FR Journal officiel de l'Union européenne L 69/1

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 7 juin 2005

concernant le plan industriel de restructuration d'Alitalia

[notifiée sous le numéro C(2005) 1651]

(Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2006/176/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1), et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

I. PROCÉDURE

(1) Le 15 octobre 2004 l'Italie a notifié à la Commission le plan de restructuration industriel d'Alitalia, et particulièrement la recapitalisation prévue de la compagnie et l'investissement prévu de la holding publique Fintecna SpA dans ses activités au sol. Suite à une demande de renseignements complémentaires de la Commission du 21 octobre, l'Italie a communiqué des informations à la Commission par lettres des 21, 23 et 29 décembre 2004 et à l'occasion de réunions tenues les 27 octobre, 26 novembre et 14 décembre 2004.

(2) Par lettre du 20 janvier 2005 (SG (2005) D/200261), la Commission a informé l'Italie de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité à l'encontre de ces mesures.

(3) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure, ci-après appelée décision du 19 janvier 2005 ou décision d'ouverture, a été publiée le 19 février 2005 au Journal officiel de l'Union européenne (2). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause dans un délai d'un mois à compter de la date de publication, à savoir pour le 19 mars 2005.

(4) La Commission a reçu des observations à ce sujet de la part des intéressés les 17, 18 et 22 mars 2005 (3), lesquels ont tous confirmé qu'elles ne contenaient pas d'éléments confidentiels. Elle a transmis ces observations, même parvenues hors délai, à l'Italie par deux lettres des 18 et 30 mars 2005 en lui donnant à chaque fois la possibilité de les commenter dans un délai d'un mois. En effet, afin d'assurer la plus grande transparence de la procédure, les services de la Commission ont décidé de prendre également en compte les commentaires reçus hors délai et de les communiquer, le 30 mars 2005, aux autorités italiennes comme les autres commentaires de tiers reçus eux dans les délais. La Commission a reçu les commentaires de l'Italie sur les observations des tiers ainsi que sur l'ouverture de la procédure par des lettres datées du 18 et du 20 avril 2005.

(5) Par ailleurs, une réunion a eu lieu avec les autorités italiennes le 8 avril 2005. Cette réunion a été suivie de l'envoi de renseignements complémentaires demandés par la Commission dans les mêmes courriers des 18 et 20 avril. D'autres informations, entre autres demandées le 20 avril par la Commission, ont été fournies par des courriers des 22 et 28 avril 2005, du 31 mai 2005 et des 1er et 6 juin 2005.

II. DESCRIPTION

II.1. Rappel de la situation en juillet 2004 et de la notification

II.1.1. L'évolution récente de l'entreprise

(6) La situation financière d'Alitalia, actuellement contrôlée à hauteur d'environ 62,3 % par l'Etat italien, a connu une forte dégradation depuis 2003. Son bilan 2003 avait révélé une aggravation de sa perte avant impôts ainsi qu'éléments financiers et exceptionnels à 379,5 millions d'euros en 2003 contre une perte de 118,5 millions € pour 2002. En 2004, le chiffre d'affaires a reculé de 6 % par rapport à 2003, avec cependant un fort impact du mode de comptabilisation des charges aéroportuaires; au final, le résultat net attendu pour l'ensemble de l'année 2004 serait une perte de 850 millions d'Euros. Le résultat du 4ème trimestre 2004, soit - 104 millions d'euros ( M€) avant impôts et éléments exceptionnels, est cependant meilleur que celui de 2003 (-151 M€) Dans ce contexte, le 20 juillet 2004, la Commission avait approuvé une aide au sauvetage (4) d'un maximum de 400 Millions €, consistant en la garantie de crédits de trésorerie, portant intérêt au taux de 4,43 % l'an et remboursables au maximum 12 mois après la dernière mise à disposition des fonds. Ce prêt devait, d'après le rapport des administrateurs d'Alitalia sur les comptes au 30 juin 2004, permettre de couvrir les besoins financiers de l'entreprise jusqu'à mars 2005.

(7) Les autorités italiennes avaient pris plusieurs engagements dans le cadre de cette dernière décision; particulièrement: a) Alitalia a assuré la Commission que toutes les lignes ouvertes à compter de la saison «été» 2004, l'étaient sans augmentation de capacité, par rapport aux investissements déjà décidés au 31 décembre 2002, et qu'elles étaient rentables; Alitalia a également confirmé ne pas pratiquer ni actuellement, ni dans le futur, de prix prédatoires sur ces nouvelles routes; les autorités italiennes ont fourni à la Commission, dans le cadre de son analyse du plan de recapitalisation, de premiers éléments visant à confirmer le respect de ces engagements; b) Les autorités italiennes se sont également engagées par écrit le 13 juillet 2004 à ce que la participation de l'Etat au capital d'Alitalia devienne minoritaire dans les douze mois de la mise en œuvre de l'aide au sauvetage, soit avant le 8 octobre 2005.

II.1.2. Les mesures de restructuration notifiées

(8) Le conseil d'administration d'Alitalia a adopté le 20 septembre 2004 un nouveau plan d'affaires («Piano industriale 2005-2008») qui vise à faire face à la forte dégradation de la situation financière. Il inclut un ensemble complet de mesures destinées à assurer la viabilité économique de l'entreprise par l'augmentation de la productivité et du temps de travail, la maîtrise des coûts, une meilleure utilisation de la flotte…. Le nouveau plan prévoit aussi la séparation des deux activités d'Alitalia, l'une de transport aérien, (AZ Fly), qui gardera la forme juridique de l'actuelle Alitalia, et l'autre de soutien, (AZ Services), comme filiale à constituer regroupant la maintenance, le handling, l'informatique et les services partagés. Le plan prévoit le départ de 3 679 salariés en Italie moyennant l'utilisation de dispositifs légaux prévus à cet effet, comme la «Cassa Integrazione», qui a été étendue au secteur aérien, pour limiter les chocs sociaux de ces mesures.

(9) La restructuration d'Alitalia implique une double recapitalisation: a) au niveau d'AZ Fly, par l'Etat et des investisseurs privés à hauteur d'environ 1,2 milliard d'Euros courant 2005, postérieurement à l'approbation des comptes 2004 par l'assemblée générale des actionnaires prévue les 27 et 28 juin 2005; b) au niveau d'AZ Services, destinée à recevoir l'apport des activités de maintenance, handling, informatique et services partagés d'Alitalia, la recapitalisation sera assurée par la holding d'Etat Fintecna à hauteur d'environ 220 millions d'Euros entre 2005 et 2007, et ce avant la cession projetée de ses activités, éventuellement par secteurs indépendants, à des partenaires privés. Cette recapitalisation prendra la forme d'actions ordinaires et privilégiées assurant un dividende prioritaire.

II.1.2.1. La recapitalisation d'AZ Fly

(10) L'apport de l'Etat devrait se faire, comme dans la recapitalisation de 2002, de manière concomitante entre l'Etat et le secteur privé; l'Italie a montré sa disponibilité à prendre des engagements similaires à ceux pris à l'époque. Cependant, du fait du caractère anticipé de la notification, les lettres d'intention des banques annonçant leur disponibilité à garantir la bonne fin de l'opération quant à la participation des investisseurs privés n'étaient pas encore disponibles lors de la notification. D'autres modalités de l'opération, comme la réduction du capital préalable à la recapitalisation pour apurer les pertes passées, restaient à définir; or, elles pouvaient influer sur la quotité que pourrait souscrire l'Etat en respectant son engagement à privatiser Alitalia.

II.1.2.2. La recapitalisation d'AZ Services

(11) Les deux parties, Alitalia et Fintecna, ont signé deux lettres d'intention et se sont mises d'accord, avec l'aide de leurs consultants respectifs, sur un schéma de valorisation qui donnerait une rentabilité de l'ordre de 25 % des fonds investis à Fintecna à l'horizon 2008; cependant certains aspects de l'opération restaient à négocier entre les parties.

II.2. Appréciation initiale de la Commission figurant dans la décision d'ouvrir la procédure

(12) Au vu des éléments en sa possession, la Commission n'avait pu exclure que ces recapitalisations constituent des aides au motif qu'elle ne satisferaient pas au principe de l'investisseur privé en économie de marché. Alitalia ayant déjà bénéficié d'une aide à la restructuration autorisée en 1997 et confirmée en 2001, et versée entre 1996 et 2001, elle ne pourrait, selon le principe de l'aide unique «one time — last time» bénéficier d'une nouvelle aide.

(13) La Commission souhaitait donc obtenir, sur la recapitalisation de 1,2 milliard € d'AZ Fly, des garanties définitives quant à la participation effective et concomitante du secteur privé et au respect de l'engagement de participation minoritaire de l'Etat au capital d'Alitalia pris en juillet 2004 par l'Italie.

(14) S'agissant de la prise de contrôle d'AZ Services par la holding publique Fintecna, elle souhaitait faire vérifier, y compris à l'aide d'une expertise indépendante, la rentabilité de l'opération une fois ses détails fixés, y compris quant à leurs relations contractuelles futures, et en prenant en compte l'existence d'actions privilégiées.

(15) La Commission a donc décidé d'ouvrir la procédure formelle d'examen afin de vérifier, dans les meilleurs délais compatibles avec la situation de trésorerie tendue de l'entreprise, la compatibilité avec le marché commun des deux mesures de recapitalisation prévues.

(16) Elle souhaitait également donner la possibilité aux tiers intéressés de commenter tout aspect du plan de restructuration et de recapitalisation d'Alitalia qu'ils jugeraient pertinent de porter à son attention. En effet, si les mesures de recapitalisation, objet de la présente décision venaient à être qualifiées d'aide d'Etat, l'ensemble des règles communautaires en la matière devraient être appliquées pour en définir la compatibilité éventuelle. Or, une nouvelle aide à la restructuration constituerait une violation certaine du principe du «one time last time» dès lors que la compagnie a déjà pu bénéficier d'aides d'Etat dans le passé, et qu'une période de dix années ne s'est pas écoulée depuis la fin du dernier plan de restructuration en 2000-2001. La Commission a également rappelé que l'aide à la restructuration autorisée en 1997 prévoyait qu'aucune aide de ce type ne pourrait plus être versée à Alitalia. Enfin, un engagement similaire a été pris à nouveau par les autorités italiennes pour la présente recapitalisation lors de l'approbation de l'aide au sauvetage en juillet 2004.

(17) La Commission a conclu, dans la décision d'ouvrir la procédure que, dans la mesure où les avantages octroyés à Alitalia constitueraient des aides d'Etat au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité, elle doutait que ces aides puissent être compatibles avec le marché commun sur la base des exemptions prévues à l'article 87, paragraphes 2 et 3, du traité.

III. OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

III.1. Remarque préliminaire sur les commentaires des parties intéressées

(18) La Commission note que les parties intéressées, en l'occurrence un certain nombre de compagnies aériennes et une association représentant certaines d'entre elles, critiquent partiellement les interventions financières envisagées, c'est à dire la recapitalisation d'AZ Fly et la prise de contrôle d'AZ Services par Fintecna, objets de l'ouverture de la procédure décidée le 19 janvier 2005, mais surtout l'utilisation par Alitalia de l'aide au sauvetage et particulièrement son développement en matière de routes desservies et sa politique tarifaire. Dans la présentation qui en est faite ci-après, la Commission s'est efforcée de distinguer ces deux thèmes. Elle rappelle qu'effectivement, afin d'assurer la plus grande transparence à son processus de décision et également pour le cas où un élément de recapitalisation viendrait à être qualifié d'aide et devrait être apprécié en tant que tel, elle avait ouvert la possibilité à de tels commentaires sur l'aide au sauvetage, mais que la procédure n'avait pas été ouverte sur ce point.

III.2. Observations individuelles des intéressés

III.2.1. Observations conjointes de huit compagnies européennes le 17 mars 2005

(19) Les huit compagnies Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines et TAP, ci-après appelées «les huit compagnies», estiment, dans leur courrier conjoint du 17 mars 2005, que les conditions de l'aide au sauvetage n'ont pas été remplies et que le plan de restructuration d'Alitalia (AZ) inclut de nouvelles aides, l'ensemble ayant des effets de spill-over importants.

