FR Journal officiel de l'Union européenne L 250/38

DÉCISION (UE) 2015/1584 DE LA COMMISSION

du 1er octobre 2014

concernant l'aide d'État SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) mise à exécution par l'Italie en faveur de Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. et de divers transporteurs aériens présents à l'aéroport d'Alghero

[notifiée sous le numéro C(2014) 6838]

(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément aux dispositions précitées (1) et au vu de ces observations,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Le 22 décembre 2003, la Commission a reçu une plainte du transporteur aérien italien Air One S.p.A. (ci-après «Air One»), alléguant que les gestionnaires de plusieurs aéroports italiens avaient accordé une aide illégale à Ryanair Ltd. (ci-après «Ryanair») au moyen de plusieurs accords établissant les conditions d'exploitation dans les aéroports. Les aéroports concernés étaient ceux d'Alghero, de Pescara et de Rome, respectivement gérés par Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. (ci-après «So.Ge.A.AL»), SAGA S.p.A. et Aeroporti di Roma S.p.A., ainsi que les aéroports de Pise, de Trévise et de Bergame (ci-après «Orio al Serio»).

(2) Par lettre du 11 juin 2004, Air One a invité la Commission à prendre position à l'égard de sa plainte, conformément à l'article 265 du traité, et a déposé un recours en carence devant le Tribunal. Ce dernier a rejeté le recours (2).

(3) Par lettre du 9 juillet 2004, la Commission a envoyé une version non confidentielle de la plainte à l'Italie. Après acceptation par la Commission d'une prolongation du délai, l'Italie a présenté ses observations sur la plainte par lettres du 5 octobre 2004 et du 5 novembre 2004.

(4) Des informations supplémentaires ont été demandées par la Commission par lettre du 14 mars 2005. Après l'acceptation par la Commission d'une prolongation du délai, l'Italie a présenté les informations demandées par lettre du 17 juin 2005. Par lettre du 30 juin 2005, l'Italie a présenté de nouvelles informations à la Commission.

(5) Par lettre du 21 novembre 2005, Air One a demandé à la Commission d'étendre son enquête aux aéroports de Bari et de Brindisi. Par lettre du 18 mai 2006, Air One a formellement invité la Commission à prendre position en vertu de l'article 265 du traité. La Commission a répondu par lettre du 14 juillet 2006.

(6) Par lettres du 26 octobre 2006 et du 10 janvier 2007, Air One a limité ses griefs à l'aide présumée, accordée en vertu des contrats signés entre le gestionnaire de l'aéroport d'Alghero, So.Ge.A.AL, et Ryanair. Le 12 février 2007, Air One a invité la Commission à respecter l'article 265 du traité.

(7) Par lettres du 27 juin 2006 et du 30 novembre 2006, la Commission a demandé de nouvelles informations à l'Italie. Cette demande a été partiellement satisfaite par la lettre de l'Italie du 17 janvier 2007. La Commission a demandé des informations supplémentaires à l'Italie par lettre du 19 février 2007. L'Italie a répondu à cette demande par lettres du 16 mars 2007 et du 26 mars 2007.

(8) Après avoir examiné les informations fournies par l'Italie, le 12 septembre 2007, la Commission a décidé d'ouvrir la procédure d'examen au titre de l'article 108, paragraphe 2, du traité (ci-après la «décision de 2007»). La décision de 2007 a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (3). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs commentaires sur les mesures à l'examen.

(9) Par lettres du 15 octobre 2007 et du 22 octobre 2007, l'Italie a demandé à la Commission de prolonger le délai pour soumettre ses observations sur l'évaluation dans la décision de 2007. La Commission a accordé une prolongation du délai par lettre du 23 octobre 2007. L'Italie a présenté ses observations sur la décision de 2007 le 14 novembre 2007.

(10) La Commission a publié un rectificatif à la décision de 2007 le 12 février 2008 (4).

(11) Le 18 février 2008, Ryanair a présenté ses observations au sujet de l'appréciation dans la décision de 2007. So.Ge.A.AL a présenté ses observations à la même date. De plus amples informations ont été présentées par So.Ge.A.AL par lettre du 16 juin 2008. Le 20 février 2008, l'Italie a transmis à la Commission les observations de la région Sardaigne (ci-après la «RAS»).

(12) Les observations de Ryanair et de So.Ge.A.AL ont été envoyées à l'Italie par lettre du 28 février 2008.

(13) Par lettre du 20 juin 2008, Air One a complété sa plainte initiale. La Commission a envoyé ces observations à l'Italie pour commentaires le 10 décembre 2008. Par lettre du 15 janvier 2009, les autorités italiennes ont demandé une prolongation du délai de présentation des commentaires sur les observations d'Air One. La Commission a accepté de prolonger le délai par lettre du 20 janvier 2009. Le 13 février 2009, l'Italie a présenté ses observations à la Commission.

(14) Le 1er septembre 2008, la Commission a contacté Ecorys Netherlands BV (ci-après «Ecorys») afin de procéder à une évaluation économique en rapport avec plusieurs enquêtes en cours en matière d'aides d'État, y compris celle concernant l'aéroport d'Alghero. L'analyse portait notamment sur le comportement du gestionnaire d'aéroport So.Ge.A.AL et des autorités locales concernant les contrats conclus entre So.Ge.A.AL et des transporteurs aériens ainsi que sur la mesure dans laquelle les transporteurs aériens présents à l'aéroport d'Alghero respectaient le principe de l'opérateur en économie de marché (ci-après le «POEM»). Ecorys a présenté son rapport final le 30 mars 2011 (ci-après le «rapport Ecorys»).

(15) Par lettre du 5 mars 2010, Ryanair a présenté à la Commission de plus amples informations concernant toutes les enquêtes en cours en matière d'aides d'États impliquant Ryanair, dont celle relative à l'aéroport d'Alghero.

(16) Le 30 mars 2011, la Commission a envoyé une demande de renseignements supplémentaires à l'Italie. Par la même lettre, la Commission a transmis à l'Italie la version anglaise du rapport Ecorys.

(17) La Commission a envoyé une demande de renseignements à Ryanair le 8 avril 2011. Ryanair a répondu à cette demande par lettre du 22 juillet 2011.

(18) Par lettres du 23 mai 2011 et du 30 mai 2011, l'Italie a demandé une prolongation du délai pour fournir les informations demandées par la Commission le 30 mars 2011. Par la même lettre, l'Italie a demandé la traduction en italien de la version anglaise du rapport Ecorys. Le 1er juin 2011, l'Italie a confirmé la demande de traduction. Le 1er août 2011, la Commission a envoyé à l'Italie la traduction en italien du rapport Ecorys.

(19) Par lettres du 31 août 2011 et du 9 septembre 2011, l'Italie (tant la RAS que le ministère italien des transports) a répondu à la demande de renseignements de la Commission du 30 mars 2011.

(20) Par lettre du 19 octobre 2011, la Commission a envoyé la réponse de Ryanair du 22 juillet 2011 à l'Italie. Par lettre du 16 novembre 2011, l'Italie a demandé une prolongation du délai pour commentaires. Par la même lettre, l'Italie a demandé la traduction en italien du rapport économique d'évaluation du principe de l'opérateur en économie de marché (ci-après le «rapport POEM 2011») joint à la réponse de Ryanair. Par lettre du 17 novembre 2011, la Commission a accepté de prolonger le délai. Le 23 janvier 2012, la Commission a envoyé la version italienne du rapport POEM 2011 à l'Italie. Le 15 février 2012, l'Italie a présenté ses commentaires sur les observations de Ryanair, notamment sur le rapport POEM 2011.

(21) Le 17 février 2012, la Commission a envoyé une demande de renseignements à Ryanair concernant une série d'enquêtes en cours en matière d'aides d'État, y compris celle concernant l'aéroport d'Alghero. Ryanair a répondu à cette demande par lettre du 16 avril 2012.

(22) Le 27 juin 2012, la Commission a étendu la procédure formelle d'examen afin d'inclure des mesures supplémentaires prises par l'Italie qui ne faisaient pas l'objet de la plainte d'Air One (ci-après la «décision de 2012») (5). La décision de 2012 a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne. La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs commentaires sur les mesures à l'examen.

(23) L'Italie a présenté ses observations sur la décision de 2012 le 31 août 2012, le 3 octobre 2012, le 19 octobre 2012, le 22 octobre 2012 et le 20 février 2013. La Commission a reçu des commentaires de quatre parties intéressées: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. (ci-après «AMS») et Unioncamere. Les observations de Ryanair incluaient un rapport POEM actualisé (ci-après le «rapport POEM 2013»). La Commission a envoyé les commentaires des parties intéressées à l'Italie, qui a eu l'opportunité de réagir. Les observations de l'Italie sur les commentaires présentés par les parties intéressées ont été reçues le 6 septembre 2013 et le 13 novembre 2013.

(24) Plusieurs observations ont été reçues de Ryanair le 20 décembre 2013, les 17, 24 et 31 janvier 2014. La Commission a envoyé toutes les observations pertinentes pour l'aéroport d'Alghero à l'Italie le 9 janvier 2014 et le 5 février 2014. Le 24 février 2014, l'Italie a demandé la traduction en italien des observations de Ryanair qui lui avaient été transmises par lettre de la Commission du 5 février 2014. Par lettre du 8 avril 2014, la Commission a envoyé à l'Italie la version italienne des observations de Ryanair, telle que demandée.

(25) Par lettre du 23 décembre 2013, la Commission a demandé des renseignements supplémentaires à l'Italie sur les mesures faisant l'objet de l'examen. Après une prolongation du délai initial fixé, l'Italie a communiqué une réponse partielle à la demande de la Commission du 18 février 2014. Le 4 mars 2014, l'Italie s'est vu rappeler son obligation de donner une réponse complète à toutes les questions qui lui étaient adressées dans la lettre de la Commission du 23 décembre 2013. L'Italie a fourni les informations demandées par lettre du 25 mars 2014.

(26) Le 14 mars 2014, la Commission a informé l'Italie et les parties intéressées à la procédure que les lignes directrices de la Commission sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes (ci-après les «lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation») (6) ont été adoptées le 20 février 2014 et a invité l'Italie à soumettre des observations dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de la publication des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation. L'Italie n'a pas répondu à la lettre de la Commission du 14 mars 2014.

(27) La Commission a demandé de plus amples informations à l'Italie par lettre du 21 mars 2014. Après une prolongation du délai initial fixé, l'Italie a fourni les informations demandées le 25 avril 2014 et le 8 mai 2014.

(28) Les lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014. Elles remplaçaient les lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux de 2005 (ci-après les «lignes directrices concernant l'aviation de 2005») (7).

(29) Le 15 avril 2014, une communication a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne invitant les États membres et les parties intéressées à soumettre des observations sur l'application des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation en l'espèce dans un délai d'un mois à compter de la date de publication. So.Ge.A.AL a présenté ses observations le 8 mai 2014. Les observations de So.Ge.A.AL ont été transmises à l'Italie le 22 mai 2014.

(30) La Commission a demandé de plus amples informations à l'Italie par lettre du 26 mai 2014. L'Italie a fourni les informations demandées le 10 juin 2014, le 28 juillet 2014, les 20 et 27 août 2014, les 1er et 19 septembre 2014.

(31) Par lettre du 11 septembre 2014, l'Italie a informé la Commission qu'elle acceptait exceptionnellement que cette décision soit uniquement adoptée en anglais.

2. INFORMATIONS GÉNÉRALES SUR L'AÉROPORT D'ALGHERO

(32) L'aéroport d'Alghero est situé au nord-ouest de l'île italienne de Sardaigne. Alghero a été créé initialement en tant qu'aéroport militaire et a ouvert ses portes au trafic civil en 1974. Les infrastructures et équipements aéroportuaires appartiennent à l'État par l'intermédiaire de l'Ente Nazionale Aviazione Civile (ci-après l'«ENAC»), à savoir l'autorité nationale italienne de l'aviation civile.

(33) En ce qui concerne la distance entre l'aéroport d'Alghero et les autres aéroports sardes, l'aéroport d'Alghero est situé à 128 km de l'aéroport d'Olbia, à 133 km de l'aéroport d'Oristano, à 225 km de l'aéroport de Tortolì-Arbatax et à 235 km de l'aéroport de Cagliari (8). Selon l'Italie, en raison de sa position géographique et des caractéristiques spécifiques du réseau des transports (routiers et ferroviaires), l'aéroport d'Alghero ne peut être remplacé par aucun des aéroports voisins.

