PROJET Plan d’action stratégique de l’accord de Bonn (PASAB)

2019-2025

Introduction

La mission principale de l’accord de Bonn est de coopérer à l’échelon régional afin de prévenir et de lutter contre la pollution marine dans la mer du Nord au sens large causée par les navires et les installations offshore; d’exercer une surveillance à titre d’aide à la détection et à la lutte contre la pollution en mer; de nettoyer après les catastrophes maritimes et les infractions en matière de pollution. Ces résultats sont le fruit de 50 années de travail scientifique, technique et opérationnel accompli dans le cadre de l’accord de Bonn. Les parties contractantes de l’accord de Bonn ont travaillé main dans la main afin de devenir expertes dans la gestion des menaces qui pèsent sur l’environnement marin et sont prêtes à relever de nouveaux défis avec la coopération des parties contractantes et à travailler avec la communauté internationale.

L’accord de Bonn est l’un des plus anciens accords régionaux établis par des gouvernements dans le but de réagir face aux incidents de pollution. L’accord est le mécanisme par lequel les États de la mer du Nord, de concert avec l’Union européenne, coopèrent afin de s’aider mutuellement dans la lutte contre la pollution causée par les catastrophes maritimes et contre la pollution chronique provenant de navires et d’installations offshore dans la zone de la mer du Nord. Il a été signé en 1969 par les huit États riverains de la mer du Nord: l’Allemagne, la Belgique, le Danemark, la France, les Pays-Bas, la Norvège, la Suède et le Royaume-Uni, peu après que le pétrolier Torrey Canyon se fut brisé au large de la Cornouailles en 1967, déversant 117 000 tonnes de pétrole et causant ainsi la première catastrophe de pollution majeure touchant l’Europe occidentale. Toutefois, l’accord de Bonn n’est entré en vigueur qu’à la fin des années 1970, après deux autres incidents de pollution de grande ampleur: l’explosion de l’Ekofisk en 1977 et l’Amoco Cadis en 1978. Depuis lors, l’accord continue de fonctionner efficacement et a été étendu en 1983 à d’autres substances dangereuses et en 1987 à la coopération en matière de surveillance. Il a encore fait l’objet d’une extension en 2010 lorsque l’Irlande l’a rejoint et que la zone couverte a été élargie afin de couvrir les eaux irlandaises et les eaux norvégiennes et britanniques y afférentes.

Malgré la diminution générale du nombre de déversements accidentels d’hydrocarbures dans les eaux européennes, des déversements accidentels majeurs d’hydrocarbures (c’est-à-dire supérieurs à 20 000 tonnes) se produisent encore à intervalles irréguliers. Même si les rejets terrestres demeurent la plus grande source d’hydrocarbures déversés chaque année dans les océans, les déversements accidentels d’hydrocarbures constituent toujours une source de pollution majeure représentant environ 10 à 15 % de l’ensemble des hydrocarbures déversés chaque année dans les océans du monde entier.

Le PASAB 2019-2025 devrait faciliter la mise en œuvre du l’accord de Bonn afin de participer à la prévention de la pollution marine de manière générale et de relever les défis qui se poseront à l’avenir, à l’instar du changement inévitable de paradigme concernant les marchés de ressources énergétiques et naturelles, des défis écologiques mentionnés dans l’accord de Paris de 2015 et de la pression exercée sur la planification de l’espace maritime qui peut faire apparaître des risques supplémentaires en mer. Au vu de ces évolutions et de la diminution spectaculaire des déversements accidentels d’hydrocarbures dans les eaux européennes au cours des 30 dernières années, les intervenants sur les déversements d’hydrocarbures doivent élargir leur champ d’action et prêter attention à tous les types de pollution marine qu’il est possible de mesurer et/ou de nettoyer, et non plus seulement aux hydrocarbures. La pollution atmosphérique qui nuit aux écosystèmes et à la santé des citoyens résidant dans des zones côtières densément peuplées (annexe VI de la convention MARPOL) constituera un nouveau défi majeur pour l’accord de Bonn, défi repéré par une analyse AFOM.

