DÉCISION D'EXÉCUTION (UE) 2018/2079 DE LA COMMISSION

du 19 décembre 2018

relative à l'approbation de la fonction de ralenti roue libre en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (1), et notamment son article 12, paragraphe 4,

considérant ce qui suit:

(1) Le 21 mars 2018, les constructeurs Audi AG, BMW AG, FCA Italy SpA, Ford Motor Company, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, JLR Jaguar Land Rover LTD, Opel Automobile GmbH, PSA Peugeot Citroën, Groupe Renault, Robert Bosch GmbH, Toyota Motor Europe NV/SA, Volvo Cars Corporation et Volkswagen AG (ci-après les «demandeurs») ont présenté une demande conjointe en vue de l'approbation d'une fonction de ralenti roue libre en tant que technologie innovante.

(2) Cette demande a été évaluée conformément à l'article 12 du règlement (CE) no 443/2009 et au règlement d'exécution (UE) no 725/2011 de la Commission (2).

(3) La demande concerne la fonction de «ralenti roue libre» («engine idle coasting»), destinée à être installée sur les véhicules de catégorie M1 à groupe motopropulseur classique (moteur thermique non hybride). Le principe de base de cette technologie innovante consiste à désaccoupler le moteur à combustion de la transmission et à empêcher la décélération par le frein moteur. Cette fonction devrait être automatiquement activée dans le mode de conduite principal, qui est le mode automatiquement sélectionné au démarrage du véhicule. Le mode roue libre peut donc être utilisé pour augmenter la distance de roulement du véhicule lorsque aucune propulsion n'est nécessaire ou lorsqu'il convient de décélérer lentement. En mode «roue libre», l'énergie cinétique et potentielle du véhicule est directement utilisée pour contrer la résistance à l'avancement et, par voie de conséquence, pour réduire la consommation de carburant. Pour réduire la décélération, le moteur et la transmission sont désaccouplés par l'ouverture d'un embrayage. Cette opération est effectuée automatiquement par l'unité de commande de la transmission automatique ou au moyen d'un embrayage automatisé dans le cas d'une boîte de vitesses manuelle. Pendant les phases de roue libre, le moteur tourne au ralenti.

(4) Par les décisions d'exécution (UE) 2015/1132 (3) et (UE) 2017/1402 (4), la Commission a approuvé les demandes soumises respectivement par Porsche AG concernant une fonction roue libre destinée à être installée exclusivement sur les véhicules Porsche de catégorie M1 et de la gamme S (coupés sport), et par BMW AG concernant une fonction de ralenti roue libre destinée à être installée exclusivement sur les véhicules BMW de catégorie M1 à groupe motopropulseur classique avec transmission automatique. La fonction de ralenti roue libre qui fait l'objet des présentes demandes est destinée à être installée sur tout véhicule de catégorie M1 équipé d'un groupe motopropulseur classique avec transmission automatique ou manuelle.

(5) Les demandeurs ont présenté une méthode pour déterminer la réduction des émissions de CO2 pouvant être obtenue par la fonction de ralenti roue libre, qui comprend notamment un cycle d'essai NEDC modifié pour permettre au véhicule de rouler en roue libre. Afin de déterminer la réduction des émissions de CO2 réalisée, il convient de comparer le véhicule équipé de la fonction de ralenti roue libre avec un véhicule de base non équipé de cette fonction, ou sur lequel cette fonction n'est pas disponible dans le mode de conduite principal ou a été désactivée aux fins des essais. Pour obtenir une comparaison fiable, le véhicule de base devrait être testé selon le cycle NEDC standard dans des conditions de démarrage à chaud, et les conditions modifiées applicables au véhicule équipé de l'éco-innovation devraient être prises en compte par l'application d'un facteur de conversion aux fins du calcul de la réduction des émissions de CO2. Il semble opportun de maintenir le facteur de conversion à la valeur de 0,960, comme le facteur de conversion défini dans les décisions d'exécution (UE) 2015/1132 et (UE) 2017/1402.

