RÈGLEMENT (CE) no 62/2006 DE LA COMMISSION

du 23 décembre 2005

relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service du fret» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (1), et notamment son article 6, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

Conformément à l'article 1er de la directive 2001/16/CE, les conditions pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel concernent la conception, la construction, l'aménagement, le renouvellement ainsi que l'exploitation des infrastructures et du matériel roulant concourant au fonctionnement de ce système, qui seront mis en service après la date d'entrée en vigueur de la directive. Une interconnexion efficace des systèmes d'information et de communication des différents gestionnaires d'infrastructures et exploitants est en outre considérée comme importante.

La plupart des applications télématiques pour le transport de marchandises existantes ont été conçues et mises en œuvre en tenant compte des exigences des marchés nationaux. Cela gêne la continuité des services d'information entre les différents pays, or celle-ci est un élément essentiel de la qualité des services ferroviaires internationaux, en particulier sur le marché en plein essor des services internationaux de transport de marchandises.

La STI sur les applications télématiques s'appuie sur les meilleures connaissances spécialisées disponibles au moment de la préparation du projet correspondant. Il peut être nécessaire de modifier ou de compléter cette STI pour tenir compte de l'évolution des techniques ou des exigences sociales, de fonctionnement ou de sécurité. À cette fin, une procédure de gestion des modifications sera élaborée pour harmoniser et mettre à jour les dispositions de la STI. Cette procédure de mise à jour sera placée sous la direction de l'Agence ferroviaire européenne instituée par le règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (4) , lorsque l'Agence sera en activité, à savoir en avril 2006 au plus tard. Si nécessaire, une procédure d'examen ou de mise à jour plus approfondie et plus complète entraînant des modifications de la procédure régulière définie dans cette STI sera engagée conformément à l'article 6, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE.

La mise en œuvre de la STI relative aux applications télématiques doit tenir compte de critères spécifiques de compatibilité technique et opérationnelle entre les infrastructures et le matériel roulant à mettre en service et les systèmes dans lesquels ils s'intègrent. Ces exigences de compatibilité impliquent une analyse technique et économique complexe qui doit être réalisée au cas par cas. Cette analyse doit prendre en considération les interfaces entre les différents sous-systèmes visés par la directive 2001/16/CE, les différentes catégories de lignes et de matériel roulant visés par cette directive et les environnements technique et opérationnel du réseau existant.

Un plan stratégique européen de déploiement doit être défini pour garantir une mise en œuvre efficace de la STI. Des plans de mise en œuvre progressive, que les parties prenantes doivent élaborer, doivent être coordonnés au niveau européen et tenir compte des procédés et des systèmes de technologie de l'information des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructures. À cette fin, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructures doivent apporter leur contribution en fournissant des informations fonctionnelles et techniques concernant les différentes applications télématiques pour le transport de marchandises existantes.

Le système cible requis dans la STI doit reposer sur une technologie informatique dont la durée de vie utile prévue est bien moindre que celle des équipements de télécommunication et de signalisation du système ferroviaire traditionnel actuel. Partant, il convient d'adopter une stratégie de déploiement volontariste plutôt que réactive pour éviter que le système ne devienne obsolète avant que toutes les interconnexions aient été complètement établies. En outre, un déploiement fragmenté sur l'ensemble du système ferroviaire européen engendrerait des charges d'exploitation et des coûts supplémentaires importants en raison de l'incertitude concernant la continuité du service. L'établissement d'un cadre cohérent au niveau européen contribuerait à la mise en place harmonieuse de services d'information continus sur l'ensemble du réseau ferroviaire transeuropéen, conformément à la stratégie communautaire pour le réseau de transport transeuropéen. Un tel plan doit être fondé sur les plans nationaux de mise en œuvre correspondants et fournir une base de connaissances appropriées pour soutenir la prise de décision par les différentes parties prenantes — notamment par la Commission pour l'octroi d'un soutien financier aux projets ferroviaires. La Commission doit être autorisée à faciliter la mise en place des moyens appropriés pour garantir la coordination des parties concernées par la définition d'un tel cadre européen.

A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

La spécification technique d'interopérabilité (ci-après dénommée «STI») relative au sous-système «Applications télématiques au service du fret» du réseau ferroviaire conventionnel visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE est définie dans l'annexe au présent règlement.

La STI est pleinement applicable à l'infrastructure et au matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen conventionnel définis dans l'annexe I de la directive 2001/16/CE.

Article 2

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructures contribuent en fournissant des informations fonctionnelles et techniques concernant les différentes applications télématiques pour le transport de marchandises, définies dans le chapitre 2 de l'annexe, au plus tard six mois après l'entrée en vigueur du présent règlement.

Article 3

Les organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen définis à l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 881/2004 élaborent un plan stratégique européen de déploiement pour la STI jointe conformément aux critères énoncés dans le chapitre 7 de l'annexe au présent règlement.

Ils transmettent ce plan stratégique aux autres États membres et à la Commission au plus tard un an à compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

Article 4

Les dispositions de la décision 2004/446/CE relatives aux paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne s'appliquent plus à compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

Article 5

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

(1) JO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Directive modifiée par la directive 2004/50/CE (JO L 164 du 30.4.2004, p. 114), rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 40.

(2) JO L 155 du 30.4.2004, p. 1, rectifiée au JO L 193 du 1.6.2004, p. 1.

(3) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/50/CE.

(4) JO L 164 du 30.4.2004, p. 1, rectifié au JO L 220 du 21.6.2004, p. 3.

ANNEXE

Spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service du fret» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

TABLE DES MATIÈRES

1. INTRODUCTION

1.1. Domaine d'application technique

1.2. Domaine d'application geographique

1.3. Contenu de la presente STI

2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME/CHAMP D'APPLICATION

2.1. Fonctions entrant dans le champ d'application de la STI

2.2. Fonctions exterieures au champ d'application de la STI

2.3. Description generale du sous-systeme

2.3.1. Entites impliquees

2.3.2. Procedes envisages

2.3.3. Remarques generales

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1. Respect des exigences essentielles

3.2. Aspects des exigences essentielles

3.3. Aspects lies aux exigences generales

3.3.1. Securite

3.3.2. Fiabilite et disponibilite

3.3.3. Sante

3.3.4. Protection de l'environnement

3.3.5. Compatibilite technique

3.4. Aspects specifiques au sous-systeme «Applications telematiques au service du fret»

3.4.1. Compatibilite technique

3.4.2. Fiabilite et disponibilite

3.4.3. Sante

3.4.4. Securite

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1. Introduction

4.2. Specifications fonctionnelles et techniques du sous-systeme

4.2.1. Donnees des documents de suivi

4.2.2. Demande de sillon

4.2.3. Preparation du train

4.2.4. Prevision de circulation du train

4.2.5. Informations d'interruption de service

4.2.6. Localisation du train

4.2.7. HEP/HAP de la cargaison

4.2.8. Mouvements des wagons

4.2.9. Rapports d'echanges

4.2.10. Echange de donnees pour l'amelioration de la qualite

4.2.11. Donnees de reference principales

4.2.12. Fichiers de reference et bases de donnees

4.2.13. Transmission electronique de documents

4.2.14. Mise en reseau et communication

4.3. Specifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1. Interfaces avec la STI relative a l'infrastructure

4.3.2. Interfaces avec la STI «Controle-commande et signalisation»

4.3.3. Interfaces avec le sous-systeme «Materiel roulant»

4.3.4. Interfaces avec la STI «Exploitation et gestion du trafic»

4.4. Regles d'exploitation

4.4.1. Qualite des donnees

4.4.2. Gestion du repertoire central

4.5. Regles de maintenance

4.6. Qualifications professionnelles

4.7. Conditions de sante et de securite

4.8. Registres de l'infrastructure et du materiel roulant

5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1. Definition

5.2. Liste des constituants

5.3. Performances et specifications des constituants

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME

6.1. Constituants d'interoperabilite

6.1.1. Procedures d'evaluation

6.1.2. Module

6.2. Sous-systeme «Applications telematiques au service du fret»

7. MISE EN ŒUVRE

7.1. Modalites d'application de la presente STI

7.1.1. Introduction

7.1.2. Plan de deploiement strategique europeen (SEDP)

7.1.3. Modalites de mise en œuvre

7.2. Strategie de transition

7.3. Gestion des modifications

7.3.1. Introduction

7.3.2. Lignes de base

7.3.3. Diffusion des lignes de base

7.3.4. Conception de nouvelles lignes de base

7.3.5. Gestion des modifications — conditions requises

7.3.6. Plan de gestion de la configuration — conditions requises

7.4. Cas specifiques

7.4.1. Introduction

7.4.2. Liste des cas specifiques

ANNEXE A: LISTE DES DOCUMENTS D'ACCOMPAGNEMENT

ANNEXE B: GLOSSAIRE

TABLEAUX:

Tableau 1: Demande de sillon

Tableau 2: Annulation d'un sillon par l'EF

Tableau 3: Annulation d'un sillon par le GI

Tableau 4: Accusé de réception

Tableau 5: Préparation du train

Système ferroviaire transeuropéen conventionnel

Spécification technique d'interopérabilité Sous-système «Applications télématiques au service du fret»

1. INTRODUCTION

1.1. Domaine d'application technique

La présente spécification technique d'interopérabilité (STI) concerne le sous-système «Applications télématiques au service du fret», cité dans la liste du point 1, paragraphe b, de l'annexe II de la directive 2001/16/CE.

L'exploitation commerciale de trains, de wagons et d'unités intermodales sur le réseau ferroviaire transeuropéen nécessite un échange efficace d'informations entre les gestionnaires d'infrastructures, les entreprises ferroviaires et divers autres prestataires de services. De cette cohérence et de ces échanges dépendent le niveau des performances, la sécurité, la qualité des services et leur coût, et c'est sur eux que repose notamment l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

La spécification technique d'interopérabilité a également un impact sur les conditions d'utilisation du transport ferroviaire par les usagers. Le terme «usagers» désigne ici non seulement les gestionnaires d'infrastructures ou les entreprises ferroviaires, mais également tous les autres prestataires de services, tels que les constructeurs de wagons, les opérateurs de transports intermodaux et les clients.

Enfin, l'avantage de l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel a été pris en considération dans l'instauration des conditions favorables à une meilleure interopérabilité entre les divers modes de transport, notamment entre le transport ferroviaire conventionnel et le transport ferroviaire combiné.

