RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) 2021/1958 DE LA COMMISSION

du 23 juin 2021

complétant le règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil en établissant des règles détaillées relatives aux procédures d’essai et aux prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des véhicules à moteur en ce qui concerne leurs systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse et pour la réception par type de ces systèmes en tant qu’entités techniques distinctes et modifiant l’annexe II dudit règlement

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (CE) no 78/2009, (CE) no 79/2009 et (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil et les règlements (CE) no 631/2009, (UE) no 406/2010, (UE) no 672/2010, (UE) no 1003/2010, (UE) no 1005/2010, (UE) no 1008/2010, (UE) no 1009/2010, (UE) no 19/2011, (UE) no 109/2011, (UE) no 458/2011, (UE) no 65/2012, (UE) no 130/2012, (UE) no 347/2012, (UE) no 351/2012, (UE) no 1230/2012 et (UE) 2015/166 de la Commission (1), et notamment son article 4, paragraphe 6, et son article 6, paragraphe 6,

considérant ce qui suit:

(1) L’article 6 du règlement (UE) 2019/2144 requiert que les véhicules à moteur des catégories M et N soient équipés de certains systèmes de véhicule avancés, y compris des systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse («ISA»). L’annexe II du règlement (UE) 2019/2144 établit les prescriptions de base pour la réception par type des véhicules à moteur en ce qui concerne les systèmes ISA.

(2) Des règles détaillées sont nécessaires concernant les procédures d’essai et prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des véhicules à moteur en ce qui concerne les systèmes ISA ainsi que pour la réception par type de ces systèmes en tant qu’entités techniques distinctes.

(3) Conformément à l’article 3, point 3), du règlement (UE) 2019/2144, le système ISA est un système destiné à aider le conducteur à maintenir la vitesse appropriée pour l’environnement routier en déclenchant une réaction spécifique et appropriée. Il existe actuellement plusieurs options techniques pour la méthodologie relative à la réaction du système à utiliser comme base pour un système ISA. Toutefois, toutes ces options ne peuvent pas être utilisées dans chaque véhicule à moteur en raison de leurs caractéristiques techniques. Il est donc nécessaire de spécifier des méthodologies relatives à la réaction du système qui sont aussi sûres et efficaces malgré leurs différences fonctionnelles. Il convient de spécifier plusieurs méthodologies relatives à la réaction du système et de permettre aux constructeurs de choisir l’une de ces méthodologies comme base de leurs systèmes ISA.

(4) Le système ISA peut s’appuyer sur diverses méthodes de saisie, telles que l’observation par caméra, des données cartographiques et l’apprentissage automatique, mais la présence effective de panneaux de limite de vitesse numérique explicite en situation réelle devrait toujours prévaloir sur toute autre information disponible à bord du véhicule.

(5) Afin de tester les capacités techniques du système ISA, il est nécessaire d’établir un catalogue des panneaux de signalisation routière utilisés dans chaque État membre. L’ensemble des données contenues dans le catalogue devrait être utilisé aux fins de la réception par type sans préjudice des règles nationales de circulation routière applicables.

(6) Les systèmes ISA peuvent être confrontés à des informations ambiguës concernant la vitesse en raison de l’absence, de la détérioration, de la manipulation ou de toute autre altération des panneaux de signalisation, du placement erroné des panneaux, de conditions météorologiques défavorables ou de limitations de vitesse non harmonisées, compliquées et implicites. Pour cette raison, le principe de base devrait être que le conducteur est toujours responsable du respect des règles de circulation applicables et que le système ISA est un système d’aide à la conduite permettant d’alerter le conducteur, chaque fois que cela est possible et approprié.

(7) Les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques aux systèmes ISA devraient être, dans toute la mesure du possible, neutres sur le plan technologique et fondées sur la performance afin de permettre des solutions innovantes.

