DIRECTIVE 97/68/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 16 décembre 1997 sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 100 A,

vu la proposition de la Commission (1),

vu l'avis du Comité économique et social (2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 B du traité (3), au vu du projet commun approuvé le 11 novembre 1997 par le comité de conciliation,

(1) considérant que le programme communautaire de politique et d'action en matière d'environnement et de développement durable (4) reconnaît pour principe fondamental que toutes les personnes doivent être efficacement protégées contre les risques reconnus que comporte la pollution atmosphérique pour la santé et que, à cet effet, il est nécessaire en particulier de contrôler les émissions de dioxyde d'azote (NO2), de particules (PT) - fumées noires et d'autres polluants comme le monoxyde de carbone (CO); que, pour prévenir la formation d'ozone troposphérique (O3) et ses effets sur la santé et l'environnement, il est nécessaire de réduire les émissions des précurseurs, à savoir les oxydes d'azote (NOx) et les hydrocarbures (HC); que les dommages causés à l'environnement par l'acidification requièrent aussi une diminution, entre autres, des émissions de NOx et de HC;

(2) considérant que la Communauté a signé le protocole CEE-NU sur la réduction des composés organiques volatils (COV) en avril 1992 et qu'elle a adhéré à celui sur la réduction des NOx en décembre 1993 (accession), ces deux textes allant dans le droit fil de la convention de 1979 sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance adoptée en juillet 1982;

(3) considérant que l'objectif visant à réduire les émissions de polluants provenant des moteurs d'engins mobiles non routiers ainsi que l'établissement et le fonctionnement du marché intérieur des moteurs et des engins ne peuvent être réalisés de manière suffisante par les États membres et qu'ils peuvent donc être mieux réalisés par le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre la pollution atmosphérique provenant des moteurs destinés à être montés sur les engins mobiles non routiers;

(4) considérant que, selon des études récentes de la Commission, les émissions provenant des moteurs d'engins mobiles non routiers représentent une part importante du total des émissions d'origine anthropique de certains polluants atmosphériques nocifs; que la catégorie des moteurs à allumage par compression qui sera réglementée par la présente directive est responsable d'une très grande partie de la pollution atmosphérique produite par les NOx et les PT, notamment quand on compare cette dernière à celle provenant du secteur des transports routiers;

(5) considérant que les émissions des engins mobiles non routiers opérant au sol et équipés de moteurs à allumage par compression, et en particulier, les émissions de NOx et de PT, constituent une cause majeure de préoccupation dans ce domaine; qu'il convient de réglementer, en premier lieu, ces sources de pollution; qu'il faudra cependant étendre ensuite le champ d'application de la présente directive au contrôle des émissions d'autres moteurs d'engins mobiles non routiers, y compris les groupes électrogènes transportables, sur la base des cycles d'essais appropriés, et en particulier des moteurs à essence; qu'une réduction considérable des émissions de CO et de HC peut être obtenue par l'extension du champ d'application de la présente directive aux moteurs à essence;

(6) considérant qu'il y a lieu de mettre en place dès que possible une législation sur le contrôle des émissions des moteurs de tracteurs agricoles et forestiers assurant un niveau de protection de l'environnement équivalent au niveau fixé par la présente directive et prévoyant des normes et des exigences entièrement compatibles avec celle-ci;

(7) considérant que, en ce qui concerne les procédures de certification, la réception par type - méthode européenne de certification des véhicules routiers et de leurs composants qui a résisté à l'épreuve du temps - a été retenue; qu'un élément nouveau, à savoir la réception d'un moteur représentatif pour un groupe de moteurs (famille de moteurs) construits avec des composants similaires selon des principes de construction similaires, a été introduit;

(8) considérant que les moteurs produits conformément aux exigences de la présente directive devront être marqués et notifiés en conséquence aux autorités compétentes en matière de réception; que, pour limiter la charge administrative, aucun contrôle direct de la part de l'autorité compétente sur les dates de production des moteurs à respecter pour les exigences renforcées n'a été prévu; que cette liberté accordée aux constructeurs requiert qu'ils facilitent la préparation des contrôles ponctuels qui sont opérés par l'autorité compétente et qu'ils fournissent régulièrement les données relatives à la planification de la production correspondante; qu'un respect absolu de la notification effectuée conformément à cette procédure n'est pas obligatoire mais qu'une bonne application faciliterait la planification des contrôles par les autorités compétentes en matière de réception et permettrait de renforcer la relation de confiance entre les constructeurs et les autorités compétentes en matière de réception par type;

(9) considérant que les réceptions accordées au titre de la directive 88/77/CEE (5) et du règlement CEE-NU n° 49 série 02 énuméré à l'annexe IV appendice II de la directive 92/53/CEE (6) sont reconnues comme équivalentes à celles requises par la présente directive dans sa phase I;

(10) considérant que les moteurs qui sont conformes aux exigences de la présente directive et qui entrent dans son champ d'application doivent être autorisés à être mis sur le marché dans les États membres; qu'ils ne doivent être soumis à aucune autre exigence d'émission nationale; que l'État membre délivrant les réceptions doit prendre les mesures de contrôle nécessaires;

(11) considérant qu'il faut tenir compte des utilisations particulières de ces types de moteurs dans la définition des nouvelles procédures d'essai et des valeurs limites;

(12) considérant qu'il convient d'introduire ces nouvelles normes selon le principe reconnu de la procédure à deux étapes;

(13) considérant que, pour les moteurs de puissance élevée, une réduction importante des émissions semble plus facile, la technologie existante développée pour les moteurs des véhicules routiers pouvant être utilisée; que, tenant compte de cela, une mise en oeuvre échelonnée des exigences, touchant d'abord la plus élevée des trois gammes de puissance, a été prévue pour la phase I; que ce principe a été retenu pour la phase II qui comporte toutefois une quatrième gamme de puissance non prévue dans la phase I;

(14) considérant que, dans ce secteur des engins mobiles non routiers qui est maintenant réglementé et est le plus important, à l'exclusion des tracteurs agricoles, par rapport aux émissions provenant du secteur routier, une réduction considérable des émissions peut être escomptée grâce à la mise en oeuvre de la présente directive; que, compte tenu des très bonnes performances en général des moteurs Diesel pour les émissions de CO et de HC, la marge d'amélioration par rapport au total des émissions est très faible;

(15) considérant que, pour faire face à des circonstances techniques ou économiques exceptionnelles, des procédures ont été prévues pour exempter les fabricants des obligations découlant de la présente directive;

(16) considérant que, pour garantir la «conformité de la production» (COP) après la réception des moteurs, les constructeurs sont tenus de prendre les mesures nécessaires; que, pour les cas de non-conformité constatée, des procédures d'information, des actions correctives et un système de coopération ont été prévus pour permettre de régler les éventuels désaccords entre les États membres sur la conformité des moteurs réceptionnés;

(17) considérant que le droit qu'ont les États membres de fixer des exigences assurant la protection des travailleurs qui utilisent des engins mobiles non routiers n'est pas affecté par la présente directive;

(18) considérant que les dispositions techniques de certaines annexes de la présente directive doivent être complétées et, le cas échéant, adaptées au progrès technique selon une procédure de comité;

(19) considérant que des dispositions doivent être prévues pour garantir la conformité des essais des moteurs aux règles de bonne pratique de laboratoire;

(20) considérant qu'il est nécessaire de promouvoir le commerce mondial dans ce secteur en harmonisant autant que possible les normes d'émission dans la Communauté et celles qui sont en vigueur ou prévues dans des pays tiers;

(21) considérant qu'il est donc nécessaire d'envisager la possibilité de revoir la situation sur la base de l'existence et de la faisabilité économique de nouvelles technologies et de tenir compte des progrès réalisés en ce qui concerne la mise en oeuvre de la phase II,

(22) considérant qu'un modus vivendi (7) a été conclu, le 20 décembre 1994, entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission concernant les mesures d'exécution des actes arrêtés selon la procédure visée à l'article 189 B du traité,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier Objectifs

La présente directive vise à rapprocher les législations des États membres en ce qui concerne les normes d'émission et les procédures de réception par type des moteurs destinés à être installés sur les engins mobiles non routiers. Elle contribuera au bon fonctionnement du marché intérieur, tout en assurant la protection de la santé et de l'environnement.

Article 2 Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

- engin mobile non routier, toute machine mobile, tout équipement industriel transportable ou tout véhicule, pourvu ou non d'une carrosserie, non destiné au transport routier de passagers ou de marchandises, sur lequel est installé un moteur à combustion interne, au sens de l'annexe I section 1,

- réception par type, la procédure par laquelle un État membre certifie qu'un type de moteur ou une famille de moteurs à combustion interne, en ce qui concerne le niveau d'émission de particules et de gaz polluants, satisfait aux exigences techniques correspondantes de la présente directive,

- type de moteur, une catégorie de moteurs identiques par les aspects essentiels du moteur énoncés à l'annexe II appendice 1,

- famille de moteurs, une classification retenue par le constructeur selon laquelle les moteurs, de par leur conception, doivent tous avoir les mêmes caractéristiques d'émission et satisfont aux exigences de la présente directive,

- moteur représentatif, un moteur choisi dans une famille de moteurs de manière à satisfaire aux exigences définies à l'annexe I sections 6 et 7,

- puissance du moteur, la puissance nette telle qu'elle est spécifiée à l'annexe I point 2.4,

- date de production du moteur, la date à laquelle le moteur subit avec succès le dernier contrôle après avoir quitté la chaîne de production. À ce stade, le moteur est prêt à être livré ou mis en stock,

- mise sur le marché, le fait de rendre disponible sur le marché de la Communauté, contre paiement ou à titre gratuit, un produit visé par la présente directive en vue de sa distribution et/ou de son utilisation dans la Communauté,

- constructeur, la personne physique ou l'organisme responsable devant l'autorité compétente en matière de réception de tous les aspects du processus de réception par type et de la conformité de la production. Cette personne ou cet organisme ne doit pas nécessairement intervenir directement à toutes les étapes de la construction du moteur,

- autorité compétente en matière de réception, l'autorité ou les autorités compétente(s) d'un État membre responsable(s) de tous les aspects de la réception par type d'un moteur ou d'une famille de moteurs, de la délivrance et du retrait de certificats de réception, de la liaison avec les autorités compétentes en matière de réception des autres États membres et de la vérification des dispositions prises par le constructeur en vue d'assurer la conformité de la production,

- service technique, l'organisation (les organisations) ou l'organisme (les organismes) agréé(s) comme laboratoire d'essai pour procéder à des essais ou à des inspections au nom de l'autorité d'un État membre compétente en matière de réception. Cette fonction peut aussi être assurée par l'autorité compétente elle-même;

- fiche de renseignements, la fiche figure à l'annexe II indiquant quelles informations le demandeur doit fournir,

- dossier constructeur, l'ensemble complet des données, dessins, photographies, etc., fournis par le demandeur au service technique ou à l'autorité compétente en matière de réception conformément aux indications de la fiche de renseignements,

- dossier de réception, le dossier constructeur, accompagné des rapports d'essais ou des autres documents que le service technique ou l'autorité compétente en matière de réception y ont adjoints au cours de l'accomplissement de leurs tâches,

- index du dossier de réception, le document présentant le contenu du dossier de réception selon une numérotation ou un marquage permettant de localiser facilement chaque page.

Article 3 Demande de réception par type

1. Toute demande de réception par type de moteur ou famille de moteurs est introduite par le constructeur auprès de l'autorité compétente en matière de réception d'un État membre. Elle est accompagnée d'un dossier constructeur dont le contenu est indiqué dans la fiche de renseignements figurant à l'annexe II de la présente directive. Un moteur répondant aux caractéristiques du type de moteur énoncées à l'annexe II appendice 1 est soumis au service technique chargé d'effectuer les essais de réception.

