Décision de la Commission

du 10 octobre 2001

relative à une procédure d'application de l'article 81 du traité CE

(Affaire COMP/36.264 - Mercedes-Benz)

[notifiée sous le numéro C(2001) 3028]

(Le texte en langue allemande est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2002/758/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu le règlement n° 17 du Conseil du 6 février 1962, premier règlement d'application des articles 85 et 86 du traité CE(1), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1216/1999(2), et notamment ses articles 3, 15, paragraphe 2, et 16, paragraphe 1,

vu la décision de la Commission du 30 mars 1999 d'engager la procédure dans la présente affaire,

après avoir donné à l'entreprise concernée l'occasion de faire connaître son point de vue au sujet des griefs retenus par la Commission, conformément à l'article 19, paragraphe 1, du règlement n° 17 et au règlement (CE) n° 2842/98 de la Commission du 22 décembre 1998 relatif à l'audition dans certaines procédures fondées sur les articles 85 et 86 du traité CE(3),

après consultation du comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes,

ayant pris note du rapport final du conseiller-auditeur dans cette affaire,

considérant ce qui suit:

1. FAITS

1.1. PROCÉDURE

(1) Depuis début 1995, la Commission a reçu plusieurs plaintes de consommateurs relatives à des entraves à l'exportation de véhicules automobiles neufs de la marque Mercedes-Benz imposées par les entreprises du groupe Daimler-Benz AG dans divers États membres. Elle disposait ainsi d'un certain nombre d'éléments indiquant que des entreprises appartenant au groupe Daimler-Benz se livraient à un cloisonnement du marché contraire à l'article 81, paragraphe 1, du traité CE.

(2) Le 4 décembre 1996, la Commission a arrêté plusieurs décisions ordonnant des vérifications, conformément à l'article 14 du règlement n° 17. Ces vérifications ont été effectuées les 11 et 12 décembre 1996, auprès des entreprises suivantes:

- Allemagne: Daimler-Benz AG, Stuttgart; Mercedes-Benz AG, Stuttgart,

- Belgique: Mercedes-Benz Belgium SA/NV; Van Steen SA/NV, Malines,

- Pays-Bas: Mercedes-Benz Nederland NV, Utrecht; Autocentrum Pordon BV, Utrecht; Van Kooy BV, Hilversum,

- Espagne: Mercedes-Benz España SA, Madrid; Itarsa, Madrid; Itra SL, Madrid.

(3) Le 21 octobre 1998, la Commission a adressé à Daimler-Benz AG une demande de renseignements en vertu de l'article 11 du règlement n° 17, à laquelle celle-ci a répondu le 10 novembre 1998. Le 15 juin 2001, la Commission a également adressé une demande de renseignements à DaimlerChrysler AG à laquelle celle-ci a répondu le 9 juillet 2001.

(4) Le 31 mars 1999, la Commission a adressé une communication des griefs à DaimlerChrysler AG.

(5) DaimlerChrysler AG a fait connaître ses observations sur les griefs de la Commission par lettre du 14 juin 1999, ainsi que lors d'une audition qui a eu lieu le 29 juin 1999. Le 7 décembre 1999, elle a en outre remis un rapport d'expertise du professeur Ulmer, qui analyse le marché de la distribution de véhicules automobiles par l'intermédiaire d'agents commerciaux en Allemagne au regard de l'article 81, paragraphe 1. Le 4 septembre 2000, DaimlerChrysler a remis un autre document attirant l'attention de la Commission sur l'appréciation des éléments de preuve par le Tribunal de première instance dans son arrêt du 6 juillet 2000 dans l'affaire T-62/98, Volkswagen/Commission (Recueil 2000, p. II-2707).

(6) La présente décision est fondée sur les documents trouvés lors des vérifications, sur les réponses aux demandes de renseignements et sur les observations de DaimlerChrysler AG.

1.2. ENTREPRISES CONCERNÉES ET LEUR RÉSEAU DE DISTRIBUTION

1.2.1. DAIMLERCHRYSLER AG

(7) Le 21 décembre 1998, Daimler-Benz a fusionné avec DaimlerChrysler AG, en vertu d'un accord de fusion d'entreprises (Business combination agreement) signé le 7 mai 1998. DaimlerChrysler AG a donc succédé en droit à Daimler-Benz AG, dont l'ensemble des droits, actifs, engagements et obligations lui ont de ce fait été transférés, conformément à l'article 20, paragraphe 1, de la loi sur la transformation des sociétés(4)(5). En 2000, le chiffre d'affaires de DaimlerChrysler s'est élevé à 162,384 milliards d'euros dans le monde et à 50,348 milliards d'euros dans la Communauté.

(8) En 2000, Mercedes a vendu 1052742 voitures de tourisme dans le monde, ce qui lui a permis de réaliser un chiffre d'affaires de 43,133 milliards d'euros. Dans la Communauté, le nombre des voitures de tourisme vendues cette même année par Mercedes-Benz s'est élevé à 660198, ce qui représente un chiffre d'affaires de 25,050 milliards d'euros(6).

1.2.2. DAIMLER-BENZ AG ET MERCEDES-BENZ AG

(9) Jusqu'au 21 décembre 1998, Daimler-Benz AG était la société de tête du groupe Daimler-Benz. Celui-ci opérait à l'échelle mondiale, par l'intermédiaire de filiales, dans les domaines suivants: production et commercialisation de véhicules automobiles, électronique automobile, véhicules ferroviaires, moteurs diesel, industrie aéronautique et spatiale et systèmes de défense, services financiers, courtage d'assurances, informatique, télécommunications, commerce et services de gestion foncière.

(10) En 1997, le chiffre d'affaires mondial consolidé du groupe Daimler-Benz AG s'est élevé à 64963 millions d'écus, et le chiffre d'affaires dans la Communauté à 37995 millions d'écus. Le chiffre d'affaires du groupe dans le secteur des véhicules automobiles s'est élevé, toujours en 1997, à 21955 millions d'écus dans le monde.

(11) Jusqu'en 1989, ce sont Daimler-Benz AG ou ses filiales qui ont assuré la production et la commercialisation des voitures de tourisme et des véhicules utilitaires de la marque Mercedes-Benz. De 1989 au 26 mai 1997, c'est Mercedes-Benz AG, une filiale de Daimler-Benz AG, qui a assuré la production des voitures de tourisme. Celles-ci étaient commercialisées directement par Mercedes-Benz AG en Allemagne, par l'intermédiaire de la filiale de Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz Belgium SA/NV en Belgique et par Mercedes-Benz España SA en Espagne.

(12) Le 26 mai 1997, Mercedes-Benz AG a fusionné avec Daimler-Benz AG. Depuis cette date, Mercedes-Benz est la division responsable du secteur "véhicules automobiles" au sein de Daimler-Benz AG, aujourd'hui DaimlerChrysler AG. Dans un but de simplification, nous utiliserons, dans les pages qui suivent, le cas échéant, le nom "Mercedes-Benz", qu'il s'agisse de Daimler-Benz AG (jusqu'en 1989), de Mercedes-Benz AG (jusqu'en 1997), de Daimler-Benz AG (1997/98) ou de DaimlerChrysler AG (depuis 1998).

(13) En 2000, le chiffre d'affaires réalisé avec la vente de voitures de tourisme Mercedes-Benz, y compris les ventes au personnel de la société, s'est élevé en Allemagne à 15,494 milliards d'euros(7).

(14) Les ventes de voitures de tourisme en Allemagne se répartissent comme suit(8):

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(15) La distribution(9) des voitures de tourisme Mercedes-Benz en Allemagne se fait pour l'essentiel par l'intermédiaire d'un réseau comprenant 43 (1996), 41 (1998) ou 35 (2000) succursales appartenant au groupe, plus de 237 (1996), 208 (1998) ou 110 (2000) agents qui possèdent, conformément au droit commercial allemand, le statut d'agent commercial agissant en tant qu'intermédiaire (article 84, paragraphe 1, première phrase, première possibilité, du code de commerce), et trois commissionnaires (aussi appelés "grands agents")(10), dont l'un est une entreprise appartenant au groupe Mercedes-Benz(11). Si les commissionnaires exercent leur activité en leur nom propre, leur statut par rapport à Mercedes-Benz est toutefois le même que celui des autres concessionnaires(12). Les dispositions des contrats de commissionnaires et des contrats de concessionnaires étant largement identiques, tout ce qui sera dit ci-dessous à propos des concessionnaires vaudra également pour les commissionnaires n'appartenant pas au groupe, sauf mention contraire. Il existe en outre en Allemagne environ 577 ateliers agréés qui, conformément à l'article 92 b) du code de commerce, peuvent également exercer une activité d'agent commercial à titre accessoire et servir d'intermédiaire en adressant des clients souhaitant acheter des véhicules neufs au concessionnaire ou à la succursale Mercedes-Benz responsables du territoire sur lequel ils opèrent.

Sur les voitures de tourisme Mercedes-Benz vendues en Allemagne, environ [...] ont été vendues par des succursales Mercedes-Benz et environ [...] par les concessionnaires agissant à titre d'intermédiaire (moyenne pour la période 1996-2000). Même si l'on prend comme base de calcul le montant des chiffres d'affaires réalisés avec les ventes de ces véhicules neufs par ces sociétés de distribution, les chiffres restent les mêmes(13). Les ventes et/ou les chiffres d'affaires des ateliers allemands ayant adressé des contrats de vente pour des véhicules neufs à une succursale ou à un concessionnaire sont contenus dans ces pourcentages et représentent au total environ [...].

(16) Les concessionnaires Mercedes-Benz allemands exerçant cette activité à titre principal assument, conformément au contrat de concession(14), une série de risques inhérents à leur activité d'intermédiaire pour la vente de voitures de tourisme neuves. Ils sont exposés en détail aux considérants 153 et suivants.

1.2.3. MERCEDES-BENZ BELGIUM SA/NV

(17) La société Mercedes-Benz Belgium SA/NV (ci-après dénommée "MBBel") était une filiale de Daimler-Benz Holding Belgium SA, qui était quant à elle placée sous l'autorité, directe ou indirecte, de Daimler-Benz AG. À une date inconnue, MBBel est devenue une filiale directe à 100 % de Daimler-Benz AG. Depuis le 21 décembre 1998, MBBel est une filiale à 100 % de DaimlerChrysler AG.

(18)

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(19) Le réseau de distribution de voitures de tourisme en Belgique comprend un importateur, MBBel, qui vendait lui-même, au cours de la période en cause dans la présente affaire, des véhicules neufs par l'intermédiaire de deux succursales(15), ainsi que 45 concessionnaires environ(16) et 44 agents et/ou ateliers techniques, qui peuvent également servir d'intermédiaires pour la prise de commandes de voitures neuves.

1.2.4. MERCEDES-BENZ ESPAÑA SA

(20) Mercedes-Benz España SA (ci-après dénommée "MBE") est une filiale à 100 % de la holding nationale Daimler-Benz España SA, qui était quant à elle une filiale à 99,88 % de Daimler-Benz AG. Depuis le 21 décembre 1998, cette holding est une filiale à 100 % de DaimlerChrysler AG. MBE exploite une usine de carrosserie et de montage pour utilitaires légers et véhicules de la classe V (monospaces) dans une unité de fabrication de moteurs et de boites de vitesse ainsi que de pièces pour essieux pour utilitaires légers. Elle assure également la distribution des véhicules Mercedes-Benz et des produits Daimler-Benz.

(21) En Espagne, la distribution des voitures de tourisme se fait par l'intermédiaire d'un réseau comprenant trois succursales MBE et environ 70 concessionnaires. Il existe aussi en Espagne des agents et/ou des ateliers techniques(17), qui ne vendent cependant pas de véhicules, mais servent uniquement d'intermédiaires pour des prises de commandes.

