Décision de la Commission

du 22 septembre 1999

déclarant une concentration incompatible avec le marché commun et avec l'accord EEE

(Affaire IV/M.1524 - Airtours/First Choice)

[notifiée sous le numéro C(1999) 3022]

(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2000/276/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 57, paragraphe 2, point a),

vu le règlement du Conseil (CEE) n° 4064/89 du 21 décembre 1989 relatif au contrôle des opérations de concentration entre entreprises(1), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1310/97(2), et notamment son article 8, paragraphe 3,

vu la décision de la Commission du 3 juin 1999 d'engager la procédure dans cette affaire,

après avoir donné aux entreprises concernées la possibilité de faire connaître leurs observations sur les objections soulevées par la Commission,

après consultation du comité consultatif en matière de concentrations(3),

considérant ce qui suit:

Le 29 avril 1999, la Commission a reçu notification d'un projet de concentration, conformément à l'article 4 du règlement (CEE) n° 4064/89 (ci-après dénommé "le règlement sur les concentrations"), portant sur l'acquisition du contrôle, au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement sur les concentrations, de l'ensemble de la société First Choice plc ("First Choice") par Airtours plc ("Airtours"), par le biais d'une offre publique d'achat.

Le 3 juin 1999, la Commission a décidé d'engager la procédure en application de l'article 6, paragraphe 1, point c), du règlement sur les concentrations.

I. LES PARTIES ET L'OPÉRATION

(1) Airtours est une société britannique opérant dans les secteurs suivants: organisation de voyages, agences de voyages, compagnies de charters, hôtels et navires de croisière, dans dix-sept pays d'Europe (notamment au Royaume-Uni et en Irlande) et en Amérique du Nord. First Choice est une société britannique opérant dans les secteurs suivants: organisation de voyages, agences de voyages, compagnies de charters, courtier en places d'avion et location de voitures, essentiellement au Royaume-Uni et en Irlande, avec quelques activités au Canada. Airtours envisage d'acquérir First Choice par le biais d'une offre publique d'achat.

II. LA CONCENTRATION

(2) Airtours envisage d'acquérir l'intégralité du capital de First Choice. L'opération notifiée constitue donc une concentration au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement sur les concentrations.

III. DIMENSION COMMUNAUTAIRE

(3) Le chiffre d'affaires total réalisé sur le plan mondial par les entreprises concernées est supérieur à 5 milliards d'euros ([...](4) d'euros pour Airtours et [...](5) d'euros pour First Choice). Chacune des entreprises réalise un chiffre d'affaires total dans la Communauté supérieur à 250 millions d'euros ([...](6) d'euros pour Airtours et [...](7) d'euros pour First Choice), mais elles ne réalisent pas plus des deux tiers de leur chiffre d'affaires total dans la Communauté à l'intérieur d'un seul et même État membre. L'opération notifiée a donc une dimension communautaire.

IV. MARCHÉS EN CAUSE

A. Marchés de produits en cause

(4) Les activités des parties se chevauchent essentiellement dans le secteur de la fourniture de services pour les voyages d'agrément au Royaume-Uni et en Irlande. Elles fournissent des voyages à forfait et certains autres produits liés aux vacances, mais elles sont également intégrées verticalement en amont (compagnies aériennes) et en aval (agences de voyages). Dans des décisions antérieures relatives à des affaires dans ce même secteur(8), la Commission avait distingué plusieurs marchés de produits et ce sont eux qu'elle utilisera comme base de départ pour déterminer quels sont les marchés en cause dans la présente affaire.

Production: organisation de voyages

(5) Les deux parties sont des voyagistes. L'activité des voyagistes porte essentiellement sur la fourniture de "vacances à forfait", comprenant l'hébergement, avec éventuellement d'autres services, dans un pays donné (généralement à l'étranger), et le voyage aller et retour (généralement par avion) vers ce pays.

(6) Dans des affaires antérieures(9), la Commission avait estimé que les vacances à forfait constituaient un marché distinct de celui des vacances dont le consommateur achète lui-même les différents éléments. D'après Airtours(10) et d'autres, la distinction entre les deux types de produits devient de moins en moins nette, à mesure que les consommateurs se familiarisent avec les vacances à l'étranger et se montrent ainsi plus disposés à les organiser eux-mêmes, et aussi en raison de l'arrivée (à la suite de la libéralisation du secteur) de compagnies aériennes à bas prix sur le marché européen. Ils estiment donc que les vacances organisées de façon indépendante devraient être considérées comme une contrainte concurrentielle pesant sur les organisateurs de voyages à forfait. Or, la Commission ne partage pas cette opinion.

(7) Le prix total de vacances organisées de façon indépendante peut, certes, constituer une limite supérieure pour le prix susceptible d'être facturé pour des vacances à forfait identiques. Toutefois, cela ne signifie pas qu'il constituera une contrainte suffisante pour empêcher que les prix des vacances à forfait ne dépassent un niveau concurrentiel. Bien que les consommateurs aient la possibilité d'acheter eux-mêmes les éléments de leurs vacances que constituent l'hébergement et le voyage, des différences importantes subsistent. Il peut, par exemple, être difficile pour des consommateurs individuels d'effectuer une comparaison directe des prix entre des vacances à forfait et des vacances équivalentes dont les différents éléments sont achetés séparément (par exemple en ce qui concerne les transferts de et vers les aéroports). Il y aura sans doute aussi des coûts supplémentaires pour la recherche et les transactions à effectuer (appels téléphoniques, fax/lettres à l'hôtel et à la compagnie aérienne, organisation de la location d'une voiture, transferts, etc.) et les risques encourus (par exemple obligation d'engager un recours contre un hôtelier situé à l'étranger) sont plus grands lorsque l'on doit acheter séparément les différents éléments d'un voyage qu'avec l'opération unique que constitue l'achat d'un voyage à forfait. Par conséquent, la Commission ne pense pas qu'une augmentation relativement faible du prix des vacances à forfait amènerait un nombre suffisant de clients à les remplacer par des vacances indépendantes pour que cela justifie l'inclusion des vacances indépendantes dans le marché de produits en cause dans la présente affaire(11).

(8) Certains forfaits (par exemple les voyages en cars) inpliquent la fourniture d'un transport de surface. D'autres forfaits au départ du Royaume-Uni ne comprennent que la traversée de la Manche (ou du tunnel) et l'hébergement, les clients utilisant leur propre voiture. Toutefois, près de 90 % de l'ensemble des vacances à forfait au départ du Royaume-Uni se font par avion(12). De ce fait, aucune distinction en fonction du moyen de transport utilisé ne sera faite entre les marchés de produits.

(9) Airtours et First Choice ne sont tous deux que très peu présents sur le marché des vacances au Royaume-Uni. Toutefois, tout comme la Commission britannique des monopoles et de fusions (MMC) l'a déjà mentionné dans son rapport de 1997(13) les prix des vacances passées au Royaume-Uni et en Irlande, n'exercent aucune contrainte sur les prix des vancances à forfait à l'étranger, compte tenu des préférences des consommateurs en matière de climat, de culture, etc., ainsi que des niveaux des prix et d'autres facteurs. De ce fait, les vacances passées dans le pays ne sont pas considérées comme faisant partie du marché en cause aux fins de la présente affaire.

(10) Si l'on considère le marché des vacances à forfait par avion à l'étranger, un certain nombre d'autres distinctions sont également possibles. On peut par exemple opérer une distinction en fonction du type de vacances (vacances à la mer, vacances à la neige, courts séjours dans des villes), ou en fonction de la destination (soit par pays ou sur une base encore plus étroite).

(11) Airtours estime que le niveau de substituabilité entre ces différents éléments, tant sur le plan de l'offre que de la demande, est suffisant pour rendre superflue toute subdivision plus poussée du marché des voyages à forfait. Il fait également observer que ni la Commission, dans de précédents affaires de même nature, ni la MMC (dans son rapport de 1997), n'ont jugé nécessaire de le faire(14).

(12) Toutefois, pour les raisons qui seront exposées ci-dessous, la Commission estime justifié d'adopter une approche un peu plus étroite dans la présente affaire, en distinguant deux marchés pour les vacances à forfait, celui des destinations lointaines et celui des destinations proches; ce dernier comprend essentiellement les vacances "mer et soleil"(15), qui sont généralement prises en été, particulièrement en juillet et en août.

(13) D'une manière générale, le secteur des voyages considère comme destinations lointaines toutes les destinations impliquant un temps de vol (au départ du Royaume-Uni) nettement supérieur à trois heures(16). De ce fait, toutes les destinations de vacances en Europe (continent et îles) et en Afrique du Nord tombent dans la catégorie "destinations proches", contrairement aux destinations situées, par exemple, dans les Caraïbes, en Amérique ou en Asie du Sud-Est, où les durées de vol sont beaucoup plus longues (deux fois ou plus en général).

(14) Les parties, et certains de leurs principaux concurrents voyagistes, ont une présence un peu plus marquée dans le secteur des destinations proches que dans celui des destinations lointaines. Dans ce dernier secteur (été 1998), Airtours détenait une part de marché de 13,3 % et First Choice de 16,4 % (total: 29,7 %), contre 14,7 % pour Thomson et 8,3 % pour Thomas Cook(17). Ces parts n'indiquent pas en soi qu'il y ait création d'une position dominante dans le secteur des voyages à forfait vers des destinations lointaines. En outre, le secteur des destinations lointaines tend à être plus fragmenté que celui des destinations proches, avec un grand nombre de voyagistes spécialisés plus petits, et certains fournisseurs (notamment Kuoni, BA Holidays, Virgin) qui font partie de grands groupes. Toutefois, le secteur des vacances à forfait vers des destinations lointaines représente une proportion relativement faible (de 15 à 20 % environ selon Airtours)(18) des ventes totales de vacances à forfait au Royaume-Uni. De ce fait, une définition plus large du marché de produits, comprenant à la fois les vacances à forfait vers des destinations lointaines et proches, ne donnerait sans doute pas des parts, ni des cumuls de parts, très différents, bien que Airtours suggère que cela pourrait avoir certaines répercussions pour l'évaluation de la puissance des concurrents réels et potentiels.

(15) Airtours estime(19) qu'il y a convergence des prix entre les voyages à forfait vers des destinations lointaines et proches. C'est ainsi, par exemple, que des vacances à Disneyland en Floride ont été vendues à un prix pratiquement similaire à leur équivalent à Eurodisney, ce qui signifie que les prix des voyages vers des destinations lointaines exercent effectivement une contrainte sur ceux des voyages vers des destinations proches. Toutefois, la Commission estime, ainsi qu'elle l'expliquera plus en détail ci-dessous, que les différences entre les forfaits vers des destinations lointaines et proches sont plus marquées, sur le plan de la concurrence, que leurs similitudes, et ce sur un certain nombre de points importants, de telle sorte qu'elle juge opportun de les séparer aux fins de l'évaluation de la présente concentration.