Cette STI a pour objectif de garantir que les échanges d'informations sont à tout moment parfaitement adaptés à l'évolution des exigences, sur les plans qualitatif et quantitatif, de manière à ce que le processus de transport puisse autant que possible préserver sa viabilité économique et que le transport ferroviaire de fret, face à l'intense concurrence qu'il doit affronter, maintienne sa position sur le marché.

Cet objectif nécessite la construction ou la modernisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel en vue du transport ferroviaire conventionnel et intermodal. Ce besoin de modernisation du volet ferroviaire du système de transport se manifeste également lorsque l'on compare les points critiques (interfaces entre les divers partenaires impliqués) du transport routier de fret à ceux du transport ferroviaire, comme l'illustre la stratégie simplifiée présentée à l'annexe A, index 5, chapitre 1.1.

L'objectif final de la présente STI est de permettre la gestion des chargements en respectant les modalités de toutes ces interfaces, grâce aux échanges d'informations sur la base des directives 2001/14/CE ( (1)) et 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil.

Cette brève explication du domaine d'application de la STI «Applications télématiques au service du fret» du système de transport ferroviaire conventionnel permet également de la distinguer de la STI «Exploitation et gestion du trafic», qui couvre — notamment sur le plan de la sécurité — les procédures et les équipements correspondants qui permettent une exploitation cohérente des différents sous-systèmes structurels. Il s'agit en particulier de la conduite des trains et de la planification et de la gestion du trafic, qui constituent les activités principales de toute entreprise ferroviaire (EF), selon sa définition (voir le chapitre 2.3 — Description générale du sous-système).

La STI «Applications télématiques» couvre les applications au service du fret et la gestion des correspondances avec d'autres modes de transport; en d'autres termes, elle porte essentiellement sur les services de transport offerts par les entreprises ferroviaires en plus de leurs activités d'exploitation pure et simple des trains. Les aspects de la sécurité ne sont pris en considération que lorsque des données qui sont par exemple erronées ou obsolètes risquent d'avoir un impact sur la sécurité des trains.

1.2. Domaine d'application géographique

Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu'il est décrit à l'annexe I de la directive 2001/16/CE. Cette STI peut également s'appliquer à l'ensemble du réseau ferroviaire de transport de fret des États membres de l'UE, si ce n'est que dans ce cas, ses prescriptions ne s'appliquent pas au transport de fret en provenance ou à destination de pays tiers.

1.3. Contenu de la présente STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE, la présente STI:

a) délimite le champ d'application visé dans le cadre du sous-système «Applications télématiques au service du fret» — Chapitre 2: Définition du sous-système/champ d'application;

b) précise les exigences essentielles relatives au sous-système concerné et à son interface vis-à-vis des autres sous-systèmes — Chapitre 3: Exigences essentielles;

c) définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — Chapitre 4: ;

d) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui font l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, et qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel — Chapitre 5: Constituants d'interopérabilité ;

e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi. Il s'agit notamment des modules définis dans la décision 93/465/CEE du Conseil ( (2)) ou, le cas échéant, des procédures spécifiques à suivre pour évaluer soit la conformité, soit l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ainsi que la vérification «CE» des sous-systèmes — Chapitre 6: Évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi des constituants et vérification du sous-système;

f) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. Il faut notamment préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale, où le respect de la STI sera généralisé — Chapitre 7: Mise en œuvre;

g) indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions de santé et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la STI — Chapitre 4: Caractérisation du sous-système.

En outre, conformément à l'article 5, paragraphe 5, des cas spécifiques peuvent être prévus pour cette STI, lesquels sont indiqués au point 7.4 «Cas spécifiques».

Enfin, cette STI fixe également, dans le chapitre 4 (Caractérisation du sous-système), les prescriptions d'exploitation et de maintenance relatives aux domaines d'application technique (chapitre 1.1) et géographique (chapitre 1.2).

2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME/CHAMP D'APPLICATION

2.1. Fonctions entrant dans le champ d'application de la STI

Le sous-système «Applications télématiques au service du fret» est défini au point 2.5, paragraphe b, de l'annexe II de la directive 2001/16/CE.

Il comprend notamment:

— les applications au service du fret, y compris les systèmes d'information (suivi en temps réel des marchandises et des trains),

— les systèmes de triage et d'affectation (ce terme étant entendu au sens de la composition des trains),

— les systèmes de réservation (au sens de la réservation de sillons),

— la gestion des correspondances avec d'autres modes de transport et la production des documents électroniques d'accompagnement.

2.2. Fonctions extérieures au champ d'application de la STI

Le champ d'application de la présente STI ne couvre pas les systèmes de paiement et de facturation vis-à-vis des clients, ni ceux qui sont appliqués entre les divers prestataires de services, tels que les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires d'infrastructures. Cependant, le système sous-jacent à l'échange de données, conformément au point 4.2 «Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système», est conçu de manière à fournir les informations nécessaires aux paiements découlant des services de transport.

La planification des horaires à long terme n'entre pas non plus dans le champ d'application de la présente STI. Celle-ci y fera cependant référence à certains endroits dans la mesure où cette planification influe sur l'efficacité des échanges d'informations requis pour la circulation de trains.

2.3. Description générale du sous-système

2.3.1. Entités impliquées

La présente STI tient compte des prestataires de services actuels et potentiels impliqués dans le transport de fret, plus précisément dans les services suivants (liste non exhaustive):

— wagons,

— locomotives,

— conducteurs,

— aiguillages et manœuvres par gravité,

— vente de créneaux horaires (sillons),

— gestion des cargaisons,

— composition des trains,

— exploitation des trains,

— surveillance de la marche des trains,

— commande des trains,

— suivi des chargements,

— révision et réparation de wagons et/ou de locomotives,

— dédouanement,

— exploitation de terminaux intermodaux,

— gestion du transport routier.

Certains prestataires de services sont explicitement définis dans les directives 2001/14/CE et 2001/16/CE. Ces deux textes devant être pris en considération, la présente STI s'appuie notamment sur la définition suivante (voir également l'annexe A, index 6):

«gestionnaire de l'infrastructure» (GI): tout organisme ou toute entreprise chargé notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire. Ceci peut également inclure la gestion des systèmes de contrôle et de sécurité de l'infrastructure. Les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises.

En se fondant sur cette définition, la présente STI considère un GI comme le prestataire de services chargé de l'attribution des sillons, de la commande et de la surveillance des trains, ainsi que des signalements relatifs aux trains et aux sillons.

Selon la directive 2001/14/CE, l'organisme ou l'entreprise auquel un GI attribue un sillon est considéré comme un «candidat»:

«candidat» toute entreprise ferroviaire agréée et/ou tout regroupement international d'entreprises ferroviaires titulaires d'une licence et, dans les États membres qui prévoient cette possibilité, d'autres personnes physiques ou morales ou entités ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure pour l'exploitation d'un service ferroviaire sur leurs territoires respectifs, comme les autorités publiques visées dans le règlement (CEE) no 1191/69 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés. «entreprise ferroviaire» une entreprise à statut privé ou public, qui a obtenu une licence conformément à la législation communautaire applicable, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ce terme couvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction.

Sur la base de cette définition, la présente STI considère l'entreprise ferroviaire comme étant le prestataire de services pour l'exploitation des trains.

En ce qui concerne l'attribution des sillons, l'article 13 de la directive 2001/14/CE doit également être pris en considération:

«Les capacités de l'infrastructure disponibles sont réparties par le gestionnaire de l'infrastructure et ne peuvent, une fois affectées à un candidat, être transférées par le bénéficiaire à une autre entreprise ou un autre service. Toute transaction relative aux capacités d'infrastructure est interdite et entraîne l'exclusion de l'attribution ultérieure de capacités. L'utilisation de capacités par une entreprise ferroviaire pour exercer les activités d'un candidat qui n'est pas une entreprise ferroviaire n'est pas considérée comme un transfert.»

Pour les scénarios de communication entre gestionnaires d'infrastructure et candidats dans l'exécution d'une opération de transport, seuls le GI et l'EF sont pris en considération et non tous les types de candidats, ce qui peut être pertinent pour la planification. Lors de l'exécution, la relation entre le GI et l'EF est toujours définie suivant les spécifications de la présente STI relatives aux échanges de messages et au stockage des informations. Ceci n'a aucun effet sur la définition du candidat, ni sur les possibilités d'attribution de sillons qui en résultent.

Comme on l'a déjà dit, le transport de fret implique divers services. Il peut s'agir par exemple de la fourniture de wagons. Ce service est assimilable à celui que fournit le gestionnaire d'une flotte de véhicules. S'il entre dans le cadre des activités de l'EF, cette dernière agit également en qualité de gestionnaire de flotte et peut, à ce titre, gérer ses propres wagons et/ou ceux d'un autre détenteur (un autre prestataire de services pour les wagons de fret). Les besoins de ce type de prestataire sont également pris en considération, indépendamment du fait que le gestionnaire de flotte soit une EF ou non.

La présente STI ne crée pas de nouvelles personnes morales et ne contraint aucune EF à solliciter des prestataires de services externes pour des services qu'elle offre elle-même. Cependant, elle désigne, si nécessaire, un service par le nom d'un prestataire correspondant. Si le service est fourni par une EF, celle-ci agit comme prestataire de ce service.

Dans la prise en considération des besoins du client, une des prestations consiste à organiser et à gérer la chaîne des transports conformément aux engagements pris vis-à-vis de ce client. Ce service est fourni par l'entreprise ferroviaire principale (EFP). L'EFP est le seul interlocuteur du client. Si la chaîne de transport implique plusieurs entreprises ferroviaires, l'EFP est également chargée de la coordination avec celles-ci.

Ce service peut également être exécuté par un transitaire ou par toute autre entité.

Le rôle d'une EF en tant qu'EFP dépend du type de transport concerné. En matière d'activité intermodale, la gestion des capacités des trains complets et l'établissement des feuilles de route sont assurés par un intégrateur de services intermodaux, qui pourrait être le client de l'EFP.

Il est toutefois primordial que les EF, les GI et tous les autres prestataires de services (au sens défini ci-dessus) travaillent ensemble, en coopération et/ou en accès libre, ainsi que via des échanges efficaces d'informations, afin de fournir des services intégrés aux clients.

2.3.2. Procédés envisagés

En vertu de la directive 2001/16/CE, la présente STI relative au transport ferroviaire de fret se limite, pour ce qui concerne leurs clients directs, aux GI et aux EF/EFP.