(22)

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1.3. IMPORTANCE DES ENTREPRISES CONCERNÉES DANS LE SECTEUR DES VOITURES DE TOURISME

(23) Le marché des voitures de tourisme peut être subdivisé en de nombreux segments. Les critères déterminants à cet égard sont notamment le prix de vente et la longueur du véhicule. D'autres facteurs, comme la taille du moteur, la qualité ou le prestige, jouent en revanche un rôle moindre pour la classification des véhicules. On distingue généralement les segments suivants: A: minivoitures, B: petites voitures, C: voitures moyennes, D: voitures moyennes supérieures, E: voitures haut de gamme, F: voitures de luxe, G: véhicules multi-usages et voitures de sport, ce segment G étant lui-même parfois subdivisé en d'autres catégories. Les tableaux suivants indiquent les parts de marché de Mercedes-Benz calculées sur la base du nombre de voitures vendues dans la Communauté et dans les États membres. On a tout lieu de penser que, si l'on effectuait ce calcul sur la base des prix des véhicules, la part de Mercedes-Benz, qui vend surtout des voitures chères, serait encore plus élevée.

(24)

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(29)

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1.4. COMMERCE PARALLÈLE DE VOITURES DE TOURISME MERCEDES-BENZ EN ALLEMAGNE, EN BELGIQUE ET EN ESPAGNE - CAUSES ET VOLUME

1.4.1. ÉCARTS DE PRIX ENTRE LES ÉTATS MEMBRES

(30) Deux fois par an, la Commission publie un rapport sur les prix des véhicules automobiles dans la Communauté(18). Les informations qui y figurent lui sont communiquées par les constructeurs automobiles. L'un des objectifs poursuivis par la Commission avec la publication de ce rapport est de renforcer la transparence des prix. Les consommateurs doivent de plus en plus pouvoir acheter des voitures dans les États membres où les prix et les autres conditions de vente sont les plus favorables. En revanche, la Commission n'a pas pour objectif d'introduire une égalité des prix dans la Communauté. Elle souhaite au contraire, grâce à une plus grande transparence des prix, réduire les écarts de prix par le jeu des forces du marché.

(31) Sur la base de ces relevés de prix, les écarts de prix d'un État membre à l'autre pour les modèles les plus vendus sont les suivants (le prix hors taxe dans le pays où les prix sont les plus bas ayant été fixé à 100):

(32)

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(33)

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(34)

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1.4.2. CAUSES ET VOLUME DU COMMERCE PARALLÈLE DES VOITURES DE TOURISME DE LA MARQUE MERCEDES-BENZ EN EUROPE, NOTAMMENT EN ALLEMAGNE, EN BELGIQUE ET EN ESPAGNE

1.4.2.1. Allemagne

(35) Les documents trouvés lors des vérifications montrent qu'en 1995 et 1996 un nombre considérable de voitures neuves et presque neuves provenant des succursales Mercedes allemandes ont été vendues, directement ou par l'intermédiaire des agents allemands, à des distributeurs indépendants n'appartenant pas au réseau officiel et, dans certains cas, également à des consommateurs finals, notamment en Belgique et en Espagne.

(36) Le nombre total des Mercedes neuves exportées d'Allemagne vers la Belgique s'est élevé à [...] en 1992, [...] en 1993, [...] en 1994, [...](19) en 1995 et [...] au cours des six premiers mois de 1996(20). Ces voitures n'ont pas été livrées en Belgique par l'intermédiaire de l'importateur officiel MBBel, mais elles ont été vendues par des succursales ou des agents allemands à des consommateurs finals ou à des exportateurs parallèles belges. Les importations parallèles considérables, que MBBel qualifiait en 1996 de "monstre horrible ressuscité et qui représente à nouveau 15 % du marché belge"(21), sont dues, d'après MBBel et les concessionnaires belges, aux facteurs suivants.

(37) D'après l'avis exprimé par MBBel le 17 octobre 1995, c'est la politique de prix pratiquée par Mercedes en Belgique, avec un indice de 103 par rapport à 100 pour l'Allemagne, qui est responsable de ces très nombreuses exportations parallèles. Du fait de cette politique, il existe un écart de prix de +- 7 % par rapport au marché parallèle en Belgique(22). Les différences de prix avaient déjà précédemment été considérées comme étant à l'origine du commerce parallèle. Dès 1992, MBBel avait attiré l'attention de Mercedes-Benz sur le fait que les prévisions de vente de Mercedes-Benz pour le marché belge ne pourraient pas être atteintes si elle ne parvenait pas à faire nettement reculer le marché gris grâce à un alignement des prix. MBBel estimait "qu'il serait possible d'y parvenir en poussant encore l'harmonisation des prix de façon à ne plus avoir que 2 % d'écart par rapport aux prix nationaux pour l'ensemble des modèles, y compris ceux avec équipements spéciaux"(23). Outre les écarts de prix, la volumineuse correspondance entre MBBel et Mercedes-Benz mentionne d'autres raisons à l'origine des très nombreuses importations parallèles de véhicules neufs, notamment de la classe W 210 (nouvelle classe E), MBBel parlant d'"une invasion de W 210 provenant d'Allemagne". La raison en est, d'après MBBel, que plusieurs succursales Mercedes n'arrivent plus à vendre leurs modèles W 124 (ancienne classe E) et qu'elles les proposent avec les nouvelles W 210, dans le cadre d'une offre globale, avec une remise de 30 % sur les W 124 et de 10 % sur les W 210. En outre, les négociants belges du marché gris auraient des W 210 en stock et pourraient livrer des voitures neuves correspondant aux désirs particuliers des clients dans un délai de six à huit semaines, alors que les délais de livraison du distributeur belge officiel sont supérieurs à dix-huit semaines(24). En avril 1996, MBBel estimait que la situation s'était encore détériorée pour les W 210. En effet, les délais de livraison du distributeur belge étaient de six mois, alors que les distributeurs du marché parallèle pouvaient livrer des véhicules avec n'importe quel équipement en quatre semaines. Cela explique pourquoi, entre juin 1995 et fin mars 1996, les distributeurs du réseau allemand ont pu livrer au total 411 W 210 en Belgique(25).

(38) L'amicale belge des concessionnaires Mercedes voulait, elle aussi, se plaindre "des répercussions nuisibles et parasitaires que le marché parallèle a en Belgique depuis de nombreuses années". Dans le projet de lettre que MBBel a transmis à Mercedes-Benz le 25 janvier 1993, il est souligné qu'il est regrettable qu'en 1992 2000 véhicules aient à nouveau été livrés en Belgique, dont 800 par le réseau de vente allemand. Il est instamment demandé à Mercedes-Benz de vérifier si les mesures nécessaires ont été prises à l'intérieur du réseau allemand pour garantir la survie du réseau belge. L'amicale belge se plaint auprès de MBBel, dans plusieurs lettres, du nombre des importations grises et du fait qu'en raison de l'attribution de quotas plus faibles de véhicules, les délais de livraison des concessionnaires Mercedes atteindraient douze mois, ce qui favorise les "chasseurs du marché gris". Ces délais de livraison sont beaucoup plus longs qu'en Allemagne. En outre, les importateurs parallèles peuvent déjà "parader" avec un nouveau modèle (il s'agissait en l'occurrence de la Mercedes 300 S D), que les distributeurs belges n'ont même pas encore tous reçu(26).

(39) On peut supposer que c'est pour les mêmes raisons que des clients allemands ont acheté des voitures neuves en Allemagne pour les revendre immédiatement en Belgique. Cela ressort de plusieurs lettres des années 1995 et 1996, qui parlent de véhicules vendus en Allemagne et immatriculés en Belgique(27). Il s'agissait en partie de clients qui n'avaient revendu qu'un seul véhicule, mais un client a, lui, revendu régulièrement des véhicules en Belgique(28). Ces véhicules étaient certes en partie des voitures de démonstration, mais les recherches ont également permis de mettre en évidence quelques ventes directes à des consommateurs finals(29).

(40) Des succursales Mercedes allemandes ont également vendu des voitures neuves à des clients espagnols. D'après MBE, cela c'est produit, en 1994, dans "un assez grand nombre de cas" connus de Mercedes-Benz, à des conditions que les distributeurs espagnols ne pouvaient pas proposer(30). Par la suite également, d'autres voitures neuves ont été vendues à des consommateurs finals espagnols, par exemple, en 1996, une E 50 AMG par la succursale de Munich(31) ainsi que plusieurs Mercedes E 300 D par l'agent Mercedes-Benz Hirschvogel(32).

(41) Dans une lettre au concessionnaire espagnol Itra SL du 2 septembre 1996(33), MBE déplore que la succursale Mercedes-Benz de Berlin fasse de la publicité pour des voitures en langue espagnole dans El País, le quotidien espagnol qui a le plus fort tirage, et propose même une ligne téléphonique (service export) sur laquelle on peut demander des renseignements en espagnol.

(42) D'une manière générale, MBE considère que 85 % des véhicules importés parallèlement en Espagne proviennent d'Allemagne(34). En ce qui concerne les importations de voitures neuves en Espagne (voir à cet égard le considérant 52), cette estimation signifierait que le nombre de voitures neuves importées parallèlement d'Allemagne en Espagne s'est élevé à environ [...] en 1993, [...] en 1994, [...] en 1995 et [...] au cours des dix premiers mois de 1996.

1.4.2.2. Belgique

(43) D'après les documents disponibles, peu de véhicules ont été exportés vers l'Allemagne. C'est ainsi qu'en 1996, par exemple, on a constaté la présence d'un véhicule Mercedes 290 TD Kombi vendu de Belgique en Allemagne, à Sörup, chez un importateur parallèle(35). En 1993 déjà, deux Mercedes 190 D avaient été exportées de Belgique en Allemagne(36). À cet égard, DaimlerChrysler(37) n'exclut pas qu'un nombre encore plus grand de véhicules ait été livré en Allemagne.

(44) Par ailleurs, des véhicules ont également été exportés de Belgique en Espagne. C'est ainsi que le garage de l'Étoile de Wavre a, selon ses propres indications, livré au moins dix véhicules à des consommateurs finals espagnols au cours des sept premiers mois de 1995(38).

(45) Ainsi que nous l'avons indiqué, un nombre considérable de véhicules neufs ont été importés en Belgique. MBBel a établi à ce propos des listes mensuelles dans lesquelles les voitures importées parallèlement étaient répertoriées, avec le nom et l'adresse du propriétaire, le type et le numéro de châssis du véhicule ainsi que le pays de provenance(39). Sur une liste séparée, MBBel a noté par l'intermédiaire de quel distributeur, pour l'Allemagne, et à partir de quel pays, pour les autres pays, un véhicule avait été livré en Belgique. En 1995, par exemple, 1314 véhicules au total ont été livrés en Belgique, dont 599 provenaient d'Allemagne, 327 d'Italie, 119 des Pays-Bas, 105 de France, 97 du Luxembourg, 6 d'Espagne, 2 d'Autriche et 2 de Suède(40). Au cours des six premiers mois de 1996, 1003 véhicules neufs au total ont été importés en Belgique, dont 827 provenaient d'Allemagne, 120 d'Italie, 83 des Pays-Bas, 102 de France, 45 du Luxembourg, 2 d'Espagne et un d'Autriche(41). DaimlerChrysler(42) confirme ces informations. Elles montrent de façon impressionnante l'ampleur de l'activité d'environ 45 revendeurs non agréés opérant en Belgique, qui feraient le commerce de véhicules neufs Mercedes-Benz.

(46) Les documents disponibles montrent que des véhicules neufs ont été livrés de façon ininterrompue des Pays-Bas vers la Belgique. Leur nombre était de [...] au cours des six premiers mois de 1996, [...] en 1995, [...] en 1994, [...] en 1993 et [...] en 1992(43).

(47) La raison en est que les prix belges étaient supérieurs de 3 à 6 % aux prix néerlandais(44).

1.4.2.3. Espagne

(48) MBE a recensé l'ensemble des véhicules exportés à l'étranger en 1994 et en 1995, en indiquant même, pour 1995, les exportations notifiées par les concessionnaires (78 véhicules) et celles qui ne l'ont pas été (67 véhicules). En 1995 (1994), on relève que 145 (243) véhicules ont été exportés, dont 51 (169) vers le Portugal. En 1997, 76 véhicules ont en outre été exportés vers les Pays-Bas, 10 vers l'Autriche et 2 vers la France(45).

(49) Après le début des vérifications, le 11 décembre 1996, le concessionnaire Mercedes espagnol Louzao a déclaré à MBE, par télécopie datée du même jour(46), qu'il avait vendu au total 8 voitures à des consommateurs finals portugais. Le concessionnaire Mercedes espagnol Garza Automación a également notifié à MBE, par télécopie du 11 décembre 1996, avoir vendu 4 voitures au Portugal(47). À la fin de cette télécopie, ce concessionnaire explique que Mercedes-Benz ne s'oppose absolument pas à ce genre d'opérations.

