Décision de la Commission

du 9 février 2000

déclarant une opération de concentration compatible avec le marché commun

(Affaire COMP/M. l628 - TotalFina/Elf)

Règlement (CEE) n° 4064/89 du Conseil

[notifiée sous le numéro C(2000) 363]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2001/402/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 57,

vu le règlement (CEE) n° 4064/89 du Conseil, du 21 décembre 1989, relatif au contrôle des opérations de concentration entre entreprises(1), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1310/97 du Conseil, du 30 juin 1997(2), et notamment son article 8, paragraphe 2,

vu la décision prise par la Commission, le 5 octobre 1999, d'engager la procédure dans la présente affaire,

après avoir donné aux entreprises intéressées l'occasion de faire connaître leur point de vue au sujet des griefs retenus par la Commission,

vu l'avis du comité consultatif en matière de concentrations(3),

considérant ce qui suit:

(1) Le 24 août 1999, la Commission européenne a reçu notification, conformément à l'article 4, du règlement (CEE) n° 4064/89 du Conseil, d'un projet de concentration par lequel l'entreprise TotalFina acquiert, au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement (CEE) n° 4064/89 du Conseil, le contrôle de l'ensemble de l'entreprise Elf Aquitaine par offre publique d'achat annoncée le 5 juillet 1999.

I. LES PARTIES À L'OPÉRATION

(2) TotalFina est une société anonyme de droit français, qui exerce ses activités dans les domaines de la production de pétrole et de gaz, le raffinage, la distribution de produits pétroliers, la pétrochimie, et la chimie de spécialités. Ses activités sont exercées au niveau mondial.

(3) Elf Aquitaine est une société anonyme de droit français, qui exerce ses activités dans les domaines de la production de pétrole et de gaz, le raffinage, la distribution de produits pétroliers, la pétrochimie, la chimie de spécialités et le secteur de la santé. Ses activités sont exercées au niveau mondial.

II. LA CONCENTRATION

(4) La concentration consiste en une offre publique d'échange lancée par TotalFina sur l'intégralité des actions Elf Aquitaine détenues par le public. Par conséquent, la concentration est une acquisition de contrôle unique, au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement du Conseil.

III. DIMENSION COMMUNAUTAIRE

(5) Les entreprises concernées réalisent un chiffre d'affaires total sur le plan mondial de plus de 5000 millions d'euros(4) (Total: 34981 millions d'euros; Elf: 32251 millions d'euros). Chacune d'entre elles réalise un chiffre d'affaires dans la Communauté de plus de 250 millions d'euros [...](5), mais aucune ne réalise plus des deux tiers de son chiffre d'affaires dans un seul et même État membre. L'opération a donc une dimension communautaire.

IV. PROCÉDURE

(6) Le 15 septembre 1999, TotalFina a déposé des propositions d'engagement pendant la première phase de la procédure en vertu de l'article 6. Par conséquent, le délai légal a été étendu selon les dispositions du règlement. Les engagements en question n'ont été jugés ni suffisamment précis ni en mesure d'éliminer les doutes sérieux soulevés par l'opération notifiée.

(7) Le18 octobre 1999, TotalFina a déposé des propositions d'engagements en application de l'article 8, paragraphe 2 [...]*.

(8) Les propositions d'engagements en question, n'ont été jugées ni suffisamment précises, ni de nature à éliminer les doutes sérieux soulevés par l'opération notifiée.

(9) Le 17 septembre 1999, les autorités françaises ont déposé une demande de renvoi partiel au titre de l'article 9 du règlement concentration. Cette demande concerne certains marchés considérés comme locaux de services de stockage de produits pétroliers finis, de la vente de carburants en réseau sur les autoroutes et de la fourniture de gaz de pétrole liquéfié (GPL) en bouteille aux revendeurs. La Commission a renvoyé aux autorités françaises par décision du 26 novembre 1999 les aspects de l'affaire portant sur les services de mise à disposition de stockage de maillage dans les zones autour du nord de la Région parisienne, du sud de la Région parisienne, de Lyon et de Port-la-Nouvelle. Il ne s'est pas avéré nécessaire de renvoyer le traitement des autres aspects de la demande de renvoi puisque la communication des griefs portait notamment sur le stockage de produits pétroliers dans les zones de Nantes-Saint-Nazaire et celle du Havre, la vente de carburants sur autoroute et la vente de GPL. Les autorités françaises ont retiré leur demande de renvoi le 3 février 2000 pour les domaines sur lesquels la Commission ne s'était pas encore prononcée.

(10) Le 26 novembre 1999, une communication des griefs a été envoyée à TotalFina et cette dernière a répondu le 13 décembre 1999. TotalFina n'a pas demandé la tenue d'une audition.

V. DÉFINITION DES MARCHÉS EN CAUSE ET ANALYSE CONCURRENTIELLE

1. INTRODUCTION: RAFFINAGE ET VENTE DE PRODUITS RAFFINÉS

1.1. La demande

(11) La consommation pétrolière française (1997) est de 48,5 Mm3/an en essence et gazole (GO) moteur et de 19,5 Mm3/an en fuel-oil domestique (FOD) et connaît une hausse de l'ordre de 4,1 % pour les carburants, de 3,5 % pour le FOD et de 5,8 % pour les produits GPL.

1.2. Les canaux d'approvisionnement et la chaîne logistique

(12) Il existe actuellement 13 raffineries en France dont les plus importantes sont regroupées en deux "centres de raffinage", un autour de l'étang de Berre (Marseille) et un autre dans la basse Seine (Normandie), où sont concentrées les plus importantes raffineries de France. Il existe par ailleurs un certain nombre de raffineries isolées situées à Dunkerque, Donges (région nantaise), Grandpuits (région parisienne), Feyzin (région lyonnaise) et Reichstett (Alsace). Elf et TotalFina possèdent chacun trois raffineries (région parisienne, région lyonnaise et région nantaise pour Elf/Dunkerque, vallée de la Seine et étang de Berre pour TotalFina). Shell, Esso et BP/Mobil en possèdent chacun deux, situées dans la vallée de la Seine et sur l'étang de Berre. Enfin, il faut ajouter la raffinerie de Reichstett en Alsace que Shell possède à hauteur de 64 %, TotalFina à hauteur de 8 % et Elf à hauteur de 10 %.

(13) La France est importatrice de produits pétroliers, et possède une infrastructure capable d'importer et de stocker des volumes plus importants qu'à l'heure actuelle. Les produits importés sont en général achetés sur le marché cargo de la mer du Nord ou de la Méditerranée sur la base de cotations de marché telles que Platt's. La France est importatrice nette de gazole et exportatrice nette d'essence.

(14) Les produits importés sont déchargés dans des dépôts dits d'importation. Les dépôts d'importation et les raffineries sont les sources de produits raffinés. Ils sont normalement connectés à des moyens de transport massifs (dans la quasi-totalité des cas des oléoducs et dans une moindre mesure les trains et les chalands) qui permettent d'acheminer les produits raffinés sur tout le territoire. Les produits sont ensuite vendus à partir de dépôts dits de maillage, de dimension plus modeste que les dépôts d'importation, qui permettent un stockage à proximité des points de vente au détail (stations-service) vers lesquels les produits sont transportés par camion. Les raffineries et les dépôts d'importation servent aussi à l'approvisionnement local.

(15) Il existe quatre systèmes d'oléoducs en France.

(16) Le système d'oléoducs Trapil (possédé par la société du même nom) est alimenté par les quatre raffineries de la vallée de la Seine et par les dépôts d'importation du Havre (contrôlé par la société Compagnie Industrielle et Maritime - CIM) et de Rouen (contrôlé par la société Compagnie Parisienne des Asphaltes - CPA). Outre la basse Seine elle-même, il approvisionne la région parisienne et les régions d'Orléans, de Tours et de Caen. Trapil fournit également en produits raffinés l'oléoduc Donges-Melun-Metz (DMM) qui transporte ces produits vers l'est de la France.

(17) L'oléoduc SPMR est alimenté par les quatre raffineries de l'étang de Berre (Esso, BP/Mobil, Shell et TotalFina), par la raffinerie de Feyzin (Elf, région lyonnaise) et par le dépôt d'importation de Dépôt Pétrolier de Fos (DP Fos). Il relie ces raffineries à la région de Lyon, à la Côte d'Azur et, par sa branche alpine, à la Suisse.

(18) L'oléoduc DMM est alimenté par la raffinerie de Donges (Elf) et par le dépôt d'importation de Donges détenu par la SFDM (elle-même contrôlée par Elf, voir considérant 134) et la raffinerie de Grandpuits. Le DMM est connecté à Trapil (Levesville et Champeaux) mais cette connexion ne permet pas de faire remonter des produits vers la région parisienne (le trafic des produits raffinés se fait d'ouest en est). Les points d'arrivée sont les dépôts du Mans ou de Saint-Gervais, la Ferté-Allais (SFDM), Grandpuits (raffinerie Elf) et les dépôts de Châlons-en-Champagne et Saint-Baussant (connexion avec l'oléoduc de l'Organisation de la Défense Commune - ODC).

(19) L'oléoduc ODC appartient à l'OTAN. Il est géré par Trapil. Les oléoducs ODC sont peu utilisés en raison d'une configuration ancienne. Il est possible que la partie de l'oléoduc qui alimente Strasbourg soit modernisée dans la perspective de la fermeture de la raffinerie de Reichstett. Dans un but d'optimisation des débouchés des raffineries de Dunkerque et de Normandie, la partie qui relie Dunkerque à Cambrai a bénéficié d'investissements de mise à jour (stations de pompage) de la part de TotalFina. La nouvelle station de pompage se trouve dans la raffinerie de TotalFina à Dunkerque (droit d'usage privatif).

(20) Les produits raffinés après leur transport par oléoduc, ou dans des cas plus rares par barges ou train, sont stockés dans des dépôts dits de maillage à partir desquels ils sont livrés soit à des revendeurs, soit à des consommateurs finals.

(21) L'on entend par "chaîne logistique" la succession des différentes étapes de distribution depuis la raffinerie jusqu'au détaillant.

1.3. Vente des produits raffinés par réseau et hors réseau

(22) Pour limiter les dépenses de transport par navire, les produits raffinés vendus en France sont généralement issus des raffineries françaises. Le solde est exporté ou importé par des cargos de grande capacité. Les carburants ou autres produits finis produits par une raffinerie sont soit introduits dans le réseau intégré de vente au détail du producteur, soit vendus en gros (aussi appelé hors réseau) à des détaillants, des négociants ou des gros clients finals ou encore échangés avec d'autres raffineurs. Les vendeurs en gros et au détail se fournissent en produits raffinés de préférence localement auprès d'un dépôt ou d'une raffinerie.

(23) La Commission a défini, dans ses décisions précédentes, différents marchés liés aux produits raffinés au niveau du gros et du détail. Elle a défini notamment un marché de la vente au détail de carburant (essences et diesel) en général et sur autoroutes en particulier ainsi que la vente au détail de fioul, domestique. Mis à part la vente de carburants sur autoroutes, l'opération ne changera pas directement les données concurrentielles sur le marché du détail en raison de la pression concurrentielle exercée par les grandes et moyennes surfaces (GMS). En effet, les GMS ont acquis au cours des années une position collective de l'ordre de 50 % du marché. TotalFina/Elf aurait, quant à elle, une part de marché combinée de [20-30 %]*.

(24) Cependant, une présence durable et concurrentielle sur la vente au détail de produits raffinés en général est étroitement dépendante d'une infrastructure logistique disponible pour les approvisionnements. Ainsi les GMS qui sont des concurrents importants au niveau de la vente au détail de carburants ont cherché à s'assurer un accès aux trois éléments de la chaîne logistique (dépôts d'importation, oléoducs et dépôts de maillage). Elles sont ainsi en position de choisir entre deux options: 1) solliciter des livraisons locales par les raffineurs (qui se chargent alors, si nécessaire, du transport du produit jusqu'aux dépôts de maillage les plus proches des stations-service de leurs clients), ou 2) se procurer le produit sur le marché international (en passant par un dépôt d'importation) ou bien auprès d'une raffinerie française. Dans ces deux derniers cas, elles en assurent elles-mêmes le transport soit par camions (si les stations-service à approvisionner sont proches de la raffinerie ou du dépôt d'importation), soit à travers le système d'oléoducs puis le stockage "de proximité" dans les dépôts de maillage. C'est grâce à ce choix, et en jouant sur la concurrence entre les raffineurs, en particulier les deux plus importants, TotalFina et Elf, que les GMS sont parvenues à développer et à maintenir leur présence sur le marché de la vente de carburants au détail.