(34) Le trafic des passagers à l'aéroport a augmenté, passant de 663 570 en 2000 à plus de 1 million en 2005 et à près de 1,6 million en 2013. Tableau 1 Trafic de passagers à l'aéroport d'Alghero Année Passagers 2000 663 570 2001 680 854 2002 803 763 2003 887 127 2004 997 674 2005 1 078 671 2006 1 069 595 2007 1 299 047 2008 1 379 791 2009 1 506 080 2010 1 387 287 2011 1 513 245 2012 1 512 954 2013 1 563 020

(35) Ryanair a été la principale compagnie aérienne à utiliser l'aéroport depuis 2000. Toutefois, d'autres compagnies aériennes, dont d'autres transporteurs à bas coûts, étaient également présentes à l'aéroport depuis 2000 (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

(36) À l'aéroport d'Alghero, les redevances perçues auprès des compagnies aériennes sont généralement fixées sur la base d'un règlement sur les redevances aéroportuaires publié qui inclut les éléments suivants: redevances de décollage et d'atterrissage, redevances passagers, redevances de sécurité, redevances d'inspection des bagages et redevances d'assistance en escale.

3. GESTION DE L'AÉROPORT D'ALGHERO

3.1. So.Ge.A.AL

(37) So.Ge.A.AL a été établie en 1994 en tant que gestionnaire de l'aéroport d'Alghero. La société disposait d'un capital initial de 200 millions ITL (103 291,4 EUR), intégralement souscrit par des organismes publics locaux. La majeure partie du capital était détenue [directement ou indirectement par l'intermédiaire de la Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna — SFIRS S.p.A (la «SFIRS»)] par la RAS. La SFIRS a été créée en tant que société d'investissement de la RAS (10).

(38) Bien que la composition du capital de So.Ge.A.AL ait varié au cours des années, depuis 1994, la société a toujours été détenue à part entière par des organismes publics: la chambre de commerce de Sassari, la province de Sassari, la municipalité de Sassari, la municipalité d'Alghero, la RAS et la SFIRS.

(39) En 2010, les parts de So.Ge.A.AL étaient détenues à 80,20 % par la RAS et à 19,80 % par la SFIRS.

3.2. LA CONCESSION DE GESTION

(40) Le 28 mai 2007, So.Ge.A.AL a signé avec l'ENAC une convention pour la concession de gestion «globale» pendant quarante ans (11) de l'aéroport d'Alghero (ci-après «la convention») (12). Avant 2007, l'aéroport d'Alghero était géré par So.Ge.A.AL sur la base d'une concession de gestion «temporaire» qui lui avait été octroyée le 11 février 1999.

(41) En Italie, la concession pour la gestion d'un aéroport est octroyée par l'ENAC sur la base de l'évaluation de la viabilité d'un plan d'affaires, comprenant un plan d'action, un plan d'investissement et un plan économico-financier. Dans le plan d'action, le gestionnaire de l'aéroport expose ses stratégies de programmation économiques ainsi que la structure organisationnelle. Le plan d'investissement se compose d'un bref rapport sur les actions prévues et leur faisabilité technique, économique et administrative. Le plan économico-financier illustre l'équilibre financier de la gestion de l'aéroport.

(42) Conformément à l'article 8 de la convention, les recettes de So.Ge.A.AL comprennent: a) les droits d'utilisation des aéroports conformément à la loi italienne no 324 du 5 mai 1976 et ses modifications ultérieures; b) les frais de chargement et de déchargement pour les marchandises transportées par avion conformément à la loi italienne no 117 du 16 avril 1974; c) les redevances de concession pour les services de sécurité déterminées conformément à la loi italienne no 248/2005 et ses modifications ultérieures; d) les revenus dérivant directement ou indirectement de la gestion de l'aéroport ainsi que de l'utilisation des zones et installations aéroportuaires par des tiers, prévus dans le décret législatif italien no 18/1999.

(43) Les gestionnaires de l'aéroport doivent payer une redevance de concession annuelle à l'ENAC pour le droit de gérer l'aéroport, selon le montant et les procédures définis par les lois pertinentes en vigueur (pour les détails concernant la fixation des redevances de concession, voir considérants 155 à 157).

(44) Sur la base de l'article 12 de la convention, chaque année, à partir de l'année d'octroi de la concession, le gestionnaire de l'aéroport doit soumettre à l'ENAC un rapport sur l'état de mise en œuvre du plan d'action. En outre, le gestionnaire doit soumettre à l'ENAC, pour approbation, au plus tard six mois avant l'expiration de chaque période quadriennale de la concession, le plan d'affaires (y compris le plan d'investissement et le plan d'action) pour la période quadriennale suivante. Des pénalités s'appliquent en cas de non-respect de ces obligations par le gestionnaire de l'aéroport.

(45) Conformément à l'article 14 bis de la convention, la concession sera révoquée et la convention légalement résiliée en cas de: i) défaut de mise en œuvre dans les délais fixés des mesures décrites au considérant 44; ii) retard de plus de douze mois dans le paiement des redevances de concession dues par le gestionnaire de l'aéroport; iii) faillite ou iv) non-réalisation de l'équilibre économico-financier à la fin de la première période quadriennale.

3.3. LA MISSION D'ORDRE PUBLIC

(46) Par lettre du 18 février 2014, l'Italie a avancé que So.Ge.A.AL n'exécute pas d'activités relevant du champ de la mission d'ordre public (13).

(47) So.Ge.A.AL mettra toutefois à disposition les infrastructures aéroportuaires aux fins de la prestation de certains services par l'État dans l'exercice de la puissance publique et supportera les frais de maintenance et d'administration des zones en question.

(48) Par lettre du 10 juin 2014 (14), l'Italie a reconsidéré sa position et fait valoir que les frais encourus dans l'administration de ces infrastructures aéroportuaires relèveraient de la mission d'ordre public. En ce qui concerne le cadre juridique, l'Italie a avancé qu'il existe des règles juridiques imposant strictement ces frais aux gestionnaires d'aéroports. Plus particulièrement, le gestionnaire de l'aéroport est tenu de mettre à la disposition de l'ENAC et d'autres entités publiques (la police des frontières aériennes, l'agence des douanes, la garde financière, l'office de santé aux frontières maritimes, aériennes et terrestres, la Croix-Rouge italienne, le service de lutte contre l'incendie, la police) certaines zones aéroportuaires et de supporter les frais d'administration et de maintenance afférents (15). L'obligation qui incombe aux gestionnaires d'aéroports de mettre à la disposition des entités publiques les infrastructures aéroportuaires et de supporter les frais correspondants a été établie par la convention-cadre pour l'octroi de la gestion des aéroports italiens visée par la disposition italienne no 12479 du 20 octobre 1999 du ministère des transports et de la navigation, adoptée en application du décret ministériel no 521 de 1997. Les dispositions pertinentes ont été transposées dans la convention, qui établit, à son article 4, paragraphe 1, point c), l'obligation faite au gestionnaire de l'aéroport «d'exécuter les activités requises pour soutenir les activités relevant de la responsabilité de l'État, des services de secours et de santé, dans les infrastructures aéroportuaires». Selon l'Italie, le total des frais d'exploitation encourus par So.Ge.A.AL dans la maintenance de ces zones, au cours de la période 2000-2010, s'élevait à 2 776 073 EUR (16).

(49) En outre, l'Italie a fait valoir que 1 284 133 EUR du total des frais d'investissement dans le nouveau terminal représenteraient les frais de construction des zones que So.Ge.A.AL est tenue de mettre à la disposition des entités publiques et seraient dès lors admissibles en tant que coûts encourus dans la prestation d'activités relevant de la mission d'ordre public (voir également considérant 86).

3.4. REDEVANCES DE CONCESSION PAYÉES PAR SO.GE.A.AL

(50) Les redevances de concession (de gestion et de sécurité) payées par So.Ge.A.AL entre 2000 et 2010 sont présentées dans le tableau 2 (17). Tableau 2 Redevances de concession payées par So.Ge.A.AL au cours de la période 1998 à 2010 (EUR) Description 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Redevances de concession de gestion au ministère 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Redevances de concession de sécurité — — — — — — — Total 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Description 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Total Redevances de concession de gestion 473 836 119 197 171 019 232 130 267 009 171 005 2 643 514 Redevances de concession de sécurité 7 092 37 324 45 439 48 205 52 618 48 571 239 249 Total 480 928 156 539 216 458 280 335 319 627 219 575 2 882 763

3.5. SITUATION FINANCIÈRE DE So.Ge.A.AL

(51) Les résultats financiers de So.Ge.A.AL ont été négatifs au cours de la période 2000-2010. Selon l'Italie, les mauvaises performances de la société résultaient du retard dans l'octroi de la concession «globale» pour la gestion de l'aéroport. À la suite de l'octroi de la concession, la crise économique a entraîné une forte diminution du nombre de passagers qui a affecté les activités aéroportuaires.

(52) En août 2011, l'Italie a présenté à la Commission un rapport évaluant la situation financière de l'aéroport d'Alghero au cours de la période 2000-2010 (ci-après le «rapport Accuracy») (18). Sur la base du rapport Accuracy, les résultats financiers de So.Ge.A.AL étaient les suivants: Tableau 3 Résultats financiers de So.Ge.A.AL au cours de la période 2000-2010 (en milliers d'EUR) Année Résultat 2000 (32,2) 2001 (790,7) 2002 (47,3) 2003 (951,0) 2004 (2 981,7) 2005 (2 064,7) 2006 (1 108,2) 2007 (1 800,8) 2008 (4 577,3) 2009 (12 404,1) 2010 (1 847,2)

(53) Au cours de l'examen, l'Italie a présenté à la Commission les rapports annuels de So.Ge.A.AL («Relazione sulla gestione del bilancio») pour la période 2000-2010 (19).

(54) So.Ge.A.AL indiquait une perte de 1 530 960 048 ITL en 2001. So.Ge.A.AL enregistrait également des chiffres négatifs en 2002 et 2003.

(55) So.Ge.A.AL a clos 2004 avec une perte de 2 981 688 EUR. Elle a continué à accumuler les pertes en 2005 et 2006. Elle a encore enregistré une perte de 1 801 000 EUR en 2007 bien qu'elle se soit vu octroyer une concession «globale» pour la gestion de l'aéroport le 3 août 2007. Sur la base du rapport annuel de 2007, des événements imprévus ont empiré les résultats financiers de So.Ge.A.AL en 2007.

(56) So.Ge.A.AL a enregistré des pertes d'une valeur de 4 577 000 EUR en 2008 et de 12 404 126 EUR en 2009.

(57) Dans son rapport annuel de 2009, So.Ge.A.AL a relevé que, sur la base de la convention 2007, elle devait atteindre le seuil de rentabilité dans un délai de quatre ans à compter de l'octroi de la concession. Compte tenu de sa mauvaise situation financière en 2009, So.Ge.A.AL a proposé la préparation et l'adoption d'un plan d'affaires actualisé qu'elle a décrit comme étant nécessaire pour rendre les prévisions plus conformes à l'évolution du marché. En ce sens, le plan d'affaires préparé par Roland Berger (voir considérants 64 à 70) a été considéré comme n'étant pas suffisamment fiable.

(58) Une perte de 1 847 165 EUR a en outre été rapportée pour 2010. Les chiffres du trafic auraient continué à se développer positivement, même dans ce qui était un environnement économique difficile affecté par la crise provoquée par les cendres volcaniques, qui avait entraîné la fermeture temporaire de l'espace aérien européen.

4. LES PLANS D'AFFAIRES

(59) Depuis 1999, So.Ge.A.AL a élaboré plusieurs plans d'affaires, qui sont brièvement résumés aux considérants 60 à 75.

4.1. LE PLAN D'AFFAIRES 1999

(60) Le plan d'affaires 1999 couvre la période de 1999 à 2007 en deux phases successives: a) 1999-2001: au cours de cette période, So.Ge.A.AL prévoyait notamment une augmentation de capital, le lancement de sa privatisation, l'octroi d'une concession «globale», des investissements dans les infrastructures aéroportuaires, le lancement de nouveaux vols réguliers par deux compagnies aériennes et la définition d'un plan de développement marketing et commercial; b) 2002-2007: cette phase devait être consacrée au développement des activités basées sur les infrastructures aéroportuaires améliorées.