Dans le cadre des services de fret, l'activité d'une EFP débute par la réception de la lettre de voiture délivrée par son client et, par exemple, s'il s'agit de wagons, à la date et l'heure de leur mise à disposition. L'EFP élabore un plan d'acheminement préliminaire (sur la base de son expérience et/ou du contrat). Si elle a l'intention de disposer des wagons en accès libre (c'est-à-dire qu'elle exploite le train sur l'ensemble du parcours), le plan d'acheminement préliminaire est forcément définitif. Si l'EFP a l'intention de placer les marchandises dans les wagons d'un train qui dépend également d'autres EF, elle doit d'abord identifier celles auxquelles elle doit s'adresser et déterminer le moment où aura lieu l'échange entre deux EF successives. Elle prépare ensuite les demandes préliminaires de wagons séparément pour chaque EF, comme s'il s'agissait de sous-ensembles de la lettre de voiture. Les demandes de wagons sont décrites au point 4.2.1 «Données des documents de suivi».

Les EF contactées vérifient la disponibilité des capacités nécessaires à l'exploitation des wagons et à celle du sillon. Leurs réponses permettent à l'EFP d'affiner son plan d'acheminement ou de relancer sa demande — en s'adressant éventuellement à d'autres EF — jusqu'à ce que ce plan finisse par correspondre aux exigences du client.

D'une manière générale, les EF/EFP doivent au minimum pouvoir:

— DÉFINIR les services en mentionnant les tarifs et le temps de transit, l'offre de wagons (le cas échéant), des informations relatives aux wagons et aux unités intermodales (emplacement, état et heure d'arrivée prévue — ci-après dénommée «HAP»), le lieu de chargement des cargaisons sur des wagons vides, dans des conteneurs, etc.,

— FOURNIR le service défini d'une manière fiable et cohérente en utilisant les processus commerciaux courants et les systèmes connexes. Les EF, les GI et les autres prestataires de services et parties prenantes, telles que les douanes, doivent disposer de moyens informatisés d'échange de données,

— ESTIMER la qualité du service fourni sur la base des paramètres définis. En d'autres termes, il s'agit de vérifier l'adéquation entre la facturation et le devis, entre le temps de transit réel et le temps prévu, entre le nombre de wagons demandés et celui fourni, et entre les HAP et les heures d'arrivée réelles,

— EXPLOITER d'une manière productive la disponibilité des trains et de l'infrastructure ainsi que la capacité de la flotte en utilisant les processus commerciaux, les systèmes et les moyens d'échange de données nécessaires à la gestion des wagons/unités intermodales et à l'horaire des trains.

En tant que candidats, les EF/EFP doivent également fournir (par la conclusion de contrats avec les GI) les sillons requis et exploiter le train sur la section du parcours qui leur incombe. Elles peuvent utiliser des sillons déjà réservés (en mode de planification) ou demander au(x) gestionnaire(s) d'infrastructure concerné(s) un sillon ad hoc pour les sections du parcours qu'elles exploitent. L'annexe A, index 5, chapitre 1.2 donne un exemple de demande de sillon.

L'attribution du sillon est en outre essentielle à la communication entre les EF et les GI pendant le transport. Elle doit toujours se fonder sur le numéro du train et du sillon que l'EF a réservé sur l'infrastructure du GI (voir aussi l'annexe A, index 5, chapitre 1.2).

Si une EF assure l'ensemble du parcours A-F (en accès libre, aucune autre EF n'étant impliquée), chaque GI concerné communique directement et uniquement avec elle. Cet «accès libre» peut être obtenu en réservant le sillon auprès d'un «guichet unique» (GU) ou, par section du parcours, directement auprès de chaque GI. La présente STI permet ces deux possibilités, comme le prévoit le point 4.2.2.1. «Demande de sillon, Remarques préliminaires».

Le dialogue entre les EF et les GI en vue d'attribuer un sillon à un train de marchandises est défini au point 4.2.2 «Demande de sillon». Cette fonction se base sur l'article 23, paragraphe 1, de la directive 2001/14/CE. Le dialogue ne couvre pas l'obtention de la licence pour une EF fournissant des services conformément à la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil ( (3)), l'obtention de la certification visée par la directive 2001/14/CE ni les droits d'accès prévus par la directive 91/440/CEE du Conseil ( (4)).

Les échanges d'informations relatifs à la composition et à la procédure de départ des trains sont définis au point 4.2.3 «Préparation du train». Les échanges de données pendant le transport en exploitation normale sont décrits au point 4.2.4 «Prévision de circulation du train», tandis que, pour les situations exceptionnelles, les messages sont définis au point 4.2.5 «Informations d'interruption de service». Les informations relatives à la localisation des trains sont définies au point 4.2.6 «Localisation du train».Tous ces messages sont échangés entre l'EF et le GI et se fondent sur les trains.

Pour le client, l'information la plus importante est toujours l'heure d'arrivée prévue (HAP) de ses marchandises. La HAP peut être calculée à partir des échanges d'informations entre l'EFP et le GI (dans le cas d'un accès libre). Dans le cas d'une coopération entre plusieurs EF, la HAP et les heures d'échange prévues (HEP) peuvent être déterminées à partir des messages échangés entre les EF et les GI et fournis par les EF à l'EFP (point 4.2.7 «HEP/HAP de la cargaison».

Ces échanges d'informations permettent également à l'EFP de savoir, par exemple:

— quand les wagons sont partis du ou arrivés au dépôt ou à l'endroit défini (point 4.2.8 «Mouvements des wagons» ou

— quand la responsabilité des wagons a été transférée d'une EF à l'autre dans la chaîne de transport (point 4.2.9 «Rapports d'échanges»).

Il est possible d'obtenir diverses statistiques à partir des données échangées entre les GI et les EF et entre les EF et l'EFP, qui permettent:

— à moyen terme, de planifier le processus de production d'une manière plus précise et,

— à plus long terme, d'effectuer des opérations de planification stratégique et des études de capacité (analyses des réseaux, définition de voies de service et de gares de triage, planification du matériel roulant), mais surtout

— d'améliorer la qualité et la productivité du transport (point 4.2.10 «Échange de données pour l'amélioration de la qualité»).

La gestion des wagons vides revêt une importance toute particulière lorsqu'il s'agit de wagons interopérables. En principe, il n'y a aucune différence entre les wagons chargés et vides sur le plan des manœuvres. Le transport de wagons vides est également fonction des demandes de wagons et, de ce fait, le gestionnaire de flotte qui en a la charge doit être considéré comme un client.

2.3.3. Remarques générales

La qualité du système d'informations dépend de la fiabilité des données qu'il contient. C'est pourquoi les données qui jouent un rôle déterminant dans l'acheminement de marchandises, d'un wagon ou d'un conteneur doivent être précises et obtenues selon un procédé économiquement rentable, qui ne nécessite de ne saisir les données dans le système qu'une seule fois.

De la sorte, les applications et les messages tels qu'ils sont définis dans la présente STI permettent d'éviter la saisie manuelle et répétée de données en donnant accès à des informations déjà enregistrées mentionnant, par exemple, les références du matériel roulant. Les exigences relatives aux données du matériel roulant sont définies au point 4.2.11 «Données de référence principales»). Les bases de données sur le matériel roulant doivent permettre d'accéder facilement aux données techniques. Sur la base de droits d'accès structurés en fonction des privilèges octroyés, leur contenu doit être accessible à l'ensemble des GI, des EF et des gestionnaires de flotte, en particulier à des fins de gestion de la flotte et de maintenance du matériel roulant. Elles doivent contenir toutes les données techniques indispensables pour le transport, telles que:

— l'identification du matériel roulant,

— les caractéristiques techniques et de fabrication,

— l'évaluation de la compatibilité avec l'infrastructure,

— l'évaluation des caractéristiques du chargement,

— les caractéristiques relatives au freinage,

— les données de maintenance,

— les caractéristiques environnementales.

Dans le transport intermodal, à certains endroits spécifiques (appelés points de passage), non seulement le wagon peut être accroché à un autre train, mais il est également possible de déplacer l'unité intermodale d'un wagon à l'autre. Par conséquent, il ne suffit pas de travailler uniquement avec un plan d'acheminement pour les wagons; il faut aussi établir un plan d'acheminement pour les unités intermodales.

Le point 4.2.12 «Fichiers de référence et bases de données» mentionne une série de fichiers de référence et diverses bases de données, parmi lesquelles la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. Celle-ci contient des informations relatives à l'état de fonctionnement du matériel roulant, au poids, aux marchandises dangereuses, aux unités intermodales et à l'emplacement. Le point 4.2.13 «Transmission électronique de documents» définit les modalités applicables à la transmission électronique de documents.

La STI du sous-système «Applications télématiques au service du fret» définit les informations requises, qui doivent être échangées entre les différents partenaires impliqués dans une chaîne de transport, et permet la mise en place d'un processus normalisé et obligatoire d'échange de données. Elle présente également l'architecture d'une telle plate-forme de communication. Ce sujet est traité au point 4.2.14 «Mise en réseau et communication». Les éléments suivants sont pris en considération:

— l'interface avec le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel mentionné à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE,

— les prescriptions relatives au contenu du document de référence du réseau qui sont définies à l'article 3 et à l'annexe I de la directive 2001/14/CE,

— les informations disponibles sur les wagons de fret et les exigences relatives à la maintenance fixées par la STI «Matériel roulant».

Il n'y a aucune transmission directe de données du sous-système «Applications télématiques au service du fret» vers le train, le conducteur ou des éléments du sous-système «Contrôle-commande et signalisation». Par ailleurs, le réseau de transmission physique est complètement indépendant de celui utilisé par ce sous-système. Le système ERTMS/ETSC utilise des bandes de fréquence de type GSM-R. Dans ce réseau ouvert, les spécifications de l'ETCS précisent que la sécurité est garantie par la gestion appropriée des risques posés par les réseaux ouverts du protocole Euroradio.

Les interfaces avec les sous-systèmes structurels «Matériel roulant» et «Contrôle-commande» ne s'obtiennent que via les bases de données de référence sur le matériel roulant (point 4.2.11.3 «Bases de données de référence du matériel roulant»), qui sont gérées par les détenteurs. Celles avec les sous-systèmes «Infrastructures», «Contrôle-commande» et «Énergie» sont fournies par le GI avec la définition du sillon (point 4.2.2.3), qui mentionne en outre les données d'infrastructure relatives au train, et avec les restrictions relatives à l'utilisation des infrastructures (point 4.2.11.2 «Bases de données d'avis de restriction d'infrastructure»).

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1. Respect des exigences essentielles

L'article 4, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE stipule que le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, ses sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles énoncées en termes généraux à l'annexe III de la directive.

Dans les limites de cette STI, le respect des spécifications décrites dans le chapitre 4 (Caractérisation du sous-système) garantira automatiquement celui des exigences essentielles à prendre en considération au niveau du sous-système, citées dans le chapitre 3.