(25) Or l'opération notifiée, non seulement mettra fin à la rivalité entre TotalFina et Elf, mais, de plus, elle soulève des problèmes de concurrence à chacun des niveaux de la logistique identifiés ci-dessus.

2. LES MARCHÉS HORS RÉSEAU DE L'ESSENCE, DU DIESEL ET DU FIOUL DOMESTIQUE

2.1. Les marchés de référence

2.2.1. Marchés de produits

(26) On entend par "marché hors réseau" le marché sur lequel sont approvisionnés en carburants, d'une part, les détaillants (comme les GMS) qui ne sont pas intégrés en amont et, d'autre part, des gros utilisateurs finals (sociétés de transport). Les vendeurs sur le hors réseau incluent les raffineurs et des négociants tels que Louis Dreyfus ou Cargill. Dans la pratique les clients peuvent acheter le produit ex-dépôt (de maillage). Tous les raffineurs ont ainsi des contrats de "passage" avec des tiers dans la plupart de leurs dépôts détenus en propre et en participation. Les clients peuvent aussi vouloir acheter le produit ex-raffinerie ou ex-dépôt d'importation, soit pour approvisionner leur réseau de stations-service à proximité de ces sources (dans ce cas la raffinerie et/ou le dépôt d'importation sont utilisés comme un simple dépôt de maillage), soit parce qu'ils veulent négocier l'achat de grandes quantités de produits (par exemple: importations par navires) qui seront stockées dans le dépôt d'importation. Dans ce dernier cas l'accès à l'infrastructure de transport massif à partir du dépôt d'importation ou de la raffinerie puis l'accès aux dépôts de maillage deviennent impératifs. L'on parle alors de la location de capacité ou transit, les raffineurs pratiquent la location de capacité de gré à gré dans certains de leurs sites.

(27) La vente hors réseau de chacun des produits raffinés en cause (essence plombée et sans plomb, gazole pour moteur et fioul domestique), constitue un marché pertinent en soi, distinct de la vente hors réseau des autres produits. En effet, ces produits ne sont pas substituables les uns aux autres du point de vue de la demande. Il n'existe pas non plus de substituabilité du côté de l'offre car cela nécessite l'ajustement des raffineries qui dépend de beaucoup d'autres paramètres.

(28) Il n'y a pas lieu de distinguer entre les deux catégories de clients pour définir les marchés pertinents. S'il existait un différentiel de prix entre ceux facturés aux gros clients finals et ceux facturés aux clients détaillants ou revendeurs, ces derniers profiteraient de l'arbitrage pour revendre aux gros clients finals. La différence de prix ne serait alors pas profitable pour l'offre sur le marché du hors réseau.

(29) Les marchés hors réseau ont une importance primordiale pour le maintien de la concurrence sur le marché du détail car la capacité concurrentielle des détaillants non intégrés dépend de leur capacité à se fournir aux mêmes conditions que les détaillants intégrés.

2.1.2. Marché géographique

(30) Le marche géographique des ventes hors réseau est étroitement dépendant de la géographie physique de la chaîne logistique en France. En raison des contraintes d'infrastructure imposées par le transport de produits raffinés par oléoduc, le marché du hors réseau peut apparaître de nature régionale. Les volumes de produits finis achetés ex-raffinerie ou ex-dépôt d'importation sont le plus souvent soit consommés à proximité de ces dépôts ou de ces raffineries, soit transportés par le vendeur par oléoduc ou par d'autres moyens de transport vers les dépôts de maillage, lesquels approvisionnent le réseau de stations-service situé à proximité. Les dépôts de maillage sont donc essentiellement des points de livraison d'un produit dont la vente est négociée à hauteur de 25 % au niveau local et de 75 % au niveau régional ou national.

(31) L'infrastructure logistique française conduit à distinguer six zones géographiques distinctes pour le marché hors réseau:

i) la zone Sud (Provence, Midi-Pyrénées) où les produits sont approvisionnés à 90 % par l'oléoduc SPMR lui-même approvisionné par les raffineries de Berre-Marseille, et par les importations maritimes à Fos(6);

ii) la zone Est, majoritairement approvisionnée par la raffinerie de Reichstett et par les raffineries TotalFina de Mardyck (Dunkerque) par l'oléoduc ODC et de Elf à Donges par l'oléoduc DMM ou enfin par des chalands sur le Rhin(7);

iii) la zone Nord, approvisionnée majoritairement par la raffinerie TotalFina de Mardyck et le dépôt de Feluy (Belgique) connecté par oléoduc privatif à la raffinerie de TotalFina à Anvers, ainsi que par les dépôts d'importation du littoral(8);

iv) la zone de la Normandie et la région parisienne, essentiellement approvisionnée par les raffineries de la basse Seine (TotalFina, Shell, Esso et BP) et les différents dépôts d'importation, par l'oléoduc TRAPIL/LHP, ainsi que par la raffinerie Elf de Grandpuit(9);

v) la zone du grand Ouest et Centre, approvisionnée depuis la raffinerie Elf de Donges par l'oléoduc DMM et par les importations maritimes de la façade atlantique(10);

vi) la zone Rhône-Bourgogne approvisionnée par la raffinerie Elf de Feyzin (Lyon) et par l'oléoduc SPMR, à partir des raffineries de l'étang de Berre(11).

(32) TotalFina estime que la dimension géographique du marché hors réseau est nationale. Premièrement, il existerait des flux de produits raffinés importants d'une région à une autre. Deuxièmement, il n'y aurait pas de différence sensible de prix d'une zone à l'autre.

(33) Chaque point d'approvisionnement, que ce soit une raffinerie ou un dépôt, est susceptible de desservir une certaine zone de chalandise (hinterland), dont le rayon est fonction des coûts de transport à supporter pour l'acheminement du produit vers la destination finale. Plusieurs zones de chalandise peuvent se recouper du point de vue de la demande et produire des effets sur l'homogénéité des conditions de concurrence. Les marchés géographiques à prendre en compte pour une analyse concurrentielle pourraient regrouper plusieurs zones de chalandise présentant un caractère intersécant.

(34) TotalFina s'est notamment basée sur l'existence de flux de produits entre les régions identifiées pour expliquer que les marchés en cause ne sauraient être régionaux. La raffinerie de Reichstett par exemple, ajuste ses prix en fonction des prix ex-raffinerie de Dunkerque, Donges, Feyzin ou Fos, compte tenu des prix de transport. Ces flux sont dus à l'existence d'oléoducs qui traversent ces régions. Cela ne permet pas de participer au marché en cause, une telle participation supposant l'utilisation de dépôts. Or les chevauchements des zones de chalandise des dépôts apparaissent géographiquement limités et insuffisants pour conclure qu'une augmentation uniforme de prix sur une certaine zone régionale ne serait pas profitable en raison d'offre substituable en provenance de régions adjacentes. Ainsi un examen de la géographie de la logistique dans chacune des six régions identifiées précédemment laisse apparaître des grappes de dépôts regroupés le long des oléoducs et concentrés autour des grandes zones urbaines. Les zones de chalandise de ces grappes ne se recouvrent pas. Il apparaît ainsi que le lieu de confrontation de l'offre et de la demande se limite normalement à un territoire régional selon les contours des six zones identifiées précédemment.

(35) TotalFina explique aussi qu'il n'existerait que des différences marginales entre les prix hors réseau pratiqués dans chacune des régions identifiées. Il faut cependant souligner que les prix hors réseau sont la combinaison de prix Platt's (cotation de la cargaison d'un cargo) avec des coûts de transport et de stockage. Ces derniers ne représentent qu'une faible proportion du prix Platt's, ce qui explique les faibles différences d'une région à une autre. Or il existe deux prix Platt's pour les produits raffinés: un sur la mer du Nord et un autre sur la Méditerranée. De même, TotalFina elle-même pratique des prix internes en hors réseau selon quatre régions qui sont définies selon les centres de raffinage français.

(36) Il existe donc des indications selon lesquelles le marché géographique serait de dimension régionale. Il n'est cependant pas exclu qu'il puisse être d'étendue nationale. Il ressort des données collectées par la Commission que la plus grande partie des achats sur le marché du hors réseau est réalisée ex-raffinerie ou ex-dépôt d'importation (75 %). Par ailleurs, les principaux acteurs de ce marché ont une présence nationale. Les GMS lancent des appels d'offres au niveau national pour des volumes de produits raffinés à livrer en des points déterminés du territoire. Il est courant que les raffineurs soumettent chaque jour aux GMS des offres sur la base de prix calculés en référence à la cotation Platt's (cotation des produits raffinés sur la marché international) à laquelle s'ajoutent, selon les points de livraison des frais de transport ainsi qu'une marge pour le raffineur.

(37) La définition du marché géographique pertinent peut néanmoins être laissée ouverte car cela ne modifie pas l'analyse concurrentielle.

2.1.3. Partie substantielle du marché commun

(38) Chacune des six zones identifiées ci-dessus, par leur dimension géographique et la nature des produits en cause, qui sont partiellement importés, constitue une partie substantielle du marché commun.

2.2. Appréciation

2.2.1. État actuel de la concurrence

(39) Comme il apparaît dans la description des six zones régionales développée ci-dessus, TotalFina et Elf ont des positions symétriques et complémentaires sur le marché français. L'équilibre de cette relation a favorisé une rivalité entre ces deux groupes qui a été le moteur de la concurrence sur les marchés français des carburants.

(40) Selon TotalFina, TotalFina et Elf ensemble représentent [45-55 %]* des quantités d'essence disponibles sur le marché hors réseau de l'essence, un marché traditionnellement exportateur. De même, l'entité combinée représente [45-55 %]* des quantités de gazole disponibles pour le marché hors réseau, un marché traditionnellement importateur. Le tableau ci-dessous fournit des estimations de parts de marché calculées par la Commission sur la base des informations collectées lors de son enquête sur le marché.

>TABLE>

Source:

Formulaire CO et réponses aux questionnaires de la Commission.

(41) Du côté de la demande, les marchés hors réseau pour les carburants sont caractérisés par l'émergence, au cours des quinze dernières années, des GMS. Cependant, les GMS indiquent qu'elles sont encore peu présentes sur les marchés au détail du fioul domestique (aussi appelé FOD) et du GPL carburant. Une des raisons indiquées à la Commission est qu'Elf et TotalFina auraient, jusqu'à présent, fourni des quantités très limitées de ces deux produits aux GMS. Il faut également citer du côté de la demande les autres revendeurs indépendants, tels que Bolloré, Dyneff ou Avia (Thévenin-Ducrot et Picoty). Bolloré est présent sur tous les marchés hors réseau et sur la vente au détail de FOD. Dyneff possède un réseau de stations-service situées dans la partie sud de la France. Avia est une enseigne commune qui regroupe un certain nombre de revendeurs indépendants en Europe.

2.2.2. Effets de la concentration

(42) Le projet d'acquisition d'Elf par TotalFina remet en question chacun des éléments qui permettaient d'avoir un marché hors réseau (et donc un marché du détail) concurrentiel. La fusion permettra à TotalFina/Elf de contrôler chacun des maillons de la chaîne logistique de distribution de carburants. En éliminant la rivalité entre les deux raffineurs, elle fera de la nouvelle entité un point de passage incontournable pour tous les autres acteurs sur les marchés du hors réseau (concurrents-raffineurs ou clients-revendeurs). La combinaison de cette position dans le raffinage et de la présence déterminante dans la logistique de distribution créera des goulots d'étranglement qui rendront plus difficile ou plus onéreux l'accès au produit pour les opérateurs non intégrés, tels que les GMS ou les indépendants.

Analyse de l'offre

- Contrôle des sources d'approvisionnement

(43) Après la fusion, TotalFina/Elf contrôlera [45-55 %]* de la capacité de raffinage française.