(61) Le plan d'affaires présumait l'octroi d'une concession «globale» en 1999, à la suite d'une augmentation du capital de So.Ge.A.AL porté à 6 milliards ITL.

(62) Le plan d'affaires présumait une diversification des liaisons aériennes en attirant deux compagnies aériennes à bas coûts en plein essor en tant que moteur de croissance principal. Un transporteur aérien devait commencer ses activités au départ de l'aéroport d'Alghero sur la liaison Alghero-Milan en 1999 et un second devait lancer la liaison Alghero-Londres en 2000, avec trois vols par semaine, exploités à des tarifs promotionnels la première année.

(63) Les prévisions relatives au trafic indiquaient que l'aéroport d'Alghero atteindrait un million de passagers en 2004 pour s'élever à 1,1 million en 2007 par suite du lancement de nouvelles liaisons par les deux transporteurs aériens mentionnés au considérant 62 qui, au moment où le plan d'affaires était en préparation, négociaient des accords de services aéroportuaires avec So.Ge.A.AL.

4.2. LE PLAN DE ROLAND BERGER

(64) Le plan 2004 préparé pour So.Ge.A.AL par la société de conseil Roland Berger (ci-après le «plan Roland Berger») présentait des prévisions détaillées pour la période 2004-2008. Les principaux éléments du plan d'affaires étaient les suivants: a) augmentation du trafic à bas coûts, passant de 20 à 44 % du trafic global à l'aéroport, jusqu'à 620 000 passagers en 2008; b) croissance des recettes extra-aéronautiques de 2,2 EUR/pax à 5 EUR/pax (20); c) croissance des recettes aéronautiques de 6,8 EUR/pax en 2003 à 7,47/7,75 EUR/pax en 2008; d) 42,6 millions EUR d'investissements en infrastructure et équipements, dont 41,3 millions EUR seraient couverts par les fonds publics.

(65) Afin de comprendre les résultats de l'aéroport d'Alghero par rapport au marché, ses résultats ont été comparés à ceux d'aéroports comparables: a) les recettes des services d'assistance en escale et les recettes provenant de sources extra-aéronautiques telles que les concessions pour le parking, les voitures de location, le débit de carburant, la vente au détail et l'alimentation auraient été inférieures à la moyenne du secteur; les dépenses par passager variaient de la moitié à un tiers de celles enregistrées par de petits aéroports et étaient inférieures à un cinquième de celles d'aéroports plus importants; b) les mauvais résultats des recettes ont été confirmés par les dépenses par passager qui étaient conformes à celles de l'aéroport de Puglia, qui a enregistré un résultat net d'exploitation négatif; c) les coûts d'exploitation correspondaient toutefois à ceux des aéroports italiens enregistrant les meilleurs résultats.

(66) Les projections élaborées dans le plan Roland Berger indiquaient de futures recettes et dépenses d'exploitation du gestionnaire de l'aéroport basées sur deux scénarios: le développement de l'aéroport dans le cadre d'un scénario de concession «temporaire» par opposition à un scénario de concession «globale». Dans le premier scénario, l'aéroport devait continuer à enregistrer des pertes jusqu'en 2008, tandis que dans le second, l'aéroport devait déjà atteindre le seuil de rentabilité en 2005 sur la base de recettes annuelles supérieures de 7 % en moyenne dans un scénario de concession «globale» par rapport au scénario «temporaire» (en grande partie en raison de recettes extra-aéronautiques supérieures — des activités de publicité, de stationnement et des ventes de carburant plus efficaces devaient entraîner les revenus commerciaux à la hausse). Les résultats financiers des activités aéronautiques devaient être négatifs même dans un scénario de concession «globale».

(67) Le plan Roland Berger présentait de mauvais résultats pour les revenus d'assistance en escale, en grande partie en raison du trafic à bas coûts. Les services d'assistance en escale étaient supposés continuer à générer des pertes à moyen terme, même dans le cadre d'une approche optimiste. Selon les estimations, les recettes sacrifiées résultant de l'assistance en escale au trafic à bas coûts équivaudraient à 3,2 millions EUR en 2008.

(68) Sur la base du plan Roland Berger, l'objectif principal de l'aéroport afin d'inverser les déclins précédents et atteindre le seuil de rentabilité consistait à promouvoir les recettes commerciales, jusqu'au point où les dépenses par passager seraient conformes à celles d'aéroports comparables (de 2,2 EUR à 5 EUR par passager). Le trafic à bas coûts devait être le principal générateur de revenus extra-aéronautiques pour la période 2004-2008 et atténuer les pertes dans les activités aéronautiques. Les projections annonçaient 620 000 passagers à bas coûts en 2008.

(69) Le plan Roland Berger a également relevé que la poursuite de la gestion de l'aéroport en vertu d'une «concession temporaire» pouvait exiger la recapitalisation de So.Ge.A.AL pour couvrir les pertes d'exploitation.

(70) Le plan Roland Berger a été actualisé à deux reprises, en 2007 et 2008, pour prendre en compte les développements dans le secteur. Les mises à jour proposaient des actions concrètes pour le développement de l'aéroport au cours de la période 2008-2011, en augmentant les recettes aéronautiques — notamment dans le secteur de l'assistance en escale — et extra-aéronautiques.

4.3. LE PLAN D'AFFAIRES POUR L'OCTROI DE LA CONCESSION

(71) Le plan d'affaires de So.Ge.A.AL élaboré en vue de l'octroi d'une concession globale a été approuvé en septembre 2005 et présentait des prévisions en matière de recettes et de coûts pour la durée de quarante ans de la concession pour la gestion de l'aéroport, en se fondant sur l'hypothèse que la concession serait accordée à So.Ge.A.AL en 2006.

(72) Les prévisions du trafic annuel indiquaient une augmentation constante, année par année, de 4,5 % jusqu'en 2010, de 2,6 % de 2011 à 2025 et de 3,78 % au cours de la période 2006-2025, pour atteindre environ 2,8 millions de passagers à l'approche de 2045. Les recettes extra-aéronautiques étaient budgétées de façon à connaître une croissance annuelle de 2 929 000 EUR en 2006 à 8 814 000 EUR en 2045. De même, les recettes aéronautiques devaient augmenter, de 9 288 000 EUR en 2006 à 29 587 000 EUR à la fin de la période de quarante ans. Les prévisions supposaient une réduction de 20 % des recettes aéronautiques lorsque l'aéroport atteindrait le plafond de 2 millions de passagers et après l'entrée sur le marché d'un prestataire supplémentaire de services d'assistance en escale conformément aux règles de l'Union européenne sur l'assistance en escale dans les aéroports européens (21).

(73) 143,3 millions EUR de dépenses en capital étaient prévus entre 2006 et 2045. Le plan incluait un programme détaillé d'investissements en capital par année au cours de la période 2006-2045 et énumérait les sources de financement (privé ou public) pour ces investissements.

4.4. LE PLAN DE RÉORGANISATION ET DE RESTRUCTURATION 2010

(74) Le plan de réorganisation et de restructuration 2010 a été approuvé par la RAS en septembre 2010. Le plan prévoyait une analyse globale de la situation économique de So.Ge.A.AL pour la période 2000-2010 et prévoyait le retour de la société à la viabilité en 2012, en tenant compte également d'une recapitalisation de la société envisagée pour 2010.

(75) Selon le plan de réorganisation et de restructuration 2010, les mauvais résultats de So.Ge.A.AL jusqu'en 2010 étaient la conséquence d'une gestion inadéquate, d'activités d'assistance en escale inefficaces, de lacunes en matière d'infrastructures et de recettes aéronautiques et extra-aéronautiques insuffisantes.

5. MESURES FAISANT L'OBJET DE L'EXAMEN

(76) Les mesures suivantes font l'objet de l'examen ouvert et étendu par les décisions de 2007 et de 2012 respectivement: a) mesures en faveur du gestionnaire de l'aéroport So.Ge.A.AL: — injections de capital par la RAS et d'autres actionnaires publics; — contributions aux «aménagements et travaux» de la part de la RAS; — financement des infrastructures et équipements aéroportuaires par l'État; b) aide potentielle dans divers contrats conclus avec des compagnies aériennes utilisant l'aéroport depuis 2000.

5.1. MESURES EN FAVEUR DE SO.GE.A.AL

5.1.1. Mesure 1 — Injections de capital

(77) La loi italienne exige des gestionnaires d'aéroport qu'ils maintiennent un niveau minimum de capital en fonction des volumes de trafic (22): pour les aéroports dont le trafic varie entre 300 000 et un million de passagers, le capital minimum requis était fixé à 3 millions d'EUR, tandis que pour le trafic variant entre un et deux millions, le seuil était fixé à 7,5 millions d'EUR. Au cours de l'examen, l'Italie a maintenu que les injections de capital opérées par les actionnaires publics de So.Ge.A.AL visaient principalement à restaurer le capital social érodé par les pertes au niveau imposé par la législation nationale.

(78) Sur la base des informations fournies par l'Italie, entre 2000 et 2010, les actionnaires publics de So.Ge.A.AL ont injecté du capital frais dans l'entreprise, à plusieurs reprises, comme suit (23): Tableau 4 Opérations sur le capital de So.Ge.A.AL Année Description Réunion de l'assemblée des actionnaires de So.Ge.A.AL Injection de capital (EUR) 2003 Injection pour reconstituer le capital érodé par des pertes et porter le capital à 7 754 000 EUR 9 mai 2003 5 198 000 2005 Injection de 3 933 372,17 EUR pour reconstituer le capital érodé par des pertes 29 avril 2005 3 933 372,17 2007 Injection de 3 797 185 EUR pour reconstituer le capital érodé par des pertes 31 octobre 2007 3 797 185 2009 Injection de 5 649 535 EUR pour reconstituer le capital érodé par des pertes 26 janvier 2009 5 649 535 2010 Injection de 12 508 306 EUR pour reconstituer le capital érodé par des pertes 21 mai 2010 12 508 306

5.1.2. Mesure 2 — Financement des «installations et travaux»

(79) Selon les informations fournies par l'Italie, de 1998 à 2009, So.Ge.A.AL a reçu des contributions de la RAS pour des «installations et travaux» pour un montant total de 6 540 269 EUR.

(80) Dans ses commentaires sur la décision de 2012, l'Italie a précisé que le principal objectif des mesures d'«aménagements et travaux» consistait à moderniser les infrastructures aéroportuaires. L'Italie a fait référence à la définition générale des travaux publics («lavoro pubblico») visée à l'article 2, paragraphe 1, de la loi italienne no 109 du 11 février 1994 («Legge quadro in materia di lavori pubblici») (24), à savoir les «activités de construction, de démolition, de restauration, de rénovation et de maintenance des ouvrages et des installations, y compris la défense de l'environnement et la bio-ingénierie» (25). L'Italie a précisé que le financement en question servait en définitive à financer les travaux sur le terminal des passagers, à moderniser les liaisons routières extérieures, à moderniser les zones de parking des avions ainsi que l'équipement nécessaire pour l'exploitation de l'aéroport.

(81) Sur la base de ces précisions, dans l'évaluation menée dans le cadre de cette décision, la Commission a analysé conjointement le financement des «aménagements et travaux» (mesure 2) et les subventions pour les investissements en infrastructures (mesure 3), en tant que série de mesures de financement pour la création et la modernisation des infrastructures et des équipements.

