FR Journal officiel de l'Union européenne L 5/1

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 6 novembre 2008

concernant l'aide d'État C 19/05 (ex N 203/05) accordée par la Pologne en faveur du chantier naval de Szczecin

[notifiée sous le numéro C(2008) 6770]

(Le texte en langue polonaise est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2010/3/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations (1), conformément aux dispositions du traité et de l'accord,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Conformément aux dispositions de l'annexe IV, point 3, du traité d'adhésion régissant la procédure prévue dans le cadre du mécanisme transitoire, la Pologne a notifié, par lettre du 27 avril 2004, enregistrée le 28 avril 2004, une aide à la restructuration en faveur de l'entreprise Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o. (ci-après »chantier naval de Szczecin«). L'affaire a été enregistrée sous le numéro PL 31/2004.

(2) Par lettre du 19 mai 2004, la Commission a demandé à la Pologne de lui faire parvenir certains documents manquants. Ces documents ont été fournis le 16 juin 2004. Par des lettres du 12 août 2004, du 18 novembre 2004 et du 4 mars 2005, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la Pologne, qui lui a répondu par la lettre du 24 septembre 2004, enregistrée le jour même, la lettre du 28 janvier 2005, enregistrée le 2 février 2005, la lettre du 30 mars 2005, enregistrée le 1er avril 2005, et la lettre du 18 avril 2005, enregistrée le 20 avril 2005. La Commission et les autorités polonaises se sont rencontrées le 9 novembre 2004, le 17 novembre 2004 et le 3 mars 2005.

(3) Par lettre du 22 avril 2005, enregistrée le jour même, la Pologne a accepté que la Commission traite sa notification du 27 avril 2004 relative à l'affaire PL 31/2004 comme une notification au sens de l'article 88, paragraphe 2, du traité CE à l'égard de toute mesure jugée constitutive d'une aide nouvelle. L'affaire a été reclassée sous le numéro N 203/2005.

(4) Le 1er juin 2005, la Commission a décidé d'ouvrir la procédure visée à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE, à l'égard de l'aide à la restructuration en faveur du chantier naval de Szczecin notifiée par les autorités polonaises; cette décision a été publiée au Journal officiel (2). La Commission a invité la Pologne et les intéressés à présenter leurs observations.

(5) Par lettre du 24 juin 2005, les autorités polonaises ont précisé les informations qui devaient rester confidentielles et ont demandé qu'elles soient retirées de la version publiée. La Commission a répondu par lettre du 15 juillet 2005. La Pologne a demandé plusieurs prorogations du délai pour communiquer les observations sur la décision d'ouvrir la procédure, par lettre du 30 juin 2005, enregistrée le 1er juillet 2005, par lettre du 26 juillet 2005, enregistrée le 27 juillet 2005, et par lettre du 30 août 2005, enregistrée le 1er septembre 2005. La Commission a répondu, respectivement, par lettres du 12 juillet, du 2 août et du 9 septembre 2005. Par lettre du 4 octobre 2005, enregistrée le7 octobre 2005, les autorités polonaises ont communiqué leurs observations sur la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen. Dans la même lettre, la Pologne a également présenté un plan de restructuration couvrant la période 2002-2004, élaboré en décembre 2002 et modifié en octobre 2003 (ci-après »plan de restructuration de 2003«). Par lettre du 10 octobre 2005, enregistrée le jour même, le représentant juridique du chantier naval de Szczecin a informé la Commission que le point de vue et les observations du chantier figuraient dans la lettre envoyée par les autorités polonaises.

(6) Des observations ont été présentées par des tiers: l'Union des employeurs de l'industrie maritime »Forum Okrętowe« (lettre du 6 octobre 2005, enregistrée le jour même), la société Towimor SA (lettre du 6 octobre, enregistrée le jour même), la société H. Cegielski — Poznań SA (lettre du 6 octobre 2005, enregistrée le jour même), la société Spliethoff's Bevrachtingskantoor B.V. (lettre du 6 octobre 2005, enregistrée le jour même), la société Peter Dohle Shiffahrts-KG (lettre du 5 octobre, enregistrée le 6 octobre 2005), la société Odjefjell ASA (lettre du 6 octobre 2005, enregistrée le 11 octobre 2005), les syndicats du chantier naval de Szczecin »Solidarność«, »Solidarność 80« et »Stoczniowiec« (lettre du 7 octobre 2005, enregistrée le 10 octobre 2005), le président de la ville de Szczecin (lettre du 5 octobre, enregistrée le 11 octobre 2005), la société Lubmor Sp. z o.o. (lettre du 6 octobre 2005, enregistrée le 11 octobre 2005) et le Business Club de Szczecin (lettre du 12 octobre 2005, enregistrée le jour même). La Commission a transmis ces observations à la Pologne par lettre le 27 octobre 2005. Les autorités polonaises ont répondu le 21 novembre 2005.

(7) La Commission a demandé à un consultant externe de l'aider à évaluer le plan de restructuration de 2003. Ce consultant a remis son rapport à la Commission en mars 2006.

(8) Par lettre du 13 janvier 2006, la Commission a demandé aux autorités polonaises des renseignements complémentaires sur le processus de restructuration du chantier naval de Szczecin. La Pologne a répondu par lettre du 20 février 2006, enregistrée le jour même. Le 22 février 2006, les autorités polonaises, les représentants du chantier naval et les services de la Commission se sont rencontrés. À la suite de cette réunion, la Commission a demandé à la Pologne des renseignements complémentaires, par lettres du 8 mars 2006, du 30 mars 2006, du 12 avril 2006 et du 28 avril 2006. Les autorités polonaises ont répondu par lettres du 13 mars 2006, enregistrée le jour même, du 29 mars 2006, enregistrée le 30 mars 2006, du 6 avril 2006, enregistrée le 10 avril 2006, du 19 avril 2006, enregistrée le 20 avril 2006, et du 26 mai 2006, enregistrée le 30 mai 2006. Par lettre du 23 juin 2006, enregistrée le 26 juin 2006, le conseiller du chantier naval a soumis à la Commission pour consultation un projet de plan de restructuration intitulé »Plan de développement de l'entreprise Stocznia Szczecinska Nowa Sp. z o.o. pour les années 2006-2011«.

(9) Le 12 juillet 2006, les autorités polonaises et les représentants du chantier ont rencontré les services de la Commission. Par lettre du 13 juillet 2006, enregistrée le 17 juillet 2006, les autorités polonaises ont communiqué des informations sur le processus de restructuration du chantier naval de Szczecin. Par lettre du 17 juillet 2006, la Commission a demandé aux autorités polonaises des renseignements complémentaires. Les autorités polonaises ont répondu par lettre du 1er septembre 2006, enregistrée le jour même. Le 4 septembre 2006, la Pologne a présenté un plan de restructuration révisé, intitulé »Plan de développement de l'entreprise Stocznia Szczecinska Nowa Sp. z o.o. pour les années 2006-2011« (ci-après »plan de restructuration de 2006«).

(10) Par lettres du 26 septembre 2006, enregistrée le 27 septembre 2006, et du 21 novembre 2006, enregistrée le 27 novembre 2006, les autorités polonaises ont transmis des renseignements complémentaires sur l'affaire.

(11) Le 7 décembre 2006, Mme Neelie Kroes, commissaire chargée de la concurrence, a rencontré M. Piotr Wozniak, ministre polonais de l'économie, qui l'a informée que la Pologne avait décidé de relancer le processus de privatisation du chantier naval de Szczecin, au moyen d'une procédure ouverte et transparente qui devrait s'achever en juin 2007. La Pologne a confirmé cette position par lettre du 27 décembre 2006, enregistrée le 4 janvier 2007, en renvoyant à la décision du Conseil des ministres de la République de Pologne du 19 décembre 2006 portant approbation du document intitulé »Informations sur la situation de l'industrie navale«. La Pologne a demandé à la Commission d'ouvrir des discussions concernant les mesures compensatoires. Le 18 décembre 2006, les services de la Commission accompagnés du consultant externe se sont rendus sur le chantier naval afin d'établir les faits et de recueillir les données indispensables à l'appréciation des mesures compensatoires. Le 16 janvier 2007, le consultant externe a remis son rapport d'évaluation sur les capacités de production actuelles du chantier.

(12) En réponse à la lettre du 27 décembre 2006, la Commission a demandé à la Pologne, par lettre du 29 janvier 2007, de proposer des mesures compensatoires à mettre en œuvre par le chantier naval de Szczecin, avant fin février 2007.

(13) Par lettre du 28 février 2007, enregistrée le jour même, la Pologne a fourni des précisions sur le processus de privatisation du chantier naval de Szczecin et a répondu à la demande portant sur les mesures compensatoires. Les autorités polonaises ont proposé de fermer une des trois cales du chantier à partir de mars 2010.

(14) Sur cette base, les services de la Commission, les autorités polonaises et les représentants du chantier se sont rencontrés, le 15 mars 2007, dans le cadre d'une réunion technique portant principalement sur les mesures compensatoires, mais au cours de laquelle l'état d'avancement de la privatisation a aussi été examiné. La Commission et les autorités polonaises ont convenu que la Commission mènerait les discussions sur les aspects techniques directement avec le chantier naval de Szczecin, afin de recueillir l'ensemble des données nécessaires à l'appréciation des mesures compensatoires proposées.

(15) Après la réunion, la Commission a, par lettres du 29 mars 2007, 27 avril 2007 et 30 mai 2007, demandé des renseignements complémentaires au chantier naval de Szczecin. Celui-ci a répondu par lettres du 18 avril 2007, enregistrée le 27 avril 2007, du 8 mai 2007, enregistrée le 10 mai 2007 et du 4 juin 2007, enregistrée le 5 juin 2007. Le 8 juin, les autorités polonaises et les représentants du chantier naval ont rencontré les services de la Commission. Le chantier naval de Szczecin a fourni des informations complémentaires par lettre du 15 juin 2007, enregistrée le jour même.

(16) Pour finir, les services de la Commission ont informé la Pologne, par lettre du 31 juillet 2007, qu'ils estimaient à titre préliminaire qu'à certaines conditions, la fermeture de la cale Wulkan 1 pouvait être considérée comme une mesure compensatoire suffisante. Par lettre du 24 août, enregistrée le 28 août 2007, les autorités polonaises ont confirmé leur intention de procéder aux réductions de capacités de production du chantier exposées dans la lettre de la Commission.

(17) Les autorités polonaises ont fourni des informations concernant le processus de privatisation et de restructuration du chantier naval de Szczecin, par lettre du 5 janvier 2007, enregistrée le jour même, et par lettre du 9 janvier 2007, enregistrée le 11 janvier 2007. La Commission a répondu par lettre du 29 janvier 2007. Par lettre du 28 février, enregistrée le jour même, les autorités polonaises se sont engagées à choisir un investisseur pour le chantier naval et à conclure avec lui un accord de privatisation avant fin juin 2007.

(18) La Commission a demandé des explications supplémentaires sur le processus de privatisation du chantier naval de Szczecin par lettres du 29 mai 2007, du 28 juin 2007 et du 30 juillet 2007. La Pologne a répondu par lettre du 1er juin 2007, enregistrée le 4 juin 2007, en joignant à sa réponse la liste des entreprises invitées à présenter une offre d'achat pour le chantier naval de Szczecin. Des informations supplémentaires ont été fournies par lettre du 25 juin 2007, enregistrée le jour même, et par lettre du 11 juillet 2007, enregistrée le jour même.

(19) Par lettre du 1er août 2007, enregistrée le 6 août 2007, les autorités polonaises ont transmis un premier projet de note d'information concernant le chantier. Par lettre du 13 août 2007, la Commission a transmis ses observations relatives à cette note. Par lettre du 21 août 2007, enregistrée le 27 août 2007, les autorités polonaises ont informé la Commission que la situation financière du chantier s'était considérablement dégradée et que, de ce fait, les propriétaires publics du chantier prévoyaient d'augmenter son capital. La Pologne a également annoncé que la note d'information serait actualisée en conséquence.