(6) Un élément clé dans la détermination de la réduction des émissions de CO2 est la portion de la distance parcourue par le véhicule sur laquelle la fonction roue libre est activée, mais il faut tenir compte du fait que la fonction roue libre peut être désactivée dans les modes de conduite autres que le mode principal. Afin de tenir compte de la diversité des véhicules mis sur le marché, il semble opportun d'établir un taux d'utilisation qui soit représentatif du taux d'activation de la technologie pour une large gamme de véhicules en conditions de conduite réelles. Il ressort clairement des données fournies par les demandeurs que l'activation de la technologie de ralenti roue libre dépend de certaines limites de vitesses susceptibles de varier d'un véhicule à l'autre. Sur la base des données fournies, il y a lieu de considérer que la fonction roue libre est activée lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à 15 km/h.

(7) Il ressort des informations contenues dans la demande que les critères énoncés à l'article 12 du règlement (CE) no 443/2009 ainsi que les conditions visées aux articles 2 et 4 du règlement d'exécution (CE) no 725/2011 sont remplis pour une série de véhicules de catégorie M1 équipés d'un groupe motopropulseur classique avec transmission automatique ou manuelle. En outre, la demande est étayée par des rapports de vérification établis par des organismes agréés indépendants, conformément à l'article 7 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011.

(8) Sur la base des informations fournies avec la demande commune à l'examen, et compte tenu de l'expérience acquise lors de l'évaluation de la demande concernant la fonction de roue libre de Porsche AG dans le cadre de la décision (UE) 2015/1132, lors de l'évaluation de la demande concernant la fonction de ralenti roue libre de BMW AG dans le cadre de la décision (UE) 2017/1402, et lors d'une étude interne visant à évaluer la distance relative parcourue en roue libre, les taux d'utilisation et la réduction des émissions de CO2 pour la technologie roue libre (5), il a été démontré de manière satisfaisante et concluante que la fonction de ralenti roue libre répond aux critères énoncés à l'article 12 du règlement (CE) no 443/2009 et qu'elle peut permettre de réduire les émissions de CO2 d'au moins 1 g de CO2/km, conformément à l'article 9 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011, pour les véhicules de catégorie M1 équipés d'un groupe motopropulseur classique. Il incombe dès lors à l'autorité compétente en matière de réception par type de vérifier que le seuil de 1 g de CO2/km spécifié à l'article 9 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011 est atteint et de certifier la réduction réelle des émissions de CO2 pouvant être obtenue pour les versions de véhicules de catégorie M1 qui sont équipées de la fonction de ralenti roue libre.

(9) Au vu des considérations qui précèdent, la Commission estime qu'il n'y a pas lieu d'émettre d'objection en ce qui concerne l'approbation de la technologie innovante en question.

(10) Tout constructeur désireux de faire certifier la réduction des émissions de CO2 pouvant être obtenue avec la fonction de ralenti roue libre devrait transmettre à l'autorité compétente en matière de réception par type, en même temps que la demande de certification, un rapport de vérification émanant d'un organisme agréé indépendant, confirmant que le véhicule équipé de la technologie respecte les conditions définies dans la présente décision.

(11) Si l'autorité compétente en matière de réception par type estime que la fonction de ralenti roue libre ne satisfait pas aux conditions de certification, il y a lieu de rejeter la demande de certification de la réduction des émissions.

(12) Il convient que la présente décision s'applique en liaison avec la procédure d'essai visée à l'annexe XII du règlement (CE) no 692/2008 de la Commission (6). À compter du 1er janvier 2021, il convient que les technologies innovantes soient évaluées selon la procédure d'essai définie dans le règlement d'exécution (UE) 2017/1151 de la Commission (7). Il convient que la présente décision s'applique aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes d'un constructeur jusqu'à l'année civile 2020 incluse.