5.1.3. Mesure 3 — Financement des infrastructures et équipements aéroportuaires

(82) Le tableau 5 détaille les investissements dans les infrastructures réalisés au cours de la période 2000-2010, qui ont été en partie financés par des fonds publics (26). Tableau 5 Investissements dans les infrastructures au cours de la période 2000-2010 Investissement Date de l'engagement contraignant pour le financement public Coûts d'investissement (EUR) Financement public (EUR) Source du financement public Nouvelle zone des départs 1994 109 773,59 109 774 RAS Restructuration de la zone des arrivées («Ristrutturazione zona arrivi») 1996 1 442 990,23 1 350 812 RAS Nouveau terminal 1997 17 325 483,05 15 012 344,72 ENAC Mise à niveau de la chaussée de la voie de circulation 1997 4 175 608,09 3 861 392 ENAC Zones de sécurité latérales 1998 429 894,54 417 102 RAS TOTAL s.o. 23 483 749,5 20 751 424,72 ENAC Système de contrôle des bagages par rayons X 2003 208 782,99 191 082,99 ENAC Restructuration de l'ancien terminal des passagers («Ristrutturazione vecchia aerostazione passeggeri») 2003 2 406 862,57 1 623 967 ENAC Mise à niveau de la chaussée 2003 7 499 177,02 6 905 599 ENAC Mise à niveau de la voie de circulation 2003 7 287 065,75 6 755 162 ENAC Mise à niveau de la piste 2003 6 702 055,64 6 323 883 ENAC Système de contrôle du périmètre 2003 6 073 054,61 5 951 919 ENAC Équipement de protection contre les explosions («Carrello antideflagrante») 2004 76 001,29 76 000 ENAC TOTAL s.o. 53 736 749,37 48 579 036,23 s.o.

(83) En outre, au cours de la période 2000-2010, la RAS a accordé à So.Ge.A.AL des subventions directes pour l'acquisition d'équipements (dispositifs de communication interne, logiciels, véhicules, etc.) pour un montant total de 4 680 281,44 EUR.

(84) Selon l'Italie (27), un montant de 25 431 706,16 EUR du financement public avait été légalement engagé avant 2000, à savoir la date de l'arrêt Aéroports de Paris (28). Plus particulièrement: a) le financement de l'État établi par la décision du CIPE (29) du 29 août 1997: le financement a servi à la construction du nouveau terminal des passagers et à la modernisation de la voie de circulation; b) le financement régional accordé à So.Ge.A.AL sur la base de l'accord-cadre entre la RAS et le ministère des transports du 5 août 1996, lois régionales italiennes no 2 du 29 janvier 1994 et no 9 du 15 février 1996: le financement était destiné à la restructuration de l'ancien terminal et à la construction des zones de sécurité latérales. En outre, conformément à ces lois régionales, le financement régional a été accordé à So.Ge.A.AL pour financer l'équipement.

(85) Selon l'Italie, avant l'octroi de la concession «globale» en 2007, l'État assumait la responsabilité des investissements dans les infrastructures, tandis que le gestionnaire de l'aéroport était un simple exécuteur des travaux d'infrastructure approuvés par l'État.

(86) Par lettre du 10 juin 2014 (30), l'Italie a également fait valoir que, en dehors des coûts totaux d'investissement dans le nouveau terminal, 1 284 133 EUR seraient admissibles en tant que frais encourus dans la prestation des activités relevant de la mission d'ordre public, en tant que frais correspondant aux coûts de construction des zones de terminal que So.Ge.A.AL est tenue de mettre à la disposition des entités publiques (voir également considérant 49).

5.2. MESURES EN FAVEUR DES COMPAGNIES AÉRIENNES UTILISANT L'AÉROPORT

(87) L'examen couvre plusieurs contrats conclus par So.Ge.A.AL avec diverses compagnies aériennes volant au départ de l'aéroport d'Alghero, qui, dans les décisions 2007 et 2012, ont été considérés par la Commission comme pouvant constituer des aides d'État aux compagnies aériennes concernées.

(88) Selon l'Italie, les contrats avec les transporteurs aériens ont été négociés par le directeur général de So.Ge.A.AL, qui faisait rapport au conseil d'administration de la situation des négociations et du contenu des contrats. Le conseil d'administration de So.Ge.A.AL approuvait les modalités et les conditions des contrats avant leur signature (31).

5.2.1. Mesure 4 — Contrats signés par So.Ge.A.AL avec Ryanair/AMS

(89) Depuis 2000, Ryanair a été la principale compagnie aérienne opérant à Alghero. Deux types de contrats ont été signés entre Ryanair et sa filiale AMS, d'une part, et So.Ge.A.AL, d'autre part.

i. Contrats de services aéroportuaires (ci-après «ASA»)

(90) Les contrats de services aéroportuaires (ci-après les «ASA») signés à partir de 2000 entre Ryanair et So.Ge.A.AL établissaient les conditions d'exploitation de Ryanair à l'aéroport d'Alghero et le niveau des redevances aéroportuaires dues par la compagnie aérienne. Ryanair s'engageait à atteindre des objectifs prédéfinis de vols/passagers en contrepartie d'une commission de succès à payer par So.Ge.A.AL. Des pénalités étaient fixées au cas où ces objectifs n'étaient pas complètement atteints.

ii. Contrats de services marketing

(91) Les contrats de services marketing concernent la publicité de la destination Alghero sur le site web officiel de Ryanair. Depuis 2006, ils étaient signés avec la filiale à part entière de Ryanair, AMS, et conclus aux mêmes dates que les ASA signés par Ryanair.

(92) Aux considérants 93 à 109, la Commission résume les principales dispositions des contrats (les ASA et les contrats de services marketing) signés par So.Ge.A.AL et Ryanair/AMS.

5.2.1.1. L'ASA 2000 avec Ryanair

(93) Le premier ASA entre Ryanair et So.Ge.A.AL a été conclu le 22 juin 2000 pour une période de dix ans.

(94) Sur la base de l'ASA 2000, Ryanair devait exploiter au moins un vol aller-retour par jour entre Londres et Alghero et payer à So.Ge.A.AL un montant de […] ITL (32) par rotation. Ryanair devait également soumettre chaque année un plan de vente et de marketing et indiquer les résultats obtenus dans l'exploitation de la liaison ainsi que les perspectives de développement.

(95) So.Ge.A.AL s'engageait à fournir des services de terminaux et d'assistance en escale à Ryanair. Le gestionnaire de l'aéroport devait «payer ou créditer» un montant mensuel équivalent au montant payable par Ryanair pour les redevances d'assistance en escale, avec un plafond pour la première année du contrat. So.Ge.A.AL s'engageait également à payer chaque année à Ryanair un montant fixe ainsi qu'un montant supplémentaire au cas où un second vol aller-retour serait ajouté à son programme.

5.2.1.2. L'ASA 2002 avec Ryanair et le contrat marketing avec AMS

(96) Ryanair a signé un deuxième ASA avec So.Ge.A.AL le 25 janvier 2002, qui remplaçait l'ASA 2000 et couvrait la période du 1er janvier 2002 au 31 décembre 2012. Sur la base de ce contrat, Ryanair devait payer à So.Ge.A.AL […] EUR par rotation pour les services d'assistance en escale. La compagnie aérienne devait payer des redevances aéroportuaires et des redevances de sécurité conformément au règlement sur les redevances aéroportuaires.

(97) À la même date, un contrat marketing a été signé entre So.Ge.A.AL et Ryanair, qui couvrait la même période que l'ASA 2002. Ryanair s'engageait à exécuter des activités publicitaires et promotionnelles sur sa page web et sur d'autres supports à son entière discrétion, afin de promouvoir la liaison Alghero-Londres, en concertation avec So.Ge.A.AL. Sur la base de ce contrat, So.Ge.A.AL devait payer, sur chaque liaison, des contributions marketing de […] EUR pour la première rotation journalière effectuée toute l'année et de […] EUR pour la deuxième rotation journalière effectuée uniquement l'été.

5.2.1.3. L'ASA 2003 avec Ryanair et le contrat marketing avec AMS

(98) Le 1er septembre 2003, So.Ge.A.AL a signé avec Ryanair un nouvel ASA, pour une période de onze ans (avec la possibilité d'un prolongement pour une période supplémentaire de dix ans), remplaçant l'ASA 2002.

(99) Sur la base de l'ASA 2003, Ryanair devait continuer à assurer la liaison avec Londres et, en fonction du succès des précédents contrats en termes de flux de trafic, Ryanair devait établir une nouvelle liaison journalière avec Frankfurt-Hahn ou tout autre point sur le réseau de Ryanair. Ryanair devait payer à So.Ge.A.AL […] EUR par rotation pour les services d'assistance en escale. Par ailleurs, la compagnie aérienne devait payer des redevances aéroportuaires et des redevances de sécurité conformément au règlement sur les redevances aéroportuaires publié.

(100) Le 1er septembre 2003, un contrat de services marketing a également été signé, qui couvrait la même période que l'ASA 2003. Sur la base de ce contrat, So.Ge.A.AL devait payer des contributions de marketing de i) […] EUR par an pour la première année de rotation journalière sur chaque liaison internationale, ii) […] EUR pour la deuxième rotation journalière, durant l'été uniquement, sur chaque liaison, et iii) une contribution d'introduction marketing ponctuelle de […] EUR concernant la première année d'exploitation de chaque liaison internationale autre que la liaison avec Londres et […] EUR supplémentaires pour chacune des deuxième et troisième années d'exploitation de cette nouvelle liaison.

(101) Ryanair devait poursuivre ses liaisons régulières journalières pour les passagers entre Alghero et Londres et inaugurer des liaisons journalières supplémentaires pour les passagers entre Alghero et Frankfurt Hahn et/ou tout autre point sur le réseau de Ryanair (ci-après les «services»). Ryanair devait également exécuter, en concertation avec So.Ge.A.AL, tout service et toute activité généralement offerts par les entreprises de publicité, de promotion des ventes et de relations publiques, agissant dans le même domaine, tels que les suivants (mais de manière non exhaustive): — concevoir, organiser, produire, élaborer, tester, mettre en œuvre, maintenir et actualiser les liens sur le web et le site web de Ryanair et entreprendre toute autre mesure jugée appropriée par Ryanair, comme étant susceptible de générer, maintenir et/ou promouvoir les efforts publicitaires en ce qui concerne les réservations par les clients au moyen de l'internet, vers et au départ de l'aéroport d'Alghero; — concevoir la publicité en anglais ou dans une autre langue (le cas échéant) adapté au support internet et entreprendre des promotions des ventes et des relations publiques comme étant susceptibles de générer, maintenir et/ou promouvoir la sensibilisation aux services des clients au moyen de l'internet; — concevoir, organiser et produire du matériel publicitaire et toute autre méthode pertinente de promotion des services; — concevoir, organiser et produire du matériel publicitaire ou toute autre méthode pertinente de promotion de l'aéroport d'Alghero au Royaume-Uni et dans tout autre pays dans lequel Ryanair inaugure une liaison et les services; — informer la presse sur les services et, partant, influencer le grand public, le familiariser davantage à la région entourant l'aéroport d'Alghero et l'encourager à emprunter les liaisons en question; — organiser le lien avec un site web proposé par So.Ge.A.AL et convenu avec Ryanair, vers le site internet de Ryanair à condition que ce site web ne contienne pas de fonction directe de réservation d'hôtel ou de location de voiture en ligne.

5.2.1.4. L'ASA 2006 avec Ryanair et le contrat marketing avec AMS

(102) Le 3 avril 2006, un nouvel ASA a été convenu entre So.Ge.A.AL et Ryanair, qui remplaçait l'ASA 2003 et prenait effet du 1er janvier 2006 au 31 décembre 2010, avec la possibilité d'une prolongation de cinq ans.

(103) Ce contrat était accompagné d'un contrat supplémentaire, signé le 3 avril 2006, pour la période du 1er janvier 2006 au 31 décembre 2010, qui stipulait les objectifs généraux en matière de passagers à atteindre par Ryanair et la commission de succès payable par So.Ge.A.AL. Il prévoyait également des pénalités à encourir par Ryanair en cas de non-réalisation des objectifs en matière de passagers.

(104) Le contrat marketing 2006 a été signé avec AMS (plutôt qu'avec Ryanair) le 3 avril 2006 et couvrait la même période que l'ASA. Le contrat était fondé sur l'engagement de Ryanair à exploiter certaines liaisons de l'Union européenne et à atteindre certains objectifs en ce qui concerne le niveau des passagers. AMS offrait à So.Ge.A.AL des services de publicité en ligne en échange de […] EUR par an.

5.2.1.5. L'ASA 2010 avec Ryanair et le contrat marketing avec AMS

(105) Au début de 2010, So.Ge.A.AL et Ryanair ont exprimé leur intention de renouveler les conditions de leur relation existante en négociant un nouveau contrat et ont signé un protocole d'accord le 10 mars 2010. Le protocole mentionne qu'«à partir de mars 2010, Ryanair et So.Ge.A.AL négocient de bonne foi afin de redéfinir les modalités et conditions des prestations de leur partenariat».

