FR Journal officiel de l'Union européenne L 113/32

DÉCISION (UE) 2016/633 DE LA COMMISSION

du 23 juillet 2014

concernant l’aide d’État SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) mise à exécution par la France en faveur de la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan, de Veolia Transport Aéroport de Nîmes, de Ryanair Limited et d’Airport Marketing Services Limited

[notifiée sous le numéro C(2014) 5078]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa (1),

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

vu le règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant l’accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires (2),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (3) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Par courrier du 26 janvier 2010, la Commission a été saisie d’une plainte au sujet d’avantages que la compagnie aérienne Ryanair Limited («Ryanair») recevrait dans un ensemble d’aéroports régionaux et locaux français. Concernant l’aéroport de Nîmes, cette plainte fait également État d’apports financiers dont les gestionnaires successifs de cet aéroport, la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan (la «CCI») et Veolia Transport Aéroport de Nîmes (VTAN), auraient été bénéficiaires.

(2) Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé à la France une version non-confidentielle de la plainte, et a également invité la France à apporter des clarifications quant aux mesures en question. La France a apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010.

(3) Par courrier du 2 novembre 2011, le plaignant a envoyé des informations complémentaires à l’appui de sa plainte. La Commission a transmis ces éléments et demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. La France a sollicité le 22 décembre 2011 un délai de réponse supplémentaire, délai que la Commission a accepté par lettre du 4 janvier 2012. La France a présenté ses observations et réponses par courrier du 27 février 2012.

(4) Par lettre datée du 26 avril 2012, la Commission a communiqué à la France sa décision d’ouvrir la procédure (la «décision d’ouverture») au titre de l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) sur les aides éventuelles octroyées au profit de la CCI, de VTAN et de Ryanair.

(5) Par lettres des 29 mai et 28 juin 2012 la France a sollicité deux délais supplémentaires pour répondre aux demandes de renseignements complémentaires formulées dans la décision d’ouverture. La France a transmis, le 31 juillet 2012, ses observations ainsi que des informations et documents demandés par la Commission dans la décision d’ouverture.

(6) La décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (4) le 10 août 2012. La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures en cause dans un délai d’un mois à compter de la date de publication.

(7) La Commission a reçu des observations des parties intéressées. Le 24 septembre 2012, la CCI, VTAN et le Syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (SMAN) ont conjointement présenté des observations. Airport Marketing Services Limited (AMS) a présenté ses observations le 3 octobre 2012. De même, Ryanair a présenté une série d’observations le 3 octobre 2012. De plus, le 20 juillet 2012, le 10 avril 2013, le 20 décembre 2013, le 31 janvier 2014 et le 7 février 2014, Ryanair a présenté d’observations générales et communes à toutes les affaires d’aides d’État instruites par la Commission et la concernant

(8) Par lettres des 24 juin 2012, 3 mai 2013 et 9 janvier 2014, la Commission a communiqué à la France les observations formulées par les parties intéressées. La Commission a donné à la France la possibilité de commenter ces observations. La France a répondu à ces lettres par courriers datés des 13 juillet 2012, 16 novembre 2012, 3 mai 2013 et 3 février 2014. Dans sa lettre du 13 juillet 2012, elle a indiqué à la Commission que les observations reçues n’appelaient pas de commentaires de sa part sous réserve de ceux qui avaient déjà été transmis concernant l’aéroport de Marseille. De plus, la France a informé la Commission qu’elle ne souhaitait pas transmettre de commentaires en réponse aux observations des tiers.

(9) La Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France par courrier du 18 octobre 2012. La France a répondu le 3 décembre 2012.

(10) La Commission a de nouveau demandé des renseignements complémentaires à la France par lettre du 23 décembre 2013. La France a sollicité un délai supplémentaire par courrier du 24 décembre 2013. La Commission l’a accordé par lettre du 6 janvier 2014. La France a demandé un nouveau délai supplémentaire par lettre du 5 février 2014. La Commission l’a accordé par lettre du 11 février 2014. La France a présenté des réponses partielles par courrier du 19 février 2014. Au vu des renseignements manquants, la Commission a adressé un rappel à la France par lettre du 19 mars 2014. La France a répondu par courrier du 10 avril 2014.

(11) La Commission a de nouveau demandé des renseignements complémentaires par lettre du 20 mars 2014. La France a répondu par courrier du 25 avril 2014. Au vu des renseignements manquants, la Commission a adressé un rappel à la France par lettre du 13 mai 2014. La France a répondu par courrier du 26 mai 2014. Finalement, la Commission a demandé des renseignements complémentaires par lettre du 23 juin 2014. La France a répondu par courrier du 1er juillet 2014.

(12) La Commission a communiqué par lettres à la France et aux tiers intéressés ayant déjà communiqué des observations son intention d’apprécier la compatibilité des mesures d’aides en question avec le marché intérieur sur le fondement des dispositions des «lignes directrices de l’Union européenne sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes» (5) (les «nouvelles lignes directrices»). La Commission a invité les destinataires de ces courriers à faire part de leurs observations éventuelles à ce sujet. Par ailleurs, le 15 avril 2014, un avis a été publié au Journal officiel de l’Union européenne (6), invitant la France et les tiers intéressés à présenter à leurs observations à ce sujet.

(13) Air France a présenté ses observations à ce sujet le 25 avril 2014. Ryanair a fait de même le 27 mars 2014 et VTAN le 23 avril 2014. En outre, l’organisation non gouvernementale Transport & Environment, a présenté ses observations le 12 mai 2014. Ces différentes observations ont été communiquées à la France, qui n’a pas souhaité transmettre de commentaires à leur propos.

2. CADRE FACTUEL

2.1. CARACTÉRISTIQUES DE L’AÉROPORT ET FRÉQUENTATION

(14) L’aéroport de Nîmes-Garons (ci-après l’«aéroport de Nîmes») est situé à 12 km au sud de Nîmes, chef-lieu du département du Gard, dans la région Languedoc-Roussillon, en France. Cet aéroport est ouvert au trafic national et international commercial. L’aéroport de Nîmes est situé à environ 60 km des aéroports de Montpellier et d’Avignon, à 90 km de l’aéroport de Marseille-Provence, et à 120 km de l’aéroport de Béziers-Cap d’Agde.

(15) La piste principale, de 2 040 m × 45 m, est, selon la France, en mesure d’accueillir des aéronefs de code C (A319, A320, A321, B737-800) sans restriction pour des étapes européennes. La capacité théorique de l’aéroport est estimée par la France à 700 000 passagers au maximum.

(16) L’aéroport de Nîmes était jusqu’en 2011 un aérodrome principalement militaire, dont l’aviation civile n’était qu’une activité secondaire. Il comportait donc une base aéronautique militaire, et une base civile. La base aéronavale a été fermée le 2 juillet 2011 et, depuis cette date, l’aéroport de Nîmes est devenu principalement civil, avec une affectation militaire secondaire.

(17) De 1965 à 2000, le trafic passager était exclusivement réalisé par la ligne Nîmes/Paris opérée par Air France. L’activité commerciale de cette ligne a toutefois chuté après la mise en service d’une ligne de TGV. En novembre 2001, Air France a cessé d’exploiter la ligne Nîmes/Paris. La compagnie Air Littoral a repris l’exploitation de cette liaison, et ce jusqu’en juillet 2003.

(18) Depuis juin 2000, l’aéroport de Nîmes accueille la compagnie Ryanair, initialement pour une ligne régulière à destination de Londres Stansted. En 2005, la ligne vers Londres Stansted a été remplacée par une ligne vers Londres Luton, et une nouvelle ligne a été ouverte vers Liverpool. En 2006, Ryanair a ouvert deux nouvelles liaisons, l’une vers Charleroi, l’autre vers East Midlands. Après 2007, les rotations vers Liverpool ont été fortement réduites, et la ligne à destination d’East Midlands a été définitivement fermée en 2009. Actuellement Ryanair opère à Nîmes des vols internationaux à destination de Liverpool, Londres Luton, Charleroi et Fez.

(19) Ryanair est devenu l’opérateur principal à l’aéroport de Nîmes à compter de 2001, puis le seul opérateur à effectuer des liaisons régulières à partir de cet aéroport à compter de 2003.

(20) Le trafic passager de l’aéroport de Nîmes pour les dernières années est synthétisé dans le tableau 1 figurant au présent considérant. Tableau 1 Trafic de l’aéroport de Nîmes (1999-2012) en nombre de passagers 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Total passagers 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2. EXPLOITANTS ET PROPRIÉTAIRES SUCCESSIFS DE L’AÉROPORT

(21) L’exploitation de la zone civile de l’aéroport avait été initialement concédée à la CCI par arrêté du 15 mars 1965 (l’«arrêté de 1965») sous forme d’une concession d’outillage public prévue pour une durée de 60 ans à dater du 1er janvier suivant l’octroi de la concession, soit jusqu’au 1er janvier 2026. La concession a été complétée par un arrêté portant autorisation d’occupation temporaire (AOT) d’environ 6 ha de terrains supplémentaires, accordée le 12 novembre 1986 (7). L’État a mis fin à la concession le 31 janvier 2006 (8).

(22) À l’arrêté de 1965 est annexé un cahier des charges fixant les conditions dans lesquelles la CCI doit assurer l’établissement, l’aménagement, l’entretien et l’exploitation des ouvrages, bâtiments, installations et matériels. Conformément à l’AOT, les biens constituant l’équipement de l’aérodrome appartenaient à l’État. Néanmoins, les modifications qui devaient être apportées aux ouvrages et installations étaient à la charge de la CCI. La CCI devait payer une redevance domaniale annuelle de 2 000 francs (environ 300 EUR). L’AOT précise en outre que l’aéroport est «affecté à la Marine Nationale (Aéronavale) en qualité d’affectataire principal et à la [CCI] en qualité d’affectataire secondaire».

(23) La CCI fait partie du réseau des chambres de commerce et d’industrie. En France, les chambres de commerce et d’industrie sont des établissements publics à caractère administratif. De manière générale, une chambre de commerce et d’industrie représente les intérêts généraux du commerce, de l’industrie et des services de leur circonscription. Les missions et prérogatives des chambres de commerce et d’industrie sont fixées par la loi et elles sont soumises à la tutelle administrative et financière de l’État, par l’intermédiaire du ministre des finances et de l’équipement et de celui de la planification et de l’administration du territoire, agissant chacun dans leur domaine de compétence. Selon l’article R 712-2 du code de commerce, «la tutelle des chambres de commerce et d’industrie de Région et des chambres de commerce et d’industrie territoriales est assurée par le préfet de région, assisté par le responsable régional des finances publiques». L’autorité de tutelle doit à ce titre être destinataire de certaines catégories de délibération importantes fixées par la réglementation (concernant par exemple le budget, le recours à l’emprunt, l’octroi de garanties à des tiers, les cessions, prises ou extensions de participation financière dans des sociétés civiles ou commerciales etc.). Ces actes ne peuvent être exécutés que s’ils ont été adressés à l’autorité de tutelle, qui a la faculté de s’y opposer. Les chambres de commerce et d’industrie ont à leur tête une assemblée élue parmi les représentants des entreprises de leur circonscription.

(24) La CCI disposait d’une comptabilité séparée pour la gestion de la zone civile de l’aéroport et l’activité d’exploitation de celle-ci a été imputée à un compte séparé tout au long de cette période. Afin de distinguer les activités du service général de la CCI de l’activité de gestion aéroportuaire, la partie de la CCI exploitant la zone civile de l’aéroport de Nîmes sera dénommée la «CCI-aéroport» dans la présente décision.