(20) Par lettre du 4 septembre 2007, la Commission a demandé des explications. Les autorités polonaises ont répondu par lettre du 7 septembre 2007, enregistrée le 10 septembre 2007, et par lettre du 11 septembre, en transmettant une nouvelle version de la note d'information et en informant la Commission que jusqu'à 221 investisseurs potentiels avaient été invités à présenter une offre.

(21) Par lettre du 12 septembre 2007 la Commission a demandé des renseignements complémentaires. La Commission a transmis des observations relatives à la note d'information et, par lettres du 14 septembre 2007 et du 3 octobre 2007, a demandé des éclaircissements. Les autorités polonaises lui ont répondu par lettre du 12 octobre 2007, enregistrée le 16 octobre 2007, en l'informant que 6 investisseurs potentiels avaient demandé une copie de la note d'information sur le chantier. Par lettre du 23 octobre 2007, enregistrée le jour même, les autorités polonaises ont transmis le calendrier actualisé de la privatisation, qui prévoyait l'ouverture de négociations avec les investisseurs potentiels en janvier 2008.

(22) Par lettre du 30 novembre 2007, la Commission a demandé que le projet de plan de restructuration élaboré par le nouveau propriétaire du chantier lui soit communiqué avant fin février 2008. La Pologne a transmis des informations complémentaires sur le processus de privation par lettres du 11 décembre 2007, enregistrée le 13 décembre 2007, et du 19 décembre 2007, enregistrée le 20 décembre 2007. Par lettre du 21 décembre 2007, enregistrée le jour même, elle a informé la Commission qu'au 20 décembre 2007, un seul investisseur avait formulé une offre d'achat pour les actifs du chantier naval de Szczecin, à savoir la société Amber Sp. z o.o. (ci-après »Amber«), entièrement détenue par la société polonaise Zlomrex, active dans la distribution d'acier.

(23) Le 10 janvier 2008, les autorités polonaises ont rencontré les services de la Commission. Après cette rencontre, la Commission a demandé aux autorités polonaises des renseignements complémentaires sur le processus de privatisation, par lettres du 17 janvier 2008, 30 janvier 2008, 28 février 2008, 18 mars 2008 et 2 avril 2008. Les autorités polonaises ont répondu à la Commission par lettres du 23 janvier 2008, enregistrée le 24 janvier 2008, du 25 janvier 2008, enregistrée le 28 janvier 2008 et du 30 janvier 2008, enregistré le 31 janvier 2008. Par lettre du 8 février 2008, enregistrée le jour même, la Pologne a transmis une copie de l'offre formulée par Amber.

(24) Par lettre du 14 février 2008, enregistrée le 19 février 2008, la Pologne a informé la Commission qu'il serait impossible de mener à bien la privatisation du chantier naval avant fin février 2008 et que les autorités polonaises s'engageaient à achever le processus de privatisation et à approuver le plan de restructuration avant l'été 2008.

(25) Par lettre du 29 février 2008, enregistrée le 3 mars 2008, les autorités polonaises ont transmis deux documents d'Amber: »Explications supplémentaires, aperçu du programme de restructuration et engagements annoncés concernant l'achat du chantier naval de Szczecin, transmis par la société Amber« du 29 février 2008 et »Première version du plan de restructuration du chantier naval de Szczecin et plan d'entreprise pour les années 2008-2012, élaborés sur la base des informations recueillies dans le cadre de la vérification préalable (due diligence) effectuée sur place«.

(26) Les autorités polonaises ont indiqué, par lettre du 28 mars 2008, enregistrée le jour même, que la période d'exclusivité accordée à Amber pour négocier était prolongée jusqu'au 15 avril 2008. À l'invitation des autorités polonaises, transmise par lettre du 4 avril 2008, enregistrée le 7 avril 2008, les autorités polonaises, les représentants du chantier naval de Szczecin, Amber et les services de la Commission se sont rencontrés le 10 avril 2008.

(27) Par courriel du 9 avril 2008, enregistré le 24 avril 2008, le conseiller d'Amber a transmis des prévisions financières concernant le chantier naval. Amber a en outre transmis des informations lors de la réunion du 10 avril 2008, qui ont été enregistrées le 18 avril 2008.

(28) La Pologne a fourni des informations concernant l'état d'avancement des négociations avec Amber par lettres du 7 avril 2008, enregistrée le 18 avril 2008, du 23 avril 2008, enregistrée le jour même, du 25 avril, enregistrée le jour même, du 28 avril 2008, enregistrée le 29 avril 2008, et du 29 avril 2008, enregistrée le 5 mai 2008. La Commission a demandé des renseignements, par lettre du 30 avril 2008. Le 8 mai 2008, une rencontre a eu lieu entre les autorités polonaises et les services de la Commission.

(29) La Commission a transmis ses observations sur l'état d'avancement de la privatisation par lettres du 21 avril 2008 et du 30 avril 2008.

(30) Finalement, par lettre du 12 mai 2008, enregistrée le jour même, la Pologne a informé la Commission qu'Amber s'était retirée du processus de privatisation.

(31) La Pologne a également indiqué à la Commission que les autorités polonaises avaient pris des mesures pour relancer le processus de privatisation, dans l'intention de conclure des accords de privatisation avant fin novembre 2008. À partir du 3 juin 2008, la Pologne a transmis à la Commission un rapport quotidien sur les mesures prises par les parties intéressées par le nouveau processus de privatisation. La Commission a rencontré les autorités polonaises le 13 juin 2008.

(32) Le 20 juin 2008, à la demande des autorités polonaises, les services de la Commission ont rencontré les autorités polonaises et les représentants de l'entreprise norvégienne Ulstein; le 24 juin 2008, ils ont rencontré les autorités polonaises et les représentants de l'entreprise polonaise Mostostal Chojnice. Ces entreprises ont été présentées à la Commission comme des acquéreurs potentiels du chantier naval de Szczecin. Par lettre du 26 juin 2008, enregistrée le jour même, la Pologne a transmis à la Commission un projet de plan de restructuration élaboré par Mostostal Chojnice. Des informations complémentaires ont été fournies par lettre du 7 juillet 2008, enregistrée le 8 juillet 2008.

(33) Par lettre du 14 juillet 2008, la Pologne s'est engagée à présenter à la Commission le plan de restructuration complet avant le 12 septembre 2008.

(34) Le 16 juillet 2008, la Commission a provisoirement adopté l'appréciation et les conclusions exposées dans le projet de décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen, qui constatait que l'aide d'État accordée au chantier naval de Szczecin n'était pas compatible avec le marché commun et devait être remboursée. À la lumière de la lettre de la Pologne du 14 juillet 2008, la Commission a cependant décidé de reporter l'adoption de cette décision afin de pouvoir évaluer si le nouveau plan de restructuration, que les autorités polonaises devaient transmettre avant le 12 septembre 2008, modifierait radicalement la situation et permettrait de considérer l'aide comme compatible avec le marché commun.

(35) Par la suite, la Pologne a informé la Commission chaque semaine de l'état d'avancement du processus de privatisation (lettres du 28 juillet, 4 août, 12 août, 21 août, 25 août, 1er septembre, 8 septembre, 16 septembre et 23 septembre, enregistrées le jour même).

(36) Par lettre du 18 juillet 2008, enregistrée le 21 juillet 2008, la Pologne a demandé l'organisation d'un cycle de consultations avec les services de la Commission concernant le plan de restructuration, afin de préparer sa version définitive en tenant compte des observations des services de la Commission. La Commission a approuvé le calendrier des consultations par lettre du 31 juillet 2008.

(37) Cependant, ce n'est que le 3 septembre 2008 que la Commission a reçu, de manière informelle, le projet de plan de restructuration du chantier naval de Szczecin. La première réunion entre les autorités polonaises et les services de la Commission a donc eu lieu le 4 septembre 2008, en présence de Mostostal. Le 8 septembre 2008, la Commission a reçu la version corrigée du plan et, le 10 septembre 2008, une nouvelle réunion a été organisée avec les autorités polonaises, Mostostal et un co-investisseur potentiel, la société Ulstein.

(38) Par lettre du 12 septembre 2008 enregistrée le jour même, la Pologne a présenté le plan définitif de restructuration du chantier naval de Szczecin élaboré par Mostostal en collaboration avec le chantier naval norvégien Ulstein.

(39) Par lettre du 16 septembre 2008, enregistrée le 17 septembre 2008, la Pologne a présenté le projet d'accord de privatisation entre Mostostal et les propriétaires publics du chantier naval de Szczecin, à savoir l'Agence de développement industriel (ci-après »ARP«) et la société Korporacja Polskie Stocznie (ci-après »KPS«).

(40) Par lettre du 22 septembre, enregistrée le jour même, Ulstein a informé la Commission de sa décision de se retirer du processus de privatisation du chantier naval de Szczecin et, par conséquent de ne plus participer à sa restructuration.

(41) Par lettre du 22 septembre 2008, enregistrée le 25 septembre 2008, Mostostal a informé la Commission que, malgré la décision d'Ulstein, Mostostal sera en mesure de réaliser seule l'intégralité du plan de la restructuration du chantier naval de Szczecin. Le 30 septembre 2008, une réunion s'est tenue entre les autorités polonaises, la Commission et Mostostal.

(42) Par lettre du 27 octobre 2008, la Commission a communiqué aux autorités polonaises les conditions générales d'application de la présente décision. Par lettre du 3 novembre 2008, enregistrée le 4 novembre 2008, la Pologne s'est engagée à respecter l'ensemble de ces conditions. La Commission a accepté l'engagement des autorités polonaises, par lettre du 6 novembre 2008.

(43) Par lettre du 14 juin 2007, la Commission avait demandé aux autorités polonaises de lui fournir des renseignements sur les montants d'aide d'État reçus par le chantier naval de Szczecin après l'ouverture de la procédure formelle d'examen. Les autorités polonaises ont répondu par lettre du 11 juillet 2007, enregistrée le jour même. Par lettre du 13 novembre 2007 la Commission a demandé des précisions supplémentaires. La Pologne a répondu par lettre du 9 janvier 2008, enregistrée le jour même. Les informations complémentaires concernant l'aide d'État accordée au chantier naval ont été transmises par la Pologne par lettre du 9 janvier 2008, enregistrée le 10 janvier 2008. Par lettres du 6 décembre 2007, enregistrée le jour même, du 9 janvier 2008, enregistrée le 10 janvier 2008, du 12 février 2008, enregistrée le 13 janvier 2008, du 26 juin 2008, enregistrée le 27 juin 2008 et du 12 septembre 2008, enregistrée le jour même, la Pologne a informé la Commission de ressources supplémentaires accordées au chantier naval de Szczecin.

2. DESCRIPTION

2.1. ENTREPRISE

(44) Le bénéficiaire de l'aide est implanté en Poméranie occidentale, dans le nord-ouest de la Pologne. La Commission considère que, conformément aux principes régissant les aides d'État, les entreprises de cette région sont admissibles au bénéfice d'un soutien au titre des Fonds structurels, dans le cadre de l'objectif de convergence (3), et du Fonds de cohésion (4). En particulier, ces entreprises peuvent bénéficier d'une aide dans le cadre du programme régional opérationnel de la voïvodie de Poméranie occidentale, qui couvre les axes prioritaires ayant pour objectif de soutenir les petites et moyennes entreprises, d'agir en faveur de l'innovation et du transfert de technologie (dans le but de créer des emplois durables) et de développer les infrastructures sociales et éducatives, en s'appuyant sur la formation professionnelle et tout au long de la vie. Les entreprises de cette région sont admissibles au bénéfice d'un soutien dans le cadre du Programme opérationnel d'innovation économique.