2. Dans le cas d'une demande portant sur la réception par type d'une famille de moteurs, si l'autorité compétente en matière de réception estime que, en ce qui concerne le moteur représentatif sélectionné, la demande ne représente pas pleinement la famille de moteurs décrite à l'annexe II appendice 2, un moteur représentatif de remplacement et, le cas échéant, un moteur représentatif supplémentaire qu'elle sélectionne sont fournis aux fins de la réception conformément au paragraphe 1.

3. Une demande de réception d'un type de moteur ou d'une famille de moteurs ne peut être introduite qu'auprès d'un seul État membre. Chaque type de moteur ou famille de moteurs à réceptionner fait l'objet d'une demande distincte.

Article 4 Procédure de réception par type

1. L'État membre qui reçoit la demande accorde la réception par type à tous les types ou familles de moteurs conformes aux informations contenues dans le dossier constructeur et satisfaisant aux exigences de la présente directive.

2. L'État membre remplit toutes les rubriques correspondantes du certificat de réception par type, dont un modèle figure à l'annexe VI, pour chaque type de moteur ou famille de moteurs qu'il réceptionne et établit ou vérifie le contenu de l'index du dossier de réception. Les certificats de réception sont numérotés selon la méthode décrite à l'annexe VII. Le certificat de réception par type rempli et ses annexes sont envoyés au demandeur.

3. Dans le cas où le moteur à réceptionner ne remplit sa fonction ou ne présente certaines caractéristiques qu'en liaison avec d'autres éléments de l'engin mobile non routier et où, de ce fait, la conformité avec une ou plusieurs exigences ne peut être vérifiée que lorsque le moteur à réceptionner fonctionne en liaison avec d'autres éléments de l'engin, qu'ils soient réels ou simulés, la portée de la réception par type du moteur doit être limitée en conséquence. Le certificat de réception du type de moteur ou de la famille de moteurs doit alors mentionner les restrictions d'emploi et les conditions d'installation éventuelles.

4. L'autorité de chaque État membre compétente en matière de réception:

a) envoie mensuellement à ses homologues des autres États membres une liste (contenant les renseignements précisés à l'annexe VIII) des réceptions par type de moteur ou famille de moteurs qu'elle a accordées, refusées ou retirées au cours du mois en question;

b) envoie, dès réception d'une demande envoyée par l'autorité compétente en matière de réception d'un autre État membre:

- un exemplaire du certificat de réception par type du moteur ou de la famille de moteurs concerné(e) et/ou un dossier de réception pour chaque type de moteur ou famille de moteurs ayant fait l'objet de l'octroi, du refus ou du retrait d'une réception

et/ou

- la liste visée à l'article 6 paragraphe 3 des moteurs produits conformément aux réceptions par type accordées indiquant les renseignements figurant à l'annexe IX

et/ou

- une copie de la déclaration visée à l'article 6 paragraphe 4.

5. Chaque année et chaque fois qu'elle en reçoit la demande, l'autorité compétente en matière de réception de chaque État membre envoie à la Commission un exemplaire de la fiche technique figurant à l'annexe X concernant les moteurs réceptionnés depuis la dernière notification.

Article 5 Modifications des réceptions

1. L'État membre qui a procédé à une réception par type doit prendre les mesures nécessaires en vue d'être informé de toute modification des informations figurant dans le dossier de réception.

2. La demande de modification ou d'extension d'une réception par type est soumise exclusivement à l'autorité compétente en matière de réception de l'État membre qui a procédé à la réception d'origine.

3. Si les indications figurant dans le dossier de réception ont été modifiées, l'autorité compétente en matière de réception de l'État membre concerné:

- publie, si nécessaire, la ou les page(s) révisée(s) du dossier de réception en indiquant clairement sur chaque page révisée la nature de la modification, ainsi que la date de la nouvelle publication. Lors de chaque publication de pages révisées, l'index du dossier de réception (qui est annexé au certificat de réception par type) est également modifié de manière à faire ressortir les dates des modifications les plus récentes

et

- publie un certificat de réception par type révisé (assorti d'un numéro d'extension) si une des informations qu'il contient a été modifiée (à l'exclusion de ses annexes) ou si les normes de la directive ont été modifiées depuis la date qui y est apposée. Ce certificat révisé indique clairement le motif de la révision et la date de la nouvelle publication.

Si l'autorité de l'État membre concerné compétente en matière de réception estime qu'une modification d'un dossier de réception justifie de nouveaux essais ou de nouvelles vérifications, elle en informe le constructeur et n'établit les documents précités qu'après avoir procédé à de nouveaux essais ou vérifications satisfaisants.

Article 6 Conformité

1. Le constructeur appose sur chaque unité fabriquée conformément au type réceptionné les marquages définis à l'annexe I section 3, y compris le numéro de réception par type.

2. Si le certificat de réception par type prévoit, conformément à l'article 4 paragraphe 3, des restrictions d'emploi, le constructeur fournit pour chaque unité fabriquée des renseignements détaillés sur ces restrictions et précise les conditions d'installation. Lorsqu'une série de types de moteurs est livrée à un seul fabricant d'engins, il suffit que ce dernier reçoive, au plus tard à la date de livraison du premier moteur, une seule fiche de renseignements de ce type comportant également les numéros d'identification des moteurs concernés.

3. Le constructeur envoie sur demande à l'autorité compétente en matière de réception qui a procédé à la réception par type, dans un délai de quarante-cinq jours après la fin de chaque année et immédiatement après chaque date d'entrée en vigueur des nouvelles dispositions lorsque les exigences de la présente directive sont modifiées et immédiatement après toute autre date que l'autorité arrêterait, une liste indiquant la série des numéros d'identification de chaque type de moteur produit conformément aux exigences de la présente directive depuis la dernière date de notification ou depuis la première date d'application de ces exigences. Si elles ne sont pas explicitées par le système de codification des moteurs, cette liste doit indiquer les correspondances entre les numéros d'identification et les types ou les familles de moteurs correspondants et les numéros de réception par type. En outre, elle doit contenir des informations particulières si le constructeur cesse la production d'un type de moteur ou d'une famille de moteurs réceptionnés. Au cas où cette liste ne doit pas être régulièrement envoyée à l'autorité compétente en matière de réception, le constructeur doit conserver ces données pendant au moins vingt ans.

4. Le constructeur envoie à l'autorité compétente en matière de réception qui a procédé à la réception par type, dans un délai de quarante-cinq jours après la fin de chaque année et à chaque date d'entrée en vigueur visée à l'article 9, une déclaration précisant les types et familles de moteurs et les codes correspondants d'identification des moteurs qu'il compte produire à partir de cette date.

Article 7 Acceptation de réceptions équivalentes

1. Le Parlement européen et le Conseil, statuant sur proposition de la Commission, peuvent reconnaître l'équivalence entre les conditions et les dispositions en matière de réception des moteurs établies par la présente directive et les procédures établies par des réglementations internationales ou de pays tiers, dans le cadre d'accords multilatéraux ou bilatéraux entre la Communauté et des pays tiers.

2. Les réceptions par type aux termes de la directive 88/77/CEE, conformes aux exigences des phases A ou B prévues à l'article 2 et à l'annexe I point 6.2.1 de la directive 91/542/CEE du Conseil (8) et, le cas échéant, les marques de réception correspondantes sont acceptées pendant la phase I prévue à l'article 9 paragraphe 2 de la présente directive. La validité prend fin avec l'entrée en vigueur obligatoire de la phase II prévue à l'article 9 paragraphe 3 de la présente directive.

Article 8 Immatriculation et mise sur le marché

1. Les États membres ne peuvent pas refuser, le cas échéant, l'immatriculation ou la mise sur le marché de nouveaux moteurs, qu'ils soient ou non déjà installés sur des engins, dès lors qu'ils répondent aux exigences de la présente directive.

2. Les États membres autorisent uniquement, le cas échéant, l'immatriculation ou la mise sur le marché des nouveaux moteurs qui répondent aux exigences de la présente directive, qu'ils soient ou non déjà installés sur des engins.

3. L'autorité d'un État membre compétente en matière de réception qui accorde une réception prend toutes les mesures nécessaires dans le cadre de cette réception pour enregistrer et vérifier, le cas échéant en coopération avec les autorités des autres États membres compétentes en matière de réception, les numéros d'identification des moteurs produits conformément aux exigences de la présente directive.

4. Une vérification supplémentaire des numéros d'identification peut avoir lieu à l'occasion du contrôle de la conformité de la production visé à l'article 11.

5. En ce qui concerne la vérification des numéros d'identification, le constructeur ou ses agents établis dans la Communauté communiquent sans tarder à l'autorité compétente en matière de réception qui le demande toutes les informations nécessaires sur leurs clients et les numéros d'identification des moteurs déclarés fabriqués conformément à l'article 6 paragraphe 3. Au cas où les moteurs sont vendus à un constructeur d'engins, de plus amples informations ne sont pas requises.

6. Si, à la demande de l'autorité compétente en matière de réception, le constructeur n'est pas en mesure de vérifier les exigences visées à l'article 6, notamment en liaison avec le paragraphe 5 du présent article, la réception du type de moteur ou de la famille de moteurs concerné(e) conformément à la présente directive peut être retirée. La procédure d'information décrite à l'article 12 paragraphe 4 est mise en oeuvre.

Article 9 Calendrier

1. DÉLIVRANCE DES RÉCEPTIONS PAR TYPE

Après le 30 juin 1998, les États membres ne peuvent refuser de procéder à la réception par type d'un type ou d'une famille de moteurs et de délivrer le document décrit à l'annexe VI, ni imposer d'autres exigences de réception par type en matière d'émissions polluantes aux engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur est installé, si ce moteur satisfait aux exigences de la présente directive en matière d'émissions de gaz et de particules polluants.

2. RÉCEPTION PAR TYPE PENDANT LA PHASE I (CATÉGORIES DE MOTEURS A, B ET C)

Les États membres refusent de procéder à la réception par type d'un type ou d'une famille de moteurs et de délivrer le document décrit à l'annexe VI, et ils refusent de procéder à toute autre réception par type pour les engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur est installé:

après le 30 juin 1998, pour les moteurs d'une puissance de:

>TABLE>

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et si leurs émissions de gaz et de particules polluants ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I point 4.2.1.

3. RÉCEPTIONS PAR TYPE PENDANT LA PHASE II (CATÉGORIES DE MOTEURS D, E, F ET G)

Les États membres refusent de procéder à la réception par type d'un type ou d'une famille de moteurs et de délivrer le document décrit à l'annexe VI, et ils refusent de procéder à toute autre réception par type pour les engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur est installé:

>TABLE>

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et que leurs émissions de gaz et de particules polluants ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I point 4.2.3.

4. IMMATRICULATION ET MISE SUR LE MARCHÉ ET DATES DE PRODUCTION DES MOTEURS

Après les dates indiquées ci-après, et à l'exception des engins et moteurs destinés à l'exportation vers des pays tiers, les États membres autorisent l'immatriculation, le cas échéant, et la mise sur le marché de nouveaux moteurs, qu'ils soient ou non déjà installés sur des engins, seulement s'ils répondent aux exigences de la présente directive et seulement si le moteur est réceptionné conformément à l'une des catégories définies aux points 2 et 3.

>TABLE>

Cependant, pour chaque catégorie, les États membres peuvent différer de deux ans le respect des exigences susmentionnées dans le cas des moteurs dont la date de production est antérieure aux dates mentionnées dans le présent point.

L'autorisation octroyée pour les moteurs de la phase I expire à la date d'entrée en vigueur obligatoire de la phase II.

Article 10 Dérogations et autres procédures

1. Les exigences de l'article 8 paragraphes 1 et 2 et de l'article 9 paragraphe 4 ne s'appliquent pas:

- aux moteurs à l'usage de l'armée,

- aux moteurs faisant l'objet d'une dérogation en vertu du paragraphe 2.