III.2.1.1. Observations relatives aux recapitalisations

(20) Les huit compagnies estiment que la Commission se focalise trop sur la réduction de la participation de l'Etat dans AZ et que la compatibilité de la recapitalisation d'AZ Fly, la prise de contrôle d'AZ Services et les mesures de soutien public sont elles aussi contestables; le respect du principe de l'investisseur privé ne leur apparaît pas rempli au regard de l'inaptitude qu'aurait AZ à garantir un retour sur investissement suffisant. Elles estiment, dans une annexe: a) que l'engagement prévu à l'aide au sauvetage (§ 41 de la décision) de privatiser AZ dans les 12 mois n'est pas maintenu. En effet la scission AZ Fly et AZ Services rend ce principe uniquement applicable à la première alors que l'activité de la seconde a également bénéficié de l'aide (§ 58 de l'ouverture). Le plan présenté en devient donc non adapté et un plan «adapté» devrait être présenté pour le 12/06/05; b) que l'évaluation de la rentabilité présentée pour Fintecna (improprement appelée Finmeccanica dans leur courrier) est incorrecte; elles considèrent que la part du capital d'AZ Services détenue par AZ Fly devrait être prise en compte dans le calcul à hauteur de la part de l'Etat dans le capital de celle-ci et que le calcul du hurdle rate devrait être revu; c) que la présence d'une conditionnalité à l'engagement de l'Italie de privatiser AZ Fly (§ 28 de l'ouverture) n'est pas acceptable; la part maximale associée à l'opération, soit 750 M€, doit à leurs yeux être immédiatement réduite, particulièrement car l'éventualité d'une «situation de marché défavorable et imprévisible» ne saurait être prise en compte; elles rappellent que dans le cas Iberia (5) des problèmes similaires, liés aux participations sud-américaines de la compagnie avaient été rejetées par la Commission; d) que la décision d'ouverture ne statue pas sur d'éventuels autres éléments d'aide d'Etat comme l'extension des dispositifs légaux d'aide au départ des salariés (§ 18 et 19); ces éléments ne paraissent pas avoir été notifiés et constitueraient donc une aide illégale qui doit être récupérée. Les huit compagnies rappellent que dans le cas Iberia précédemment cité, la compagnie a dû assumer ses coûts de restructuration sur les fonds propres apportés; il devrait en être de même ici et les frais de réduction de l'effectif devraient être présentés dans un nouveau plan de restructuration. e) les huit compagnies signalent que certains faits sont présentés avec insuffisamment de détails; ainsi, au § 48 de l'ouverture, il n'est pas clair si les deux options d'achat d'A 319 évoquées ont été décidées le 30/05/2000; elles ne devraient pas pouvoir être exercées du fait de l'aide au sauvetage reçue.

III.2.1.2. Observations relatives aux développements commerciaux et à l'aide au sauvetage

(21) Les huit compagnies considèrent que le point critique pour elles réside dans l'utilisation par AZ de techniques pour augmenter sa capacité et ouvrir de nouvelles routes, lesquelles seraient jugées à perte du fait de sa politique de prix agressive.

(22) Elles estiment que les nouvelles routes ouvertes sur l'Europe orientale ont pu l'être grâce à l'arrêt théorique de routes anciennes qui sont de fait exploitées par des partenaires comme Air France et Alitalia Express et sur lesquelles AZ peut vendre sans limites des places et encaisser le chiffre d'affaires correspondant grâce à des accords de partage de codes sans restrictions.

(23) Elles considèrent que l'ouverture des nouvelles routes vers Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo et Saint-Pétersbourg en novembre 2004 est un non-sens économique; la plupart d'entre elles sont très liées à un trafic «ethnique» durant les mois d'été et AZ a poursuivi la politique tarifaire d'ouverture de ces lignes bien au-delà de cette phase pour remplir ses avions ce qui a conduit ces lignes en perte.

(24) Les huit compagnies concluent que l'aide continue à AZ maintient un statu-quo insatisfaisant qui retarde une solution de consolidation et de réduction d'activité définitive et transfère dans l'intervalle les difficultés de la compagnie vers ses concurrents plus efficaces. Elles demandent donc à la Commission de mettre en œuvre les mesures nécessaires pour corriger la situation.

(25) Dans l'annexe 2 à leur courrier, les huit compagnies comparent l'évolution de l'offre d'AZ entre la première semaine de juin 2004 et juin 2005: a) en trafic domestique, 20 destinations sont servies dans les deux cas; les fréquences augmentent de 17 %, les sièges offerts de 20 %. b) en trafic intra-européen, 10 destinations nouvelles ont été ajoutées (Birmingham, Manchester, Lyon, Cracovie, Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo et Saint-Pétersbourg); les fréquences augmentent de 17 %, les sièges offerts de 10 %. c) en trafic hors Europe, 2 destinations nouvelles ont été ajoutées (Delhi et Shanghai) mais Accra est supprimée; les fréquences augmentent de 22 %, les sièges offerts de 15 %.

(26) Dans des tableaux joints, les huit compagnies visent à illustrer leur argumentation sur les points suivants: a) compensation des baisses de capacité d'AZ entre Rome, Milan et Paris par son partenaire Air France et entre Milan et Londres par sa filiale, Alitalia Express; b) forte hausse des fréquences sur l'Europe centrale et orientale (99 par semaine en juin 2004; 207 prévues en juin 2005); c) allégations de price leadership d'AZ sur des destinations de l'Europe centrale et orientale; d) allégations de prise de part de marché d'AZ d'octobre à décembre 2004 sur des destinations de l'Europe centrale et orientale en stagnation ou déclin; e) allégations de prise de part de marché d'AZ sur les destinations de l'Europe centrale et orientale sur la période septembre 2004 — janvier 2005 comparée à la même période 2003-2004; f) allégations sur l'exploitation à perte de la ligne Milan-Malpensa — Saint-Pétersbourg.

(27) Enfin, dans l'annexe 1 à leur courrier, les huit compagnies contestent la nécessité de l'aide au sauvetage, au motif que: a) l'aide prévue entre autres pour couvrir le cash-flow négatif (§ 15 e et 39 de la décision du 20/07/04) est désormais utilisée pour couvrir des salaires et hausses du kérosène (§ 23 de la décision du 19/01/05); b) l'aide a été utilisée non pas à compter du 01/10/04 mais pas avant le 15/12/04. Elles en concluent que l'aide n'était pas nécessaire au 4ème trimestre 2004 mais au 1er trimestre 2005 pour un montant double de celui prévu; l'aide en deviendrait illégale et devrait à nouveau être examinée selon les nouvelles lignes directrices sauvetage et restructuration de 2004, lesquelles prévoient un remboursement en 6 mois maximum, soit le 15/06/2005 et non 12 mois; c) selon elles le plan de restructuration notifié dans les 6 mois ne serait en tout état de cause à ce jour pas adapté car, ayant amené à une ouverture de la procédure, il n'exclut donc pas toute possibilité d'aide d'Etat.

III.2.2. Complément de British Airways (BA) le 18 mars 2005

III.2.2.1. Observations relatives aux recapitalisations

(28) BA rappelle, dans son courrier individuel transmis le 18 mars 2005 à la Commission, la précédente aide reçue par AZ et autorisée par la Commission; elle estime que, sur la base actuelle, les recapitalisations prévues ne respectent pas le principe de l'investisseur privé et constitueraient une nouvelle aide incompatible. BA regrette que les données fournies dans l'ouverture soient insuffisantes et souhaiterait plus de temps pour commenter d'autres éventuelles nouvelles pièces. La compagnie évoque à ce sujet les conditions des prêts qui auraient été faits à Alitalia, et le transfert de dettes à AZ Services.

III.2.2.2. Observations relatives aux développements commerciaux et à l'aide au sauvetage

(29) BA confirme ses commentaires communs faits avec les 7 autres compagnies et estime qu'AZ a utilisé l'aide au sauvetage pour se développer au-delà du marché. BA se sent particulièrement concerné par la liaison Italie — Delhi pour laquelle le marché italien est réduit et qui vise largement le marché britannique.

(30) BA évoque aussi trois sujets différents: a) l'un concerne les droits de trafic au départ de Milan qui, sur base de considérations techniques, désavantageraient les compagnies étrangères, envoyées à Malpensa, alors qu'AZ peut continuer à desservir Linate. De la même façon, AZ Express jouirait d'un traitement préférentiel avec un quatrième service quotidien vers Londres alors que ses concurrents ne peuvent en exploiter que 3; b) par ailleurs BA allègue que AZ bénéficierait d'une part prépondérante d'une réduction de 40 M€ des charges de navigation liée aux vols intérieurs; c) enfin, BA expose qu'en 2004, les autorités italiennes ont cherché à empêcher la compagnie d'être price leader sur des trajets long-courrier au départ d'Italie et via Londres et que cette tentative n'aurait été empêchée que par l'intervention des autorités britanniques sur leurs homologues.

III.2.3. Complément de Austrian Airlines (OS) le 17 mars 2005

(31) OS, dans un complément transmis le 17 mars 2005 à la Commission, reprend largement les arguments déjà développés avec les 7 autres compagnies ou ceux exposés par BA. Relativement aux développements commerciaux et à l'aide au sauvetage, OS insiste cependant sur l'impact particulier pour elle du développement d'AZ alors qu'OS opère sur un marché proche et déjà largement affecté par d'autres concurrences, jugées «normales» elles, c'est-à-dire liées à des situations non affectées par des aides d'Etat, mais néanmoins bien présentes comme celles des compagnies low-cost et des compagnies basées en Europe centrale, comme Czech Airlines.

(32) OS a joint à son courrier les copies d'e-mails internes échangés et visant à démontrer qu'AZ opère en situation de price leader sur un marché donné et une date donnée, ainsi que, au départ de Bruxelles des tableaux comparatifs entre AZ et OS sur une vingtaine de routes pour la période 03-05/05.

III.2.4. Observations d'ELFAA le 22 mars 2005

(33) L'ELFAA (European Low Fares Airline Association), qui regroupe en mars 2005 10 compagnies (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, flybe, Sterling, Sky Europe, wizzair, Sverige flyg and Ryanair) a présenté ses observations dans un courrier faxé le 22 mars 2005 à la Commission.

(34) Sur la forme, ELFAA souhaite avoir accès au dossier en tant que tiers intéressé et être consultée avant toute décision finale. Elle regrette que la Commission n'ait pas attendu d'avoir une information finale de la part de l'Italie pour ouvrir la procédure et considère que ce fait, conjugué à l'absence de l'expression de «doutes sérieux» dans l'ouverture, indiquerait que la Commission ne souhaite pas appliquer de manière réelle les règles en matière d'aides d'Etat dans ce cas.

III.2.4.1. Observations relatives aux recapitalisations

(35) Sur le fond de l'ouverture de procédure, l'ELFAA s'oppose fermement aux mesures envisagées par l'Italie. ELFAA cite le transfert allégué d'1,6 milliard € de dettes d'AZ Fly à AZ Services, le soutien public, à hauteur de 300 millions €, au plan social prévu et la recapitalisation prévue à hauteur de 750 millions € d'AZ Fly par l'Etat.

III.2.4.2. Observations relatives aux développements commerciaux et à l'aide au sauvetage

(36) ELFAA considère qu'AZ a violé l'aide au sauvetage en annonçant son intention d'étendre sa flotte et d'acquérir un concurrent et en ouvrant de nouvelles routes. Elle évoque aussi les structures aéroportuaires dont AZ aurait l'usage exclusif, sans que leur coût soit intégralement répercuté dans les charges facturées à la compagnie et les OSP injustifiées au sens du règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires (6); ELFAA cite à cet égard le cas récent des 18 routes entre la Sardaigne et le continent (7).

IV. COMMENTAIRES DE L'ITALIE

(37) Comme pour les observations des tiers, les commentaires reçus de l'Italie ont été séparés entre ceux relatifs à des points faisant l'objet de l'ouverture de procédure, c'est-à-dire la recapitalisation projetée d'AZ Fly et la prise de participation de Fintecna dans AZ Services, d'une part, et ceux relatifs à la mission de contrôle de l'aide au sauvetage accordée, pour laquelle la Commission avait sollicité les contributions des tiers et de l'Italie, d'autre part: il s'agit ici de l'évolution de l'offre et du comportement commercial d'Alitalia sur le marché ainsi que des modalités d'utilisation du crédit garanti par l'aide au sauvetage. Enfin certains commentaires concernent d'autres points soulevés par des tiers et non liés à l'un ou l'autre de ces aspects.

