4)

L’annexe IV est modifiée comme suit: a) au point CAT.OP.MPA.100, point b), le point 3) est remplacé par le texte suivant: «CAT.OP.MPA.100 Utilisation des services de la circulation aérienne 3) l’exploitation locale d’hélicoptères (LHO),»; b) le point CAT.OP.MPA.106 est supprimé; c) le point CAT.OP.MPA.150 est remplacé par le texte suivant: «CAT.OP.MPA.150 LAISSÉ INTENTIONNELLEMENT VIDE»; d) le point CAT.OP.MPA.151 est supprimé; e) au point CAT.OP.MPA.175, point b), le point 7) est remplacé par le texte suivant: «7) les dispositions du manuel d’exploitation afférentes aux exigences en matière de carburant/d’énergie, d’huile et d’oxygène, aux altitudes minimales de sécurité, aux minimums opérationnels d’aérodrome et à la disponibilité d’aérodromes de dégagement, si nécessaire, peuvent être respectées pour le vol prévu;»; f) le point CAT.OP.MPA.177 suivant est ajouté: «CAT.OP.MPA.177 Soumission d’un plan de vol circulation aérienne (ATS) a) Si un plan de vol circulation aérienne (ATS) n’est pas soumis parce qu’il n’est pas exigé par les règles de l’air, des informations appropriées sont déposées afin de permettre la mise en œuvre des services d’alerte si nécessaire. b) Dans le cas d’une exploitation depuis un site où il est impossible de soumettre un plan de vol ATS, ce dernier est transmis dès que possible après le décollage par le commandant de bord ou l’exploitant.»; g) le point CAT.OP.MPA.180 est remplacé par le texte suivant: «CAT.OP.MPA.180 Programme de carburant/d’énergie — avions a) L’exploitant établit, met en œuvre et maintient un programme de carburant/d’énergie qui: 1) est adapté au(x) type(s) d’exploitation effectué(s); 2) correspond à la capacité de l’exploitant à soutenir sa mise en œuvre; et 3) est: i) un programme de carburant/d’énergie de base, qui servira de fondement à un programme de carburant/d’énergie de base comportant des variations et à un programme de carburant/d’énergie spécifique; le programme de carburant/d’énergie de base est le résultat d’une analyse à grande échelle des données de sécurité et d’exploitation tirées des performances et de l’expérience antérieures de l’industrie, réalisée en appliquant des principes scientifiques; le programme de carburant/d’énergie de base garantit, dans cet ordre, la sécurité, l’efficacité et l’efficience de l’exploitation de l’aéronef; ou ii) un programme de carburant/d’énergie de base comportant des variations, qui est un programme de carburant/d’énergie de base concernant lequel l’analyse visée au point i) est utilisée pour établir une variation du programme de carburant/d’énergie de base garantissant, dans cet ordre, la sécurité, l’efficacité et l’efficience de l’exploitation de l’aéronef; ou iii) un programme de carburant/d’énergie spécifique, qui est le résultat d’une analyse comparative des données de sécurité et d’exploitation de l’exploitant, réalisée en appliquant des principes scientifiques; l’analyse est utilisée pour établir un programme de carburant/d’énergie présentant un niveau de sécurité supérieur ou équivalent à celui du programme de carburant/d’énergie de base garantissant, dans cet ordre, la sécurité, l’efficacité et l’efficience de l’exploitation de l’aéronef. b) Tous les programmes de carburant/d’énergie comprennent: 1) une politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie; 2) une politique de sélection de l’aérodrome; et 3) une politique de gestion en vol du carburant/de l’énergie. c) Le programme de carburant/d’énergie et toute modification qui y est apportée requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente. d) Lorsque l’exploitant a l’intention de demander un programme de carburant/d’énergie spécifique: 1) il établit un niveau de référence des performances en matière de sécurité pour son programme de carburant/d’énergie actuel; 2) il démontre sa capacité à soutenir la mise en œuvre du programme de carburant/d’énergie spécifique proposé, y compris la capacité d’exercer un contrôle opérationnel adéquat et d’assurer l’échange des informations pertinentes en matière de sécurité entre le personnel chargé du contrôle opérationnel et l’équipage de conduite; et 3) il réalise une évaluation des risques pour la sécurité qui démontre comment un niveau de sécurité équivalent à celui du programme de carburant/d’énergie actuel est atteint.»; h) le point CAT.OP.MPA.181 est remplacé par le texte suivant: «CAT.OP.MPA.181 