 et par le code italien de la navigation.

2.3.6. Les mesures prévues par la loi de 2010

(109) La loi de 2010 prévoyait la possibilité, pour les entreprises de l’ancien groupe Tirrenia, d’utiliser temporairement les ressources financières déjà engagées (52) pour la modernisation et l’adaptation de la flotte, afin de couvrir le besoin urgent de liquidités. Les entreprises de l’ancien groupe Tirrenia qui avaient recours à cette possibilité étaient, en tout état de cause, tenues de reconstituer ces fonds affectés, de manière à pouvoir, dans tous les cas, entreprendre les travaux nécessaires pour moderniser leurs navires et se conformer aux nouvelles normes internationales de sécurité définies par l’accord de Stockholm de 1996 (53).

(110) En particulier, 23 750 000 EUR ont été dégagés pour financer les travaux de modernisation de l’ensemble du groupe Tirrenia, en ayant recours à deux lignes de crédit (54). Sur ce montant, 12 051 900 EUR ont été déposés en faveur de Tirrenia sur un compte bancaire prévu à cet effet ouvert auprès de Banca Carige, de nouveau dans le but d’utiliser ces fonds comme prévu initialement, c’est-à-dire pour effectuer les travaux de modernisation requis pour respecter les normes internationales de sécurité. Toutefois, le 12 août 2010, Banca Carige a procédé à une compensation entre le dépôt effectué et deux dettes dont Tirrenia lui était redevable, pour un montant de 4 657 005,35 EUR. Dès lors, Tirrenia a effectivement bénéficié de la possibilité prévue par la loi de 2010 d’utiliser les fonds destinés à la modernisation de la flotte pour faire face à ses besoins de liquidités, tout en restant tenue de rembourser cette aide à l’État italien, en reversant la somme correspondante au compte consacré aux travaux de modernisation.

(111) L’article 1er de la loi de 2010 prévoit, en outre, ce qui suit: a) les conventions initiales sont reconduites du 1er octobre 2010 jusqu’à l’achèvement des procédures de privatisation de Tirrenia et Siremar (voir aussi le considérant 26); b) l’article 19 ter du décret-loi no 135/2009, converti, après modifications, en loi de 2009, est modifié par l’introduction du paragraphe 24 bis, en vertu duquel toutes les opérations et tous les actes officiels relevant de la mise en application des dispositions des paragraphes 1 à 15 de la loi de 2009 bénéficient de l’exonération fiscale. Ces paragraphes concernent la libéralisation du secteur du cabotage maritime par la privatisation du groupe Tirrenia, y compris la phase préparatoire, c’est-à-dire le transfert des entreprises régionales à leurs régions respectives; c) afin de garantir la continuité du service public et soutenir la procédure de privatisation des sociétés de l’ancien groupe Tirrenia, les régions concernées peuvent avoir recours aux ressources du Fondo per le aree sottoutilizzate (fonds pour les zones sous-exploitées; ci-après le «FAS») (55) visé à la décision no 1/2009 du CIPE du 6 mars 2009 (56).

2.4. La procédure d’infraction 2007/4609

(112) À la suite d’échanges intervenus précédemment entre les services de la Commission et les autorités italiennes, le directeur général de la direction générale de l’énergie et des transports de la Commission européenne a envoyé une demande de renseignements à l’Italie. Cette demande portait, entre autres, sur une vue d’ensemble des lignes de service public exploitées durant cette période et sur la mission de service public que l’Italie avait prévue dans le cadre des nouvelles conventions proposées. Les autorités italiennes ont été également invitées à fournir des informations plus détaillées sur les plans de privatisation du groupe Tirrenia.