Capacités de raffinage en France

>TABLE>

Source:

TotalFina.

(44) TotalFina/Elf contrôlera également [50-60 %] (en capacité) des dépôts d'importation. Ce chiffre est une sous-évaluation du contrôle réel de TotalFina. En effet, il présuppose que le dépôt de Frontignan (d'une capacité importante sur le papier), contrôlé par BP, est un dépôt exerçant une concurrence effective sur le marché. L'enquête sur le marché menée par la Commission conduit à mettre en doute la viabilité de ce dépôt. En effet, ainsi que l'a constaté l'autorité française chargée de la concurrence, le taux de rotation de Frontignan est très faible et il n'est pas considéré comme compétitif [...]*. En éliminant Frontignan, le total des capacités sous le contrôle de TotalFina/Elf passerait à [55-65 %]*. Le calcul de ces pourcentages inclut les capacités des dépôts sur lesquels TotalFina/Elf pourra exercer un contrôle unique ou conjoint.

(45) Les capacités contrôlées par TotalFina/Elf en sources d'approvisionnement (raffineries et dépôts d'importation) par région donnent les chiffres suivants. Les pourcentages indiqués représentent la part de TotalFina/Elf dans chacune des sources d'approvisionnement et les capacités totales des raffineries sont prises en compte pour chaque région.

>TABLE>

Source:

formulaire CO.

(46) Sur les 20 dépôts d'importation présents sur le territoire français, seulement 7 seront contrôlés par des tiers: CPA Dunkerque (Nord), CPA Rouen (Normandie-Région parisienne), CPA StockBrest (Grand Ouest-Centre), Picoty La Pallice (Grand Ouest-Centre), Shell Pauillac (Grand Ouest-Centre), EPG Ambès (Grand Ouest-Centre) et Mobil Frontignan (Sud).

(47) Cependant, il convient de préciser que TotalFina/Elf aura une minorité de blocage de 38 % dans CPA et des droits de préemption sur les capacités de stockage. Par ailleurs, Shell Pauillac est un terminal de déchargement de bateaux et de stockage intermédiaire qui n'est pas équipé d'installation de chargement de camions. Les produits sont ensuite expédiés vers DPA Ambès (dépôt contrôlé par TotalFina/Elf) où sont effectuées les opérations de chargement des camions. En outre, EPG Ambès connaît des problèmes structurels (la taille du dépôt est insuffisante pour répondre à la demande et il est mal situé). En ce qui concerne la région Alsace, il paraît opportun de souligner que les dépôts dits d'importation ont une fonction, en réalité, dans cette région, de dépôts "côtiers" ou de maillage. Ils ne peuvent recevoir que des petites barges qui dépendent des aléas de la navigation sur le Rhin. Seul le dépôt de Picoty à La Pallice serait en mesure d'exercer une pression concurrentielle en toute indépendance pour importer des produits raffinés. Or, très récemment, TotalFina a conclu un accord de location [...]*, dans ce dépôt [...]*.

(48) Pour des raisons de réglementation environnementale et pour des raisons économiques, il faut noter que la construction de nouveaux dépôts d'importation est pratiquement impossible. L'agrandissement d'un dépôt d'importation est possible pour ajuster sa capacité aux besoins de la zone. Ceci ne remédie cependant pas à la saturation des dépôts d'importation. La capacité effective de ces derniers dépend du degré d'utilisation de l'appontement (un dépôt d'importation est considéré comme étant saturé dès que son appontement est utilisé à plus de 50 % du temps). Par conséquent, la situation telle qu'elle se présente aujourd'hui, va probablement rester la même à l'avenir.

(49) Chacun des concurrents de TotalFina/Elf possède une proportion de dépôts d'importation assez faible. Ceci est dû à leur présence en tant que minoritaires dans un certain nombre de dépôts d'importation.

(50) Dans sa réponse à la communication des griefs, TotalFina explique qu'il subsistera, que ce soit au travers des autres raffineurs présents en France ou des capacités des dépôts d'importation indépendants du nouveau groupe, des disponibilités de produits très importantes qui permettraient de couvrir l'intégralité des besoins de la clientèle du marché hors réseau. Ceci rendrait l'exercice d'un pouvoir de marché de la part de TotalFina/Elf non profitable.

(51) La Commission constate que les calculs effectués par TotalFina présentent trois importantes erreurs d'analyse. Tout d'abord, le calcul effectué par TotalFina surestime les capacités d'importation de produits raffinés en supposant un flux de produits dans les dépôts d'importation qui est supérieur à ce qui est physiquement faisable. La Commission conteste que ce taux de rotation puisse atteindre les niveaux théoriques (taux de rotation de 10) comme indiqué par les parties. En effet, la plupart des dépôts d'importation tournent actuellement entre [...]* fois par an (à l'exception des dépôts de Strasbourg/Mulhouse qui tournent à [...]* et ne peuvent pas dépasser une augmentation de [...]* (quelques dépôts [...]* sont d'ailleurs considérés comme pratiquement saturés). Il ressort de ce qui précède que les taux de rotation n'atteindront pas les niveaux théoriques sur lesquels TotalFina a basé ses calculs.

(52) Ensuite, il s'agit de moyennes sur l'ensemble des produits (sans plomb 95, sans plomb 98, diesel et fioul domestique) vendus sur les marchés du hors réseau. Or, le marché français est structurellement importateur de diesel et de fioul domestique (appelés ensembles les distillats). En revanche, le marché français est structurellement exportateur d'essence.

(53) Enfin, en se plaçant dans l'hypothèse d'une définition régionale des marchés, il s'agit de moyennes sur l'ensemble du territoire français et les situations varient d'une région à une autre.

(54) Abstraction faite de ce qui précède, il est difficile de voir de quelle manière la disponibilité de tels volumes d'importation gênerait TotalFina/Elf pour agir de façon indépendante sur le marché. Même si un terminal d'importation pouvait recevoir quatre fois plus de produit qu'actuellement, la question reste de savoir quelle région ce dépôt pourrait alimenter. Si ce terminal n'est pas relié à un oléoduc ou à un autre moyen de transport massif, la région alimentée serait restreinte à un rayon de maximum 150 km.

(55) Après une correction des capacités effectives des dépôts d'importation, la couverture de la demande française sur les marchés de hors réseau par les raffineurs concurrents et par les dépôts d'importation indépendants tombe à 50-60 %. Ainsi, TotalFina/Elf serait un partenaire incontournable pour fournir de 40 à 50 % du marché français alors qu'il fournit actuellement environ 50-55 %. Si TotalFina/Elf augmentait ses prix, il risquerait de perdre un cinquième de ses ventes au hors réseau (la perte de chiffre d'affaires pourrait d'ailleurs être compensée par une augmentation des marges). Mais les rivaux non intégrés au niveau du marché du détail verraient nécessairement leurs coûts d'approvisionnement augmenter; ce qui aboutirait à une augmentation de la compétitivité au détail des raffineurs.

- Contrôle de la chaîne logistique

Les oléoducs

(56) TotalFina/Elf contrôlera la gestion de trois oléoducs majeurs qui desservent le territoire français (Trapil, DMM et SPMR). De plus, elle sera le principal utilisateur de l'ODC-Nord qui relie le Nord à la zone Est de la France, sur lequel elle possède des installations de pompage privatives et contrôle l'accès des dépôts d'importation à ce pipe (raffinerie Total de Dunkerque). L'entité fusionnée contrôlera également le seul dépôt situé à Strasbourg ayant directement accès(12) à l'ODC-Sud (Méditerranée-Strasbourg).

(57) La maîtrise des oléoducs permet le contrôle indirect de toutes les installations de stockage approvisionnées par oléoduc que ce soit en termes de qualité de la prestation (contingentement, gestion des priorités, transport de produits spécifiques) ou de confidentialité des échanges commerciaux entre opérateurs. De plus cela confère des informations sensibles sur l'activité commerciale des concurrents (trafic) sur les marchés du hors réseau.

(58) Par ailleurs, les tarifs sur certains de ces oléoducs privilégient les utilisateurs importants par un mécanisme de rabais selon les quantités transportées. De plus, en cas de saturation, les quantités sont allouées en fonction de l'utilisation passée, ce qui renforce les positions acquises.

(59) TotalFina explique que ses participations importantes dans les trois principaux oléoducs français ne lui permettront pas d'exercer de pouvoir de marché. Compte tenu du statut des oléoducs français, la propriété des actifs ne serait pas un gage d'utilisation privilégiée. Les tarifs seraient publics, transparents et non discriminatoires. De plus, leurs opérateurs agiraient sous le contrôle de commissaires du gouvernement qui sont présents aux conseils d'administration de ces trois oléoducs.

(60) L'existence d'une réglementation nationale visant à assurer qu'une infrastructure d'importance stratégique est utilisée conformément à l'intérêt public ne libère pas la Commission de son devoir d'éviter, sur la base du droit communautaire la création d'une position dominante. Cela est d'autant plus le cas lorsque cette réglementation est de caractère général et ne vise pas spécifiquement à assurer le respect des règles de concurrence.

(61) Ces considérations s'appliquent au contrôle exercé par les commissaires du gouvernement français. Ce contrôle n'est ni centré sur le droit de la concurrence ni étendu à un contrôle pur et simple des prix et des quantités. Il pourrait donc laisser suffisamment de marge de manoeuvre aux opérateurs des oléoducs pour exercer un pouvoir de marché. De plus, les décisions prises par les sociétés qui gèrent les oléoducs et qui pourraient avoir un effet négatif sur la concurrence sur le marché du hors réseau ou sur le marché de transport par oléoduc de produits raffinés ne sont pas nécessairement prises au niveau des conseils d'administration.

(62) On peut se référer ici à l'avis donné par le Conseil de la concurrence français(13) à la suite du recours engagé par Trapil contre la nomination de SFDM comme gestionnaire de DMM. Dans cet avis, le Conseil ne s'est appuyé ni sur la réglementation considérée ni sur la présence des commissaires ou gouvernement pour exclure le risque de création d'un problème de concurrence. La Commission considère qu'elle ne saurait se baser, elle non plus, sur la seule présence de commissaires du gouvernement pour exclure la création ou le renforcement d'une position dominante.

(63) Selon des parties tierces consultées par la Commission, la réglementation qui encadre les actions des gestionnaires d'oléoducs ne présente pas suffisamment de garanties en termes de détermination de tarifs et d'utilisation des capacités. TotalFina/Elf sera, dans chacun de ces systèmes d'oléoducs, l'actionnaire de contrôle en même temps que, de très loin, le principal client utilisateur. Au dire de certains clients, TotalFina/Elf pourrait utiliser ces oléoducs comme une arme économique visant à les déstabiliser dans leurs activités de détail. Une telle déstabilisation pourrait facilement se traduire par une décision de hausse de prix sur le hors réseau à laquelle ne pourraient s'opposer les clients.

Les dépôts de maillage

(64) En ce qui concerne la logistique de stockage, TotalFina/Elf détiendra des participations significatives dans une grande majorité des dépôts d'importation en France et dans une majorité des dépôts clés qui alimentent le territoire. L'entité fusionnée aura également le contrôle d'une grande proportion des dépôts intérieurs de maillage [45-55 %] et des dépôts côtiers [40-50 %]*.

>TABLE>

(65) Le calcul des parts de capacité des dépôts de maillage contrôlées par TotalFina/Elf inclut les dépôts de maillage d'intérieur, les dépôts dits "côtiers" ainsi que les dépôts d'importation qui ne sont pas reliés à des moyens de transport massif. En revanche, les dépôts qui n'ont qu'une fonction de tampon pour réguler le débit d'un oléoduc comme ceux situés à Vienne ont été exclus du calcul.

(66) Dans le Nord, Total s'est engagé, dans le cadre de la procédure Total/Fina, à céder des participations dans deux dépôts (DPC Saint Pol et EP Valenciennes) correspondant aux flux commerciaux de Fina dans la région. L'ajout d'Elf, qui détient le restant de EP Valenciennes annule les effets des remèdes acceptés par la Commission lors de l'affaire Total/PetroFina. Le nouvel ensemble contrôlera également le dépôt de Feluy en Belgique, ce dernier étant relié par oléoduc à la raffinerie TotalFina d'Anvers. D'après les résultats tirés de l'enquête effectuée par la Commission et d'après les informations données dans la notification, on constate que les parties contrôleront [70-80 %] des capacités de stockage sous contrôle direct.