3.2. Aspects des exigences essentielles

Les exigences essentielles portent sur:

— la sécurité,

— la fiabilité et la disponibilité,

— la santé,

— la protection de l'environnement,

— la compatibilité technique.

Selon la directive 2001/16/CE, les exigences essentielles peuvent s'appliquer, en règle générale, à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ou porter spécifiquement sur ses sous-systèmes et leurs constituants.

3.3. Aspects liés aux exigences générales

La pertinence des exigences générales dans le cas du sous-système «Applications télématiques au service du fret» est déterminée comme suit.

3.3.1. Sécurité

L'annexe III de la directive 2001/16/CE stipule que le sous-système «Applications télématiques» est soumis aux exigences essentielles de sécurité décrites ci-après.

— Exigence essentielle 1.1.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées.» Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système «Applications télématiques».

— Exigence essentielle 1.1.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «Les paramètres intervenant dans le contact roue/rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée.» Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système «Applications télématiques».

— Exigence essentielle 1.1.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés.» Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système «Applications télématiques».

— Exigence essentielle 1.1.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.» Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système «Applications télématiques».

— Exigence essentielle 1.1.5 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre l'exploitation sûre des dispositifs ou la santé et la sécurité des usagers en cas d'utilisation prévisible non conforme aux instructions affichées.» Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système «Applications télématiques».

3.3.2. Fiabilité et disponibilité

«La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues.»

Cette exigence essentielle est abordée dans les point suivants:

point 4.2.11: Données de référence principales,

point 4.2.12: Fichiers de référence et bases de données,

point 4.2.14: Mise en réseau et communication.

3.3.3. Santé

— Exigence essentielle 1.3.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires.» Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système «Applications télématiques».

— Exigence essentielle 1.3.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie.» Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système «Applications télématiques».

3.3.4. Protection de l'environnement

— Exigence essentielle 1.4.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception de ce système selon les dispositions communautaires en vigueur.» Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système «Applications télématiques».

— Exigence essentielle 1.4.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie.» Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système «Applications télématiques».

— Exigence essentielle 1.4.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.» Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système «Applications télématiques».

— Exigence essentielle 1.4.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.» Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système «Applications télématiques».

— Exigence essentielle 1.4.5 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches des infrastructures et en état normal d'entretien.» Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système «Applications télématiques».

3.3.5. Compatibilité technique

— Exigence essentielle 1.5 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel. Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, pourraient être mises en œuvre.» Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système «Applications télématiques».

3.4. Aspects spécifiques au sous-système «Applications télématiques au service du fret»

3.4.1. Compatibilité technique

— Exigence essentielle 2.7.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «Les exigences essentielles dans le domaine des applications télématiques garantissant une qualité de service minimale aux voyageurs et aux clients du secteur marchandises concernent plus particulièrement la compatibilité technique. Pour ces applications, il faut veiller à ce que: — les bases de données, les logiciels et les protocoles de communication des données soient développés de sorte à garantir un maximum de possibilités d'échanges de données, d'une part, entre applications différentes, d'autre part, entre exploitants différents, en excluant les données commerciales confidentielles, — les informations soient aisément accessibles aux utilisateurs.» Cette exigence essentielle est abordée en particulier dans les points suivants: — point 4.2.11: Données de référence principales, — point 4.2.12: Fichiers de référence et bases de données, — point 4.2.14: Mise en réseau et communication.

3.4.2. Fiabilité et disponibilité

— Exigence essentielle 2.7.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «Les modes d'utilisation, de gestion, de mise à jour et de maintenance de ces bases de données, logiciels et protocoles de communication des données doivent garantir l'efficacité de ces systèmes et la qualité du service.» Cette exigence essentielle est abordée en particulier dans les points suivants: — point 4.2.11: Données de référence principales, — point 4.2.12: Fichiers de référence et bases de données, — point 4.2.14: Mise en réseau et communication. Toutefois, cette exigence essentielle, et en particulier la méthode utilisée pour garantir l'efficacité de ces applications télématiques et la qualité du service, constituent la base de la STI dans son ensemble et ne sont pas limitées aux chapitres mentionnés ci-dessus.

3.4.3. Santé

— Exigence essentielle 2.7.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «Les interfaces de ces systèmes avec les utilisateurs doivent respecter les règles minimales en matière ergonomique et de protection de la santé.» Cette STI ne fixe pas d'exigences supplémentaires par rapport aux législations nationales et européenne relatives aux règles minimales en la matière en ce qui concerne l'interface entre ces applications télématiques et les utilisateurs.

3.4.4. Sécurité

— Exigence essentielle 2.7.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE «Des niveaux d'intégrité et de fiabilité suffisants doivent être assurés pour le stockage ou la transmission d'informations liées à la sécurité.» Cette exigence essentielle est abordée en particulier dans les points suivants: — point 4.2.11: Données de référence principales, — point 4.2.12: Fichiers de référence et bases de données, — point 4.2.14: Mise en réseau et communication.

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1. Introduction

Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, auquel s'applique la directive 2001/16/CE et dont fait partie le sous-système «Applications télématiques», est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence, en particulier au niveau des spécifications du sous-système, de ses interfaces vis-à-vis du système dans lequel il s'intègre, ainsi que des règles d'exploitation et de maintenance.

Compte tenu de toutes les exigences essentielles applicables, le sous-système «Applications télématiques au service du fret» est caractérisé par les éléments ci-après.

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

À la lumière des exigences essentielles indiquées au chapitre 3 (Exigences essentielles), les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système sont les suivantes:

— les données des documents de suivi,

— la demande de sillon,

— la préparation du train,

— la prévision de circulation du train,

— les informations d'interruption de service,

— la localisation du train,

— les HEP/HAP des wagons/unités intermodales,

— les mouvements des wagons,

— les rapports d'échange,

— les échanges de données pour l'amélioration de la qualité,

— les données de référence principales,

— les fichiers de référence et les bases de données,

— la transmission électronique de documents,

— la mise en réseau et la communication.

Les spécifications détaillées sont décrites ci-dessous. On trouvera de plus amples informations ainsi que les formats des messages à l'annexe A, index 1.

Remarques générales sur la structure des messages

Les messages sont structurés en deux ensembles de données:

— les données de contrôle: voir les explications ci-dessous,

— les informations fournies: informations relatives à la demande.

Les données de contrôle sont les éléments suivants:

— L'état: l'état du message peut être: — «nouveau message», s'il s'agit d'un nouveau message, — «modification», s'il s'agit d'une modification d'un message envoyé antérieurement, — «suppression», si le message envoyé précédemment doit être supprimé.

— Les références du message: — le type du message: par ex. «demande de sillon» ou «demande d'informations sur la circulation des trains», — la date et l'heure: la date et l'heure réelles de l'envoi du message, — le numéro du message: le numéro produit par l'expéditeur du message ;

— La référence apparentée, seulement si le message est la réponse à un message précédent (identique à l'objet du message reçu): — le type apparenté: type du message reçu, — la date et l'heure apparentées du message reçu, — le numéro apparenté: numéro du message reçu.

— L'expéditeur du message.

— Le destinataire du message.

Les chapitres suivants concernent essentiellement l'état «nouveau message». Le point 4.2.2 «Demande de sillon» se réfère également à l'état «suppression» en ce qui concerne le message de demande de sillon.

4.2.1. Données des documents de suivi

4.2.1.1. Lettre de voiture du client

La lettre de voiture doit être envoyée par le client à l'EFP. Elle doit contenir toutes les informations nécessaires au transport du fret entre l'expéditeur et le destinataire. L'EFP doit compléter ces données par des informations supplémentaires. Tous ces renseignements sont énumérés dans le tableau de l'annexe A, index 3, qui indique, dans la colonne «Données des documents de suivi», leur caractère facultatif ou obligatoire et s'ils doivent être fournis par l'expéditeur ou être ajoutés par l'EFP.

En accès libre, l'EFP qui est en relation avec le client dispose de toutes les informations une fois que les données supplémentaires sont disponibles. Aucun échange de messages avec d'autres EF n'est nécessaire. Ces informations servent également de base à la rédaction d'une demande de sillon à court terme, si celle-ci est nécessaire à l'exécution de la lettre de voiture.

Les messages suivants ne sont pas utilisés en accès libre. Leur contenu peut aussi servir de base aux demandes de sillon à court terme, si elles sont nécessaires à l'exécution de la lettre de voiture.

4.2.1.2. Demandes de wagons

La demande de wagons constitue avant tout un sous-ensemble des informations contenues dans la lettre de voiture. Elle doit être transmise aux EF impliquées dans la chaîne de transport, car elle peut servir aux demandes de sillon ad hoc (point 4.2.2 «Demande de sillon»). La demande de wagons doit contenir les informations nécessaires aux EF pour assurer le transport sur la section qui leur incombe, jusqu'au transfert de la responsabilité de la cargaison à l'EF suivante. Par conséquent, son contenu dépend du travail à effectuer par l'entreprise ferroviaire: enlèvement, transit ou livraison.

— Demande de wagons pour l'EF chargée de l'enlèvement des marchandises (EFR)

— Demande de wagons pour l'EF chargée du transit (EFT)

— Demande de wagons pour l'EF chargée de la livraison (EFL)

Les informations qui doivent figurer dans les demandes de wagons en fonction du rôle de l'EF sont détaillées à l'annexe A, index 3, qui indique également leur caractère obligatoire ou facultatif. Les formats précis de ces messages sont définis à l'annexe A, index 1.

Les demandes de wagons contiennent essentiellement des informations sur les éléments suivants:

— l'expéditeur et le destinataire,

— l'acheminement,

— l'identification du fret,

— le wagon,

— le lieu, la date et l'heure.

Certaines informations de la lettre de voiture doivent également être accessibles à tous les partenaires de la chaîne de transport (GI, détenteur, etc.). Elles portent sur les wagons et ont trait aux éléments suivants:

— le poids du chargement (poids brut),

— le numéro de code NC/SH,

— des informations relatives aux marchandises dangereuses,

— l'unité de transport.

4.2.2. Demande de sillon

4.2.2.1. Remarques préliminaires

Planification à long terme

Le sillon définit les données demandées, acceptées et actualisées qui doivent être enregistrées ainsi que les caractéristiques du train pour chaque segment de ce sillon. Les informations qui doivent être mises à la disposition du gestionnaire de l'infrastructure sont décrites ci-après. Pour une description plus détaillée, voir l'annexe A, index 4.

Ces informations doivent être mises à jour lors de chaque modification.