Les parties contractantes appliquent le PASAB 2019-2025:

— en plaçant leurs zones de responsabilité sous surveillance afin de déceler les menaces de pollution marine, la pollution de l’espace aérien y afférent au-dessus de la mer, ceci comprenant la coordination de la surveillance aérienne et par satellite;

— en s’alertant les unes les autres en cas de présence de telles menaces;

— en adoptant des méthodes opérationnelles communes, de sorte à pouvoir compter les unes sur les autres afin de parvenir aux normes nécessaires en matière de prévention et de nettoyage;

— en adoptant des méthodes opérationnelles communes et coordonnées pour le suivi de conformité et l’application de l’annexe VI de la convention MARPOL;

— en se soutenant les unes les autres (lorsque cela leur est demandé) dans les opérations d’intervention;

— en partageant les résultats des recherches et du développement ainsi que les bonnes pratiques; et

— en procédant à des exercices conjoints.

Vision

La vision de l’accord de Bonn est formulée ainsi:

Une mer du Nord au sens large propre, sans pollution accidentelle et illégale causée par le transport maritime et par d’autres activités maritimes.

La mer du Nord au sens large abrite des écosystèmes divers et productifs qui sont essentiels à la vie quotidienne de millions de gens. Par endroits, elle comporte certaines des voies de transport maritime les plus fréquentées au monde. La vision de l’accord de Bonn est donc de minimiser, autant que possible dans la pratique, la menace de pollution sous forme de pollution accidentelle et illégale causée par les navires et d’autres activités maritimes.

Pour y parvenir, l’accord de Bonn est convenu des buts stratégiques suivants:

a) définir et combattre les problèmes émergents dans le secteur maritime au sens large qui nuisent à l’environnement marin, dans le champ d’action de l’accord de Bonn; déterminer et évaluer les occasions qui se présentent de diminuer les risques pour l’environnement marin en se fondant sur les meilleures techniques disponibles (MTD) et sur les meilleures pratiques environnementales (MPE); définir et évaluer de nouvelles approches de suivi afin de garantir le respect des meilleures techniques disponibles et des meilleures pratiques environnementales; réagir de manière appropriée aux nouveaux risques pour l’environnement marin en tenant compte des recommandations du groupe de travail OTSOPA; et tirer pleinement parti des projets BE-AWARE I et II afin de déterminer les mesures de réduction des futurs risques et les mesures d’intervention les plus efficaces face à ces risques.

Buts stratégiques

A. Prévention de la pollution illégale et accidentelle par une collaboration et une contribution collective des règles et normes internationales sur la pollution marine, y compris le respect des annexes de la convention MARPOL

Malgré la vaste panoplie de mesures mise en place au cours de ces dernières années, la pollution illégale et accidentelle reste une menace significative pour la mer du Nord au sens large. La collaboration concernant leur application efficace et efficiente est un outil majeur pour la sauvegarde de l’environnement marin.

Les réglementations internationales relatives à la pollution marine sont basées sur la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL), adoptée en 1973 et mise à jour en 1978. La convention MARPOL a été élaborée par l’Organisation maritime internationale (OMI); elle vise à prévenir et à réduire au minimum la pollution due aux navires, qu’elle soit accidentelle ou causée par des opérations de routine, et comporte les six annexes techniques suivantes qui couvrent la pollution marine, voir annexe I: textes actuels des annexes I à VI de la convention MARPOL

Annexe I — Règles relatives à la prévention de la pollution par les hydrocarbures

Annexe II — Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac

Annexe III — Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances nuisibles transportées par mer en colis

Annexe IV — Règles relatives à la prévention de la pollution par les eaux usées des navires

Annexe V — Règles relatives à la prévention de la pollution par les ordures des navires

Annexe VI — Règles relatives à la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires.