2. À la demande du constructeur, chaque État membre peut dispenser les stocks de moteurs de fin de série ou ceux d'engins mobiles non routiers en ce qui concerne leurs moteurs de l'application de la ou des date(s) limite(s) de mise sur le marché énoncée(s) à l'article 9 paragraphe 4 sous réserve que:

- le constructeur introduise une demande auprès des autorités compétentes en matière de réception de l'État membre qui a réceptionné le(s) type(s) ou la/les famille(s) de moteurs correspondants avant la/les date(s) limite(s),

- la demande du constructeur soit accompagnée de la liste, visée à l'article 6 paragraphe 3, des moteurs neufs qui ne sont pas mis sur le marché à la/aux date(s) limite(s); dans le cas de moteurs couverts pour la première fois par la présente directive, il doit introduire sa demande auprès de l'autorité compétente en matière de réception par type de l'État membre où les moteurs sont stockés,

- la demande précise les raisons techniques et/ou économiques sur lesquelles elle est fondée,

- les moteurs soient conformes à un type ou à une famille dont la réception par type n'est plus valable ou pour lequel ou laquelle la réception n'était pas nécessaire auparavant mais qui ont été produits dans le(s) délai(s) imparti(s),

- les moteurs aient été physiquement stockés sur le territoire de la Communauté avant la/les date(s) limite(s),

- le nombre des moteurs neufs d'un ou plusieurs types mis sur le marché dans chaque État membre en application de la présente dérogation ne dépasse pas 10 % des moteurs neufs de tous les types concernés qui ont été mis sur le marché dans l'État membre en question au cours de l'année précédente,

- si la demande est acceptée par l'État membre, celui-ci indique dans un délai d'un mois aux autorités des autres États membres compétentes en matière de réception la teneur et les raisons des dérogations accordées au constructeur,

- l'État membre qui accorde les dérogations en vertu du présent article soit responsable du respect par le constructeur de toutes les obligations correspondantes,

- l'autorité compétente en matière de réception délivre pour chaque moteur concerné un certificat de conformité sur lequel apparaît une mention spéciale. Le cas échéant, un document plus complet, contenant tous les numéros d'identification des moteurs en question, peut être employé,

- les États membres communiquent chaque année à la Commission une liste des dérogations accordées en en précisant les raisons.

Cette possibilité est limitée à une période de douze mois à compter de la date à laquelle les moteurs ont été soumis pour la première fois à la/aux date(s) limite(s) de mise sur le marché.

Article 11 Mesures relatives à la conformité de la production

1. Un État membre qui procède à une réception par type s'emploie à vérifier, en ce qui concerne les exigences définies à l'annexe I section 5, le cas échéant en coopération avec les autorités des autres États membres compétentes en matière de réception, que les mesures nécessaires ont été prises pour garantir un contrôle effectif de la conformité de la production avant que la réception par type ne soit octroyée.

2. Un État membre qui a procédé à une réception s'emploie à vérifier, en ce qui concerne les exigences définies à l'annexe I section 5, le cas échéant en coopération avec les autorités des autres États membres compétentes en matière de réception, que les mesures visées au paragraphe 1 sont toujours adéquates et que chaque moteur produit qui porte un numéro de réception par type en vertu des dispositions de la présente directive demeure conforme à la description figurant sur le certificat de réception du type de moteur ou de la famille de moteurs réceptionné(e) et ses annexes.

Article 12 Non-conformité au type ou à la famille réceptionné(e)

1. Il y a non-conformité avec le type ou la famille réceptionné(e) dès lors que l'on constate, par rapport aux renseignements fournis dans le certificat de réception par type et/ou dans le dossier de réception, des divergences qui n'ont pas été autorisées, en vertu de l'article 5 paragraphe 3, par l'État membre ayant procédé à la réception par type.

2. Si un État membre ayant procédé à une réception par type constate que des moteurs accompagnés d'un certificat de conformité ou portant une marque de réception ne sont pas conformes au type ou à la famille qu'il a réceptionné(e), il prend les mesures nécessaires pour faire en sorte que les moteurs en cours de production redeviennent conformes au type ou à la famille réceptionné(e). Les autorités de l'État membre compétentes en matière de réception notifient à leurs homologues des autres États membres les mesures prises qui peuvent, le cas échéant, aller jusqu'au retrait de la réception par type.

3. Si un État membre établit que des moteurs portant un numéro de réception par type ne sont pas conformes au type ou à la famille réceptionné(e), il peut demander à l'État membre qui a procédé à la réception par type de vérifier que les moteurs en cours de production sont conformes au type ou à la famille réceptionné(e). Cette vérification doit être effectuée dans les six mois suivant la date de la demande.

4. Les autorités des États membres compétentes en matière de réception s'informent mutuellement, dans un délai d'un mois, du retrait d'une réception par type et des motifs justifiant cette mesure.

5. Si l'État membre qui a procédé à la réception par type conteste le défaut de conformité qui lui a été notifié, les États membres concernés s'efforcent de régler le différend. La Commission est tenue informée et, le cas échéant, procède aux consultations appropriées en vue d'aboutir à une solution.

Article 13 Exigences en matière de protection des travailleurs

Les dispositions de la présente directive s'entendent sans préjudice du droit qu'ont les États membres de fixer, dans le respect du traité, les exigences qu'ils jugent nécessaires pour assurer la protection des travailleurs qui utilisent les engins visés par la présente directive, étant entendu que cela ne doit pas avoir d'incidence sur la mise sur le marché des moteurs concernés.

Article 14 Adaptation au progrès technique

Toutes les modifications nécessaires pour adapter au progrès technique les annexes de la présente directive, à l'exception des exigences visées à l'annexe I section 1 points 2.1 à 2.8 et section 4, sont adoptées par la Commission, assistée par le comité institué conformément à l'article 13 de la directive 92/53/CEE, selon la procédure prévue à l'article 15 de la présente directive.

Article 15 Procédure de comité

1. Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des mesures à prendre. Le comité émet son avis sur ce projet dans un délai que le président peut fixer en fonction de l'urgence de la question en cause. L'avis est émis à la majorité prévue à l'article 148 paragraphe 2 du traité pour l'adoption des décisions que le Conseil est appelé à prendre sur proposition de la Commission. Lors des votes au sein du comité, les voix des représentants des États membres sont affectées de la pondération définie à l'article précité. Le président ne prend pas part au vote.

2. a) La Commission arrête des mesures qui sont immédiatement applicables.

b) Toutefois, si les mesures envisagées ne sont pas conformes à l'avis émis par le comité, ces mesures sont aussitôt communiquées par la Commission au Conseil. Dans ce cas:

- la Commission diffère l'application des mesures décidées par elle d'un délai qui ne peut en aucun cas dépasser trois mois à compter de la date de la communication,

- le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut prendre une décision différente dans le délai prévu au premier tiret.

Article 16 Autorités compétentes en matière de réception et services techniques

Les États membres notifient à la Commission et aux autres États membres les noms et adresses des autorités compétentes en matière de réception et des services techniques responsables des questions relevant de la présente directive. Les services notifiés doivent satisfaire aux exigences énoncées à l'article 14 de la directive 92/53/CEE.

Article 17 Transposition en droit interne

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive le 30 juin 1998 au plus tard. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 18 Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 19 Réduction supplémentaire des valeurs limites d'émission

Le Parlement européen et le Conseil statuent, au plus tard à la fin de l'an 2000, sur une proposition que la Commission soumettra avant la fin de 1999 visant à une réduction supplémentaire des valeurs limites d'émission, en tenant compte de l'ensemble des techniques disponibles pour contrôler les émissions polluantes des moteurs à combustion interne ainsi que de la situation en matière de qualité de l'air.

Article 20 Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le 16 décembre 1997.

Par le Parlement européen

Le président

J. M. GIL-ROBLES

Par le Conseil

Le président

J. LAHURE

(1) JO C 328 du 7.12.1995, p. 1.

(2) JO C 153 du 28.3.1996, p. 2.

(3) Avis du Parlement européen du 25 octobre 1995 (JO C 308 du 20.11.1995, p. 29), position commune du Conseil du 20 janvier 1997 (JO C 123 du 21.4.1997, p. 1) et décision du Parlement européen du 13 mai 1997 (JO C 167 du 2.7.1997, p. 22). Décision du Conseil du 4 décembre 1997. Décision du Parlement européen du 16 décembre 1997.

(4) Résolution du Conseil et des représentants des gouvernements des États membres, réunis au sein du Conseil, du 1er février 1993 (JO C 138 du 17.5.1993, p. 1).

(5) Directive 88/77/CEE du Conseil, du 3 décembre 1987, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules (JO L 36 du 9.2.1988, p. 33). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 96/1/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 40 du 17.2.1996, p. 1).

(6) Directive 92/53/CEE du Conseil, du 18 juin 1992, modifiant la directive 70/156/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (JO L 225 du 10.8.1992, p. 1).

(7) JO C 102 du 4.4.1996, p. 1.

(8) JO L 295 du 15.10.1991, p. 1.

ANNEXE I

CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS, SYMBOLES ET ABRÉVIATIONS, MARQUAGE DES MOTEURS, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, DISPOSITIONS RELATIVES AU CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION, PARAMÈTRES DÉFINISSANT LA FAMILLE DE MOTEURS, CHOIX DU MOTEUR REPRÉSENTATIF

1. CHAMP D'APPLICATION

La présente directive s'applique aux moteurs destinés à être montés sur des engins mobiles non routiers.

Elle ne s'applique pas aux moteurs servant à propulser:

- les véhicules visés par la directive 70/156/CEE du Conseil (1) et par la directive 92/61/CEE du Conseil (2),

- les tracteurs agricoles visés par la directive 74/150/CEE du Conseil (3).

En outre, pour être couverts par la présente directive, les moteurs doivent être montés sur des engins qui répondent aux exigences spécifiques suivantes:

a) être destinés ou propres à se déplacer ou être déplacés au sol, sur route ou en dehors des routes, et équipés d'un moteur à allumage par compression ayant une puissance nette telle qu'elle est définie au point 2.4, supérieure à 18 kW mais inférieure ou égale à 560 kW (4) et fonctionnant à vitesse intermittente plutôt qu'à une seule vitesse constante.

Les engins dont les moteurs sont couverts par cette définition comprennent, entre autres, les matériels suivants:

- puits de forage industriels, compresseurs, etc.,

- équipements de construction, notamment chargeuses sur roues, bulldozers, tracteurs à chenilles, chargeuses à chenilles, chargeuses-transporteuses, camions tout-terrain, excavateurs hydrauliques, etc.,

- machines agricoles, émotteuses,

- équipements de sylviculture,

- machines agricoles automotrices (à l'exception des tracteurs tels que définis ci-dessus),

- équipements de manutention,

- chariots-élévateurs à fourche,

- équipements d'entretien des routes (niveleuses automotrices, rouleaux compresseurs, finisseurs),

- chasse-neige,

- équipements d'assistance aéroportuaire au sol,

- échelles automobiles,

- grues mobiles.

La présente directive ne s'applique pas:

b) aux bateaux;

c) aux locomotives ferroviaires;

d) aux aéronefs;

e) aux groupes électrogènes.