Les principales données relatives au sillon sont les suivantes:

— l'identification du sillon (numéro du sillon). Il peut s'agir soit de l'utilisation prévue de l'infrastructure sur une section donnée de l'itinéraire, soit de l'itinéraire réel d'un train sur une voie précise de l'itinéraire. La nature exacte du sillon dépend des procédés utilisés par le GI concerné,

— le point de départ du sillon, c'est-à-dire le lieu où il commence ainsi que la date et l'heure du départ du train sur ce sillon,

— la destination du sillon, c'est-à-dire le lieu où il se termine ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train,

— la description de la section du parcours, c'est-à-dire les données fournies par le GI pour chaque section acceptée, autrement dit entre le point de départ et le premier arrêt intermédiaire, puis entre les autres arrêts intermédiaires et, enfin, entre le dernier arrêt intermédiaire et la fin du parcours accepté. Cette description peut comprendre: — des arrêts intermédiaires ou d'autres points désignés sur le sillon proposé avec les dates et heures de départ, d'arrivée ou de passage à ces points intermédiaires ainsi qu'un code relatif à l'activité à effectuer à hauteur de ce point intermédiaire, — l'identification du GI chargé de la gestion du trafic sur la section du parcours concernée et l'identification de celui chargé de la gestion du trafic sur la section suivante, — la description de l'équipement (système de commande et de contrôle, système radio, etc.) dont doit disposer le train et qui doit être compatible avec l'infrastructure utilisée, de manière à permettre la traction, le contrôle et la communication entre le train et le GI, — des données sur le train utilisé sur la section du parcours concernée: le poids maximal, la longueur maximale, la vitesse maximale, le poids maximal par essieu, l'effort de freinage minimal, le poids maximal par mètre, les informations concernant les volumes exceptionnels, les identifiants de matières dangereuses non autorisées, — le numéro du sillon, — le temps de parcours supplémentaire de la section qui serait nécessaire en cas de récupération, de problèmes de sillon, etc.

Le contrat relatif au sillon à suivre: avant l'exploitation du train, la section du parcours doit être mise à jour et complétée par des valeurs actualisées. Le mode d'exécution est tout à fait indépendant du mode de planification.

Demande de sillon à court terme

Pour faire face aux situations exceptionnelles pendant l'exploitation du train ou à des demandes de transport à court terme, une entreprise ferroviaire doit avoir la possibilité d'obtenir un sillon ad hoc sur le réseau.

Dans le premier cas, il est nécessaire de prendre des mesures immédiates permettant de connaître la composition réelle du train sur la base de la liste fournie.

Dans le second cas, l'entreprise ferroviaire doit fournir au gestionnaire de l'infrastructure toutes les informations nécessaires concernant la date, l'heure et le lieu de circulation du train ainsi que ses caractéristiques physiques dans la mesure où elles interagissent avec l'infrastructure. La plupart de ces données figurent dans la lettre de voiture, plus précisément dans les demandes de wagons.

L'accord relatif au sillon dans le cas de l'exploitation d'un train à brève échéance doit faire l'objet d'un dialogue entre toutes les EF et tous les GI concernés, même si leur contribution peut varier en fonction du processus de recherche de sillon. L'article 13 de la directive 2001/14/CE distingue principalement deux scénarios pour le transport de fret sur les infrastructures de plusieurs GI (voir aussi l'annexe A, index 5, chapitre 1.3).

— Scénario A: l'EF contacte tous les GI concernés, soit directement (cas A) soit par l'intermédiaire du guichet unique (cas B), afin d'organiser les sillons pour l'ensemble du parcours. Dans ce cas, l'EF doit également exploiter le train sur l'ensemble du parcours.

— Scénario B: chaque EF concernée par le parcours contacte les GI locaux directement ou par l'intermédiaire du guichet unique afin de demander un sillon pour la section sur laquelle elle exploite le train.

Remarque: comme cela a déjà été précisé au chapitre 2 (Définition du sous-système/champ d'application), pendant le trajet, le GI communiquera toujours avec l'EF qui a réservé le sillon. Par conséquent, la «propriété du sillon» est importante pour les échanges de messages pendant l'exploitation du train.

Dans les deux cas, la procédure de réservation d'un sillon à court terme suit le mode de dialogue entre l'EF et le GI concernés décrit ci-après.

Le tableau ci-dessous présente les messages utilisés dans le dialogue relatif à la demande de sillon.

Tableau 1

Demande de sillon

Message Explication Messages utilisés dans le dialogue relatif à la demande de sillon Demande de sillon Ce message doit être envoyé par l'EF au(x) GI concerné(s) pour une demande de sillon à court terme. Détails du sillon Ce message doit être envoyé par le(s) GI à l'EF pour confirmer les détails du sillon, en réponse à la demande. Il doit comprendre les données éventuellement modifiées ou, si le GI ne peut pas répondre positivement à la demande de sillon, indiquer la mention «aucune possibilité disponible». Sillon confirmé Ce message doit être envoyé par l'EF au GI pour confirmer l'acceptation des «détails du sillon» envoyés par le GI en réponse à la demande initiale de l'EF. Détails du sillon refusés Ce message doit être envoyé par l'EF au GI si elle refuse les «détails du sillon» envoyés par le GI en réponse à sa demande, si elle ne peut accepter certaines données modifiées.

Le dialogue se termine par le message d'acceptation du sillon envoyé par l'EF ou par la suppression de la demande de sillon (pour en savoir plus sur le message de demande de sillon avec l'état «suppression», voir le point 4.2 «Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système» — Remarques générales sur la structure des messages). Un message de refus des détails du sillon doit toujours être suivi d'une nouvelle proposition du GI (nouveau message «détails du sillon»). Si le GI ne peut répondre positivement à la demande, il doit envoyer ce nouveau message avec l'indication «aucune possibilité disponible», qui termine le dialogue avec l'EF.

Que le sillon ait été réservé lors d'une planification à long terme ou à court terme, l'EF doit toujours avoir la possibilité d'annuler sa réservation. Pour annuler un sillon réservé, le message suivant doit être utilisé.

Tableau 2

Annulation d'un sillon par l'EF

Message Explication Message d'annulation d'un sillon réservé par l'EF Sillon annulé Notification transmise par l'EF au GI pour annuler le sillon réservé ou une partie de celui-ci

Une fois que l'accord d'attribution du sillon est conclu, l'EF peut s'attendre à ce que le sillon réservé soit toujours disponible. Par conséquent, si un imprévu survient qui rend le sillon réservé indisponible, le GI doit en informer l'EF dès qu'il en a connaissance. La cause peut être, par exemple, une interruption du sillon. Elle peut survenir à tout moment entre la signature du contrat et le départ du train. Le GI est obligé d'envoyer une proposition de remplacement en même temps que la notification d'indisponibilité du sillon. Si cela n'est pas possible, il doit envoyer sa proposition dans les meilleurs délais. Le message «sillon non disponible» ouvre un nouveau dialogue visant à conclure un nouvel accord, à l'initiative du GI.

Messages utilisés dans le dialogue d'annulation d'un sillon réservé, à l'initiative du GI

Tableau 3

Annulation d'un sillon par le GI

Message Explication Messages utilisés dans le processus d'annulation du sillon, à l'initiative du GI Sillon non disponible Notification transmise par le GI à l'EF pour indiquer que le sillon réservé n'est pas disponible Détails du sillon Ce message doit être envoyé par le(s) GI à l'EF afin de proposer un sillon de remplacement après la notification indiquant l'indisponibilité du sillon. Sillon confirmé Ce message doit être envoyé par l'EF au GI pour signifier son acceptation du sillon proposé dans le message «sillon non disponible». Détails du sillon refusés Ce message doit être envoyé par l'EF au GI lorsqu'elle n'accepte pas la proposition transmise par celui-ci dans le message «sillon non disponible». Dans ce cas, le GI doit envoyer une nouvelle proposition. Ce dialogue se termine par le message de l'EF indiquant «sillon annulé» en réponse au message du GI «sillon non disponible».

En général, si le destinataire d'une demande ou d'une consultation ne peut répondre en temps réel, il doit en informer l'expéditeur du message (par exemple lorsque le message «détails du sillon» ne peut pas être envoyé immédiatement en réponse à une demande de sillon). Cette démarche doit être effectuée en utilisant le message ci-dessous.

Tableau 4

Accusé de réception

Message Explication Ce message a une validité générale Accusé de réception Ce message doit être envoyé par le destinataire du message à l'expéditeur lorsque la réponse ne peut pas être fournie dans le délai précisé au chapitre 4.4 (Règles d'exploitation), section «ponctualité».

Ces messages sont décrits sommairement dans les chapitres qui suivent. Les formats détaillés sont précisés à l'annexe A, index 1. La succession logique de ces messages est présentée dans les diagrammes de l'annexe A, index 5, chapitre 2.3.

4.2.2.2. Message de demande de sillon

Il s'agit de la demande de sillon envoyée par l'EF au GI. Elle doit mentionner:

— le point de départ du sillon: le lieu de départ du sillon proposé,

— la date et l'heure de départ demandées,

— la destination du sillon: la destination du train pour le sillon demandé,

— la date et l'heure d'arrivée prévues,

— la section du parcours demandée: — les arrêts intermédiaires ou les autres points désignés sur le sillon proposé, avec indication de la date et de l'heure de départ et d'arrivée proposées aux points intermédiaires. Si la case est vide, cela signifie qu'aucun arrêt n'est prévu à ce point, — l'équipement dont dispose le train: le type de traction, le système de commande et de contrôle, dont l'équipement radio; — le poids du train, — la longueur du train, — le système de freinage à utiliser et les performances de freinage, — la vitesse maximale du train, — le poids maximal par essieu, — le poids maximal par mètre, — les informations relatives aux volumes exceptionnels, — les numéros ONU/RID relatifs aux marchandises dangereuses; — les définitions des activités à effectuer aux points intermédiaires, — l'EF responsable: identification de l'EF responsable du train pour la section du parcours concernée, — le GI responsable: identification du GI responsable du train pour la section du parcours concernée, — le GI responsable de la section suivante: identification du GI responsable du train pour la section suivante du parcours (le cas échéant).

Pour rédiger sa demande de sillon, l'EF peut consulter le document de référence du réseau approprié pour vérifier si les paramètres du train prévu sont conformes à l'infrastructure. Les informations concernant notamment les marchandises dangereuses doivent également être prises en considération.

Les détenteurs des wagons doivent permettre l'accès des EF aux données techniques des véhicules.

Les EF doivent, le cas échéant, garantir l'accès aux fichiers de référence, par exemple celui des marchandises dangereuses.