(45) Le chantier naval de Szczecin a été fondé le 25 juin 2002 pour reprendre les activités de Stocznia Szczecińska Porta Holding SA (ci-après «SSPH») et de sa principale filiale Stocznia Szczecińska (ci-après «SS»), déclarées en faillite le 29 juillet 2002. Le chantier naval de Szczecin a été créé pour constituer une «coquille vide», libre des dettes accumulées par SSPH et SS dans le cadre de leur activité antérieure.

(46) Le nouveau chantier naval a été repris par l'ARP, détenue par l'État, et par le Trésor public afin de mener à leur terme les opérations de production en cours et de relancer l'activité de construction navale dans le cadre de la restructuration nécessaire. Officiellement, l'ancienne activité de construction navale du chantier a été reprise par la société Allround Ship Services Sp. z o.o. (ci-après «ASS»), créée en 1999 et filiale de SSPH. En réalité, en 2001 déjà, en raison de difficultés financières, SSPH, alors entièrement détenue par l'État, a décidé de concentrer son activité de construction navale dans ASS, qui semblait plus propice à une restructuration que SS. En janvier 2002, ASS, qui au départ n'était qu'une filiale mineure opérant dans la peinture navale, a conclu un contrat-cadre avec SSPH pour la construction de coques de bateau et, pour ce faire, elle a loué des actifs de production à SSPH. Quelques semaines avant l'annonce de sa faillite, SSPH a vendu ASS à l'ARP pour 1 PLN. ASS a ensuite changé de nom et est devenue Stocznia Szczecinska Nowa (le chantier naval de Szczecin), le bénéficiaire de l'aide.

(47) À l'époque, le chantier naval de Szczecin n'avait pas repris les actifs des sociétés SSPH et SS, mais il les louait à leur administrateur judiciaire, ce qu'il a fait jusqu'en juillet 2004. Le 20 juillet 2004, des accords ont été conclus avec les administrateurs judiciaires de SSPH et de SS, conformément auxquels il a pu reprendre les actifs de ces deux sociétés. En revanche, il ne reprenait aucune de leurs dettes; en conséquence, les deux sociétés ont conservé leurs dettes, qui ont été soumises à la procédure de faillite. Le chantier naval de Szczecin a repris une partie des travaux commencés en concluant de nouveaux contrats avec les propriétaires des navires.

(48) ASS a repris des travailleurs des sociétés SSPH et SS, mais le niveau de ses effectifs a progressivement été réduit; la société est passée de 8 071 travailleurs en 2001 à 5 322 à la fin de 2006. En 2007, le niveau moyen des effectifs s'établissait à 4 700 travailleurs.

(49) La production a augmenté, passant de 158 000 TBC en 2003 à 213 000 TBC en 2005, avant de chuter en 2006 et de se trouver ramenée à 167 000 TBC. En août 2007, le carnet de commandes contenait 30 navires, pour une valeur totale de 1 134 millions d'EUR. Sur la base de la taille de ce carnet, le chantier naval de Szczecin occupe la 32e place dans le monde et la 6e en Europe.

(50) Les principaux clients du chantier naval se trouvent en Allemagne, aux Pays-Bas, en Russie et en Italie. Ses principaux concurrents en Europe sont les chantiers navals espagnols, allemands et croates.

(51) Actuellement, 80 % des actions du chantier naval de Szczecin sont détenues par KPS, 18 % par l'ARP et 2 % par le Trésor public. L'ARP est une société par actions du Trésor public, créée conformément à la loi et entièrement détenue par le Trésor public. Son activité, définie par la loi, consiste à participer au processus de restructuration de l'actionnariat des entreprises qui sont propriété de l'État, à gérer, au nom des institutions publiques, les paquets d'actions et participations du Trésor public et à octroyer des prêts et des garanties pour la restructuration des entreprises publiques. L'ARP détient 100 % des parts de KPS, société créée pour assurer le financement des chantiers navals polonais.

(52) Le chantier naval de Szczecin construit des navires, notamment des porte-conteneurs, des chimiquiers, des navires rouliers et des navires polyvalents. 1 % de son activité est consacrée à la fabrication de constructions métalliques et à la prestation de différents services liés à l'industrie de la construction navale.

(53) Les principales installations de production du chantier naval de Szczecin sont trois cales: Wulkan Nowy, Odra Nowa et Wulkan 1.

(54) Dès sa création en 2002, le chantier naval de Szczecin a entamé sa restructuration. Il a élaboré le plan de restructuration de 2003, validé dans un premier temps par ses actionnaires, le 19 décembre 2002, avant d'être modifié en octobre de 2003. La faillite du précédent chantier naval de Szczecin résultait principalement de problèmes technologiques, d'erreurs stratégiques, d'une productivité faible, de coûts élevés et de facteurs externes, tels que le cours élevé du zloty et la concurrence asiatique. Ces problèmes ont conduit à ce que les marchés financiers n'aient plus envie de financer la construction de navires, ce qui a entraîné des retards de livraison et, de ce fait, l'accumulation de pénalités et de dettes.

(55) La stratégie de restructuration visait à parvenir à stabiliser la rentabilité en concentrant les activités de la société sur le marché des porte-conteneurs et en devenant un producteur important de chimiquiers, de navires rouliers et con-ro, ainsi que de navires à usage spécifique. Le plan de restructuration comprend aussi la possibilité de trouver un investisseur stratégique. La modification du plan initial de 2003 était indispensable en raison de difficultés financières pour les sous-traitants, les travailleurs et les activités étroitement liés au chantier naval de Szczecin.

(56) La situation financière du chantier naval de Szczecin s'est peu à peu considérablement dégradée. Tableau 1 Production du chantier naval de Szczecin (en millions de PLN) 2002 2003 2004 2005 2006 30.9.2007 Chiffre d'affaires 424,88 1 114,44 1 303,46 1 416,04 1 199,38 655,87 Résultat opérationnel —6,16 —39,64 — 119,80 —11,44 — 194,24 — 134,36 Capital propre 65,01 62,01 112,83 247,96 149,43 81,96 Sources: note d'information de 2006, transmise par les autorités polonaises le 12 octobre 2007, et «plan d'entreprise pour les années 2008-2012, élaboré sur la base des informations recueillies dans le cadre de la vérification préalable (due diligence) effectuée sur place», transmis par lettre du 29 février 2008.

(57) La situation financière précaire du chantier naval résulte aussi de facteurs externes, au nombre desquels la dépréciation du dollar (devise dans laquelle la société se fait payer) et l'appréciation du zloty (monnaie dans laquelle elle règle ses dépenses), l'augmentation des prix de l'acier et un accès au financement des navires rendu plus difficile après la déclaration de faillite de SSPH. En ce qui concerne les causes internes des problèmes, il a été reconnu que les moyens de production du chantier naval étaient en très mauvais état et exigeaient une modernisation sérieuse. Depuis 2006, le chantier rencontre des difficultés liées à l'emploi: absentéisme élevé, rotation importante du personnel, fuite des travailleurs qualifiés vers d'autres chantiers navals, en particulier en Allemagne et en Norvège, qui proposent des salaires bien supérieurs.

2.2. DÉCISION D'OUVRIR LA PROCÉDURE PRÉVUE À L'ARTICLE 88, PARAGRAPHE 2, DU TRAITÉ CE

(58) La Commission a constaté à titre provisoire, dans sa décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen, que les mesures notifiées conformément au point 3 de l'annexe IV du traité d'adhésion constituaient une aide nouvelle car, au moment de l'adhésion, elles n'avaient pas encore été accordées. La Commission a énuméré ces mesures au point B de l'annexe de la décision.

(59) La Commission a aussi établi que certaines mesures énumérées au point A de l'annexe de la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen avaient été accordées au chantier naval de Szczecin avant le 1er mai 2004 et ne s'appliquaient pas après l'adhésion, au sens du point 3 de l'annexe IV du traité d'adhésion. La présente décision ne les concerne donc pas. Néanmoins, ces mesures doivent être prises en compte dans l'évaluation de la compatibilité des mesures accordées après l'adhésion avec le marché commun.

(60) Sur le principe, s'agissant des mesures énumérées au point B de l'annexe de la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen, la Commission a fait valoir qu'avant l'adhésion, aucune décision juridiquement contraignante ne les concernant n'avait été prise, même si elle a reconnu l'existence d'un certain nombre de démarches préliminaires en vue de faire adopter une telle décision.

(61) La première de ces mesures est la recapitalisation du chantier naval par l'ARP. Le plan de restructuration de 2003 prévoyait l'injection de 241 752 900 PLN, mais seule une partie de ce montant (180 000 000 PLN) a été versée avant l'adhésion de la Pologne à l'Union européenne. Pour des raisons budgétaires, l'ARP n'était pas en mesure de réaliser l'intégralité de l'augmentation de capital. Selon la Pologne, la décision concernant l'injection du reste de la somme (61 752 652 PLN) a été prise le 21 décembre 2004.

(62) Les deuxième et troisième mesures visées sont les garanties accordées par l'ARP pour la construction de navires (chacune correspondant à une aide de 1 935 000 PLN). Ces garanties concernent des navires dont la construction a été commandée en 2002. Pour les navires suivants, les garanties devaient être accordées immédiatement après la livraison des premiers navires. Ainsi, pour les navires 7 et 8, les garanties devaient être accordées à la livraison des navires 4 et 5 (en 2005).

(63) La dernière série de mesures qui, ainsi qu'il ressort des informations disponibles, n'ont pas été accordées avant l'adhésion à l'Union européenne, est constituée d'aides accordées au chantier naval de Szczecin par la ville de Szczecin sous la forme d'annulations et de reports de paiement de la taxe sur les biens immobiliers. Au total, ces mesures portaient sur 12 500 000 PLN. Selon les informations transmises par les autorités polonaises (5), à ce jour, elles n'ont pas été accordées au chantier naval.

(64) La Commission a décidé d'ouvrir la procédure formelle d'examen en raison des doutes exposés ci-après concernant la compatibilité de l'aide à la restructuration avec le marché commun.

(65) Premièrement, la Commission doutait que le chantier naval de Szczecin remplisse les critères lui permettant de bénéficier d'une aide à la restructuration. Il est apparu que cette société avait été créée dans le but de reprendre l'activité de son prédécesseur, déclaré en faillite, mais qu'elle n'en avait pas repris les dettes. La Commission estimait donc que le chantier naval de Szczecin était une entreprise nouvellement créée, au sens des lignes directrices communautaires en vigueur.

(66) Deuxièmement, la Commission doutait que les activités de restructuration, passées ou en cours, permettent de rétablir la viabilité à long terme du chantier naval de Szczecin. La restructuration engagée par le chantier naval consistait principalement en une réduction de l'endettement et en une amélioration des liquidités afin d'assurer la continuité de la production. Les prétendus coûts des mesures de restructuration réelles comprenaient les coûts d'achat des moyens de production à l'administrateur judiciaire de SSPH et SS. La Commission a observé que, même à la fin du processus de restructuration, le niveau de production prévu resterait relativement faible par rapport à celui de chantiers navals européens concurrents.

(67) Troisièmement, sur la base des informations disponibles, la Commission doutait que des mesures compensatoires adéquates aient été prises, car, dans les faits, aucune réduction effective des capacités de production du chantier naval n'avait été mise en œuvre.

(68) Quatrièmement, la Commission doutait que certains des prétendus coûts de restructuration, tels que, par exemple, les coûts d'achat des actifs de production, puissent être considérés comme éligibles car réellement liés à la restructuration.

(69) Enfin, la Commission doutait que la contribution propre du bénéficiaire au plan de restructuration, qu'elle provienne de fonds propres ou de financements extérieurs obtenus aux conditions du marché, soit importante. En particulier, elle se demandait si l'utilisation des bénéfices cumulés pouvait constituer la contribution propre. Par ailleurs, la Commission a remarqué que la contribution propre supposée était constituée à 78 % d'acomptes d'armateurs garantis par l'organisme polonais de crédit à l'exportation KUKE. Compte tenu du fait que le chantier naval de Szczecin connaissait des difficultés financières, la Commission doutait que le taux des primes de garantie reflète correctement le risque existant, que la sûreté exigée par le KUKE soit suffisante, et donc que la contribution propre proposée puisse être considérée comme exempte d'aide d'État.