Programme de carburant/d’énergie — politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie — avions a) L’exploitant: 1) met en place une politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie dans le cadre du programme de carburant/d’énergie; 2) fait en sorte que l’avion transporte une quantité suffisante de carburant/d’énergie utilisable pour effectuer le vol prévu en toute sécurité et permettre des écarts par rapport à l’exploitation prévue; 3) élabore des procédures pour la politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie qui doivent figurer dans le manuel d’exploitation; 4) veille à ce que la planification du carburant/de l’énergie pour le vol repose sur: i) les données actualisées propres à l’aéronef fournies par un système de suivi de la consommation de carburant/d’énergie ou, si elles ne sont pas disponibles; ii) des informations fournies par le constructeur de l’avion. b) L’exploitant fait en sorte que la planification des vols intègre les conditions d’exploitation dans lesquelles le vol doit être effectué; les conditions d’exploitation comprennent au moins: 1) les données relatives à la consommation de carburant/d’énergie de l’aéronef; 2) les masses prévues; 3) les conditions météorologiques prévues; 4) les effets du report de tâches d’entretien et/ou des déviations tolérées; 5) l’itinéraire prévu au départ et à l’arrivée et les pistes; et 6) les retards prévus. c) L’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité de carburant/d’énergie utilisable qui est requise pour le vol comprend: 1) le carburant/l’énergie pour le roulage, dont la quantité ne doit pas être inférieure à la consommation prévue avant le décollage; 2) le carburant/l’énergie pour le vol correspondant à la quantité de carburant/d’énergie requise pour permettre à l’avion de voler depuis le décollage, ou depuis le point de replanification en vol, jusqu’à l’atterrissage sur l’aérodrome de destination; 3) la réserve de route correspondant à la quantité de carburant/d’énergie requise pour compenser des facteurs imprévus; 4) la réserve de dégagement vers l’aérodrome de destination: i) lorsqu’un vol est effectué avec au moins un aérodrome de dégagement à destination, il s’agit de la quantité de carburant/d’énergie requise pour voler entre l’aérodrome de destination et l’aérodrome de dégagement à destination; ou ii) lorsqu’un vol est effectué sans aérodrome de dégagement à destination, il s’agit de la quantité de carburant/d’énergie requise pour l’attente à l’aérodrome de destination, tout en permettant à l’avion d’effectuer un atterrissage en toute sécurité et en autorisant des écarts par rapport à l’exploitation prévue; au minimum, il s’agit de la quantité de carburant/d’énergie nécessaire pour voler pendant 15 minutes à la vitesse d’attente à 1 500 ft (450 m) au-dessus du niveau de l’aérodrome dans des conditions normales, calculée en fonction de la masse estimée de l’avion à l’arrivée à l’aérodrome de destination; 5) la réserve finale correspond à la quantité de carburant/d’énergie calculée à la vitesse d’attente à 1 500 ft (450 m) au-dessus du niveau de l’aérodrome dans des conditions normales, en fonction de la masse estimée de l’avion à l’arrivée à l’aérodrome de dégagement à destination ou à l’aérodrome de destination, lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n’est requis, et ne doit pas être inférieure à: i) pour les avions à moteur à pistons, le carburant/l’énergie nécessaire pour voler pendant 45 minutes; ou ii) pour les avions à turbine, le carburant/l’énergie nécessaire pour voler pendant 30 minutes; 6) le carburant/l’énergie additionnel(le) si le type d’exploitation l’exige; il s’agit de la quantité de carburant/d’énergie nécessaire pour permettre à l’avion d’atterrir sur un aérodrome de dégagement en route carburant/énergie (scénario pessimiste de l’aérodrome ERA-carburant/énergie) en cas de panne de l’aéronef qui augmente de manière significative la consommation de carburant/d’énergie au point le plus critique de la route; ce carburant/cette énergie additionnel(le) n’est requis(e) que si la quantité minimale de carburant/d’énergie calculée conformément aux points c) 2) à c) 5) n’est pas suffisante pour un tel événement; 7) le carburant/l’énergie additionnel(le) pour tenir compte des retards anticipés ou de contraintes d’exploitation spécifiques; et 8) la quantité facultative de carburant/d’énergie, à