4.2.2.3. Message sur les détails du sillon

Ce message est la réponse d'un GI au message de «demande de sillon» d'une EF. Si le GI ne peut répondre positivement à cette demande, il doit envoyer ce message avec l'indication «aucune possibilité disponible». S'il accepte la demande, il doit accompagner sa réponse du numéro de sillon et des mêmes données que celles présentes dans la demande de sillon, ainsi que des données éventuellement modifiées.

Lorsque le GI propose une solution de remplacement, il doit communiquer les données suivantes:

— le nouveau numéro de sillon,

— le point de départ du sillon: le lieu de départ du sillon proposé,

— la date et l'heure de départ demandées,

— la destination du sillon: la destination du train pour le sillon demandé;

— la date et l'heure d'arrivée prévues,

— la section du parcours modifiée: — les arrêts intermédiaires ou les autres points désignés sur le sillon proposé, avec indication de la date et de l'heure de départ et d'arrivée proposées aux points intermédiaires. Si la case est vide, cela signifie qu'aucun arrêt n'est prévu à ce point, — l'équipement dont doit disposer le train: le type de traction, le système de commande et de contrôle, dont l'équipement radio, — le poids du train, — la longueur du train, — le système de freinage à utiliser et les performances de freinage, — la vitesse maximale du train, — le poids maximal par essieu, — le poids maximal par mètre, — les informations relatives aux volumes exceptionnels, — les numéros ONU/RID relatifs aux marchandises dangereuses, — les définitions des activités à effectuer aux points intermédiaires, — l'EF responsable: identification de l'EF responsable du train pour la section du parcours concernée, — le GI responsable: identification du GI responsable du train pour la section du parcours concernée, — le GI responsable de la section suivante: identification du GI responsable du train pour la section suivante du parcours (le cas échéant).

4.2.2.4. Message de confirmation d'acceptation du sillon

Ce message doit être envoyé par l'EF au GI pour confirmer l'acceptation du sillon proposé en réponse à sa demande initiale. Il confirme en même temps la réservation du sillon. Il doit contenir les éléments suivants:

— le numéro d'identification du sillon,

— le point de départ du sillon: le lieu de départ du train,

— la date et l'heure de départ demandées,

— la destination du sillon: la destination du train pour le sillon demandé,

— la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé,

— l'indication selon laquelle l'EF accepte le sillon proposé.

4.2.2.5. Message de refus des détails du sillon

L'EF qui refuse le sillon proposé par le GI dans le message «détails du sillon» doit lui envoyer ce message afin de l'en informer. Les principaux éléments d'information de ce message sont les suivants:

— le numéro d'identification du sillon,

— l'indication du refus des détails du sillon.

Les données suivantes peuvent être envoyées en complément:

— le point de départ du sillon: le lieu de départ du train,

— la date et l'heure de départ demandées,

— la destination du sillon: la destination du train pour le sillon demandé,

— la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé.

4.2.2.6. Message d'annulation d'un sillon

Ce message est utilisé par l'EF pour annuler un sillon qu'elle a réservé. Cet avis d'annulation (qui équivaut au type du message) doit être accompagné du numéro du sillon afin de pouvoir l'identifier clairement. Cette exigence s'applique à la réservation du sillon à long terme (mode de planification) et à court terme. Il doit préciser:

— le numéro d'identification du sillon,

— le numéro du train (dans la mesure où le GI en a déjà connaissance),

— l'indication de l'annulation du sillon réservé.

Les données suivantes peuvent être envoyées en complément:

— le point de départ du sillon: le lieu de départ du train,

— la date et l'heure de départ demandées,

— la destination du sillon: la destination du train pour le sillon demandé,

— la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé.

4.2.2.7. Message d'indisponibilité d'un sillon

Dès que le GI a connaissance de l'indisponibilité d'un sillon, il doit en informer l'EF. Le message «sillon non disponible» peut être envoyé à tout moment entre la signature du contrat relatif au sillon et le départ du train. La cause de cette indisponibilité peut être, par exemple, une interruption du sillon. Ce message doit contenir les données suivantes:

— le numéro du sillon indisponible,

— le numéro du train prévu pour le sillon annulé (dans la mesure où le GI en a déjà connaissance),

— le point de départ du sillon avec la date et l'heure pour lesquelles le sillon a été réservé,

— la destination du sillon avec la date et l'heure d'arrivée du train,

— l'indication d'indisponibilité du sillon,

— l'indication du motif de l'indisponibilité.

Parallèlement à ce message ou dès qu'il en a la possibilité, le GI doit envoyer une proposition de remplacement sans attendre une nouvelle demande de l'EF. Cette proposition est envoyée dans le message «détails du sillon» relatif au message d'indisponibilité.

4.2.2.8. Accusé de réception

Cet accusé doit être envoyé par le destinataire du message à l'expéditeur lorsqu'il ne peut fournir sa réponse dans les délais spécifiés au point 4.4 «Règles d'exploitation». Il doit faire explicitement référence au message auquel il se rapporte (entrées dans le message apparenté, voir le point 4.2 «Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système» — Remarques générales sur la structure des messages) et mentionner: (niveau de la demande).

— Accusé de réception: indique que le destinataire a reçu le message et qu'il va agir en conséquence.

4.2.3. Préparation du train

4.2.3.1. Remarques générales

Cette rubrique est consacrée aux messages qui doivent être échangés pendant la phase de préparation du train jusqu'à son départ. Ces messages sont décrits dans le tableau 5 ci-dessous.

Pour pouvoir préparer le train, l'EF doit avoir accès aux avis de restriction d'infrastructure, aux données techniques relatives aux wagons (point 4.2.11.3 «Bases de données de référence du matériel roulant»), aux fichiers de référence relatifs aux marchandises dangereuses et aux informations mises à jour concernant les wagons (point 4.2.12.2 «Autres bases de données» — Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales). Cela s'applique à tous les wagons du train. Enfin, l'EF doit envoyer la composition du train à celles qui lui succéderont, ainsi qu'au(x) GI auprès desquels elle a réservé une section de sillon, selon les prescriptions de la STI «Exploitation et gestion du trafic» pour le rail conventionnel ou du contrat entre l'EF et le(s) GI.

Si la composition des trains est modifiée en un point donné, ce message doit à nouveau être envoyé par l'EF responsable, en mentionnant les modifications apportées.

Chaque fois que la responsabilité de la cargaison est transférée à une autre EF, par exemple, aux points de départ et d'échange, il est obligatoire de lancer le dialogue sur la procédure de démarrage entre le GI et l'EF: «Train prêt — Notification sur la circulation du train».

Les messages utilisés dans le dialogue sur la procédure de démarrage sont les suivants.

Tableau 5

Préparation du train

Message Explication Composition du train Ce message doit être envoyé par l'EF au GI, selon la description ci-dessus. Lorsque le GI reçoit un message de composition du train dont l'envoi par l'EF est obligatoire, il peut envoyer un des messages suivants: train accepté: par le GI à l'EF: ce message est facultatif, si rien d'autre n'est convenu entre le GI et l'EF; La préparation du train peut être achevée; train non approprié: par le GI à l'EF: ce message peut être envoyé par le GI, si c'est lui qui constate cette inadéquation. Possibilités offertes à l'EF: modifier la composition du train ou annuler le sillon et en demander un nouveau. Train prêt Ce message doit être envoyé par l'EF au GI. Position du train Ce message, envoyé par le GI à l'EF, indique avec précision le lieu et le moment où le train doit se présenter sur le réseau. Il peut être envoyé si la législation nationale le prévoit. Train au départ Ce message peut être envoyé par l'EF au GI pour confirmer le départ du train, en réponse au message «position du train». Il peut être envoyé si la législation nationale le prévoit. Notification sur la circulation du train Ce message doit être envoyé par le GI à l'EF pour confirmer l'arrivée du train sur l'infrastructure.

Ces messages sont décrits sommairement dans les chapitres qui suivent. Les formats détaillés sont définis à l'annexe A, index 1. Leur succession logique est présentée à l'annexe A, index 5, chapitre 3.

Remarque: un message d'indisponibilité du sillon peut également survenir durant la préparation du train, étant donné qu'il peut être envoyé à tout moment entre la signature du contrat relatif au sillon et le départ du train. La procédure à suivre est décrite dans le point 4.2.2. «Demande de sillon».

4.2.3.2. Message de notification de la composition du train

Ce message doit être envoyé par l'EF à l'EF qui lui succède ainsi qu'au(x) GI si la STI «Exploitation et gestion du trafic» pour le rail conventionnel ou le contrat entre l'EF et le GI l'exigent. Si la composition du train est modifiée en cours de route, l'EF responsable doit mettre le message à jour et le transmettre à toutes les parties concernées.

Les informations qui doivent être transmises et demeurer accessibles sont les suivantes:

— le numéro du train et le numéro d'identification du sillon,

— le point de départ du sillon, ainsi que la date et l'heure pour le sillon demandé,

— la destination du sillon ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé,

— l'identification de la (des) locomotive(s) et leur position dans le train,

— la longueur du train, son poids et sa vitesse maximale,

— la composition du train avec les numéros d'identification des wagons dans leur ordre de succession,

— le système de commande et de contrôle, dont le type d'équipement radio,

— les informations relatives aux volumes exceptionnels,

— les numéros ONU/RID relatifs aux marchandises dangereuses,

— l'indication de la présence de bétail et de personnes (autres que le personnel du train),

— le système de freinage à utiliser,

— les données relatives aux wagons.

Dès la réception de la composition du train, le GI peut, si le contrat entre le GI et l'EF le permet explicitement, vérifier les éléments contenus dans le message en les comparant au sillon concerné. Dans ce cas, le GI doit avoir accès aux informations sur d'éventuelles restrictions de l'infrastructure concernée, aux données techniques relatives aux wagons (point 4.2.11.3 «Bases de données de référence du matériel roulant»), aux fichiers de référence des marchandises dangereuses et aux informations mises à jour relatives aux wagons (point 4.2.12.2 «Autres bases de données» — Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales). Ceci concerne tous les wagons du train. Le GI, qui gère les sillons et actualise les informations qui les concernent doit ajouter les données relatives à la composition du train aux données du sillon et du train comme le mentionne le point 4.2.2.1 «Demande de sillon» Remarques préliminaires).

4.2.3.3. Message d'acceptation du train

En fonction de l'accord contractuel entre le GI et l'EF et de la réglementation applicable, le GI peut également informer l'EF que la composition du train est acceptable pour le sillon réservé. Tel est l'objectif de ce message.

