RÈGLEMENT (UE) 2018/1139 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 4 juillet 2018

concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne, et modifiant les règlements (CE) no 2111/2005, (CE) no 1008/2008, (UE) no 996/2010, (UE) no 376/2014 et les directives 2014/30/UE et 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements (CE) no 552/2004 et (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 100, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

vu l'avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),

considérant ce qui suit:

(1) Un niveau élevé et uniforme de sécurité de l'aviation civile devrait être assuré à tout moment en adoptant des règles de sécurité communes et en adoptant des mesures garantissant que les biens, les personnes et les organismes prenant part à des activités d'aviation civile dans l'Union satisfont à ces règles.

(2) Par ailleurs, un niveau élevé et uniforme de protection de l'environnement devrait être garanti à tout moment en adoptant des mesures garantissant que les biens, les personnes et les organismes prenant part à des activités d'aviation civile dans l'Union satisfont au droit de l'Union applicable, et aux normes internationales et aux pratiques recommandées.

(3) En outre, les aéronefs des pays tiers qui sont exploités à destination, à l'intérieur ou au départ du territoire sur lequel s'appliquent les dispositions pertinentes du traité sur l'Union européenne et du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (ci-après dénommés «traités») devraient faire l'objet d'une surveillance appropriée au niveau de l'Union, dans les limites fixées par la convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944 (ci-après dénommée «convention de Chicago»), à laquelle tous les États membres sont parties.

(4) Il ne serait pas judicieux de soumettre tous les aéronefs à des règles communes. En particulier, en raison des risques limités qu'ils présentent pour la sécurité de l'aviation civile, les aéronefs de conception simple ou qui effectuent principalement des vols locaux, et ceux qui sont construits par des amateurs, ou qui sont particulièrement rares ou dont il n'existe qu'un nombre limité d'exemplaires, devraient rester soumis au contrôle réglementaire des États membres, sans que les autres États membres soient obligés, en vertu du présent règlement, de reconnaître de telles dispositions nationales. Cela étant, afin de faciliter l'élaboration de règles nationales applicables aux aéronefs ne relevant pas du champ d'application du présent règlement, l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (ci-après dénommée «Agence») peut adopter des documents d'orientation à cet effet.

(5) Toutefois, il convient de prévoir la possibilité d'appliquer certaines dispositions du présent règlement à des types d'aéronefs déterminés qui, autrement, sont exclus du champ d'application du présent règlement, en particulier ceux qui sont fabriqués selon des procédés industriels et qui pourraient bénéficier de la libre circulation à l'intérieur de l'Union. Par conséquent, les organismes participant à la conception de ces aéronefs devraient être autorisés à faire une demande de certificat de type à l'Agence ou, le cas échéant, à faire une déclaration auprès de l'Agence, en ce qui concerne un type d'aéronefs qui est destiné à être mis sur le marché par ces organismes.

(6) Le présent règlement devrait prévoir un certain nombre d'instruments nouveaux de nature à faciliter la mise en œuvre de dispositions simples et proportionnées en ce qui concerne l'aviation sportive et de loisir. Les mesures prises en application du présent règlement afin de réglementer ce segment du secteur de l'aviation devraient être proportionnées, présenter un bon rapport coût-efficacité, être souples et reposer sur les bonnes pratiques existant dans les États membres. Ces mesures devraient être mises au point en temps voulu, en étroite coopération avec les États membres, et devraient éviter de faire peser une charge administrative et financière inutile sur les fabricants et les exploitants.

(7) Il ne serait pas judicieux de soumettre tous les aérodromes à des règles communes. Les aérodromes qui ne sont pas ouverts au public ou ceux sur lesquels ne sont pas offerts des services de transport aérien commercial ou ceux qui ne sont pas équipés de pistes aux instruments revêtues de plus de 800 mètres et qui ne sont pas exclusivement utilisés par des hélicoptères utilisant une procédure d'approche ou de départ aux instruments devraient rester sous le contrôle réglementaire des États membres, sans que le présent règlement n'impose aux autres États membres l'obligation de reconnaître de telles dispositions nationales.

(8) Il convient d'autoriser les États membres à exempter du présent règlement les aérodromes ayant de faibles volumes de trafic, à condition que les aérodromes concernés satisfassent aux objectifs de sécurité communs minimaux fixés dans les exigences essentielles applicables énoncées dans le présent règlement. Lorsqu'un État membre accorde de telles exemptions, il convient que celles-ci s'appliquent également aux équipements utilisés dans l'aérodrome concerné, ainsi qu'aux prestataires de services d'assistance en escale et de services de gestion d'aire de trafic (AMS) exerçant leurs activités dans les aérodromes bénéficiant d'une exemption. Les exemptions accordées par les États membres aux aérodromes avant l'entrée en vigueur du présent règlement restent valables, et les informations concernant ces exemptions devraient être rendues publiques.

(9) Les aérodromes qui sont placés sous le contrôle de l'armée et exploités par celle-ci, ainsi que la gestion du trafic aérien et les services de navigation aérienne (GTA/SNA) qui sont fournis ou mis à disposition par l'armée, devraient être exclus du champ d'application du présent règlement. Cependant, les États membres devraient veiller, conformément à leur législation nationale, à ce que ces aérodromes, lorsqu'ils sont ouverts au public, et ces services GTA/SNA, lorsqu'ils sont utilisés pour le trafic aérien auquel le règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil (4) s'applique, offrent un niveau de sécurité et d'interopérabilité avec les systèmes civils qui soit aussi efficace que celui résultant de l'application des exigences essentielles relatives aux aérodromes et aux GTA/SNA énoncées dans le présent règlement.

(10) Lorsque les États membres estiment préférable, notamment en vue d'assurer la sécurité, l'interopérabilité ou des gains d'efficacité, d'appliquer le présent règlement, en lieu et place de leur droit national, aux aéronefs utilisés pour des activités militaires, de douane, de police, de recherche et sauvetage, de lutte contre l'incendie, de contrôle des frontières et de surveillance côtière ou des activités et services analogues entrepris dans l'intérêt général, ils devraient y être autorisés. Il convient que les États membres qui font usage de cette possibilité coopèrent avec l'Agence, notamment en fournissant toutes les informations nécessaires pour confirmer que l'aéronef et les activités concernées sont conformes aux dispositions pertinentes du présent règlement.

(11) Afin de prendre en compte les intérêts et points de vues de leur industrie aéronautique et de leurs exploitants d'aéronefs, les États membres devraient être autorisés à exempter du présent règlement les activités de conception, de production, de maintenance et d'exploitation qui sont exécutées pour certains petits aéronefs, autres que des aéronefs sans équipage à bord, sauf si, eu égard à ces aéronefs, un certificat a été délivré, ou est censé avoir été délivré, conformément au présent règlement ou au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (5), ou si une déclaration a été faite conformément au présent règlement. Les exemptions accordées en ce sens ne devraient pas avoir pour effet que les autres États membres soient tenus au titre du présent règlement de reconnaître ces modalités nationales. Elles ne devraient cependant pas empêcher un organisme dont le principal établissement se situe sur le territoire de l'État membre qui a accordé une telle exemption de décider de mener ses activités de conception et de production en ce qui concerne les aéronefs visés par cette décision, conformément au présent règlement ainsi qu'aux actes délégués et aux actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci.

(12) Les mesures prises conformément au présent règlement pour régir l'aviation civile dans l'Union, et conformément aux actes délégués et aux actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci, devraient correspondre et être proportionnées à la nature des différents types d'aéronefs, d'exploitations et d'activités qu'elles couvrent et aux risques qui y sont liés. De telles mesures devraient également, dans la mesure du possible, être formulées de manière à mettre l'accent sur les objectifs à atteindre, tout en autorisant différents moyens de se conformer à ces objectifs, et devraient également contribuer à une approche systémique de l'aviation civile, en tenant compte des interdépendances entre la sécurité et d'autres domaines techniques de la réglementation de l'aviation, y compris la cybersécurité. Cela devrait permettre d'atteindre les niveaux de sécurité requis avec un meilleur rapport coût-efficacité et de stimuler l'innovation technique et opérationnelle. Il convient d'utiliser les normes et pratiques sectorielles reconnues, lorsqu'il a été constaté qu'elles garantissent le respect des exigences essentielles énoncées dans le présent règlement.

(13) L'application des principes de bonne gestion de la sécurité est essentielle pour améliorer constamment la sécurité de l'aviation civile dans l'Union, anticiper les risques émergents pour la sécurité et utiliser au mieux des ressources techniques limitées. Il est donc nécessaire d'établir un cadre commun pour la planification et la mise en œuvre d'actions d'amélioration de la sécurité. À cette fin, un plan européen pour la sécurité aérienne et un programme européen de sécurité aérienne devraient être élaborés au niveau de l'Union. Il convient que chaque État membre établisse également un programme national de sécurité conformément aux exigences de l'annexe 19 de la convention de Chicago. Ce programme devrait être accompagné d'un plan décrivant les mesures prises par l'État membre pour atténuer les risques décelés en matière de sécurité.

(14) Conformément à l'annexe 19 de la convention de Chicago, les États membres sont tenus de déterminer un niveau de sécurité acceptable en ce qui concerne les activités aériennes relevant de leur responsabilité. Afin d'aider les États membres à satisfaire à cette obligation d'une manière coordonnée, il convient que le plan européen de sécurité aérienne détermine un niveau de sécurité pour l'Union en ce qui concerne les différentes catégories d'activités aériennes. Ce niveau de sécurité ne devrait pas avoir un caractère contraignant mais devrait plutôt exprimer l'ambition de l'Union et des États membres dans le domaine de la sécurité de l'aviation civile.

(15) La convention de Chicago prévoit des normes minimales visant à assurer la sécurité de l'aviation civile ainsi que la protection de l'environnement y afférente. Les exigences essentielles de l'Union et les règles additionnelles pour leur mise en œuvre prévues par le présent règlement devraient garantir que les États membres assument de manière uniforme les obligations établies par la convention de Chicago, y compris à l'égard des pays tiers. Lorsque des règles de l'Union diffèrent des normes minimales fixées par la convention de Chicago, l'obligation incombant aux États membres d'en informer l'Organisation de l'aviation civile internationale ne s'en trouve pas affectée.

(16) Conformément aux normes internationales et aux pratiques recommandées définies par la convention de Chicago, il convient de définir les exigences essentielles applicables aux produits, pièces et équipements non fixes aéronautiques, aux aérodromes et à la prestation de services GTA/SNA. De plus, les exigences essentielles applicables aux personnes et organismes intervenant dans l'exploitation des aéronefs, l'exploitation des aérodromes et la prestation de services GTA/SNA, ainsi que les exigences essentielles applicables aux personnes et produits intervenant dans la formation et l'examen médical du personnel navigant et des contrôleurs de la circulation aérienne devraient également être définies.