(38) L'Italie a considéré les commentaires d'ELFAA, datés du 21 mars, soit postérieurement au délai alloué d'un mois après publication, comme irrecevables; elle a néanmoins fourni des éléments de réponse à leur égard.

(39) Les autorités italiennes ont également fait parvenir à la Commission une note insistant sur la nécessité d'une décision positive rapide de la part de celle-ci; elles rappellent que l'assemblée générale des actionnaires d'Alitalia devant approuver les comptes 2004 est fixée aux 27-28 juin 2005, soit à la limite des 180 jours légaux suivant la clôture de l'exercice, et que la réunion du conseil d'administration approuvant le projet de bilan est fixé au 20 mai 2005 (8). En l'absence à cette époque d'autorisation de la Commission sur la recapitalisation, ou au moins d'une indication en la matière, Alitalia n'exclut pas le risque que, devant les pertes accumulées, le bilan puisse devoir être préparé selon une hypothèse de liquidation et non de continuité de l'exploitation.

IV.1. Commentaires dans le cadre de l'ouverture de procédure

IV.1.1. Commentaires relatifs à la recapitalisation d'AZ Fly

(40) L'Italie a précisé à ce titre qu'Alitalia a sollicité diverses institutions bancaires italiennes et étrangères pour obtenir leur intention de garantir la bonne fin de l'opération de recapitalisation projetée, ceci dans l'esprit des lettres d'intention obtenues lors de la recapitalisation de 2002 et en cohérence avec les demandes de la Commission. L'Italie déclare avoir obtenu de la Deutsche Bank un tel engagement lequel couvre également la quote-part actuelle détenue par l'Etat italien pour laquelle il ne pourra pas souscrire à la recapitalisation afin de respecter l'engagement de réduire sa participation finale en dessous de 50 % du capital d'Alitalia. L'Italie considère que l'ampleur supérieure de cet engagement par rapport à 2002 traduit la faisabilité effective de l'opération de privatisation. Elle affirme que la teneur de ce texte dissipe tout doute sur le montant et les conditions exactes de la part de l'Etat dans la recapitalisation.

(41) La Commission a reçu copie de la lettre d'engagement en date du 19 avril 2004 envoyée à Alitalia par la Deutsche Bank, par laquelle celle-ci accepte de conclure un contrat destiné à garantir ou à faire garantir la bonne fin de l'opération de recapitalisation d'un montant maximal de 1,2 milliard €, et ce dans la limite d'un risque maximal de 650 M€ et en tout état de cause pour un montant permettant de faire descendre la participation de l'Etat italien à 49,9 % du capital de l'entreprise. La Deutsche Bank et AZ Fly ont convenu que le prix ou la fourchette de prix d'émission des actions à émettre sera défini en commun et qu'il présentera une réduction d'au moins […] (9) % du cours de Bourse après prise en compte du détachement du droit de souscription.

(42) L'Italie a fourni à la Commission une analyse effectuée par la Deutsche Bank précisant les circonstances de la recapitalisation d'AZ Fly par rapport à des opérations analogues effectuées sur divers marchés européens depuis 2003: a) la banque précise tout d'abord que le contexte de celle-ci s'inscrit dans des résultats passés défavorables pour l'entreprise qui voit désormais son management concentré sur la réduction des coûts mais reste aussi confronté à une situation compétitive difficile avec une pression des concurrents sur le marché domestique, ainsi qu'à la forte hausse actuelle du prix du carburant, éléments pouvant avoir des effets négatifs sur les comptes. Le succès du plan industriel sera donc particulièrement important pour convaincre les investisseurs de souscrire à l'augmentation de capital, particulièrement en présence d'une réduction sensible de la part de l'actionnaire majoritaire actuel; b) la structure actuelle du capital d'Alitalia, composé de petits actionnaires privés et ne comportant pas de fonds d'investissement spécialisés dans le transport aérien, conjuguée au caractère cyclique et volatil du secteur, impliquera donc d'intéresser à l'opération des investisseurs spécialisés et visant spécifiquement la plus-value. Attirer cette demande impliquera d'offrir les titres à un prix de souscription suffisamment attractif; c) sur la base d'une trentaine d'opérations de recapitalisation réalisées depuis avril 2003 sur la plupart des places boursières européennes, détaillées dans les éléments fournis, et d'un montant moyen de 10 240 M€, représentant 43,2 % de leur capitalisation précédente, l'écart entre le prix de souscription et le prix théorique hors droit de souscription (ou TERP) (10) a été en moyenne de 22,8 %, et de 28,1 % pour les sociétés en restructuration (11); d) dans le cas d'Alitalia, l'augmentation de capital prévue représente 127 % de la capitalisation actuelle (environ 943 M€); elle représente ainsi plus de 1 500 jours d'échange du titre en Bourse sur la période récente. L'écart dans des cas similaires sur ce dernier critère, par exemple pour Heidelberg Cement, a dépassé les 38 %.

(43) L'Italie a précisé que l'écart de […]% indiqué plus haut s'applique à toutes les actions à émettre et qu'elle n'a reçu aucune demande de la part de la Deutsche Bank de conditions spécifiques pour la souscription des actions à garantir par celle-ci; aucun accord de ce type n'existe non plus entre la Deutsche Bank et le ministère de l'Economie.

(44) Les primes de garantie et de direction ont été déterminées au total à hauteur de […]% de la valeur garantie par Deutsche Bank ou le consortium; s'y ajoute une prime d'engagement de […]%. Sur ce point également, l'Italie a fourni une analyse effectuée par la Deutsche Bank, et démontrant qu'une telle prime totale de [de l'ordre de 5 %] (12) de la valeur garantie était conforme à la pratique pour des opérations similaires effectuées depuis fin 2002: a) la banque rappelle les considérations déjà émises et relatives au secteur, à l'étroitesse du marché boursier d'Alitalia et à la nécessité de maximiser la demande via une démarche incitative des banques; b) sur la base d'une trentaine d'opérations de recapitalisation réalisées depuis novembre 2002 sur la plupart des places boursières européennes, détaillées dans les éléments fournis et qui recoupent largement la précédente liste, la commission moyenne a été de 3,44 %. Pour des opérations (13) comparables à celle d'Alitalia en termes de taille ramenée à la capitalisation boursière, et de nombre de jours de négociation en Bourse, la moyenne a été de 4,96 %; c) ainsi l'augmentation de capital de 800 M€ Fastweb S.p.A en février 2005, avec un profil de risque meilleur a été assortie d'une commission de 5,38 %; celle de Rhodia, comparable à AZ en termes de jours de Bourse, d'impact sur la capitalisation et d' écart sur le TERP, s'est élevée à 5,60 %.

(45) Afin d'assurer pleinement la réalité de la souscription concomitante du secteur privé, les autorités italiennes ont remis à la Commission le 22 avril 2005 l'engagement formel ci-dessous: «Les autorités italiennes s'engagent à réaliser la souscription de leur part de l'augmentation de capital prévue d'Alitalia aux mêmes conditions de marché que celles qui seront offertes aux investisseurs privés, particulièrement en ce qui concerne le prix d'émission et les droits attachés aux nouvelles actions émises, et pour une quotité telle qu'elle permettra de porter sa participation au capital de la société à l'issue de l'opération à 49,9 %. Par ailleurs, les autorités italiennes, ayant pris acte de la lettre transmise le 19 avril 2005 de la Deutsche Bank à Alitalia puis à la Représentation (pm: permanente de l'Italie auprès de l'UE, qui l'a transmise à la Commission) s'engagent à n'intervenir dans l'opération d'augmentation de capital en question qu'une fois que seront réalisées les conditions suspensives de l'engagement pris par la Deutsche Bank dans ces lettres, et que les banques en charge de la souscription se seront formellement et sans réserves, à l'exception des conditions habituelles liées aux cas de force majeure, d'actes de guerre, de terrorisme et autres cas similaires, engagées à garantir ou faire garantir le “bon résultat” de l'opération. Les autorités italiennes s'engagent aussi à transmettre à la Commission, immédiatement après sa conclusion et avant la souscription par les autorités publiques de la nouvelle augmentation de capital, les contrats définitifs avec les banques contenant ces obligations formelles et inconditionnelles de souscription. Les autorités italiennes transmettront aussi, une fois l'opération réalisée, un rapport explicatif des niveaux de souscription effective de cette augmentation de capital.» (14).

(46) Par ailleurs, l'Italie conteste la lecture selon laquelle la privatisation (15) de la seule AZ Fly serait contraire aux engagements contenus dans l'aide au sauvetage; elle s'appuie pour cela sur la décision d'ouverture (16) et sur la logique de gestion privée de l'opération AZ services. Ceci vaut tant pour l'acquisition de la majorité par Fintecna que par l'objectif final de cession de ces activités à des tiers.

(47) S'agissant de l'effet de conditions de marché imprévisibles et défavorables, l'Italie conteste l'appréciation des tiers sur le cas Iberia cité; il s'agissait là pour la Commission d'écarter la possibilité d'une nouvelle aide, au motif que la compagnie n'avait pas souffert de telles circonstances. A l'inverse, l'Italie affirme que l'engagement de privatiser a toujours été considéré par la Commission comme lié à la présence de conditions de marché non défavorables et non imprévisibles (17).

(48) L'Italie a aussi transmis à la Commission le 22 avril 2004 la mise à jour du plan industriel d'Alitalia adoptée le 14 avril 2004 par son conseil d'administration. Le plan révisé reste dans la même logique que le plan initial et distingue toujours deux phases, l'une d'assainissement en 2005 et 2006, la seconde de relance en 2007-2008; si la seconde prévoit un développement de l'offre grâce à de nouveaux avions, la phase initiale se focalise sur la garantie de la continuité de l'exploitation, la maximisation de la capacité offerte existante et la récupération de la productivité. Le plan révisé prend acte d'une hausse de 30 % du prix du carburant par rapport au plan précédent, soit une augmentation annuelle des coûts de l'ordre de 75 M€, et part d'hypothèses plus conservatrices de revenu unitaire sur les vols court et moyen courriers du fait de l'entrée des concurrents low-cost sur le marché domestique. Il maintient cependant le niveau de rentabilité envisagé grâce à une action plus agressive sur les coûts, soit une économie annuelle supplémentaire d'environ 160 M€ en 2006 rendue possible par la meilleure connaissance de la compagnie par son nouveau management et la bonne marche des actions déjà lancées. Le point d'équilibre serait ainsi toujours atteint d'ici à fin 2006 et les coûts d'exploitation mesurés en CATK (coût unitaire par tonne-kilomètre offerte) décroîtraient, comme prévu en octobre 2004, d'environ […]% sur la durée du plan avec une base de départ 2004 un peu plus favorable; la marge, calculée comme EBITDAR (18), passerait de […]% en 2005 à 14 % en 2008 (respectivement […] et 14 % prévus au plan initial)

IV.1.2. Commentaires relatifs à la recapitalisation d'AZ Services par Fintecna

(49) A cet égard l'Italie rappelle que la Commission a choisi de recourir à l'assistance d'Ernst et Young Italia pour s'assurer de la compatibilité de cette opération; elle n'émet pas de remarques supplémentaires mais confirme que les négociations entre Alitalia et Fintecna continuent. Le transfert des activités au sol par Alitalia à AZ Services, préliminaire à cette opération, était prévu fin avril 2005 et a effectivement été réalisé (19).

(50) S'agissant du recours aux actions privilégiées, l'Italie rappelle le large recours à cette pratique en Europe et fournit les exemples des statuts de Volkswagen AG et d'Unilever; elle indique également l'importance de ce type de capital dans des sociétés comme Hugo Boss, Henkel ou Porsche où il représente de 40 à 50 % des actions ainsi que, de manière moins importante dans d'autres sociétés (Abertis, BMW, MAN, RWE).

(51) Les autorités italiennes estiment que la participation d'AZ Fly dans AZ Services ne doit pas faire l'objet d'une intégration dans le calcul du hurdle rate; elle ne participe en effet pas à l'augmentation de capital mais au contraire décroîtra progressivement son niveau de participation.

(52) S'agissant de l'allégation de transfert de dettes d'Alitalia à AZ Services, l'Italie rappelle que celles-ci, sont à hauteur de 1,7 milliard € constituées soit d'obligations convertibles, soit de dettes garanties par des sûretés réelles sur la flotte; elles devront donc rester chez AZ Fly.