(67) Dans le couloir formé entre Le Havre, la vallée de la Seine et la région parisienne, TotalFina et Elf seront actionnaires dans 10 dépôts de la région parisienne, laquelle en compte une quinzaine. Les dépôts les plus importants sont Fina Nanterre et Elf Antar Gennevilliers situés dans le nord de Paris et CIM Grigny (contrôlé par Elf) situé dans le sud de Paris. La clientèle de ces dépôts est constituée d'enseignes de la grande distribution et d'entreprises de distribution de fioul domestique. Ces dépôts ont des capacités de stockage équilibrées en essence et en gazole ou fioul domestique, ce qui permet aux distributeurs indépendants d'utiliser des camions multiproduits. Actuellement, il n'existe pas de possibilité de location dans un dépôt où TotalFina/Elf ne serait pas majoritaire. Les dépôts n'appartenant pas à TotalFina et Elf, ne permettent pas l'accès aux tiers ou ne peuvent pas offrir la flexibilité nécessaire, faute de volume disponible suffisant. Le nouvel ensemble disposera d'environ [35-45 %] des capacités de stockage de maillage sous contrôle direct dans la région Normandie-Région parisienne.

(68) Dans la région du Grand Ouest-Centre (Région Bretagne, Nantes, Tours, Orléans), le nouvel ensemble contrôlera le dépôt de Vern. Cette extension de la raffinerie de Donges permet à Elf d'avoir une forte influence sur la région nantaise et la partie centrale de la Bretagne. Les expéditions par voie maritime permettent à Elf de livrer les dépôts de Brest, de la Rochelle et Bordeaux. Les zones du Mans et Lorient risquent, après la concentration, d'être monopolisées. À Orléans, TotalFina/Elf contrôlera un dépôt (EPS) et aura une participation (avec Shell et Esso) dans un second dépôt. À Tours, la nouvelle entité aura une forte présence dans deux des trois dépôts situés à Saint-Pierre-des-Corps, le troisième (CCMP) étant saturé. Le nouvel ensemble contrôlera [45-55 %]* des capacités de stockage maillage.

(69) Dans le Sud et le Sud-Ouest (Midi-Pyrénées), le nouvel ensemble contrôlera la majorité des dépôts de maillage avec notamment deux des trois dépôts de Toulouse. Les dépôts dans le Sud et Sud-Ouest sont souvent extrêmement saturés par l'activité des actionnaires (comme par exemple EPPA Puget-sur-Argens) ou régulièrement en rupture de stock à cause des soucis d'exploitation du SPMR. Le nouvel ensemble disposera [45-55 %]* des capacités de stockage de maillage sous contrôle direct dans la région Sud.

(70) Dans la région lyonnaise, le nouvel ensemble contrôlerait le plus grand dépôt de Lyon (EPL). Ce dépôt a l'avantage d'être le seul dépôt à avoir un appontement fluvial permettant de recevoir des barges en provenance de Elf Feyzin. Ce dépôt, dans lequel Elf est prédominant, est celui qui met le plus de capacité à la disposition des tiers dans la région, avec le dépôt de Saint-Priest. Dans la mesure où TotalFina deviendra l'actionnaire majoritaire de EPL, il est raisonnable de penser que le dépôt deviendra beaucoup moins ouvert, conformément à la politique suivie jusqu'ici par TotalFina de fermeture de ses dépôts aux tiers. Le dépôt de Saint-Priest (CPA), dans lequel TotalFina/Elf aura une participation significative, est le dépôt le plus sollicité de la région et peut être considéré comme saturé malgré l'extension de sa capacité (ce dépôt a le taux de rotation le plus important en France) à cause des limites au niveau de l'infrastructure d'accueil et de chargement des camions. Les quatre dépôts de Vienne (Shell, Esso, TotalFina et SPMR) ne sont pas substituables à EPL ou Saint-Priest en raison de l'absence d'installation de chargement des camions. Ces dépôts sont en fait des terminaux de livraison du SPMR. D'autres dépôts (comme BP Clermont) sont trop petits pour satisfaire la demande croissante ou sont mono-produit, ce qui ne permet pas aux distributeurs indépendants d'utiliser des camions multiproduits pour approvisionner leur point de vente. Par sa position dans EPL (le seul dépôt avec une capacité importante qui ait des disponibilités), TotalFina/Elf pourrait être en mesure de capturer la croissance future du marché hors réseau à Lyon, [...]*. Le nouvel ensemble disposera d'environ [35-45 %]* des capacités de stockage maillage sous contrôle direct dans la région Rhône-Bourgogne.

(71) Dans la région de Strasbourg, l'entité combinée contrôlera un des trois dépôts d'importation (GPS) et aurait des participations dans un des deux autres (SES). De plus, un goulot d'étranglement existe sous forme de la connexion SES à l'oléoduc ODC qui ne peut se faire qu'au travers du dépôt GPS, qui sera contrôlé par TotalFina/Elf. Le nouvel ensemble contrôlera [45-55 %]* de la capacité de stockage dans la région Est.

(72) À quelques exceptions près, l'une des caractéristiques du secteur pétrolier en France est qu'il existe peu de logistique pétrolière qui ne soit pas contrôlée par des entreprises pétrolières intégrées, et il est peu probable que de nouveaux dépôts soient construits à l'avenir en raison des contraintes d'environnement et de l'extension des zones urbaines, lesquelles tendront plutôt à entraîner des fermetures d'installations existantes (par exemple: dans la Région Parisienne).

(73) À l'inverse d'autres pays de la Communauté (comme l'Allemagne ou le Royaume-Uni), la présence des stockistes professionnels est, en France, très faible. En effet, l'on ne relève qu'une position modeste d'opérateurs tels que, par exemple, Oiltanking ou VOPAK. Pour sa part, VTG s'est retiré du marché. L'unique stockiste en expansion serait à ce jour CPA dont 38,8 % du capital passera, après la fusion, sous le contrôle de TotalFina/Elf qui détiendrait ainsi le pouvoir de restreindre tout développement futur de cette entreprise [...]*. La liberté de mouvement de CPA est donc limitée.

(74) En somme, TotalFina/Elf aura un contrôle important sur l'importation et sur le transport et donc la mise à disposition de produits raffinés sur l'entièreté du territoire français.

- Les concurrents raffineurs dépendront également de la logistique de TotalFina/Elf

(75) Les positions des acteurs sur le marché(14) à l'issue de la concentration seront !es suivantes, en fonction de leur répartition sur les six régions identifiées ci-dessus:

Position hors réseau par produit et région

>TABLE>

Source:

Réponses aux questionnaires de la Commission.

(76) Les concurrents raffineurs n'auraient pas le potentiel pour profiter d'un glissement de la demande en leur faveur en réaction à une augmentation de prix sur le hors réseau initiée par TotalFina/Elf. Ils ne possèdent pas suffisamment de dépôts de maillage pour alimenter l'ensemble du territoire. De plus, pour pouvoir distribuer leur production, ils doivent passer par les oléoducs Trapil, DMM et SPMR qui seront contrôlés par TotalFina/Elf.

(77) TotalFina a attiré l'attention de la Commission sur le fait que la proportion de produits issus des raffineries de ses concurrents en France et vendus sur le marché de détail par ces mêmes concurrents est plus élevée que la proportion de produits raffinés par TotalFina et Elf destinés aux réseaux de stations-service de ces deux opérateurs. Les autres raffineurs réservent donc principalement le nombre limité de dépôts qu'ils contrôlent pour leur usage propre et ne disposent, dans ces dépôts, que de capacités limitées à mettre éventuellement à la disposition d'autres utilisateurs.

(78) Les raffineurs concurrents indiquent qu'en cas d'augmentation des prix par TotalFina/Elf ils pourraient offrir des volumes supplémentaires dans certaines zones où ils ont des ressources excédentaires comme à partir de la basse Seine et Berre-Marseille. Dans les autres régions, ils sont déficitaires en une ou plusieurs catégories de produits (essences ou distillats), et ne sont donc pas en mesure de proposer des ressources, sauf achat à des raffineurs concurrents ou par le biais du marché cargo (dans le Nord-ouest de l'Europe et la Méditerranée).

(79) Or, la capacité d'importer les volumes supplémentaires dépend de l'infrastructure d'accueil, et sur ce point, les raffineurs concurrents indiquent que les capacités de stockage seront moindres, sauf dans les dépôts où ils sont ensemble avec TotalFina et Elf. Compte tenu du fait que les raffineurs concurrents n'ont que des participations minoritaires, rien ne leur garantit qu'ils auront des capacités supplémentaires. Dans la mesure où par exemple Exxon possède en commun avec TotalFina et Elf 23 de ses 25 dépôts à travers la France, la réponse d'Exxon pourrait être différente si une rationalisation importante des moyens était décidée par TotalFina et Elf.

(80) TotalFina explique qu'il a été à l'avant-garde du mouvement d'ouverture des capacités logistiques aux revendeurs non raffineurs. En admettant que cela soit le cas, la disparition de la rivalité entre TotalFina et Elf éliminera une incitation à maintenir l'ouverture du système logistique. Dans de nombreux cas, les dépôts sont détenus en copropriété par plusieurs raffineurs (dépôts dits "communautaires"), y compris TotalFina et/ou Elf qui ont alors leur approbation à donner pour toute ouverture d'accès aux tiers. Tant que ces deux opérateurs sont en concurrence ils ont un intérêt à accepter de donner accès aux tiers (notamment aux GMS) dans les dépôts que chacun d'entre eux partage ainsi avec d'autres raffineurs. En cas de refus d'accès dans un dépôt à participation de l'un (par exemple TotalFina), une GMS pourra en effet s'adresser au dépôt concurrent à participation de l'autre (par exemple: Elf), assurant ainsi, de toute façon, l'approvisionnement de son réseau de stations-service. Une telle incitation disparaît dès lors que TotalFina/Elf ne rencontre plus une concurrence suffisamment substantielle d'autres dépôts. TotalFina et Elf sont les seuls acteurs avec un réseau de stockage globalement surcapacitaire. En tout état de cause, TotalFina n'admet qu'une ouverture très limitée de ses dépôts.

(81) Dans sa réponse à la communication des griefs, Elf indique que la Commission n'a pas tenu compte du degré d'ouverture des dépôts d'importation détenus par les raffineurs concurrents. Ces raffineurs ont certes des contrats de passage avec des tiers dans la plupart de leurs dépôts. Cependant, il s'agit principalement de capacités louées aux sociétés achetant leur produit et ceci n'a pas d'impact sur le niveau de la concurrence sur le marché hors réseau.

(82) Enfin, ouvrir les dépôts n'a de sens que si les oléoducs qui les approvisionnent sont eux aussi accessibles à des conditions de marché, ce qui ne serait pas le cas puisque après la fusion TotalFina/Elf contrôlerait l'ensemble de ces oléoducs.

(83) L'intérêt des raffineurs concurrents n'est pas, dans ces conditions, de déclencher une confrontation avec TotalFina/Elf en ne suivant pas une augmentation de prix. Un comportement rationnel de leur part serait au contraire de suivre la politique de hausse des prix sur le marché du hors réseau ou d'exclusion vis-à-vis des détaillants non intégrés qui serait menée par TotalFina/Elf.

- Conclusion: un point de passage incontournable

(84) Les raffineries de TotalFina/Elf seront situées dans chacune des six grandes régions identifiées et lui permettront d'approvisionner l'ensemble du territoire français par ses propres moyens.

(85) Les concurrents raffineurs n'ont en revanche pas de couverture nationale. BP/Mobil, Esso et Shell ne disposent de raffineries que dans la vallée de la Seine et sur l'étang de Berre. L'analyse montre que les échanges effectués avec les autres entreprises pétrolières intégrées dont TotalFina et Elf en premier lieu s'élèvent aux alentours de [...]* de leurs fournitures, avec un pourcentage plus élevé dans la région Nord [...]*. La raffinerie Elf de Donges (près de Nantes), qui est le seul centre de raffinage entre le sud de la Seine et la frontière espagnole, fournit une partie importante des réseaux de stations-service des autres raffineurs dans cette vaste région. Si BP/Mobil, Esso et Shell veulent continuer à fournir leur réseau sur l'ensemble de la France, ils devront, inévitablement, faire appel à TotalFina/Elf que ce soit pour importer des produits raffinés, pour les transporter ou encore pour les obtenir auprès des raffineries.

