FR Journal officiel de l'Union européenne L 184/22

DÉCISION D'EXÉCUTION (UE) 2015/1132 DE LA COMMISSION

du 10 juillet 2015

relative à l'approbation de la fonction roue libre de Porsche AG en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (1), et notamment son article 12, paragraphe 4,

considérant ce qui suit:

(1) Le 13 octobre 2014, le constructeur Porsche AG (ci-après le «demandeur») a présenté une demande en vue de l'approbation d'une «fonction roue libre» en tant que technologie innovante. Le caractère complet de la demande a été évalué conformément à l'article 4 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011 de la Commission (2). La demande a été jugée complète et le délai dont la Commission disposait pour l'évaluer a commencé à courir le 14 octobre 2014, c'est-à-dire le jour suivant sa date de réception officielle.

(2) La demande a été évaluée conformément à l'article 12 du règlement (CE) no 443/2009, au règlement d'exécution (UE) no 725/2011 et aux directives techniques pour la préparation des demandes d'approbation de technologies innovantes conformément au règlement (CE) no 443/2009 (ci-après les «directives techniques») (3).

(3) La demande concerne la fonction «roue libre» de Porsche AG. La technologie innovante est une stratégie de commande intelligente de boîte de vitesses automatique qui permet un mode de conduite dans lequel les roues du véhicule sont découplées du moteur à combustion (c'est-à-dire que le levier d'embrayage est au point mort). Pendant le mode de conduite en roue libre, le moteur tourne au ralenti, mais le fonctionnement des équipements auxiliaires (alternateur, compresseur, pompe à eau) est assuré. En outre, en roue libre, l'énergie cinétique et potentielle du véhicule est directement utilisée pour contrer la résistance à l'avancement et, par voie de conséquence, pour réduire la consommation de carburant.

(4) Le demandeur a démontré que la fonction roue libre du type décrit dans la demande n'était pas utilisée dans plus de 3 % des voitures particulières neuves immatriculées au cours de l'année de référence, à savoir 2009.

(5) En vertu des critères de justification spécifiés à l'article 4, paragraphe 2, point f) iii), et à l'article 9, paragraphe 3, du règlement d'exécution (UE) no 725/2011, il y a lieu de démontrer que la réduction des émissions de CO2 que permet d'obtenir la technologie ne dépend pas du comportement du conducteur ni de paramètres ou de choix qui échappent au contrôle du demandeur. Après avoir examiné les informations communiquées par le demandeur ainsi que celles provenant d'autres sources publiques, la Commission est d'avis que cette condition n'est pas remplie si la fonction roue libre peut être désactivée et qu'elle doit être réenclenchée manuellement. C'est le cas, notamment, lorsque les conditions de la route ou du véhicule ne permettent pas la conduite en roue libre, lorsque le gradient de pente est prononcé et lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, ou lorsqu'il active le régulateur de vitesse ou le mode «sport», désactive le système de mise en veille ou utilise le levier de vitesse manuel. Le demandeur a fourni une analyse portant sur certains de ces aspects, à savoir lorsque les conditions de la route ou du véhicule ne permettent pas la conduite en roue libre, lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein ou utilise le levier de vitesse manuel. Les autres aspects du comportement du conducteur en rapport avec la réactivation manuelle de la fonction roue libre n'ont pas été examinés. La Commission conclut que ces conditions devraient être spécifiées pour que la technologie roue libre réponde aux critères de justification énoncés dans le règlement d'exécution. Ces conditions devraient garantir que la fonction roue libre ne peut pas être désactivée par le conducteur, ou, si elle est désactivée d'une autre manière, par exemple par la stratégie de commande intelligente de boîte de vitesses automatique ou par tout autre dispositif, qu'elle est automatiquement réactivée immédiatement après désactivation. Eu égard à ce qui précède, et sous réserve de cette condition, la Commission estime que les informations contenues dans la demande démontrent que les conditions et les critères visés à l'article 12 du règlement (CE) no 443/2009 ainsi qu'aux articles 2 et 4 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011 sont remplis.

