DÉCISION DE LA COMMISSION

du 1er février 2008

concernant la spécification technique de l’interopérabilité relative au sous-système «exploitation» du système ferroviaire transeuropéen visée à l’article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE du Conseil abrogeant la décision 2002/734/CE

[notifiée sous le numéro C(2008) 356]

(Texte présentant de l'intérêt pour l’EEE)

(2008/231/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire européen à grande vitesse (1), et notamment son article 6, paragraphes 1 et 2,

considérant ce qui suit:

En vertu de l’article 17 de la directive 96/48/CE, telle qu’elle a été modifiée par la directive 2004/50/CE, les États membres doivent informer les autres États membres et la Commission des règles techniques nationales en usage pour l’application des exigences essentielles relatives aux «points en suspens» et leur notifier les organismes qu'ils nomment pour appliquer la procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi et les procédures de vérification en usage de l'interopérabilité des sous-systèmes au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE. Aux fins de la mise en œuvre de l'article 16, paragraphe 2, les États membres doivent appliquer, dans la mesure du possible, les principes et critères visés dans la directive 96/48/CE, en recourant aux organismes notifiés en vertu de l'article 20 de la directive 96/48/CE. La Commission doit analyser les informations fournies par les États membres sur les règles nationales, les procédures, les organismes chargés de mettre en œuvre les procédures et la durée de celles-ci, et, le cas échéant, doit discuter avec le comité de la nécessité d'adopter des mesures.

Dans le but de stimuler l'innovation et pour tenir compte de l'expérience acquise, il importe que la STI en annexe fasse l'objet d'une révision périodique.

Lorsque des solutions innovantes sont proposées, le fabricant ou l'entité adjudicatrice doit signaler les écarts par rapport à la section correspondante de la STI. L'Agence ferroviaire européenne finalisera les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées relatives à ces solutions et élaborera les méthodes d'évaluation.

La mise en oeuvre de la STI en annexe et la conformité avec les sections correspondantes de la STI doivent être établies selon un plan de mise en œuvre qui doit être élaboré par chaque État membre pour les lignes dont il est responsable. Il importe que la Commission analyse les informations fournies par les États membres et que, le cas échéant, elle examine avec le comité la nécessité d'adopter d’autres mesures.

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Une version révisée de la spécification technique d’interopérabilité (STI) relative au sous-système «exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE, est arrêtée par la Commission.

La STI en cause est celle qui figure en annexe de la présente décision.

La STI s’applique au sous-système «exploitation et gestion du trafic» défini à l’annexe II de la directive 96/48/CE.

Article 2

1. En ce qui concerne les questions qualifiées de «points en suspens» exposées à l’annexe U de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité conformément à l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE, sont les règles techniques applicables utilisées dans l'État membre qui autorise la mise en service du sous-système couvert par la présente décision.

2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

Article 3

Les États membres notifient à la Commission les types d’accord suivants dans un délai de six mois à dater de l'entrée en vigueur de la STI en annexe:

les accords nationaux, bilatéraux ou multilatéraux entre des États membres et des entreprises ferroviaires ou des gestionnaires d’infrastructures, conclus à titre permanent ou temporaire et rendus nécessaires par le caractère très particulier ou très local du service ferroviaire visé;

les accords internationaux entre un ou plusieurs États membres et au moins un pays tiers, ou entre des entreprises ferroviaires ou des gestionnaires d’infrastructures des États membres et au moins une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructures d'un pays tiers qui offrent un degré élevé d'interopérabilité au niveau local ou régional.

Article 4

Les États membres établissent un plan national de mise en œuvre de la STI selon les critères indiqués au chapitre 7 de l'annexe.

Ils transmettent ce plan de mise en œuvre aux autres États membres et à la Commission au plus tard un an à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente décision.

Article 5

La décision 2002/734/CE de la Commission (3) ne s'applique plus à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente décision.

Article 6

La présente décision s'applique à partir du 1er septembre 2008.

Article 7

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

(1) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6 Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2007/32/CE (JO L 141 du 2.6.2007, p. 63).

(2) JO L 164 du 30.4.2004, p. 114.

(3) JO L 245 du 12.9.2002, p. 370.

ANNEXE

DIRECTIVE 96/48/CE — INTEROPÉRABILITÉ DU SYSTÈME FERROVIAIRE TRANSEUROPÉEN À GRANDE VITESSE

PROJET DE SPÉCIFICATION TECHNIQUE D’INTEROPÉRABILITÉ

Sous-système «Exploitation et gestion du trafic»

1. INTRODUCTION

1.1. Domaine d'application technique

1.2. Domaine d’application géographique

1.3. Objet de la STI

2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME/DOMAINE D’APPLICATION

2.1. Sous-système

2.2. Domaine d’application

2.2.1. Personnel et trains

2.2.2. Principes d'exploitation

2.2.3. Applicabilité aux véhicules et infrastructures existants

2.3. Lien entre la présente STI et la directive 2004/49/CE

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1. Respect des exigences essentielles

3.2. Exigences essentielles — Présentation

3.3. Aspects spécifiques liés à ces exigences

3.3.1. Sécurité

3.3.2. Fiabilité et disponibilité

3.3.3. Santé des personnes

3.3.4. Protection de l’environnement

3.3.5. Compatibilité technique

3.4. Aspects particuliers au sous-système «Exploitation et gestion du trafic»

3.4.1. Sécurité

3.4.2. Fiabilité et disponibilité

3.4.3. Compatibilité technique

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1. Introduction

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1. Spécifications relatives au personnel

4.2.1.1. Prescriptions générales

4.2.1.2. Documentation pour les conducteurs

4.2.1.2.1. Livret de procédures

4.2.1.2.2. Description de la ligne et des équipements au sol pertinents associés aux lignes parcourues

4.2.1.2.2.1. Préparation du livret de ligne

4.2.1.2.2.2. Éléments modifiés

4.2.1.2.2.3. Information du conducteur en temps réel

4.2.1.2.3. Horaires

4.2.1.2.4. Matériel roulant

4.2.1.3. Documentation destinée au personnel de l’entreprise ferroviaire autre que les conducteurs

4.2.1.4. Documentation destinée au personnel du gestionnaire d’infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains

4.2.1.5. Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l’entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement

4.2.2. Spécifications relatives aux trains

4.2.2.1. Visibilité du train

4.2.2.1.1. Exigence de portée générale

4.2.2.1.2. Tête du train

4.2.2.2. Audibilité du train

4.2.2.2.1. Exigence de portée générale

4.2.2.2.2. Commande

4.2.2.3. Identification des véhicules

4.2.2.4. Exigences relatives aux véhicules de voyageurs

4.2.2.5. Composition du train

4.2.2.6. Freinage du train

4.2.2.6.1. Exigences minimales applicables au système de freinage

4.2.2.6.2. Performances de freinage

4.2.2.7. Vérification de l’état du train avant sa mise en circulation

4.2.2.7.1. Exigence de portée générale

4.2.2.7.2. Données requises

4.2.3. Spécifications relatives à l’exploitation des trains

4.2.3.1. Planification des trains

4.2.3.2. Identification des trains

4.2.3.3. Départ du train

4.2.3.3.1. Contrôles et essais avant le départ

4.2.3.3.2. Communication au gestionnaire d’infrastructure des conditions de circulation du train

4.2.3.4. Gestion du trafic

4.2.3.4.1. Prescriptions générales

4.2.3.4.2. Suivi des trains

4.2.3.4.2.1. Données requises pour le suivi des trains

4.2.3.4.2.2. Heure de transfert prévue

4.2.3.4.3. Marchandises dangereuses

4.2.3.4.4. Qualité de production

4.2.3.5. Enregistrement des données

4.2.3.5.1. Enregistrement de données de surveillance hors du train

4.2.3.5.2. Enregistrement de données de surveillance à bord du train

4.2.3.6. Exploitation dégradée

4.2.3.6.1. Notification aux autres utilisateurs

4.2.3.6.2. Avis aux conducteurs du train

4.2.3.6.3. Dispositions d’urgence

4.2.3.7. Gestion d’une situation d’urgence

4.2.3.8. Aide au personnel du train en cas d’incident/de mauvais fonctionnement du matériel roulant

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1. Interfaces avec la STI «Infrastructure»

4.3.1.1. Visibilité de la signalisation

4.3.1.2. Véhicules de voyageurs

4.3.1.3. Compétences professionnelles

4.3.2. Interfaces avec la STI «Contrôle-commande et signalisation»

4.3.2.1. Enregistrement des données de surveillance

4.3.2.2. Dispositif de vigilance du conducteur

4.3.2.3. Règles d’exploitation des systèmes ERTMS/ETCS et ERTMS/GSM-R

4.3.2.4. Visibilité de la signalisation au sol et des repères

4.3.2.5. Freinage du train

4.3.2.6. Utilisation des équipements de sablage. Exigences minimales de compétence professionnelle pour la tâche de conduite d’un train

4.3.2.7. Enregistrement de données et détection de boîtes chaudes

4.3.3. Interfaces avec la STI «Matériel roulant»

4.3.3.1. Freinage

4.3.3.2. Exigences relatives aux véhicules de voyageurs

4.3.3.3. Visibilité du train

4.3.3.3.1. Sur le véhicule de tête d’un train faisant face au sens de circulation

4.3.3.3.2. En queue de train

4.3.3.4. Audibilité du train

4.3.3.5. Visibilité de la signalisation

4.3.3.6. Dispositif de vigilance du conducteur

4.3.3.7. Composition du train et annexe B

4.3.3.8. Paramètres du matériel roulant agissant sur les systèmes de contrôle des trains basés au sol et sur le comportement dynamique

4.3.3.9. Sablage

4.3.3.10. Composition du train, annexes H et L

4.3.3.11. Dispositions d’urgence et gestion d’une situation d’urgence

4.3.3.12. Enregistrement des données

4.3.3.13. Effets aérodynamiques sur le ballast

4.3.3.14. Conditions environnementales

4.3.3.15. Vents latéraux

4.3.3.16. Variation de pression maximale en tunnel

4.3.3.17. Bruit extérieur

4.3.3.18. Sécurité incendie

4.3.3.19. Procédure de relevage de secours

4.3.3.20. Principe de surveillance et de signalement

4.3.3.21. Dispositions particulières aux tunnels de grande longueur

4.3.3.22. Performances de traction

4.3.3.23. Sollicitation de l'adhérence en traction

4.3.3.24. Spécifications fonctionnelles et techniques de l'alimentation électrique

4.3.4. Interfaces avec la STI «énergie» concernant la grande vitesse

4.3.5. Interfaces avec la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires»

4.3.6. Interfaces avec la STI «Personnes à mobilité réduite»

4.4. Règles d'exploitation

4.5. Règles de maintenance

4.6. Compétences professionnelles

4.6.1. Compétences professionnelles

4.6.1.1. Connaissances professionnelles

4.6.1.2. Aptitude à mettre ces connaissances en pratique

4.6.2. Compétences linguistiques

4.6.2.1. Principes

4.6.2.2. Niveau de connaissances

4.6.3. Évaluation initiale et continue du personnel

4.6.3.1. Éléments fondamentaux

4.6.3.2. Analyse des besoins en formation

4.6.3.2.1. Élaboration de l’analyse des besoins en formation

4.6.3.2.2. Mise à jour de l’analyse des besoins en formation

4.6.3.2.3. Éléments spécifiques au personnel de bord et auxiliaire

4.6.3.2.3.1. Connaissance des lignes

4.6.3.2.3.2. Connaissance du matériel roulant

4.6.3.2.3.3. Personnel auxiliaire

4.7. Conditions de santé et de sécurité

4.7.1. Introduction

4.7.2. Critères recommandés d’agrément des médecins du travail et des organismes médicaux

4.7.3. Critères d’agrément des psychologues impliqués dans l’évaluation psychologique et exigences relatives à l’évaluation psychologique