(86) Par ailleurs, TotalFina/Elf, devenu lui autosuffisant sur l'ensemble du territoire, sera en position de mettre fin aux accords d'échanges avec les autres raffineurs ou d'imposer ses conditions. Un tel déséquilibre entre raffineurs, seul l'un d'entre eux disposant (outre une forte position dans les dépôts d'importation) de centres de production sur l'ensemble du territoire, est susceptible d'affecter gravement la concurrence dans un secteur où, en raison des coûts de transport et de l'homogénéité du produit, les échanges entre producteurs sont une pratique répandue. Cette situation pourrait conduire à un accroissement sensible de la part de marché de TotalFina/Elf sur le marché hors réseau.

(87) En outre, dans l'hypothèse où TotalFina/Elf échangerait moins de produits par swaps, cela augmenterait dans certaines régions les capacités disponibles des autres raffineurs. Or, les raffineurs concurrents ont une logistique adaptée à leurs besoins et n'ont en général pas les capacités logistiques de vendre en France. Inversement, TotalFina/Elf, en raison de sa couverture logistique nationale sera capable de vendre ses produits précédemment échangés avec les autres raffineurs dans les régions où la nouvelle entité n'est plus en position de demandeuse d'échanges comme par exemple sur le sud de la façade atlantique ou à l'ouest de la côte méditerranéenne.

(88) TotalFina a expliqué que mettre fin à des accords d'échange avec les autres raffineurs présents sur le territoire français l'exposerait à des risques de représailles sur le territoire d'autres États membres. Il faut cependant noter que TotalFina/Elf serait le premier raffineur européen avec des raffineries au Royaume-Uni, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique et en Espagne. Aucun autre raffineur ne sera en mesure de faire pression sur TotalFina/Elf dans les autres pays, ne bénéficiant nulle part d'une position suffisamment dominante. Ni Exxon/Mobil, ni BP, ni Shell ne possède de position prépondérante sur un marché national comme cela sera le cas pour TotalFina/Elf. Ces raffineurs n'auraient donc pas le pouvoir de marché nécessaire pour exercer des représailles sur TotalFina/Elf. Seul un comportement identique des autres raffineurs à l'encontre de TotalFina/Elf pourrait être efficace, mais les intérêts et positions de marché dans les autres États membres varient et donc ceci est très improbable. Par ailleurs, étant donné le fait que certains raffineurs présents en Europe ne sont pas présents en France (comme Texaco, Conoco ou Philips), la nouvelle entité TotalFina/Elf est assurée de pouvoir se fournir en Europe quel que soit son comportement en France.

(89) Sur le marché du détail, les autres raffineurs ont des intérêts convergents avec ceux de TotalFina/Elf face aux GMS. En effet, les GMS exercent une pression concurrentielle forte sur les raffineurs en bénéficiant de structure de coûts moindres. Un alignement des prix hors réseau pratiqués par les autres raffineurs sur une augmentation de prix initiée par TotalFina/Elf ne pourrait être contrebalancée par un recours, de la part des GMS et des autres indépendants, aux importations et procurerait un surcroît des profits pour l'ensemble des raffineurs sur les deux marchés.

(90) La vulnérabilité des autres raffineurs, l'éventualité d'une riposte effective hors de France et l'existence d'un intérêt convergent à augmenter les marges sur le hors réseau et le détail font que le comportement rationnel de leur part sera de suivre TotalFina/Elf.

- Analyse de la demande: contrainte insuffisante de la part de la demande

(91) Il ressort de ce qui précède que dans le cas d'une augmentation des prix de la part de TotalFina/Elf, ainsi qu'indiqué plus haut, les autres raffineurs auraient tout intérêt à suivre une telle augmentation. Les concurrents raffineurs sont mieux protégés que leurs concurrents au détail, les GMS pour les carburants et les indépendants pour la vente de FOD, contre une exploitation abusive de la forte position de marché détenue par TotalFina/Elf (par exemple, augmentation des prix des produits raffinés au hors réseau) en raison de leur intégration verticale. Une augmentation des prix du hors réseau n'aurait que peu d'impact sur leurs coûts alors qu'elle augmenterait les coûts des concurrents non intégrés. Les détaillants non intégrés n'ont qu'un accès partiel à la chaîne logistique. Certains possèdent des participations dans des dépôts (comme Carfuel et Distriservice) et d'autres pas (comme Siplec et Petrovex). Cependant, même ceux qui ont acquis des participations dans des dépôts ne l'ont fait que sur certaines zones et le plus souvent dans des dépôts dans lesquels TotalFina/Elf conserve une position de contrôle.

(92) Il reste à examiner si la puissance d'achat des revendeurs indépendants (tels que les GMS) pourrait empêcher une telle augmentation de prix. Pour ce faire, il faudrait que ces derniers fassent appel à des importations soit directement par des achats sur le marché cargo soit par des négociants internationaux. Toutefois, les GMS ne sont que partiellement intégrées dans la chaîne logistique. Elles ne possèdent pas suffisamment de capacité de stockage dans des dépôts d'importations et aucune participation dans les oléoducs pour pouvoir distribuer leur production.

(93) Les GMS sont à la fois clientes et concurrentes des raffineurs. Elles se sont approvisionnées en 1998 à hauteur de [...]* auprès des sociétés de raffinage, le solde étant assuré principalement par des négociants internationaux (Cargill, Dreyfus Energie, MVW, Société Générale Énergie, Lagerhauser, Bolloré...). Or TotalFina/Elf sera en mesure de limiter l'accès des négociants internationaux aux infrastructures qu'il contrôle.

(94) Comme cela a été expliqué plus haut seul le dépôt de Picoty La Pallice échappe actuellement à une influence de TotalFina/Elf. Or ce dépôt a une capacité de 213500 m3 qui est déjà employée. Même en lui affectant, théoriquement, un taux de rotation de 10, les volumes importés ne sauraient suffire pour rendre non profitable une augmentation de prix du hors réseau par TotalFina/Elf. Ceci est d'autant plus le cas que ce dépôt n'est capable d'approvisionner en produits importés qu'une petite partie de la zone Grand Ouest-Centre et aucune des autres zones.

(95) Même si pour les besoins de l'analyse on supposait que CPA pouvait gérer librement ses dépôts d'importation, il est peu vraisemblable qu'une augmentation de prix par TotalFina/Elf dans l'une quelconque des six régions identifiées pourrait être rendue non profitable par un appel à des importations. Ainsi, dans le Nord, TotalFina/Elf pourrait fragiliser financièrement CPA Dunkerque en offrant des conditions particulièrement avantageuses à DPC Saint-Pol [...]*. Dans la région Normandie-Région parisienne, une stratégie similaire pourrait être appliquée au dépôt CPA Rouen. Dans la région Grand Ouest-Centre, le dépôt StockBrest de CPA est isolé et ne peut approvisionner qu'une partie limitée de la Bretagne. De même, le dépôt Picoty La Pallice a une zone de chalandise limitée. Dans la région Sud, seul le dépôt de Frontignan échapperait au contrôle de TotalFina/Elf. Cette dernière pourrait aisément mettre définitivement en danger la survie déjà précaire de Frontignan [...]* ou en attirant des clients éventuels vers ses dépôts de Sète ou de Port-la-Nouvelle.

(96) Il apparaît ainsi, que TotalFina/Elf aurait la capacité d'évincer les dépôts d'importation concurrents ou de contenir leur pression concurrentielle. L'entité combinée pourrait alors augmenter les tarifs de passage dans les dépôts d'importation sous son contrôle en ayant une forte probabilité d'être suivie par la concurrence. Ceci limiterait la pression concurrentielle que pourraient exercer les importations sur une augmentation possible de prix hors réseau.

(97) Le tableau suivant illustre le pouvoir que détiendrait TotalFina/Elf sur les prix du hors réseau. Même en supposant que les autres raffineurs présents sur le territoire français soient en mesure d'augmenter leurs ventes face à une augmentation de prix de TotalFina/Elf, il faudrait au minimum des importations d'un niveau de 5 MT pour équilibrer l'offre et la demande françaises en maintenant les ventes de TotalFina/Elf à leur niveau actuel. Ceci équivaudrait à un taux de rotation de l'ordre de 5-6 pour les dépôts d'importation mentionnés ci-dessus. Or comme seul le dépôt CPA Rouen est relié à un oléoduc, il est probable que ces dépôts ne seraient pas immédiatement en mesure d'augmenter matériellement leur rotation. De plus, il faut souligner qu'il est improbable que les raffineurs concurrents aient la capacité logistique indépendante de vendre toute leur production en France. Enfin, ils bénéficieraient d'une augmentation de prix à la fois au hors réseau mais aussi sur leur activité vente au détail qui deviendraient plus concurrentielles.

>TABLE>

Source:

Calculs de la Commission sur la base des informations fournies dans le formulaire CO.

(98) Il est donc peu probable que les revendeurs pourraient s'opposer à une augmentation de prix. Ainsi chaque GMS répercuterait sur le consommateur une augmentation de prix. Étant donné que la différence actuelle est supérieure à [...]* centimes français, [...]*, le prix final facturé au détail par les revendeurs restera inférieur à celui des raffineurs.

(99) [...]*

(100) TotalFina indique que le regroupement ne placera pas les clients du hors réseau et notamment la grande distribution dans une situation de dépendance, eu égard aux possibilités d'arbitrage dont ils disposent et aux positions fortes qu'ils détiennent sur le marché du détail. Selon TotalFina, les GMS ont représenté en 1998 [...]* de ses ventes hors réseau, tous produits confondus et [...]* de ses ventes pour essences.

(101) Il est vrai que la demande est concentrée et sophistiquée. Cependant, cela ne donnera pas de capacité supplémentaire de contournement de l'offre de TotalFina/Elf pour la demande. Les GMS ont pu bâtir une politique indépendante d'approvisionnement (ils se sont approvisionnés en 1998 à hauteur de [...]* auprès des négociants internationaux)(15) en s'appuyant sur des outils logistiques alors disponibles. Le contrôle de la chaîne logistique pourrait permettre de punir sélectivement au hors réseau des GMS ou autres détaillants qui ne suivraient pas une augmentation de prix au détail.

2.3. Conclusion

(102) La nouvelle entité issue de la concentration obtiendra la capacité de maîtriser une grande partie des sources d'approvisionnement et de la chaîne logistique (importation, transport et maillage) des produits raffinés en France. TotalFina/Elf sera alors en mesure d'augmenter les prix facturés aux acheteurs sur les marchés hors réseau de l'essence, du gazole et du fioul domestique soit sur l'ensemble de la France soit sur chacune des six régions considérées, sans craindre que la concurrence ou les clients puissent rendre non profitable une telle augmentation de prix. Par conséquent, l'opération notifiée va mener à la création d'une position dominante de TotalFina/Elf sur les marchés hors réseau de l'essence, du gazole et du fioul domestique ayant pour effet d'entraver de manière significative la concurrence effective sur ces marchés.

3. LE MARCHÉ DE LA MISE À DISPOSITION DE CAPACITÉ DE STOCKAGE DANS LES DÉPÔTS D'IMPORTATION RELIÉS À DES MOYENS DE TRANSPORT MASSIF

3.1. Le marché de référence

3.1.1. Marché de produit

(103) Les dépôts d'importation sont définis comme pouvant accueillir des navires de grande capacité (de 30 kt à 50 kt). Ils permettent le stockage de tous les produits pétroliers et les plus importants sont connectés à deux moyens de transport massif. Les dépôts d'importation peuvent jouer le même rôle que les dépôts côtiers et des dépôts de maillage pour l'approvisionnement des stations-service situées dans leur proximité.

(104) Il existe une demande pour les services de mise à disposition de capacité de stockage d'importation reliés à des moyens de transport massif. Elle émane d'opérateurs qui sont situés à un point quelconque desservi par le moyen de transport massif relié au dépôt d'importation.