(113) Par lettre du 28 avril 2009, les autorités italiennes ont envoyé une réponse détaillée à la demande de la Commission du 19 décembre 2008, dans laquelle elles ont notamment: — relevé que la reconduction des conventions initiales jusqu’au 31 décembre 2009 était nécessaire pour mener à bien la libéralisation du secteur du cabotage maritime en Italie en privatisant le groupe Tirrenia; — répété que la compensation de service public accordée au groupe Tirrenia était nécessaire pour garantir la continuité territoriale avec les îles en exploitant des liaisons maritimes qui n’avaient pas été assurées de manière adéquate par les opérateurs privés présents sur le marché; — souligné qu’un processus approfondi de rationalisation des lignes s’était achevé le 10 mars 2009, dans le cadre duquel il avait été tenu compte des aspects connexes pertinents sur le plan social et économique ainsi qu’en matière d’emploi, de même que de la nécessité de sauvegarder les liaisons essentielles pour garantir la continuité territoriale, en invitant les six régions concernées à participer à une consultation. Le processus de rationalisation aurait entraîné une réduction du coût net du service public d’environ 66 millions d’EUR et le licenciement d’environ 600 marins embarqués sur les navires des sociétés du groupe Tirrenia. Les autorités italiennes ont rappelé, de surcroît, que la rationalisation de 2009 a permis de mener à bien les mesures amorcées (en 2004, 2006 et 2008) pour réduire les services assurés par le groupe Tirrenia; — expliqué que les objectifs du processus de rationalisation prévoyaient: i) le maintien des liaisons nécessaires pour garantir la continuité territoriale entre les îles et les régions et la protection du droit à la santé, aux études et à la mobilité; ii) la rationalisation des liaisons dès lors que des opérateurs privés assuraient les mêmes liaisons pendant la même période, avec des garanties de qualité et de continuité analogues; et iii) la rationalisation des liaisons estivales et des moyens de transport rapides réservés au transport de passagers; — fourni une vue d’ensemble des lignes exploitées par les sociétés du groupe Tirrenia en 2008 et du nombre réduit de lignes qu’elles exploiteraient en 2009. Selon les autorités italiennes, ces dernières devaient faire l’objet des nouvelles conventions devant être conclues avec les nouveaux propriétaires des sociétés du groupe Tirrenia.

(114) Le 21 décembre 2009, le directeur général de la direction générale de l’énergie et des transports de la Commission européenne a envoyé une lettre aux autorités italiennes, faisant observer, entre autres, que: — compte tenu de la restructuration radicale du secteur du cabotage maritime en Italie et de l’impact social qu’aurait eu, selon les dires des autorités italiennes, le lancement d’appels d’offres sur la base d’un simple contrat de service public, l’organisation d’une procédure d’appel d’offres en vue de l’attribution de pareils contrats à des compagnies maritimes était, en principe et à titre exceptionnel, acceptable, afin de garantir le respect du principe de non-discrimination entre les armateurs européens visé au règlement (CEE) no 3577/92 du Conseil (57) (règlement sur le cabotage maritime); — la compensation de service public devait concerner uniquement les lignes pour lesquelles la présence continue d’autres opérateurs pendant toute l’année était limitée et ne suffisait pas, dès lors, à répondre aux exigences du marché. À ce propos, des éclaircissements ont été demandés concernant la défaillance du marché sur les lignes Gênes - Porto Torres, Gênes - Olbia - Arbatax et Civitavecchia - Olbia. En outre, les autorités italiennes ont été invitées à indiquer si Tirrenia avait reçu des compensations pour l’exploitation de ces trois lignes en haute saison et à répondre à certaines questions sur les lignes exploitées par Caremar. La lettre précisait, de surcroît, que seule l’inclusion de lignes nationales (et non internationales) dans un contrat de service public pouvait se justifier au titre du règlement sur le cabotage maritime; — les contrats de service public du groupe Tirrenia avaient expiré le 31 décembre 2008 et il était possible que la privatisation prévue par l’Italie prenne plus de temps que prévu. La lettre évoquait, par conséquent, la possibilité d’envoyer une lettre de mise en demeure pour application erronée du règlement sur le cabotage maritime.