(17) Il est important que le personnel employé par les prestataires de GTA/SNA, tel que le personnel responsable de l'électronique de sécurité du trafic aérien (ci-après dénommé «personnel ATSEP»), soit dûment qualifié et formé pour assurer ses fonctions. Les prestataires de GTA/SNA devraient par ailleurs mettre en œuvre des programmes de formation et de contrôle, en tenant compte des différents types de tâches remplies par leur personnel en matière de sécurité. Les actes d'exécution adoptés en vertu du présent règlement et portant sur les responsabilités des prestataires de GTA/SNA devraient établir des règles harmonisées détaillées pour ce personnel, y compris le personnel ATSEP, afin d'assurer le niveau de sécurité nécessaire.

(18) Les exigences essentielles en matière de compatibilité environnementale de la conception des produits aéronautiques devraient prendre en compte, si nécessaire, à la fois le bruit des aéronefs et leurs émissions afin de protéger l'environnement et la santé humaine des effets nuisibles de ces produits. Elles devraient correspondre aux exigences qui ont été établies en la matière au niveau international, telles que définies dans la convention de Chicago. Afin d'assurer une cohérence parfaite, il convient que le présent règlement renvoie aux dispositions pertinentes de ladite convention. Cependant, les produits, pièces et équipements non fixes devraient être soumis aux exigences essentielles en matière de compatibilité environnementale définies à l'annexe III du présent règlement dans la mesure où les dispositions de la convention de Chicago ne contiennent pas d'exigences relatives à la protection de l'environnement. En ce qui concerne ces produits, pièces et équipements non fixes, il convient aussi de prévoir la possibilité de fixer des exigences détaillées concernant la protection de l'environnement.

(19) Des exigences essentielles devraient également être définies pour la sécurité de la fourniture des services d'assistance en escale et d'AMS.

(20) Compte tenu de l'utilisation croissante, par l'aviation civile, des technologies modernes d'information et de communication, il convient de définir des exigences essentielles permettant de garantir la sécurité des informations utilisées par ce secteur d'activité.

(21) Les obligations incombant à un exploitant d'aérodrome peuvent être remplies par l'exploitant lui-même ou, dans certains cas, par un tiers. Dans ce cas, l'exploitant d'aérodrome devrait disposer d'accords avec le tiers en question permettant de garantir la conformité avec le présent règlement et avec les actes délégués et les actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci.

(22) Des exigences essentielles devraient être définies concernant les comptes rendus et l'analyse d'événements de sécurité. Les règles détaillées adoptées afin d'assurer l'application uniforme et le respect de ces exigences essentielles devraient être conformes au règlement (UE) no 376/2014 du Parlement européen et du Conseil (6).

(23) Les produits aéronautiques, les pièces et les équipements non fixes, les aérodromes et leurs équipements liés à la sécurité, les exploitants d'aéronefs et d'aérodromes, les systèmes et les composants GTA/SNA et les prestataires de GTA/SNA, ainsi que les pilotes, les contrôleurs de la circulation aérienne et les personnes, produits et organismes jouant un rôle dans leur formation et leur examen médical, devraient être certifiés ou dotés d'une licence dès lors qu'il est constaté qu'ils se conforment aux exigences essentielles applicables ou, le cas échéant, à d'autres exigences établies par ou en vertu du présent règlement. Afin de faciliter le processus de certification, les modalités requises pour la délivrance de ces certificats et, le cas échéant, les déclarations requises à cet effet, devraient être adoptées, en tenant compte des objectifs du présent règlement ainsi que de la nature de l'activité spécifiquement concernée et des risques qui y sont liés.

(24) Les membres d'équipage de cabine participant à des opérations de transport aérien commercial devraient être soumis à certification et, à la suite de cette certification, devraient se voir délivrer une attestation. Afin d'assurer des règles uniformes pour la délivrance de cette attestation, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission pour établir des règles et procédures détaillées concernant la qualification des membres d'équipage de cabine. Compte tenu de la nature de l'activité concernée et des risques qui y sont liés, la Commission devrait pouvoir, dans ces actes d'exécution, exiger que les membres d'équipage de cabine participant à d'autres types d'opérations soient soumis à certification et disposent d'une attestation. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (7).

(25) Il convient de donner la possibilité aux organismes jouant un rôle dans la conception et la production des produits, pièces et équipements non fixes aéronautiques de déclarer la conformité de la conception des produits, pièces et équipements non fixes avec les normes industrielles pertinentes lorsque cette conformité est considérée comme garantissant un niveau de sécurité acceptable. Il conviendrait de restreindre cette possibilité aux produits utilisés dans l'aviation sportive et de loisir et de la subordonner à certaines limites et conditions afin de garantir la sécurité.

(26) Étant donné que les aéronefs sans équipage à bord côtoient les aéronefs avec équipage à l'intérieur de l'espace aérien, il convient que le présent règlement s'applique également aux aéronefs sans équipage à bord, indépendamment de leur masse en opération. Les technologies disponibles pour les aéronefs sans équipage à bord rendent désormais possible un large éventail d'opérations et ces opérations devraient être soumises à des règles proportionnées au risque de l'opération ou du type d'opérations en question.

(27) Afin d'assurer la mise en œuvre d'une approche fondée sur les risques et du principe de proportionnalité, il conviendrait que les États membres disposent d'une certaine souplesse quant aux opérations effectuées à l'aide d'aéronefs sans équipage à bord, en tenant compte des caractéristiques propres à chaque État membre, telles que la densité de population, tout en garantissant un niveau de sécurité approprié.

(28) Les règles relatives aux aéronefs sans équipage à bord devraient permettre de respecter les droits garantis par la législation de l'Union, et en particulier le droit au respect de la vie privée et familiale, consacré par l'article 7 de la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne, et le droit à la protection des données à caractère personnel, énoncé à l'article 8 de la Charte et à l'article 16 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et régi par le règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil (8).

(29) Les exigences essentielles applicables aux aéronefs sans équipage à bord et à leurs moteurs, hélices, pièces et équipements non fixes devraient également couvrir les questions en rapport avec la compatibilité électromagnétique et le spectre radioélectrique, pour garantir qu'ils ne produisent pas d'interférences préjudiciables, qu'ils utilisent efficacement le spectre radioélectrique et qu'ils contribuent à la bonne utilisation de celui-ci. Cependant, de nombreux types d'équipements aéronautiques ne sont pas nécessairement destinés à être spécifiquement utilisés, soit dans un aéronef sans équipage à bord, soit dans un aéronef avec équipage, mais pourraient plutôt être utilisés dans les deux cas. Par conséquent, les exigences relatives à la compatibilité électromagnétique et au spectre radioélectrique ne devraient s'appliquer qu'à partir du moment et dans la mesure où la conception des aéronefs sans équipage à bord et de leurs moteurs, hélices, pièces et équipements non fixes est soumise à certification conformément au présent règlement. Les motifs qui le justifient sont de garantir que le régime applicable à ces équipements aéronautiques soit aligné sur celui applicable aux autres aéronefs et à leurs moteurs, hélices, pièces et équipements non fixes pour lesquels cette certification est aussi requise en vertu du présent règlement. Sur le fond, par souci de cohérence, ces exigences devraient être équivalentes à celles des directives 2014/30/UE (9) et 2014/53/UE (10) du Parlement européen et du Conseil.

(30) Pour certains types d'aéronefs sans équipage à bord, l'application des dispositions du présent règlement relatives à l'immatriculation, à la certification, à l'identification, à la supervision et au contrôle de l'application, ainsi que des dispositions relatives à l'Agence, n'est pas nécessaire pour atteindre les niveaux de sécurité adéquats. Il convient de prévoir l'application à ces types d'aéronefs des mécanismes de surveillance du marché prévus par la législation d'harmonisation de l'Union relative aux produits.

(31) Compte tenu des risques que les aéronefs sans équipage à bord peuvent présenter pour la sécurité, le respect de la vie privée, la protection des données à caractère personnel, la sûreté ou l'environnement, des exigences devraient être établies en ce qui concerne l'immatriculation des aéronefs sans équipage à bord et l'enregistrement des exploitants d'aéronefs sans équipage à bord. Il est également nécessaire de mettre en place des systèmes d'immatriculation et d'enregistrement nationaux numériques, harmonisés et interopérables, dans lesquels devraient être stockées les informations, y compris les mêmes données de base, sur les aéronefs sans équipage à bord et les exploitants d'aéronefs sans équipage à bord immatriculés conformément au présent règlement et aux actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci. Ces systèmes d'immatriculation et d'enregistrement nationaux devraient être conformes au droit de l'Union et au droit national applicables en matière de respect de la vie privée et de traitement des données à caractère personnel, et les informations stockées dans ces systèmes d'immatriculation et d'enregistrement devraient être facilement accessibles.

(32) Les conditions, règles et procédures relatives aux situations dans lesquelles la conception, la production, la maintenance et l'exploitation d'aéronefs sans équipage à bord, ainsi que le personnel et les organismes prenant part à ces activités, devraient être soumis à certification, devraient tenir compte de la nature de l'exploitation concernée et des risques qui y sont liés. Ces conditions, règles et procédures devraient, notamment, tenir compte de la nature, de l'ampleur et de la complexité de l'exploitation, y compris, le cas échéant, du volume et du type de trafic traité par l'organisme ou la personne responsable, du fait que l'exploitation est ou non ouverte au public, de la mesure dans laquelle l'exploitation est susceptible de mettre en danger le trafic aérien ou d'autres personnes et biens au sol, de l'objet du vol et du type d'espace aérien utilisé, et de la complexité et des performances des aéronefs sans équipage à bord concernés.

(33) Il convient de prévoir la possibilité d'interdire, de limiter ou de soumettre à certaines conditions les activités visées au chapitre III du présent règlement lorsque cela est nécessaire dans l'intérêt de la sécurité de l'aviation civile. Cette possibilité devrait être exercée conformément aux actes délégués et aux actes d'exécution adoptés par la Commission à cette fin. Les États membres ont la possibilité de prendre des mesures, conformément au droit de l'Union, ne relevant pas du champ d'application du présent règlement, pour des raisons notamment de sécurité publique, de protection du droit à la vie privée et de protection des données à caractère personnel.

(34) Les modèles réduits d'aéronefs sont considérés comme des aéronefs sans équipage à bord au sens du présent règlement et sont utilisés essentiellement pour des activités de loisir. Les actes délégués et les actes d'exécution portant sur les aéronefs sans équipage à bord, adoptés sur la base du présent règlement, devraient tenir compte du fait que ces modèles réduits d'aéronefs présentent jusqu'à maintenant un bon bilan en matière de sécurité, en particulier ceux qui sont exploités par les membres d'associations ou de clubs d'aéromodélisme qui ont élaboré des codes de conduite spécifiques pour ces activités. En outre, lors de l'adoption de ces actes délégués ou de ces actes d'exécution, la Commission devrait tenir compte de la nécessité d'une transition harmonieuse depuis les différents systèmes nationaux vers le nouveau cadre réglementaire de l'Union afin que les modèles réduits d'aéronefs puissent continuer d'être exploités comme ils le sont aujourd'hui, et devrait tenir compte également des bonnes pratiques en application dans les États membres.