(16) Les avions utilisés pour les destinations proches et lointaines ne sont pas totalement interchangeables. Certains types d'avions plus petits actuellement très utilisés (par exemple les séries B 737, A 320, MD 80) ne disposent pas d'une autonomie suffisante pour la plupart des vols long courrier. En outre, tous les avions plus grands ne sont pas nécessairement adaptés. Quelques grands voyagistes ont déclaré à la Commission que certains grands avions très utilisés (par exemple le B 757) sont moins adaptés aux destinations lointaines, dans la mesure où ils ne disposent pas de l'autonomie nécessaire pour certains voyages (distance maximale: du Royaume-Uni à la côte nord-est des États-Unis) et où leur fuselage étroit, avec un couloir unique, ne permet pas aux passagers de disposer du confort nécessaire sur les vols plus longs. En outre, les vols long courrier limitent le nombre des "rotations" (comprenant chacune un vol aller et un vol retour) qu'un appareil et son équipage peuvent faire entre leur base et les aéroports de destination au cours d'une période donnée, ce qui entraîne une augmentation de certains coûts importants, par exemple les frais d'équipage et de restauration. Sur la plupart des destinations proches, il est possible d'effectuer trois rotations par jour, contre une seulement pour les destinations lointaines, alors que les avions long courrier transportent généralement moins de deux fois le nombre de passagers transportés sur un avion court courrier [par exemple, un vol charter sur un A 320 contient généralement 200 passagers environ, contre 350 sur un B 767 ou un A 330(20)]. Cela augmente ainsi le nombre ou la taille des avions nécessaires pour un vol long courrier économiquement viable, par rapport à un vol court courrier.

(17) Le coût d'exploitation par passager/kilomètre est généralement plus faible sur les gros avions que sur les avions plus petits, notamment sur les longues distances. Toutefois, il n'est pas toujours économique d'utiliser un avion plus grand pour une destination proche même lorsque les pistes, les terminaux d'aéroports, etc., le permettent. Il faut que la demande soit suffisante pour que l'avion soit rempli à un niveau rentable, c'est-à-dire généralement proche de sa capacité maximale pendant toute la saison; l'exploitation d'un avion pleine ne coûte qu'un peu plus cher que celle d'un avion à moitié vide. Cela signifie que les compagnies aériennes doivent faire correspondre étroitement la composition de leur flotte avec la répartition des passagers entre gros avions (généralement long courrier) et avions plus petits (généralement court courrier). Airtours, par exemple, ne possède actuellement dans sa flotte que cinq appareils (A 330, B 767) qu'elle juge capables d'être utilisés tant pour les destinations proches que pour les destinations lointaines, sur un total de 37 appareils tous types confondus(21).

(18) Tous ces facteurs limitent la substituabilité, pour les compagnies aériennes (et les voyagistes intégrés verticalement), entre les vols long courrier et court courrier, ce qui se répercute sur les prix. En outre, bien qu'il soit possible de louer des avions à court terme, les compagnies de charters (y compris celles des parties) soit possèdent la plupart de leurs avions, soit les louent à relativement long terme afin de réduire les coûts, de maintenir la qualité et de garantir la continuité de l'offre; selon les informations dont dispose la Commission, un bail de cinq ans est la norme courante. De ce fait, une compagnie aérienne devra investir de nouveaux capitaux (et aura besoin de temps) si elle veut sensiblement réaménager sa flotte entre capacités long courrier et capacités court courrier.

(19) Pour le voyagiste et le consommateur final, il existe en outre des différences importantes autres que celles mentionnées ci-dessus.

(20) Les vacances vers des destinations lointaines, bien qu'elles ne soient probablement plus considérées comme un privilège de riche, possèdent néanmoins toujours, à quelques exceptions près telles que la Floride, une image plus "exotique" que les destinations de vacances méditerranéennes, désormais devenues relativement familières, et elles s'adressent donc à un type de consommateurs différent (par exemple célibataires ou couples sans enfants). Elles peuvent également être considérées comme moins adaptées à d'autres égards. Au Royaume-Uni, par exemple, la plupart des vacances à forfait à l'étranger sont prises au cours de la pleine saison d'été (en gros de la mi-juillet à fin août), afin de coïncider avec les vacances scolaires et, dans certaines régions, avec les dates de fermeture des favorables dans certaines des destinations lointaines les plus prisées (par exemple la Floride)(22).

(21) Les temps de vol beaucoup plus longs peuvent aussi dissuader certains consommateurs d'opter pour un forfait vacances vers une destination lointaine, même s'il est comparable, à d'autres égards, à un forfait vers une destination proche, par exemple du point de vue du temps, de la situation, du prix, des visas, des exigences médicales, etc. La plupart des vacances à forfait prises par les consommateurs britanniques sont d'une durée maximale de deux semaines, ce qui correspond (contrairement à ce qui se passe en général sur le continent) à la durée type pendant laquelle les employeurs autorisent leurs salariés à prendre leurs vacances principales. Plus la partie des vacances qui doit être passée dans l'avion sera longue, plus celle qui sera passée sur la plage sera courte et, dans la pratique, il peut y avoir jusqu'à un jour entier de différence entre la durée totale d'un voyage vers une destination proche ou vers une destination lointaine. Pour les voyages en Amérique, notamment, le décalage horaire peut également réduire la durée du temps de vacances réellement "utilisable".

(22) Les prix facturés au consommateur reflètent ces différences, et d'autres encore. Les informations fournies par Airtours(23) montrent que, en été 1998, le prix catalogue moyen de vacances vers des destinations lointaines était de [...](24) livres sterling (GBP), contre [...](25) GBP pour des vacances vers des destinations proches, soit une différence de plus de [...](26). Une comparaison effectuée pour la Commission par l'un des principaux voyagistes entre des vacances possédant des caractéristiques pratiquement similaires (14 nuits, 3 étoiles, repas non compris) en Floride et en Espagne, a montré que les seconds coûtaient en moyenne à peu près moitié moins cher que les premières. Une comparaison entre la Grèce et les Canaries a donné des résultats à peu près similaires (hébergement avec repas: différence d'environ 30 à 40 %). En outre, il s'est avéré qu'il n'y avait pas de rapport stable entre ces deux groupes de prix dans le temps, ce qui serait le cas si les deux types de vacances pouvaient se substituer l'un à l'autre. Entre 1994 et 1995, par exemple, les prix pour l'Espagne ont augmenté de 9 %, alors que ceux pour le Floride baissaient de 3 %; en 1997 et 1998, c'est exactement l'inverse qui s'est produit: les prix pour la Floride ont augmenté de 9 % alors que ceux pour l'Espagne baissaient de 3 %.

(23) Les prix moyens ne reflètent pas nécessairement ceux qui se trouvent à la marge. Toutefois, lorsque les différences sont aussi importantes comme c'est le cas ici, il est peu probable qu'il existe une gamme suffisante de vacances vers des destinations lointaines réellement comparables, à des prix suffisamment proches, pour que les prix vers les destinations lointaines puissent peser sur ceux vers des destinations proches(27).

(24) Les informations sur les prix communiquées à la Commission corroborent la conclusion selon laquelle il n'y a qu'une convergence limitée entre les prix des vacances vers des destinations lointaines et vers des destinations proches d'un type comparable. Les prix de vacances vers certaines destinations lointaines, notamment à certains moments de l'année (par exemple lorsque le temps est généralement mauvais), peuvent parfois être identiques ou voisins de ceux de vacances haut de gamme vers des destinations proches (pleine saison d'été, hébergement de meilleure qualité). Toutefois, il ne faut pas s'attendre à ce que ce chevauchement très limité suffise pour peser sur les prix de l'ensemble du marché des destinations proches, dans la mesure où les vacances vers les destinations lointaines concernées ne seraient considérées comme des substituts effectifs - que ce soit du point de vue du prix ou pour d'autres raisons - que par une très petite partie des clients.

(25) C'est ainsi qu'aucune des destinations lointaines citées par Airtours dans sa réponse à la communication des griefs(28) pour corroborer son opinion sur ce point ne se situait dans la même gamme de prix que celle qu'elle avait auparavant fournie à titre d'exemple pour les destinations proches [environ 485 GBP pour une semaine, juillet/août 2000, 3 étoiles, demi-pension, à Majorque(29)]. Le voyage le moins cher vers une destination lointaine cité dans le tableau pour juillet/août 1999 coûte 849 GBP (en Thaïlande, ce qui implique une durée de vol de 11 heures et où, à cette époque de l'année, il tombe environ 23 centimètres de pluie par mois, pour seulement 5 heures de soleil par jour, selon la brochure Airtours); le voyage le moins cher, quelle que soit la période de l'année, coûte 649 GBP (Mexique, janvier 2000), soit une différence par rapport au prix type pour une destination proche en été de 43 % et 33 % respectivement.

(26) De même, dans les informations sur les vacances vers des destinations lointaines fournies par BA Holidays, qui sont citées par Airtours(30) comme indiquant qu'il y a substituabilité sur le plan des prix entre les distances proches et les distances lointaines (et montrant, de ce fait, que BA constitue un concurrent important), un seul forfait vacances parmi les huit indiqués comprenait les repas. Tous les autres ne comprenaient que l'hébergement, et n'étaient donc pas directement comparables avec des forfaits types vers des destinations courtes, ou comprenaient (dans quatre cas) un forfait avion/location de voiture, qu'Airtours lui-même ne considère pas comme étant un "forfait vacances" au sens courant du terme(31). Les vacances "correspondantes" en question comprenaient 7 nuits en hôtel 4 étoiles, tout compris, à Sainte-Lucie, pour 799 GBP par personne. Un forfait à peu près équivalent à Tenerife (7 nuits, Barcelo Hotel Santiago, 4 étoiles, tout compris) coûte, dans la brochure First Choice, 550 GBP environ pour la période concernée, soit environ 30 % de moins. De même, aucun forfait ne serait adapté aux familles avec enfants pendant la période concernée, dans la mesure où au Royaume-Uni les vacances scolaires se terminent au plus tard la première semaine de septembre. Il convient également de noter que les vacances BA en question étaient offertes à ces prix au cours de la période de réservation "tardive", c'est-à-dire un mois ou deux seulement avant le départ, et ont donc probablement été proposées à un prix inférieur à celui annoncé dans la brochure utilisée comme base de comparaison; or, une réservation "tardive" pour une distance proche permettrait également de bénéficier d'une remise, ce qui augmenterait la différence entre les deux prix.

(27) Dans sa réponse à la communication des griefs de la Commission, Airtours a fourni certaines données relatives à des enquêtes sur les clients pour corroborer son point de vue(32). Cette enquête indiquait qu'une proportion importante (36 %) de l'échantillon de clients ayant pris un forfait vacances vers une destination proche au cours des cinq années précédentes avait également acheté un forfait vacances vers une destination lointaine; une proportion similaire avait envisagé ou envisageait de faire la même chose. Toutefois, cela ne permet pas de conclure - ainsi qu'Airtours tente de le faire - que les vacances en question sont réellement substituables. Des changements périodiques dans la situation personnelle (tels que, par exemple, les profits exceptionnels réalisés par de nombreux titulaires de comptes épargne dans des sociétés de crédits hypothécaires britanniques, au cours des dernières années, à la suite de la démutualisation ou de l'acquisition de leur établissement) peut permettre à certains consommateurs de prendre, certaines années, des vacances plus chères (ou des vacances supplémentaires), sans toutefois que leur comportement ne change le reste du temps. L'enquête n'indique pas la mesure dans laquelle ce facteur a présenté de l'importance pour l'échantillon considéré et elle ne fournit pas non plus de comparaison des prix payés pour les deux types de vacances.

(28) Pour toutes ces raisons, la Commission considère donc que le marché de produits en cause, en ce qui concerne l'organisation de voyages, est celui des vacances à forfait à l'étranger vers des destinations proches.