4.7.3.1. Certification des psychologues

4.7.3.2. Contenu et interprétation de l’évaluation psychologique

4.7.3.3. Sélection des outils d’évaluation

4.7.4. Examens médicaux et évaluations psychologiques

4.7.4.1. Avant affectation

4.7.4.1.1. Contenu minimal de l’examen médical

4.7.4.1.2. Évaluation psychologique

4.7.4.2. Après affectation

4.7.4.2.1. Fréquence de l’examen médical périodique

4.7.4.2.2. Contenu minimal de l’examen médical périodique

4.7.4.2.3. Examens médicaux et/ou évaluations psychologiques supplémentaires

4.7.5. Exigences médicales

4.7.5.1. Prescriptions générales

4.7.5.2. Critères en termes de vision

4.7.5.3. Critères en matière d’audition

4.7.5.4. Grossesse

4.7.6. Critères spécifiques relatifs à la fonction de conduite d’un train

4.7.6.1. Fréquence de l’examen médical périodique

4.7.6.2. Contenu supplémentaire de l’examen médical

4.7.6.3. Acuité visuelle corrigée ou non à distance

4.7.6.4. Critères supplémentaires en matière d’audition et de conversation

4.7.6.5. Anthropométrie

4.7.6.6. Soutien psychologique

4.8. Registres des infrastructures et du matériel roulant

4.8.1. Infrastructure

4.8.2. Matériel roulant

5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1. Définition

5.2. Liste des constituants

5.3. Performances et spécifications des constituants

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L’APTITUDE À L’EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME

6.1. Constituants d'interopérabilité

6.2. Sous-système Exploitation et gestion du trafic

6.2.1. Principes

6.2.2. Documentation relative aux règles et procédures

6.2.3. Procédure d’évaluation

6.2.3.1. Décision de l’autorité compétente

6.2.3.2. Si une évaluation est requise

6.2.4. Performances du système

7. MISE EN ŒUVRE

7.1. Principes

7.2. Lignes directrices de mise en œuvre

7.3. Cas spécifiques

7.3.1. Introduction

7.3.2. Liste des cas spécifiques

ANNEXE A RÈGLES D’EXPLOITATION DES SYSTÈMES ERTMS/ETCS ET ERTMS/GSM-R

ANNEXE B AUTRES RÈGLES PERMETTANT UNE EXPLOITATION HOMOGÈNE DE NOUVEAUX SOUS-SYSTÈMES DE NATURE STRUCTURELLE

A. GÉNÉRALITÉS

B. SANTÉ ET SÉCURITÉ DU PERSONNEL

C. INTERFACE OPÉRATIONNELLE AVEC L’ÉQUIPEMENT DE SIGNALISATION ET DE CONTRÔLE-COMMANDE

D. MOUVEMENTS DU TRAIN

E. ANOMALIES, INCIDENTS ET ACCIDENTS

ANNEXE C MÉTHODOLOGIE DE COMMUNICATION DE SÉCURITÉ

ANNEXE D INFORMATIONS AUXQUELLES L’ENTREPRISE FERROVIAIRE DOIT AVOIR ACCÈS CONCERNANT LE OU LES ITINÉRAIRES QU’ELLE ENTEND PARCOURIR

ANNEXE E LANGUE ET NIVEAU DE COMMUNICATION

ANNEXE F GUIDE D’ÉVALUATION DU SOUS-SYSTÈME EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC (ANNEXE INFORMATIVE ET NON OBLIGATOIRE)

ANNEXE G LISTE DES ÉLÉMENTS À VÉRIFIER POUR CHAQUE PARAMÈTRE DE BASE (ANNEXE INFORMATIVE ET NON OBLIGATOIRE)

ANNEXE H EXIGENCES MINIMALES DE COMPÉTENCE PROFESSIONNELLE POUR LA TÂCHE DE CONDUITE D’UN TRAIN

ANNEXE I NON UTILISÉE

ANNEXE J EXIGENCES MINIMALES DE COMPÉTENCE PROFESSIONNELLE POUR LA TÂCHE D’ACCOMPAGNEMENT DES TRAINS

ANNEXE K NON UTILISÉE

ANNEXE L EXIGENCES MINIMALES DE COMPÉTENCE PROFESSIONNELLE POUR LA TÂCHE DE PRÉPARATION DES TRAINS

ANNEXE M NON UTILISÉE

ANNEXE N LIGNES DIRECTRICES DE MISE EN ŒUVRE (ANNEXE INFORMATIVE ET NON OBLIGATOIRE)

ANNEXE O NON UTILISÉE

ANNEXE P IDENTIFICATION DES VÉHICULES

ANNEXE Q NON UTILISÉE

ANNEXE R IDENTIFICATION DES TRAINS

ANNEXE S NON UTILISÉE

ANNEXE T PERFORMANCES DE FREINAGE

ANNEXE U LISTE DES POINTS EN SUSPENS

ANNEXE V PRÉPARATION ET MISE À JOUR DE LA DOCUMENTATION RELATIVE AUX RÈGLES POUR LES CONDUCTEURS

GLOSSAIRE

1. INTRODUCTION

1.1. Domaine d'application technique

La présente STI concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», qui est l'un des sous-systèmes de la liste figurant au point 1 de l’annexe II à la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE, ainsi que sa maintenance.

La présente STI s'applique aux catégories de trains suivantes, que ceux-ci consistent en des rames de composition fixe (indivisibles pendant l'exploitation) ou soient constitués de véhicules individuels. Elle s'applique tant au transport de passagers qu'aux autres types de transport:

— : classe 1 : trains dont la vitesse maximale est d'au moins 250 km/h; — : classe 2 : trains dont la vitesse maximale est au moins égale à 190 km/h mais inférieure à 250 km/h.

Conformément à l'annexe I de la directive, les spécifications sont définies pour chacune des catégories de lignes suivantes:

— catégorie I: lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h;

— catégorie II: lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h;

— catégorie III: lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'environnement urbain, dont la vitesse doit être adaptée cas par cas.

1.2. Domaine d’application géographique

Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel que décrit à l'annexe I de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE.

1.3. Objet de la STI

Conformément à l’article 5, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE, et au paragraphe 1, point b), de l'annexe I de ladite directive, la présente STI:

a) indique le domaine d’application prévu (chapitre 2);

b) précise les exigences essentielles pour le sous-système (chapitre 3) et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 4);

c) établit les spécifications fonctionnelles et techniques à satisfaire par le sous-système cible et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 4);

d) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, y compris les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (chapitre 5);

e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer soit la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, soit la vérification CE des sous-systèmes (chapitre 6);

f) indique la stratégie de mise en oeuvre de la STI (chapitre 7);

g) indique, pour le personnel concerné, les compétences professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système ainsi que pour la mise en oeuvre de la STI.

En outre, conformément à l’article 5, paragraphe 5, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI; ceux-ci sont indiqués au chapitre 7.

Enfin, au chapitre 4, la présente STI énonce également les règles d'exploitation et de maintenance spécifiques au domaine d'application indiqué aux points 1.1 et 1.2 ci-dessus.

2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME/DOMAINE D’APPLICATION

2.1. Sous-système

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est l'un des sous-systèmes, décrits à l'annexe II de la directive 96/48/CE, qui constituent le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

2.2. Domaine d’application

En liaison avec l'annexe I de la directive 96/48/CE (telle que modifiée à l'annexe I de la directive 2004/50/CE), le domaine d’application de la présente STI est le sous-système d’exploitation et de gestion du trafic des gestionnaires d’infrastructures et des entreprises ferroviaires concernés par l’exploitation de trains sur les lignes du réseau transeuropéen de transport ferroviaire à grande vitesse.

Les spécifications établies dans la présente STI sur l’exploitation et la gestion du trafic peuvent être utilisées comme documents de référence pour l’exploitation d'autres trains roulant sur les lignes du réseau transeuropéen de transport ferroviaire à grande vitesse, même s’ils ne sont pas couverts par le domaine d’application de la présente STI.

2.2.1. Personnel et trains

Il convient de noter que l'article 5, paragraphe 3, point g), de la directive 96/48/CE telle que modifiée par la directive 2004/50/CE et l'article 5, paragraphe 3, point g), de la directive 2001/16/CE telle que modifiée par la directive 2004/50/CE présentent une différence étant donné que le premier parle des «compétences professionnelles» du personnel du système ferroviaire à grande vitesse, tandis que les termes «qualification professionnelle» sont utilisés dans le second au sujet du système ferroviaire conventionnel.

Puisqu'il n'est pas opportun de créer une différence entre les TSI-OPE du système conventionnel et celles du système à grande vitesse, on part du principe que les termes «compétences professionnelles» correspondent à l'intention du législateur.

Les points 4.6 et 4.7 s’appliquent au personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité relatives à la conduite et à l’accompagnement du train lorsque la mission du personnel implique la traversée d’une ou de plusieurs frontières entre États et l’exploitation des trains au-delà de tout lieu désigné comme étant la «frontière» dans le document de référence du réseau d’un gestionnaire d’infrastructure et inclus dans son agrément de sécurité.

Un membre du personnel ne sera pas considéré comme traversant une frontière si l’activité implique uniquement une exploitation jusqu’à un lieu «frontière» tel que décrit ci-dessus.

Pour le personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité relatives au départ des trains et à la gestion de la circulation, il sera appliqué entre les États membres une reconnaissance mutuelle des compétences professionnelles ainsi que des conditions de santé et de sécurité.

Pour le personnel qui effectue les tâches critiques de sécurité liées à la dernière préparation d’un train avant le passage d’une ou de plusieurs «frontières» et qui exploite un train au-delà de tout lieu «frontière» tel que décrit ci-dessus, le point 4.6 s’appliquera, avec la reconnaissance mutuelle des conditions de santé et de sécurité entre les États membres. Un train ne sera pas considéré comme assurant un service transfrontalier si tous les véhicules de ce train ne traversent la frontière de l’État que jusqu’à un ou des lieux frontières comme décrit ci-dessus.

Ces exigences peuvent être résumées conformément aux tableaux suivants.

Personnel impliqué dans l’exploitation de trains qui franchissent des frontières entre États et qui poursuivent leur parcours au-delà du lieu frontière.

Mission Compétences professionnelles Exigences médicales Conduite et accompagnement d’un train 4.6 4.7 Autorisation de mouvements de trains Reconnaissance mutuelle Reconnaissance mutuelle Préparation du train 4.6 Reconnaissance mutuelle Départ des trains Reconnaissance mutuelle Reconnaissance mutuelle





Personnel exploitant des trains qui ne franchissent pas de frontières entre États ou qui ne circulent que jusqu’aux lieux «frontières».