(53) L'Italie a également précisé les modalités désormais convenues entre Fintecna et Alitalia concernant la répartition future du produit résultant de l'investissement dans AZ Services et prévue dans la lettre d'intention du 13 octobre 2004 signée entre les parties (20). Celles-ci ont convenu que la participation actuelle et future d'Alitalia aux négociations de cessions éventuelles des activités d'AZ Services ainsi que sa disponibilité à faciliter celles-ci, y compris par des évolutions contractuelles, pour autant qu'elles ne créeraient pas de détérioration de sa position contractuelle en matière de services ou de prix, devraient bénéficier d'une compensation allant au-delà de la simple participation mathématique aux bénéfices d'AZ Services. Fintecna et Alitalia ont donc convenu que la part de la rentabilité obtenue par Fintecna et dépassant les 25 % de l'Internal Rate of Return (IRR) (21) envisagés dans le business plan seront reversés à hauteur de […]% de la part excédant ce chiffre à Alitalia. Cette évaluation se fera, soit sur la base des cessions effectuées si elles sont achevées, soit, au 31/12/2008 sur la base des flux obtenus par Fintecna et de la valorisation du capital économique d'AZ Services détenu par Fintecna. Cette valorisation se fera selon la même méthode que celle retenue dans le business plan actuel soumis à la Commission et sera effectuée sur la base du rapport d'un expert indépendant.

(54) Concernant les futures relations contractuelles entre AZ Fly et AZ Services, l'Italie précise que les tarifs qui seront pratiqués pour les diverses prestations restent des tarifs conformes à l'éventail des pratiques sur le marché, et ce même s'ils s'avèrent, du fait de la négociation, supérieurs à ceux proposés par Alitalia. Ceci s'est traduit par la réduction de la remise sur la maintenance de […]à […]% en faveur d'AZ Fly, étant entendu que la remise maximale est normalement obtenue sur le marché par une compagnie qui confie durant 7 années la maintenance de sa flotte à un fournisseur unique. De la même façon, la prime de […]% négociée avec Fintecna pour la facturation de handling laisse les prix dans l'orbite du marché.

(55) Suite à la réunion du conseil d'administration d'Alitalia le 26 mai 2005, l'Italie a également transmis le 1er juin 2005 à la Commission le contrat final signé entre Alitalia et Fintecna et devant régir les modalités d'entrée de celle-ci dans AZ Services.

(56) L'Italie a précisé que l'autre disposition négociée entre les parties, c'est à dire la rétrocession à AZ Fly d'une partie des gains de productivité, pour une valeur maximale de […]% de la facturation soit […] millions d'Euros sur 4 ans dans le plan notifié (22), correspond justement à la compensation de ces valorisations; les business plan actuels des deux entités AZ Fly et Services retiennent des hypothèses cohérentes en matière de prix des services facturés/payés et en terme de charges, pour AZ Services, et produits, pour AZ Fly, potentiels futurs.

(57) Suite à la mise à jour du plan industriel 2005-2008 adoptée le 14 avril 2005, l'Italie a assuré la Commission que celui-ci n'avait pas d'effets matériels sur la partie AZ Services et donc qu'il n'influait pas sur la valorisation de l'entreprise et la rentabilité de l'investissement envisagé par Fintecna. Elle a précisé à cet égard, à l'aide des documents établis par Mediobanca, que la valeur terminale resterait celle déjà prévue, la valeur initiale d'AZ Services serait de 94 M€, contre 97 M€ anticipés, l'apport de Fintecna serait de 216 M€ contre 221 M€ anticipés et le taux de rentabilité (IRR) pour celle-ci resterait à 25,3 %.

(58) S'agissant du statut et du caractère d'entreprise indépendante de Fintecna, l'Italie a confirmé, au-delà de ce qui a déjà été mentionné au § 33 de la décision d'ouverture, que Fintecna ne bénéficie d'aucun statut dérogatoire: son conseil d'administration, s'il est nommé par l'actionnaire, en l'occurrence l'Etat, est responsable de ses choix de gestion vis à vis de la société et des tiers; le statut de la société au regard du droit de la faillite est conforme à celui des sociétés de droit privé; il ne subsiste plus de garantie légale, générale ou particulière de l'Etat italien en faveur de Fintecna et la société a répondu à toutes les obligations de publicité permettant d'écarter la responsabilité de l'actionnaire unique prévue à l'article 2362 du code civil italien.

(59) A la demande de la Commission, l'Italie a également précisé le lien entre Fintecna et l'ancien I.R.I. S.p.A («IRI»). L'IRI ayant été mis en liquidation le 27 juin 2000, l'Etat a ensuite procédé à la réorganisation et au transfert des participations qu'il détenait; ainsi, les 53 % d'actions Alitalia détenues ont été transférées au Trésor par décret du 21 décembre 2000 et pour une valeur provisoire de 1 797 128 641 402 ITL, soit environ 654,5 M€. Cette valorisation devait être corrigée dès la cession même partielle des titres détenus ou après évaluation par deux consultants si le Trésor le jugeait nécessaire. Le transfert ne s'est pas accompagné d'un paiement mais de l'octroi par l'IRI au Trésor d'un crédit ne portant pas intérêt du même montant.

(60) Lors de la recapitalisation d'Alitalia autorisée par la Commission le 19 juin 2002, une part de celle-ci a été réservée au Trésor pour incorporer au capital les deux dernières tranches de l'aide à la restructuration reçue. Du fait de l'exclusion du droit d'option pour les autres actionnaires, et conformément à l'article 2441 du code civil, la valeur de l'action retenue, soit 0,96 €, avait été certifiée pour ce faire par l'auditeur d'Alitalia, Deloitte and Touche. Cette valeur a également été utilisée pour la valorisation définitive de l'apport de 2000 de l'IRI au Trésor et telle qu'établie, par un décret du 27 juin 2002, à une somme d'environ 788 M€. Le décret a aussi prévu que le crédit ne portant pas intérêt aurait comme échéance maximale la date d'approbation des comptes 2002 de l'IRI.

(61) Enfin, un décret du 2 avril 2003 a constaté que Fintecna avait repris l'IRI au 1er décembre 2002 et a redéfini les modalités d'extinction de crédit au regard de la moins grande nécessité de le faire rapidement; la date d'extinction, et donc son remboursement par le Trésor, a ainsi été repoussée à la cession de la totalité de la participation détenue par le Trésor ou, au plus tard, avant l'approbation des comptes 2004 de Fintecna, soit au plus tard au 30 juin 2005.

IV.2. Commentaires dans le cadre du contrôle de l'aide au sauvetage

(62) L'Italie considère que les commentaires des tiers, comme exposé en détail aux paragraphes 63 à 84, semblent souvent basés sur des éléments approximatifs, se focalisent sur des allégations d'augmentation de capacité offerte et de prix prédatoires. Ils contiendraient également des affirmations «agressives» mais privées de fondements comme par exemple celle d'une double aide supposée en 1997 et 2002 ou l'allégation de l'acquisition de nouveaux avions, de fait déjà décidée en 2002.

(63) L'Italie considère au demeurant ces critiques comme contradictoires au motif qu'elles accusent à la fois la compagnie d'utiliser l'aide pour étendre sa capacité et, a contrario, considèrent l'aide comme non nécessaire du fait de son tirage tardif.

IV.2.1. Commentaires relatifs à l'offre et au comportement commercial d'Alitalia

IV.2.1.1. Commentaires relatifs à l'offre et à la capacité

(64) L'Italie souligne tout d'abord qu'Alitalia avait connu depuis 2000 une politique de «downsizing» lui faisant diminuer sans cesse son offre; ainsi les TKO (tonnes kilomètres offerts) étaient passés, en milliards, de 5,7 en 2000, à 5,1 en 2001 puis 4,2 en 2002 avec une forte réduction de l'utilisation journalière des avions (7 h 41 mn pour un moyen courrier à l'hiver 2003-2004 contre une moyenne du marché de 8 h 30 mn). Ceci avait permis aux concurrents d'AZ de prendre des parts de marché substantielles sur certains marchés en expansion comme la Chine, l'Europe de l'Est et l'Inde. Ce n'est qu'à compter de 2003 ((4,4 mds de TKO) mais surtout 2004 ((4,8) qu'un redressement s'est opéré; les TKO devraient atteindre 5,5 mds en 2005. Cette action est en cours depuis l'hiver 2004-2005 avec une forte progression de la valeur quotidienne d'utilisation des avions en ligne avec les meilleures pratiques du secteur.

(65) En référence et pour justifier l'augmentation de l'offre entre l'été 2004 et l'été 2005, illustrée par l'exemple de la première semaine de juin donné par les concurrents d'AZ, l'Italie a fourni le tableau suivant: Evoluzione Tonnellate chilometro offerte Summer 2005 vs Summer 2004 migliaia di tonnellate SUM04 SUM05 Delta Delta % Domestico 521651 608157 86506 16,6 % Internazionale 981821 1148124 166303 16,9 % Intercontinentale 1385817 1562744 176928 12,8 % 2889289 3319025 429737 14,9 % Elle a fourni la justification de cette évolution grâce aux indications suivantes: a) le temps de vol quotidien est passé entre les deux périodes de […] à […], soit […]mn supplémentaires (23) en moyenne; b) sur la base des TKO été 2004 et des heures de vol effectuées ([…]h), on obtient […]TKO/mn; c) les […] mn supplémentaires par jour, par avion pour les 214 jours de la saison donnent […]TKO, soit pour 184 avions au 31/03/05, […]millions de TKO.

(66) L'Italie fait observer que si la flotte du 31/03/04 (186 avions) avait été conservée, l'offre aurait d'ailleurs davantage crû (+[…]% au lieu de 14,9 %). Au contraire, le contexte actuel est d'après les informations fournies celui d'une flotte décroissante, puisqu'au 31/12/2005 elle passerait à […] avions du fait de la poursuite de la sortie des MD 80-82. Cette flotte, et l'offre qu'elle permet, correspond à celle de l'ensemble du groupe Alitalia, donc Alitalia Express inclus.

(67) L'Italie a également confirmé que l'acquisition des deux Airbus A 319 envisagée comme option a été décidée avant le 31 décembre 2002

(68) Par contre le taux d'utilisation de la flotte progresse fortement suite à la réorganisation du réseau pour maximiser l'emploi des ressources, avions et équipages, et à la réorganisation de la maintenance concentrant la plupart des opérations la nuit. Ainsi avec 186 avions au 31/03/04, AZ avait un taux d'utilisation de […]%, soit […] avions; avec 184 avions au 31/03/05, elle arrive à un taux de […]% soit […] avions.

(69) L'Italie en conclut qu'il est parfaitement possible pour la compagnie de développer significativement son offre tout en restant à l'intérieur des engagements pris lors de l'aide au sauvetage en termes de capacité. Cette offre supplémentaire a été ciblée sur les marchés en plus forte croissance de et vers l'Italie et pour lesquels il n'existait pas de liaison directe, ce qui bénéficiait aux concurrents d'Alitalia; c'est le cas de l'Europe de l'Est, de la Chine et de l'Inde. Ces marchés ont une croissance, de et vers l'Italie et d'après Alitalia, respectivement de 6,3 et 7,3 % en 2004 et 2005 pour l'Europe de l'Est, 10,5 et 11,2 % pour la Chine, 5,9 et 7,2 % pour l'Inde. Pour l'Europe de l'Est, l'Italie fait observer la stimulation de la demande créée par l'offre d'Alitalia, la hausse des réservations quotidiennes dépassant l'offre supplémentaire de la compagnie.

(70) Sur le cas particulier de Delhi cité par BA, l'Italie conteste l'effet de substitution allégué. Delhi représentait un des principaux flux de passagers au départ de l'Italie sans liaison directe (87 passagers par jour par direction et des volumes de fret importants), le marché est en forte croissance et présente une contre-saisonnalité avec des pics d'hiver, intéressante pour l'utilisation des capacités.

(71) S'agissant de l'abandon de certaines fréquences entre Rome et Paris, l'Italie a précisé qu'il s'agissait là d'une demande de rééquilibrage d'Air France dans le cadre de l'accord de joint venture signé; de fait la part, dans le joint venture, des fréquences opérées par Air France sur cette liaison est passée de […]% à l'été 2004 à […]% à l'été 2005.