2. DÉFINITIONS, SYMBOLES ET ABRÉVIATIONS

Aux fins de la présente directive, on entend par:

2.1. moteur à allumage par compression, un moteur qui fonctionne selon le principe de l'allumage par compression (par exemple un moteur Diesel);

2.2. gaz polluants, le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (exprimés en équivalent C1:H1.85) et les oxydes d'azote, ces derniers étant exprimés en équivalent dioxyde d'azote (NO2);

2.3. particules polluantes, toute substance recueillie sur une matière filtrante déterminée, après dilution, avec de l'air filtré propre, des gaz d'échappement du moteur à allumage par compression, de sorte que la température ne dépasse pas 325 K (52 ° C);

2.4. puissance nette, la puissance en «kW CEE» recueillie au banc d'essai, en bout de vilebrequin ou de l'organe équivalent, mesurée conformément à la méthode de mesure de la Commission économique pour l'Europe de la puissance des moteurs à combustion interne utilisés sur les véhicules routiers selon la définition de la directive 80/1269/CEE (5) sauf qu'il n'est pas tenu compte de la puissance du ventilateur de refroidissement du moteur (6) et qu'il est satisfait aux prescriptions énoncées dans la présente directive en ce qui concerne les conditions d'essai et le carburant de référence;

2.5. régime nominal, le régime maximal à pleine charge permis par le régulateur et spécifié par le constructeur;

2.6. taux de charge, la proportion du couple maximale disponible utilisé à un régime donné du moteur;

2.7. régime de couple maximal, le régime du moteur auquel on obtient du moteur le couple maximal, tel qu'il est spécifié par le constructeur;

2.8. régime intermédiaire, le régime du moteur répondant à l'une des conditions suivantes:

- pour les moteurs conçus pour fonctionner dans une plage de régimes sur une courbe de couple à pleine charge, le régime intermédiaire doit être le régime de couple maximal déclaré, s'il est compris entre 60 % et 75 % du régime nominal,

- si le régime de couple maximal déclaré est inférieur à 60 % du régime nominal, le régime intermédiaire doit être égal à 60 % du régime nominal,

- si le régime de couple maximal déclaré est supérieur à 75 % du régime nominal, le régime intermédiaire doit être égal à 75 % du régime nominal.

2.9. Symboles et abréviations

2.9.1. >TABLE>

2.9.2. >TABLE>

2.9.3. >TABLE>

3. MARQUAGE DES MOTEURS

3.1. Tout moteur réceptionné en tant qu'entité technique doit porter:

3.1.1. la marque ou le nom du constructeur du moteur;

3.1.2. le type et, le cas échéant, la famille de moteurs ainsi qu'un numéro d'identification individuel du moteur;

3.1.3. le numéro de réception CE tel que décrit à l'annexe VII.

3.2. Les marquages doivent durer toute la vie utile du moteur et être clairement lisibles et indélébiles. En cas d'utilisation d'étiquettes ou de plaques, celles-ci doivent être apposées de telle manière que, en outre, leur fixation dure toute la vie utile du moteur et que les étiquettes ou les plaques ne puissent être ôtées sans être détruites ou déformées.

3.3. Les marquages doivent être apposés sur une pièce du moteur nécessaire au fonctionnement normal de celui-ci et ne devant normalement pas être remplacée au cours de la vie du moteur.

3.3.1. Ces marquages doivent être apposés de manière à être aisément visibles par toute personne moyenne après installation complète du moteur avec toutes les pièces auxiliaires nécessaires à son fonctionnement.

3.3.2. Chaque moteur doit être pourvu d'une plaque amovible supplémentaire en matériau résistant portant toutes les données indiquées au point 3.1, qui doit être apposée, le cas échéant, de façon à rendre les marquages visés au point 3.1 clairement visibles pour toute personne moyenne et faciles d'accès après installation du moteur sur l'engin.

3.4. La classification des moteurs suivant les numéros d'identification doit être de nature à permettre la détermination sans équivoque de la séquence de production.

3.5. Avant de quitter la chaîne de production, les moteurs doivent porter tous les marquages requis.

3.6. L'emplacement exact des marquages sur le moteur sera déclaré à l'annexe VI partie 1.

4. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS

4.1. Généralités

Les éléments susceptibles d'influer sur l'émission des gaz et particules polluants doivent être conçus, construits et montés de telle façon que le moteur continue, en utilisation normale, de satisfaire aux prescriptions de la présente directive malgré les vibrations auxquelles il peut être soumis.

Les mesures techniques effectuées par le constructeur doivent être de nature à assurer que les émissions citées sont effectivement limitées, en vertu de la présente directive, tout au long de la vie normale du moteur et dans les conditions normales de fonctionnement. Ces prescriptions sont réputées respectées s'il est satisfait aux dispositions des points 4.2.1, 4.2.3 et 5.3.2.1.

En cas d'utilisation d'un convertisseur catalytique et/ou d'un filtre à particules, le constructeur doit prouver, par des tests de durabilité auxquels il peut procéder lui-même conformément aux bonnes pratiques d'ingénierie, ainsi que par des archives correspondantes, que les appareils de post-traitement en question sont susceptibles de fonctionner correctement pendant toute la durée de vie du moteur. Les données d'archives doivent être produites conformément aux dispositions du point 5.2 et en particulier du point 5.2.3. Une garantie correspondante doit être donnée au client. Le remplacement systématique de l'appareil après une période donnée de fonctionnement du moteur est autorisé. Tout ajustement, réparation, démontage, nettoyage ou remplacement de composantes ou de systèmes faisant partie du moteur, qui est réalisé périodiquement pour prévenir un dysfonctionnement du moteur lié aux appareils de post-traitement, ne sera effectué que s'il est technologiquement nécessaire pour assurer le bon fonctionnement du système de limitation des émissions. De même, les prescriptions relatives au calendrier d'entretien doivent être reprises dans le manuel d'utilisation et couvertes par les dispositions de garantie précitées, et doivent être approuvées avant l'octroi de la réception. L'extrait correspondant du manuel relatif à l'entretien ou au remplacement des appareils de traitement et aux conditions de garantie doit être inclus dans la fiche de renseignements figurant à l'annexe II.

4.2. Prescriptions concernant les émissions de polluants

Les émissions de gaz et de particules polluants provenant du moteur soumis aux essais doivent être mesurées par les méthodes décrites à l'annexe V.

D'autres systèmes ou analyseurs peuvent être agréés s'ils donnent des résultats équivalents à ceux qui sont obtenus avec les systèmes de référence suivants:

- pour les émissions de gaz d'échappement bruts, le système illustré par la figure 2 de l'annexe V,

- pour les émissions de gaz d'échappement dilués d'un système de dilution en circuit principal, le système illustré par la figure 3 de l'annexe V,

- pour les émissions de particules, le système de dilution en circuit principal, équipé soit d'un filtre distinct pour chaque mode, soit d'un filtre unique, illustré par la figure 13 de l'annexe V.

L'établissement de l'équivalence des systèmes doit être fondé sur une étude de corrélation comprenant un cycle de sept essais (ou plus) et portant sur le système à l'examen et un ou plusieurs des systèmes de référence visés ci-dessus.

Il y a équivalence lorsque les moyennes des valeurs pondérées des émissions libérées pendant le cycle d'essais se situent dans une marge de concordance de ± 5 %. Le cycle à utiliser est celui du point 3.6.1 de l'annexe III.

Pour pouvoir inclure un nouveau système dans la directive, l'équivalence sera celle définie d'après le calcul de la répétabilité et de la reproductibilité défini dans la norme ISO 5725.

4.2.1. Les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, ainsi que les émissions de particules, ne doivent pas, pour la phase I, dépasser les quantités indiquées dans le tableau ci-dessous:

>TABLE>

4.2.2. Les valeurs d'émission indiquées au point 4.2.1 sont des limites «sortie moteurs»; elles sont déterminées en amont de tout dispositif de post-traitement des gaz d'échappement.

4.2.3. Les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, ainsi que les émissions de particules, ne doivent pas, pour la phase II, dépasser les quantités indiquées dans le tableau ci-dessous:

>TABLE>

4.2.4. Lorsqu'une famille de moteurs, telle que définie à la section 6 en liaison avec l'annexe II appendice 2, couvre plus d'une bande de puissance, les valeurs applicables aux émissions du moteur représentatif (réception par type) et de tous les types de moteurs faisant partie de la même famille (COP) doivent satisfaire aux exigences les plus sévères de la bande de puissance la plus élevée. Le demandeur peut choisir librement de restreindre la définition des familles de moteurs à des bandes de puissance uniques et de demander la certification conformément à ce choix.

4.3. Installation sur les engins mobiles

L'installation du moteur sur l'engin mobile devra être conforme aux restrictions définies dans le champ d'application de la réception par type. En outre, elle devra être conforme aux caractéristiques suivantes en ce qui concerne la réception du moteur:

4.3.1. la dépression à l'admission ne doit pas dépasser celle spécifiée pour le moteur réceptionné respectivement décrit à l'annexe II appendices 1 ou 3;

4.3.2. la contre-pression dans le système d'échappement ne doit pas dépasser celle spécifiée pour le moteur réceptionné respectivement décrit à l'annexe II appendices 1 ou 3.

5. DISPOSITIONS RELATIVES AU CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE PRODUCTION

5.1. Pour vérifier l'existence de dispositions et de procédures aptes à assurer un contrôle efficace de la conformité de la production avant que la réception ne soit accordée, l'autorité compétente en matière de réception doit également accepter l'adhésion du constructeur à la norme harmonisée EN 29002 (dont la portée couvre les moteurs concernés) ou à une norme d'agrément équivalente satisfaisant aux prescriptions fixées. Le constructeur est tenu de fournir des informations détaillées relatives à cette adhésion et de s'engager à informer l'autorité compétente en matière de réception de toute révision de la validité ou de la portée de celle-ci. Pour vérifier que les conditions stipulées au point 4.2 continuent d'être respectées, on procédera à des contrôles appropriés de la production.

5.2. Le titulaire de la réception doit notamment:

5.2.1. veiller à l'existence de procédures de contrôle efficaces de la qualité des produits;

5.2.2. avoir accès à l'équipement nécessaire au contrôle de la conformité à chaque type réceptionné;

5.2.3. veiller à ce que les données concernant les résultats d'essai soient enregistrées et à ce que les documents annexés soient disponibles pendant une période à déterminer avec l'autorité compétente;

5.2.4. analyser les résultats de chaque type d'essai afin de contrôler et d'assurer la constance des caractéristiques du moteur, compte tenu des variations possibles dans le processus de fabrication industrielle;

5.2.5. s'assurer que tout échantillonnage de moteurs ou de composants révélant une non-conformité au type d'essai considéré soit suivi d'un nouvel échantillonnage et d'un nouvel essai. Toutes les dispositions nécessaires doivent être prises pour rétablir la conformité de la production correspondante.

5.3. Les autorités compétentes qui ont délivré la réception peuvent vérifier à tout moment les méthodes de contrôle de la conformité applicables à chaque unité de production.

5.3.1. Lors de chaque inspection, les registres d'essai et de suivi de la production doivent être remis à l'inspecteur.

5.3.2. Lorsque le niveau de qualité paraît insuffisant ou qu'il semble nécessaire de vérifier la validité des données présentées conformément au point 4.2, la procédure suivante s'applique:

5.3.2.1. Un moteur est choisi dans la série et soumis à l'essai décrit à l'annexe III. Les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote ainsi obtenues, de même que les émissions de particules ne doivent pas dépasser les valeurs indiquées dans le tableau du point 4.2.1, sous réserve des prescriptions du point 4.2.2 ou de celles reprises dans le tableau du point 4.2.3 respectivement.

5.3.2.2. Si le moteur choisi dans la série n'est pas conforme aux prescriptions du point 5.3.2.1, le constructeur peut demander que des mesures soient effectuées sur un échantillon de plusieurs moteurs possédant les mêmes caractéristiques, prélevés dans la série et comprenant le moteur choisi initialement. Le constructeur fixe la dimension n de l'échantillon en accord avec le service technique. Les moteurs autres que le premier moteur choisi sont soumis à un essai. On calcule ensuite pour chaque polluant la moyenne arithmétique (>DEBUT DE GRAPHIQUE>

>FIN DE GRAPHIQUE>

) des résultats obtenus avec l'échantillon. La production de la série est jugée conforme si la condition suivante est satisfaite:

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

>FIN DE GRAPHIQUE>

+ k 7 St ≤ L (7)

où:

L: est la valeur limite fixée aux points 4.2.1 ou 4.2.3 pour chaque polluant considéré;

k: est un facteur statistique dépendant de n et donné par le tableau suivant:

>TABLE>

si n ≥ 20, k = >NUM>0,860

>DEN>√n

5.3.3. L'autorité compétente en matière de réception ou le service technique chargé du contrôle de la conformité de la production effectuera des essais sur des moteurs partiellement ou complètement rodés, selon les indications du constructeur.

