FR Journal officiel de l'Union européenne L 201/48

DÉCISION (UE) 2015/1226 DE LA COMMISSION

du 23 juillet 2014

concernant l’aide d’État SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) mise à exécution par la France en faveur de la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême, de la SNC-Lavalin, de Ryanair et de Airport Marketing Services

[notifiée sous le numéro C(2014) 5080]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa (1),

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (2) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Par courrier du 26 janvier 2010, la compagnie aérienne Air France a déposé une plainte au sujet d’avantages que la compagnie aérienne Ryanair recevrait dans un ensemble d’aéroports régionaux et locaux français. Concernant l’aéroport d’Angoulême Brie Champniers (ci-après l’«aéroport d’Angoulême»), cette plainte fait également état d’apports financiers dont le gestionnaire de cet aéroport, la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême (ci-après la «CCI d’Angoulême»), aurait été bénéficiaire.

(2) Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé aux autorités françaises une version non confidentielle de la plainte et a également invité les autorités françaises à apporter des clarifications quant aux mesures dénoncées. Les autorités françaises ont apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010.

(3) Par courrier du 2 novembre 2011, la compagnie Air France a adressé des informations complémentaires à l’appui de sa plainte. La Commission a transmis ces éléments et a demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. Les autorités françaises ont sollicité, le 22 décembre 2011, un délai supplémentaire de réponse, délai que la Commission a accepté par lettre du 4 janvier 2012. Les autorités françaises ont présenté leurs commentaires et leurs réponses par courrier du 20 janvier 2012.

(4) Par lettre datée du 21 mars 2012, la Commission a communiqué à la France sa décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen au titre de l’article 108, paragraphe 2, TFUE sur les aides potentielles au bénéfice de l’aéroport d’Angoulême et de la compagnie aérienne Ryanair. La décision de la Commission (ci-après la «décision d’ouverture») a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (3) le 25 mai 2012.

(5) Les autorités françaises ont présenté leurs commentaires et leurs réponses aux questions contenues dans la décision d’ouverture et aux questions ultérieures de la Commission respectivement par courriers des 22 mai 2012 et 21 septembre 2012.

(6) Les sociétés Air France, Ryanair et Airport Marketing Services (ci-après «AMS») ont présenté des observations pendant la période prévue à cet effet dans la décision d’ouverture. Par courriers du 20 août 2012 et du 3 mai 2013, la Commission a transmis ces observations aux autorités françaises. La France, dans ses courriers des 12 septembre 2012 et 7 juin 2013, a informé la Commission qu’elle ne formulait pas d’observations complémentaires à cet égard.

(7) La Commission a reçu des observations additionnelles de la part de Ryanair en date des 13 avril 2012, 10 avril 2013, 20 décembre 2013, 17 janvier 2014 et 31 janvier 2014. Ces observations additionnelles ont été transmises à la France respectivement par lettres des 13 juillet 2012, 3 mai 2013, 9 janvier 2014, 23 janvier 2014 et 4 février 2014. La France, dans ses courriers du 17 juillet 2012, 4 juin 2013, 29 janvier 2014, 3 février 2014 et le 21 mai 2014 a informé la Commission qu’elles ne formulaient pas d’observations complémentaires à cet égard.

(8) Les 24 février, 13 mars et 19 mars 2014, à la suite de l’adoption des lignes directrices de l’Union sur les aides d’État aux aéroports et aux lignes aériennes (ci-après les «nouvelles lignes directrices») (4), la Commission a invité la France et les parties intéressées à formuler leurs observations sur l’application des nouvelles lignes directrices notamment à la présente affaire. Le 19 mars 2014, les autorités françaises ont présenté des observations à cet égard.

(9) En outre, le 15 avril 2014, une notice a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (5), invitant les États membres et parties intéressées à soumettre leurs commentaires, y compris dans la présente affaire, à la lumière de l’entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices. Les sociétés Air France et Transport and Environnement ont présenté des observations pendant la période prévue à cet effet. Par courriers du 28 mai 2014, la Commission a transmis ces observations aux autorités françaises. La France a, par lettre du 21 mai 2014, informé la Commission qu’elle ne formulait pas d’observations à cet égard.

2. CADRE FACTUEL

2.1. Exploitants et propriétaires des infrastructures aéroportuaires

(10) La gestion de l’aéroport d’Angoulême a été assurée par la CCI d’Angoulême jusqu’en 2011. Par un arrêté ministériel du 20 septembre 2002, l’aéroport d’Angoulême a été concédé par l’État, alors propriétaire de l’aéroport, à la CCI d’Angoulême pour cinq ans. La convention (6) conclue par la CCI d’Angoulême avec l’État prévoyait que la CCI d’Angoulême était chargée de la construction, l’entretien et l’exploitation de l’aéroport. À cette fin, la CCI d’Angoulême agissant en tant qu’exploitant et gestionnaire de l’aéroport d’Angoulême (ci-après, la «CCI-aéroport») a bénéficié d’une comptabilité distincte du service général de la CCI d’Angoulême (7). Par arrêté préfectoral du 22 décembre 2006, la propriété de l’aéroport d’Angoulême a ensuite été transférée au Syndicat mixte des aéroports de Charente (ci-après le «SMAC»). Le SMAC s’est donc substitué à l’État en tant qu’autorité concédante le 1er janvier 2007. À compter de cette date, l’ensemble des investissements et financements de l’aéroport relèvent de la responsabilité du SMAC.

(11) Compétent pour l’aménagement, l’équipement, l’entretien, la gestion et l’exploitation de l’aéroport d’Angoulême, le SMAC regroupe le département de la Charente (ci-après le «CG16»), la communauté d’agglomération du grand Angoulême (ci-après la «Comaga»), la communauté des communes de Braconne Charente (ci-après la «CCBC»), la CCI d’Angoulême, la communauté des communes de Cognac (ci-après la «CCC») et la Chambre de Commerce et d’Industrie de Cognac. Comme indiqué dans la décision d’ouverture (8), les statuts du SMAC prévoient la répartition entre ses membres des dépenses réalisées au titre du site aéroportuaire d’Angoulême.

(12) Après prolongation de la concession à la CCI d’Angoulême jusqu’au 31 décembre 2008, le SMAC a conclu un sous-traité de gestion avec la CCI d’Angoulême le 22 janvier 2009 (ci-après le «sous-traité de 2009»). À compter du 1er janvier 2009 et pour une période de trois ans, les investissements entrepris dans le cadre de l’exploitation aéroportuaire relevaient de la compétence du SMAC et non plus de la CCI-aéroport.

(13) Enfin, à l’issue d’une procédure de mise en concurrence, la gestion et l’exploitation de l’aéroport relèvent de la société privée SNC-Lavalin depuis le 1er janvier 2012 (9).

2.2. Caractéristiques de l’aéroport et fréquentation

(14) Comme rappelé dans la décision d’ouverture, l’aéroport d’Angoulême est situé dans le département de la Charente et ouvert au trafic commercial national et international. Il est situé à 75 km des aéroports de Périgueux et de Limoges, à 80 km de l’aéroport de Niort et à 120 km environ des aéroports de La Rochelle et de Bordeaux. Tableau 1 Les aéroports voisins de l’aéroport d’Angoulême (10) Niort Périgueux Limoges La Rochelle Bordeaux Durée en min 93 106 79 119 102 Trajet en km 108 110 97 156 127

(15) Une ligne régulière à obligations de service public (OSP) entre Angoulême et Lyon, opérée par Twin Jet, a été interrompue en avril 2007. En 2008 et 2009, Ryanair a opéré une ligne d’avril à octobre à destination de Londres Stansted à raison de trois rotations hebdomadaires. De 2004 à 2011, les autres mouvements commerciaux de l’aéroport d’Angoulême provenaient principalement de vols d’aéroclubs ou d’héliclubs et d’aviation d’affaires.

(16) Le trafic passagers de l’aéroport d’Angoulême, tel que résumé dans le tableau 2 ci-dessous, le place, aux termes du point 15 des lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux de 2005 (11) (ci-après les «lignes directrices de 2005»), dans la catégorie D. Tableau 2 Trafic et mouvements de l’aéroport d’Angoulême (12) Passagers dont Ryanair % ligne régulière Mouvements 2004 5 496 0 85,53 % 26 731 2005 6 789 0 89,45 % 28 328 2006 6 553 0 94,26 % 24 381 2007 2 362 0 66,30 % 22 868 2008 25 596 24 494 95,69 % 22 650 2009 28 216 27 490 97,43 % 31 358 2010 345 0 0,00 % 24 632 2011 (13) 394 0 0,00 % 26 060

(17) L’analyse de la situation financière de l’aéroport d’Angoulême montre que la gestion de la plateforme a été très déficitaire sur les périodes considérées. Au total, les contributions versées au gestionnaire de l’aéroport au titre de l’exploitation de l’aéroport au cours de la période 2004-2011 se sont élevées à 1 0 2 32 310 EUR (14). Les investissements non régaliens réalisés par la gestionnaire de l’aéroport au cours de la période 2004-2011 se sont élevés à 1 2 77 000 EUR. Leur financement a été assuré par les collectivités territoriales intéressées puis par le SMAC et la CCI-aéroport (15).

3. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES

3.1. Soutiens financiers à l’aéroport

3.1.1. Cadre contractuel des subventions à l’aéroport

(18) Une partie des investissements et du déficit d’exploitation de l’aéroport d’Angoulême a été prise en charge par le CG16, la Comaga et la CCBC à l’issue d’un accord de partenariat (16) (ci-après la «convention de 2002») conclu avec la CCI d’Angoulême. Cette convention fait suite à l’octroi par l’État d’une concession d’outillage public local. En conséquence, jusqu’au 31 décembre 2006, le CG16, la Comaga et la CCBC ont apporté des concours financiers à la CCI d’Angoulême au titre de l’exploitation de l’aéroport (17). Le SMAC a repris les engagements mentionnés dans la convention de 2002 à partir du 1er janvier 2007.

(19) En application du sous-traité de 2009, le SMAC a couvert le déficit d’exploitation de la CCI-aéroport pour la période 2009-2011. La clé de répartition des contributions entre les membres constitutifs du SMAC s’agissant des dépenses imputables à l’aéroport d’Angoulême demeure, pour cette période, identique à celle prévue par la convention de 2002.

(20) Enfin, comme il a été précédemment constaté, l’entreprise SNC-Lavalin assure la gestion de l’aéroport d’Angoulême depuis le 1er janvier 2012 dans le cadre d’un marché public d’exploitation de 6 ans octroyé par le SMAC (18). Chaque candidat à l’appel d’offres (19) devait proposer un plan d’orientation stratégique distinguant un «scénario de base» (20) et un «scénario volontariste» (21). Le choix de l’autorité délégante s’est porté sur ce second scénario.