(50) En outre, d'autres véhicules neufs ont été exportés d'Espagne vers la Belgique: 6 au total en 1995, 13 en 1994, 1 en 1993 et 1 en 1992.

(51) Afin de montrer l'importance considérable des importations parallèles de véhicules en Espagne, MBE(48) a répertorié les chiffres des immatriculations dans la zone de Cadix pour les neuf premiers mois de l'année 1996. Ces immatriculations se répartissent comme suit:

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(52) D'après les documents trouvés lors des vérifications, le nombre des voitures neuves de la marque Mercedes vendues en Espagne de janvier 1993 à octobre 1996 se répartit comme suit(49).

>TABLE>

(53) D'une manière générale, MBE part du principe que 85 % des voitures importées parallèlement en Espagne proviennent d'Allemagne(50). Les documents disponibles ne permettent pas de voir de quels pays proviennent les autres voitures livrées en Espagne.

1.5. TERMINOLOGIE UTILISÉE POUR LES VENTES TRANSFRONTALIÈRES DE VÉHICULES AUTOMOBILES

(54) Dans ce chapitre, nous allons présenter la terminologie utilisée par le groupe Mercedes-Benz dans les communications aux différents distributeurs ou à l'ensemble du réseau de distribution d'un État membre, afin de désigner la vente de voitures à des clients étrangers, en l'occurrence à des revendeurs ou à des consommateurs finals. Il ressort des documents trouvés lors des vérifications que Mercedes-Benz utilise au total 3 termes différents pour désigner ces opérations: marché gris, marché parallèle et livraison. Pour les ventes à des clients étrangers d'un État de l'Espace économique européen (EEE), on trouve aussi dans les documents les termes "clients Comm"(51).

1.5.1. NOTION DE "MARCHÉ GRIS"

(55) Les termes de marché gris sont définis dans un exposé fait par M. E. Herzog le 17 février 1989(52), lors d'une réunion de la division "voitures de tourisme", dans lequel il déclare: "D'après ce que nous savons, les ventes sur le marché gris sont caractérisées par le fait que des vendeurs indépendants (et j'utilise sciemment le terme 'vendeurs' et non le terme 'concessionnaires', dans la mesure où il peut tout à fait s'agir de particuliers, puisque plus d'un diplomate, mais aussi plus d'un petit sous-traitant à déjà pu gagner avec cette activité des revenus accessoires non négligeables, surtout en période de récession économique), je disais donc que des vendeurs indépendants vendent des véhicules à l'étranger, en dehors du réseau des concessionnaires officiels du constructeur, afin de réaliser un profit. Le segment de marché sur lequel opèrent ces vendeurs est appelé le 'marché gris'"(53). L'exposé indique également les raisons de l'existence d'un marché gris (différences de prix et de disponibilité des voitures) et le nombre approximatif des véhicules qui y sont vendus, en l'occurrence 30000 unités environ, dont 14000 pour l'Italie et 8000 pour le Japon. Il attire également l'attention sur le fait que du côté des fournisseurs "c'est très nettement le 'VOI'(54)" qui domine, avec, tout à fait par hasard, également environ 22000 unités par an. Enfin, dans son discours, M. Herzog évalue le problème du point de vue de la politique de distribution et exprime son opinion en ces termes: "Une interdiction rigoureuse des ventes sur le marché gris, quelle qu'elle soit, avec menaces et application de sanctions lourdes, ne me semble ni réalisable ni opportune. En effet, il faudrait pouvoir prouver chaque cas de façon incontestable, ce qui nous oblige généralement à investir dans des enquêtes coûteuses. En raison précisément de la situation de saturation que nous connaissons actuellement, nous devrions plutôt privilégier une harmonisation des prix au niveau européen. La seule situation sur laquelle nous ne pouvons guère influer, c'est lorsque des particuliers sont utilisés comme 'hommes de paille' pour acheter des voitures en tant qu'intermédiaires, sans que nous puissions le savoir. Dans ce cas, nous sommes généralement obligés de livrer. Nous ne pouvons refuser la livraison que si nous parvenons à prouver, généralement après des recherches coûteuses, que l'acheteur est bien un revendeur. Contrairement à ce qui se passait auparavant, la protection des données nous impose ici des limites très strictes."

(56) Dans une note interne de la division VP/VEV1(55) à M. Rau à propos des entretiens sur le marché gris en Belgique du 26 juin 1992, il est dit que les ventes aux consommateurs finals ont également été évoquées. Il a notamment été constaté, dans le cadre de ces entretiens, que MBNL(56) a vendu des voitures à des consommateurs finals hollandais habitant en Belgique. Il a également été constaté que le concessionnaire Mercedes-Benz luxembourgeois, la société Meris, avait vendu des voitures à des travailleurs frontaliers travaillant au Luxembourg, à des fonctionnaires européens ayant un double domicile et à des sociétés de location ayant leur siège social à Luxembourg et à Bruxelles(57).

(57) Dans une note interne au dossier du 16 janvier 1996(58), M. Schütz, du service juridique de Mercedes-Benz AG, constate qu'après avoir parcouru les documents de VP/M2 "il a (simplement) remarqué que la notion de marché gris était utilisée de façon un peu imprécise ou que l'on ne parvenait pas à faire une distinction nette entre les activités des revendeurs indépendants et les activités des consommateurs finals". À la fin de sa note, il remarque toutefois que "dans les pays d'où proviennent les livraisons, notamment en Italie, les circulaires et les instructions concernées opèrent une distinction claire entre les revendeurs indépendants et les consommateurs finals".

(58) D'après la Commission, d'autres documents corroborent également la constatation selon laquelle les sociétés du groupe Mercedes-Benz n'opèrent pas toujours une distinction très nette entre les ventes à des revendeurs et les ventes à des consommateurs finals. Il s'agit notamment des documents suivants. Dans deux communications manuscrites presque semblables(59) de M. Stolberg, de la division VP/EM1 de Mercedes-Benz, à MBBel, celui-ci opère une distinction entre ventes sur le marché gris et autres ventes à des consommateurs finals: dans la première communication du 14 mai 1995, il demande à MBBel de vérifier "si un véhicule importé parallèlement en Espagne constitue éventuellement une 'vente sur le marché gris' par le concessionnaire MB de Wavre". Dans la deuxième communication du 3 juillet 1995, il demande à MBBel de vérifier l'annexe à la communication pour voir "si les ventes qui y sont mentionnées sont uniquement des ventes à des touristes ou s'il y a également des 'réexportations sur le marché gris'. Vous auriez ainsi la possibilité de fermer un canal 'marché gris' qui n'aurait peut-être pas encore été découvert". Certes, le choix des termes dans ces deux notes permet de penser que l'on opère ici une distinction entre les "ventes sur le marché gris" et les autres ventes, à des consommateurs finals. Toutefois, dans une lettre de MBBel à M. Roth, de Mercedes-Benz AG, du 19 juillet 1995, concernant la vente d'une Mercedes d'occasion achetée en Allemagne à un membre du Rotary-Club de Belgique, c'est-à-dire une vente à un consommateur final, la vente est qualifiée, dans l'objet de la lettre, de grey import(60).

(59) On peut donc dire, en résumé, que, dans le groupe Mercedes-Benz, le concept de marché gris est utilisé en partie pour désigner des ventes à des revendeurs non agréés, en partie pour désigner également des ventes transfrontalières à des consommateurs finals. Quoiqu'il en soit, pour autant que ce terme ait été utilisé dans le présent contexte, il fallait conclure, au vu des circonstances, que Mercedes pratiquait aussi des ventes aux consommateurs finals.

(60) DaimlerChrysler admet, à propos des termes "marché gris", qu'il n'existe pas, au sein de l'organisation Mercedes-Benz, de terminologie uniforme ni de définitions contraignantes pour les termes utilisés. Ce terme a, selon les documents concernés, une acception plus étroite ou plus large. Cette incertitude terminologique est encore renforcée par l'utilisation de langues différentes. La signification de ce terme doit toujours être envisagée dans le cadre global des documents et en tenant compte du contexte historique. C'est ainsi que les termes "marché gris" ont été utilisés pour qualifier des ventes à des revendeurs ou pour éclaircir le contexte de ventes transfrontalières dont on ne savait pas si elles étaient "blanches" (autorisées) ou "noires" (non autorisées)(61). En outre, ce terme n'a pas été utilisé dans les pays à partir desquels la livraison était effectuée, qui sont les seuls présentant de l'importance en l'occurrence, mais uniquement dans les pays où les véhicules ont été livrés, c'est-à-dire là où l'on ne savait pas s'il s'agissait d'une vente autorisée ou non autorisée. Or, du point de vue de la concurrence, la seule chose qui importe est de savoir quels sont les termes utilisés dans les pays d'où provenaient les livraisons.

(61) Il n'est pas possible d'accepter le dernier argument. Dans la lettre du 14 septembre 1994(62), Mercedes-Benz confirme ce qui suit: "Nous sommes bien évidemment toujours disposés à examiner tous les indices permettant de conclure à des ventes professionnelles sur le marché gris", ce qui signifie que les termes de marché gris sont utilisés, en Allemagne, pour désigner les ventes à des revendeurs indépendants. Dans le télex de Mercedes-Benz à MBE du 29 juillet 1994(63), les termes "importations sur le marché gris" sont en revanche utilisés pour désigner deux ventes de véhicules au footballeur R... La première concernait une Mercedes 600 SEC, que Mercedes-Benz avait vendue en Allemagne à ce client comme voiture de société, alors que la deuxième vente concernait une Mercedes SL 600 d'occasion qui avait été revendue par un client allemand, qui l'utilisait dans sa résidence secondaire en Espagne, à ce même footballeur. Ces documents confirment donc que les termes "marché gris" étaient utilisés par Mercedes-Benz elle-même, également dans les pays d'où partaient les livraisons (la Mercedes 600 SEC a été vendue en Allemagne au client espagnol), pour désigner les ventes transfrontalières à des consommateurs finals.

1.5.2. NOTION DE "LIVRAISON"

(62) Dans de nombreux documents, les ventes transfrontalières de voitures sont qualifiées de "livraisons" ou "livraisons de véhicules"(64) dans le pays d'importation. Ces termes sont utilisés lors de recherches sur le parcours de véhicules ayant été livrés, en Allemagne ou dans un autre État membre, à des consommateurs finals étrangers, à des revendeurs non agréés ou à des consommateurs finals nationaux qui les ont revendus à l'étranger (ce que l'on appelle des reventes par des clients)(65). Dans le tableau "état des livraisons de véhicules en Belgique au mois de septembre 1995"(66), figure, pour les différentes régions/succursales allemandes, le nombre des véhicules neufs et véhicules de démonstration qui ont été livrés à des clients "Comm" ou sur le "marché gris" au cours des neufs premiers mois de 1995. Cette même terminologie a été utilisée dans une communication de la région sud à la division MBVD(67)/VP de Mercedes-Benz AG du 23 avril 1996. La communication intitulée "livraisons de voitures W 210 en Belgique en janvier/février 1996" indique que les livraisons de véhicules provenant de la région sud vers la Belgique se composent pour deux tiers de reventes par des clients et pour un tiers de livraisons de voitures de démonstration revendues avant la date autorisée. Il y est dit un peu plus loin: "seuls 4 véhicules au total ont été vendus directement à des clients 'Comm' en Belgique"(68).

(63) On constate ainsi que le terme "livraison" sert à désigner tous les types d'opérations transfrontalières, y compris les ventes à des consommateurs finals étrangers d'un pays de l'EEE, ce que l'on appelle les clients "Comm"/ clients non-résidents (considérant 68).

(64) Dans la réponse à la communication des griefs(69), DaimlerChrysler confirme que ce terme a été utilisé sans distinction pour toutes les formes de ventes transfrontalières.

1.5.3. IMPORTATIONS PARALLÈLES

(65) Les termes "importations parallèles" sont utilisés par exemple dans l'objet d'une note d'information sur les amendes infligées par la Commission dans l'affaire IV.35.733 VW, qui concernait notamment le fait que Volkswagen et Audi avaient interdit à leurs concessionnaires italiens de vendre des véhicules neufs à des consommateurs finals d'autres États membres. Ils sont également utilisé dans une lettre de MBBel à MBF(70), à propos de la vente de voitures par des concessionnaires français à des clients belges(71).