Il doit contenir essentiellement les données suivantes:

— les numéros du train et du sillon,

— le point de départ du sillon ainsi que la date et l'heure pour le sillon demandé,

— la destination du sillon ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé,

— l'avis d'acceptation par le GI de la composition du train pour le sillon convenu.

4.2.3.4. Message d'inadéquation du train

Si le train ne convient pas au sillon précédemment convenu, le GI peut en informer l'EF au moyen de ce message. Dans ce cas, l'EF doit vérifier à nouveau la composition du train. Ce message doit contenir essentiellement les données suivantes:

— les numéros du train et du sillon,

— le point de départ du sillon ainsi que la date et l'heure pour le sillon demandé,

— la destination du sillon ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé,

— l'indication selon laquelle le train ne correspond pas au sillon attribué et, par conséquent, ne peut pas circuler,

— l'indication du motif de cette inadéquation.

4.2.3.5. Message «train prêt»

Ce message doit être envoyé par l'EF au GI pour lui indiquer que le train est prêt à accéder au réseau. Il contient principalement les données suivantes:

— les numéros du train et du sillon,

— le point de départ du sillon ainsi que la date et l'heure pour le sillon demandé,

— la destination du sillon ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé,

— l'indication «train prêt», qui signifie que sa préparation est achevée et qu'il est prêt à circuler,

— l'identifiant du contact de commande de toutes les liaisons entre le bord et le sol,

— si les dispositions contractuelles entre l'EF et le GI ne nécessitent pas l'envoi du message «position du train/train au départ», il faut préciser dans ce message l'heure et la date du départ du train, qui informent le GI de l'heure et de la date prévue de présentation du train sur le réseau. Dans le cas où l'envoi du message «position du train/train au départ» est obligatoire, ces données ne doivent pas être transmises.

4.2.3.6. Message de notification de la position du train

Ce message peut être envoyé par le GI à l'EF en réponse au message «train prêt» et définir exactement le moment et le lieu où le train doit se présenter sur le réseau. La transmission de ce message dépend de l'accord contractuel entre l'EF et le GI. Il doit contenir principalement les données suivantes:

— les numéros du train et du sillon,

— le point de départ des sillons ainsi que la date et l'heure pour le sillon demandé,

— la destination du sillon ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé,

— l'identifiant de la voie, qui informe l'EF de la voie sur laquelle le train doit se présenter,

— la date et l'heure du départ du train, qui informe l'EF de la date et de l'heure précises à laquelle le train doit se présenter sur le réseau,

— l'identifiant du contact de commande.

4.2.3.7. Message «train au départ»

Ce message peut être envoyé par l'EF au GI lorsqu'elle a reçu le message «position du train» de ce dernier, afin d'indiquer que le train a commencé son parcours. Il doit mentionner l'identifiant auquel il se rapporte ainsi que l'indication suivante:

— train au départ: date et heure du départ du train

4.2.3.8. Notification sur la circulation du train

Dès que le train est présent sur l'infrastructure du GI, autrement dit qu'il a quitté la gare de départ, le GI envoie ce message à l'EF qui a réservé le sillon. Ce message est décrit au point 4.2.4 «Prévision de circulation du train».

4.2.4. Prévision de circulation du train

4.2.4.1. Remarques générales

Cette rubrique décrit les messages qui doivent être envoyés pendant l'exploitation normale du train sans aucune interruption.

Les messages concernés sont:

la prévision de circulation du train,

la notification sur la circulation du train.

Cet échange d'informations s'effectue toujours entre les GI responsables et les EF qui ont réservé le sillon emprunté par le train. En mode d'accès libre, qui implique que les sillons de l'ensemble du parcours sont réservés par une seule EF (qui exploite également le train sur tout le parcours), tous les messages sont envoyés à celle-ci. Ceci s'applique également si les sillons du parcours sont réservés par une seule EF par l'intermédiaire du guichet unique.

Dans la suite de ce document, on distinguera les scénarios suivants en fonction des diverses relations de communication entre les EF et les GI et suivant les possibilités de réservation de sillon présentées au point 4.2.2.1 «Demande de sillon Remarques préliminaires» (scénarios A, B).

— Train approchant un point de transfert entre le GI no 1 et le GI no 2 qui lui succède

On suppose que le point de transfert n'est pas également un point d'échange (scénario B uniquement) ni un point de manœuvre. Il est inscrit sur les sillons réservés par l'EF, qui a déjà transmis la composition du train au GI no 2 simultanément à l'envoi de ce message au GI no 1.

Après que le train a quitté son point de départ ( (5)), le GI no 1 doit envoyer un message de prévision de circulation du train au GI no 2 en indiquant l'heure de transfert prévue (HTP). Ce message est simultanément transmis à l'EF.

Lorsque le train quitte l'infrastructure du GI no 1 au point de transfert, ce GI envoie à l'EF qui a réservé le sillon une notification sur la circulation du train, qui mentionne la durée réelle du transfert au niveau de ce point.

Lorsque le train arrive sur l'infrastructure du GI no 2 au point de transfert, ce GI envoie à l'EF qui a réservé le sillon une notification sur la circulation du train, qui mentionne la durée réelle du transfert au niveau de ce point.

— Train approchant un point d'échange entre l'EF no 1 et l'EF no 2 (scénario B uniquement)

Dans le contrat relatif au sillon, le point d'échange doit toujours être défini comme un point d'observation. (Les HAPT au niveau des points d'observation seront générées par les GI conformément au contrat qui les lie aux EF.)

Une fois que le train a quitté le point d'observation précédent, le GI responsable envoie à l'EF qui a réservé le sillon (par exemple l'EF no 1) un message de prévision de circulation du train mentionnant la HAPT à ce point d'échange. L'EF no 1 transmet ce message à l'EF qui lui succède (par exemple l'EF no 2) et qui est censée prendre le train en charge. Ce message est aussi envoyé, le cas échéant, à l'entreprise ferroviaire principale (EFP) si le contrat de coopération entre les deux EF le prévoit.

Si le point d'échange est également un point de transfert (par exemple entre le GI no 1 et le GI no 2), le GI no 1 envoie déjà le message de prévision de circulation du train au GI no 2 dès que le convoi a quitté le point de départ ou le point d'échange précédent, en mentionnant l'heure de transfert prévue (HTP). Ce message est également envoyé à l'EF qui a réservé le sillon, par exemple l'EF no 1. Pour celle-ci, la HTP correspond à la HAPT au point d'échange. L'EF no 1 transmet ce message à l'EF no 2 et à l'éventuelle EFP si le contrat de coopération entre les deux EF le prévoit.

À l'arrivée du train à un point d'échange, le GI doit envoyer à l'EF qui a réservé le sillon, par exemple l'EF no 1, une notification sur la circulation du train, qui mentionne l'heure d'arrivée réelle à ce point.

Avant que le train ne quitte le point d'échange, l'EF no 2 doit envoyer au GI qui lui a attribué le sillon un nouveau message de composition du train et suivre la procédure de départ définie au point 4.2.3 Préparation du train —

— Train approchant un point de manœuvre d'une EF (scénario A)

Dans le contrat relatif au sillon, le point de manœuvre doit toujours être défini comme un point d'observation.

Le GI responsable doit uniquement envoyer un message de prévision de circulation du train mentionnant la HAPT si le contrat qu'il a conclu avec l'EF le prévoit.

Si le point de manœuvre est également un point de transfert (par exemple entre le GI no 1 et le GI no 2), le GI no 1 doit envoyer le message de prévision de circulation du train au GI no 2 dès que le convoi a quitté le point de départ ou le point d'échange précédent, en mentionnant l'heure de transfert prévue (HTP). Ce message est également transmis à l'EF. Pour celle-ci, la HTP correspond à la HAPT au point de manœuvre.

À l'arrivée du train au point de manœuvre, le GI doit envoyer à l'EF une notification sur la circulation du train avec l'heure d'arrivée réelle à ce point.

Avant que le train ne quitte le point de manœuvre, l'EF et le GI doivent appliquer la procédure de départ définie au point 4.2.3 Préparation du train —

— Arrivée du train à destination

Lorsque le train arrive à sa destination, le GI responsable envoie à l'EF qui a réservé le sillon un message de notification sur la circulation du train, qui mentionne son heure d'arrivée réelle.

Remarque: il se peut que le contrat d'attribution du sillon définisse d'autres points qui nécessitent des messages de prévision de circulation du train avec la HAPT et de notification sur la circulation du train mentionnant l'heure d'arrivée réelle. Le GI responsable envoie ces messages conformément aux dispositions du contrat. L'évaluation et le traitement ultérieurs de ces HTP et HAPT sont décrits aux points 4.2.7 «HEP/HAP de la cargaison» à 4.2.9 «Rapports d'échanges».

Dans les chapitres qui suivent, seules les données principales des messages de prévision de circulation du train et de notification sur la circulation du train sont décrites. Les formats détaillés sont définis à l'annexe 1, index 1. La succession logique de ces échanges de messages en fonction des différents scénarios de communication est présentée à l'annexe A, index 5, chapitre 4. Il faut remarquer qu'en ce qui concerne la communication entre l'EF et les GI à propos de la circulation du train, les deux options offertes par la scénario A concernant la demande de sillon, à savoir les cas A et B (voir le point 4.2.2.1 «Demande de sillon» — Remarques préliminaires), sont identiques, étant donné que, dans les deux cas, les GI ne sont en contact qu'avec une seule EF, chargée de l'ensemble du parcours et de la nouvelle composition du train aux points de manœuvre.

4.2.4.2. Message de prévision de circulation du train

Ce message doit être envoyé par le GI pour les points de transfert, les points d'échange et la destination du train, comme le définit le point 4.2.4.1 «Prévision de circulation du train — Remarques générales».

Le GI doit également envoyer ce message à l'EF pour d'autres points d'observation (par exemple des points de manœuvre), selon le contrat conclu entre les deux parties.

Ce message doit contenir les principaux éléments d'information suivants:

— les numéros du train et du sillon,

— la date et l'heure du départ prévues sur le site du GI (ou l'heure prévue de transfert au GI suivant),

— l'identification du point d'observation,

— la date et l'heure prévues au point d'observation.