(8) Les procédures d’essai et les prescriptions techniques spécifiques applicables aux systèmes ISA devraient également garantir qu’un système ne dépasse pas la capacité d’un conducteur humain moyen d’interpréter et de comprendre les informations pertinentes relatives aux limites de vitesse. Les systèmes ISA ne devraient pas être obligatoirement pourvus d’une capacité de conduite autonome, mais simplement fournir une assistance aux conducteurs.

(9) L’évaluation de l’efficacité des différentes méthodologies relatives à la réaction du système et des fonctions de régulation des systèmes ISA en conditions de conduite réelles ne sera possible qu’une fois qu’un nombre significatif de véhicules à moteur équipés de ces systèmes sera disponible sur le marché. En revanche, il est essentiel qu’une évaluation de la performance des systèmes ISA basés sur différentes méthodologies relatives à la réaction du système conformément au présent règlement soit réalisée sans délai et, au plus tard, le 31 décembre 2025, afin de profiter pleinement de tous les avantages potentiels des systèmes ISA pour la sécurité routière. Les technologies pertinentes et l’expérience en conditions de conduite réelles devraient être disponibles pour juillet 2024, soit bien avant la date du réexamen global prévue à l’article 14 du règlement (UE) 2019/2144. Afin de permettre à la Commission d’évaluer dès que possible l’efficacité des méthodologies relatives à la réaction du système prévues par le présent règlement, il est nécessaire de demander aux constructeurs qu’ils fournissent les informations pertinentes à l’autorité compétente en matière de réception qui a accordé la réception par type et de demander aux différentes autorités compétentes en matière de réception qu’elles agrègent les informations et les communiquent à la Commission.

(10) Les informations relatives à la conduite en conditions réelles, qui doivent être collectées et communiquées pour l’évaluation de la performance des systèmes ISA, devraient être de nature générique et ne pas être liées à un véhicule à moteur ou à un conducteur individuel. Les constructeurs peuvent utiliser tous les moyens disponibles pour recueillir des données tels que, par exemple, un parc de véhicules d’essai ou des accords volontaires directement avec des utilisateurs finals ayant exprimé leur consentement explicite conformément aux règles de l’Union en matière de protection des données (2). Il convient que la Commission soutienne ce processus en fournissant, le cas échéant, des lignes directrices concernant les modalités de la collecte de données, son contenu, sa structure et les moyens de soumission.

(11) Afin de réduire au minimum les facteurs de distraction ou de saturation dus à de fausses alertes causées par des systèmes sous-optimaux en situation réelle, il est nécessaire de veiller à ce que les constructeurs emploient des technologies appropriées dans le parc de véhicules et à ce qu’ils fournissent, lorsque cela est approprié et nécessaire, pendant une proportion raisonnable de la durée de vie du véhicule, un accès aisé et sans restriction aux mises à jour du système.

(12) Les systèmes ISA peuvent utiliser des données cartographiques pour garantir une performance appropriée lors de la conduite en conditions réelles. Toutefois, il ne devrait pas être exigé que les données cartographiques présentent un niveau de détail et de qualité tel qu’une navigation actualisée à chaque changement de direction soit possible, étant donné qu’il pourrait également suffire d’incorporer uniquement les coordonnées des zones urbaines et non-urbaines, ainsi que des principales voies rapides et autoroutes.

(13) Les États membres sont encouragés à favoriser l’amélioration de la performance des systèmes ISA en conditions de conduite réelle en veillant à ce que les panneaux de limite de vitesse numérique explicite soient correctement placés sur les rues et les routes et que toutes les zones de vitesse, voies rapides et autoroutes soient clairement identifiées par des panneaux de début et de fin. Dans certains cas, des intersections et jonctions de rues ou de routes ne sont pas clairement reconnaissables et donc difficiles à interpréter par les technologies ISA. Pour cette raison, il est nécessaire de placer des panneaux de limite de vitesse numérique explicite, numérique implicite ou non-numérique implicite à ces endroits afin de garantir une performance homogène des systèmes ISA installés à bord des véhicules à moteur circulant dans l’Union.