(115) Le 22 janvier 2010, les autorités italiennes ont répondu à la lettre de la Commission du 21 décembre 2009. Dans leur lettre, les autorités italiennes ont: — pris acte du fait que la Commission avait, en principe, approuvé l’approche proposée pour la privatisation du groupe Tirrenia ainsi que les nouveaux contrats de service public; — fourni des explications détaillées sur les liaisons Gênes - Porto Torres, Gênes - Olbia - Arbatax et Civitavecchia - Olbia (au sujet desquelles la Commission avait posé diverses questions), confirmant, en outre, que les liaisons Gênes - Porto Torres et Civitavecchia - Olbia n’étaient reconnues comme obligations de service public que durant la basse saison; — indiqué que l’appel à manifestation d’intérêt pour la vente de Tirrenia (y compris Siremar) avait été publié le 23 décembre 200, ajoutant qu’elles prévoyaient d’achever le processus de privatisation de l’ensemble du groupe Tirrenia pour le 30 septembre 2010 au plus tard; — demandé à la Commission de confirmer expressément si les arguments avancés au sujet de la défaillance du marché étaient suffisants.

(116) Le 29 janvier 2010 (58), la Commission a envoyé une lettre de mise en demeure relative à l’application erronée du règlement sur le cabotage maritime, dans laquelle elle a rappelé que, lorsqu’un État membre conclut des contrats de service public ou impose des obligations de service public, il le fait sur une base non discriminatoire entre les armateurs communautaires. Aux termes de l’article 4, paragraphe 3, dudit règlement, les contrats de service public existants peuvent rester en vigueur jusqu’à leur date d’expiration. La Commission a néanmoins relevé que les sociétés du groupe Tirrenia ont continué à exploiter les services de transport maritime après l’expiration des contrats respectifs de service public (les conventions initiales). Plus précisément, ces conventions devaient arriver à échéance à la fin de l’année 2008, mais elles ont été reconduites à plusieurs reprises par les autorités italiennes. La Commission a, dès lors, invité ces dernières à présenter leurs observations à ce propos.

(117) Par ailleurs, le 29 janvier 2010, le directeur général de la direction générale de l’énergie et des transports de la Commission européenne a répondu à la lettre des autorités italiennes du 22 janvier 2010, en soulignant que sa réponse concernait uniquement le respect du règlement sur le cabotage maritime et non les questions relatives aux aides d’État. Dans ce contexte, il a indiqué que les justifications fournies au sujet des liaisons Gênes - Porto Torres, Gênes - Olbia - Arbatax et Civitavecchia - Olbia étaient suffisantes pour lever les réserves émises précédemment. Il a également noté avec satisfaction qu’à la suite de sa précédente demande, les autorités italiennes avaient supprimé une liaison internationale du projet de nouvelle convention concernant Tirrenia. Quant aux questions posées à propos des lignes exploitées par Caremar, il a estimé que les justifications fournies n’étaient suffisantes que pour certaines d’entre elles. En conséquence, les autorités italiennes ont été invitées à fournir des éclaircissements supplémentaires au sujet de certaines lignes desservies par Caremar. Le directeur général a rappelé que les contrats de service public ne peuvent porter que sur des lignes pour lesquelles il existe une défaillance du marché.

(118) Le 29 mars 2010, les autorités italiennes ont répondu à la lettre de la Commission du 29 janvier 2010. Dans leur lettre, elles ont: — rappelé que les services de la Commission, par lettre du 21 décembre 2009 (voir considérant 114), avaient approuvé, en principe, une privatisation du groupe Tirrenia associant les entreprises aux nouveaux contrats de services publics; — fait observer que la reconduction des conventions initiales avait été dictée exclusivement par la nécessité d’assurer la continuité d’exploitation du secteur du transport maritime public, jusqu’à l’achèvement des processus respectifs de privatisation; — confirmé leur intention de mener à bien l’ensemble du processus de privatisation pour le 30 septembre 2010 au plus tard, de manière à libéraliser le secteur du cabotage maritime à cette date; — présenté une vue d’ensemble du processus de privatisation de Tirrenia (y compris Siremar). Les autorités italiennes ont indiqué notamment qu’à la suite de la publication de l’appel à manifestation d’intérêt, 16 manifestations d’intérêt avaient été présentées par 19 entités à la date du 19 février 2010. La salle d’informations avait été ouverte le 22 mars 2010, lors de la phase d’audit préalable, et allait rester accessible jusqu’à la fin du mois de mai 2010. À l’époque, les autorités italiennes pensaient que le contrat de vente pourrait être signé dans la première quinzaine du mois de juillet 2010 et que le transfert prendrait effet avant la fin du mois de septembre 2010; — précisé que, en ce qui concerne Toremar, 11 opérateurs du secteur avaient manifesté leur intérêt à participer aux phases suivantes de la procédure; — souligné que l’incertitude persistante quant à la suite de la procédure d’infraction risquait de compromettre les processus de privatisation et d’induire, en outre, une dépréciation de la valeur des sociétés visées par la procédure; — proposé à la Commission de collaborer pleinement afin de lever tous doutes éventuels, tant pour ce qui était de la procédure d’infraction que d’éventuelles questions relatives aux aides d’État.