la demande du commandant de bord. d) L’exploitant veille à ce que les procédures de replanification en vol pour le calcul de la quantité de carburant/d’énergie utilisable qui est requise lorsqu’un vol suit une route ou se dirige vers un aérodrome de destination autre que l’un de ceux initialement prévus comprennent les points c) 2) à c) 7).»; i) le point CAT.OP.MPA.182 est remplacé par le texte suivant: «CAT.OP.MPA.182 Programme de carburant/d’énergie — politique de sélection de l’aérodrome — avions a) Au stade de la planification, l’exploitant veille à ce que, une fois que le vol a débuté, il existe une certitude raisonnable qu’un aérodrome où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué sera disponible à l’heure estimée d’utilisation de cet aérodrome. b) Au stade de la planification, pour permettre un atterrissage en toute sécurité en cas de situation anormale ou d’urgence après le décollage, l’exploitant sélectionne et indique dans le plan de vol exploitation un aérodrome de dégagement au décollage si: 1) les conditions météorologiques sur l’aérodrome de départ sont inférieures aux minima d’atterrissage établis par l’exploitant pour cette exploitation; ou 2) il serait impossible de revenir à l’aérodrome de départ pour d’autres raisons. c) L’aérodrome de dégagement au décollage est situé à une distance de l’aérodrome de départ qui minimise le risque d’exposition à d’éventuelles situations anormales ou d’urgence. Lorsqu’il sélectionne l’aérodrome de dégagement au décollage, l’exploitant prend au moins en considération les éléments suivants: 1) les conditions météorologiques réelles et prévues; 2) la disponibilité et la qualité des infrastructures de l’aérodrome; 3) les capacités de navigation et d’atterrissage de l’aéronef dans des conditions anormales ou d’urgence, compte tenu de la redondance des systèmes critiques; et 4) les agréments détenus [par exemple, exploitation long-courrier d’avions bimoteurs (ETOPS), exploitation par faible visibilité (LVO), etc.]. d) Au stade de la planification, pour chaque vol effectué selon les règles de vol aux instruments (IFR), l’exploitant sélectionne et indique dans les plans de vol exploitation et circulation aérienne (ATS) un ou plusieurs aérodromes de manière que deux options d’atterrissage en toute sécurité soient disponibles en exploitation normale lorsque: 1) l’avion atteint l’aérodrome de destination, ou 2) l’avion atteint le point de non-retour, en direction d’un aérodrome ERA-carburant/énergie disponible pendant le vol à destination d’un aérodrome isolé; un vol à destination d’un aérodrome isolé n’est pas poursuivi au-delà du point de non-retour, sauf si une évaluation actualisée des conditions météorologiques, du trafic et d’autres conditions d’exploitation indique qu’un atterrissage en toute sécurité peut être effectué sur l’aérodrome de destination à l’heure estimée d’utilisation. L’exploitant obtient l’autorisation préalable de l’autorité compétente pour l’utilisation d’un aérodrome isolé comme aérodrome de destination. e) L’exploitant prévoit des marges de sécurité appropriées pour la planification du vol afin de tenir compte d’une éventuelle détérioration des prévisions météorologiques disponibles à l’heure estimée d’atterrissage. f) Pour chaque vol IFR, l’exploitant veille à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour permettre la navigation jusqu’à et l’atterrissage sur l’aérodrome de destination ou tout aérodrome de dégagement à destination en cas de perte de capacités pour l’opération d’approche et d’atterrissage prévue.»; j) le point CAT.OP.MPA.185 est remplacé par le texte suivant: «CAT.OP.MPA.185 Programme de carburant/d’énergie — Politique de gestion en vol du carburant/de l’énergie — Avions a) L’exploitant établit des procédures de gestion en vol du carburant/de l’énergie qui garantissent: 1) la validation continue des hypothèses formulées au cours de la phase de planification (planification préalable au vol ou replanification en vol, ou les deux); 2) une réévaluation et un ajustement, si nécessaire; 3) que la quantité de carburant/d’énergie utilisable restant à bord est protégée et au moins égale à la quantité de carburant/d’énergie requise pour rejoindre un aérodrome où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué; et 4) que les données relatives au carburant/à l’énergie aux fins des points 1), 2) et 3) sont