Décision de la Commission

du 20 juin 2001

relative à une procédure d'application de l'article 82 du traité CE

(COMP/E-2/36.041/PO - Michelin)

[notifiée sous le numéro C(2001) 1582]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2002/405/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu le règlement n° 17 du Conseil du 6 février 1962, premier règlement d'application des articles 85 et 86 du traité(1), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1216/1999(2), et notamment son article 3, paragraphe 1, et son article 15, paragraphe 2,

vu la décision de la Commission du 28 juin 1999 d'ouvrir la procédure dans cette affaire,

après avoir donné aux entreprises intéressées l'occasion de faire connaître leur point de vue au sujet des griefs retenus par la Commission, conformément à l'article 19, paragraphe 1, du règlement n° 17 et au règlement (CE) n° 2842/98 de la Commission du 22 décembre 1998 relatif à l'audition dans certaines procédures fondées sur les articles 85 et 86 du traité CE(3),

après consultation du comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes,

considérant ce qui suit:

I. LES FAITS

A. L'ENTREPRISE EN CAUSE

(1) Le Groupe Michelin, avec un chiffre d'affaires net de 13,763 milliards d'euros en 1999 (90,28 milliards de francs français) et une part de marché mondial (toutes catégories de pneumatiques confondues) supérieure à 18 %, est en concurrence avec le groupe japonais Bridgestone et l'alliance Goodyear/Sumitomo pour le leadership mondial dans le domaine du pneumatique. Dans la Communauté, Michelin occupe de loin la première place, avec une part de marché (environ 32 %) presque deux fois supérieure à celle de son concurrent le plus proche: Goodyear/Sumitomo. En France, le fabricant occupe une position nettement prépondérante, avec des parts de marché estimées à [...](4) du total (tous pneumatiques confondus).

B. LA PROCÉDURE

(2) En mai 1996, la Commission a ouvert un dossier de procédure d'office à l'encontre de Michelin. Elle disposait d'éléments lui permettant de soupçonner cette entreprise d'exploiter abusivement sa position dominante sur le marché français du pneumatique de remplacement pour véhicules poids lourd, en imposant aux revendeurs des conditions commerciales inéquitables, fondées notamment sur un système complexe de rabais fidélisants et visant à se les attacher étroitement. Des demandes de renseignements détaillées ont été adressées à plusieurs reprises à Michelin, à ses concurrents ainsi qu'à des revendeurs et des importateurs de pneumatiques. Des vérifications au titre de l'article 14, paragraphe 3, du règlement n° 17 ont en outre été conduites chez Michelin en juin 1997 en France. Le 28 juin 1999, la Commission a adressé une communication des griefs à Michelin. L'audition des parties (Michelin ainsi que la partie intéressée la société Bandag Inc.) a eu lieu le 20 décembre 1999.

C. LE PRODUIT

(3) L'industrie du pneumatique englobe la production d'enveloppes intérieures et extérieures, ainsi que la rénovation de la bande de roulement des pneumatiques usagés. Il ne sera question, dans la présente décision, que de la fabrication des enveloppes extérieures et de la rénovation des bandes de roulement des pneumatiques usagés.

(4) Pour la compréhension de ce qu'est un pneumatique, il convient d'opérer trois distinctions majeures:

1. LES DIFFÉRENTS TYPES DE PNEUMATIQUES

(5) Tout d'abord, il convient de distinguer, selon les véhicules auxquels ils sont destinés, plusieurs catégories de pneumatiques:

- pneumatiques légers pour voitures de tourisme,

- pneumatiques pour camionnettes de livraison et camions légers,

- pneumatiques lourds pour camions et autobus,

- pneumatiques pour tracteurs agricoles, engins de construction routière et de terrassement, aéronefs, etc.

(6) Chacune de ces catégories de pneumatiques comprend elle-même un grand nombre de types, qui diffèrent en qualité, en profil et en dimension. Le choix d'un pneumatique est déterminé par la catégorie de véhicule et l'usage auquel il est destiné. Il n'existe pas d'interchangeabilité entre les pneus pour voitures de tourisme et les pneus pour camions et autobus. En outre, il existe des différences majeures entre la structure de la demande des acheteurs de pneus pour voitures de tourisme et celle des acheteurs de pneus pour camions. En effet, une part importante et croissante de la distribution tourisme est assurée par les canaux des centres d'entretien et de vidange, des centres autos et de la grande distribution, qui n'ont qu'une très faible activité "poids lourd". Les pneus poids lourd, quant à eux, restent majoritairement distribués par des négociants spécialistes.

(7) La différence entre ces catégories de pneumatiques s'exprime aussi dans leur prix à l'unité. Pour les dimensions les plus courantes, le prix des pneumatiques pour camions et autobus est plus de cinq fois supérieur à celui des pneumatiques "tourisme". Il convient par ailleurs de souligner l'absence de substituabilité de l'offre entre les pneumatiques pour camions et autobus et les autres catégories. Selon Michelin, "les moyens à mettre en oeuvre pour concevoir et produire les pneumatiques pour camions et autobus sont radicalement différents de ceux requis pour la fabrication des autres types de pneus"(5) (types de machines-outils, ateliers spécifiques, mélanges de gommes, propriétés requises, normes à respecter).

2. LE PNEUMATIQUE NEUF

(8) Ensuite, le marché des pneumatiques se divise en deux secteurs, par le type de consommateur visé, qu'il convient de distinguer clairement, à savoir le marché du pneu de premier équipement et celui du pneu de remplacement.

(9) La vente des pneus de premier équipement (dits aussi "de première monte") s'effectue sans intermédiaire, directement du producteur de pneumatiques au constructeur automobile. En revanche, sur le marché du pneu de remplacement, la vente au consommateur final s'opère principalement par l'intermédiaire d'un grand nombre d'entreprises commerciales spécialisées. Ainsi, la distribution des pneus poids lourd se fait principalement via des négociants spécialistes du pneu. La présence de ces revendeurs intermédiaires, qui sont approvisionnés par les fabricants, par des grossistes ou par des importateurs officiels, différencie nettement le marché du pneu de remplacement de celui des pneus de première monte.

3. LE PNEUMATIQUE RECHAPÉ

(10) Enfin, les besoins en pneus pour camions et autobus ne sont pas couverts uniquement par l'offre de pneumatiques neufs, puisque lorsque les carcasses des pneumatiques usagés sont encore en bon état, il est possible de les pourvoir d'une nouvelle bande de roulement: il s'agit de l'opération de rechapage. Dans certains cas, l'opération de rénovation peut être répétée. Elle peut être effectuée par les fabricants de pneus eux-mêmes (en France, Michelin est la principale entreprise de rechapage de pneumatiques poids lourd), mais aussi et surtout par un grand nombre d'entreprises spécialisées.

(11) Il existe deux techniques de rechapage: le procédé de rechapage à chaud et le procédé de rechapage à froid.

(12) Le rechapage à chaud (ou en moule) consiste en la pose d'une nouvelle bande de roulement sur la carcasse du pneumatique, qui est ensuite moulé en usine et à chaud. Ce procédé, qui permet de remplacer la bande de roulement, nécessite la maîtrise des techniques et outils de fabrication du pneumatique neuf et n'est, à ce titre, utilisé que par des entreprises à caractère industriel. Il implique par ailleurs un système élaboré de collecte de carcasses, des contraintes de transport résultant de leur centralisation ainsi que des temps de traitement relativement longs. En 1995, le rechapage à chaud représentait 47 % des opérations de rechapage en Europe de l'Ouest(6), mais ce chiffre est en déclin progressif au profit du rechapage à froid.

(13) Le rechapage à froid, consiste en la pose d'une bande de roulement prémoulée, provenant d'un fournisseur extérieur, sur la carcasse du pneumatique. Ce procédé est utilisé dans de petits ateliers exploités par des négociants spécialistes ou des rechapeurs indépendants. En 1995, le rechapage à froid représentait 53 % des opérations de rechapage en Europe de l'Ouest.

(14) De par les caractéristiques des techniques mises en oeuvre, les deux procédés décrits s'adressent généralement à des clientèles différentes. Le procédé du rechapage à chaud s'adresse majoritairement à une clientèle composée de négociants spécialistes et de grossistes (qui jouent un rôle d'intermédiaires vis-à-vis de l'utilisateur final), alors que le procédé de rechapage à froid s'adresse prioritairement à une clientèle composée principalement et directement d'utilisateurs finals.

(15) Malgré les différences qui caractérisent les deux techniques de rechapage, les produits obtenus sont parfaitement substituables du point de vue de l'utilisateur. Un négociant en pneumatiques peut donc recourir également aux deux techniques. On doit noter par ailleurs que, quoique requérant un équipement plus coûteux que la technique à froid, le rechapage à chaud n'est pas l'apanage des manufacturiers et qu'il est pratiqué par nombre d'entreprises indépendantes de taille moyenne. En outre, il importe de signaler que dans les études de marché sur le rechapage, la distinction chaud/froid n'est jamais prise en compte dans la mesure où elle n'emporte de conséquences ni sur le prix ni sur le jeu de la concurrence. Cette dernière joue d'ailleurs, en Europe, entre des entreprises utilisant des techniques différentes.

(16) Au total, les pneumatiques actuellement utilisés par les entreprises de transport établies en Europe et notamment en France, se composent d'un nombre à peu près égal de pneus neufs et de pneus rechapés. Toutefois, ces chiffres varient considérablement en fonction des pays. À titre d'exemple, en Finlande les pneus rechapés représentent 74,3 % des pneus annuellement vendus, tandis qu'en Espagne ce pourcentage est de seulement de 37,3 %.

(17) Du point de vue des caractéristiques du produit et de l'usage auquel il est destiné, malgré les progrès réalisés par les rechapeurs au cours des années 80 et 90, des différences appréciables subsistent entre les pneus neufs et les pneus rechapés. Pour la plupart des usagers et des distributeurs, l'utilisation d'un pneu dont la bande de roulement a été renouvelée implique une fiabilité moindre dont il convient de tenir compte. Pour cette raison, les transporteurs excluent souvent la monte de tels pneus sur les roues directionnelles des véhicules moteurs et/ou évitent de les utiliser pour les transports longue distance ou l'acheminement de marchandises très périssables. Par ailleurs, certains manufacturiers - dont Michelin - ainsi que la plupart des revendeurs, continuent à recommander, encore aujourd'hui, certaines de ces précautions. C'est une des raisons qui explique que le prix des pneus rechapés soit très nettement inférieur à celui des pneus neufs.

(18) En effet, le prix des pneumatiques rechapés (en dépit d'un kilométrage utile comparable en cas de bonne utilisation) est normalement inférieur d'environ 50 % au prix d'un pneu neuf. Seuls les pneus neufs dits de "troisième ligne" résistent mieux à la comparabilité en termes de prix, bien qu'ils restent plus onéreux. Il s'agit de pneus de moindre qualité, pour la plupart importés d'Asie, d'Europe centrale et orientale ou vendus sous des marques dites private brands (pneus fabriqués pour des marques dites "distributeurs"). Généralement non rechapables, ces pneus ont connu un certain essor au début des années 90, lors de la crise qui a frappé l'ensemble du secteur. Ils ne constituent qu'une part minoritaire du total des pneus neufs poids lourd sur le marché français (selon des documents recueillis chez Michelin, [...] des ventes totales, [...] selon les autres manufacturiers, [...] entre 3 et 6 %).

D. LE MARCHÉ DU PNEUMATIQUE

(19) On analysera successivement les principales caractéristiques du marché du pneumatique, avant de détailler les spécificités du marché du rechapage. Une attention particulière sera portée au marché français du pneumatique poids lourd de remplacement, puisque c'est sur ce marché que les comportements litigieux ont été identifiés.

(20) D'une manière générale, l'industrie du pneumatique est caractérisée par une forte concentration, tant au niveau mondial qu'au niveau européen. Six groupes - en 1997 - (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo et Pirelli), présents dans de nombreux pays, contrôlent plus de 72 % des ventes mondiales de pneus et plus de 86 % des ventes européennes.