(119) Le 10 septembre 2010, les autorités italiennes ont informé la Commission, lors d’une réunion ad hoc, que la procédure de privatisation de Tirrenia et Siremar avait été annulée au cours de la phase finale et, partant, que le délai du 30 septembre ne pourrait pas être respecté. Les autorités italiennes ont également précisé que les procédures de mise en concurrence pour les contrats de Caremar, Saremar, Siremar et Toremar accusaient aussi du retard. Par la suite, la loi no 163 du 1er octobre 2010 a reconduit une nouvelle fois les conventions initiales, jusqu’à l’achèvement des procédures de privatisation de Tirrenia et Siremar (voir aussi le considérant 26).

(120) Compte tenu de ces évolutions, la Commission a adopté, le 24 novembre 2010, une lettre de mise en demeure complémentaire, dans laquelle elle a: — relevé que les conventions initiales de Tirrenia, Siremar, Caremar, Saremar et Toremar avaient été automatiquement reconduites, sans aucune procédure de mise en concurrence; — souligné qu’alors que les contrats de service public en cause avaient continué à être appliqués, aucune procédure de mise en concurrence n’avait été menée à bien, ni pour Tirrenia, ni pour Siremar, Caremar, Saremar ou Toremar; — indiqué qu’elle se réservait le droit d’émettre, le cas échéant, un avis motivé (après avoir pris connaissance des observations éventuelles des autorités italiennes).

(121) Le 21 juin 2012, la Commission a adopté un avis motivé concernant le retard pris dans la privatisation de trois sociétés (Caremar, Laziomar et Saremar) de l’ancien groupe Tirrenia. Étant donné que les procédures d’appels d’offres pour les trois autres sociétés (Tirrenia, Toremar et Siremar) avaient été menées à bien dans le courant de l’année 2011 (59), ces sociétés étaient exclues du champ d’application de l’avis motivé. La Commission a souligné que, plus de trois ans après la date normale d’expiration des conventions initiales, les autorités italiennes n’avaient toujours pas lancé de procédures de mise en concurrence aux fins de l’attribution de contrats de service public pour les liaisons de cabotage maritime exploitées par Caremar, Laziomar et Saremar. Ces conventions avaient été automatiquement reconduites pour une durée indéterminée, ce qui empêchait d’autres armateurs communautaires d’exercer une concurrence pour obtenir les contrats.

(122) Le 8 août 2012, les autorités italiennes ont répondu à l’avis motivé, affirmant que les avis d’appels d’offres pour la sélection des sociétés chargées de l’exécution des nouveaux contrats de service public avaient été ou allaient être publiés au Journal officiel de l’Union européenne. Plus précisément, l’avis a été publié le 20 juillet 2012 pour Caremar et le 1er août 2012 pour Laziomar. Pour ce qui est, enfin, de Saremar, une loi prévoyant la publication de cet avis le 2 octobre 2012 au plus tard a été adoptée le 2 août 2012.