(25) Depuis le 1er février 2006, la responsabilité de l’aménagement, de l’entretien, de l’exploitation et du développement de la zone civile de l’aérodrome a été confiée au SMAN par une convention du 31 janvier 2006. Aux termes de cette convention, la zone civile de l’aéroport est mise à disposition du SMAN, l’État conservant la propriété des biens.

(26) Le SMAN est un établissement public (9) créé par arrêté du Préfet du Gard du 9 décembre 2005. Il regroupe (10) le Conseil Général du Gard (le «CGG»), la Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole (la «CANM»), et la Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes (la «CAAC»). Il est compétent pour l’aménagement, l’entretien et la gestion, notamment l’exploitation et le développement, des infrastructures aéroportuaires civiles (11).

(27) Entre le 1er février 2006 et le 31 décembre 2006, le SMAN a confié, de manière transitoire, l’exploitation de l’aéroport à la CCI par une délégation de service public (12). À ce titre, le SMAN a défini les modalités d’aménagement, de developpement, d’entretien et de gestion de l’aérodrome. Il a aussi assuré en coordination avec la CCI-aéroport les décisions et les financements nécessaires au développment de l’aérodrome suivant les modalités fixées par son arrêté de création et par la convention de délégation de service public conclue avec la CCI-aéroport. Pour sa part, la CCI-aéroport devait assurer les modifications à apporter du fait des travaux qu’elle enreprenait, même si ces modifications affectaient des ouvrages ou des installations situés hors de l’emprise de la zone civile. À la lumière de la convention de délégation, il n’était pas prévu que la CCI doive verser des redevances en échange de l’usage des infrastructures.

(28) À l’issue d’une procédure d’appel d’offres ayant vu s’affronter deux offres concurrentes, le SMAN a ensuite choisi de sous-traiter, dans le cadre d’une convention de délégation de service public (la «CDSP») prenant effet le 1er janvier 2007, l’exploitation de l’aérodrome à la société Veolia Transport. Celle-ci a créé une filiale à 100 %, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, qui s’est substituée à sa société-mère pour l’exécution de la CDSP. La CDSP avait pour objet de confier à titre exclusif au délégataire, à ses risques et périls, l’exploitation, l’entretien et la maintenance de la zone civile de l’aéroport, de ses terrains, ouvrages, bâtiments, infrastructures, matériels, réseaux ainsi que le développement du trafic et le développement des services pour l’accueil des avions civils en lien avec le trafic passager et le trafic fret, pour les entraînements d’avions civils et pour l’activité des entreprises installées sur le site. Initialement d’une durée de 5 ans, le contrat de délégation de Veolia Transport a été prolongé jusqu’au 31 décembre 2012 (13).

(29) Le SMAN a lancé une nouvelle procédure de délégation de service public et une nouvelle convention d’exploitation a été signée le 14 décembre 2012 entre le SMAN et le groupe canadien SNC-Lavalin. Le nouveau délégataire exploite l’aéroport depuis le 1er janvier 2013.

(30) Après la décision de fermeture de la base aéronautique militaire, l’aéroport a fait l’objet d’un transfert de gestion à titre gratuit au profit du SMAN, à compter du 1er juillet 2011 (14) pour une durée de 50 ans. Le SMAN est donc le gestionnaire domanial et l’autorité concédante pour l’exploitation de l’aéroport, dont l’État reste le propriétaire.

3. DESCRIPTION DES MESURES

3.1. MESURES FAISANT L’OBJET DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

(31) Les mesures faisant l’objet de la procédure formelle d’examen concernent différents accords conclus par les gestionnaires successifs de l’aéroport avec Ryanair, directement et par l’intermédiaire de sa filiale AMS, au cours de cette même période ainsi que des apports financiers de différentes entités et autorités publiques aux exploitants de l’aéroport de 2000 jusqu’à l’ouverture de la procédure formelle d’examen.

3.2. SOUTIENS FINANCIERS AUX EXPLOITANTS DE L’AÉROPORT

3.2.1. FINANCEMENT DES COÛTS LIÉS AUX MISSIONS CONSIDÉRÉES COMME RÉGALIENNES AU SEIN DE L’AÉROPORT DE NÎMES — SYSTÈME NATIONAL DE FINANCEMENT DES MISSIONS RÉGALIENNES DANS LES AÉROPORTS FRANÇAIS

(32) Diverses missions exercées par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Nîmes, relevant de la sécurité du trafic aérien, de la sûreté ou de la protection de l’environnement, ont été prises en charge financièrement par les pouvoirs publics entre 2000 et 2012. Ces financements font partie du champ de la procédure formelle d’examen.

(33) La France a fait à leur sujet référence au système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, établi par la législation nationale et présenté aux considérants 36 et suivants.

(34) Ce système repose sur un prélèvement fiscal, la taxe d’aéroport, ainsi que sur un dispositif complémentaire. L’historique et les modalités de ces dispositifs ainsi que le champ des missions qu’ils financent sont décrits aux considérants 37 et suivants.

(35) En 1998, l’arrêt rendu par le Conseil d’État dans l’affaire SCARA (15) a indiqué que les missions de sûreté et de sécurité au sein des aéroports étaient des missions régaliennes de la responsabilité de l’État et pour cette raison ne pouvaient être mises à la charge des usagers des aéroports par le biais de redevances. À la suite de cet arrêt, la loi no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien et l’article 136 de la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 (loi de finances pour 1999) (16) ont mis en place la taxe d’aéroport, à compter du 1er juillet 1999. Il s’agit d’une taxe affectée, en ce sens que son produit ne peut être utilisé que pour financer certaines dépenses, en l’occurrence les coûts des missions que la France considère comme régaliennes au sein des aéroports. Les dispositions précitées ont également mis en place un dispositif complémentaire de financement de ces missions. Le champ des missions couvertes par ces dispositifs, les modalités de la taxe d’aéroport et les modalités du dispositif complémentaire sont présentés successivement ci-après.

(36) La législation française, précisée par la réglementation, définit précisément les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport. Il s’agit du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs, de la prévention du péril animalier (17), de l’inspection filtrage des bagages de soute, de l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine, du contrôle des accès communs à la zone réservée (18), de mesures de contrôles environnementaux (19) ainsi que du contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique. La référence au contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique a été introduite dans la législation en 2008. Pour le reste, le périmètre des missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport est resté inchangé depuis la mise en place de ce dispositif, et correspond aux missions visées par l’arrêt SCARA. Divers textes réglementaires, nationaux et européens, précisent les obligations des exploitants d’aéroports relatives à l’exécution de ces missions. Par exemple, en ce qui concerne le sauvetage et la lutte contre l’incendie des aéronefs, la réglementation détermine précisément les moyens humains et matériels à mettre en place en fonction des caractéristiques de l’aéroport.

(37) Pour un aéroport donné, la taxe d’aéroport est due par toute compagnie aérienne utilisant l’aéroport. Elle est assise sur le nombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués par la compagnie. Le tarif de la taxe d’aéroport par passager ou tonne de fret ou de courrier est fixé annuellement, aéroport par aéroport, en fonction des coûts prévisionnels engendrés par l’exécution des missions financées par le dispositif.

(38) Les exploitants d’aéroports établissent chaque année une déclaration annuelle de coûts et de trafic. Cette déclaration présente, pour l’année précédente, les niveaux de trafic et les coûts des missions de sécurité et de sûreté (20) constatés ainsi que les montants reçus au titre de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire pour financer ces missions. Elles contiennent par ailleurs des prévisions de trafic, de coûts et de recettes liées aux missions de sécurité et de sûreté pour l’année en cours et les deux années suivantes. La déclaration fait l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, lesquelles peuvent notamment effectuer des contrôles sur site. Le tarif de la taxe est ensuite fixé sur cette base par un arrêté interministériel.

(39) Dans la mesure où les calculs du tarif de la taxe se font sur la base de données prévisionnelles de coûts et de trafic, un mécanisme d’ajustement a posteriori a été mis en place, afin d’assurer que le produit de la taxe d’aéroport, augmenté le cas échéant des financements accordés au titre du dispositif complémentaire décrit au considérant 40, ne dépasse pas les coûts réellement supportés au titre des missions concernées. Les coûts en question comprennent les coûts de fonctionnement et de personnel engendrés par l’exécution de des missions de sûreté et de sécurité, les dotations aux amortissements correspondant aux investissements réalisés au titre de ces missions, ainsi que la part des frais généraux liée à ces missions (21). Les exploitants doivent tenir un compte pluriannuel des recettes provenant de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire, ainsi que des coûts engendrés par les missions concernées. Dès qu’un solde positif est constaté, il est reporté dans les comptes cumulés des années précédentes, dont il peut résulter un solde positif ou négatif. Ce solde est pris en compte dans la fixation du tarif de la taxe pour l’année suivante. Par ailleurs tout solde positif est affecté de frais financiers à la charge de l’exploitant.

(40) Dès sa création, le dispositif de financement par la taxe d’aéroport a dû être complété par un dispositif complémentaire. En effet, les coûts de sûreté et de sécurité ne sont pas proportionnels au trafic aérien, contrairement aux recettes de la taxe d’aéroport. Dans ce contexte, il était apparu que dans les aéroports à faible trafic, il aurait fallu fixer le tarif de la taxe d’aéroport à un niveau élevé et jugé difficilement supportable par les usagers, afin d’équilibrer les coûts de sûreté et de sécurité. Pour ces aéroports, il a donc été prévu de pouvoir fixer la taxe d’aéroport à un niveau inférieur au niveau requis pour couvrir les coûts et de recourir à un dispositif de financement complémentaire pour financer, autant que de besoin, les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport.

(41) Différents dispositifs complémentaires se sont succédés. Dans un premier temps, les autorités françaises ont eu recours à un fonds d’affectation spéciale, le fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), institué parallèlement à la taxe d’aéroport, et comme elle, par la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 précitée. Ce fonds, alimenté par une quote-part de la taxe de l’aviation civile, a succédé au fonds de péréquation des transports aériens (FPTA) initialement réservé au financement des liaisons d’aménagement du territoire. Le champ des missions financées par le FIATA a repris celui qui avait été déterminé pour le FPTA et a été élargi aux missions couvertes par la taxe d’aéroport, afin de venir en complément de cette dernière pour les petits aéroports. Concrètement, les missions du FIATA étaient pour l’essentiel réparties en deux «sections» distinctes: une section «aéroports» pour la couverture complémentaire des missions de sûreté et de sécurité dans les petits aéroports et une section «transport aérien» pour les subventions aux liaisons d’aménagement du territoire. Les décisions de versement des subventions du FIATA pour le financement complémentaire des missions de sûreté et de sécurité étaient prises après avis d’un comité de gestion de la section «aéroports» du FIATA.

(42) En 2005, le FIATA a été supprimé et le financement correspondant a été repris directement par le budget de l’État pendant deux ans selon les mêmes principes de fonctionnement, impliquant notamment l’avis d’un comité de gestion. À compter de 2008, l’État a remplacé ce dispositif par une majoration de la taxe d’aéroport, ayant pour effet de fixer la taxe à un niveau supérieur à ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts des missions de sûreté et de sécurité pour certains aéroports. Le surplus ainsi engendré est redistribué aux plus petits aéroports afin de compléter le produit de la taxe d’aéroport qui y est prélevée.