(35) Afin d'atteindre les objectifs du présent règlement, la Commission, l'Agence et les autorités compétentes des États membres devraient agir comme un seul système européen de sécurité aérienne, en partageant des ressources et en travaillant en collaboration. L'Agence devrait promouvoir activement une culture commune de certification et de supervision et le partage des bonnes pratiques administratives, notamment en facilitant les échanges de personnel entre autorités compétentes afin de contribuer à la réalisation des objectifs du présent règlement, en tenant compte des informations communiquées en retour par les parties prenantes. Les activités de suivi de l'Agence en ce qui concerne l'application du présent règlement par les États membres devraient aussi avoir pour objet de renforcer la capacité des autorités compétentes des États membres à s'acquitter de leurs obligations en matière de certification et de supervision et de transférer les connaissances entre ces autorités.

(36) Il est nécessaire de soutenir les États membres dans l'exécution des tâches liées à la certification, à la supervision — et en particulier la supervision coopérative et transfrontière — et au contrôle de l'application, en établissant un cadre efficace pour la mise en commun et le partage des ressources en inspecteurs aériens et autres spécialistes dotés de l'expertise requise. À cet égard, et afin de faciliter de tels échanges de personnel entre les autorités nationales compétentes, l'Agence devrait se voir attribuer un rôle de coordination.

(37) L'Agence et les autorités nationales compétentes devraient travailler en partenariat afin d'améliorer la détection des situations dans lesquelles la sécurité n'est pas garantie et de prendre des mesures correctives, s'il y a lieu. Les États membres devraient notamment être en mesure de se réattribuer réciproquement ou de réattribuer à l'Agence les responsabilités prévues par le présent règlement en matière de certification, de supervision et de contrôle de l'application, en particulier lorsque cela est nécessaire pour renforcer la sécurité ou utiliser plus efficacement les ressources. Une telle réattribution devrait être volontaire, devrait n'intervenir que lorsqu'il y a suffisamment de garanties que les tâches concernées peuvent être effectivement assurées et, compte tenu du lien étroit entre certification, supervision et contrôle de l'application, devrait nécessairement couvrir l'ensemble de ces responsabilités à l'égard de la personne physique ou morale, de l'aéronef, de l'équipement, de l'aérodrome, du système GTA/SNA ou du composant GTA/SNA que la réattribution concerne. La réattribution de la responsabilité devrait faire l'objet d'un consentement mutuel, pouvoir être annulée et donner lieu à la conclusion d'arrangements précisant les modalités nécessaires pour assurer une transition sans heurts et garantir l'exécution effective des tâches concernées. Lors de la conclusion de ces arrangements détaillés, il convient de tenir dûment compte du point de vue et des intérêts légitimes des personnes physiques ou morales concernées et, le cas échéant, du point de vue de l'Agence.

(38) Lorsque la responsabilité est réattribuée à un autre État membre, il convient que le rôle d'autorité compétente revienne à l'autorité nationale compétente de l'État membre qui a accepté la demande de réattribution et il convient par conséquent que celle-ci soit investie de toutes les compétences et responsabilités requises à l'égard des personnes physiques ou morales concernées conformément au présent règlement, aux actes délégués et aux actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci et au droit national de l'État membre qui a accepté la demande. En ce qui concerne le contrôle de l'application, la réattribution devrait porter uniquement sur les décisions et les mesures se rapportant aux tâches en matière de certification et de supervision qui sont réattribuées à l'autorité nationale compétente de l'État membre qui a accepté la demande. Ces décisions et mesures devraient être soumises au contrôle des juridictions nationales de l'État membre qui a accepté la demande conformément au droit national de cet État membre. Il est possible que l'État membre qui a accepté la demande soit tenu responsable de l'exécution des tâches en question. Aucune autre responsabilité en matière de contrôle de l'application incombant à l'État membre qui a fait la demande ne devrait être affectée par la réattribution.

(39) La possibilité, prévue par le présent règlement, de réattribuer la responsabilité des tâches liées à la certification, à la supervision et au contrôle de l'application à l'Agence ou à un autre État membre devrait être sans préjudice des droits et des obligations des États membres en vertu de la convention de Chicago. En conséquence, bien qu'une telle réattribution suppose un transfert de responsabilité vers l'Agence ou un autre État membre aux fins du droit de l'Union, elle est sans incidence sur la responsabilité qui incombe, au titre de la convention de Chicago, à l'État membre qui a fait la demande.

(40) Étant donné que la coopération entre l'Agence et les autorités nationales compétentes est essentielle afin de garantir un niveau élevé et uniforme de sécurité dans l'Union, lorsque des tâches de certification, de supervision et de contrôle de l'application sont réattribuées à l'Agence par des autorités nationales compétentes à l'égard d'organismes dont une part importante des installations et du personnel se situe dans plus d'un État membre, cette réattribution ne devrait pas porter atteinte à la viabilité des autorités nationales compétentes sur le plan de leurs connaissances, compétences et ressources, ainsi qu'en termes économiques, ne devrait pas générer des formes de concurrence entre l'Agence et les autorités nationales compétentes, et ne devrait pas nuire à l'indépendance de l'Agence lorsqu'elle mène des inspections de normalisation aux fins de vérifier la mise en œuvre uniforme du présent règlement.

(41) Il convient de mettre en place un mécanisme d'appui à la supervision dans des situations où des éléments probants liés à la sécurité résultant d'inspections et autres activités de suivi menées par l'Agence font apparaître une incapacité grave et persistante d'un État membre à exécuter efficacement une partie ou l'ensemble de ses tâches de certification, de supervision et de contrôle de l'application en vertu du présent règlement, et qu'une situation de ce type compromet la sécurité de l'aviation civile. En pareils cas, l'Agence et l'État membre concerné devraient, sur demande de la Commission, établir un programme d'assistance technique temporaire afin d'aider l'État membre en question à remédier aux manquements constatés. Ce programme d'assistance technique pourrait, en particulier, prévoir la formation d'inspecteurs et d'autres personnels concernés, une aide à l'élaboration de documents et de procédures dans le domaine de la supervision, ainsi que tout autre appui pratique et concret nécessaire au rétablissement de la sécurité. Lors de la conception du programme d'assistance technique et durant sa mise en œuvre, les besoins et les points de vue de l'Agence et de l'État membre concerné devraient être pris en compte. Toutefois, si l'État membre concerné estime que le programme ne peut pas être mis en œuvre avec succès comme prévu, il devrait en informer la Commission, et soit réattribuer à l'Agence ou à un autre État membre la responsabilité des tâches de certification, de supervision et de contrôle de l'application pour lesquelles des manquements ont été constatés, soit prendre d'autres mesures pour remédier à ces manquements.

(42) Afin d'atteindre les objectifs essentiels du présent règlement, ainsi que les objectifs relatifs à la libre circulation des biens, des personnes, des services et des capitaux, les certificats délivrés et les déclarations faites conformément au présent règlement et conformément aux actes délégués et aux actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci devraient être valables et devraient être reconnus, sans exigences ni évaluation supplémentaires, dans tous les États membres.

(43) Au moment de la délivrance de certificats en application du présent règlement, il peut être nécessaire de prendre en compte les certificats, ou autres documents de conformité pertinents, délivrés conformément à la législation de pays tiers. Il convient de procéder ainsi lorsque les accords internationaux applicables conclus par l'Union avec des pays tiers ou les actes délégués adoptés par la Commission conformément au présent règlement le prévoient, et dans le respect de ces accords ou actes délégués.

(44) À la lumière des règles prévues par le présent règlement concernant l'acceptation des certificats et autres documents de conformité pertinents, délivrés conformément à la législation de pays tiers, tout accord international conclu entre un État membre et un pays tiers qui n'est pas compatible avec ces règles devrait être dénoncé ou actualisé.

(45) Il convient de prévoir une certaine flexibilité en ce qui concerne l'application des règles définies dans le présent règlement ou dans les actes délégués et les actes d'exécution adoptés en vertu de celui-ci, afin de permettre aux États membres de prendre les mesures nécessaires pour réagir immédiatement en cas de problèmes liés à la sécurité de l'aviation civile ou d'accorder des dérogations en cas de circonstances imprévisibles ou besoins opérationnels urgents, dans le respect de conditions appropriées visant à garantir, en particulier, la proportionnalité, le contrôle objectif et la transparence. Pour des raisons tenant au principe de proportionnalité, l'Agence et la Commission devraient uniquement évaluer les dérogations en question en vue d'émettre une recommandation ou de prendre une décision, selon le cas, lorsque leur durée excède la durée d'une saison aéronautique (huit mois), sans préjudice des compétences dévolues à la Commission au titre de l'article 258 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. Lorsque l'Agence est l'autorité compétente pour la délivrance de certains certificats conformément au présent règlement, elle devrait également avoir le pouvoir d'accorder ces dérogations, dans les mêmes circonstances et sous réserve des mêmes conditions que celles qui s'appliquent aux États membres. À cet égard, il y a également lieu de prévoir la possibilité de modifier, s'il y a lieu, les règles pertinentes définies dans les actes délégués et les actes d'exécution adoptés sur la base du présent règlement, notamment afin d'autoriser d'autres moyens de mise en conformité tout en garantissant un niveau acceptable de sécurité de l'aviation civile dans l'Union.

(46) En vue de garantir la bonne application du présent règlement et compte tenu de la nécessité d'identifier, d'évaluer et d'atténuer les risques pour la sécurité de l'aviation civile, il convient que la Commission, l'Agence et les autorités nationales compétentes échangent toute information dont elles disposent dans le cadre de l'application du présent règlement. Pour ce faire, l'Agence devrait être autorisée à organiser une coopération structurée en matière de collecte, d'échange et d'analyse des informations utiles liées à la sécurité, en utilisant, si possible, les systèmes d'information existants. À cette fin, elle devrait être autorisée à conclure les accords requis avec des personnes physiques ou morales soumises au présent règlement ou avec des associations de telles personnes. Il convient de préciser que, lorsqu'elle exerce l'une de ses tâches de coordination liées à la collecte, à l'échange et à l'analyse d'informations, l'Agence reste liée par les restrictions énoncées dans le règlement (UE) no 996/2010 du Parlement européen et du Conseil (11), et en particulier à son article 8, paragraphe 2, point d), à son article 14, paragraphe 1, point g), et à son article 14, paragraphe 2, en ce qui concerne son accès aux informations provenant des enregistrements effectués par les enregistreurs audio ou vidéo du poste de pilotage ou les enregistreurs des paramètres de vol.