(106) Sur cette base, un nouvel ASA a ensuite été signé entre So.Ge.A.AL et Ryanair le 20 octobre 2010, qui remplaçait l'ASA 2006. Ce contrat établissait de nouvelles redevances et une structure d'incitations pour la période du 1er janvier 2010 au 31 décembre 2013, avec la possibilité d'une prolongation de cinq ans à l'expiration de la durée initiale du contrat.

(107) So.Ge.A.AL s'engageait à payer des commissions de succès pour les nombres de vols visés et certains niveaux de trafic de passagers, tandis que Ryanair s'engageait à payer les redevances d'assistance en escale ainsi que les redevances aéroportuaires et à exécuter des activités de promotion des ventes et de relations publiques.

(108) Un contrat marketing a été signé le même jour pour une durée de quatre ans, avec la possibilité de le prolonger pour quatre années supplémentaires. AMS offrait à So.Ge.A.AL un ensemble de services de publicité en ligne en échange des tarifs annuels suivants: […] EUR pour 2010; […] EUR pour 2011; […] EUR pour 2012; […] EUR pour 2013. Tout comme en 2006, le contrat marketing était fondé sur l'engagement de Ryanair à exploiter certaines liaisons UE et à atteindre certains objectifs en matière de passagers.

(109) À la demande de la Commission, l'Italie a réélaboré l'analyse de rentabilité ex ante des contrats avec Ryanair sur la base des coûts et recettes incrémentaux qui pouvaient être raisonnablement escomptés par un opérateur en économie de marché agissant à la place de So.Ge.A.AL au moment de la conclusion de chacun de ces contrats au cours de la période à l'examen, à savoir 2000-2010 (le «rapport POEM 2014») (33). Selon l'Italie, So.Ge.A.AL escomptait que les contrats avec Ryanair soient rentables pour l'aéroport au moment où ils ont été conclus.

5.2.2. Mesure 5 — Contrats avec d'autres transporteurs

(110) Au moment où la décision de 2012 a été adoptée, la Commission a relevé que So.Ge.A.AL semblait avoir accordé des remises sur les redevances aéroportuaires à d'autres transporteurs que Ryanair. Bien que la Commission ait eu connaissance du fait que So.Ge.A.AL avait conclu des contrats marketing avec d'autres transporteurs également, il n'y avait pas eu d'informations suffisantes communiquées à la Commission à ce stade.

(111) Par lettre du 18 février 2014, l'Italie fournissait à la Commission une analyse de rentabilité basée sur les données ex post des accords avec Alitalia, Meridiana et Volare afin de démontrer qu'il était économiquement justifié, du point de vue de l'aéroport, de conclure les contrats avec ces compagnies aériennes. Aucune analyse du contrat avec Germanwings n'avait été communiquée à cette date.

(112) Par la suite, par lettre du 25 mars 2014, l'Italie a fourni à la Commission une analyse de la rentabilité des contrats conclus par So.Ge.A.AL avec Air One/Alitalia, Meridiana, Volare et Germanwings, qui visait à démontrer que ces contrats devaient être rentables pour So.Ge.A.AL sur une base ex ante.

(113) Enfin, le 10 juin 2014, l'Italie a présenté à la Commission une analyse de la rentabilité escomptée des contrats d'assistance en escale conclus par So.Ge.A.AL avec bmibaby, Air Vallée et Air Italy.

(114) Les contrats conclus par So.Ge.A.AL avec d'autres transporteurs que Ryanair faisant l'objet de l'examen en l'espèce sont présentés aux considérants 115 à 132.

5.2.2.1. Contrats avec Germanwings, Volare, Meridiana et Alitalia

(115) So.Ge.A.AL a conclu des contrats d'assistance en escale et de marketing avec Germanwings, Volare, Meridiana et Alitalia.

i. Germanwings

(116) Le contrat d'assistance en escale entre Germanwings et So.Ge.A.AL a été signé le 19 mars 2007 et devait s'appliquer à partir du 25 mars 2007. Sur la base de ce contrat, Germanwings devait payer à So.Ge.A.AL […] EUR par rotation pour les services d'assistance en escale.

(117) Le 25 mars 2007, un contrat marketing a été signé entre Germanwings et So.Ge.A.AL, par lequel le transporteur s'engageait à exploiter certaines liaisons de l'Union européenne et à réaliser certains objectifs en matière de passagers et de fréquence. Le contrat devait s'appliquer du 25 mars 2007 au 31 octobre 2009. Toutefois, Germanwings n'a exercé ses activités au départ de l'aéroport d'Alghero qu'en 2007. Selon l'Italie, le transporteur a décidé de mettre un terme à ses activités au départ de l'aéroport d'Alghero car il ne pouvait générer suffisamment de trafic pour atteindre le seuil de rentabilité d'un point de vue financier.

(118) Le contrat marketing fixait une contribution de «démarrage» s'élevant à […] EUR à payer par So.Ge.A.AL à Germanwings «afin de promouvoir l'aéroport d'Alghero en augmentant le volume des passagers en partance par l'ouverture d'une nouvelle liaison».

(119) Le contrat marketing fixe également des commissions de succès à payer par So.Ge.A.AL à Germanwings si la compagnie aérienne réalisait les objectifs stipulés en matière de trafic. Il précisait également les pénalités à payer par Germanwings à So.Ge.A.AL au cas où la compagnie aérienne soit annulerait plus de 10 % de ses vols, soit ne réaliserait pas les objectifs stipulés en matière de trafic.

ii. Volare

(120) Le 29 novembre 2007, Volare a signé un contrat d'assistance en escale et de marketing avec So.Ge.A.AL.

(121) Le contrat d'assistance en escale fixait des objectifs à réaliser par le transporteur en termes de nombre de passagers et de vols par an, ainsi que les commissions de succès correspondantes à payer par So.Ge.A.AL.

(122) Le contrat marketing établissait des frais annuels de marketing s'élevant à […] EUR à payer par le gestionnaire de l'aéroport au titre de «soutien publicitaire pour la première année d'activité». Le contrat marketing s'appliquait au cours de la période du 28 octobre 2007 au 31 octobre 2010.

iii. Meridiana

(123) Meridiana a exercé ses activités à partir de l'aéroport d'Alghero en 2000, 2001 et 2010.

(124) En 2000 et 2001, Meridiana n'a pas exploité de services réguliers assurant des liaisons au départ de l'aéroport d'Alghero et a uniquement fourni des services de vol basés sur des demandes d'affrètement. Dès lors, aucun contrat formel d'assistance en escale n'a été signé entre So.Ge.A.AL et Meridiana. Le transporteur a payé à So.Ge.A.AL les redevances aéroportuaires publiées pour tous les services aéroportuaires.

(125) Meridiana n'a pas exercé d'activités au départ de l'aéroport entre 2002 et 2010. En 2010, Meridiana a exercé ses activités au départ de l'aéroport et a signé un contrat marketing ainsi qu'un contrat d'assistance en escale avec So.Ge.A.AL.

(126) Le contrat d'assistance en escale a été signé le 28 avril 2010 et couvrait la période d'avril 2010 à avril 2011. Sur la base de ce contrat, Meridiana devait payer à So.Ge.A.AL […] EUR par rotation pour les services d'assistance en escale.

(127) Le contrat marketing a été signé le 20 octobre 2010 et couvrait la période de juin 2010 à octobre 2010. Le contrat spécifiait un paiement unique de […] EUR (HTVA) à payer par So.Ge.A.AL à Meridiana concernant le lancement des liaisons de/vers Milan, Vérone et Bari à l'été 2010. Le paiement était subordonné à la réalisation par Meridiana de certains objectifs en matière de trafic. Selon l'Italie, au cours de la période à laquelle le contrat avec Meridiana s'appliquait rétrospectivement, So.Ge.A.AL négociait avec le transporteur des conditions similaires qui ont finalement été incluses dans le contrat signé. En ce sens, l'Italie a remis à la Commission un projet de contrat qui était négocié à l'époque, par Meridiana et So.Ge.A.AL, daté du 7 juin 2010.

iv. Air One/Alitalia

(128) Jusqu'en 2010, Air One/Alitalia n'a pas signé de contrat formel avec So.Ge.A.AL et payait à cette dernière les redevances aéroportuaires publiées pour tous les services aéroportuaires. Jusqu'en 2010, So.Ge.A.AL ne fournissait pas de services aéroportuaires d'assistance en escale à Air One/Alitalia.

(129) En 2010, So.Ge.A.AL a commencé à fournir des services aéroportuaires d'assistance en escale à Air One/Alitalia. Il en a résulté la signature par Air One/Alitalia d'un contrat d'assistance en escale avec So.Ge.A.AL. Les deux parties ont également signé un contrat marketing relatif au lancement, par Air One/Alitalia, de liaisons internationales au départ de l'aéroport d'Alghero.

(130) Le contrat marketing a été signé le 20 octobre 2010 et couvrait la période du 7 juin 2010 au 30 septembre 2010. L'Italie a remis à la Commission le projet de contrat qui avait été négocié à l'époque par Alitalia et So.Ge.A.AL en mai 2010. Le contrat signé spécifiait un paiement unique de […] EUR, à percevoir par Air One/Alitalia, pour la fourniture de services marketing à So.Ge.A.AL au cours de cette période, avec la possibilité d'une prolongation du contrat à 2011 et 2012.

(131) Le contrat d'assistance en escale a été signé entre Air One/Alitalia et So.Ge.A.AL le 30 novembre 2010 pour une période de six ans et spécifiait des redevances d'assistance en escale à payer par Air One/Alitalia à So.Ge.A.AL pour les liaisons intérieures et internationales.

5.2.2.2. Contrats d'assistance en escale avec d'autres transporteurs

(132) La Commission a également examiné les contrats aéroportuaires d'assistance en escale conclus par So.Ge.A.AL avec Air Italy, Bmibaby et Air Vallée. Les contrats étaient conclus pour une durée d'un mois (Air Vallée) à plus de deux ans (Air Italy) et précisaient les redevances d'assistance en escale à payer par les transporteurs. Tableau 6 Contrats d'assistance en escale avec Air Italy, Bmibaby et Air Vallée Date de conclusion Transporteur Durée 28.5.2008 Air Italy 1.6.2008-31.12.2010 29.7.2010 Bmibaby 29.5.2010-30.9.2010 2010 Air Vallée 9.8.2010-30.8.2010

6. LE RAPPORT ECORYS

(133) Au cours de l'enquête, la Commission a demandé à Ecorys de produire un rapport sur les résultats financiers de So.Ge.A.AL et d'établir si le gestionnaire de l'aéroport s'était comporté comme un opérateur en économie de marché lors de la conclusion des contrats avec les transporteurs aériens. Le rapport Ecorys a été délivré le 30 mars 2011.

(134) Le rapport Ecorys a conclu que le comportement de So.Ge.A.AL était conforme au POEM. Ecorys a considéré que la stratégie économique suivie par So.Ge.A.AL était fructueuse. Cette stratégie impliquait que le gestionnaire de l'aéroport soumette une demande pour la concession «globale» de la gestion de l'aéroport, que la capacité du terminal soit élargie et que des contrats soient signés avec des transporteurs à bas coûts, visant à stimuler les flux de trafic internationaux. Ecorys a conclu que, du point de vue d'un OEM, la conclusion des contrats avec Ryanair était une décision rationnelle en ce sens que ces contrats ont assuré un accroissement considérable du trafic qui devrait générer des recettes tant aéronautiques qu'extra-aéronautiques. Selon Ecorys, So.Ge.A.AL pourrait raisonnablement escompter qu'à long terme, les bénéfices tirés de ces contrats l'emportent sur les coûts incrémentaux.

7. MOTIFS JUSTIFIANT L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE

7.1. EXISTENCE DE L'AIDE À SO.GE.A.AL

(135) En ce qui concerne l'aide potentielle au gestionnaire de l'aéroport, la Commission a rappelé qu'avant l'arrêt Aéroports de Paris, le développement et l'exploitation des infrastructures aéroportuaires ne pouvaient être considérés comme une activité économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité (34). Étant donné qu'une partie des mesures à l'examen a été décidée avant 2001, la Commission a relevé qu'elle devrait évaluer si elles résultaient d'engagements juridiquement contraignants pris avant que l'arrêt Aéroports the Paris ne soit rendu, à savoir le 12 décembre 2000 (35), et ne relevaient dès lors pas du champ d'application des règles relatives aux aides d'État.