3.1.2. Investissements dans l’infrastructure

(21) Le détail des contributions effectivement versées à la CCI-aéroport par les différentes autorités publiques pour le financement d’investissements dans l’infrastructure aéroportuaire est indiqué dans la décision d’ouverture (22). La Commission rappelle que les investissements non régaliens réalisés par la CCI-aéroport au cours de la période 2004-2011 se sont élevés à 1 2 77 000 EUR. Leur financement a été assuré par les collectivités territoriales intéressées (CG16, Comaga, CCBC) puis par le SMAC et la CCI-aéroport.

(22) Ces investissements étaient destinés à allonger la piste de 50 mètres afin que l’aéroport d’Angoulême présente les caractéristiques techniques nécessaires à l’accueil des compagnies aériennes susceptibles de contribuer au développement du trafic aérien. Les autorités françaises avancent également que les travaux d’aménagement de l’aérogare et les installations modulaires avaient notamment pour objectif de satisfaire aux normes réglementaires applicables aux établissements recevant du public.

(23) À l’exception des prérogatives régaliennes, le SMAC assume la charge et la maîtrise d’ouvrage des investissements d’aménagement et d’équipement de l’aéroport depuis le 1er janvier 2012. Sans qu’un programme définitif soit établi, ces investissements sont évalués à 1 2 00 000 EUR au cours de la période 2012-2017 (23).

3.1.3. Financement des coûts liés aux missions régaliennes

(24) La convention de 2002 exclut explicitement de son champ d’application les investissements directement liés aux missions régaliennes. Selon les autorités françaises, ces coûts (24) recouvrent les dépenses opérationnelles et d’équipements de sécurité (25) et de sûreté (26). Ces dépenses s’établissent de la manière suivante: Tableau 3 Dépenses de sûreté et de sécurité (en EUR) Année 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Sécurité 2 44 858 2 34 727 2 43 989 2 55 209 2 92 450 2 55 555 5 36 194 5 17 307 4 63 595 3 15 065 Sûreté 59 490 1 08 626 1 20 002 1 30 078 1 11 919 59 943 2 76 869 2 54 428 57 206 45 269 Frais généraux 0 0 0 0 0 0 0 77 174 52 080 36 033 Total 3 04 348 3 43 353 3 63 991 3 85 287 4 04 369 3 15 498 8 13 063 8 48 909 5 72 881 3 96 367

(25) Ces dépenses ont été couvertes au rythme des dotations aux amortissements par la taxe d’aéroport et des subventions complémentaires du Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), remplacées par une majoration de la taxe d’aéroport à partir de 2008. Prévue par l’article 1609 quatervicies du Code général des impôts, la taxe d’aéroport est perçue par les exploitants des aéroports dont le trafic embarqué ou débarqué s’élève, au cours de la dernière année civile connue, à plus de 5 000 passagers. Un arrêté ministériel fixe la liste des aéroports concernés et le tarif de la taxe applicable pour chaque aéroport (27).

(26) Selon les autorités françaises, les ressources ainsi perçues s’établissent de la manière suivante: Tableau 4 Produit des ressources affectées au financement des activités régaliennes (en EUR) Année 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Produit de la taxe 45 560 48 704 26 087 30 657 32 673 11 995 1 30 734 82 1 359 1 644 Majoration 0 0 0 0 0 0 7 86 190 8 38 362 5 82 712 1 33 340 FIATA 3 89 000 1 31 802 2 96 639 3 36 184 3 07 806 5 90 775 0 0 0 0 Total 4 34 560 1 80 506 3 22 726 3 66 841 3 40 479 6 02 770 9 16 924 8 38 444 5 84 071 1 34 984

3.1.4. Subventions d’exploitation

(27) Jusqu’en 2008, le CG16, la Comaga et la CCBC ont assuré la prise en charge du déficit d’exploitation et des annuités d’emprunt conformément à la convention de 2002, la CCI d’Angoulême assurant le solde du déficit éventuel par une contribution de son service général (28). Le plafond de déficit annuel couvert par les parties à la convention de 2002, initialement fixé à 3 50 000 EUR, a été relevé à compter de 2004. Enfin, le SMAC a compensé l’intégralité du déficit d’exploitation de la CCI-aéroport à compter de 2008 et après le 1er janvier 2009, date à laquelle le SMAC s’y est engagé en application du sous-traité de 2009.

(28) Au total, les contributions versées à la CCI-aéroport au titre de l’exploitation de l’aéroport d’Angoulême au cours de la période 2004-2011 s’établissent de la manière suivante: Tableau 5 Montant des subventions d’exploitation reçues par la CCI-aéroport (en milliers d’EUR) Année 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Subventions 801,38 999,23 1 295,37 1 222,77 1 896,21 1 679,63 1 313,90 1 023,82

(29) Depuis 2012, la SNC-Lavalin est attributaire de la mission d’exploitation au titre d’un marché public. Le scénario de base et le scénario volontariste décrits ci-dessus (voir notes de bas de page 17 et 18) présentaient, en fonction du chiffrage prévisionnel du résultat d’exploitation, le montant maximal de la contribution d’équilibre financée par le SMAC et le niveau de la rémunération forfaitaire attribuée au délégataire. Les offres présentées par la SNC-Lavalin ont été les suivantes: Tableau 6 Plafond des subventions d’exploitation et rémunération octroyées à la SNC-Lavalin (TTC) — Scénario de base (en EUR) Année 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Contribution d’équilibre 4 01 000 3 64 000 3 74 000 3 57 000 3 50 000 3 42 000 Rémunération 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Total 5 80 400 5 43 400 5 53 400 5 36 400 5 29 400 5 21 400 Tableau 7 Plafond des subventions d’exploitation et rémunération octroyées à la SNC-Lavalin (TTC) — Scénario volontariste (en EUR) Année 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Contribution d’équilibre 4 64 722 4 25 471 4 48 416 3 84 230 3 41 228 2 96 389 Rémunération 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Total 6 44 122 6 04 871 6 27 816 5 63 630 5 20 628 4 75 789

3.2. Cadre tarifaire de l’aéroport d’Angoulême

(30) Quatre décisions tarifaires établies par la CCI d’Angoulême se sont succédées, dont les deux dernières ont été approuvées par le SMAC: Tableau 8 Redevances aéronautiques de l’aéroport d’Angoulême (en EUR) Tarifs au 15.6.2003 Tarifs au 1.12.2005 Tarifs au 1.1.2009 Tarifs au 1.6.2010 Atterrissage Plusieurs tranches Plusieurs tranches Plusieurs tranches Plusieurs tranches Atterrissage B737-800 284,56 296,77 296,81 305,94 Balisage 26,25 27,35 27,35 35 Stationnement (par heure et par tonne au-delà de 2 h) 0,25 0,26 0,26 0,27 Passagers de l’Union 3,61 3,76 2,76 2,85 Redevance PHMER (29) — — — 0,42

(31) Les compagnies programmant des vols réguliers pouvaient faire l’objet d’une convention spécifique en fonction des prestations sollicitées. Dans ce cadre, des abattements pouvaient être accordés (30).

3.3. Relations avec Ryanair

3.3.1. Contrats conclus avec Ryanair et Airport Marketing Services

(32) À l’issue de la parution d’un appel à projet européen (31), deux contrats ont été conclus le 8 février 2008 entre le SMAC et, d’une part, la compagnie aérienne Ryanair et, d’autre part, l’entreprise Airport Marketing Services, filiale à 100 % de Ryanair (ci-après «AMS»). Ces deux contrats (ci-après désignés par les «accords de 2008») ont pour objet une liaison aérienne régulière entre les aéroports d’Angoulême et de Londres Stansted.

(33) Le contrat conclu avec Ryanair porte sur les services aéroportuaires (ci-après le «contrat de services aéroportuaires»). Le contrat conclu avec AMS (ci-après le «contrat de services marketing») est relatif aux services de promotion et de marketing de la ligne.

(34) Les accords de 2008 ont été conclus pour une durée de cinq ans à compter du lancement de la ligne (32). Si aucun contrat comparable n’a été conclu avec une autre compagnie aérienne, la décision tarifaire du 1er mars 2009 reprend l’ensemble de ces mesures tarifaires. Cette décision mentionne une «contribution au coût de développement de la ligne» de 15 EUR, 12 EUR et 9 EUR par passager respectivement les trois premières années d’ouverture de la ligne, plafonnée respectivement à 4 00 000 EUR, 3 00 000 EUR et 2 25 000 EUR. Cette dernière mesure n’apparaît pas dans la décision tarifaire de 2010.

3.3.2. Contrat de services aéroportuaires

(35) Selon le contrat de services aéroportuaires, Ryanair s’engage à assurer trois liaisons par semaine pendant la période estivale (33). Par ailleurs, tel qu’indiqué dans la décision d’ouverture (34), le SMAC consent à Ryanair certaines réductions par rapport à la tarification générale en vigueur: Tableau 9 Redevances aéroportuaires appliquées à Ryanair (en EUR) Année 2008 2009 2010 2011 2012 Redevance par passager 1,18 1,44 2,1 2,76 2,76 Redevances à l’atterrissage par rotation 252,29 252,29 252,29 252,29 252,29 Redevance d’assistance en escale par rotation 195 245 245 245 245

(36) Le SMAC s’est engagé à maintenir le niveau de ces redevances sur la durée du contrat et à ne pas imposer, directement ou indirectement, d’autres charges (35). Enfin, le contrat de services aéroportuaires prévoyait une pénalité à la charge de Ryanair en cas de résiliation du contrat par cette dernière (36). En effet, en cas de résiliation du contrat par Ryanair avant la fin de la troisième année d’application du contrat, cette clause prévoyait que Ryanair s’acquittait d’un montant de 17 000 EUR pour la quatrième année et de 8 500 EUR pour la cinquième année.

3.3.3. Contrat de services marketing

(37) Le contrat de services marketing repose explicitement sur l’engagement de Ryanair d’exploiter la ligne Angoulême-Londres Stansted décrite dans le contrat de services aéroportuaires (37). Par ce contrat, AMS s’engage à fournir des services marketing sur le site internet de Ryanair pendant les trois premières années de ce contrat, en contrepartie d’un paiement par le SMAC (38).

(38) Par ailleurs, bien que le contrat de services marketing ait été signé par AMS, il (39) prévoyait que, en cas de résiliation par Ryanair avant la fin de la troisième année d’application du contrat, cette dernière paierait au SMAC une pénalité de 50 000 EUR pour la quatrième année et de 25 000 EUR pour la cinquième année.

3.3.4. Exécution du contrat par le SMAC, la CCI d’Angoulême et Ryanair/AMS

(39) En 2008 et en 2009, l’activité commerciale de Ryanair a représenté entre 95 et 97 % du trafic de l’aéroport d’Angoulême. Cette activité occupait entre 25 et 28 % de la capacité théorique globale de l’aéroport, estimée par les autorités françaises à 1 00 000 passagers par an.