(105) La France compte huit dépôts d'importation reliés à des moyens de transport massif(16). Il s'agit des dépôts suivants:

>TABLE>

(106) Si les prix des services de mise à disposition de capacité de stockage d'importation reliés à des moyens de transport massif étaient augmentés pour la totalité des dépôts d'importation, la seule option pour la demande serait de se tourner vers les dépôts côtiers ou les dépôts d'importation de grande capacité sans accès à des moyens de transport massif. Cependant, le manque d'accès à des moyens de transport massif limite matériellement la substituabilité fonctionnelle de ces dépôts avec les capacités de stockage d'importation reliés à des moyens de transport massif. De plus, les dépôts côtiers ne sont pas aptes à accueillir des navires de grande capacité et leurs coûts d'approvisionnement sont donc plus élevés. L'enquête sur le marché a révélé que les prix de transport sont 35 % plus importants pour des barges de 10 kt que pour les navires de grande capacité: 30 kt et plus. Les capacités offertes par les dépôts côtiers seraient non seulement plus onéreuses mais, de plus, ils n'offriraient pas de moyen de transport massif en aval.

(107) Pour ces raisons, il n'existe pas de substitution économiquement viable aux dépôts d'importation reliés à des moyens de transport massif pour fournir des services de mise à disposition de capacités de stockage d'importation.

3.1.2. Marché géographique

(108) Comme il a été indiqué plus haut (voir considérants 21 et suivants) l'infrastructure logistique française s'organise à partir des raffineries et des dépôts d'importation. Ces sources de produits raffinés servent à alimenter diverses régions françaises par l'intermédiaire de cinq oléoducs et de façon marginale par le train. La demande pour les services de mise à disposition de capacité de stockage d'importation peut émaner de diverses régions pour chacun des dépôts considérés. Les dépôts d'importation de la façade atlantique et sur la côte de la Manche sont reliés aux régions Grand Ouest-Centre, Nord, Normandie-Région parisienne et Est. Notamment, des parties des zones Grand Ouest-Centre et Est peuvent être alimentées à la fois par le DMM et par Trapil. De même, la région Est peut être alimentée par Trapil, l'ODC-Nord et le DMM. Ces différentes possibilités rendent probable la possibilité de choix pour la demande entre ces dépôts d'importation reliés à des moyens de transport massif. Seuls les dépôts d'importation de la façade méditerranéenne comme DP Fos répondent à une demande localisée et sans vraiment connaître de dépôts directement substituables. DP Fos nourrit ainsi les régions Sud et Rhône-Bourgogne. Ainsi, deux marchés géographiques correspondant à la moitié nord et la moitié sud de la France peuvent être définis. L'analyse ne serait toutefois pas différente si le marché géographique avait une portée nationale.

3.1.3. Partie substantielle

(109) Les marchés géographiques définis (une zone nord et une zone sud ou un marché national) constituent chacun une partie substantielle du marché commun en raison de leur étendue géographique, de leur population et du rôle des importations dans les échanges de produits raffinés entre la France et les autres États membres.

3.2. Appréciation

(110) [...]*, disposer du contrôle de sa propre logistique est, pour un opérateur, "indispensable afin de maîtriser les opérations en termes de qualité, de sûreté des approvisionnements, de flexibilité commerciale et de réactivité aux crises". La Commission a calculé les chiffres des parts de capacités sur la base de la nature du contrôle (unique ou conjoint) exercé par TotalFina/Elf sur les sociétés possédant les dépôts. Les capacités bloquées par leur location à la SAGESS n'ont pas été déduites des capacités opérationnelles. Selon ce calcul, même en incluant Frontignan, TotalFina/Elf détiendra [50-60 %] des capacités de stockage d'importation sous contrôle unique [40-50 %] ou conjoint [0-10 %].

(111) Au niveau régional, la concentration aboutit à la situation suivante:

>TABLE>

(112) TotalFina a indiqué que le nouveau groupe ne sera pas en mesure de mener un comportement autonome sur les allocations de capacité de stockage de produits raffinés importés, dans la mesure où plus de la moitié de ces infrastructures resterait sous le contrôle au moins partiel d'opérateurs indépendants du nouveau groupe, avec des capacités d'approvisionnement du marché suffisantes pour répondre à la demande.

(113) Dans le cas d'un contrôle conjoint par TotalFina/Elf avec un ou des tiers sur des dépôts, la question soulevée par la partie notifiante est de savoir si ces dépôts iraient à l'encontre d'une stratégie d'exercice de pouvoir de marché de la part de TotalFina/Elf. Ceci est peu probable en raison de la situation de blocage des organes dirigeants de ces structures qui s'ensuivrait. Si les tiers étaient des raffineurs, ils auraient des intérêts alignés sur ceux de TotalFina/Elf pour forclore l'accès aux dépôts aux non raffineurs. Si les tiers actionnaires n'étaient pas raffineurs, ils seraient beaucoup plus affectés que TotalFina/Elf (qui a de nombreux métiers) par une situation de blocage.

(114) Même si les capacités de stockage détenues par les raffineurs concurrents ne sont pas actuellement utilisées de façon optimale, ils auront tendance à maintenir un volume de capacité de stockage stratégique afin d'équilibrer les pertes de capacité de production (temporaires ou structurels)(17), de permettre des exportations ou la distribution vers l'intérieur de la France où ils ont une capacité de production locale excédentaire, ou encore afin d'importer le produit dans les régions où la capacité de production ne peut pas satisfaire la demande. Finalement, même s'il y avait suffisamment de capacité de stockage pour répondre à une demande additionnelle en matière d'essences, les capacités de stockage en ce qui concerne fioul domestique et gasoil sont significativement moindres.

(115) Pour ce qui concerne la région Sud, le fonctionnement de DP FOS serait profondément altéré. Les actionnaires de ce dépôt sont: TotalFina (25,7 %), Elf (25,7 %), le stockiste indépendant Vopak (21,3 %), le raffineur italien Agip (13,8 %) et l'indépendant pétrolier Thévenin-Ducrot (7,7 %). Chaque actionnaire a droit à une capacité de stockage proportionnelle à sa part de capital. S'il veut louer une partie de sa capacité, il doit en confier la commercialisation au gérant du dépôt. Avant la concentration, chaque actionnaire avait intérêt à mettre à disposition ses capacités libres auprès du gestionnaire du dépôt qui avait l'obligation statutaire de les mettre sur le marché. Ainsi, le gestionnaire du dépôt pouvait éventuellement exercer un pouvoir de marché par l'intermédiaire des prix mais pas par l'intermédiaire des volumes disponibles. Après la fusion TotalFina/Elf gagnerait le contrôle de ce dépôt. Il sera à la fois le premier propriétaire de capacité et, de fait, le gestionnaire. Ses droits à capacité en tant qu'actionnaire excéderont ses besoins. Ces excédents seront mis à disposition du gestionnaire contrôlé par lui-même. Par le traitement de ses propres capacités et de celles que les autres actionnaires auront mises à la disposition du gestionnaire, Totalfina/Elf contrôlera le jeu de la concurrence par de multiples moyens. Ainsi, elle maîtrisera la mise à la disposition du gestionnaire de ses propres volumes. Par ailleurs, contrôlant l'action dudit gestionnaire, elle aura une influence sur les prix de l'ensemble des volumes mis à la disposition de celui-ci, que ce soit par elle-même ou par ses coactionnaires.

(116) DP Fos fait face à une concurrence marginale en termes de stockage d'importation pour ce qui concerne le Sud et Rhône-Bourgogne. Cette concurrence provient des dépôts situés à Frontignan et Port-la-Nouvelle qui ont des capacités importantes mais ne peuvent desservir qu'une zone locale en raison de l'absence de moyen de transport massif. Comme indiqué avant, l'attractivité de Frontignan a été mise en doute lors de l'enquête sur le marché.

(117) Pour la moitié nord de la France, la seule concurrence rencontrée par TotalFina/Elf dans ce marché des services de mise à disposition de capacité de stockage d'importation reliés à des moyens de transport massif émane du stockiste indépendant CPA (dépôts à Dunkerque, Rouen et Brest). Comme indiqué auparavant, la nouvelle entité détiendrait une minorité de blocage dans CPA.

3.3. Conclusion

(118) Totalfina/Elf sera donc en mesure d'accaparer l'outil logistique pour le stockage des produits raffinés importés et de rendre aux opérateurs indépendants l'accès aux marchés de la distribution des produits pétroliers raffinés plus difficile et plus coûteux. La concentration notifiée aboutit à la création d'une position dominante sur les marchés de mise à disposition de capacité de stockage dans des dépôts d'importation reliés à des moyens de transport massif.

4. LE MARCHÉ DES SERVICES DE TRANSPORT DE PRODUITS RAFFINÉS PAR OLÉODUCS

4.1. Le marché de référence

4.1.1. Le marché de produit

(119) Les oléoducs transportant les produits pétroliers finis (essences, gazole, fioul domestique) sont des outils logistiques employés à la réception et à la distribution de produits raffinés par différents opérateurs pétroliers, à savoir, les raffineurs, les indépendants ou la grande distribution. Les systèmes d'oléoducs indépendants sont, comme les dépôts pétroliers, une condition essentielle au maintien d'un environnement concurrentiel sur le marché de la distribution des carburants.

(120) Les principaux systèmes d'oléoducs sont les suivants:

>TABLE>

(121) L'activité de transport des produits pétroliers finis est généralement "internalisée" par la plupart des raffineurs, qui transportent les produits finis ex-dépôt d'importation et ex-raffinerie vers leurs propres infrastructures de stockage. Historiquement(18), les raffineurs détiennent collectivement la majorité dans les sociétés qui gèrent les oléoducs. Ces mêmes raffineurs sont également les principaux utilisateurs, et donc les principaux clients, de ces sociétés de gestion des oléoducs. Toutefois, l'accès à ces oléoducs peut aussi être ouvert à des clients qui ne sont pas raffineurs et qui ne sont pas nécessairement actionnaires des sociétés de gestion des oléoducs, tels que les GMS. Il existe donc un marché des services de transport des produits raffinés par oléoducs. Ces services sont soit directement proposés par les sociétés de gestion soit revendus par les raffineurs, utilisateurs principaux des oléoducs.

(122) Outre les oléoducs, les chalands et le rail permettent aussi le transport de produits finis sur de grandes distances. L'utilisation des oléoducs arrive en première place avec 72 % des volumes transportés à l'intérieur de la France, ensuite arrive le rail, qui permet de transporter 15 % des volumes et finalement les chalands avec 13 %.

(123) L'oléoduc est le moyen de transport le moins onéreux. Les autres moyens de transport ont quasiment disparu dans les zones desservies par des oléoducs. En l'absence d'oléoduc, l'utilisation du rail est importante. Cependant, le train n'est utilisé qu'en cas d'existence d'installations de chargement spécifiques et suppose la conclusion d'accords-cadres avec la SNCF. Ces accords permettent après rabais d'arriver à un coût de transport équivalant au coût consécutif à l'utilisation des oléoducs. Reste qu'en pratique ce type d'accords est jusqu'à maintenant rarement conclu. On peut cependant citer l'exemple du dépôt d'importation de DP Fos à partir duquel le train est utilisé pour desservir les dépôts de Toulouse et Dijon.

(124) Cependant le train présente en moyenne des coûts plus importants [...]*, une plus grande incertitude sur la programmation et la durée des transports et enfin des coûts d'infrastructure et de chargement/déchargement qui le rendent moins pratique que le transport par oléoduc. Il est remarquable qu'il s'est développé pour desservir deux régions qui sont caractérisées par l'absence d'oléoduc (Toulouse) ou la saturation du SPMR et le manque de qualité de l'ODC (Dijon). Le train doit donc être écarté du marché pertinent.

(125) S'agissant du transport par camion, on constate que, outre son prix bien plus élevé, ce moyen n'est utilisable que sur des distances de 30 à 50 km dans les régions à grande densité de population et de 150 km dans les autres régions. Il n'est donc pas substituable avec le transport par oléoduc.