(47) Il est nécessaire de mettre en place des mesures permettant d'assurer une protection appropriée des informations recueillies, échangées et analysées en vertu du présent règlement par la Commission, l'Agence et les autorités nationales compétentes ainsi que de protéger les sources de ces informations. Ces mesures ne devraient pas interférer indûment avec les systèmes juridiques des États membres. Elles devraient donc être sans préjudice du droit pénal matériel et procédural national applicable, y compris pour ce qui est de l'utilisation d'informations en tant que preuve. En outre, ces mesures ne devraient pas affecter le droit qu'ont les tiers d'engager des poursuites civiles, qui ne devrait être soumis qu'au droit national.

(48) Pour faciliter l'échange d'informations, entre la Commission, l'Agence et les États membres, y compris de données utiles pour les activités de certification, de supervision et de contrôle de l'application, un répertoire électronique rassemblant ces informations devrait être créé et géré par l'Agence en coopération avec la Commission et les États membres.

(49) Le règlement (UE) 2016/679 s'applique au traitement des données à caractère personnel effectué en application du présent règlement. En vertu de ce règlement, les États membres peuvent prévoir des dérogations et des limitations à certains des droits et obligations qu'il fixe, y compris en ce qui concerne le traitement des données médicales et sanitaires. Le traitement des données à caractère personnel, et en particulier des données médicales et sanitaires, comprises dans le répertoire établi au titre du présent règlement est nécessaire pour permettre une coopération efficace entre les États membres en matière de certification et de contrôle de l'aptitude médicale des pilotes. L'échange de données à caractère personnel devrait être soumis à des conditions strictes, et limité à ce qui est absolument nécessaire pour atteindre les objectifs du présent règlement. Par conséquent, les principes énoncés dans le règlement (UE) 2016/679 devraient être complétés ou précisés dans le présent règlement, le cas échéant.

(50) Le règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil (12), et notamment ses dispositions relatives à la confidentialité et à la sécurité du traitement, s'applique au traitement des données à caractère personnel par l'Agence lorsqu'elle exerce ses responsabilités en application du présent règlement, et plus particulièrement dans la gestion du répertoire établi au titre du présent règlement. Ainsi, les principes énoncés dans le règlement (CE) no 45/2001 devraient être complétés ou précisés dans le présent règlement, le cas échéant.

(51) L'Agence instituée par le règlement (CE) no 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil (13) dans le cadre de la structure institutionnelle et de l'équilibre des pouvoirs existants dans l'Union, est indépendante sur le plan technique et est dotée d'une autonomie juridique, administrative et financière. Le règlement (CE) no 216/2008 a confié de nouvelles compétences à l'Agence. Il convient d'adapter sa structure et ses modalités de fonctionnement afin de mieux prendre en compte les nouvelles tâches qui lui sont confiées en vertu du présent règlement.

(52) Dans le système institutionnel de l'Union, la responsabilité de la mise en œuvre du droit de l'Union incombe au premier chef aux États membres. Les tâches de certification, de supervision et de contrôle de l'application prévues par le présent règlement, et par les actes délégués et les actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci, doivent donc, en principe, être exécutées au niveau national par une ou plusieurs autorités compétentes des États membres. Dans certains cas clairement définis, toutefois, l'Agence devrait également avoir le pouvoir d'effectuer ces tâches. Dans ces cas spécifiques, l'Agence devrait également être autorisée à prendre les mesures qui s'imposent en ce qui concerne l'exploitation des aéronefs, la qualification du personnel navigant ou l'utilisation d'aéronefs de pays tiers, lorsque c'est le meilleur moyen de garantir l'uniformité et de faciliter le fonctionnement du marché intérieur.

(53) L'Agence devrait fournir une expertise technique à la Commission dans l'élaboration de la législation nécessaire et assister, s'il y a lieu, les États membres et les entreprises du secteur dans la mise en œuvre de cette législation. Elle devrait être en mesure de diffuser des spécifications de certification et des documents d'orientation, ainsi que d'autres spécifications détaillées ainsi que des documents d'orientation, et de procéder à des constats techniques et de délivrer des certificats ou enregistrer des déclarations, si nécessaire.

(54) Les systèmes mondiaux de navigation par satellite (GNSS), et en particulier le système issu du programme Galileo de l'Union, institué par le règlement (UE) no 1285/2013 du Parlement européen et du Conseil (14), joueront un rôle primordial dans la mise en œuvre d'un système européen de gestion du trafic aérien. À cet égard, il convient de préciser que les services qui augmentent les signaux émis par les satellites des constellations principales du GNSS aux fins de la navigation aérienne, tels que ceux fournis par l'opérateur du système européen de navigation par recouvrement géostationnaire (EGNOS) et par d'autres prestataires, devraient être considérés comme des services GTA/SNA. L'Agence devrait aussi avoir le pouvoir d'établir les spécifications techniques nécessaires et de certifier les organismes qui fournissent des services GTA/SNA paneuropéens, comme le prestataire de services EGNOS, afin de garantir un niveau élevé et uniforme de sécurité, d'interopérabilité et d'efficacité opérationnelle.

(55) Le règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil (15) soumet l'Agence à l'obligation de communiquer toute information pouvant être utile à la mise à jour de la liste des transporteurs aériens qui, pour des motifs de sécurité, font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union. L'Agence devrait en outre assister la Commission dans la mise en œuvre de ce règlement, en procédant aux évaluations nécessaires des exploitants de pays tiers et des autorités responsables de leur supervision, et en faisant toute recommandation utile à la Commission.

(56) Afin d'assurer le respect des dispositions du présent règlement, il devrait être possible d'infliger des amendes ou des astreintes, ou les deux, aux titulaires de certificats délivrés par l'Agence et aux entreprises ayant enregistré des déclarations auprès de l'Agence, et qui ont enfreint les règles qui leur sont applicables en vertu du présent règlement. La Commission devrait infliger de telles amendes et astreintes sur la recommandation de l'Agence. À cet égard, la Commission devrait, à la lumière des circonstances de chaque cas d'espèce, répondre à de telles infractions de manière proportionnée et adéquate, en tenant compte d'autres mesures éventuelles telles que le retrait d'un certificat.

(57) En vue de contribuer à l'application uniforme du présent règlement, l'Agence devrait être habilitée à en contrôler l'application par les États membres, notamment en effectuant des inspections.

(58) L'Agence devrait assister la Commission dans la définition de la politique de la recherche et dans la mise en œuvre des programmes de recherche de l'Union en s'appuyant sur son expertise technique. Elle devrait être autorisée à effectuer les travaux de recherche qui sont immédiatement nécessaires et à participer à des projets de recherche ad hoc dans le cadre du programme-cadre de l'Union pour la recherche et l'innovation ou d'autres programmes de financement privé ou public relevant ou non de l'Union.

(59) Au vu des interdépendances existantes entre la sécurité et la sûreté dans le domaine de l'aviation civile, il convient que l'Agence participe à la coopération dans le domaine de la sûreté de l'aviation, y compris la cybersécurité. Elle devrait s'appuyer sur son expertise pour assister la Commission et les États membres dans la mise en œuvre des règles de l'Union dans ce domaine.

(60) L'Agence devrait, sur demande, assister les États membres et la Commission pour ce qui est des questions couvertes par le présent règlement qui ont trait aux relations internationales, notamment en ce qui concerne l'harmonisation des règles et la reconnaissance mutuelle des certificats. Elle devrait être habilitée à établir les relations appropriées, au moyen d'accords de travail, avec les autorités des pays tiers et les organisations internationales compétentes dans les domaines régis par le présent règlement, après consultation de la Commission. Afin de promouvoir la sécurité au niveau mondial, compte tenu du niveau élevé des normes appliquées dans l'Union, l'Agence devrait être autorisée à prendre part ponctuellement, dans son domaine de compétence, à une coopération technique ad hoc et à des projets de recherche et d'assistance avec les pays tiers et les organisations internationales. L'Agence devrait en outre assister la Commission dans la mise en œuvre du droit de l'Union dans d'autres domaines techniques de la réglementation de l'aviation civile, tels que la sûreté et le ciel unique européen, dans lesquels elle dispose d'une expertise utile.

(61) Afin de promouvoir les bonnes pratiques et une mise en œuvre uniforme de la législation de l'Union en matière de sécurité aérienne, l'Agence devrait pouvoir agréer des prestataires de services de formation dans le domaine de l'aviation et offrir de tels services de formation.

(62) L'Agence devrait être gérée et devrait fonctionner conformément aux principes de la déclaration commune du Parlement européen, du Conseil et de la Commission européenne sur les agences décentralisées du 19 juillet 2012.

(63) La Commission et les États membres devraient être représentés au sein du conseil d'administration de l'Agence, afin de contrôler efficacement son fonctionnement. Ce conseil d'administration devrait être investi des pouvoirs nécessaires, notamment pour nommer le directeur exécutif, et pour adopter le rapport d'activité annuel consolidé, le document de programmation, le budget annuel, ainsi que les règles financières applicables à l'Agence.

(64) Dans un souci de transparence, il convient que les parties intéressées assistent au conseil d'administration de l'Agence en qualité d'observateurs.

(65) L'intérêt public exige que l'Agence exécute ses tâches en matière de sécurité en se fondant uniquement sur une expertise indépendante et en appliquant strictement le présent règlement ainsi que les actes délégués et les actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci. À cet effet, il convient que les décisions de l'Agence liées à la sécurité soient prises par son directeur exécutif, et que celui-ci jouisse d'une grande latitude pour obtenir des avis et pour organiser le fonctionnement interne de l'Agence.

(66) Il est nécessaire de garantir que les parties concernées par les décisions de l'Agence aient accès à des voies de recours qui soient adaptées aux spécificités du secteur aéronautique. Par conséquent, il convient de mettre en place un mécanisme de recours approprié afin que les décisions de l'Agence puissent faire l'objet d'un recours devant une chambre de recours, dont les décisions soient susceptibles de recours devant la Cour de justice de l'Union européenne en vertu du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.

(67) Toutes les décisions prises par la Commission en application du présent règlement sont soumises au contrôle de la Cour de justice conformément au traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. En application de l'article 261 dudit traité, il convient d'attribuer à la Cour de justice de la compétence de pleine juridiction en ce qui concerne les décisions par lesquelles la Commission inflige des amendes ou des astreintes.

(68) Lorsque l'Agence élabore des projets de règles à caractère général à mettre en œuvre par les autorités nationales, les États membres devraient être consultés. En outre, lorsque ces projets de règles sont susceptibles d'avoir des répercussions importantes sur le plan social, il convient que les parties concernées, y compris les partenaires sociaux de l'Union, soient dûment consultées par l'Agence.