(40) Les flux financiers entre le gestionnaire de l’aéroport, le SMAC, Ryanair et AMS de 2008 à 2010 se ventilent de la manière suivante: Tableau 10 Flux financiers entre 2008 et 2010 (en EUR) 2008 2009 2010 Total Redevances 54 086 70 294 0 1 24 380 Soutien marketing (40) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Transfert net (41) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380

(41) Les accords de 2008 n’ont pas été mis en œuvre au-delà de l’année 2009. Après avoir conditionné la poursuite du service en 2010 à un abandon des versements prévus par le contrat de services marketing de 2 25 000 EUR pour la troisième année et de 4 00 000 EUR pour la quatrième année dans un premier temps, puis au maintien des montants des prestations prévues dans le contrat de services marketing mais à une limitation du service aux deux mois d’été au lieu des huit mois prévus par le contrat, Ryanair a notifié un préavis d’arrêt de la liaison aérienne.

(42) Le 28 juin 2010, le SMAC a saisi le Tribunal administratif de Poitiers d’une demande d’indemnisation du préjudice subi du fait de l’arrêt des opérations. Ryanair a saisi la Cour international d’arbitrage de Londres, dont le SMAC a depuis lors contesté la compétence devant le Conseil d’État. Cette dernière procédure est actuellement pendante.

4. RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

(43) Dans le cadre de sa décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen, la Commission a, d’une part, exprimé des doutes concernant les apports financiers aux exploitants de l’aéroport (42).

(44) La Commission a premièrement émis des doutes quant au périmètre des activités n’ayant pas un caractère économique susceptibles d’être prises en charge par l’autorité publique. En effet, la Commission a souligné que l’inclusion de l’ensemble des activités de l’aéroport d’Angoulême dans le périmètre d’un service d’intérêt économique général (SIEG) était susceptible d’être entachée d’une erreur manifeste d’appréciation au regard de la première condition établie par l’arrêt Altmark (43).

(45) Deuxièmement, la Commission a émis des doutes concernant le respect de la deuxième condition de l’arrêt Altmark, aux termes de laquelle les paramètres de détermination du montant de la compensation des activités prises en charge doivent être préalablement établis.

(46) Troisièmement, la Commission a exprimé des doutes s’agissant du niveau de la compensation des coûts engendrés par les obligations de service public dont bénéficie la SNC-Lavalin (troisième condition établie par l’arrêt Altmark). Quatrièmement enfin, la Commission a exprimé des doutes sérieux concernant la procédure de sélection des prestataires de service (condition 4 de l’arrêt Altmark), y compris concernant la période d’exploitation assurée par la SNC-Lavalin en l’absence de toute information sur l’offre concurrente.

(47) La Commission a, d’autre part, émis des doutes concernant les mesures octroyées à Ryanair. En effet, après avoir établi l’existence d’un lien potentiel entre le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing, la Commission a considéré que Ryanair ne s’était pas acquitté d’un prix de marché pour l’utilisation des services aéroportuaires (44).

5. OBSERVATIONS DE LA FRANCE

5.1. Sur les soutiens financiers à l’aéroport

5.1.1. Sur la qualification d’aide

5.1.1.1. Sur la notion d’activité économique

a) Entités exerçant l’activité d’exploitation de l’aéroport

(48) Les autorités françaises relèvent tout d’abord que le SMAC a conservé des responsabilités en matière d’investissement et de politique commerciale. Il est le seul signataire des contrats avec Ryanair. Les autorités françaises considèrent que cette intervention dans l’exploitation de l’aéroport est justifiée par les missions d’intérêt général qui sont de la responsabilité des autorités publiques.

b) Base juridique de l’appréciation du financement public des infrastructures

(49) Les autorités françaises considèrent que l’appréciation du financement des infrastructures aéroportuaires devrait être réalisée sur le fondement des lignes directrices de 1994 (45). À ce titre, les autorités françaises estiment que leur point 12 exclut tout contrôle de ce financement au regard du droit des aides d’État. Elles ajoutent que la qualification des activités et infrastructures aéroportuaires était soumise à une insécurité juridique avant l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005. La position du Tribunal de l’Union européenne n’aurait pas été suffisante pour clairement établir le caractère économique des activités de gestion et d’exploitation d’un aéroport.

c) Prérogatives de puissance publique

(50) Les autorités françaises soulignent que, dans sa décision relative à l’aéroport de Leipzig (46), la Commission a considéré que certaines infrastructures aéroportuaires, dédiées à l’exercice de prérogatives liées à la sécurité publique, à la lutte contre l’incendie et à la sécurité d’exploitation, ne sont pas qualifiables d’activités économiques. Selon les autorités françaises, ces missions de sûreté et de sécurité (47) sont financées par le produit de la taxe d’aéroport (48). Cette taxe est fixée chaque année en fonction des coûts à couvrir et perçue au profit des personnes publiques ou privées exploitant des aéroports dès lors que l’activité est supérieure à 5 000 unités de trafic (49). Ce dispositif serait justifié par les contraintes spécifiques de sûreté et de sécurité qui vont au-delà des simples besoins de l’exploitation.

(51) Les autorités françaises précisent que certaines des dépenses ainsi couvertes ne le sont pas en totalité (50). Par ailleurs, les données déclarées par les exploitants d’aéroports seraient susceptibles de faire l’objet de contrôles portant sur l’année en cours et sur les deux années antérieures.

(52) Les autorités françaises affirment que ce dispositif ne conduit à aucune surcompensation. D’une part, la taxe d’aéroport ne procèderait au remboursement des dépenses qu’après vérification des données déclarées. D’autre part, les investissements seraient compensés au rythme des dotations aux investissements. Ensuite, un solde positif serait reporté sur les années suivantes et affecté de frais financiers à la charge de l’exploitant. À cet égard, les autorités françaises font état d’un fréquent déficit de financement par la taxe d’aéroport en raison de l’augmentation des coûts de sûreté et de sécurité (51).

(53) En outre, les autorités françaises précisent que la CCI d’Angoulême supporte d’autres coûts relevant de prérogatives de puissance publique, en conformité avec la convention et le cahier des charges de la concession. À ce titre, l’exploitant aurait assuré le service d’information de vol (52) lorsque l’État n’assurait pas de service de contrôle. De plus, lorsque l’État prenait en charge cette activité, l’exploitant aurait versé à l’État une participation aux coûts de ce service (53). En application de la sous-convention signée entre la CCI et le SMAC, c’est la CCI d’Angoulême qui aurait poursuivi la mise en œuvre d’un service AFIS en dehors des heures de prise en charge du service de contrôle par l’État. Les autorités françaises considèrent que les coûts résultant de ces missions, supportés par la CCI d’Angoulême, sont les suivants: (en milliers d’EUR) Année 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 AFIS 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Contrôle aéroport 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 Total 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37

(54) Enfin, les autorités françaises font état du financement par la CCI d’Angoulême, les collectivités locales et le SMAC des travaux de rénovation de la tour de contrôle en 2004 et 2005 pour un montant de 84 800 EUR ainsi que des travaux de balisage et d’alimentation électrique ininterrompue des aires en 2008 pour un montant de 89 300 EUR.

5.1.1.2. Sur l’existence d’un avantage sélectif

(55) Concernant le financement des infrastructures et l’exploitation hors du périmètre des activités régaliennes, les autorités françaises soulignent tout d’abord que les autorités publiques qui ont participé au financement de l’aéroport d’Angoulême n’ont pas uniquement poursuivi un objectif de rentabilité. Elles ont également tenu compte des retombées économiques et sociales pour la région. En conséquence, le test de l’opérateur privé en économie de marché ne serait pas suffisant pour justifier ces financements. Toutefois, les autorités françaises mentionnent la volonté du SMAC d’optimiser l’exploitation de l’aéroport afin de limiter la contribution qu’il verse. Les autorités françaises mentionnent au soutien de leur position le plafonnement contractuel du déficit garanti introduit à l’issue de l’appel d’offre ainsi que la rationalisation du rythme prévisionnel des investissements pendant la durée de la convention.

5.1.1.3. Sur l’affectation de la concurrence et des échanges

(56) Les autorités françaises affirment que le soutien financier public apporté à l’aéroport d’Angoulême n’affecte pas la concurrence. Considérant que les aéroports de Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle et Bordeaux sont situés à plus de 60 minutes de trajet (54) en voiture de l’aéroport d’Angoulême, elles estiment que ces aéroports ne devraient pas être intégrés à la zone de chalandise de ce dernier.

(57) En outre, l’aéroport de Niort ne serait pas adapté à l’accueil de vols commerciaux. Son trafic serait pratiquement nul. L’aéroport de Périgueux ne pourrait recevoir que des bi-turbopropulseurs d’une capacité inférieure à 60 places ne correspondant pas aux caractéristiques des moyens courriers européens dont disposent la plupart des compagnies à bas coûts. L’examen du trafic de passagers avec Londres à partir de Bordeaux, Limoges et La Rochelle ne permettrait pas de constater de variation significative de trafic liée à l’ouverture et à la fermeture de la ligne Angoulême-Londres Stansted: Pax Londres Angoulême Limoges La Rochelle Bordeaux 2007 0 0 1 12 257 83 171 2008 24 494 0 1 00 312 88 826 2009 27 490 94 133 60 432 80 073 2010 0 81 817 54 773 1 43 171 (55)

(58) Par ailleurs, les autorités françaises estiment que les liaisons ferroviaires avec Angoulême ne sont pas en concurrence avec la liaison aérienne vers Londres. Ces marchés seraient distincts en raison du différentiel de prix et de temps de trajet du TGV et de l’Eurostar. En outre, l’intermodalité entre le TGV et l’aéroport de Bordeaux serait pratiquement nulle en raison du fait que la liaison Tours-Angoulême-Bordeaux n’est pas à grande vitesse.

(59) De manière plus générale, les autorités françaises se réfèrent aux lignes directrices aériennes de 2005 aux termes desquelles «les financements accordés aux petits aéroports régionaux (catégorie D) sont peu susceptibles de fausser la concurrence ou d’affecter les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun». Nonobstant les considérations reproduites ci-dessus, les autorités françaises considèrent que seuls les aéroports de Bordeaux, Limoges et La Rochelles seraient susceptibles, au regard de leur trafic et de leurs caractéristiques, d’être situés dans la zone de chalandise de l’aéroport d’Angoulême.

(60) Toutefois, le fait que Ryanair ait ouvert une liaison vers Londres Stansted au départ des aéroports de la Rochelle et de Limoges signifierait que les compagnies aériennes les considèrent comme des marchés distincts. De même, le temps de trajet de la ville d’Angoulême vers les aéroports de Bordeaux, Limoges et La Rochelle, similaire au temps de vol entre les aéroports d’Angoulême et de Londres Stansted, serait un élément dissuasif pour les habitants d’Angoulême.

(61) En conséquence les autorités françaises considèrent que le critère d’affectation de la concurrence n’est pas satisfait et que les griefs de la Commission portant sur les financements public en faveur de l’aéroport d’Angoulême ne peuvent être fondés des lors que l’une des conditions essentielles à l’application de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE n’est en l’espèce pas satisfaite.