Mission Compétences professionnelles Exigences médicales Conduite et accompagnement d’un train Reconnaissance mutuelle Reconnaissance mutuelle Autorisation de mouvements de trains Reconnaissance mutuelle Reconnaissance mutuelle Préparation du train Reconnaissance mutuelle Reconnaissance mutuelle Départ des trains Reconnaissance mutuelle Reconnaissance mutuelle

Il est important de noter, pour la lecture de ces tableaux, que le protocole de communication décrit au point 4.2.1 est une exigence obligatoire.

En ce qui concerne les sections transfrontalières, les accords entre États membres ou gestionnaires d’infrastructure voisins visés au point 7.1. décrivent:

— les règles de sécurité applicables entre eux concernant la protection des chantiers de génie civil destinés à la maintenance de l'infrastructure des sous-systèmes concernés ainsi que le contenu de la formation du personnel effectuant les tâches critiques du point de vue de la sécurité en vue de la protection de ces chantiers;

— les règles de sécurité applicables entre eux concernant la gestion et la protection des chantiers de génie civil destinés à la maintenance des installations fixes des sous-systèmes «énergie» concernés, ainsi que le contenu de la formation du personnel effectuant les tâches critiques du point de vue de la sécurité en vue de la gestion et de la protection de ces installations.

2.2.2. Principes d'exploitation

L’objectif général de la présente version de cette STI, qui est la deuxième depuis l’entrée en vigueur de la directive 96/48/CE mais la première qui tienne compte des modifications apportées par la directive 2004/50/CE, consiste à permettre l’exploitation cohérente des sous-systèmes structurels destinés à être utilisés sur le réseau à grande vitesse. Il convient en particulier que, dans des situations identiques, les règles et procédures directement liées à l'exploitation d'un nouveau système de contrôle-commande et de signalisation des trains soient identiques.

Initialement, la présente STI couvrait uniquement les éléments (développés au point 4) du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du rail à grande vitesse, pour lesquels il existait principalement des interfaces opérationnelles entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure ou encore pour lesquels il existe un bénéfice particulier en matière d’interopérabilité. À cet effet, il a été dûment tenu compte des exigences de la directive 2004/49/CE (directive relative à la sécurité ferroviaire).

En conséquence, les règles d’exploitation détaillées du système européen de contrôle des trains (ETCS) et du système global de télécommunications mobiles pour les trains (GSM-R) sont spécifiées à l'annexe A de la présente STI.

2.2.3. Applicabilité aux véhicules et infrastructures existants

Alors que la plupart des exigences contenues dans la présente STI concernent des processus et des procédures, un certain nombre d’entre elles concernent des éléments physiques, des trains et des véhicules qui sont importants pour l’exploitation.

Les critères de conception de ces éléments sont décrits dans les STI relatives à d’autres sous-systèmes, comme le matériel roulant. Dans le contexte de la STI OPE, c’est la fonction «exploitation» qui est prise en considération.

Il est dès lors reconnu que la modification du matériel roulant/infrastructures existants requise pour satisfaire à l’ensemble des exigences de la présente STI peut ne pas être rentable. Il convient donc que les exigences correspondantes soient uniquement appliquées aux nouveaux éléments ou au moment où l’élément est réaménagé ou rénové et qu’il nécessite une nouvelle autorisation de mise en service, au sens de l'article 14, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE.

2.3. Lien entre la présente STI et la directive 2004/49/CE

Si la présente STI est fondée sur la directive 96/48/CE relative à l’interopérabilité (telle que modifiée par la directive 2004/50/CE), elle répond à des exigences étroitement liées aux procédures et aux processus d'exploitation que le gestionnaire d’infrastructure ou l’entreprise ferroviaire doit suivre lorsqu’il introduit une demande d'agrément/certificat de sécurité au sens de la directive 2004/49/CE.

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1. Respect des exigences essentielles

En vertu de l’article 4, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE, le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, ses sous-systèmes et ses constituants d’interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles définies en termes généraux à l’annexe III de la directive.

3.2. Exigences essentielles — Présentation

Les exigences essentielles portent sur:

— la sécurité,

— la fiabilité et la disponibilité,

— la santé,

— la protection de l’environnement,

— la compatibilité technique.

Conformément à la directive 96/48/CE, les exigences essentielles peuvent s'appliquer de façon générale à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, ou bien être spécifiques à chaque sous-système et à ses constituants.

3.3. Aspects spécifiques liés à ces exigences

La pertinence de l’application des exigences générales au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est établie dans les articles ci-après.

3.3.1. Sécurité

Conformément à l’annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences essentielles de sécurité applicables au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» sont les suivantes.

Exigence essentielle 1.1.1 de l’annexe III de la directive 96/48/CE

«La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées.»

Dans la mesure où le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est concerné, cette exigence essentielle est traitée dans la spécification de la «visibilité du train» (points 4.2.2.1 et 4.3) et de l'«audibilité du train» (points 4.2.2.2 et 4.3).

Exigence essentielle 1.1.2 de l’annexe III de la directive 96/48/CE

«Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n’est pas concerné par cette exigence essentielle.

Exigence essentielle 1.1.3 de l’annexe III de la directive 96/48/CE

«Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés.»

Dans la mesure où le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est concerné, cette exigence essentielle est traitée dans la spécification de «visibilité du train» (points 4.2.2.1 et 4.3).

Exigence essentielle 1.1.4 de l’annexe III de la directive 96/48/CE

«La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n’est pas concerné par cette exigence essentielle.

Exigence essentielle 1.1.5 de l’annexe III de la directive 96/48/CE

«Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre l’exploitation sûre des dispositifs ou la santé et la sécurité des usagers en cas d’utilisation prévisible non conforme aux instructions affichées.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n’est pas concerné par cette exigence essentielle.

3.3.2. Fiabilité et disponibilité

Exigence essentielle 1,2 de l’annexe III de la directive 96/48/CE

«La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans des conditions prévues.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n’est pas concerné par cette exigence essentielle.

3.3.3. Santé des personnes

Exigence essentielle 1.3.1 de l’annexe III de la directive 96/48/CE

«Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n’est pas concerné par cette exigence essentielle.

Exigence essentielle 1.3.2 de l’annexe III de la directive 96/48/CE

«Le choix, la mise en œuvre et l’utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l’émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n’est pas concerné par cette exigence essentielle.

3.3.4. Protection de l’environnement

Exigence essentielle 1.4.1 de l’annexe III de la directive 96/48/CE

«Les répercussions, sur l'environnement, de la réalisation et de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception du système, conformément aux dispositions communautaires en vigueur.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n’est pas concerné par cette exigence essentielle.

Exigence essentielle 1.4.2 de l’annexe III de la directive 96/48/CE

«Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent éviter l’émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d’incendie.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n’est pas concerné par cette exigence essentielle.

Exigence essentielle 1.4.3 de l’annexe III de la directive 96/48/CE

«Les matériels roulants et les systèmes d’alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n’est pas concerné par cette exigence essentielle.

3.3.5. Compatibilité technique

Exigence essentielle 1.5 de l’annexe III de la directive 96/48/CE

«Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.»

«Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, pourraient être mises en œuvre.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n’est pas concerné par cette exigence essentielle.

3.4. Aspects particuliers au sous-système «Exploitation et gestion du trafic»

3.4.1. Sécurité

Exigence essentielle 2.7.1 de l'annexe III de la directive 96/48/CE.

«La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que les compétences des conducteurs et du personnel de bord doivent garantir une exploitation internationale sûre. Les opérations et la périodicité d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien ainsi que le système d'assurance de qualité mis en place dans les centres de maintenance des opérateurs concernés doivent garantir un haut niveau de sécurité.»»

Cette exigence essentielle est traitée dans les points suivants de la présente spécification:

— identification des véhicules (point 4.2.2.3);

— freinage du train (point 4.2.2.6);

— composition du train (point 4.2.2.5);

— exigences relatives aux véhicules de voyageurs (point 4.2.2.4.);

— vérification de l’état du train avant sa mise en circulation (point 4.2.2.7);

— visibilité du train (points 4.2.2.1 et 4.3);

— audibilité du train (points 4.2.2.2 et 4.3);

— départ du train (point 4.2.3.3);

— gestion du trafic (point 4.2.3.4);

— visibilité de la signalisation et dispositif de vigilance (point 4.3);

— communication de sécurité (points 4.2.1.5 et 4.6);

— documentation pour les conducteurs (point 4.2.1.2);

— documentation destinée au personnel de l’entreprise ferroviaire autre que les conducteurs (point 4.2.1.3);

— documentation destinée au personnel du gestionnaire d’infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains (point 4.2.1.4);

— exploitation en situation dégradée (point 4.2.3.6);

— gestion d’une situation d’urgence (point 4.2.3.7);

— règles d’exploitation ERTMS (point 4.4);

— compétences professionnelles (points 2.2.1 et 4.6);

— conditions de santé et de sécurité (points 2.2.1 et 4.7).

3.4.2. Fiabilité et disponibilité

Exigence essentielle 2.7.2 de l'annexe III de la directive 96/48/CE

«Les opérations et les périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et le système d'assurance qualité mis en place par les exploitants concernés dans les centres de maintenance doivent garantir un haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les points suivants de la présente spécification:

— composition du train (point 4.2.2.5);

— vérification de l’état du train avant sa mise en circulation (point 4.2.2.7);

— gestion du trafic (point 4.2.3.4);

— communication de sécurité (point 4.2.1.5);

— exploitation en situation dégradée (point 4.2.3.6);

— gestion d’une situation d’urgence (point 4.2.3.7);

— qualifications professionnelles (point 4.6);

— conditions de santé et de sécurité (point 4.7).

3.4.3. Compatibilité technique

Exigence essentielle 2.7.3 de l'annexe III de la directive 96/48/CE

«La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs, du personnel de bord et du personnel chargé de la gestion de la circulation doivent garantir l'efficacité de l'exploitation sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.»

Cette exigence essentielle est traitée dans les points suivants de la présente spécification:

— identification des véhicules (point 4.2.2.3);

— freinage du train (point 4.2.2.6);

— composition du train (point 4.2.2.5);

— exigences relatives aux véhicules de voyageurs (point 4.2.2.4.);

— communication de sécurité (point 4.2.1.5);

— exploitation en situation dégradée (point 4.2.3.6);

— gestion d’une situation d’urgence (point 4.2.3.7).

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1. Introduction

Le système ferroviaire transeuropéen (RTE) à grande vitesse, auquel s’applique la directive 96/48/CE et dont le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» fait partie, est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée. Ce contrôle de cohérence doit notamment porter sur les spécifications du sous-système, sur ses interfaces avec le système dans lequel il est intégré ainsi que sur les règles d’exploitation.

Compte tenu de l’ensemble des exigences essentielles pertinentes, le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» décrit au point 2.2 couvre uniquement les éléments spécifiés dans la partie suivante.

Conformément à la directive 2001/14/CE, il incombe au gestionnaire d’infrastructure, dans le cadre de sa responsabilité globale, de fournir les exigences appropriées auxquelles doivent satisfaire les trains autorisés à circuler sur son réseau, en tenant compte des particularités géographiques de chaque ligne et des spécifications fonctionnelles ou techniques établies ci-après.