(66) Les termes "importations parallèles" sont donc utilisés par les entreprises du groupe Mercedes-Benz au moins aussi pour désigner les ventes transfrontalières à des consommateurs finals.

(67) Dans la réponse à la communication des griefs(72), DaimlerChrysler confirme que ces termes ont été utilisés sans distinction pour toutes les formes de ventes transfrontalières.

1.5.4. CLIENTS "COMM"

(68) Dans un avis interne du service juridique de Daimler-Benz à la division PR/P du 8 août 1995(73) figure un texte formulé en vue d'un "avis officiel", dans lequel il est dit que les clients "Comm" sont des clients étrangers de l'EEE qui s'adressent d'eux-mêmes à un concessionnaire. Il ressort d'une lettre de Mercedes-Benz à MBNL du 23 octobre 1992(74), ainsi que de la circulaire n° 76/92 du 9 novembre 1992(75), que le terme client "Comm" est utilisé dans le contexte des ventes transfrontalières à des consommateurs finals provenant d'un autre État membre de la Communauté.

1.5.5. RÉSUMÉ

(69) On constate ainsi que les termes "livraisons" et "importations parallèles" ont été utilisés au sein du groupe Mercedes-Benz pour désigner des ventes de voitures à toutes sortes de clients étrangers, c'est-à-dire les ventes à des revendeurs non agréés n'appartenant pas au réseau de distribution, mais aussi à des consommateurs finals. De même, les termes "marché gris" ont pu prendre cette acception large. En revanche, le termes client "Comm" n'est apparemment utilisé que pour désigner des ventes de voitures à des consommateurs finals situés en dehors du territoire contractuel du concessionnaire concerné et qui proviennent d'autres États membres de la Communauté ou de l'EEE.

1.6. DIFFÉRENTES MESURES AYANT ENTRAVÉ LA CONCURRENCE

1.6.1. ENTRAVES AUX EXPORTATIONS (ALLEMAGNE)

1.6.1.1. Instruction donnée aux distributeurs allemands de ne pas vendre de véhicules à des clients ne résidant pas dans leur territoire contractuel

(70) Il ressort des documents dont dispose la Commission que depuis longtemps déjà Mercedes-Benz tentait de limiter le commerce parallèle.

(71) Déjà dans une note de la division VOI/VNM du 28 octobre 1985, concernant les "ventes de véhicules avec conduite à droite en République fédérale d'Allemagne"(76), il a été pris position sur une communication du service juridique. La note contient également le passage suivant:

"Dans la mesure où nous n'avons pas le droit d'interdire à nos partenaires de distribution de vendre des véhicules avec conduite à droite à des clients 'Comm' britanniques, nous ne devrions pas non plus l'interdire officiellement à nos succursales. Toutefois, nous devrions attirer clairement l'attention des succursales et des partenaires de distribution sur le fait qu'ils ont certes le droit, mais pas l'obligation, de vendre des véhicules avec conduite à droite, que ce soit directement ou comme intermédiaire. Nous devrions également préciser à ce propos qu'il est en dernier ressort de l'intérêt de chaque succursale et de chaque partenaires de distribution de livrer les véhicules faisant partie de sa dotation exclusivement aux clients de son propre territoire contractuel, en faisant ressortir les arguments suivants:

- qualité du service,

- saturation de l'atelier,

- pénétration sur le marché.

Si le service juridique ne s'y oppose pas, ces instructions devraient être données par écrit. Dans le cas contraire, nous utiliserions à cet effet les réunions des directeurs de succursales, des directeurs des ventes et des directeurs régionaux.

Klein Fahr."

(72) En ce qui concerne les ventes de voitures de démonstration, il est dit dans la note du 27 juillet 1995(77) de la division MBVD(78), sous le titre "ventes de voitures de démonstration", qu'"il existe des règles claires imposant l'obligation de ne pas les vendre avant expiration de la durée de conservation minimum, sauf dans des cas exceptionnels, et seulement sur le territoire du partenaire de distribution concerné. Ces règles doivent être mieux appliquées. À titre exceptionnel, ces règles s'appliqueront aussi aux ventes de voitures neuves". Cette note montre, qu'avant le 28 juillet 1995 déjà la distribution des voitures était soumise en Allemagne à des règles claires d'après lesquelles les voitures de démonstration vendues avant la date prévue par contrat, et exceptionnellement aussi les véhicules neufs, ne pouvaient être vendus que sur le territoire contractuel de chaque partenaire de distribution.

(73) L'événement suivant confirme que Mercedes-Benz a déjà empêché très tôt, du moins dans certains cas, les ventes de voitures neuves à des consommateurs finals d'autres États membres: dans une télécopie de Mercedes-Benz, région ouest, du 10 novembre 1995, la vente d'un véhicule à un client "Comm" belge, c'est-à-dire à un consommateur final, par l'agent Mercedes-Benz de Trèves est signalée à la division MBVD/VP de Mercedes-Benz AG(79). Cette télécopie contient également la mention suivante: "La direction régionale a demandé à la société Hess de cesser dorénavant ce genre de pratiques."

(74) La lettre de Mercedes-Benz AG, réseau de distribution allemand, région ouest, du 17 novembre 1995(80) à l'agent Mercedes-Benz de Trèves, la société Hess, s'oppose également clairement à la vente de véhicules neufs à des clients étrangers. Il y est notamment dit ceci:

"Ventes en Belgique

Messieurs,

Le service central nous a informé qu'en septembre de cette année vous aviez vendu un véhicule du type E 300 D (W 210) à un citoyen belge résidant en Belgique.

Il s'agit de la commande n° 05 231 05231.

Nous devons vous dire que nous ne sommes absolument pas d'accord avec l'avis déjà exprimé au téléphone par M. Premm selon lequel il s'agirait d'une vente à un client 'Comm'.

La notion de client 'Comm' est clairement définie pour l'Allemagne, mais pas pour les autres États. Pour les personnes provenant d'autres pays, c'est toujours le contrat 'touriste' qui reste en vigueur lorsqu'il s'agit d'un véhicule neuf.

Nous vous prions instamment de respecter cette procédure.

Nous nous étonnons tout particulièrement de vos agissements en ce qui concerne les W 210, dans la mesure où vous n'avez cessé de nous répéter que vous n'aviez pas suffisamment de véhicules de ce type pour les clients de votre propre territoire.

(formule de politesse)

Mercedes-Benz Aktiengesellschaft

Région ouest - bureau de Mannheim

Niedorff Scheele."

(75) L'instruction figurant dans cette lettre d'utiliser non pas le régime des clients "Comm" prévu pour la vente de véhicules neufs à des clients de l'Union européenne, mais ce que l'on appelle le régime "touriste", aboutit en fin de compte à rendre considérablement plus difficile, dans la pratique, les ventes de véhicules à des clients de l'Union européenne. Il ressort d'une circulaire adressée en 1985 par Mercedes-Benz AG à l'ensemble du réseau de distribution allemand(81) qu'un touriste doit passer personnellement commande d'un nouveau véhicule et qu'il doit aussi prendre personnellement livraison du véhicule commandé. De même, dans ce type d'opérations, l'agent ou la succursale effectuant la vente doit verser une commission au titre du service après-vente de 3 %(82). Pour les clients de l'Union européenne, en revanche, c'est le régime beaucoup plus souple du client "Comm" qui s'applique (considérant 68): ils peuvent charger un intermédiaire qu'ils auront mandaté par écrit à cet effet de commander et de prendre livraison du véhicule. En outre, l'agent ou la succursale qui réalisera l'opération n'aura pas besoin de verser une commission au titre du service après-vente si le véhicule est transféré, dans un délai de six mois après la date de la vente, sur le territoire contractuel d'un autre concessionnaire.

(76) Dans la réponse à la communication des griefs(83), DaimlerChrysler a admis que l'instruction d'appliquer le régime "touriste" au lieu du régime "client Comm" aux ventes à des consommateurs finals provenant d'autres États membres de la Communauté n'était pas appropriée.

(77) Dans une télécopie du 24 novembre 1995, la société Mercedes-Benz AG, région ouest, a déclaré ceci à la division MBVD/VP à propos de la vente d'un autre véhicule neuf à un Belge par la société Hess, de Trèves: "C'est manifestement l'agent Hess, de Trèves, qui n'a pas fait ce qu'il fallait. Le véhicule a été livré directement à un Belge. Vous trouverez en annexe une lettre de la région ouest à la direction de la société Hess dans laquelle elle explique à nouveau de façon très précise à cette dernière les règles du jeu qu'elle doit respecter"(84). Ce document n'a pas été retrouvé lors des vérifications. Une lettre d'avertissement similaire de la région ouest à la société Hess, du 17 novembre 1995, a déjà été mentionnée au considérant 74, mais elle concernait une autre vente à un client belge.

(78) Le 6 février 1996, Mercedes-Benz s'est résolu à exhorter tous les membres du réseau de distribution allemand, sans exception, à renoncer à toute vente en dehors de leur territoire contractuel. Dans la communication de la division MBVD/VP de Mercedes-Benz AG, rédigée le 6 février 1996 par MM. Panka et Fahr et adressée aux directeurs des succursales, aux propriétaires/gérants des agences/commissionnaires, l'ensemble du réseau de distribution allemand s'est vu communiquer ce qui suit(85):

"Mesdames, Messieurs,

La demande pour la série W 210 se maintient, depuis son introduction sur le marché, à un niveau élevé et stable. En 1995, nous avons pu enregistrer 390 commandes pour la nouvelle classe E par jour ouvrable. Cette année a bien commencé, avec 326 commandes par jour ouvrable.

La situation est identique à l'échelle mondiale, ce qui veut dire que notre production sera nettement insuffisante, notamment au cours du premier semestre 1996, et que nous serons confrontés en partie à de très importants problèmes de délais de livraison.

Dans un tel contexte, nous ne ferons preuve d'aucune compréhension à l'égard des détaillants qui ne vendront pas les véhicules de la série W 210 qui leur ont été attribués exclusivement sur leur propre territoire et qui chercheront à obtenir des clients en concourant non par le service, mais par les prix et les conditions accordées.

Nous vous demandons donc de considérer, également dans votre activité quotidienne, les chiffres des objectifs pour l'année 1996 comme base contraignante de toute décision que vous prendrez.

Nous sommes intimement convaincus que si nous appliquons cette politique de façon déterminée, nous pourrons faire face efficacement à la concurrence interne non seulement pour la W 210, mais également pour les autres séries. Nous comptons donc sur votre soutien inconditionnel.

En ce qui concerne la série W 210, nous voudrions en outre vous sensibiliser à l'activité de plus en plus importante que l'on constate chez les revendeurs. L'année dernière déjà, nous avions enregistré des exportations sur le marché gris, notamment vers la Belgique et la Turquie, qui ont considérablement gêné nos réseaux de distribution locaux, notamment parce qu'ils ne disposaient que de contingents très limités de voitures de la série W 210. Cette année, la situation est la même. C'est pourquoi nous vous prions de tout mettre en oeuvre pour empêcher systématiquement les ventes à des revendeurs, notamment pour la série W 210. Nous nous réservons le droit, en cas de non respect manifeste de l'interdiction de fournir des voitures à des revendeurs, de réduire le contingent de W 210 de chaque distributeur concerné du nombre de véhicules qu'il aura livrés à l'étranger par l'intermédiaire de revendeurs dont il aurait dû connaître la nature, compte tenu de l'obligation de vigilance qui vous incombe.

Nous souhaiterions vivement que chaque société puisse conserver le quota de voitures qui lui a été attribué. Néanmoins, nous n'hésiterons pas à refuser de livrer des voitures de la série W 210 si nous nous rendons compte que la capacité d'absorption d'un territoire donné ne justifie pas le quota attribué. C'est bien sûr à vous qu'il appartient d'empêcher cela.

(formule de politesse)

Mercedes Benz Aktiengesellschaft

Panka Fahr."