5.1.2. Sur la compatibilité avec le marché intérieur

5.1.2.1. Compatibilité sous l’article 106, paragraphe 2, du TFUE

(62) Les autorités françaises considèrent que les financements accordés aux gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême pourraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de notification même dans l’hypothèse où toutes les conditions établies par l’arrêt Altmark ne seraient pas respectées. Elles estiment que cet aéroport devrait être globalement considéré comme un SIEG destiné à participer au développement économique régional. Selon les autorités françaises, cette compatibilité serait directement fondée sur l’article 106, paragraphe 2, du TFUE et sur la décision 2005/842/CE de la Commission (ci-après la «décision SIEG de 2005») (56) pour la période préalable au 30 janvier 2012. Au-delà, elle serait fondée sur la décision 2012/21/UE de la Commission (ci-après la «décision SIEG de 2011») (57).

a) Période sous gestion de la CCI d’Angoulême ou de la CCI d’Angoulême associée au SMAC

i) Existence d’un mandat

(63) Les autorités françaises considèrent que le mandat fondant la mission de service public de la CCI d’Angoulême est issu de l’article 170-1 du Code de commerce. Aux termes de cette disposition, cet établissement contribue «au développement économique, à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises et de leurs associations en remplissant […] toute mission de service public et toute mission d’intérêt général nécessaires à l’accomplissement de ces missions». À cet effet, «chaque établissement […] peut assurer […] une mission de création et de gestion d’équipements, en particulier […] aéroportuaires».

(64) Les autorités françaises ajoutent que ce cadre légal vient en complément des actes conférant à la CCI d’Angoulême la responsabilité de la gestion et de l’exploitation de l’aéroport. Il en aurait résulté un mandat confié à la CCI d’Angoulême en matière de construction et de gestion d’infrastructures aéroportuaires. Il en irait de même des décisions par lesquelles la CCI d’Angoulême et les collectivités territoriales impliquées ont décidé de leur participation au financement de l’aéroport.

ii) Niveau de la compensation

(65) Les autorités françaises estiment que le cadre budgétaire et comptable applicable à la CCI d’Angoulême (58) était de nature à éviter toute surcompensation.

(66) De manière générale, un poste spécifique serait consacré aux activités de l’aéroport. Par ailleurs, ce contrôle résulterait du vote du budget de l’aéroport, après validation par le Bureau (59) de la CCI d’Angoulême, par les membres élus de la CCI d’Angoulême. À ce titre, les autorités françaises précisent que l’élaboration du budget est accompagnée de documents relatifs à l’état des opérations de fonctionnement, l’état de la capacité d’autofinancement, l’état des opérations en capital, le tableau des prestations et contributions interservices ainsi que du tableau des effectifs et masses salariales.

(67) De la même manière, les autorités françaises avancent que les statuts du SMAC font état de sa mission entièrement consacrée au service public aéroportuaire. Les activités de l’aéroport feraient l’objet d’un budget particulier. Les autorités françaises ajoutent que le budget est voté par le comité syndical. Par ailleurs, toute mesure nouvelle ainsi que le dépassement de 5 % du budget précédent devraient être autorisés à la majorité qualifiée.

(68) Enfin, les autorités françaises considèrent qu’un reporting organisé à intervalles réguliers permet de vérifier que le budget voté est bien exécuté, ce qui exclurait toute surcompensation. L’assemblée générale procèderait à un nouveau vote en n + 1 afin d’accepter les budgets exécutés. Un dernier niveau de contrôle serait assuré par la transmission des comptes de la CCI d’Angoulême à la préfecture qui exercerait un contrôle de régularité. Jusqu’au 31 décembre 2006, le Service de l’Aviation Civile aurait donné un avis à cette dernière. Le SMAC approuverait quant à lui les budgets primitifs, rectifiés et exécutés en tant qu’autorité concédante.

b) Période sous gestion de la société SNC-Lavalin et du SMAC

i) Existence d’un mandat

(69) Les autorités françaises estiment que la définition des missions de service d’intérêt économique général confiées à la société SNC-Lavalin sont comprises dans le cahier des charges et des clauses techniques (60). Elles affirment que le développement de la plateforme aéroportuaire en est une partie intégrante.

ii) Niveau de la compensation

(70) Les autorités françaises avancent que les comptes de résultats de la CCI-aéroport permettent de constater l’absence de toute surcompensation.

(71) En plus d’une séparation comptable assurée par la création d’une filiale de la société SNC-Lavalin (61), l’absence de surcompensation serait assurée par le contrôle du SMAC (62) qui serait destiné à éviter une surcompensation de sa contribution au coût des missions d’intérêt économique général.

(72) Par ailleurs, les autorités françaises estiment que la rémunération de la société SNC-Lavalin n’était pas déraisonnable. D’une part, le soumissionnaire devait fixer la garantie maximale sollicitée du SMAC pour équilibrer son exploitation, dans le scénario de base (exploitation sans trafic commercial) et dans le scénario volontariste (exploitation avec trafic commercial). Si le scénario volontariste a été retenu, les autorités françaises soulignent que l’offre de la société SNC-Lavalin était la moins-disante sur le plan financier. D’autre part, elles avancent que les dépenses supportées par le SMAC au cours de l’exercice 2012, sans trafic commercial, s’élèvent à 6 44 000 EUR contre 8 10 000 EUR en 2010.

(73) Enfin, les autorités françaises précisent que la charge de la taxe foncière pesait sur le SMAC qui, en tant que propriétaire, avait choisi de ne pas la faire peser sur l’exploitant.

(74) En conséquence les autorités françaises considèrent que les financements accordés aux gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême pourraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur sur la base de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE et sur la base de la décision SIEG de 2005 pour la période préalable au 30 janvier 2012 et sur la décision SIEG de 2011 au-delà.

5.1.2.2. Compatibilité sous l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE

a) Sur les investissements d’infrastructures

(75) Les autorités françaises estiment que, dans l’hypothèse où la Commission considèrerait que la subvention publique aux investissements d’infrastructures constitue une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, celle-ci devrait être considérée comme étant compatible avec le marché intérieur conformément aux prescriptions des lignes directrices de 2005.

i) Objectif d’intérêt général clairement défini (critère 1)

(76) Les autorités françaises estiment que le développement économique et touristique du département de la Charente correspondait à un objectif d’intérêt général clairement défini. Elles considèrent que la pratique de la Commission (63) autorise l’administration publique à considérer que le développement d’un aéroport régional répond à un tel objectif.

ii) Nécessité et proportionnalité des investissements à l’objectif fixé (critère 2)

(77) Ces investissements auraient satisfaits les critères de nécessité et de proportionnalité. À cet égard, les autorités françaises mentionnent une étude (64) justifiant la création d’une structure associant l’ensemble des collectivités, établissements publics et professionnels du tourisme, explicitant l’intérêt de développer l’aéroport d’Angoulême plutôt qu’une autre infrastructure et procédant à l’évaluation des investissements minima à cette fin.

iii) Perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme (critère 3)

(78) Les autorités françaises estiment que la même étude établissait des prévisions de trafic à moyen terme de plus de 1 00 000 passagers par an, ce qui correspondrait à une perspective d’utilisation à moyen terme satisfaisante. Selon elles, ces prévisions reposaient sur l’hypothèse d’une augmentation de fréquence de la première liaison vers Londres et sur l’ouverture d’une seconde ligne.

iv) Accès égal et non discriminatoire aux infrastructures (critère 4)

(79) Les autorités françaises soulignent que l’accès aux infrastructures était non discriminatoire. La seule contrainte d’utilisation des infrastructures de l’aéroport d’Angoulême serait liée à la limitation imposée par la capacité d’accueil de l’air de trafic et de l’aérogare. Les mesures incitatives auraient été ouvertes à toute compagnie lançant une nouvelle ligne, seule la compagnie Ryanair en ayant dans les faits bénéficié.

v) Absence d’affectation des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun (critère 5)

(80) Les autorités françaises affirment que la seule circonstance que l’aéroport d’Angoulême entre dans la catégorie D de la classification des lignes directrices aériennes de 2005 suffit à justifier l’absence d’affectation de la concurrence dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

vi) Nécessité et proportionnalité de l’aide (critère 6)

(81) Les autorités françaises considèrent que le financement public des investissements à hauteur de 100 % était nécessaire au maintien du potentiel de l’aéroport ainsi qu’à son développement. Selon les autorités françaises, c’est cette exigence qui aurait justifié une répartition du financement des investissements entre le SMAC et l’exploitant par le sous-traité du 22 janvier 2009. Cette situation serait à distinguer de celle qui, à partir de 2012, a conduit le SMAC à verser une rémunération annuelle de 1 79 400 EUR pour une prestation de service à l’issue d’un appel d’offres. Les autorités françaises précisent que ce cadre juridique ne prévoyait pas que le SMAC réalise des investissements, mais qu’il assure la maîtrise d’ouvrage des investissements proposés par le prestataire ou décidés par le SMAC.

b) Sur les financements d’exploitation

(82) Les autorités françaises affirment tout d’abord que la CCI d’Angoulême a octroyé des avances à l’aéroport de 1984 à 2001. Elles considèrent que cette période devrait demeurer hors de l’examen de la Commission. Au-delà de cette période, les autres aides versées l’auraient été au titre d’aides au fonctionnement.

(83) Ensuite, hors financement des investissements, les autorités françaises affirment que le déficit pris en charge par les collectivités territoriales était limité à 3 50 000 EUR lors des exercices 2002 et 2003 (65). Elles ajoutent que s’agissant des exercices 2004 à 2006, les décisions du conseil aéroportuaire n’ont pas fait l’objet de compte-rendu en la matière. Le service général de la CCI d’Angoulême aurait apporté la somme nécessaire à l’équilibre du budget exécuté.

(84) Les autorités françaises considèrent enfin que ces financements d’exploitation n’affectent pas la concurrence pour les raisons évoquées dans les considérants 56 à 61 de la présente décision. En conséquence les autorités françaises considèrent que le critère d’affectation de la concurrence n’est pas rempli et que les financements publics d’exploitation de l’aéroport d’Angoulême ne peuvent constituer une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(85) Les autorités françaises soutiennent par ailleurs que, à supposer même que les financements en cause soient des aides, ils devraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de notification. Les autorités françaises s’appuient à cet égard sur les lignes directrices de 2005 et sur la décision SIEG de 2005.

5.2. Sur les relations avec Ryanair

5.2.1. Sur la qualification d’aide

(86) Les autorités françaises estiment tout d’abord que le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing doivent être appréciés conjointement. Ensuite, elles considèrent que le SMAC n’a pas raisonné en investisseur avisé en économie de marché pour les raisons exprimées dans le considérant 55 de la présente décision. Selon les autorités françaises, c’est l’absence de réponse à l’appel à projet lancé pour l’ouverture de liaisons aériennes internationales qui aurait conduit la CCI d’Angoulême, après mandat accordé par le SMAC, à négocier avec Ryanair l’ouverture d’une liaison Londres Stansted-Angoulême.

(87) Elles soulignent également que les travaux d’aménagement (66) initiés en 2006 n’auraient pas eu pour but de satisfaire une compagnie particulière, mais de permettre l’accueil de compagnies aériennes. Toutefois, les autorités françaises signalent que l’absence d’autres compagnies aériennes fréquentant régulièrement l’aéroport a conduit à ce que ces investissements soient presque totalement affectés à Ryanair.