(21) Au plan mondial, deux fabricants, les groupes Michelin (France) et Bridgestone (Japon) étaient jusqu'à présent en lutte constante pour le leadership, avec des ventes se situant en 1997 entre 18 et 20 % du total des pneumatiques vendus. Goodyear (USA) suivait de près avec 15 % du marché. Déjà plus loin, Continental (Allemagne), Sumitomo/Dunlop (Japon) et Pirelli (Italie), contrôlaient respectivement 8 %, 6 % et 5 % du marché.

(22) Cette situation s'est modifiée, en 1999, avec la fusion des groupes Goodyear et Sumitomo, qui propulse ce nouvel ensemble au premier rang du peloton de tête, avec des parts de marché cumulées supérieures à 21 %.

(23) La répartition des parts de marché n'est pas uniforme dans le monde: chacun des trois acteurs principaux, Michelin, Bridgestone et Goodyear a une présence prépondérante sur son marché "domestique".

(24) Ainsi, en Europe occidentale, les six leaders mondiaux se classent dans un ordre légèrement différent. Le tableau 1 ci-dessous permet de constater que la concentration sur le marché européen est encore plus forte qu'au niveau mondial et que le Groupe Michelin s'affirme comme le leader européen incontesté, avec une part de marché très supérieure à celles de Continental et Goodyear, qui arrivaient respectivement aux second et troisième rangs avant l'annonce de l'alliance Goodyear/Sumitomo. Cette dernière opération place le nouvel ensemble au second rang, bien qu'il reste loin derrière Michelin, sa part de marché cumulée restant inférieure de 10 points de pourcentage à celle du fabricant français.

(25) Parmi les autres concurrents, outre quelques petits producteurs européens [par exemple: Vredestein (NL), Nokian (SF), Trelleborg (S), Marangoni (IT)], sont présents sur le marché un certain nombre de producteurs d'Asie du Sud-Est et d'Europe centrale et orientale, qui écoulent une partie de leur production en Europe de l'Ouest. Le volume de ces ventes par rapport à celles des six grands n'est toutefois pas significatif. Ainsi, les ventes réalisées par Yokohama ou Toyo représentent au plus 1 % du marché respectivement.

Tableau 1: Parts de marché en Europe, tous pneumatiques confondus (en %)

>TABLE>

Source: The Economist Intelligence Unit(7).

Tableau 2: Producteurs d'Europe centrale et orientale

>TABLE>

Source:"L'industrie du caoutchouc dans l'Union européenne", BLIC, octobre 1995.

(26) La structure de l'offre dans la Communauté n'est pas homogène et varie considérablement selon les États membres. Les parts de marché du Groupe Michelin sont par exemple très variables en Europe: [...] en Espagne, en Italie et aux Pays-Bas, [...] en France et en Finlande, elles se situent autour de [...] en Allemagne et au Royaume-Uni par exemple. En France, où le fabricant jouit d'un prestige historique particulier, le poids de Michelin en termes de parts de marché ([...] toutes catégories confondues), est particulièrement important et très supérieur à ses positions dans le reste de la Communauté.

(27) Dans l'ensemble de l'Europe, il existe environ 120 usines productrices de pneus. Michelin, qui en possède 30, en totalise plus du double de son concurrent le plus proche. En France, 5 entreprises possèdent des unités de production. Sur un total de 19 unités, Michelin en contrôle 11, ce qui représente, en termes de capacité de production française, plus de 50 % du total. L'entreprise Pneumatiques Kléber, également contrôlée par Michelin, en possède encore 2. Les autres unités se répartissent comme suit: Bridgestone/Firestone et Goodyear possèdent chacun 1 usine, alors que Continental et Dunlop (Sumitomo) possèdent chacun 2 usines. Parmi ces 19 manufactures, 5 seulement produisent des pneus pour poids lourd, 4 d'entre elles appartenant à Michelin et l'autre étant la propriété de Dunlop.

(28) Cette concentration horizontale s'accompagne d'une intégration verticale forte. Les fabricants de pneumatiques contrôlent de plus en plus les circuits de distribution. Ce mouvement, qui s'est amorcé au Royaume-Uni dans les années 70, s'est étendu à la France au début des années 90.

(29) Enfin, depuis une décennie environ, une offre de pneus neufs bon marché et de qualité médiocre, dits "de troisième ligne" s'est développée. Ces pneus ont néanmoins connu un développement limité et représentent moins de 10 % des pneumatiques neufs au remplacement. À l'origine, les pneumatiques de troisième ligne étaient fabriqués uniquement par des entreprises de pays d'Asie du Sud-Est et d'Europe Centrale et Orientale. Depuis quelques années cependant, les grands fabricants de pneus ont aussi investi ce segment, souvent via le rachat de certaines de ces entreprises. C'est le cas notamment de Michelin (Taurus et Stomil), mais aussi de Continental (Barum) et de Goodyear (Debica). Il s'agit ainsi de faire face à la demande d'une clientèle pour laquelle le prix devient un critère déterminant lors de l'achat d'un pneumatique.

(30) Du point de vue de la demande, il convient de relever l'importance des négociants spécialistes dans la distribution de pneus en Europe. En 1995, les distributeurs spécialisés représentaient 70 % des ventes de pneus de remplacement pour véhicules automobiles. Les concessionnaires automobiles et les garages suivaient avec 18,9 % des ventes, suivis par les supermarchés, 7,1 % puis les stations services avec 4 %. Cette domination de la distribution spécialisée est encore plus forte en ce qui concerne les pneumatiques poids lourd. La vente aux professionnels de la route demeure largement dominée par les négociants spécialistes, capables de leur fournir les services et conseil personnalisés. Le choix, le montage et le suivi de la vie des pneumatiques poids lourd font en effet appel à de nombreuses considérations techniques.

(31) De plus en plus, les manufacturiers s'engagent directement dans la distribution des pneumatiques, par le biais notamment des réseaux intégrés et des franchises. Ces canaux de distribution offrent en effet un plus gros potentiel de promotion des marques que les négociants indépendants. En retour, la crainte de voir la distribution contrôlée de façon croissante par les concurrents conduit les manufacturiers à s'engager davantage encore dans cette voie.

(32) Si la distribution des pneus de remplacement est d'une manière générale très atomisée, il existe d'importantes différences entre les marchés des pneus tourisme et des pneus poids lourd. La distribution "tourisme" est très diversifiée et s'effectue principalement via les centres-auto (31 %), les réseaux de constructeurs automobiles (26 %) et les négociants spécialistes du pneu.

(33) En revanche, en ce qui concerne le pneu poids lourd, les négociants spécialistes, qu'ils soient indépendants ou regroupés en réseaux, distribuent 75 à 85 % des enveloppes sur le marché des pneus neufs au remplacement, puisque les centres auto et la grande distribution notamment sont quasiment absents de ce marché. Les 15 à 25 % restants sont livrés directement, en exécution de marchés publics mais aussi à quelques grandes flottes ou via les achats directs des garagistes et concessionnaires de marques de poids lourd. Il faut aussi signaler qu'une partie des livraisons prennent la forme de contrats d'entretien ou de service complet pneu ("entretien kilométrage") conclus entre les manufacturiers et les transporteurs indépendants. Michelin, dans un document interne de 1996, affirme que les spécialistes du pneu réalisent [...] des ventes au remplacement. Le reste serait distribué via des ventes directes aux utilisateurs [...], des concessionnaires de marques poids lourd [...] et des contrats d'entretien [...].

(34) D'après les meilleures estimations de la Commission, les négociants spécialistes français contrôlent environ 2225 points de vente, dont environ 500 appartiennent à des réseaux intégrés contrôlés par des fabricants de pneus. Michelin possède, de loin, le réseau le plus important. En effet, le fabricant français a créé un réseau européen sous la dénomination Euromaster, dont le holding se trouve au Pays-Bas et qui compte plus de 1200 points de vente répartis dans huit pays. Bien que le réseau soit contrôlé par Michelin, il ne s'agit pas à proprement parler d'une enseigne de vente puisque Euromaster commercialise des marques concurrentes en sus des produits Michelin. Le réseau possède en France environ 330 points de vente, dont plus de 240 distribuent des pneus poids lourd. Sumitomo/Dunlop contrôle quant à lui directement 120 points de vente (via Vulco, précédemment Pneu Holding), alors que Bridgestone/Firestone en possède 26 (via les enseignes Gay, Métifiot et Maxi-pneu). En termes de part de marché, l'importance des réseaux des manufacturiers est encore plus grande. Ces derniers contrôlent plus de 30 % du marché des pneus neufs de remplacement poids lourd. Les parts de marché se répartissent comme suit: [...] pour Euromaster, [...] pour Vulco et [...] pour Bridgestone/Firestone.

(35) Par ailleurs, les fabricants, notamment Michelin, ont essayé ces dernières années de garder un contact le plus étroit possible avec les distributeurs demeurés indépendants. À cette fin, on a vu se développer des réseaux ou des "clubs", formés par des revendeurs indépendants auxquels un manufacturier accorde certains avantages spécifiques en échange de nombreux engagements, consistant principalement à mettre en avant les marques du fabricant. Ces réseaux sont parfois qualifiés de "franchises douces". En France, l'exemple le plus significatif en est le réseau formé par les signataires de la "Convention bilatérale de coopération professionnelle et d'assistance technique", plus connue sous le nom de "Club des amis Michelin", qui regroupe 163 adhérents et 375 points de vente et qui représente, selon Michelin, [...] du marché des pneus neufs de remplacement poids lourd et [...] du marché des pneus rechapés. Les autres clubs ou réseaux appartenant à des manufacturiers, d'importance nettement inférieure, sont respectivement: le Réseau BF Partner, qui compterait à ce jour entre [...] et [...] adhérents; Vulcopneu +, avec environ [...] adhérents; Sempérit ([...] adhérents) et le Réseau Pneu expert, le plus récemment constitué, qui a été introduit en 1997 en France par Continental.

(36) Face à cette entrée massive des manufacturiers dans la distribution, certains revendeurs indépendants ont essayé de se regrouper. Ils ne sont néanmoins pas toujours parvenus à s'organiser pour créer de véritables chaînes standardisées, capables de concurrencer avec succès les réseaux des manufacturiers ou leurs différents clubs. D'après l'enquête de la Commission, réalisée en 1997, les regroupements d'indépendants les plus importants sont respectivement Arc en Ciel qui contrôle avec [...] points de vente en France regroupés sous la même enseigne, [...] du marché poids lourd; le groupement d'achat Seda-Point S, qui avec [...] adhérents contrôlerait [...] du marché; enfin PAP dont les [...] adhérents contrôleraient environ [...]. Ce dernier ensemble ne constitue pas à proprement parler un groupement mais plutôt un "syndicat professionnel". Aucun de ces groupements n'a à ce jour été reconnu en tant que tel par Michelin, de telle sorte que leurs membres ne peuvent pas jouir, vis-à-vis du leader du marché, des conditions plus favorables de l'achat groupé. À leurs côtés enfin, se développent des groupes régionaux tels DK ([...] points de vente), Ayme ([...]) ou Vaysse ([...]).

(37) En définitive, la répartition des différentes formes de distribution de pneumatiques (tous types confondus) sur le marché français se présentait comme suit en 1996: réseaux intégrés (manufacturiers): 25,52 %; réseaux indépendants: 17 %; groupement d'achats (indépendants): 34 %; autres indépendants: 23,48 %. On remarque donc qu'environ 75 % de la distribution de pneumatiques en France est aujourd'hui encore, formellement au moins, indépendante des manufacturiers.

(38) La structure de la demande varie toutefois nettement selon les États membres considérés. Si dans certains pays (Royaume-Uni, Allemagne) la distribution des pneumatiques est très concentrée, elle demeure plus atomisée dans d'autres pays (Italie, Espagne, Portugal). En fait, si les négociants spécialistes indépendants dominent dans les pays où les chaînes (réseaux intégrés, centres de vidange, dits "fast-fit") sont historiquement peu développées, notamment du fait de marchés jugés jusqu'ici trop étroits, on assiste toutefois à une forte croissance des chaînes intégrées de service rapide. En fait, si les parts de marché des négociants spécialistes et des chaînes devaient encore croître au-delà de l'an 2000, cette croissance devrait bénéficier principalement aux chaînes intégrées, les détaillants spécialistes indépendants risquant à long terme d'être de plus en plus exclus du marché.