2.3. OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS

2.3.1. OBSERVATIONS DE LA POLOGNE

(70) Les autorités polonaises ont formulé des observations sur la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen après sa publication par la Commission. Le bénéficiaire de l'aide n'a pas présenté d'arguments séparés, mais a soutenu la position du gouvernement polonais.

(71) Les autorités polonaises ont abordé un certain nombre de points. La principale contestation portait sur le fait de savoir si certaines mesures étaient entrées en vigueur avant l'adhésion de la Pologne à l'UE (le 1er mai 2004) et si elles n'étaient pas applicables après cette date. Ces mesures ne peuvent pas être examinées par la Commission. Seules les mesures qui n'ont pas accordées avant l'adhésion sont soumises à appréciation de la Commission, en tant qu'aide notifiée ou aide illégale conformément à la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE.

(72) Les autorités polonaises ont contesté les conclusions de la Commission, selon lesquelles les mesures énumérées au point B de l'annexe de la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen constituaient une aide nouvelle. Elles affirment que toutes les mesures mentionnées dans ce tableau ont été accordées avant l'adhésion de la Pologne à l'UE et que, de ce fait, aucune nouvelle aide n'était prévue ni accordée.

(73) Premièrement, les autorités polonaises font valoir que le chantier naval de Szczecin nourrissait une confiance légitime dans la compatibilité de l'aide prévue dans le plan de restructuration de 2003 avec les règles relatives aux aides d'État. Elles renvoient en particulier à deux documents: «Situation de l'industrie la construction navale polonaise, orientations proposées et mécanismes de soutien à ce secteur» (document adopté par le Conseil des ministres le 16 juillet 2002) et «Stratégie à moyen terme en matière d'octroi de garantie et de caution par le Trésor public jusqu'en 2010» (document adopté par le Conseil des ministres le 10 juin 2003). Les autorités polonaises font valoir que ces interventions, et d'autres similaires, des autorités centrales, régionales et communales s'inscrivaient dans le cadre d'un vaste programme de sauvetage de l'industrie de la construction navale.

(74) Deuxièmement, les autorités polonaises affirment qu'en exigeant la publication d'un «acte juridiquement contraignant», la Commission applique des critères relevant du droit communautaire à des événements et au droit national avant l'adhésion. Elles affirment qu'avant l'adhésion, c'est la législation nationale en matière d'aides d'État qui était applicable et que celle-ci «ne prévoyait pas l'envoi d'une décision formelle d'octroi d'une aide au bénéficiaire à quelque moment de la procédure que ce soit». Elle exigeait uniquement l'approbation du plan de restructuration et des mesures qu'il arrêtait par le Président de l'Office de protection de la concurrence et des consommateurs, qui a effectivement été donnée. Les autorités polonaises font valoir qu'«il est incontestable que chacune des mesures contenues dans le dernier plan de restructuration approuvé a été convenue entre le chantier naval de Szczecin et l'autorité compétente chargée de l'octroi de l'aide». Par ailleurs, la Pologne affirme que les dispositions du droit communautaire ne s'appliquaient pas aux événements survenus avant l'adhésion de la Pologne à l'UE et que, dans l'affaire Fleuren (6) invoquée par la Commission dans la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen, la situation est fondamentalement différente du cas d'espèce.

(75) Troisièmement, les autorités polonaises affirment que l'approbation du plan de restructuration par le Conseil d'administration du chantier naval de Szczecin doit être considérée comme une décision d'octroi d'une aide. Pour lever les doutes de la Commission concernant le fait de savoir si le Conseil d'administration est compétent pour prendre des décisions ayant des effets financiers contraignants pour les actionnaires, les autorités polonaises indiquent que ce conseil représente les intérêts des actionnaires car ce sont eux qui l'élisent. Les membres du Conseil d'administration agissent sur instruction des actionnaires (l'ARP et le Trésor public) et leurs décisions ont eu pour effet d'engager l'ARP et le Trésor public à accorder une aide.

(76) Quatrièmement, la Pologne affirme que la confirmation du plan de restructuration de 2003 par le service de l'ARP chargé de l'industrie de la construction navale a renforcé encore la confiance légitime du chantier naval, car tous les membres de ce service sont les représentants de l'ARP au sein du Conseil d'administration. La Pologne a également fait valoir également que les décisions réelles étaient prises par le Conseil d'administration et par l'assemblée des actionnaires de l'ARP.

(77) Enfin, les autorités polonaises affirment que l'aide a été accordée avant l'adhésion, car l'engagement de l'État a été arrêté dans le plan de restructuration de 2003 et, de ce fait, était connu avant l'adhésion.

(78) Les autorités polonaises évoquent le système de prolongation, dans le cadre duquel une nouvelle garantie est accordée à l'expiration de la garantie précédente, et font valoir que ce système, et donc toutes les garanties qu'il couvre, a été approuvé par le Conseil d'administration en tant qu'élément du plan de restructuration de 2003. Les autorités polonaises évoquent les critères permettant d'évaluer si une garantie s'applique après l'adhésion ou non et considèrent qu'ils sont décisifs pour déterminer si une aide a été accordée.

(79) Les autorités polonaises ne relèvent pas l'argument de la Commission selon lequel, pour les deux garanties litigieuses, l'ARP n'a pas suivi les mêmes procédures que dans le cas de garanties antérieures. Elles ne contestent pas l'interprétation de la Commission concernant le fait que les contrats de construction de navire conclus en 2002 contenaient une clause permettant à l'acheteur de dénoncer le contrat unilatéralement si le chantier n'apportait pas de garantie que les travaux seraient exécutés dans certains délais.

(80) La Pologne fait valoir que les obligations financières précises de l'État liées à ces mesures étaient connues avant l'adhésion de la Pologne à l'UE. Elle confirme que l'autorité chargée de l'octroi de l'aide ne pouvait pas publier de décisions finales de report et d'annulation ex ante.

(81) En réponse aux doutes de la Commission concernant le fait de savoir si le chantier naval, société créée après la faillite de son prédécesseur actif dans la construction navale à Szczecin, était admissible au bénéfice d'une aide à la restructuration, la Pologne affirme que le bénéficiaire de l'aide existait avant la faillite de son prédécesseur, sous un autre nom (ASS), et était actif dans la construction de navires.

(82) Les autorités polonaises ont formulé des observations sur d'autres éléments de la décision de la Commission. En particulier, la Pologne affirme que la restructuration du chantier naval de Szczecin a eu des répercussions sur de nombreux domaines de son activité et visait principalement à améliorer considérablement l'efficience du chantier naval. Celui-ci a adopté une stratégie nettement plus cohérente, a procédé à une restructuration de ses effectifs, a augmenté son efficience, a mis en place un système de gestion plus efficace et a amélioré sa situation financière. Le chantier naval prévoyait de réaliser des bénéfices en 2005.

(83) La Pologne affirme aussi que le chantier naval a mis en œuvre des mesures compensatoires suffisantes, puisqu'il n'a repris qu'une partie des terrains et des structures qui étaient auparavant la propriété de SSPH, à savoir ceux directement liés aux capacités de production du chantier.

(84) Les autorités polonaises font valoir que la contribution propre proposée est suffisante. En particulier, les bénéfices futurs que le chantier naval prévoit de consacrer au financement d'une partie des coûts de la restructuration ne peuvent être considérés comme des ressources d'État; ils constituent donc la contribution propre. Les autorités polonaises maintiennent que les acomptes garantis par le KUKE, qui permettent de financer l'activité du chantier naval, doivent aussi être considérés comme la contribution propre. La Pologne décrit les conditions d'octroi d'une garantie par le KUKE (prime et types de sûreté exigés) et souligne aussi que le KUKE n'a dû effectuer aucun versement aux armateurs au titre des garanties accordées.

(85) Les autorités polonaises considèrent que l'adoption de mesures de restructuration a amélioré la situation financière du chantier naval et qu'en conséquence, celui-ci a pu montrer sa viabilité.

2.3.2. OBSERVATIONS D'AUTRES INTÉRESSÉS

(86) L'Union des employeurs de l'industrie maritime «Forum Okrętowe» a expliqué les causes des difficultés du chantier naval et a indiqué que, selon elle, celui-ci n'avait survécu que grâce à la réussite de son plan de restructuration et à l'aide à la restructuration fournie par l'État.

(87) La société Towimor SA, fournisseur de grues embarquées et d'instruments d'ancrage et de mouillage pour le chantier naval, a indiqué que ce dernier avait retrouvé ses capacités de production et n'avait survécu aux crises des années 2002-2004 que parce que l'ARP avait dirigé le processus de restructuration. La société a souligné que la mise en œuvre du plan de restructuration portait ses fruits et que l'amélioration obtenue était durable.

(88) La société Lubmor Sp. z o.o., fournisseur d'équipements intérieurs pour navires, a insisté sur l'importance du chantier naval de Szczecin pour elle et d'autres entreprises qui collaborent avec le chantier.

(89) Un autre fournisseur, H. Cegielski, dont l'activité principale est la production de moteurs de bateau, a indiqué que la réussite de la restructuration du chantier naval de Szczecin avait sauvé l'ensemble du secteur dans les années 2002-2004 et que le redressement progressif du chantier naval montrait que les mesures de restructuration produisaient des améliorations de longue durée.

(90) La société Spliethoff's Bevrachtingskantoor B.V., client du chantier naval de Szczecin, a tenu à souligner le savoir-faire et l'expérience considérables du chantier dans de nombreux secteurs de l'activité de construction navale, ainsi que la qualité des navires que le chantier avait construits pour elle. L'armateur a précisé que le chantier naval de Szczecin avait construit pour lui huit navires polyvalents en respectant des exigences techniques et de normes de qualité élevées. Il a exprimé l'espoir que la Commission confirme l'aide accordée au chantier. D'autres clients du chantier naval, Peter Dohle Schiffarts-KG et Odfjell, ont exprimé des opinions similaires.

(91) Le syndicat Solidarnosc a souligné l'importance du chantier naval pour l'emploi et la situation économique de toute la région. Il a fait part de son espoir que la Commission mette rapidement terme à la procédure d'examen et confirme l'aide accordée au chantier naval.

(92) Le président de la ville de Szczecin a souligné l'importance de l'existence du chantier naval pour la région et a affirmé que, malgré certains retards, la restructuration mise en œuvre avait conduit aux résultats escomptés et que le chantier naval était en mesure de faire durablement face à la concurrence sur le marché.

(93) Le Business Club de Szczecin, association d'employeurs œuvrant au développement de la ville de Szczecin et de la région de Poméranie occidentale, a exprimé son soutien à la restructuration du chantier naval de Szczecin. L'organisation a décrit les difficultés rencontrées par la région après la faillite de SSPH en 2002 et a affirmé que le soutien accordé au chantier par les autorités polonaises avait permis de surmonter cette crise.

2.4. ÉVOLUTION DE LA SITUATION APRÈS LA DÉCISION DE LA COMMISSION D'OUVRIR LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

(94) La procédure d'examen ouverte par la Commission et les faits en question sont résumés ci-après.

(95) En réponse à la décision de la Commission d'ouvrir la procédure formelle d'examen, les autorités polonaises ont réagi, à l'automne 2005, de deux manières: premièrement, en contestant la compétence de la Commission à agir en ce qui concerne les mesures considérées comme une aide nouvelle dans la décision de la Commission, deuxièmement, en démontrant que, même si ces mesures constituaient une aide nouvelle, elles étaient compatibles avec les principes du marché commun en tant qu'aide à la restructuration.