(43) Comme indiqué précédemment, les déclarations annuelles des exploitants aéroportuaires, qui font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, indiquent les coûts prévisionnels et constatés ainsi que les recettes prévisionnelles et constatées, provenant tant de la taxe d’aéroport que du dispositif complémentaire. De la même manière, les comptes annuels tenus par les exploitants, sur le fondement desquels est calculé le solde des coûts et des recettes réels, qui, s’il est positif, entraîne un ajustement de la taxe à la baisse et l’affectation de frais financiers à la charge des exploitants, intègre à la fois le produit de la taxe d’aéroport et les financements reçus au titre du dispositif complémentaire. Le mécanisme de déclaration, de contrôle et d’ajustement a posteriori destiné à prévenir le versement de ressources publiques supérieures aux coûts réellement supportés s’applique donc tant à la taxe d’aéroport qu’au dispositif complémentaire.

(44) Ce système national s’applique à l’aéroport de Nîmes. Toutefois, lorsque la base aéronavale était en activité, les missions entrant dans le champ du dispositif décrit aux considérants précédents étaient en partie exécutées par l’exploitant de cette base. Les coûts supportés en conséquence faisaient l’objet d’une refacturation seulement partielle à l’exploitant civil selon les modalités prévues dans la Convention définissant la répartition des charges d’investissement et de fonctionnement des installations et services à usage commun entre l’exploitant civil et l’exploitant militaire. Cette refacturation partielle tenait compte du fait que l’essentiel de l’activité de la plateforme était militaire. La part des coûts mis à la charge de l’exploitant civil faisait ensuite l’objet d’une compensation en application du système de financement des missions régaliennes décrit dans cette section

(45) À la suite de la fermeture de la base aéronavale au 1er juillet 2011, VTAN a repris l’exécution de l’ensemble des missions de sûreté et de sécurité de la plateforme mis à la charge des exploitants d’aéroports civils par la législation française, les coûts afférents faisant l’objet d’une compensation au titre du système évoqué ci-dessus.

(46) Par ailleurs, dans la décision d’ouverture, la Commission a relevé que l’aéroport de Nîmes ayant été jusqu’en juillet 2011 un aérodrome principalement militaire, certains investissements relatifs aux infrastructures communes, notamment de piste, avaient été réalisés sous maîtrise d’ouvrage du ministère de la Défense.

3.2.2. SOUTIENS FINANCIERS À LA CCI-AÉROPORT

(47) La CCI-aéroport a assuré l’exploitation de l’aéroport de Nîmes jusqu’au 31 décembre 2006.

3.2.2.1. Cadre contractuel

(48) L’Autorisation d’occupation temporaire de 1986 (22) prévoyait le paiement par la CCI d’une redevance de 2 000 francs par an à l’État, propriétaire de l’infrastructure. Outre cette stipulation, aucun autre transfert financier au profit de la CCI-aéroport n’est prévu dans ce cadre contractuel, qui est resté en vigueur jusqu’au 1er février 2006.

(49) Depuis le 1er février 2006, l’État a mis à la disposition du SMAN les infrastructures aéroportuaires de la zone civile, et lui a conféré la compétence d’organiser l’activité civile de l’aéroport, sous réserve des prérogatives du Ministère de la Défense. La convention conclue le 31 janvier 2006 entre l’État et le SMAN stipule que le SMAN, ou le tiers exploitant qu’il désigne, exécute et finance l’aménagement des aires de mouvements, l’affectation des postes de stationnement, et les aires de stockage de matériel de la zone civile (23).

(50) Dans ce contexte, une convention de délégation de service public a été conclue entre le SMAN et la CCI, aux fins de déléguer à cette dernière la gestion opérationnelle (24) de l’aéroport entre le 1er février et le 31 décembre 2006, le temps qu’une procédure d’appel d’offres puisse être lancée pour la sélection d’un nouvel exploitant. L’article 6 de cette convention stipule que les charges de fonctionnement de l’aéroport sont financées par la CCI, tandis que les dépenses d’investissement sont financées par le SMAN. Pour couvrir les charges de fonctionnement de l’aéroport, il était prévu que l’exploitant puisse avoir recours à des contributions d’autres personnes publiques intéressées (25). Une redevance domaniale annuelle d’un euro devait être versée au SMAN par la CCI (26).

3.2.2.2. Investissements sur la zone aéroportuaire civile

(51) Les autorités françaises ont présenté l’ensemble des investissements effectués sur la zone aéroportuaire civile par la CCI-aéroport au cours de la période 1970-2006, dont le montant total sur cette période s’élève à 19 447 268 EUR. Ces investissements ont porté sur l’agrandissement du terminal de passagers. Les modifications ont notamment concerné le hall public, la zone d’enregistrement, la salle d’embarquement, la zone d’arrivé des voyageurs et la zone réservée aux administrations (27). Leur objet était d’adapter la plateforme aéroportuaire pour accueillir de 600 000 à 800 000 passagers par an. Ces travaux ont été entièrement supportés financièrement par la CCI-aéroport, qui a recouru à l’autofinancement et à l’emprunt.

(52) La France a souligné par ailleurs qu’au cours de la période d’exploitation par la CCI, jusqu’au 1er février 2006, l’ensemble de la plateforme aéroportuaire, à l’exception du terminal passagers, était affecté aux activités militaires de la base. La piste et la tour de contrôle par exemple, avaient été construites et étaient utilisées pour l’aviation militaire. Ces infrastructures existantes ont ensuite été utilisées à des fins d’aviation commerciale, mais de façon accessoire à l’activité militaire. Le Ministère de la défense a réalisé des investissements au niveau de ces infrastructures. Toutefois, ces investissements n’avaient pour finalité le développement ou le maintien des activités commerciales de l’aéroport mais ceux des activités militaires et à ce titre, n’avaient pas à être réalisés ou pris en charge par l’exploitant civil. La CCI-aéroport, en revanche, versait à l’exploitant militaire une contribution correspondant à sa quote-part des coûts liés aux infrastructures communes (principalement la piste et la tour de contrôle) et aux services communs rendus (principalement la navigation aérienne et les services de protection et de lutte contre les incendies) (28).

3.2.2.3. Subventions d’exploitation

(53) Les principales données comptables et commerciales de la CCI-aéroport pour la période 1999-2005 sont synthétisées dans le tableau 2 figurant au présent considérant. Tableau 2 Chiffres clés de la CCI-aéroport (en milliers d’EUR) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Recettes Ryanair […] (*) […] […] […] […] […] […] Total produits 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Versements à Ryanair […] […] […] […] […] […] […] Total charges 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Résultat - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Immobilisations 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Capitaux propres 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Total Bilan 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) Dans la décision d’ouverture, la Commission avait indiqué avoir identifié dans les bilans financiers de la CCI-Aéroport relatifs aux années 2000 à 2006 des écritures comptables relatives à des subventions d’exploitation, dont les montants figurent dans le tableau 3 figurant au présent considérant: Tableau 3 Montants des subventions d’exploitation reçues par la CCI entre 2000 et 2006 (en EUR), tels qu’identifiés dans la décision d’ouverture État Région CGG Communes Autres Total 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Total 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) La France a apporté les explications suivantes sur ces différents montants. En 2005, la CCI-aéroport a reçu des subventions de 250 000 EUR de la CAAC, de 600 000 EUR de la CANM et de 500 000 EUR du CGG afin de couvrir son déficit d’exploitation (30). En 2006, la CCI-aéroport a reçu un versement de 200 000 EUR de la part du service général de la CCI afin de couvrir son déficit d’exploitation (31). En revanche, selon la France, aucun des autres montants mentionnés dans le tableau 3 figurant au considérant précédent ne correspond à des soutiens financiers des collectivités publiques pour les activités économiques de la CCI-aéroport. En effet, selon la France: — les sommes de 22 937 et 43 613 EUR mentionnées respectivement pour les années 2000 et 2001 ont été affectées au fonctionnement de la navette entre le centre de Nîmes et l’aéroport, — la somme de 62 518 EUR mentionnée pour l’année 2002 correspond à hauteur de 16 518 EUR au financement de la navette et à hauteur de 46 000 EUR à une subvention du FIATA relevant, comme expliqué précédemment, du système national de financement des missions régaliennes, — la somme de 412 934 EUR mentionnée pour l’année 2003 correspond à hauteur de 12 603 EUR au financement de la navette, à hauteur de 14 218 EUR à une subvention du FIATA et à hauteur de 386 103 EUR à un financement apporté par l’État pour la couverture de missions régaliennes de sûreté relevant du périmètre de la taxe d’aéroport et du FIATA, — la somme de 43 281 EUR mentionnée pour l’année 2004 correspond à hauteur de 3 694 EUR au financement de la navette et à hauteur de 39 587 EUR à une subvention du FIATA, — la somme de 13 758 EUR mentionnée dans la colonne «autres» pour l’année 2005 correspond à une subvention du FIATA.

(56) En ce qui concerne la navette, elle est exploitée par un prestataire extérieur avec des concours financiers de diverses collectivités publiques. Elle n’est pas sous le contrôle de la CCI-aéroport et n’entre pas dans le périmètre de ses activités.

(57) La France a précisé par ailleurs qu’à l’exception du versement de 200 000 EUR de 2006, évoqué au considérant 55, la CCI n’a réalisé aucun transfert entre les comptes du service général et les comptes du service aéroport sur toute la durée de la concession. Elles soulignent néanmoins que des avances remboursables ont été pratiquées. Les flux et stocks (32) de ces avances sont synthétisés dans le tableau 4 figurant au présent considérant. Tableau 4 Avances du service général au service aéroport de la CCI (en EUR) (33) Avance reçue Stock avance fin d’exercice 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) Le stock d’avances du service général de la CCI a été de facto converti en subvention lors de la rupture de la concession d’outillage public, le 31 janvier 2006 (34). En effet, comme le lui permettaient les termes du contrat de concession de 1965 (35), l’État a mis fin à cette concession de façon anticipée en 2006. Il a alors été fait application de l’article 48 du contrat de concession de 1965, en vertu duquel au terme de la concession «l'État remboursera à la chambre de commerce les avances que cette dernière aurait pu faire sur ses ressources propres, etc.».

(59) Enfin, la Commission avait constaté dans la décision d’ouverture que pour la période 2000-2006, la CCI-aéroport n’avait pas inscrit de charges sous la rubrique «Contribution aux dépenses générales du gestionnaire» dans ses comptes. Dans la décision d’ouverture, la Commission a émis l’hypothèse que le service général de la CCI n’ait pas facturé de frais généraux liés à l’emploi de ses ressources pour la gestion, par exemple administrative ou comptable, du service aéroport. Toutefois, dans sa réponse à la décision d’ouverture, la France a indiqué que l’ensemble des prestations communes aux différents services de la CCI, y compris la CCI-aéroport, ont fait l’objet d’une refacturation, la contribution de chaque service étant déterminée en fonction d’une clé de répartition elle-même fondée sur le volume de prestations utilisé par chaque service de la CCI. Par exemple, s’agissant des dépenses informatiques, chaque service en supportait les coûts en fonction du nombre d’ordinateurs connectés utilisés par le service concerné. La France a fourni le détail des montants de la participation du service aéroport aux dépenses générales entre 2000 et 2006, poste par poste (contrôle de gestion, gestion du personnel, comptabilité, informatique, fournitures, assurances, courriers).

3.2.3. SOUTIENS FINANCIERS À VTAN

3.2.3.1. Cadre contractuel et subventions d’exploitation

(60) La société Veolia Transport s’est vu confier l’exploitation de l’aéroport de Nîmes à partir du 1er janvier 2007. L’étendue de ses compétences et les conditions de son exploitation sont définies par le SMAN, autorité délégante, dans la CDSP. Celle-ci a pour objet l’exploitation, l’entretien et la maintenance de la zone civile de l’aéroport ainsi que le développement du trafic et le développement des services pour l’accueil des avions civils et pour l’activité des entreprises installées sur le site.

