DÉCISION D’EXÉCUTION (UE) 2020/1806 DE LA COMMISSION

du 25 novembre 2020

relative à l’approbation de l’utilisation de la fonction roue libre avec moteur en marche dans les voitures particulières à moteur à combustion interne et dans certaines voitures particulières électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur, en tant que technologie innovante conformément au règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les décisions d’exécution 2013/128/UE, 2013/341/UE, 2013/451/UE, 2013/529/UE, 2014/128/UE, 2014/465/UE, 2014/806/UE, (UE) 2015/158, (UE) 2015/206, (UE) 2015/279, (UE) 2015/295, (UE) 2015/1132, (UE) 2015/2280, (UE) 2016/160, (UE) 2016/265, (UE) 2016/588, (UE) 2016/362, (UE) 2016/587, (UE) 2016/1721, (UE) 2016/1926, (UE) 2017/785, (UE) 2017/1402, (UE) 2018/1876, (UE) 2018/2079, (UE) 2019/313, (UE) 2019/314, (UE) 2020/728, (UE) 2020/1102 et (UE) 2020/1222 de la Commission

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 (1), et notamment son article 11, paragraphe 4,

considérant ce qui suit:

(1) Le 6 décembre 2018, les constructeurs Toyota Motor Europe NV/SA, Opel Automobile GmbH – PSA, FCA Italy S.p.A., Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Audi AG, Ford Werke GmbH, Jaguar Land Rover Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Bayerische Motoren Werke AG, Renault, Honda Motor Europe Ltd, Volkswagen AG et l’équipementier Robert Bosch GmbH ont présenté une demande conjointe (ci-après la «demande») en vue de l’approbation, en tant que technologie innovante, des fonctions roue libre avec moteur en marche et roue libre avec moteur éteint destinées aux voitures particulières à moteur à combustion interne et aux voitures particulières électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur (VEH-NRE).

(2) La Commission a examiné cette demande conformément à l’article 11 du règlement (UE) 2019/631, au règlement d’exécution (UE) no 725/2011 de la Commission (2) et aux directives techniques pour la préparation des demandes d’approbation de technologies innovantes conformément au règlement (CE) no 443/2009 et au règlement (UE) no 510/2011 [version de juillet 2018 (V2)] (3).

(3) La demande fait référence à des réductions d’émissions de CO2 que des mesures effectuées conformément au nouveau cycle européen de conduite (NEDC) défini dans le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission (4) peuvent ne pas mettre en évidence.

(4) La fonction roue libre découple le moteur à combustion de la transmission et empêche la décélération causée par le frein moteur. Elle permet d’accroître la distance de roulement du véhicule dans des situations ne nécessitant aucune propulsion ou une lente réduction de la vitesse. La fonction roue libre devrait être automatiquement activée dans le mode de conduite principal, qui est le mode automatiquement sélectionné lorsque le moteur est allumé.

(5) La demande concerne deux fonctions roue libre distinctes: la roue libre avec moteur en marche et la roue libre avec moteur éteint. Dans le cas de la roue libre avec moteur en marche, le moteur à combustion reste allumé pendant les épisodes en roue libre avec une certaine consommation de carburant requise pour maintenir le régime de ralenti. Dans le cas de la roue libre avec moteur éteint, le moteur à combustion est coupé pendant les épisodes en roue libre.

(6) En déterminant la réduction potentielle des émissions de CO2 des technologies, il est nécessaire de prendre en considération l’effet sur la consommation de carburant du redémarrage du moteur après l’épisode en roue libre avec moteur éteint, ainsi que la nécessité d’élever le régime moteur jusqu’au régime de synchronisation désiré pour les deux technologies.

(7) De nouvelles informations concernant le potentiel de la fonction roue libre avec moteur éteint pour épargner des émissions de CO2 sont parvenues à la Commission dans le courant de 2019, c’est-à-dire bien après la soumission de la demande. Des données complémentaires ont été sollicitées auprès des demandeurs et ont été communiquées en février 2020.