(96) À l'appui de ses arguments concernant la compatibilité de l'aide avec le marché commun, la Pologne a transmis à la Commission le plan de restructuration de 2003. La Commission en a pris connaissance et a demandé l'aide d'un consultant externe. Elle est parvenue à la conclusion que le plan de restructuration de 2003 ne remplissait aucune des conditions permettant d'autoriser l'aide à la restructuration arrêtées par les lignes directrices applicables.

(97) En décembre 2005, la Commission a appris de sources publiques (7) la création d'une société représentant des capitaux publics, KPS, pour réunir les trois principaux chantiers navals polonais (Gdynia, Gdansk et Szczecin) en une seule structure (ci-après «plan de consolidation»). KPS avait pour principale mission d'assurer le financement de l'activité de production de ces chantiers. La Pologne n'a informé la Commission de ce plan de consolidation à aucune étape de la procédure (ni avant ni après l'adoption de la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen).

(98) À la demande de la Commission, les autorités polonaises ont expliqué, début 2006, qu'un plan de consolidation avait en effet été prévu, mais qu'il avait été abandonné et que, peu de temps après, une nouvelle stratégie de restructuration avait été adoptée pour le secteur polonais des chantiers navals. La Pologne a expliqué que le rôle de KPS consistait à assurer le financement de l'activité de production des chantiers navals polonais, principalement à l'aide de prêts à court terme.

(99) Lors de la rencontre entre les autorités polonaises et les services de la Commission du 22 février 2006, la Commission a informé la Pologne que, sur la base des informations dont elle disposait, elle n'était pas en mesure de déterminer si le plan de restructuration de 2003 serait suffisant pour rétablir la viabilité à long terme du chantier. Elle a souligné que ce plan était davantage un plan de démarrage, mettant principalement l'accent sur les ressources financières nécessaires au relancement de l'activité après l'annonce de la faillite de SSPH, qu'un plan de restructuration garantissant le retour à la viabilité à long terme. En particulier, les investissements prévus étaient insuffisants au vu du mauvais état des installations et des équipements du chantier. Les autorités polonaises et le chantier naval ont affirmé que le chantier était déjà redevenu viable. Néanmoins, la partie polonaise a confirmé que le chantier nécessitait des investissements considérables pour se moderniser, d'une valeur d'au moins 200 000 000 PLN, et c'est la raison pour laquelle il serait vendu à un investisseur privé en 2008-2009. Lors de la réunion, les autorités polonaises ont confirmé qu'un nouveau plan de restructuration ou une version révisée du plan de 2003 serait transmis à la Commission.

(100) À l'issue de cette réunion, les autorités polonaises se sont engagées (8) à transmettre à la Commission une version révisée du plan de restructuration du chantier naval de Szczecin avant le 22 mai 2006.

(101) Le 26 juin 2006 la Commission a reçu un premier projet de plan de restructuration intitulé «Plan de développement de Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o. pour les années 2006-2011», élaboré avec l'aide de la société de consultants Deloitte Advisory.

(102) La Commission a fait part de ses vives préoccupations concernant ce projet lors d'une visite sur place le 13 juin 2006 et par lettre du 17 juillet 2006, en indiquant que ce premier projet de plan de restructuration semblait de ne pas être suffisamment vaste pour rétablir la viabilité à long terme du chantier naval. La Commission a souligné que la restructuration devait être financée dans une mesure significative par des ressources propres, exemptes d'aide d'État, ce que le plan de restructuration présenté ne prévoyait pas, et qu'il convenait d'appliquer des mesures compensatoires adéquates. Au vu du fait que le plan dépend constamment des garanties apportées par le KUKE, un organisme public, la Commission a averti le chantier naval et les autorités polonaises que ces garanties constituaient une aide d'État. Elle a demandé à la Pologne de corriger le plan de restructuration et de lui transmettre une version complète avant fin août 2006.

(103) Malgré ces avertissements, le plan de restructuration de 2006, finalement transmis par la Pologne avec deux mois de retard, en septembre 2006, n'était pas fondamentalement différent du premier projet. Les principales critiques le concernant sont exposées ci-après.

(104) En septembre 2006 la Pologne a indiqué que, le 31 août 2006, l'assemblée générale du chantier naval de Szczecin avait décidé d'augmenter le capital de l'entreprise de 95 000 000 PLN et de préparer, avant le 15 octobre 2006, des offres à l'intention d'investisseurs potentiellement intéressés par l'acquisition de nouvelles actions. Au 31 décembre 2006, deux entreprises seulement s'étaient montrées intéressées par l'achat d'actions dans le chantier de Szczecin: Zlomrex, entreprise polonaise active dans la distribution d'acier, et ISD Polska, filiale de Donbas, société ukrainienne productrice d'acier.

(105) Lors de la réunion du 7 décembre 2006 (ainsi que par lettre du 29 janvier 2007), la Commission a expliqué aux autorités polonaises que le plan de restructuration de 2006 ne remplissait aucune des conditions permettant d'autoriser l'aide à la restructuration conformément aux lignes directrices applicables. Au cours de cette réunion, les autorités polonaises se sont engagées à privatiser le chantier naval pour augmenter ses chances de redevenir viable et à garantir une contribution propre suffisante. L'engagement concernant la privatisation avant le 30 juin 2007 a ensuite été confirmé, par lettre du 5 janvier 2007. Lors de l'élaboration des documents nécessaires à la privatisation, la Pologne a demandé à la Commission de s'exprimer au sujet des mesures compensatoires obligatoires que le chantier naval de Szczecin devrait mettre en œuvre, afin de pouvoir transmettre ces informations aux investisseurs potentiels.

(106) À la suite d'un accord conclu entre Mme Neelie Kroes et M. Piotr Wozniak en décembre 2006, la Commission a entamé des discussions intenses avec les autorités polonaises et le chantier naval de Szczecin pour définir les mesures compensatoires nécessaires. La Pologne a transmis une proposition de mesures compensatoires et s'est engagée à fermer la cale Wulkan 1 après l'achèvement des contrats de construction de navire déjà signés, c'est-à-dire en mars 2010.

(107) La Commission a demandé au chantier naval de Szczecin de lui transmettre un certain nombre de données. Finalement, les services de la Commission ont informé la Pologne, par lettre du 31 juillet 2007, qu'ils considéraient provisoirement la fermeture de la cale Wulkan 1 comme une mesure compensatoire suffisante, sous réserve que cette installation soit définitivement mise hors service, empêchant de ce fait le montage et la mise à l'eau de navires, et fermée le 1er juin 2009, ou avant cette date si la construction du navire 587-IV-09, le dernier à être assemblé dans cette cale, s'achevait plus tôt. Par ailleurs, en 2009, la cale Wukan 1 ne peut être utilisée que pour l'assemblage du navire 587-IV-09. La raison de cette exigence de la Commission est exposée plus loin. Les autorités polonaises ont confirmé leur intention de procéder à la réduction des capacités de production selon les modalités exposées dans la lettre de la Commission.

(108) En février 2007, la direction du chantier naval a envoyé à 57 investisseurs potentiels des offres d'acquisition de participations majoritaires dans le chantier naval de Szczecin. À cette époque, le chantier menait déjà depuis quelques mois des négociations avec Zlomrex, mais finalement aucune décision n'a été prise.

(109) De nouveaux efforts en vue d'une privatisation ont été déployés à l'automne 2007. Un projet de note d'information a été soumis à la Commission en août et en septembre 2007. En septembre, le conseiller de KPS et de l'ARP en matière de privatisation a envoyé une invitation à soumettre une offre à 221 investisseurs potentiels.

(110) Six investisseurs potentiels se sont montrés intéressés par l'acquisition d'une participation dans le chantier naval et ont demandé la note d'information. Le délai pour soumettre une offre a été prorogé plusieurs fois.

(111) Constatant un retard dans le processus de privatisation, la Commission a demandé aux autorités polonaises, par lettre du 3 octobre 2007, d'achever ce processus dans les meilleurs délais. Par lettre du 23 octobre 2007, la Pologne a informé la Commission que la privatisation ne serait pas achevée avant fin 2007, comme il avait été initialement prévu. En échange, la Pologne s'est engagée à débuter les négociations avec les investisseurs retenus à partir de janvier 2008. Par lettre du 30 novembre 2007, la Commission a de nouveau fait part de ses préoccupations concernant les retards et a clairement indiqué qu'elle attendait que le nouveau propriétaire du chantier naval de Szczecin lui transmette un premier projet de nouveau plan de restructuration avant fin février 2008. Cette demande a été réitérée plusieurs fois par la Commission, qui également demandé à plusieurs reprises que le calendrier de privatisation soit scrupuleusement respecté.

(112) Le 20 décembre 2007, après l'achèvement de la vérification préalable (due diligence), Amber, seul investisseur intéressé par l'acquisition du chantier naval de Szczecin, a déposé une offre ferme qui a été soumise à l'appréciation du conseiller de KPS et de l'ARP en matière de privatisation.

(113) Le 20 mars 2008, Amber a obtenu des droits de négociation exclusifs, renouvelés plusieurs fois et qui ont finalement expiré le 12 mai 2008.

(114) Le 29 février 2008, la Pologne a transmis à la Commission le premier projet de plan de restructuration du chantier naval de Szczecin élaboré par Amber (9). La société a présenté des prévisions financières actualisées, par courriel du 9 avril 2008. La Commission a formulé des observations orales sur ce projet lors de la réunion qui s'est tenue entre ses services, les autorités polonaises et les représentants du chantier naval et de la société Amber, le 10 avril 2008 à Varsovie, ainsi que des remarques écrites, par lettre du 21 avril 2008.

(115) Lors de la réunion avec les autorités polonaises du 12 mai 2008, Amber a déclaré qu'elle se retirait du processus de privatisation du chantier naval de Szczecin. La Pologne a informé la Commission de ce revirement de situation le jour même. Dans son explication au Trésor public, Amber indique que la raison principale de son retrait était qu'à l'issue de la vérification préalable (due diligence), elle a constaté que le chantier ne serait pas rentable même après l'exécution des mesures de restructuration, notamment la réalisation d'investissements importants. Amber étant le seul soumissionnaire, son retrait signifiait la fin du processus de la privatisation lancé en 2007.

(116) Le 26 mai 2008, la Pologne a annoncé à la Commission que le processus de privatisation était de nouveau relancé. Dans les rapports quotidiens transmis par la suite, la Pologne a tenu la Commission informée des mesures prises par les autorités polonaises afin de trouver un acquéreur pour le chantier naval de Szczecin. Elle a transmis à la Commission plusieurs lettres d'investisseurs potentiels demandant à être tenus informés de l'état d'avancement du processus de privatisation et à recevoir la note d'information dès qu'elle serait prête.

(117) Lors de la réunion du 13 juin 2008, les autorités polonaises ont informé la Commission de leur intention de lui transmettre avant le 26 juin 2008 les plans de restructuration du chantier naval élaborés par plusieurs entreprises. La Commission a ensuite rencontré, à la demande et en présence des autorités polonaises, deux investisseurs potentiels ayant manifesté un intérêt pour le chantier, la société norvégienne Ulstein et la société polonaise Mostostal Chojnice. Au cours de ces rencontres, les sociétés ont exposé leur stratégie de restructuration à la Commission.

(118) La Pologne a transmis ensuite à la Commission le projet de plan de restructuration de Mostostal Chojnice, élaboré en juin 2008 et intitulé «Projet de programme de restructuration du chantier naval de Szczecin pour les années 2008-2018 en cours d'élaboration» (ci-après «plan de restructuration de juin 2008»). Le 7 juillet, la Pologne a informé la Commission que Mostostal Chojnice et Ulstein avaient signé une lettre d'intention en vue d'une collaboration éventuelle au cas où Mostostal deviendrait propriétaire du chantier naval. En liaison avec cette lettre d'intention, la Pologne a transmis à la Commission le plan de restructuration actualisé élaboré par Mostostal.

