31)

la sous-annexe 6 est remplacée par le texte suivant: «Sous-annexe 6 Procédures et conditions pour l'essai du type 1 1. Description des essais 1.1. L'essai du type 1 est utilisé pour mesurer les émissions de composés gazeux, les matières particulaires, le nombre de particules, les émissions massiques de CO2, la consommation de carburant, la consommation d'énergie électrique et l'autonomie électrique au cours du cycle d'essai WLTP applicable. 1.1.1. Les essais doivent être exécutés selon la méthode présentée au point 2 de la présente sous-annexe ou au point 3 de la sous-annexe 8 pour les véhicules électriques purs, les véhicules hybrides électriques et les véhicules hybrides à pile à combustible à hydrogène comprimé. Les gaz d'échappement, les matières particulaires et les particules doivent être prélevés et analysés selon les méthodes prescrites. 1.2. Le nombre d'essais à effectuer est déterminé selon le diagramme de la figure A6/1. La valeur limite est la valeur maximale autorisée pour les émissions critères respectives telle qu'elle est définie au tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007. 1.2.1. Le diagramme de la figure A6/1 n'est applicable qu'à l'ensemble du cycle d'essai WLTP applicable et non à telle ou telle de ses phases. 1.2.2. Les résultats des essais sont les valeurs obtenues lorsque la correction fondée sur la vitesse visée, la variation d'énergie dans le SRSEE, la correction Ki, la correction ATCT et la correction fondée sur le facteur de détérioration sont appliquées. 1.2.3. Détermination des valeurs du cycle total 1.2.3.1. Si, durant l'un quelconque des essais, une limite est dépassée pour une émission critère, le véhicule doit être rejeté. 1.2.3.2. En fonction du type de véhicule, le constructeur déclare applicables la valeur du cycle total des émissions massiques de CO2, la consommation d'énergie électrique, la consommation de combustible pour les VHPC-NRE, ainsi que l'autonomie en mode électrique pur (PER) et l'autonomie en mode tout électrique (AER) selon le tableau A6/1. 1.2.3.3. La valeur déclarée de la consommation d'énergie électrique pour les VHE-RE en mode épuisement de la charge ne doit pas être déterminée selon la figure A6/1. Elle est retenue comme valeur de réception par type si la valeur déclarée du CO2 est acceptée comme la valeur de réception par type. Si ce n'est pas le cas, la valeur mesurée de la consommation d'énergie électrique est retenue comme valeur de réception par type. 1.2.3.4. Si, après le premier essai, il est satisfait à tous les critères de la ligne 1 du tableau A6/2 applicable, toutes les valeurs déclarées par le constructeur doivent être acceptées comme valeurs de réception par type. S'il n'est pas satisfait à l'un quelconque des critères de la ligne 1 du tableau A6/2 applicable, un deuxième essai doit être effectué avec le même véhicule. 1.2.3.5. Après le deuxième essai, les valeurs moyennes arithmétiques correspondant aux résultats des deux essais sont calculées. Si ces valeurs moyennes arithmétiques satisfont à tous les critères de la ligne 2 du tableau A6/2 applicable, toutes les valeurs déclarées par le constructeur doivent être acceptées comme valeurs de réception par type. S'il n'est pas satisfait à l'un quelconque des critères de la ligne 2 du tableau A6/2 applicable, un troisième essai doit être effectué avec le même véhicule. 1.2.3.6. Après le troisième essai, les valeurs moyennes arithmétiques correspondant aux résultats des trois essais sont calculées. Pour tous les paramètres qui satisfont au critère correspondant de la ligne 3 du tableau A6/2 applicable, la valeur déclarée doit être retenue comme la valeur de réception par type. Pour tout paramètre qui ne satisfait pas au critère correspondant de la ligne 3 du tableau A6/2 applicable, le résultat correspondant à la valeur moyenne arithmétique est retenu comme valeur de réception par type. 1.2.3.7. Dans le cas où il n'est pas satisfait à l'un quelconque des critères du tableau A6/2 applicable après le premier ou deuxième essai, à la demande du constructeur et avec l'approbation de l'autorité compétente en matière de réception, les valeurs peuvent être déclarées à nouveau comme valeurs plus élevées pour les émissions ou pour la consommation, ou comme valeurs inférieures pour l'autonomie électrique, afin de réduire le nombre d'essais requis pour la réception par type. 1.2.3.8. Détermination des valeurs d'acceptation dCO21, dCO22 et dCO23 1.2.3.8.1. Sans préjudice des prescriptions du point 1.2.3.8.2, les valeurs suivantes pour dCO21, dCO22 et dCO23 sont utilisées en ce qui concerne les critères pour le nombre d'essais dans le tableau A6/2: dCO21 = 0,990 dCO22 = 0,995 dCO23 = 1,000 1.2.3.8.2. Si l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE comprend plusieurs cycles d'essai WLTP applicables et que la valeur de dCO2x est inférieure à 1,0, la valeur de dCO2x est remplacée par 1,0. 1.2.3.9. Le résultat d'essai ou la moyenne de résultats qui est confirmé et retenu comme valeur de réception par type est dénommé “valeur déclarée” en vue de calculs ultérieurs. Tableau A6/1 Règles applicables aux valeurs déclarées par un constructeur (valeurs du cycle total) (1) Type de véhicule MCO2 (2) (g/km) FC (kg/100 km) Consommation d'énergie électrique (3) (Wh/km) Autonomie en mode tout électrique / électrique pur (3) (km) Véhicules soumis à l'essai conformément à la sous-annexe 6 (ICE pur) MCO2 Point 3 de la sous-annexe 7 — — — VHPC-NRE — FCCS Point 4.2.1.2.1 de la sous-annexe 8. — — VHE-NRE MCO2,CD Point 4.1.1 de la sous-annexe 8. — — — VHE-RE CD MCO2,CD Point 4.1.2 de la sous-annexe 8. — ECAC,CD Point 4.3.1 de la sous-annexe 8. AER Point 4.4.1.1 de la sous-annexe 8. CS MCO2,CD Point 4.1.1 de la sous-annexe 8. — — — PEV — — ECWLTC Point 4.3.4.2 de la sous-annexe 8. PERWLTC Point 4.4.2 de la sous-annexe 8. Figure A6/1 Diagramme de décision relatif au nombre d'essais de type 1 à réaliser Valeur déclarée ou moyenne des trois acceptée selon l’appréciation de chaque valeur Troisième essai Premier essai Rejet Il est satisfait à tous les critères du tableau A6/2 à la ligne "deuxième essai". Il est satisfait à tous les critères du tableau A6/2 à la ligne "premier essai". Toute émission critère > Limite Non Non Non Non Non Oui Oui Oui Oui Oui Acceptation de toutes les valeurs et émissions déclarées Toute émission critère > Limite Toute émission critère > Limite Deuxième essai Tableau A6/2 Critères pour déterminer le nombre d'essais Essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les véhicules ICE purs, VHE-NRE et VHE-RE Essais Paramètre d'appréciation Émissions critères MCO2 Ligne 1 Premier essai Résultat du premier essai ≤ Limite imposée × 0,9 ≤ Valeur déclarée × dCO21 Ligne 2 Deuxième essai Moyenne arithmétique des résultats des premier et deuxième essais ≤ Limite imposée × 1,0 (4) ≤ Valeur déclarée × dCO22 Ligne 3 Troisième essai Moyenne arithmétique des résultats des trois essais ≤ Limite imposée × 1,0 (4) ≤ Valeur déclarée × dCO23

Essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE Essais Paramètre d'appréciation Émissions critères MCO2,CD AER Ligne 1 Premier essai Résultat du premier essai ≤ Limite imposée × 0,9 (5) ≤ Valeur déclarée × dCO21 ≥ Valeur déclarée × 1,0 Ligne 2 Deuxième essai Moyenne arithmétique des résultats des premier et deuxième essais ≤ Limite imposée × 1,0 (6) ≤ Valeur déclarée × dCO22 ≥ Valeur déclarée × 1,0 Ligne 3 Troisième essai Moyenne arithmétique des résultats des trois essais ≤ Limite imposée × 1,0 (6) ≤ Valeur déclarée × dCO23 ≥ Valeur déclarée × 1,0

Pour les VEP Essais Paramètre d'appréciation Consommation d'énergie électrique PER Ligne 1 Premier essai Résultat du premier essai ≤ Valeur déclarée × 1,0 ≥ Valeur déclarée × 1,0 Ligne 2 Deuxième essai Moyenne arithmétique des résultats des premier et deuxième essais ≤ Valeur déclarée × 1,0 ≥ Valeur déclarée × 1,0 Ligne 3 Troisième essai Moyenne arithmétique des résultats des trois essais ≤ Valeur déclarée × 1,0 ≥ Valeur déclarée × 1,0

Pour les VHPC-NRE Essais Paramètre d'appréciation FCCS Ligne 1 Premier essai Résultat du premier essai ≤ Valeur déclarée × 1,0 Ligne 2 Deuxième essai Moyenne arithmétique des résultats des premier et deuxième essais ≤ Valeur déclarée × 1,0 Ligne 3 Troisième essai Moyenne arithmétique des résultats des trois essais ≤ Valeur déclarée × 1,0 1.2.4. Détermination des valeurs propres à une phase 1.2.4.1. Valeur propre à une phase pour le CO2 1.2.4.1.1. Une fois que la valeur déclarée des émissions massiques de CO2 pour le cycle total a été acceptée, la moyenne arithmétique des valeurs propres aux phases des résultats d'essai en g/km est multipliée par le coefficient d'ajustement CO2_AF pour compenser la différence entre la valeur déclarée et les résultats des essais. Cette valeur corrigée est la valeur de réception par type pour le CO2. où: où: désigne la moyenne arithmétique des résultats d'émissions massiques de CO2 pour la phase L, en g/km; désigne la moyenne arithmétique des résultats d'émissions massiques de CO2 pour la phase M, en g/km; désigne la moyenne arithmétique des résultats d'émissions massiques de CO2 pour la phase H, en g/km; désigne la moyenne arithmétique des résultats d'émissions massiques de CO2 pour la phase exH, en g/km; DL désigne la distance théorique pour la phase L, en km; DM désigne la distance théorique pour la phase M, en km; DH désigne la distance théorique pour la phase H, en km; DexH désigne la distance théorique pour la phase exH, en km; 1.2.4.1.2. Si la valeur déclarée des émissions massiques de CO2 sur le cycle total n'est pas acceptée, il faut calculer la valeur des émissions massiques de CO2 spécifiques par phase de la réception par type en prenant la moyenne arithmétique de tous les résultats d'essai pour la phase concernée. 1.2.4.2. Valeurs spécifiques par phase pour la consommation de carburant On calcule la valeur de la consommation de carburant en fonction des émissions massiques de CO2 en utilisant les équations du point 1.2.4.1 de la présente sous-annexe et la moyenne arithmétique des émissions. 