(61) Ultérieurement, et conformément à l’article 1 bis de la CDSP, Veolia Transport a constitué la société VTAN pour l’exécution de la CDSP. La société-mère de VTAN, Veolia Transport, est également autorisée à exercer d’autres activités commerciales «connexes» (36) à la mission d’exploitation de l’aéroport.

(62) Conformément à l’article 27 de la CDSP, une contribution forfaitaire est versée par le SMAN à VTAN chaque année pour assurer l’équilibre financier de l’exploitation aéroportuaire. Cette contribution est calculée par différence entre l’engagement du délégataire sur le niveau prévisionnel des dépenses (total charges plus marge nette avant impôts) et l’engagement de ce dernier sur le niveau prévisionnel des recettes. Cette contribution est fixe, à l’exception d’une indexation annuelle sur la base d’une formule prévue à l’article 27.6 de la CDSP. Aux termes de la CDSP, le montant de la contribution forfaitaire est fixé à [1,2-1,5] million d’EUR par an net de TVA (valeur EUR 2005) dans un scénario de référence correspondant aux conditions d’exploitation prévalant au second trimestre 2006.

(63) La CDSP prévoit toutefois que le montant de la contribution forfaitaire soit modifié au cas où VTAN se trouverait dans un «scénario de repli», défini par des critères précis établis dans la CDSP. Ce scénario de repli correspond à une diminution de l’activité, entraînant une modification du planning de rotation des avions des liaisons régulières entraînant la suppression de la seconde équipe du personnel de l’aéroport et diminuant ainsi les dépenses prévisionnelles. Selon la CDSP, dans ce scénario de repli, la contribution forfaitaire serait réduite à [1,0-1,3] million d’EUR net par an.

(64) De plus, la CDSP prévoit que si pour une année donnée, la marge avant impôt de l’exploitation aéroportuaire est supérieure à la marge prévue à l’origine, c’est-à-dire, si l’économie de l’activité est meilleure que l’économie prévisionnelle et engageante, [30 %-45 %] de l’écart de marge viendra en réduction du montant de la contribution forfaitaire. En tenant compte d’un surcroît d’imposition sur les sociétés égal à 10 % de l’écart de marge avant impôt, cette formule de réduction permet un partage égal des gains non prévus à l’origine entre le SMAN et VTAN.

(65) Le 27 janvier 2010, un premier avenant à la CDSP (l’«avenant no 1») a été conclu, à la suite de l’impossibilité pour VTAN de percevoir le montant de la redevance relative à l’autorisation d’occupation temporaire d’une usine située dans la zone aéroportuaire (l’usine SGAÏ), élément non connu au moment de l’établissement de l’offre de Veolia. L’avenant no 1 à la CDSP a augmenté la contribution forfaitaire de [20 000-50 000] EUR.

(66) Un deuxième avenant (l’«avenant no 2») a été conclu le 20 juillet 2010 en vue d’engager VTAN à renouveler le groupe froid de la plateforme. Il prévoit que le SMAN indemnise VTAN à hauteur de la valeur non amortie de l’équipement en fin de délégation.

(67) Un troisième avenant (l’«avenant no 3») à la CDSP a été conclu le 23 mars 2011. Il introduit la possibilité de majorer la contribution forfaitaire à concurrence du montant des subventions perçues par le SMAN auprès d’autres collectivités publiques. Il prévoit de plus que le SMAN transfère à VTAN la subvention qu’il a reçue de la Région Languedoc-Roussillon en application de la convention conclue avec cette collectivité pour le soutien au développement des flux touristiques liés au trafic aérien à bas coût. Cette subvention s’élève à [100 000-300 000] EUR au titre de l’année 2009. En effet, le SMAN considère que des dépenses de soutien au développement des flux touristiques avaient alors été engagées par VTAN, et souhaitait à ce titre majorer la contribution forfaitaire du montant de la subvention perçue.

(68) La France a indiqué que cette subvention était destinée à couvrir les coûts engagés par VTAN pour faire face au recul du trafic déclenché par la décision de Ryanair, en mars 2009, de ne plus opérer de vols au départ de l’aéroport de Nîmes pour East Midlands, et de diminuer le nombre de rotations vers Liverpool et Londres Luton.

(69) Selon VTAN, les dépenses engagées, soutenues par cette subvention de communication n’ont en aucun cas financé de la publicité supplémentaire à la filiale de Ryanair (AMS), mais ont participé de la mission de service public de développement des flux touristiques et de promotion de l’économie locale. VTAN a notamment recruté un responsable commercial en charge du développement et du marketing communication ainsi que des démarches de développement aéronautiques à travers de nombreux rendez-vous b-to-b aux sièges des compagnies aériennes, plusieurs campagnes emailing et la participation à des salons et des forums dans le domaine du transport aérien (comme par exemple le salon BMT de Naples en Italie qui a permis le démarchage de 5 tour-opérateurs italiens) directement orientés vers la clientèle étrangère.

(70) Le 8 avril 2011, un protocole d’accord a été conclu entre le SMAN et VTAN afin de définir une approche coordonnée sur l’engagement des dépenses nécessaires au maintien de l’activité aérienne après le 1er juillet 2011, date de la cessation d’activité de la base aéronavale qui impliquait de revoir la gouvernance de l’ensemble de la plateforme.

(71) Depuis le 2 juillet 2011, l’État a transféré une partie du périmètre de l’ancienne zone militaire ainsi que les missions et responsabilités précédemment exercées par le Ministère de la Défense au SMAN. Ce transfert a eu pour effet de modifier le périmètre et les responsabilités confiés à VTAN dans le cadre de la CDSP. Dans ce contexte, le 30 juin 2011, le SMAN et VTAN ont conclu un nouvel avenant à la CDSP (l’«avenant no 4») ayant pour objet d’une part de proroger le terme initial de la CDSP d’un an, et, d’autre part, de modifier le périmètre des obligations du délégataire et les modalités de son indemnisation. VTAN est devenue à compter de cette date responsable des activités jusqu’alors prises en charge par le Ministère de la Défense, à l’exception du contrôle de la sécurité aérienne. Elle doit également acquérir les équipements de la zone militaire, et procéder aux investissements jugés nécessaires sur ces infrastructures.

(72) Pour tenir compte de ces nouvelles charges d’exploitation et des dépenses d’investissements supplémentaires, une contribution publique spécifique pour un montant prévisionnel de [300 000-600 000] EUR au titre de 2011 et des subventions d’équipement ont été attribuées au délégataire. Les subventions d’équipement étaient d’un montant prévisionnel de [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR pour 2011 et [600 000-900 000] EUR pour 2012). En fin de délégation, un réajustement devrait être réalisé afin de mettre en adéquation les versements avec les dépenses effectivement réalisées par VTAN et les taxes effectivement perçues par le SMAN. La France fait valoir que la subvention susmentionnée avait pour objectif de couvrir des investissements relevant d’activités régaliennes ainsi que des travaux d’homologation de l’aéroport, imprévus au moment de l’attribution de la délégation de service public (37).

3.2.3.2. Investissements sur la zone aéroportuaire

(73) La CDSP stipule qu’une partie seulement des investissements sont à la charge de l’exploitant (38). VTAN doit ainsi financer les investissements relatifs à la reprise du matériel du restaurant, pour un montant de [150 000-350 000] EUR, l’aménagement des boutiques de l’aéroport, et l’acquisition du matériel nécessaire aux animations de l’aérogare. Ces investissements, d’un montant de [200 000-400 000] EUR, étaient prévus pour l’exercice 2007 et devaient être amortis sur la durée de la CDSP. Conformément à l’avenant no 2 (39), VTAN a financé le renouvellement du groupe froid de l’aéroport, que l’autorité délégante s’engage à reprendre en fin de délégation, contre le versement au délégataire de l’équivalent de la valeur non amortie du bien. D’une manière générale, l’exploitant finance l’entretien et le renouvellement des matériels d’exploitation. Tous les autres investissements relèvent du SMAN et de ses collectivités constitutives.

(74) Depuis le 2 juillet 2011, le périmètre de la CDSP inclut la zone militaire. Or, le transfert de gestion de la zone militaire a imposé, selon la France, la réalisation de travaux et d’acquisition rendus indispensables pour la continuité d’exploitation de la plateforme, notamment dans le cadre de son homologation (c’est-à-dire, pour assurer le transfert de gestion de l’ancienne zone militaire de l’aéroport de Nîmes et de missions assurées jusqu’alors par la BAN, ce qui a eu pour effet de modifier le périmètre des obligations de VTAN et les modalités de son indemnisation). Ces travaux ont été identifiés par des groupes de travail réunissant la direction Générale de l’Aviation Civile, le Ministère de la Défense, le SMAN et VTAN. Comme évoqué au considérant 72 en contrepartie de ces nouvelles obligations, VTAN devait recevoir une subvention d’équipement d’un montant prévisionnel de [300 000-500 000] EUR pour 2011 et [600 000-900 000] EUR pour 2012, soit un total de [900 000-1 400 000] EUR.

(75) Selon la France, les investissements réalisés par VTAN sur toute la durée de la CDSP s’élèvent à [600 000-900 000] EUR.

3.3. CONTRATS CONCLUS AVEC RYANAIR/AMS

(76) L’historique de l’activité de Ryanair à l’aéroport de Nîmes est rappelé au considérant 18.

3.3.1. CONTRATS CONCLUS AVEC LA CCI-AÉROPORT

(77) Les autorités françaises précisent que le bassin d’activités autour de la plateforme, dont l’enjeu était de l’ordre de plus de 2 000 emplois, s’inscrivait dans un équilibre global qui tenait compte de la coexistence de l’armée, d’entreprises industrielles dans le domaine aéronautique (recyclage du carburant) et d’une activité de transport de passagers. Dans ce contexte économique, la CCI, tout d’abord seule, puis avec les collectivités territoriales partenaires, a cherché à maintenir les liaisons opérées sur l’aéroport de Nîmes. La CCI a notamment cherché à pallier la chute de trafic enregistrée depuis l’annonce de l’installation de la ligne de TGV, finalement effective en juin 2001.

(78) Les autorités françaises ont aussi confirmé que les contrats et avenants conclus avec Ryanair et la CCI n’ont fait l’objet d’aucune délibération formelle de sa part autorisant les négociations. Ainsi, la France précise que la conclusion des contrats avec des compagnies aériennes consiste en un acte d’administration courante pour lequel il n’est pas nécessaire d’avoir l’accord de l’Assemblée Générale étant donné que le président de la CCI a un large pouvoir incluant notamment le droit de signer des contrats au nom de la CCI (40).

3.3.1.1. Convention du 11 avril 2000 entre la CCI et Ryanair

(79) Une première convention, signée le 11 avril 2000 entre la CCI et Ryanair pour une durée de 10 ans, fixe le montant des redevances aéroportuaires applicables à Ryanair. La compagnie aérienne s’y engageait également à desservir quotidiennement l’aéroport de Nîmes. Selon la France, un engagement oral aurait porté sur un taux de remplissage de 70 %, qui aurait été dépassé dans la réalité de 10 points.

(80) Aux termes de la convention du 11 avril 2000, Ryanair a bénéficié de rabais par rapport aux tarifs applicables sur l’aéroport de Nîmes. Compte tenu des caractéristiques et des programmes de vols, les redevances de stationnement et de balisage n’ont pas été appliquées à la compagnie aérienne. Ryanair a également bénéficié de […]. Les redevances passager et atterrissage appliquées à la compagnie correspondent à la grille tarifaire générale. La France rappelle que n’importe quelle compagnie opérant le même volume de vols que Ryanair aurait pu bénéficier d’un tarif identique (41).