(119) Par lettre du 14 juillet 2008, la Pologne a informé la Commission que le processus de privatisation du chantier naval de Szczecin se poursuivrait et elle a demandé un délai supplémentaire pour que les investisseurs potentiels puissent finaliser le plan de restructuration. La Pologne s'est engagée à présenter à la Commission le plan de restructuration complet du chantier naval de Szczecin au plus tard le 12 septembre 2008.

(120) La Commission a accordé le report de délai demandé pour la présentation du plan de restructuration complet.

(121) Le 12 septembre 2008, la Pologne a transmis le plan de restructuration final du chantier naval, intitulé «Programme de restructuration du chantier naval de Szczecin pour les années 2008-2012», (ci-après «plan de restructuration du 12 septembre 2008»).

(122) Le 22 septembre 2008, Ulstein a informé la Commission de son retrait du processus de privatisation. La Commission a alors considéré que le plan de septembre 2008, qui reposait sur une collaboration entre Ulstein et Mostostal n'était plus valable. Ce plan est néanmoins décrit et apprécié ci-après, compte tenu du fait que Mostostal a déclaré, par lettre du 22 septembre 2008, qu'elle avait l'intention de le réaliser seule.

(123) Lors d'une réunion qui s'est tenue le 30 septembre 2008, Mostostal a indiqué à la Commission qu'elle entendait encore collaborer avec Ulstein dans le cadre de la restructuration du chantier naval de Szczecin. Elle a présenté un projet d'accord avec Ulstein – non signé ni paraphé – sur la base duquel les deux sociétés auraient instauré entre elles une relation de type fournisseur privilégié-client. Ulstein aurait confié au chantier naval de Szczecin, aux conditions du marché, la production de coques de navire et, plus tard, de navires complets de type off-shore, pour le groupe Ulstein. Toujours aux conditions du marché, Ulstein aurait partagé son savoir-faire et son expérience de la construction navale avec Mostostal. Ce nouveau projet d'accord de collaboration ne prévoit pas d'engagement financier de la société Ulstein dans la réalisation du plan de restructuration du 12 septembre 2008.

2.5. PLAN DE RESTRUCTURATION DE SEPTEMBRE 2006

(124) Le plan de restructuration modifié concernait les années 2006-2011. Il avait été conçu en collaboration avec la société de consultants Deloitte et avait pour objectif l'achèvement du processus de restructuration commencé en 2002 sur la base du plan présenté à la Commission en octobre 2005 et considéré comme insuffisant pour garantir le retour de l'entreprise à la viabilité. Conformément au plan de restructuration modifié, le chantier naval devait redevenir viable à long terme en 2009.

(125) Un des principaux éléments du nouveau plan de restructuration était la conversion du chantier naval à la construction de navires de haute technologie. Cette réorientation était basée sur les considérations suivantes: une valeur ajoutée supérieure, une concurrence par les prix croissante sur le segment des navires technologiquement moins avancés, l'incapacité technique du chantier naval de Szczecin de produire des porte-conteneurs de grande taille, pour lesquels la demande croît actuellement, et le savoir-faire et l'expérience du chantier naval de Szczecin, notamment en ce qui concerne la construction de chimiquiers hautement spécialisés en acier inoxydable duplex.

(126) Même si les commandes en cours (livraisons prévues en 2008-2009) concernaient principalement des porte-conteneurs (70 %), le chantier naval construisait déjà des chimiquiers de haute technologie et des navires con-ro (30 %). Le plan prévoyait qu'avant 2010, le chantier élargirait son offre de produits dans trois segments: les chimiquiers, les navires rouliers (y compris les con-ro et ro-pax) et les navires polyvalents de haute technologie.

(127) La mise en œuvre de la nouvelle stratégie devait s'accompagner de campagnes de marketing et de vente, ainsi que de changements structurels et technologiques au sein du chantier naval. Le coût total des investissements et des initiatives prévus était estimé à 203 900 000 PLN. Ces investissements et initiatives devaient être mis en œuvre en 2006-2009.

(128) Pour résoudre les problèmes d'absentéisme et de fuite des travailleurs qualifiés, le plan prévoyait une hausse des salaires. Le salaire moyen en 2011 devait ainsi être supérieur de 28 % à celui de 2006.

(129) Le plan prévoyait une nouvelle réduction des effectifs à 4 298 travailleurs en 2011, soit un recul de près de 20 % par rapport à 2006 (5 322) et de 53 % par rapport à 2001 (8 071). Néanmoins, le plan ne faisait pas apparaître clairement si cette réduction prendrait la forme d'une compression de personnel ou de transferts de travailleurs vers des filiales.

(130) Les autres mesures prévues pour renforcer la motivation des travailleurs qualifiés étaient exposées d'une manière très générale: formulation d'une nouvelle politique du personnel, définition d'un niveau d'emploi optimal, réexamen du système d'évaluation et élaboration d'un plan de motivation. Des projets similaires étaient prévus pour la hiérarchie intermédiaire.

(131) Le plan contenait des mesures d'optimalisation de la politique financière, telles qu'un plan visant à introduire dans les contrats des clauses diminuant les risques liés à la fluctuation des prix des matières premières et des taux de change (couverture naturelle), ainsi qu'un plan de négociation avec les banques pour obtenir la possibilité de conclure des contrats à terme de plus longue durée. Rien n'indiquait que la négociation de ces contrats avec des banques privées avait abouti.

(132) Il était prévu qu'à la fin du processus de restructuration, en 2011, la production du chantier naval s'élèverait à 211 682 TBC; à titre de comparaison, elle s'élevait à 213 044 TBC en 2005.

(133) La réduction des effectifs aurait entraîné une augmentation de la productivité, qui serait passée de 34 TBC par travailleur en 2003 à 49,3 TBC par travailleur en 2011. En termes d'heures de main d'œuvre/TBC, la productivité en 2003 s'élevait à 47. En 2011, il était prévu qu'elle s'élève à 34 heures de main d'œuvre/TBC.

(134) Le plan prévoyait que le rendement du capital investi, sans tenir compte des coûts liés à la hausse des salaires, s'établisse à 19 % en moyenne sur la période 2007-2011, ce qui constituerait prétendument le taux de rendement attendu par un investisseur privé. En tenant compte de la hausse des salaires, le rendement prévu était de 1,45 % par an.

(135) Le plan comportait également une analyse de la sensibilité aux changements des hypothèses concernant le taux de change, le coût du travail et les prix de l'acier. Les facteurs suivants étaient analysés: une appréciation du PLN de 5 % et de 10 % pendant la période de restructuration 2006-2011 (l'hypothèse de base étant un taux de change à 3,26 PLN/USD), une hausse des salaires de 7,5 % par an (l'hypothèse de base étant une hausse de 5 % par an) et une augmentation des prix de l'acier de 20 %.

(136) Le plan prévoyait que le mode de financement actuel de l'activité, fondé sur des acomptes versés par les armateurs et garantis par le KUKE, ainsi que sur des garanties du Trésor public et des prêts de l'État, serait remplacé par des acomptes d'armateurs, garantis par le KUKE, et des emprunts commerciaux.

(137) Le plan envisageait un financement sous la forme de garanties complémentaires du Trésor public sur des prêts de 35 000 000 USD en 2006-2007 et de 25 000 000 USD en 2008-2009. Il était aussi question de remplacer les garanties du KUKE par des garanties obtenues sur le marché et par l'obtention de crédits commerciaux. Le plan de restructuration de 2006 ne mentionnait la conclusion que d'un seul accord de garantie. Il prévoyait de continuer à s'appuyer sur les garanties du KUKE avec une limite annuelle fixée à 200 000 000 USD.

(138) Le plan prévoyait que les coûts de restructuration s'élèveraient à 374 700 000 PLN et les coûts de fonctionnement pendant la période de restructuration à 11 120 000 000 PLN. Ces deux montants concernaient la période 2002-2009. Le coût des initiatives et des investissements prévus était estimé à 203 900 000 PLN. La restructuration financière était déclarée achevée, à l'exception de l'annulation d'un montant de 20 700 000 PLN.

(139) La restructuration, d'un coût de 190 000 000 PLN, devait être financée par des fonds extérieurs, dont 95 000 000 PLN issus de la recapitalisation du chantier naval par émission de nouvelles actions qui auraient été vendues à un investisseur privé. La décision de recapitaliser l'entreprise avait été adoptée par l'assemblée extraordinaire des actionnaires. En septembre 2006, la mise en vente de nouvelles actions pour un montant de 95 000 000 PLN aurait signifié la reprise de 21 % des actions du chantier naval de Szczecin, le reste demeurant soumis au contrôle de l'État.

(140) Les 95 000 000 PLN restants auraient dû provenir d'un crédit d'investissement de longue durée, de source privée également. Les prévisions financières pour les années 2006-2009 tablaient sur une augmentation du capital de l'entreprise et sur l'obtention d'un crédit d'investissement de longue durée.

(141) Le plan prévoyait en outre une contribution propre de 165 900 000 PLN, issue de crédits commerciaux, sans plus de précisions.

(142) Le plan indiquait que des versements supplémentaires, d'un montant de 628 700 000 PLN, effectués par les armateurs après la renégociation de leur contrat devraient être considérés comme faisant partie de la contribution apport propre.

(143) Le plan prévoyait également le financement de l'activité en cours par des crédits commerciaux et des acomptes versés par les armateurs, non garantis par le KUKE, pour une valeur totale, sur l'ensemble de la période de restructuration (2002-2009), de 3 200 000 000 PLN.

(144) Enfin, le plan prévoyait qu'une partie des futures liquidités financières (14 500 000 PLN sur un total de 399 000 000 PLN) serait destinée à des investissements et l'autre partie à l'activité opérationnelle. Il était cependant clairement indiqué dans le plan que ces ressources ne constituaient pas des fonds propres au sens des lignes directrices applicables.

(145) Conformément au plan de restructuration, des mesures compensatoires avaient été mises en œuvre par le chantier naval de Szczecin, sous la forme d'une réduction de ses capacités de production en ce sens que le chantier naval n'avait pas repris une partie substantielle des actifs et des travailleurs de SSPH après la mise en faillite de cette société. Il était affirmé qu'en 2001, avant la déclaration de mise en faillite, les capacités de production annuelles maximales de SSPH s'établissaient à 34 600 TBC et que, dans les années 1995-1999, elles s'élevaient à 322 000 TBC (la production annuelle moyenne pendant cette période était de 244 000 TBC). Le plan de restructuration du chantier naval de Szczecin affirmait que les capacités de production actuelles du chantier s'élevaient à 255 720 TBC. En conséquence, d'après le plan, la réduction des capacités de production atteignait presque 100 000 TBC.

2.6. PLAN DE RESTRUCTURATION DE JUIN 2008

(146) La société Mostostal, fondée en Pologne, est entièrement détenue par le groupe KEM. Elle produit différents types de constructions en acier (ponts, grues, bâtiments etc.). Autrefois propriété du Trésor public, elle a été privatisée en 1992 et, depuis 2003, elle appartient à une entreprise familiale, le groupe industriel KEM. Ce groupe transforme et commercialise la ferraille et est présent dans le commerce de gros de produits métallurgiques, tels que ceux fabriqués par Mostostal. En 2007, son chiffre d'affaires s'élevait à 700 millions de PLN (207 millions d'EUR), dont 100 millions de PLN (30 millions d'EUR) réalisés par Mostostal.

(147) La stratégie d'activité fondamentale reposait sur la diversification des activités du chantier naval vers, d'une part, la production de constructions métalliques et, d'autre part, la construction navale, et ce afin d'atténuer la vulnérabilité du chantier aux fluctuations affectant le marché de la construction navale La restructuration de la production devait se faire en deux étapes. Dans un premier temps, jusqu'au début de 2009, le chantier devait achever les commandes de navires en cours et débuter son activité de construction métallique. Dans un second temps, la production de constructions métalliques devait être développée, jusqu'à atteindre l'objectif final consistant à y consacrer 50 % des capacités de production du chantier, l'autre moitié étant utilisée pour la construction navale.