enregistrées. b) L’exploitant met en place des procédures pour exiger du commandant de bord qu’il obtienne des informations relatives au retard auprès d’une source fiable lorsque des circonstances imprévues peuvent entraîner un atterrissage sur l’aérodrome de destination avec moins que la réserve finale de carburant/d’énergie plus: 1) la quantité de carburant/d’énergie nécessaire pour rejoindre un aérodrome de dégagement, le cas échant; ou 2) la quantité de carburant/d’énergie requise pour rejoindre un aérodrome isolé. c) Le commandant de bord avise le contrôle de la circulation aérienne (ATC) d’un état “carburant/énergie minimal(e)” en déclarant “MINIMUM FUEL” lorsque le commandant de bord: 1) s’est engagé à atterrir sur un aérodrome spécifique; et 2) a calculé que toute modification de la clairance existante sur cet aérodrome peut entraîner un atterrissage avec une réserve finale de carburant/d’énergie inférieure à la réserve finale prévue. d) Le commandant de bord déclare une situation d’“urgence carburant/énergie” en diffusant “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” lorsque la quantité calculée de carburant/d’énergie utilisable devant être disponible à l’atterrissage sur l’aérodrome le plus proche où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué est inférieure à la réserve finale de carburant/d’énergie prévue.»; k) le point CAT.OP.MPA.186 est supprimé; l) le point CAT.OP.MPA.190 est remplacé par le texte suivant: «CAT.OP.MPA.190 Programme de carburant/d’énergie — Hélicoptères a) L’exploitant établit, met en œuvre et maintient un programme de carburant/d’énergie qui comprend: 1) une politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie; et 2) une politique de gestion en vol du carburant/de l’énergie. b) Le programme de carburant/d’énergie doit: 1) être adapté au(x) type(s) d’exploitation effectué(s); et 2) correspondre à la capacité de l’exploitant à soutenir sa mise en œuvre; c) Le programme de carburant/d’énergie et toute modification qui y est apportée requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.»; m) les points CAT.OP.MPA.191 et CAT.OP.MPA.192 suivants sont ajoutés: «CAT.OP.MPA.191 Programme de carburant/d’énergie — Politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie — Hélicoptères a) Dans le cadre du programme de carburant/d’énergie, l’exploitant établit une politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie afin de garantir que l’aéronef transporte une quantité suffisante de carburant/d’énergie utilisable pour effectuer le vol prévu en toute sécurité et pour permettre des écarts par rapport à l’exploitation prévue. b) L’exploitant veille à ce que la planification du carburant/de l’énergie pour le vol repose au moins sur les éléments suivants: 1) les procédures figurant dans le manuel d’exploitation ainsi que: i) les données actualisées propres à l’aéronef fournies par un système de suivi de la consommation de carburant/d’énergie; ou ii) les données fournies par le constructeur de l’aéronef; et 2) les conditions d’exploitation dans lesquelles le vol doit être effectué, notamment: i) les données relatives à la consommation de carburant/d’énergie de l’aéronef; ii) les masses prévues; iii) les conditions météorologiques prévues; iv) les effets du report de tâches d’entretien et/ou des déviations tolérées, ou des deux; et v) les procédures et les restrictions introduites par les prestataires de services de navigation aérienne. c) L’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité de carburant/d’énergie utilisable qui est requise pour le vol comprend: 1) le carburant/l’énergie pour le roulage, dont la quantité ne doit pas être inférieure à la consommation prévue avant le décollage; 2) le carburant/l’énergie d’étape; 3) la réserve de carburant/d’énergie de route; 4) la réserve de carburant/d’énergie de dégagement vers l’aérodrome de destination si un aérodrome de dégagement à destination est requis; 5) la réserve finale de carburant/d’énergie, dont la quantité ne doit pas être inférieure à: i) pour les vols selon les règles de vol à vue (VFR) et les vols de jour sur des routes navigables par repérage visuel au sol, le carburant/l’énergie nécessaire pour voler pendant 20 minutes à la vitesse de croisière économique; ou ii) pour les vols VFR et les vols sur des routes non navigables par repérage visuel au sol ou les vols de nuit, le carburant/l’énergie nécessaire