DIRECTIVE DE LA COMMISSION du 14 juillet 1978 adaptant au progrès technique la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (78/665/CEE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté économique européenne,

vu la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (1), modifiée par l'acte d'adhésion, et notamment ses articles 11, 12 et 13,

vu la directive 70/220/CEE du Conseil, du 20 mars 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (2), modifiée par l'acte d'adhésion, et notamment son article 5,

considérant que le premier programme d'action des Communautés européennes en matière d'environnement, approuvé le 22 novembre 1973, prévoit la possibilité d'amender les directives adoptées en vue de prendre en considération les progrès scientifiques les plus récents, plus spécialement en ce qui concerne la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé;

considérant que les limites maximales admissibles relatives aux émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur ont été établies par la directive 70/220/CEE ; que ces limites ont été réduites une première fois par la directive 74/290/CEE du Conseil du 28 mai 1974 (3) et qu'elles ont été complétées par la fixation de limites admissibles relatives aux émissions d'oxydes d'azote prévue par la directive 77/102/CEE de la Commission du 30 novembre 1976 (4);

considérant que les exigences de la protection de la santé publique et de l'environnement nécessitent, à court terme, une nouvelle réduction de ces limites et que le progrès technique intervenu dans la construction des moteurs permet, dès à présent, de réaliser une telle réduction sans qu'elle aille à l'encontre des objectifs de la politique communautaire en d'autres domaines, notamment de celui de l'utilisation rationnelle de l'énergie;

considérant que les dispositions de la présente directive sont conformes à l'avis du comité pour l'adaptation au progrès technique des directives visant à l'élimination des entraves techniques aux échanges dans le secteur des véhicules à moteur,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Les annexes I, II, III, V et VII de la directive 70/220/CEE, modifiées par les directives 74/290/CEE et 77/102/CEE, sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive. (1)JO nº L 42 du 23.2.1970, p. 1. (2)JO nº L 76 du 6.4.1970, p. 1. (3)JO nº L 159 du 15.6.1974, p. 61. (4)JO nº L 32 du 3.2.1977, p. 32.

Article 2

1. À partir du 1er avril 1979, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur: - ni refuser, pour un type de véhicule à moteur, la réception CEE ou la délivrance du document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE ou la réception de portée nationale,

- ni interdire la première mise en circulation des véhicules,

si les émissions de gaz polluants de ce type de véhicule à moteur ou de ces véhicules répondent aux dispositions de la directive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la présente directive.

2. À partir du 1er octobre 1979, les États membres: - ne peuvent plus délivrer le document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE pour un type de véhicule à moteur dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la présente directive,

- peuvent refuser la réception de portée nationale d'un type de véhicule à moteur dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la présente directive.

3. À partir du 1er octobre 1981, les États membres peuvent interdire la première mise en circulation des véhicules dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la présente directive.

4. Avant le 1er janvier 1979, les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive et en informent immédiatement la Commission.

Article 3

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le 14 juillet 1978.

Par la Commission

Étienne DAVIGNON

Membre de la Commission

ANNEXE MODIFICATIONS DES ANNEXES DE LA DIRECTIVE 70/220/CEE, MODIFIÉE PAR LES DIRECTIVES 74/290/CEE ET 77/102/CEE

I. Dispositions générales relatives aux unités de mesure

Les prescriptions de la directive 70/220/CEE doivent être alignées sur les prescriptions de la directive 71/354/CEE du Conseil, modifiée en dernier lieu par la directive 76/770/CEE du Conseil, relative aux unités de mesure.

À cette fin, dans le texte des annexes de la directive 70/220/CEE: - les expressions «poids de référence» et «poids maximal» sont remplacées par les expressions «masse de référence» et «masse maximale»,

- les valeurs de pression indiquées en millimètres de mercure et en millimètres de colonne d'eau sont remplacées par des valeurs indiquées en millibars suivant la transformation: - 1 mm Hg = 1,33322 mbar,

- 1 mm H2O = 0,0980665 mbar,

- les valeurs de la puissance doivent être indiquées en kilowatts au lieu de chevaux-vapeur ou horsepower suivant la transformation: - 1 ch = 0,735498 kW,

- 1 hp = 0,7457 kW.

II. Dispositions particulières

ANNEXE I DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CEE ET PRESCRIPTIONS D'ESSAIS

Point 1.2, lire:

«1.2. Masse de référence

Par «masse de référence», on entend la masse du véhicule en ordre de marche moins la masse forfaitaire du conducteur de 75 kg, majorée d'une masse forfaitaire de 100 kg.»

Ajouter le nouveau point 1.2.1 suivant:

«1.2.1. Par «masse du véhicule en ordre de marche», on entend la masse définie au point 2.6 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE.»