(69) Afin de s'acquitter efficacement des tâches qui lui incombent en vertu du présent règlement, il convient que l'Agence coopère, s'il y a lieu, avec les institutions, organes et organismes de l'Union dans les domaines où leurs activités ont des répercussions sur les aspects techniques de l'aviation civile. L'Agence devrait notamment collaborer avec l'Agence européenne des produits chimiques instituée par le règlement (CE) no 1907/2006 du Parlement européen et du Conseil (16) en ce qui concerne l'échange d'informations relatives à la sécurité des substances chimiques, leur impact sur la sécurité aérienne et les aspects scientifiques et techniques connexes. Lorsqu'une consultation concernant les aspects militaires s'impose, l'Agence devrait consulter, en plus des États membres, l'Agence européenne de défense instituée par la décision (PESC) 2015/1835 du Conseil (17) et les experts militaires désignés par les États membres.

(70) Il est nécessaire de fournir au public des informations adéquates concernant le niveau de sécurité de l'aviation civile et la protection de l'environnement y afférente, compte tenu du règlement (CE) no 1049/2001 du Parlement européen et du Conseil (18) et des législations nationales pertinentes.

(71) Afin que l'Agence jouisse effectivement d'une autonomie et d'une indépendance parfaites, il convient de lui allouer un budget propre alimenté essentiellement par une contribution de l'Union et par les redevances et les droits acquittés par les utilisateurs du système européen de sécurité aérienne. Les contributions financières d'États membres, de pays tiers ou d'autres entités ou personnes reçues par l'Agence ne devraient pas compromettre son indépendance ou son impartialité. La procédure budgétaire de l'Union devrait être applicable en ce qui concerne la contribution de l'Union et toute subvention imputable sur le budget général de l'Union, tandis que la vérification des comptes devrait être confiée à la Cour des comptes européenne. Afin de permettre à l'Agence de participer à tous les projets futurs dans le domaine en cause, il convient de lui accorder la possibilité d'obtenir des subventions.

(72) Afin de garantir que l'Agence puisse répondre de manière efficace et rapide, dans le respect d'une gestion financière saine, aux demandes relatives aux tâches qui lui incombent, notamment les tâches de certification et les tâches résultant d'une éventuelle réattribution de responsabilité de la part des États membres, le tableau des effectifs devrait prendre en compte les ressources nécessaires pour répondre à de telles demandes, y compris les demandes résultant d'une réattribution de responsabilité. À cette fin, une série d'indicateurs devrait être élaborée pour mesurer la charge de travail et l'efficacité de l'Agence en ce qui concerne les activités financées par des redevances et des droits. L'Agence devrait tenir compte de ces indicateurs pour adapter ses prévisions en termes d'effectifs et sa gestion des ressources liées aux redevances et aux droits afin d'être en mesure de répondre de manière adéquate à ces demandes et à toute fluctuation des recettes générées par les redevances et les droits.

(73) Il est nécessaire de mettre en place des mesures appropriées pour garantir la protection requise des informations sensibles liées à la sécurité.

(74) Les redevances et les droits perçus par l'Agence devraient être établis d'une manière transparente, équitable, non discriminatoire et uniforme. Ils ne devraient pas être de nature à compromettre la compétitivité du secteur d'activité concerné de l'Union. Ils devraient, de plus, être fixés en tenant dûment compte de la capacité des personnes physiques ou morales concernées de payer, en particulier en ce qui concerne les petites et moyennes entreprises.

(75) Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. La majorité de ces compétences d'exécution, et notamment celles portant sur la définition des dispositions détaillées concernant les règles et les procédures, devrait être exercée en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011.

(76) La Commission devrait adopter des actes d'exécution immédiatement applicables lorsque, dans des cas dûment justifiés liés à des mesures correctives et de sauvegarde, des raisons d'urgence impérieuses le requièrent.

(77) Afin de tenir compte des besoins techniques, scientifiques, opérationnels ou liés à la sécurité, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne pour modifier ou, le cas échéant, compléter les dispositions sur la navigabilité portant sur la conception et la production, les limitations du temps de vol, les exploitants d'aérodrome, les systèmes et composants GTA/SNA et la conception, la production et la maintenance des aéronefs sans équipage à bord et de leurs moteurs, hélices, pièces, équipements non fixes et équipements de contrôle à distance, ainsi que les dispositions sur le personnel, y compris les pilotes à distance, et les organismes participant à ces activités, les exploitants des pays tiers, sur certains aspects de la supervision et du contrôle de l'application, sur l'acceptation de la certification par les pays tiers, sur les amendes et astreintes, sur la chambre de recours, et sur les exigences définies aux annexes II à IX du présent règlement. En outre, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la modification des références du présent règlement aux exigences relatives à la protection de l'environnement figurant dans l'amendement 12 du volume I, dans l'amendement 9 du volume II, et dans l'édition initiale du volume III, toutes applicables au 1er janvier 2018, de l'annexe 16 de la convention de Chicago, afin de les mettre à jour compte tenu des modifications apportées ultérieurement à l'annexe 16 de ladite convention.

(78) Lorsqu'elle adopte les actes délégués portant modification des annexes II à IX du présent règlement, la Commission devrait tenir dûment compte des normes internationales et des pratiques recommandées, et notamment des normes internationales énoncées dans l'ensemble des annexes de la convention de Chicago.

(79) Lorsqu'elle adopte les actes délégués en vertu du présent règlement, il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l'accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (19). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d'experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(80) Les prestataires de SNA devraient établir et mettre en œuvre des plans d'urgence en cas de perturbation des services GTA.

(81) Il convient de continuer à associer les pays tiers européens afin d'assurer l'amélioration de la sécurité de l'aviation civile dans l'ensemble de l'Europe. Parmi les pays tiers européens, ceux qui ont conclu avec l'Union des accords internationaux par lesquels ils s'engagent à adopter et à mettre en œuvre l'acquis de l'Union dans le domaine couvert par le présent règlement devraient être associés aux travaux de l'Agence, dans le respect des règles et procédures établies dans le cadre de ces accords.

(82) Le présent règlement définit des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et pérennise l'Agence. Il convient dès lors d'abroger le règlement (CE) no 216/2008.

(83) Étant donné que les règles nécessaires à l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien (EATMN), soit sont prévues dans le présent règlement, soit seront prévues dans un acte délégué ou d'exécution adopté sur la base de celui-ci, il convient d'abroger le règlement (CE) no 552/2004 du Parlement européen et du Conseil (20). Cependant, un certain délai sera requis avant que les actes délégués et les actes d'exécution nécessaires puissent être élaborés, adoptés et puissent commencer à s'appliquer. Les mesures d'exécution adoptées sur la base du règlement (CE) no 552/2004 devraient donc rester applicables pour le moment, à savoir les règlements (CE) no 1033/2006 (21), (CE) no 1032/2006 (22), (CE) no 633/2007 (23), (CE) no 262/2009 (24), (CE) no 29/2009 (25), (UE) no 73/2010 de la Commission (26) et les règlements d'exécution (UE) no 1206/2011 (27), (UE) no 1207/2011 (28) et (UE) no 1079/2012 de la Commission (29). Certains articles du règlement (CE) no 552/2004, et ses annexes auxquelles les articles en question renvoient, devraient donc aussi continuer à s'appliquer à l'égard du domaine couvert, jusqu'à la date d'application des actes d'exécution et des actes délégués concernés.

(84) Le règlement (CE) no 216/2008 modifie le règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil (30) en supprimant l'annexe III avec effet à compter de l'entrée en vigueur des mesures correspondantes visées à l'article 8, paragraphe 5, du règlement (CE) no 216/2008. De telles mesures qui sont encore en attente d'adoption concernent les limitations du temps de vol et les exigences en matière de repos en ce qui concerne le taxi aérien, les services médicaux d'urgence et les opérations monopilotes de transport aérien commercial par avion. Les autres dispositions du règlement (CEE) no 3922/91 sont devenues obsolètes. Le règlement (CEE) no 3922/91 devrait donc être abrogé à compter de la date d'application de ces mesures qui sont encore en attente d'adoption. Toutefois, le règlement (CEE) no 3922/91 établit également un comité de sécurité aérienne, au sens du règlement (UE) no 182/2011 qui assiste aussi la Commission dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005. Il y a par conséquent lieu de modifier le règlement (CE) no 2111/2005 afin d'assurer qu'aux fins de ce règlement, ce comité continue d'assister la Commission même après l'abrogation du règlement (CEE) no 3922/91.

(85) Les modifications apportées par le présent règlement ont une incidence sur la mise en œuvre d'autres actes législatifs de l'Union. Le règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil (31) et les règlements (UE) no 996/2010, (UE) no 376/2014 et (CE) no 2111/2005 devraient donc être modifiés en conséquence. En particulier, il convient de prévoir la possibilité pour les autorités responsables des enquêtes de sécurité de décider, en tenant compte des leçons à tirer pour l'amélioration de la sécurité de l'aviation, de ne pas ouvrir d'enquête de sécurité en cas d'accident ou d'incident grave concernant un aéronef sans équipage à bord qui ne requiert pas de certificat ou de déclaration au titre du présent règlement et lorsque personne n'a été mortellement ou grièvement blessé. Il convient de préciser que, dans un tel cas, les certificats et déclarations visés sont ceux portant sur la conformité de la conception des aéronefs sans équipage à bord avec les exigences applicables et qui sont sous la supervision de l'Agence. Cette flexibilité offerte aux autorités responsables des enquêtes de sécurité devrait s'appliquer à compter de la date de l'entrée en vigueur du présent règlement.

(86) Il convient de modifier le règlement (CE) no 1008/2008 afin de tenir dûment compte de la possibilité pour l'Agence, prévue dans le présent règlement, de pouvoir devenir l'autorité compétente pour la délivrance et la supervision des certificats de transporteur aérien. Par ailleurs, en raison du nombre croissant de transporteurs aériens possédant des bases d'exploitation dans plusieurs États membres, ce qui a pour conséquence que l'autorité compétente en matière de licences d'exploitation et l'autorité compétente en matière de certificats de transporteur aérien ne sont plus nécessairement les mêmes, il y a lieu d'assurer une supervision efficace de ces transporteurs aériens. Il convient donc de modifier le règlement (CE) no 1008/2008 pour garantir une coopération étroite entre les autorités responsables de la supervision en matière, respectivement, de certificat de transporteur aérien et de licence d'exploitation.