1.2.4.3. Valeur spécifique par phase pour la consommation d'énergie électrique, PER et AER On calcule la consommation spécifique par phase d'énergie électrique et les autonomies spécifiques par phase en mode électrique en utilisant la moyenne arithmétique des valeurs spécifiques par phase du ou des résultats des essais, sans facteur d'ajustement. 2. Conditions d'exécution de l'essai du type 1 2.1. Description générale 2.1.1. L'essai du type 1 est une séquence prescrite d'opérations de préparation du dynamomètre, d'alimentation en carburant, de stabilisation thermique et d'essai. 2.1.2. Il consiste à faire fonctionner le véhicule sur un banc à rouleaux sur le cycle WLTC applicable pour la famille d'interpolation. Une partie proportionnelle des gaz d'échappement dilués est recueillie de façon continue pour être analysée ensuite, à l'aide d'un dispositif de prélèvement à volume constant. 2.1.3. On mesure les concentrations ambiantes de tous les composés dont les émissions massiques diluées font l'objet d'une évaluation. Pour les essais portant sur les gaz d'échappement émis, cela implique de prélever et d'analyser l'air de dilution. 2.1.3.1. Mesure des particules dans l'air ambiant 2.1.3.1.1. Dans le cas où le constructeur demande que la masse des particules ambiantes prélevées dans l'air de dilution ou le tunnel de dilution soit soustraite des émissions mesurées, les concentrations ambiantes correspondantes doivent être déterminées comme indiqué dans les points 2.1.3.1.1.1 à 2.1.3.1.1.3 de la présente sous-annexe. 2.1.3.1.1.1. La correction maximale admissible pour tenir compte des concentrations ambiantes est égale à une masse sur le filtre équivalant à 1 mg/km au débit fixé pour l'essai. 2.1.3.1.1.2. Si la concentration ambiante est supérieure à cette valeur, on soustrait la valeur par défaut de 1 mg/km. 2.1.3.1.1.3. Si la soustraction de la concentration ambiante produit un résultat négatif, on retient la valeur zéro. 2.1.3.1.2. La masse de particules ambiantes de matières particulaires dans l'air de dilution est déterminée en faisant passer de l'air de dilution filtré par le filtre à particules ambiantes. Cette opération s'effectue en un point situé directement en aval des filtres de l'air de dilution. Les concentrations, exprimées en μ/m3, sont déterminées en calculant la moyenne arithmétique mobile d'un minimum de 14 mesures, sachant qu'une mesure au moins doit être effectuée chaque semaine. 2.1.3.1.3. La masse de particules ambiantes dans le tunnel de dilution est déterminée en faisant passer de l'air de dilution filtré par le filtre à particules ambiantes. Cette opération s'effectue au même point que le prélèvement des matières particulaires. Lorsqu'une dilution secondaire est prévue dans le cadre de l'essai, le dispositif de dilution secondaire doit être en service aux fins de la mesure de la concentration ambiante. Une mesure peut être faite le jour de l'essai, avant ou après ce dernier. 2.1.3.2. Détermination du nombre de particules dans l'air ambiant 2.1.3.2.1. Lorsqu'un constructeur demande une correction pour tenir compte des particules ambiantes, les niveaux de particules ambiantes doivent être déterminés comme suit. 2.1.3.2.1.1. La valeur ambiante peut être soit calculée, soit mesurée. La correction maximale admissible pour tenir compte du nombre de particules ambiantes est liée au taux de fuite maximal permissible du système de mesures du nombre de particules (0,5 particule/cm3) calculé à partir du facteur de réduction de la concentration de particules (PCRF) et du débit du CVS utilisés dans l'essai réel; 2.1.3.2.1.2. L'autorité compétente en matière de réception ou le fabricant peut demander que les mesures du niveau ambiant réel soient utilisées au lieu des niveaux calculés; 2.1.3.2.1.3. Si la soustraction du nombre de particules ambiantes produit un résultat négatif, on retient la valeur zéro. 2.1.3.2.2. Le nombre de particules ambiantes dans l'air de dilution est déterminé par prélèvement d'air de dilution filtré. Cette opération s'effectue en un point situé directement en aval des filtres de l'air de dilution, dans le dispositif de mesure du nombre de particules. La quantité de particules, exprimée en cm3, est déterminée en calculant la moyenne arithmétique mobile d'un minimum de 14 mesures, sachant qu'une mesure au moins doit être effectuée chaque semaine. 2.1.3.2.3. Le nombre de particules ambiantes dans le tunnel de dilution est déterminé par prélèvement d'air de dilution filtré. Cette opération s'effectue au même point que le prélèvement aux fins de la mesure du nombre de particules. Lorsqu'une dilution secondaire est prévue dans le cadre de l'essai, le dispositif de dilution secondaire doit être en service aux fins de la mesure du nombre de particules ambiantes. On peut effectuer une mesure le jour de l'essai, avant ou après ce dernier, en utilisant le PCRF réel et le débit du CVS utilisés durant l'essai. 2.2. Équipement général de la chambre d'essai 2.2.1. Paramètres à mesurer 2.2.1.1. Les températures ci-après doivent être mesurées avec une erreur maximale de mesure de ± 1,5 °C: a) température de l'air ambiant dans la chambre d'essai; b) températures dans les dispositifs de dilution et de prélèvement, selon les valeurs requises pour les appareils de mesure des émissions présentés dans la sous-annexe 5. 2.2.1.2. La pression atmosphérique doit être mesurable avec une précision de ± 0,1 kPa. 2.2.1.3. L'humidité spécifique H doit être mesurable avec une précision de ± 1 g H2O/kg d'air sec. 2.2.2. Chambre d'essai et espace de stabilisation 2.2.2.1. Chambre d'essai 2.2.2.1.1. Pour la chambre d'essai, la température de consigne est de 23 °C, avec une tolérance de ± 5 °C. La température et l'humidité de l'air doivent être mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement de la chambre d'essai, à une fréquence de 0,1 Hz au minimum. Pour la température au début de l'essai, voir le point 2.8.1 de la présente sous-annexe. 2.2.2.1.2. L'humidité spécifique H de l'air dans la chambre d'essai ou de l'air d'admission du moteur doit satisfaire à la condition suivante: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg air sec) 2.2.2.1.3. L'humidité doit être mesurée en continu, à une fréquence de 0,1 Hz au minimum. 2.2.2.2. Espace de stabilisation thermique Pour l'espace de stabilisation thermique, la température de consigne est de 23 °C, avec une tolérance de ± 3 °C sur une moyenne arithmétique mobile de 5 min et sans écart systématique par rapport à la température de consigne. La température doit être mesurée en continu, à une fréquence de 0,033 Hz au minimum (toutes les 30 secondes). 2.3. Véhicule d'essai 2.3.1. Généralités Le véhicule d'essai doit être conforme dans tous ses composants au modèle qui est produit en série. Si ce n'est pas le cas, une description complète doit être incluse dans tous les rapports d'essai concernés. Lorsqu'ils choisissent le véhicule d'essai, le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception doivent convenir du modèle représentatif de la famille d'interpolation. Pour la mesure des émissions, la résistance à l'avancement sur route telle que déterminée avec le véhicule d'essai H est appliquée. Dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, pour la mesure des émissions, il faut appliquer la résistance à l'avancement sur route telle qu'elle a été calculée pour le véhicule HM conformément au point 5.1 de la sous-annexe 4. Si, à la demande du constructeur, la méthode d'interpolation est utilisée (voir le point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7), une mesure additionnelle des émissions est effectuée en tenant compte de la résistance à l'avancement sur route telle que déterminée avec le véhicule d'essai L. Les véhicules H et L devraient être soumis à l'essai avec le même véhicule d'essai et il faut utiliser le rapport n/v le plus court (avec une tolérance de ± 1,5 %) dans la famille d'interpolation. Dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, il faut effectuer une mesure supplémentaire avec la résistance à l'avancement sur route qui a été calculée pour le véhicule LM conformément au point 5.1 de la sous-annexe 4. Les coefficients de résistance à l'avancement sur route et les masses d'essai des véhicules d'essai L et H peuvent être tirés de familles de résistance à l'avancement sur route différentes, sous réserve que l'écart entre ces familles résulte de l'application du point 6.8 de la sous-annexe 4 et que les prescriptions du point 2.3.2 de la présente sous-annexe soient respectées. 2.3.2. Plage d'interpolation pour le CO2 2.3.2.1. La méthode d'interpolation ne doit être appliquée que si: a) la différence en ce qui concerne le CO2 sur le cycle applicable résultant de l'étape 9 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 entre les véhicules d'essai L et H se situe entre un minimum de 5 g/km et un maximum défini au point 2.3.2.2; b) pour toutes les valeurs de la phase applicable, les valeurs pour le CO2 du véhicule H résultant de l'étape 9 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 sont plus élevées que celles du véhicule L. Si ces prescriptions ne sont pas respectées, les essais peuvent être invalidés et répétés en accord avec l'autorité compétente en matière de réception. 2.3.2.2. L'écart maximal autorisé pour le CO2 sur le cycle applicable résultant de l'étape 9 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 entre les véhicules d'essai L et H est de 20 % plus 5 g/km des émissions de CO2 provenant du véhicule H, avec un minimum de 15 g/km et un maximum de 30 g/km. Cette restriction ne s'applique pas lorsqu'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route est utilisée. 2.3.2.3. À la demande du constructeur, et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la ligne d'interpolation peut être extrapolée à un maximum de 3 g/km au-dessus du niveau des émissions de CO2 du véhicule H et/ou au-dessous du niveau des émissions de CO2 du véhicule L. Cette extrapolation n'est valable que dans les limites absolues de la plage d'interpolation spécifiée au point 2.3.2.2. Cette extrapolation n'est pas autorisée en cas d'application d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route. Lorsque plusieurs familles d'interpolation sont identiques au regard des prescriptions du point 5.6 de la présente annexe, mais sont distinctes dans la mesure où le spectre total d'émissions de CO2 présenté par celles-ci serait plus élevé que l'écart maximal spécifié au point 2.3.2.2, tous les véhicules individuels présentant des spécifications identiques (marque, modèle, équipement optionnel, par exemple) appartiennent à une seule de ces familles d'interpolation. 