IV.2.1.2. Commentaires relatifs à la rentabilité des routes

(72) L'Italie a exposé que l'ouverture de nouvelles routes va en direction de l'amélioration de la rentabilité de l'entreprise; à cet effet, ces routes, utilisant des capacités rendues disponibles par la progression du taux d'utilisation des avions doivent présenter une marge brute positive, c'est à dire des revenus marginaux supérieurs aux coûts marginaux, et ce même si du fait de la logique de la rentabilité marginale décroissante, elles ont une rentabilité moyenne inférieure au reste du réseau. Les données présentées par l'Italie pour le cumul à fin septembre et la dernière prévision 2005 donnent toutes des rentabilités positives.

(73) Néanmoins à la demande de la Commission faisant suite à l'analyse faite par son consultant, Ernst&Young, et indiquant des marges brutes négatives pour les nouvelles routes vers la Scandinavie à fin décembre 2004, l'Italie a fourni des éléments complémentaires. Elle a d'abord exposé que la fin de l'année, et particulièrement le mois d'octobre, avait connu des recettes par tonnes kilomètre offertes (RATK) particulièrement faibles en chute de 14,2 % par rapport à octobre 2003 du fait des inquiétudes liées à la situation financière de la société; de même, l'écart de réservations en portefeuille a progressivement baissé sur la période septembre-octobre 2004 par rapport à la période similaire de 2003, et ce jusqu'à devenir négatif début octobre pour les réservations de décembre.

(74) L'Italie expose aussi que selon les normes de la profession, la rentabilité effective d'une route doit s'apprécier après 3 saisons IATA pour gommer les effets liés à l'ouverture et à la saisonnalité.

(75) Enfin, l'Italie précise que pour une compagnie comme Alitalia, du type «network carrier», c'est-à-dire appliquant une logique de réseau, la rentabilité doit s'apprécier en intégrant également la marge supplémentaire générée par les trafics en correspondance grâce aux nouvelles lignes ou «feeder value»; les données fournies présentent des feeder value positives pour toutes les lignes, y compris pour les 3 routes scandinaves à marge directe négative (24).

IV.2.1.3. Commentaires relatifs à la politique de prix pratiquée

(76) En réponse aux critiques des concurrents sur la politique de price leadership adoptée par Alitalia, l'Italie précise que la compagnie a en fait une stratégie de matching du prix du concurrent de référence afin de l'empêcher d'avoir un avantage tarifaire pour la clientèle la plus price sensitive. Les écarts à cette politique seraient dus, soit au lancement d'une nouvelle route, soit à une initiative promotionnelle limitée dans le temps à quelques semaines.

(77) L'Italie explique que ces pratiques sont standard sur le marché et que tous les concurrents d'Alitalia adoptent la même stratégie pour les mêmes raisons (25). Alitalia aurait pratiqué du fait de la décision d'aide au sauvetage un usage réduit des pratiques promotionnelles par rapport aux pratiques du marché.

(78) Au final, sur 175 cas de routes, directes ou indirectes, nouvelles ou non, et pour une période donnée, mentionnées par les huit compagnies et OS dans leurs commentaires, les vérifications présentées par l'Italie font état de 159 cas (91 %) où le tarif AZ est supérieur (18 % des cas), égal (dans la grande majorité soit 69 % des cas), ou inférieur de moins de 6 € au tarif de son concurrent (2 % des cas). Dans 16 cas, soit 9 % de toutes les routes, le tarif AZ est inférieur au tarif du concurrent: 11 cas (6 %) concernent des promotions sur de nouvelles destinations, dont 2 au départ de Saint-Petersbourg et 8 au départ de ou vers Zagreb; à l'inverse, 5 cas (3 %) concernent des promotions sur des routes existantes avant l'été 2004. A mi-avril 2005, date de la réponse des autorités italiennes, celles-ci ont précisé que de telles promotions en situation de price leadership sont terminées.

(79) Enfin, par rapport à l'allégation de vols effectués avec une marge brute négative sur Malpensa — St-Petersbourg, l'Italie précise que: a) le revenu moyen par passager pour Alitalia est supérieur à […] € par segment, et non de 150 € par aller-retour comme indiqué par les huit compagnies; b) en moyenne, sur janvier à mars 2005, Alitalia a transporté non pas 30 mais […] passagers par vol; c) les coûts variables d'Alitalia sont de […] € par vol et par passager, inférieurs aux chiffres présentés; d) la marge brute estimée pour 2005 ([…] millions d'Euros soit […]% des revenus, feeder value exclue) est largement positive.

IV.2.2. Commentaires relatifs à l'utilisation du crédit garanti par l'aide au sauvetage

(80) L'Italie précise que l'aide a été intégralement mise en oeuvre dans la période prévue par la décision du 20 juillet 2004, à savoir avant le 31 mars 2005. L'Italie a ainsi précisé que le remboursement intégral devrait théoriquement se faire au 31 mars 2006, soit 12 mois après le dernier tirage du prêt. Cependant, les autorités italiennes ont accepté de s'engager à ce que le remboursement de l'aide au sauvetage soit effectué dans les 8 jours ouvrés suivant la réalisation de la recapitalisation d'AZ Fly, et en tout état de cause avant le 31 décembre 2005.

(81) Les autorités italiennes estiment que les charges critiquées plus haut (kérosène, rémunérations…) font bien partie des charges classiques de l'entreprise devant être décaissées, conformément aux lignes directrices de 1999.

(82) S'agissant du rythme de l'utilisation du prêt, elles précisent que rien dans ce texte n'implique une utilisation périodique de l'aide et qu'une gestion de son utilisation dans la période couverte par l'autorisation de la Commission ne comporte aucun autre avantage supplémentaire et ne constitue nullement une nouvelle mesure. Il reste donc dans le cadre de la décision du 20 juillet 2004 de la Commission.

(83) L'Italie fait également état de deux types d'éléments visant à justifier le recours à l'aide au sauvetage et son niveau. Le premier concerne le niveau moyen de liquidités qu'une compagnie aérienne devrait détenir, voisine de 6 semaines de facturation dans le passé mais avec une tendance à passer à 10-12 semaines après les événements du 11 septembre 2001. D'après les comptes des principales compagnies aériennes fin 2003, celles-ci détiendraient en moyenne 17 % de leur chiffre d'affaires en cash et équivalents avec des variations allant de 9 à 28 %; une telle valeur de 17 % aurait alors représenté environ 700 M€ pour Alitalia. Les 500 M€ effectivement en caisse fin 2003 pouvaient à ce titre sembler encore raisonnables.

(84) En second lieu, l'Italie rappelle aussi les fortes secousses auxquelles le secteur a récemment été soumis et qui ont aggravé cette tendance particulièrement pour les compagnies les plus fragiles. Alitalia a ainsi fait l'objet d'une attitude particulièrement «prudente» de la part de ses fournisseurs; l'Italie a fourni à ce titre des courriers de certains d'entre eux illustrant cette tendance. Parmi ceux-ci, on peut relever: a) en juin 2004, le leaser GECAS n'a accepté de livrer le B777 prévu que contre maintien d'une caution de […] millions d'USD initialement due à Alitalia; de même le lease-back de 4 ERJ-170 n'a été possible que contre le passage de 6 à 9 mois du dépôt placé pour chaque avion; b) entre mars et septembre 2004, divers fournisseurs de kérosène (Q8, Total et Shell) ont exigé des dépôts et/ou prépaiements pour un montant total de l'ordre de […]millions d'Euros; c) un certain nombre d' «Acquirer», organismes de gestion des systèmes de carte de crédit, en Amérique du Nord particulièrement, ont demandé, conformément aux contrats en cours, la hausse des comptes de réserve constitués par la compagnie pour faire face à leur risque de remboursement du client en cas de défaillance d'AZ. A titre d'exemple, en avril 2004, First Data demandé une augmentation des dépôts de la compagnie de […]à […]millions d'USD. Au total les montants retenus par ces firmes atteindraient désormais 25 millions d'USD dans le monde. Enfin, l'Italie signale l'action judiciaire menée devant le tribunal de Milan par le gestionnaire aéroportuaire SEA qui a conduit à faire saisir au total 28 M€ sur 16 comptes bancaires, ce qui avait bloqué l'activité de trésorerie de la compagnie jusqu'à la levée de ces saisies.

IV.3. Autres commentaires

(85) S'agissant de commentaires ne portant ni sur les recapitalisations, ni sur le contrôle de l'aide au sauvetage, à savoir tout d'abord celui de BA sur la situation à Milan, l'Italie considère celui-ci comme indépendant de la procédure et donc irrecevable. Elle fait néanmoins observer que l'impossibilité de BA d'effectuer un 4ème vol quotidien à Milan-Linate provient de l'absence de slot; Alitalia Express a, quant à elle, dû utiliser un autre slot pour cette destination, slot que l'Italie considère comme régulièrement transféré au titre du règlement (CEE) no 95/93 du Conseil, du 18 janvier 1993, fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (26). A l'inverse, l'Italie rappelle qu'Alitalia cherche depuis 10 ans à obtenir un nouveau slot à Londres-Heathrow.

(86) De la même façon, l'Italie conteste avoir entrepris un contrôle des tarifs de sixième liberté à l'inverse d'autres Etats membres comme l'Allemagne ou la Grande-Bretagne; c'est précisément pour mettre un terme à une situation discriminatoire, où les compagnies italiennes ne pouvaient pratiquer de tarifs inférieurs aux compagnies allemandes ou britanniques sur leurs propres marchés alors que celles-ci le pouvaient sur le marché italien, que l'ENAC a entrepris à l'été 2004 des actions de contrôle tarifaire sur base des accords bilatéraux en vigueur. Suite à l'action de la Commission ceux-ci ont été suspendus sur base de réciprocité.

(87) S'agissant des commentaires d'ELFAA, l'Italie conteste tout avantage en terme de compensation financière directe à Alitalia. Elle estime que la compagnie utilise les aéroports en pleine conformité avec la réglementation nationale et communautaire. S'agissant des observations de services publics, Alitalia a opéré depuis janvier 2004 la liaison Rome-Cagliari sans compensation financière alors que celle-ci était possible d'après l'appel d'offres. La compagnie a dénoncé à la Commission la nouvelle imposition de 18 obligations de service public entre le continent et la Sardaigne, thème actuellement investigué par la Commission. Alitalia enfin ne bénéficie de compensation de service public, conformément à l'appel d'offres et au Règlement 2408/92 (27), que pour les liaisons Rome et Milan-Crotone; toutes deux ont cependant été dénoncées par la compagnie et cesseront au 30 avril 2005.

(88) S'agissant du financement des départs de personnel, l'Italie affirme que l'extension des amortisseurs sociaux au secteur du transport aérien est une mesure de politique économique et sociale générale qui met en œuvre des outils déjà utilisés dans d'autres secteurs comme la mécanique. Les autorités italiennes ont précisé que la mise en œuvre de la Cassa Integrazione pour le transport aérien s'est faite selon les mêmes modalités que celles utilisées dans le passé pour d'autres secteurs économiques et n'a pas bénéficié d'avantages particuliers. Particulièrement l'extension de l'application de la Cassa Integrazione aux ouvriers de l'industrie, sur base d'une loi du 5 novembre 1968, ou au secteur des entreprises de nettoyage, sur base d'un décret-loi du 19 juillet 1994, a été faite de manière similaire et avec une date d'effet immédiate, voire rétroactive dans le second cas. S'agissant du transport aérien lui-même, d'autres compagnies aériennes italiennes, comme Meridiana, Volare ou Azzurra Air, ou étrangères, comme Swiss et British Airways, ont ou vont déposer des demandes d'indemnisation pour leur personnel.

(89) Par ailleurs l'Italie a souhaité rectifier un certain nombre de ce qu'elle a considéré être des imprécisions et des erreurs matérielles dans la décision du 19 janvier 2005 (28).

V. RÉSULTATS DE L'EXPERTISE EXTERNE DEMANDÉE PAR LA COMMISSION

(90) Comme elle l'avait annoncé dans l'ouverture de la procédure, la Commission a souhaité s'entourer de l'avis d'un expert nommé par elle pour l'analyse d'un certain nombre de questions citées dans sa décision du 19 janvier 2005. Au titre de l'ouverture de la procédure, il s'agissait d'obtenir une évaluation indépendante du plan de recapitalisation d'AZ Services et, particulièrement de la rentabilité attendue par Fintecna dans sa participation à l'opération (29). Par ailleurs, du fait des observations déjà exprimées par des tiers avant l'ouverture de procédure, et dans le cadre de sa mission de contrôle des aides approuvées, la Commission avait annoncé son intention éventuelle de vérifier, y compris avec l'aide d'un expert, le respect des engagements commerciaux en termes de routes et de prix souscrits par l'Italie lors de la décision d'aide au sauvetage ainsi que l'usage conforme à cette décision du prêt garanti par cette aide (30).