(87) Compte tenu des modifications que le présent règlement apporte à la réglementation de l'Union régissant notamment les aéronefs sans équipage à bord, il convient de modifier les directives 2014/30/UE et 2014/53/UE. En particulier, il y a lieu de s'assurer que les équipements aéronautiques concernant les aéronefs autres que les aéronefs sans équipage à bord, ainsi que les moteurs, hélices, pièces et équipements non fixes liés à des aéronefs autres que des aéronefs sans équipage à bord continuent d'être exclus du champ d'application des directives précitées. Les aéronefs sans équipage à bord et leurs moteurs, hélices, pièces et équipements non fixes devraient aussi être exclus du champ d'application de ces directives mais uniquement à partir du moment et dans la mesure où leur conception est certifiée par l'Agence conformément au présent règlement, étant donné que, dans ce cas, ils sont soumis, en vertu du présent règlement, aux exigences essentielles relatives à la compatibilité électromagnétique et au spectre radioélectrique et que la conformité avec ces exigences doit être évaluée et garantie dans le cadre des règles prévues par le présent règlement en matière de certification, de supervision et de contrôle de l'application. Cependant, l'exclusion de tout équipement aéronautique de cette nature du champ d'application des directives 2014/30/UE et 2014/53/UE ne devrait concerner que les équipements aéronautiques qui relèvent du champ d'application du présent règlement et qui sont exclusivement destinés à être utilisés en vol sur des fréquences aéronautiques protégées. Par conséquent, les équipements de contrôle à distance des aéronefs sans équipage à bord, ainsi que les équipements destinés à une utilisation en vol mais aussi à certaines autres utilisations, ne sont pas exclus du champ d'application des directives 2014/30/UE et 2014/53/UE et peuvent donc être soumis aux règles instituées par le présent règlement et ces directives.

(88) Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir établir et maintenir un niveau élevé et uniforme de sécurité de l'aviation civile tout en garantissant un niveau élevé et uniforme de protection de l'environnement, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres en raison de la complexité et de la dimension largement transnationale de l'aviation mais peuvent, du fait que le présent règlement s'applique à l'ensemble de l'Union, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

CHAPITRE I

PRINCIPES

Article premier Objet et objectifs 1. L'objectif principal du présent règlement est d'établir et de maintenir un niveau uniforme élevé de sécurité de l'aviation civile dans l'Union. 2. Le présent règlement vise également à: a) contribuer à la politique de l'Union dans le domaine de l'aviation au sens large et à l'amélioration des performances globales du secteur de l'aviation civile; b) faciliter, dans les domaines couverts par le présent règlement, la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux, assurer un traitement identique pour tous les intervenants sur le marché intérieur de l'aviation et améliorer la compétitivité du secteur aérien de l'Union; c) contribuer à un niveau uniforme élevé de protection de l'environnement; d) faciliter, dans les domaines couverts par le présent règlement, la circulation des marchandises, des services et des personnes au niveau mondial, en instaurant une coopération appropriée avec les pays tiers et leurs autorités aéronautiques, et en promouvant l'acceptation mutuelle des certificats et autres documents pertinents; e) promouvoir l'efficacité sur le plan des coûts, notamment en évitant les doubles emplois, et favoriser l'efficacité dans les processus réglementaire, de certification et de supervision ainsi qu'une utilisation efficace des ressources correspondantes au niveau de l'Union et au niveau national; f) contribuer, dans les domaines couverts par le présent règlement, à l'établissement et au maintien d'un niveau élevé et uniforme de sûreté de l'aviation civile; g) aider les États membres, dans les domaines couverts par le présent règlement, à exercer leurs droits et à remplir leurs obligations au titre de la convention de Chicago, en assurant une interprétation commune et une mise en œuvre uniforme et en temps utile des dispositions de cette dernière, selon le cas; h) promouvoir, au niveau mondial, les vues de l'Union en matière de normes et de règles de sécurité de l'aviation civile, en établissant une coopération appropriée avec les pays tiers et les organisations internationales; i) promouvoir la recherche et l'innovation, notamment dans les processus réglementaire, de certification et de supervision; j) promouvoir, dans les domaines couverts par le présent règlement, l'interopérabilité technique et opérationnelle et le partage des bonnes pratiques administratives; k) contribuer à ce que les passagers aient confiance dans une aviation civile sûre. 3. Les objectifs visés aux paragraphes 1 et 2 sont atteints, entre autres: a) en élaborant, en adoptant et en appliquant uniformément tous les actes nécessaires; b) en prenant des mesures visant à améliorer les normes de sécurité; c) en garantissant que les déclarations et les certificats délivrés conformément au présent règlement ainsi qu'aux actes délégués et aux actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci, sont valables et reconnus dans l'ensemble de l'Union, sans exigences supplémentaires; d) en élaborant, avec la participation d'organismes de normalisation et d'autres organismes sectoriels, des normes techniques détaillées destinées à être utilisées comme moyen de mise en conformité avec le présent règlement, ainsi qu'avec les actes délégués et les actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci, le cas échéant; e) en créant une Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (ci-après dénommée «Agence») indépendante; f) en assurant la mise en œuvre uniforme de tous les actes nécessaires par les autorités nationales compétentes et par l'Agence, dans leurs domaines de compétence respectifs; g) en collectant, en analysant et en échangeant des informations permettant de faciliter la prise de décision fondée sur des données probantes; h) en menant à bien des initiatives de sensibilisation et de promotion, y compris de formation, de communication et de diffusion des informations pertinentes.