2.3.3. Rodage Le véhicule doit être présenté en bon état sur le plan technique. Il doit avoir été rodé et avoir parcouru entre 3 000 et 15 000 km avant l'essai. Le rodage du moteur, de la transmission et du véhicule doit être effectué conformément aux prescriptions du constructeur. 2.4. Réglages 2.4.1. Les réglages et la vérification du dynamomètre doivent être effectués conformément aux dispositions de la sous-annexe 4. 2.4.2. Fonctionnement du dynamomètre 2.4.2.1. Lorsque le dynamomètre est en marche, les dispositifs auxiliaires doivent être arrêtés ou désactivés à moins que leur fonctionnement ne soit exigé par la législation. 2.4.2.2. Le mode de fonctionnement du dynamomètre du véhicule, s'il existe, doit être activé conformément aux instructions du constructeur (par exemple, en appuyant sur une série de boutons au volant dans un ordre déterminé, en utilisant l'appareil d'essai en atelier du constructeur ou en retirant un fusible). Le constructeur doit fournir à l'autorité compétente en matière de réception la liste des dispositifs désactivés et lui indiquer les raisons de leur désactivation. Le mode de fonctionnement du dynamomètre doit être approuvé par l'autorité compétente en matière de réception et le recours à un mode de fonctionnement du dynamomètre doit être consigné dans tous les rapports d'essai concernés. 2.4.2.3. Le mode de fonctionnement du dynamomètre du véhicule ne doit pas activer, moduler, retarder ou désactiver le fonctionnement d'un quelconque élément ayant une incidence sur les émissions et la consommation de carburant dans les conditions d'essai. Tout dispositif ayant une incidence sur le fonctionnement du banc à rouleaux doit être mis dans un état assurant un fonctionnement normal. 2.4.2.4. Attribution d'un type de dynamomètre pour l'essai du véhicule 2.4.2.4.1. Si le véhicule d'essai possède deux essieux moteurs et que, dans les conditions du cycle WLTP, il fonctionne en partie ou en permanence avec deux essieux moteurs ou récupérateurs d'énergie sur le cycle applicable, le véhicule doit être soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode quatre roues motrices (4WD) qui satisfait aux prescriptions des points 2.2 et 2.3 de la sous-annexe 5. 2.4.2.4.2. Si le véhicule d'essai est soumis à l'essai avec un seul essieu moteur activé, il doit l'être sur un dynamomètre en mode deux roues motrices (2WD) qui satisfait aux prescriptions du point 2.2 de la sous-annexe 5. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, un véhicule avec un seul essieu moteur peut être mis à l'essai sur un dynamomètre 4WD en mode 4WD. 2.4.2.4.3. Si le véhicule d'essai fonctionne avec deux essieux moteurs dans des modes spécifiques sélectionnables par le conducteur, qui ne sont pas destinés à une utilisation quotidienne normale mais réservés uniquement à des fins limitées très spécifiques, telles que le “mode montagne” ou le “mode maintenance”, ou lorsque le mode avec deux essieux moteurs n'est activé qu'en situation de tout-terrain, le véhicule est soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 2WD qui satisfait aux prescriptions du point 2.2 de la sous-annexe 5. 2.4.2.4.4. Si le véhicule d'essai est soumis à l'essai sur un dynamomètre 4WD en mode 2WD, les roues de l'essieu non moteur peuvent tourner pendant l'essai, pour autant que le mode de fonctionnement du dynamomètre du véhicule et le mode décélération libre du véhicule permettent ce type de fonctionnement. Figure A6/1a Configurations d'essai possibles sur des dynamomètres 2WD et 4WD 2.4.2.5. Preuve d'équivalence entre un dynamomètre en mode 2WD et un dynamomètre en mode 4WD 2.4.2.5.1. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, le véhicule qui doit être soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 4WD peut également être soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 2WD si les conditions suivantes sont réunies: a. le véhicule d'essai est converti de manière à comporter un seul essieu moteur; b. le constructeur démontre à l'autorité compétente en matière de réception que les émissions de CO2 et la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique du véhicule converti sont les mêmes ou plus élevées que pour un véhicule non converti soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 4WD; c. un fonctionnement en toute sécurité est garanti en vue de l'essai (par exemple en retirant un fusible ou en démontant un arbre moteur) et des instructions sont fournies en même temps que le mode de fonctionnement du dynamomètre; d. la conversion n'est appliquée que sur le véhicule soumis à l'essai sur le banc à rouleaux, la procédure de détermination de la résistance à l'avancement sur route étant appliquée au véhicule d'essai non converti. 2.4.2.5.2. Cette preuve d'équivalence s'applique à l'ensemble des véhicules relevant d'une même famille de résistance à l'avancement sur route. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, cette preuve d'équivalence peut être étendue à d'autres familles de résistance à l'avancement sur route s'il est démontré qu'un véhicule provenant d'une famille représentative du cas le plus défavorable a été choisi comme véhicule d'essai. 2.4.2.6. Les informations précisant si le véhicule a été soumis à l'essai sur un dynamomètre 2WD ou sur un dynamomètre 4WD et s'il l'a été en mode 2WD ou en mode 4WD doivent être incluses dans tous les rapports d'essai concernés. Si le véhicule a été soumis à l'essai sur un dynamomètre 4WD utilisé en mode de fonctionnement 2WD, les informations doivent également préciser si les roues non motrices étaient en rotation ou non. 2.4.3. Le système d'échappement du véhicule ne doit pas présenter de fuite ayant pour effet de réduire la quantité de gaz collectée. 2.4.4. Les réglages du groupe motopropulseur et des commandes du véhicule doivent être conformes à ceux prescrits par le constructeur pour la production en série. 2.4.5. Les pneumatiques doivent être d'un type reconnu par le constructeur comme équipement d'origine. Leur pression peut être augmentée jusqu'à 50 % au-dessus de la pression indiquée au point 4.2.2.3 de la sous-annexe 4. Une même pression doit être appliquée pour le réglage du dynamomètre et pour tous les essais ultérieurs. La pression appliquée doit être consignée dans tous les rapports d'essai concernés. 2.4.6. Carburant de référence Le carburant de référence approprié, tel que spécifié dans l'annexe IX, doit être utilisé pour les essais. 2.4.7. Préparation du véhicule d'essai 2.4.7.1. Le véhicule doit être approximativement à l'horizontale durant l'essai, de façon à éviter toute distribution anormale du carburant. 2.4.7.2. Au besoin, le constructeur doit fournir des accessoires et des adaptateurs supplémentaires nécessaires pour installer un système de vidange du carburant au point le plus bas possible du ou des réservoirs tels qu'ils sont montés sur le véhicule et pour recueillir des échantillons de gaz d'échappement. 2.4.7.3. Pour le prélèvement de matières particulaires pendant un essai au cours duquel le filtre à régénération est en condition de charge stabilisée (c'est-à-dire que le véhicule n'est pas en phase de régénération), il est recommandé que le véhicule ait effectué plus du 1/3 du kilométrage entre les régénérations prévues ou que le filtre à régénération périodique, démonté du véhicule, ait été soumis à une opération d'encrassement équivalente. 2.5. Cycles d'essai préliminaires À la demande du constructeur, des cycles d'essai préliminaires peuvent être exécutés afin de suivre la courbe de vitesse dans les limites prescrites. 2.6. Préconditionnement du véhicule d'essai 2.6.1. Préparation du véhicule 2.6.1.1. Remplissage du réservoir de carburant Le ou les réservoirs de carburant doivent être remplis avec le carburant d'essai spécifié. Si le carburant qui se trouve déjà dans le ou les réservoirs ne satisfait pas aux prescriptions du point 2.4.6 de la présente sous-annexe, il convient de le vidanger avant de procéder au remplissage. Le dispositif de réduction des émissions par évaporation ne doit pas être vidangé ni rempli de façon anormale. 2.6.1.2. Charge des SRSEE Les SRSEE doivent être chargés à 100 % avant le cycle de préconditionnement. À la demande du constructeur, la charge peut être omise avant le préconditionnement. Les SRSEE ne doivent pas être chargés à nouveau avant l'exécution des essais officiels. 2.6.1.3. Pression des pneumatiques La pression des pneumatiques des roues motrices doit être réglée conformément au point 2.4.5 de la présente sous-annexe. 2.6.1.4. Véhicules à carburant gazeux Entre les essais réalisés avec le premier carburant gazeux de référence puis avec le deuxième carburant gazeux de référence, pour les véhicules à allumage commandé alimentés au GPL ou au GN/biométhane, ou équipés de façon à pouvoir être alimentés à l'essence, au GPL ou au GN/biométhane, le véhicule doit être préconditionné une nouvelle fois avant d'être soumis à l'essai avec le deuxième carburant de référence. Entre les essais réalisés avec le premier carburant gazeux de référence puis avec le deuxième carburant gazeux de référence, pour les véhicules à allumage commandé alimentés au GPL ou au GN/biométhane, ou équipés de façon à pouvoir être alimentés à l'essence, au GPL ou au GN/biométhane, le véhicule doit être préconditionné une nouvelle fois avant d'être soumis à l'essai avec le deuxième carburant de référence. 2.6.2. Chambre d'essai 2.6.2.1. Température Lors du préconditionnement, la température de la chambre d'essai doit être la même que celle fixée pour l'essai du type 1 (point 2.2.2.1.1 de la présente sous-annexe). 