(136) La Commission a également rappelé que, dans la mesure où le financement d'activités qui relevaient normalement de la responsabilité de l'État dans l'exercice de la puissance publique se limitait à couvrir les coûts et n'était pas utilisé pour financer d'autres activités économiques (36), ce financement n'était pas soumis aux règles relatives aux aides d'État. Au moment de l'adoption de la décision de 2012, la Commission ne disposait pas d'informations suffisantes sur la nature (économique ou non) des activités réalisées par So.Ge.A.AL et des coûts relatifs aux infrastructures financés par les mesures faisant l'objet de l'enquête, ni permettant de savoir si certains coûts étaient intrinsèquement liés aux activités relevant de la mission d'ordre public. La Commission a invité l'Italie à préciser quelles activités devaient être considérées comme étant de nature non économique et quels coûts liés à ces activités, le cas échéant, avaient été financés par les mesures couvertes par l'enquête de la Commission.

7.1.1. Mesure 1 — Injections de capital

(137) La Commission a exprimé de sérieux doutes quant au fait que les injections de capital seraient conformes au POEM. Elle a relevé que So.Ge.A.AL avait constamment fonctionné à perte depuis 2000 et que ses résultats financiers semblaient empirer après l'octroi de la concession «globale». Cela semblait contredire l'argument de l'Italie selon lequel les mauvais résultats de la société étaient principalement justifiés par l'impossibilité d'exploiter pleinement les activités relatives à l'aéroport sur la base de la concession partielle/temporaire.

(138) La Commission a en outre relevé que l'Italie n'avait, à cette époque, présenté que des considérations ex post à l'appui de ses assertions selon lesquelles les mesures étaient guidées par des perspectives de rentabilité. Une telle analyse semblait en outre se rapporter au bénéfice global tiré par la RAS d'une augmentation des niveaux de trafic aérien et, par conséquent, à des revenus qu'un investisseur privé ne prendrait pas en compte dans l'analyse de la rentabilité de son investissement. Sur cette base, la Commission a considéré dans un premier temps que les injections de capital offraient un avantage au gestionnaire de l'aéroport et constituaient une aide au fonctionnement pour ce dernier.

(139) La Commission a enfin relevé que, même si So.Ge.A.AL remplissait les conditions pour être admise en tant qu'entreprise en difficulté en vertu des lignes directrices concernant les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté (37), aucun élément n'avait été présenté à la Commission par l'Italie pour soutenir la conclusion que cette aide satisferait aux exigences de compatibilité de ces lignes directrices.

7.1.2. Mesure 2 — Contributions pour les installations et travaux

(140) La Commission n'a pas reçu d'informations suffisantes sur les contributions pour les installations et les travaux d'une valeur de 6 540 269 EUR accordées à So.Ge.A.AL par la RAS, entre 1998 et 2009. L'Italie a été invitée à préciser la nature exacte des coûts subventionnés par la RAS.

7.1.3. Mesure 3 — Investissements dans les infrastructures et équipements aéroportuaires

(141) La Commission a relevé qu'entre 2001 et 2010, So.Ge.A.AL a payé 3 042 887 EUR à l'État en redevances pour l'utilisation des infrastructures aéroportuaires, tandis que l'État a financé des investissements en infrastructures pour un montant de 46 940 534 EUR et en équipements pour un montant de 284 782 EUR de 2004 à 2010.

(142) La Commission a en outre relevé que l'octroi d'une concession globale à So.Ge.A.AL en 2007 ne semblait pas avoir entraîné une augmentation du niveau des redevances de concession. Sur cette base, la Commission a considéré dans un premier temps que les redevances de concession étaient manifestement disproportionnées pour le financement public mis à disposition par l'État en ce qui concerne les investissements dans les infrastructures. La Commission a dès lors considéré à titre préliminaire que So.Ge.A.AL pourrait avoir bénéficié d'un avantage en payant des redevances de concession inférieures au prix du marché.

(143) L'Italie a été invitée à fournir tout plan économique ex ante qui démontrerait les perspectives de rentabilité des investissements en infrastructures réalisés par les entités publiques à l'aéroport d'Alghero, susceptibles d'étayer l'argument selon lequel ces investissements étaient conformes au PIEM.

7.2. CONCLUSIONS À TITRE PRÉLIMINAIRE SUR LA COMPATIBILITÉ DE L'AIDE À SO.GE.A.AL

(144) La Commission a exprimé des doutes quant à la compatibilité, en vertu de l'article 107, paragraphe 3, du traité, de l'aide accordée à So.Ge.A.AL conformément aux lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation.

(145) Bien que les mesures semblent satisfaire un objectif d'intérêt général qui était clairement défini, la Commission a reçu des informations insuffisantes pour évaluer si les infrastructures à l'aéroport d'Alghero étaient nécessaires et proportionnées à l'objectif fixé. La Commission ne disposait pas non plus d'éléments suffisants pour évaluer les perspectives d'utilisation de ces infrastructures à moyen terme. La Commission avait également des doutes quant au fait que les infrastructures aéroportuaires étaient mises à la disposition des transporteurs aériens à des conditions non discriminatoires.

(146) Enfin, étant donné que certains investissements en infrastructures semblaient, à ce stade, résulter des obligations contractuelles de So.Ge.A.AL envers Ryanair, la Commission avait des doutes quant à la nécessité d'une aide pour financer ces investissements.

7.3. AIDE POTENTIELLE AUX COMPAGNIES AÉRIENNES

(147) La Commission a considéré dans un premier temps que les décisions concernant les conditions d'exploitation des compagnies aériennes à l'aéroport d'Alghero étaient susceptibles d'impliquer des fonds publics et d'être imputables à l'État.

7.3.1. Mesure 4 — Contrats signés par So.Ge.A.AL avec Ryanair/AMS

(148) La Commission a d'abord relevé qu'AMS est une filiale à part entière de Ryanair, établie avec pour objectif spécifique de fournir des services marketing via le site web de Ryanair, et ne fournissant pas d'autres services. Sur cette base, la Commission a considéré dans un premier temps que pour apprécier la présence d'un avantage sélectif, Ryanair et AMS devaient être considérées comme une seule et même entité. La Commission a également considéré que, en évaluant si les mesures en relation avec Ryanair/AMS étaient conformes au marché, il convenait d'apprécier le comportement de So.Ge.A.AL conjointement avec celui de la RAS et/ou d'autres actionnaires publics de So.Ge.A.AL au cours de la période faisant l'objet de l'enquête. La Commission a considéré que, aux fins de l'appréciation du POEM, les contrats ASA et marketing ainsi que leurs conséquences financières ne pouvaient être séparés et devaient dès lors faire l'objet d'une évaluation conjointe.

(149) La Commission a rappelé que les considérations de développement régional ne pouvaient être prises en considération pour l'application du POEM. Elle a également observé que, selon les informations dont elle disposait à ce stade, aucun plan économique ou analyse ex ante des contrats signés avec Ryanair/AMS n'avait été préparé en tant que base pour la décision de So.Ge.A.AL de conclure ces accords.

(150) Eu égard à ce qui précède, la Commission a exprimé des doutes quant au fait que So.Ge.A.AL et RAS se soient comportées comme un investisseur opérant dans une économie de marché, dans leurs relations avec Ryanair/AMS.

7.3.2. Mesure 5 — Accords avec d'autres transporteurs aériens que Ryanair

(151) La Commission a relevé que des rabais substantiels sur les redevances aéroportuaires étaient appliqués par So.Ge.A.AL à d'autres transporteurs aériens que Ryanair, par exemple en fonction du lancement de nouvelles liaisons et d'une augmentation des niveaux de trafic. La Commission a invité l'Italie à fournir tous plans économiques ex ante, études ou documents évaluant la rentabilité pour le gestionnaire de l'aéroport de chacun des contrats avec les compagnies aériennes exerçant leurs activités à l'aéroport ou, si ces documents n'étaient pas disponibles, les dernières prévisions budgétaires de So.Ge.A.AL préparées avant la conclusion de ces contrats. Sur cette base, la Commission a exprimé des doutes quant au fait que So.Ge.A.AL et la RAS se soient comportées comme un investisseur en économie de marché dans leurs relations avec les transporteurs opérant à l'aéroport.

8. COMMENTAIRES DE L'ITALIE

(152) La Commission relève que, outre les réponses aux demandes de renseignements de la Commission, l'Italie a présenté diverses observations au cours de l'enquête. Toutefois, bien que la Commission ait accepté une prolongation d'un mois du délai établi par l'article 6, paragraphe 1, du règlement de procédure (38) pour que les États membres présentent leurs commentaires à la suite d'une décision de la Commission de lancer une procédure formelle d'examen, seule une observation de l'Italie a été présentée au cours de cette prolongation du délai, à savoir la lettre de l'Italie du 31 août 2012. Les observations de l'Italie du 3 octobre 2012, du 19 octobre 2012, du 22 octobre 2012 et du 20 février 2013 ont été présentées après l'expiration du délai.

(153) La présente section traite uniquement des observations présentées par l'Italie dans sa lettre du 31 août 2012. Les arguments avancés dans les lettres ultérieures de l'Italie, qui sont pertinentes pour l'évaluation en l'espèce, sont présentés aux sections 3 à 5.

8.1. AIDE POTENTIELLE À L'AÉROPORT

i. Sur le remboursement des pertes et les injections de capital

(154) L'Italie a rappelé que les gestionnaires d'aéroports sont légalement tenus d'observer certains seuils en matière de capital. Selon l'Italie, les injections de capital à l'examen en l'espèce visaient à rétablir le capital de So.Ge.A.AL aux normes requises.

ii. Sur le financement public pour les aménagements et travaux

(155) L'Italie a expliqué qu'avant 2003, les redevances de concession à payer par les gestionnaires d'aéroports ayant obtenu la concession «globale» étaient fixées à 10 % des droits d'utilisation conformément à la loi italienne no 324 du 5 mai 1976, telle que modifiée ultérieurement, et des redevances pour le chargement et le déchargement des marchandises transportées par avion, conformément à la loi italienne no 117 du 16 avril 1974.

(156) À partir de 2003, les redevances de concession annuelles étaient déterminées par rapport aux WLU des aéroports (WLU, work load units, ou unités de chargement correspondant à un passager ou une centaine de kilogrammes de marchandises ou de courrier), qui étaient à leur tour déterminés sur la base des données de trafic publiées chaque année par le ministère de l'infrastructure et des transports-ENAC.

(157) En vertu de la loi italienne no 296 du 27 décembre 2006, les redevances de concession annuelles pour les gestionnaires d'aéroports ont été majorées de façon à garantir des recettes de 3 millions d'EUR en 2007, de 9,5 millions d'EUR en 2008 et de 10 millions d'EUR en 2009, respectivement, au Trésor italien.

8.2. AIDE POTENTIELLE AUX COMPAGNIES AÉRIENNES

(158) L'Italie n'a pas formulé de commentaires sur l'aide potentielle aux compagnies aériennes exerçant leurs activités à l'aéroport d'Alghero dans les délais prescrits par l'article 6, paragraphe 1, du règlement de procédure pour que les États membres présentent leurs commentaires à la suite d'une décision de la Commission de lancer une procédure formelle d'examen.

9. COMMENTAIRES DES PARTIES INTÉRESSÉES

(159) La Commission relève que les commentaires des parties intéressées couvrent un large éventail d'arguments. Par exemple, dans ses nombreuses observations à la Commission, Ryanair a détaillé les principes et hypothèses sous-jacents dont elle considère qu'ils doivent servir de base pour l'analyse POEM par la Commission des contrats avec les compagnies aériennes. So.Ge.A.AL a avancé qu'il existe de nombreux motifs sur la base desquels les mesures soumises à l'évaluation en sa faveur pourraient être déclarées compatibles avec le marché intérieur.

9.1. COMMENTAIRES DE SO.GE.A.AL

9.1.1. Aide potentielle au gestionnaire de l'aéroport

i. Sur l'activité économique

(160) So.Ge.A.AL souligne que le financement public qui lui a été accordé pour couvrir les coûts encourus dans la prestation de services relevant de la mission d'ordre public ne constitue pas une aide d'État. So.Ge.A.AL n'a pas détaillé la nature ou le montant de ces coûts.