(91) Ces missions ont été confiées par la Commission le 4 février 2005 à Ernst & Young Italia, expert déjà utilisé par celle-ci dans de précédentes missions relatives à l'aide à la restructuration reçue par Alitalia, et bénéficiant donc d'une solide connaissance du dossier. La Commission précise qu'elle n'a pas eu à recourir à l'option qu'elle s'était laissée dans la décision d'ouverture (31) et qui consistait, si elle le jugeait préférable, à recourir à un expert choisi en commun avec les autorités italiennes; Ernst & Young Italia, ci-après appelé «l'expert», a effectué sa mission sous la seule supervision des services de la Commission. L'expert a remis son rapport définitif à la Commission le 13 avril 2005; les principales conclusions de ce rapport sont présentées ci-après. Il convient de rappeler qu'il ne s'agit pas d'une certification des comptes ou des prévisions d'Alitalia ni d'AZ Services au sens d'un audit complet mais de ce qui est généralement appelé une «fairness opinion» sur les éléments cités ci-après et provenant d'Alitalia, de Fintecna et de leurs conseils respectifs, Mediobanca et Citigroup.

(92) Suite à l'adoption le 14 avril 2005 d'un plan révisé par Alitalia, y compris pour la partie AZ Services, la Commission a confié le 20 avril 2005 à l'expert la mission de vérifier que ses précédentes conclusions restaient bien valides dans le cadre du plan révisé. Son rapport en la matière a été reçu le 22 avril 2005.

V.1. Conclusions relatives à l'opération AZ Services notifiée

(93) Ces conclusions correspondent à la part de l'ouverture de procédure relative à la prise de contrôle d'AZ Services envisagée par Fintecna, la rentabilité prévisionnelle de l'opération pour cette dernière et la nature des futures relations commerciales entre AZ Fly et AZ Services. La Commission fait remarquer que l'autre partie de l'ouverture de procédure, la recapitalisation d'AZ Fly, n'avait pas d'objet pour cette analyse. Il est précisé que tous les chiffres cités ci-après, sauf précision contraire, proviennent de la version révisée le 14 avril 2005 du plan industriel 2005-2008 d'AZ Services et des analyses faites à ce titre par Mediobanca et Citigroup, éléments revus dans le rapport du 22 avril de l'expert. Des compléments d'informations ont également été fournis le 25 mai 2005.

V.1.1. Remarques quant aux écarts entre le plan initial d'octobre 2004 et le plan révisé d'avril 2005

(94) L'expert a précisé les principaux éléments de différence entre le plan initial présenté en octobre et sa mise à jour d'avril 2005. Le plan révisé a principalement pour objet de remettre en ligne l'année 2005 avec le budget présenté postérieurement au plan initial: ainsi, la prévision d'activité 2005 a été revue, le taux de change EUR/USD adapté aux conditions présentes, le rythme de mise en œuvre des actions d'économie a été mis à jour en fonction des réalisations. Le périmètre d'AZ Services a légèrement évolué avec, par exemple, le retrait du handling à l'aéroport du Caire qui, pour des raisons juridiques, ne peut être transféré à un tiers n'étant pas une compagnie aérienne. Des écarts assez sensibles entre les deux plans peuvent exister d'une activité à l'autre ou se compenser entre éléments de coût et de revenu mais au final l'impact général est faible, sauf pour l'année 2005 où, avec une activité légèrement supérieure et des coûts inférieurs, l'impact est une réduction de la perte, au niveau de l'EBIT (32) de […]à […] M€. En 2008, année utilisée pour la valorisation, l'EBIT est en hausse de […] M€ de […] à […] millions d'Euros. Cependant, si l'EBIT et l'EBITDA (33) sont en hausse ce qui devrait favoriser la valorisation finale, leur répartition par activité et les investissements en hausse qui impactent le flux disponible pour l'actionnaire peuvent avoir des effets inverses.

V.1.2. Conclusions relatives au calcul de rentabilité pour Fintecna

(95) Dans ce cadre, l'expert a vérifié la méthodologie appliquée par Mediobanca, conseil choisi par Alitalia, pour la détermination de l'IRR (34) attendu pour Fintecna lors de son investissement dans AZ Services et évalué à 25,3 %. L'expert a pu s'assurer que les méthodes de calcul appliquées étaient conformes à celles prévues par la doctrine et la pratique professionnelle. L'expert a également analysé le travail effectué par Citigroup, conseil choisi par Fintecna, et a effectué sa propre analyse de sensibilité. Sa conclusion a été la suivante: «nous n'avons pas rencontré d'éléments devant faire retenir que la méthodologie de détermination d'un IRR de 25,3 % pour l'investissement dans AZ Services par Fintecna ne soit pas correcte.»

(96) De manière plus détaillée, l'expert a redétaillé les nouveaux flux d'investissement prévus de Fintecna, soit un total de 216 M€, qui étaient décrits au § 37 de la décision d'ouverture ainsi que leurs répartitions en actions privilégiées et ordinaires, et le calcul effectué par Mediobanca et décrit au § 38 de la même décision d'ouverture.

(97) S'agissant des investissements envisagés par Fintecna, ils sont maintenant prévus comme suit: a) en 2005, un apport total de 130 millions € se présentant comme suit: 98 millions € par souscription d'actions ordinaires avec lesquelles Fintecna acquérra 51 % du capital ordinaire d'AZ Services et 32 millions € d'actions privilégiées (35). Le capital social total sera donc détenu à hauteur de 58 % par Fintecna et 42 % par Alitalia; b) en 2006, un apport de 64 millions € par voie d'actions privilégiées; c) enfin en 2007, un dernier apport de 22 millions d'euros par voie d'actions privilégiées grâce auquel Fintecna détiendra au final de 69,7 % du capital social d'AZ Services et toujours 51 % du capital ordinaire. Au final, l'apport de Fintecna sera de 216 millions d'euros et le capital social total d'AZ services sera de 310 millions d'euros.

(98) S'agissant du calcul de rentabilité effectué par Mediobanca, la rentabilité estimée de l'opération se base sur une valeur de sortie calculée sur la base des flux 2008: le free cash flow prévisionnel 2008, après ajustements liés aux investissements de maintien prévisibles, aux opérations exceptionnelles de 2008, particulièrement en matière de frais de restructuration, et à des ajustements fiscaux, et constituant ainsi le flux disponible pour l'actionnaire, est maintenant estimé à environ 35,6 millions d'euros. Après actualisation, sa valeur terminale (36) est calculée à 442,7 millions d'euros. La répartition de la valeur finale entre les deux actionnaires, Fintecna et AZ Fly, est largement affectée par la structure présentée du capital: a) les actions privilégiées, détenues par la seule Fintecna, représenteront en 2008 38 % du capital social total; elles bénéficieront cependant d'un dividende privilégié égal à 5 % du capital social total, soit 15,5 millions d'euros en 2008. Il est précisé que cette possibilité de dividende privilégié existe dès l'origine mais ne pourra être effectuée qu'à compter de 2008 du fait de l'absence d'un résultat net suffisant auparavant. Ainsi la valeur actualisée de ce dividende ressort à 151,8 millions d'euros; b) la part restante de la valeur terminale, soit 442,7 — 151,8 = 290,9 millions d'euros sera affectée en fonction du capital total détenu par les deux actionnaires, soit 69,7 % et 202,7 millions d'euros pour Fintecna, et le solde soit 30,3 % et 88,2 millions d'euros pour AZ Fly; c) la valeur terminale estimée pour Fintecna serait donc de 151,8 + 202,7 = 354,5 millions d'euros; rapportée à son investissement de 216 millions € (130 M€ en 2005, 64 M€ en 2006 et 22 M€ en 2007) et tenant compte d'un cash disponible de 29 M€ en fin de période, le taux de rendement interne (IRR) pour Fintecna serait de 25,3 %.

(99) L'expert a précisé que le mode de calcul retenu, celui de la capitalisation perpétuelle des flux normalisés, est une des méthodes adoptées en la matière. Il a également confirmé que le taux de coût du capital retenu (Ke: cost of equity), soit 10,2 %, est basé sur un taux sans risques tiré des titres d'Etat de 4,25 %, une prime de marché de 4,50 %, un coefficient de risque (beta levered) de 0,88 issu de sociétés cotées comparables (37) et enfin une prime de 2 % exprimant le risque associé au fait qu'AZ Services n'est pas une société cotée.

(100) L'expert a ensuite vérifié les calculs effectués à la même fin par Citigroup. Il a précisé que ceux-ci se fondent sur les mêmes données de base mais utilisent une des autres méthodes standard d'évaluation de la valeur finale basée non sur la croissance perpétuelle du cash-flow de l'entreprise globale mais sur l'application de multiples de marché à l'EBITDA de chacune des activités d'AZ services (maintenance, handling, staff et call center, informatique); ces multiples sont tirés de sociétés comparables agissant sur les mêmes marchés, parfois affectés d'un abattement de 30 % du fait de la situation mono-client des activités concernées d'AZ. Citigroup a utilisé 4 scénarios de réussite du plan AZ Services, allant de l'atteinte intégrale des objectifs en termes d'économies et de nouveau chiffre d'affaires en provenance de tiers, à une atteinte limitée à 60 % des objectifs d'économies et à 85 % des objectifs de chiffre d'affaires.

(101) Sur la base du scénario initial retenu par Mediobanca, l'IRR pour Fintecna, selon les multiples de marché retenus, serait de 29 % à 38,3 % soit supérieur à celui de Mediobanca (38). La moyenne des 4 scénarios, reposant sur des scénarios non officiels et ajoutant ainsi diverses prudences supplémentaires, donnerait un IRR de 18,7 % à 27,1 %, fourchette à l'intérieur de laquelle se trouve la valeur calculée par Mediobanca. Seul le scénario le plus défavorable donnerait un IRR sensiblement plus bas compris entre 9,1 % et 17,1 %; celui-ci serait toujours équivalent ou supérieur au coût du capital. L'expert fait observer que Citigroup n'a pas retenu dans ses évaluations la trésorerie finale de 29 M€ disponible pour Fintecna, laquelle devrait être incluse selon la pratique généralement admise et qui améliorerait ces chiffres; L'expert considère au final que les travaux effectués par Citigroup confirment les conclusions obtenues par Mediobanca.

(102) Au-delà de la validation des analyses menées par Mediobanca et Citigroup, l'expert s'est livré à ses propres analyses; il s'agit en l'occurrence d'une analyse de sensibilité de l'IRR en fonction de la valeur finale d'AZ Services et en fonction du coût du capital et du taux d'inflation, d'une part, et d'un nouveau calcul de la valeur finale d'AZ Services, d'autre part.

(103) Sur la base de l'augmentation de capital par Fintecna prévue au plan révisé, soit 216 M€, d'une valeur finale pour Fintecna, hors disponible, de 354,5 M€ pour un IRR de 25,3 %, l'expert a conclu qu'une valeur finale inférieure de 10 % (320 M€), du fait de résultats attribuables à Fintecna inférieurs de 10 % par exemple (39), laisserait un IRR de 20,7 %. Une valeur finale inférieure de 20 % au plan (284 M€) laisserait un IRR de 15,8 %; à l'inverse une valeur finale supérieure de 20 % au plan (426 M€) générerait un IRR de 33,8 %.