Distribution: fournitures de services d'agent de voyages

(29) Les deux parties exploitent des agences de voyages au Royaume-Uni (il n'y a pas de chevauchement en Irlande). Les agents de voyages sont des détaillants qui fournissent différents services aux consommateurs et aux voyageurs d'affaires, tels que les vols, charters ou réguliers, les réservations d'hôtels et autres types d'hébergement, la location de voitures, le change, les assurances voyages et autres services connexes. Ils opèrent essentiellement à partir de magasins ou de bureaux, bien que certains d'entre eux pratiquent également la vente par téléphone, accessible en dehors des heures d'ouverture normale des magasins. Les agents de voyages sont généralement rémunérés par une commission versée par le fournisseur du service concerné, dont ils sont les agents, plutôt que directement par le client lui-même. Dans le cas des vacances à forfait, l'agent reçoit du voyagiste une commission sur le prix du forfait vendu. Tous les agents de voyages au Royaume-Uni et en Irlande offrent les produits d'une série de voyagistes et autres fournisseurs, et tous les grands voyagistes possèdent au moins en propre quelques agences de voyages.

(30) Les principaux voyagistes (y compris les parties), et certains voyagistes plus petits, pratiquent également la vente directe, par l'intermédiaire de magasins, centres d'appels téléphoniques ou de vente par correspondance pour leurs propres produits. Contrairement à ce qui se passe avec les agences de voyages traditionnelles, la vente directe ne permet pas au consommateur de comparer les offres des différents fournisseurs(33). Toutefois, cette distinction ne semble avoir qu'une importance limitée, du moins en ce qui concerne les vacances à forfait. Les voyagistes et les agents intégrés pratiquent tous, dans une très large mesure, la "vente directionnelle", c'est-à-dire que leur agence donne la préférence aux produits du voyagiste "maison"(34).

(31) Les agents de voyages et les voyagistes ont également recours à Internet et au télétexte pour faire de la publicité sur les places disponibles et les prix des vacances. Toutefois, la réservation et la vente proprement dites se font presque toujours par des moyens traditionnels, c'est-à-dire soit par l'intermédiaire d'un agent de voyages (en personne, par téléphone ou par courrier) ou directement auprès de voyagistes (magasins, centres d'appels téléphoniques ou vente par correspondance). Le télétexte n'est qu'un système d'affichage et ne peut être utilisé pour réaliser des ventes. Le commerce électronique, c'est-à-dire les achats par Internet, est considéré par de nombreux agents de voyages et voyagistes comme un mode de distribution qui pourra acquérir une grande importance dans l'avenir et qui sera susceptible de permettre à un plus grand nombre de distributeurs indépendants de pénétrer sur le marché, bien qu'il ne fasse aucun doute que les agents et voyagistes déjà en place développeront leurs propres activités dans le domaine du commerce électronique. Pour l'instant, toutefois, il est encore peu développé au Royaume-Uni, même pour des articles de peu de valeur comme les livres, et a fortiori pour des achats plus importants comme des vacances à forfait; les consommateurs le perçoivent encore comme un moyen d'achat risqué, et il leur faudra sans doute un certain temps pour changer d'attitude. Dans le secteur des voyages, il est actuellement essentiellement utilisé pour la vente des seuls billets d'avion. La télévision numérique, qui est sur le point d'être introduite au Royaume-Uni, pourrait finir par devenir un système de vente, mais son effet ne sera sans doute que très faible à court terme. La grande majorité des ventes de voyages à forfait (d'après la notification, 81 %) se font toujours par l'intermédiaire des agents de voyages, dans la majorité des cas (62 % selon la notification) par le biais de ventes personnelles dans des magasins, bien que cette proportion soit en baisse, la proportion des ventes directes par les voyagistes étant demeurée stable depuis 1993(35). Tous ces éléments permettent de penser que pour les voyagistes, la vente directe au consommateur (sans passer par une agence) constitue un complément aux ventes par l'intermédiaire des agences, plutôt qu'un substitut(36).

(32) Le marché de produits en cause est celui des services d'agent de voyages, puisque les agences des parties fournissent la gamme type de produits et services de ce secteur, bien qu'elles jouent également un rôle important pour la distribution des produits des parties. Toutefois, d'après les informations actuellement disponibles, la concentration ne devrait pas aboutir à la création ou au renforcement d'une position dominante dans le secteur des services d'agent de voyages dans son ensemble, que l'on y inclue ou non les ventes directes de forfait vacances par les voyagistes ou les ventes à distance (c'est-à-dire par téléphone, etc.) par des agents. En termes de nombre de points de vente, la part cumulée des parties sur le marché des services d'agent de voyages est faible (environ 15 %)(37).

(33) L'effet de la concentration sur l'intégration verticale de ce secteur, c'est-à-dire le fait que les voyagistes possèdent des agences de voyages et fassent distribuer par leur canal les vacances à forfait qu'ils proposent, est examiné ci-dessous (à la section "Intégration verticale").

Fourniture de places d'avion

(34) Les deux parties possèdent leur propre compagnie charter: Airtours exploite Airtours International et First Choice exploite Air 2000. Elles sont essentiellement utilisées pour les forfaits proposés par les deux sociétés, bien que certaines places puissent également être vendues à des tiers (autres voyagistes et courtiers). Les deux parties achètent également certaines places à d'autres compagnies aériennes, charter et régulières, essentiellement, mais pas exclusivement, pour les incorporer à leurs propres forfaits ou aux forfaits d'autres voyagistes.

(35) Les compagnies charter sont essentiellement utilisées par les voyagistes, notamment dans les secteurs les plus populaires du marché des vacances à l'étranger et ce sont elles qui vendent la grande majorité des places(38) achetées par les voyagistes proposant des voyages à forfait au Royaume-Uni et en Irlande. Leurs activités possèdent un certain nombre de caractéristiques qui les distinguent de celles des compagnies régulières. Les compagnies charter opèrent (généralement sans escale) entre le pays d'origine et les aéroports les plus proches des principales destinations de vacances. Le choix des routes et la fréquence des vols sont dictés par la demande des voyagistes et les compagnies charter changeront les plans de vols en fonction de l'évolution de la demande en matière de destinations pour les vacances à forfait à l'étranger. Les compagnies charter escomptent généralement qu'un voyagiste achètera un ensemble de places pour au moins une saison de vacances.

(36) Les parts des parties, et celles de leur principaux concurrents, sur le marché de la fourniture de services de transport à des voyagistes pour inclusion dans les voyages à forfait, sont similaires, que l'on inclue ou non les vols réguliers(39). Les vols réguliers représentent une proportion relativement faible (12 %) de l'ensemble des vols inclus dans les voyages à forfait au Royaume-Uni(40). En principe, les voyagistes peuvent remplacer les vols charter par des vols réguliers. Toutefois, la Commission estime qu'il est peu probable que les prix des vols réguliers pèsent sur ceux des vols charter et ces derniers ne doivent donc pas être considérés comme faisant partie du même marché de produits que les vols charter aux fins de la présente affaire. Ainsi qu'il est expliqué ci-après, les informations transmises à la Commission par les compagnies aériennes et les voyagistes montrent que les vols réguliers ne constituent pas un substitut viable aux vols charter pour les voyages à forfait vers la plupart des destinations de vacances, notamment les destinations proches.

(37) Les compagnies régulières exploitent un réseau de routes aériennes reliant essentiellement des capitales et d'autres grandes villes; de ce fait, elles n'exploitent pas toujours des vols directs vers les destinations de vacances (proches) qui intéressent généralement les voyagistes (les voyagistes n'ont que rarement, voire jamais, recours aux vols avec escale, car ils les trouvent peu commodes pour les clients, plus longs et, à taux de remplissage de l'avion égal, plus chers que les vols directs). Les voyagistes achètent parfois des ensembles de places sur des vols réguliers vers des destinations de vacances. Mais de l'avis de la Commission, un avis largement corroboré par les observations communiquées par les tiers intéressés, les vols réguliers ne sont pas à même, pour un certain nombre de raisons, de remplacer plus d'une petite proportion des vols charter pour les voyagistes. De fait, selon les informations communiquées à la Commission par un petit voyagiste au cours de l'enquête, les places sur des vols réguliers sont généralement de 25 à 30 % plus chères que des places équivalentes sur des vols charter. Il est donc peu probable que les vols réguliers puissent peser sur les prix des vols charter en général.

(38) Sur les avions utilisés pour les vols réguliers, les sièges sont généralement plus espacés que sur les avions charter, ce qui réduit la capacité et augmente les coûts relatifs et les prix. C'est ainsi, par exemple, que l'espacement type des sièges en classe économique sur un vol British Airways (BA) est de 31 inches, alors qu'il peut être que de 28 inches sur les vols Airtours; cette différence ainsi que d'autres modifications de la disposition des sièges permettent aux compagnies charter de transporter plus de passagers(41). L'offre de places sur des vols réguliers vers des destinations européennes a certainement augmenté au cours des dernières années, comme Airtours le suggère, notamment avec l'arrivée ou l'expansion des compagnies "à bas prix" en Europe, c'est-à-dire essentiellement, en ce qui concerne le marché britannique des vacances à forfait vers des destinations proches, Easyjet, Ryanair et la filiale de BA, Go, et ce à la suite de la libéralisation de ce marché. Toutefois, il ne faudrait pas exagérer l'effet de cette évolution pour ce qui est de la substituabilité des vols réguliers et des vols charter. Le nombre de destinations et de routes desservies par ces compagnies est actuellement très limité. D'après les informations fournies par Airtours(42), par exemple, ces compagnies aériennes ne desservent aucune destination en Grèce, en Turquie, en Afrique du Nord ou aux Canaries. Ryanair n'exploite aucun vol vers l'Espagne ou le Portugal. Les vols Easyjet vers les destinations espagnoles populaires que sont Barcelone et Malaga se font au départ de l'aéroport régional relativement peu populaire de Liverpool; les vols de Go vers l'Espagne et le Portugal ont tous lieu au départ de l'aéroport londonien de Stansted, et non de l'aéroport plus populaire de Gatwick, très engorgé. Une autre petite compagnie aérienne régulière, Debonair, basée à Luton, est citée dans la réponse d'Airtours à la communication des griefs(43) comme étant une source utile de capacité, notamment les week-ends, lorsque les ventes de billets d'affaires sont relativement faibles. Toutefois, selon les informations qui viennent d'être mentionnées, la seule destination proche pour des vacances à forfait desservie par Debonair est Alicante.

(39) Dans bien des cas, il est possible qu'il n'y ait tout simplement pas, ou pas suffisamment, de sièges disponibles sur des vols réguliers, aux dates et aux prix voulus, même s'il existe des vols réguliers vers la destination concernée(44). Les compagnies régulières ne sont souvent pas en mesure d'offrir aux voyagistes un avion entier, ou plus d'une petite partie des places disponibles dans un avion, dans la semaine ou pour une saison entière(45). Leurs horaires ne permettent généralement pas non plus un nombre de rotations quotidiennes suffisantes pour réduire les coûts d'exploitation (et donc les prix facturés aux voyagistes) par rapport à ceux d'un vol charter type. Les voyagistes doivent acheter leur capacité en grande quantité et longtemps à l'avance, afin de réduire leurs coûts et de fournir une offre fiable aux consommateurs, dont la plupart font leurs réservations longtemps à l'avance. Or, les horaires des vols des compagnies aériennes régulières (ainsi que l'appareil et les autres ressources nécessaires pour les exploiter) sont, par définition, fixés pour des périodes relativement longues, et elles doivent offrir à leurs clients traditionnels, notamment à ceux qui achètent des billets qui ne sont assortis d'aucune condition particulière, la possibilité d'acheter une place à relativement court terme. Si ces compagnies renonçaient à ces pratiques en acceptant d'étendre beaucoup plus leurs activités charter, elles n'auraient plus la même possibilité d'exploiter un réseau, ce qui constitue leur rôle premier et celui dont elles tirent la plus grande partie de leurs revenus.