Les chiffres du marché poids lourd

(39) D'une manière générale, en ce qui concerne la Communauté, l'analyse de diverses sources statistiques permet d'estimer que les ventes totales de pneumatiques poids lourd toutes catégories confondues (y compris les enveloppes rechapées) se situaient aux alentours de 15,5 millions d'unités. Le tableau 3 ci-dessous, trouvé chez Michelin et concernant l'année 1995, assez représentative, donne une bonne estimation d'ensemble de la situation:

Tableau 3: Marché du pneumatique poids lourd dans la Communauté((Source Michelin: extrait du document "Rapport sur le rechapage transmis à M. Vasdeboncoeur".))

>TABLE>

(40) Parmi ces 15,5 millions d'unités, les pneumatiques de première monte correspondent environ à 14 % du total, c'est-à-dire à 2,25 millions. Le marché européen global du remplacement est donc de 13,3 millions environ. Le marché du rechapé représentant à l'intérieur de celui-ci approximativement 48 % des ventes.

(41) Étant donné les spécificités qui caractérisent le marché français du pneumatique de remplacement pour poids lourd, il convient de présenter quelques données sur son évolution.

Tableau 4: Nombre de pneumatiques poids lourd vendus en France de 1988 à 1996((Étude Pneumatiques, Journal de l'Automobile n° 544 du 20.9.1996.))

>TABLE>

(42) Sur la période considérée, le marché total du pneumatique poids lourd représente en moyenne 2,5 millions d'enveloppes, qui correspondent à 14,2 % de pneumatiques en première monte, 45,3 % de pneumatiques neufs au remplacement et 40,5 % de pneumatiques rechapés.

(43) Sur le marché du remplacement qui totalise en moyenne 2,15 millions d'enveloppes, les ventes se répartissent en 1,14 millions de pneumatiques neufs et un peu plus de un million de pneumatiques rechapés. La part du rechapé peut donc être évaluée à 47,2 % en moyenne.

Spécificités du rechapage

(44) Selon les estimations de Michelin, près de [...] carcasses de pneumatiques poids lourd ont été rechapées en 1995 en Europe de l'Ouest. On relève une croissance généralisée du segment du rechapage à froid et une régression de celui du rechapage à chaud. Ainsi, en France, la part du rechapage à chaud était de 82 % en 1992, pour environ 75 % seulement aujourd'hui.

(45) Au niveau communautaire, la structure de l'offre varie aussi considérablement selon les États membres. Les deux acteurs principaux sur le marché sont Bandag et Michelin, qui opèrent dans la plupart des pays, mais de façon différente. Michelin utilise principalement le procédé de rechapage à chaud et dispose de quelques grandes usines de rechapage en Europe, dont deux en France (Clermont-Ferrand et Avalon). En revanche, Bandag a mis sur pied un réseau de franchisés qui procèdent au rechapage à froid. Avec environ 1500000 carcasses rechapées annuellement, Michelin détiendrait près de [...] du marché européen, le réseau de franchisés Bandag en contrôlant quant à lui environ [...].

(46) Toutefois, le poids des deux concurrents varie sensiblement selon les pays. En France surtout, caractérisée par la présence traditionnelle de Michelin et de sa filiale Pneu Laurent spécialisée dans le rechapage, les parts de marché conjointes de ces derniers dépassent régulièrement [...]. Le réseau de franchisés Bandag, second sur le marché, n'en détiendrait que [...].

(47) Un usager peut s'approvisionner en pneumatiques poids lourd rechapés de différentes manières. Soit il fournit sa propre carcasse à un négociant spécialiste, à un franchisé ou à un rechapeur industriel et la récupère une fois rechapée (rechapage dit "nominatif"), soit il fournit une carcasse et achète en même temps un pneu rechapé issu d'une autre carcasse (rechapage dit "échange standard"), soit enfin il achète directement un pneu rechapé, sans mise à disposition d'une quelconque carcasse. En France, à la différence d'autres États membres, le rechapage nominatif est une pratique très largement majoritaire (selon les estimations des manufacturiers, il représenterait entre 75 et 90 % des pneus rechapés).

(48) Pour cette raison, l'activité de rechapage n'est généralement pas perçue en France comme une activité de vente, mais comme une activité de prestation de services, voire une prestation de "service après-vente". Une majorité des transporteurs calculent en effet le coût d'un pneu poids lourd sur la base du prix d'achat, du kilométrage parcouru et de la valeur résiduelle de la carcasse lors d'une éventuelle revente. Pour calculer le prix de revient d'un pneumatique de camion ou d'autobus, on tient par conséquent normalement compte des différentes "vies" de ce pneu: une première vie en tant que pneu "neuf" puis une ou parfois deux vies en tant que pneu "rénové". Le prix d'un pneu rénové étant très inférieur à celui d'un pneu neuf, le rechapage fait baisser le prix de revient total du pneumatique par kilomètre, calculé sur sa durée de vie maximale. Il en résulte notamment sur le plan pratique que le transporteur veut avoir la certitude de recevoir en retour, après rechapage, les carcasses des pneumatiques qu'il a achetés à l'état neuf et qu'il estime avoir utilisé dans des conditions optimales au cours de leur première vie. Il considère que les carcasses en bon état restent sa propriété et ne les confie à une entreprise de rechapage qu'en spécifiant le numéro de matrice pressé sur le flanc du pneu. Il peut ainsi vérifier qu'il reçoit en retour, après rénovation, ses propres pneumatiques et non pas d'autres pneus susceptibles de présenter des vices insoupçonnés.

(49) Il en résulte que la demande pour des pneumatiques rechapés ou pour le service de rechapage provient, en définitive, des transporteurs. Cela dit, les négociants spécialistes distributeurs de pneus poids lourd sont, dans la plupart des cas, chargés d'agir en tant qu'intermédiaires entre le rechapeur et le transporteur.

E. LA POLITIQUE COMMERCIALE DE MICHELIN

(50) Il convient de mettre en évidence les éléments de la politique commerciale conduite par Michelin en France de 1980 jusqu'en 1998 inclus, puisque après le 31 décembre 1998, les engagements pris par Michelin auprès de la Commission ont mis fin au caractère abusif de cette politique commerciale. L'analyse portera sur chacun des trois éléments qui la composaient, à savoir:

1) les "Conditions Générales de Prix France aux Revendeurs Professionnels", qui constituent la colonne vertébrale de la politique commerciale de Michelin. (Par commodité seront incluses dans cette catégorie les "Conventions de coopération commerciale" individuelles qui ne sont qu'un prolongement des conditions générales);

2) la "Convention pour le Rendement Optimum des Pneumatiques Poids Lourd Michelin" ("Convention PRO"), à laquelle peuvent adhérer, sous certaines conditions, les revendeurs de pneus poids lourd souhaitant obtenir des rabais ou des avantages supplémentaires;

3) la "Convention de Coopération Professionnelle et d'Assistance service"(dite "Club des amis Michelin"), réservée à un nombre restreint de revendeurs souhaitant s'engager dans un partenariat plus étroit avec Michelin.

1. LES CONDITIONS GÉNÉRALES DE PRIX FRANCE AUX REVENDEURS PROFESSIONNELS

(51) Les "Conditions Générales de Prix France aux Revendeurs Professionnels", destinées aux revendeurs professionnels, établissaient, entre autres, les conditions de vente et le prix d'une grande partie des pneumatiques Michelin destinés au marché de remplacement, notamment: pneumatiques tourisme, camionnette, manutention, poids lourd, travaux publics, agricole, petit génie civil et rechapage.

(52) Ces conditions organisaient un système tarifaire qui comprenait, d'une part, un prix "tarif" intitulé "Barème de facturation" (barème net facturé, sans remises ni rabais) et, d'autre part, un ensemble très complexe de remises ou de ristournes qui jusqu'en 1997 n'étaient, dans la plupart des cas, payées que le dernier jour de février de l'année suivant l'exercice concerné.

(53) Ce n'est qu'en 1997, après l'entrée en vigueur d'une loi française sur la revente à perte (loi française du 1er juillet 1996 prohibant les reventes à perte) que Michelin a décidé de modifier sensiblement sa politique commerciale. À partir de ce moment, l'essentiel des ristournes et/ou rémunérations versées auparavant à la fin du mois février de l'année suivant la période de référence, ont été "remontées sur facture". On analysera successivement le système existant jusqu'à 1996 inclus, puis le système établi à compter de 1997.

Le système de rappels de 1980 à 1996

Généralités

(54) Avant 1997, les "Conditions générales" de Michelin présentaient un système complexe de rappels qui couvraient une année de facturation qui commençait le 1er janvier, pour se terminer le 31 décembre et n'étaient payés pour la plupart que le dernier jour de février de l'année civile suivant l'exercice en question.

(55) Le revendeur payait donc les pneus neufs ou rechapés chez Michelin au prix figurant sur le "barème de facturation" officiel de Michelin. Dans la plupart des cas, ce montant devait être payé dans un délai de "30 jours fin mois de facturation". En revanche, le montant des "rappels" obtenus n'était perçu qu'à la fin du mois de février de l'année suivante, c'est à dire jusqu'à 13 mois après la date de la transaction en cause.

Les différents "Rappels"

(56) Les "rappels" ou remises prévues par les "Conditions générales" étaient divisés en trois catégories: les rappels quantitatifs, les rappels pour la qualité du service du revendeur aux utilisateurs ("Prime de Service") et les rappels en fonction des efforts de vente d'articles neufs ("Prime de Progrès"). En outre, les revendeurs dépassant pendant deux exercices consécutifs un plafond déterminé de chiffre d'affaires "Michelin" obtenaient le droit de négocier une "Convention de coopération commerciale" (dite "Convention individuelle") ouvrant droit à des rabais supplémentaires.

Les rappels quantitatifs

(57) Le montant des rappels quantitatifs dépendait du chiffre d'affaires réalisé par le revendeur avec Michelin, au cours de l'année de facturation et toutes catégories de pneumatiques confondues, exception faite des catégories "Gros Génie Civil" et du rechapage. Les conditions comprenaient donc une "grille" dans laquelle figuraient les pourcentages déductibles du prix "tarif" pour l'ensemble du chiffre d'affaires réalisé. À titre d'exemple, en 1995 ces pourcentages de remise allaient de 7,5 % pour un chiffre d'affaires de 9000 francs français (FRF) à 13 % pour un chiffre d'affaires de plus de 22 millions de FRF.

(58) Les catégories "Gros Génie Civil" et "Pneus rechapés", avaient chacune leur propre "grille". À titre d'exemple en 1995, les rabais allaient, dans le cas du rechapage, de 2 % pour un chiffre d'affaires de plus de 7000 FRF à 6 % pour des achats dépassant 3,92 millions de FRF.

(59) Ce n'est qu'en 1995 et 1996 que les conditions générales prévoyaient, sous certaines conditions, trois avances sur rappel quantitatif versées respectivement en mai, septembre et décembre de l'exercice en cours et correspondant, à titre provisoire, à 5 % du chiffre d'affaires "Poids lourd + Travaux Publics + Manutention + Petit Génie Civil" réalisé pour chacune des périodes correspondantes.

La "Prime de Service"

(60) La "Prime de Service" était une incitation complémentaire proposée par Michelin au négociant spécialiste, "pour l'amélioration de son équipement et de son service après-vente". En réalité, le degré de coopération et les services offerts à Michelin étaient aussi largement pris en considération lors de la fixation du taux(8).

(61) Pour être éligible à l'obtention de cette prime, un chiffre d'affaires annuel minimum devait avoir été réalisé avec Michelin, au cours de l'année. Ce chiffre allait de 160000 FRF en 1980 à 205000 FRF en 1985. Il était ensuite de 50000 FRF et passait à 45000 FRF en 1995 et 1996.