(148) En ce qui concerne l'activité de construction navale, Mostostal basait son plan sur un partenariat avec le chantier naval norvégien Ulstein. Le 7 juillet, les deux entreprises avaient signé une lettre d'intention dans laquelle elles s'engageaient à négocier la conclusion éventuelle d'un accord de coopération. Cette coopération devait en principe prendre la forme de l'utilisation, par Ulstein, d'une partie des capacités de production du chantier naval de Szczecin.

(149) En ce qui concerne la production de constructions métalliques, Mostostal prévoyait d'utiliser les moyens de production du chantier naval de Szczecin pour élargir sa production et d'exploiter l'accès au transport maritime. Le plan était fondé sur des prévisions optimistes concernant le développement du marché polonais des constructions métalliques; il tablait en particulier sur de vastes investissements dans les infrastructures en Pologne. En ce qui concerne l'activité navale, le plan prévoyait la construction de navires de type ro-pax et de navires polyvalents, considérant que, dans ces segments, les prix «tendent à augmenter indépendamment de l'évolution des marchés de la construction navale».

(150) Le plan prévoyait une restructuration des actifs incluant la reconversion d'environ 30 % de la surface de production actuelle vers des activités autres que celle de base, par location à des tiers. Une cale de production (Wulkan 1) devait être détournée de la construction navale et consacrée à la production de constructions métalliques autres que des navires. Cette reconversion était présentée comme une mesure compensatoire.

(151) Le plan prévoyait également la réalisation, en 2008-2012, d'investissements pour un montant de 264 millions de PLN, ainsi que des investissements complémentaires, d'un montant de 90 millions de PLN, en 2013-2018. Il présentait une liste des investissements et des économies prévues en termes d'heures de main d'œuvre et de coûts de fonctionnement. Cependant, le plan indiquait aussi que, le 12 juin 2008, le chantier avait signé un contrat avec un consultant indépendant pour l'élaboration d'un plan de modernisation du chantier et l'identification des investissements indispensables.

(152) En ce qui concerne l'emploi, le plan prévoyait une augmentation des effectifs d'environ 14 %, ce qui les porterait à 5 010 travailleurs en 2012.

(153) Le plan prévoyait que la production navale serait financée à partir des acomptes versés par les armateurs, à hauteur de 80-90 % de prix de vente.

(154) Selon le plan, le succès de la restructuration dépendait de l'obtention par le chantier naval d'une aide d'État supplémentaire. Le plan envisageait plusieurs injections de capital et conversions de prêts en actions qui devraient être accordées par le Trésor public ou par des organismes publics en dépendant, pour un montant de 588 millions de PLN. Cette somme tient compte de la recapitalisation par l'ARP d'un montant de 145 millions de PLN, décidée en juin 2008. Par ailleurs, le plan prévoyait l'obtention d'un prêt de l'ARP de 32 millions d'USD (68 millions de PLN). Enfin, il supposait la poursuite de l'obtention de garanties du KUKE sur les acomptes versés par les armateurs, d'une valeur nominale de 431 millions de PLN.

(155) L'investisseur déclarait avoir l'intention d'injecter 149,5 millions de PLN dans le capital du chantier naval pour financer une partie du programme d'investissement portant sur les années 2008-2012, l'autre partie devant être financée à l'aide des liquidités du chantier.

(156) Enfin, le plan présentait des prévisions financières pour les années 2008-2012 indiquant le retour de la rentabilité à partir de 2010. Il énumérait, de façon très générale et sans justification, les hypothèses sur la base desquelles les projets financiers avaient été préparés, mais ne comportait pas le modèle financier utilisé pour effectuer les estimations. La rentabilité des capitaux propres qui devait être obtenue en 2012 était ainsi estimée à environ 26 %, mais le plan admettait que ce niveau, apparemment élevé, résultait de capitaux propres faibles en raison des pertes accumulées au cours des années précédentes. Sans tenir compte de ces pertes, un aperçu plus réaliste faisait apparaître une rentabilité s'établissant à 7,6 % en 2011 et à 9,8 % en 2012, ce qui, comme le plan l'indiquait, était à la limite de la rentabilité.

(157) Les projections concernant le bilan indiquaient que la valeur de l'actif immobilisé devait croître et passer de près de 100 millions de PLN en 2008 à environ 200 millions de PLN en 2012.

2.7. PLAN DE RESTRUCTURATION DU 12 SEPTEMBRE 2008

(158) Le plan de restructuration du 12 septembre 2008 est basé sur des hypothèses similaires à celles utilisées dans le plan de juin 2008. L'élément stratégique principal reste la diversification des activités et la réussite de la restructuration doit être assurée par la coopération entre Mostostal et Ulstein, qui uniront leurs expériences dans les secteurs de la production d'acier et de la construction navale. Par rapport à sa version du mois de juin, le plan de restructuration révisé est plus élaboré en ce qui concerne la description de certaines activités de restructuration et la réalisation concrète de la diversification prévue, ce qui se reflète dans la restructuration de l'organisation et de l'actionnariat (voir le tableau 2 ci-après).

(159) Le plan prévoit que le chantier existant, renommé SSN Nowa, achève la construction des navires non rentables, dans le respect des contrats conclus, après quoi il sera liquidé. Les actifs du chantier seront vendus à trois nouvelles sociétés, SSN Mostostal (entièrement détenue par Mostostal), SSN Ulstein (entièrement détenue par Ulstein), et SSN Wspolna (détenue à parts égales par Mostostal et Ulstein). Par ailleurs, le bureau d'études actuel deviendra une société distincte, dénommée SSN Biuro projektowe. Le plan prévoit qu'en 2010, Mostostal créera une nouvelle société, SSN Odra, qui poursuivra l'activité actuelle du chantier naval de Szczecin et produira des navires ro-pax, ro-ro et con-ro, ainsi que des chimiquiers. Tableau 2 Restructuration de l'actionnariat du chantier naval de Szczecin prévue dans le plan de restructuration du 12 septembre 2008 Propriétaire Activité Injection de capitaux (Mio PLN) Chiffre d'affaires (Moi PLN) Effectifs Programme d'investissements (Mio PLN) SSN Nowa Mostostal (100 %) Construction navale – réalisation des contrats en cours 434 (aide d'État) 4 011 en 2009, 0 au final Néant SSN Mostostal Mostostal (100 %) Constructions métalliques 80 148 (10 %) 297 en 2009, 352 au final 59 SSN Ulstein Ulstein (100 %) Construction navale – navires de type off-shore 67,3 155 (11 %) 150 10 SSN Wspolna Mostostal (50 %), Ulstein (50 %) Préfabrication d'acier 95 370-400 (28 %) 1 062 en 2009, 663 au final 34,5 SSN Biuro Projektowe Mostostal (50 %), Ulstein (50 %) Études 0,2 9 (0,6 %) 150 0,5 SSN Odra Mostostal (100 %) Construction de navires – ro-pax, ro-ro, chimiquiers 0,2 600-700 (49 %) 852 en 2010, 500 au final Néant Total 434 (État) et 242,7 (investisseurs) 1 412 1 815 104

(160) Le plan prévoit que les sociétés SSN Nowa et SSN Odra, qui devraient poursuivre l'activité de construction navale actuelle, ne posséderont pas d'actifs immobilisés; elles chargeront SSN Wspolna de la fabrication de l'acier et exploiteront les capacités de production de SSN Mostostal et SSN Ulstein pour le montage et l'équipement des navires. Le plan ne décrit pas comment cette répartition des capacités de production sera gérée en pratique, ni à quelles conditions les capacités de production seront mises à la disposition de SSN Wspolna, puis de SSN Nowa.

(161) Les deux sociétés, SSN Ulstein et SSN Mostostal, devraient entrer sur des marchés sur lesquelles le chantier naval de Szczecin n'a aucune expérience; pour autant, le plan ne présente aucune analyse de ces marchés.

(162) Le plan explique qu'actuellement Ulstein sous-traite la construction des coques, mais qu'elle souhaiterait aussi contrôler les étapes initiales de production; ainsi, en acquérant les capacités de production du chantier naval de Szczecin, Ulstein procéderait à l'intégration verticale du processus de production. SSN Ulstein prévoit une croissance raisonnable et planifie de construire d'abord des coques, puis des bateaux semi-équipés et enfin des bateaux entièrement équipés de type off-shore. Le plan ne précise pas le volume de production prévu, le prix estimé des coques/navires, les coûts, la rentabilité, etc.

(163) Les raisons pour lesquelles Mostostal a décidé d'investir dans le chantier naval de Szczecin restent les mêmes que celles exposées dans le plan de restructuration de juin 2008. L'investisseur cherche à développer ses capacités de production de constructions métalliques et à bénéficier d'un accès direct au transport maritime, ce qui diminue les coûts de transport en permettant le transport de constructions plus grandes entièrement assemblées. Le volume de production prévu, les prix, les coûts, les marges, etc. ne sont pas précisés.

(164) Le plan ne prévoit pas de restructuration de la société SSN Nowa, supposant qu'après la réalisation des contrats non rentables composant son carnet de commandes actuel, la société sera liquidée. Le plan contient une analyse du marché dans le secteur de la construction navale; toutefois, celle-ci se réfère en grande partie à des secteurs dans lesquels le chantier ne prévoit pas d'être actif à l'avenir.

(165) Le plan ne comporte pas de plan d'entreprise pour SSN Odra. En ce qui concerne la stratégie de cette société, le plan prévoit que SSN Odra obtienne des contrats rentables de la société publique Polska Zegluga Morska pour la construction de navires de passagers de type ro-pax. Par ailleurs, SSN Odra pourrait se charger de la construction de navires de même type à vocation militaire, mais aucune information complémentaire n'a été transmise à ce sujet.

(166) Enfin, il est prévu que SSN Wspolna soit essentiellement chargée de services pour le compte des autres sociétés. Le plan prévoit que les capacités de production de SSN Wspolna dans le domaine de la transformation de l'acier s'élèvent à 74 mille tonnes. Les besoins en acier de SSN Ulstein devraient être de l'ordre de 15 à 20 mille tonnes, et ceux de Mostostal de l'ordre de 12 à 15 mille tonnes. Le plan prévoit qu'environ 30 mille tonnes d'acier seront destinées à des activités de construction navale autres que celles de la société Ulstein. Par ailleurs, le plan suggère que les capacités de production restantes de SSN Wspolna (9 à 17 mille tonnes d'acier, soit 12-23 % de ses capacités) devraient être utilisées dans le cadre d'une sous-traitance pour le compte de tiers, mais il ne décrit pas des marchés visés, les besoins ou la rentabilité de cette activité.

(167) Outre une restructuration de l'organisation, le plan prévoit également une restructuration des actifs, une restructuration financière et une réduction significative des effectifs.

(168) Le plan prévoit des investissements dans SSN Ulstein, SSN Mostostal et SSN Wspolna pour un montant de 104 millions de PLN. Par ailleurs, SSN Nowa devra supporter des frais pour le déménagement de certains actifs de production ([…] (10) millions de PLN) afin de libérer des terrains dont la vente permettrait de générer des ressources pour la restructuration.

(169) En ce qui concerne l'arrêt de l'activité d'une des cales, le plan du 12 septembre (comme celui du mois de juin) prévoit que la cale Wulkan 1 ne sera pas utilisée aux fins de l'activité de construction navale, mais pour la production des constructions métalliques par SSN Mostostal.

(170) Le plan prévoit une réduction des effectifs de pratiquement 60 %; ils devraient s'établir à 1 815 travailleurs.

(171) Les prévisions financières indiquent que SSN Ulstein commencera son activité en 2009 et réalisera ses premiers bénéfices en 2010. SSN Mostostal et SSN Wspolna devraient débuter leur activité en 2009 et réaliser des bénéfices dès le début. SSN Odra commencera son activité en 2010 et, selon les prévisions financières, devrait être rentable dès le début.