2.6.2.2. Mesures des concentrations ambiantes Dans le cas d'une installation d'essai où les résultats des essais effectués sur un véhicule à faibles émissions de particules risqueraient d'être faussés par les résidus d'un essai précédent effectué sur un véhicule à fortes émissions de particules, il est recommandé d'effectuer, à titre de préconditionnement de l'équipement de prélèvement, un cycle d'essai en conditions stabilisées à 120 km/h pendant 20 min avec un véhicule à faibles émissions de particules. Ce cycle de préconditionnement peut être prolongé et/ou exécuté à une plus grande vitesse si nécessaire. S'il y a lieu, les mesures des concentrations ambiantes dans le tunnel de dilution doivent se faire après le préconditionnement du tunnel et avant tout essai ultérieur sur le véhicule. 2.6.3. Procédure 2.6.3.1. Le véhicule d'essai doit être conduit ou poussé sur un dynamomètre et soumis aux cycles d'essai WLTC applicables. Il ne doit pas nécessairement être froid et il peut être utilisé pour le réglage du dynamomètre. 2.6.3.2. La force de résistance du dynamomètre doit être réglée conformément aux points 7 et 8 de la sous-annexe 4. Si un dynamomètre en mode 2WD est utilisé aux fins des essais, le réglage de la résistance à l'avancement sur route sera effectué sur un dynamomètre en mode 2WD, et si un dynamomètre en mode 4WD est utilisé aux fins des essais, le réglage de la résistance à l'avancement sur route sera effectué sur un dynamomètre en mode 4WD. 2.6.4. Fonctionnement du véhicule 2.6.4.1. Le groupe motopropulseur doit être démarré à l'aide des dispositifs prévus à cet effet et conformément aux instructions du constructeur. Sauf disposition contraire, un changement de mode de fonctionnement non initié par le véhicule n'est pas autorisé pendant l'essai. 2.6.4.1.1. Si le groupe motopropulseur ne peut pas être mis en route, parce que le moteur ne démarre pas comme prévu par exemple ou si le véhicule affiche une erreur de démarrage, l'essai est annulé, le préconditionnement doit être répété et un nouvel essai doit être exécuté. 2.6.4.1.2. En cas d'utilisation de GPL ou de GN/biométhane comme carburant, il est admis que le moteur démarre à l'essence puis passe automatiquement au GPL ou au GN/biométhane après un laps de temps prédéterminé qui ne peut pas être modifié par le conducteur. Ce laps de temps ne doit pas dépasser 60 s. Il est également admis d'utiliser de l'essence uniquement, ou bien de l'essence et du gaz à la fois en mode gaz, sous réserve que la part du gaz représente plus de 80 % de la consommation totale d'énergie au cours de l'essai du type 1. Ce pourcentage est calculé selon la méthode exposée à l'appendice 3 de la présente sous-annexe. 2.6.4.2. Le cycle commence au début de la phase de démarrage du groupe motopropulseur. 2.6.4.3. Aux fins du préconditionnement, le cycle d'essai WLTC applicable doit être exécuté. Si le constructeur ou l'autorité compétente en matière de réception en fait la demande, il est possible d'exécuter des cycles WLTC additionnels afin de stabiliser les paramètres du véhicule et de ses dispositifs antipollution. La portée de ces opérations de préconditionnement additionnelles doit être indiquée dans tous les rapports d'essai concernés. 2.6.4.4. Accélérations Le véhicule doit être conduit par manœuvre adéquate de l'accélérateur de manière à suivre fidèlement la courbe de vitesse. Il doit être conduit avec souplesse, conformément à des vitesses et modes de changement de rapports représentatifs. Dans le cas d'une transmission manuelle, l'accélérateur doit être relâché à chaque changement de rapports et ce dernier doit s'effectuer en un minimum de temps. Si le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse, il doit être conduit à sa puissance maximale disponible jusqu'à ce qu'il atteigne à nouveau la vitesse visée. 2.6.4.5. Décélération Durant les phases de décélération du cycle, le conducteur doit relâcher l'accélérateur mais ne doit pas débrayer manuellement jusqu'au point spécifié aux alinéas d), e) et f) du point 4 de la sous-annexe 2. Si le véhicule ralentit plus rapidement que prescrit selon la courbe de vitesse, l'accélérateur doit être actionné de manière à suivre fidèlement cette dernière. Si le véhicule ne ralentit pas assez rapidement pour suivre la courbe de décélération prévue, il convient d'actionner les freins de manière à suivre fidèlement la courbe de vitesse. 2.6.4.6. Actionnement des freins Durant les phases d'arrêt/de ralenti du véhicule, les freins doivent être actionnés avec suffisamment de force pour que les roues motrices ne tournent pas. 2.6.5. Utilisation de la transmission 2.6.5.1. Transmissions manuelles 2.6.5.1.1. Il convient de se conformer aux prescriptions de changement de rapports énoncées dans la sous-annexe 2. Les véhicules soumis à des essais en application de la sous-annexe 8 doivent être conduits conformément au point 1.5 de ladite sous-annexe. 2.6.5.1.2. Le changement de rapports doit avoir lieu à ± 1,0 s du point de changement de rapport prescrit. 2.6.5.1.3. La manœuvre de débrayage doit être effectuée à ± 1,0 s du point d'actionnement prescrit. 2.6.5.2. Transmissions automatiques 2.6.5.2.1. Après avoir été actionné initialement, le levier de sélection ne doit être actionné à aucun moment au cours de l'essai. L'actionnement initial doit être réalisé 1 s avant le début de la première accélération. 2.6.5.2.2. Les véhicules à transmission automatique avec un mode manuel ne doivent pas être soumis aux essais en mode manuel. 2.6.6. Modes de fonctionnement sélectionnables 2.6.6.1. Les véhicules équipés d'un mode prédominant doivent être essayés sur ce mode. À la demande du constructeur, le véhicule peut également être soumis à l'essai dans le mode le plus défavorable pour les émissions de CO2. 2.6.6.2. Le constructeur doit communiquer à l'autorité compétente en matière de réception les éléments prouvant l'existence d'un mode sélectionnable par le conducteur qui satisfait aux prescriptions du point 3.5.9 de la présente annexe. Avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, le mode prédominant peut être utilisé comme le mode unique sélectionnable par le conducteur pour le système ou dispositif concerné aux fins de la détermination des émissions critères, des émissions de CO2 et de la consommation de carburant. 2.6.6.3. Si le véhicule n'a pas de mode prédominant ou si le mode prédominant demandé n'est pas accepté comme tel par l'autorité compétente en matière de réception, le véhicule doit être soumis à un essai dans le mode sélectionnable par le conducteur correspondant au cas le plus favorable et dans le mode sélectionnable par le conducteur correspondant au cas le plus défavorable pour les émissions critères, les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Le cas le plus favorable et le cas le plus défavorable sont identifiés en fonction des éléments probants communiqués sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant dans tous les modes. Les résultats de la mesure des émissions de CO2 et de la consommation de carburant doivent être obtenus par calcul de la moyenne arithmétique des deux modes. Les résultats d'essai pour les deux modes doivent être consignés. À la demande du constructeur, le véhicule peut également être soumis à l'essai avec le mode sélectionnable par le conducteur dans la position la plus défavorable pour les émissions de CO2. 2.6.6.4. Sur la base des éléments techniques probants présentés par le constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, les modes sélectionnables par le conducteur réservés à des fins limitées très spécifiques ne doivent pas être pris en compte (mode maintenance ou mode marche lente, par exemple). Tous les autres modes sélectionnables par le conducteur utilisés pour la conduite vers l'avant doivent être pris en compte et les limites des émissions critères doivent être respectées dans tous ces modes. 2.6.6.5. Les points 2.6.6.1 à 2.6.6.4 de la présente annexe s'appliquent à tous les systèmes embarqués à modes sélectionnables, y compris ceux qui ne concernent pas uniquement la transmission. 2.6.7. Invalidation de l'essai du type 1 et fin de cycle Si le moteur s'arrête de façon imprévue, le préconditionnement ou l'essai du type 1 est déclaré nul. Lorsque le cycle est terminé, le moteur doit être arrêté. Le véhicule ne doit pas être redémarré avant le début de l'essai pour lequel il a été préconditionné. 2.6.8. Données requises et contrôle de la qualité 2.6.8.1. Mesure de la vitesse Lors du préconditionnement, la vitesse doit être mesurée par rapport au temps réel ou relevée par le système d'acquisition de données à une fréquence au moins égale à 1 Hz pour permettre son évaluation effective. 2.6.8.2. Distance parcourue La distance effectivement parcourue par le véhicule doit être consignée dans toutes les fiches d'essai concernées pour chaque phase du cycle WLTC. 2.6.8.3. Tolérances par rapport à la courbe de vitesse Lorsqu'un véhicule n'est pas en mesure d'atteindre l'accélération et la vitesse maximale exigées pour le cycle WLTC applicable, l'essai est exécuté avec l'accélérateur à fond de course jusqu'à ce que la courbe prescrite soit rattrapée. Un écart par rapport à la courbe de vitesse dans ces conditions n'a pas pour effet d'annuler l'essai. Les écarts par rapport au cycle de conduite doivent être consignés dans tous les rapports d'essai concernés. 2.6.8.3.1. Les tolérances suivantes sont admises entre la vitesse réelle du véhicule et la vitesse prescrite des cycles d'essai applicables. Les tolérances ne doivent pas être visibles pour le conducteur: a) limite supérieure: 2,0 km/h au-dessus de la courbe à ± 1,0 seconde de l'instant donné; b) limite inférieure: 2,0 km/h au-dessous de la courbe à ± 1,0 seconde de l'instant donné. Voir la figure A6/2. Les écarts de vitesse supérieurs aux valeurs prescrites sont admis à condition que leur durée ne dépasse jamais 1 seconde. Le nombre d'écarts de vitesse par cycle d'essai ne doit pas dépasser dix. 2.6.8.3.2. Les indices de la courbe d'essai IWR et RMSSE doivent être calculés conformément aux prescriptions du point 7 de la sous-annexe 7. Si l'indice IWR ou l'indice RMSSE se situent en dehors de la plage de validité respective, l'essai de conduite doit être invalidé. Figure A6/2 Tolérances par rapport à la courbe de vitesse 2.7. Stabilisation thermique 2.7.1. À la suite du préconditionnement et avant les essais, le véhicule d'essai doit être maintenu en un lieu où les conditions ambiantes correspondent à celles spécifiées au point 2.2.2.2 de la présente sous-annexe. 