(123) Le 13 janvier 2014, la Compagnia Laziale di Navigazione est devenue le nouveau propriétaire de Laziomar et a conclu un contrat de service public d’une durée de dix ans pour les liaisons avec l’archipel des îles Pontines. Le 16 juillet 2015, ATI ANV-Rifim a acquis la propriété de Laziomar et a conclu un contrat de service public d’une durée de neuf ans. Enfin, à la suite de la décision de 2014, Saremar a été mise en liquidation et, en mars 2016, le contrat de service public relatif aux liaisons entre la Sardaigne et les petites îles a été attribué à Delcomar.

(124) Par lettre datée du 15 juillet 2016, les autorités italiennes ont informé la Commission que la privatisation de toutes les sociétés de l’ancien groupe Tirrenia était achevée. Le 8 décembre 2016, la Commission a décidé de clore la procédure d’infraction.

3. MOTIFS DE L’OUVERTURE ET DE L’EXTENSION DE LA PROCÉDURE

3.1. La reconduction de la convention initiale entre l’État et Tirrenia

3.1.1. Respect de l’arrêt Altmark et existence d’aides

(125) Dans sa décision de 2011, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que la définition des obligations de service public n’était pas assez claire et ne lui permettait donc pas de conclure de manière définitive si elle contenait ou non une erreur manifeste. En particulier, la Commission ne disposait pas d’une vision complète des obligations effectivement imposées à Tirrenia pour l’exploitation des liaisons en cause, par rapport aux services proposés par ses concurrents sur les mêmes lignes. En outre, la Commission doutait que les lignes de transport de marchandises exploitées par Tirrenia puissent être considérées comme visant à satisfaire un intérêt économique général, au sens du droit de l’Union.

(126) La Commission a considéré, à titre préliminaire, que la deuxième condition Altmark (60) était satisfaite, étant donné que les paramètres sur la base desquels la compensation était calculée avaient été préalablement établis et respectaient les exigences de transparence. La Commission a souligné, notamment, que ces paramètres sont décrits dans la convention initiale (pour la compensation relative à l’année 2009) ainsi que dans la décision du CIPE (pour la compensation à partir de 2010).

(127) La Commission a considéré, néanmoins, que la troisième condition Altmark n’était pas remplie et que les opérateurs pourraient avoir bénéficié d’une surcompensation pour l’exécution des missions de service public. En particulier, la Commission a exprimé des doutes sur le fait que la prime de risque de 6,5 % applicable à partir de 2010 corresponde à un niveau de risque approprié, dans la mesure où, à première vue, Tirrenia ne supportait pas les risques que suppose normalement l’exploitation de tels services.

(128) La Commission a également conclu, à titre préliminaire, que la quatrième condition Altmark n’était pas respectée, étant donné que la reconduction de la convention initiale n’avait pas fait l’objet d’une procédure de marché public. Elle a relevé, de surcroît, qu’aucun des éléments recueillis ne permettait de soutenir que Tirrenia fournissait effectivement les services en cause à un coût moindre pour la collectivité.

(129) Dans sa décision de 2011, la Commission est parvenue, dès lors, à la conclusion préliminaire que les compensations de service public versées à Tirrenia au cours de la période 2009-2011 constituent une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. Elle a estimé, en outre, que cette aide devait être considérée comme une aide nouvelle.

(130) Dans la décision de 2012, la Commission a considéré que, dans la mesure où toutes les conditions étaient restées inchangées en 2012 et jusqu’à l’entrée en vigueur de la nouvelle convention, la compensation accordée à Tirrenia à partir du 1er janvier 2012 en vertu de la reconduction de la convention initiale constituait elle aussi une aide d’État.

3.1.2. Compatibilité

(131) Dans la décision de 2011, la Commission a estimé, à titre préliminaire, que la compensation de service public pour les années 2009 à 2011 ne relevait pas du champ d’application de la décision 2005/842/CE de la Commission (61) (décision SIEG de 2005) ni de l’encadrement SIEG de 2005 (62). Elle a donc apprécié cette mesure directement au regard de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE et a exprimé des doutes sur le respect des conditions de compatibilité applicables.