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

Les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» sont les suivantes:

— les spécifications relatives au personnel;

— les spécifications relatives aux trains;

— les spécifications relatives à l’exploitation des trains.

4.2.1. Spécifications relatives au personnel

4.2.1.1. Prescriptions générales

Ce point traite du personnel qui contribue à l’exploitation du sous-système en exécutant des tâches critiques de sécurité qui impliquent une interface directe entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructures.

— Personnel des entreprises ferroviaires: — exécutant des tâches de conduite des trains et faisant partie du «personnel de bord» (désignés dans l’ensemble du présent document par le terme «conducteur»), — exécutant des tâches à bord des trains (autres que la conduite) et faisant partie du «personnel de bord», — exécutant des tâches relatives à la préparation des trains.

— Personnel du gestionnaire d’infrastructure dont la tâche est d’autoriser les mouvements des trains

Les domaines traités sont:

— les documents;

— la communication,

et, dans le champ d’application spécifié au point 2.2 de la présente STI:

— les compétences (voir le point 4.6 ainsi que les annexes H, J et L);

— les conditions de santé et de sécurité (voir le point 4.7).

4.2.1.2. Documentation pour les conducteurs

L’entreprise ferroviaire qui exploite le train doit fournir en temps utile au conducteur l’ensemble des informations nécessaires pour l'exercice de ses fonctions.

Ces informations doivent tenir compte des éléments requis pour l’exploitation, dans des situations normales, dégradées et d’urgence, des itinéraires empruntés et du matériel roulant utilisé sur lesdits itinéraires.

4.2.1.2.1. Livret de procédures

Toutes les procédures nécessaires au conducteur doivent être regroupées dans un document ou sur un support informatique dénommé «livret de procédures pour le conducteur».

Ce livret doit prescrire les exigences applicables à tous les itinéraires parcourus et au matériel roulant utilisé sur ces itinéraires dans les situations d’exploitation normale, dégradée et d’urgence auxquelles le conducteur pourrait être confronté.

Il doit couvrir deux aspects distincts:

— décrire d’une part l’ensemble des règles et procédures communes valides sur l’ensemble du réseau transeuropéen (en tenant compte du contenu des annexes A, B et C);

— définir d’autre part toute règle et procédure nécessaire, spécifique à chaque gestionnaire d’infrastructure.

Le livret doit contenir des procédures couvrant au moins les aspects suivants:

— la santé et la sécurité du personnel;

— la signalisation et les contrôles-commandes;

— l’exploitation des trains, y compris en situation dégradée;

— la traction et le matériel roulant;

— les incidents et accidents.

L’entreprise ferroviaire est responsable de l’élaboration de ce document.

L’entreprise ferroviaire doit présenter le «livret de procédures pour le conducteur» dans le même format sur l’ensemble de l’infrastructure où ses conducteurs rempliront leurs tâches.

Le livret doit comprendre deux annexes:

— annexe 1: manuel des procédures de communication;

— annexe 2: livret de formulaires.

L’entreprise ferroviaire doit rédiger le livret de procédures pour le conducteur soit dans la langue d’un des États membres, soit dans la langue «opérationnelle» d’un des gestionnaires d’infrastructure sur le réseau duquel les règles seront appliquées. Ceci ne s’applique pas aux messages et formulaires, qui doivent rester dans la langue «opérationnelle» du (des) gestionnaire(s) d’infrastructure concerné(s).

Les processus de rédaction et de mise à jour du livret de procédures pour le conducteur comportent les phases suivantes:

— le gestionnaire d’infrastructure (ou l’organisme responsable de la rédaction des règles d'exploitation) doit fournir à l’entreprise ferroviaire les informations nécessaires dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire;

— l’entreprise ferroviaire doit établir les documents initiaux ou leur mise à jour;

— si la langue choisie par l’entreprise ferroviaire pour le livret de procédures pour le conducteur n’est pas la langue initiale du document original fournissant les informations requises, il incombe à l’entreprise ferroviaire de prendre les dispositions éventuellement nécessaires pour traduire le document.

Conformément à l’annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d’infrastructure doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu de la documentation fournie à la (aux) entreprise(s) ferroviaire(s) est exhaustif et exact.

Conformément à l’annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité de l’entreprise ferroviaire doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu du livret de procédure est exhaustif et exact.

L’annexe V donne une présentation générale de ce processus sous forme d’organigramme.

4.2.1.2.2. Description de la ligne et des équipements au sol pertinents associés aux lignes parcourues

Il doit être fourni aux conducteurs, pour les lignes sur lesquelles ils circuleront, une description des lignes et des équipements au sol associés à ces lignes ainsi que toutes les informations pertinentes pour la tâche de conduite. Ces informations doivent être regroupées dans un document unique appelé «livret de la marche des trains» ou «livret de ligne» (qui peut être soit un document papier traditionnel, soit un document informatique).

Les informations énumérées ci-après doivent au minimum être fournies:

— les caractéristiques générales d’exploitation;

— l’indication des pentes et des rampes;

— le schéma détaillé de la ligne.

4.2.1.2.2.1. Préparation du livret de ligne

L’entreprise ferroviaire doit rédiger le livret de ligne soit dans la langue d’un des États membres, choisie par l’entreprise ferroviaire, soit dans la langue «opérationnelle» utilisée par le gestionnaire d’infrastructure.

Ce document doit comprendre les informations suivantes (cette liste n’est pas exhaustive):

— les caractéristiques générales d’exploitation: — le type de signalisation et le régime d’exploitation correspondant (double voie, voie banalisée, circulation à gauche ou à droite, etc.), — le type d’alimentation en énergie, — le type d’équipement radio sol-train,

— l’indication des pentes et des rampes: — les valeurs des pentes et des rampes et leur emplacement précis,

— le schéma de ligne détaillé: — le nom des gares de la ligne et les points caractéristiques avec indication de leur localisation, — les tunnels, avec indication de leur localisation, de leur nom, de leur longueur, de la présence éventuelle de trottoirs et d’issues de secours, de lieux sûrs en cas d’évacuation des passagers, — les points de localisation tels que les sections neutres, — les limites de vitesse admissible pour chaque voie, y compris, le cas échéant, les différentiels de vitesse concernant certains types de train, — le nom de l’organisme chargé du contrôle de la gestion du trafic ainsi que le(s) nom(s) des zones de contrôle de la gestion du trafic, — les noms des zones de contrôle des centres de gestion du trafic telles que les postes d’aiguillage, — l’indication des canaux radio à utiliser.

La présentation du livret de ligne doit être identique pour l’ensemble des infrastructures parcourues par les trains d’une entreprise ferroviaire donnée.

L’entreprise ferroviaire est chargée de la rédaction du livret de ligne sur la base des informations fournies par les gestionnaires d’infrastructure.

Conformément à l’annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d’infrastructure doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu de la documentation fournie à la (aux) entreprise(s) ferroviaire(s) est exhaustif et exact.

Conformément à l’annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité de l’entreprise ferroviaire doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu du livret de ligne est exhaustif et exact.

4.2.1.2.2.2. Éléments modifiés

Les éléments modifiés définitivement ou temporairement doivent être communiqués par le gestionnaire d’infrastructure à l’entreprise ferroviaire. Les modifications doivent être communiquées en temps utile à l'entreprise ferroviaire pour qu'elle évalue leur impact, mette à jour les documents et donne des instructions au personnel. Ces modifications doivent être regroupées par l'entreprise ferroviaire dans un document ou support informatique spécifique dont la structure est identique pour l'ensemble des infrastructures parcourues par les trains d'une entreprise ferroviaire donnée.

Conformément à l’annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d’infrastructure doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu de la documentation fournie à la (aux) entreprise(s) ferroviaire(s) est exhaustif et exact.

Conformément à l’annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité de l’entreprise ferroviaire doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu modifié du document est exhaustif et exact.

4.2.1.2.2.3. Information du conducteur en temps réel

La procédure permettant de notifier en temps réel aux conducteurs toute modification des dispositions de sécurité sur l’itinéraire doit être définie par les gestionnaires d’infrastructure concernés (la procédure étant unique en cas d’utilisation de ERTMS/ETCS).

4.2.1.2.3. Horaires

La mise à disposition des informations d’horaires facilite la régularité des circulations et la réalisation des performances de service.

Les entreprises ferroviaires doivent au minimum fournir aux conducteurs, pour la marche normale des trains, les informations suivantes:

— l’identification du train;

— les jours de circulation du train (le cas échéant);

— les points d’arrêt et les activités associées à ces points;

— les autres points de référence de l’horaire;

— les horaires d’arrivée, de départ et de passage à respecter à chacun de ces points.

Ces informations sur la marche du train, qui doivent être fondées sur les éléments fournis par le gestionnaire d’infrastructure, peuvent être remises sur support électronique ou sur papier.

Le format de présentation au conducteur doit être homogène pour toutes les lignes exploitées par l’entreprise ferroviaire.

4.2.1.2.4. Matériel roulant

L’entreprise ferroviaire doit fournir au conducteur toutes les informations concernant l’exploitation du matériel roulant dans des situations dégradées (telles que les demandes de secours). Cette documentation doit également détailler les situations particulières pour lesquelles le conducteur devra se mettre en relation avec le personnel du gestionnaire d’infrastructure.

4.2.1.3. Documentation destinée au personnel de l’entreprise ferroviaire autre que les conducteurs

L’entreprise ferroviaire doit fournir, à tous les membres de son personnel (effectuant un service à bord d’un train ou non) qui exécutent des tâches de sécurité impliquant une interface directe avec le personnel, les équipements ou les systèmes du gestionnaire d’infrastructure, les règles, les procédures, les informations spécifiques au matériel roulant et à l’itinéraire qu’elle juge nécessaires à la réalisation de ces tâches. Ces informations, règles et procédures doivent être applicables en situations d’exploitation normales et dégradées.

Pour le personnel de bord du train, la structure, le format, le contenu et le processus de rédaction et de mise à jour de ces informations doivent respecter les spécifications définies au point 4.2.1.2 de la présente STI.

4.2.1.4. Documentation destinée au personnel du gestionnaire d’infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains

Toutes les informations requises pour assurer une communication de sécurité entre le personnel chargé des autorisations des mouvements de trains et le personnel de bord du train doivent être fournies dans:

— des documents décrivant le protocole de communication (annexe C);

— le document intitulé «livret de formulaires».

Le gestionnaire d’infrastructure doit rédiger ces documents dans sa langue «opérationnelle».

4.2.1.5. Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l’entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement

La langue utilisée pour la communication de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l’entreprise ferroviaire (défini à l’annexe L) et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains doit être la langue «opérationnelle» (voir glossaire) utilisée par le gestionnaire d’infrastructure sur l’itinéraire concerné.

Les principes relatifs à la communication de sécurité entre le personnel de bord et le personnel chargé des autorisations de mouvements des trains sont fournis en annexe C.

Conformément à la directive 2001/14/CE, le gestionnaire d’infrastructure a la responsabilité de publier ses documents dans la «langue opérationnelle» utilisée par son personnel dans le cadre de ses activités quotidiennes d’exploitation.

Cependant, là où l’usage local nécessite l’utilisation d’une seconde langue, il incombe au gestionnaire d’infrastructure de définir les frontières géographiques pour la pratique de cette langue.