(40) Par conséquent, bien que les compagnies régulières constituent une source de capacité marginale pour les voyagistes, elles ne sont pas à même de remplacer plus d'une petite proportion de leurs places charter et ne pèseront donc pas fondamentalement sur les prix de ce type de vols(46). Ces facteurs permettent également de penser qu'une proportion importante des vols réguliers utilisés pour les voyages organisés constitue plus un complément aux vols charter qu'un réel produit de remplacement. Cette conclusion est corroborée par le fait que de nombreux voyagistes proposent des voyages par vol régulier, pour autant qu'ils le fassent uniquement moyennant un supplément sur leurs forfaits (excepté pour certains produits haute gamme ou certains produits vers des destinations lointaines).

(41) Sur le marché britannique de l'organisation de voyages, les principaux voyagistes sont intégrés verticalement, et chacun possède sa propre compagnie de charters. Toutefois, conformément à l'approche normale adoptée par la Commission dans ce type d'affaires, les livraisons faites à soi-même ne sont pas considérées comme faisant partie du marché en cause. Le marché ne comprend donc que les ventes faites aux (et par les) tiers.

(42) De ce fait, le marché de produits en cause aux fins de la présente décision en ce qui concerne les services aériens est celui de la fourniture aux voyagistes de places sur les vols charter vers des destinations proches.

B. Marchés géographiques en cause

(43) Dans des décisions antérieures, la Commission a admis qu'en Europe les marchés de la fourniture de vacances à forfait à l'étranger demeurent de caractère essentiellement national(47). Les voyagistes, même ceux qui vendent des vacances dans plusieurs pays, produisent et commercialisent généralement leurs forfaits sur une base nationale - c'est-à-dire, pour la Communauté, avec un lieu de départ et de vente aux résidents séparé pour chaque État membre. Les agents de voyages commercialisent eux aussi leurs produits à l'échelle nationale. Les services de vols charters peuvent également être considérés comme nationaux, dans la mesure où ces vols ont comme point de départ et d'arrivée leur pays d'origine et où la demande pour ces services émane essentiellement de clients résidant dans le pays d'origine. Les autorisations nécessaires sont, elles aussi, délivrées dans le pays d'origine.

(44) Il existe également un certain nombre d'obstacles pratiques qui rendraient difficile, pour les consommateurs, la réservation d'un forfait vacances auprès d'un voyagiste ou d'un agent de voyages qui n'est pas établi dans leur pays d'origine. Les informations et les ressources nécessaires (par exemple les brochures ou les centres de réservation pour les voyagistes étrangers, les points de vente pour les agents de voyages) ne seront pas disponibles sur place et les différences linguistiques risquent de poser des problèmes de communication. En outre, le contrat de vacances serait normalement régi par la législation du pays d'établissement du voyagiste ou de l'agent de voyages étranger, ce qui poserait des problèmes au voyageur cherchant à obtenir réparation en cas de plainte. Le fait que les voyageurs devraient prendre eux-mêmes leurs dispositions pour se rendre au lieu de départ sur le territoire du voyagiste ou de l'agent étranger constitue un inconvénient supplémentaire.

(45) De l'avis de la Commission, un avis que les tiers n'ont en général pas contredit, il n'est pas opportun, dans la présente affaire, de procéder à des subdivisions plus étroites du marché, par exemple par aéroport de départ ou par région. Les voyagistes commercialisent leurs produits à l'échelle nationale, sans qu'ils ne soient très différents, ni du point de vue du prix ni d'un autre point de vue, pour les consommateurs vivant dans les différentes régions. Il en va bien sûr de même pour les agents de voyages. Les consommateurs préfèrent manifestement partir d'un aéroport qui soit facilement accessible à partir de l'endroit où ils vivent, bien que beaucoup d'entre eux, notamment les Anglais vivant dans le sud-est ou dans les Midlands, aient la possibilité d'atteindre au moins un autre point de départ en quelques heures de route. Les prix des forfaits vacances tiennent généralement compte de ces facteurs, mais ils dépendent également des différents niveaux de coûts des opérations selon les aéroports. Du fait des taxes d'atterrissage et d'autres facteurs connexes, les prix au départ de certains petits aéroports régionaux seront souvent plus élevés que ceux au départ des grands aéroports de vacances (Londres-Gatwick et Manchester). Toutefois, le supplément facturé (ou la remise proposée) est également relativement faible par rapport au prix total des vacances, notamment si l'on tient compte du coût supplémentaire du voyage par la route vers un aéroport moins cher, mais plus éloigné. Cette uniformité relative des prix et des coûts permet de penser qu'il existe un degré de chevauchement suffisant entre les marchés régionaux ou locaux possibles pour qu'ils soient considérés, aux fins de la présente affaire, comme constituant un marché national unique du point de vue de la demande (si l'on raisonne en termes de "chaîne de substitution").

(46) Du point de vue de l'offre, les voyagistes et les compagnies aériennes peuvent en général facilement déplacer les avions et les vols entre les différents aéroports (à l'exception de Gatwick, où la disponibilité limitée de créneaux horaires agit comme un frein).

(47) Les éléments qui précèdent permettent de penser qu'il n'est pas nécessaire d'opérer une distinction plus poussée entre marchés géographiques au sein du Royaume-Uni. En ce qui concerne l'Irlande du Nord, les coûts et les autres facteurs liés à l'organisation et à la gestion des vols, ainsi qu'à l'achat et à la vente de possibilités d'hébergement pour les consommateurs d'Irlande du Nord, ne semblent pas être sensiblement différents par rapport au reste du Royaume-Uni, et les prix de vente et autres caractéristiques des produits sont généralement les mêmes dans les deux régions, sauf que la gamme des destinations et autres options disponibles est plus importante au Royaume-Uni. Le nombre relativement faible de passagers de forfaits vacances (environ 40000, soit 14 % du nombre total de clients en Irlande du Nord, selon l'un des grands opérateurs) qui se rendent dans d'autres aéroports du Royaume-Uni comme point de départ de leurs vacances semble le faire pour profiter de cette possibilité de choix (ou pour d'autres raisons, comme la combinaison des vacances avec une visite à des amis ou à des parents ailleurs au Royaume-Uni) plutôt que pour des raisons de prix. Le rapport 1997 de la MMC n'opère aucune distinction, ni dans son analyse ni dans ses résultats, entre l'Irlande du Nord et le reste du Royaume-Uni.

(48) Pour toutes ces raisons, il n'est pas jugé nécessaire de définir un marché géographique distinct pour l'Irlande du Nord dans la présente affaire.

(49) Le marché irlandais est tellement plus petit que le marché britannique (moins de 5 % en volume) que son inclusion n'influerait pas sur les conclusions concernant le Royaume-Uni. Ainsi qu'il a déjà été dit ci-dessus, toutefois, le marché de l'organisation de voyages est considéré comme largement national en raison notamment de la difficulté qu'il y a à effectuer des achats transfrontaliers et en raison des répercussions des différences de taux de change entre les monnaies. En outre, il existe un certain nombre d'autres différences entre l'Irlande et le Royaume-Uni sur des aspects tels que la structure du secteur et son évolution. Il convient donc de considérer l'Irlande comme un marché distinct du marché britannique aux fins de la présente affaire.

(50) Les marchés géographiques en cause pour la présente affaire sont donc respectivement le Royaume-Uni et l'Irlande, pour chacun des marchés de produits en cause.

V. APPRÉCIATION SOUS L'ANGLE DE LA CONCURRENCE

A. Introduction: position dominante collective

(51) Compte tenu de l'analyse de la situation sur le plan de la concurrence présentée ci-dessous, la Commission estime que l'opération de concentration notifiée entraînera la création d'une position dominante sur le marché britannique des vacances à forfait vers des destinations proches, qui sera détenue collectivement par Airtours/First Choice et les deux autres grands voyagistes - Thomson Travel Group pla ("Thomson") et Thomas Cook Group Limited ("Thomas Cook"). En Irlande, la Commission estime que la concentration n'aboutira pas à la création d'une position dominante, ni individuelle ni collective, sur aucun des marchés en cause.

(52) Lors de l'audition, Airtours a fait valoir que la position dominante collective pouvait être comprise au sens d'une entente, mais sans qu'il y ait d'accord explicite sur cette entente, ni de réunions des membres faisant partie de l'entente, etc. Airtours a ensuite expliqué qu'une telle "entente tacite" ne jouirait d'aucune stabilité sur le marché britannique des forfaits vacances vers des destinations proches, dans la mesure où il n'y aurait aucun mécanisme de rétorsion susceptible d'empêcher l'un ou l'autre des membres de l'entente tacite de "tricher" (voir considérant 55).

(53) Ainsi que la Commission l'avait déjà établi dans des affaires précédentes, une position d'ailleurs très récemment confirmée par le Tribunal de première instance des Communautés européennes dans l'affaire Gencor/Lonrho(48), un comportement de collusion active, quel qu'il soit, ne constitue pas une condition préalable à l'émergence d'une position dominante collective. Il suffit que l'adaptation aux conditions du marché aboutisse, sur celui-ci, à une situation anticoncurrentielle. Ainsi qu'il est dit au considérant 140 de la décision de la Commission dans l'affaire mentionnée ci-dessus, une position dominante "peut se produire lorsque les membres d'un oligopole, en s'adaptant simplement aux conditions du marché, adoptent un comportement parallèle anticoncurrentiel, qui place l'oligopole en situation de position dominante. Il ne serait donc pas nécessaire que les membres de l'oligopole se livrent à une collusion active, pour acquérir une position dominante et adopter un comportement indépendant, dans une large mesure, de celui de leurs autres concurrents, de leurs clients et, en fin de compte, des consommateurs."

(54) En outre, contrairement à l'opinion qui est apparemment celle d'Airtours(49), le fait que les oligopoles se comportent toujours comme s'il y avait entre eux un ou plusieurs accords explicites (par exemple un accord de fixation des prix ou de la capacité, ou encore de partage du marché) ne constitue pas une condition nécessaire à l'existence d'une position dominante collective. Il suffit que, du fait de la concentration, il devienne rationnel, pour les oligopoles, en s'adaptant aux conditions du marché, d'adopter des comportements individuels qui réduisent sensiblement la concurrence entre eux et qui leur permettent d'agir, dans une large mesure, indépendamment de leurs concurrents, de leurs clients et des consommateurs.

(55) Dans sa communication des griefs, la Commission a relevé(50) certaines caractéristiques de la structure du marché et de l'opération qu'elle juge plus susceptibles d'aboutir à des résultats anticoncurrentiels, notamment à une position dominante collective. Or, Airtours estime qu'aucun de ces indicateurs n'existe en l'occurrence et que, en outre, les grands voyagistes n'auraient aucune possibilité de "représailles" au cas où l'un d'entre eux tenterait d'enlever des parts de marché aux autres en augmentant sa capacité et en proposant des prix plus bas. Toutefois, la Commission ne prétend pas, et ne pense pas non plus, que toutes ces caractéristiques doivent obligatoirement être présentes, ou se trouver aggravées par la concentration, pour qu'il y ait position dominante collective dans une affaire donnée. Elle ne considère pas non plus qu'un mécanisme strict de représailles, tel que celui proposé par Airtours dans sa réponse à la communication des griefs(51), constitue une condition nécessaire pour qu'il y ait position dominante collective dans la présente affaire. Lorsque, comme c'est le cas ici, il existe de fortes incitations à limiter la concurrence, la coercition n'est pas systématiquement nécessaire. D'ailleurs, ainsi qu'il est dit ci-dessous, la Commission ne pense pas, comme Airtours, qu'il n'y ait aucune possibilité de représailles sur ce marché. Ces possibilités sont au contraire considérables, ce qui ne fait que renforcer les incitations à adopter un comportement parallèle anticoncurrentiel.