(8) En ce qui concerne la fonction roue libre avec moteur éteint, il n’a pas été possible, sur la base des données fournies à l’appui, de déterminer de manière concluante le niveau des émissions de CO2 épargnées pouvant être atteint.

(9) En particulier, il n’a pas été démontré de manière suffisante que les émissions de CO2 épargnées en coupant le moteur ne sont pas compensées par les émissions de CO2 résultant de l’énergie nécessaire pour redémarrer le moteur et amener le régime du moteur au régime de synchronisation souhaité.

(10) La fonction roue libre avec moteur en marche destinée aux voitures particulières à moteur à combustion interne a déjà été approuvée en tant qu’éco-innovation dans le contexte de l’essai d’émissions NEDC par les décisions d’exécution (UE) 2015/1132 (5), (UE) 2017/1402 (6) et (UE) 2018/2079 (7) de la Commission.

(11) Sur la base de l’expérience acquise de ces décisions, ainsi que des informations fournies avec la présente demande, il a été démontré de manière satisfaisante et concluante que la fonction roue libre avec moteur en marche destinée aux voitures particulières à moteur à combustion interne remplit les critères visés à l’article 11, paragraphe 2, du règlement (UE) 2019/631 et les critères d’éligibilité spécifiés à l’article 9, paragraphe 1, point a), du règlement d’exécution (UE) no 725/2011.

(12) Pour certains VEH-NRE pour lesquels des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation de carburant non corrigées peuvent être utilisées conformément à l’annexe 8 du règlement no 101 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (8), il a été démontré que les mêmes conditions s’appliquent que pour les voitures particulières à moteur à combustion interne. Pour d’autres VEH-NRE, ces conditions ne peuvent pas être considérées comme applicables, car il n’a pas été suffisamment démontré dans la demande comment sont déterminées les émissions de CO2 épargnées en utilisant la fonction roue libre avec moteur en marche dans ces VEH-NRE.

(13) La méthodologie d’essai proposée par les demandeurs pour déterminer les émissions de CO2 épargnées en utilisant la fonction roue libre avec moteur en marche diffère de celle approuvée par la décision d’exécution (UE) 2018/2079 sur la manière dont le véhicule de base doit être testé. Comme la méthodologie simplifie le processus d’essai, tout en produisant des résultats plus prudents, il convient de l’approuver aux fins de la détermination des émissions de CO2 épargnées grâce à la technologie en question.

(14) Il convient que les constructeurs aient la possibilité de demander à une autorité compétente en matière de réception par type la certification de la réduction des émissions de CO2 résultant de l’utilisation de la technologie innovante dès lors que les conditions énoncées dans la présente décision sont respectées. À cette fin, les constructeurs devraient veiller à ce que la demande de certification soit accompagnée d’un rapport de vérification émanant d’un organisme agréé et indépendant, confirmant que la technologie innovante satisfait aux conditions énoncées dans la présente décision et que la réduction des émissions a été déterminée conformément à la méthode d’essai visée dans la présente décision.

(15) Il appartient à l’autorité compétente en matière de réception par type de vérifier scrupuleusement que les conditions de certification de la réduction des émissions de CO2 résultant de l’utilisation d’une technologie innovante conformément à la présente décision sont remplies. Lorsque la certification est délivrée, il convient que l’autorité compétente en matière de réception par type veille à ce que tous les éléments pris en considération aux fins de la certification soient consignés dans un rapport d’essai et conservés avec le rapport de vérification et à ce que, sur demande, ces informations soient mises à la disposition de la Commission.

(16) Aux fins de la détermination du code d’éco-innovation général à utiliser dans les documents de réception par type concernés conformément aux annexes I, III, VI et VIII du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission (9), il est nécessaire d’attribuer un code individuel à la technologie innovante.

(17) À partir de 2021, le respect par les constructeurs de leurs objectifs d’émissions spécifiques au titre du règlement (UE) 2019/631 sera établi sur la base des émissions de CO2 déterminées conformément à la procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP) définie dans le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission (10). En conséquence, la réduction des émissions de CO2 au moyen de la technologie innovante certifiée conformément à la présente décision ne peut être prise en compte dans le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur que pour l’année civile 2020.