(79) DaimlerChrysler déclare à ce propos que les cinq premiers paragraphes de cette communication, qui a été adressée uniquement au réseau de vente allemand, ne concernaient que la concurrence interne à l'Allemagne. Seul le sixième paragraphe se réfère à des ventes à des revendeurs, notamment en Belgique. La demande figurant au dernier paragraphe de cesser ce type de vente ainsi que la menace de réduire les quotas de véhicules de la série W 210 au cas où ceux qui ont été attribués ne correspondraient pas à la capacité d'absorption d'un territoire donné, ne concernent que les ventes à des revendeurs et ne peuvent donc être contestées(86).

(80) La Commission ne s'oppose pas à la déclaration de DaimlerChrysler selon laquelle le texte du sixième paragraphe ("en ce qui concerne ... qui vous incombe") se rapporte à des ventes à des revendeurs (point 82, quatrième alinéa, de la communication des griefs).

(81) Sur les autres points, toutefois, la Commission ne peut se rallier à l'interprétation de DaimlerChrysler. Dès le deuxième paragraphe de la communication, il est question de la demande de W 210 "à l'échelle mondiale" et pas seulement, par exemple, de l'évolution des ventes en Allemagne. Le troisième paragraphe se rattache à cette constatation ("dans ce contexte, nous ne ferons preuve d'aucune compréhension ...") et demande aux membres du réseau allemand de distribution de se concentrer sur leur propre territoire et de ne pas chercher à attirer des clients situés en dehors de ce territoire en leur offrant des conditions plus avantageuses. Au quatrième paragraphe également, il est dit que ce sont les objectifs(87), c'est-à-dire le nombre de véhicules que les succursales doivent vendre sur leur territoire contractuel, qui doivent déterminer l'activité quotidienne. De cette façon, il sera possible, ainsi qu'il est dit au cinquième paragraphe, "de faire face de façon efficace à la concurrence interne non seulement pour la W 210, mais également pour les autres séries". Le texte des cinq premiers paragraphes de la communication impose donc aux distributeurs allemands de concentrer leur activité sur leur propre territoire contractuel. Cela a inévitablement pour conséquence qu'ils seront également tenus de vendre les véhicules de la série W 210, mais aussi des autres séries, uniquement à des clients de leur propre territoire contractuel, à l'exclusion des clients de tous les autres territoires contractuels, tant à l'étranger qu'en Allemagne. Ceci est confirmé par le document du 26 février 1996 cité au considérant 84.

(82) Le septième paragraphe ne peut, lui non plus, pas être rattaché uniquement au paragraphe précédent, dans lequel les ventes aux revendeurs sont critiquées, ce que la Commission ne conteste pas.

(83) Ce dernier paragraphe contient en effet une menace, formulée de façon générale, de réduction des quotas de W 210 au cas où il serait constaté que la capacité d'absorption d'un territoire donné ne justifie pas le nombre de W 210 attribuées. Ce paragraphe ne se rapporte pas, ni du point de vue du fond, ni du point du vue de la forme, uniquement aux ventes à des revendeurs mentionnées au sixième paragraphe, mais au contraire à l'ensemble des déclarations faites auparavant, c'est-à-dire également aux paragraphes 1 à 5, dans lesquels il est demandé aux partenaires de distribution de concentrer leur activité sur leur territoire contractuel et d'y vendre l'ensemble des véhicules, toutes séries confondues, qui leur ont été attribués. C'est pourquoi, la communication incite au moins également les distributeurs, s'ils veulent éviter une réduction de leurs quotas de voitures neuves de la série W 210, à les vendre uniquement sur leur territoire contractuel, c'est-à-dire à ne pas les vendre à des clients n'ayant pas leur domicile ou leur siège social sur ce territoire. Le document dont il est question ci-après, qui se réfère expressément à la communication du 6 février 1996 décrite au considérant 78, confirme l'interprétation de la Commission.

(84) Lors de la réunion "LVP"(88) du 26 février 1996, il a été une fois encore rappelé, ainsi qu'en témoigne le compte rendu de la réunion, à quel point il était important de respecter cette communication du 6 février 1996. On lit ceci dans ce compte rendu, au point 4 c) de l'ordre du jour "Livraisons en Belgique":

"M. Bruhn distribue la liste des livraisons en Belgique en janvier 96 (100 E et W 210) et fait savoir que l'on souhaite livrer 200 W 210 à MBBel afin de réduire ses délais de livraison. Au cas où ces réductions deviendraient effectives, elles seraient réparties sur les différentes régions selon les indications de MBBel, chaque région les répartissant à son tour sur les différentes succursales.

Il a été une fois de plus expressément rappelé qu'il était nécessaire de respecter la communication de MM. Panka et Fahr(89)".

(85) Ainsi que nous l'avons précisé au considérant 63, le terme "livraison" englobe tous les types de ventes transfrontalières, y compris les ventes à des consommateurs finals. Dans l'annexe (intitulée "immatriculations marché gris (véhicules neufs) - livraisons en Belgique, état en février 96") à une communication de la division MBVD/RNP du 15 mars 1996 adressée à Messieurs les directeurs de la distribution "voitures de tourisme" et les directeurs régionaux "voitures de tourisme" de la région nord, succursales de Bielefeld, Brunswick, Brême, Dortmund, Emden, Hambourg, Hanovre, Cassel, Kiel et Lübeck(90), il est indiqué que 23 véhicules au total ont à nouveau été livrés en Belgique en janvier et en février 1996. Le texte se poursuit ainsi:

"Nous vous demandons à nouveau instamment de faire tout ce qui est en votre pouvoir pour éviter ce type de livraisons. Au cas où nous aurions à l'avenir la preuve que de telles livraisons sont imputables à des succursales de la région nord, ces infractions seraient sanctionnées comme il se doit."

(86) Bien que cette communication ne soit adressée qu'aux succursales de la région nord, les termes dans lesquels elle est formulée montrent que ce ne sont pas uniquement les opérations des succursales avec la Belgique qui doivent être empêchées, ce qui ne serait pas répréhensible sur le plan du droit de la concurrence, dans la mesure où il s'agit d'une décision interne au groupe. Les termes utilisés, en l'occurrence "sont imputables à des succursales de la région nord", montrent plutôt que celles-ci doivent également empêcher les partenaires de distribution et les agents de vendre des voitures à tous les types de clients belges, donc aussi à des consommateurs finals.

(87) Or, les succursales ont la possibilité d'éviter ce type de vente, parce qu'elles vérifient les propositions d'achat d'un véhicule neuf émanant des clients, qui leur sont systématiquement transmises par les agents agissant à titre d'intermédiaire, et qu'elles peuvent le cas échéant les confirmer en envoyant à l'acheteur une confirmation de commande(91). La communication vise également ces confirmations de commande de la part des succursales et a pour but d'obtenir que celles-ci ne confirment pas les commandes provenant de consommateurs finals étrangers (c'est-à-dire les clients "Comm") qui leur ont été transmises par des agents.

(88) Dans la réponse à la communication des griefs(92), DaimlerChrysler ne le conteste d'ailleurs pas, tout en précisant que le terme "livraisons", qui a été utilisé indifféremment dans les deux documents, n'a servi qu'à désigner des ventes à des revendeurs. De même, dans la communication aux succursales de la région nord, il n'a été question que de ventes à des revendeurs belges, car ces succursales auraient fourni un grand nombre de voitures à des revendeurs belges. Toutefois, rien ne justifiait des mesures, quelles qu'elles soient, contre des ventes à des consommateurs finals.

(89) À cet égard, la Commission rappelle que la communication du 6 février 1996 (considérant 84) au réseau de distribution allemand a été évoquée lors de la réunion des responsables de la distribution de voitures de tourisme du 26 février 1996. Ainsi que nous l'avons dit ci-dessus au considérant 81, la communication du 6 février 1996, que les participants à la réunion étaient invités à respecter, s'appliquait à tous les types de ventes transfrontalières. La signification de la communication du 6 février 1996 se trouve donc renforcée par le fait qu'elle a été mentionnée lors de la réunion du 26 février 1996.

(90) La demande figurant dans la communication du 15 mars 1998 "d'éviter les livraisons" en Belgique signifie elle aussi, que tous les types de ventes vers l'étranger doivent être supprimés. Le fait qu'une occasion concrète ait ou non justifié une telle demande ne présente pas d'importance pour l'interprétation du contenu d'une telle communication. Celle-ci était adressée à un grand nombre de destinataires, qui n'en connaissaient pas tous le contexte de prime abord. De même, elle ne contenait aucune référence à ce contexte et n'expliquait pas non plus de façon claire que les livraisons en Belgique ne concernaient que les ventes à des revendeurs indépendants.

(91) La Commission estime qu'une communication destinée à empêcher les ventes à des revendeurs indépendants doit être formulée de façon claire et sans équivoque. Ce n'est qu'ainsi que son destinataire peut savoir immédiatement, et de façon suffisamment certaine, ce qu'il ne doit pas faire et ce qu'il peut encore faire. La Commission prend acte du fait que DaimlerChrysler(93) reconnaît que l'on peut pas exclure que des mesures destinées à empêcher les ventes à des revendeurs aient été formulées de façon "excessive" et puissent donc être interprétées, du moins a posteriori, comme couvrant également les ventes licites à des consommateurs finals.

(92) Il ressort également des documents disponibles que Mercedes-Benz a renforcé à plusieurs reprises, à l'intention des agents allemands, ces instructions dirigées contre les exportations parallèles, en adressant des notes à l'ensemble du réseau de distribution allemand, y compris aux agents, dans lesquelles elle demandait que l'on évite, autant que possible, toute "concurrence interne" entre les partenaires de distribution.

Dans la communication de la division MBVD/VP de Mercedes-Benz aux directeurs des succursales, aux propriétaires ou gérants des agences/commissionnaires du 6 février 1996(94), déjà citée in extenso au considérant 78, il est indiqué que "nous ne ferons preuve d'aucune compréhension à l'égard des détaillants qui ne vendront pas exclusivement sur leur propre territoire et qui chercheront à obtenir des clients en faisant jouer la concurrence non sur le service, mais sur les prix et les conditions accordées". Il est dit plus loin dans cette communication: "Nous sommes intimement convaincus que si nous appliquons cette politique de façon déterminée, nous pourrons faire face efficacement à la concurrence interne non seulement pour la W 210, mais également pour les autres séries. Nous comptons donc sur votre soutien inconditionnel."

(93) Une lettre de la Fédération allemande des agents Mercedes-Benz AG (BVMB eV) à Mercedes-Benz AG du 26 juin 1996(95) se réfère également à ces règles sur les ventes de voitures de démonstration, déjà mentionnées au considérant 72. Dans cette lettre, il est dit à propos de la vente par la succursale de Ratisbonne, à un client provenant du territoire contractuel d'un agent Mercedes, d'une voiture de démonstration S 500 avec une remise de 31,5 % (des remises allant jusqu'à 38 % ayant apparemment été accordées dans des cas similaires), que de telles remises limitent ou suppriment les possibilités, pour les concessionnaires, d'utiliser des voitures de la classe S comme voitures de société ou voitures de démonstration, et qu'elles nuisent aussi aux ventes que les agents peuvent faire sur leur propre territoire. Afin que les voitures de la classe S puissent être présentées sur l'ensemble du territoire et que les ventes puissent ainsi être garanties, il est demandé à Mercedes-Benz "d'insister pour que les règles du jeu convenues soient respectées afin de limiter la concurrence interne dans l'ensemble du réseau de distribution".

Dans cette même lettre, il est dit plus loin:

"Nous voudrions à nouveau souligner que le comité des agents a toujours soutenu des mesures visant à limiter la concurrence interne et à agir de façon appropriée contre les distributeurs, que ce soient des succursales ou des concessionnaires, qui poursuivent d'autres objectifs et, ce faisant, portent atteinte à l'intérêt économique du droit de distribution exclusive en pratiquant une concurrence d'éviction."

(94) Dans la réponse de Mercedes-Benz AG du 22 juillet 1996(96), celle-ci confirme à la fédération que les voitures de démonstration ne peuvent être vendues avec des remises élevées ou excessives que dans des cas exceptionnels, et exclusivement sur le territoire du distributeur concerné. "Dans le cas contraire, il y aurait effectivement concurrence interne, un phénomène que nous refusons et que nous combattons aussi résolument que vous. Nous pensons en avoir déjà fait plusieurs fois la preuve dans le passé."