(56) Dans la présente affaire, la Commission est parvenue à la conclusion que pour un certain nombre de raisons, en l'occurrence la forte concentration de la structure du marché, le renforcement de sa transparence déjà considérable qui en résultera et la réduction des possibilités, pour les petits voyagistes et pour les nouveaux arrivants potentiels, d'entrer en concurrence avec les grands opérateurs en place, les trois grands opérateurs qui subsisteront après la concentration auront tout intérêt à éviter ou à restreindre la concurrence entre eux, notamment en limitant la capacité globale. Cela ne signifie pas que la Commission estime qu'il n'y aura plus aucune concurrence sur le marché après la concentration. Même dans les cas où il y a position dominante unique ou entente étroite, la concurrence est rarement totalement éliminée. Dans la présente affaire, ainsi qu'il est dit ci-dessous, la capacité est généralement déterminée avant la saison de vente. Il convient donc d'opérer une distinction entre la détermination de la capacité avant la saison et la vente de la capacité au cours de la saison de vente. Le fait de limiter la capacité globale avant la saison n'exclut pas certaines actions concurrentielles pendant la saison de vente, par exemple différents types de promotions. Toutefois, limiter la capacité totale mise sur le marché garantit que celui-ci restera plutôt fermé. Si la capacité est limitée, les prix et les profits seront plus élevés quelle que soit la concurrence qui intervienne au cours de la saison de vente. La Commission est parvenue à la conclusion générale que la concentration aboutirait à la mise en place d'une structure de marché qui inciterait les trois grands opérateurs restants à limiter ainsi la capacité.

B. Le Royaume-Uni

Voyages organisés (forfaits vacances à l'étranger vers des destinations proches)

Introduction

(57) La Commission estime, en se fondant sur les informations fournies par Airtours et par d'autres, que le marché de produits en cause présente un certain nombre de caractéristiques distinctives sur le plan des conditions de concurrence. Il s'agit, notamment, de l'étendue et de la nature de l'intégration verticale des principaux fournisseurs, des liens commerciaux et autres étendus qui existent entre eux, et des possibilités limitées, pour les fournisseurs, d'ajuster l'offre à court terme pour s'adapter aux fluctuations de la demande.

(58) La Commission pense que l'opération de concentration n'entraînera pas la création ou le renforcement d'une position dominante pour une société individuelle. Toutefois, elle aboutirait à une situation de position dominante collective sur le marché des vacances à forfait à l'étranger vers des destinations proches(52).

Fonctionnement du marché

Généralités

(59) Les vacances à forfait ont été mises au point en partie pour permettre la réalisation de volumes de ventes élevés et réduire les coûts unitaires, le voyagiste achetant les différents éléments (vols, repas, hébergement, etc.) en grande quantité, ce qui lui permet de répercuter sur les consommateurs certaines des économies ainsi réalisées. Les estimations des marges des voyagistes varient, mais des chiffres moyens plutôt bas - de l'ordre de 7 % (ou environ 30 GBP pour un prix type de vacances d'environ 400 GBP) ont été cités par des tiers pour ces dernières années. Il convient toutefois de noter que les voyagistes intégrés verticalement percevront, normalement, en plus des revenus des activités de leurs compagnies aériennes et de leurs agances de voyages. Or, dans ces domaines (notamment en ce qui concerne les compagnies aériennes), les marges peuvent être plus élevées, de telle sorte que les marges brutes sur les opérations totales des voyagistes intégrés sont sans doute plus importantes que celles réalisées sur les seules activités de voyagistes.

(60) Les voyagistes doivent opérer avec des taux d'utilisation des capacités élevés (des chiffres de l'ordre de 95 % ou plus en termes de vacances vendues ont été cités à la Commission) afin que leurs opérations vers des destinations proches demeurent rentables. L'adaptation de la capacité à la demande constitue donc l'un des critères cruciaux de rentabilité, surtout si l'on tient compte du fait que les forfaits vacances constituent des biens périssables, un forfait donné perdant toute sa valeur s'il n'est pas vendu avant la date de départ.

(61) Les marchés de biens périssables nécessitent des systèmes de production et de distribution extrêmement souples pour permettre une adaptation aussi étroite que possible de l'offre à la demande et minimiser l'offre "perdue". Or, les fournisseurs de forfaits vacances éprouvent d'énormes difficultés à faire coïncider de façon précise la capacité et la demande. Ils doivent "produire" (c'est-à-dire signer les contrats pour les vols, possibilités d'hébergement nécessaires, etc.) pratiquement la totalité de ce qu'ils espèrent vendre longtemps avant la période de "consommation" (c'est-à-dire à la date à laquelle le consommateur part vers sa destination de vacances ou, au plus tôt, la date à laquelle il paye la plus grande partie du prix - c'est-à-dire en général environ huit semaines avant le départ). D'après les informations communiquées à la Commission, il est courant qu'une année, voire plus, s'écoule entre les deux(53).

(62) D'après Airtours, la planification détaillée pour la saison été 2000 (c'est-à-dire avec départs à partir de mai 2000) a commencé [...](54). D'après Airtours, on peut envisager une augmentation de capacité allant jusqu'à 10 % jusqu'à la fin de [...](55), pour la saison d'été à venir. Après [...](56), seuls des changements très mineurs sont encore possibles(57).

(63) Les informations transmises par les grands voyagistes confirment que les plans de capacité des voyagistes, et les contrats y afférents avec les hôteliers et les compagnies aériennes, sont généralement établis de douze à dix-huit mois avant la saison de vacances concernée. Certains réaménagements sont possibles après cette date. Toutefois, dans les douze mois environ qui précèdent la date de départ, une fois que la saison de réservation a commencé (c'est-à-dire vers l'été 1999 pour les départs à l'été 2000), les possibilités de changements sont fortement limitées, en raison de la rigidité de certains engagements avec les fournisseurs et des problèmes liés aux changements de dates, de vols, d'hôtels, etc., pour des clients ayant déjà réservé.

(64) Ce n'est qu'en signant des contrats pour leurs besoins prévisibles longtemps à l'avance, ce qui permet aux fournisseurs de planifier leurs activités, que les voyagistes peuvent obtenir des prix suffisamment bas pour atteindre un volume approprié de ventes rentables. Ils doivent donc faire en sorte que les réservations se fassent aussi tôt que possible. Cela améliore leurs liquidités, puisqu'un acompte substantiel (environ 100 GBP par personne, ce qui équivaut à environ 25 % du prix type de vacances vers une destination proche) est versé par les consommateurs lors de la réservation; le solde est payable (de façon irrévocable, bien que les voyagistes et les agents puissent prévoir une assurance moyennant un supplément) deux mois avant la date de départ (excepté, bien sûr, pour les réservations tardives). Cela permet également de réduire le risque d'invendus et, par conséquent, la nécessité de consentir des rabais par la suite. Il est plus facile, pendant la saison, d'augmenter la capacité plutôt que de la réduire, même si dans certains cas, par exemple lorsqu'une destination donnée s'avère particulièrement populaire, toutes les possibilités d'hébergement appropriées (ainsi que les vols vers l'aéroport concerné) auront déjà été réservées, du moins pour la période de pointe. Toutefois, il est généralement difficile, pour les voyagistes, de résilier des contrats qu'ils ont signés, notamment dans le domaine du transport aérien, sans encourir de lourdes pénalités. C'est donc le voyagiste qui supporte la quasi-totalité du risque en cas de non-vente de capacités qu'il aura lui-même achetées.

(65) Confrontés à ces possibilités limitées de réduire l'offre à court terme (c'est-à-dire une fois que les brochures ont été publiées et que la saison de vente a commencé), les voyagistes ne peuvent généralement que tenter de restaurer un équilibre en agissant sur les prix, en d'autres termes en accordant des rabais une fois qu'il devient évident que les ventes de vacances seront probablement inférieures à l'offre pour laquelle ils ont signé des contrats. Dans l'organisation d'un voyage, les coûts fixes (essentiellement le coût de la place d'avion et la plus grande partie des coûts d'hébergement et de repas) représentent une part élevée du coût total, de telle sorte que des rabais importants peuvent être consentis, le cas échéant, pour écouler les voyages non vendus. Il existe apparemment des réductions pouvant aller jusqu'à 25 % du prix initial indiqué sur la brochure sur certaines ventes tardives, bien que dans de tels cas, les consommateurs soient souvent obligés d'accepter le choix du voyagiste en ce qui concerne l'hôtel, voire la destination, selon les disponibilités. Les rabais consentis sur les vacances durant la dernière partie de la saison de vente constituent donc un phénomène similaire à celui des "liquidations de stocks en fin de saison" dans d'autres secteurs du commerce de détail (par exemple l'habillement). Toutefois, l'effet des rabais sur les ventes tardives au cours d'une saison normale doit être considéré dans le contexte du chiffre d'affaires réalisé par le voyagiste sur l'ensemble de la saison; en réalité, celui-ci n'est réduit que d'environ 5 % (25 % de remise sur 25 % des vacances vendues). Des rabais (ou des actions équivalentes telles que des places gratuites pour les enfants ou une assurance gratuite) sont également offerts sur des achats effectués plus tôt, mais ils sont beaucoup moins importants tant en ce qui concerne le montant de la réduction (en général apparemment de 5 à 10 %) que les répercussions sur les coûts et le chiffre d'affaires. Selon l'un des grands opérateurs, environ les trois quarts de l'ensemble des forfaits vacances sont généralement vendus au prix indiqué sur la brochure, ou à un prix voisin.

(66) Les rigidités inhérentes au marché ont d'importantes conséquences pour la concurrence. Elles rendent les fournisseurs étroitement dépendants les uns des autres d'un point de vue stratégique, également à court terme. En particulier, si un voyagiste décide de tenter d'augmenter sa part de marché en accroissant sa capacité (c'est-à-dire en mettant en vente un nombre plus grand de forfaits vacances), cela entraînera une chute des prix, à moins que ses concurrents ne réduisent leur part de marché en diminuant leur capacité dans une mesure équivalente.

Intégration verticale

(67) Les voyagistes européens, mais plus particulièrement ceux du Royaume-Uni, sont devenus de plus en plus intégrés verticalement, tant en amont dans la fourniture de voyages aériens (compagnies charter), qu'en aval, dans la distribution au détail (agences de voyages). Néanmoins, l'intégration au niveau de la fourniture d'hébergement a jusqu'à présent été faible, et cela ne devrait pas changer dans un proche avenir, dans la mesure où ce type d'intégration nécessiterait, contrairement à ce qui se passe avec les deux autres secteurs, des investissements substantiels dans un certain nombre de pays étrangers, avec les risques accrus que cela implique et sans que cela ne présente d'avantages évidents pour les voyagistes en termes de réduction des coûts.