(18) Compte tenu du passage à la procédure d’essai WLTP, il convient d’abroger, avec effet au 1er janvier 2021, la présente décision ainsi que les décisions d’exécution suivantes, qui se réfèrent aux conditions applicables dans le cadre de la procédure d’essai NEDC, à savoir les décisions d’exécution 2013/128/UE (11), 2013/341/UE (12), 2013/451/UE (13), 2013/529/UE (14), 2014/128/UE (15), 2014/465/UE (16), 2014/806/UE (17), (UE) 2015/158 (18), (UE) 2015/206 (19), (UE) 2015/279 (20), (UE) 2015/295 (21), (UE) 2015/1132, (UE) 2015/2280 (22), (UE) 2016/160 (23), (UE) 2016/265 (24), (UE) 2016/588 (25), (UE) 2016/362 (26), (UE) 2016/587 (27), (UE) 2016/1721 (28), (UE) 2016/1926 (29), (UE) 2017/785 (30), (UE) 2017/1402, (UE) 2018/1876 (31), (UE) 2018/2079, (UE) 2019/313 (32), (UE) 2019/314 (33), (UE) 2020/728 (34), (UE) 2020/1102 (35) et (UE) 2020/1222 (36) de la Commission.

(19) Compte tenu du fait que la période d’applicabilité de la présente décision est limitée, il convient de faire en sorte que celle-ci entre en vigueur dès que possible et au plus tard dans les sept jours suivant sa publication au Journal officiel de l’Union européenne,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier Technologie innovante La fonction roue libre avec moteur en marche est approuvée en tant que technologie innovante au sens de l’article 11 du règlement (CE) 2019/631, pour autant que les conditions suivantes soient remplies: a) la fonction roue libre avec moteur en marche est destinée à équiper les voitures particulières de catégorie M1 à moteur à combustion interne ou les véhicules électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur de catégorie M1 pour lesquels les valeurs de consommation de carburant et d’émission de CO2 non corrigées peuvent être utilisées conformément à l’annexe 8 du règlement no 101 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies, et pour autant que la configuration du groupe motopropulseur soit P0 ou P1, P0 signifiant que la machine électrique est connectée à la courroie de transmission du moteur et P1 que la machine électrique est connectée au vilebrequin du moteur; b) les véhicules pourvus de la fonction roue libre avec moteur en marche sont équipés d’une transmission automatique ou d’une transmission manuelle avec embrayage automatisé; c) la fonction roue libre avec moteur en marche est automatiquement activée dans le mode de conduite principal du véhicule, à savoir le mode de conduite qui est systématiquement sélectionné au démarrage du véhicule, quel que soit le mode dans lequel celui-ci se trouvait lors de son précédent arrêt; d) il n’est pas possible de désactiver, à l’initiative du conducteur ou par une intervention extérieure, la fonction roue libre avec moteur en marche lorsque le moteur est en marche dans le mode de conduite principal du véhicule; e) la fonction roue libre avec moteur en marche n’est pas active lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 15 km/h.

Article 2 Demande de certification de la réduction des émissions de CO2 1. Un constructeur peut demander à une autorité compétente en matière de réception par type de certifier la réduction des émissions de CO2 résultant de l’utilisation de la technologie approuvée conformément à l’article 1er (la «technologie innovante») conformément à la présente décision. 2. Le constructeur veille à ce que la demande de certification soit accompagnée d’un rapport de vérification émanant d’un organisme agréé et indépendant, confirmant que la technologie répond aux conditions énoncées à l’article 1er. 3. Lorsque la réduction des émissions de CO2 a été certifiée conformément à l’article 3, le constructeur veille à ce que la réduction des émissions de CO2 certifiée et le code d’éco-innovation visé à l’article 4, paragraphe 1, soient consignés dans le certificat de conformité des véhicules concernés.