(104) Différents scénarios de risque, générant un coefficient beta différent et un coût du capital (Ke) différent ont été calculés; ils sont résumés dans le tableau ci-après qui présente la valeur finale pour Fintecna en résultant, disponible de 29 M€ exclus, le taux de rendement interne (IRR) et la valeur nette présente des flux (NPV) actualisée au même coût du capital de chaque scénario. Il est rappelé que la NPV actualise les divers flux de décaissements, correspondant aux augmentations de capital souscrites par Fintecna, et d'encaissements, correspondant ici à la valeur finale estimée et au disponible de fin de période; une NPV positive signale une création de valeur pour l'investisseur. Scénario Beta levered Prime d'illiquidité Coût du capital Ke Valeur finale Fintecna IRR NPV Base 0,88 2 % 10,20 % 354,5 M€ 25,3 % +81 M€ Equity beta 1 2 % 10,75 % 333 M€ 22 % +52 M€ Ke + 2 % 1,32 2 % 12,20 % 287 M€ 16,20 % +19 M€ NPV d'équilibre 1,56 2 % 13,27 % 260 M€ 13,27 % 0 M€ Ke - 2 % 0,88 0 % 8,20 % 465 M€ 38,10 % +182 M€ Le scénario de base correspond à celui retenu par Alitalia, Fintecna et leurs conseils. Le scénario dit equity beta tient compte du fait que le faible endettement prévisionnel d'AZ Services conduit mathématiquement à minorer le coefficient beta; l'equity beta de 1 correspond à celui de sociétés opérant sur le même marché, non retraité de la minoration liée à l'endettement d'AZ Services; il génère une hausse d'environ un demi-point du coût du capital. Le scénario dit Ke + 2 % correspond à un beta fixé à 1,32 c'est-à-dire la moyenne des equity beta les plus élevés de l'échantillon retenu et toujours sans prendre en compte la minoration liée au faible endettement d'AZ Services; il génère une hausse de 2 points du coût du capital. Le scénario dit NPV d'équilibre correspond à celui qui assure une NPV égale à zéro, soit le seuil de rentabilité, de l'opération; il correspond à un coût du capital de 13,27 % c'est-à-dire à un beta atteignant 1,56. Le scénario dit Ke — 2 % correspond à l'inverse à une baisse de 2 points du coût du capital, soit liée à la disparition de la prime d'illiquidité, soit à une baisse significative du beta, soit à un mix des deux.

(105) Enfin, l'expert s'est livré à une nouvelle valorisation complète d'AZ Services; la méthode utilisée est voisine de celle de Citigroup, considérant la valeur de l'entreprise comme la somme des valeurs de chaque activité. Celles-ci ont été calculées sur la base d'un multiple de marché de l'EBITDA pour le handling et le staff et call center, de l'EBITDA moins investissements pour l'informatique; les mêmes abattements de 30 % ont été retenus pour les deux dernières activités. l'expert a précisé que cette méthode des multiples de marché voit sa fiabilité augmenter avec l'évolution des marchés financiers et que tant la doctrine que les pratiques internationales lui donnent une importance croissante. Pour la maintenance, la structure particulière de l'activité où la plupart des services restent assurés par des filiales de compagnies aériennes et la durée limitée des contrats en cours de négociation l'ont conduit à retenir une approche patrimoniale calculée sur la base de l'actif 2008, méthode également définie par l'expert comme l'une de celles communément utilisées pour une valorisation d'entreprise (40). Sur ces bases, et en incluant la position financière 2008, la valeur finale globale pour Fintecna serait de 408 à 430 M€ soit un IRR de l'ordre de 28,2 % à 30,9 %, chiffres qui confirment les calculs de Mediobanca et de Citigroup.

(106) L'expert a fait observer que l'écart favorable constaté en terme de taux d'IRR par rapport aux mêmes calculs effectués lors du premier plan d'octobre 2004 est surtout lié au décalage dans le temps d'une partie de l'investissement de Fintecna qui intervient en 2006 au lieu de 2005.

V.1.3. Conclusions relatives aux hypothèses contenues dans les lettres d'intention signées entre Alitalia et Fintecna

(107) Dans sa décision d'ouverture de la procédure, la Commission a considéré (41) que trois points, décrits dans la lettre d'intention signée le 13 octobre 2004 entre Alitalia et Fintecna comme restants à négocier, pouvaient avoir une influence notable sur la rentabilité de l'opération. La Commission a donc souhaité qu'ils soient spécifiquement investigués par l'expert.

V.1.3.1. Traitement des coûts de restructuration

(108) L'expert a confirmé que la lettre d'intention prévoit que les frais de restructuration estimés par Alitalia restent pris en charge par celle-ci s'ils devaient dépasser la provision constituée et transférée à AZ Services. Cette provision s'élevait dans le plan initial à 88,8 M€ et correspondait bien, selon les relevés détaillés effectués, à la part prévisionnelle de ces coûts restant à assumer au-delà des frais de personnel déjà considérés dans les charges annuelles 2005. Dans le plan révisé d'avril 2005, cette provision à fin 2004 a été réduite à 75 M€ du fait des charges déjà passées, à hauteur d'environ 15 M€, dans les comptes 2004. L'expert a confirmé que l'engagement d'Alitalia implique qu'il n'y a pas d'impact futur à attendre pour l'IRR de Fintecna.

V.1.3.2. Traitement des objectifs du plan de restructuration

(109) L'expert a pu vérifier que les coûts inclus dans le plan d'AZ Services utilisé pour le calcul de l'IRR étaient en ligne avec les objectifs d'efficacité également retenus; ainsi le plan prévoit une charge annuelle maximale de […]% de la facturation à reverser à AZ Fly si les objectifs sont atteints; ceci correspond à environ […] M€ par an soit, sur la période 2005-2008, […] M€ dans le plan révisé. L'expert a précisé que cette estimation peut être considérée, selon le management d'Alitalia, comme confirmée par les différents acteurs du plan, y compris les consultants, qui l'ont intégrée dans leurs calculs.

V.1.3.3. Traitement des plus-values de cession de certains actifs ou branches d'activité

(110) L'expert a confirmé que le traitement de ces plus-values éventuelles, encore en cours de négociation lors de son analyse, n'influerait pas sur la rentabilité pour Fintecna si leur rétrocession partielle à AZ Fly n'intervenait qu'après toutes les cessions prévues jusqu'au 31 décembre 2008, et si elle ne concernait que la quote-part d'IRR dépassant les 25,3 % calculés par Mediobanca comme la rentabilité prévisionnelle pour Fintecna. Les parties ont confirmé au consultant que telle était l'approche qu'elles souhaitaient retenir pour la négociation de la clause.

V.1.4. Conclusions relatives à l'utilisation d'actions privilégiées au profit de Fintecna

(111) L'expert a tout d'abord rappelé les nombreuses catégories d'actions pouvant exister en droit italien; particulièrement depuis la réforme du droit des sociétés au 1er janvier 2004, l'instauration d'un privilège quant au paiement d'un dividende, comme c'est le cas ici, n'impose plus de restrictions particulières quant aux droits de vote associés. La seule restriction réelle est que les actions à droit de vote limité ou conditionnel, comme le sont ces actions à dividende privilégié, ne peuvent représenter plus de la moitié du capital social (42).

(112) L'expert a présenté 3 exemples de sociétés privées cotées (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA et l'Istituto Finanziario Industriale SpA) ayant recours à des actions privilégiées accordant entre autres une priorité de dividende associée à un montant fixe par action ou correspondant à un pourcentage du nominal.

(113) L'expert a confirmé ne pas avoir relevé d'éléments indiquant que l'octroi d'actions privilégiées à un actionnaire unique, public ou privé, ne serait pas conforme au droit italien. Le seul avantage noté est précisément l'accès prioritaire et majoré au dividende.

V.1.5. Conclusions relatives à la facturation prévisionnelle des prestations d'AZ Services à AZ Fly à des conditions de marché

(114) L'expert a consacré une large part de son rapport à la présentation des travaux de détail effectués en la matière et retraçant les modalités prévisionnelles de facturation retenues dans le plan d'AZ Services; celui-ci avait été développé par Alitalia avec l'aide de McKinsey, lequel lui a directement fourni les éléments d'analyse. Les travaux ont porté sur chaque activité de l'entreprise (maintenance, handling, informatique et services partagés (shared services: staff et call center)) et les conclusions sont présentées ci-après. Globalement, l'expert a conclu ne pas avoir rencontré d'éléments lui faisant considérer que la méthodologie de détermination des prix selon des critères de marché, contenue dans le plan AZ Services, ne soit pas correcte.

(115) Pour mémoire, il convient de rappeler que sur un chiffre d'affaires total planifié de […] M€ pour AZ Services en 2008, la répartition par activité, tirée du rapport du consultant de Fintecna, Citigroup, serait la suivante: maintenance, […] M€; Ground handling, […] M€; ICT (informatique), […] M€; Staff et Call center (ou shared services), […] M€ (43).

V.1.5.1. Conclusions relatives à la facturation prévisionnelle des prestations de maintenance

(116) La méthode de construction des prix a essentiellement utilisé les comparatifs de prix du secteur fourni par l'étude indépendante de la société Aero Strategy (44). L'expert a détaillé le mode de calcul retenu pour certains éléments (par exemple les maintenances «heavy» et composants de la famille A320, la maintenance moteur d'un réacteur CFM56-5B) afin d'en vérifier les bases (périodicité, coût horaire, nombre d'heures, pièces…). Il a également détaillé deux hypothèses retenues dans cette construction, à savoir: a) l'application d'une marge conforme à celle actuellement pratiquée par Alitalia pour des services aux tiers, b) l'application d'un taux de remise pour volume réduit par rapport à celui normalement obtenu par AZ Fly de ses fournisseurs de maintenance; ce taux, réduit de […]à […]% correspond à l'acceptation par Alitalia de prix plus élevés et à l'absence d'engagements de volume. Sur ce dernier point, l'expert a pu vérifier sur base de tests qu'un contrat avec un fournisseur (AVIO), pour lequel la remise maximale de 7,5 % était obtenue, comportait bien un minimum de volume garanti de la part d'Alitalia. L'effet annuel de la réduction de la remise correspond à un supplément d'EBITDA pour AZ Services de […] M€ en 2005 à […] M€ en 2008.

V.1.5.2. Conclusions relatives à la facturation prévisionnelle des prestations de ground handling

(117) Les prix retenus dans le plan ont été estimés sur la base de prix qu'Alitalia paie sur des aéroports comparables (45), ou d'offres que la compagnie a reçu sur les mêmes aéroports que ceux où opérera AZ Services (46). A ces prix a été ajoutée une marge de […]% résultant des négociations menées avec Fintecna. L'effet annuel de cette marge correspond à un supplément d'EBITDA pour AZ Services de […] M€ en 2005 à […] M€ en 2008.

V.1.5.3. Conclusions relatives à la facturation prévisionnelle des prestations informatiques et de services partagés

(118) En l'absence d'autres informations, Alitalia a estimé les prix sur la base des offres de sociétés intéressées par l'acquisition de ces sociétés, et les a également réduits du taux de remise proposé par ces mêmes sociétés. L'expert a pu vérifier que ce taux correspondait au maximum offert en matière de services partagés, au minimum en matière d'informatique. Ces deux activités secondaires ayant des chiffres d'affaires prévisionnels voisins (62 M€ en 2005 pour la première et 64 M€ pour la seconde, hors prestations internes, sur un total de 935 M€), l'utilisation de la moyenne dans les deux cas ne donnerait pas de résultats très différents.

V.2. Conclusions relatives au respect de l'aide au sauvetage

(119) Ces conclusions correspondent aux vérifications additionnelles que la Commission a souhaité mener et relatives aux allégations de non-respect des engagements pris par l'Italie lors de l'autorisation de l'aide au sauvetage le 20 juillet 2004. Ceux-ci concernent l'absence de nouvel investissement, la rentabilité de nouvelles routes ouvertes, l'absence de prix prédatoires; l'utilisation du prêt garanti par l'aide au sauvetage a également été investiguée.

V.2.1. Conclusions relatives à l'absence de nouvel investissement

(120) L'expert a obtenu l'état de la flotte aux 31 décembre 2003 et 2004 et a vérifié son évolution. Sa conclusion a été qu'un seul avion, un Embraer 170, a rejoint la flotte exploitée après le 1er juillet 2004, soit depuis la prise de la décision d'aide au sauvetage par la Commission. L'acquisition de cet avion avait fait l'objet d'une décision du conseil d'administration d'Alitalia le 19 juin 2002, soit antérieurement au 31 décembre 2002.

V.2.2. Conclusions relatives à l'analyse de la rentabilité des nouvelles routes ouvertes à compter de l'été 2004

(121) L'expert a globalement conclu que, sur la base du travail effectué, et compte tenu des exceptions limitées rencontrées et exposées ci-après, la situation complète n'est pas de nature à faire retenir que les engagements pris d'opérer les nouvelles routes avec une marge positive ne sont pas respectés.