Il convient d’adopter des approches opérationnelles communes et coordonnées aux fins du suivi de la conformité de sorte à garantir la mise en œuvre et l’application uniformes et cohérentes des annexes de la convention MARPOL et, notamment, à des fins de mise en œuvre et d’application de la zone de contrôle des émissions de la mer du Nord au titre de l’annexe VI de la convention MARPOL pour le soufre et les oxydes d’azote ainsi qu’en vue de l’entrée en vigueur de la limite mondiale relative à la teneur en soufre pour les navires qui naviguent hors des zones de contrôle des émissions en 2020.

B. Promotion et mise en place d’une préparation efficace aux urgences

C. Organisation de capacités d’intervention optimales

Malgré tous les efforts déployés pour améliorer la sécurité maritime, le risque d’incidents sera toujours présent. Ensemble, l’intensification du transport maritime et le transport de cargaisons dangereuses et nocives entraînent une augmentation des risques pour l’environnement marin. Les parties contractantes ont déjà consacré des ressources considérables à la création de capacités d’intervention suffisantes. Pour améliorer davantage l’efficacité, en particulier en termes financiers, la poursuite du développement des capacités d’intervention devrait être fondée sur des évaluations des risques, une analyse des lacunes, et des approches régionales et sous-régionales. Des programmes coordonnés de recherche et de développement sont nécessaires pour s’assurer que les mesures de lutte contre la pollution sont mises à exécution avec les meilleures techniques et le meilleur matériel disponibles.

Pour réaliser ses buts stratégiques, l’accord de Bonn est convenu des objectifs opérationnels suivants:

Objectifs opérationnels:

Objectifs opérationnels correspondant au but stratégique A (prévention):

A.I entreprendre une surveillance adéquate du transport maritime et des activités maritimes dans la mer du Nord au sens large et garantir une notification efficace des observations dans les zones de responsabilité de l’accord de Bonn;

A.II fournir aux responsables et aux équipages aériens des informations actualisées sur la planification et la conduite des vols de lutte contre la pollution dans la zone de l’accord de Bonn;

A.III garantir des approches opérationnelles communes quant au suivi de la conformité des annexes de la convention MARPOL;

A.IV garantir une collecte efficace des preuves en cas d’incidents de pollution et une coopération étroite avec les enquêteurs et les procureurs en vue de faire respecter les règles et normes sur la pollution marine dans la mer du Nord au sens large;

A.V communiquer et diffuser des informations sur la prévention de la pollution illégale et accidentelle, au niveau du grand public et au niveau des experts.

Objectifs opérationnels correspondant au but stratégique B (préparation):

B.I établir un terrain d’entente sur la manière dont il convient de réagir face aux urgences maritimes et garantir la sensibilisation aux systèmes et stratégies d’urgence nationaux;

B.II maintenir un niveau approprié de formation du personnel d’intervention et de coopération entre les unités de lutte des parties contractantes et promouvoir la préparation d’opérations multinationales de lutte efficaces;

B.III garantir que les actions d’intervention des parties contractantes sont correctement formulées pour sauvegarder l’environnement marin et veiller à ce que les priorités soient établies le plus judicieusement possible;

B.IV coopérer avec d’autres organisations internationales et européennes ainsi qu’avec les régions maritimes voisines afin d’identifier les synergies et d’éviter des répétitions inutiles.

Objectifs opérationnels correspondant au but stratégique C (réaction):

C.I garantir que les parties contractantes comprennent bien les méthodes employées par les autres pour intervenir en cas d’incidents afin de favoriser l’élaboration de bonnes pratiques;

C.II maintenir et tenir à jour des approches opérationnelles communes des incidents de pollution, et promouvoir l’élaboration de stratégies d’intervention appropriées et l’établissement d’un terrain d’entente concernant celles-ci;

C.III encourager la réalisation de programmes coordonnés de recherche et de développement concernant les technologies, le matériel et les autres moyens opérationnels d’intervention;

C.IV garantir le maintien d’un juste équilibre des ressources pour les travaux d’intervention dans la zone de l’Atlantique du Nord-Est, à partir d’évaluations des risques au niveau sous-régional.

