1)

l’annexe I est modifiée comme suit: a) les points 2.2 à 2.2.1.2.2 sont remplacés par le texte suivant: «2.2. Description des essais 2.2.1. Le véhicule de catégorie L1e, L2e ou L6e conforme à la norme d’émission Euro 3 est soumis aux essais des types I et II, tels qu’ils sont décrits ci-après: 2.2.1.1. Essai du type I (émissions moyennes de gaz polluants dans une zone urbaine encombrée après démarrage à froid) 2.2.1.1.1. Le véhicule d’essai est placé sur un banc dynamométrique comportant un frein et un volant d’inertie. La procédure d’essai ci-après est appliquée: 2.2.1.1.1.1. on exécute sans interruption une phase 1 d’essai à froid d’une durée totale de 448 secondes, comprenant quatre cycles élémentaires; 2.2.1.1.1.2. on exécute ensuite immédiatement une phase 2 d’essai à chaud d’une durée totale de 448 secondes, comprenant quatre cycles élémentaires. La phase 2 d’essai à chaud est réalisée sans interruption; 2.2.1.1.1.3. chaque cycle élémentaire de la phase 1 d’essai à froid ou de la phase 2 d’essai à chaud comprend sept modes (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, régime stabilisé, décélération, ralenti). Pendant les phases d’essai à froid et à chaud, on dilue les gaz d’échappement avec de l’air frais de manière à obtenir un débit en volume constant de mélange. 2.2.1.1.1.4. Essai du type I 2.2.1.1.1.4.1. On recueille un débit constant des échantillons du mélange de gaz d’échappement et d’air de dilution dans un sac no 1 au cours de la phase 1 d’essai à froid. On recueille un débit constant des échantillons du mélange de gaz d’échappement et d’air de dilution dans un sac no 2 séparé au cours de la phase 2 d’essai à chaud. On procède séparément à la détermination successive des concentrations de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures totaux, d’oxydes d’azote et de dioxyde de carbone dans le sac no 1 et le sac no 2. 2.2.1.1.1.4.2. Le volume total du mélange dans chaque sac est mesuré et additionné pour obtenir le volume total des sacs. 2.2.1.1.1.4.3. À la fin de chaque phase d’essai, on détermine la distance effective parcourue d’après les indications d’un compte-tours totalisateur entraîné par le rouleau. 2.2.1.1.2. L’essai est exécuté selon la méthode décrite à l’appendice 1. Les gaz sont recueillis et analysés selon les méthodes prescrites. 2.2.1.1.3. Sous réserve des dispositions du point 2.2.1.1.4, l’essai est exécuté trois fois. Lors de chaque essai, les masses totales de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote doivent être inférieures aux valeurs limites Euro 3 indiquées dans le tableau ci-après. 2.2.1.1.3.1. Tableau 1 Limites d’émission Euro 3 pour les catégories de véhicules L1e, L2e et L6e Homologation et conformité de la production CO (g/km) HC + NOx (g/km) L1 L2 1 (1) 1,2 2.2.1.1.3.2. Toutefois, pour chacun des polluants visés ci-dessus, l’un des trois résultats obtenus peut dépasser de 10 % au plus la valeur limite prescrite pour le cyclomoteur considéré, à condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la valeur limite prescrite. Au cas où les valeurs limites prescrites seraient dépassées pour plusieurs polluants, ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors du même essai ou lors d’essais différents. 2.2.1.1.4. Le nombre d’essais prescrit au point 2.2.1.1.3 est réduit dans les conditions définies ci-après, le terme V1 désignant le résultat du premier essai et V2 le résultat du second essai, pour chacun des polluants visés audit point. 2.2.1.1.4.1. Un essai seulement est nécessaire si, pour tous les polluants considérés, on a V1 ≤ 0,70 L. 2.2.1.1.4.2. Deux essais seulement sont nécessaires si, pour tous les polluants considérés, on a V1 ≤ 0,85 L, mais que, pour l’un au moins de ces polluants, on a V1 > 0,70 L. En outre, pour chacun des polluants considérés, V2 doit être tel que l’on ait V1 + V2 < 1,70 L et V2 < L. 2.2.1.1.5. Un véhicule de catégorie L1e, L2e ou L6e qui respecte les limites Euro 3 pour l’essai du type I fixées au point 2.2.1.1.3.1 et les exigences relatives à l’essai du type I énoncées dans la présente annexe est homologué en tant que véhicule conforme à la norme Euro 3. 2.2.1.2. Essai du type II (émissions de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures imbrûlés au régime de ralenti) 2.2.1.2.1. La masse de monoxyde de carbone et la masse d’hydrocarbures imbrûlés émises lorsque le moteur tourne au ralenti pendant une minute doivent être notées. 