5.3.4. La fréquence normale des inspections approuvées par l'autorité compétente sera annuelle. Si les prescriptions du point 5.3.2 ne sont pas satisfaites, l'autorité compétente doit veiller à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour rétablir la conformité de la production aussi rapidement que possible.

6. PARAMÈTRES DÉFINISSANT LA FAMILLE DE MOTEURS

La famille de moteurs peut se définir par des paramètres de construction de base qui doivent être communs à tous les moteurs appartenant à une même famille. Une interaction des paramètres est possible dans certains cas. Ces effets doivent également être pris en considération pour garantir que seuls des moteurs possédant des caractéristiques similaires quant aux émissions de gaz d'échappement sont compris dans une famille de moteurs.

Pour que des moteurs soient considérés comme appartenant à la même famille de moteurs, ils doivent posséder en commun les paramètres de base repris dans la liste suivante:

6.1. Cycle de combustion:

- deux temps

- quatre temps

6.2. Agent de refroidissement:

- air

- eau

- huile

6.3. Cylindrée:

- cylindrée des moteurs comprise dans une fourchette de 15 %

- nombre de cylindres des moteurs équipés de dispositifs de post-traitement

6.4. Méthode d'aspiration de l'air:

- moteur atmosphérique

- moteur suralimenté

6.5. Type de chambre de combustion:

- chambre de précombustion

- chambre de turbulence

- chambre à circuit ouvert

6.6. Configuration, taille et nombre des soupapes et des lumières:

- tête de cylindre

- paroi de cylindre

- carter-moteur

6.7. Système d'alimentation en carburant:

- injecteur à pompe

- pompe en ligne

- pompe à distributeur

- élément unique

- injecteur d'unité

6.8. Divers:

- recirculation des gaz d'échappement

- injection/émulsion d'eau

- injection d'air

- système de refroissement de charge

6.9. Traitement des gaz d'échappement:

- catalyseur d'oxydation

- catalyseur de réduction

- réacteur thermique

- filtre à particules

7. CHOIX DU MOTEUR REPRÉSENTATIF

7.1. Le moteur représentatif de la famille doit être choisi en utilisant comme premier critère la plus forte alimentation par temps moteur au régime de couple maximal déclaré. Dans le cas où l'on ne pourrait pas départager deux moteurs ou plus par cette méthode, le moteur représentatif doit être choisi en prenant comme critère secondaire la plus forte alimentation par temps moteur au régime nominal. Dans certains cas, l'autorité compétente en matière de réception peut estimer que la mise à l'essai d'un deuxième moteur est le meilleur moyen de trouver l'unité au niveau d'émission le plus élevé. Ainsi, l'autorité en question peut choisir un moteur supplémentaire pour effectuer des essais en se fondant sur les caractéristiques qui indiquent qu'il pourrait être, de tous les moteurs de la famille, celui dont le niveau des émissions de gaz d'échappement est le plus élevé.

7.2. Si les moteurs d'une famille possèdent d'autres caractéristiques variables qui pourraient être considérées comme ayant une incidence sur les émissions de gaz d'échappement, ces caractéristiques devront également être définies et prises en considération lors du choix du moteur représentatif.

(1) JO L 42 du 23.2.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 93/81/CEE (JO L 264 du 23.10.1993, p. 49).

(2) JO L 225 du 10.8.1992, p. 72.

(3) JO L 84 du 28.3.1974, p. 10. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 88/297/CEE (JO L 126 du 20. 5. 1988, p. 52).

(4) Une réception accordée en vertu du règlement n° 49 de la Commission économique pour l'Europe, séries d'amendements 02, rectificatifs 1/2, est réputée équivalente à une réception accordée en vertu de la directive 88/77/CEE dans sa dernière version (annexe IV section II de la directive 92/53/CEE).

(5) JO L 375 du 31.12.1980, p. 46. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 89/491/CEE (JO L 238 du 15.8.1989, p. 43).

(6) Cela signifie que, contrairement aux exigences définies à l'annexe I point 5.1.1.1 de la directive 80/1269/CEE, le ventilateur de refroidissement du moteur ne doit pas être installé pendant l'essai de contrôle de la puissance nette du moteur; dans le cas où le constructeur réaliserait l'essai avec le ventilateur installé sur le moteur, la puissance absorbée en propre par le ventilateur devra être ajoutée à la puissance ainsi mesurée.

(7) St² = Ó >NUM>(x - >DEBUT DE GRAPHIQUE>

>FIN DE GRAPHIQUE>

)²

>DEN>n - 1

où x est l'un des résultats obtenus avec l'échantillon n.

ANNEXE II

FICHE DE RENSEIGNEMENTS N° . . . relative à la réception par type et concernant les mesures à prendre contre les émissions de gaz et particules polluants provenant des moteurs à combustion interne installés sur les engins mobiles non routiers (Directive 97/68/CE modifiée en dernier lieu par la directive . ./. . ./CE)

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

Moteur représentatif/type de moteur (1).

0. Généralités

0.1. Marque (nom de l'entreprise):.

0.2. Type et description commerciale des moteurs représentatifs et, le cas échéant, des moteurs de la famille (2):.

0.3. Code type du constructeur apposé sur le(s) moteur(s) (2):.

.

0.4. Description de l'équipement entraîné par le moteur (2):.

.

0.5. Nom et adresse du constructeur:.

Nom et adresse du représentant agréé du constructeur (le cas échéant):.

.

0.6. Emplacement, code et méthode d'apposition du numéro d'identification du moteur:.

.

0.7. Emplacement et méthode d'apposition de la marque de réception CE:.

.

0.8. Adresse(s) de l'(des) usine(s) de montage:.

.

Accessoires

1.1. Caractéristiques essentielles des moteurs représentatifs (appendice 1)

1.2. Caractéristiques essentielles de la famille de moteurs (appendice 2)

1.3. Caractéristiques essentielles des types de moteurs à l'intérieur de la famille (appendice 3)

2. Caractéristiques des pièces de l'engin mobile qui sont liées au moteur (le cas échéant)

3. Photographies du moteur représentatif

4. Le cas échéant, liste des autres accessoire:

Date, dossier

(1) Biffer les mentions inutiles.(2) Tel que défini à l'annexe I section 1 (par exemple «A»).

>FIN DE GRAPHIQUE>

Appendice 1

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR (REPRÉSENTATIF) (1)

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

1. DESCRIPTION DU MOTEUR

1.1. Constructeur:.

1.2. Numéro de code du moteur du constructeur:.

1.3. Cycle: quatre temps/deux temps (2)

1.4. Alésage:. mm

1.5. Course:. mm

1.6. Nombre et disposition des cylindres:.

1.7. Cylindrée:. cm3

1.8. Régime nominal:.

1.9. Régime de couple maximal:.

1.10. Rapport volumétrique de compression (3):.

1.11. Système de combustion:.

1.12. Dessin(s) de la chambre de combustion et de la face supérieure du piston:.

1.13. Section minimale des conduites d'admission et d'échappement:.

1.14. Système de refroidissement

1.14.1. Liquide

1.14.1.1. Nature du liquide:.

1.14.1.2. Pompe(s) de circulation: avec/sans (2)

1.14.1.3. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (le cas échéant):.

1.14.1.4. Rapport(s) d'entraînement (le cas échéant):.

1.14.2. Air

1.14.2.1. Soufflante: avec/sans (2)

1.14.2.2. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (le cas échéant):.

1.14.2.3. Rapport(s) d'entraînement (le cas échéant):.

1.15. Température admise par le constructeur

1.15.1. Refroidissement par liquide: température maximale à la sortie:. K

1.15.2. Refroidissement par air: point de référence:.

Température maximale au point de référence:. K

1.15.3. Température maximale de l'air d'alimentation à la sortie de l'échangeur intermédiaire d'admission (le cas échéant):. K

1.15.4. Température maximale des gaz d'échappement au niveau des tuyaux d'échappement adjacents aux brides de sortie des collecteurs:. K

1.15.5. Température du lubrifiant: minimum:. K

maximum:. K

(1) En cas de demande portant sur plusieurs moteurs représentatifs, un formulaire séparé doit être rempli pour chacun d'eux.(2) Biffer la mention inutile.(3) Préciser la tolérance.1.16. Suralimentation: avec/sans (1)

1.16.1. Marque:.

1.16.2. Type:.

1.16.3. Description du système (par exemple, pression maximale, soupape de décharge, le cas échéant):.

1.16.4. Échangeur intermédiaire: avec/sans (1)

1.17. Système d'admission: dépression maximale admissible à l'entrée, au régime nominal du moteur et à pleine charge:. kPa

1.18. Système d'échappement: contre-pression maximale admissible au régime nominal du moteur et à pleine charge:. kPa

2. DISPOSITIFS ANTIPOLLUTION ADDITIONNELS (s'ils existent et s'ils ne sont pas couverts par une autre rubrique)

- Description et/ou schéma(s):.

3. ALIMENTATION EN CARBURANT

3.1. Pompe d'alimentation

Pression (2) ou schéma:. kPa

3.2. Système d'injection

3.2.1. Pompe

3.2.1.1. Marque(s):.

3.2.1.2. Type(s):.

3.2.1.3. Débit: . . . mm3 (2) par injection ou par cycle pour un régime de pompe de: . . . tr/mn nominal et . . . tr/mn à plein régime respectivement, ou schéma

Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc (1)

3.2.1.4. Avance à l'injection

3.2.1.4.1. Courbe d'avance à l'injection (2):.

3.2.1.4.2. Calage (2):.

3.2.2. Tuyauterie d'injection

3.2.2.1. Longueur:. mm

3.2.2.2. Diamètre intérieur:. mm

3.2.3. Injecteur(s)

3.2.3.1. Marque(s):.

3.2.3.2. Type(s):.

3.2.3.3. Pression d'ouverture (2) ou schéma:. kPa

3.2.4. Régulateur

3.2.4.1. Marque(s):.

3.2.4.2. Type(s):.

3.2.4.3. Régime de début de coupure à pleine charge (2):. tr/mn

3.2.4.4. Régime maximal à vide (2):. tr/mn

3.2.4.5. Régime de ralenti (2):. tr/mn

3.3. Système de démarrage à froid

3.3.1. Marque(s):.

3.3.2. Type(s):.

3.3.3. Description:.

(1) Biffer la mention inutile.(2) Préciser la tolérance.4. CARACTÉRISTIQUES DE DISTRIBUTION

4.1. Levées maximales des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture rapportés au point mort haut, ou caractéristiques équivalentes:.

4.2. Référence et/ou gamme de réglage (1)

>FIN DE GRAPHIQUE>

(1) Biffer la mention inutile.

Appendice 2

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA FAMILLE DE MOTEURS

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

1. PARAMÈTRES COMMUNS (1):

1.1. Cycle de combustion:.

1.2. Agent de refroidissement:.

1.3. Méthode d'aspiration de l'air:.

1.4. Type de chambre de combustion:.

1.5. Configuration, taille et nombre des soupapes et des lumières:.

1.6. Système d'alimentation en carburant:.

1.7. Systèmes de gestion du moteur:

Preuve d'identité conformément aux numéros du dessin:

- système de refroidissement de charge:.

- recirculation des gaz d'échappement (2):.

- injection/émulsion d'eau (2):.

- injection d'air (2):.

1.8. Système de traitement des gaz d'échappement (2):.

Preuve d'un ratio égal (ou inférieur) pour le moteur représentatif: capacité du système/débit de carburant par temps conformément aux numéros du schéma:.