Article 2 Champ d'application 1. Le présent règlement s'applique: a) à la conception et à la production de produits, de pièces et d'équipements de contrôle à distance d'aéronefs par une personne physique ou morale sous la supervision de l'Agence ou d'un État membre, dans la mesure où ce n'est pas couvert par le point b); b) à la conception, à la production, à la maintenance et à l'exploitation d'aéronefs, ainsi que leurs moteurs, hélices, pièces, équipements non fixes et équipements de contrôle à distance d'aéronefs, lorsque les aéronefs sont ou seront: i) immatriculés dans un État membre, sauf si et dans la mesure où l'État membre a transféré ses responsabilités en vertu de la convention de Chicago à un pays tiers et où les aéronefs sont exploités par un exploitant d'aéronefs d'un pays tiers; ii) immatriculés dans un pays tiers et exploités par un exploitant d'aéronefs établi, résidant ou dont le principal établissement se situe sur le territoire auquel les traités s'appliquent; iii) un aéronef sans équipage à bord, qui n'est immatriculé ni dans un État membre ni dans un pays tiers et qui est exploité sur le territoire auquel les traités s'appliquent par un exploitant d'aéronefs établi, résidant ou dont le principal établissement se situe sur ce territoire; c) à l'exploitation d'aéronefs à destination, à l'intérieur ou au départ du territoire auquel les traités s'appliquent par un exploitant d'aéronefs de pays tiers; d) à la conception, à la production, à la maintenance et à l'exploitation des équipements d'aérodrome liés à la sécurité utilisés ou destinés à être utilisés dans les aérodromes visés au point e) et à la fourniture de services d'assistance en escale et d'AMS dans ces aérodromes; e) à la conception, à la maintenance et à l'exploitation des aérodromes, y compris les équipements liés à la sécurité utilisés par ces aérodromes, situés sur le territoire auquel les traités s'appliquent: i) qui sont ouverts au public; ii) sur lesquels sont offerts des services de transport aérien commercial; et iii) qui sont équipés de pistes aux instruments revêtues de 800 mètres au moins, ou qui sont exclusivement utilisés par des hélicoptères utilisant des procédures d'approche ou de départ aux instruments; f) sans préjudice du droit de l'Union et du droit national en matière d'environnement et d'aménagement du territoire, à la protection des abords des aérodromes visés au point e); g) à la fourniture de services GTA/SNA dans l'espace aérien du ciel unique européen, et à la conception, à la production, à la maintenance et à l'exploitation des systèmes et composants utilisés pour la fourniture de tels services; h) sans préjudice du règlement (CE) no 551/2004 du Parlement européen et du Conseil (32) et des responsabilités des États membres à l'égard de l'espace aérien relevant de leur juridiction, à la conception des structures de l'espace aérien dans l'espace aérien du ciel unique européen. 2. Le présent règlement s'applique également aux personnels et organismes prenant part aux activités visées au paragraphe 1. 3. Le présent règlement ne s'applique pas: a) aux aéronefs et à leurs moteurs, hélices, pièces, équipements non fixes et équipements de contrôle à distance d'aéronefs, lorsqu'ils exécutent des activités militaires, de douane, de police, de recherche et sauvetage, de lutte contre l'incendie, de contrôle des frontières, de surveillance côtière ou des activités ou services analogues sous le contrôle et la responsabilité d'un État membre, entrepris dans l'intérêt général par un organisme investi de prérogatives de puissance publique ou pour le compte de celui-ci, ni aux personnels et organismes prenant part aux activités et services exécutés par ces aéronefs; b) aux aérodromes ou parties d'aérodrome, ni aux équipements, personnels et organismes, qui sont placés sous le contrôle de l'armée et exploités par celle-ci; c) aux services GTA/SNA, y compris aux systèmes et composants, personnels et organismes, qui sont fournis ou mis à disposition par l'armée; d) à la conception, à la production, à la maintenance et à l'exploitation des aéronefs dont l'exploitation présente un risque faible pour la sécurité aérienne, tels qu'ils sont énumérés à l'annexe I, ni aux personnels et organismes prenant part à ces activités, sauf si un certificat a été délivré pour les aéronefs, ou est censé avoir été délivré, conformément au règlement (CE) no 216/2008. En ce qui concerne le point a), les États membres veillent à ce que les activités et services assurés par les aéronefs visés dans ce point soient exécutés en tenant dûment compte des objectifs de sécurité du présent règlement. Les États membres veillent également à ce que, le cas échéant, une séparation en toute sécurité soit établie entre ces aéronefs et les autres aéronefs. Sans préjudice des obligations incombant aux États membres en vertu de la convention de Chicago, les aéronefs visés à l'annexe I du présent règlement et immatriculés dans un État membre peuvent être exploités dans d'autres États membres, sous réserve de l'accord de l'État membre sur le territoire duquel l'exploitation a lieu. Ces aéronefs peuvent aussi être entretenus, et leur conception peut être modifiée, dans d'autres États membres, à condition que les modifications apportées à la conception et les activités de maintenance interviennent sous la supervision de l'État membre où l'aéronef concerné est immatriculé et conformément aux procédures prévues par le droit national de cet État membre. 4. Par dérogation au paragraphe 3, premier alinéa, point d), le présent règlement, et les actes délégués et les actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci, s'appliquent à la conception, à la production et à la maintenance d'un type d'aéronef relevant du champ d'application de l'annexe I, point 1 e), f), g), h) ou i), ainsi qu'aux personnels et organismes prenant part à ces activités, lorsque: a) l'organisme responsable de la conception de ce type d'aéronef a demandé à l'Agence un certificat de type conformément à l'article 11 ou, le cas échéant, a fait une déclaration auprès de l'Agence conformément à l'article 18, paragraphe 1, point a), concernant ce type d'aéronef; b) ce type d'aéronef est destiné à être produit en série; et c) la conception de ce type d'aéronef n'a pas été précédemment approuvée conformément à la législation nationale d'un État membre. Le présent règlement, et les actes délégués et les actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci, s'appliquent au type d'aéronef concerné à partir de la date à laquelle le certificat de type est délivré ou, le cas échéant, à partir de la date à laquelle la déclaration est faite. Cependant, les dispositions concernant l'évaluation de la demande de certificat de type et la délivrance du certificat de type par l'Agence s'appliquent à partir de la date à laquelle la demande est reçue. 5. Sans préjudice des exigences nationales en matière de sécurité et de défense, et de l'article 7, paragraphe 5, du règlement (CE) no 550/2004 du Parlement européen et du Conseil (33), les États membres veillent à ce que: a) les installations visées au paragraphe 3, premier alinéa, point b), du présent article qui sont ouvertes au public et b) les services GTA/SNA visés au paragraphe 3, premier alinéa, point c), du présent article qui sont fournis aux fins du trafic aérien auxquels le règlement (CE) no 549/2004 s'applique offrent un niveau de sécurité et d'interopérabilité avec les systèmes civils aussi efficace que celui résultant de l'application des exigences essentielles énoncées aux annexes VII et VIII du présent règlement. 6. Un État membre peut décider d'appliquer une ou plusieurs des sections I, II, III ou VII du chapitre III, à certaines ou à l'ensemble des activités visées au paragraphe 3, premier alinéa, point a), et aux personnels et organismes prenant part à ces activités, lorsqu'il considère que, compte tenu des caractéristiques des activités, personnels et organismes en question et du but et du contenu des dispositions concernées, ces dispositions peuvent être appliquées de manière efficace. À partir de la date indiquée dans cette décision, les activités, personnels et organismes concernés sont régis uniquement par les dispositions de la ou des sections concernées et par les dispositions du présent règlement liées à l'application de ces sections. L'État membre concerné notifie sans tarder sa décision à la Commission et à l'Agence et leur fournit toutes les informations utiles, en particulier: a) la ou les sections concernées; b) les activités, personnels et organismes concernés; c) les motifs de sa décision; et d) la date à partir de laquelle cette décision s'applique. Lorsque la Commission, après avoir consulté l'Agence, considère que la condition visée au premier alinéa n'a pas été remplie, la Commission adopte des actes d'exécution établissant sa décision à cet effet. Dès la notification de ces actes d'exécution à l'État membre concerné, cet État membre prend sans tarder une décision pour modifier ou retirer la décision précédente visée au premier alinéa du présent paragraphe et en informe la Commission et l'Agence. Sans préjudice du quatrième alinéa, un État membre peut aussi, à tout moment, décider de modifier ou de retirer la décision précédente visée au premier alinéa du présent paragraphe. Dans de tels cas, il en informe sans tarder la Commission et l'Agence. L'Agence intègre, dans le répertoire visé à l'article 74, toutes les décisions de la Commission et des États membres qui ont été notifiées en vertu du présent paragraphe. La Commission, l'Agence et les autorités compétentes des États membres concernés coopèrent aux fins de l'application du présent paragraphe. 7. Les États membres peuvent décider d'exempter du présent règlement la conception, la maintenance et l'exploitation d'un aérodrome, ainsi que les équipements liés à la sécurité utilisés dans cet aérodrome, lorsque celui-ci ne traite pas, chaque année, plus de 10 000 passagers de vols commerciaux et plus de 850 mouvements d'aéronefs liés à des opérations de fret, et à condition que les États membres concernés veillent à ce que cette exemption ne porte pas atteinte au respect des exigences essentielles visées à l'article 33. À partir de la date indiquée dans la décision d'exemption, la conception, la maintenance et l'exploitation de l'aérodrome concerné et les équipements liés à la sécurité et les services d'assistance en escale et d'AMS sur cet aérodrome ne sont plus régis par le présent règlement ni par les actes délégués et les actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci. L'État membre concerné notifie sans tarder sa décision d'exemption et les motifs de celle-ci à la Commission et à l'Agence. Lorsque la Commission, après avoir consulté l'Agence, considère qu'une telle exemption décidée par un État membre ne respecte pas les conditions visées au premier alinéa, la Commission adopte des actes d'exécution arrêtant la décision qu'elle a prise à cet effet. Dès la notification de tels actes d'exécution à un État membre concerné, cet État membre modifie ou retire l'exemption sans tarder et en informe la Commission et l'Agence. Les États membres notifient également à la Commission et à l'Agence les exemptions qu'ils ont accordées en application de l'article 4, paragraphe 3 ter, du règlement (CE) no 216/2008. Les États membres examinent, chaque année, les chiffres relatifs au volume de trafic des aérodromes auxquels ils ont accordé une exemption en vertu du présent paragraphe ou de l'article 4, paragraphe 3 ter, du règlement (CE) no 216/2008. Si cet examen démontre que, pendant trois années consécutives, l'un de ces aérodromes a traité chaque année plus de 10 000 passagers de vols commerciaux ou plus de 850 mouvements d'aéronefs liés à des opérations de fret, l'État membre concerné annule l'exemption accordée à cet aérodrome. Dans ce cas, il en informe la Commission et l'Agence. L'Agence intègre dans le répertoire visé à l'article 74 toutes les décisions de la Commission et des États membres qui ont été notifiées en vertu du présent paragraphe. 8. Un État membre peut décider d'exempter du présent règlement les activités de conception, de production, de maintenance et d'exploitation pour l'une ou plusieurs des catégories d'aéronefs suivantes: a) les avions, autres que les avions sans équipage, n'ayant pas plus de deux places, dont la vitesse mesurable de décrochage ou la vitesse stabilisée minimale de vol en configuration d'atterrissage ne dépasse pas 45 nœuds en vitesse calibrée et dont la masse maximale au décollage (MTOM), telle qu'enregistrée par l'État membre, n'excède pas 600 kilogrammes pour les avions non destinés à être exploités sur l'eau ou 650 kilogrammes pour les avions destinés à être exploités sur l'eau; b) les hélicoptères, autres que les hélicoptères sans équipage, n'ayant pas plus de deux places et dont la MTOM, telle qu'enregistrée par l'État membre, n'excède pas 600 kilogrammes pour les hélicoptères non destinés à être exploités sur l'eau ou 650 kilogrammes pour les hélicoptères destinés à être exploités sur l'eau; c) les planeurs, autres que les planeurs sans équipage, et les planeurs motorisés, autres que les planeurs motorisés sans équipage, n'ayant pas plus de deux places et dont la MTOM, telle qu'enregistrée par l'État membre, n'excède pas 600 kilogrammes. Toutefois, en ce qui concerne les catégories d'aéronefs visées au premier alinéa, les États membres ne peuvent pas prendre une telle décision à l'égard d'un aéronef pour lequel un certificat a été délivré, ou est censé avoir été délivré, conformément au règlement (CE) no 216/2008 ou au présent règlement, ou pour lequel une déclaration a été faite conformément au présent règlement. 9. Une décision d'exemption prise par un État membre en vertu du paragraphe 8 n'empêche pas un organisme dont le principal établissement se situe sur le territoire dudit État membre de décider de mener ses activités de conception et de production, concernant les aéronefs visés par cette décision conformément au présent règlement et conformément aux actes délégués et aux actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci. Lorsqu'un tel organisme prend une décision de cette nature, il en informe l'État membre concerné. Dans de tels cas, la décision d'exemption prise par l'État membre en vertu du paragraphe 8 ne s'applique pas aux activités de conception et de production en question, ni aux aéronefs conçus et produits en raison de ces activités. 10. Sans préjudice des obligations incombant aux États membres en vertu de la convention de Chicago, les aéronefs auxquels la décision d'exemption prise en vertu du paragraphe 8 s'applique et qui sont immatriculés dans l'État membre qui a pris ladite décision peuvent être exploités dans d'autres États membres, sous réserve de l'accord de l'État membre sur le territoire duquel l'exploitation a lieu. Ces aéronefs peuvent également être entretenus, ou leur conception être modifiée, dans d'autres États membres, à condition que ces activités de maintenance et ces modifications apportées à la conception interviennent sous la supervision de l'État membre où l'aéronef concerné est immatriculé et conformément aux procédures prévues par le droit national de cet État membre. Tout certificat délivré pour un aéronef auquel s'applique une décision d'exemption prise en vertu du paragraphe 8 précise clairement qu'il n'a pas été délivré en vertu du présent règlement mais en application du droit national de l'État membre qui le délivre. Les autres États membres ne peuvent accepter un tel certificat national que s'ils ont eux-mêmes pris une décision correspondante en application du paragraphe 8. 11. Toute disposition du droit national de l'État membre qui, en vertu du paragraphe 8, a pris une décision d'exemption régissant les activités de conception, de production, de maintenance et d'exploitation des aéronefs auxquels ladite décision s'applique est proportionnée à la nature de l'activité concernée et aux risques qui y sont liés et prend en compte les objectifs et les principes fixés à l'article 1er et à l'article 4 respectivement. L'État membre qui a pris une décision d'exemption en vertu du paragraphe 8 notifie sans tarder sa décision à la Commission et à l'Agence et leur fournit toutes les informations utiles, et notamment la date à partir de laquelle cette décision s'applique et la catégorie d'aéronefs concernée. Un État membre peut décider de modifier ou de retirer une décision d'exemption qu'il a prise en vertu du paragraphe 8. Dans de tels cas, il en informe sans tarder la Commission et l'Agence. L'Agence intègre dans le répertoire visé à l'article 74 toutes les décisions des États membres qui ont été notifiées en vertu du présent paragraphe. Une décision d'exemption prise par un État membre en vertu du paragraphe 8 s'applique aussi aux organismes et au personnel participant aux activités de conception, de production, de maintenance et d'exploitation auxquelles cette décision s'applique.