2.2.1.2.2. L’essai est exécuté selon la méthode décrite à l’appendice 2.» b) dans l’appendice 1, les points 4.2 à 4.2.3 sont remplacés par le texte suivant: «4.2. Matériel de collecte des gaz Le dispositif de collecte des gaz est composé des éléments ci-après (voir sous-appendices 2 et 3): 4.2.1. un dispositif permettant de recueillir tous les gaz d’échappement produits au cours de l’essai, en maintenant la pression atmosphérique à la ou aux sorties de l’échappement du cyclomoteur; 4.2.2. un tuyau de raccordement reliant le dispositif de collecte des gaz d’échappement et le système de prélèvement des gaz d’échappement. Ce tuyau et le dispositif de collecte sont en acier inoxydable, ou en un autre matériau n’altérant pas la composition des gaz recueillis et résistant à la température de ces gaz; 4.2.3. un dispositif aspirant les gaz dilués. Ce dispositif doit assurer un débit constant et suffisant pour garantir l’aspiration de la totalité des gaz d’échappement;» c) dans l’appendice 1, les points 4.2.4 à 4.2.8 sont remplacés par le texte suivant: 4.2.4. une sonde, fixée au niveau du dispositif de collecte des gaz, à l’extérieur de celui-ci, permettant de recueillir, par l’intermédiaire d’une pompe, d’un filtre et d’un débitmètre, un échantillon à débit constant de l’air de dilution pendant la durée de l’essai; 4.2.5. une sonde dirigée vers l’amont du flux de gaz dilués, permettant de recueillir un échantillon à débit constant du mélange pendant la durée de l’essai, par l’intermédiaire, si nécessaire, d’un filtre, d’un débitmètre et d’une pompe. Le débit minimal d’écoulement du flux gazeux dans les deux systèmes d’échantillonnage ci-dessus doit être d’au moins 150 l/h; 4.2.6. des robinets à trois voies sur les circuits d’échantillonnage ci-dessus dirigeant les flux d’échantillons soit vers l’extérieur, soit vers leurs sacs de collecte respectifs pendant la durée de l’essai; 4.2.7. des sacs d’échantillonnage étanches recueillant le mélange de gaz d’échappement et d’air de dilution, inertes aux polluants considérés et de capacité suffisante pour ne pas entraver l’écoulement normal des échantillons. Le dispositif comporte au minimum un sac d’échantillonnage séparé (sac no 1) pour la phase 1 d’essai à froid et un sac d’échantillonnage séparé (sac no 2) pour la phase 2 d’essai à chaud; 4.2.7.1. ces sacs d’échantillonnage doivent être à fermeture automatique et pouvoir être fixés rapidement de manière étanche, soit sur le circuit d’échantillonnage, soit sur le circuit d’analyse en fin d’essai; 4.2.7.1.1. la fermeture du sac no 1 se ferme 448 secondes après le début de l’essai du type I; 4.2.7.1.2. la fermeture du sac no 2 s’ouvre immédiatement après la fermeture du sac no 1 et se referme 896 secondes après le début de l’essai du type I; 4.2.8. une méthode doit être prévue pour mesurer le volume total des gaz dilués traversant le dispositif de prélèvement pendant l’essai. Le système de dilution des gaz d’échappement est conforme aux prescriptions de l’appendice 2 du chapitre 6 de l’annexe I au règlement no 83 de la CEE-ONU. Figure 1 Mesure des émissions de polluants selon la norme Euro 3 par rapport à la norme Euro 2 pour un véhicule de la catégorie L1e, L2e ou L6e L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. Mesure de la pollution Euro 3 Froid (30%) 896 s Chaud (70%) Mesure de la pollution Euro 2 112 s 448 s Vitesse du véhicule (km/h) 60 50 40 30 20 10 0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900» Temps d'essai [s] d) dans l’appendice 1, le point 4.3.3 ci-après est inséré: «4.3.3. Le matériel d’analyse doit permettre la mesure indépendante de l’échantillon de mélange de gaz d’échappement et d’air de dilution collecté dans les sacs n o 1 et n o 2.» e) dans l’appendice 1, les points 5.4 à 5.4.3 sont remplacés par le texte suivant: «5.4. Conditionnement du véhicule d’essai 5.4.1. La pression des pneumatiques du véhicule d’essai est celle recommandée par le constructeur pour une utilisation normale sur route. Toutefois, si le diamètre des rouleaux est inférieur à 500 mm, la pression des pneumatiques peut être augmentée de 30 à 50 %. 5.4.2. Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant le ou les orifices de vidange prévus à cet effet et sont remplis avec le carburant d’essai indiqué à l’annexe IV. 5.4.3. Le véhicule d’essai est amené dans la zone d’essai et les opérations suivantes sont réalisées:» f) dans l’appendice 1, les points 5.4.3.1 à 5.4.3.5 ci-après sont insérés: «5.4.3.1. Le véhicule d’essai est conduit ou poussé sur un banc dynamométrique et soumis au cycle d’essai décrit au point 2.1. Le véhicule ne doit pas être nécessairement froid et il peut être utilisé pour le réglage de la puissance du dynamomètre. 5.4.3.2. La charge sur la roue motrice doit être égale à ± 3 kg près à ce qu’elle serait sur un véhicule en utilisation normale sur route, avec un conducteur pesant 75 kg ± 5 kg et se tenant en position droite. 5.4.3.3. Des essais à blanc peuvent être faits au cours du cycle d’essai décrit au point 2.1, à condition qu’aucun prélèvement d’échantillon d’émissions ne soit effectué, pour déterminer comment utiliser au minimum la manette de gaz pour maintenir le bon rapport vitesse-temps. 5.4.3.4. Avant de placer le véhicule d’essai dans le local de conditionnement, on exécute quatre cycles d’essai consécutifs conformes au point 2.1, de 112 secondes chacun. Ce cycle d’essai de préconditionnement est réalisé avec les réglages du dynamomètre prévus aux points 5.1 et 5.2. La mesure des émissions au tuyau n’est pas nécessaire lors de ce cycle d’essai de préconditionnement. 5.4.3.5. Dans les 5 minutes qui suivent la fin du préconditionnement, le véhicule doit être enlevé du dynamomètre et conduit ou poussé jusqu’au local de conditionnement pour y stationner. Il doit y séjourner au moins 6 heures et au plus 36 heures avant l’essai de démarrage à froid de type I, ou bien jusqu’à ce que la température de l’huile moteur TOil ou du liquide de refroidissement TCoolant, ou du joint/siège de bougie dans la culasse TSP (pour les moteurs refroidis par air seulement), soit égale à la température de l’air dans le local de conditionnement. Le rapport d’essai indique le critère retenu.» g) dans l’appendice 1, les points 7.1 à 7.1.3 sont remplacés par le texte suivant: «7.1. Prélèvement de l’échantillon 7.1.1. Le prélèvement commence dès le début de l’essai, comme il est dit au point 6.2.2. 7.1.2. Les sacs n o 1 et n o 2 sont hermétiquement fermés et respectent la séquence de fermeture définie au point 4.2.7.1. Ils ne sont pas connectés lors de la phase 1 d’essai à froid ou de la phase 2 d’essai à chaud. 7.1.3. À la fin du dernier cycle, le système de collecte des gaz d’échappement dilués et de l’air de dilution est fermé et les gaz produits par le moteur sont évacués dans l’atmosphère.» h) dans l’appendice 1, le point 7.2.4 est remplacé par le texte suivant: «7.2.4. On détermine les concentrations de HC, de CO, de NO x et de CO 2 dans les échantillons de gaz d’échappement dilués et dans les sacs de collecte de l’air de dilution à partir des valeurs affichées ou enregistrées par l’appareil de mesure en appliquant les courbes d’étalonnage appropriées.» i) dans l’appendice 1, les points 8 à 8.4.1 sont remplacés par le texte suivant: «8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE GAZ POLLUANTS ÉMIS 8.1. Les masses de CO 2 et des polluants gazeux CO, HC et NO x sont déterminées séparément pour les sacs n o 1 et n o 2 conformément aux points 8.2 à 8.6. 8.2. La masse de monoxyde de carbone émis pendant l’essai est déterminée au moyen de la formule suivante: L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. où: 8.2.1. COm est la masse de monoxyde de carbone émis pendant l’essai, en g/km, calculée séparément pour chaque phase; 8.2.2. SX est la distance réellement parcourue, exprimée en km et obtenue en multipliant le nombre de tours lus sur le compte-tours totalisateur par le développement du rouleau; où: X = 1 pour la phase 1 à froid; X = 2 pour la phase 2 à chaud; 8.2.3. d CO est la masse volumique du monoxyde de carbone à la température de 273,2 K (0 °C) et à la pression de L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. ; 8.2.4. COc est la concentration en volume de monoxyde de carbone dans les gaz dilués, exprimée en parties par million (ppm) et corrigée pour tenir compte de la pollution de l’air de dilution: L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. où: 8.2.4.1. COe est la concentration de monoxyde de carbone, exprimée en ppm, dans l’échantillon de gaz dilués recueilli dans le sac Sa; 8.2.4.2. COd est la concentration de monoxyde de carbone, exprimée en ppm, dans l’échantillon de gaz dilués recueilli dans le sac Sb; 8.2.