4.2.2. Spécifications relatives aux trains

4.2.2.1. Visibilité du train

4.2.2.1.1. Exigence de portée générale

Les entreprises ferroviaires doivent s’assurer que les trains sont équipés d’une signalisation indiquant la tête et la queue du train.

4.2.2.1.2. Tête du train

Les entreprises ferroviaires doivent s’assurer qu’un train en approche est clairement visible et reconnaissable en tant que tel, par la présence et la disposition de ses signaux avant de couleur blanche allumés. Ceci doit permettre de faire la distinction entre un train en approche et des véhicules routiers ou d’autres objets mobiles à proximité.

La spécification détaillée correspondante est décrite au point 4.3.3.4.1.

4.2.2.2. Audibilité du train

4.2.2.2.1. Exigence de portée générale

Les entreprises ferroviaires doivent s’assurer que les trains sont équipés d’un dispositif d’avertissement sonore permettant d’indiquer l’approche d’un train.

4.2.2.2.2. Commande

Il doit être possible de commander le dispositif d’avertissement sonore à partir de tous les emplacements de conduite.

4.2.2.3. Identification des véhicules

Chaque véhicule doit disposer d’un numéro d’identification unique le distinguant de tout autre véhicule ferroviaire. Ce numéro doit être affiché de manière parfaitement visible au moins sur chacun des côtés du véhicule.

Il doit également être possible d’identifier les restrictions opérationnelles applicables au véhicule.

D’autres exigences sont spécifiées à l’annexe P.

4.2.2.4. Exigences relatives aux véhicules de voyageurs

— la compatibilité entre les véhicules de voyageurs et les quais aux arrêts prévus doit être suffisante pour permettre aux voyageurs de monter et de descendre du train en toute sécurité;

— les voyageurs ne doivent pas pouvoir ouvrir les portes côté caisse qui leur sont destinées avant que le train ne soit à l’arrêt et que les portes aient été débloquées par un membre du personnel de bord;

— le déblocage des portes doit être séparé pour chaque côté du train. L’intégrité de la fermeture et du blocage des portes des trains de voyageurs doit être indiquée en permanence;

— l’activation du déblocage des portes doit empêcher l’application de l’énergie de traction (aux fins de la présente exigence, le «déblocage des portes» signifie que le personnel du train a rendu active la commande permettant aux passagers d'ouvrir les portes);

— tous les véhicules transportant des voyageurs doivent être munis de sorties qui facilitent l’évacuation d’urgence;

— les véhicules destinés aux voyageurs doivent disposer d’une alarme activée par les voyageurs déclenchant ou non un freinage d’urgence. En cas de déclenchement de l’alarme, le conducteur doit être immédiatement alerté, mais doit pouvoir conserver le contrôle du train.

4.2.2.5. Composition du train

L’entreprise ferroviaire doit définir les règles et les procédures à suivre par son personnel pour s’assurer que le train est en conformité avec le sillon attribué.

Les exigences de composition du train doivent tenir compte des éléments suivants:

— les véhicules — tous les véhicules du train doivent être en conformité avec l’ensemble des exigences applicables sur les itinéraires sur lesquels le train circulera, — tous les véhicules du train doivent être aptes à rouler à la vitesse maximale prévue, — les intervalles fixés pour la maintenance de chacun des véhicules du train doivent être valides (tant en termes de temps qu’en termes de distance) et le rester pendant toute la durée du service à effectuer,

— le train — la combinaison des véhicules qui constituent un train doit être conforme aux contraintes techniques de l’itinéraire concerné et s’inscrire dans les limites de longueur maximale admissibles pour les terminaux de départ et d’arrivée, — il incombe à l’entreprise ferroviaire de s’assurer que le train est techniquement adapté au trajet prévu et qu’il demeure ainsi sur tout le parcours,

— la masse et la charge à l’essieu — la masse du train doit s’inscrire dans les limites maximales admissibles pour la section d’itinéraire, la résistance des attelages, la puissance de traction et autres caractéristiques pertinentes du train. Les limites de charge à l’essieu doivent être respectées,

— la vitesse maximale du train — la vitesse maximale de circulation du train doit tenir compte de toutes les restrictions sur le ou les itinéraire(s) concerné(s), des performances de freinage, de la charge à l’essieu et du type de véhicule,

— l’enveloppe cinématique — le gabarit cinématique de chaque véhicule (y compris les éventuels chargements) du train doit s’inscrire dans les limites maximales admissibles pour la section d’itinéraire concernée.

Il est admis que des contraintes supplémentaires soient exigées ou imposées par le type de régime de freinage ou le type de traction d’un train particulier.

La composition du train doit figurer dans un document harmonisé (voir annexe U).

4.2.2.6. Freinage du train

4.2.2.6.1. Exigences minimales applicables au système de freinage

Tous les véhicules d’un train doivent être reliés au circuit de freinage continu automatique comme dans la STI RST.

Le frein automatique du premier et du dernier véhicule (y compris les éventuels engins de traction) doit être opérationnel.

Lorsqu’un train est accidentellement divisé en deux parties, les deux rames de véhicules séparés doivent arriver automatiquement à l’arrêt complet à la suite d’un serrage maximal du frein.

4.2.2.6.2. Performances de freinage

Le gestionnaire d’infrastructure doit décider s’il convient:

— de fournir aux entreprises ferroviaires les informations nécessaires pour le calcul des performances de freinage requises pour le ou les itinéraires concernés, y compris les informations relatives aux systèmes de freinage autorisés et à leurs conditions d’utilisation, ou

— de leur fournir en remplacement les performances réelles requises.

Il incombe à l’entreprise ferroviaire de s’assurer que le train a des performances de freinage suffisantes, en fournissant les règles de freinage que son personnel doit suivre.

Les informations requises par les entreprises ferroviaires pour calculer les performances de freinage permettant à leurs trains de s’arrêter et de rester à l’arrêt doivent tenir compte de la géographie de l’ensemble des itinéraires concernés, des sillons attribués et du développement du système ERTMS/ETCS.

D’autres exigences sont spécifiées à l’annexe T.

4.2.2.7. Vérification de l’état du train avant sa mise en circulation

4.2.2.7.1. Exigence de portée générale

L’entreprise ferroviaire doit définir le processus permettant de vérifier que tous les équipements de sécurité embarqués sont en parfait état de fonctionnement et que le train peut circuler en toute sécurité.

Elle doit informer le gestionnaire d’infrastructure de toute modification apportée aux caractéristiques d’un train lorsque celle-ci affecte ses performances ou de toute modification qui pourrait affecter la capacité de prise en charge du train sur le sillon qui lui est attribué.

Le gestionnaire d’infrastructure et l’entreprise ferroviaire doivent définir et tenir à jour les conditions et les procédures de marche du train en situation dégradée.

4.2.2.7.2. Données requises

Les données requises pour une exploitation sûre et efficace ainsi que le processus permettant de transmettre ces données doivent indiquer:

— l’identification du train;

— l’identifiant de l’entreprise ferroviaire responsable du train;

— la longueur réelle du train;

— si un train transporte des voyageurs ou des animaux lorsqu’il n’est pas prévu de le faire;

— toutes restrictions opérationnelles (gabarit, limites de vitesse, etc.) en indiquant le ou les véhicules concernés;

— les informations dont le gestionnaire d’infrastructure a besoin pour le transport de marchandises dangereuses.

L’entreprise ferroviaire doit définir un processus permettant de vérifier que ces données sont mises à la disposition du ou des gestionnaires d’infrastructure avant le départ du train.

Elle doit aussi définir un processus permettant d’informer le(s) gestionnaire(s) d’infrastructure qu’un train n’occupera pas le sillon qui lui a été attribué ou qu’il a été annulé.

4.2.3. Spécifications relatives à l’exploitation des trains

4.2.3.1. Planification des trains

Le gestionnaire d’infrastructure doit indiquer les données exigées pour toute demande de sillon de train. D’autres aspects de cet élément sont établis dans la directive 2001/14/CE.

4.2.3.2. Identification des trains

Tous les trains doivent avoir une identification non ambiguë.

Ces exigences sont spécifiées à l’annexe R.

4.2.3.3. Départ du train

4.2.3.3.1. Contrôles et essais avant le départ

Conformément aux exigences spécifiées dans le troisième paragraphe du point 4.1 de la présente STI et à toutes les règles en vigueur, l’entreprise ferroviaire doit définir les contrôles et les essais (notamment en ce qui concerne les freins) qui doivent être effectués avant le départ.

4.2.3.3.2. Communication au gestionnaire d’infrastructure des conditions de circulation du train

L’entreprise ferroviaire doit informer le gestionnaire d’infrastructure de toute anomalie affectant le train ou son exploitation lorsque celle-ci risque d’avoir des répercussions sur la marche du train, avant le départ et sur le parcours.

4.2.3.4. Gestion du trafic

4.2.3.4.1. Prescriptions générales

La gestion du trafic doit garantir la régularité des circulations et une exploitation du réseau ferroviaire fiable et efficace, y compris le rétablissement de la situation normale en cas de perturbations du service.

Le gestionnaire d’infrastructure doit établir les procédures et les moyens nécessaires:

— à la gestion des trains en temps réel,

— aux mesures opérationnelles permettant de maintenir le niveau de performance de l’infrastructure le plus élevé possible en cas de retard ou d’incident, qu’il soit inopiné ou prévu, et

— à la fourniture d’informations aux entreprises ferroviaires dans de telles situations.

Tout processus supplémentaire exigé par l’entreprise ferroviaire et qui affecte l’interface avec le(s) gestionnaire(s) d’infrastructure ne peut être mis en place qu’après accord avec le gestionnaire d’infrastructure.

4.2.3.4.2. Suivi des trains

4.2.3.4.2.1. Données requises pour le suivi des trains

Les gestionnaires d’infrastructures doivent:

— fournir un moyen d’enregistrement en temps réel des horaires de départ, d’arrivée et de passage du train en des points de suivi adéquats et préfixés de leur réseau ainsi que la valeur des écarts;

— fournir les données spécifiques requises pour le suivi du train. Ces informations doivent comprendre: — l'identifiant du train, — le libellé du point de suivi, — la ligne sur laquelle le train circule, — l’horaire prévu au point de suivi, — l’heure réelle au point de suivi (et s’il s’agit d’un départ, d’une arrivée ou d’un passage — des horaires d’arrivée et de départ séparés doivent être fournis en des points de suivi intermédiaires auxquels le train se présente), — le nombre de minutes d’avance ou de retard au point de suivi, — l’explication initiale de chaque retard isolé supérieur à 10 minutes ou à une autre valeur exigée par le régime de gestion de la régularité, — l’indication selon laquelle l’information pour un train donné est en retard et le nombre de minutes de ce retard, — la (les) précédente(s) identification(s) éventuelle(s) du train, — l’annulation de train pour tout ou partie d’un parcours.

4.2.3.4.2.2. Heure de transfert prévue

Les gestionnaires d’infrastructure doivent avoir un processus qui permet d’indiquer le nombre estimé de minutes d’écart par rapport à l’horaire prévu de transfert d’un train donné d’un gestionnaire d’infrastructure à un autre.