(68) Le fait de posséder, au sein de son propre groupe, d'importantes activités dans le domaine des vols charter implique, pour le voyagiste concerné, un certain nombre d'avantages sur le plan de la concurrence. En outre, cela lui permet de disposer d'une autre source de revenus et d'un contrôle sur un élément majeur des coûts qu'il doit supporter. Le risque de ne pas pouvoir obtenir une capacité suffisante se trouve réduit. Un opérateur intégré peut également utiliser sa compagnie aérienne pour donner la préférence à ses propres vacances en ce qui concerne des caractéristiques très importantes pour la vente telles que la commodité des heures de départ (qui sont étroitement liées aux créneaux horaires détenus par les compagies aériennes dans les aéroports). À l'heure actuelle, la mesure dans laquelle les principaux voyagistes sont intégrés verticalement dans le secteur des compagnies aériennes varie, tout comme la mesure dans laquelle ils fournissent des places à des tiers. Thomson et Airtours, par exemple, possèdent de grandes compagnies aériennes et sont relativement autosuffisants, ce qui signifie qu'ils vendent moins de places à des tiers et qu'ils achètent également moins de places à d'autres compagnies aériennes.

(69) First Choice possède l'une des plus grandes compagnies de charters et vend actuellement environ 30 % de sa capacité aérienne à d'autres opérateurs, une proportion beaucoup plus importante (et un volume total plus grand) qu'Airtours, Thomsom ou Thomas Cook. First Choice achète environ 25 % de ses places d'avion à d'autres compagnies aériennes (bien que la proportion des achats de places vers des destinations proches soit probablement plus faible). En outre, ce qui est plus important encore, First Choice est également l'un des principaux fournisseurs de places à des voyagistes indépendants, le troisième en ordre d'importance en 1998, après Monarch et le groupe Caledonian/Flying Colours. À cet égard, il convient également de noter que depuis que ce dernier a été racheté par Thomas Cook, il semble y avoir une certaine rationalisation, ce qui se répercute sur les ventes de places aux tiers. D'après les informations dont dispose la Commission, les ventes de Thomas Cook à des tiers pour l'été 2000 devraient diminuer de plus de la moitié, en chiffres, par rapport à 1998, ce qui aura des répercussions défavorables sur la fourniture de places aux voyagistes non intégrés.

(70) Le fait de posséder un canal de distribution propre, par exemple une chaîne d'agences de voyages, engendre des bénéfices similaires en aval. La plupart des forfaits vacances sont vendus par l'intermédiaire d'agences appartenant aux grands groupes. Bien que les sociétés intégrées vendent toutes, dans leurs agences, les forfaits des autres sociétés, elles donnent également toutes la préférence à leurs propres produits, par le biais de différentes pratiques de ventes "ciblées"(58). Cela leur permet de promouvoir leurs produits et de vendre leurs propres "stocks" de vacances de façon plus efficace, et sans avoir à accorder autant de rabais, que si elles devaient avoir recours, pour distribuer leurs produits, uniquement à des tiers (qui donneraient certainement la préférence aux vacances sur lesquelles ils reçoivent la commission la plus importante). La discrimination en faveur des produits "maison" est facilitée, ainsi que la MMC l'a souligné dans ses conclusions(59), par un manque de transparence en ce qui concerne les liens de propriété - les clients ne savent en général pas quelles sont les compagnies aériennes, les marques de vacances et les agences de voyages détenues par le même groupe - et par d'autres caractéristiques du système de distribution. First Choice a récemment commencé à mettre sur pied sa propre chaîne d'agences, après avoir constaté que le fait de ne pas en posséder constituait un handicap de plus en plus grand. Les effets de la concentration sur la concurrence dans le secteur de la distribution des vacances à forfaits sont examinés plus en détail ci-dessous.

(71) Il existe également un certain nombre de liens commerciaux entre les sociétés intégrées, qui sont dus en partie à leur intégration verticale. Les liens en aval, par le biais de l'utilisation de leurs chaînes d'agences de voyages respectives, ont déjà été mentionnés; ces liens sont importants, dans la mesure où les ventes effectuées par l'intermédiaire d'agencs tierces représentent généralement une proportion élevée, bien que non majoritaire, des ventes de vacances des opérateurs intégrés(60). Au cours de la période des ventes "tardives", il est notamment important de disposer d'un réseau de distribution aussi vaste que possible, afin de se débarrasser des invendus. En amont, les sociétés intégrées partagent dans une certaine mesure des capacités en matière de places d'avion, tant par le biais d'achats directs entre elles que par des échanges et des accords de regroupement leur permettant de maximiser l'utilisation de leurs flottes respectives.

Structure du marché

Parts de marché et accroissement

(72) Airtours a présenté dans sa notification (formulaire CO) diverses estimations de la répartition du marché, fondées sur plusieurs sources. Parmi ces estimations, la seule à faire la distinction entre les secteurs "destinations proches" et "destinations lointaines" était celle du bureau d'études de marché AC Nielsen, reproduite ci-dessous à partir du tableau 6.8 de la notification. Airtours considère que ces données ne sont pas fiables, car elles se fondent uniquement sur les déclarations d'agents de voyages et peuvent par conséquent produire un résultat "biaisé". L'examen des parts de marché dans le secteur des vacances à forfait vers des destinations proches réalisé par la Commission sur la base de plusieurs sources(61) confirme cependant ces résultats, dans l'ensemble, et donne environ 32 % aux parties (Airtours: 21 %, First Choice: 11 %), 27 % à Thomson et 20 % à Thomas Cook.

Tableau 1

Parts du marché (en % du total) des voyages à forfait vers des destinations proches au départ du Royaume-Uni, été 1998((Les chiffres sont ceux de la catégorie "short haul beach" de Nielsen.))

>TABLE>

Source:

AC Nielsen.

(73) Comme le montre le tableau 1, la concentration ramènera de quatre à trois le nombre de grands fournisseurs intégrés. La disparition de First Choice en tant que concurrent indépendant est considérée comme particulièrement importante, car comme l'a fait remarquer un autre grand voyagiste, il s'agit du dernier concurrent "de taille moyenne". L'opération accroîtra donc sensiblement l'écart entre les grands et les petits concurrents "secondaires". Cette polarisation du marché en grandes sociétés intégrées, d'une part, et sociétés plus petites et non intégrées, d'autre part, est une tendance dont l'existence est largement reconnue dans le secteur. Airtours estime d'ailleurs qu'il existe deux manières de faire des affaires dans le secteur: soit "rester petit et acheter les services nécessaires", soit "produire de gros volumes et s'intégrer verticalement" (propos de M. Neven à l'audition). Cette tendance a provoqué une marginalisation des fournisseurs "secondaires" en tant que concurrents. Certains tiers ont signalé à la Commission qu'ils considéraient déjà comme improbable que les opérateurs "secondaires" soient suffisamment puissants pour exercer une concurrence effective vis-à-vis des grands fournisseurs, et que, pour les raisons exposées ci-après, la concentration affaiblirait encore leur situation concurrentielle.

(74) La concentration des voyagistes aurait également une incidence sur les secteurs connexes de la fourniture de places d'avion et de la distribution de vacances à forfait, comme la Commission l'évoque de manière plus approfondie ci-après.

Les opérateurs "secondaires"

(75) Comme le montrent clairement le tableau 1 et les points qui précèdent, le marché de produit en cause se caractérise par une structure comprenant, avant la concentration, d'une part, quatre grands voyagistes (les parties à l'opération, Thomson et Thomas Cook), qui sont chacun intégrés verticalement en amont (exploitation de compagnies charter) et en aval (agences de voyage) et qui réalisent conjointement la grande majorité des ventes, et, d'autre part, une "frange" constituée d'un grand nombre de voyagistes et d'agents de petite taille, non intégrés pour la plupart, et indépendants. Le secteur des compagnies charter est plus concentré que les deux secteurs en aval, et les achats intragroupe sont importants: une seule grosse compagnie charter (Monarch, qui est liée au voyagiste Cosmos) vend plus de la moitié de ses capacités à des tiers.

(76) À la suite, notamment, du processus de consolidation et de concentration du secteur par fusions et acquisitions, particulièrement rapide depuis la rédaction du rapport 1997 de la MMC, il existe un écart considérable entre les quatre grands voyagistes et l'ensemble des autres opérateurs. Trois entreprises (Cosmos, Manos et Kosmar) se partagent 6 % du marché. Au-dessous de ce niveau, aucun des opérateurs de la catégorie "autres" [il y en a plusieurs centaines(62)] ne détient une part de marché supérieure à 1 %. De plus, la majorité de ces petits opérateurs travaillent sur une "niche" et se spécialisent, par exemple, dans le ski, la voile, les villas de location, et séjours de courte durée, les voyages en groupe, etc. Dans leur réponse à la communication des griefs, Airtours avance qu'il "serait erroné de conclure que [les indépendants] sont limités à des activités spécialisées"(63). La Commission ne prétend pas que le groupe des indépendants se compose exclusivement d'opérateurs spécialisés, mais il est évident, par ailleurs, au vu de la liste des membres, par exemple, de l'Association of Independant Tours Operators (AITO), qu'une grande partie de ces opérateurs sont uniquement des spécialistes.

(77) La Commission considère en outre, généralement soutenue en cela par les tiers, que la possibilité pour cette "frange" de petits fournisseurs d'opposer une concurrence effective aux quatre grands voyagistes est encore réduite par leur petite taille et par l'absence d'intégration verticale.

(78) Leur petite taille a notamment pour effet qu'ils ne peuvent obtenir les mêmes économies d'échelle et de gamme que les grands voyagistes. Ainsi, ils ne peuvent offrir à une compagnie charter un remplissage total de l'avion (sauf, peut-être, pendant quelques jours en haute saison), ce qui accroît le risque, pour la compagnie aérienne, de devoir effectuer le vol avec un taux de remplissage moins intéressant. Par conséquent, la compagnie aérienne facturera probablement aux petits opérateurs un prix par place supérieur à celui qu'elle pratique avec les grands, afin d'intégrer ce risque accru. Les compagnies aériennes peuvent regrouper les voyageurs de divers opérateurs sur un seul vol, soit elles-mêmes, soit indirectement, les voyagistes recourant alors aux services d'un "courtier de l'air"(64); bien entendu, cette solution est d'autant plus difficile à mettre en oeuvre et, partant, plus onéreuse que le nombre de petits groupes de voyageurs que la compagnie aérienne ou le courtier doit placer est élevé.

(79) L'évolution récente a considérablement réduit les possibilités des petits voyagistes en matière de capacités sur les compagnies charter et, dans la foulée, leur capacité de négocier des prix et des conditions comparables à celles dont bénéficient les grands opérateurs. Depuis plusieurs années, le nombre des compagnies charter diminue. Selon les informations dont dispose la Commission, la récente acquisition de Caledonian Airways et de Flying Colors par le groupe Thomas Cook aboutit à une rationalisation plus poussée, ce qui réduit la capacité et en particulier la qualité des places que cette compagnie aérienne peut offrir aux voyagistes indépendants, alors qu'elle était l'un de leurs principaux fournisseurs. De petits voyagistes ont signalé qu'ils éprouvaient d'ores et déjà des difficultés à obtenir des places aux dates souhaitées (en particulier le week-end) et dans les grands aéroports touristiques (Gatwick et Manchester). Des voyagistes (et des compagnies aériennes) ont indiqué qu'ils devaient offrir des départs dans ces deux aéroports pour pouvoir accéder aux principales zones de localisation de la clientèle et proposer ainsi une couverture "nationale" crédible, sans quoi leurs perspectives de dépasser le stade de petit concurrent sont maigres. De nombreux clients considèrent les autre aéroports régionaux comme un "pis-aller", et les vols au départ de ces villes sont parfois plus onéreux compte tenu des redevances d'aéroport, etc. L'aéroport de Manchester doit ouvrir une nouvelle piste l'an prochain, mais Gatwick est reconnu comme étant saturé et le restera sans doute ces prochaines années.