(172) La rentabilité des ventes estimée pour SSN Ulstein s'élève à 6 % et, selon le plan, elle est considérée comme suffisante. Pour SSN Odra, cette rentabilité est de 11 % pour la première année (en raison de la réalisation prévue de deux contrats très rentables) et, les années suivantes, elle tombe à 7-8 %. SSN Mostostal prévoit une rentabilité des ventes de l'ordre de 6 à 9 % sur la période 2009-2011 et de 11 % en 2012. La rentabilité des ventes de SSN Wspolna et de SSN Biuro projektowe sera minime: 0,4 % sur toute la période pour SSN Wspolna et 1,6 % pour SSN Biuro projektowe. Selon le plan, ce niveau si bas résulte de marges peu importantes et se justifie par le fait que SSN Wspolna et SSN Biuro projektowe sont des sociétés de services qui travaillent pour les sociétés produisant les produits finals, essentiellement à partir d'éléments que celles-ci leur confient.

(173) SSN Nowa doit mener à bien la réalisation des contrats non rentables faisant partie du carnet de commandes actuel du chantier, ce qui signifie que, durant toute la période qui précède sa liquidation, le chantier travaillera à perte. De ce fait, la mise en œuvre du plan de restructuration dépend de l'octroi d'une aide d'État additionnelle, de l'ordre de 430 millions de PLN, pour couvrir les futures pertes de SSN Nowa. Par rapport au plan de juin, qui prévoyait une recapitalisation de 588 millions de PLN et un emprunt de 68 millions de PLN, l'ampleur de l'aide d'État sollicitée semble être inférieure. La Commission fait cependant observer qu'entre-temps, en août 2008, les organismes publics (ARP et KPS) ont procédé à une opération de conversion de dettes en actions portant sur un montant de 130 millions de PLN.

2.8. MESURES COMPENSATOIRES

(174) À la suite d'un accord conclu entre les autorités polonaises et les services de la Commission en décembre 2006, la Commission a entamé des discussions approfondies avec les autorités polonaises et le chantier naval de Szczecin pour définir les mesures compensatoires nécessaires.

(175) En collaboration avec son consultant externe et le chantier, la Commission a arrêté une méthode, exposée ci-après, pour évaluer la réduction des capacités de production proposée par la Pologne comme mesure compensatoire.

(176) Pour que les mesures compensatoires aient un sens, la réduction des capacités de production doit être suffisante pour garantir qu'à l'avenir, les capacités de production seront inférieures à celles d'aujourd'hui.

(177) Avant toute chose, la Commission a évalué les capacités techniques actuelles du chantier, en partant de l'hypothèse que l'assemblage des navires sur la cale de production constitue un des goulets d'étranglement dans le processus de construction navale qu'il n'est pas facile de surmonter par externalisation. Conformément à la méthode appliquée par la Commission, que ni les autorités polonaises ni le chantier naval ne contestent, les capacités de production sont calculées sur la base du temps de montage d'un navire sur une cale pour un montage type (la valeur TBC des navires peut varier, mais le temps de montage reste le même).

(178) Les capacités de production actuelles tiennent compte du temps réellement nécessaire pour monter un navire (d'un type donné) sur une cale. Ce temps doit refléter toutes les carences actuelles du processus de production, par exemple la faible productivité, les goulets d'étranglement, les actifs obsolètes, un processus de production inefficace et les problèmes de main d'œuvre. Les seuls facteurs susceptibles d'influer sur le temps de montage sont les contraintes financières actuelles du chantier, qui découlent de sa mauvaise situation financière. L'accès irrégulier ou impossible aux fonds de roulement peut perturber considérablement le processus de production. Compte tenu du fait qu'il s'agit d'un facteur externe propre à toutes les entreprises en difficulté et qui n'est pas lié à leur inefficience, la Commission a admis que la productivité réelle du chantier pouvait être corrigée en se fondant sur l'hypothèse de fonds de roulement librement disponibles.

(179) Les prévisions concernant les futures capacités de production tiennent compte du temps de montage probable d'un navire (d'un type donné) sur une cale, en partant de l'hypothèse que la productivité du chantier naval est comparable aux résultats d'autres chantiers navals européens concurrents. Autrement dit, il convient de prendre en considération les effets de la modernisation indispensable des installations et de l'optimalisation des conditions de travail (organisation, finances, approvisionnement, effectifs).

(180) Cette modernisation est indispensable si le chantier veut retrouver sa viabilité à long terme. La hausse de productivité dont elle s'accompagne permettra au chantier, d'une part, de réduire les intrants et, d'autre part, d'accélérer la production. Au fur et à mesure que les différents aspects de la production s'amélioreront, les capacités de production, qui s'entendent comme la possibilité de produire une quantité donnée, augmenteront. Par conséquent, il convient de noter que la fermeture de certaines installations, comme par exemple la fermeture proposée d'une des cales de production du chantier naval de Szczecin, peut être compensée par l'augmentation des capacités de production de la partie restante du chantier. Pour que les mesures compensatoires aient un sens, la réduction des capacités de production du chantier doit aboutir à ce qu'à l'issue de la restructuration, c'est-à-dire après la réalisation des investissements et l'amélioration de la productivité, ces capacités soient inférieures à leur niveau actuel. Ce n'est qu'ainsi qu'il est possible de concilier deux objectifs, à savoir le retour à la viabilité à long terme, qui exige un accroissement de la productivité, et la réduction au strict minimum des effets négatifs de l'aide d'État sur les échanges.

(181) Pour garantir la cohérence lors de l'évaluation des capacités de production actuelles et futures, il convient de se baser sur le même assortiment de produits, c'est-à-dire sur le même type de navires. Éventuellement, il est possible d'utiliser la notion de «navire type» (c'est-à-dire la valeur moyenne en TBC, sur la base du carnet de commandes du chantier).

(182) Sur la base des renseignements communiqués par le chantier naval de Szczecin, ses capacités de production actuelles, compte tenu des restrictions financières, sont estimées à un niveau compris entre 177 000 TBC et 202 000 TBC, en fonction de la présence ou non des chimiquiers dans son offre. Sans contraintes financières, les capacités de production du chantier naval atteignent 208 000 CGT (9,15 navires) dans le cas d'une offre incluant les chimiquiers et 238 000 CGT (10,7 navires) dans le cas d'une offre sans chimiquiers.

(183) Le chantier affirme que les investissements prévus dans le plan de restructuration de 2006 n'auront pas d'influence sur le temps de montage, mais se traduiront par une réduction des coûts. En outre, le chantier a précisé que, même si certains investissements pouvaient potentiellement raccourcir le temps de montage, cet effet serait compensé par des changements importants dans la méthode de production, consistant en un montage préalable de l'équipement. Le chantier a expliqué également que, pour raccourcir sensiblement la durée du montage, des investissements seront nécessaires sur les cales de production elles-mêmes. Le chantier chiffre la valeur de ces investissements à 200 000 000 EUR, un montant dépassant largement les possibilités du chantier.

(184) En liaison avec ce qui précède, en l'absence de la fermeture d'installations, le niveau des futures capacités de production du chantier naval serait identique au niveau actuel dans le cas de figure où il n'existerait pas de contraintes financières; il s'établirait à 208 000 TBC dans le cas d'une offre incluant les chimiquiers et à 238 000 TBC dans le cas d'une offre sans chimiquiers.

(185) Après la fermeture de la plus petite cale de production (Wulkan 1), les capacités de production du chantier s'élèveraient à 149 000 TBC (6,25 navires) dans le cas de l'offre à valeur en TBC moindre (avec les chimiquiers) et à 178 000 TBC (7,8 navires) pour l'offre à valeur en TBC plus élevée (sans les chimiquiers).

(186) Sur la base de ces données chiffrées, la Commission a établi que la réduction des capacités de production après la fermeture de la petite cale de production serait comprise entre 25 % et 46 %, en fonction de l'assortiment de produits retenu. En conséquence et compte tenu du fait que la fermeture d'une cale supplémentaire réduirait les capacités de production de 59 % au moins, les services de la Commission ont provisoirement conclu que la fermeture de la plus petite cale, Wulkan 1, proposée par la Pologne constituera une mesure compensatoire suffisante.

2.9. MESURES

(187) La Commission a décidé d'ouvrir la procédure formelle d'examen concernant les mesures décrites au point B de l'annexe de la présente décision. Elles couvrent une recapitalisation, deux garanties d'exécution qui devaient être accordées par l'ARP, ainsi que plusieurs reports et annulations de taxe sur les biens immobiliers accordés par la ville de Szczecin. La valeur nominale de ces mesures est de 126 524 652 PLN.

(188) La Pologne a informé la Commission que les deux garanties d'exécution identifiées en tant que mesures 62 et 63 au point B de l'annexe de la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen n'ont pas été accordées (11). Par ailleurs, elle a indiqué que les annulations de la taxe sur les biens immobiliers identifiées en tant que mesures 64 et 68 au point B de l'annexe de la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen ont été reportées (12).

(189) Le tableau 3 ci-après montre les prêts accordés entre le 1er mai 2004, date d'adhésion de la Pologne à l'UE, et le 30 juin 2007. La Pologne a notifié ces mesures par lettre du 11 juillet 2007. La valeur nominale de ces mesures est de 259 560 990 PLN. La mesure 1 correspond à la mesure 61 du point B de l'annexe de la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen.

(190) Le tableau 3 inclut les prêts accordés par KPS utilisés pour financer les besoins du chantier naval en fonds de roulement. Dans ses lettres du 11 juillet 2007 et du 9 janvier 2008, la Pologne affirme que ces prêts ne constituent pas une aide d'État car les intérêts appliqués tiennent compte de l'évaluation des risques du projet concret pour la réalisation duquel le prêt a été accordé.

(191) Pour les prêts accordés en 2005-2007, KPS a fixé un taux d'intérêt d'un niveau légèrement supérieur à 6 %. Sur la période pendant laquelle KPS a accordé des prêts au chantier naval, le taux de référence en Pologne était compris entre 5,56 % et 6,24 %. Par ailleurs, KPS facturait une redevance unique, d'un montant compris entre 0,1 % et 0,4 %. Selon les autorités polonaises, KPS exigeait la constitution d'une sûreté, sous la forme d'une acceptation d'exécution forcée, d'un accord de cession de créances, d'un ordre de paiement inconditionnel, d'obligations non dénommées ou de gages (13).

(192) KPS a été créée en 2004 en tant que filiale à 100 % de l'ARP et elle a fonctionné comme fonds de capital-risque de l'ARP. Sa principale mission consistait à servir d'intermédiaire dans la consolidation des trois principaux chantiers navals de Pologne, projet abandonné en 2006. Selon les informations transmises par la Pologne en 2006 (14), KPS devait être financée à partir du capital de l'ARP, par une contribution matérielle (actions dans des sociétés tierces) fournie par l'ARP et par un crédit bancaire renouvelable garanti par l'ARP, destiné en particulier à soutenir le financement des chantiers. Selon les informations disponibles sur le site internet du gouvernement, KPS devait aussi appuyer l'activité de construction navale en Pologne en émettant des obligations entièrement garanties par l'ARP. En effet, le document «Stratégie pour le secteur de la construction navale (chantiers maritimes) en Pologne en 2006-2010» (15) confirme que KPS devait générer des ressources en émettant des titres, pour un montant d'environ 100 000 000 USD, garantis par des actifs destinés à la restructuration de l'industrie navale, sous la forme de fonds transférés du Trésor public vers l'ARP.

(193) Le tableau 4 présente les aides fournies par l'ARP et KPS entre le 30 juin 2007 et le 15 février de 2008 et notifiées à la Commission après le 11 juillet 2007, par lettres du 6 décembre 2007 et du 12 février 2008. Ce tableau présente aussi les prêts supplémentaires accordés par l'ARP et KPS et dont la Commission a pris connaissance dans l