(95) Dans la réponse à la communication des griefs(97), DaimlerChrysler affirme que les restrictions mentionnées ne concernaient que les ventes en Allemagne, et non les ventes à l'étranger. Elles ne sont donc pas pertinentes en ce qui concerne la limitation des exportations sur laquelle porte l'enquête de la Commission.

(96) C'est là un avis auquel la Commission ne peut pas se ranger. En effet, la demande adressée aux agents de ne vendre les voitures en question que sur leur propre territoire contractuel a pour but d'empêcher les clients n'ayant pas leur domicile dans le territoire contractuel de l'agent, c'est-à-dire également les clients étrangers, d'acheter des voitures à un prix aussi avantageux. En d'autres termes, Mercedes-Benz veut éviter que ces clients ne soient incités à acheter une voiture chez un partenaire de distribution autre que celui responsable du territoire sur lequel ils résident, parce que le premier les aura attirés par des prix et des conditions favorables. Ainsi qu'il ressort du texte de la réponse de Mercedes-Benz du 22 juillet 1996, la "concurrence interne" a été énergiquement refusée et combattue, ce qui avait d'ailleurs déjà été signalé dans la communication du 6 février 1996(98), au paragraphe 5.

(97) Afin de renforcer les instructions données aux membres du réseau de distribution allemand citées ci-dessus, Mercedes-Benz a également réduit les quotas de voitures fournies aux distributeurs allemands, ou du moins a menacé ceux-ci de procéder à de telles réductions, ainsi qu'il ressort du document suivant.

(98) La communication adressée par Mercedes-Benz, division MBVD, à l'ensemble des régions et chefs des services "distribution de voitures de tourisme", le 5 mars 1996(99), dit ceci:

"Réduction des quotas de W 210

en faveur de M.B. Belgique

Comme convenu lors de la réunion des chefs des services 'distribution de voitures de tourisme' du 26 février 1996, les quotas de voitures de la série W 210 attribués à plusieurs succursales seront réduits.

Cette décision a été prise en raison des livraisons de voitures en Belgique au cours de janvier.

Vous trouverez en annexe un tableau des réductions pour les mois de juin et juillet.

Au cas où les livraisons vers la Belgique ne diminueraient pas, nous prendrions des mesures similaires également pour les nouvelles séries."

(99) Dans la réponse à la communication des griefs, DaimlerChrysler précise que cette communication était uniquement adressée aux succursales, ce qui ne pose aucun problème juridique(100). Les livraisons en Belgique étaient constituées presque uniquement de ventes à des revendeurs non agréés. Les réductions de quotas ne concernaient que les succursales ayant effectué des ventes à ce type de revendeurs. Contrairement à ce qu'affirme la Commission au point 114 de la communication des griefs, aucune mesure n'a été prise à l'encontre d'agents.

(100) À cet égard, la Commission voudrait faire les remarques suivantes. Ainsi que cela a déjà été dit au point 102 de la communication des griefs, la succursale de Ratisbonne a déclaré, dans sa communication du 12 mars 1996 à la région sud, à propos d'une voiture qui était arrivée en Belgique, qu'il s'agissait d'une voiture revendue par un client allemand, qui n'avait jusqu'alors jamais procédé à ce type de revente. C'est pourquoi, la succursale s'opposait à cette réduction des quotas(101). Ce document montre bien que Mercedes-Benz a réduit le nombre des véhicules neufs attribués aux succursales, en raison des exportations vers la Belgique, de façon globale et forfaitaire, sans essayer de savoir auparavant quels étaient les détails de ces exportations, et pas uniquement dans les cas de ventes avérées de véhicules neufs à des revendeurs.

(101) L'affirmation de DaimlerChrysler selon laquelle aucune mesure n'aurait été prise à l'encontre des agents(102) n'est pas pertinente. Vu les intérêts en jeu, il n'est pas concevable que les réductions des exportations aient concerné uniquement les succursales, à l'exclusion des agents. Les documents suivants confirment ce raisonnement. Les documents trouvés lors des vérifications démontrent que les grands agents de Munich (Auto Henne) et de Karlsruhe (Schönperlen) sont également qualifiés de "succursales" ayant livré des voitures en Belgique(103). Une comparaison des numéros de commande des véhicules livrés en Belgique par l'agent Hirschvogel de Straubing(104) avec les listes établies par MBBel montre également que les véhicules livrés par des agents ont été attribués par MBBel aux différentes succursales, sur la base des numéros de commande, même si un agent a servi d'intermédiaire pour la vente du véhicule(105). Enfin, la note manuscrite de M. Bruhn du 4 mars 1996(106) mentionne le fait que 200 véhicules W 210 supplémentaires doivent être livrés en Belgique, et que les quotas des succursales ou des agents seront réduits d'un nombre équivalent de voitures: "Il faut procéder à des réductions, après en avoir convenu avec les chefs des services 'distribution de voitures de tourisme', chez les succursales ou agents ayant livré en Belgique". Il convient donc de réfuter l'objection de DaimlerChrysler selon laquelle ce sont uniquement les quotas des succursales, et non ceux des agents, qui devaient être réduits.

1.6.1.2. Instruction donnée aux agents de réclamer un acompte de 15 % pour les exportations parallèles

(102) L'instruction donnée aux agents de réclamer un acompte de 15 % pour les exportations parallèles, c'est-à-dire les ventes à des "clients Comm", constitue elle aussi une mesure qui entrave les exportations parallèles et licites.

(103) Il ressort de la circulaire Mercedes-Benz n° 52/85 du 12 septembre 1985, adressée notamment aux commissionnaires et aux agents ainsi qu'aux ateliers agréés, à propos des répercussions sur le réseau de distribution national du règlement communautaire sur les exemptions par catégorie(107), que, pour toute vente à un client "Comm" de la Communauté ou de l'EEE, il convient de réclamer un acompte de 15 % du prix de vente. Cela vaut pour la quasi-totalité des ventes à des clients "Comm", ainsi qu'il ressort du passage suivant de la circulaire:

"...

Conformément aux nouveaux contrats d'agent et en conformité avec les dispositions du règlement CE sur les exemptions par catégorie, les règles suivantes s'appliquent aux clients communautaires:

...

...

Acomptes pour les ventes à des clients de la CE

Comme cela s'est toujours fait partout dans le monde pour les ventes à des touristes, nous estimons nécessaire de réclamer aussi le paiement d'un acompte pour les clients de la CE, dans les cas suivants:

1) commande d'un véhicule dans un modèle autre que les modèles nationaux, en raison des difficultés de distribution à l'échelle nationale au cas où le client ne prendrait pas livraison du véhicule;

2) commandes multiples d'un client CE pour un usage professionnel personnel;

3) véhicules ayant de nombreux équipements spéciaux, pour lesquels une remise devra sans doute être accordée au cas où le client initial n'en prendrait pas livraison et où ils devraient être revendus à un autre client. Cela se fait d'ailleurs déjà aujourd'hui pour les clients nationaux;

4) en outre, nous estimons qu'il est également nécessaire de réclamer un acompte aux clients de la CE lorsqu'ils commandent un véhicule dans un type prévu pour le marché national. Cela nous semble opportun, dans la mesure où il nous apparaît nécessaire d'obtenir une preuve du sérieux du désir d'achat d'un client étranger. Par ailleurs, le fait qu'il soit domicilié à l'étranger entraîne un risque financier accru au cas où, par exemple, des difficultés surviendraient lors de la prise en charge du véhicule et de son paiement, susceptibles d'entraîner pour nous un important travail administratif et éventuellement l'envoi de mises en demeure.

Dans tous les cas mentionnés ci-dessus, il convient de réclamer un acompte de 15 % du prix de vente (ce qui correspond au forfait de non réception prévu dans les conditions de vente des véhicules neufs).

...

Nous vous prions de bien vouloir informer en détail l'ensemble de votre équipe de vente sur ces nouvelles dispositions. Au cas où vous auriez d'autres questions à poser, c'est à nous, et à nous seuls, qu'il conviendra de vous adresser."

(104) DaimlerChrysler confirme que les déclarations relatives au contenu de la circulaire mentionnées au considérant 103 sont vraies(108).

1.6.2. RESTRICTION DES LIVRAISONS AUX SOCIÉTÉS DE CRÉDIT-BAIL (ALLEMAGNE ET ESPAGNE)

(105) Le contrat liant les agents allemands à Mercedes-Benz AG contenait, dans sa version 7/87(109), à l'article 2, paragraphe 1, point d), la disposition suivante pour la vente de véhicules à des entreprises de crédit-bail(110):

"L'agent n'est pas habilité à agir à titre d'intermédiaire pour les ventes à:

...

d) des sociétés de crédit-bail, sauf dans les cas suivants:

- le véhicule est destiné aux besoins propres de la société de crédit-bail,

- le véhicule est destiné à la vente en crédit-bail à un acheteur (utilisateur final) ayant son domicile sur le territoire contractuel,

- un contrat de vente conclu par l'intermédiaire de l'agent avec un client ayant son domicile sur le territoire contractuel et transformé par la suite en une vente en crédit-bail,

- le preneur de crédit-bail s'est adressé de lui-même à la succursale ou à l'agent."

(106) Le 6 août 1996, la division MBVD/VP de Mercedes-Benz a envoyé une communication aux directeurs de succursales et propriétaires ou gérants de l'ensemble des agences à propos des sociétés de crédit-bail extérieures(111). Les sociétés de crédit-bail extérieures sont des sociétés de crédit-bail indépendantes du groupe Daimler-Benz. Le texte de cette communication est le suivant:

"Sociétés de crédit-bail extérieures

Mesdames, Messieurs,

Nous sommes malheureusement sans cesse amenés à constater que des sociétés de crédit-bail extérieures font à des clients et à des personnes intéressées par l'achat de véhicules Mercedes-Benz des offres de crédit-bail comportant, même lorsqu'il s'agit de ventes individuelles, des rabais que nous ne sommes pas disposés à accorder. Nous disposons d'informations et d'exemples concrets montrant que ces offres sont faites à condition que le client n'achète pas le véhicule par l'intermédiaire de son intermédiaire, mais auprès de la société de crédit-bail.

L'intérêt des offres des sociétés de crédit-bail extérieures n'est donc pas dû au fait qu'elles sont le résultat d'un accord entre les intermédiaires et les clients et qu'elles présentent en outre des avantages par rapport aux offres de MBLF ou des sociétés de crédit-bail appartenant aux agents, en raison d'une valeur résiduelle élevée et de marges propres faibles. Leur intérêt est plutôt dû au fait que les sociétés de crédit-bail extérieures achètent des voitures pour les stocker ou conviennent d'accords de livraison globaux avec des intermédiaires de notre organisation, dans le cadre desquels des remises sont accordées.

Nous rappelons à cet égard que la livraison de véhicules à des sociétés de crédit-bail n'est autorisée que dans les cas suivants:

- le véhicule est destiné aux besoins propres de la société de crédit-bail,

- le véhicule est destiné à la vente en crédit-bail à un acheteur ayant son domicile sur le territoire contractuel,

- un contrat de vente conclu par l'intermédiaire de la succursale ou de l'agent avec un client ayant son domicile sur le territoire contractuel est transformé par la suite en une vente en crédit-bail,

- le preneur du crédit-bail s'est adressé de lui-même à la succursale ou à l'agent.

Lorsque ces conditions ne seront pas remplies, nous redébiterons le montant intégral de la commission de la succursale ou de l'agent, en nous réservant en outre le droit de tirer de cette situation toutes les conséquences personnelles et juridiques que nous estimerons utiles.

Nous sommes convaincus que vous vous rangerez à cette position de principe et que vous nous soutiendrez inconditionnellement dans son application sur le marché."

(107) Le contrat des concessionnaires espagnols contient lui aussi, à l'article 4, point d)(112), une disposition analogue pour la vente de véhicules à des sociétés de crédit-bail extérieures, du moins depuis le 1er octobre 1996.

(108) Dans la nouvelle version du contrat liant les agents allemands à Daimler-Benz AG (version 7/97), ces dispositions sont toujours présentes, mais elles ont été complétées. Un agent peut aussi vendre un véhicule neuf à une société de crédit-bail, si

"celle-ci s'est adressée d'elle-même à cet agent au nom d'un client déterminé".

(109) Le contrat des commissionnaires contient une disposition identique, à l'article 2, paragraphe 1, point d)(113).