4.2.4.3. Message de notification sur la circulation du train

Ce message doit être envoyé:

— au départ du train du point d'origine et à son arrivée à destination,

— à l'arrivée et au départ du train aux points de transfert, d'échange et d'observation convenus sur la base du contrat (par exemple aux points de manœuvre). Ce message doit contenir les principaux éléments d'information suivants: — les numéros du train et du sillon, — la date et l'heure du départ prévues au site du GI, — l'identification du dernier point d'observation, — l'heure réelle au point d'observation, — le statut du train au point d'observation (arrivée, départ, passage, non spécifié, départ du point d'origine, arrivée à destination), — la voie d'arrivée au lieu correspondant, — la voie de départ au lieu correspondant, — l'écart (X) en minutes par rapport à l'heure prévue, — l'horaire courant, s'il y a plusieurs horaires, — pour chaque écart par rapport à l'heure prévue à ce lieu d'observation: — le code du motif (il peut y en avoir plusieurs), — la durée de l'écart pour ce code (plusieurs motifs peuvent être indiqués pour chaque point d'observation), — possibilité d'ajouter un commentaire sur les écarts, en texte libre.

4.2.5. Informations d'interruption de service

4.2.5.1. Remarques générales

Lorsque l'EF est avertie d'une interruption de service pendant l'exploitation du train dont elle est responsable, elle doit en informer immédiatement le GI concerné (pas par message électronique, mais par un message vocal du conducteur, par exemple. Si nécessaire, l'EF met à jour la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. De même, le GI met à jour les données de l'infrastructure dans la base de données des avis de restriction d'infrastructure et/ou celles relatives au sillon, dans la base de données du train.

Si le retard dépasse X minutes (cette valeur doit être définie dans le contrat entre l'EF et le GI), le GI concerné doit envoyer à l'EF un message de prévision de circulation du train concernant le prochain point d'observation.

Si le train est annulé, le GI envoie un message d'interruption de circulation du train, suivant les modalités précisées ci-après.

Dans les cas exceptionnels où l'EF ou le GI n'est pas en mesure de faire circuler le train à la date et à l'heure prévues, un nouveau sillon doit être négocié conformément au point 4.2.2 «Demande de sillon».

4.2.5.2. Message d'interruption de circulation du train

Si le train est annulé, ce message est envoyé par le GI au GI suivant et à l'EF qui a réservé le sillon.

Ce message doit contenir les principaux éléments d'information suivants:

— les numéros du sillon et du train,

— l'identification du lieu,

— la date et l'heure du départ prévues en ce lieu,

— le motif de l'interruption,

— la description de l'interruption.

4.2.6. Localisation du train

4.2.6.1. Remarques préliminaires

Cette rubrique expose les possibilités de localisation des trains. L'EF peut envoyer à tout moment au GI une demande de renseignements concernant ses trains. Elle peut l'interroger sur:

— le parcours du train (dernier point de passage enregistré, retards, motifs du retard),

— les performances du train (retards, motifs du retard, endroits des retards),

— tous les identifiants du train,

— les prévisions de circulation du train à un endroit donné,

— toutes les prévisions de circulation du train à un endroit donné.

L'accès à ces informations doit être indépendant des communications entre l'EF et le GI pendant le parcours du train, ce qui signifie que l'EF doit disposer d'une adresse d'accès unique ( (6)) à ces informations. Celles-ci sont principalement basées sur l'enregistrement des messages envoyés, comme on l'a vu précédemment.

4.2.6.2. Demande de renseignements sur les messages liés à la circulation du train

Objectif : permettre à l'EF d'obtenir des renseignements sur le dernier statut enregistré (emplacement, retards et motifs du retard) d'un train donné sur l'infrastructure d'un GI donné. Demande de renseignements : principaux éléments d'information — le numéro de service du train, — l'identifiant du GI, — la date et l'heure du départ prévues au site du GI. Réponse : informations fournies: — le dernier emplacement observé, — l'heure réelle au point d'observation, — le statut du train au point d'observation (arrivée, départ, passage, non spécifié, départ du point d'origine, arrivée à destination), — la voie d'arrivée au lieu correspondant, — la voie de départ au lieu correspondant, — l'heure prévue, — le retard (X) par rapport à l'heure prévue, — le nouvel horaire prévu (par rapport à l'horaire en cours s'il en existe plusieurs), — pour chaque retard à ce lieu d'observation: — le code du motif et la durée du retard pour ce code.

4.2.6.3. Demande de renseignements sur les messages relatifs aux retards et aux performances du train

Objectif : permettre à l'EF d'obtenir des informations sur tous les retards d'un train donné auprès d'un GI donné. Demande de renseignements : principaux éléments d'information — le numéro de service du train, — l'identifiant du GI, — la date et l'heure du départ prévues au site du GI. Réponse : il s'agit des mêmes informations que celles fournies pour la «demande de renseignements sur les messages liés à la circulation du train», non seulement pour ce qui concerne le dernier point, mais également pour chaque point d'observation du train sur l'infrastructure du GI donné: — pour chaque point d'observation: — le dernier emplacement observé, — l'heure réelle au point d'observation, — le statut du train au point d'observation (arrivée, départ, passage, non spécifié, départ du point d'origine, arrivée à destination), — la voie d'arrivée au lieu correspondant; — la voie de départ au lieu correspondant, — l'heure prévue, — le retard (X) par rapport à l'heure prévue, — le nouvel horaire prévu (par rapport à l'horaire en cours s'il en existe plusieurs), — pour chaque retard au lieu d'observation: — le code du motif et la durée du retard pour ce code.

4.2.6.4. Demande de renseignements sur les messages relatifs à l'identifiant du train

Objectif : permettre à l'EF de demander les renseignements sur l'identifiant du train en cours et les identifiants précédents. Il est possible d'utiliser n'importe quel identifiant pour un train donné. Demande de renseignements : principaux éléments d'information — le numéro de service du train connu, — l'identifiant du GI, — la date et l'heure du départ prévues au site du GI. Réponse : informations fournies: — L'identifiant du train en cours: — le numéro de service du train, — la date et l'heure du départ prévues au site du GI. — Pour tout autre identifiant de train: — le numéro de service du train, — la date et l'heure du départ prévues au site du GI.

4.2.6.5. Demande de renseignements au GI sur les messages relatifs aux prévisions de circulation du train

Objectif : permettre à l'EF de demander les renseignements sur l'heure prévue d'un train à un point d'observation donné ou, à défaut, au point de transfert du GI. Demande de renseignements : principaux éléments d'information — le numéro de service du train, — la date et l'heure du départ prévues au site du GI, — l'identifiant du lieu d'observation (celui pour lequel les prévisions sont demandées). Cette information facultative. À défaut, la réponse mentionne le point d'observation final du GI et du train concernés. Réponse : informations fournies: — le code du GI, — l'identification du point d'observation, — la date et l'heure prévues au point d'observation.

4.2.6.6. Demande de renseignements au GI sur les messages relatifs aux trains au lieu d'observation

Objectif : permettre à l'EF de demander les renseignements sur tous ses trains à un point d'observation donné sur l'infrastructure d'un GI donné. Demande de renseignements : principaux éléments d'information — le code du GI, — l'identification du lieu d'observation (celui pour lequel les prévisions sont demandées). Cette information facultative. À défaut, la réponse mentionne le point d'observation final du GI et du train concernés. Réponse : informations fournies: — pour chacun des trains du demandeur: — le numéro de service du train, — la date et l'heure du départ prévues du site du GI ou l'heure de transfert prévue, — le code du GI, — l'identification du point d'observation, — la date et l'heure prévues au point d'observation.

4.2.7. HEP/HAP de la cargaison

4.2.7.1. Remarque préliminaire

Les points 4.2.2 «Demande de sillon» à 4.2.6 «Localisation du train» traitent essentiellement de la communication entre l'EF et le GI. Dans la mesure où la tâche du gestionnaire de l'infrastructure est de contrôler les trains, l'élément le plus important à mentionner dans les communications est le numéro du train. La partie du message sur la composition du train relative aux wagons est utilisée pour vérifier la composition du train sur la base des dispositions du contrat d'attribution du sillon conclu entre le GI et l'EF, ainsi que dans des cas exceptionnels.

Ces échanges d'informations ne couvrent pas le suivi des wagons ou des unités intermodales. Ce dernier est assuré par l'EF et l'EFP sur la base des messages relatifs aux trains et est décrit dans les points 4.2.7 «HEP/HAP de la cargaison» à 4.2.9 «Rapports d'échanges».

L'échange et la mise à jour des informations relatives aux wagons ou aux unités intermodales reposent essentiellement sur l'enregistrement des «plans d'acheminement» et des «mouvements des wagons» (point 4.2.12.2 «Autres bases de données»).

Comme l'indique le point 2.3.2 «Procédés envisagés», la donnée la plus importante pour un client est toujours l'heure d'arrivée prévue (HAP) de sa marchandise. Les HAP et HEP relatives aux wagons sont également à la base de la communication entre l'EFP et l'EF. Elles constituent le principal instrument permettant à l'EFP de surveiller le transport effectif de la marchandise et de contrôler le respect des engagements envers le client.

Les heures prévues communiquées dans les messages relatifs au train concernent toutes l'arrivée du train à un point donné, qu'il s'agisse d'un point de transfert, d'échange, de destination ou d'observation. Toutes ces heures sont des heures d'arrivée prévues du train (HAPT). Celles-ci peuvent être interprétées différemment selon le wagon ou l'unité intermodale. La HAPT à un point d'échange, par exemple, peut être une heure d'échange prévue (HEP) pour certains wagons ou unités intermodales. Pour d'autres wagons qui poursuivent le parcours sous la responsabilité de la même EF, elle pourrait n'avoir aucune pertinence. C'est à l'EF qu'il incombe, à la réception de la HAPT, de traiter cette information, autrement dit de l'insérer comme un mouvement de wagons dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales et de la communiquer à l'EFP, si le train ne circule pas en accès libre. Cette procédure est abordée dans les chapitres suivants.

4.2.7.2. Calcul des HEP/HAP

Le calcul des HEP/HAP se base sur les informations fournies par le gestionnaire de l'infrastructure responsable, qui envoie, avec le message de prévision de circulation du train, l'heure d'arrivée prévue du train à des points d'observation définis (dans tous les cas aux points de transfert, d'échange ou d'arrivée, y compris les terminaux intermodaux) sur le sillon convenu. Il peut s'agir par exemple d'un point de transfert d'un GI donné au GI suivant (auquel cas la HAPT est identique à la HTP).

Pour les points d'échange ou pour les autres points d'observation définis sur le sillon convenu, l'EF doit calculer, pour l'EF suivante de la chaîne de transport, l'heure d'échange prévue (HEP) des wagons et/ou des unités intermodales.

Comme une EF peut disposer de wagons dont les parcours sont différents et dépendent d'EFP différentes au sein du même train, le point d'échange pour le calcul de la HEP peut varier d'un wagon à l'autre. Cette situation est expliquée dans les deux exemples simplifiés qui suivent (la représentation en images de ces s