Ce processus doit inclure des informations sur les perturbations du service (description et lieu du problème).

4.2.3.4.3. Marchandises dangereuses

L’entreprise ferroviaire doit définir les procédures permettant de superviser le transport de marchandises dangereuses.

Ces procédures doivent comprendre:

— l’application des normes européennes existantes, telles qu’elles sont prescrites par la directive 96/49/CE pour l’identification des marchandises dangereuses à bord d’un train;

— la notification au conducteur de la présence et de la position de marchandises dangereuses sur le train;

— les informations dont le gestionnaire d’infrastructure a besoin pour le transport de marchandises dangereuses;

— la détermination, en collaboration avec le gestionnaire d’infrastructure, des liaisons de communication et la planification de mesures spécifiques en cas de situations d’urgence impliquant les marchandises.

4.2.3.4.4. Qualité de production

Les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent mettre en place des processus permettant de surveiller le fonctionnement efficace de tous les services concernés.

Ces processus de surveillance doivent être conçus pour permettre l’analyse des données et la détection des tendances sous-jacentes, tant en termes d’erreur humaine que d’erreur système. Les résultats de cette analyse doivent être utilisés pour élaborer des mesures d’amélioration conçues pour éliminer ou pallier des événements qui pourraient compromettre l’exploitation efficace du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

Lorsque de telles mesures d’amélioration pourraient profiter à l’ensemble du réseau, impliquant ainsi d’autres gestionnaires d’infrastructure et entreprises ferroviaires, elles doivent être communiquées en conséquence, sous réserve des dispositions de confidentialité commerciale applicables.

Les événements qui ont entraîné des perturbations significatives de l’exploitation doivent être analysés dès que possible par les gestionnaires d’infrastructure. Le cas échéant, et notamment lorsque son personnel est concerné, le gestionnaire d’infrastructure doit inviter les entreprises ferroviaires impliquées dans l’événement à participer à l’analyse. Lorsque le résultat de ces analyses donne lieu à des recommandations d’amélioration du réseau destinées à éliminer ou à pallier des causes d’accidents/incidents, ces recommandations doivent être communiquées à tous les gestionnaires d’infrastructure et à toutes les entreprises ferroviaires concernées.

Ces processus doivent être décrits dans un document et faire l’objet d’audits internes.

4.2.3.5. Enregistrement des données

Les données relatives à la marche d’un train doivent être enregistrées et conservées à des fins:

— d’aide au suivi systématique de la sécurité comme moyen de prévenir les incidents et accidents;

— d’identification du conducteur, du train et des performances de l’infrastructure au cours de la période préalable à un incident ou à un accident et (le cas échéant) immédiatement après ledit événement, pour permettre d’identifier les causes liées à la conduite du train ou à ses équipements, et de justifier ainsi de nouvelles mesures ou la modification de mesures qui permettraient d’éviter la récurrence de tels événements;

— d’enregistrement des informations relatives aux performances et, le cas échéant, au temps de travail ou d'utilisation de la locomotive/engin moteur et du conducteur.

Il doit être possible de faire correspondre les données enregistrées:

— à la date et à l’heure d’enregistrement;

— au lieu géographique précis de l’événement enregistré (distance en kilomètres par rapport à un point reconnaissable);

— à l’identification du train;

— à l’identité du conducteur.

Les exigences en matière de stockage, d’évaluation périodique et d’accès à ces données sont prescrites dans la législation nationale pertinente de l’État membre:

— dans lequel l’entreprise ferroviaire détient une licence (eu égard aux données de bord enregistrées), ou

— dans lequel se trouve l’infrastructure (eu égard aux données enregistrées hors du train).

4.2.3.5.1. Enregistrement de données de surveillance hors du train

Le gestionnaire d’infrastructure doit au minimum enregistrer les données suivantes:

— la défaillance des équipements à la voie associée au mouvement des trains (signalisation, aiguilles, etc.);

— la détection d’une surchauffe de boîtes d’essieux;

— les communications entre le conducteur du train et le personnel du gestionnaire d’infrastructure chargé de l’autorisation de mouvement des trains.

4.2.3.5.2. Enregistrement de données de surveillance à bord du train

L’entreprise ferroviaire doit au minimum enregistrer les données suivantes:

— le franchissement de signaux de danger ou de «fin d’autorisation de mouvement» sans autorisation;

— l’application du freinage d’urgence;

— la vitesse de marche du train;

— une isolation ou une neutralisation des systèmes de contrôle-commande (signalisation) embarqués;

— l’utilisation du dispositif d’avertissement sonore (trompe);

— l’utilisation des commandes de portes (ouverture, fermeture);

— la détection d’une surchauffe de boîtes d’essieux par des détecteurs de boîtes chaudes embarqués, si le train en est équipé;

— l’identifiant de la cabine dont les données sont enregistrées et qui sont à vérifier;

— les données permettant d’enregistrer les heures de travail des conducteurs.

4.2.3.6. Exploitation dégradée

4.2.3.6.1. Notification aux autres utilisateurs

Les gestionnaires d’infrastructure, en collaboration avec les entreprises ferroviaires, doivent définir un processus pour échanger immédiatement des informations relatives à d’éventuelles situations qui affectent la sécurité, les performances et/ou la disponibilité du réseau ferroviaire ou du matériel roulant.

4.2.3.6.2. Avis aux conducteurs du train

Dans tous les cas de situations dégradées liées au domaine de responsabilité du gestionnaire d’infrastructure, ce dernier doit donner aux conducteurs des trains des instructions précises relatives aux mesures à prendre afin d’assurer en toute sécurité un retour à la situation normale.

4.2.3.6.3. Dispositions d’urgence

Le gestionnaire d’infrastructure, en collaboration avec l’ensemble des entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure, et le cas échéant, en collaboration avec les gestionnaires d’infrastructure voisins, doit définir, publier et mettre à disposition des mesures appropriées pour assurer un rétablissement de la situation normale, attribuer les responsabilités correspondantes sur la base de la nécessité de limiter tout impact négatif résultant de la situation dégradée.

Les exigences de planification et la réaction à de tels événements doivent être proportionnelles à la nature et à la gravité éventuelle de la situation dégradée.

Ces mesures, qui doivent au minimum comprendre des plans permettant un rétablissement de la situation normale pour le réseau, peuvent également traiter:

— des défaillances du matériel roulant (par exemple, celles qui pourraient entraîner des perturbations substantielles du trafic, les procédures d’assistance des trains en panne);

— des défaillances d’infrastructure (par exemple, lorsqu’il y a eu une panne d’alimentation électrique ou les conditions de détournement des trains de leur itinéraire prévu);

— des conditions météorologiques extrêmes.

Le gestionnaire d’infrastructure doit établir et tenir à jour les coordonnées du personnel clé du gestionnaire d’infrastructure et de l’entreprise ferroviaire qui doivent être contactés en cas de perturbation du service donnant lieu à une exploitation en situation dégradée. Ces informations doivent comprendre les coordonnées détaillées tant pendant qu’en dehors des heures de travail.

L’entreprise ferroviaire doit remettre ces informations au gestionnaire d’infrastructure et l’aviser des éventuelles modifications de ces coordonnées.

Le gestionnaire d’infrastructure doit informer toutes les entreprises ferroviaires des éventuelles modifications de ses coordonnées.

4.2.3.7. Gestion d’une situation d’urgence

Le gestionnaire d’infrastructure, en collaboration avec:

— l’ensemble des entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure, ou

— le cas échéant, leurs organismes représentatifs, et

— les gestionnaires d’infrastructure voisins, le cas échéant, ainsi que

— les autorités locales et

— les organismes représentatifs locaux ou nationaux, le cas échéant, des services d’urgence, dont les services incendie et de secours,

et conformément à la directive 2004/49/CE, doit définir, publier et mettre à disposition les mesures d’urgence appropriées pour gérer les situations d’urgence et rétablir des conditions d’exploitation normales de la ligne.

Par exemple, ces mesures doivent prendre en considération:

— les collisions;

— les incendies affectant les trains;

— les évacuations de trains;

— les accidents dans les tunnels;

— les incidents impliquant des marchandises dangereuses;

— les déraillements.

L’entreprise ferroviaire doit fournir toutes les informations spécifiques liées à ces circonstances au gestionnaire d’infrastructure, en particulier concernant la récupération ou le réenraillement des trains (cf. également le point 4.2.7.1 de la STI «Wagons pour le fret» du rail conventionnel).

En outre, l'entreprise ferroviaire doit avoir des processus permettant d'informer les voyageurs sur les procédures d'urgence et de sécurité à bord.

4.2.3.8. Aide au personnel du train en cas d’incident/de mauvais fonctionnement du matériel roulant

Les entreprises ferroviaires doivent définir des procédures appropriées d’assistance au personnel de bord dans les situations dégradées afin d’éviter ou de réduire les retards dus à des défaillances techniques ou autres du matériel roulant (par exemple, liaisons de communication, mesures à prendre en cas d’évacuation d’un train).

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces sont décrites ci-après.

4.3.1. Interfaces avec la STI «Infrastructure»

4.3.1.1. Visibilité de la signalisation

Le conducteur doit être en mesure d’observer la signalisation au sol, de même que celle-ci doit être visible par le conducteur à partir de sa position normale de conduite. Ceci s’applique également à d’autres indications au sol lorsqu’elles sont liées à la sécurité.

Les repères, la signalisation au sol et les panneaux d’information doivent être conçus de manière cohérente pour faciliter leur observation. Les points qui doivent être pris en considération sont les suivants:

— une mise en place appropriée de la signalisation de façon à ce que les fanaux du train permettent au conducteur de lire les informations;

— un éclairage approprié et d’une intensité suffisante lorsque ces informations doivent être éclairées;

— en cas d’utilisation de signaux rétroréfléchissants, les propriétés de réflectivité du matériau utilisé doivent être conformes aux spécifications applicables et les signaux doivent être fabriqués de façon à ce que les fanaux du train permettent au conducteur de lire les informations.

4.3.1.2. Véhicules de voyageurs

La compatibilité entre les véhicules de voyageurs et les quais aux arrêts prévus doit permettre aux voyageurs de monter et de descendre du train en toute sécurité.

La distance minimale entre la surface des quais et les éléments électriques sous tension des véhicules doit être respectée.

4.3.1.3. Compétences professionnelles

Il existe une interface entre le point 2.2.1 de la présente STI et le point 4.6 de la STI INS «grande vitesse».

4.3.2. Interfaces avec la STI «Contrôle-commande et signalisation»

4.3.2.1. Enregistrement des données de surveillance

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» définit les exigences opérationnelles d’enregistrement des données de surveillance (voir le point 4.2.3.5 de la présente STI) auxquelles le sous-système de contrôle-commande (voir le point 4.2.15 de la STI CCS «grande vitesse») doit satisfaire.

4.3.2.2. Dispositif de vigilance du conducteur

Lorsque l’infrastructure prend en charge cette fonction, ce dispositif peut rendre automatiquement compte de son activation au centre de commande et de signalisation Il existe une interface entre cette exigence opérationnelle et le point 4.2.2 de la STI CCS «grande vitesse» concernant le système ERTMS.