(62) Le taux de la prime, fixé au début de l'année par convention annuelle avec le revendeur dans un document intitulé "Prime de service", était fonction du respect d'engagements pris par le revendeur dans une série de domaines. Chaque engagement correspondait à un certain nombre de points et le dépassement de certains seuils de points ouvrait droit à une prime correspondant à un pourcentage du chiffre d'affaires toutes catégories confondues réalisé avec Michelin France. Ce pourcentage allait de 0 à 1,5 % de 1980 à 1991, et de 0 à 2,25 % de 1992 à 1996.

(63) De 1980 à 1995, les engagements à respecter par les revendeurs ont évolué sensiblement, tant en ce qui concerne leur nombre (toujours entre 10 et 13 rubriques permettant d'obtenir des points) que leur contenu. Ceci dit, la plupart des critères concernaient des services rendus à la clientèle ou des connaissances sur les produits. Ainsi, parmi les critères permettant d'augmenter le taux de la prime, on retrouvait la formation du personnel, la possession d'un outillage, de véhicules et de connaissances déterminés, la qualité des installations, etc. Toutefois on trouvait aussi des critères dont le bénéficiaire principal était Michelin. Il convient de mettre en exergue trois d'entre eux:

(64) Service produits nouveaux: En 1980 et jusqu'à 1987, l'engagement consistait à "diffuser à la clientèle les produits nouveaux de la Marque" et à "se fournir en produits nouveaux à raison de, suivant le type et la dimension considérée: moins de 30 %: 0 points, de 30 à 50 %: 1 point, plus de 50 %: 2 points". De 1987 à 1990, l'engagement changeait et consistait à se fournir dans ces produits nouveaux dans une proportion: inférieure (0 points), égale (1 point) ou supérieure (2 points) à la part régionale prévue de ces produits. À partir de 1990, l'engagement prenait la forme d'une "contribution positive au lancement des nouveaux produits Michelin: connaissance et argumentation sur lesdits produits: 2 points. Mise en valeur de la publicité sur le lieu de vente: 1 point".

(65) Renseignements sur le marché: De 1980 à 1987 l'engagement consistait à fournir un maximum d'informations à Michelin ("le fournisseur") pour l'orientation de ses fabrications, relatives notamment au comportement des différents types de produit, aux rendements kilométriques, etc., ceci chaque année (1 point) ou chaque trimestre (2 points). De 1987 à 1992, Michelin exigeait en plus, au titre de cette rubrique, des "statistiques sur ses ventes par produits, connaissance du marché local". À partir de 1992, le revendeur devait fournir des informations pertinentes sur ses statistiques, des prévisions de vente par produits (2 points) et des renseignements techniques sur ses produits avec rendements et références (2 points) ou informations non chiffrées (1 point). Certains revendeurs consultés ont confirmé que des statistiques mentionnant les quantités vendues et la position de Michelin par rapport à ses concurrents leurs étaient demandées.

(66) Rechapage: De 1980 à 1987 le revendeur obtenait des points s'il disposait d'un véhicule utilitaire d'intervention sur les poids lourd (1 point) et de connaissances lui permettant de procéder au tri des carcasses (2 points). De 1987 à 1992, s'il disposait de connaissances et de moyens permettant de procéder régulièrement au tri des carcasses Michelin en vue de leur rechapage et de leur recreusage (technique qui consiste à retracer l'empreinte de la bande de roulement) éventuel, il obtenait de 0 à 2 points. À partir de 1992, il obtenait 1 point s'il faisait la promotion du recreusage et 1 point s'il faisait systématiquement rechaper les carcasses Michelin chez Michelin. En 1996, seule la réalisation systématique du premier rechapage des carcasses Michelin chez Michelin était exigée.

Rappels en fonction des efforts de vente d'articles neufs ("Prime de progrès")

(67) Deux rappels composaient cette catégorie, à savoir la prime de progrès et la prime de cadence. Cependant, cette dernière ne s'appliquant pas aux pneus poids lourd, il n'en sera pas fait mention.

(68) La prime de progrès visait à récompenser les revendeurs qui acceptaient en début d'année de s'engager par écrit à dépasser une "base minimum, fixée d'un commun accord, fonction de l'activité antérieure et des perspectives d'avenir" et qui réussissaient à la dépasser. Dans ce contexte, la base était proposée tous les ans et faisait l'objet d'une négociation avec le revendeur.

(69) Michelin employait la formule suivante pour calculer la remise:

>PICTURE>

(70) Dans cette formule, "C" est le chiffre d'affaires poids lourd, "R" les réalisations effectives en nombre d'enveloppes au cours de l'année et "B" la "base" (engagement d'achat en nombre d'enveloppes). "T" est quant à lui un taux qui augmentait progressivement en fonction des engagements d'achat des revendeurs en nombre d'enveloppes. Les rappels susceptibles d'être obtenus, ainsi que les mécanismes de calcul de ces rappels ont évolué sensiblement dans les dernières années.

(71) De 1980 à 1984, ce taux allait de 2,5 % pour un engagement de 30 à 1499 enveloppes à 15 % pour un engagement de plus de 8500 enveloppes, avec 6 échelons différents. En 1985, le taux minimum du rappel passait à 5 %, le nombre d'échelons passant à 5. Enfin de 1986 à 1994 le taux minimum devenait encore plus important et passait à 7,5 % alors que les échelons étaient réduits à 4: de 30 à 999 enveloppes: 7,5 % du dépassement de la base, de 1000 à 2699 enveloppes: 10 % du dépassement de la base, de 2700 à 8499 enveloppes: 12,5 % du dépassement de la base, 8500 et plus: 15 % du dépassement de la base, ces dépassements étant plafonnés à 25 % de la base.

(72) En 1995 et 1996, le mécanisme de calcul de la prime a changé sensiblement. On retrouvait seulement 2 échelons mais surtout, à partir d'un dépassement supérieur ou égal à 20 % de la base, un taux de rappel s'appliquait à la totalité du chiffre d'affaires réalisé. Ainsi:

- de 30 à 999 enveloppes: 12 % du dépassement de la base si le progrès est inférieur à 20 % de la base et 2 % du chiffre d'affaires total poids lourd neuf si le progrès est égal ou supérieur à 20 % de la base;

- plus de 1000 enveloppes: 15 % du dépassement de la base si le progrès est inférieur à 20 % de la base et 2,5 % du chiffre d'affaires total poids lourd neuf si le progrès est égal ou supérieur à 20 % de la base.

(73) Par ailleurs, si le revendeur n'arrivait à réaliser que des achats équivalant à la "base", il recevait tout de même une remise de 0,5 % du total des pneus achetés.

(74) Pour bien comprendre le fonctionnement de cette prime, deux de ses caractéristiques doivent être mises en exergue:

a) l'élément clé de cette prime et l'un des éléments clés dans la discussion des engagements annuels était la détermination de la "base", car l'ampleur de son dépassement déterminait le niveau maximum de rémunération envisageable. L'intérêt des revendeurs était donc de la voir fixer à un niveau minimum, afin de l'atteindre facilement. L'intérêt de Michelin était au contraire de la fixer au niveau le plus élevé possible, pour en maximiser l'effet incitatif;

b) les primes étaient convenues en début d'année, en considération de la situation du revendeur, de telle sorte qu'en cas de changement dans le contrôle de la société en cours d'année (vente, acquisition, fusion, etc.), les engagements devenaient caducs et les primes devaient être renégociées en fonction de la situation nouvelle. En outre, vers la fin de décembre, une indexation de cette base à la baisse pouvait avoir lieu. Elle était déterminée unilatéralement par Michelin et pouvait varier d'une catégorie de produits à l'autre. Elle servait aussi à calculer les coefficients réducteurs à appliquer pour le calcul des bases de l'année suivante. Par ailleurs, dans certains cas exceptionnels, le paiement de la prime pouvait être accordé même lorsque la base n'était pas atteinte (notamment en cas de pénurie du produit ayant empêché les livraisons ou bien en cas d'appartenance du revendeur au "Club des amis").

Les conditions spécifiques des signataires des "Conventions de coopération commerciale"

(75) Les revendeurs ayant réalisé avec Michelin France un chiffre d'affaires dépassant le chiffre maximum prévu dans le tableau I fourni par Michelin consacré aux rappels quantitatifs (par exemple: 24 millions de FRF de 1991 à 1994 et 22 millions en 1995 et 1996) pouvaient signer une Convention de Coopération Commerciale (communément appelée "Convention individuelle") avec Michelin. À partir de 1993, s'ils achetaient plus de 1000 enveloppes Poids Lourd, Travaux Publics et/ou Petit Génie Civil, ils signaient deux conventions individuelles: une convention "Tourisme et Camionnette" et une convention dite "Produits industriels". Ces conventions ne se substituaient pas aux Conditions générales mais les complétaient. Entre 16 et 18 revendeurs importants, selon Michelin, ont signé ce type de conventions de 1993 à 1996, dont 11 à 13 des conventions "Produits industriels".

(76) Les principaux engagements pris lors de la signature de ces conventions étaient les suivants: assurer l'information technique et le service après-vente des produits Michelin; contribuer au lancement des nouveaux produits Michelin; faire connaître leurs prévisions d'achat et de vente mensuelles ou trimestrielles à Michelin et s'approvisionner régulièrement en produits Michelin. Les avantages reçus en contrepartie étaient loin d'être négligeables:

- une prolongation des tableaux correspondant aux rappels quantitatifs (pouvant entraîner une différence allant jusqu'à 2 % du chiffre d'affaires);

- un système spécifique et favorable de calcul de la prime de progrès.

(77) Une échelle spécifique impliquant un encadrement de la prime entre un seuil et un plafond était d'application. Ainsi, généralement les revendeurs pouvaient obtenir une prime de progrès de 1 % (seuil) du chiffre d'affaires annuel (Poids Lourd/Travaux Publics/Petit Génie Civil) par le simple fait d'atteindre la base, jusqu'à un maximum de 3 % s'ils dépassaient cette base de 15 % (plafond).

(78) À titre d'exemple, en 1996, un engagement situé entre 1000 et 8999 enveloppes permet d'obtenir une prime allant de 1 % (minimum) si la base est atteinte à 2,5 % (maximum) si elle est dépassée de 15 %. Un engagement sur plus de 9000 enveloppes permettait d'obtenir jusqu'à 3 % supplémentaire pour un dépassement de 15 % de la base.

(79) À partir de 1993, une prime supplémentaire d'aide aux produits industriels de 1 % du chiffre d'affaires "neuf" Poids Lourd, Manutention, Travaux Publics, Petit Génie Civil, réalisé avec Michelin pouvait être obtenue si la base Poids Lourd était atteinte, ainsi que:

- un crédit supplémentaire pour paiement (10, 20 ou 30 jours en plus),

- le versement d'une partie du rappel de fin d'année le premier jour ouvré du mois de janvier de l'année suivante, au lieu du dernier jour du mois de février.

Le système de ristournes en 1997 et 1998

(80) À partir de 1997, Michelin a modifié sensiblement ses conditions commerciales à l'égard des revendeurs et a éliminé certaines des pratiques abusives qui ont caractérisé son comportement jusqu'à cette date. De nouvelles modifications ont encore été faites en 1998. Les raisons de tels changements, opérés en tout état de cause après l'ouverture de son enquête par la Commission, sont à rechercher pour partie dans la modification de la législation française interdisant la revente à perte, ainsi que dans la profonde restructuration du Groupe Michelin fin 1996.