(13) Aux fins de la détermination du code général d'éco-innovation à utiliser dans les documents de réception par type concernés conformément aux annexes I, VIII et IX de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (8), il convient de spécifier le code individuel à utiliser pour la technologie innovante,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier Approbation La fonction de ralenti roue libre (engine idle coasting) est approuvée en tant que technologie innovante au sens de l'article 12 du règlement (CE) no 443/2009, pour autant que les conditions suivantes soient réunies: a) la technologie innovante équipe les véhicules de catégorie M1 à groupe motopropulseur classique avec transmission automatique ou boîte de vitesses manuelle à embrayage automatisé; b) la fonction de ralenti roue libre est automatiquement activée dans le mode de conduite qui est systématiquement sélectionné au démarrage du véhicule, quel que soit le mode dans lequel celui-ci se trouvait lors de son précédent arrêt (le «mode de conduite principal»); c) dans le mode de conduite principal, la fonction de ralenti roue libre ne peut pas être désactivée par le conducteur ni par une intervention extérieure; d) la fonction de ralenti roue libre reste activée au moins jusqu'à ce que la vitesse du véhicule retombe à 15 km/h; e) dans le cas des véhicules capables de décélérer en roue libre jusqu'à une vitesse inférieure à 15 km/h, la fonction de ralenti roue libre doit être désactivée à 15 km/h aux fins de la réalisation de l'essai indiqué dans l'annexe.

Article 2 Demande de certification de la réduction des émissions de CO2 Tout constructeur peut, conformément à l'article 11 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011, présenter à une autorité compétente en matière de réception une demande de certification de la réduction des émissions de CO2 pouvant être obtenue par la fonction de ralenti roue libre en se référant à la présente décision. La demande de certification est accompagnée d'un rapport de vérification émanant d'un organisme agréé indépendant, confirmant que le véhicule équipé de la technologie respecte les conditions définies à l'article 1er et que le seuil de réduction des émissions de CO2 de 1 g de CO2/km spécifié à l'article 9 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011 est atteint.

Article 3 Certification de la réduction des émissions de CO2 La réduction des émissions de CO2 pouvant être obtenue par la fonction de ralenti roue libre visée à l'article 1er est déterminée à l'aide de la méthode établie à l'annexe. L'autorité compétente en matière de réception vérifie la réduction obtenue, au moyen notamment du rapport de vérification visé à l'article 2, et certifie le niveau de réduction dès lors que le seuil prévu à l'article 9 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011 est atteint. Cette réduction est prise en compte aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes d'un constructeur jusqu'à l'année civile 2020 incluse.

Article 4 Code d'éco-innovation Le code d'éco-innovation à faire figurer dans la documentation de réception par type lorsqu'il est fait référence à la présente décision en application de l'article 11, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) no 725/2011 est «25».

Article 5 Applicabilité La présente décision s'applique jusqu'au 31 décembre 2020.

Article 6 Entrée en vigueur La présente décision entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Fait à Bruxelles, le 19 décembre 2018. Par la Commission Le président Jean-Claude JUNCKER

(1) JO L 140 du 5.6.2009, p. 1.

(2) Règlement d'exécution (UE) no 725/2011 de la Commission du 25 juillet 2011 établissant une procédure d'approbation et de certification des technologies innovantes permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 194 du 26.7.2011, p. 19).

(3) Décision d'exécution (UE) 2015/1132 de la Commission du 10 juillet 2015 relative à l'approbation de la fonction roue libre de Porsche AG en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 184 du 11.7.2015, p. 22).

(4) Décision d'exécution (UE) 2017/1402 de la Commission du 28 juillet 2017 relative à l'approbation de la fonction de ralenti roue libre de BMW AG en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 199 du 29.7.2017, p. 14).

(5) «Evaluation of the relative coasting distance, usage factors and CO2 savings for the coasting technology» (évaluation de la distance relative parcourue en roue libre, des taux d'utilisation et de la réduction des émissions de CO2), étude réalisée par la direction générale la Commission européenne chargée de l'action pour le climat, https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9673ca61-9abc-11e8-a408-01aa75ed71a1/language-fr

Le rapport est fondé sur des essais spécifiques en conditions de conduite réelle et sur des véhicules non équipés de la fonction roue libre. Les résultats sont uniquement représentatifs du potentiel de la technologie roue libre dans certaines conditions et ne peuvent être considérés que comme un document d'accompagnement.

(6) Règlement (CE) no 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (JO L 199 du 28.7.2008, p. 1).

(7) Règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1).

(8) Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (JO L 263 du 9.10.2007, p. 1).