2. COMPOSITION DE LA FAMILLE DE MOTEURS

2.1. Nom de la famille de moteurs:.

2.2. Description des moteurs de cette famille:

Moteur représentatif (1)

Type de moteur

Nombre de cylindres

Régime nominal (tr/mn)

Admission de carburant par course (mm3)

Puissance nette nominale (kW)

Régime de couple maximal (tr/mn)

Admission de carburant par course (mm3)

Couple maximal (Nm)

Régime de ralenti (tr/mn)

Cylindrée (en % du

moteur représentatif)

100

(1) Voir l'appendice 1 pour les détails.

(1) À remplir en fonction des spécifications indiquées à l'annexe I sections 6 et 7.(2) Le cas échéant, indiquer néant.

>FIN DE GRAPHIQUE>

Appendice 3

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU TYPE DE MOTEUR À L'INTÉRIEUR DE LA FAMILLE (1)

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

1. DESCRIPTION DU MOTEUR

1.1. Constructeur:.

1.2. Numéro de code du moteur du constructeur:.

1.3. Cycle: quatre temps/deux temps (2)

1.4. Alésage:. mm

1.5. Course:. mm

1.6. Nombre et disposition des cylindres:.

1.7. Cylindrée:. cm3

1.8. Régime nominal:.

1.9. Régime de couple maximal:. tr/mn

1.10. Rapport volumétrique de compression (3):.

1.11. Système de combustion:.

1.12. Dessin(s) de la chambre de combustion et de la face supérieure du piston:.

1.13. Section minimale des conduites d'émission et d'échappement:.

1.14. Système de refroidissement

1.14.1. Liquide

1.14.1.1. Nature du liquide:.

1.14.1.2. Pompe(s) de circulation: avec/sans (2)

1.14.1.3. Caractéristiques ou marques et types (le cas échéant):.

1.14.1.4. Rapports d'entraînement (le cas échéant):.

1.14.2. Air

1.14.2.1. Soufflante: avec/sans (2)

1.14.2.2. Caractéristiques ou marques et types (le cas échéant):.

1.14.2.3. Rapports d'entraînement (le cas échéant):.

1.15. Température admise par le constructeur

1.15.1. Refroidissement par liquide: température maximale à la sortie:. K

1.15.2. Refroidissement par air: point de référence:.

Température maximale au point de référence:. K

1.15.3. Température maximale de l'air d'alimentation à la sortie de l'échangeur intermédiaire d'admission (le cas échéant):. K

1.15.4. Température maximale des gaz d'échappement au niveau des tuyaux d'échappement adjacents aux brides de sortie des collecteurs:. K

(1) À remplir pour chaque moteur de la famille.(2) Biffer la mention inutile.(3) Préciser la tolérance.1.15.5. Température du lubrifiant: minimum:. K

maximum:. K

1.16. Suralimentation: avec/sans (1)

1.16.1. Marque:.

1.16.2. Type:.

1.16.3. Description du système (par exemple, pression maximale, soupape de décharge, le cas échéant):.

1.16.4. Échangeur intermédiaire: avec/sans (1)

1.17. Système d'admission: dépression maximale admissible à l'entrée, au régime nominal du moteur et à pleine charge:. kPa

1.18. Système d'échappement: contre-pression maximale admissible au régime nominal du moteur et à pleine charge:. kPa

2. DISPOSITIFS ANTIPOLLUTION ADDITIONNELS (s'ils existent et s'ils ne sont pas couverts par une autre rubrique)

- Description et/ou schéma(s):.

3. ALIMENTATION EN CARBURANT

3.1. Pompe d'alimentation

Pression (2) ou schéma:. kPa

3.2. Système d'injection

3.2.1. Pompe

3.2.1.1. Marque(s):.

3.2.1.2. Type(s):.

3.2.1.3. Débit: . . . mm3 (2) par injection ou par cycle pour un régime de pompe de: . . . tr/mn nominal et . . . tr/mn à plein régime respectivement, ou schéma

Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc (1)

3.2.1.4. Avance à l'injection

3.2.1.4.1. Courbe d'avance à l'injection (2):.

3.2.1.4.2. Calage (2):.

3.2.2. Tuyauterie d'injection

3.2.2.1. Longueur:. mm

3.2.2.2. Diamètre intérieur:. mm

3.2.3. Injecteur(s)

3.2.3.1. Marque(s):.

3.2.3.2. Type(s):.

3.2.3.3. Pression d'ouverture (2) ou schéma:. kPa

3.2.4. Régulateur

3.2.4.1. Marques:.

3.2.4.2. Types:.

3.2.4.3. Régime de début de coupure à pleine charge (2):. tr/mn

3.2.4.4. Régime maximal à vide (2):. tr/mn

3.2.4.5. Régime de ralenti (2):. tr/mn

(1) Biffer la mention inutile.(2) Préciser la tolérance.3.3. Système de démarrage à froid

3.3.1. Marques:.

3.3.2. Types:.

3.3.3. Description:.

4. CARACTÉRISTIQUES DE DISTRIBUTION

4.1. Levées maximales des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture rapportés au point mort haut, ou caractéristiques équivalentes:.

4.2. Référence et/ou gamme de réglage (1):.

>FIN DE GRAPHIQUE>

(1) Biffer la mention inutile.

ANNEXE III

PROCÉDURE D'ESSAI

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe décrit la méthode servant à mesurer les émissions de gaz et particules polluants provenant des moteurs soumis à l'essai.

1.2. L'essai s'effectue avec le moteur monté sur un banc d'essai et relié à un dynamomètre.

2. CONDITIONS D'ESSAI

2.1. Prescriptions générales

Tous les volumes et débits volumétriques correspondent à une température de 273 K (0 °C) et à une pression de 101,3 kPa.

2.2. Conditions d'essai du moteur

2.2.1. Les valeurs à mesurer sont la température absolue Ta de l'air à l'entrée du moteur, exprimée en Kelvin, et la pression atmosphérique sèche ps, exprimée en kPa; le paramètre fa est déterminé selon la méthode suivante:

Moteurs à aspiration normale et moteurs à suralimentation mécanique:

fa = (

>NUM>99

>DEN>ps

) (

>NUM>T

>DEN>298

)0,7

Moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidissement de l'air d'admission:

fa = (

>NUM>99

>DEN>ps

)0,7 × (

>NUM>T

>DEN>298

)1,5

2.2.2. Validité de l'essai

Pour que l'essai soit valable, le paramètre fa doit être tel que:

0,98 ≤ fa ≤ 1,02

2.2.3. Moteurs avec refroidissement de l'air de suralimentation

La température de l'agent de refroidissement et celle de l'air de suralimentation doivent être enregistrées.

2.3. Système d'admission d'air du moteur

Le moteur soumis à l'essai doit être équipé d'un système d'admission d'air bridé en fonction de la limite supérieure spécifiée par le constructeur pour un filtre à air propre et un moteur fonctionnant dans des conditions normales, telles qu'indiquées par le constructeur, de façon à obtenir un débit d'air maximal.

Un système d'atelier d'essai peut être utilisé, à condition qu'il recrée des conditions d'utilisation normales.

2.4. Système d'échappement du moteur

Le moteur soumis à l'essai doit être équipé d'un système d'échappement dans lequel la contre-pression des gaz est réglée à la valeur supérieure indiquée par le constructeur pour un moteur fonctionnant dans des conditions normales, de façon à obtenir la puissance maximale déclarée.

2.5. Système de refroidissement

Le système de refroidissement doit être capable de maintenir le moteur aux températures d'exploitation normales prescrites par le constructeur.

2.6. Huile lubrifiante

Les caractéristiques de l'huile lubrifiante utilisée pour l'essai doivent être enregistrées et présentées avec les résultats du test.

2.7. Carburant utilisé pour l'essai

Le carburant est le carburant de référence indiqué à l'annexe IV.

L'indice de cétane et la teneur en soufre du carburant de référence utilisé pour l'essai sont indiqués à l'annexe VI appendice 1 points 1.1.1 et 1.1.2 respectivement.

La température du carburant à l'entrée de la pompe à injection doit être comprise entre 306 et 316 K (33 et 43 °C).

2.8. Détermination des réglages du dynamomètre

Les réglages de la bride d'admission et de la contre-pression du tuyau d'échappement seront ajustés aux limites supérieures indiquées par le constructeur, conformément aux points 2.3 et 2.4.

Les valeurs maximales de couples aux régimes d'essai spécifiés seront déterminées expérimentalement afin de calculer les valeurs du couple pour les modes d'essai indiqués. Pour les moteurs qui ne sont pas conçus pour fonctionner dans une plage de régimes sur une courbe de couple à pleine charge, le couple maximal aux régimes d'essai sera déclaré par le constructeur.

Le réglage du moteur pour chacun des modes d'essai sera calculé au moyen de la formule:

S = ((PM + PAE) × >NUM>L

>DEN>100

) - PAE

Pour un taux

>NUM>PAE

>DEN>PM

≥ 0,03

la valeur PAE peut être vérifiée par l'autorité technique chargée de l'octroi de la réception.

3. EXÉCUTION DE L'ESSAI

3.1. Préparation des filtres d'échantillonnage

Une heure au moins avant l'essai, mettre chaque filtre (paire de filtres) dans un récipient Petri fermé mais non scellé, et placer celui-ci dans la chambre de pesée afin de stabiliser le filtre. À la fin de la période de stabilisation, peser chaque filtre/paire et enregistrer le poids de la tare. Le filtre/la paire est alors stocké(e) dans un récipient Petri fermé ou dans un porte-filtre jusqu'au moment de l'essai. Si le filtre/la paire n'est pas utilisé(e) dans les huit heures qui suivent son retrait de la chambre de pesée, il (elle) devra être pesé(e) à nouveau avant d'être utilisé(e).

3.2. Installation du matériel de mesure

L'appareillage et les sondes de prélèvement doivent être mis en place selon les instructions. Lorsqu'on utilise un système de dilution des gaz d'échappement en circuit principal, le système doit être relié à l'extrémité du tuyau.

3.3. Mise en marche du système de dilution et du moteur

Le système de dilution et le moteur doivent être mis en marche et mis en température jusqu'à ce que toutes les températures et les pressions soient stabilisées à pleine charge et au régime nominal (point 3.6.2).

3.4. Réglage du coefficient de dilution

Le système d'échantillonnage des particules doit être mis en marche et équipé d'un dispositif de dérivation pour la méthode à filtre unique (facultatif pour la méthode à filtres multiples). La concentration de fond des particules présentes dans l'air de dilution peut être déterminée en faisant passer cet air à travers les filtres à particules. Si on utilise de l'air de dilution filtré, il suffit de procéder à une seule mesure avant, pendant ou après l'essai. Si l'air de dilution n'est pas filtré, trois mesures au moins doivent être effectuées, au début, à la fin et vers le milieu du cycle, et il faut faire la moyenne des chiffres obtenus.

La température de l'air de dilution à l'entrée du filtre ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) dans chaque mode. Le coefficient de dilution total ne doit pas être inférieur à quatre.

Pour la méthode à filtre unique, le débit massique de l'échantillon à travers le filtre doit représenter une proportion constante du débit massique des gaz d'échappement dilués pour les systèmes de dilution en circuit principal et dans tous les modes. Ce rapport de masse doit être maintenu à ± 5 %, sauf pendant les dix premières secondes de chaque mode pour les systèmes non dotés d'un dispositif de dérivation. Pour les systèmes de dilution en circuit partiel, le débit massique à travers le filtre doit être maintenu à ± 5 %, sauf pendant les dix premières secondes de chaque mode pour les systèmes non dotés d'un dispositif de dérivation.

Pour les systèmes avec mesure des concentrations de CO2 ou de NOx, la teneur de l'air de dilution en CO2 ou NOx doit être mesurée au début et à la fin de chaque essai. L'écart entre les concentrations de fond de CO2 ou de NOx dans l'air de dilution, avant et après l'essai, ne doit pas être supérieur à 100 ppm ou 5 ppm respectivement.

Lorsqu'on utilise un système d'analyse des gaz d'échappement dilués, les concentrations de fond en question sont déterminées en faisant passer l'air de dilution dans un filtre à sacs pendant toute la durée de l'essai.