Actions

Pour réaliser sa vision, ses buts stratégiques et ses objectifs opérationnels, le plan d’action stratégique de l’accord de Bonn (PASAB) suivant instaure des actions spécifiques mesurables et des cibles réalistes pour la période 2019-2025 afin d’orienter et de cibler les travaux des parties contractantes. Il y est reconnu qu’il est nécessaire de maintenir des systèmes bien implantés et de continuer de travailler de concert afin de conserver le caractère opérationnel de l’accord. Dans le même temps, des perspectives permettant d’intensifier ces efforts et d’explorer d’autres directions y sont exprimées.

L’accord de Bonn est convenu des actions suivantes:

Actions correspondant au but stratégique A (prévention):

A.1 exécuter des opérations de surveillance aérienne et par satellite, y compris des vols nationaux, des vols régionaux, des vols tour d’horizon et des vols CEPCO/SuperCEPCO, pour détecter les déversements d’hydrocarbures et d’autres substances nocives, enquêter sur ceux-ci, recueillir des preuves les concernant, et les surveiller;

A.2 maintenir un système de notification standard efficace et l’utiliser pour notifier les pollutions détectées à l’accord de Bonn ainsi qu’à la Commission, dans le cadre de la directive 2005/35/CE relative à la pollution par les navires, et à l’OMI;

A.3 en coopération avec l’Agence européenne de sécurité maritime, faire un usage optimal des images satellitaires et, au vu des dernières évolutions dans le domaine des systèmes de plates-formes à haute altitude et des systèmes d’aéronef télépiloté auxquels les États de la mer du Nord au sens large ont désormais accès, établir un système harmonisé dans toute la mer du Nord au sens large afin d’améliorer la détection des incidents de pollution;

A.4 renforcer la coopération en matière de détection des infractions aux dispositions de l’annexe V de MARPOL et de respect de ces dispositions;

A.5 renforcer la coopération en matière de détection des infractions aux dispositions de l’annexe VI de MARPOL et de respect de ces dispositions, y compris par l’intermédiaire du régime existant de contrôle par l’État du port ainsi qu’en appliquant des outils de ciblage avancés pour le suivi de la conformité et le partage des résultats des mesures d’application dans des systèmes d’information communs (par exemple Thetis-EU);

A.6 maintenir et tenir à jour le guide pratique des opérations aériennes et l’atlas du code d’aspect du pétrole de l’accord de Bonn (BAOAC);

A.7 en coopération avec le réseau d’enquêteurs et de procureurs de la mer du Nord (NSN), maintenir et tenir à jour le manuel sur les infractions de pollution marine aux hydrocarbures de la mer du Nord;

A.8 coopérer, par l’intermédiaire du réseau d’experts pour l’identification des déversements d’hydrocarbures dans le cadre de l’accord de Bonn (OSINET), à l’identification des déversements d’hydrocarbures, y compris dans le cadre d’exercices d’interétalonnage conduits par les laboratoires et en développant plus avant des méthodes communes d’identification des déversements d’hydrocarbures;

A.9 renforcer la coopération avec les enquêteurs et les procureurs: a) d’ici à 2022, en coopération avec le NSN, trouver des options afin de faire connaître les condamnations pour des infractions de pollution maritime; b) d’ici à 2025, en coopération avec le NSN, instaurer des procédures permettant de rendre public l’historique environnemental des compagnies maritimes et des compagnies exploitant des navires concernées.