(161) So.Ge.A.AL considère que toutes les mesures à l'examen en l'espèce, concernant le financement des infrastructures, de l'équipement et des «aménagements et travaux» avaient été juridiquement prises avant l'arrêt Aéroports de Paris et devaient dès lors être exclues de l'examen relatif aux aides d'État. En ce qui concerne la période postérieure au 12 décembre 2000, So.Ge.A.AL rappelle que l'Italie avait déjà présenté des éléments de preuve du caractère non économique de certaines activités réalisées par le gestionnaire de l'aéroport. Sur cette base, la Commission devait attribuer une partie du financement public en cause aux coûts encourus dans la prestation d'activités non économiques.

(162) So.Ge.A.AL relève en outre que la décision de 2012 n'est pas claire en ce qui concerne la nature et le champ d'application de l'aide présumée au gestionnaire de l'aéroport. Plus particulièrement, il n'apparaîtrait pas clairement si l'intention de la Commission était de qualifier l'intégralité du financement pour les travaux d'infrastructure en tant qu'aide d'État ou, à titre subsidiaire, de considérer que seule la différence entre les redevances de concession basées sur le marché, que So.Ge.A.AL aurait dû payer à l'État pour les infrastructures améliorées, et les redevances de concession effectivement payées par le gestionnaire de l'aéroport, serait admissible en tant qu'aide. Elle a fait valoir que la première option ne pouvait être conciliée avec le fait l'État ait conservé à tout moment pertinent la propriété des infrastructures aéroportuaires. So.Ge.A.AL ne peut dès lors être considérée comme bénéficiaire de l'aide à l'investissement. En tout état de cause, So.Ge.A.AL fait valoir qu'elle n'avait bénéficié d'aucun avantage économique indu, même si la seconde option était privilégiée.

ii. Sur la non-distorsion de concurrence

(163) So.Ge.A.AL souligne qu'aucune distorsion de concurrence ne peut résulter d'un financement public qui lui a été accordé. Étant donné l'emplacement distant de l'aéroport d'Alghero, sa zone d'attraction (39) ne se chevauche avec celle d'aucun autre aéroport en Italie ou dans d'autres États membres. L'aéroport ne concurrence pas non plus d'autres aéroports sur l'île, étant donné la distance qui les sépare et l'absence de liaisons terrestres fiables. So.Ge.A.AL ajoute que les trois aéroports sardes traitent différents types de trafic. En outre, le transport aérien ne ferait pas concurrence à d'autres moyens de transport pour le trafic de et vers l'île.

(164) So.Ge.A.AL n'admet pas l'argument avancé par la Commission dans la décision de 2012, selon lequel les gestionnaires d'aéroports livrent concurrence pour la gestion des infrastructures aéroportuaires. So.Ge.A.AL a reçu la première concession «partielle» (40) pour la gestion de l'aéroport en 1995, et donc longtemps avant l'arrêt Aéroports de Paris. À partir de 1995, So.Ge.A.AL agirait simplement en tant que gestionnaire des infrastructures à l'aéroport d'Alghero, et son activité ne serait dès lors pas en concurrence avec celle de tout autre gestionnaire de l'aéroport.

iii. Sur l'absence de tout avantage économique à So.Ge.A.AL

(165) So.Ge.A.AL fait valoir que les injections de capital seraient conformes au PIEM. Selon So.Ge.A.AL, la logique économique des mesures doit être évaluée séparément et distinctement pour deux périodes: avant et après l'octroi de la concession «globale» à So.Ge.A.AL en 2007.

(166) So.Ge.A.AL fait valoir que les recapitalisations entreprises avant 2007 étaient guidées par la nécessité de préserver ses activités, en vue notamment de l'octroi de la concession «globale» dont elle disposait déjà le 18 janvier 1999. Sur la base des informations disponibles au moment où les décisions d'injecter du capital dans la société ont été prises, la perspective de se voir accorder la concession «globale» revêtait une importance cruciale pour les actionnaires de So.Ge.A.AL, dans la mesure où elle aurait permis au gestionnaire de l'aéroport de tirer pleinement profit des activités aéroportuaires et dès lors d'augmenter les recettes aéronautiques et extra-aéronautiques. Les actionnaires publics n'auraient pas eu d'alternative viable sinon recapitaliser la société et avaient raison d'agir de la sorte étant donné que le retard dans l'octroi de la concession était causé par des événements externes qui ne pouvaient être imputés à la société. So.Ge.A.AL avance que la Commission doit en tenir compte dans son appréciation du POEM. So.Ge.A.AL ajoute que les mesures seraient également justifiées sur la base de l'augmentation prévue du volume des passagers par suite de la stratégie à bas coûts suivie depuis 1999.

(167) Les injections de capital réalisées en 2009 et 2010 étaient guidées par la nécessité de préserver l'opérabilité du gestionnaire de l'aéroport, notamment compte tenu des meilleures perspectives de viabilité résultant de l'octroi de la concession «globale». Le fait que So.Ge.A.AL n'ait pas retrouvé sa rentabilité après l'octroi de la concession était dû à un scénario de marché qui différait de manière significative de ce qui avait été prévu, affectant considérablement le développement du trafic aérien au cours de cette période, à savoir le ralentissement de l'activité économique et les défis économiques consécutifs rencontrés par les compagnies aériennes. En ce sens, So.Ge.A.AL a subi une baisse de 1,8 % des niveaux de trafic. En outre, So.Ge.A.AL fait valoir que le trafic n'a pu se développer comme prévu en raison du retard dans l'exécution des travaux d'infrastructure (qui auraient déjà dû débuter en 2004 mais n'avaient pas encore commencé en 2009). Enfin, il convient de prendre en compte l'absence de révision, par l'ENAC, des redevances aéroportuaires à la hausse, indépendamment de la demande formelle en ce sens par So.Ge.A.AL.

(168) C'est dans ce contexte que So.Ge.A.AL a élaboré des actions correctives afin d'atteindre un équilibre économique, telles que la réorganisation de ses activités, la réduction des coûts d'exploitation et des mesures d'investissement dans les infrastructures. Ces actions sont évaluées en détail dans le plan de réorganisation et de restructuration 2010.

(169) So.Ge.A.AL rejette l'argument de la Commission selon lequel aucune analyse ex ante n'avait été réalisée avant que les mesures ne soient mises en œuvre. Les actionnaires publics de So.Ge.A.AL ont vraisemblablement pris les mesures en question sur la base de plans économiques élaborés ex ante. Les éléments de preuve à cet effet seraient les documents présentés à la Commission au cours de l'enquête, notamment: a) le plan économique de So.Ge.A.AL du 15 mars 1999; b) le procès-verbal de la réunion du conseil d'administration de So.Ge.A.AL du 8 avril 2000; c) le plan économique pour l'attribution de la concession de quarante ans de septembre 2005; d) le plan Roland Berger, tel qu'actualisé en 2007 et 2009; e) le programme de réorganisation et de restructuration 2010-2012; f) le rapport Accuracy.

(170) So.Ge.A.AL rappelle en outre que la conformité des injections de capital au principe POEM avait déjà été établie par le rapport Ecorys, le rapport Accuracy et le plan Roland Berger.

(171) La Commission n'aurait pas dûment pris en considération le caractère spécifique du secteur du trafic aérien en Italie, à la lumière des règlements italiens applicables. Dans son appréciation de la situation avant et après l'octroi de la concession globale à So.Ge.A.AL, la Commission aurait dû prendre en compte le fait que les recapitalisations résultaient d'une obligation légale, dont le non-respect aurait provoqué la révocation de la concession. Les actionnaires de So.Ge.A.AL ont donc privilégié l'option la plus rentable en décidant de recapitaliser la société.

(172) So.Ge.A.AL considère qu'en procédant aux injections de capital, ses actionnaires publics ont agi de la même façon qu'un opérateur en économie de marché l'aurait fait dans des circonstances similaires, en ce sens que les injections garantissaient aux investisseurs publics un rendement positif dans le moyen à long terme. Selon So.Ge.A.AL, les activités aéroportuaires génèrent des revenus d'impôts supérieurs à ceux du financement public qui lui a été accordé.

(173) So.Ge.A.AL avance également que les injections de capital ne conféreraient pas au gestionnaire de l'aéroport un avantage économique au sens de la jurisprudence Altmark (41). La gestion globale de l'aéroport serait assimilée à un service d'intérêt économique général («SIEG») étant donné la nécessité de garantir l'accessibilité de l'île et, partant, les injections de capital équivaudraient à une indemnisation pour la prestation d'un SIEG par l'aéroport.

(174) So.Ge.A.AL se serait vu confier la prestation du SIEG par la convention. Les concessions partielles accordées à So.Ge.A.AL avant 2007 pourraient également être considérées comme actes de mandatement. So.Ge.A.AL relève en outre que, d'un point de vue purement juridique, les gestionnaires d'aéroports sont tenus d'observer certaines obligations en ce qui concerne la gestion des aéroports, qui tiennent inévitablement en compte l'intérêt public. Ces obligations concernent la garantie d'une qualité suffisante des services, le respect des normes de sécurité, la continuité et la régularité des services.

(175) Les deuxième et troisième conditions résultant de l'arrêt Altmark seraient respectées, étant donné que So.Ge.A.AL n'a reçu d'indemnisation qu'au niveau requis pour compenser les pertes, plus spécifiquement au niveau requis pour remettre le capital en conformité avec les exigences juridiques, après que ces pertes ont été couvertes. So.Ge.A.AL ajoute en outre que les gestionnaires d'aéroports sont légalement tenus de tenir une comptabilité distincte entre les activités fondamentales et non fondamentales.

(176) Enfin, So.Ge.A.AL fait valoir que le quatrième critère Altmark serait également respecté, sans toutefois présenter de preuve matérielle à cet égard.

iv. Sur la compatibilité

(177) Selon So.Ge.A.AL, la compatibilité d'une aide potentielle à l'aéroport doit être évaluée par la Commission en vertu: a) des lignes directrices concernant les aides régionales; b) des lignes directrices relatives au sauvetage et à la restructuration; c) de l'article 106, paragraphe 2, du traité; d) des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation.

(178) Premièrement, So.Ge.A.AL fait valoir que les mesures en question ont été accordées à l'aéroport d'Alghero pour compenser le désavantage résultant de l'insularité de la région Sardaigne. Sur cette base, la Commission doit déclarer l'aide compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point a), du traité.

(179) Deuxièmement, So.Ge.A.AL avance que toutes les mesures à l'examen ont été accordées afin de permettre à So.Ge.A.AL de subir une restructuration, afin de garantir son retour à la viabilité. En ce sens, So.Ge.A.AL a fait valoir qu'en ce qui concerne les injections de capital de 2009 et 2010, So.Ge.A.AL a préparé un plan de restructuration, à savoir le plan de réorganisation et de restructuration de 2010, qui identifiait les facteurs ayant eu un impact négatif sur la société et qui proposait des mesures correctives visant à une réduction des coûts et une révision de la politique commerciale. Ce plan envisageait une importante contribution propre de So.Ge.A.AL à la restructuration.

(180) Troisièmement, en ce qui concerne la compatibilité de l'aide en vertu de l'article 106, paragraphe 2, du traité, So.Ge.A.AL fait valoir que l'indemnisation qui lui a été accordée pour la prestation des SIEG était constamment sous le plafond fixé par l'article 2, paragraphe 1, point a), de la décision SIEG de 2005 (42), à savoir 30 millions d'EUR par an, et que son chiffre d'affaires était inférieur à 100 millions d'EUR. So.Ge.A.AL ajoute qu'avant 2004, le plafond de 1 million de passagers visé à l'article 2, paragraphe 1, point d), de la décision SIEG de 2005 était également respecté. Les dispositions des articles 4, 5 et 6 de la décision SIEG de 2005 seraient également respectées étant donné que l'indemnisation a été accordée à la société en relation aux SIEG correctement définis et confiés à So.Ge.A.AL par un ou plusieurs actes de mandatement, et que cette indemnisation n'excédait pas ce qui était nécessaire pour la prestation des SIEG.