La mesure de la concentration de fond en continu (sans filtre à sacs) peut être effectuée au moins trois fois, au début, à la fin et vers le milieu du cycle, et il faut faire la moyenne des chiffres obtenus. On peut s'abstenir de mesurer la concentration de fond si les constructeurs le demandent.

3.5. Vérification des analyseurs

Les analyseurs d'émissions doivent être mis à zéro et étalonnés.

3.6. Cycle d'essai

3.6.1. Spécification A des équipements conformément à l'annexe I partie 1

3.6.1.1. Le cycle de huit modes suivant (1) sera suivi grâce au dynamomètre monté sur le moteur essayé:

>TABLE>

3.6.2. Conditionnement du moteur

Le moteur et le système doivent être mis en température au réglage et au couple maximaux afin de stabiliser les paramètres du moteur conformément aux recommandations du constructeur.

Note: La période de conditionnement devrait également permettre d'éliminer l'influence des dépôts qui ont pu se former dans le système d'échappement à la suite d'un autre essai. Une période de stabilisation entre les points d'essai a également été prescrite pour réduire au minimum les influences que ces derniers pourraient avoir l'un sur autre.

3.6.3. Exécution de l'essai

On commence l'exécution de l'essai. Ce dernier doit être effectué en suivant l'ordre des modes tel qu'il a été défini ci-dessus pour le cycle d'essai.

Pendant chaque mode du cycle, après la période initiale de transition, le régime indiqué est maintenu à ± 1 % du régime nominal, ou ± 3 mn-1, le plus grand de ces écarts étant retenu, sauf lorsque le moteur est au ralenti, où il faudra respecter les tolérances indiquées par le constructeur. Le couple indiqué doit être maintenu de façon que la moyenne des mesures effectuées au cours de la période ne dépasse pas ± 2 % du couple maximal au régime d'essai.

Dix minutes au moins sont nécessaires pour chaque point de mesure. Si, pour l'essai d'un moteur, des temps d'échantillonnage plus longs sont nécessaires afin de recueillir une masse suffisante de particules sur le filtre de mesure, la durée de ce mode d'essai peut être prolongée selons les besoins.

La durée du mode doit être enregistrée et signalée.

Les concentrations des émissions de gaz d'échappement doivent être mesurées et enregistrées pendant les trois dernières minutes du mode.

L'échantillonnage des particules et la mesure des émissions de gaz ne doivent pas commencer avant que la stabilisation du moteur, définie par le constructeur, soit achevée et ils doivent se terminer en même temps.

La température du carburant doit être mesurée à l'entrée de la pompe d'injection ou en suivant les instructions du constructeur, et le lieu où la mesure a été effectuée doit être enregistré.

3.6.4. Données fournies par les analyseurs

Les données fournies par les analyseurs doivent être enregistrées au moyen d'un enregistreur à bande ou mesurées à l'aide d'un système d'acquisition de données équivalent, et les gaz d'échappement doivent passer à travers les analyseurs au moins pendant les trois dernières minutes de chaque mode. Si des filtres à sacs sont utilisés pour mesurer le CO et le CO2 dilués (appendice 1 point 1.4.4), un échantillon doit être recueilli au cours des trois dernières minutes de chaque mode, puis analysé, et les résultats de l'analyse doivent être enregistrés.

3.6.5. Échantillonnage des particules

L'échantillonnage des particules peut se faire en utilisant la méthode du filtre unique ou la méthode des filtres multiples (appendice 1 point 1.5). Les résultats pouvant varier légèrement en fonction des méthodes, celle utilisée doit être indiquée avec les résultats.

Pour la méthode du filtre unique, il doit être tenu compte, pendant l'échantillonnage, des facteurs modaux de pondération indiqués dans la procédure du cycle d'essai en réglant le débit de l'échantillon ou le temps d'échantillonnage en conséquence.

Le prélèvement doit être effectué le plus tard possible au cours de chaque mode. Le temps d'échantillonnage par mode doit être d'au moins 20 secondes pour la méthode du filtre unique et d'au moins 60 secondes pour la méthode des filtres multiples. Pour les systèmes non dotés d'un dispositif de dérivation, le temps d'échantillonnage par mode doit être d'au moins 60 secondes pour les méthodes du filtre unique et des filtres multiples.

3.6.6. Paramètres concernant le moteur

Le régime et la charge du moteur, la température de l'air d'admission, le débit de carburant et le débit d'air ou de gaz d'échappement doivent être mesurés pour chaque mode une fois le moteur stabilisé.

S'il n'est pas possible de mesurer le débit de gaz d'échappement ou la consommation d'air de combustion et de carburant, ces paramètres peuvent être calculés en utilisant la méthode de l'équivalent-carbone et oxygène (appendice 1 point 1.2.3).

Toute autre donnée requise pour le calcul doit être enregistrée (appendice 3 points 1.1 et 1.2).

3.7. Revérification des analyseurs

Après l'essai d'émission, un gaz de mise à zéro et le même gaz d'étalonnage sont utilisés pour une nouvelle vérification. L'essai est jugé acceptable si l'écart entre les deux mesures est inférieur à 2 %.

(1) Identique au cycle C1 du projet de norme ISO 8178-4.

Appendice 1

1. MÉTHODES DE MESURE ET D'ÉCHANTILLONNAGE

Les gaz et particules émis par le moteur présenté aux essais sont mesurés par les méthodes décrites dans l'annexe V. Celles-ci définissent les systèmes d'analyse recommandés pour les émissions gazeuses (point 1.1) et les méthodes conseillées pour la dilution et l'échantillonnage des particules (point 1.2).

1.1. Spécification concernant le dynamomètre

On utilisera un banc dynamométrique pour moteur dont les caractéristiques sont suffisantes pour permettre l'exécution du cycle d'essai prescrit à l'annexe III point 3.6.1. Les appareils de mesure du couple et de la vitesse doivent permettre de mesurer la puissance au frein dans les limites indiquées. Des calculs supplémentaires peuvent être nécessaires.

La précision de ces instruments doit être telle que les tolérances maximales des chiffres indiqués au point 1.3 ne soient pas dépassées.

1.2. Débit des gaz d'échappement

Le débit des gaz d'échappement est défini par l'une des méthodes indiquées aux points 1.2.1 à 1.2.4.

1.2.1. Méthode de mesure directe

Mesure directe du débit des gaz d'échappement au moyen d'un débitmètre à Venturi ou d'un appareil de mesure équivalent (pour plus de précisions, voir la norme ISO 5167).

Note: La mesure directe du débit des gaz est une tâche délicate. Il convient de prendre des précautions pour éviter les erreurs de mesure qui entraîneraient des erreurs dans les valeurs d'émission.

1.2.2. Méthode de mesure du débit d'air et de carburant

Mesure du débit d'air et du débit du carburant.

On utilise des débitmètres à air et à carburant ayant une précision conforme à celle définie au point 1.3.

Le débit des gaz d'échappement se calcule comme suit:

GEXHW = GAIRW + GFUEL (masse d'échappement humide)

ou:

VEXHD = VAIRD - 0,766 × GFUEL (volume d'échappement sec)

ou:

VEXHW = VAIRW + 0,746 × GFUEL (volume d'échappement humide)

1.2.3. Méthode de l'équivalent-carbone

Calcul de la masse d'échappement d'après la consommation de carburant et les concentrations de gaz d'échappement par la méthode de l'équivalent-carbone (annexe III appendice 3).

1.2.4. Débit total des gaz d'échappement dilués

Si on utilise un système de dilution en circuit principal, on doit mesurer le débit total d'échappement dilué (GTOTW, VTOTW) à l'aide d'un PDP ou d'un CFV (annexe V point 1.2.1.2) dont la précision doit être conforme aux dispositions de l'annexe III appendice 2 point 2.2.

1.3. Précision

L'étalonnage de tous les instruments de mesure découle des normes nationales (internationales) et est conforme aux prescriptions suivantes:

>TABLE>

1.4. Définition des composants gazeux

1.4.1. Spécifications générales concernant les analyseurs

Les analyseurs doivent pouvoir effectuer des mesures dans une plage correspondant à la précision exigée pour mesurer les concentrations de composants de gaz d'échappement (point 1.4.1.1). Il est recommandé d'utiliser les analyseurs de telle façon que la concentration mesurée se situe entre 15 et 100 % de l'échelle complète.

Les concentrations inférieures à 15 % de l'échelle complète sont aussi acceptables si la valeur de l'échelle complète est de 155 ppm (ou ppm C) ou moins ou si on utilise des systèmes de relevés (ordinateurs, répertoires de données) qui donnent une précision suffisante et une résolution inférieure à 15 % de l'échelle complète. Dans ce cas, des étalonnages supplémentaires doivent être faits pour garantir l'exactitude des courbes d'étalonnage (annexe III appendice 2 point 1.5.5.2).

La compatibilité électromagnétique (CEM) du matériel doit être d'un niveau propre à minimiser les erreurs supplémentaires.

1.4.1.1. Erreur de mesure

L'erreur de mesure totale, y compris la sensibilité croisée à d'autres gaz (annexe III appendice 2 point 1.9) ne doit pas dépasser ± 5 % du relevé ou 3,5 fois l'échelle complète, le résultat le plus faible étant retenu. Pour les concentrations inférieures à 100 ppm, l'erreur de mesure ne doit pas dépasser ± 4 ppm.

1.4.1.2. Répétabilité

Définie comme étant de 2,5 fois l'écart type de dix réponses consécutives à un étalonnage donné ou gaz d'étalonnage, la répétabilité ne doit pas être supérieure à ± 1 % de la concentration à échelle complète pour chaque plage utilisée au-dessus de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de chaque plage utilisée à moins de 155 ppm (ou ppm C).

1.4.1.3. Bruit

La réponse d'une crête à l'autre de l'analyseur aux gaz de mise à zéro et d'étalonnage sur une période quelconque de 10 secondes ne doit pas dépasser 2 % de l'échelle complète sur toutes les plages utilisées.

1.4.1.4. Dérive du zéro

La dérive du zéro pendant une heure doit être inférieure à 2 % de l'échelle complète sur la plage la plus basse utilisée. La réponse zéro est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz de mise à zéro pendant un intervalle de temps de 30 secondes.

1.4.1.5. Dérive de la valeur d'étalonnage

La dérive de la valeur d'étalonnage pendant une heure doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle sur la plage la plus basse utilisée. L'étalonnage est défini comme étant la différence entre la réponse étalonnage et la réponse zéro. La réponse étalonnage est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz d'étalonnage pendant un intervalle de temps de 30 secondes.

1.4.2. Séchage des gaz

Le dispositif facultatif utilisé pour sécher les gaz doit avoir un effet minimal sur la concentration des gaz mesurés. Les agents de séchage chimiques ne sont pas acceptables en tant que méthode pour éliminer l'eau de l'échantillon.

1.4.3. Analyseurs

Les points 1.4.3.1 à 1.4.3.5 du présent appendice indiquent les principes de mesure à utiliser. Une description détaillée des systèmes de mesure figure dans l'annexe V.

Les gaz à mesurer doivent être analysés au moyen des appareils décrits ci-après. L'utilisation de circuits de linéarisation est autorisée avec les analyseurs non linéaires.

1.4.3.1. Analyse du monoxyde de carbone (CO)

L'analyseur de monoxyde de carbone sera du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge (NDIR).

1.4.3.2. Analyse du gaz carbonique (CO2)

L'analyseur de gaz carbonique sera du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge (NDIR).

1.4.3.3. Analyse des hydrocarbures (HC)

L'analyseur des hydrocarbures sera du type à détecteur d'ionisation de flamme chauffé (HFID), le détecteur, les vannes, la tuyauterie, etc. étant chauffés de façon à maintenir une température du gaz de 463 K (190 °C) ± 10 K.