Article 3 Certification de la réduction des émissions de CO2 1. L’autorité compétente en matière de réception par type veille à ce que la réduction des émissions CO2 résultant de l’utilisation de la technologie innovante ait été déterminée à l’aide de la méthodologie décrite dans l’annexe. 2. L’autorité compétente en matière de réception par type consigne la réduction des émissions de CO2 certifiée déterminée conformément au paragraphe 1 ainsi que le code de l’éco-innovation visé à l’article 4, paragraphe 1, dans la documentation de réception par type pertinente. 4. L’autorité compétente en matière de réception par type consigne tous les éléments pris en compte pour la certification dans un rapport d’essai et les conserve avec le rapport de vérification visé à l’article 2, paragraphe 2; elle met ces informations à la disposition de la Commission sur demande. 5. L’autorité compétente en matière de réception par type ne certifie la réduction des émissions de CO2 que si elle constate que la technologie innovante remplit les conditions énoncées à l’article 1er et que la réduction obtenue des émissions de CO2 est égale ou supérieure à 1 g de CO2/km, conformément à l’article 9, paragraphe 1, point a), du règlement d’exécution (UE) no 725/2011.

Article 4 Code d’éco-innovation 1. Le code d’éco-innovation 36 est attribué à la technologie innovante approuvée par la présente décision. 2. La réduction certifiée des émissions de CO2 correspondant à ce code d’éco-innovation ne peut être prise en compte dans le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 des constructeurs que pour l’année civile 2020.

Article 5 Abrogation La présente décision d’exécution et les décisions d’exécution suivantes sont abrogées avec effet au 1er janvier 2021: décisions d’exécution 2013/128/UE, 2013/341/UE, 2013/451/UE, 2013/529/UE, 2014/128/UE, 2014/465/UE, 2014/806/UE, (UE) 2015/158, (UE) 2015/206, (UE) 2015/279, (UE) 2015/295, (UE) 2015/1132, (UE) 2015/2280, (UE) 2016/160, (UE) 2016/265, (UE) 2016/588, (UE) 2016/362, (UE) 2016/587, (UE) 2016/1721, (UE) 2016/1926, (UE) 2017/785, (UE) 2017/1402, (UE) 2018/1876, (UE) 2018/2079, (UE) 2019/313, (UE) 2019/314, (UE) 2020/728, (UE) 2020/1102 et (UE) 2020/1222. À compter de cette date, les réductions des émissions de CO2 certifiées par référence à ces décisions ne sont pas prises en compte pour le calcul des émissions spécifiques moyennes des constructeurs.

Article 6 Entrée en vigueur La présente décision entre en vigueur le septième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Fait à Bruxelles, le 25 novembre 2020. Par la Commission La présidente Ursula VON DER LEYEN

(1) JO L 111 du 25.4.2019, p. 13.

(2) Règlement d’exécution (UE) no 725/2011 de la Commission du 25 juillet 2011 établissant une procédure d’approbation et de certification des technologies innovantes permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 194 du 26.7.2011, p. 19).

(3) https://circabc.europa.eu/sd/a/a19b42c8-8e87-4b24-a78b-9b70760f82a9/July%202018%20Technical%20Guidelines.pdf

(4) Règlement (CE) no 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO L 199 du 28.7.2008, p. 1).

(5) Décision d’exécution (UE) 2015/1132 de la Commission du 10 juillet 2015 relative à l’approbation de la fonction roue libre de Porsche AG en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 184 du 11.7.2015, p. 22).

(6) Décision d’exécution (UE) 2017/1402 de la Commission du 28 juillet 2017 relative à l’approbation de la fonction de ralenti roue libre de BMW AG en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 199 du 29.7.2017, p. 14).

(7) Décision d’exécution (UE) 2018/2079 de la Commission du 19 décembre 2018 relative à l’approbation de la fonction de ralenti roue libre en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 331 du 28.12.2018, p. 225).

(8) Règlement no 101 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des voitures particulières mues uniquement par un moteur à combustion interne ou mues par une chaîne de traction électrique hybride en ce qui concerne la mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant et/ou la mesure de la consommation d’énergie électrique et de l’autonomie en mode électrique, et des véhicules des catégories M1 et N1 mus uniquement par une chaîne de traction électrique en ce qui concerne la mesure de la consommation d’énergie électrique et de l’autonomie (JO L 138 du 26.5.2012, p. 1).