(6) Pour déterminer la réduction des émissions de CO2 que permettra la technologie innovante lorsqu'elle sera installée sur un véhicule, il est nécessaire de définir le véhicule de base par rapport auquel l'efficacité du véhicule équipé de la technologie innovante doit être comparée, conformément aux articles 5 et 8 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011. La Commission estime que le véhicule de base à prendre en considération est un véhicule équipé de la fonction roue libre mais sur lequel cette fonction est désactivée. S'il n'est pas possible de désactiver la fonction roue libre, il y a lieu de s'assurer qu'elle n'est pas active pendant la procédure d'essai.

(7) Le demandeur a présenté une méthode pour déterminer la réduction des émissions de CO2 pouvant être obtenue par la technologie roue libre. Un certain nombre des facteurs utilisés dans les formules découlent de l'analyse de l'influence du comportement du conducteur sur la technologie roue libre. La Commission estime que le nombre de trajets inclus dans la base de données est suffisant pour conclure que la technologie innovante permettrait de réduire les émissions de CO2. Cependant, afin d'atténuer les incertitudes associées à la réduction des émissions de CO2 permise par la technologie innovante, il serait nécessaire de disposer de davantage de données probantes et indépendantes, ainsi que d'une analyse complémentaire du temps de conduite effectué avec une transmission moteur et une batterie utilisées à la température de fonctionnement appropriée et du temps de conduite effectué sur des gradients de pente plus prononcés lorsque la fonction roue libre est désactivée.

(8) Un facteur de conversion doit être inclus dans les formules permettant de calculer la réduction potentielle des émissions de CO2, afin de prendre en compte la différence entre les émissions de CO2 mesurées lors de l'essai NEDC standard et celles obtenues dans les conditions d'essai NEDC modifiées pour le véhicule de base. Les discussions avec le secteur automobile n'ont apporté que peu d'informations concernant les valeurs pertinentes du paramètre c résultant des simulations. Elles ont mis en évidence des résultats différents, qui dépendent des caractéristiques de transmission et d'autres paramètres du véhicule. Il ressort de ces informations que le paramètre c devrait se situer dans une fourchette de valeurs comprises entre 0,96 et 0,99. Le demandeur n'a pas fourni d'élément probant plaidant en faveur de l'utilisation d'une valeur particulière du paramètre c. De ce fait, on a estimé qu'il convenait d'utiliser une valeur de c située au bas de la fourchette déterminée afin de conférer une certaine certitude à la réduction des émissions de CO2 qui sera obtenue. La valeur du facteur de conversion c est donc fixée à 0,96 (contre 0,97 dans la demande, sans aucune justification).

(9) Un élément clé dans la détermination de la réduction des émissions de CO2 est la portion de distance parcourue par le véhicule sur laquelle la fonction roue libre sera activée. On détermine un taux d'utilisation qui exprime le rapport entre la distance parcourue en conditions de roue libre qui est constatée par le demandeur dans les essais et la distance parcourue en roue libre dans les conditions NEDC modifiées. Le demandeur a proposé une valeur de 1. L'analyse de la Commission montre que cette valeur ne saurait être justifiée par les données fournies, qui donneraient un taux d'utilisation de 0,87. Cependant, le demandeur n'a pas fourni suffisamment de données pour apporter la certitude que d'autres facteurs pouvant aboutir à la désactivation de la fonction roue libre sont pleinement pris en compte. Il paraît donc opportun de remédier à ces incertitudes par une autre adaptation proportionnée, qui se traduit par un taux d'utilisation de 0,8. On estime que cette valeur dégage une marge appropriée pour prendre en compte ces incertitudes et leur signification statistique. Cette conclusion pourrait être réexaminée si suffisamment de données probantes et indépendantes étaient disponibles.