2.7.2. Le véhicule doit faire l'objet d'une stabilisation thermique de 6 h au moins et 36 h au plus, le capot du compartiment moteur étant ouvert ou fermé. Sauf si ce cas est exclu par des prescriptions spécifiques s'appliquant au véhicule visé, le refroidissement peut être forcé jusqu'à la température de consigne. Si le refroidissement est accéléré au moyen de ventilateurs, ceux-ci doivent être placés de sorte que le refroidissement maximal de la transmission, du moteur et du système de traitement aval des gaz d'échappement soit réparti de manière égale. 2.8. Essai de mesure des émissions et de consommation de carburant (essai du type 1) 2.8.1. La température de la chambre d'essai au début de l'essai doit être de 23 °C ± 3 °C. La température de l'huile moteur et la température du liquide de refroidissement, s'il y en a un, doivent être de 23 °C ± 2 °C. 2.8.2. Le véhicule d'essai doit être poussé pour le placer sur un banc à rouleaux. 2.8.2.1. Les roues motrices du véhicule doivent être positionnées sur le banc sans que le moteur soit démarré. 2.8.2.2. La pression des pneumatiques des roues motrices doit être réglée conformément aux dispositions du point 2.4.5 de la présente sous-annexe. 2.8.2.3. Le capot du compartiment moteur doit être fermé. 2.8.2.4. Un tuyau de raccordement doit être rattaché à la ou aux sortie(s) d'échappement du véhicule immédiatement avant le démarrage du moteur. 2.8.3. Démarrage du groupe motopropulseur et conduite du véhicule 2.8.3.1. Le groupe motopropulseur doit être démarré à l'aide des dispositifs prévus à cet effet et conformément aux instructions du constructeur. 2.8.3.2. L'essai doit être exécuté comme indiqué aux points 2.6.4 à 2.6.7 de la présente sous-annexe, selon le cycle WLTC applicable, comme spécifié dans la sous-annexe 1. 2.8.4. Les données RCB doivent être mesurées pour chaque phase du cycle WLTC, comme indiqué dans l'appendice 2 de la présente sous-annexe. 2.8.5. La vitesse réelle du véhicule est mesurée à une fréquence de 10 Hz et les indices de la courbe d'essai décrits au point 7 de la sous-annexe 7 doivent être calculés et indiqués. 2.8.6. La vitesse réelle du véhicule mesurée à une fréquence de 10 Hz parallèlement au temps réel doit être appliquée aux fins des corrections des résultats de CO2 par rapport à la vitesse et à la distance visées comme défini dans la sous-annexe 6b. 2.9. Prélèvement des gaz Des échantillons de gaz doivent être collectés dans des sacs puis analysés à la fin de l'essai ou d'une phase de l'essai. Les échantillons peuvent également être analysés en continu et les valeurs intégrées sur tout le cycle. 2.9.1. Les opérations suivantes doivent être effectuées avant chaque essai. 2.9.1.1. Après avoir été purgés, les sacs de collecte doivent être rattachés aux dispositifs de prélèvement des gaz d'échappement dilués et de l'air de dilution. 2.9.1.2. Les appareils de mesure doivent être mis en marche conformément aux instructions du fabricant. 2.9.1.3. L'échangeur de chaleur CVS (s'il est installé) doit être préchauffé ou prérefroidi pour être ramené dans les limites de tolérance de température d'essai spécifiées au point 3.3.5.1 de la sous-annexe 5. 2.9.1.4. Les éléments tels que les lignes de prélèvement, les filtres, les refroidisseurs et les pompes doivent être chauffés ou refroidis pour être ramenés à des températures de fonctionnement stabilisées. 2.9.1.5. Les débits du CVS doivent être réglés conformément aux dispositions du point 3.3.4 de la sous-annexe 5. Les débits de prélèvement doivent être réglés aux niveaux appropriés. 2.9.1.6. Tous les dispositifs électroniques d'intégration doivent être mis à zéro et peuvent être remis à zéro avant le début d'une phase quelconque du cycle. 2.9.1.7. Pour tous les analyseurs de gaz en continu, il convient de sélectionner les gammes appropriées. Il est admis de changer de gamme lors d'un essai uniquement si le changement s'effectue avec modification de la plage à laquelle s'applique la résolution numérique de l'appareil. Les gains des amplificateurs opérationnels analogiques d'un analyseur ne peuvent être modifiés au cours d'un essai. 2.9.1.8. Tous les analyseurs de gaz en continu doivent être mis à zéro et étalonnés à l'aide de gaz répondant aux prescriptions du point 6 de la sous-annexe 5. 2.10. Prélèvement pour la détermination de la masse de particules 2.10.1. Les opérations décrites aux points 2.10.1.1 à 2.10.1.2.2 de la présente sous-annexe doivent être effectuées avant chaque essai. 2.10.1.1. Sélection des filtres Un filtre unique de collecte de particules, sans filtre secondaire, doit être employé pour tout le cycle WLTC applicable. Afin de prendre en compte les variations régionales du cycle, il est possible d'utiliser un filtre unique pour les trois premières phases et un filtre distinct pour la quatrième phase. 2.10.1.2. Préparation du filtre 2.10.1.2.1. Une heure au moins avant l'essai, le filtre doit être déposé dans une boîte de Pétri protégée contre la contamination par les poussières mais permettant l'échange d'air, et placé dans une chambre de pesée pour une période de stabilisation. À la fin de cette période, le filtre doit être pesé et sa tare consignée dans toutes les fiches d'essai concernées. Le filtre doit ensuite être stocké dans une boîte de Pétri fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu'à l'essai. Le filtre doit être utilisé dans les 8 h suivant son retrait de la chambre de pesée. Il doit être ramené dans la chambre de stabilisation dans l'heure suivant l'essai et doit être conditionné durant 1 h au moins avant d'être pesé. 2.10.1.2.2. Le filtre de collecte des particules doit être placé précautionneusement dans le porte-filtre. Il doit être manipulé avec des pinces uniquement. Toute manipulation brutale ou abrasive engendrera des erreurs sur le poids. Le porte-filtre doit être placé dans une ligne de prélèvement dans laquelle il n'y a aucune circulation d'air. 2.10.1.2.3. Il est recommandé de vérifier la microbalance au début de chaque session de pesage, dans les 24 h de la pesée de l'échantillon, au moyen d'un poids de référence de 100 mg environ. Après avoir pesé ce poids trois fois de suite, on consigne la valeur moyenne arithmétique dans toutes les fiches d'essai concernées. Si cette valeur moyenne arithmétique est à ± 5 μg près la même que celle obtenue lors de la précédente session de pesage, la session de pesage et la balance sont considérées comme valides. 2.11. Mesure du nombre de particules 2.11.1. Les opérations décrites aux points 2.11.1.1 à 2.11.1.2 de la présente sous-annexe doivent être effectuées avant chaque essai. 2.11.1.1. Le système de dilution et l'appareillage de mesure des particules doivent être mis en marche et préparés en vue de la collecte. 2.11.1.2. Le bon fonctionnement des éléments PNC et VPR du dispositif de collecte des particules doit être confirmé par application des procédures indiquées aux points 2.11.1.2.1 à 2.11.1.2.4 de la présente sous-annexe. 2.11.1.2.1. Un essai d'étanchéité, effectué au moyen d'un filtre suffisamment efficace placé à l'entrée du système entier de mesure du nombre de particules, comprenant les éléments VPR et PNC, doit donner une concentration mesurée inférieure à 0,5 particule par cm3. 2.11.1.2.2. Chaque jour, un contrôle de zéro du PNC, effectué au moyen d'un filtre suffisamment efficace placé à l'entrée du PNC, doit donner une concentration inférieure ou égale à 0,2 particule par cm3. Ce filtre une fois déposé, le PNC, lorsqu'il mesure de l'air ambiant, doit indiquer une augmentation de la concentration mesurée d'au moins 100 particules par cm3. Lorsqu'on remet le filtre en place, la concentration doit de nouveau être inférieure ou égale à 0,2 particule par cm3. 2.11.1.2.3. Il doit être confirmé que le système de mesure indique que le tube d'évaporation, s'il fait partie de l'appareillage, a atteint sa température correcte de fonctionnement. 2.11.1.2.4. Il doit être confirmé que le système de mesure indique que le dilueur PND1 a atteint sa température correcte de fonctionnement. 2.12. Prélèvement d'échantillons au cours de l'essai 2.12.1. Le système de dilution, les pompes de prélèvement et le système de collecte de données doivent être mis en marche. 2.12.2. Les appareils de prélèvement pour la mesure de la masse et du nombre de particules doivent être mis en marche. 2.12.3. Le nombre de particules doit être mesuré en continu. La valeur moyenne arithmétique de la concentration est déterminée par intégration des signaux de l'analyseur au cours de chaque phase. 2.12.4. Le prélèvement commence avant ou au début de l'opération de démarrage du groupe motopropulseur et se termine à la fin du cycle. 2.12.5. Changement des sacs de collecte 2.12.5.1. Émissions de gaz Lors du prélèvement des gaz d'échappement dilués et de l'air de dilution, une paire de sacs de collecte peut être remplacée par une autre paire de sacs, si nécessaire, à la fin de chaque phase du cycle WLTC applicable. 2.12.5.2. Particules Les prescriptions du point 2.10.1.1 de la présente sous-annexe doivent être appliquées. 2.12.6. La distance parcourue par le véhicule sur le banc à rouleaux doit être enregistrée pour chaque phase dans toutes les fiches d'essai concernées. 2.13. Achèvement de l'essai 2.13.1. Le moteur doit être arrêté immédiatement après la fin de la dernière partie de l'essai. 2.13.2. Le dispositif de prélèvement à volume constant (CVS) ou tout autre dispositif d'aspiration doit être mis à l'arrêt, ou le tuyau de raccordement du ou des tuyaux d'échappement du véhicule doit être détaché. 2.13.3. Le véhicule peut être enlevé du banc à rouleaux. 2.14. Procédures après essai 2.14.1. Vérification de l'analyseur de gaz Les valeurs de mesure pour le gaz de réglage du zéro et le gaz d'étalonnage indiquées par les analyseurs utilisés pour les mesures en continu des éléments dilués doivent être vérifiées. Ce contrôle est considéré comme satisfaisant si l'écart entre les résultats avant essai et après essai est de moins de 2 % de la valeur du gaz d'étalonnage. 