Le nouveau système de rappels

(81) Des conditions commerciales différentes et indépendantes ont été établies pour chacune des cinq catégories de produits suivantes: (1) Tourisme/camionnette, (2) Poids lourd - Travaux publics, (3) Génie Civil - Manutention, (4) Agricole, (5) Deux-roues, avec, à l'intérieur de chacune de ces catégories, des conditions différentes accordées aux revendeurs ayant droit, du fait de leur volume d'achats (plus de 2500 enveloppes dans la catégorie Poids Lourd/Travaux Publics/Génie Civil), à la signature d'une convention commerciale individuelle.

a) Conditions générales

(82) En ce qui concerne le secteur Poids Lourd, les enveloppes neuves et rechapées étaient traitées différemment.

i) En ce qui concerne les pneus neufs poids lourd

(83) Les principales modifications étaient la disparition des Rappels quantitatifs, de la Prime de Service et de la Prime de Progrès, ainsi que l'apparition de nouvelles catégories: les "Remises sur facture", la "Prime pour objectif atteint", les "Rappels de fin d'année" ainsi qu'un "Rappel multiproduit".

(84) Remises sur facture: des remises sur facture étaient octroyées en fonction du nombre d'enveloppes neuves Poids Lourd /Travaux Publics /Petit Génie Civil achetées au cours de l'année précédente, de la moyenne des deux années précédentes ou encore la moyenne des trois années précédentes, selon la solution la plus favorable pour le revendeur, conformément au barème suivant:

Tableau 5

>TABLE>

(85) Les revendeurs souhaitant obtenir des remises sur facture supérieures au taux déterminé dans le barème ci-dessus devaient signer un contrat d'objectif, fixé d'un commun accord avec Michelin et qui devait prendre en compte "le potentiel du revendeur et l'évolution prévue du marché". La remise sur facture susceptible d'être obtenue correspondait alors à la tranche dans laquelle se situait l'engagement pris par le revendeur.

(86) Ces "objectifs" devaient être réels et non pas sur- ou sous-estimés. Michelin proposait donc au revendeur un choix entre ses réalisations de l'année précédente ou celles correspondant à la moyenne des deux ou trois dernières années, majorées de "l'évolution de progrès prévue sur le marché". En 1997, ce progrès avait été fixé à 1 %, quelle que soit la région.

(87) Exceptionnellement, un choix différent pouvait être fait si les capacités d'achat du revendeur avaient été affectées (installation d'un concurrent dans la même zone, perte d'un client à fort potentiel, etc.). Exceptionnellement aussi, l'objectif de l'année en cours pouvait être égal aux réalisations de l'année précédente.

(88) Les revendeurs dont les achats en cours d'année leur permettaient de prétendre à un taux de remise supérieur au taux pratiqué au cours de l'année bénéficiaient d'une régularisation en fin d'année, versée fin février de l'année suivante et correspondant au différentiel de taux.

(89) Finalement, il convient de noter qu'en ce qui concerne les nouveaux revendeurs, la remise sur facture était fixée à 15 % du chiffre d'affaires, à moins que ceux-ci aient souhaité signer un contrat d'objectif. Dans ce cas, le taux de remise était déterminé en référence à l'objectif annuel.

(90) Prime pour objectif atteint: les revendeurs ayant signé un contrat d'objectif obtenaient en 1997 une prime de 2 % sur le chiffre d'affaires net annuel facturé, payée fin février si l'objectif était atteint. En 1998, cette prime avait été fixée à 1,5 %.

(91) Rappel de fin d'année: en fonction de la remise sur facture accordée initialement, ainsi que du chiffre d'affaires net facturé, un rappel était versé fin février, conformément au barème suivant:

Tableau 6

>TABLE>

>TABLE>

(92) "Rappel multiproduit": les revendeurs ayant un chiffre d'affaires pneumatiques, toutes catégories confondues, supérieur à 50 % de leur chiffre d'affaires total et ayant des réalisations significatives dans au moins 2 des 4 catégories suivantes: Tourisme/camionnette, Moto/scooter, Poids lourd, et Agricole, avaient droit à un rappel de fin d'année sur le chiffre d'affaires facturé en produits neufs (sauf Gros Génie Civil) et en produits rechapés selon une échelle allant de 1 % à 2,20 % en 1997 et de 1,5 % à 2,70 % en 1998.

ii) En ce qui concerne les pneus poids lourd rechapés

(93) Le système était simple et comprenait deux remises:

- une remise sur facture de 5 % appliquée à tous les produits rechapés;

- un rappel quantitatif de fin d'année, fonction du chiffre d'affaires net total rechapé (Camionnette, Poids lourd, Travaux Public, Agricole, Petit et Gros Génie Civil), augmentant progressivement de 1 % (à partir de 6500 FRF) jusqu'à 4 % (plus de 2500000 FRF) du chiffre d'affaires net total rechapés, suivant une grille de 16 échelons, avec des variations allant de 1 % au bas de l'échelle à 0,1 % en haut de celle-ci. Ce rappel avait été supprimé en 1998.

b) Les conventions commerciales

(94) Les revendeurs ayant signé une convention individuelle jouissaient de conditions similaires ainsi que d'un prolongement des barèmes en fonction des quantités achetées.

(95) Pour les pneus neufs poids lourd, le taux de remise sur facture et le rappel de fin d'année étaient par conséquent portés à:

Tableau 7

>TABLE>

>TABLE>

>TABLE>

(96) En ce qui concerne les pneus rechapés, le taux de remise sur facture était porté à 6 % et le rappel de fin d'année, en 1997, jusqu'à 6 %. En outre, en 1998, les revendeurs signataires d'une convention avaient droit à un rappel de fin d'année de 1 % (base barème de facturation) s'ils réalisaient entre 2500 et 10000 enveloppes rechapées et de 1,5 % s'ils en réalisaient plus de 10000.

2. LA CONVENTION PRO ("CONVENTION POUR LE RENDEMENT OPTIMUM DES PNEUMATIQUES POIDS LOURD MICHELIN")

(97) Destinée exclusivement aux revendeurs achetant des enveloppes poids lourd neuves à Michelin France, la "Convention Pour le Rendement Optimum des pneumatiques poids lourd Michelin", créée en 1993, permettait aux revendeurs d'obtenir des remises supplémentaires. Pour ce faire, le revendeur devait souscrire à plusieurs obligations:

- signer avec Michelin un engagement de prime de progrès Poids Lourd pour l'année en cours;

- présenter au rechapage Michelin "nominatif" et "échange dépannage" les carcasses poids lourd Michelin arrivées à usure légale de retrait.

(98) En contrepartie, pour chaque carcasse Poids Lourd validée "bonne pour rechapage" par l'agence Michelin, le revendeur bénéficiait d'un versement de 45,65 ou 120 FRF en fonction du type de pneu concerné. Si les carcasses avaient en outre été recreusées puis remises en roulage, le revendeur percevait en sus 15,25 ou 40 FRF. Le revendeur pouvait donc obtenir un maximum de 160 FRF de remise, ce qui représentait un pourcentage de remise considérable (selon Bandag: 15 %; Michelin l'estime entre [...] et [...], à un niveau similaire à celui de la Prime de Service et de la Prime de progrès pris ensemble au regard du prix facturé au revendeur par Michelin pour un pneu rechapé). Finalement, l'importance de cette prime est mise en évidence par le fait qu'elle pesait en 1994, selon Michelin, [...] du total des remises Poids Lourd.

(99) Certaines conditions supplémentaires permettent de préciser la portée de cette Convention:

- le "bonus" maximal envisageable était fonction des réalisations du revendeur en pneus Michelin neufs, c'est-à-dire du nombre de pneus Poids Lourd achetés à Michelin au cours de l'année précédente. Ainsi, le nombre maximum des primes "PRO" était plafonné par le nombre de pneus Poids Lourd neufs achetés l'année précédente. À partir de 1997 en effet, le montant des primes accordées n'était en revanche plus plafonné par le nombre de pneus achetés l'année précédente, mais par le nombre de pneus que le revendeur s'était engagé à acheter pendant l'année en cours, dans son contrat d'objectif 1997;

- le calcul de la prime était effectué par point de vente (par revendeur à partir de 1997), une régularisation intervenant en fin d'année,

- la prime était payée sous forme de crédit à valoir sur les achats de pneumatiques poids lourd Michelin accordé au compte du revendeur. Les primes gagnées venaient donc en déduction de l'échéance du mois suivant.

(100) En 1998, la "Convention PRO" disparaît. Elle est remplacée par une clause figurant dans les "Conditions générales" et dénommée "Service Qualité Rechapage". À ce titre, le revendeur pouvait obtenir des primes pour chaque carcasse envoyée pour rechapage chez Michelin, sans aucun engagement ni plafonnement.

3. LA CONVENTION BILATÉRALE DE COOPÉRATION PROFESSIONNELLE ET D'ASSISTANCE SERVICE (LE "CLUB DES AMIS MICHELIN")

(101) Moyennant la signature d'une "Convention bilatérale de Coopération professionnelle et d'assistance service" et en échange de nombreux engagements, certains revendeurs peuvent obtenir des avantages économiques supplémentaires de la part de Michelin. L'ensemble des signataires forment ce qui dans la profession est connu sous le nom de "Club des amis Michelin".

(102) Ce "Club", apparu en 1990, regroupait déjà plus de 295 points de vente à la fin de 1991. Au mois d'avril 1997, plus de 163 spécialistes du pneumatique représentant 375 points de vente et plus de 20 % du marché des pneus neufs et rechapés poids lourd étaient parties à cette Convention. L'importance de cette dernière pour Michelin France s'explique en raison du fait que les membres du Club distribuent à eux seuls, en France, autant que l'ensemble des réseaux intégrés, toutes marques comprises ainsi qu'environ 30 % des pneus poids lourd Michelin.

Caractéristiques du "Club"

Philosophie

(103) Trois éléments constituent l'épine dorsale du Club: 1. État d'esprit/professionnalisme, 2. Confiance réciproque Michelin/Club et 3. Volume et "température" Michelin. Michelin est prêt à donner son soutien, notamment financier, aux membres du Club, afin qu'ils soient davantage performants et professionnels, mais en contrepartie, il faut que les membres "jouent le jeu" et coopèrent avec Michelin, ce qui implique notamment de garantir au fabricant un certain niveau en termes de volumes et de "température" Michelin (parts de marché).

Contribution de Michelin

(104) Michelin participe à l'effort financier du revendeur, via notamment une contribution aux investissements et à la formation ainsi que par une contribution financière à hauteur de 0,75 % du chiffre d'affaires Service Michelin annuel. Cette contribution liée au chiffre d'affaires Service est conditionnée à la réalisation d'un objectif précis, fixé avec le client en début d'année. Un revendeur affirme que cet objectif a été fixé en termes d'engagement d'achat. Les sommes en jeu sont très importantes. À titre d'exemple, elles ont représenté, en 1993, 0,9 % du chiffre d'affaires total des revendeurs appartenant au Club, c'est-à-dire 2,8 % de leur marge brute et/ou 24,9 % de leur résultat courant avant impôts, c'est-à-dire un quart du bénéfice des revendeurs appartenant au Club.

(105) Michelin accorde aussi d'autres avantages plus difficilement quantifiables mais dont l'importance est loin d'être négligeable:

- transfert de savoir-faire dans de nombreux domaines,

- accès prioritaire aux cours de formation (en fait 50 % des cours du Centre de Formation Michelin sont donnés à des membres du Club),

- proposition contractuelle de nouvelles activités faite en priorité aux spécialistes (sous-traitance en pneumatiques de flottes, chaîne de dépannage, par exemple),

- transmission de données sur l'évolution du marché,

- distribution exclusive du pneu tourisme BF Goodrich.

(106) L'ensemble assure aux revendeurs une situation financière plus aisée (les revendeurs du Club avaient une rentabilité moyenne en 1995 de 3,9 %, supérieure à la rentabilité moyenne des négociants spécialistes).