Article 3 Définitions Aux fins du présent règlement, on entend par: 1) «supervision»: la vérification, par l'autorité compétente ou en son nom, de manière continue, que les exigences du présent règlement ainsi que des actes délégués et des actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci, sur la base desquelles un certificat a été délivré ou en vertu desquelles une déclaration a été faite, sont en permanence respectées; 2) «convention de Chicago»: la convention relative à l'aviation civile internationale, ainsi que ses annexes, signée à Chicago le 7 décembre 1944; 3) «produit»: un aéronef, un moteur ou une hélice; 4) «pièce»: tout élément d'un produit, tel qu'il est défini par la conception de type du produit; 5) «GTA/SNA»: la gestion du trafic aérien et les services de navigation aérienne couvrant tout ce qui suit: les fonctions et services de gestion du trafic aérien définis à l'article 2, point 10), du règlement (CE) no 549/2004, les services de navigation aérienne définis à l'article 2, point 4), dudit règlement, y compris les fonctions et services de gestion de réseau visés à l'article 6 du règlement (CE) no 551/2004, ainsi que les services qui augmentent les signaux émis par les satellites des constellations principales du GNSS aux fins de la navigation aérienne, la conception des procédures de vol, et les services consistant à générer, traiter, mettre en forme et fournir des données à la circulation aérienne générale aux fins de la navigation aérienne; 6) «composants GTA/SNA»: les objets tangibles, tels que le matériel, et les objets intangibles, tels que les logiciels, dont dépend l'interopérabilité de l'EATMN; 7) «système GTA/SNA»: les composants au sol ou embarqués, ainsi que les équipements spatiaux qui fournissent un appui aux services de navigation aérienne pour toutes les phases de vol; 8) «plan directeur de gestion du trafic aérien»: le plan approuvé par la décision 2009/320/CE du Conseil (34), conformément à l'article 1er, paragraphe 2, du règlement (CE) no 219/2007 du Conseil (35); 9) «certification»: toute forme de reconnaissance conformément au présent règlement, fondée sur une évaluation appropriée, attestant qu'une personne physique ou morale, un produit, une pièce, un équipement non fixe, un équipement de contrôle à distance d'un aéronef sans équipage à bord, un aérodrome, un équipement d'aérodrome lié à la sécurité, un système GTA/SNA, un composant GTA/SNA ou un simulateur d'entraînement au vol est conforme aux exigences applicables du présent règlement ainsi que des actes délégués et des actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci, au moyen de la délivrance d'un certificat qui atteste cette conformité; 10) «déclaration»: toute déclaration écrite faite conformément au présent règlement sous la seule responsabilité d'une personne physique ou morale soumise au présent règlement et confirmant que les exigences applicables du présent règlement ainsi que des actes délégués et des actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci et relatives à une personne physique ou morale, un produit, une pièce, un équipement non fixe, un équipement de contrôle à distance d'un aéronef sans équipage à bord, un équipement d'aérodrome lié à la sécurité, un système GTA/SNA, un composant GTA/SNA ou un simulateur d'entraînement au vol sont respectées; 11) «entité qualifiée»: une personne physique ou morale agréée qui peut se voir confier certaines tâches de certification ou de supervision en vertu du présent règlement, par l'Agence ou par une autorité nationale compétente, et sous le contrôle et la responsabilité de celle-ci; 12) «certificat»: un certificat, un agrément ou une approbation, une licence, une autorisation, une attestation ou tout autre document délivré à l'issue d'une procédure de certification attestant la conformité avec les exigences applicables; 13) «exploitant d'aéronefs»: toute personne physique ou morale exploitant ou proposant d'exploiter un ou plusieurs aéronefs; 14) «exploitant d'aérodromes»: toute personne physique ou morale exploitant ou proposant d'exploiter un ou plusieurs aérodromes; 15) «simulateur d'entraînement au vol»: tout type d'appareil simulant au sol les conditions de vol, y compris les simulateurs de vol, les entraîneurs au vol, les entraîneurs aux procédures de vol et de navigation et les entraîneurs pour la formation de base aux instruments; 16) «aérodrome»: une surface définie, sur terre ou sur l'eau, sur une structure fixe, une structure en mer fixe ou flottante, y compris tous bâtiments, toutes installations et leurs équipements, destinée à être utilisée en totalité ou en partie pour l'arrivée, le départ et les évolutions en surface des aéronefs; 17) «équipement d'aérodrome lié à la sécurité»: les instruments, équipements, mécanismes, appareils, dispositifs auxiliaires, logiciels ou accessoires utilisés ou destinés à être utilisés pour contribuer à l'exploitation en toute sécurité d'aéronefs sur un aérodrome; 18) «aire de trafic»: une aire définie d'un aérodrome destinée aux aéronefs pendant l'embarquement ou le débarquement des passagers, le chargement ou le déchargement des bagages, du courrier ou du fret, l'avitaillement, le stationnement ou la maintenance; 19) «service de gestion d'aire de trafic» (AMS): un service fourni pour réguler les activités et les mouvements des aéronefs et des autres véhicules sur une aire de trafic; 20) «service d'information de vol»: un service assuré dans le but de fournir les avis et les renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols; 21) «circulation aérienne générale»: tous les mouvements d'aéronefs civils et d'aéronefs d'État effectués conformément aux procédures de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI); 22) «normes internationales et pratiques recommandées»: les normes internationales et pratiques recommandées adoptées par l'OACI conformément à l'article 37 de la convention de Chicago; 23) «services d'assistance en escale»: tous services fournis sur les aérodromes comportant des activités liées à la sécurité dans le domaine de la supervision au sol, la régulation des vols et le contrôle du chargement, l'assistance aux passagers, le traitement des bagages, du fret et du courrier, la prise en charge de l'aéronef sur l'aire de trafic, l'assistance «service de l'aéronef», l'avitaillement en carburant, huile et repas; sont compris les cas où les exploitants d'aéronefs se fournissent à eux-mêmes ces services d'assistance en escale (auto-assistance); 24) «transport aérien commercial»: l'exploitation d'un aéronef en vue de transporter des passagers, du fret ou du courrier contre rémunération ou à tout autre titre onéreux; 25) «performance de sécurité»: le résultat de l'Union, d'un État membre ou d'un organisme en matière de sécurité, par rapport aux objectifs et indicateurs de performance en matière de sécurité tels qu'il s'est fixés; 26) «indicateur de performance de sécurité»: un paramètre utilisé pour le suivi et l'évaluation de la performance de sécurité; 27) «objectif de performance de sécurité»: un objectif planifié ou visé pour un indicateur de performance de sécurité qui doit être atteint sur une période donnée; 28) «aéronef»: tout appareil qui peut se soutenir dans l'atmosphère grâce à des réactions de l'air autres que les réactions de l'air sur la surface de la terre; 29) «équipements non fixes»: tout instrument, équipement, mécanisme, appareil, dispositif auxiliaire, logiciel ou accessoire transporté à bord d'un aéronef par l'exploitant d'aéronefs, qui n'est pas une pièce, et qui est utilisé ou destiné à être utilisé pour l'exploitation ou le contrôle de l'aéronef, qui contribue à la capacité de survie des personnes à bord ou qui est de nature à avoir une incidence sur l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef; 30) «aéronef sans équipage à bord»: tout aéronef exploité ou destiné à être exploité de manière autonome ou à être piloté à distance sans pilote à bord; 31) «pilote à distance»: une personne physique chargée de faire voler en toute sécurité un aéronef sans équipage à bord en manœuvrant ses commandes de vol, manuellement ou quand l'aéronef sans équipage à bord est en vol automatique, en contrôlant sa trajectoire et en restant à même d'intervenir et de modifier la trajectoire à tout moment; 32) «équipement de contrôle à distance d'un aéronef sans équipage à bord»: les instruments, équipements, mécanismes, appareils, dispositifs auxiliaires, logiciels ou accessoires, qui sont nécessaires à l'exploitation en toute sécurité d'un aéronef sans équipage à bord, qui ne sont pas des pièces et ne sont pas transportés à bord de cet aéronef sans équipage à bord; 33) «espace aérien du ciel unique européen»: l'espace aérien situé au-dessus du territoire auquel les traités s'appliquent, ainsi que tout autre espace aérien dans lequel les États membres appliquent le règlement (CE) no 551/2004 conformément à l'article 1er, paragraphe 3, dudit règlement; 34) «autorité nationale compétente»: une ou plusieurs entités désignées par un État membre, investies des pouvoirs nécessaires et auxquelles des responsabilités ont été attribuées pour l'exécution des tâches de certification, de supervision et de contrôle de l'application conformément au présent règlement et conformément aux actes délégués et actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci, ainsi qu'au règlement (CE) no 549/2004.

Article 4 Principes qui sous-tendent les mesures adoptées en vertu du présent règlement 1. Lorsqu'ils adoptent des mesures en vertu du présent règlement, la Commission, l'Agence et les États membres: a) tiennent compte de l'état de la technique et des bonnes pratiques dans le domaine de l'aviation, ainsi que de l'expérience acquise au niveau mondial dans le domaine de l'aviation et des progrès scientifiques et techniques dans les domaines concernés; b) s'appuient sur les meilleurs éléments de preuve et analyses disponibles; c) permettent de réagir immédiatement aux causes établies d'accidents, d'incidents graves et de manquements intentionnels en matière de sécurité; d) tiennent compte des interdépendances entre les différents domaines de la sécurité aérienne, et entre la sécurité aérienne, la cybersécurité et d'autres domaines techniques de la réglementation aérienne; e) définissent, dans la mesure du possible, les exigences et les procédures de manière telle que les performances soient prises pour base et que l'accent soit mis sur les objectifs à atteindre, tout en autorisant différents moyens de se conformer à ces objectifs fondés sur les performances; f) favorisent la coopération et l'utilisation efficace des ressources entre les autorités au niveau de l'Union et des États membres; g) adoptent des mesures non contraignantes, y compris, dans la mesure du possible, des actions de promotion de la sécurité; h) tiennent compte des droits et obligations internationaux qui incombent à l'Union et aux États membres dans le domaine de l'aviation civile, y compris ceux qui découlent de la convention de Chicago. 2. Les mesures prises au titre du présent règlement correspondent et sont proportionnées à la nature de chaque activité à laquelle elles se rapportent et aux risques qui y sont liés. Lorsqu'ils préparent et adoptent de telles mesures, la Commission, l'Agence et les États membres tiennent compte, en fonction de l'activité concernée: a) du fait que des personnes autres que les membres de l'équipage sont ou non transportées à bord et, notamment, du fait que l'exploitation est ou non ouverte au public; b) de la mesure dans laquelle des tiers ou des biens au sol pourraient être mis en danger; c) de la complexité, des performances et des caractéristiques opérationnelles des aéronefs concernés; d) de l'objet du vol, du type d'aéronef et du type d'espace aérien utilisé; e) de la nature, de l'ampleur et de la complexité de l'exploitation ou de l'activité, y compris, le cas échéant, du volume et du type de trafic traité par l'organisme ou la personne responsable; f) de la mesure dans laquelle les personnes exposées aux risques liés à l'exploitation sont en mesure d'évaluer ces risques et d'exercer un contrôle sur ceux-ci; g) des résultats des activités passées de certification et de supervision.

CHAPITRE II

GESTION DE LA SÉCURITÉ AÉRIENNE

Article 5 Programme européen de sécurité aérienne 1. La Commission, après consultation de l'Agence et des États membres, adopte, publie et actualise, si nécessaire, un document décrivant le fonctionnement du système européen de sécurité aérienne, y compris les règles, les activités et les processus utilisés pour la gestion de la sécurité de l'aviation civile dans l'Union conformément au présent règlement (ci-après dénommé «programme européen de sécurité aérienne»). 2. Le programme européen de sécurité aérienne comprend au minimum les éléments liés aux responsabilités nationales de gestion de la sécurité dont la description figure dans les normes internationales et pratiques recommandées. Le programme européen de sécurité aérienne décrit également le processus en vue de l'élaboration, de l'adoption, de la mise à jour et de la mise en œuvre du plan européen pour la sécurité aérienne visé à l'article 6, qui associe étroitement les États membres et les parties prenantes.

Article 6 Plan européen pour la sécurité aérienne 1. L'Agence, en collaboration étroite avec les États membres et les parties prenante