1.4.3.4. Analyse des oxydes d'azote (NOx)

L'analyseur des oxydes d'azote sera du type à détecteur chimiluminescent (CLD) ou à détecteur chimiluminescent chauffé (HCLD) avec un convertisseur NO2/NO si la mesure est effectuée à sec. Si la mesure est effectuée sur une base humide, on utilisera un HCLD avec convertisseur maintenu au-dessus de 333 K (60 °C) à condition que la vérification de l'effet d'atténuation de l'eau (annexe III appendice 2 point 1.9.9.2) ait été satisfaisante.

1.4.4. Échantillonnage pour les émissions gazeuses

Les sondes d'échantillonnage des émissions gazeuses doivent être montées à une distance de 0,5 m au moins ou à trois fois le diamètre du tuyau d'échappement, la plus grande distance étant retenue, en amont de la sortie du système de gaz d'échappement, dans la mesure du possible et suffisamment près du moteur pour garantir une température des gaz d'échappement de 343 K (70 °C) au moins à la sonde.

Dans le cas d'un moteur multicylindrique à collecteur d'échappement ramifié, l'entrée de la sonde doit être située suffisamment loin en aval pour garantir que l'échantillon est représentatif des émissions d'échappement moyennes de tous les cylindres. Pour les moteurs multicylindre équipés de groupes distincts de collecteurs comme dans un moteur en V, il peut être toléré de prendre un échantillon de chaque groupe considéré individuellement et de calculer une émission d'échappement moyenne. On peut aussi recourir à d'autres méthodes dont la corrélation avec les méthodes précédentes a été prouvée. Le débit total de la masse d'échappement du moteur doit être utilisé pour calculer les émissions d'échappement.

Si la composition des gaz d'échappement est influencée par un système quelconque de post-traitement, l'échantillon d'échappement doit être pris en amant de ce dispositif pour les essais de la phase I et en aval de ce dispositif pour les essais de la phase II. Si on utilise un système de dilution en circuit principal pour déterminer les particules, on peut aussi déterminer les émissions gazeuses dans les gaz d'échappement dilués. Les sondes d'échantillonnage doivent être à proximité de la sonde d'échantillonnage de particules dans le tunnel de dilution (annexe V point 1.2.1.2 pour DT et point 1.2.2 pour PSP). La teneur en CO et en CO2 peut aussi être déterminée par échantillonnage dans un sac puis on mesure la concentration dans le sac d'échantillonnage.

1.5. Détermination des particules

La détermination des particules nécessite un système de dilution. La dilution peut être obtenue par un système en circuit partiel ou un système en circuit principal. Le débit du système de dilution doit être suffisant pour éliminer complètement la condensation de l'eau dans les systèmes de dilution et d'échantillonnage et pour maintenir la température des gaz d'échappement dilués à 325 K (52 °C) ou moins, immédiatement en amont des porte-filtres. La déshumidification de l'air de dilution avant qu'il pénètre dans le système est autorisée si l'humidité de l'air est élevée. Le préchauffage de l'air de dilution au-delà de la température limite de 303 K (30 °C) est recommandé si la température ambiante est inférieure à 293 K (20 °C). La température de l'air dilué ne doit cependant pas dépasser 325 K (52 °C) avant que l'échappement pénètre dans le tunnel de dilution.

Dans un système de dilution en circuit partiel, la sonde d'échantillonnage de particules doit être montée à proximité et en amont de la sonde des gaz selon la définition du point 4.4 et conformément à l'annexe V point 1.2.1.1 figures 4 à 12, EP et SP.

Le système de dilution en circuit partiel doit être conçu de façon à répartir le courant d'échappement en deux fractions, la plus petite étant diluée avec de l'air et utilisée ensuite pour mesurer les particules. Il est donc essentiel que le rapport de dilution soit calculé très précisément. On peut appliquer différentes méthodes de répartition, le type de répartition utilisé imposant dans une grande mesure le matériel et les méthodes d'échantillonnage à employer (annexe V point 1.2.1.1).

Pour déterminer la masse des particules, il faut disposer d'un système d'échantillonnage, de filtres pour le prélèvement des particules, d'une microbalance et d'une chambre de pesée à humidité contrôlée.

Deux méthodes peuvent être appliquées pour procéder à l'échantillonnage de particules:

- la méthode à filtre simple utilise une paire de filtres (point 1.5.1.3 du présent appendice) pour tous les modes du cycle d'essai. Il faudra faire assez attention aux durées et aux débits d'échantillonnage pendant cette phase de l'essai. Une seule paire de filtres est toutefois nécessaire pour le cycle d'essai,

- la méthode à filtres multiples prévoit qu'une paire de filtres (point 1.5.1.3 du présent appendice) est utilisée pour chacun des modes du cycle d'essai. Cette méthode permet d'utiliser des méthodes d'échantillonnage plus souples mais nécessite davantage de filtres.

1.5.1. Filtres pour prélèvement des particules

1.5.1.1. Spécification concernant les filtres

Les essais de réception nécessitent des filtres en fibre de verre revêtus de fluorocarbone ou des filtres à membranes à base de fluorocarbone. Des matériaux différents peuvent être utilisés pour des applications spéciales. Tous les types de filtres doivent avoir une efficacité de prélèvement de 0,3 µm DOP (dioctylphthalate) d'au moins 95 % à une vitesse nominale du gaz comprise entre 35 et 80 cm/s. Des filtres de qualité identique doivent être utilisés pour exécuter des essais de corrélation entre laboratoires ou entre un constructeur et une autorité compétente en matière de réception.

1.5.1.2. Dimensions des filtres

Les filtres à particules doivent avoir un diamètre minimal de 47 mm (diamètre de la tache: 37 mm). On peut aussi se servir de filtres d'un diamètre supérieur (point 1.5.1.5).

1.5.1.3. Filtres primaire et secondaire

Pendant l'essai, les gaz d'échappement dilués sont prélevés au moyen de deux filtres placés l'un après l'autre (un filtre primaire et un filtre secondaire). Le filtre secondaire ne doit pas être situé à plus de 100 mm en aval du premier ni être en contact avec celui-ci. Les filtres peuvent être pesés séparément ou ensemble en étant placés tache contre tache.

1.5.1.4. Vitesse nominale dans le filtre

Une vitesse nominale du gaz à travers le filtre de 35 à 80 cm/s doit être obtenue. La perte de pression entre le début et la fin de l'essai ne peut augmenter de plus de 25 kPa.

1.5.1.5. Charge du filtre

La charge minimale recommandée pour le filtre est de 0,5 mg pour une surface de la tache de 1 075 mm² avec la méthode du filtre simple. Les valeurs pour les dimensions de filtres les plus courantes sont les suivantes:

>TABLE>

Pour la méthode des filtres multiples, la charge minimale recommandée pour l'ensemble des filtres est égale au produit de la valeur correspondante par la racine carrée du nombre total de modes.

1.5.2. Spécifications de la chambre de pesée et de la balance analytique

1.5.2.1. État de la chambre de pesée

La température de la chambre (ou du local) dans laquelle (lequel) les filtres à particules sont conditionnés et pesés doit être maintenue à 295 K (22 °C) ± 3 K pendant toute la durée du conditionnement et de la pesée. L'humidité doit être maintenue à un point de rosée de 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K et l'humidité relative à 45 ± 8 %.

1.5.2.2. Pesée des filtres de référence

L'atmosphère de la chambre (ou du local) doit être libre de tout contaminant ambiant (comme la poussière) susceptible de se déposer sur les filtres à particules au cours de leur stabilisation. Des différences dans les spécifications de la chambre de pesée indiquées au point 1.5.2.1 sont autorisées si leur durée ne dépasse pas 30 minutes. La salle de pesée doit répondre aux spécifications requises avant que le personnel n'y entre. Deux filtres ou paires de filtres de référence vierges au moins doivent être pesés dans les quatre heures qui suivent la pesée des (paires de) filtres de prélèvement, mais de préférence en même temps. Ils doivent être de la même dimension et faits du même matériau que les filtres de prélèvement.

Dans le cas d'un écart dans le poids moyen des (paires de) filtres de référence entre les pesées de plus de ± 5 % (± 7,5 % pour la paire de filtres) de la charge minimale recommandée (point 1.5.1.5), il faut jeter tous les filtres qui ont servi au prélèvement et recommencer l'essai d'émissions.

Si les critères de stabilité de la chambre de pesée indiqués au point 1.5.2.1 ne sont pas réunis mais que les pesées du filtre (de la paire de filtres) de référence répondent aux critères ci-dessus, le constructeur du moteur a la possibilité d'accepter les poids des filtres de prélèvement ou de déclarer les essais nuls, de modifier le système de contrôle de la salle de pesée et de refaire l'essai.

1.5.2.3. Balance analytique

La balance analytique servant à déterminer le poids de tous les filtres doit avoir une précision (écart type) de 20 µg et un pouvoir de résolution de 10 µg (1 chiffre = 10 µg). Pour les filtres de moins de 70 mm de diamètre, la précision et la résolution seront respectivement de 2 µg et 1 µg.

1.5.2.4. Élimination des effets de l'électricité statique

Afin d'éliminer les effets de l'électricité statique, les filtres doivent être neutralisés avant la pesée, par exemple par un neutralisant au polonium ou un dispositif ayant le même effet.

1.5.3. Prescriptions additionnelles pour la mesure des particules

Tous les éléments du système de dilution et du système de prélèvement qui sont en contact avec des gaz d'échappement bruts et dilués, du tuyau d'échappement jusqu'au porte-filtre, doivent être conçus de façon à minimiser le dépôt ou la modification des matières particulières. Tous doivent être faits de matériaux conducteurs de l'électricité, qui ne réagissent pas aux composantes des gaz d'échappement, et être mis à la terre pour empêcher les effets électrostatiques.

Appendice 2

1 ÉTALONNAGE DES INSTRUMENTS D'ANALYSE

1.1. Introduction

Chaque analyseur est étalonné aussi souvent qu'il le faut pour respecter les conditions de précision de la présente norme. La méthode d'étalonnage à utiliser est décrite dans le présent point pour les analyseurs indiqués à l'appendice 1 point 1.4.3.

1.2. Gaz d'étalonnage

La durée de conservation de tous les gaz d'étalonnage doit être respectée.

La date d'expiration de la période de conservation des gaz d'étalonnage indiquée par le fabricant doit être enregistrée.

1.2.1. Gaz purs

La pureté requise des gaz est définie par les limites de contamination indiquées ci-dessous. Les gaz suivants doivent pouvoir être utilisés.

- Azote purifié

(Contamination ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

- Oxygène purifié

(Pureté > 99,5 %vol. O2)

- Mélange hydrogène-hélium

(40 ± 2 % d'hydrogène, reste hélium)

(Contamination ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO)

- Air de synthèse purifié

(Contamination ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Teneur en oxygène comprise entre 18 et 21 % vol.)

1.2.2. Gaz d'étalonnage

On utilisera des mélanges de gaz ayant la composition chimique suivante.

- C3H8 et air de synthèse purifié (point 1.2.1)

- CO et azote purifié

- NO et azote purifié (la quantité de NO2 contenue dans ce gaz d'étalonnage ne doit pas dépasser 5 % de la teneur en NO)

- O2 et azote purifié

- CO2 et azote purifié

- CH4 et air de synthèse purifié

- C2H6 et air de synthèse purifié

Note: D'autres combinaisons de gaz sont autorisées à condition que ceux-ci ne réagissent pas les uns sur les autres.

La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nominale à ± 2 % près. Toutes les concentrations des gaz d'étalonnage sont données en volume (pourcentage ou ppm par volume).

Les gaz servant à l'étalonnage peuvent aussi être obtenus au moyen d'un mélangeur-doseur de gaz, par dilution avec du N2 purifié ou avec de l'air de synthèse purifié. La précision de l'appareil mélangeur doit être telle que la concentration des gaz d'étalonnage dilués puisse être déterminée à ± 2 % près.

1.3. Mode d'utilisation des analyseurs et du système d'échantillonnage

Le mode d'utilisation des analyseurs doit