(132) Dans la décision de 2012, la Commission a fait observer qu’un nouveau paquet SIEG était entré en vigueur le 31 janvier 2012, lequel se composait de la décision2012/21/UE de la Commission (63) (décision SIEG de 2011) et de l’encadrement SIEG de 2011 (64). La Commission a toutefois considéré, à titre préliminaire, que la compensation de service public au titre de la reconduction de la convention initiale ne pouvait ni être considérée comme compatible avec le marché intérieur, ni être exemptée de l’obligation de notification au sens de la décision SIEG de 2011.

(133) La loi de 2010 prévoyait la reconduction de la convention initiale du 30 septembre 2010 jusqu’à la fin du processus de privatisation. Au moment de l’adoption de cette loi, Tirrenia était en difficulté (voir considérant 61). Par conséquent, la compensation reçue par cette société entre le 1er octobre 2010 et sa privatisation n’a pas pu être appréciée au regard de l’encadrement SIEG de 2011. Conformément au point 9 (65) de l’encadrement SIEG de 2011, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que cette aide devait plutôt être appréciée au regard des lignes directrices de 2004 concernant le sauvetage et la restructuration.

(134) La Commission a relevé que les critères de compatibilité énoncés dans les lignes directrices de 2004 concernant le sauvetage et la restructuration n’étaient pas remplis en l’espèce et a conclu dès lors, à titre préliminaire, dans sa décision de 2012, que la compensation versée à Tirrenia en difficulté constituait une aide à la restructuration incompatible avec le marché intérieur.

3.2. Prolongation illégale de l’aide au sauvetage en faveur de Tirrenia

(135) Dans sa décision de 2012, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que l’aide au sauvetage avait été illégalement prolongée du 28 août 2011 au 18 septembre 2012 et que la prolongation de l’aide au sauvetage durant cette période a constitué une aide incompatible avec le marché intérieur octroyée à Tirrenia et Siremar et, éventuellement, à leurs acquéreurs respectifs. La Commission a relevé, notamment, que les autorités italiennes n’avaient pas présenté de plan de restructuration ou de liquidation dans les six mois à compter du versement de la première tranche de l’aide au sauvetage en faveur des entreprises susmentionnées, comme le prévoient les lignes directrices de 2004 concernant le sauvetage et la restructuration. La Commission a conclu que les conditions relatives à la prolongation de l’aide au sauvetage énoncées dans lesdites lignes directrices de 2004 n’étaient pas non plus remplies.

3.3. La privatisation de Tirrenia et le versement différé du prix d’achat par CIN

(136) Dans la décision de 2011, la Commission a exprimé ses doutes quant au fait que la procédure d’appel d’offres pour la vente de la branche d’entreprise Tirrenia ait été suffisamment transparente et inconditionnelle pour garantir que la vente a été réalisée au prix du marché.

(137) La Commission a fait observer tout d’abord que, même s’il a été publié dans différents journaux et sur de nombreux sites web, l’appel à manifestation d’intérêt ne semblait pas préciser la portée de la vente, ni fournir aux soumissionnaires des instructions claires sur les phases ultérieures de la procédure. En outre, l’appel ne mentionnait aucun critère de préqualification ou de sélection, ni aucune autre condition à respecter par les soumissionnaires, en plus de l’obligation de continuer à assurer le service public. Qui plus est, toutes les informations pertinentes concernant les actifs faisant l’objet de la procédure de vente n’ont été mises à la disposition des soumissionnaires que durant la phase d’audit préalable.

(138) En second lieu, la Commission a également considéré que certaines exigences imposées par la privatisation pouvaient avoir limité le nombre de soumissionnaires et/ou influé sur le prix de vente. La Commission a rappelé sa pratique établie en matière de ventes d’actifs d’entreprises publiques par l’État ou imputables à l’État: des considérations non économiques auxquelles un vendeur privé ne se livrerait pas, telles que des préoccupations liées à l’ordre public, à l’emploi ou au développement régional, suggèrent l’existence d’aides d’État, dès lors qu’elles entraînent des obligations onéreuses pour l’acquéreur potentiel et sont donc susceptibles de faire baisser le prix de vente.