(9) Règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission du 15 avril 2020 relatif à l’exécution du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions administratives pour la réception et la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules (JO L 163 du 26.5.2020, p. 1).

(10) Règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1).

(11) Décision d’exécution 2013/128/UE de la Commission du 13 mars 2013 relative à l’approbation de l’utilisation de diodes électroluminescentes dans certaines fonctions d’éclairage d’un véhicule M1 en tant que technologie innovante pour la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 70 du 14.3.2013, p. 7).

(12) Décision d’exécution 2013/341/UE de la Commission du 27 juin 2013 relative à l’approbation de l’alternateur Valeo à haut rendement (Valeo Efficient Generation Alternator) en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 179 du 29.6.2013, p. 98).

(13) Décision d’exécution 2013/451/UE de la Commission du 10 septembre 2013 relative à l’approbation du système Daimler d’encapsulage du compartiment moteur en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières neuves, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 242 du 11.9.2013, p. 12).

(14) Décision d’exécution 2013/529/UE de la Commission du 25 octobre 2013 relative à l’approbation du système Bosch de gestion anticipée de l’état de charge de la batterie d’un véhicule hybride s’appuyant sur un système de navigation en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 284 du 26.10.2013, p. 36).

(15) Décision d’exécution 2014/128/UE de la Commission du 10 mars 2014 relative à l’approbation du module à diodes électroluminescentes pour feux de croisement «E-Light» en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 70 du 11.3.2014, p. 30).

(16) Décision d’exécution 2014/465/UE de la Commission du 16 juillet 2014 relative à l’approbation de l’alternateur à haut rendement DENSO en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil et modifiant la décision d’exécution de la Commission 2013/341/UE (JO L 210 du 17.7.2014, p. 17).

(17) Décision d’exécution 2014/806/UE de la Commission du 18 novembre 2014 relative à l’approbation du toit solaire Webasto de recharge de batteries en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 332 du 19.11.2014, p. 34).

(18) Décision d’exécution (UE) 2015/158 de la Commission du 30 janvier 2015 relative à l’approbation de deux alternateurs à haut rendement de Robert Bosch GmbH en tant que technologies innovantes permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 26 du 31.1.2015, p. 31).

(19) Décision d’exécution (UE) 2015/206 de la Commission du 9 février 2015 relative à l’approbation de l’éclairage extérieur performant par diodes électroluminescentes de Daimler AG en tant que technologie innovante pour la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 33 du 10.2.2015, p. 52).

(20) Décision d’exécution (UE) 2015/279 de la Commission du 19 février 2015 relative à l’approbation du toit solaire Asola de recharge de batteries en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 47 du 20.2.2015, p. 26).

(21) Décision d’exécution (UE) 2015/295 de la Commission du 24 février 2015 relative à l’approbation de l’alternateur à haut rendement MELCO GXi en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 53 du 25.2.2015, p. 11).

(22) Décision d’exécution (UE) 2015/2280 de la Commission du 7 décembre 2015 relative à l’approbation de l’alternateur à haut rendement DENSO en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 322 du 8.12.2015, p. 64).

(23) Décision d’exécution (UE) 2016/160 de la Commission du 5 février 2016 relative à l’approbation de l’éclairage extérieur performant par diodes électroluminescentes de Toyota Motor Europe en tant que technologie innovante pour la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 31 du 6.2.2016, p. 70).

(24) Décision d’exécution (UE) 2016/265 de la Commission du 25 février 2016 relative à l’approbation de l’alternodémarreur MELCO en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 50 du 26.2.2016, p. 30).

(25) Décision d’exécution (UE) 2016/588 de la Commission du 14 avril 2016 relative à l’approbation de la technologie utilisée dans les alternateurs 12 volts à haut rendement en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 101 du 16.4.2016, p. 25).