Au point 3.2.1.1.4, le tableau doit être remplacé par le tableau suivant: >PIC FILE= "T0013479">

Au point 3.2.1.1.4.1, lire:

«3.2.1.1.4.1. Toutefois, jusqu'au 1er octobre 1981, on applique, pour la réception portant sur les émissions de gaz polluants des véhicules de la catégorie M1 équipés de transmission automatique, les valeurs limites relatives aux émissions d'oxydes d'azote qui résultent de la multiplication par le facteur 1,25 des valeurs L3 figurant dans le tableau du point 3.2.1.1.4.

En ce qui concerne les véhicules autres que ceux de la catégorie M1, les valeurs limites relatives aux émissions d'oxydes d'azote restent celles figurant au point 3.2.1.1.4 de la directive 77/102/CEE, multipliées par le facteur 1,25.»

Au point 3.2.1.2.2, lire:

«3.2.1.2.2. La teneur volumétrique en monoxyde de carbone des gaz d'échappement émis au régime du ralenti ne doit pas dépasser 3,5 %. Lors du contrôle des conditions de fonctionnement dérogeant aux normes recommandées par le constructeur (configuration des éléments de réglage) selon les données de l'annexe IV, la teneur en volume mesurée ne doit pas dépasser 4,5 %.» >PIC FILE= "T0013480">

Au point 5.1.1.1.1, lire:

«5.1.1.1.1. Pour les véhicules de la catégorie M1 équipés de transmission automatique, qui ont fait l'objet d'une réception portant sur les émissions de gaz polluants avant le 1er octobre 1981, on applique les valeurs limites relatives aux émissions d'oxyde d'azote qui résultent de la multiplication par le facteur 1,25 des valeurs L3 figurant dans le tableau du point 5.1.1.1.

En ce qui concerne les véhicules autres que ceux de la catégorie M1, les valeurs limites relatives aux émissions d'oxyde d'azote restent celles figurant au point 5.1.1.1 de la directive 77/102/CEE multipliées par le facteur 1,25.»

ANNEXE II CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR ET RENSEIGNEMENTS CONCERNANT LA CONDUITE DES ESSAIS

Ajouter les nouveaux points suivants:

«3.2.1.3.6. Système de ralenti. Description et prescriptions relatives au réglage selon le point 3.2.1.2.2 de l'annexe I (configuration des éléments de réglage).»

«8.1.1. Teneur volumétrique en monoxyde de carbone dans les gaz d'échappement au régime du ralenti ... % (norme du constructeur).»

ANNEXE III ESSAI DU TYPE 1

Au point 1.3.1, ajouter la phrase suivante:

«On peut également utiliser les deuxième, troisième et quatrième rapports lorsque le mode d'emploi recommande le démarrage en palier sur le deuxième rapport ou que le premier rapport y est défini comme étant exclusivement un rapport tout terrain, rampant ou de remorquage.»

Au point 2.1.4, ajouter la phrase suivante:

«Cette exigence s'applique aussi notamment au réglage du ralenti (vitesse de rotation et teneur en CO dans les gaz d'échappement), du starter automatique et des systèmes d'épuration des gaz.»

Au point 2.1.5, lire:

«2.1.5. Le système d'admission du véhicule soumis à l'essai sera muni après le papillon, d'une connexion permettant de mesurer correctement la dépression dans le tuyau d'admission.»

Au point 2.1.7 (nouveau), lire:

«2.1.7. Les véhicules prévus pour fonctionner avec un catalyseur seront essayés sans celui-ci, étant bien entendu que ces dispositifs peuvent être montés sur les véhicules correspondant au type homologué.»

Au point 3.2.4, lire:

«3.2.4. Un condensateur réfrigérant sera placé entre le tuyau d'échappement du moteur et l'entrée du (des) sac(s), de telle sorte que la température des gaz, à la sortie du condensateur, ne tombe pas au-dessous de 5 ºC. Le système de refroidissement doit être conçu de manière à éviter tout entraînement d'eau de condensation par les gaz qui le traversent ; l'humidité des gaz dans le(s) sac(s) de collecte doit être de moins de 90 % à 20 ºC.»

Au point 3.2.5, dernière phrase, lire:

«Le volume du tronçon de tuyau d'amenée des gaz débouchant dans le sac doit être inférieur à 0,03 m3.»

Au point 4.1.2, lire:

«4.1.2. Le frein est réglé de la manière suivante:»

Les actuels points 4.1.2, 4.1.3 et 4.1.4 deviennent les points 4.1.2.1, 4.1.2.2 et 4.1.2.3.

Au point 4.1.2.4 (nouveau), lire:

«4.1.2.4. D'autres méthodes de mesure de la puissance nécessaire pour propulser le véhicule (par exemple, mesure du couple sur la transmission, mesure de la décélération, etc.) seront également acceptées.»

Au point 4.1.2.5 (nouveau), lire:

«4.1.2.5. Le réglage du frein à partir d'essais routiers ne peut être effectué que si, entre la route et le local du banc dynamométrique, la pression barométrique ne s'écarte pas de plus de ± 15 mb que la température de l'air ne diffère pas de ± 8 ºC.»