(80) Il apparaît que les grands voyagistes détiennent déjà une puissance de marché considérable en ce qui concerne la vente des places d'avion aux opérateurs indépendants. Un voyagiste a ainsi fait remarquer que Monarch, le seul gros fournisseur du secteur indépendant qui subsisterait après l'opération, avait déjà tendance à satisfaire d'abord les besoins des grands voyagistes, qui représentent ensemble plus de la moitié de ses ventes à des tiers, avant de réfléchir à l'offre disponible pour les indépendants, et que ce transporteur refusait ne serait-ce que d'examiner le programme de l'année suivante avec l'opérateur concerné avant d'avoir reçu communication des besoins des grands voyagistes.

(81) Des contraintes similaires pèsent sur les petits opérateurs en ce qui concerne la distribution. La plupart des vacances à forfait étant vendues par l'intermédiaire d'agents de voyages et non directement, les petits opérateurs doivent avoir accès aux agences de voyage pour vendre leurs produits. La majorité des points de vente et toutes les grandes chaînes présentes sur l'ensemble du territoire sont cependant contrôlées par les quatre grands voyagistes intégrés(65). À titre d'exemple, Airtours et First Choice possèdent plus de 1000 des quelque 7000 points de vente existant au Royaume-Uni (environ 14 %), et les deux autres grands opérateurs ont des réseaux de taille comparable. Bien que près de 40 % des vacances à forfait soient vendues par des agences plus petites et non intégrées, il s'agit dans la plupart des cas de petites entreprises locales possédant au mieux quelques points de vente. Les voyagistes sont donc obligés d'être largement distribués par l'intermédiaire des agences de leurs plus grands concurrents s'ils souhaitent accroître leur part de marché. La position de force dont jouissent les grands voyagistes dans la distribution également leur permet cependant d'exercer, de plusieurs manières, des discriminations à l'égard des petits opérateurs, notamment en leur réclamant des commissions nettement plus élevées, pratique constatée par la MMC dans son rapport(66) de 1997 et dont les investigations de la Commission ont permis de confirmer la poursuite, voire le renforcement. Cela leur permet également d'accorder un traitement de faveur à leurs propres produits par le biais de la vente préférentielle des produits du groupe.

(82) Plusieurs petits opérateurs ont fait état de la crainte que ces accords de distribution leur fassent subir un désavantage concurrentiel supplémentaire. Ils dépendent de leurs principaux concurrents pour accéder aux circuits de distribution et se retrouvent par conséquent exposés à des mesures discriminatoires, par exemple en ce qui concerne le taux des commissions, le "racking" (présence et présentation des brochures sur les étagères de l'agence, élément essentiel de marketing) et les promotions, ainsi qu'aux effets néfastes de la vente préférentielle et au manque de transparence concernant la propriété de l'agence. Certaines de ces mesures, par exemple, les différences en matière de commission, peuvent avoir un rapport avec les coûts, les coûts de vente pouvant baisser si les volumes sont importants. Il est cependant clair que les grands voyagistes, grâce à leurs grandes chaînes d'agences, contrôlent de fait l'accès primordial à la distribution au détail des vacances à forfait, ce qui pourrait leur permettre d'exercer une discrimination en faveur de leurs propres produits, au détriment de ceux d'un nouveau concurrent, chaque fois que cela s'impose.

(83) Dans leur réponse à la communication des griefs, Airtours a allégué que les petits opérateurs ne subissent pas de désavantage en matière de coûts par rapport aux grands opérateurs intégrés. Ils peuvent notamment acheter des places d'avion à des prix compétitifs et des possibilités d'hébergement à des prix similaires à ceux obtenus par les grands opérateurs intégrés. L'enquête a cependant apporté la preuve que les gros fournisseurs pouvaient acquérir des possibilités d'hébergement à des conditions plus avantageuses. [...](67)(68). En outre, les opérateurs intégrés peuvent généralement acquérir des places d'avion moins chères que les opérateurs non intégrés, qui doivent se fournir sur le marché, soit auprès de compagnies régulières, soit, souvent, en achetant des parties d'avions plutôt que la totalité. Les opérateurs intégrés bénéficient donc d'un avantage en matière de coût par rapport aux opérateurs "secondaires". Les voyagistes indépendants éprouvent cependant des difficultés grandissantes, ce qui est plus important, à trouver le nombre de places charter dont ils ont besoin, du fait de l'intégration verticale croissante. Ils sont donc entravés dans le développement de leur offre de forfaits vacances(70).

(84) Les petits voyagistes "secondaires" ont déjà été considérablement marginalisés. Ensemble, les quatre grands fournisseurs intégrés vendent déjà plus de 90 % de tous les forfaits à destination de l'Espagne continentale, des Baléares, des Canaries et de la Tunisie, et 80 %, voire plus, des vacances d'été vers les destinations "proches" importantes, sauf Madère et la Turquie (77 % dans les deux cas), la Grèce (69 % ) et la France (33 %)(71). Selon les données du secteur (BNTS), l'Espagne est de loin la destination de vacances la plus demandée au Royaume-Uni; elle a représenté 27 % de tous les départs (tous types, destinations proches et lointaines) en 1998, et dans la majorité des cas, il s'agissait de forfaits (plus de 80 % dans le cas des Baléares). Airtours estime que les indépendants "font preuve d'une résistance remarquable ...: ils continuent de représenter environ 7 millions de pax(72) par an ...". La Commission fait observer que ce chiffre englobe les destinations lointaines. Il convient toutefois de tenir compte également du fait que ce chiffre est constant en termes absolus, c'est-à-dire que le groupe que forment les indépendants ne s'est pas agrandi au même rythme que le marché croissait. Par conséquent, les chiffres communiqués par Airtours permettent de constater, au mieux la marginalisation croissante des indépendants en tant que groupe(73).

(85) Airtours a mentionné Cosmos et Virgin Sun comme probables grands concurrents à l'avenir. Cosmos est intégré verticalement avec la dernière compagnie charter indépendante de quelque importance, Monarch. Virgin Sun est le voyagiste de Virgin spécialisé dans les vacances à forfait vers des destinations proches. Selon Airtours, ces deux sociétés ont l'intention d'étendre leurs activités. La Commission estime cependant qu'aucune de ces sociétés n'est susceptible de menacer les grands opérateurs dans un avenir prévisible. Cosmos/Monarch dépend fortement, comme indiqué précédemment, des grands opérateurs en tant qu'acheteurs de places d'avion. De plus, Cosmos n'est pas intégré verticalement avec des agences de voyages. Quant à Virgin Sun, ses activités sont actuellement très réduites. Il ne dispose pas non plus de ses propres agences de voyages. Enfin, Virgin Sun a eu des difficultés considérables à conclure des contrats d'hébergement dans les lieux de séjour proches les plus importants.

Conclusion

(86) La Commission considère que ces facteurs ont globalement pour effet, même si l'opération notifiée n'a pas lieu, d'empêcher les petits fournisseurs d'exercer une concurrence effective à l'égard des quatre grands. Dans les faits, la situation sur le marché se détermine par conséquent en fonction de la concurrence régnant entre les quatre grands fournisseurs intégrés. Cet état de fait serait encore renforcé si l'opération envisagée était menée à bien.

Caractéristiques du marché (oligopole dominant)

(87) Plusieurs caractéristiques, décrites ci-après, rendent ce marché favorable à l'apparition d'un oligopole dominant. Ces caractéristiques existent déjà et subsisteront sur le marché de l'organisation de voyages si l'opération a lieu(74). Il s'agit, notamment, de l'homogénéité du produit, de la faible croissance de la demande, de la faible sensibilité de la demande au prix, des structures de coût similaires chez les principaux fournisseurs, de la grande transparence du marché, des liens commerciaux étendus entre les principaux fournisseurs, des importants obstacles à l'accès au marché et de la faible puissance d'achat (des consommateurs). La Commission estime que la concentration, pour les raisons qui sont également décrites ci-après, renforcerait l'ensemble de ces caractéristiques à l'exception des deux premières, et contribuerait ainsi à créer une position dominante collective des trois grands concurrents intégrés verticalement qui subsisteraient après l'opération.

Homogénéité du produit

(88) Bien qu'il existe des différences entre les diverses formules de vacances à forfait (vers des destinations proches), ces produits sont intrinsèquement similaires. Ils comportent tous un forfait rassemblant les deux éléments clés (le voyage et l'hébergement), dépendent tous de l'achat en vrac et sont donc, dans une certaine mesure, standardisés pour pouvoir générer des économies d'échelle et de gamme qui permettent de les commercialiser à un prix inférieur à celui d'un séjour équivalent dont tous les éléments font l'objet d'arrangements et de contrats individuels. Airtours a également exposé cette opinion dans sa notification: "Les vacances à forfait les plus vendues vers des destinations très demandées sont des produits relativement homogènes"(75). Les études de marché confirment l'homogénéité des vacances à forfait vers des destinations proches. Elles montrent que 85 % environ des clients sont influencés essentiellement par le prix lorsqu'il s'agit de choisir un forfait, alors que la fidélité à un voyagiste est secondaire(76). Les concurrents ont, par la suite, confirmé ces affirmations.

(89) Dans sa réponse à la communication des griefs, Airtours a soutenu que les vacances à forfait à l'étranger se classaient en fonction de la qualité de l'hébergement, de la période de vacances et de l'aéroport de départ, du pays et du lieu de destination, du type de client et des services compris dans chacune des parties du forfait. Selon Airtours, la grande variété de prix en atteste. Airtours a, en outre, estimé que le marché était constamment soumis à des changements importants. Il y aurait ainsi une tendance à réduire la durée moyenne des séjours et une tendance à prendre des vacances plusieurs fois par an. Les tendances les plus récentes évoquées par Airtours concernent cependant les forfaits dans des lieux de séjour lointains, qui ne font pas partie du marché de produit en cause(77).

(90) La Commission ne prétend pas qu'il n'existe pas de différence entre diverses vacances à forfait, ni qu'elles sont toujours vendues au même prix. Il est évident, par exemple, qu'un hôtel 5 étoiles n'est pas un hôtel 3 étoiles et entraînera normalement un prix plus élevé. Malgré ces différences entre les diverses catégories de vacances à forfait vers des destinations proches, il n'en demeure pas moins que, dans une large mesure, elles constituent aujourd'hui, sur le marché britannique, un produit de masse standardisé. À preuve, en particulier, le fait qu'une vaste majorité des vacances à forfait vers des destinations proches prévoient l'hébergement moyen de type "trois étoiles/repas non compris". Il convient également de relever qu'il existe peu de différences au niveau du voyage en avion: les voyageurs prennent le même avion, qu'ils séjournent en hôtel 5 étoiles ou 3 étoiles. La place d'avion est un élément essentiel pour déterminer quelle capacité proposer. Aux fins de la présente décision cependant, la question est de savoir si les différences entre les divers types de vacances à forfait vers des destinations proches sont telles qu'elles empêcheront Thomson, Airtours/First Choice et Thomas Cook de constituer un oligopole dominant après l'opération. Airtours estime que c'est le cas, car la nature du produit exclut une concentration tacite sur les prix et parce que, le cas échéant, les possibilités de tourner un accord sur les prix seraient nombreuses(78). La Commission est cependant parvenue à la conclusion, contrairement au point de vue d'Airtours, que les différences entre les produits n'empêcheront pas l'apparition d'une position dominante collective en l'espèce, vu le mode de fonctionnement du marché(79).