(81) En contrepartie des rabais concédés à Ryanair sur la redevance d’assistance en escale, ce contrat prévoyait une pénalité financière applicable à Ryanair dans l’hypothèse où la cible annuelle de passager n’était pas atteinte. Dans ce cas de figure, Ryanair devait s’acquitter d’une pénalité de […] EUR par passager manquant. Un tarif plus avantageux de […] EUR était octroyé à Ryanair par VTAN, compte tenu du nombre important de vols opérés.

(82) La convention prévoit également le versement d’une partie du produit de la redevance atterrissage stipulée dans le contrat conclu avec Ryanair à titre de participation aux frais de marketing. Cette contribution était assimilée à une partie du produit de la redevance d’atterrissage, calculée comme la différence entre le montant de la redevance d’atterrissage payée par Ryanair et la somme de […] EUR, à laquelle s’ajoutait une partie de la redevance passager égale à […] EUR par passager communautaire.

3.3.1.2. Modifications de la convention du 11 avril 2000

(83) Le contrat du 11 avril 2000 a été modifié à la suite d’échanges de courriers une première fois en fin d’année 2001 (42) et une seconde fois en mars 2004 (43). Ces modifications prévoient une augmentation des versements de la CCI à Ryanair en vue du développement de liaisons complémentaires.

(84) En effet, les modifications de 2001 prévoient une augmentation de la contribution marketing versée par la CCI à Ryanair désormais fixée à […] EUR par passager au départ de l’aéroport de Nîmes sur les liaisons opérées vers Londres jusqu’au 31 octobre 2002, à condition que Ryanair mette en place la seconde liaison vers Londres correspondant au service d’été.

(85) Cependant, les modifications de 2004 prévoient une augmentation de la contribution marketing de […] EUR par passagers à condition qu’une seconde liaison à destination de Londres soit ouverte pendant la saison d’été (à partir du 29 avril 2004).

3.3.1.3. Contrat du 10 octobre 2005 entre la CCI et Ryanair

(86) Le 10 octobre 2005, un nouveau contrat est conclu entre Ryanair et la CCI, pour une durée initiale de 5 ans reconductible pendant 5 ans. Rétroactif au 1er janvier 2005, il fixe le montant des redevances aéroportuaires dues par Ryanair, qui correspond à la grille tarifaire générale appliquée sur l’aéroport de Nîmes, à l’exception de la gratuité des redevances de stationnement, de balisage et […]. En outre, la compagnie se voit assigner des objectifs de trafic.

(87) Le nouveau contrat contient également un dispositif d’intéressement au développement du trafic. Celui-ci repose sur le versement par la CCI d’une contribution de […] EUR par passager au départ de l’aéroport de Nîmes et de […] EUR par atterrissage sur toute la durée du contrat. Une clause de pénalité est prévue dans l’hypothèse où Ryanair n’atteindrait pas les objectifs de trafic agréés dans la convention. Aux termes de cette clause, si le volume de passagers transportés est compris entre […] et […] % du trafic cible, le montant du versement passager est abaissé à […] EUR pendant toute l’année concernée et jusqu’à rétablissement du trafic. Si le volume de passagers transportés est inférieur à […] % du trafic cible, […].

(88) Aux termes de ce contrat, Ryanair s’engager à opérer: — une liaison quotidienne vers Londres Stansted pour un volume de 40 000 passagers/an, — une liaison quotidienne supplémentaire vers Londres Stansted pendant l’été, pendant 6 mois consécutifs, pour un volume supplémentaire de 22 000 passagers, — une liaison vers Liverpool 4 jours sur 7, pour un volume de 22 000 passagers, — une liaison supplémentaire à partir d’avril 2006 vers une destination à déterminer pour un volume de 22 000 passagers.

(89) En outre, le contrat prévoit des pénalités financières applicables au titre des rabais concédés à Ryanair sur les redevances d’assistance en escale ainsi qu’une pénalité de […] EUR par passager si la cible annuelle de passagers n’est pas atteinte.

3.3.1.4. Contrat du 10 octobre 2005 entre la CCI et AMS

(90) Le 10 octobre 2005, un contrat est également conclu, pour une période de 5 ans reconductible pour une période identique, entre la CCI et Airport Marketing Services Limited (ci-après «AMS»), filiale à 100 % de Ryanair. Ce contrat est également rétroactif au 1er janvier 2005. L’objet de ce contrat est l’achat par la CCI de prestations de services marketing liées, à savoir: — 5 paragraphes de 150 mots dans la section «5 choses à faire» sur la page de la destination Nîmes du site internet de Ryanair, — la présence de 5 liens vers les sites internet désignés par la CCI dans la barre d’état de la page de la destination Nîmes du site internet de Ryanair, — un lien vers le site internet indiqué par la CCI dans la Section des «5 choses à faire» sur la page de la destination Nîmes du site internet de Ryanair, — la présence d’un lien 7 jours par an vers le site internet désigné par la CCI sur la page d’accueil du site britannique de Ryanair. L’ensemble des mesures énoncées ci-dessus, ou package no 1, ou sont fournies pour un montant de […] EUR hors taxes par an, — à compter de l’annonce de liaisons nouvelles au départ de l’aéroport de Nîmes en 2006, la présence d’un lien 26 jours par an vers le site internet désigné par la CCI sur la page d’accueil du site britannique de Ryanair (package no 2), pour un montant de […] EUR par an, — à compter de l’annonce de nouvelles liaisons au départ de l’aéroport de Nîmes en 2007, la présence d’un lien 3 jours supplémentaires par an vers le site internet désigné par la CCI sur la page d’accueil du site (package no 3), pour un montant de […] EUR par an, — en 2005: une offre par e-mail: de promotion de la destination de Nîmes pour un montant de […] EUR, — en 2006: une offre par e-mail: de promotion de la destination de Nîmes pour un montant de […] EUR, — en 2007: une offre par e-mail: de promotion de la destination de Nîmes pour un montant de […] EUR.

(91) Ce contrat a été modifié par deux avenants: 1. Avenant du 30 janvier 2006 (amendement no 1), qui prolonge la durée du contrat entre la CCI et AMS jusqu’à la fin de l’exploitation effective de l’aéroport, soit le 31 décembre 2006 et ce, malgré la résiliation de la concession d’outillage. Cet avenant introduit une clause de «meilleurs efforts» de la CCI et d’AMS pour qu’un contrat équivalent soit signé avec le futur exploitant. Selon les autorités françaises, cet avenant serait la conséquence logique de la prolongation temporaire de l’exploitation de l’aéroport par la CCI au-delà de la convention de concession (44). 2. Avenant du 17 octobre 2006 (amendement no 2), qui réduit le montant des prestations marketing fournies à la CCI devant l’impossibilité alléguée par la CCI de mettre en place les supports marketing demandés. L’avenant prévoit que les prestations marketing fournies à compter de 2007 sont conformes au contrat de base. La fourniture des prestations marketing ayant été suspendues à compter d’avril et de juillet 2006 jusqu’au 31 décembre 2006 en raison de l’impossibilité pour la CCI de fournir les supports de marketing qui devaient figurer sur le site de Ryanair. En définitive, les montants dus par la CCI au titre de l’année 2006 sont les suivants: — […] EUR, au lieu de […] EUR, au titre du package no 1, — […] EUR, au lieu de […] EUR, au titre du package no 2, — […] EUR, au lieu de […] EUR, au titre du package no 3, — une autre prestation de […] EUR par facturation dossier, et qui n’était pas modifié, était prévue dans l’avenant.

3.3.2. CONTRATS CONCLUS AVEC VTAN (2007-2011)

(92) La France a précisé que les décisions de signer les différents contrats avec Ryanair relevaient du seul directeur de VTAN et de son président et n’ont donc pas fait l’objet de délibérations ou réunions (45).

3.3.2.1. Contrat du 2 janvier 2007 entre VTAN et Ryanair

(93) Le 2 janvier 2007, un contrat de services aéroportuaires est conclu entre Ryanair et la société VTAN qui fixe le montant des redevances d’atterrissage et passager mis à la charge de la compagnie aérienne, et qui lui accorde une contribution par passager au titre d’un régime d’incitation au développement du trafic. Ce contrat était valable du 1er janvier au 31 octobre 2007.

3.3.2.2. Contrat du 2 janvier 2007 entre VTAN et AMS

(94) Le même jour, la société VTAN a conclu un contrat de services marketing avec la société AMS pour l’achat de prestations marketing pour un montant de […] EUR. Comme pour le contrat précédent, celui-ci était valable du 1er janvier au 31 octobre 2007.

(95) Le 1er août 2007, VTAN et AMS ont signé un avenant au contrat dans lequel ils se sont accordés sur le versement d’une contribution complémentaire de […] EUR pour la période entre le 1er septembre 2007 et le 28 février 2008. Cet avenant conditionnait le maintien de la liaison Ryanair vers Charleroi pour la saison hiver 2007-2008. La France estime que cette contribution supplémentaire a été imposée par Ryanair à VTAN qui, compte tenu de sa position d’entrant sur le marché, ne se trouvait pas en position de force pour négocier cette contribution à la baisse. La France a également confirmé que cet avenant n’était pas de nature à modifier les liaisons et les fréquences prévues dans le contrat du 2 janvier 2007 ou le trafic attendu (46).

3.3.2.3. Contrats du 1er novembre 2007 entre VTAN et Ryanair/AMS

(96) Le 7 novembre 2007, deux nouveaux contrats ont été conclus, pour une durée initiale d’un an renouvelable trois fois, afin de poursuivre l’exécution du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing qui étaient arrivés à échéance. Si les dispositifs sont similaires, les versements à Ryanair et sa filiale sont augmentés et atteignent un montant de […] EUR.

3.3.2.4. Contrats du 27 août 2008 entre VTAN et Ryanair/AMS

(97) Le 27 août 2008, deux nouveaux contrats, l’un de services aéroportuaires et l’autre de services marketing, se sont substitués au cadre contractuel décrit précédemment, à compter du 1er novembre 2008, pour une durée d’un an renouvelable deux fois.

(98) Aux termes du contrat de services aéroportuaires, Ryanair s’engage à opérer (47): — une liaison quotidienne pendant l’été et 4jours sur 7 en hiver vers Londres Luton pour un volume de […] pax/an, — une liaison vers Charleroi 4 jours sur 7, pour un volume de […] passagers.

(99) Le nouveau contrat contient également un dispositif d’intéressement au développement du trafic ou incentive scheme. Celui-ci repose sur le versement par la CCI d’une contribution de […]. De même, le contrat inclut une pénalité à payer par Ryanair de […] EUR par passager si la cible de trafic est inférieure à […] passagers.

3.3.2.5. Avenants des contrats du 27 août 2008

(100) Deux «avenants» du 25 août 2009 ont respectivement prolongé l’exécution du contrat de services marketing et du contrat de services aéroportuaires jusqu’au 31 décembre 2011.

(101) L’avenant no 1 au contrat de services marketing du 18 août 2010 a augmenté ponctuellement le montant de la contribution de VTAN de [20 000-50 000] EUR pour, selon les parties contractantes, cibler de nouveaux touristes. La France estime que sa conclusion s’inscrit dans le contexte du maintien des bonnes relations commerciales entre le gestionnaire de l’aéroport et Ryanair (48).

(102) L’avenant no 2 au contrat de services marketing du 30 novembre 2010, en lien avec le maintien par Ryanair de la liaison vers Liverpool, a augmenté ponctuellement le montant de la contribution de VTAN de [35 000-65 000] EUR. La France a indiqué que cet avenant avait été conclu sous la pression exercée par Ryanair sur VTAN concernant la liaison vers Liverpool. En effet, le chargement de la liaison avait considérablement baissé et Ryanair avait menacé d’annuler […] fréquences sur cette liaison et conditionné le maintien de ces fréquences pour […] à l’achat de prestations marketing supplémentaires pour contribuer à la promotion de cette liaison (49).

4. RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

(103) La Commission a estimé nécessaire d’ouvrir la procédure formelle d’examen aux fins d’examiner l’ensemble des apports financiers des différentes entités et autorités publiques aux exploitants de l’aéroport depuis 2000 jusqu’à la date de la décision d’ouverture, dont notamment les apports financiers décrits dans la section 3.2, et d’apprécier les aides éventuelles à Ryanair prévues dans l’ensemble des contrats entre les exploitants de l’aéroport et la compagnie aérienne et/ou ses filiales de 2000 à la date de la décision d’ouverture (le 25 avril 2012).

(104) Premièrement, dans son appréciation des apports financiers aux exploitants de l’aéroport, la Commission a fait part de ses doutes concernant l’existence d’un avantage économique au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(105) Les exploitants de l’aéroport, ainsi que la France, ont affirmé que la gestion de l’aéroport de Nîmes constituait un service d’intérêt économique général dans son ensemble et la Commission a dès lors évalué les mesures de soutien financier en faveur des gestionnaires de l’aéroport à l’aune de la jurisprudence Altmark. La Commission a évalué séparément la période d’exploitation de la CCI-aéroport (2000-1er février 2006), la période couverte par la convention de délégation entre la CCI et le SMAN (1er février 2006—31 décembre 2006) et celle de VTAN (2007-2012). S’agissant de la période d’exploitation de la CCI, elle a considéré que la première condition de l’arrêt Altmark n’était pas remplie durant la période 2000-2006 et, par conséquent, que les mesures octroyées à la CCI et à la CCI-aéroport ne pouvaient être considérées comme la compensation d’un service d’intérêt économique général durant la période 2000-2006.

(106) En ce qui concerne la période d’exploitation par VTAN, la Commission a considéré que les autorités françaises n’avaient pas démontré que l’aéroport de Nîmes relèverait d’un cas exceptionnel permettant de qualifier la gestion de l’aéroport dans sa globalité de service d’intérêt économique général. En outre, la Commission a émis des doutes sur le respect, dans les clauses de la CDSP des exigences liées aux deuxième, troisième et quatrième conditions énoncés dans l’arrêt Altmark.

(107) S’agissant de la compatibilité des apports financiers au regard du principe de l’opérateur en économie de marché, la Commission n’a pu exclure que les apports financiers en question aient conféré aux exploitants successifs de l’aéroport de Nîmes un avantage sélectif sur l’ensemble de la période couverte par la décision et n’a dès lors pu exclure que ces constituaient des aides d’État.

(108) En outre, la Commission a également évalué la compatibilité des mesures en faveur des exploitants de l’aéroport avec le marché intérieur à la lumière des lignes directrices de 2005 (50) et de sa pratique décisionnelle. Quant aux aides à l’investissement, la Commission a conclu qu’elle ne disposait pas d’éléments précis sur les investissements financés par les autorités publiques au bénéfice des exploitants successifs de l’aéroport. En ce qui concerne la compatibilité de l’aide au fonctionnement avec le marché intérieur, la Commission a considéré que ces mesures constituent des aides au fonctionnement pour lesquelles les autorités françaises n’avaient fourni aucune justification quant à leur éventuelle compatibilité avec le marché intérieur.

(109) Deuxièmement, en ce qui concerne l’appréciation des aides éventuelles octroyées à Ryanair, la Commission a estimé que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing conclus concomitamment devaient être appréciés conjointement, Ryanair et AMS ne constituant en fait qu’un unique bénéficiaire des mesures en cause. La Commission a estimé qu’aux fins de déterminer si ces différents contrats constituaient des aides d’État, il fallait tenir compte de ce principe et appliquer le critère de l’investisseur privé en économie de marché aux différentes dates auxquelles les contrats ont été conclus, à savoir: — à la date de conclusion du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair, soit le 11 avril 2000, — aux dates des courriers de novembre 2001 — février 2002 et mars 2004, qui modifient le contrat de service aéroportuaires conclu le 11 avril 2000 avec Ryanair, — à la date de conclusion du nouveau cadre contractuel composé du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair et du contrat de services marketing avec AMS, soit le 10 octobre 2005, — aux dates des deux avenants modifiant le contrat de services marketing conclu avec AMS le 10 octobre 2005, à savoir l’amendement no 1 du 30 janvier 2006 et l’amendement no 2 du 17 octobre 2006, — à la date de conclusion du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair et du contrat de services marketing avec AMS, soit le 2 janvier 2007, — à la date de conclusion du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair et du contrat de services marketing avec AMS, soit le 1er novembre 2007, — à la date de conclusion du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair et du contrat de services marketing avec AMS, soit le 1er novembre 2007, — à la date de signature des avenants du 25 août 2009 qui prolongent l’exécution des contrats du 27 août 2008 jusqu’au 31 décembre 2011, — aux dates des 1er août 2007, 18 août 2010 et 30 novembre 2010, étant les dates des avenants modifiant substantiellement les contrats de services marketing conclus avec AMS.

(110) Dans ce contexte, la Commission a notamment estimé de façon préliminaire, sur la base des informations dont elle disposait, qu’elle ne pouvait exclure que Ryanair/AMS ait bénéficié d’aides d’État du fait du cadre contractuel et commercial avec les exploitants successifs de l’aéroport. La Commission a estimé que la mesure en cause était susceptible de constituer une aide d’État soumise à l’interdiction de principe de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, versée à AMS par les exploitants. Cette appréciation se fondait sur l’analyse des informations soumises par la France et des circonstances de la conclusion de ce contrat.

(111) En outre, la Commission a fait part de ses doutes quant au fait que les exploitants de l’aéroport, en concluant les contrats de prestations aéroportuaires et les contrats de prestations marketing, se soient comportés comme des opérateurs en économie de marché avisés poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidés par des perspectives de rentabilité à plus ou moins long terme. En effet, la Commission a observé qu’il n’existait aucune étude de marché et/ou plan d’affaires concernant les différents contrats conclus avec Ryanair/AMS et étayant économiquement la décision de l’aéroport de prendre de tels engagements vis-à-vis de Ryanair/AMS.

(112) En vue de réaliser cette analyse, la Commission a proposé d’appliquer le principe de la caisse unique (single till) dans le cadre de la gestion de l’aéroport en prenant en compte tant les revenus aéronautiques (redevances aéroportuaires et assistance en escale) que les revenus induits par l’activité non aéronautique de l’aéroport (commerces, parkings, etc.).

(113) S’agissant de la période d’exploitation par la CCI, la Commission a observé qu’il était difficile d’établir dans quelle mesure les rabais et ristournes accordés par rapport aux redevances aéroportuaires et la gratuité des services d’assistance en escale ont été fixés par rapport aux coûts d’exploitation des infrastructures de l’aéroport, et donc aux coûts de la fourniture des services aéroportuaires. Dans ce cadre, la Commission a émis des doutes quant au fait que la CCI-aéroport ait agi comme un investisseur avisé en économie de marché dans le cadre de ses relations avec Ryanair.

(114) Concernant la période d’exploitation par VTAN, la Commission a relevé que l’exécution du nouveau cadre contractuel défini à compter de 2007 semblait dégrader profondément la situation financière de l’exploitant, en foi de quoi la Commission n’a pu exclure que Ryanair/AMS ait bénéficié d’aides d’État du fait du cadre contractuel et commercial en question.

(115) Enfin, la Commission a fait part de ses doutes quant à la compatibilité avec le marché intérieur de ces mesures au regard des lignes directrices de 2005.

5. OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS

(116) La Commission a reçu des observations des tiers intéressés suivants: la CCI, VTAN, le SMAN, Ryanair, AMS et Transport & Environment.

5.1. OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

5.1.1. OBSERVATIONS CONJOINTES DE LA CCI, DE VTAN ET DU SMAN

(117) Les deux gestionnaires de l’aéroport pendant la période couverte par la décision d’ouverture, notamment la CCI et VTAN, ont présenté conjointement leurs observations avec le SMAN. La CCI, VTAN et le SMAN seront désignés dans la suite sous le terme les «Exploitants».

(118) Les Exploitants soulignent que Veolia Transport et VTAN sont deux entités différentes. La première est l’entreprise sélectionnée pour l’exploitation de l’aéroport de Nîmes tandis que VTAN s’est substituée à Veolia Transport pour l’exécution de la convention de délégation de service public.

5.1.1.1. Rappel de la mission de service public de l’exploitation de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes

(119) Les Exploitants rappellent que le SMAN est une personne morale de droit public. L’attribution au SMAN de missions de service public lui est dévolue par l’État français dans le cadre du transfert de compétences aux collectivités territoriales. Les Exploitants affirment que, conformément à la jurisprudence du Conseil d’État français (51), lorsqu’un syndicat mixte assure l’exploitation d’un aérodrome, il existe un service public inhérent à la nature de son activité. Le SMAN a ultérieurement décidé d’en déléguer l’exploitation à la CCI puis à VTAN en conformité avec le droit français et soumis au contrôle de légalité du Préfet du Gard sans que celui-ci n’identifie une quelconque illégalité.

5.1.1.2. Mesure 1: appréciation des apports financiers aux Exploitants de l’aéroport

5.1.1.2.1. Existence d’une aide

5.1.1.2.1.1. Missions relevant de prérogatives de puissance publique et infrastructures servant à l’exercice de ces missions

(120) Les Exploitants estiment que les services de lutte contre l’incendie des aéronefs et de lutte contre le péril animalier ne sont pas des services liés à la sûreté mais des missions régaliennes liées à la sécurité et couvertes par la taxe d’aéroport de sorte qu’il s’agit d’activités non-économiques sortant du champ d’application des règles européennes en matière d’aides d’État.

5.1.1.2.1.2. Financement de l’exploitation

(121) Les Exploitants soulignent que pendant la période d’exploitation de la CCI ni les avances remboursables versées par le service général de la CCI en faveur des comptes de l’aéroport, ni le système de refacturation des frais communs ne peuvent être considérés comme des actes susceptibles d’être évalués à la lumière des règles en matière d’aides d’État. Ainsi, dans le premier cas, la CCI se comporterait comme un investisseur privé pour assurer que son entreprise possède des ressources nécessaires et, dans le cas du système de refacturation des frais communs, parce que ceux-ci sont décidés en fonction de critères objectifs liés au volume de prestations fournies à chaque service.

5.1.1.2.1.3. Compatibilité de la contribution forfaitaire au regard de la jurisprudence Altmark

(122) Obligations de service public clairement définies: les Exploitants réfutent l’avis de la Commission selon lequel le développement de la plateforme aéroportuaire, notamment pour des vols commerciaux, ne peut être qualifié de service d’intérêt général. À l’opposé, ils considèrent que i) les États membres disposent d’un large pouvoir d’appréciation pour définir ce qu’ils considèrent comme un SIEG et que ii) le «développement du trafic aérien» poursuit un objectif plus large, à savoir l’aménagement du territoire, objectif qui, selon les Exploitants, a été déjà reconnu par la Commission comme constitutif d’un objectif d’intérêt général.

(123) En outre, les Exploitants ont présenté une étude démontrant que l’impact de l’aéroport sur l’économie local est nettement supérieur à la contribution forfaitaire en raison de l’importance de l’aéroport en tant que pôle d’activité.