(14) Il est toutefois manifeste que les systèmes combinant un système de caméras, le système mondial de navigation par satellite (GNSS) et des cartes numériques actualisées sont considérés comme les plus performants et les plus fiables en situation réelle.

(15) Le tableau de l’annexe II du règlement (UE) 2019/2144 contenant la liste des prescriptions visées à l’article 4, paragraphe 5, et à l’article 5, paragraphe 3, dudit règlement ne contient pas de références à des actes réglementaires en ce qui concerne les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse. Il est donc nécessaire d’introduire une référence au présent règlement dans ladite annexe.

(16) Il y a lieu, dès lors, de modifier le règlement (UE) 2019/2144 en conséquence.

(17) Comme le règlement (UE) 2019/2144 doit s’appliquer à partir du 6 juillet 2022, le présent règlement devrait s’appliquer à partir de la même date.

(18) Les dispositions du présent règlement sont étroitement liées car elles traitent de règles concernant les procédures d’essais et prescriptions techniques spécifiques pour la réception par type des véhicules à moteur en ce qui concerne les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse ainsi que pour la réception par type de ces systèmes en tant qu’entités techniques distinctes. Les règles énoncées dans le présent règlement rendent nécessaire l’ajout d’une référence au présent règlement dans l’annexe II du règlement (UE) 2019/2144. Il convient, par conséquent, d’énoncer ces dispositions dans un même règlement délégué,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier Procédures d’essai et prescriptions techniques pour la réception par type d’un véhicule en ce qui concerne les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse La réception par type d’un véhicule en ce qui concerne les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse est subordonnée à la condition que le véhicule satisfasse aux procédures d’essai et aux prescriptions techniques énoncées à l’annexe I.

Article 2 Procédures d’essai et prescriptions techniques pour la réception par type d’un système d’adaptation intelligente de la vitesse en tant qu’entité technique distincte La réception par type d’un système d’adaptation intelligente de la vitesse en tant qu’entité technique distincte est subordonnée à la condition que le système satisfasse aux procédures d’essai et aux prescriptions techniques énoncées à l’annexe I.

Article 3 Catalogue des panneaux de signalisation routière La liste des panneaux routiers de limitation de vitesse utilisés dans chaque État membre, sur la base de laquelle les autorités compétentes en matière de réception par type et les services techniques évaluent la performance des systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse conformément au présent règlement, figure à l’annexe II.

Article 4 Informations sur l’utilisation de systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse 1. Les constructeurs de véhicules communiquent les informations suivantes aux autorités compétentes en matière de réception qui accordent des réceptions par type en vertu du présent règlement: a) les rapports entre les temps de conduite ou les distances parcourues avec les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse activés et désactivés; b) les rapports entre les temps de conduite ou les distances parcourues en respectant et en dépassant les limites de vitesse perçues, respectivement; c) le temps moyen écoulé entre l’activation et la désactivation du système d’adaptation intelligente de la vitesse par le conducteur, le cas échéant. Les informations visées au point a) sont fournies séparément pour la fonction d’avertissement acoustique cascadé, la fonction d’avertissement par vibration cascadé la fonction de réaction haptique et la fonction de régulation de la vitesse. 2. Les autorités compétentes en matière de réception agrègent les informations reçues conformément au paragraphe 1 et les communiquent à la Commission le 7 juillet 2024 et au moins tous les 6 mois par la suite pendant une période de deux ans.

Article 5 Modification du règlement (UE) 2019/2144 L’annexe II du règlement (UE) 2019/2144 est modifiée conformément à l’annexe III du présent règlement.

Article 6 Entrée en vigueur et application Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne. Il s’applique à partir du 6 juillet 2022.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 23 juin 2021. Par la Commission La présidente Ursula VON DER LEYEN

(1) JO L 325 du 16.12.2019, p. 1.

(2) Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1).