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.6; 8.2.5. V est le volume total, exprimé en m3/phase, de gaz dilués, à la température de référence de 273,2 K (0 °C) et à la pression de référence de 101,3 kPa: L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. où: 8.2.5.1. V0 est le volume de gaz déplacé par la pompe P1, pendant une rotation, exprimé en m3/tour. Ce volume est fonction des pressions différentielles entre les sections d’entrée et de sortie de la pompe elle-même; 8.2.5.2. N est le nombre de rotations effectuées par la pompe P1 pendant les quatre cycles élémentaires de chaque phase; 8.2.5.3. Pa est la pression atmosphérique exprimée en kPa; 8.2.5.4. Pi est la valeur moyenne, pendant l’essai, de la dépression dans la section d’entrée dans la pompe P1, exprimée en kPa; 8.2.5.5. Tp (°C) est la valeur de la température des gaz dilués mesurée dans la section d’entrée de la pompe P1. 8.3. La masse d’hydrocarbures imbrûlés émise à l’échappement du véhicule au cours de l’essai est déterminée au moyen de la formule suivante: L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. où: 8.3.1. HCm est la masse d’hydrocarbures émis pendant l’essai, exprimée en g, calculée séparément pour chaque phase; 8.3.2. SX est la distance définie au point 8.2.2; 8.3.3. DHC est la densité des hydrocarbures à la température de 273,2 K (0 °C) et à la pression de 101,3 kPa [pour l’essence (E5) (C1H1,89O0,016)] (= 631 g/m3); 8.3.4. HCc est la concentration des gaz dilués exprimée en ppm d’équivalent-carbone et corrigée pour tenir compte de l’air de dilution: L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. où: 8.3.4.1. HCe est la concentration d’hydrocarbures, exprimée en ppm d’équivalent carbone, dans l’échantillon de gaz dilués recueilli dans le sac Sa; 8.3.4.2. HCd est la concentration d’hydrocarbures, exprimée en ppm d’équivalent carbone, dans l’échantillon de gaz dilués recueilli dans le sac Sb; 8.3.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.6; 8.3.5. V est le volume défini au point 8.2.5. 8.4. La masse des oxydes d’azote émis à l’échappement du cyclomoteur au cours de l’essai est déterminée au moyen de la formule suivante: L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. où: 8.4.1. NOxm est la masse des oxydes d’azote émis au cours de l’essai, exprimée en g, calculée séparément pour chaque phase;» j) dans l’appendice 1, les points 8.4.2 à 8.6.3 ci-après sont insérés: «8.4.2. SX est la distance définie au point 8.2.2; 8.4.3. dNO2 est la masse volumique des oxydes d’azote dans les gaz d’échappement, en équivalent NO2, à la température de 273,2 K (0 °C) et à la pression de 101,3 kPa (= 2,050 · 103 g/m3); 8.4.4. NOxc est la concentration d’oxydes d’azote dans les gaz dilués, exprimée en ppm et corrigée pour tenir compte de l’air de dilution: L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. où: 8.4.4.1. NOxe est la concentration d’oxydes d’azote, exprimée en ppm, dans l’échantillon de gaz dilués recueilli dans le sac Sa; 8.4.4.2. NOxd est la concentration d’oxydes d’azote, exprimée en ppm, dans l’échantillon de gaz dilués recueilli dans le sac Sb; 8.4.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.6; 8.4.5. Kh est le facteur de correction pour l’humidité: L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. où: 8.4.5.1. H est l’humidité absolue en grammes d’eau par kg d’air sec (en g/kg) L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. où: 8.4.5.1.1. U est le degré d’humidité en pourcentage; 8.4.5.1.2. Pd est la tension de vapeur d’eau saturante à la température d’essai, en kPa; 8.4.5.1.3. Pa est la pression atmosphérique en kPa. 8.4.6. V est le volume défini au point 8.2.5. 