(124) Les Exploitants se réfèrent également au contenu de la CDSP pour démontrer que i) la CDSP contient de nombreuses obligations liées au maintien et à l’accessibilité de l’aéroport et ii) VTAN est tenu d’assurer la continuité du service public sous peine de sanctions, en assumant des obligations qu’un investisseur privé, considérant son propre intérêt commercial, n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure, ni dans les mêmes conditions.

(125) Les Exploitants affirment que la Commission méconnait le sens de l’expression «développement du trafic aérien». À l’opposé de la Commission qui a estimé que cette mission concerne le développement de la plateforme aéroportuaire, les Exploitants ont indiqué que, dans son acception plus large, cette mission correspond à l’aménagement du territoire, qui serait un objectif d’intérêt général clairement défini. En outre, cette mission comprendrait aussi le développement du pôle industriel.

(126) Les Exploitants soulignent aussi que, contrairement à l’opinion de la Commission, les compensations octroyées à VTAN ne dépendent pas du dynamisme de l’activité aérienne. En effet, la contribution forfaitaire prend la forme d’une compensation d’un montant fixe de [1 200 000-1 500 000] EUR par an dans le scénario de référence et qui ne peut varier qu’à la baisse et sous certains conditions statutairement établies.

(127) Enfin, les Exploitants considèrent que la gestion de l’aéroport de Nîmes au vu de sa dimension et de son rôle local devrait être considérée dans son ensemble comme un SIEG étant donné que la Commission n’a pas démontré qu’un opérateur privé en économie de marché serait prêt à assumer de telles obligations en l’absence de compensation de service public.

(128) Paramètres préalablement établis aux fins de déterminer le montant de la compensation: les Exploitants maintiennent que la contribution forfaitaire versée par le délégant au délégataire était fixe, étant seulement indexée chaque année selon une formule clairement définie. Par ailleurs, ils précisent que les augmentations ponctuelles prévues dans les avenants modificatifs ont été réalisées à la suite de la survenance d’événements imprévisibles au moment de l’établissement de l’offre de VTAN.

(129) Juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public: les Exploitants s’appuient sur une analyse quantitative pour démontrer qu’il n’existe pas de surcompensation en faveur de l’exploitant de l’aéroport. Ainsi, étant donné la taille de l’aéroport de Nîmes, l’ensemble des coûts économiques de l’exploitant (hors missions régaliennes) doit être pris en considération pour déterminer l’existence d’une surcompensation. Dans ce cadre, il existerait une perte sur la période 2007-2011 de près de [1-3] millions d’EUR. C’est uniquement dans l’hypothèse où l’intégralité de la contribution forfaitaire est affectée aux seuls coûts de service public stricto sensu que l’exploitant dégagerait un profit de [2-4] millions d’EUR. Enfin, les Exploitants soulignent que, si on considère l’affectation des dépenses AMS aux missions de services publics, la compensation ne couvre que […] % des dépenses AMS atteignant [5-7] millions d’EUR sur la période 2007-2011, diminué des coûts de service public stricto sensu ce qui ne fait pas apparaître de surcompensation.

(130) Sélection du prestataire de service: les Exploitants s’appuient sur une étude économique indépendante pour justifier que la procédure négociée a permis de sélectionner l’exploitant le plus efficace i) en améliorant l’efficacité du contrat et ii) en permettant aux Exploitants de formuler des offres plus agressives. La procédure suivie avec Veolia remplirait la dernière condition Altmark étant donné que les coûts prévisionnels ayant servi à calculer le montant de la contribution financière, reflètent les coûts d’un aéroport bien géré de taille identique à celui de Nîmes.

5.1.1.2.1.4. Précisions sur les dépenses AMS

(131) VTAN souligne que Ryanair et AMS sont deux entités distinctes et que, dès lors, leurs relations contractuelles doivent être traitées séparément. En outre, les Exploitants soutiennent que toutes les prestations octroyées à AMS s’inscrivaient dans le cadre des missions de service public assignés à VTAN. Pour rappel, ces missions de service public ont pour objectif premier le développement économique et touristique de la région de Nîmes.

5.1.1.2.1.5. Financement des infrastructures

(132) Les Exploitants confirment que les seuls travaux directement effectués par la CCI au cours de son exploitation de l’aéroport de Nîmes concernaient l’agrandissement et l’adaptation du terminal de passagers, travaux financés sur les ressources propres du CCI ou par emprunts contractés en son nom. Étant donné que la grande majorité de ces travaux ont eu lieu pendant les années 90, la législation à appliquer serait les lignes directrices de 1994 ce qui aurait pour conséquence que le financement de ces travaux échapperaient au contrôle des aides d’État effectué par la Commission.

(133) Les Exploitants rappellent également que les investissements réalisés, à l’exception du terminal de passagers, étaient affectés à la base aéronavale, l’activité commerciale étant accessoire.

(134) Pendant la période d’exploitation par VTAN, les principaux investissements, principalement de nature militaire, avaient pour objet la mise en conformité de la piste. Ceux-ci ont été réalisés pour répondre aux besoins premiers de la BAN. En outre, d’autres investissements ont été réalisés entre 2010 et 2011 en vue de mettre en conformité l’aérogare à cause d’un avis défavorable de la Commission de Sécurité lequel ne pouvait pas être prévu au moment de l’attribution de la CDSP.

(135) Concernant le financement de certains investissements relevant du SMAN, les Exploitants affirment que cela était la seule solution possible vu la courte durée de la CDSP, nettement inférieur à «la période d’amortissement des investissements». En outre, ils affirment que la prise en charge des investissements au moment de l’appel d’offre aurait impliqué une demande de compensation plus élevée par les intéressés. Pour conclure, ils affirment que la mise à disposition gratuite de l’infrastructure ne confère pas d’avantage à VTAN car, en l’absence de l’appui du SMAN pour réaliser certains investissements, les coûts liés à ceux-ci auraient été directement intégrés dans le montant de la contribution forfaitaire.

(136) En ce qui concerne la subvention d’équipement octroyée à VTAN à la suite du départ de la BAN, les Exploitants soutiennent que les investissements relatifs au service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes (SSLIA) et à la création d’un système de transmission automatique des paramètres (STAP) ne sauraient être considérés comme relevant de l’activité commerciale de l’aéroport plutôt que de ses activités régaliennes.

5.1.1.2.1.6. Affectation des échanges intra-Union et de la concurrence

(137) Les Exploitants soutiennent que la zone de chalandise d’un aéroport régional serait limitée aux aéroports qui peuvent être rejoints en voiture en maximum 60 minutes. Ils remarquent également que les clients des compagnies à bas coûts sont beaucoup plus sensibles aux coûts de transport jusqu’à l’aéroport.

(138) S’agissant de l’aéroport de Montpellier, les Exploitants estiment que les passagers potentiels de celui-ci ne seraient pas intéressés par un déplacement à Nîmes étant donné le temps supplémentaire à consacrer au trajet et le coût additionnel engendré. Ensuite, l’aéroport de Montpellier sert une demande touristique qui est située plutôt à l’ouest de l’aéroport tandis que l’aéroport de Nîmes couvre une zone de chalandise différente. Enfin, l’existence de destinations identiques au départ des deux aéroports (Londres et Bruxelles) et l’étude de leur trafic démontrerait qu’il n’y a pas de pression concurrentielle entre l’aéroport de Montpellier et celui de Nîmes.

(139) De même, s’agissant de l’aéroport d’Avignon, les Exploitants estiment que les passagers potentiels de celui-ci ne seraient pas intéressés à se déplacer à Nîmes étant donné le temps supplémentaire à consacrer au trajet ainsi que le surcoût engendré. En outre, les destinations desservies par les deux aéroports sont différentes (à l’exception de Londres mais où l’aéroport d’arrivée est différent et où la liaison au départ d’Avignon s’adresse à un autre type de passager, notamment les passagers d’affaires). Par ailleurs, une enquête de passagers en 2011 soulignerait la faible importance de l’aéroport d’Avignon parmi les autres aéroports de départ situés dans la région.

(140) S’agissant de l’aéroport de Marseille, les Exploitants soulignent que, conformément à la pratique décisionnelle de la Commission, les activités d’un aéroport de catégorie D comme celui de Nîmes ne peuvent véritablement entraver celles d’un aéroport comme celui de Marseille, lequel enregistre un trafic annuel de plus de 7 millions de passagers étant donné que les deux aéroports ne sont pas substituables pour les utilisateurs. En outre, une étude économique indépendante démontrerait que la baisse du nombre de passagers à Nîmes après l’ouverture du terminal low-cost à Marseille en 2007 est inférieure aux pertes enregistrées durant la période précédant cette ouverture.

(141) Par rapport aux financements accordés à la CCI et VTAN, les Exploitants considèrent que ceux-ci ne peuvent pas affecter le marché de l’exploitation des aéroports étant donné que le chevauchement des zones de chalandise des aéroports de Montpellier, Avignon et Marseille est très limité.

5.1.1.2.1.7. Compatibilité des mesures avec le marché intérieur

(142) Les Exploitants considèrent que l’ensemble des mesures examinées est compatible avec le marché intérieur. Étant donné que leur finalité est l’accomplissement de missions d’intérêt économique général, ces mesures rempliraient de facto les critères SIEG et seraient dès lors compatibles avec les lignes directrices de 2005.

5.1.1.2.1.8. Compatibilité des aides au financement de l’exploitation au regard de la décision SIEG (52)

(143) Période d’exploitation CCI jusqu’en février 2006: les aides seraient compatibles avec le marché intérieur étant donné que i) il y a un mandant conférant des missions de service public (notamment l’AOT de 1986), ii) la compensation est limitée aux coûts nécessaires à l’exercice du service public (il y a des mécanismes légaux comme la circulaire no 111 du 30 mars 1993 pour assurer une juste compensation) et iii) il y a des contrôles réguliers de l’absence de surcompensation (des rapports mensuels pour vérifier que le budget voté a bien été exécuté).

(144) Période d’exploitation CCI du 1er février 2006 au 31 décembre 2006: dans ce cas, les critères SIEG seraient aussi remplis étant donné que i) la convention de délégation du 1er février 2006 imposait des obligations de service public clairement définies, ii) la convention stipule également que la compensation doit être limitée aux coûts nécessaires à l’exercice du service public, et iii) des contrôles réguliers étaient aussi établis.

(145) Période d’exploitation VTAN: la CDSP remplirait aussi les critères, notamment i) l’existence d’un mandant conférant des missions de service public, ii) la limitation de la compensation aux coûts nécessaires et iii) l’absence de surcompensation étant donné qu’il existerait un rapport annuel au Délégant comprenant les résultats économiques et financiers de l’exercice.

5.1.1.2.1.9. Compatibilité des aides au financement des infrastructures au regard des lignes directrices de 2005

(146) Objectif d’intérêt général clairement défini: les mesures d’investissement répondraient à un objectif d’intérêt général clairement défini, à savoir: le développement économique et touristique du département du Gard car, selon les Exploitants, l’impact net spécifique de l’aéroport de Nîmes sur l’économie locale représenterait environ 71 millions d’EUR sur la base tant des emplois générés par l’aéroport que des flux touristiques nets.

(147) Nécessité et proportionnalité des investissements: la majorité des investissements ont été effectués dans les années 90 et les investissements réalisés pendant la période d’exploitation de la CCI couverte par la décision d’ouverture étaient mineurs et destinés à la mise en conformité de l’aéroport aux normes de sécurité applicables. En outre, les investissements réalisés pendant l’exploitation de VTAN ont consisté en: la remise en État de la piste en 2007 et la mise en conformité de l’aérogare entre 2010 et 2011.