(126) Le tableau ci-dessous fournit les coûts de transport selon les moyens utilisés (hors coûts de manutention).

>TABLE>

(127) Ces écarts de prix doivent être appréciés compte tenu de l'extrême sensibilité aux variations de prix de la demande pour les carburants au niveau de la vente en gros. Une simple augmentation de prix de l'ordre de 1 % en moyenne, peut entraîner des pertes de clientèle.

4.1.2. Le marché géographique

(128) Par un raisonnement similaire à celui exposé à propos des marchés de mise à disposition de capacité de stockage dans des dépôts d'importation reliés par moyens de transport massif, le marché géographique peut être séparé en deux zones. La première couvre la moitié nord de la France (desservie par Trapil, DMM et ODC-Nord). La seconde couvre la moitié sud de la France (y inclus le couloir rhodanien) et est desservie par le SPMR et marginalement par l'ODC-Sud.

4.2. Appréciation

4.2.1. Fonctionnement des oléoducs et de la concurrence

- Le fonctionnement commercial des oléoducs

(129) Les tarifs, le débit, la flexibilité des lots, la fréquence des cycles et les procédures d'exploitation des trois oléoducs principaux Trapil, SPMR) sont similaires.

(130) Les participations détenues dans ces trois oléoducs ne donnent pas droit à des quotas (participations financières) mais donnent un droit de priorité sur les lots de carburants à livrer dans les cas de contingentement. Cette diminution est alors calculée en fonction du volume transporté au cours des trois années précédentes.

(131) En ce qui concerne l'accès à ces oléoducs, il n'y a pas de discrimination entre actionnaires et parties tierces. Cependant, dans le système Trapil, les parties tierces ont tendance à faire effectuer l'intégralité de leurs transports par les fournisseurs car Trapil applique une ristourne par tranche de chiffre d'affaires, [...]*. La ristourne moyenne d'un raffineur actionnaire se situe (en 1998) à hauteur de [...]*. Il n'y a pas de ristourne liée aux volumes transportés sur SPMR ou DMM. Trapil, SPMR et DMM calculent un tarif de base à la tonne, en fonction des distances. Par rapport à ce tarif de base, le tarif appliqué en FRF/m3 tient compte d'une majoration pour les essences [...]*.

- Concurrence entre oléoducs et au sein d'un oléoduc

(132) La concurrence dans le marché en cause joue à deux niveaux. Tout d'abord, elle s'exerce entre systèmes d'oléoducs concurrents comme, par exemple, le système Trapil et le DMM. Ensuite, la concurrence peut avoir lieu au sein d'un même oléoduc. Les raffineurs sont des revendeurs de services de transport par oléoducs et se font concurrence entre eux et vis-à-vis de la société de gestion de l'oléoduc. Or, dans la mesure où l'oléoduc est contrôlé par l'un d'entre eux et où l'oléoduc sert à transporter, dans une large mesure, des produits livrés par les actionnaires, il existe une incitation forte à ce que les politiques de la société de gestion et des raffineurs soient alignées.

4.2.2. Effets de la concentration dans le marché du transport de produits raffinés par oléoduc dans le Nord de la France

- Effets sur la concurrence au sein des oléoducs

Trapil

(133) Le capital de Trapil est détenu dans sa majorité par les raffineurs opérant dans la basse Seine. Plusieurs opérateurs non intégrés ont exprimé l'avis que, d'ores et déjà, la gestion de l'oléoduc répond avant tout aux besoins de ces raffineurs qui ont une communauté d'intérêts. Cependant, il faut noter qu'avant la fusion des majorités pouvaient se regrouper autour des deux actionnaires principaux TotalFina et Elf. De plus, Elf n'était pas implanté en tant que raffineur sur la basse Seine ce qui pouvait conduire à des incitations ou des comportements différents de ceux des raffineurs de la basse Seine. Après l'opération de concentration, TotalFina contrôlera Trapil et donc la gestion quotidienne du système d'oléoducs. Il n'y aura pratiquement plus que les raffineurs basse Seine au capital de Trapil avec comme leader le groupe TotalFina/Elf qui, de plus, contrôlera le dépôt CIM d'importation et la plus grosse raffinerie alimentant le système Trapil. Les incitations pour les autres raffineurs à aligner leurs comportements sur celui de la nouvelle entité seront donc manifestes.

- Effets sur la concurrence entre oléoducs

DMM

(134) Elf est actionnaire à 49 % dans la société SFDM, chargée de la gestion de l'oléoduc DMM (Compagnie Nationale de Navigation: 31 %, Bolloré Énergie: 10 %, Port Autonome de Saint-Nazaire: 10 %) et est en mesure de nommer quatre des huit membres du Conseil d'Administration. Le Président de ce Conseil est de droit un représentant d'Elf et dispose d'une voix prépondérante. Par ailleurs l'oléoduc est principalement alimenté par les raffineries d'Elf (Donges et Grandpuits) et Elf en est, de loin, le principal client. Elf contrôle donc SFDM [...]*. Les demandes de passage par des tiers non actionnaires seraient directement traitées par la Direction Générale et la Direction Commerciale de SFDM [...]*.

(135) Le DMM présente un intérêt stratégique pour Elf, son tracé coïncide avec un axe reliant les raffineries Elf de Donges et de Grandpuits et le complexe pétrochimique Elf-Atochem de Carling en Lorraine. Le DMM permet à Elf d'écouler à l'intérieur de la France une partie significative de sa production surcapacitaire de sa raffinerie de Donges et de réduire ainsi ses exportations.

ODC

(136) L'ODC est géré par Trapil. Les oléoducs ODC sont peu utilisés en raison d'une configuration ancienne. Dans un but d'optimisation des débouchés de la raffinerie de Dunkerque, la partie qui relie Dunkerque à Cambrai a bénéficié d'investissements de mise à jour (stations de pompage) de la part de TotalFina. [...]*. Pour ces raisons, TotalFina a une influence déterminante qui sera encore accrue par la transaction sur l'ODC-Nord.

(137) Après l'opération, TotalFina/Elf détiendra environ 61 % du capital de Trapil et, ainsi que cela a été expliqué ci-dessus, contrôlera ou aura une influence déterminante sur les deux oléoducs qui pourraient servir de substituts imparfaits à Trapil (DMM pour Orléans, Tours, sud de la Région parisienne et l'est de la France, ODC-Nord pour l'est de la France).

(138) Concernant la Région parisienne, tous les dépôts de distribution sont aujourd'hui alimentés par Trapil, à l'exception de celui de la Ferté-Allais qui est alimenté par le DMM. Néanmoins, le pipe DMM représente un potentiel de concurrence avec le pipe LHP/Trapil. Les tarifs, le débit, la flexibilité des lots, la fréquence des cycles d'exploitation et les procédures d'exploitation du DMM sont similaires à ceux de Trapil.

(139) Les produits transportés par le DMM entrent également en concurrence avec l'ODC. Les produits descendent par le pipe ODC-Nord de Dunkerque jusqu'au dépôt SFDM de Châlons-en-Champagne, puis continuent jusqu'à Langres avant de remonter jusqu'aux dépôts de Strasbourg. Le pipe n'utilise pas encore aujourd'hui sa capacité nominale de 5 millions de m3 (trafic 1998: 3,4 millions de m3) et pourrait rapidement les pousser jusqu'à 7 Mm3.

(140) DMM peut être employé pour exercer une pression concurrentielle sur Trapil [...]*.

(141) Dans la même perspective, le Conseil de la Concurrence, saisi par le Ministère de l'Économie et des Finances, a rendu un avis le 28 septembre 1993 dans lequel il a considéré que l'acceptation de la candidature de Trapil à la gestion du DMM conduirait à renforcer la position dominante déjà détenue par Trapil pour le transport de produits raffinés par oléoduc à destination de la région parisienne.

(142) Le nouveau groupe TotalFina/Elf représentera plus de [...]* du trafic du pipe DMM (en volume) et aura [...]* des capacités de raffinage reliées par le DMM et Trapil à la région parisienne. La présence dans le capital de SFDM d'un raffineur qui contrôlerait et serait le premier fournisseur en produits des deux oléoducs (le Trapil et l'ODC-Nord) concurrents du DMM conduirait nécessairement à une atténuation très forte de la concurrence.

(143) En conclusion, la concentration notifiée conférera une position dominante à TotalFina/Elf sur le marché du transport de produits raffinés par oléoduc dans le Nord de la France.

4.2.3. Effets de la concentration dans le marché du transport de produits raffinés par oléoduc dans le sud de la France

- Effets de la concentration sur la concurrence au sein des oléoducs

SPMR

(144) Cet oléoduc sera contrôlé à hauteur de 51,6 % par TotalFina/Elf après l'opération. Elf et TotalFina possèdent respectivement 32,5 % et 14, 1 % du capital et Trapil, lequel sera contrôlé par TotalFina/Elf, en détient 5 %. La participation totale qui en résulte conférerait à la nouvelle entité un droit de veto sur la gestion de SPMR et donc une forme de contrôle. En effet, les décisions y sont prises à la majorité des deux tiers.

(145) L'exploitation du SPMR a été confiée à Trapil pour une durée indéterminée (préavis de trois ans). Les principaux actionnaires de Trapil et SPMR ont établi un projet pour mettre en oeuvre des synergies afin de réduire leurs coûts de gestion.

(146) Le SPMR est occasionnellement contingenté. Ceci peut réduire les volumes jusqu'à 50 %. Ces contingentements interviennent notamment à la suite de saturations ponctuelles lors des demandes très fortes de fioul domestique en périodes de grands froids et compte tenu des problèmes de fragilité des installations. L'allocation des volumes est alors calculée en fonction du volume transporté par la personne en cause au cours des trois années précédentes et s'exerce donc aux profit des grands raffineurs, principaux utilisateurs "historiques" de ces installations et aux dépens des GMS et des autres indépendants.

(147) Les plans d'action de TotalFina font état de ces ruptures d'approvisionnement [...]*.

(148) Après l'opération notifiée, SPMR serait contrôlé par TotalFina/Elf et ses incitations deviendraient alignées avec celles de son actionnaire principal. Il en irait de même des intérêts des autres actionnaires. Avant l'opération, et s'agissant de la gestion de la société, les différents raffineurs présents au capital de SPMR devaient atteindre un compromis entre leurs objectifs propres et notamment tenir compte de la présence non négligeable de Elf qui n'était pas raffineur sur l'étang de Berre. Après l'opération et grâce à sa position prépondérante dans le capital de SPMR et son contrôle sur sa gestion ainsi que grâce à son contrôle du seul dépôt d'importation connecté à l'oléoduc, le dépôt DP Fos, TotalFina/Elf sera en mesure de générer une augmentation de prix au niveau des revendeurs de services de transport de produits raffinés par l'oléoduc.

- Effets de la concentration sur la concurrence entre oléoducs

(149) L'ODC-Sud est actuellement très peu utilisé. Il est possible que la partie de l'oléoduc ODC-Sud qui provient de l'étang de Berre (mais qui n'est pas connectée au dépôt DP Fos) qui alimente Strasbourg soit modernisée dans la perspective de la fermeture de la raffinerie de Reichstett. Il n'existe pas de certitude sur ce point, cette modernisation éventuelle ne peut donc être prise en compte dans le cadre de l'analyse concurrentielle dans la présente notification.

(150) En conclusion, l'opération notifiée conférera une position dominante à TotalFina/Elf dans le marché du transport de produits raffinés par oléoducs dans le sud de la France à la fois par le contrôle de SPMR et par l'établissement d'un rôle de leader au sein des raffineurs revendeurs de services de transport dans le SPMR.

4.2.4. Le contrôle des commissaires du gouvernement

(151) TotalFina a indiqué que le regroupement ne permettra pas au nouveau groupe d'exploiter les oléoducs au détriment des autres opérateurs du marché, en raison d'une part, de la réglementation protectrice qui régit ces outil de transport (les délibérations des conseils d'administration de Trapil, DMM et SPMR sont faites en présence de représentants de l'État français qui ont la charge et le pouvoir de faire en sorte que l'intérêt général soit respecté) et, d'autre part, des réalités économiques qui gouvernent leur mode de fonctionnement.