8.5. Dioxyde de carbone (CO2) La masse de dioxyde de carbone émis à l’échappement du véhicule au cours de l’essai est déterminée au moyen de la formule suivante: L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. où: 8.5.1. CO2 m est la masse de dioxyde de carbone émis pendant l’essai, exprimée en g, calculée séparément pour chaque phase; 8.5.2. SX est la distance définie au point 8.2.2; 8.5.3. V est le volume défini au point 8.2.5; 8.5.4. d CO 2 est la masse volumique du monoxyde de carbone à la température de 273,2 K (0 °C) et à la pression de 101,3 kPa, L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. ; 8.5.5. CO2c est la concentration des gaz dilués exprimée en % d’équivalent-dioxyde de carbone, corrigée pour tenir compte de l’air de dilution par l’équation suivante: L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. où: 8.5.5.1. CO2e est la concentration de dioxyde de carbone, exprimée en %, dans l’échantillon de gaz dilués recueilli dans le(s) sac(s) SA; 8.5.5.2. CO2d est la concentration de dioxyde de carbone, exprimée en %, dans l’échantillon d’air de dilution recueilli dans le(s) sac(s) SB; 8.5.5.3. DF est le coefficient défini au point 8.6; 8.6. DF est un coefficient exprimé au moyen de la formule: L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. pour l’essence (E5) où: 8.6.1. CCO2 = concentration de CO2 dans les gaz d’échappement dilués contenus dans les sacs de prélèvement, exprimée en % volume, 8.6.2. CHC = concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués contenus dans les sacs de prélèvement, exprimée en ppm d’équivalents carbone, 8.6.3. CCO = concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués contenus dans les sacs de prélèvement, exprimée en ppm.» k) dans l’appendice 1, le point 9 est remplacé par le texte suivant: 9. Présentation des résultats de l’essai Le résultat (moyen) de la phase à froid est dénommé RX1 (en g) et le résultat (moyen) de la phase à chaud, RX2 (en g). À l’aide de ces résultats d’émission, le résultat final RX de l’essai du type I (en g/km) est calculé au moyen de l’équation suivante: L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. en g/km où: X = HC, CO, NOx ou CO2; RHC_Cold = HCmass_cold_phase_1 (en g) et RHC_Warm = HCmass_warm_phase_2 (en g), voir la formule au point 8.3; RCO_Cold = COmass_cold_phase_1 (en g) et RCO_Warm = CO mass_warm_phase_2 (en g), voir la formule au point 8.2; RNOx_Cold = NOx mass_cold_phase_1 (en g) et RNOx_Warm = NOx mass_warm_phase_2 (en g), voir la formule au point 8.4; RCO2_Cold = CO2mass_cold_phase_1 (en g) et RCO2_Warm = CO2 mass_warm_phase_2 (en g), voir la formule au point 8.5; ST: L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. effectivement couverte par le véhicule d’essai L1e, L2e ou L6e au cours de la phase 1 à froid et de la phase 2 à chaud du cycle d’essai complet.» l) dans l’appendice 1, le point 10 ci-après est inséré: «10. Consommation de carburant La consommation de carburant est calculée comme suit, à l’aide des résultats d’essai du point 9: L3292013FR110120131120FR0001.00014141Déclaration de la CommissionLa Commission estime que l’intitulé ne reflète pas de manière appropriée le champ d’application de la directive. où: FC = consommation de carburant en litre par 100 km; D = densité du carburant d’essai en kg/l à 288,2 K (15 °C).» m) l’appendice 3 suivant est ajouté: «Appendice 3 Émissions de gaz de carter et interprétation des résultats d’essai d’émission de CO2 et de consommation de carburant 1. Aucune émission de gaz de carter n’est tolérée des véhicules réceptionnés par type des catégories L1e, L2e et L6e. Tout au long de leur durée de vie utile, les véhicules de catégorie L ne doivent pas rejeter des émissions de gaz de carter directement dans l’air ambiant. 2. Interprétation des résultats de l’essai du type I pour les émissions de CO 2 et la consommation de carburant sur les véhicules des catégories L1e, L2e et L6e 2.1. Les valeurs de CO 2 et de consommation de carburant adoptées comme valeur de la réception par type sont celles déclarées par le constructeur pour autant qu’elles ne soient pas dépassées de plus de 4 % par les valeurs mesurées par le service technique. La valeur mesurée peut être inférieure, sans aucune limite. 2.2. Si la valeur mesurée de CO 2 et de consommation de carburant excède de plus de 4 % la valeur de CO 2 ou de consommation de carburant déclarée par le constructeur, un autre essai est réalisé sur le même véhicule. 2.3. Si la moyenne des deux résultats d’essai n’excède pas de plus de 4 % la valeur déclarée par le constructeur, la valeur déclarée par le constructeur est retenue comme valeur de la réception par type. 2.4. Si la moyenne des deux résultats d’essai continue d’excéder la valeur déclarée de plus de 4 %, un essai final est réalisé sur le même véhicule. La moyenne des trois essais est adoptée comme valeur de la réception par type.»