(110) Il convient tout d'abord de souligner que ces dispositions contractuelles sur la livraison de véhicules à des sociétés de crédit-bail ne tiennent pas compte du fait de savoir si, conformément aux contrats de crédit-bail utilisés par la société de crédit-bail concernée, le véhicule peut être acheté tout de suite ou seulement après expiration de la durée de validité du contrat.

(111) Les règles régissant la vente de véhicules à des sociétés de crédit-bail ont notamment pour conséquence que celles-ci ne peuvent pas stocker de véhicules. Elles empêchent ainsi ces sociétés d'offrir rapidement à un client ayant besoin d'acheter une voiture en crédit-bail un véhicule qu'elles auront déjà commandé (qu'il ait déjà été livré ou pas encore).

(112) En outre, ces dispositions, que la communication du 6 août 1996 rappelle une fois de plus expressément, empêchent les sociétés de crédit-bail de bénéficier de remises quantitatives, dans la mesure où ce ne sont pas elles, mais les clients qui achètent les véhicules avec un crédit-bail, qui sont considérés par Mercedes-Benz comme les consommateurs finals. De ce fait, les remises quantitatives sont calculées en fonction du nombre de véhicules dont a besoin le client bénéficiant du crédit-bail, qui est considérablement plus faible que le nombre des véhicules achetés par une société de crédit-bail à Mercedes-Benz dans le cadre d'un seul achat.

1.6.3. DÉTERMINATION DU PRIX DE VENTE EN BELGIQUE

(113) Le 20 avril 1995, neuf membres de l'amicale des concessionnaires Mercedes-Benz de Belgique se sont réunis avec la direction de MBBel, qui était notamment représentée par M. Pfahls, gérant/Président, M. Uyttenhoven, directeur de la division "voitures de tourisme" ainsi que huit autres membres de l'équipe dirigeante MBBel(114). Au cours de cette réunion, il a été question de l'"action anti-bradage". L'un des concessionnaires présents a déclaré que cette action avait permis d'améliorer les relations entre concessionnaires, mais un autre s'est plaint des ventes à vil prix effectuées par les succursales Mercedes de Bruxelles. Au cours de cet entretien, il a été convenu de faire effectuer, par une agence extérieure, des "achats fictifs", afin de vérifier le niveau des remises consenties pour la W 210. Si l'on devait constater que les remises accordées étaient supérieures à 3 %, les quotas de véhicules attribués devaient être réduits en conséquence d'ici fin 1995(115).

(114) DaimlerChrysler déclare à cet égard que cette action constituait une initiative des concessionnaires. MBBel aurait toujours repoussé les propositions de fixation des prix de vente faites par l'amicale. De même, la proposition de faire effectuer des achats fictifs par une agence extérieure et de réduire les quotas d'ici fin 1995 au cas où des remises supérieures à 3 % auraient été constatées, émanait des concessionnaires et n'a jamais été appliquée.

(115) À cet égard, la Commission souhaiterait faire les observations suivantes. Plusieurs représentants éminents de MBBel qui, d'après le compte rendu, exploite elle-même des succursales sous la raison sociale Mercedes Europa à Bruxelles(116) et à Anvers(117), ont participé à cette réunion(118). Dans le compte rendu de la réunion entre MBBel et l'amicale belge du 20 avril 1995, qui a été rédigé par le responsable du développement des concessionnaires chez MBBel(119), M. Rauw, il a été consigné qu'une agence indépendante devait être chargée de faire des achats fictifs. De plus, M. Rauw a consigné dans le procès-verbal que si l'on constatait que des remises supérieures à 3 % avaient été accordées, le quota de véhicules attribué serait réduit. Toujours d'après le compte rendu, il a été décidé, lors de cette réunion, de charger une agence de réaliser des achats fictifs. MBBel a participé à cette décision en tant qu'importateur présent à la réunion, mais aussi en tant que propriétaire de deux succursales, c'est-à-dire en tant qu'entreprise ayant également des intérêts commerciaux dans ce domaine. Le fait que la sanction mentionnée dans la décision, en l'occurrence la réduction du quota de véhicule attribué, ne puisse être appliquée que par MBBel, en sa qualité de fournisseur des concessionnaires, confirme la participation active de Mercedes à cette action. Cela montre également que MBBel était disposée à soutenir activement la fixation des prix, le contrôle des prix appliqués par les concessionnaires ainsi que, le cas échéant, l'application de sanctions en cas de non-respect des instructions, et ne s'y est en aucun cas opposée.

(116) L'objection de DaimlerChrysler selon laquelle il s'agirait uniquement d'une proposition de l'amicale des concessionnaires n'est pas de toute façon convaincante. En effet, dans le compte rendu, M. Rauw a opéré une distinction très nette entre les déclarations des différentes personnes présentes, d'une part, et les décisions ou résultats de la réunion, d'autre part. Lors du passage concerné en l'occurrence, il n'a pas précisé qu'il s'agissait d'une proposition de l'amicale des concessionnaires. Or, la façon dont les différentes déclarations ont été consignées dans le compte rendu, chacune d'elles étant même assortie du nom du participant qui l'avait faite, montre bien que le compte rendu a été rédigé avec beaucoup de soin.

(117) Il ressort de plusieurs documents que les achats fictifs constituaient une pratique tout à fait courante pour MBBel et que l'annonce de tels achats devait donc être prise au sérieux. D'après le compte rendu de la réunion des concessionnaires Mercedes de la région d'Anvers du 27 mars 1996(120), à laquelle a également participé le directeur régional de MBBel pour la région d'Anvers, Koen Van Hout, un acheteur fictif a rendu visite à cinq concessionnaires Mercedes de la région d'Anvers et à un exportateur parallèle, avant le 27 mars 1996. À cette occasion, la politique pratiquée par ceux-ci en matière de remises à également été contrôlée et il s'est avéré que les concessionnaires accordaient des remises de 5 à 7 % pour la W 210 (Mercedes E 290 TD).

(118) Les remises accordées par les concessionnaires ont également été contrôlées pour la classe C: le 26 novembre 1996, MBBel a chargé la société Tokata SA de réaliser des achats fictifs auprès de 47 concessionnaires belges(121). Il s'agissait de vérifier les remises accordées sur deux modèles de la classe C, le break 220 diesel et le break 250 turbo diesel. L'acheteur fictif devait, à cette occasion, tenter d'obtenir une remise d'au moins 7 %, le délai de livraison étant indifférent.

(119) L'élément suivant illustre également que MBBel avait tout intérêt à ce que les concessionnaires Mercedes belges n'accordent que des remises modérées. Dans une déclaration à Mercedes-Benz du 17 octobre 1995, elle déclare ceci: "Nous faisons tout notre possible pour faire notre travail correctement (c'est-à-dire que nous renonçons à exporter), nous tentons de maintenir nos prix moyens à un niveau élevé ..."(122) Dans une lettre adressée par MBBel au concessionnaire belge "Garage de l'Avenue", de Charleroi, le 14 mars 1996(123), il est question d'une Mercedes W 210, Type E 200, vendue lors du salon de l'Auto de Bruxelles. Dans cette lettre, le comportement du vendeur de ce concessionnaire est tout d'abord critiqué. Il se serait fait passer pour un vendeur de la région de Namur, ce qui a incité le client à commander le véhicule chez lui. Lorsqu'il a appris par la suite que le contrat de vente avait été conclu avec le concessionnaire de Charleroi, le client s'est plaint auprès de MBBel. Dans la lettre mentionnée ci-dessus, MBBel fustige non seulement le comportement du vendeur, mais profite également de l'occasion pour évoquer la remise de 6 % consentie sur le prix du véhicule neuf. Il ressort du contexte en cause que MBBel considère cette remise comme trop élevée.

(120) DaimlerChrysler confirme d'ailleurs dans sa réponse à la communication des griefs(124) que cette remise était effectivement excessivement élevée. Or, le concessionnaire responsable du secteur de Namur a dû reprendre ce contrat défavorable.

En résumé, la Commission s'appuie sur les événements suivants. Lors de la réunion du 20 avril 1995, à laquelle ont participé MBBel et l'amicale des concessionnaires belges, représentée par neuf de ses membres(125), il a été notamment décidé de faire contrôler par des acheteurs fictifs les remises consenties par les concessionnaires Mercedes belges sur la W 210. Aucune remise supérieure à 3 % ne devrait être accordée. Autrement, le nombre de véhicules livrés au concessionnaire concerné serait réduit(126). MBBel a approuvé cette façon de faire, ainsi que l'application de sanctions, comme en témoigne le compte rendu de la réunion.

2. APPRÉCIATION JURIDIQUE

2.1. ARTICLE 81, PARAGRAPHE 1

2.1.1. ENTREPRISES

2.1.1.1. DaimlerChrysler et les concessionnaires Mercedes belges et espagnols

(121) La société DaimlerChrysler AG, ainsi que les sociétés Daimler-Benz AG et Mercedes-Benz AG auxquelles elle a succédé, et les sociétés du groupe MBBelet MBE, d'une part, et les concessionnaires Mercedes-Benz de Belgique et d'Espagne, d'autre part, sont des entreprises au sens de l'article 81, paragraphe 1.

2.1.1.2. Agents commerciaux Mercedes-Benz allemands

(122) En Allemagne, Mercedes-Benz commercialise des voitures particulières par ses succursales, mais aussi par des agents commerciaux qui ont le statut d'intermédiaire défini à l'article 84, paragraphe 1, première phrase, première option, du code de commerce allemand.

(123) Les agents Mercedes-Benz allemands sont des entreprises au sens de l'article 81, paragraphe 1. En tout état de cause, est une entreprise la personne morale qui poursuit une activité commerciale ou économique à titre indépendant et assume les risques financiers inhérents à cette activité(127). Aux termes de l'article 1er, paragraphe 2, point 7, et de l'article 84, paragraphe 1, première phrase, première option, du code de commerce, l'intermédiaire a la qualité de commerçant et, en tant que tel, poursuit une activité économique. Les agents Mercedes-Benz agissant à titre d'intermédiaires poursuivent eux aussi leur activité à titre indépendant. DaimlerChrysler partage le point de vue selon lequel les agents sont des opérateurs économiques indépendants(128).

2.1.2. ACCORD ENTRE ENTREPRISES

(124) Les contrats conclus entre Mercedes-Benz et ses agents allemands constituent des accords entre entreprises. Il en va de même pour les contrats de concession conclus entre la filiale MBE liée à Mercedes-Benz, d'une part, et ses concessionnaires Mercedes-Benz, d'autre part.

(125) Il faut également tenir compte du fait que les contrats d'agence ou de concession conclus entre les sociétés du groupe Mercedes-Benz, d'une part, et les agents allemands et concessionnaires étrangers, d'autre part, font partie d'un système de distribution exclusif et sélectif et constituent des rapports d'endettement permanent qui s'étendent souvent sur plusieurs décennies. Étant donné que, par exemple, l'évolution de la gamme de modèles ou des concepts d'entretien, mais aussi l'évolution de la stratégie marketing ne sont pas prévisibles lors de la signature du contrat d'agence ou de concession, ces accords laissent obligatoirement certaines dispositions à la décision ultérieure du constructeur. Pour qu'un agent ou concessionnaire soit agréé comme partenaire de distribution, il doit accepter l'évolution de la politique de distribution du constructeur au fil du temps(129). Il s'agit des changements apportés à la gamme des véhicules livrés aux concessionnaires pour distribution, mais aussi d'autres changements de la politique commerciale du constructeur qui influent sur les possibilités de distribution des agents et concessionnaires et sont ordinairement communiqués par circulaires ou instructions aux concessionnaires, lesquels les acceptent expressément ou tacitement. Par conséquent, les circulaires et les instructions sont devenues des éléments des accords de Mercedes-Benz avec les agents, car elles font partie d'une relation commerciale permanente fondée sur un accord général en vigueur (contrat d'gence).

(126) DaimlerChrysler elle-même considère que les circulaires adressées à ses partenaires de distribution sont devenues un élément des accords contractuels, comme le montre ce qui suit: d'après l'article 15, paragraphe 3, des contrats d'agence(130) et du contrat de commissionnaire(131) dans leur version 7/97, l'agent s'interdit de vendre des pièces de rechange d'origine à des revendeurs ayant leur siège en dehors de son territoire contractuel, même si ceux-ci ont besoin des pièces pour la réparation ou l'entretien de véhicules. La Commission avait contesté cette formulation dans la communication des griefs du 31 mars 1999(132).