Au point 4.1.3 (nouveau), lire:

«4.1.3. Si la méthode précédente n'est pas applicable, le banc est réglé de manière à absorber la puissance exercée par les roues motrices à une vitesse constante de 50 km/h d'après les données du tableau figurant au point 4.2. Cette puissance est déterminée suivant la méthode indiquée à l'annexe VII.»

Au point 4.1.3.1 (nouveau), lire:

«4.1.3.1. Lorsqu'il s'agit d'autres types de véhicules que ceux de la catégorie M1 d'une masse de référence supérieure à 1 700 kg, ou lorsqu'il s'agit de véhicules ayant toutes les roues motrices, on multipliera par le facteur 1,3 les valeurs relatives à la puissance qui sont indiquées dans le tableau.»

Au point 4.2, le tableau doit être remplacé par le tableau suivant: >PIC FILE= "T0013481">

Au point 4.4, ajouter la phrase suivante:

«Sur les véhicules d'une masse de référence supérieure à 1 700 kg dont le moteur est équipé d'un système de dilution des gaz d'échappement (par exemple, d'une pompe à air), une contre-pression ne dépassant pas 10 mb est admise.»

ANNEXE V ESSAI DU TYPE III

Au point 2.2, le tableau doit être remplacé par le tableau suivant: >PIC FILE= "T0013482">

Supprimer le point 2.3.

Le point 2.4 devient le point 2.3.

Ajouter la nouvelle annexe VII suivante:

«ANNEXE VII

MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC DYNAMOMÉTRIQUE 1. La présente annexe décrit la méthode à utiliser pour déterminer la relation entre la puissance indiquée et la puissance effectivement absorbée par le banc dynamométrique.

La puissance effectivement absorbée par le dynamomètre (Pa) est égale à la puissance absorbée par le frein plus la puissance absorbée par frottement dans le banc, mais à l'exclusion de la puissance perdue par frottement entre les pneus et le rouleau.

2. Cette méthode néglige les variations de frottement interne du (des) rouleau(x), qui résultent de la charge appliquée par le véhicule.

3. Suivant cette méthode, la puissance absorbée est déterminée sur la base des temps de ralentissement du (des) rouleau(x). Dans le cas des bancs dynamométriques à deux rouleaux, il peut être fait abstraction de la différence de temps de ralentissement entre le rouleau moteur et le rouleau libre ; le temps à prendre en considération est celui du rouleau moteur.

4. La procédure suivante est utilisée: 4.1. Utiliser un volant d'inertie ou tout autre système de simulation de l'inertie de la masse du véhicule. Choisir pour cela la masse d'inertie pour laquelle le dynamomètre est le plus couramment employé.

4.2. Mettre le dynamomètre en marche soit au moyen d'un véhicule placé sur les rouleaux, soit d'une autre manière.

4.3. Pour mesurer la (les) vitesse(s) du (des) rouleau(x), on peut se servir d'une cinquième roue, d'un compte-tours ou de tout autre dispositif approprié.

4.4. Régler le frein pour obtenir, à la vitesse du (des) rouleau(x) portée à 50 km/h, une puissance donnée dans la plage du tableau du point 4.2 de l'annexe III.

4.5. Noter la puissance indiquée (Pi).

4.6. Amener le(s) rouleau(x) à la vitesse d'au moins 60 km/h.

4.7. Débrayer le dispositif de mise en marche du dynamomètre [aucun véhicule ne doit se trouver sur le(s) rouleau(x)].

4.8. Noter les temps nécessaires pour que la vitesse du (des) rouleau(x) passe de 55 km/h à 45 km/h.

4.9. Calculer la puissance Pa au moyen de la formule suivante: >PIC FILE= "T0013483">

où

Pa = puissance effectivement absorbée par le dynamomètre en kW,

M1 = inertie équivalente du rouleau moteur en kg,

V1 = vitesse initiale en m/s (55 km/h = 15,28 m/s),

V2 = vitesse finale en m/s (45 km/h = 12,50 m/s),

t = temps qu'il faut au(x) rouleau(x) pour ralentir de 55 km/h à 45 km/h.

4.10. Répéter les procédures de 4.4 à 4.9 un nombre de fois suffisant pour couvrir la gamme des puissances qui figurent dans les annexes III et V.

4.11. Les résultats sont reportés sur un diagramme qui indique la puissance indiquée (Pi) en fonction de la puissance absorbée (Pa), toutes deux à 50 km/h. >PIC FILE= "T0013484">

L'ancienne annexe VII devient l'annexe VIII.

ANNEXE VIII

Au titre, lire:

«MODÈLE

Annexe de la fiche de réception CEE d'un type de véhicule en ce qui concerne la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé

(Article 4 paragraphe 2 et article 10 de la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques)

Tenant compte des modifications conformes à la directive 78/665/CEE.»

Au point 5, lire: >PIC FILE= "T0013494">