(88) Concernant les coûts afférents aux relations commerciales avec Ryanair, les autorités françaises indiquent que l’exploitant de l’aéroport a dû engager des coûts de personnel supplémentaires. Elles font état d’une différence entre les coûts prévisionnels et les coûts réalisés: Sécurité Référence 2007 Variation 2008/2007 Variation 2009/2007 Variation 2010/2007 Prévision Réalisé Prévision Réalisé Prévision Nombre d’agents 5 + 6 + 6 + 6 + 6 + 6 Équivalent temps plein 4,6 + 1,46 + 1,35 + 3 + 1,35 + 3 Coût personnel (en milliers d’EUR) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Sûreté Référence 2007 Variation 2008/2007 Variation 2009/2007 Variation 2010/2007 Prévision Réalisé Prévision Réalisé Prévision Nombre d’agents 10 — — — — — Équivalent temps plein 0,7 + 1,4 + 1,6 + 2 + 1,6 + 2 Coût personnel (en milliers d’EUR) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Assistance et accueil Référence 2007 Variation 2008/2007 Variation 2009/2007 Variation 2010/2007 Prévision Réalisé Prévision Réalisé Prévision Nombre d’agents 1 — — — Équivalent temps plein 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Coût personnel (en milliers d’EUR) 11 + 20 + 14 + 30 + 20 + 30

(89) Il en va de même des autres coûts supplémentaires liés à l’activité commerciale de Ryanair que les coûts de personnel: Sécurité Référence 2007 Variation 2008/2007 Variation 2009/2007 Variation 2010/2007 Prévision Réalisé Prévision Réalisé Prévision Prestations (en milliers d’EUR) 0 — — — — — Autres 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 + 326 dont crédit-bail véhicules (en milliers d’EUR) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Sûreté Référence 2007 Variation 2008/2007 Variation 2009/2007 Variation 2010/2007 Prévision Réalisé Prévision Réalisé Prévision Prestations (en milliers d’EUR) 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 + 263,2 Autres (en milliers d’EUR) 12,5 + 16,8 + 14 + 14,8 - 4,5 + 15,2 Assistance et accueil Référence 2007 Variation 2008/2007 Variation 2009/2007 Variation 2010/2007 Prévision Réalisé Prévision Réalisé Prévision Prestations (en milliers d’EUR) 5 + 140 + 96 + 180 + 90 + 180 Autres (en milliers d’EUR) 5 + 20 + 10 + 25 + 12 + 25

5.2.2. Sur la compatibilité avec le marché intérieur

(90) Les autorités françaises considèrent que certains des critères des lignes directrices de 2005 ne sont pas respectés.

(91) Tout d’abord, les autorités françaises affirment que Ryanair n’a pas remis de plan d’affaires. Elles auraient considéré que les aides dégressives conduisant à la signature des accords de 2008 étaient de nature à permettre à la compagnie aérienne de dégager une marge commerciale satisfaisante.

(92) En conséquence de l’absence de plan d’affaires, les autorités françaises soulignent qu’il est impossible de vérifier si le critère d’intensité est respecté. En revanche, c’est en se fondant sur les informations disponibles pour la création des lignes à obligation de service public que la CCI d’Angoulême et le SMAC auraient considéré que ce critère était satisfait.

(93) Les autorités françaises estiment en outre que la tendance à la hausse annuelle de […] (67) % du nombre de passagers sans augmentation des rotations observée en 2008 et 2009 aurait été susceptible de se poursuivre en 2010.

(94) Enfin, tel qu’exprimé dans les considérants 56 à 60 de la présente décision, les autorités françaises considèrent que les mesures adoptées n’affectent pas les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

5.3. Sur les nouvelles lignes directrices

(95) La France a formulé des commentaires relatifs à l’interprétation des nouvelles lignes directrices, sur la forme et sur le fond, et a exprimé son accord avec leur application aux dossiers portant sur des mesures mises à exécution avant leur publication.

(96) Elle remarque que les nouvelles lignes directrices sont plus souples que les anciennes pour les aides au fonctionnement. Leur application rétroactive à toutes les aides permettra donc, selon la France, de traiter de manière moins pénalisante les situations passées pour certains aéroports.

6. OBSERVATIONS DES TIERS INTÉRESSÉS

6.1. Observations d’Air France

(97) Air France considère que les mesures accordées en faveur de Ryanair et de sa filiale AMS sont particulièrement représentatives des pratiques commerciales de Ryanair.

(98) Air France a également soumis des observations à la Commission sur l’application des nouvelles lignes directrices à la présente affaire. Air France conteste l’application des nouvelles lignes directrices aux affaires portant sur des aides à l’exploitation aux aéroports, même si ces aides ont été versées préalablement à leur publication.

(99) D’une part Air France estime qu’il s’agit d’une application rétroactive des nouvelles lignes directrices qui favorise les acteurs non vertueux en légitimant des comportements qui n’étaient pas conformes aux règles applicables à l’époque où ils ont été mis en œuvre. À l’opposé, cette approche pénaliserait les acteurs qui se sont conformés aux précédentes lignes directrices en s’abstenant de recevoir des fonds publics.

(100) D’autre part, Air France souligne que l’application rétroactive des nouvelles lignes directrices aux aides à l’exploitation accordées aux aéroports est contraire aux principes généraux de droit et à la jurisprudence européenne.

6.2. Observations de Ryanair

(101) La compagnie Ryanair (ci-après «Ryanair») conteste que le contrat de services aéroportuaires qu’elle a conclu avec l’aéroport d’Angoulême puisse constituer une aide d’État.

(102) Elle soutient que sa décision d’ouvrir une ligne Londres Stansted-Angoulême répondait à la volonté de sécuriser une base aérienne à bas coût dont l’environnement correspondait aux caractéristiques de l’aéroport d’Angoulême. Par ailleurs, la compagnie indique que les spécificités de l’aéroport d’Angoulême étaient de nature à la conduire à offrir un niveau de charges aéroportuaires compétitif. Malgré les incertitudes liées à l’ouverture d’une ligne (68) et en conséquence du risque pris, Ryanair considère que l’aéroport pouvait raisonnablement espérer tirer un bénéfice de l’accord conclu en raison de son succès sur d’autres lignes.

(103) Par ailleurs, Ryanair indique que la décision de mettre fin à la liaison Londres Stansted-Angoulême est liée à des raisons commerciales. Selon elle, la baisse de revenus aurait atteint […] % en 2009 par rapport à ceux observés en 2008 (69). Elle souligne qu’elle a négocié de bonne foi, en application de l’article 9 du contrat de services aéroportuaires, en vue d’aboutir à un accord économique viable avec l’aéroport d’Angoulême. Elle affirme avoir requis, en septembre 2009, une réduction des charges aéroportuaires. Après le refus du SMAC qui lui a été notifié le 3 février 2010, Ryanair indique avoir proposé le maintien de la ligne au cours des seuls mois de juillet et août, proposition suivie d’une rupture de l’accord en raison de la fin de non-recevoir opposée par le SMAC.

6.2.1. Ressources d’État et imputabilité à l’État

6.2.1.1. Présence de ressources d’État

(104) Ryanair souligne que les taxes ne constituent pas l’ensemble des ressources des CCI. Elle considère que l’article R. 224-6 du Code de l’aviation civile fait obligation aux aéroports dont la gestion est assurée par une CCI de financer leurs dépenses par les revenus générés par l’exploitation de l’aéroport. Ryanair estime que la CCI d’Angoulême fournissait l’essentiel du financement de l’aéroport. Au contraire, le SMAC n’aurait eu aucune expérience dans l’exploitation d’un aéroport (70).

6.2.1.2. Imputabilité des mesures à l’État

(105) Ryanair considère que le seul fait que la CCI d’Angoulême soit sous le contrôle de l’État et que ses ressources soient des taxes ne suffit pas à considérer que le critère d’imputabilité à l’État est satisfait.

(106) Elle affirme que le critère organique, à savoir le caractère public d’une entité, ne permet pas à lui seul d’établir l’imputabilité de la mesure à l’État (71). En l’occurrence, une distinction devrait être faite entre les CCI et d’autres établissements publics (72). À ce titre, Ryanair souligne que l’article L. 711-1 du Code de commerce en vigueur en juin 2005 qualifie les CCI d’établissements publics économiques et qu’un rapport parlementaire identifie leur «dualité institutionnelle» ainsi que les doutes sur la qualification à leur conférer (73). Ryanair relève en outre que l’État ne prend pas part à leur processus décisionnel, son rôle se limitant à l’exercice d’une tutelle (74).

6.2.2. Avantage sélectif

6.2.2.1. Appréciation conjointe d’un avantage économique conféré à Ryanair et AMS

(107) Ryanair considère que les sociétés Ryanair et AMS ne devraient pas être considérées comme un bénéficiaire unique des mesures en question.

(108) D’une part, le contrat de services marketing avait pour bénéficiaire l’aéroport et n’aurait pas eu pour objet d’accroître le taux de remplissage ou le rendement de la ligne exploitée par Ryanair. D’autre part, ni la structure actionnariale de la société AMS ni son objet ne sauraient permettre de contester que les contrats en question avaient des objets distincts. Ryanair souligne en outre que ces deux contrats ont été signés par des personnes différentes (75) malgré l’identité de management soulignée par la Commission.

(109) Ryanair précise également que la conclusion d’un contrat de services marketing n’est pas une condition à l’ouverture d’une ligne. Cependant, cette pratique serait plus fréquente s’agissant des aéroports régionaux (76).

6.2.2.2. Appréciation conjointe du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing

(110) Ryanair conteste l’appréciation conjointe du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing. Elle souligne que les contrats de service marketing relèvent d’AMS, filiale de Ryanair. Ils seraient négociés et conclus séparément des accords de Ryanair avec les aéroports.

(111) Ryanair relève toutefois qu’elle réalise elle-même les opérations publicitaires pour les destinations qu’elle opère. Elle relève également avoir procédé à des opérations publicitaires sur son site internet au profit de tiers sans que la société AMS ne soit impliquée. Enfin, elle estime que la Commission reconnaît, dans la décision de la Commission relative à l’aéroport de Bratislava (77), qu’une valeur est attachée aux opérations publicitaires réalisées sur le site internet de Ryanair.

6.2.2.3. Principe de l’investisseur avisé en économie de marché

a) Plan d’affaires

(112) Ryanair affirme que les décisions d’investissements ne sont pas systématiquement précédées d’un plan d’affaires. Le fait qu’elle-même, d’autres entreprises ou certaines autorités de la concurrence (78) ne les considèrent pas systématiquement utiles suffirait à établir qu’il n’est pas réaliste d’en faire un élément caractérisant le comportement d’un investisseur en économie de marché.

b) Remarques relatives aux conditions d’application du principe de l’investisseur avisé en économie de marché (PIEM)

(113) Ryanair considère que la Commission ne peut faire une application sélective du principe de l’opérateur privé en économie de marché. Se référant à la position du Tribunal (79), elle souligne que la Commission doit envisager la transaction commerciale dans son ensemble et tenir compte de tous les éléments pertinents ainsi que de leur contexte (80).