(148) Perspective satisfaisante d’utilisation à moyen terme: les Exploitants maintiennent que des perspectives satisfaisantes existaient pendant les deux périodes d’exploitation. Ainsi, la CCI souligne que, pendant sa période d’exploitation, les perspectives étaient positives étant donné que le trafic avait été multiplié par 3,5 au cours des 20 années précédant le redimensionnement de l’aéroport. De même, VTAN affirme qu’au moment de la conclusion de la CDSP, il existait des perspectives satisfaisantes à moyen terme.

(149) Accès égal et non discriminatoire aux infrastructures: la grille tarifaire générale déterminait le niveau des redevances à payer par toute compagnie opérant au départ de l’aéroport de Nîmes.

(150) Absence d’affectation du développement des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun: étant donné que les aides octroyées ne sont pas susceptibles d’affecter les aéroports situés dans la zone de chalandise de l’aéroport de Nîmes.

(151) Proportionnalité et nécessité de l’aide — effet incitatif: en l’absence de ces mesures l’aéroport aurait été fermé. En outre, le fait qu’un appel d’offres couvrant la gestion de l’aéroport ait été lancé en 2007, démontre qu’aucun opérateur économique n’aurait accepté de prendre en charge ces investissements.

5.1.1.3. Mesure 2: appréciation des aides éventuelles octroyées à Ryanair et AMS

5.1.1.3.1. Ressources d’État et imputabilité à l’État des versements effectués par VTAN à Ryanair et AMS

(152) Période d’exploitation CCI: les Exploitants soutiennent que les aides ne rempliraient pas les critères Stardust (53) quant à l’imputabilité aux ressources d’État. Les Exploitants maintiennent que le seul argument avancé par la Commission pour établir l’imputabilité serait la tutelle exercée sur la CCI conformément aux dispositions du Code de Commerce français. Selon eux, la tutelle de la région serait limitée à certaines catégories d’engagements financiers, dont les contrats de services et de marketing conclus avec les compagnies aériennes ne font aucunement partie. Dès lors, ce critère serait insuffisant pour établir l’imputabilité des ressources d’État. En ce qui concerne le reste des critères de la jurisprudence précitée, les Exploitants estiment que i) il n’y pas de liens avec une entité publique, ii) les décisions analysées ont été prises par la CCI dans le cadre d’activités exercées en concurrence avec des opérateurs privés et iii) l’implication de l’État dans les décisions analysées n’a pas été démontrée.

(153) Période d’exploitation VTAN: les Exploitants rappellent qu’il n’existe pas de lien mécanique entre le montant de la contribution publique accordée à VTAN et les contrats négociés par VTAN avec Ryanair et AMS. S’agissant de l’imputabilité des mesures à l’État, la mesure a été prise par une entreprise privée de sorte que les critères prévus dans la jurisprudence Stardust ne seraient pas remplis.

5.1.1.3.1.1. Avantage sélectif

5.1.1.3.1.1.1. Appréciation conjointe des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing

(154) Les Exploitants ne sont pas d’accord avec le traitement conjoint des contrats tel qu’annoncé par la Commission parce que, selon eux, les deux types de contrats ont des conditions et des objets différents.

5.1.1.3.1.1.2. Appréciation des contrats de services marketing conclus avec AMS

(155) Période d’exploitation CCI: les Exploitants considèrent que la diffusion de publicités sur des sites internet spécialisés est un service essentiel pour le développement de tout aéroport régional. Ils considèrent que cette activité est conforme à la pratique de la Commission et la jurisprudence de la Cour étant donné qu’il s’agit d’un service rétribué au prix du marché.

(156) Période d’exploitation VTAN: les Exploitants rappellent que tous les versements effectués à Ryanair ont été accomplis dans le cadre de la délégation de mission de service public attribué à VTAN, notamment pour la promotion de la région et du développement économique et touristique de celle-ci.

5.1.1.3.1.1.3. Appréciation des contrats de services aéroportuaires conclus avec Ryanair

(157) Les Exploitants considèrent que la Commission ne peut pas attendre d’un petit aéroport tel que celui de Nîmes qu’il répercute l’ensemble des coûts supportés sur les compagnies aériennes. En conséquence, ils proposent que, pour mesurer la rentabilité de la relation commerciale, de tenir compte uniquement des coûts variables exclusivement attribuables à la compagnie et exclure les coûts fixes qui devraient en tout État de cause être supportés.

(158) Pendant la période d’exploitation CCI: les Exploitants soulignent que les conditions accordées à Ryanair pouvaient être offertes de façon transparente et non discriminatoire à toute compagnie aérienne qui s’engagerait d’une manière identique à Ryanair.

(159) Pendant la période d’exploitation VTAN: les Exploitants considèrent que la Commission ne peut pas imputer à 100 % les dépenses AMS aux charges imputables à l’exploitation commerciale de l’aéroport dans la mesure où ces dépenses ont été totalement ou partiellement effectuées dans le cadre de la mission de service public de VTAN pour la promotion du territoire. En outre, les Exploitants rappellent que l’aéroport de Nîmes était le premier aéroport géré par VTAN et par conséquent, il était fondamental pour VTAN d’assurer la présence de Ryanair, au besoin par une perte initiale, afin de permettre au groupe d’acquérir l’expérience nécessaire pour développer son activité de gestion d’aéroports. Enfin, les Exploitants soulignent que, dans ce cadre, les autorités publiques (et notamment le SMAN) ne jouent aucun rôle dans la relation commerciale nouée entre Ryanair et VTAN.

5.1.2. RYANAIR

5.1.2.1. Observations de Ryanair sur la décision d’ouverture

(160) Ryanair fournit un rapport établi par Oxera, un cabinet de conseil économique indépendant, afin de démontrer que les contrats de Ryanair avec l’aéroport de Nîmes respectent le principe de l’opérateur en économie de marché. Ce rapport conclut que les redevances moyennes versées par Ryanair à l’aéroport de Nîmes sont supérieures à la moyenne de celles appliquées dans des aéroports comparables agissant comme des investisseurs dans une économie de marché (Oxera a pris en considération les aéroports de […], […], […], […] et […]).

5.1.2.1.1. Absence d’aide provenant de «ressources d’État», absence d’imputabilité à l’État

5.1.2.1.1.1. Contrats avec la CCI (avant le 1er janvier 2007)

(161) La Commission fait valoir que Ryanair et AMS ont reçu des sommes dues, en vertu de leurs contrats respectifs, non pas par la CCI mais par des entités Étatiques comme la Région Languedoc-Roussillon.

(162) Ryanair estime que la Commission ne saurait valablement étayer ses affirmations concernant l’imputation à l’État et l’utilisation de ressources d’État par ses arguments relatifs à la CCI. Ryanair affirme qu’en vertu de la jurisprudence de l’Union (54) et au regard du droit français (55), l’État français n’exerce aucune influence dans les processus de prise de décision des chambres de commerce, son rôle se bornant à contrôler certaines décisions («tutelle») et son approbation n’étant pas requise pour la conclusion de contrats tels que le «contrat de services aéroportuaires» et le «contrat de services marketing».

(163) Ryanair indique que toutes les ressources des CCI ne proviennent pas des taxes, étant donné que les CCI disposent de leurs propres ressources générées, par exemple, par leurs activités commerciales. Dans le cas particulier des aéroports, les CCI doivent financer leurs opérations aéroportuaires de manière autonome, en application du Code de l’aviation civile français.

5.1.2.1.1.2. Contrats avec VTAN (après le 1er janvier 2007)

(164) Ryanair affirme que le fait qu’il s’agisse de contributions forfaitaires montre simplement que ces contributions n’étaient pas liées à des paiements précis de VTAN en faveur de Ryanair. Elle soutient également que l’imputation des mesures à l’État n’a pas été établie par la Commission et que, par conséquent, l’analyse ne remplit pas les critères requis pour l’imputation d’une mesure à l’État.

(165) En outre, Ryanair conclut que le changement de partenaires contractuels (CCI puis VTAN) a entraîné un changement des conditions de négociation, ce qui prouverait que VTAN n’était pas une simple société écran pour l’État français.

5.1.2.1.2. Mauvaise application par la Commission du principe de l’opérateur en économie de marché

(166) Ryanair estime que la Commission a omis de comparer les contrats de Ryanair avec les contrats conclus avec des aéroports privés et publics-privés comparables et indique que, selon la jurisprudence établie dans l’arrêt Chronopost (56), c’est uniquement en cas d’absence d’investisseur privé de référence que l’on peut passer d’une analyse fondée sur le marché à une analyse fondée sur les coûts. D’après Ryanair, il existe un certain nombre d’aéroports ayant des caractéristiques similaires à celles de l’aéroport de Nîmes qui sont incités à fonctionner comme des investisseurs en économie de marché (57) et que la Commission aurait pu prendre comme points de référence dans son analyse. En outre, Ryanair estime que l’analyse de la Commission fondée sur les coûts se limite à une simple mention de ces derniers.

(167) De plus, Ryanair explique que, dans le contexte actuel de l’aviation, certains facteurs peuvent appuyer la logique commerciale d’une tarification à un coût marginal (voire inférieur). Concrètement, elle mentionne les facteurs suivants: i) le degré de concurrence sur le marché concerné, ii) l’intérêt d’attirer des compagnies aériennes vers un aéroport régional ayant un pouvoir de marché limité, iii) l’existence d’externalités de réseau dans les aéroports, iv) l’avantage économique résultant des engagements des compagnies aériennes en termes de nombre de passagers garanti, v) la définition correcte des recettes marginales, vi) l’histoire et le profil caractéristique des aéroports régionaux européens, et vii) la définition correcte des coûts marginaux.

(168) Pour ce qui est de la présence d’externalités de réseau dans les aéroports, Ryanair soutient que celles-ci sont à la fois unilatérales (plus il existe de liaisons établies au départ d’un aéroport donné, plus l’attractivité de ce dernier est susceptible de croître) et réciproques (les compagnies aériennes seront plus enclines à entreprendre des activités dans les aéroports dotés de bonnes infrastructures en matière d’accès de surface et d’un minimum de commerces, puisqu’ils attireront davantage de passagers).

(169) S’agissant de l’avantage économique résultant des engagements des compagnies aériennes en termes de nombre de passagers garanti, Ryanair affirme que la fréquentation garantie et l’existence de pénalités en cas de non-réalisation des objectifs — comme prévu dans les contrats de services aéroportuaires signés avec Ryanair — permettent à l’aéroport non seulement de mieux planifier ses activités et d’adopter des politiques de réduction maximale des coûts dans une plus large mesure que si aucun engagement n’avait existé, mais aussi d’attirer des opérateurs commerciaux (58).

(170) En ce qui concerne la nécessité d’élaborer une approche cohérente quant à la définition des recettes marginales par rapport à celle des coûts marginaux, Ryanair propose l’application du principe de la caisse unique (single-till), qui consiste à prendre en compte les recettes générées par les activités tant aéronautiques que non aéronautiques, et se félicite de l’approche adoptée par la Commission à cet égard. Dans ce contexte, Ryanair présente un certain nombre de données financières relatives à plusieurs aéroports régionaux de petite et moyenne taille au Royaume-Uni, qui tendraient à démontrer l’existence d’une corrélation claire entre l’augmentation du nombre de passagers et l’accroissement des recettes non aéronautiques. Cela étant, Ryanair estime qu’il serait commercialement judicieux d’abaisser les redevances aéronautiques appliquées aux compagnies aériennes qui génèrent des recettes non aéronautiques, afin de maximiser ces recettes (le principe de la caisse unique justifie donc un abaissement des redevances aéroportuaires).

(171) Quant au profil des aéroports régionaux européens, Ryanair fait observer qu’aucun d’entre eux n’a été initialement