4.3.2.3. Règles d’exploitation des systèmes ERTMS/ETCS et ERTMS/GSM-R

L’annexe A de la présente STI contient une interface avec les FRS et SRS de l’ERTMS/ETCS et de l’ERTMS/GSM-R, ces systèmes étant détaillés dans l’annexe A de la STI CCS «grande vitesse».

Il existe aussi une interface entre le point 4.4 de la présente STI et l’annexe A de la STI CCS «grande vitesse» en ce qui concerne les guides d'information sur les règles, les principes et la mise en œuvre de l'ERTMS.

Il existe également une interface avec les spécifications de l’ICM (interface conducteur-machine) de l’ETCS (point 4.2.13 de la STI CCS «grande vitesse») et les spécifications de l’ICM de l’Eirene (point 4.2.14 de la STI CCS «grande vitesse»).

Il existe une interface entre l’annexe A de la présente STI et le point 4.2.2 de la STI CCS «grande vitesse» en ce qui concerne l’isolation de l'équipement ETCS embarqué.

4.3.2.4. Visibilité de la signalisation au sol et des repères

Le conducteur doit pouvoir observer la signalisation au sol et les repères; ceux-ci doivent être visibles depuis sa position normale de conduite. Ceci s’applique également aux autres types de signaux au sol qui concernent la sécurité.

Les repères, la signalisation au sol et les panneaux d’information doivent être conçus de manière cohérente pour faciliter leur observation. Les points qui doivent être pris en considération sont les suivants:

— une mise en place appropriée de la signalisation de façon à ce que les fanaux du train permettent au conducteur de lire les informations;

— un éclairage approprié et d’une intensité suffisante lorsque ces informations doivent être éclairées;

— en cas d’utilisation de signaux rétroréfléchissants, les propriétés de réflectivité du matériau utilisé doivent être conformes aux spécifications applicables et les signaux doivent être fabriqués de façon à ce que les fanaux du train permettent au conducteur de lire les informations.

Il existe une interface avec le point 4.2.16 de la STI CCS «grande vitesse» en ce qui concerne le champ de vision extérieur du conducteur. Il y aura également un nouvel élément dans une future version de l’annexe A de la STI CCS «grande vitesse» en ce qui concerne les repères sur les lignes équipées du système ETCS.

4.3.2.5. Freinage du train

Il existe une interface entre le point 4.2.2.6.2 de la présente STI et le point 4.3.1.5 (Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train) de la STI CCS «grande vitesse».

4.3.2.6. Utilisation des équipements de sablage. Exigences minimales de compétence professionnelle pour la tâche de conduite d’un train

Il existe une interface entre, d'une part, l’annexe H et l’annexe B, point C1, de la présente STI et, d'autre part, le point 4.2.11 (Compatibilité avec les systèmes sol de localisation des trains) et le point 4.1 de l’appendice 1 de l’annexe A (comme mentionné au point 4.3.1.10) de la STI CCS «grande vitesse», en ce qui concerne l’utilisation du sablage.

4.3.2.7. Enregistrement de données et détection de boîtes chaudes

Il existe une interface entre le point 4.2.3.5 de la présente STI d’une part, et le point 4.2.2 (Fonctionnalité ETCS bord), index 5, 7 et 55 dans l’annexe A, et le point 4.2.10 [DBC (détecteur de boîte chaude)] de la STI CCS «grande vitesse», d’autre part. Il y aura une future interface avec l’annexe B de la STI OPE, une fois résolu le point ouvert de la CCS «grande vitesse».

4.3.3. Interfaces avec la STI «Matériel roulant»

4.3.3.1. Freinage

Il existe des interfaces entre les points 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 et 4.2.2.6.2 de la présente STI OPE, d’une part, et les points 4.2.4.1 et 4.2.4.3 de la STI RST «grande vitesse», d’autre part.

Il existe également une interface entre le point 4.2.4.5 (freins à courant de Foucault) de la STI RST «grande vitesse» et le point 4.2.2.6.2 de la présente STI OPE.

Il existe également une interface entre le point 4.2.4.6 (sécurité du train lors d'une immobilisation) de la STI RST «grande vitesse» et le point 4.2.2.6.2 de la présente STI OPE.

Il existe également une interface entre le point 4.2.4.7 (performances de freinage en fortes pentes) de la STI RST «"grande vitesse» et les points 4.2.2.6.2 et 4.2.1.2.2.3 de la présente STI OPE.

4.3.3.2. Exigences relatives aux véhicules de voyageurs

Il existe des interfaces entre le point 4.2.2.4 de la présente STI OPE et les points 4.2.2.4 (portes), 4.2.5.3 (alertes), 4.3.5.16 (signal d'alarme) et 4.2.7.1 (sorties de secours) de la STI RST «grande vitesse».

4.3.3.3. Visibilité du train

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» détermine dans les points ci-après les exigences fondamentales de visibilité des trains, qui doivent être définies par le sous-système «Matériel roulant».

4.3.3.3.1. Sur le véhicule de tête d’un train faisant face au sens de circulation

La face avant du véhicule de tête d’un train doit être munie de trois fanaux disposés en forme de triangle isocèle, comme illustré ci-après. Ces fanaux doivent toujours être allumés lorsque le train est conduit à partir de cette extrémité.

Les fanaux doivent optimiser la détectabilité du train (par exemple, pour des ouvriers sur la voie et pour les utilisateurs de passages à niveaux publics), assurer au conducteur du train une visibilité suffisante (éclairage de la voie en aval, signalisation au sol, etc.) de nuit et dans des conditions de faible éclairage et ne doivent pas éblouir les conducteurs des trains arrivant en sens inverse.

L’espacement, la hauteur au-dessus des rails, le diamètre, l’intensité des signaux, les dimensions et la forme du faisceau émis, tant de jour que de nuit, doivent être normalisés.

Il existe une interface entre le point 4.2.7.4.1 de la STI RST «grande vitesse» et le point 4.2.2.1.2 de la présente STI.

4.3.3.3.2. En queue de train

Il existe une interface entre le point 4.2.2.1.3 de la présente STI et le point 4.2.7.4.1 de la STI RST «grande vitesse».

4.3.3.4. Audibilité du train

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» établit que les exigences de base d’audibilité des trains auxquelles le sous-système «Matériel roulant» doit satisfaire est qu’un train doit être capable de signaler sa présence au moyen d’un avertisseur sonore.

Les sons émis par ce dispositif d’avertissement, leur fréquence et leur intensité, ainsi que la méthode d’activation du dispositif par le conducteur doivent être normalisés.

Il existe une interface entre le point 4.2.7.4.2 de la STI RST «grande vitesse» et le point 4.2.2.2 de la présente STI.

4.3.3.5. Visibilité de la signalisation

Le conducteur doit être en mesure d’observer la signalisation au sol, de même que celle-ci doit être visible par le conducteur. Ceci s’applique également à d’autres indications au sol lorsqu’elles sont liées à la sécurité.

Les cabines de conduite doivent être conçues de manière cohérente de sorte que le conducteur soit capable de distinguer facilement les informations affichées qui lui sont destinées, à partir de sa position de conduite habituelle.

Il existe une interface entre le point 4.3.2.4 de la présente STI et le point 4.2.2.7 de la STI RST «grande vitesse».

4.3.3.6. Dispositif de vigilance du conducteur

Il s’agit d’un moyen de surveillance des réactions du conducteur, qui intervient pour immobiliser le train si le conducteur ne réagit pas dans un délai à spécifier.

Il existe une interface entre les points 4.3.3.2 et 4.3.3.7 de la présente STI et le point 4.2.7.9 de la STI RST «grande vitesse» concernant la vigilance du conducteur.

4.3.3.7. Composition du train et annexe B

Il existe une interface entre:

— les points 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 et 4.2.3.7 de la présente STI, d'une part,

— et le point 4.2.2.2.b (attelages d'extrémité des rames et accouplement de secours des trains) de la STI RST «grande vitesse» et son annexe K ainsi que le point 4.2.3.5. (longueur maximale des trains), d'autre part,

en ce qui concerne:

— le poids maximum autorisé du train sur la pente maximale de la ligne concernée;

— la longueur maximale du train;

— l'accélération en cas de pousse.

4.3.3.8. Paramètres du matériel roulant agissant sur les systèmes de contrôle des trains basés au sol et sur le comportement dynamique

Il existe des interfaces entre les points 4.2.3.3.2 et 4.2.3.4 de la STI RST «grande vitesse», d'une part, et le point 4.2.3.6 de la présente STI OPE, d'autre part.

4.3.3.9. Sablage

Il existe une interface entre, d'une part, l’annexe H et l’annexe B, point C1, de la présente STI et, d'autre part, le point 4.2.3.10 de la STI RST «grande vitesse», en ce qui concerne l’utilisation du sablage.

4.3.3.10. Composition du train, annexes H et L

Il existe des interfaces entre le point 4.2.2.5 et les annexes H et J de la présente STI, d’une part, et les points 4.2.1.2 (conception des trains) et 4.2.7.11 (principe de surveillance et de signalement) de la STI RST «grande vitesse» en ce qui concerne la connaissance qu'a le personnel de bord du fonctionnement du matériel roulant.

4.3.3.11. Dispositions d’urgence et gestion d’une situation d’urgence

Il existe une interface entre, d’une part, les points 4.2.3.6.3 et 4.2.3.7 de la présente STI et, d’autre part, le point 4.2.2.2 (attelages d'extrémité des rames et accouplement de secours des trains) et l’annexe K de la STI RST «grande vitesse».

Il existe également une interface entre les points 4.2.3.6 et 4.2.3.7 de la présente STI, d’une part, et les points 4.2.7.1 (Mesures d’urgence) et 4.2.7.2 (Sécurité incendie) de la STI RST «grande vitesse», d'autre part.

4.3.3.12. Enregistrement des données

Il existe une interface entre le point 4.2.3.5.2 (enregistrement de données de surveillance à bord du train) de la présente STI et le point 4.2.7.11 (principe de surveillance et de signalement) de la STI RST «grande vitesse».

4.3.3.13. Effets aérodynamiques sur le ballast

Il existe une interface entre le point 4.2.3.11 de la STI RST «grande vitesse» et le point 4.2.1.2.2.3 de la présente STI.

4.3.3.14. Conditions environnementales

Il existe une interface entre le point 4.2.6.1 de la STI RST «grande vitesse» et les points 4.2.2.5 et 4.2.3.3.2 de la présente STI.

4.3.3.15. Vents latéraux

Il existe une interface entre le point 4.2.6.3 de la STI RST «grande vitesse» et les points 4.2.1.2.2.3 et 4.2.3.6 de la présente STI.

4.3.3.16. Variation de pression maximale en tunnel

Il existe une interface entre le point 4.2.6.4 de la STI RST «grande vitesse» et les points 4.2.1.2.2.3 et 4.2.3.6 de la présente STI.

4.3.3.17. Bruit extérieur

Il existe une interface entre le point 4.2.6.5 de la STI RST «grande vitesse» et le point 4.2.3.7 de la présente STI.

4.3.3.18. Sécurité incendie

Il existe une interface entre le point 4.2.7.2 de la STI RST «grande vitesse» et le point 4.2.3.7 de la présente STI.

4.3.3.19. Procédure de relevage de secours

Il existe une interface entre le point 4.2.7.5 de la STI RST «grande vitesse» et le point 4.2.3.7 de la présente STI.