Engagements des membres

(107) Les contreparties exigées par Michelin en vue de l'entrée au Club sont considérables et surtout, elles accordent à Michelin un droit de regard sur les activités du spécialiste en demandant à ce dernier:

1. de communiquer annuellement à Michelin les bilans et compte de résultats (avec le détail des produits et charges), des statistiques sur les chiffres d'affaires et les prestations de service. Le bilan prévisionnel et les plans de trésorerie et de financement doivent aussi être communiqués, si nécessaire. Le revendeur doit aussi communiquer à Michelin l'identité de tous les détenteurs directs ou indirects du capital de l'entreprise et le tenir informé de tout événement de nature à affecter le contrôle par la société titulaire du fond de commerce et/ou de ses orientations stratégiques. Sur cette base, Michelin réalise des analyses financières individuelles des revendeurs "Club" et tient avec eux des réunions, proposant des solutions aux problèmes rencontrés. Cela permet à Michelin d'obtenir des statistiques et des tableaux reprenant les bilans consolidés des revendeurs "Club";

2. de permettre à Michelin d'effectuer une analyse de son ou ses points de vente dans plusieurs domaines: qualification et compétence du personnel; qualité des services et de l'argumentation; aménagement des points de vente. Cette analyse permettra la détermination d'un engagement annuel de progrès dans l'un ou plusieurs de ces domaines, ainsi que de tout "axe de progrès" proposé et accepté conjointement. La réalisation de cet engagement conditionnera le versement annuel d'une prime proportionnelle au chiffre d'affaires Services;

3. de mettre en avant la marque Michelin et notamment ses produits nouveaux, d'installer dans ses points de vente la publicité fournie (y compris panneaux lumineux et/ou un mât avec un drapeau) et la signalétique standard, ainsi que de réaliser des publicités participatives;

4. de "ne pas détourner la demande en Michelin des clients utilisateurs; Michelin se réserve le droit de faire effectuer des contrôles du respect de cette clause". Cet engagement figurait textuellement sur le texte des premières conventions et n'a été supprimé formellement qu'à partir de 1996. En fait, cette clause est le coeur même de la Convention, et se traduit par un engagement non écrit de fidélité en termes de "température" en produits Michelin, tant en ce qui concerne la gamme tourisme que la gamme poids lourd.

En effet, Michelin conditionne l'accès au Club au respect par le revendeur d'une certaine "température" Michelin: dans un document interne relatif au Club(9), il est affirmé à propos de la part de partenariat ou de marché du client: [...] et utilise clairement cette condition comme levier dans ses négociations commerciales, comme de nombreux documents collectés en inspection l'attestent;

5. de maintenir un stock en produits Michelin suffisant pour répondre immédiatement à la demande du client;

6. de communiquer à Michelin ses statistiques et prévisions de vente, catégorie par catégorie et toutes marques, ainsi que l'évolution des parts de marché Michelin;

7. de réaliser le premier rechapage des carcasses Poids Lourd, Génie Civil et Camionnette chez Michelin France. Cette obligation figurait dans une première version de 1991. Dans une deuxième version de 1993, elle disparaissait pour les camionnettes. Selon Michelin, cet engagement n'était pas sanctionnable et ne l'aurait jamais été. À partir d'octobre 1995, cette clause a été supprimée.

Il convient toutefois de signaler le cas d'un revendeur désireux de traiter activement avec des rechapeurs concurrents qui s'est plaint d'avoir été menacé de se voir refuser l'entrée au Club;

8. de participer activement aux programmes de dynamisation des points de vente, des poids lourds et du professionnalisme agricole, ainsi qu'à des programmes de formation professionnelle et, le cas échéant, participer à la chaîne de dépannage Poids Lourd et à d'autres services rendus aux transporteurs dans la mesure de ses possibilités.

(108) En cas de manquement du spécialiste à ses engagements, Michelin peut résilier la convention sans indemnité. Dans ce cas, le spécialiste doit retourner à Michelin tout manuel, document et copie remis en exécution de la convention. Dans une première version de cette dernière, début 1990, le revendeur devait en outre rembourser à Michelin, sur cinq ans et par fractions égales, l'intégralité des sommes perçues à titre de contribution financière. À partir de 1992 cette obligation devient plus ambiguë, le revendeur ne perdant plus que "tout droit aux contreparties prévues au titre des articles 1 à 7".

II. ANALYSE JURIDIQUE

A. LES MARCHÉS EN CAUSE

1. LES MARCHÉS DE PRODUITS

(109) Les producteurs et revendeurs, consultés par demandes de renseignements de la Commission, s'accordent tous pour affirmer que le marché des pneus pour poids lourd et autobus constitue un marché clairement distinct du marché des pneus destinés à d'autres catégories de véhicules. Ils confirment en outre les différences existant entre le marché de première monte et le marché de remplacement. Ces points ne feront donc pas l'objet d'une analyse plus approfondie (voir supra, considérants 3 à 48).

(110) On peut en revanche se demander si les pneus neufs de remplacement pour poids lourd constituent à eux seuls un marché pertinent (excluant donc les pneus rechapés) ou si au contraire les pneus rechapés doivent être inclus avec les pneus neufs dans un marché pertinent unique des pneumatiques au remplacement. Cette dernière hypothèse impliquerait qu'un rapport de concurrence significatif existe entre les deux types de pneumatiques.

(111) Dans sa décision 81/969/CEE(10) (affaire IV/29.491 Nederlandsche Banden-Industrie-Michelin - "décision NBIM"), la Commission a défini comme pertinent le marché des pneus neufs au remplacement pour poids lourd. La Cour de justice des Communautés européennes a par la suite confirmé la conclusion de la Commission selon laquelle le marché des pneus neufs n'était pas soumis à une concurrence des pneus rechapés suffisante pour modifier de façon substantielle les conditions de la concurrence et la position dominante de Michelin sur le marché des pneus neufs. Cette analyse est encore valide, ce que Michelin a d'ailleurs confirmé lors de la phase d'enquête (en réponse aux demandes de renseignements de la Commission).

(112) La décision NBIM se limitant au marché du pneu neuf, ni la Commission ni la Cour de justice n'ont eu en revanche l'occasion de se prononcer sur le caractère pertinent ou non du marché des pneus rechapés, ce qui est nécessaire dans le cas d'espèce. À la lumière d'arguments identiques à ceux développés à l'appui de la définition du marché du neuf comme pertinent, il est clair que le marché des pneus rechapés n'est pas non plus soumis à une concurrence des pneus neufs susceptible de modifier les conditions de concurrence qui le caractérisent. Les marchés du pneu neuf et du pneu rechapé constituent donc deux marchés pertinents distincts. On rappellera les principaux éléments qui fondent une telle appréciation.

(113) En premier lieu, il existe une très nette différence de prix entre les pneumatiques neufs et les pneumatiques rechapés, ce qui témoigne de différences significatives entre ces produits. Dans leur grande majorité, les pneus neufs sont commercialisés à un prix largement supérieur à celui des pneus rechapés, le prix unitaire moyen de ces derniers étant équivalent environ à 50 % du prix d'une enveloppe neuve. Cette différence résulte non seulement de caractéristiques différentes, mais aussi - puisque le rechapage nominatif est la pratique majoritaire - de la non-valorisation de la carcasse lors de la facturation de l'opération, ce qui met en évidence le fonctionnement très différent des deux marchés comme on le verra ci-après.

(114) En second lieu, les structures respectives de l'offre et de la demande des deux produits sont tout sauf identiques. En ce qui concerne l'offre, les producteurs de pneus neufs sont en général bien distincts des rechapeurs, Michelin étant la seule entreprise à détenir une position forte sur les deux segments. Du point de vue de la demande, les clients des fabricants de pneus neufs sont majoritairement des négociants spécialistes, tandis que les clients des rechapeurs sont majoritairement les transporteurs, qui ne recourent aux négociants spécialistes qu'en tant qu'intermédiaires. Dans la grande majorité des cas, le rechapage prolonge en effet l'utilisation du pneu neuf par son propriétaire originel. L'entreprise de rechapage joue donc le rôle d'un prestataire qualifié de services qui n'entretient pas nécessairement de lien avec le secteur de la vente de pneumatiques. Si la médiation du revendeur est habituelle, elle n'est pas essentielle.

(115) En troisième lieu et surtout, le marché du rechapage se présente comme un marché secondaire de prestation de service "après-vente" vis-à-vis du marché des pneumatiques neufs. Il en résulte que les pneus neufs ne peuvent valablement se substituer aux pneus rechapés. En effet, l'opération de rechapage résultant précisément du souci de prolonger la vie d'un pneu afin de différer le rachat d'un pneu neuf, il est exclu qu'une véritable concurrence s'exerce entre le rechapage et l'achat d'un pneu neuf. Le fait qu'en France plus de 80 % des transporteurs recourent uniquement au rechapage nominatif, à l'exclusion du rechapage dit "complet" (achat d'une carcasse rechapée dont le transporteur n'était pas préalablement propriétaire) met en évidence à quel point le marché du rechapage est complémentaire et donc distinct du marché du pneu neuf. Cela est d'autant plus vrai que l'une des caractéristiques principales du marché poids lourd est qu'au contraire des acheteurs "tourisme", les transporteurs prennent systématiquement en compte le prix de revient kilométrique ("PRK"). Le rechapage fait partie d'une stratégie d'abaissement du coût de revient du pneu, ce qui exclut pratiquement qu'à ce stade d'usure de l'enveloppe, l'activité de rechapage soit en concurrence effective avec l'acte d'achat d'un pneu neuf.

(116) L'analyse montre enfin que, de par leurs caractéristiques propres et en termes d'usage par l'utilisateur final, les pneus neufs et les pneus rechapés ne sont pas non plus réellement substituables. En effet, les transporteurs évitent systématiquement de monter des pneus rechapés à l'avant de leurs véhicules moteurs (roues directionnelles) ou sur des camions effectuant des transports dangereux. Ces pratiques relèvent moins de considérations de stricte sécurité (si la plupart des négociants spécialistes reconnaissent une fiabilité moindre, ils s'accordent sur le fait qu'un rechapage de bonne qualité réduit le risque quasiment à zéro) que de la volonté, dans un contexte de pratique désormais généralisée du flux tendu, d'éviter tout incident de parcours susceptible de retarder une livraison. La situation qui prévalait en 1981, n'a donc pas significativement changé.

(117) De leur côté, les rechapeurs et les négociants en pneus rechapés ne considèrent pas non plus ces produits comme une réelle alternative aux pneus neufs, mais bien comme des produits complémentaires dans la mesure où, d'une part, dans l'exercice de leur activité commerciale, ils dépendent d'un approvisionnement régulier en pneus neufs qui ne peut être remplacé, ou tout au moins que de manière très insuffisante, par la fourniture de pneus rechapés et où, d'autre part, les pneus rechapés représentent un produit secondaire par rapport aux pneus de première monte ou de remplacement usagés, ces derniers constituant une "matière première" indispensable pour le rechapage.

(118) Il y a donc lieu de conclure que les marchés du pneumatique poids lourd neuf au remplacement d'une part et du pneumatique poids lourd rechapé d'autre part sont bien distincts. C'est donc bien sur ces deux marchés de référence que la présente décision analysera si Michelin est en position dominante.

2. LES MARCHÉS GÉOGRAPHIQUES

(119) Le marché géographique en cause comprend le territoire sur lequel l'entreprise concernée est engagée dans la vente de biens et de services, sur lequel les conditions de concurrence sont suffisamment homogènes et qui peut être distingué des zones voisines parce que, en particulier, les conditions de concurrence y diffèrent de manière appréciable.

Le marché des pneus neufs de remplacement

(120) Dans sa décision NBIM, la Commission avait conclu que le marché du pneumatique poids lourd au remplacement était un marché national. Cette appréciation prenait en compte le caractère limité des importations parallèles, l'organisation nationale des filiales de commercialisation et le fait que Michelin ne comptabilisait que les achats nationaux pour le calcul de ses remises. La justesse de cette analyse a été confirmée par la Cour de justice dans son arrêt du 9 novembre 1983 dans l'affaire 322/81, NV Nederlandsche Banden-Industrie-Michelin/Commission(11) (ci-après dénommé "arrêt NBIM"), notamment au point 26 des motifs: "En pratique, les revendeurs établis aux Pays-Bas ne s'approvisionnent qu'auprès des fournisseurs exerçant leurs activités aux Pays-Bas. C'est donc à juste titre que la Commission a considéré que la concurrence à laquelle NBIM est exposée s'exerce principalement au niveau du marché néerlandais, et que c'est à ce niveau que les conditions objectives de concurrence sont similaires pour les opérateurs économiques".