(114) Par ailleurs, Ryanair estime que la Commission doit procéder à la comparaison des accords conclus entre Ryanair et les aéroports publics avec ceux conclus avec les aéroports partiellement ou entièrement détenus par des investisseurs privés. Ryanair se réfère à une étude (81) aux fins de cette analyse. Rappelant la jurisprudence de la Cour (82), elle affirme que c’est seulement dans l’hypothèse où aucune référence à un investisseur privé n’est disponible que la Commission devrait adopter une approche basée sur les coûts.

(115) Ryanair estime que la méthode de la Commission consistant à n’accepter que des aéroports de référence situés dans la même zone de chalandise que l’aéroport faisant l’objet de l’enquête est erronée (83).

(116) Ryanair fait valoir que les prix de référence du marché obtenus auprès des aéroports de référence ne sont pas pollués par les aides d’État accordées aux aéroports environnants. Il est donc possible d’estimer de manière fiable une valeur de référence du marché lors des tests au regard du PIEM.

(117) En effet, — des analyses de référence seraient couramment utilisées lors de tests au regard du PIEM effectués dans d’autres domaines que les aides d’État, — les entreprises n’exerceraient une influence réciproque sur leurs décisions que dans la mesure où leurs produits sont substituables ou complémentaires, — les aéroports situés dans la même zone de chalandise ne seraint pas nécessairement en concurrence les uns avec les autres et les aéroports de référence utilisés dans les rapports présentés sont confrontés à une concurrence limitée des aéroports publics dans leur zone de chalandise. Ainsi moins d’un tiers des aéroports commerciaux situés dans la zone de chalandise des aéroports de référence seraient entièrement détenus par l’État et aucun des aéroports situés dans la même zone de chalandise que les aéroports de référence ne ferait l’objet d’une procédure en matière d’aides d’État (en avril 2013), — même lorsque les aéroports de référence sont confrontés à la concurrence d’aéroports publics dans la même zone de chalandise, il y aurait lieu de croire que leur comportement est conforme au PIEM (par exemple, si le secteur privé détient une participation importante ou si l’aéroport est géré au niveau privé), — les aéroports qui respectent le PIEM ne fixeraient pas leurs prix en dessous du coût marginal.

(118) Ryanair affirme que le principe de l’opérateur privé en économie de marché doit tenir compte de la faible valeur économique des aéroports régionaux avant le développement rapide de leur activité. Au regard des coûts associés à leur fermeture ou à leur maintien en l’état, Ryanair estime, en rappelant la jurisprudence du Tribunal (84), que toute offre alternative moins coûteuse devrait être considérée comme étant conforme au principe de l’investisseur avisé en économie de marché.

(119) En conséquence, Ryanair estime que les coûts pris en compte par la Commission ne devraient pas être les coûts moyens mais les coûts marginaux. En effet, l’aéroport d’Angoulême aurait eu un intérêt économiquement rationnel à procéder à une tarification au coût marginal, voire en deçà du coût marginal.

(120) Tout d’abord, plus la concurrence à laquelle un aéroport est confronté est forte, plus celui-ci serait incité à réduire les prix qu’il pratique au niveau du coût marginal.

(121) De même, la Commission devrait, selon Ryanair, tenir compte de la spécificité de chaque aéroport (85). À ce titre, elle estime que le contexte fortement concurrentiel entre aéroports régionaux les conduit à rivaliser en vue de conclure des accords avec elle. Ce faisant, ces aéroports agiraient de la même manière que des investisseurs privés.

(122) Ensuite, la volonté de l’aéroport d’améliorer son image le conduirait à procéder à des opérations publicitaires. Cet effet serait d’autant plus fort que le pouvoir de marché des aéroports régionaux est limité et qu’ils ont intérêt à attirer des compagnies aériennes susceptibles de développer leur trafic.

(123) Ryanair affirme en outre que le plan d’affaires applicable à ces aéroports devrait impliquer qu’une partie des coûts fixes et d’infrastructure soit considérée comme des coûts irrécupérables. L’horizon du plan d’affaires devrait par ailleurs être au minimum de 15 ans plutôt que d’une durée standard de 5 ans.

(124) Dans contexte, Ryanair soutient que l’approche adoptée doit être celle de la «caisse unique». En se fondant sur la position de la Commission dans la décision relative à l’aéroport de Bratislava (86), elle considère que les revenus non aéronautiques, qui représenteraient environ 50 % des revenus d’un aéroport, sont d’une importance particulière pour les aéroports régionaux sous-exploités. C’est la volonté de développer ces revenus pour couvrir autant de coûts fixes que possible qui expliquerait les pénalités prévues par les accords conclus avec Ryanair si cette dernière ne tient pas ses engagements. L’activité de Ryanair accroîtrait la valeur économique de l’aéroport qui serait libre d’en tirer profit en attirant d’autres compagnies aériennes.

(125) Selon Ryanair, l’intérêt des aéroports régionaux à conclure avec une compagnie aérienne telle qu’elle serait en effet accru par les effets de réseau associés à l’ouverture d’une ligne (87). Selon Ryanair, l’intérêt de l’aéroport d’Angoulême à conclure un accord avec elle était d’autant plus marqué que le seul modèle alternatif aurait résidé dans l’ouverture de lignes avec obligations de service public opérées par des compagnies aériennes utilisant des aéronefs de taille réduite, telle Twin Jet. Toutefois, Ryanair souligne que cette seconde option aurait impliqué un coût d’opportunité pour l’aéroport, les compagnies aériennes de taille importante générant un coût par passager plus réduit.

(126) Ryanair considère également que la Commission devrait tenir compte des externalités de réseau que son activité génère. Un accord conclu avec Ryanair agirait comme «un aimant» à l’égard d’autres compagnies aériennes, qui chercheraient à bénéficier d’une visibilité accrue et d’infrastructures de meilleure qualité. Ces effets de réseau auraient un impact positif sur les revenus aéronautiques et non aéronautiques (88). Ryanair estime que la Commission a elle-même adopté cette approche dans la décision relative à l’aéroport de Bratislava (89). Les aéroports auraient donc intérêt à conclure un accord avec une compagnie prenant des engagements de trafic.

(127) Ryanair précise que les accords qu’elle conclut ne sont pas exclusifs. Toute autre compagnie aérienne offrant le même service que Ryanair pourrait se voir accorder des conditions d’activité identiques.

(128) Concernant l’analyse de la rentabilité, Ryanair fait valoir que les principes qu’adopterait un investisseur rationnel du secteur privé sont les suivants (90): — l’appréciation serait effectuée par paliers, — un plan d’entreprise ex ante ne serait pas nécessairement requis, — dans le cas d’un aéroport non saturé, l’approche basée sur la «caisse unique» serait la méthode de tarification appropriée, — seuls les revenus associés à l’activité économique de l’aéroport en activité devraient être pris en compte, — la durée intégrale de l’accord, y compris les prolongations éventuelles, devrait être prise en compte, — les flux financiers futurs devraient être actualisés afin d’évaluer la rentabilité des accords.

(129) La rentabilité supplémentaire apportée par les accords conclus par Ryanair avec les aéroports devrait être évaluée sur la base d’estimations du taux de rentabilité interne ou de mesures basées sur la valeur actuelle nette.

c) Application du principe de l’investisseur avisé en économie de marché

(130) De manière générale, Ryanair considère que le fait que la CCI d’Angoulême ait agi en tant que véritable investisseur privé du fait de son statut, de manière autonome par rapport à l’État, constitue par lui-même une preuve du respect du principe de l’investisseur en économie de marché. Le fait que le financement des investissements de l’aéroport ait été assuré par les membres du SMAC en serait une preuve supplémentaire, les propriétaires de l’aéroport ayant un intérêt à en accroître la valeur.

(131) Ryanair souligne tout d’abord que l’évaluation des charges aéroportuaires dont elle s’acquitte devrait être réalisée à l’aune de ses besoins réduits. En comparaison des autres compagnies aériennes, la compagnie fait valoir que son modèle économique requiert moins de comptoirs d’enregistrement, d’équipements et de services, qu’elle n’a pas recours aux escales, réduit la durée et l’intensité des assistances à terre de ses appareils ou encore accroît la productivité de l’équipage afin de réduire le recours aux prestations de l’aéroport.

(132) Elle estime ensuite que, aux fins de l’application du principe de l’investisseur en économie de marché, certains aéroports européens seraient substituables à l’aéroport d’Angoulême du fait de leurs similarités (91). À cet égard, Ryanair produit une étude comparative concluant que les charges appliquées par les aéroports de […], […], […] et […], jugé comparables à celui d’Angoulême, seraient en moyenne plus faibles que celles pratiquées par l’aéroport d’Angoulême (92). Tableau 11 Aéroports comparables à l’aéroport d’Angoulême Caractéristiques comparées des aéroports Angoulême […] […] […] […] Population de la ville de rattachement 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Distance à la ville (kilomètres) 14 12 45 46 11,5 Ville la plus importante dans un rayon de 150 km (nombre d’habitants) Bordeaux (2 41 000) […] (4 41 000) […] (4 81 000) […] (76 000) […] (1 1 19 000) Aéroport important le plus proche (passagers en 2009) Bordeaux (3,3 millions) […] (1,8 million) […] (7,7 millions) […] (2,8 millions) […] (19 millions)

(133) Ryanair affirme également que les choix réalisés par l’aéroport d’Angoulême après qu’il a été mis un terme à la liaison avec Londres Stansted seraient de nature à établir que l’aéroport considérait qu’un service commercial régulier, opéré par une compagnie à bas coûts le reliant au Royaume-Uni, était une solution crédible. Elle se réfère à cet égard à l’accord conclu avec la société SNC-Lavalin, mandatée pour mettre en œuvre un scénario de développement agressif.

(134) Ryanair soutient par ailleurs qu’un niveau de passagers garanti, tel celui auquel elle s’était engagée, est de nature à limiter le risque économique pris par un aéroport. En conséquence, cette garantie justifierait un niveau de rentabilité plus réduit que celui qui serait exigé par un investisseur privé ne bénéficiant pas de cette clause.

(135) Ryanair observe également que l’approche dite de la «caisse unique» (93) permettrait d’expliquer qu’un aéroport cherche à maximiser ses revenus en réduisant le niveau des charges aéroportuaires. En conséquence, Ryanair conteste l’appréciation selon laquelle un prix négatif ne peut pas être un prix de marché. Elle estime qu’un niveau de charge aéroportuaire négatif peut être en accord avec le principe de l’investisseur en économie de marché si le niveau anticipé des revenus non aéronautiques est suffisamment élevé. En l’espèce, Ryanair considère qu’un investisseur privé pouvait raisonnablement supposer que les revenus non aéronautiques, qui étaient nuls, se développeraient en raison du trafic qu’elle pouvait générer (94).