pour voler pendant 30 minutes à la vitesse de croisière économique; ou iii) pour les vols selon les règles de vol aux instruments (IFR), la quantité de carburant/d’énergie nécessaire pour voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à 1 500 ft (450 m) au-dessus du niveau de l’aérodrome dans des conditions normales, calculée en fonction de la masse estimée de l’hélicoptère à l’arrivée à l’aérodrome de dégagement à destination ou à l’aérodrome de destination, lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n’est requis; 6) le carburant/l’énergie additionnel(le) pour tenir compte des retards anticipés ou de contraintes d’exploitation spécifiques; et 7) la quantité facultative de carburant/d’énergie, à la demande du commandant de bord. d) L’exploitant veille à ce que, si un vol doit se poursuivre le long d’une route ou vers un aérodrome de destination autre que ceux initialement prévus, les procédures de replanification en vol pour le calcul de la quantité de carburant/d’énergie utilisable requise comprennent: 1) le carburant/l’énergie nécessaire pour le reste du vol; 2) les réserves de carburant/d’énergie, comprenant: i) la réserve de carburant/d’énergie de route; ii) la réserve de carburant/d’énergie de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire; iii) la réserve finale de carburant/d’énergie; et iv) le carburant/l’énergie additionnel(le), si le type d’exploitation l’exige; 3) le carburant/l’énergie additionnel(le) pour tenir compte des retards anticipés ou de contraintes d’exploitation spécifiques; et 4) la quantité facultative de carburant/d’énergie, à la demande du commandant de bord. e) En lieu et place des points b) à d), pour les hélicoptères dont la masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) est inférieure ou égale à 3 175 kg, volant de jour sur des routes navigables par repérage visuel au sol, ou exploités localement (LHO), la politique de carburant/d’énergie garantit qu’au terme du vol, ou d’une série de vols, la réserve finale de carburant/d’énergie est suffisante pour: 1) voler pendant 30 minutes à la vitesse de croisière économique; ou 2) voler pendant 20 minutes à la vitesse de croisière économique pour des opérations dans une zone qui dispose de sites d’exploitation continus et adaptés. CAT.OP.MPA.192 Sélection d’aérodromes et de sites d’exploitation — Hélicoptères a) Dans le cas de vols effectués en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), l’exploitant sélectionne un aérodrome de dégagement au décollage qui n’est pas éloigné de plus d’une heure de vol à la vitesse de croisière normale, dans le cas où il n’est pas possible de revenir vers le site de départ en raison des conditions météorologiques. b) Au stade de la planification, pour chaque vol effectué selon les règles de vol aux instruments (IFR), l’exploitant sélectionne et indique dans les plans de vol exploitation et circulation aérienne (ATS) un ou plusieurs aérodromes ou sites d’exploitation de manière que deux options d’atterrissage en toute sécurité soient disponibles en exploitation normale, sous réserve des dispositions du point SPA.HOFO.120 b). c) L’exploitant prévoit des marges de sécurité appropriées pour la planification du vol afin de tenir compte d’une éventuelle détérioration des prévisions météorologiques disponibles à l’heure estimée d’atterrissage. d) Pour chaque vol IFR, l’exploitant veille à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour permettre la navigation jusqu’à et l’atterrissage sur l’aérodrome de destination ou tout aérodrome de dégagement à destination en cas de perte de capacités pour l’opération d’approche et d’atterrissage prévue.»; n) le point CAT.OP.MPA.195 est remplacé par le texte suivant: «CAT.OP.MPA.195 Programme de carburant/d’énergie — Politique de gestion en vol du carburant/de l’énergie — Hélicoptères a) L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications et une gestion du carburant/de l’énergie sont effectuées pendant le vol. b) Le commandant de bord contrôle la quantité de carburant/d’énergie utilisable restant à bord afin de garantir qu’elle est protégée et au moins égale à la quantité de carburant/d’énergie requise pour rejoindre un aérodrome ou un site d’exploitation où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué. c) Le commandant de bord avise le contrôle de la circulation aérienne (ATC) d’un état “carburant/énergie