(152) La Commission constate qu'un pouvoir de marché peut s'exercer à des niveaux qui ne sont pas du ressort des organes dirigeants et donc invisibles des commissaires du gouvernement. Par exemple, le contrôle total du transport par oléoduc peut empêcher la mise en place par des opérateurs indépendants d'éventuels nouveaux produits ou de produits spécifiques (par exemple, en exigeant un transport différencié pour les produits de marque) ou en période de changement de spécifications (actuellement, en France, remplacement super plombé par un super sans plomb 98 additivé).

(153) Enfin, le contrôle exercé par les commissaires du gouvernement n'ôte en rien de liberté de décision aux opérateurs d'oléoducs. Il pourrait laisser suffisamment de marge de manoeuvre aux opérateurs des oléoducs pour exercer un pouvoir de marché. La Commission ne saurait donc se baser sur la seule présence de commissaires du gouvernement, qui pourraient tout au plus sanctionner un éventuel abus qui interviendrait après la création ou le renforcement d'une position dominante, pour exclure la création ou le renforcement d'une position dominante.

4.3. Conclusion

(154) L'opération notifiée va éliminer la concurrence qui pouvait exister au sein de l'oléoduc Trapil. Il en va de même pour ce qui est de la concurrence entre les différents oléoducs de la partie nord de la France. Par exemple, DMM concurrence à la marge le Trapil pour l'approvisionnement de la Région parisienne et la région du Mans, Tours et Orléans. De même, DMM concurrence l'ODC pour approvisionner l'est de la France.

(155) TotalFina/Elf ayant le contrôle des sociétés gérant Trapill et DMM, on peut raisonnablement avancer qu'aucune pression concurrentielle ne s'exercera désormais entre ces deux oléoducs. De plus, l'arrivée dans le capital de SFDM de l'un des raffineurs de la basse Seine ne peut que limiter les incitations du gestionnaire du DMM à exercer une pression concurrentielle sur l'outil principal d'évacuation des produits raffinés issus du complexe de raffinerie de la vallée de la Seine.

(156) La transaction notifiée conduit donc à la création d'une position dominante détenue par TotalFina/Elf sur les marchés du transport de produits raffinés par oléoducs dans les moitiés nord et sud de la France.

5. LA VENTE DE CARBURANTS SUR AUTOROUTE

5.1. Le marché de référence

5.1.1. Marché de produit: les stations-service sur autoroute sont sur un marché distinct de celui de la vente de carburants hors autoroutes

- Introduction

(157) Les ventes au détail de carburant comprennent les ventes aux automobilistes de carburant dans les stations-service. Il s'agit surtout de l'essence et du gazole. Du côté de la demande, il n'y a aucune substituabilité entre ces produits, puisque les automobilistes doivent utiliser le type de carburant compatible avec leur véhicule. Au niveau de la distribution, les deux produits sont toujours disponibles dans un même point de vente. En outre, les parts de marché pour chaque type de carburant coïncident plus ou moins avec les parts de marché cumulées. Par conséquent, aux fins de la présente affaire, les marchés de produits en cause dans le canal de la vente au détail portent sur la vente au détail de carburants dans son ensemble.

(158) Il existe plusieurs catégories de voies à circulation rapide en France, telles que les autoroutes concédées ou à péages, les autoroutes qui ne font pas l'objet d'une concession de l'État, les autoroutes périurbaines ou enfin certaines routes nationales. Les premières sont concédées à des sociétés, dont les activités consistent à construire et exploiter des autoroutes, en échange de quoi elles peuvent notamment percevoir un droit de passage (péage) de la part des automobilistes utilisateurs. Les autoroutes françaises appartiennent soit à l'État, soit aux collectivités locales, soit, pour tout ou partie, à des sociétés privées ou d'économie mixte. Ces dernières ont le droit de construire et d'exploiter des autoroutes en vertu de "concessions" qui leur sont accordées par les autorités nationales ou locales. Elles accordent à leur tour des concessions à des détaillants en carburant pour l'exploitation de stations-service. Les concessions d'autoroutes portent sur des périodes allant de 15 à 30 ans, mais celles qui sont directement accordées par l'État ou les collectivités locales le sont généralement pour 30 ans.

(159) Il y a lieu de faire une distinction du marché de la vente de carburants par réseau de stations-service, selon que les stations-service sont situées sur autoroutes ou hors autoroute. En effet, cette distinction est nécessaire au vu des différences notables des conditions de concurrence qui caractérisent la vente de carburants par les deux catégories de stations.

(160) TotalFina considère que la vente au détail de carburant sur les autoroutes françaises ne constitue pas un marché distinct de celui de la distribution de carburant en dehors des autoroutes. TotalFina fait valoir que les consommateurs pourraient toujours exercer un choix réel entre les stations-service situées sur autoroute et celles hors autoroute. Les véhicules ont une autonomie de plus de 600 km qui doit être comparée avec la distance moyenne parcourue sur autoroute de l'ordre de 100 km. De même, le trafic sur autoroute serait renouvelé constamment avec des entrées et des sorties en moyenne tous les 30 km. Les automobilistes seraient toujours en position de s'approvisionner hors autoroute, quel que soit leur trajet. Ces facteurs se traduiraient par une perméabilité des autoroutes vis-à-vis du secteur hors autoroute, un taux de fréquentation très faible ([...]* du trafic) des stations-service sur autoroute et une baisse des volumes vendus sur autoroutes. De plus, en France, les automobilistes, lorsqu'ils ne sont pas des usagers fréquents d'une portion d'autoroute, sont régulièrement informés, par des brochures spéciales, des écarts de prix entre les stations situées sur autoroute et les autres.

- Les différences de prix indiquent des marchés distincts

(161) Selon les données fournies par TotalFina, les prix des carburants pratiqués sur autoroutes pour le sans plomb 98 sont supérieurs de [...]* (moyenne sur la période courant du 1er janvier 1998 au 30 septembre 1999) à ceux pratiqués hors autoroutes. Cette différence de prix ne reflète cependant pas la différence des prix moyens sur le marché puisqu'elle est basée sur les prix facturés par TotalFina. Une comparaison des prix facturés par TotalFina sur autoroutes (qui sont représentatifs des prix facturés) avec ceux facturés par les GMS hors autoroute indique au contraire une différence moyenne de l'ordre [...]* sur la même période. Une comparaison des prix moyens toutes marques sur autoroute avec les prix moyens toutes marques hors autoroute donne des prix supérieurs de [...]* à ceux pratiqués hors autoroute pour 1998 (contre [...]* en 1997 et [...]* en 1996).

(162) Dans sa réponse à la communication des griefs, TotalFina explique que la Commission ne saurait se baser seulement sur un écart de prix pour définir un marché autonome, ceci d'autant plus que les écarts de prix entre les stations sur et hors autoroute seraient le même que celui existant entre les stations présentes hors autoroute. En 1998 les prix moyens facturés par TotalFina (le raffineur présentant les prix moyens les plus élevés) hors autoroute étaient supérieurs de [...]* par rapport aux prix moyens des GMS et de [...]* par rapport à la moyenne des prix hors autoroute, mais inférieurs de [...]* aux prix moyens toutes marques sur autoroutes. Cette affirmation n'est pas convaincante. Tout d'abord, comme la présente décision l'explique, la différence entre les prix pratiqués hors autoroutes et sur autoroutes résulte des conditions différentes de la rencontre de l'offre et la demande. La comparaison des écarts de prix telle que proposée par TotalFina n'est pas pertinente dans le sens où, hors autoroutes, il n'existe pas de continuité géographique entre les stations ayant un prix plus élevé comme cela existe sur les autoroutes.

(163) Bien qu'en partie justifiée par des charges plus élevées encourues par les opérateurs (notamment à cause d'une redevance à payer à la société de concession, ainsi que des obligations d'ouverture continue, de prestation de services annexes, etc.), cette différence de prix ne saurait être durable si les stations-service sur autoroutes étaient en concurrence réelle avec d'autres stations proches de l'autoroute. En effet, si le consommateur avait un choix réel entre les deux possibilités alternatives de ravitaillement, les prix s'aligneraient à un prix unique de marché, qui refléterait tant l'offre des stations sur autoroute que celle hors autoroute.

(164) De même, un examen des relations entre variations quotidiennes ou hebdomadaires de prix entre les moyennes fournies par TotalFina hors autoroute et sur autoroute pour la période 1er janvier 1998-30 septembre 1999 ne révèle pas ou très peu de corrélation [...]* compte tenu de l'uniformité des prix de gros pour cette activité de distribution. Les prix hors autoroute ont eu tendance à s'ajuster plus rapidement aux baisses du Platt's au cours de 1998 que ceux sur autoroute. La différence entre les prix moyens hors taxe pour le sans plomb 98 passe de [...]* centimes par litre en janvier 1998 à [...]* centimes en décembre 1998. Inversement, la remontée consécutive des cours du Platt's ne s'est pas accompagnée par une réduction de cette différence qui était de [...]* centimes en septembre 1999.

(165) Enfin, l'existence de différentiels de prix importants entre la vente de carburants sur autoroutes en général et la vente de carburants hors autoroutes est reconnue dans les cahiers des charges des Directions départementales de l'équipement (DDE). Les DDE sont les autorités concédantes pour la mise en concession de stations-service sur les autoroutes non concédées [...]*.

- La demande de carburants sur autoroutes obéit à d'autres paramètres que la demande de carburants hors autoroute

(166) Un examen de la consommation moyenne hors autoroutes et sur autoroutes (voir tableau ci-dessous) montre des tendances identiques pour la vente de carburants sur et hors autoroute. Il n'est donc pas évident qu'il y ait réellement comme TotalFina l'avance, un transfert de la demande vers les stations hors autoroute. De ce fait, cet argument n'est pas pertinent pour démontrer que les deux catégories de stations sont en concurrence.

>TABLE>

(167) Dans sa réponse à la communication des griefs, TotalFina a fourni d'autres séries de données qui montreraient selon elle, que les ventes de carburants sur autoroute n'ont pas suivi l'accroissement du nombre de kilomètres parcourus sur autoroute. Selon TotalFina, cette évolution serait expliquée par la concurrence exercée par les GMS qui gagneraient des ventes au détriment des stations-service sur autoroute. Or, cette explication ignore l'évolution de la nature du trafic sur autoroute qui voit la consommation unitaire diminuer et la part du transit de courte distance augmenter.

(168) La demande de carburants sur autoroute semble répondre à d'autres paramètres que la demande de carburants hors autoroute. Les automobilistes empruntent l'autoroute afin de bénéficier de la rapidité du trafic, ainsi que de tout autre service intégré à la structure d'exploitation d'une autoroute, tel que le ravitaillement en carburants, la restauration, le repos, etc. Une conséquence de choix est une sensibilité moindre aux prix des carburants. Le fait de payer un péage renforce certainement leur réticence à perdre du temps à chercher une station moins chère hors autoroute mais n'est pas un facteur déterminant. Il n'y a donc pas de raisons de faire une distinction entre stations-service sur autoroute selon la présence d'un péage ou non (pour les mêmes raisons l'autorité de concurrence allemande a, dans le passé, considéré que les autoroutes allemandes, bien que n'étant pas soumises à péage, constituaient un marché séparé du reste du marché de la distribution de carburants) [...]*.

(169) Dans sa réponse à la communication des griefs, TotalFina a insisté sur le fait que la demande exerce un libre choix en s'arrêtant pour s'approvisionner en carburants dans une station-service sur autoroute car elle pourrait tout autant s'approvisionner hors autoroute [...]*.

(170) Ainsi, TotalFina en expliquant qu'une faible proportion des utilisateurs se fournit en carburant sur autoroute et que ce choix n'est gouverné que très partiellement par le niveau des prix ne fait que souligner le caractère distinct de la demande par rapport à la demande de carburants hors autoroute.

(171) La nature distincte de la demande de carburant sur autoroute tient aussi à sa saisonnalité. Une partie importante des ventes de l'année sur les autoroutes françaises ont lieu durant les mois de vacances. En ce qui concerne notamment la consommation d'essence, les deux mois de juillet et août représentent à eux seuls plus de 30 % des ventes (20 % pour les stations hors autoroute). Ce ratio passe à environ 50 % des ventes annuelles en