2.14.2. Analyse des sacs 2.14.2.1. Les gaz d'échappement et l'air de dilution contenus dans les sacs doivent être analysés dès que possible. Les gaz d'échappement doivent l'être, en tout état de cause, dans un délai maximal de 30 min après la fin de la phase du cycle d'essai. Il convient de tenir compte du délai de réactivité pour les composés contenus dans les sacs. 2.14.2.2. Aussitôt que possible avant l'analyse d'échantillon, il faut exécuter la mise à zéro de l'analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque composé avec le gaz de réglage du zéro qui convient. 2.14.2.3. Les courbes d'étalonnage des analyseurs doivent être établies au moyen de gaz d'étalonnage ayant des concentrations nominales comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme considérée. 2.14.2.4. Le zéro de l'analyseur doit ensuite être contrôlé de nouveau. Si la valeur lue s'écarte de plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur obtenue lors du réglage prescrit au point 2.14.2.2 de la présente sous-annexe, l'opération doit être répétée pour l'analyseur concerné. 2.14.2.5. Les échantillons sont ensuite analysés. 2.14.2.6. Après l'analyse, le zéro et les points d'étalonnage doivent être contrôlés une nouvelle fois en utilisant les mêmes gaz. L'essai est considéré comme valable si les écarts sont inférieurs à 2 % de la valeur correspondant au gaz d'étalonnage. 2.14.2.7. Les débits et pressions des divers gaz qui passent par les analyseurs doivent être les mêmes que lors de l'étalonnage des analyseurs. 2.14.2.8. La concentration de chacun des composés mesurés doit être incluse dans toutes les fiches d'essai concernées après stabilisation de l'appareil de mesure. 2.14.2.9. La masse et le nombre de tous les polluants doivent, s'il y a lieu, être calculés conformément aux dispositions de la sous-annexe 7. 2.14.2.10. Les étalonnages et les contrôles sont effectués soit a) avant et après l'analyse de chaque paire de sacs, soit b) avant et après l'essai complet. Dans le cas b), les étalonnages et les essais sont effectués sur tous les analyseurs pour toutes les gammes utilisées durant l'essai. Dans le cas a) comme dans le cas b), la même gamme devrait être utilisée pour l'air ambiant et les sacs de gaz d'échappement correspondants. 2.14.3. Pesage du filtre à particules 2.14.3.1. Le filtre à particules doit être replacé dans la chambre de pesée au plus tard 1 h après la fin de l'essai. Il doit être conditionné dans une boîte de Pétri, protégée contre la contamination par les poussières mais permettant l'échange d'air, pendant au moins 1 h, et doit ensuite être pesé. Le poids brut du filtre doit être inclus dans toutes les fiches d'essai concernées. 2.14.3.2. Au moins deux filtres de référence inutilisés doivent être pesés, de préférence en même temps que le filtre de collecte, mais en tout cas dans un délai maximal de 8 h. Les filtres de référence doivent être de la même dimension et du même matériau que le filtre de prélèvement. 2.14.3.3. Si le poids individuel d'un filtre de référence varie de plus de ± 5 μg entre les pesages du filtre de collecte, le filtre de collecte et les filtres de référence doivent alors être conditionnés à nouveau dans la chambre de pesée puis pesés une nouvelle fois. 2.14.3.4. Pour comparer les pesées d'un filtre de référence, on compare les poids individuels de ce filtre et la moyenne arithmétique mobile de ces poids. La moyenne arithmétique mobile doit être calculée à partir des poids individuels mesurés pendant la période qui a débuté après que les filtres de référence ont été placés dans la chambre de pesée. Cette période moyenne ne doit être ni inférieure à un jour ni supérieure à 15 jours. 2.14.3.5. Le conditionnement et le pesage des filtres de collecte et de référence peuvent être répétés pendant les 80 h qui suivent la mesure des gaz lors de l'essai de mesure des émissions. Si, avant l'expiration ou à l'expiration de ce délai de 80 h, plus de la moitié du nombre de filtres de référence satisfont au critère de ± 5 μg, la pesée du filtre de prélèvement peut être considérée comme valide. Si, à l'expiration du délai de 80 h, deux filtres de référence sont employés et si un filtre ne remplit pas le critère de ± 5 μg, la pesée du filtre de prélèvement peut être considérée comme valide à condition que la somme des différences absolues entre les moyennes spécifiques et les moyennes mobiles des deux filtres de référence soit inférieure ou égale à 10 μg. 2.14.3.6. Si moins de la moitié des filtres de référence satisfont au critère de ± 5 μg, le filtre de collecte doit être éliminé et l'essai de mesure des émissions doit être répété. Tous les filtres de référence doivent être éliminés et remplacés dans les 48 h. Dans tous les autres cas, les filtres de référence doivent être remplacés au moins tous les 30 jours et de telle manière qu'aucun filtre de collecte ne soit pesé sans être comparé à un filtre de référence présent dans la chambre de pesée depuis au moins un jour. 2.14.3.7. Si les critères de stabilité des conditions dans la chambre de pesée énoncés au point 4.2.2.1 de la sous-annexe 5 ne sont pas respectés, mais que les pesées des filtres de référence satisfont aux critères ci-dessus, le constructeur du véhicule peut soit accepter la pesée du filtre de collecte, soit déclarer l'essai nul, faire réparer le système de conditionnement de la chambre de pesée et procéder à un nouvel essai. Sous-annexe 6 - Appendice 1 Méthode d'essai pour le contrôle des émissions d'un véhicule équipé d'un système à régénération périodique 1. Généralités 1.1. On trouvera dans le présent appendice les prescriptions qui s'appliquent aux essais des véhicules équipés d'un système à régénération périodique tel qu'il est défini au point 3.8.1 de la présente annexe. 1.2. Au cours des cycles où se produit une régénération, il n'y a pas lieu d'appliquer des limites d'émissions de polluants. Si une régénération périodique se produit au moins une fois pendant le cycle d'essai du type 1 et s'il s'en est déjà produit une au moins pendant le cycle de préparation du véhicule ou si la distance parcourue entre deux régénérations périodiques successives est supérieure à 4 000 km d'utilisation pendant les essais de conduite de type 1 répétés, le système n'est pas soumis à une procédure d'essai spéciale. Dans ce cas, le présent appendice ne s'applique pas et un facteur Ki de 1,0 doit être utilisé. 1.3. Les dispositions du présent appendice s'appliquent uniquement aux fins de la mesure de la masse de particules et non aux fins de la mesure du nombre de particules. 1.4. Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la procédure d'essai applicable aux systèmes à régénération périodique ne s'applique pas à un système à régénération lorsque le constructeur soumet des données prouvant qu'au cours des cycles où se produit une régénération, les émissions demeurent inférieures aux valeurs limites pour la catégorie de véhicules visée. Dans ce cas, une valeur Ki fixe de 1,05 doit être utilisée pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant. 1.5. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la phase extra-haute peut être exclue pour déterminer le facteur de régénération Ki pour les véhicules de la classe 2 et de la classe 3. 2. Mode opératoire Le véhicule d'essai doit pouvoir empêcher ou permettre le processus de régénération, à condition que cette opération n'ait aucune incidence sur les réglages d'origine du moteur. Le blocage de la régénération n'est autorisé que pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration et pendant les cycles de préconditionnement. Il n'est pas autorisé pendant la mesure des émissions au cours de l'épisode de régénération. L'essai de mesure des émissions doit être exécuté avec le module de commande d'origine non modifié. Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, un module de commande technique n'ayant pas d'effets sur les étalonnages d'origine du moteur peut être utilisé lors de la détermination de Ki. 2.1. Mesure des émissions d'échappement entre deux cycles WLTC où se produisent des régénérations 2.1.1. Les valeurs moyennes arithmétiques des émissions entre épisodes de régénération et pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration sont déterminées d'après la moyenne arithmétique de plusieurs essais du type 1 effectués à intervalles sensiblement réguliers (s'il y en a plus de deux). Autre possibilité, le constructeur peut fournir des données prouvant que les émissions demeurent constantes (± 15 %) pendant les cycles WLTC entre les épisodes de régénération. Dans ce cas, les émissions mesurées lors de l'essai du type 1 peuvent être utilisées. Dans tout autre cas, on doit effectuer des mesures des émissions pendant au moins deux cycles du type 1, l'une immédiatement après régénération (avant une nouvelle phase d'encrassement) et l'autre juste avant un épisode de régénération. Toutes les mesures des émissions doivent se faire conformément à la présente sous-annexe et tous les calculs doivent être effectués conformément aux prescriptions du point 3 du présent appendice. 2.1.2. L'opération d'encrassement et la détermination du coefficient Ki doivent s'effectuer au cours d'un cycle de conduite du type 1 sur banc à rouleaux ou d'un cycle d'essai équivalent sur banc d'essai de moteur. Ces cycles peuvent être effectués en séquence continue (c'est-à-dire sans qu'il soit nécessaire d'arrêter le moteur entre cycles). Après un nombre quelconque de cycles complets, le véhicule peut être enlevé du banc à rouleaux, et l'essai peut être repris ultérieurement. Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, un constructeur peut mettre au point une procédure de remplacement et démontrer son équivalence, notamment en ce qui concerne la température du filtre, l'intensité de l'encrassement et la distance parcourue. Ceci peut être fait sur un banc-moteur ou un banc à rouleaux. 2.1.3. Le nombre de cycles D entre deux essais WLTC au cours desquels se produisent des épisodes de régénération, le nombre n de cycles au cours desquels sont effectuées des mesures d'émissions et la mesure des émissions massiques M′sij pour chaque composé i sur chaque cycle j doivent figurer dans toutes les fiches d'essai concernées. 