(121) Michelin affirme aujourd'hui que le marché est devenu mondial. À l'appui de cette thèse, le constructeur invoque le fait que "la structure de la concurrence sur le marché du remplacement du pneumatique est mondiale: les principaux acteurs (...) se livrent une concurrence à l'échelle mondiale". Michelin souligne en outre que le groupe s'est réorganisé en 1996 en "lignes produit européennes" [les UOT(12)], qu'il existe désormais une réglementation européenne commune et enfin que "le caractère mondial du marché du pneumatique s'est confirmé au cours des dernières années marquées par des importations massives de pneumatiques en provenance d'Asie et d'Europe de l'Est".

(122) Le phénomène incontestable d'intensification des échanges qui a caractérisé les dix dernières années nécessitait sans doute un réexamen de la dimension géographique de la concurrence sur le marché de produit en cause. Au terme de ce réexamen, la Commission estime que malgré les arguments avancés par Michelin, les conditions de concurrence ne sont pas homogènes au niveau européen et que celles qui caractérisent le marché français diffèrent de manière appréciable des conditions prévalant sur les autres marchés de la Communauté.

(123) L'argument selon lequel les principaux fabricants mondiaux de pneumatiques se livrent une concurrence dans de très nombreux pays et dans l'ensemble de la Communauté ne permet en aucune manière de préjuger du caractère mondial du marché géographique en cause. Cette situation est en effet parfaitement compatible avec l'existence de conditions de concurrence sensiblement différentes selon les pays considérés. Cette situation caractérisait d'ailleurs déjà l'industrie du pneumatique à l'époque pour laquelle la Cour de justice a reconnu le caractère national du marché néerlandais du pneumatique neuf de remplacement.

(124) Ce qui compte en l'espèce, est bien plutôt de jauger la capacité réelle des revendeurs à s'approvisionner en dehors de leur territoire national, de même que les similitudes ou disparités qui peuvent être d'ailleurs rencontrées au niveau de la structure de l'offre.

Achat auprès de la filiale nationale et caractère limité des importations parallèles

(125) Or, lors de son enquête, par voie de demandes de renseignements, la Commission a notamment constaté que les grands manufacturiers organisent tous en 1997 la distribution et la commercialisation de leurs pneumatiques selon une logique nationale. Cette situation n'a donc pas évolué depuis la décision NBIM. Michelin lui-même reconnaît qu'il "exerce des activités sur les divers marchés nationaux de remplacement par l'intermédiaire de sociétés constituées conformément au droit national applicable et commercialement autonomes. (...) [...]". L'ensemble des manufacturiers confirme en outre que les revendeurs nationaux s'approvisionnent presque exclusivement auprès des filiales commerciales nationales. Michelin confirme lui-même que, bien qu'il leur soit possible de s'approvisionner auprès d'autres sources que la filiale nationale, "les revendeurs, du moins en ce qui concerne leur approvisionnement régulier, s'adressent généralement à la société Michelin établie dans leur pays".

(126) Il importe encore de rappeler que dans son arrêt NBIM, la Cour a considéré que le simple fait que les revendeurs s'approvisionnent de manière quasi-systématique auprès de la filiale nationale permettait de conclure au caractère national du marché. En partant du constat que "la politique commerciale des différentes filiales des groupes qui se font concurrence au niveau européen et même mondial est généralement adaptée aux conditions spécifiques de chaque marché", la Cour avait en effet conclu que c'était "à juste titre que la Commission a considéré que la concurrence à laquelle [Michelin était] exposée s'exerç[ait] principalement au niveau du marché néerlandais". La situation à cet égard n'a pas changé et vaut aujourd'hui pour la France.

(127) Les données recueillies par ailleurs attestent du caractère extrêmement limité des importations parallèles, et ce malgré le fort différentiel de prix qui existe entre les différents marchés nationaux au sein de la Communauté. À cet égard, l'un des plus gros importateurs de pneumatiques (la société Vandenban) explique ainsi, dans un article de presse fourni par Michelin "que son activité porte à 98 % sur des pneus tourisme, l'activité Poids Lourd étant laissée aux manufacturiers, les 2 % restant représentant des dépannages pour des clients fidèles".

(128) À cela plusieurs raisons:

1) raisons économiques:

même si le revendeur peut théoriquement se fournir auprès d'une filiale étrangère de Michelin, il n'a aucun intérêt économique à le faire car il paierait alors le prix tarif et ces achats ne rentreraient pas en compte dans le calcul des rabais par Michelin;

2) raisons historiques:

en France, le grossisme, système de distribution qui est favorable aux importations parallèles, est très peu développé. Il est en outre quasi-inexistant pour le marché du poids lourd. Du côté de l'offre aux détaillants ("sell-in"), il existe en effet des différences marquantes entre des pays où, compte tenu de l'inexistence du grossisme, les revendeurs sont en prise directe avec les manufacturiers (France, Italie, par exemple) et d'autres pays où le canal du grossisme a une importance forte (Pays-Bas, Allemagne);

3) raisons techniques:

l'élément technique est probablement le plus déterminant. Les revendeurs ont impérativement besoin d'un approvisionnement régulier et sûr dans l'ensemble de la gamme. Ces conditions ne sont aucunement garanties par le recours à des importateurs parallèles. Cette situation est d'autant moins surprenante que la revente de pneumatiques à des transporteurs professionnels est une activité très technique qui nécessite non seulement des connaissances techniques, mais aussi le suivi rigoureux d'un certain nombre de directives émises par le fabricant, surtout lorsque les pneus ont vocation, comme c'est systématiquement le cas pour les pneumatiques Michelin, à être recreusés et rechapés. Il est, dès lors, logique que les revendeurs s'approvisionnent exclusivement auprès des filiales nationales des fabricants, qui leur fournissent dans le même temps un certain nombre de documents et de conseils de montage et de suivi des pneumatiques.

(129) Par ailleurs, s'il est vrai que des achats de revendeurs à l'importation existent, ceux-ci sont sporadiqueset minimes: ils sont complémentaires de l'approvisionnement national et ne pourraient en aucun cas s'y substituer. Ce point était une pierre de touche de la définition du marché géographique dans la décision 88/518/CEE de la Commission(13) (affaire IV/30.178 - Napier Brown - British Sugar).

(130) Ainsi, le caractère limité des importations parallèles et les achats massifs réalisés auprès des filiales nationales sont donc bien la preuve d'un marché géographique restreint au territoire français au sens de l'arrêt NBIM.

(131) En outre, une structure de l'offre différenciée entre les divers États membres ainsi que des différences de prix majeures sont des critères qui permettent également de conclure à des marchés nationaux séparés et notamment à l'existence du marché pertinent constitué par le territoire français.

Structure de l'offre différenciée

(132) À cet égard, on doit noter que les parts de marché de chacun des grands manufacturiers varient sensiblement selon les pays considérés. Le tableau 8 figurant ci-dessous illustre le cas de Michelin:

Tableau 8: Parts de marché de Michelin sur le marché du pneu poids lourd neuf au remplacement en Europe de l'Ouest (en %)

>TABLE>

Source: Michelin(14).

(133) De telles variations nationales sont peu compatibles avec l'hypothèse d'un marché européen caractérisé par une concurrence homogène. Certes, de telles différences peuvent résulter d'implantations plus ou moins récentes et/ou de traditions nationales affectant encore le comportement des consommateurs. Si elle était confirmée, l'existence de tels phénomènes viendrait en l'occurrence conforter l'hypothèse selon laquelle le marché du pneumatique poids lourd au remplacement dans la Communauté est encore parcouru de lignes de partage nationales.

Différence sensible des prix

(134) Les différences sensibles qui ont caractérisé, sur toute la période de référence, le prix des pneumatiques selon le pays où ces derniers sont commercialisés confortent l'hypothèse du caractère national du marché géographique en cause. Michelin a fourni un ensemble de tableaux qui mettent en évidence des différences significatives de prix au sein de la Communauté. Ainsi, si l'on compare le prix, dans six États membres, de l'un des pneus le plus vendu dans une des dimensions les plus courantes (Michelin 315/80 R 22.5 XZA), on obtient le tableau suivant:

Tableau 9

>TABLE>

(En FRF, au taux de change de la date en question).

Source: Michelin.

(135) Ce tableau permet de constater qu'en 1993, par rapport au marché français les prix "barème de facturation" étaient plus bas [...] et [...], mais nettement plus élevés [...] et surtout [...]. Il est frappant que pour un même produit, la différence peut atteindre jusqu'à [...] dans le cas [...] et [...]. Depuis lors, ces différences se sont certes estompées, mais demeurent importantes. Par rapport au marché français les prix "barème" demeurent en 1996 plus bas [...] et [...] alors qu'ils sont demeurés plus élevés [...] et [...]. La différence entre les pays où le pneu était vendu le plus cher et le moins cher est encore de [...], en l'occurrence entre [...].

(136) Si on prend comme référence les prix "barème" déduction faite des remises sur facture, on obtient le tableau suivant, qui permet de constater que des différences significatives subsistent:

Tableau 10

>TABLE>

(En FRF, au taux de change de la date en question).

Source: Michelin.

(137) Enfin, si l'on compare les prix nets pratiqués par Michelin après remises maxima déduites, on obtient les chiffres suivants:

Tableau 11

>TABLE>

(En FRF, au taux de change de la date en question).

Source: Michelin.

(138) On constate qu'à partir de 1994 notamment, le prix était régulièrement et sensiblement plus élevé [...] que dans les autres pays de référence. À titre d'exemple, en 1994, le prix du pneumatique était environ [...] moins cher [...].

(139) Des variations significatives apparaissent nettement, même s'il convient d'utiliser ces chiffres avec prudence. Il est en effet extrêmement difficile d'établir des comparaisons précises. Outre que les fluctuations monétaires peuvent brouiller l'interprétation, les barèmes tarifs ne correspondent quasiment jamais au prix réellement payé et les remises varient en fonction de la situation spécifique de chaque revendeur. À cet égard, il est capital de signaler que les remises "après facture" sont proportionnellement nettement plus importantes en France que dans des pays comme les Pays-Bas, l'Allemagne ou l'Angleterre. Le fait que les chiffres ci-dessus tiennent compte des remises maxima après facture largement théoriques en ce qui concerne la France, puisque peu de revendeurs peuvent en bénéficier dans leur intégralité, a donc clairement pour effet de sous-estimer les prix français par rapport à ces pays.

(140) Bien que tous ces éléments constituent des indices forts de l'existence d'un marché national du pneumatique neuf de remplacement en France, les trois objections figurant ci-après ont été soulevées par Michelin.

(141) En premier lieu, l'importance des flux intra-communautaires de pneumatiques serait une preuve de la dimension communautaire du marché:

Michelin soutient ainsi dans sa réponse aux griefs que "plus de [...] du nombre total de pneus poids lourd neufs au remplacement vendus sur le marché français ne sont pas produits en France". Or les flux décrits par Michelin reflètent une organisation de la production à l'échelle européenne, ce qui n'exclut en aucune manière l'existence de marchés nationaux. Ce sont en effet les conditions de commercialisation qui déterminent en l'espèce la dimension du marché et les flux en question décrits par Michelin sont des flux réalisés entre usines de manufacturiers de pneumatiques, dont naturellement Michelin lui-même pour une grosse partie, et donc hors marché. En revanche, les importations parallèles sont quant à elles beaucoup plus limitées.

(142) En deuxième lieu, les transporteurs routiers pourraient aussi très facilement acheter leurs pneumatiques à l'étranger.

Selon Michelin, nonobstant le caractère national de la relation fabricant-distributeur, les utilisateurs finaux, c'est-à-dire les flottes de transports routiers, pourraient facilement s'affranchir de cette compartimentation en achetant directement les pneus auprès des négociants spécialistes des pays pratiquant les prix les plus bas. Ce scénario ne correspond aucunement à la réalité. Compte tenu des problèmes logistiques qu'une telle stratégie poserait d'une part, de la pression qui pèse sur les transporteurs en termes de cadence d'autre part, il paraît exclu que les flottes de transport soient susceptibles de s'approvisionner elles-mêmes à l'étranger, d'autant plus que la gestion des pneumatiques d'une flotte nécessite des connaissances techniques et un suivi rigoureux que rendraient impossible de telles pratiques.