(26) Décision d’exécution (UE) 2016/362 de la Commission du 11 mars 2016 relative à l’approbation du réservoir de stockage de l’enthalpie de MAHLE Behr GmbH & Co. KG en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 67 du 12.3.2016, p. 59).

(27) Décision d’exécution (UE) 2016/587 de la Commission du 14 avril 2016 relative à l’approbation de la technologie utilisée dans l’éclairage extérieur performant à diodes électroluminescentes destiné à des véhicules en tant que technologie innovante pour la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 101 du 16.4.2016, p. 17).

(28) Décision d’exécution (UE) 2016/1721 de la Commission du 26 septembre 2016 relative à l’approbation de l’éclairage extérieur performant par diodes électroluminescentes de Toyota destiné à être utilisé dans des véhicules électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur en tant que technologie innovante pour la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 259 du 27.9.2016, p. 71).

(29) Décision d’exécution (UE) 2016/1926 de la Commission du 3 novembre 2016 relative à l’approbation du toit solaire de recharge de batteries en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 297 du 4.11.2016, p. 18).

(30) Décision d’exécution (UE) 2017/785 de la Commission du 5 mai 2017 relative à l’approbation d’alternodémarreurs 12 volts à haut rendement destinés aux voitures particulières à moteurs à combustion classiques en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 118 du 6.5.2017, p. 20).

(31) Décision d’exécution (UE) 2018/1876 de la Commission du 29 novembre 2018 relative à l’approbation de la technologie utilisée dans les alternateurs 12 volts à haut rendement destinés aux véhicules utilitaires légers à moteurs à combustion classiques en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers, conformément au règlement (UE) no 510/2011 du Parlement européen et du Conseil (JO L 306 du 30.11.2018, p. 53).

(32) Décision d’exécution (UE) 2019/313 de la Commission du 21 février 2019 relative à l’approbation de la technologie utilisée dans l’alternodémarreur 48 V à haut rendement (BRM) plus convertisseur 48 V/12 V CC/CC de SEG Automotive Germany GmbH, destiné à être utilisé dans les véhicules utilitaires légers à moteur à combustion classique et dans certains véhicules utilitaires légers à motorisation hybride, en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers conformément au règlement (UE) no 510/2011 du Parlement européen et du Conseil (JO L 51 du 22.2.2019, p. 31).

(33) Décision d’exécution (UE) 2019/314 de la Commission du 21 février 2019 relative à l’approbation de la technologie utilisée dans l’alternodémarreur 48 V à haut rendement (BRM) plus convertisseur 48V/12V CC/CC de SEG Automotive Germany GmbH, destiné à être utilisé dans les voitures particulières à moteur à combustion classique et dans certaines voitures particulières à motorisation hybride, en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 51 du 22.2.2019, p. 42).

(34) Décision d’exécution (UE) 2020/728 de la Commission du 29 mai 2020 relative à l’approbation, en tant que technologie innovante, de la fonction de générateur à haut rendement utilisée dans les alternodémarreurs 12 volts destinés à certaines voitures particulières et à certains véhicules utilitaires légers, conformément au règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil (JO L 170 du 2.6.2020, p. 21).

(35) Décision d’exécution (UE) 2020/1102 de la Commission du 24 juillet 2020 relative à l’approbation de la technologie utilisée dans un alternodémarreur 48 volts à haut rendement combiné à un convertisseur 48 volts/12 volts CC/CC destiné à équiper les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers à moteur à combustion classique ainsi que certaines voitures particulières et certains véhicules utilitaires légers hybrides électriques, en tant que technologie innovante, conformément au règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil et par référence au nouveau cycle européen de conduite (NEDC) (JO L 241 du 27.7.2020, p. 38).

(36) Décision d’exécution (UE) 2020/1222 de la Commission du 24 août 2020 relative à l’approbation d’un éclairage extérieur performant de véhicule par diodes électroluminescentes en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers à moteur à combustion interne en ce qui concerne les conditions NEDC conformément au règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil (JO L 279 du 27.8.2020, p. 5).