4.3.3.20. Principe de surveillance et de signalement

Il existe une interface entre, d'une part, le point 4.2.7.11 de la STI RST «grande vitesse» et, d'autre part, le point 4.2.3.5.2 et les annexes H et J de la présente STI.

4.3.3.21. Dispositions particulières aux tunnels de grande longueur

Il existe une interface entre le point 4.2.7.12 de la STI RST «grande vitesse» et les points 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 et 4.6.3.2.3.3 de la présente STI.

4.3.3.22. Performances de traction

Il existe une interface entre le point 4.2.8.1 de la STI RST «grande vitesse» et les points 4.2.2.5 et 4.2.3.3.2 de la présente STI.

4.3.3.23. Sollicitation de l'adhérence en traction

Il existe une interface entre le point 4.2.8.2 de la STI RST «grande vitesse» et les points 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 et 4.2.1.2.2 de la présente STI.

4.3.3.24. Spécifications fonctionnelles et techniques de l'alimentation électrique

Il existe une interface entre le point 4.2.8.3 de la STI RST «grande vitesse» et les points 4.2.3.6 et 4.2.1.2.2 de la présente STI.

4.3.4. Interfaces avec la STI «énergie» concernant la grande vitesse

Il existe une interface entre le point 2.2.1 de la présente STI et le point 4.6 de la STI ENE «grande vitesse».

4.3.5. Interfaces avec la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires»

Plusieurs exigences de la STI SRT se fondent sur des éléments de la STI OPE à titre de complément. Elles figurent au point 4.3.4 de la STI SRT.

Il existe une interface spécifique entre le point 4.2.5.1.3.2 de la STI SRT et le point 4.6.3.2.3.3 de la présente STI.

4.3.6. Interfaces avec la STI «Personnes à mobilité réduite»

Plusieurs exigences de la STI PRM se fondent sur des éléments de la STI OPE. Elles figurent aux points 4.1.4 et 4.2.4 de la STI PRM.

4.4. Règles d'exploitation

Les règles et procédures à appliquer pour des situations identiques permettant une exploitation cohérente de nouveaux sous-systèmes structurels différents, destinés à être utilisés sur le réseau transeuropéen de transport (RTE), et notamment les règles et procédures directement liées à l’exploitation d’un nouveau système de contrôle-commande et de signalisation des trains, doivent être identiques.

C'est à cette fin que les règles d’exploitation du système européen de contrôle des trains (ETCS) et du système global de télécommunications mobiles pour les trains (GSM-R) ont été rédigées. Celles-ci figurent à l'annexe A.

L'annexe A (règles et principes ETCS et GSM-R) est complétée par les deux documents d'information suivants:

— le rapport de présentation des règles et principes ETCS/GSM-R (EEIG réf. 05E374)

— les recommandations de mise en œuvre de l'ERTMS (EEIG réf. 05E375).

Les autres règles d’exploitation qui peuvent être normalisées sur l’ensemble du RTE sont spécifiées à l'annexe B.

Étant donné que ces règles sont conçues pour être appliquées sur l’ensemble du RTE, il importe qu’elles soient totalement cohérentes. Le seul organisme habilité à y apporter des modifications doit être l'ERA, qui est chargé de tenir à jour en temps utile les annexes A, B et C de la présente STI.

4.5. Règles de maintenance

Sans objet

4.6. Compétences professionnelles

Conformément au point 2.2.1 de la présente STI, ce paragraphe traite des compétences professionnelles et linguistiques ainsi que du processus d’évaluation requis pour l’acquisition de ces compétences par le personnel.

4.6.1. Compétences professionnelles

Le personnel (y compris celui des sous-traitants) des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d’infrastructures doit avoir acquis les compétences professionnelles appropriées pour exécuter toutes les tâches de sécurité nécessaires dans des situations normales, dégradées et d’urgence. Ces compétences comprennent des connaissances professionnelles et la capacité de mettre ces connaissances en pratique.

Les annexes H, J et L fournissent les exigences minimales de compétence professionnelle pour des tâches individuelles.

4.6.1.1. Connaissances professionnelles

En tenant compte des annexes et selon les fonctions de chacun des membres du personnel concerné, les connaissances requises sont les suivantes:

— exploitation ferroviaire de manière générale, en mettant particulièrement l’accent sur les tâches de sécurité et les activités liées à la sécurité: — principes de fonctionnement du système de gestion de la sécurité de leur société, — différents rôles et responsabilités des principaux acteurs impliqués dans le processus d’exploitation, — appréciation des dangers, notamment les risques impliquant l’exploitation ferroviaire et l’énergie électrique de traction,

— connaissance adéquate des tâches de sécurité eu égard aux procédures et interfaces avec: — les lignes et les équipements sol, — le matériel roulant, — l’environnement.

4.6.1.2. Aptitude à mettre ces connaissances en pratique

L’aptitude à appliquer ces connaissances dans des situations normales, dégradées et d’urgence implique que le personnel soit pleinement familiarisé avec:

— les méthodes et les principes d’application de ces règles et procédures;

— les procédures d’utilisation des équipements au sol et du matériel roulant, ainsi que les éventuels équipements de sécurité spécifiques;

— les principes du système de gestion de la sécurité pour éviter l’apparition de risques qui mettraient en danger les personnes et les processus,

ainsi qu’une aptitude générale à s’adapter aux différentes circonstances auxquelles une personne peut être confrontée.

Conformément au paragraphe 2 de l’annexe III de la directive 2004/49/CE, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure sont tenues de mettre en place un système de gestion des compétences afin de s’assurer que les compétences individuelles des membres de leur personnel concerné soient évaluées et maintenues. En outre, une formation doit être fournie, autant que de besoin, afin de s’assurer que les connaissances et les compétences soient maintenues à jour, notamment pour ce qui concerne les faiblesses ou les carences de performance du système ou du personnel.

4.6.2. Compétences linguistiques

4.6.2.1. Principes

Les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent s’assurer que leur personnel concerné est compétent en matière d’utilisation des protocoles de communication et des principes définis dans la présente STI.

Lorsque la langue «opérationnelle» utilisée par le gestionnaire d’infrastructure est différente de la langue habituellement utilisée par le personnel de l’entreprise ferroviaire, la formation en langue et en communications doit constituer une partie déterminante du système global de gestion des compétences de l’entreprise ferroviaire.

Le personnel de l’entreprise ferroviaire dont les fonctions requièrent qu’il communique avec le personnel du gestionnaire d’infrastructure dans des situations concernant la sécurité, qu’il s’agisse de situations normales, dégradées ou d'urgence, doit avoir un niveau suffisant de connaissances dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire d’infrastructure.

4.6.2.2. Niveau de connaissances

Le niveau de connaissances dans la langue du gestionnaire d’infrastructure doit être suffisant aux fins de la sécurité.

— Au minimum, ce niveau implique que le conducteur doit être capable: — d’émettre et de comprendre tous les messages définis à l’annexe C de la présente STI, — de communiquer de manière efficace dans des situations normales, dégradées et d’urgence, — de remplir les formulaires liés à l’utilisation du «livret de formulaires».

— Les autres membres du personnel du train à bord dont les fonctions nécessitent qu’ils communiquent avec le gestionnaire d’infrastructure dans des situations concernant la sécurité doivent au minimum être capables de transmettre et de comprendre des informations décrivant les caractéristiques et l’état du train.

Des orientations relatives aux niveaux de compétences appropriés sont données à l’annexe E. Les conducteurs doivent avoir au minimum des connaissances de niveau 3. Le personnel d’accompagnement des trains doit avoir au minimum des connaissances de niveau 2.

4.6.3. Évaluation initiale et continue du personnel

4.6.3.1. Éléments fondamentaux

Conformément au paragraphe 2 de l’annexe III de la directive 2004/49/CE, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure sont tenus de définir le processus d’évaluation de leur personnel. Il convient de tenir compte de chacun des éléments suivants:

A. Sélection du personnel — l’appréciation de l’expérience et des compétences individuelles; — l’appréciation des compétences individuelles en matière d’utilisation de la ou des langues étrangères requises ou d’aptitude à les apprendre;

B. Formation professionnelle initiale — l’analyse des besoins en formation; — les ressources de formation; — la formation des formateurs;

C. Évaluation initiale — les conditions de base (âge minimal des conducteurs, …); — le programme d’évaluation, y compris des démonstrations pratiques; — les compétences des formateurs; — la délivrance d’une attestation de compétence;

D. Maintien des compétences — les principes de maintien des compétences; — en particulier, pour le personnel chargé de la conduite des trains, les compétences doivent être au moins réévaluées annuellement, — les modalités du suivi de l’évaluation; — la formalisation du processus de maintien des compétences; — le processus d’évaluation;

E. Formation continue — les principes pour assurer la formation continue (y compris en langue).

4.6.3.2. Analyse des besoins en formation

4.6.3.2.1. Élaboration de l’analyse des besoins en formation

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure doivent entreprendre une analyse des besoins en formation pour leur personnel concerné.

Cette analyse doit définir la portée et la complexité de la formation et tenir compte des risques liés à l’exploitation des trains sur les réseaux transeuropéens, notamment en termes de capacités et de limites humaines (facteurs humains) qui peuvent résulter:

— des différences de pratiques d’exploitation entre gestionnaires d’infrastructure et les risques associés à ces différences;

— des différences entre tâches, procédures d’exploitation et protocoles de communication;

— des éventuelles différences entre les langues «utilisées» par le personnel des gestionnaires d'infrastructure;

— des instructions d’exploitation locales, qui peuvent comprendre des procédures spéciales à appliquer dans certains cas ou prévoir l’utilisation d’équipements particuliers, comme par exemple un tunnel spécifique.

Les annexes citées au point 4.6.1 ci-dessus donnent des orientations quant aux éléments dont il convient de tenir compte. Le cas échéant, les éléments de formation du personnel doivent être mis en place en tenant compte de ces orientations.

Il est possible que du fait du type d’exploitation envisagé par une entreprise ferroviaire ou du fait de la nature du réseau exploité par un gestionnaire d’infrastructure, certains des éléments d’orientation fournis dans ces annexes ne soient pas appropriés. L’analyse des besoins en formation doit spécifier dans un document les éléments qui ne sont pas jugés appropriés et motiver ce jugement.

4.6.3.2.2. Mise à jour de l’analyse des besoins en formation

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure doivent définir une procédure de révision et de mise à jour de leurs besoins de formation individuelle en tenant compte des audits précédents, des retours d’informations concernant l’exploitation du système, ainsi que des modifications connues apportées aux règles et procédures, à l’infrastructure et à la technologie.

4.6.3.2.3. Éléments spécifiques au personnel de bord et auxiliaire

4.6.3.2.3.1. Connaissance des lignes

L’entreprise ferroviaire doit définir la procédure d’acquisition et de maintien de la connaissance des itinéraires exploités par le personnel de bord, au niveau jugé approprié au niveau de responsabilité. Ce processus doit être:

— fondé sur les informations d’itinéraires fournies par le gestionnaire d’infrastructure et

— conforme au processus décrit au point 4.2.1 de la présente STI.

Les conducteurs doivent apprendre ces itinéraires sur la base d’éléments théoriques et pratiques.

4.6.3.2.3.2. Connaissance du matérie