minimal(e)” en déclarant “MINIMUM FUEL” lorsque le commandant de bord: 1) s’est engagé à atterrir sur un aérodrome ou un site d’exploitation spécifique; et 2) a calculé que toute modification de la clairance existante sur cet aérodrome ou ce site d’exploitation, ou tout autre retard du trafic aérien, peut entraîner un atterrissage avec une réserve finale de carburant/d’énergie inférieure à la réserve finale prévue. d) Le commandant de bord déclare une situation d’“urgence carburant/énergie” en diffusant “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” lorsque la quantité estimée de carburant/d’énergie utilisable devant être disponible à l’atterrissage sur l’aérodrome ou le site d’exploitation le plus proche où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué est inférieure à la réserve finale de carburant/d’énergie prévue.»; o) le point CAT.OP.MPA.200 suivant est remplacé par le texte suivant: «CAT.OP.MPA.200 Procédures spéciales d’avitaillement ou de reprise de carburant de l’aéronef a) Une procédure spéciale d’avitaillement ou de reprise de carburant n’est appliquée que si l’exploitant: 1) a réalisé une évaluation des risques; 2) a mis au point des procédures; et 3) a mis en place un programme de formation pour les membres de son personnel participant à ces opérations. b) Les procédures spéciales d’avitaillement ou de reprise de carburant s’appliquent: 1) à l’avitaillement en carburant avec un moteur ou des rotors tournant; 2) à l’avitaillement/la reprise de carburant avec passagers en cours d’embarquement, à bord ou en cours de débarquement; et 3) à l’avitaillement/la reprise de carburant avec du carburant volatil. c) Pour les avions, les procédures spéciales d’avitaillement ou de reprise de carburant et toute modification de celles-ci requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente. d) Pour les hélicoptères, les procédures d’avitaillement avec des rotors tournant et toute modification de celles-ci requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.»; p) au point CAT.OP.MPA.245, point a), le point 1) est remplacé par le texte suivant: «1) n’entreprend le vol; ou»; q) au point CAT.OP.MPA.246, le point a) est remplacé par le texte suivant: «a) du point de décision lorsque la procédure de la réserve de carburant/d’énergie de route réduite est appliquée; ou»; r) le point CAT.OP.MPA.260 est remplacé par le texte suivant: «CAT.OP.MPA.260 Approvisionnement en carburant/énergie et huile Le commandant de bord n’entreprend un vol ou, dans le cas d’une replanification en vol, ne poursuit le vol qu’après avoir vérifié que l’aéronef emporte au moins la quantité calculée de carburant/d’énergie et d’huile utilisable lui permettant d’effectuer le vol en toute sécurité, compte tenu des conditions opérationnelles prévues.»; s) le point CAT.OP.MPA.280 “Gestion en vol du carburant — Avions” est remplacé par le texte suivant: «CAT.OP.MPA.280 [LAISSÉ INTENTIONNELLEMENT VIDE].»; t) le point CAT.OP.MPA.281 est supprimé; u) au point CAT.POL.A.220, le point f) est remplacé par le texte suivant: «f) La masse prévue de l’avion à l’instant où les deux moteurs sont supposés tomber en panne n’est pas inférieure à celle qui inclurait une quantité de carburant/d’énergie suffisante pour atteindre l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à une altitude d’au moins 1 500 ft (450 m) directement au-dessus de l’aire d’atterrissage, et voler ensuite en palier pendant 15 minutes à une vitesse de croisière ou en régime de poussée, selon le cas.»; v) au point CAT.POL.A.420, le point d) est remplacé par le texte suivant: «d) La masse prévue de l’avion à l’instant où les deux moteurs sont supposés tomber en panne n’est pas inférieure à celle qui inclurait une quantité de carburant/d’énergie suffisante pour atteindre l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à une altitude d’au moins 1 500 ft (450 m) directement au-dessus de l’aire d’atterrissage, et voler ensuite en palier pendant 15 minutes à une vitesse de croisière ou en régime de poussée, selon le cas.»; w) au point CAT.IDE.A.195, le point e) est remplacé par le texte suivant: «e) Les exigences applicables à la logique de démarrage et d’arrêt de l’enregistreur de liaisons de données sont les mêmes que celles applicables à la logique de démarrage et d’arrêt de l’enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR), figurant au point CAT.IDE.A.185.».