2.2. Mesure des émissions pendant des épisodes de régénération 2.2.1. La préparation du véhicule, si nécessaire, en vue de l'essai de mesure des émissions pendant un épisode de régénération peut être effectuée au moyen des cycles de préconditionnement décrits au point 2.6 de la présente sous-annexe ou de cycles d'essai équivalents au banc-moteur, selon la méthode choisie pour la phase d'encrassement conformément au point 2.1.2 du présent appendice. 2.2.2. Les conditions relatives à l'essai et au véhicule énoncées dans la présente annexe pour l'essai du type 1 sont applicables avant que le premier essai valide de mesure des émissions soit exécuté. 2.2.3. Il ne doit pas se produire de régénération pendant la préparation du véhicule. Pour s'en assurer, on a recours à l'une des méthodes suivantes. 2.2.3.1. Un système de régénération “factice” ou partiel peut être installé pour les cycles de préconditionnement. 2.2.3.2. Une autre méthode peut être choisie d'entente entre le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception. 2.2.4. Un essai de mesure des émissions d'échappement avec démarrage à froid, incluant un épisode de régénération, doit être exécuté conformément au cycle d'essai WLTC applicable. 2.2.5. Si l'épisode de régénération occupe plus d'un cycle WLTC, tous les cycles WLTC doivent être achevés. Il est permis d'utiliser un même filtre à particules pour les multiples cycles requis afin d'achever la régénération. Si plus d'un cycle WLTC est requis, le ou les cycles WLTC suivants sont immédiatement exécutés, sans arrêt du moteur, jusqu'à ce que l'épisode complet de régénération soit terminé. Dans le cas où le nombre de sacs pour émissions gazeuses nécessaires pour les multiples cycles dépasserait le nombre de sacs disponibles, le temps nécessaire pour préparer un nouvel essai devrait être aussi bref que possible. Le moteur ne doit pas être arrêté pendant cette période. 2.2.6. Les valeurs d'émissions au cours d'un épisode de régénération Mri pour chaque composé i doivent être calculées conformément au point 3 du présent appendice. Le nombre de cycles d'essai applicables d mesurés pour une régénération complète doit être indiqué dans toutes les fiches d'essai concernées. 3. Calculs 3.1. Calcul des émissions d'échappement et de CO2 et de la consommation de carburant d'un système à régénération simple for n ≥ 1 for d ≥1 où, pour chaque composé i considéré: M′sij désigne les émissions massiques du composé i, en g/km, sur un cycle d'essai j, sans régénération; M′rij désigne les émissions massiques du composé i, en g/km, sur un cycle d'essai j au cours de la régénération (si d > 1, le premier essai WLTC est effectué à froid et les cycles suivants à chaud); Msi désigne les émissions massiques moyennes du composé i, en g/km, sans régénération; Mri désigne les émissions massiques moyennes du composé i, en g/km, pendant la régénération; Mpi désigne les émissions massiques moyennes du composé i, en g/km; n désigne le nombre de cycles d'essai, entre les cycles où se produit une régénération, pendant lesquels des mesures des émissions au cours des essais WLTC du type 1 sont effectuées ≥ 1; d désigne le nombre de cycles d'essai complets applicables occupés par la régénération; D désigne le nombre de cycles d'essai complets applicables entre deux cycles où se produit une régénération. Le calcul de Mpi est présenté graphiquement à la figure A6.App1/1. Figure A6.App1/1 Paramètres mesurés lors des essais d'émissions pendant et entre les cycles au cours desquels se produit une régénération (il s'agit d'un exemple: les émissions pendant la période D peuvent en fait augmenter ou diminuer) Nombre de cycles Émissions [g/km] 3.1.1. Calcul du facteur de régénération Ki pour chaque composé i considéré. Le constructeur peut choisir de déterminer indépendamment pour chaque composé des facteurs additifs ou multiplicatifs. Ki Facteur multiplicatif Ki : Ki Facteur additif Ki : Ki = Mpi – Msi Les résultats pour Msi, Mpi et Ki ainsi que le choix du constructeur pour le type de facteur, doivent être consignés. Le résultat pour Ki doit être inclus dans tous les rapports d'essai concernés. Les résultats pour Msi, Mpi et Ki doivent être inclus dans toutes les fiches d'essai concernées. Ki peut être déterminé après exécution d'une seule séquence de régénération comprenant des mesures avant, pendant et après les épisodes de régénération comme indiqué dans la figure A6.App1/1. 3.2. Calcul des émissions d'échappement et des émissions de CO2 ainsi que de la consommation de carburant de systèmes à régénération périodique multiples Les éléments suivants sont calculés pour un cycle de fonctionnement du type 1 pour les émissions critères et pour les émissions de CO2. Les émissions de CO2 utilisées pour ce calcul proviennent du résultat de l'étape 3 décrite dans le tableau A7/1 de la sous-annexe 7. pour: nj ≥ 1 for d ≥ 1 Ki Facteur multiplicatif Ki : Ki Facteur additif Ki : Ki = Mpi – Msi où: Msi désigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes k du composé i, en g/km, sans régénération; Mri désigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes k du composé i, en g/km, au cours de la régénération; Mpi désigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes k du composé i, en g/km; Msik désigne les émissions massiques moyennes de l'épisode k du composé i, en g/km, sans régénération; Mrik désigne les émissions massiques moyennes de l'épisode k du composé i, en g/km, au cours de la régénération; M′sik,j désigne les émissions massiques de l'épisode k du composé i, en g/km, sans régénération, mesurées au point j où 1 ≤ j ≤ nk; M′rik,j désigne les émissions massiques de l'épisode k du composé i, en g/km, au cours de la régénération (lorsque j > 1, le premier essai du type 1 se fait à froid et les cycles suivants à chaud), mesurées au cycle d'essai j où 1 ≤ j ≤ dk; nk désigne le nombre de cycles d'essai complets de l'épisode k entre deux cycles au cours desquels se produisent des phases régénératives pendant lesquelles les émissions sont mesurées (cycle WLTC de type 1 ou cycle d'essai équivalent au banc-moteur), ≥ 2; dk désigne le nombre de cycles d'essai complets applicables de l'épisode k requis pour une régénération complète; Dk désigne le nombre de cycles d'essai complets applicables de l'épisode k entre deux cycles au cours desquels se produisent des phases régénératives; x désigne le nombre d'épisodes de régénération complets. Le calcul de Mpi est présenté graphiquement à la figure A6.App1/2. Figure A6.App1/2 Paramètres mesurés lors des essais d'émissions pendant et entre les cycles au cours desquels se produit une régénération (exemple schématique) Texte de l'image Nombre de cycles [g/km] Le calcul du facteur Ki pour les systèmes à régénération périodique multiples n'est possible qu'après un certain nombre d'épisodes de régénération pour chaque système. À l'issue de la procédure complète (A à B, voir figure A6.App1/2), on devrait retrouver la condition de départ A. 3.3. Les facteurs Ki (multiplicatifs ou additifs) doivent être arrondis à la quatrième décimale sur la base de l'unité physique de la valeur standard des émissions. Sous-annexe 6 - Appendice 2 Procédure d'essai relative à la surveillance du système rechargeable de stockage de l'énergie électrique 1. Généralités Dans le cas des essais des véhicules VHE-NRE et VHE-RE, les appendices 2 et 3 de la sous-annexe 8 s'appliquent. On trouvera dans le présent appendice les dispositions particulières relatives à la correction des résultats des essais d'émissions de CO2, en fonction du bilan de charge ΔEREESS pour tous les SRSEE. Les valeurs corrigées pour les émissions massiques de CO2 doivent correspondre à un bilan de charge égal à zéro (ΔEREESS = 0) et sont calculées en appliquant un coefficient de correction déterminé comme indiqué ci-après. 2. Appareils et instruments de mesure 2.1. Mesure du courant L'épuisement de la charge du SRSEE est défini comme un courant négatif. 2.1.1. Lors des essais, le ou les courants du SRSEE doivent être mesurés à l'aide d'un ampèremètre du type à pince ou en boucle fermée. Le système de mesure du courant doit satisfaire aux prescriptions du tableau A8/1. Le ou les transducteurs de courant doivent pouvoir faire face aux courants de crête lors du démarrage du moteur et aux conditions thermiques au point de mesure. Pour une mesure précise, on effectuera un réglage du zéro et une démagnétisation avant l'essai conformément aux instructions du fabricant de l'instrument. 2.1.2. Les transducteurs de courant doivent être reliés à l'un quelconque des SRSEE par le biais de l'un des conducteurs directement raccordés au SRSEE et doivent inclure la totalité du courant du SRSEE. Dans le cas de câbles blindés, des méthodes appropriées doivent être appliquées conformément aux instructions de l'autorité compétente en matière de réception. Pour faciliter la mesure du courant du SRSEE à l'aide d'un appareil de mesure extérieur, les constructeurs devraient de préférence prévoir d'origine sur le véhicule des points de raccordement appropriés, sûrs et accessibles. Si cela n'est pas faisable, le constructeur est tenu d'aider l'autorité compétente en matière de réception en fournissant les moyens de relier de la manière décrite ci-dessus un transducteur de courant aux conducteurs raccordés au SRSEE. 2.1.3. Le courant mesuré doit être intégré dans le temps à une fréquence minimale de 20 Hz, permettant ainsi d'obtenir la valeur mesurée de Q, exprimée en ampères-heures (Ah). Le courant mesuré doit être intégré dans le temps, permettant ainsi d'obtenir la valeur mesurée de Q, exprimée en ampères-heures (Ah). L'intégration peut être effectuée dans le système de mesure du courant. 2.2. Données des calculateurs embarqués 2.2.1. Le courant du SRSEE peut aussi être mesuré à partir des données des calculateurs embarqués. Pour appliquer cette méthode de mesure, il faut pouvoir obtenir les données suivantes à partir du véhicule d'essai: a) valeur intégrée du bilan de charge, en Ah, déterminée depuis la dernière mise en marche; b) valeur intégrée du bilan de charge, calculée d'après les données des calculateurs embarqués, à une fréquence d'échantillonnage de 5 Hz au minimum; c) valeur du bilan de charge, déterminée au moyen d'un connecteur OBD (voir la norme SAE J1962). 