(139) Les procédures de vente des branches d’entreprise Tirrenia et Siremar avaient pour fondement la procédure établie par la loi Marzano (voir considérant 64). Dès lors, la Commission a apprécié les deux procédures de manière conjointe et a estimé que la vente des branches d’entreprise chargées de l’exécution des nouvelles conventions comportait l’obligation, pour les acquéreurs, d’assurer le service public dans le respect des obligations préalablement établies concernant la qualité, la périodicité, la fréquence et les tarifs fixés par les nouvelles conventions. La Commission est d’avis qu’en imposant pareilles obligations, l’État ne cherchait pas à obtenir le prix le plus élevé, mais tentait plutôt de poursuivre des objectifs d’intérêt public. Selon la Commission, il était hautement improbable qu’un vendeur privé eût accordé la même importance à l’impératif de continuité du service public.

(140) De même, la Commission a considéré qu’un vendeur privé agissant dans des conditions normales de marché n’aurait pas imposé l’obligation de maintenir les niveaux des effectifs durant deux ans.

(141) Pour les motifs exposés ci-dessus, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que le processus de privatisation de la branche d’entreprise Tirrenia n’a pas été suffisamment transparent et inconditionnel pour garantir en soi une vente au prix du marché. Par conséquent, la Commission n’a pas pu exclure que ce processus ait eu pour effet de conférer un avantage économique à l’activité économique vendue ou à son acquéreur.

(142) Sur la base des informations disponibles, la Commission a également conclu à l’incompatibilité avec le marché intérieur des aides potentiellement octroyées au cours du processus de privatisation.

(143) Dans la décision de 2012, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que le paiement différé par CIN du prix d’achat de la branche d’entreprise Tirrenia pouvait constituer une aide d’État en faveur de CIN. Elle a souligné, notamment, que la valeur réelle du prix d’achat, obtenue en actualisant les versements différés à leur valeur au moment de la vente, est inférieure à la valeur de marché fixée par l’expert indépendant désigné par les autorités italiennes. La Commission a considéré, par conséquent, que CIN pouvait avoir bénéficié d’un avantage représenté, à tout le moins, par la différence entre le prix fixé par l’expert indépendant et les versements futurs actualisés à leur valeur actuelle. Sur la base des informations disponibles, la Commission a conclu que cette mesure pourrait constituer une aide au fonctionnement, laquelle est, en principe, incompatible avec le marché intérieur.

3.4. La nouvelle convention entre l’État italien et CIN

(144) Dans la décision de 2012, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que la compensation accordée à l’acquéreur de la branche d’entreprise Tirrenia (à savoir, CIN) ne satisfaisait pas aux conditions énoncées dans l’arrêt Altmark et, partant, constituait une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(145) La Commission est parvenue à cette conclusion en raison du fait que: — des concurrents proposant des services apparemment analogues étaient, à l’évidence, présents au moins sur certaines lignes exploitées par CIN; — le calcul de la compensation conformément à la décision du CIPE semblait avoir donné lieu à une surcompensation de l’opérateur pour la fourniture du service public, pour les mêmes raisons que celles exposées dans la décision de 2011; — la quatrième condition de l’arrêt Altmark (66) ne semblait pas avoir été respectée, étant donné que, si la branche d’entreprise Tirrenia dotée d’une nouvelle convention, en lieu et place d’un véritable contrat de service public, avait fait l’objet d’une procédure d’appel d’offres, il n’avait pas été démontré que cette procédure avait permis de sélectionner le soumissionnaire capable de fournir les services au moindre coût pour la collectivité.

(146) En ce qui concerne la compatibilité avec le marché intérieur de la compensation versée à CIN, la Commission a relevé qu’il résultait des informations fournies par les autorités italiennes que, pour les liaisons exploitées par CIN dans le cadre du régime de service public, le nombre de passagers transportés au cours des deux années qui ont précédé celle du mandat en cause ne dépassait pas le seuil fixé par la décision SIEG de 2011, à savoir 300 000 passagers. Toutefois, ayant des doutes au sujet de l’existence effective du SIEG et d’une éventuelle surcompensation en faveur de CIN, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que les compensations ne pouvaient pas être considérées comme compatibles avec le march