(10) Par ailleurs, et en accord avec le demandeur, la Commission estime qu'il y a lieu de pallier les insuffisances des hypothèses posées concernant le fonctionnement du régulateur de vitesse par un nouvel ajustement du taux d'utilisation, étant donné que la fonction roue libre est désactivée lorsque le régulateur de vitesse est activé. Le demandeur n'a pas fourni d'informations à ce sujet dans sa demande. La Commission a constaté que des données étaient disponibles du fait des recherches menées aux États-Unis sur l'utilisation du régulateur de vitesse. Ces données montrent que, lorsqu'un véhicule est équipé d'un régulateur de vitesse, celui-ci est utilisé sur environ la moitié de la distance parcourue. Cela signifie que le taux d'utilisation devrait être diminué de moitié si le véhicule est équipé d'un régulateur de vitesse. Le demandeur a confirmé cette conclusion, et le taux d'utilisation est donc divisé par deux, ce qui ramène sa valeur à 0,4 lorsque le véhicule est équipé d'un régulateur de vitesse. Cette conclusion pourrait être réexaminée si suffisamment de données probantes et indépendantes étaient disponibles.

(11) Au vu de ce qui précède, la Commission estime que la méthode fournit des résultats précis, fiables et reproductibles par un tiers pour les véhicules Porsche de la gamme S (coupés sport) visés dans la demande.

(12) En outre, la Commission considère que le demandeur a démontré de manière satisfaisante que la réduction des émissions obtenue par la technologie innovante est d'au moins 1 g CO2/km pour les véhicules Porsche de la gamme S (coupés sport) visés dans la demande.

(13) Étant donné que les effets de la fonction roue libre ne sont pas couverts par l'essai de réception au regard des émissions de CO2 visé par le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil (4) et le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission (5), la Commission considère que la fonction roue libre de Porsche n'est pas couverte par le cycle d'essai normalisé.

(14) La Commission constate que le rapport de vérification a été établi par TÜV Nord et que ce rapport étaye les conclusions présentées dans la demande.

(15) La Commission estime dès lors qu'il n'y a pas lieu d'émettre d'objections à l'approbation de la technologie innovante en question, sous réserve de la mention des conditions spécifiées plus haut pour permettre la justification et l'adaptation de la méthode.

(16) Aux fins de la détermination du code général d'éco-innovation à utiliser dans les documents de réception par type conformément aux annexes I, VIII et IX de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (6), il convient de spécifier le code à utiliser pour la technologie innovante approuvée par la présente décision,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

1. La fonction roue libre de Porsche AG destinée aux véhicules Porsche de la catégorie M1 et de la gamme S (coupés sport) est approuvée en tant que technologie innovante au sens de l'article 12 du règlement (CE) no 443/2009, pour autant qu'une des conditions suivantes soit remplie:

a) la fonction roue libre ne peut pas être désactivée;

b) si cette fonction a été désactivée d'une autre manière, elle est automatiquement réactivée après désactivation.

2. La réduction des émissions de CO2 obtenue par l'utilisation de la fonction roue libre visée au paragraphe 1 est déterminée à l'aide de la méthode exposée en annexe. Cette réduction diffère suivant que le véhicule est ou non équipé d'un régulateur de vitesse.

3. Le code d'éco-innovation à faire figurer dans la documentation de réception par type à utiliser pour la technologie innovante approuvée par la présente décision est «13».

Article 2

La présente décision entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Fait à Bruxelles, le 10 juillet 2015. Par la Commission Le président Jean-Claude JUNCKER

(1) JO L 140 du 5.6.2009, p. 1.

(2) Règlement d'exécution (UE) no 725/2011 de la Commission du 25 juillet 2011 établissant une procédure d'approbation et de certification des technologies innovantes permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 194 du 26.7.2011, p. 19).

(3) http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/guidelines_en.pdf

(4) Règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (JO L 171 du 29.6.2007, p. 1).

(5) Règlement (CE) no 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (JO L 199 du 28.7.2008, p. 1).

(6) Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (JO L 263 du 9.10.2007, p. 1).