2.2.2. L'exactitude des données sur la recharge et la décharge du SRSEE obtenues au moyen des calculateurs embarqués doit être démontrée à l'autorité compétente en matière de réception par le constructeur. Le constructeur peut créer une famille de véhicules sur le plan de la surveillance du SRSEE dans le but de démontrer que les données sur la recharge et la décharge du SRSEE obtenues au moyen des calculateurs embarqués sont correctes. Dans ce cas, l'exactitude des données doit être démontrée sur un véhicule représentatif. Les critères suivants doivent être remplis pour l'appartenance à une famille: a) des processus de combustion (allumage commandé, allumage par compression, deux temps, quatre temps) identiques; b) une même stratégie de charge et/ou de récupération (module électronique de gestion du SRSEE); c) la disponibilité des données des calculateurs embarqués; d) un bilan de charge identique mesuré par le module de gestion du SRSEE; e) une simulation identique du bilan de charge au moyen des calculateurs embarqués. 2.2.3. Tous les SRSEE qui n'ont pas d'incidence sur les émissions massiques de CO2 doivent être exclus de la procédure de surveillance. 3. Procédure de correction fondée sur la variation énergétique du SRSEE 3.1. La mesure du courant du SRSEE doit commencer à l'instant même où l'essai débute et se terminer immédiatement après l'achèvement du cycle d'essai complet pour le véhicule. 3.2. Le bilan d'énergie électrique, Q, mesuré dans le système d'alimentation électrique, est utilisé comme indicateur de la différence de contenu énergétique dans le SRSEE à la fin du cycle par rapport au début. Il doit être déterminé pour le cycle d'essai WLTC complet. 3.3. Des valeurs distinctes Qphase doivent être enregistrées aux phases successives du cycle exécuté. 3.4. Correction des émissions massiques de CO2 sur l'ensemble du cycle en tant que fonction du critère de correction c. 3.4.1. Calcul du critère de correction c Le critère de correction “c” est le rapport entre la valeur absolue de la variation d'énergie électrique ΔEREESS,j et la valeur énergétique du carburant; il est calculé selon l'équation suivante: où: c désigne le critère de correction; ΔEREESS,j désigne la variation d'énergie électrique de tous les SRSEE sur la période j, déterminée conformément au point 4.1 du présent appendice, en Wh; j désigne, dans le présent point, la totalité du cycle d'essai WLTP applicable; EFuel désigne le contenu énergétique du carburant, calculé selon l'équation suivante: Efuel = 10 × HV × FCnb × d où: Efuel désigne le contenu énergétique du carburant consommé, en Wh, au cours du cycle d'essai WLTP applicable; HV désigne le pouvoir calorifique, en kWh/l, selon le tableau A6.App2/1; FCnb désigne la consommation de carburant non compensée pour l'essai du type 1, non corrigée du bilan énergétique, déterminée conformément au point 6 de la sous-annexe 7, et à l'aide des résultats obtenus pour les émissions de référence et le CO2 à l'étape 2 du tableau A7/1, en l/100 km; d désigne la distance parcourue, en km, au cours du cycle d'essai WLTP applicable; 10 désigne le facteur de conversion, en Wh. 3.4.2. La correction est appliquée si ΔEREESS a une valeur négative (correspondant à la décharge du SRSEE) et que le critère de correction “c” calculé conformément au point 3.4.1 du présent appendice est supérieur au seuil applicable selon le tableau A6.App2/2. 3.4.3. La correction est omise et les valeurs non corrigées sont utilisées si le critère de correction “c” calculé conformément au point 3.4.1 du présent appendice est inférieur au seuil applicable selon le tableau A6.App2/2. 3.4.4. La correction peut être omise et les valeurs non corrigées peuvent être utilisées si: a) ΔEREESS a une valeur positive (correspondant à un SRSEE en cours de charge) et le critère de correction “c” calculé conformément au point 3.4.1 du présent appendice est supérieur au seuil applicable selon le tableau A6.App2/2; b) le constructeur peut prouver à l'autorité compétente en matière de réception, au moyen d'une mesure, qu'il n'y a de relation ni entre ΔEREESS et les émissions massiques de CO2, ni entre ΔEREESS et la consommation de carburant. Tableau A6.App2/1 Contenu énergétique du carburant Carburant Essence Gazole Teneur éthanol/biogazole, en % E10 E85 B7 Pouvoir calorifique (kWh/l) 8,64 6,41 9,79

Tableau A6.App2/2 Seuils de correction du RCB Cycle Basse + Moyenne Basse + Moyenne + Haute Basse + Moyenne + Haute + Extra-haute Seuils pour le critère de correction “c” 0,015 0,01 0,005 4. Application de la fonction de correction 4.1. Pour appliquer la fonction de correction, la variation d'énergie électrique ΔTREESS,j d'une période j pour tous les SRSEE est calculée à partir du courant mesuré et de la tension nominale: où: ΔEREESS,j,i désigne la variation d'énergie électrique du SRSEE i durant la période j considérée, en Wh; et: où: UREESS désigne la tension nominale, en V, du SRSEE déterminée conformément à la norme IEC 60050-482; I(t)j,i désigne le courant électrique, en A, du SRSEE i durant la période j considérée, déterminé conformément au point 2 de l'appendice A; t0 désigne le temps au début de la période j considérée, en s; tend désigne le temps à la fin de la période j considérée, en s; i désigne l'indice pour le SRSEE considéré; n désigne le nombre total de SRSEE; j désigne l'indice pour la période considérée, une période pouvant être une phase du cycle applicable, une combinaison de phases du cycle ou l'ensemble du cycle applicable; désigne le facteur de conversion pour passer des Ws aux Wh. 4.2. Pour corriger les émissions massiques de CO2, en g/km, il faut utiliser les facteurs de Willans correspondant au procédé de combustion particulier qui figurent dans le tableau A6.App2/3. 4.3. La correction doit être effectuée et appliquée pour le cycle total et pour chacune de ses phases séparément et être incluse dans tous les rapports d'essai concernés. 4.4. Aux fins des calculs ci-dessus, on utilise une valeur constante pour le rendement de l'alternateur du système d'alimentation électrique, à savoir: ηalternator = 0,67 pour les alternateurs du système d'alimentation électrique du SRSEE 4.5. La différence résultante en ce qui concerne les émissions massiques de CO2 pour la période considérée j, due à la charge pour l'alternateur résultant de la recharge du SRSEE, doit être calculée comme suit: où: ΔMCO2,j désigne la différence résultante en ce qui concerne les émissions massiques de CO2 pour la période j, en g/km; ΔEREESS,j désigne la variation d'énergie du SRSEE pour la période j considérée, calculée conformément au point 4.1 du présent appendice, en Wh; dj désigne la distance parcourue durant la période j considérée, en km; j désigne l'indice pour la période considérée, une période pouvant être une phase du cycle applicable, une combinaison de phases du cycle ou l'ensemble du cycle applicable; 0,0036 désigne le facteur de conversion pour passer des Wh aux MJ; ηalternator désigne le rendement de l'alternateur selon le point 4.4 du présent appendice; Willansfactor désigne le facteur de Willans correspondant au procédé de combustion particulier tel qu'il est défini dans le tableau A6.App2/3, en gCO2/MJ. 4.5.1. Les valeurs de CO2 pour chaque phase et pour l'ensemble du cycle doivent être corrigées comme suit: MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j où: ΔMCO2,j désigne le résultat visé au point 4.5 du présent appendice pour la période j, en g/km. 4.6. Pour la correction des émissions de CO2, en g/km, il faut utiliser les facteurs de Willans indiqués dans le tableau A6.App2/3. Tableau A6.App2/3 Facteurs de Willans Aspiration naturelle Suralimentation Allumage commandé Essence (E10) l/MJ 0,0756 0,0803 gCO2/MJ 174 184 GNC (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764 gCO2/MJ 129 137 GPL l/MJ 0,0950 0,101 gCO2/MJ 155 164 E85 l/MJ 0,102 0,108 gCO2/MJ 169 179 Allumage par compression Gazole (B7) l/MJ 0,0611 0,0611 gCO2/MJ 161 161 Annexe 6 - Appendice 3 Calcul de la part de carburant gazeux (GPL et GN/biométhane) dans l'énergie consommée 1. Mesure de la masse de carburant gazeux consommée au cours du cycle d'essai du type 1 Pour mesurer la masse de gaz consommée au cours du cycle, il convient d'utiliser un appareil capable de peser le réservoir de stockage au cours de l'essai en respectant les prescriptions suivantes: a) l'exactitude doit être de ± 2 % ou mieux dans la différence entre les lectures au début et à la fin de l'essai; b) des précautions doivent être prises pour éviter les erreurs de mesure. Ces précautions doivent consister au minimum à soigneusement mettre en place l'instrument de mesure, conformément aux recommandations de son fabricant et dans les règles de l'art; c) d'autres méthodes de mesure sont admises à condition que l'on puisse démontrer qu'on obtient une exactitude équivalente. 2. Calcul de la part de carburant gazeux dans l'énergie consommée La consommation de carburant doit être calculée à partir des émissions d'hydrocarbures, de monoxyde de carbone et de dioxyde de carbone, déterminées sur la base des résultats des mesures, si l'on pose en principe que seul du carburant gazeux est consommé durant l'essai. La part de carburant gazeux dans l'énergie consommée au cours du cycle est déterminée à l'aide de l'équation suivante: où: Ggas désigne la part de carburant gazeux dans l'énergie consommée, en %; Mgas désigne la masse de carburant gazeux consommée au cours du cycle d'essai, en kg; FCnorm désigne la consommation de carburant (l/100km pour le GPL, m3/100 km pour le GN/biométhane) calculée conformément aux dispositions des points 6.6 et 6.7 de la sous-annexe 7; dist désigne la distance parcourue durant le cycle d'essai, en km; ρ désigne la densité du gaz: ρ = 0,654 kg/m3 pour le GN/biométhane; ρ = 0,538 kg/litre pour le GPL; cf désigne le facteur de correction, sur la base des valeurs suivantes: cf = 1 dans le cas du GPL ou du carburant de référence G20; cf = 0,78 dans le cas du carburant de référence G25.