A.10 se concerter avec l’OMI afin de déterminer comment l’accord de Bonn peut continuer de participer au respect de l’annexe VI de MARPOL, en tenant compte des dernières évolutions au sein de l’OMI concernant l’application en 2020 du plafond global de la teneur en soufre (à savoir un renforcement du régime de contrôle par l’État du port, ainsi qu’une interdiction de transport, aux fins de combustion, de combustibles dont la teneur en soufre est supérieure à 0,50 %);

A.11 soutenir, par l’intermédiaire du comité de la protection du milieu marin (MEPC) de l’OMI, le processus d’examen des conditions de rejet visées à l’annexe II de MARPOL pour les substances à viscosité élevée et celles qui se solidifient;

A.12 maintenir et tenir à jour le site web de l’accord de Bonn et diffuser les publications électroniques (c’est-à-dire les manuels, les guides et les rapports);

A.13 soutenir/promouvoir les recommandations relatives aux mesures de prévention des projets BE-AWARE.

Actions correspondant au but stratégique B (préparation):

B.1 maintenir et mettre à jour les différents chapitres du manuel de lutte contre la pollution de l’accord de Bonn afin qu’il puisse répondre aux besoins;

B.2 promouvoir un échange d’informations sur les épaves potentiellement polluantes et l’élaboration de bases de données nationales;

B.3 planifier et entreprendre des exercices opérationnels et une formation aux niveaux régional et sous-régional;

B.4 promouvoir l’élaboration de systèmes nationaux de conseils environnementaux et de systèmes d’échange d’informations correspondants;

B.5 maintenir un échange d’informations avec d’autres organisations régionales et internationales, en particulier le MPCU (mécanisme de protection civile de l’Union), l’AESM, l’EPPR (conseil de l’Arctique), la commission d’Helsinki (HELCOM), l’OMI, la commission OSPAR, l’accord de Lisbonne et REMPEC, en participant à des réunions inter-secrétariats et, le cas échéant, renforcer la coopération avec ces organisations, comme à propos de l’élaboration commune d’un manuel d’intervention sur les substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD);

B.6 renforcer la coopération avec la commission OSPAR et d’autres organisations internationales participant à la protection de l’environnement marin contre la pollution et les installations offshore;

B.7 élaborer une stratégie SNPD pour la coopération avec d’autres organisations internationales, par exemple HELCOM/AESM/conseil du commerce des marchandises (CCM), afin d’appliquer les principes de l’OPRC relatifs aux SNPD;

B.8 se concerter avec l’OMI sur la façon dont l’accord de Bonn peut contribuer à renforcer la mise en œuvre internationale de l’OPRC et de son protocole sur les substances dangereuses et potentiellement nocives;

B.9 continuer à développer une capacité d’intervention basée sur l’analyse des risques écologiques afin d’être en mesure de répondre aux risques maritimes en évolution constante.

Actions correspondant au but stratégique C (réaction):

C.1 maintenir un système de notification des incidents de pollution et de recensement des enseignements tirés;

C.2 maintenir et tenir à jour des plans communs d’intervention en cas d’incidents maritimes [plan DENGERNETH, MANCHEPLAN, plan de zone quadripartite, plan NORBRIT (plan du golfe de Gascogne)];

C.3 renforcer le développement d’approches communes d’intervention concernant la faune et la flore sauvages, y compris la détermination des bonnes pratiques et la communication du travail d’intervention concernant la faune et la flore sauvages à l’opinion publique;

C.4 partager les enseignements recensés et tirés des interventions contre la pollution dans des parcs d’éoliennes offshore;

C.5 promouvoir les liens et la coordination avec les interventions sur la bande côtière;

C.6 promouvoir la recherche et le développement et l’échange d’informations sur les technologies, le matériel et les autres moyens opérationnels d’intervention, en particulier sur les capteurs de surveillance intégrés, la technologie d’intervention face aux accidents survenant la nuit et dans des conditions de mauvaise visibilité, par mauvais temps, sur la détection et la récupération de conteneurs perdus en mer, sur les accidents impliquant des hydrocarbures lourds, ceux impliquant des substances chimiques et ceux impliquant des combustibles nouvelle génération;

C.7 promouvoir la recherche sur les priorités de recherche communes: d’ici à 2019-2022, élaborer une proposition de recherche commune sur les combustibles nouvelle génération;