(143) Il importe en effet de rappeler qu'à l'échelle d'un transporteur routier, a fortiori lorsqu'il s'agit d'une véritable flotte, la gestion des pneumatiques revêt un caractère très technique: évaluation du degré d'usure des pneumatiques et du moment où il convient d'intervenir, pratique de la permutation des pneumatiques pour homogénéiser leur usure et rallonger leur utilisation, etc. Il s'ensuit que pour un professionnel de la route, l'achat de pneumatiques est difficilement dissociable du service presté à cette occasion par le revendeur. En outre, l'intervention sur les pneumatiques devant se faire à des moments précis, on voit mal comment un transporteur pourrait envisager sérieusement de s'approvisionner à l'étranger et de stocker les pneus ainsi acquis.

(144) En effetplusieurs éléments militent à l'encontre de l'hypothèse soulevée par Michelin:

i) le suivi technique: de nombreux éléments du dossier montrent que le suivi technique constant de la flotte de pneumatiques est essentiel [...]. S'il est vrai qu'environ 20-25 % des trajets se font à vide en Europe, il est irréaliste (compte tenu de l'impératif de suivi technique régulier des pneus et de la nécessité de les entreposer) que les transporteurs s'approvisionnent à l'étranger au coup par coup;

ii) les problèmes linguistiques: les entreprises de transport étant pour la plupart des micro-entreprises (voir ci-après), les obstacles linguistiques qui peuvent gêner un commerce intra-communautaire ne sont pas négligeables, d'autant plus qu'un commerce de pneumatiques serait une activité annexe au transport routier et donc sans financement spécifique (exemple: formation aux langues étrangères et à la négociation dans ces mêmes langues);

iii) les politiques commerciales ciblées: le développement des contrats au forfait kilométrique va aussi à l'encontre de cette hypothèse;

iv) la structure du transport routier: celle-ci, en France, tend à démontrer que de toute manière, seule une part extrêmement limitée des transporteurs pourraient se permettre une telle démarche.

(145) Selon le rapport du groupe des sages sur le transport routier de marchandises au sein du marché unique (1994), en 1990, sur 37037 entreprises de transport de marchandises par route en France, 81,6 % avaient de 1 à 5 véhicules; 5,6 % de 6 à 10 véhicules et seulement 12,8 % avaient 11 véhicules ou plus. La proportion de petites entreprises a augmenté par rapport à 1985.

(146) Le même rapport indique: "La grande majorité des opérations de transport routier de marchandises se réalise sur les marchés locaux". Même dans les pays où les distances de transport sont les plus grandes [Italie], "50 % du fret est transporté sur des distances de moins de 50 km".

(147) En outre, une enquête de la Commission a confirmé qu'une politique de flotte avec un service et des prix spécifiques s'adresse précisément aux entreprises détenant un grand nombre de véhicules et est mise en place par la plupart des grands manufacturiers de pneumatiques. Ceux-ci témoignent du fait que cette politique (et donc les services associés) se limite à la France. Il est donc clair que même si certaines entreprises de transport avaient la tentation de pratiquer leurs achats à l'étranger, cette politique de ciblage "marketing", [...], les en préviendrait. D'ailleurs, il n'est pas exclu de considérer ce sous marché comme peut-être un marché pertinent au vu des caractéristiques de prix et de distribution qui lui sont spécifiques. Cependant, pour les besoins de la présente décision, ce point n'emportant pas de conséquences favorables ou défavorables pour Michelin, il n'est nul besoin d'en développer l'analyse.

(148) En troisième lieu, Michelin affirme enfin que le caractère mondial du marché du pneumatique s'est confirmé au cours des dernières années marquées par des importations massives de pneumatiques en provenance d'Asie et d'Europe de l'Est.

(149) Cet argument doit être réfuté pour deux raisons principales.

(150) Premièrement, les importations, invoquées par Michelin, concernent quasi-exclusivement les pneus dits de "troisième ligne"(15), qui n'entrent en concurrence que de manière très limitée avec les produits qui forment le coeur de la gamme Michelin. Deuxièmement, ces produits concernent nettement moins de 20 % des enveloppes de remplacement vendues en Europe. Les chiffres obtenus auprès d'Eurostat indiquent que les importations "hors UE" ne représentaient en 1996 que 6,2 % des ventes de pneus neufs poids lourd sur le marché français, (avec notamment la décomposition suivante: PECO: 2 %; Asie du Sud-Est dont Japon: 3,3 %).

Tableau 12: Flux commerciaux pneumatiques poids lourd neufs en 1996

>TABLE>

Source: Eurostat.

(151) Deuxièmement, il est loisible de noter que le marché français est le marché de loin le moins exposé à la pénétration des pneumatiques de troisième ligne (en prenant comme point de référence une moyenne communautaire à 16,5 % et un État membre comme les Pays-Bas avec une pénétration de 91,4 %), ce qui renforce encore le caractère particulièrement fermé du marché français.

(152) En conclusion, il apparaît clairement qu'aucun des arguments avancés par Michelin à l'appui de sa thèse n'est de nature à emporter la conviction. Dans le contexte spécifique de la présente affaire, il est donc toujours justifié de définir le marché géographique en cause, pour ce qui concerne les pneumatiques poids lourd neufs au remplacement, comme le marché national français.

Le marché des pneus rechapés

(153) Le marché du pneu rechapé se présente clairement comme un marché national, notamment en ce qui concerne la France.

(154) En premier lieu, la majorité des manufacturiers consultés par demandes de renseignements de la Commission affirment que le marché du pneu rechapé est un marché national. Au demeurant, Michelin confirme lui-même dans sa réponse à la Commission que le marché du rechapage est national, car c'est un marché de prestation de services, et donc un marché de proximité. Le marché du rechapage étant un marché de service et les services ne pouvant par définition être stockés, c'est d'un marché de proximité qu'il s'agit et donc au plus de dimension nationale. Même dans le cas du rechapage à chaud, où les rechapeurs ne disposent certes d'installations de rechapage à chaud que dans quelques pays, la gestion des enveloppes usagées se fera à l'échelle nationale, comme l'indique Michelin.

(155) D'autres facteurs viennent encore, s'il était besoin, renforcer cette constatation.

a) La structure de l'offre est marquée par son hétérogénéité au sein de la Communauté

(156) Des différences très nettes, que traduisent les parts de marché très différenciées des manufacturiers, marquent le paysage communautaire. Le marché français se distingue en particulier par la présence très nettement prépondérante de Michelin, qui détient, par exemple pour l'année 1995, près de [...] du marché, alors que Bandag, premier concurrent, détient moins de [...] de ce même marché. Dans les autres pays d'Europe occidentale en revanche, les rapports de concurrence avec les forces en présence sont différents et parfois au détriment de Michelin, comme en témoigne le tableau suivant:

Tableau 13: Parts de marché des deux principaux acteurs sur le marché du rechapage des pneumatiques en Europe de l'Ouest en 1995 (en %)

>TABLE>

Source: Michelin.

b) Les différences affectant la structure de la demande au sein de la Communauté contribuent à individualiser fortement le marché français

(157) Les différences caractérisant la structure de la demande sur les marchés du rechapage au sein de la Communauté sont en effet marquées. Le caractère largement majoritaire en France des systèmes du rechapage à chaud et du rechapage nominatif contribue à cet égard à la forte individualisation du marché français. En effet, la technique à chaud implique l'utilisation d'installations industrielles de rechapage, des contraintes liées au transport des carcasses, des temps de traitement longs et surtout un système élaboré de collecte des carcasses. Dans ces conditions, la présence d'un intermédiaire (normalement le négociant spécialiste) entre le rechapeur et le transporteur est quasiment indispensable. En revanche, dans les pays où le rechapage "à froid" est largement répandu, c'est très souvent le négociant spécialiste ou le rechapeur qui effectuent eux mêmes le rechapage, de telle sorte que la relation entre le rechapeur et le transporteur est directe.

c) Le différentiel de prix entre les États membres est très fort

(158) Il existe des différences significatives en ce qui concerne les prix pratiqués dans les différents pays, que la Commission considère les barèmes de facturation fournis par Michelin ou bien les prix après remises, ce qui traduit l'absence d'homogénéité des conditions de concurrence en Europe. En témoigne par exemple la comparaison du prix d'un pneu rechapé très courant (Michelin 385/65 R 22.5 XZA) vendu à un revendeur dans six pays.

Tableau 14

>TABLE>

(En FRF, au taux de change de la date indiquée dans le tableau).

Source: Michelin.

(159) Par rapport au marché français, les différences de prix sont sensibles, tant en 1993 qu'en 1996. En 1993, les prix sont moins élevés [...], mais beaucoup plus élevés [...] et surtout [...]. La différence entre [...] est de quasiment [...] pour un même pneu. En 1996, la différence de prix entre un pneu rechapé [...] était de [...].

(160) Si la Commission considère le prix de ce même pneu, déduction faite des remises sur facture, le tableau suivant est obtenu:

Tableau 15

>TABLE>

(En FRF, au taux de change de la date indiquée dans le tableau)

Source: Michelin.

(161) Enfin, si on tient compte du prix net final, toutes remises déduites:

Tableau 16

>TABLE>

(En FRF, au taux de change de la date indiquée dans le tableau).

Source: Michelin.

(162) Encore ici, le prix final de revient payé par le revendeur est certainement inférieur, en fonction des remises et/ou avantages auxquels il a droit et qui varient sensiblement en fonction des États membres, ainsi que des engagements auxquels le revendeur décide de se soumettre. C'est le cas, par exemple, de la prime "PRO" ou "Convention Pour un Rendement Optimum des pneumatiques poids lourd Michelin", qui existe en France et en Espagne, mais pas en Allemagne ou au Royaume-Uni.

(163) Michelin lui même est au fait des différences de prix existant au niveau européen puisqu'il estime que [...] (affirmation d'un groupe de travail rechapage Michelin dans un document recueilli lors des inspections).

(164) L'analyse comparative des prix de rachat des carcasses Michelin par pays indique, elle aussi, des variations de prix considérables. De tableaux trouvés chez Michelin ont été extraites les données suivantes relatives à un type de pneu couramment soumis au rechapage:

Tableau 17: Variations de prix de rachat des carcasses en Europe

>TABLE>

Source: Michelin.

Caractère limité des achats des négociants spécialistes hors de France

(165) En dépit de ce différentiel de prix, les achats des négociants spécialistes hors de France sont rarissimes pour deux raisons techniques et deux raisons commerciales:

(166) Deux raisons techniques:

- le rechapage en France étant essentiellement nominatif, les contraintes de délais impliquent le recours à des unités de rechapage peu distantes des acheteurs, de telle sorte que les revendeurs enverront rarement les carcasses en question à l'étranger,

- le prix d'un pneumatique rechapé étant plus faible que le prix d'un pneumatique neuf, le coût du transport des carcasses représente une proportion plus importante du coût final d'un pneumatique rechapé que ce qu'il représente pour un pneumatique neuf au remplacement. Ce coût peut s'avérer un obstacle sérieux au commerce intra-communautaire.

(167) Deux raisons commerciales:

- la collecte des carcasses par les rechapeurs à chaud, dont Michelin, s'organise essentiellement au niveau national,

- les conditions commerciales et le système de rappels mis en place par Michelin incitent fortement les négociants spécialistes à envoyer les carcasses à rechaper auprès de la filiale nationale de Michelin. Si le revendeur veut maximiser ses rabais, il a donc intérêt à ne pas diversifier ses achats et à faire rechaper ses carcasses chez le même rechapeur.

(168) En ce qui concerne les pneumatiques poids lourd rechapés, le marché géographique pertinent sera donc considéré comme le marché français.

(169) Compte tenu de l'importance du marché français pour les produits en cause, il s'agit bi