(136) Elle soutient que cette approche est renforcée par la particularité de la situation de l’aéroport d’Angoulême. Elle juge qu’un investisseur en économie de marché devrait considérer les coûts d’infrastructure et les coûts fixes d’exploitation comme des coûts irrécupérables. Ce serait d’autant plus le cas en l’espèce, l’aéroport d’Angoulême étant susceptible de souffrir de la concurrence du train à grande vitesse (95). Par ailleurs, Ryanair soutient que si la fermeture de l’aéroport aurait pu représenter une autre option, la valeur de marché des actifs nette des coûts de fermeture n’aurait pas été significative. Selon elle, ces coûts irrécupérables devraient donc être ignorés.

(137) De plus, considérant qu’elle s’engage à assurer un niveau de trafic minimal sous peine de sanctions, Ryanair considère que toute offre commerciale représente une amélioration de la situation d’un aéroport partageant les caractéristiques de celui d’Angoulême. La seule condition serait que ses revenus marginaux soient plus élevés que ses coûts marginaux, ce qui distinguerait la situation de l’aéroport d’Angoulême de celle analysée par la Cour dans l’arrêt Chronopost (96). En conséquence, Ryanair affirme que, en l’espèce, un investisseur privé en économie de marché ne chercherait pas nécessairement un retour sur investissement s’agissant de l’infrastructure préexistante. Selon Ryanair, un tel investisseur n’exigerait pas non plus que la compagnie aérienne cocontractante participe à la couverture de coûts opérationnels encourus préalablement à l’accord.

(138) Enfin, Ryanair affirme que les décisions prises par l’aéroport d’Angoulême ne lui étaient pas spécifiquement destinées.

(139) Tel serait tout d’abord le cas des décisions visant à adapter l’aéroport d’Angoulême. Ainsi, les investissements auraient essentiellement été réalisés avant son arrivée. De la même manière, elle souligne que dans de nombreux cas les contrats de recrutement des membres du personnel ont été conclus ou prolongés après son départ. Ces décisions correspondraient donc au projet, plus large, de positionner l’aéroport d’Angoulême sur le marché des compagnies aériennes à bas coûts (97). Les décisions prises ensuite par le SMAC après le départ de Ryanair, tel le choix du scénario poursuivi par la société SNC-Lavalin, en seraient une preuve.

(140) Ryanair souligne enfin que l’article 3 du contrat de services aéroportuaires stipulait que les conditions d’exploitation qui lui étaient accordées pouvaient l’être à toute autre compagnie. Elle affirme que le niveau de ces charges aéroportuaires a d’ailleurs été publié par l’aéroport d’Angoulême.

d) Remarques relatives aux paiements versés à AMS

(141) Ryanair conteste l’appréciation préliminaire de la Commission selon laquelle les paiements versés à AMS constituent des coûts pour l’aéroport, étant donné que cette approche ne tient pas compte de la valeur des services fournis par AMS à l’aéroport. Elle estime en outre que, aux fins de l’analyse de l’opérateur en économie de marché, il conviendrait de faire la distinction entre l’achat de services marketing de valeur aux prix du marché et un contrat connexe aéroport-compagnie aérienne.

(142) Pour étayer son argumentation, Ryanair présente une analyse qui compare les prix pratiqués par AMS à ceux proposés pour des services comparables par d’autres sites de voyage (98). Il serait conclu au terme de cette analyse que les prix pratiqués par AMS étaient soit inférieurs à la moyenne soit dans la fourchette médiane des prix facturés par les sites web de référence.

(143) Selon Ryanair, cela démontre que les prix d’AMS sont conformes aux prix du marché et que la décision d’un aéroport public d’acheter les services d’AMS est conforme au critère de l’opérateur en économie de marché. Ryanair avance en outre des éléments censés démontrés l’existence de services fournis aux aéroports dans le cadre des contrats avec AMS, afin de démontrer la valeur de ces services pour les aéroports.

(144) Selon Ryanair, si en dépit de son opposition à une telle approche la Commission insistait pour soumettre les accords d’AMS et les accords relatifs aux services aéroportuaires de Ryanair à un seul et même critère de l’opérateur en économie de marché, la valeur des services fournis par AMS aux aéroports ne devrait pas être sous-estimée.

(145) En outre, Ryanair se réfère aux conclusions de divers rapports confirmant qu’elle dispose d’une marque paneuropéenne forte capable de générer un supplément pour ses services de publicité.

(146) Ryanair a également présenté un rapport rédigé par son conseiller économique, Oxera, concernant les principes qui devraient s’appliquer à un critère de rentabilité de l’opérateur en économie de marché couvrant à la fois les accords sur les services aériens conclus entre Ryanair et les aéroports et les accords de marketing passés entre AMS et ces mêmes aéroports (99). Ryanair souligne que cela ne remet aucunement en question sa position selon laquelle les accords d’AMS et les accords sur les services aériens devraient être soumis à des critères séparés aux fins de l’appréciation du critère de l’opérateur en économie de marché.

(147) Ce rapport indique que les recettes générées par AMS devraient être incluses dans les revenus aux fins d’une analyse conjointe de la rentabilité alors que les dépenses d’AMS devraient être imputées aux coûts. Pour ce faire, le rapport propose une méthode basée sur les flux de trésorerie prévoyant que les dépenses concernant AMS seront traitées comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires.

(148) Le rapport fait valoir que les activités de marketing contribuent à la création et au renforcement de la valeur de la marque, ce qui est susceptible de générer de l’activité et des bénéfices, non seulement pendant la durée du contrat de marketing, mais également après son terme. Ce serait notamment le cas lorsque du fait d’un accord avec Ryanair, d’autres compagnies aériennes s’implantent à l’aéroport, attirant à leur tour des exploitants commerciaux et augmentant ainsi les recettes non aéronautiques de l’aéroport. Selon Ryanair, si la Commission procède à une analyse conjointe de la rentabilité, ces bénéfices devront être pris en compte en traitant les dépenses relatives à AMS comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires, les bénéfices supplémentaires étant calculés après déduction des paiements d’AMS.

(149) Ryanair considère en outre qu’une valeur finale pourrait être incluse dans les bénéfices supplémentaires prévus au terme de la durée de l’accord sur les services aériens afin de prendre en compte la valeur générée après l’expiration de l’accord. La valeur finale pourrait être adaptée sur la base d’une hypothèse prudente sur la probabilité d’un renouvellement de l’accord avec Ryanair ou selon laquelle des conditions similaires seront convenues avec d’autres compagnies. Ryanair estime qu’il serait ainsi possible d’estimer une limite inférieure pour les bénéfices générés conjointement par l’accord conclu avec AMS et par l’accord sur les services aériens, en tenant compte du caractère incertain des bénéfices supplémentaires après l’expiration de l’accord sur les services aériens.

(150) Pour étayer cette approche, le rapport susmentionné présente une synthèse des résultats d’études sur l’effet de la publicité sur la valeur d’une marque. Ces études reconnaitraient que la publicité peut renforcer la valeur d’une marque et fidéliser davantage la clientèle. Selon le rapport, la publicité sur ryanair.com augmenterait en particulier la visibilité de la marque dans le cas d’un aéroport. Le rapport ajoute que les aéroports régionaux plus petits qui souhaitent accroître leur trafic peuvent notamment renforcer la valeur de leur marque en concluant des accords publicitaires avec AMS.

(151) Le rapport indique que l’approche fondée sur les flux de trésorerie est préférable à l’approche par capitalisation, dans laquelle les dépenses relatives à AMS seraient traitées comme des dépenses de capital dans un actif incorporel (à savoir la valeur de la marque de l’aéroport). Les dépenses de marketing seraient inscrites en actif incorporel et ensuite amorties sur la durée d’utilisation de cet actif, en prévoyant une valeur résiduelle à l’expiration prévue de l’accord sur les services aéroportuaires. Cette approche ne rendrait toutefois pas compte des bénéfices supplémentaires apportés à l’aéroport par la signature de l’accord sur les services aériens avec Ryanair et il serait également difficile d’estimer la valeur de l’actif incorporel due aux dépenses de la marque et à la longueur de la durée d’utilisation de l’actif.

6.3. Observations d’AMS

(152) AMS conteste que le contrat de services marketing qu’elle a conclu avec l’aéroport d’Angoulême puisse constituer une aide d’État. Ce contrat ne lui aurait en effet conféré aucun avantage sélectif.

6.3.1. Appréciation conjointe d’un avantage économique conféré à Ryanair et AMS

(153) AMS souligne être dotée d’un véritable objet social qui consiste à fournir des prestations marketing sur l’internet. Elle affirme que la majeure partie de son activité est destinée à valoriser l’espace publicitaire présent sur le site internet de Ryanair.

(154) Par ailleurs, elle remarque que Ryanair a fait le choix de collaborer avec d’autres structures intermédiaires pour commercialiser d’autres espaces publicitaires.

(155) Il s’ensuit qu’il n’y aurait pas lieu de considérer qu’il doit être procédé à une appréciation conjointe d’un éventuel avantage économique au bénéfice de Ryanair et d’AMS.

6.3.2. Appréciation conjointe du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing

(156) AMS considère que l’augmentation du nombre de passagers ayant recours aux services de Ryanair n’est pas le seul avantage dont bénéficie l’aéroport d’Angoulême du fait du contrat de services marketing. D’une part, elle relève que le contrat conclu par l’aéroport avec AMS est distinct de celui conclu avec Ryanair. D’autre part, elle souligne que Ryanair promeut ses services par ses propres moyens. Dès lors, l’aéroport d’Angoulême ne contribuerait pas à la promotion des services de Ryanair en concluant un contrat de services marketing avec AMS.

(157) À titre d’illustration, AMS observe que le taux de remplissage des vols Ryanair serait invariablement de […] % en moyenne, indépendamment de la conclusion d’un contrat de services marketing avec elle. En outre, AMS relève que les revenus dont Ryanair bénéficie sont identiques pour tous les passagers, qu’ils soient à l’arrivée ou au départ d’un aéroport déterminé.

(158) De manière générale, AMS constate que des efforts en matière publicitaire sont de nature à bénéficier aux fournisseurs d’espace publicitaire eux-mêmes (100). En l’espèce, cette externalité se traduirait par la popularité croissante du site internet de Ryanair, indépendamment du fait que la personne à l’origine de l’opération publicitaire soit publique ou privée. Un investisseur privé ne s’abstenant pas de réaliser un investissement au motif que des tiers en bénéficient, AMS considère que l’aéroport d’Angoulême n’aurait pas eu à tenir compte du fait que Ryanair bénéficie également de son investissement publicitaire.

(159) AMS estime que, en la matière, Ryanair aurait joué un rôle d’avant-garde, la plupart des compagnies aériennes commercialisant désormais l’espace disponible sur leur site internet. Toutefois, elle estime que le site internet de Ryanair aurait la particularité d’être doté d’une valeur exceptionnelle (101). En conséquence, il ne serait pas comparable à celui d’autres compagnies aériennes.