(181) Quatrièmement, So.Ge.A.AL fait valoir que l'aide à l'aéroport pour les investissements en infrastructures, l'équipement, les aménagements et travaux doit être considérée comme compatible sur la base des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation. Les infrastructures en question seraient proportionnelles à l'objectif poursuivi et présenteraient des perspectives d'utilisation à moyen terme au sens des lignes directrices de 2004 relatives au secteur de l'aviation. Les infrastructures ont également été mises à la disposition des compagnies aériennes selon des conditions non discriminatoires. Par ailleurs, les échanges n'ont pas été affectés dans une mesure contraire à l'intérêt commun et le financement public était nécessaire et proportionné.

9.1.2. Mesures en faveur des compagnies aériennes présentes à l'aéroport

(182) La Commission serait autorisée à considérer So.Ge.A.AL et RAS conjointement aux fins de l'application du principe POEM. En adoptant les mesures en question, la RAS et So.Ge.A.AL se sont comportées comme un opérateur en économie de marché l'aurait fait dans des circonstances similaires. So.Ge.A.AL n'aurait tiré aucun avantage économique des contributions au marketing accordées par la RAS en faveur des compagnies aériennes utilisant l'aéroport d'Alghero. Les contributions en question ont seulement transité par le gestionnaire de l'aéroport pour être finalement octroyées aux compagnies aériennes.

(183) So.Ge.A.AL fait valoir que toute aide aux compagnies aériennes exerçant leurs activités à l'aéroport d'Alghero, sous la forme de redevances aéroportuaires plus faibles ou de contributions marketing, doit être jugée compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point a) ou c), du traité et des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation.

(184) À l'appui de cette conclusion, So.Ge.A.AL avance que l'aide potentielle a été accordée aux compagnies autorisées à fournir des services de transport aérien par un État membre, pour des liaisons reliant un aéroport régional relevant de la catégorie C ou D, telle que définie par les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, à un autre aéroport de l'Union. Le financement ne concernait pas des liaisons soumises aux obligations de service public («OSP») au sens du règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil (43) et les contrats conclus avec les compagnies aériennes fixaient des pénalités à appliquer en cas de non-respect de leurs engagements par les compagnies aériennes.

(185) Tout en admettant que les subventions en question ont été accordées aux compagnies aériennes pour une période plus longue et avec une intensité plus grande que ne le permettaient les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, So.Ge.A.AL souligne que les contrats avec les compagnies aériennes n'avaient pas une durée supérieure à trois ans et que les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation permettent des dérogations concernant les niveaux d'intensité dans le cas de régions défavorisées.

9.1.3. Applicabilité des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation

(186) Dans ses commentaires sur l'applicabilité des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, So.Ge.A.AL rappelle qu'aucune des mesures à l'examen en faveur de l'aéroport n'équivaut à une aide d'État. Toutefois, dans l'hypothèse où la Commission conclurait que l'une de ces mesures constitue une aide au fonctionnement pour So.Ge.A.AL, elle fait valoir que toutes les conditions de compatibilité établies par les lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation sont respectées.

10. COMMENTAIRES DES AUTRES PARTIES INTÉRESSÉES

(187) Ryanair, AMS et Unioncamere ont présenté leurs observations au cours de l'enquête.

10.1. COMMENTAIRES DE RYANAIR

(188) Ryanair a présenté ses commentaires sur la décision de 2012 le 12 mars 2013. Ryanair a fait référence à ses précédentes observations en l'espèce avant l'adoption de la décision de 2012, ainsi qu'à plusieurs autres déclarations relatives à un certain nombre d'enquêtes sur des aides d'État concernant une aide potentielle à Ryanair.

(189) Les principaux commentaires de Ryanair tels qu'ils résultent de ces observations sont résumés aux considérants 190 à 226.

i. Sur AMS

(190) Ryanair rejette la conclusion préliminaire de la Commission selon laquelle Ryanair et AMS doivent être considérées comme une entité unique et que les contrats ASA et de services marketing, ainsi que leurs conséquences financières, doivent être évalués conjointement aux fins de l'appréciation de l'avantage économique.

(191) Ni la structure de propriété d'AMS ni sa finalité ne soutiendraient cette approche. Les contrats ASA conclus avec Ryanair et les contrats de services marketing conclus avec AMS seraient distincts et indépendants, ils se rapporteraient à des services différents et ne seraient soumis à aucun lien contractuel ou autre entre eux, justifiant le fait de les considérer comme un ensemble unique de mesures.

(192) Les contrats de services marketing ont bénéficié à So.Ge.A.AL en tant qu'acquéreur de services publicitaires. Ces contrats constituaient un investissement pour rehausser la marque de l'aéroport et accroître le nombre de passagers entrants et, partant, les recettes extra-aéronautiques. Ils n'étaient pas destinés à améliorer le coefficient d'occupation ou le rendement sur les liaisons de Ryanair ni subordonnés à aucun profit présumé que cette publicité pour l'aéroport sur Ryanair.com apporte à Ryanair.

(193) En outre, la conclusion d'un contrat de services marketing avec AMS ne constitue pas une condition pour l'exploitation de liaisons par Ryanair, de et vers un aéroport. En effet, de nombreux aéroports desservis par Ryanair ne concluent pas de contrats avec AMS. En général, la nécessité d'un marketing spécifique visant à renforcer la marque d'un aéroport et à influencer la proportion des passagers entrants se présente dans les aéroports moins connus, où la marque de l'aéroport n'est pas visible et où le trafic entrant doit être stimulé.

(194) Il serait donc parfaitement rationnel pour un tel aéroport de consacrer des fonds à un tel objectif, et le fait que Ryanair puisse ou non tirer également profit de cette publicité serait commercialement dénué de pertinence pour l'aéroport. Un investisseur privé ne s'abstiendra pas d'un investissement au simple motif que d'autres parties peuvent également tirer profit d'une croissance de ses activités.

(195) Les contrats de Ryanair avec So.Ge.A.AL étaient des contrats commerciaux normaux, conformes au POEM, et il en va de même des contrats d'AMS avec So.Ge.A.AL, étant donné qu'AMS conclut des contrats marketing aux mêmes tarifs et pour des volumes comparables avec des aéroports tant publics que privés, des organismes de tourisme, des groupes de location de voitures, des sites web de réservation d'hôtels, des compagnies d'assurance et des prestataires de services de télécommunications (44).

(196) Cette approche est cohérente avec la ligne adoptée par Ryanair dans d'autres observations envoyées à la Commission au cours de l'enquête. Dans ces autres observations, Ryanair ne partage pas l'appréciation faite par la Commission des paiements effectués à AMS en tant que coûts pour l'aéroport. Selon Ryanair, cette approche ignorerait la valeur des services d'AMS pour l'aéroport (45). En achetant de l'espace publicitaire, les aéroports peuvent augmenter la proportion des passagers entrants sur les vols de Ryanair, qui ont tendance à dépenser davantage que les passagers sortants pour des produits et services extra-aéronautiques. Agir de la sorte présente un intérêt du point de vue commercial pour les aéroports (46). Ryanair estime que l'achat de services marketing aux tarifs du marché doit être dissocié de tout autre accord contractuel entre un aéroport et une compagnie aérienne aux fins d'une appréciation du POEM. Dans l'hypothèse où la Commission insisterait pour inclure les accords AMS et les accords de services aéroportuaires de Ryanair dans un critère d'OEM conjoint, il conviendrait de ne pas ignorer la valeur des services AMS pour l'aéroport.

ii. Sur l'imputabilité/les fonds publics

(197) Ryanair considère que le point de vue de la Commission selon lequel les autorités publiques avaient pris part à l'adoption des mesures à l'examen impliquant Ryanair et AMS n'est pas étayé par des éléments de preuve. On ne saurait présumer — et il reste encore à démontrer — que les autorités publiques avaient effectivement pris part à l'adoption des mesures.

(198) L'argument selon lequel «So.Ge.A.AL est détenue à part entière par les autorités publiques qui “ont interféré dans le processus décisionnel de So.Ge.A.AL”» ne serait pas suffisamment prouvé dans la mesure où il est uniquement fondé sur le seul critère organique de nomination du conseil d'administration de So.Ge.A.AL par ses actionnaires publics. Le contrat de 2002, dans lequel la Sardaigne s'engageait à coopérer avec Ryanair en vue de développer le tourisme et l'emploi dans la région ne prouve pas non plus que les autorités publiques étaient impliquées, d'une manière ou d'une autre, dans l'adoption des mesures prises par So.Ge.A.AL envers Ryanair ou AMS après la signature de ce contrat. En outre, la circonstance que So.Ge.A.AL et la Sardaigne ont signé des contrats ultérieurs en 2004, 2005, 2006 et 2007 pour des contributions de co-marketing étayerait seulement la position selon laquelle la Sardaigne finançait So.Ge.A.AL, mais non qu'elle dirigeait l'action de So.Ge.A.AL envers Ryanair ou AMS.

(199) Ryanair n'a pas connaissance ni n'est responsable des contrats entre So.Ge.A.AL et la RAS, n'a pas suscité ni demandé ces contrats et, par conséquent, les accords que Ryanair et AMS ont passés avec So.Ge.A.AL ne doivent pas être touchés par les accords entre So.Ge.A.AL et la RAS.

(200) Ryanair ne devrait pas davantage être considérée comme un bénéficiaire indirect de l'aide d'État. La Commission ne peut simplement présumer que l'aide d'État a été accordée aux compagnies aériennes exerçant leurs activités à l'aéroport sans élément de preuve établissant l'existence effective d'un avantage par le biais d'une aide d'État. Tant que les conditions des relations commerciales entre Ryanair et un aéroport peuvent se justifier en vertu du POEM, aucune obligation de récupération ne peut être étendue à Ryanair. Ryanair fait grief à la Commission de considérer que toute incitation accordée par un aéroport public à une compagnie aérienne constitue automatiquement une aide d'État même si seule une partie a été financée par des fonds publics. Ryanair fait valoir que les réticences de la Commission à enquêter sur la question de l'imputabilité des mesures à l'État ne reflètent pas les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, qui impliquent que la décision de redistribuer des fonds publics à une compagnie aérienne doit être imputable aux autorités publiques pour constituer une aide (47).

iii. Sur l'analyse comparative

(201) Ryanair fait valoir que selon la jurisprudence (48), une analyse comparative doit constituer le critère principal qui est utilisé pour vérifier l'existence d'une aide aux compagnies aériennes et que le critère basé sur les coûts ne doit être utilisé que s'il était impossible de comparer la situation du prétendu dispensateur d'aide avec celle d'un groupe privé d'entreprises. Ryanair déclare en outre que lors de l'évaluation des contrats conclus par des gestionnaires d'aéroports avec les compagnies aériennes, les externalités de réseau résultant des contrats doivent également être prises en considération. Dans une autre déclaration, Ryanair convenait que les méthodes d'analyse basées sur les comparaisons et les coûts constituent des pratiques commerciales ordinaires (49).

iv. Sur la rentabilité ex ante

(202) Ryanair avance en substance que l'intégralité du raisonnement de la Commission dans la décision de 2012 était viciée par une application erronée du critère de l'OEM, qui aurait résulté d'une hypothèse inexacte selon laquelle un plan économique ex ante était nécessaire pour conclure que le POEM a été respecté. Les plans économiques ne sont pas une condition sine qua non pour les actions commerciales des investisseurs privés (50). Si ces plans peuvent prouver sans conteste qu'un organisme public agissait en tant qu'investisseur privé, l'absence d'un tel plan ne suffirait pas à conclure qu'un organisme public n'agissait pas comme un investisseur privé.

(203) En tout état de cause, en l'espèce, la Commission aurait déjà admis, dans la décision de 2012, que l'aéroport d'Alghero a fourni une analyse ex ante fondamentale, qui doit être considérée comme suffisante. La Commission n'est pas en mesure d'évaluer ce qui constitue un plan d'affaires «acceptable» et ne doit pas tenter de le faire.

(204) Ryanair relève en outre que la Commission a obtenu une analyse du POEM d'Ecorys, qui concluait que les contrats de Ryanair étaient conformes au POEM et que les pertes de So.Ge.A.AL résultaient des retards importants et imprévisibles de l'État dans l'octroi de la concession «globale». Des manques d'efficience et retards imprévisibles doivent être neutralisés dans une analyse du POEM, étant donné qu'ils peuvent également être rencontrés par des aéroports privés dans le cours normal des affaires, qu'ils soient dus à des manquements de l'État ou aux actes d'autres