(127) À cet égard, DaimlerChrysler a indiqué(133) qu'il avait été reconnu dès 1988 que la formulation de cette clause était source de malentendus. Il a donc été précisé par lettre du 10 octobre 1988 aux agents allemands et par lettre du 31 août 1988 aux agents généraux que la formulation figurant dans le contrat prêtait à malentendus et que des pièces de rechange originales pouvaient être fournies à tous les revendeurs au sein de la Communauté et des États associés. L'envoi des lettres précitées au réseau de distribution allemand a donc créé une situation relevant de l'article 3, paragraphe 10, point b), du règlement (CEE) n° 123/85 de la Commission du 12 décembre 1984 concernant l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles(134) et du règlement (CE) n° 1475/95 de la Commission du 28 juin 1995 concernant l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles(135).

(128) La Commission adhère à cette argumentation et considère que les lettres précitées ont, du point de vue du droit positif, créé durablement une situation compatible avec l'article 81, paragraphe 1, pour autant que les entreprises de distribution aient reçu la circulaire.

(129) Du reste, le fait que les circulaires et les instructions font partie des rapports contractuels ressort également du fait que leur non-respect, comme on l'a vu, entraîne parfois de lourdes sanctions pouvant aller jusqu'à la réduction des quotas de véhicules neufs attribués.

(130) Compte tenu de ces principes, tous les comportements en cause doivent être considérés comme des accords, ainsi qu'on va le voir en détail.

2.1.2.1. Entraves aux exportations (Allemagne)

(131) La communication du 6 février 1996 adressée également aux agents allemands, leur intimant de s'en tenir à leur territoire et de s'abstenir de vendre des véhicules à des clients en dehors de ce territoire, s'ils ne veulent pas mettre en péril leur quota de véhicules (considérant 78), de même que la communication du 15 mars 1996 pour la région nord, qui reprend l'essentiel de la précédente et l'assortit de la menace que les infractions seraient "sanctionnées comme il se doit" (considérant 85), ainsi que les différentes instructions demandant d'éviter la concurrence interne, concrétisent la politique commerciale qui est appliquée en Allemagne et que les agents acceptent dès la signature de leur contrat d'agence. C'est pourquoi elles sont devenues un élément des accords entre Mercedes-Benz et les agents.

(132) Dans sa lettre du 22 juillet 1996 à la fédération allemande des agents Mercedes-Benz AG, Mercedes-Benz a non seulement pris position au sujet des ventes de voitures de démonstration, mais elle a également confirmé que "nous refusons et combattons [la concurrence interne] aussi résolument que vous. Nous pensons en avoir déjà fait plusieurs fois la preuve dans le passé" (considérant 94). Cette lettre confirme sous une forme générale l'intention annoncée dès le 6 février 1996 d'exclure la "concurrence interne" et renouvelle l'accord de cette même date, tout au moins pour les agents qui en ont pris connaissance.

(133) La consigne donnée par la circulaire 52/85 du 12 septembre1985 (considérant 103), adressée notamment aux succursales, commissionnaires et agents allemands, de demander un acompte de 15 % pour la quasi-totalité des ventes aux clients "Comm", a concrétisé la politique commerciale dans le domaine des ventes de véhicules à des clients finals d'autres États membres de la Communauté. Cette disposition fait donc partie des contrats conclus entre Mercedes-Benz et les agents allemands.

(134) Du reste, cela est exprimé au quatrième paragraphe de la circulaire qui rappelle expressément les conditions de livraison - modifiées après l'entrée en vigueur du règlement (CEE) n° 123/85 - concernant les exportations parallèles dans la Communauté qui ont été reprises dans les contrats d'agence allemands et présentées de nouveau dans la circulaire. On peut y lire ceci: "Pour les clients de la CE, les nouveaux contrats d'agence prévoient, en conformité avec le règlement communautaire sur les exemptions par catégorie, les règles suivantes: [...]". Juste après l'énumération des nouveaux accords figurant dans le contrat d'agence allemand, se trouve mentionnée la nécessité du versement de l'acompte de 15 % du prix d'achat. Enfin, l'avant-dernière phrase de cette circulaire montre que, dans l'esprit de Mercedes-Benz, la teneur de la circulaire est devenue un élément obligatoire des accords de distribution, puisqu'elle est désignée par le vocable de "dispositions". En effet, cette phrase dit ceci: "Nous vous prions de bien vouloir informer en détail l'ensemble de votre équipe de vente sur ces nouvelles dispositions."

(135) DaimlerChrysler estime que les mesures décrites sont des mesures unilatérales et ne sont pas devenues un élément des accords entre Mercedes-Benz et ses partenaires de distribution. De même, elles n'étaient pas intégrées dans ces contrats de distribution, car elles auraient été contraires aux dispositions de ceux-ci(136). Mercedes-Benz ne s'est d'ailleurs pas réservé le droit de modifier le contrat d'agence par des déclarations unilatérales. C'est en cela que, d'après DaimlerChrysler, le cas d'espèce diffère du contrat de distribution en litige dans l'affaire Ford/Commission(137). En effet, dans le contrat de concession Ford, ce constructeur s'était expressément réservé le droit de déterminer les modèles de véhicules à livrer. En revanche, Mercedes-Benz ne s'est pas réservé ce droit.

(136) Dans son arrêt rendu dans l'affaire Volkswagen avec référence expresse aux arrêts Ford et BMW, le Tribunal de première instance a dit pour droit qu'une invitation adressée par un constructeur automobile à ses revendeurs sous contrat constitue un accord lorsque "[elle vise] à influencer les concessionnaires [...] dans l'exécution de leur contrat avec [le constructeur ou l'importateur]"(138). En l'espèce, cette condition était manifestement remplie. Par conséquent, il importe peu de savoir si le contrat contenait une clause spécifique à laquelle se rattachaient les instructions litigieuses de Mercedes-Benz ou si ces instructions étaient en contradiction avec une autre clause contractuelle.

(137) Les contrats d'agence de Mercedes-Benz contiennent une disposition selon laquelle les instructions sont impératives pour les agents. En effet, à l'article 4, paragraphe 1, du contrat d'agence allemand(139) et du contrat de commissionnaire(140), on peut lire que l'agent a l'obligation de négocier les ventes de véhicules aux prix fixés par Mercedes-Benz "d'après les instructions de celle-ci". Conformément à ces dispositions contractuelles, Mercedes-Benz a créé pour les agents allemands, comme le montrent d'ailleurs par exemple les communications citées aux considérants 78, 103 et 106, de nouveaux droits(141), mais aussi des obligations(142) et, ce faisant, a complété le contrat de distribution. Par conséquent, les contrats de distribution Mercedes-Benz prévoient expressément, comme les contrats de distribution Ford, l'adaptation du contrat aux circonstances évolutives au moyen de circulaires et d'instructions du constructeur ou de l'importateur.

2.1.2.2. Restrictions des livraisons aux sociétés de crédit-bail (Allemagne et Espagne)

(138) L'interdiction des livraisons aux sociétés de crédit-bail extérieures tant que celles-ci n'ont pas de client identifié figure dans les contrats d'agence allemands [article 2, paragraphe 1, point d)](143) et les contrats de concession espagnols [article 4, point d](144) et fait donc partie des accords entre Mercedes-Benz et ses distributeurs. La circulaire du 6 août 1996 a rappelé ces accords aux agents allemands. Du reste, elle contient à l'avant-dernier paragraphe la formulation suivante: "Lorsque ces conditions ne seront pas remplies, nous redébiterons le montant intégral de la commission de la succursale ou de l'agent, en nous réservant en outre le droit de tirer de cette situation toutes les conséquences personnelles et juridiques que nous estimerons utiles". (c'est la Commission qui souligne). La menace de conséquences juridiques confirme que la circulaire est devenue, elle aussi, un élément des rapports contractuels et ne constituait pas par exemple une invitation unilatérale, et donc impérative, à modifier les méthodes commerciales des agents.

2.1.2.3. Détermination du prix de vente en Belgique

(139) Le 20 avril 1995, neuf membres de l'amicale des concessionnaires Mercedes-Benz de Belgique se sont réunis avec la direction de MBBel et ont parlé de "l'action anti-bradage" menée par les concessionnaires (considérant 113). Ces derniers se sont montrés satisfaits du résultat de cette action en déclarant qu'elle avait permis d'améliorer les relations entre eux. Cette remarque montre que la réalisation de cette action avait déjà été décidée à une date antérieure. Lors de la réunion du 20 avril 1995, MBBel a adhéré à cet accord et il a été convenu d'un taux maximal de 3 % pour les remises. Pour la poursuite de cette action, il a été décidé de faire vérifier, au moyen d'achats fictifs effectués par une agence extérieure, le niveau des remises consenties pour le modèle W 210 de la nouvelle classe E et qu'en cas de remises supérieures à 3 %, les quotas de véhicules attribués devaient être réduits en conséquence d'ici la fin de 1995.

(140) La décision prise le 20 avril 1995 constitue un accord entre MBBel et l'amicale des concessionnaires agissant au nom des concessionnaires.

(141) À ce sujet, MBBel s'est présentée à la fois comme concurrent des concessionnaires, en sa qualité d'exploitant de deux succursales, et comme leur fournisseur. C'est manifestement ce dernier aspect vertical qui a été le pôle principal de l'accord, comme l'illustrent plusieurs éléments. D'un côté, MBBel était représentée à la réunion par des membres de sa direction. De l'autre, elle a convenu d'appuyer et d'appliquer la politique axée sur la limitation des remises, le cas échéant par la réduction des quotas de véhicules pour tous les concessionnaires (et pas seulement pour les neuf membres de l'amicale présents à la réunion). Dans le même esprit, MBBel a confirmé le 17 octobre 1995 à Mercedes-Benz AG (considérant 119), "[...] nous tentons de maintenir nos prix moyens à un niveau élevé".

(142) Ces accords formels ont donc engagé tous les concessionnaires belges en leur qualité d'acheteurs de véhicules Mercedes-Benz, mais aussi comme concurrents des succursales de MBBel.

2.1.3. RESTRICTION DE LA CONCURRENCE

2.1.3.1. Définition du marché

2.1.3.1.1. Définition du marché de produits

(143) Les mesures constatées en l'espèce concernent le commerce de détail de voitures de tourisme Mercedes.

(144) On pourrait considérer que le plus grand marché de produits en cause est le marché des voitures de tourisme dans leur ensemble. Le marché en cause irait donc des minivoitures aux voitures de sport, en passant par les voitures de luxe. Cette définition ne saurait être acceptée, car il est évident que, du côté de la demande, il n'y a pas de substitution possible des voitures de la catégorie moyenne ou de la catégorie luxe aux minivoitures. En effet, du côté de la demande (clientèle privée, utilisateurs de voitures de société), les véhicules attribués aux différents segments ne sont pas substituables entre eux si, pour le choix d'un véhicule donné, on s'arrête aux caractéristiques déterminantes. Les caractéristiques d'une minivoiture résident dans son faible encombrement, son petit moteur, son prix d'achat relativement bas, son image peu prestigieuse et le fait qu'elle est souvent achetée comme seconde voiture ou pour les trajets de proximité. Les petites voitures, en revanche, sont plus grandes, avec une motorisation plus puissante ainsi qu'un prix d'achat et un confort de conduite plus élevés. Il en va de même chaque fois que l'on passe à la catégorie supérieure. C'est ainsi que les voitures de haut de gamme et les voitures de luxe sont majoritairement achetées par des personnes qui conduisent beaucoup et tiennent à leur confort pour les longs trajets. Le prix, le prestige et le confort de ces voitures sont systématiquement plus élevés que ceux des voitures des catégories inférieures. Les voitures de sport, qu'il s'agisse de coupés ou de cabriolets, se distinguent des voitures de tourisme surtout par la ligne sportive de leur carrosserie, mais aussi par le fait qu'elles n'ont que deux portes. Par conséquent, du côté de la demande, le marché de produits en cause n'est pas constitué par l'ensemble du marché des voitures de tourisme.

(145) Traditionnellement, l'industrie automobi