(122) Le critère retenu pour la rentabilité étant celui de la marge brute, l'expert s'est assuré que les éléments retenus n'appelaient pas de commentaires. La marge brute (margine lordo ou flight contribution) est définie comme la recette (passagers ou autre) provenant de cette route, sous déduction des frais commerciaux (commissions…), des frais de distribution (CRS et frais de la structure de vente et des initiatives promotionnelles affectés proportionnellement aux revenus à cette route) et des coûts variables d'exploitation (carburant, charges d'aéroport, service à bord, indemnités pour l'équipage…). La marge a été appréciée selon deux aspects: d'une part, celui de la marge directe procurée par les passagers sur le vol opéré lui-même, d'autre part celui de la feeder value qui s'y ajoute, c'est-à-dire de la marge procurée par ces passagers sur d'autres vols de la compagnie qu'ils prennent en correspondance.

(123) L'expert rappelle que, dans un contexte de capacité installée (nombre d'avions) inchangée et provenant des investissements décidés avant le 31 décembre 2002, la logique d'exploitation est celle d'une rentabilité marginale décroissante. Ainsi, les ressources supplémentaires dégagées par une meilleure utilisation de la flotte (et pour laquelle, particulièrement à compter de l'hiver 2004, l'expert rappelle les données déjà présentées au § 47 de la décision d'ouverture) sont nécessairement affectées à des routes présentant une rentabilité inférieure à celle des routes déjà ouvertes.

(124) L'expert a vérifié, pour les routes ouvertes à l'été 2004, la rentabilité à fin septembre 2004, celle prévisionnelle à fin décembre 2004 et celle prévue au budget 2005. Pour les routes ouvertes à compter de l'hiver 2004, il a été fait référence aux dernières prévisions 2005. La conclusion est que, sur les 25 cas maximum examinés, toutes les rentabilités directes présentées à fin septembre 2004 (12 routes ouvertes à l'été 2004) ou anticipées au budget 2005, pour les 25 routes, sont déjà positives ou, exceptionnellement, nulles (2 cas à fin 09/2004, 1 cas à fin 12/2004, 1 cas en prévision 2005); seules 3 routes ouvertes à l'été 2004 présentent une marge brute directe négative à fin 12/2004. Ces cas sont repris en détail ci-après.

(125) Les 3 routes à marge directe négative à fin 12/04 sont trois routes vers la Scandinavie, respectivement Malpensa-Copenhague ([…] € fin 12/04 après […] M€ fin 09/04), Malpensa-Stockholm ([…] € fin 12/04 après […] fin 09/04) et Fiumicino-Stockholm ([…] M€ fin 12/04 après […] fin 09/04). Toutes les trois sont estimées positives au budget 2005 (respectivement pour […]; […] et […] M€ sur l'année). L'expert a exposé les remarques du management d'Alitalia à ce titre: celui-ci précise que ces routes sont exposées à une forte concurrence, y compris de la part de compagnies low-cost, et présentent des coûts variables élevés du fait de la longueur du trajet. Enfin, comme indiqué de manière générale, ces routes ont été particulièrement pénalisées par le repli d'Alitalia à l'automne 2004 en termes de RATK (revenue per available ton km) qui a décru de 14,2 % en octobre 2004 par rapport aux mois précédents. La situation financière difficile de la société, générant une certaine perte de confiance de la clientèle, a ainsi été particulièrement sensible vis à vis de ces nouvelles routes du nord de l'Europe où l'effort nécessaire pour sa fidélisation était supérieur. L'expert fait cependant aussi observer que les éléments transmis par Alitalia dénote une feeder value positive pour ces trois routes; cette feeder value est le surcroît de marge apportée par les passagers de ces routes sur d'autres vols Alitalia en correspondance, en cohérence avec la stratégie de hubs développée par la compagnie. Ces feeder value pour l'année 2004 sont respectivement de […]; […]et […] M€ (47); au global, l'exploitation du nouveau réseau scandinave d'Alitalia resterait donc profitable.

(126) La route à marge directe prévisionnelle nulle à fin 12/04 est Fiumicino-Zürich (après […] M€ à fin 09/04 et avec […] M€ prévus au budget 2005). Elle est caractérisée par une forte pression concurrentielle avec 4 fréquences quotidiennes de Swiss contre une seule d'Alitalia. Elle génère en tout état de cause une feeder value positive de […] M€ en 2004.

(127) De la même façon, la route à marge prévisionnelle directe nulle en 2005, Malpensa-Birmingham, générerait une feeder value de […] M€ d'où un effet net positif sur les résultats de la compagnie.

V.2.3. Conclusions relatives à l'analyse des prix pratiqués sur les nouvelles routes ouvertes à compter de l'été 2004

(128) L'expert a pratiqué diverses analyses et vérifications sur les nouvelles routes ouvertes depuis l'été 2004. Il a exposé la situation complexe de la tarification dans le secteur aérien: celle-ci se traduit par la présence de nombreuses offres promotionnelles, d'une durée généralement fixée à un mois, liées à l'application de diverses règles en matière de séjour minimal et/ou maximal, des possibilités de modification d'heure et de jour et de remboursement du billet ainsi que de l'impact des dates de réservation; il a noté que les tarifs promotionnels les plus intéressants présentent un nombre de places limité sur chaque vol. L'expert en a conclu au final, qu'au vu du faible nombre d'exceptions appréciées par le biais du price leadership, il n'a pas rencontré une situation complète de nature à faire retenir que les engagements d'Alitalia de ne pas appliquer des prix prédatoires sur ces nouvelles routes ne seraient pas respectés.

(129) Les tests pratiqués ont eu deux origines: la documentation fournie par Alitalia et vérifiée par l'expert, d'une part, les tests faits dans le système de réservation (CRS) Galileo, ainsi que sur le site Internet d'Alitalia, à sa propre initiative, d'autre part.

V.2.3.1. Tests pratiqués sur les données fournies par Alitalia

(130) Ces tests ont pu se pratiquer pour chacune des routes ouvertes depuis l'été 2004 à la fois à la période d'ouverture de la route et en mars 2005; ils ont été pratiqués aussi bien pour des prix aller-retour au départ d'Italie et au départ de la ville étrangère concernée. Les prix annoncés par Alitalia et ses concurrents ont été corrigés pour tenir compte du surcharge cost (SC) destiné à couvrir des suppléments de coûts du kérosène ou de charges d'assurance et qui peuvent varier fortement selon les compagnies, ce afin de mettre en évidence le prix final payé par le client. Ils peuvent être résumés comme suit: Dati alitalia (euro) AZ Competitor Delta (euro) SC Delta finale (euro) Prezzi all'apertura delle rotte summer 2004 Zurigo — Fiumicino 77 112 – 35 10 – 25 Prezzi all'apertura delle rotte winter 2004 — 2005 Timisoara — Malpensa 250 390 – 140 12 – 128 Shangai — Malpensa 513 533 – 20 19 – 1 Salonicco — Fiumicino 130 170 – 40 19 – 21 Prezzi a marzo 2005 delle rotte winter 2004 — 2005 Malpensa — Zagabria 169 199 – 30 22 – 8 Timisoara — Malpensa 129 149 – 20 12 – 8 Shangai — Malpensa 461 533 – 72 19 – 53 Note: SC: surcharge cost

(131) Pour les 12 routes ouvertes à l'été 2004, soit 24 tests, seul un cas (Zürich-Fiumicino) fait apparaître à l'ouverture de la route un tarif d'Alitalia inférieur de 25 € après SC à celui du concurrent, Swiss. AZ a argumenté à ce titre de la différence de typologie du produit avec un nombre de fréquences bien inférieur, 1 contre 4, à son compétiteur.

(132) Pour les mêmes 12 routes ouvertes à l'été 2004, soit 24 tests, aucun cas ne fait plus apparaître en mars 2005 un tarif d'Alitalia inférieur après SC à celui de son concurrent le mieux placé. Dans le cas de Zürich-Fiumicino, le prix final désormais payé par le client d'Alitalia est supérieur à celui chez Swiss.

(133) Pour les 11 routes ouvertes à l'hiver 2004, soit 22 tests, trois cas de vols à destination de l'Italie (Timisoara et Shanghai — Malpensa, Salonique — Fiumicino) font apparaître à l'ouverture de la route un tarif d'Alitalia après SC inférieur à celui de son concurrent; a) sur Timisoara-Malpensa, la différence avec Austrian Airlines (OS) atteint 128 €. Cependant, ce tarif d'OS (390 €) a semblé élevé par rapport à celui pratiqué par la même compagnie au départ de la même ville vers Amsterdam, Göteborg, Genève, Helsinki ou Luxembourg (249 € correspondant aux 250 € d'AZ sur Malpensa). De plus l'expert a également fourni l'explication du management d'AZ selon laquelle une compagnie aérienne roumaine non présente sur Galileo, Carpatair, propose un vol aller Timisoara — Orio al Serio (aéroport Milan-Bergame) à 70 €, soit un aller-retour à 140 € inférieur de plus de 100 € à celui d'AZ; b) sur Shanghai — Malpensa, elle est négligeable (1 € sur plus de 500 €); c) sur Salonique — Fiumicino, elle est de 21 € en comparant le prix d'AZ après SC avec celui d'Olympic Airlines qui propose un vol aller à 85 €, soit 170 € l'aller-retour. Cette remarque est uniquement valable au départ de Grèce, le vol au départ d'Italie étant plus cher sur AZ du fait des SC, générant un surcoût net de 5 € sur le vol AZ.

(134) Pour les mêmes 11 routes ouvertes à l'hiver 2004, soit 22 tests, deux des cas précédents de vols à destination de l'Italie (Timisoara et Shanghai — Malpensa) auxquels s'ajoute Malpensa-Zagreb font apparaître en mars 2005 un tarif d'Alitalia après SC inférieur à celui de son concurrent. D'après l'expert le management d'AZ justifierait ces écarts par des tarifs promotionnels à durée limitée et liés à des augmentations de fréquence: a) sur Timisoara-Malpensa, la différence avec les concurrents s'est réduite à 8 €. Les compétiteurs (AZ, Tarom, Malev) ont cependant dû réduire leurs prix aux alentours de 130-150 € avant SC du fait de la présence déjà évoquée de Carpatair avec un aller-retour à 140 € sur Orio al Serio; b) sur Shanghai — Malpensa, l'écart s'est accru à 53 € par des baisses de prix d'Alitalia face à Lufthansa et KLM; la destination est désormais desservie cinq fois et non plus trois fois par semaine; c) sur Malpensa-Zagreb, AZ propose un prix après SC inférieur de 8 € à son concurrent, Croatian.

(135) Pour les 2 routes à ouvrir à l'été 2005, (Malpensa-Cracovie et Sarajevo), soit 4 tests, le tarif d'Alitalia est toujours supérieur ou égal à celui de ses concurrents.

V.2.3.2. Tests pratiqués à l'initiative de l'expert

(136) L'expert a directement pratiqué sur Galileo environ 110 tests supplémentaires sur ces nouvelles routes, et ce à différentes périodes; de manière générale ces tests ont confirmé les précédentes données fournies par Alitalia. Néanmoins il a considéré que trois cas considérés différemment avaient pu générer un avantage tarifaire.

(137) Le premier cas concerne Saint-Pétersbourg — Malpensa en novembre 2004 et janvier 2005 pour lequel, en novembre 2004 et janvier 2005, un avantage tarifaire de 13 € par rapport à CSA existait en faveur d'Alitalia si on exclut Air France de ses compétiteurs du fait de leurs accords de joint venture; AZ avait dans les données précédentes considéré Air France comme le compétiteur de référence. L'expert fait cependant observer que cette différence de prix ne subsiste plus à ce jour.

(138) Le deuxième cas concerne Timisoara-Malpensa où la différence à l'ouverture de la ligne avec Austrian Airlines (OS) évoquée plus haut était chiffrée à 128 €. L'expert considère cependant que du 15/10 au 30/11/04, AZ proposait un tarif de 149 € soit, après SC, une différence de 229 € avec OS. Il rappelle cependant l'existence depuis septembre 2004 et confirmé en février 2005 d'un tarif aller-retour équivalent à 140 € proposé par Carpatair, sur Timisoara — Orio al Serio.

(139) Le dernier cas concerne Valence-Fiumicino où, en novembre 2004, Alitalia avait proposé un tarif promotionnel de 69 €, pris en compte par l'expert, alors qu'AZ avait fait ses comparatifs sur la base d'un tarif de 101 €; AZ bénéficiait alors d'un avantage tarifaire de 22 € après SC le mois considéré; comme indiqué plus haut, cette différence ne subsiste plus à ce jour.

(140) Enfin, l'expert a pratiqué à la demande de la Commission début avril 2005 des tests de cohérence entre les prix offerts par Alitalia sur Galileo,