(91) Comme expliqué ci-dessus, la capacité est généralement fixée douze à dix-huit mois avant la saison. Les voyagistes portent les bénéfices au maximum en concentrant le flux de recettes sur cette capacité fixée préalablement, opération évidemment facilitée si tous les voyagistes offrent une capacité minimale. Dans une telle situation, les oligopoleurs n'ont effectivement pas besoin de se concerter sur les prix, comme l'ont également confirmé les experts économiques d'Airtours lors de l'audition: il y a été dit qu'il était peu probable qu'une concurrence sur les prix soit tentante, car les entreprises seraient incapables de satisfaire les clients supplémentaires attirés par la baisse des prix. Elles ne pourraient donc modifier leur part de marché en cours de saison. Il n'est donc pas nécessaire, dans ce secteur, de se concerter sur les prix. La question cruciale est de savoir quelle capacité est proposée sur le marché. Les différences entre les diverses catégories de vacances à forfait vers des destinations proches ne sont pas déterminantes à cet égard. Il importe uniquement de connaître la capacité globale (nombre de séjours) offerte par chaque voyagiste intégré.

Faible croissance de la demande

(92) Les vacances à l'étranger sont un poste "facultatif" des dépenses de consommation, ce qui accroît la volatilité de la demande à court terme. Une étude récemment réalisée pour un voyagiste, évoquée en réponse à une demande de renseignements de la Commission, fait état d'une certaine volatilité imprévisible d'année en année. L'étude relève également que le taux de croissance annuel moyen est globalement faible (3 à 4 % pour la décennie). Le nombre de séjours à l'étranger(80) vendus à des résidents britanniques a diminué d'environ 3 millions (soit plus de 10 %) entre 1995 et 1996, et des baisses (moins importantes) ont été constatées également en 1990 et 1991, dues, sans conteste, essentiellement aux conditions économiques générales. La croissance de la demande au cours des deux prochaines années devrait être proche de zéro selon plusieurs estimations du secteur, mais une certaine reprise est attendue ensuite.

(93) Dans sa réponse à la communication des griefs, Airtours a indiqué que "le marché des vacances à l'étranger de tous types continue de croître fortement"(81). La Commission admet que le marché des vacances à forfait vers des destinations proches devrait continuer de se développer. Il se pourrait même qu'il croisse un peu plus vite que le PIB général à la suite d'un allongement du temps libre et d'une augmentation du niveau de richesse général. Sur la base de son enquête dans la présente affaire, la Commission est cependant parvenue à la conclusion que la croissance globale de la demande sur le marché des vacances à forfait vers des destinations proches restera modérée, comme elle l'a été dans les années 90. La Commission relève également à cet égard, comme l'a indiqué Airtours, que "la forte croissance des séjours de vacances à l'étranger dans les années 70 et 80 était alimentée, à l'origine, par l'offre plus importante de forfaits pour l'étranger (par rapport aux vacances autonomes) à la suite de la suppression, par le gouvernement britannique, du contrôle du prix imposé et des volumes de ce type de séjour"(82). En conclusion, la Commission estime que la croissance du marché n'est pas susceptible d'aviver la concurrence dans un avenir prévisible. En outre, pour les raisons exposées ci-dessus concernant les opérateurs "secondaires", les petits opérateurs subissent un désavantage concurrentiel par rapport aux voyagistes intégrés. Toute croissance du marché est, par conséquent, susceptible, comme ces dernières années, de profiter essentiellement aux opérateurs intégrés, comme le montrent les chiffres communiqués par Airtours.

(94) Dans sa réponse à la communication des griefs et dans son exposé lors de l'audition, Airtours a soutenu que la volatilité de la demande rendait le marché imprévisible, ce qui rend plus difficile la détection des irrégularités et, partant, les concertations tacites. Selon Airtours, les principales causes de volatilité sont celles liées au PIB, les chocs exogènes, l'évolution des goûts de la clientèle sur le marché des forfaits vacances à l'étranger et la variabilité des coûts (incidence des compagnies aériennes à faible coût). Bien que la Commission ne considère pas que ces deux derniers éléments soient liés à la volatilité à court terme de la demande, ils sont cependant traités par ailleurs dans la présente décision(83).

(95) La Commission estime que le cycle économique (volatilité liée au PIB) est la cause principale de la volatilité à court terme d'une saison à l'autre. En effet, tous les grands voyagistes ont indiqué à la Commission que, lorsqu'ils prévoient la demande pour une saison donnée, l'évolution des principales variables macroéconomiques telles que la croissance du PIB, le taux de change et la confiance des consommateurs figuraient parmi les paramètres essentiels. La Commission considère néanmoins comme dénué de crédibilité l'argument selon lequel la volatilité due au cycle économique rendrait le marché moins favorable à l'apparition d'une position dominante collective. Il convient notamment de garder à l'esprit le fait que tous les voyagistes sont exposés aux aléas du cycle économique et doivent intégrer l'évolution macroéconomique dans leurs prévisions. Il est donc probable que tous les voyagistes feront la même analyse de l'évolution du marché. Ce serait encore davantage le cas si l'opération envisagée devait être menée à bien (voir section "Incidence de l'opération", considérants 139-158).

(96) Quant à l'incidence des chocs exogènes, la Commission admet que ces événements sont normalement imprévus et perturbent par conséquent la planification des voyagistes. On peut citer comme exemples les attaques terroristes contre des touristes en Égypte ou en Turquie. Il n'est cependant pas légitime d'en inférer que ces chocs sont de nature à rendre le marché britannique des vacances à forfait vers des destinations proches moins favorable à l'apparition d'une position dominante collective. Les chocs exogènes peuvent en effet se produire sur tous les marchés(84). Ils constituent des exceptions dans l'évolution du marché et, à long terme, ne rendent pas un marché moins favorable à la création d'un oligopole dominant(85).

(97) La Commission considère par conséquent que la volatilité de la demande ne s'oppose pas à la création d'un oligopole dominant. À l'inverse, la volatilité de la demande y rend le marché plus favorable, car ce phénomène, associé au fait qu'il est plus aisé d'accroître la capacité que de la réduire, signifie pour les grands voyagistes qu'il est logique d'adopter une attitude prudente en matière de capacité. La volatilité de la demande commande notamment de limiter la capacité planifiée et de l'accroître par la suite si la demande se révèle particulièrement forte. Les fournisseurs se protègent ainsi contre les brusques chutes de la demande.

Faible sensibilité de la demande au prix

(98) La Commission n'a pas pu se procurer des données permettant de procéder à une estimation directe de l'élasticité de la demande par rapport au prix sur le marché britannique des destinations proches. Comme indiqué dans la section consacrée à la définition du marché de produit, la fidélité à un voyagiste est faible et les consommateurs sont sensibles à des différences de prix relativement réduites entre des forfaits similaires dans la mesure où ils peuvent relever ces différences. Le prix constitue donc un critère de décision important sur ce marché. Cependant, il apparaît également que les consommateurs sont prêts à payer davantage pour leurs vacances si la hausse des prix est générale. Une étude réalisée par la banque WestLB Panmure (qui détient Thomas Cook) a montré que, après 1995, les voyagistes avaient réduit leurs capacités et ainsi accru leurs bénéfices, ce qui confirme également qu'un pouvoir de marché exercé collectivement pourrait faire augmenter les prix et les bénéfices. C'est le rapport offre/demande, plus que le volume de ventes en soi, qui détermine la rentabilité du marché. Étant donné les obstacles auxquels est confrontée la croissance des petits opérateurs indépendants, cela signifie notamment que les opérateurs intégrés pourraient relever le niveau général des prix s'ils adoptaient un comportement parallèle. Les experts économiques d'Airtours l'ont d'ailleurs confirmé à l'audition, en déclarant que les oligopoleurs pouvaient, à leurs yeux, augmenter les prix s'ils exerçaient leur pouvoir de marché en commun. Il convient également de noter, à cet égard, qu'une augmentation du prix moyen des vacances à forfait vers des destinations proches n'entraînerait pas obligatoirement une hausse des prix catalogue: la hausse pourrait se manifester autrement. En raréfiant l'offre, les voyagistes pourraient, par exemple, faire diminuer le nombre de forfaits vendus à prix réduit en fin de période, ce qui aurait pour effet de relever le prix moyen.

Similitude des structures de coût

(99) D'une manière générale, l'organisation de voyages et l'exploitation des compagnies charter offrent de nombreuses possibilités de réaliser des économies d'échelle. Au-delà d'un certain niveau, leur importance relative diminue cependant. M. Neven, l'expert économique d'Airtours, estime ainsi dans son exposé que, en ce qui concerne les compagnies charter, les économies d'échelle liées à l'importance de la flotte cessent d'exister à partir de quinze à vingt appareils. Selon M. Neven, il s'agit là d'une flotte relativement petite. C'est peut-être le cas si on la compare aux grandes compagnies aériennes américaines ou aux grands transporteurs nationaux européens, mais sur le marché en cause, il faut garder à l'esprit que quinze à vingt appareils constituent une très grande flotte. Selon leurs rapports annuels respectifs de 1998, Airtours possédait 36 avions, Thomson, 41 et First Choice, 25. Airtours a confirmé ces chiffres. Il estime que, "une fois qu'un voyagiste est établi et a atteint une taille critique, les économies d'échelle dans l'acquisition de places d'avion ou d'hébergement sur les lieux de séjour sont relativement limitées". Au-delà de ce niveau, les frais liés à la compagnie aérienne sont davantage fonction de "facteurs de remplissage" et du nombre de "rotations" (allers et retours) qui peuvent être effectuées par jour (trois étant considéré comme le nombre optimal sur les courtes distances), c'est-à-dire le taux d'utilisation des capacités des avions plutôt que le niveau absolu de ces capacités, alors que les frais directs liés à l'organisation de voyages sont fonction d'une distribution et d'un marketing efficaces (par exemple, frais de publicité et de promotion), éléments qui ne permettent pas non plus de réaliser constamment des économies d'échelle au-delà d'un certain seuil global d'activité.

(100) Les quatre grands fournisseurs intégrés ont chacun une taille supérieure à cette taille critique. Ils ont réalisé les économies d'échelle possibles dans l'organisation de voyages et dans l'exploitation d'une compagnie charter. Ils desservent les mêmes destinations, utilisent, dans une large mesure, les mêmes hôtels et exigent le même taux de remplissage élevé (plus de 95 %).

(101) Par conséquent, la Commission est parvenue à la conclusion que les quatre grands voyagistes intégrés avaient fondamentalement les mêmes structures de coût.

Transparence, interdépendance et liens commerciaux

(102) En ce qui concerne la transparence, il y a lieu de distinguer entre la période de planification et la saison de vente, qui commence avec la diffusion des catalogues. Cependant, le marché est très transparent pour chacun des quatre grands opérateurs intégrés, pendant ces deux périodes.

(103) Les décisions capitales en matière de capacité pour la saison suivante sont prises au cours de la période de planification. Dans le cas des quatre grands voyagistes, ces décisions seront transparentes, pour les raisons suivantes.

(104) Aucun des grands voyagistes ne propose un programme complètement neuf d'une saison à l'autre. La planification d'une saison future est, au contraire, fonction des ventes de la saison précédente, corrigées à la hausse ou à la baisse selon une prévision de la demande pour la saison suivante. Les changements sont donc progressifs et le programme d'un voyagiste est en évolution constante. Ainsi, dans une large mesure, les voyagistes savent dès avant la planifica