6.3.3. Critère de l’investisseur avisé en économie de marché

6.3.3.1. Sur l’existence d’un avantage au profit d’AMS

(160) AMS considère qu’elle n’a bénéficié d’aucun avantage économique au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. En effet, elle affirme que ses services s’adressent aussi bien à des entités privées qu’à des entités publiques. En conséquence, elle aurait pu bénéficier de la même mesure auprès d’une entreprise privée. Elle ajoute qu’elle ne contraint pas les aéroports à acheter ses services marketing (102) et que l’espace publicitaire qu’elle commercialise est une ressource rare qui fait l’objet une demande élevée.

6.3.3.2. Sur la relation entre les services d’AMS et les besoins de ses acheteurs

(161) AMS considère que procéder à des opérations publicitaires représente une nécessité pour les aéroports régionaux. Leur objectif serait d’accroître la visibilité des services qu’ils offrent. Elle ajoute que les grands hubs aéroportuaires jugent désormais eux-mêmes souhaitable de procéder à ces campagnes publicitaires. Le gain d’image qui en résulterait serait de nature à bénéficier aux aéroports en question (103). À ce titre, AMS affirme que ces dépenses représentent un investissement stratégique comparable à ceux réalisés par des entreprises telles que Coca-Cola, McDonald’s ou Nike.

(162) Cet investissement serait d’autant plus déterminant que les aéroports tendraient à générer près de la moitié de leurs revenus à partir d’activités non aéronautiques. En l’espèce, l’aéroport d’Angoulême aurait eu un intérêt d’autant plus important à générer un trafic constitué d’une clientèle internationale que le trafic régulier de passagers y était pratiquement inexistant. Au contraire, AMS estime que Ryanair n’avait aucun intérêt à contribuer à ces investissements publicitaires, puisqu’elle ne tire aucun revenu supplémentaire des passagers entrants ou sortants.

(163) AMS affirme ensuite que la promotion de la «marque» des aéroports et ce en particulier s’agissant des aéroports régionaux, serait devenue une pratique répandue. Elle se réfère à cet égard à la volonté d’accroître la valeur de l’aéroport et sa visibilité afin que celui-ci soit une destination choisie par les voyageurs, au fait que ces investissements sont économiquement rationnels pour des investisseurs tant publics que privés, au fait que ces investissements sont également réalisés par des hubs, au fait que les aéroports ont intérêt à accroître les passagers entrants, et au fait que ce qui distingue les aéroports régionaux des hubs est que les premiers ne jouissent pas de la même visibilité internationale. Cette stratégie serait indépendante de la compagnie aérienne choisie par les voyageurs, les aéroports définissant leurs investissements marketing en fonction de la capacité des espaces publicitaires à cibler leurs clients potentiels.

6.3.3.3. Sur le prix des services fournis par AMS

(164) AMS affirme que ses tarifs pratiqués à l’égard de l’aéroport d’Angoulême correspondent à des prix de marché. Procédant à une comparaison avec les contrats conclus avec les aéroports de […] et […], elle soutient ne procéder à aucune discrimination entre clients aéroportuaires et non aéroportuaires. Elle considère en outre que la valorisation de l’espace disponible sur le site internet de Ryanair (104) est également de nature à établir que le prix de la prestation fournie à l’aéroport d’Angoulême correspond à un prix de marché.

(165) AMS relève que la Commission a considéré, dans la décision relative à l’aéroport de Bratislava citée dans le considérant 111 de la présente décision, qu’il ne pouvait pas être exclu qu’une certaine valeur puisse être attachée à la seule présence du nom d’un aéroport sur le site internet de Ryanair dès lors que cet aéroport est mentionné en tant que destination.

(166) Par ailleurs, AMS observe que sa grille tarifaire est objective et disponible sur son site internet (105). Les prix appliqués au contrat conclu avec l’aéroport d’Angoulême s’inscriraient dans ce cadre. Ils auraient été déterminés selon le type de page en question (106), en fonction du type de placement choisi (107), du nombre de visiteurs quotidiens et du nombre d’itinéraires à destination et au départ de l’aéroport.

(167) Enfin, AMS assure que les services qu’elle fournit sont plus efficaces, car mieux ciblés, que ceux prestés au travers d’autres supports publicitaires traditionnels tel un journal. Ce serait d’autant plus le cas que les publicités qu’elle fournit sur le site internet de Ryanair sont «fixes» alors que d’autres sites internet pratiqueraient une rotation et que les prix prévus par le contrat de services marketing conclu avec l’aéroport d’Angoulême étaient établis sur une base tarifaire de 2007 alors que le trafic du site internet britannique de Ryanair aurait augmenté de 55 % entre 2008 et 2012.

6.4. Observation de Transport & Environment

(168) Les observations de cette organisation non gouvernementale dans le cadre de la présente procédure se sont limitées à remettre en cause le bien-fondé des nouvelles lignes directrices aériennes ainsi que celui des décisions adoptées par la Commission dans le secteur aérien, en raison de leur impact sur l’environnement.

7. OBSERVATIONS DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

(169) Les autorités françaises ont indiqué ne pas avoir d’observations complémentaires à formuler sur les commentaires des parties intéressées.

8. APPRÉCIATION DES MESURES D’AIDE AUX GESTIONNAIRES SUCCESSIFS DE L’AÉROPORT

8.1. Existence d’une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE

(170) Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions.

(171) La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) le ou les bénéficiaires soient des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, 2) la mesure en question soit octroyée au moyen de ressources d’État et soit imputable à l’État, 3) la mesure confère un avantage sélectif à son ou ses destinataires et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres.

8.1.1. Notions d’entreprise et d’activité économique

(172) Aux fins de déterminer si les subventions susmentionnées constituent des aides d’État, il convient de déterminer si leurs bénéficiaires sont des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(173) La Commission rappelle à cet égard qu’il est de jurisprudence constante que la notion d’entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique indépendamment de son statut juridique et de son mode de financement (108). Par ailleurs, la notion d’activité économique se réfère à toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (109).

(174) Dans son arrêt «aéroport de Leipzig-Halle», la Cour de Justice a confirmé que l’exploitation d’un aéroport dans un objectif commercial et la construction d’une infrastructure aéroportuaire constituent une activité économique (110). Dès lors qu’un opérateur aéroportuaire s’engage dans des activités économiques, indépendamment de son statut juridique ou de la façon dont il est financé, il constitue une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, et ce faisant les règles du traité relatives aux aides d’État s’appliquent (111).

(175) Dans le cas d’espèce, la Commission relève que l’infrastructure dont les investissements ont été financés par voie de subventions publiques, qui recouvrent en particulier l’extension de la piste et les travaux de l’aérogare, a fait l’objet d’une exploitation commerciale par les exploitants successifs de l’aéroport. Ces exploitants ont ainsi facturé l’utilisation de cette infrastructure.

(176) Le financement de cette infrastructure aéroportuaire ainsi que de potentielles aides au fonctionnement sont donc essentiellement destinés à contribuer au financement de l’activité économique d’exploitation commerciale de l’aéroport exercée par les exploitants successifs. Il s’ensuit que les entités exploitant cette infrastructure constituent des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

8.1.1.1. Entités exerçant l’activité économique d’exploitation de l’aéroport

(177) La Commission rappelle tout d’abord que la CCI-aéroport a assuré seule la gestion et donc l’exploitation commerciale de l’aéroport d’Angoulême de 2002 à 2006.

(178) S’agissant des périodes postérieures à 2006, la Commission rappelle qu’il peut être considéré que deux entités juridiques distinctes peuvent exercer ensemble une activité économique aux fins de l’application des règles en matière d’aides d’État lorsqu’elles offrent effectivement conjointement des biens ou des services sur des marchés donnés. En revanche, une entité ne fournissant pas elle-même des biens ou des services sur un marché n’est pas considérée comme une entreprise du seul fait de la détention de participations, même de contrôle, lorsque cette détention de participations ne donne lieu qu’à l’exercice des droits attachés à la qualité d’actionnaire ou d’associé (112). S’agissant de la période 2007-2011, la Commission considère que le SMAC et la CCI-aéroport ont exercé ensemble l’exploitation commerciale de l’aéroport d’Angoulême. En effet, les revenus commerciaux de l’activité de fourniture de services aéroportuaires étaient définis et perçus par la CCI-aéroport, qui assurait également la gestion opérationnelle de la plateforme. Dans le même temps, le SMAC avait compétence pour engager l’aéroport sur le plan commercial vis-à-vis des tiers. Le SMAC était également compétent des points de vue opérationnel et financier s’agissant des investissements à visée commerciale sur le site aéroportuaire. Le SMAC a directement participé à la fourniture des services aéroportuaires en contribuant notamment à la gestion commerciale de l’aéroport durant cette période, par exemple en concluant les accords de 2008.

(179) De la même manière, la Commission constate que le transfert de la gestion de l’aéroport d’Angoulême à la SNC-Lavalin à compter du 1er janvier 2012 ne s’est pas accompagné du désengagement du SMAC. En effet, en vertu du cadre contractuel établi par le marché public du 6 juillet 2011, certaines obligations sont demeurées durant la période considérée à la charge du SMAC.

(180) Tout d’abord, le SMAC est seul responsable des décisions relatives aux investissements. Il finance les dépenses afférentes (113) alors même qu’elles sont indissociables de l’activité d’exploitation aéroportuaire (114). Ensuite, le SMAC supporte une part substantielle du risque d’exploitation dans la mesure où il garantit, jusqu’à concurrence d’un plafond annuel, l’équilibre des comptes de l’aéroport (115). Enfin, le SMAC a exprimé son intention de financer directement l’aide aux compagnies aériennes destinée à mettre en œuvre la politique commerciale de l’aéroport orientée vers le rétablissement de lignes aériennes entre l’aéroport d’Angoulême et les îles britanniques.

(181) Dès lors, la Commission considère que le SMAC conserve, pour la période débutant le 1er janvier 2012, la qualité de co-exploitant de l’aéroport.

(182) En conséquence, la Commission estime que l’activité économique d’exploitation commerciale de l’aéroport d’Angoulême a été successivement assurée par les trois groupes d’entités suivants: — par la CCI-aéroport pour la période 2002-2006, — conjointement par le SMAC et la CCI-aéroport pour la période 2007-2011, et — conjointement par le SMAC et la SNC-Lavalin à partir du 1er janvier 2012.

8.1.1.2. Exercice de l’autorité publique

(183) La Commission rappelle que toutes les activités d’un gestionnaire d’aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. Ne présentent normalement pas de caractère économique les activités qui se rattachent à l’exercice de prérogatives de puissance publique.

a) Système national de financement des missions régaliennes dans les aéroports français

(184) Diverses missions exercées par les gestionnaires successifs de l’aéroport d’Angoulême, relevant de la sécurité du trafic aérien, de la sûreté ou de la protection de l’environnement, ont été prises en charge financièrement par les pouvoirs publics entre 2002 et 2012. Ces financements font partie du champ de la présente procédure formelle d’examen.

(185) La France a fait à leur sujet référence au système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, établi par la législation nationale et présenté ci-après.

(186) Ce système repose sur un prélèvement fiscal, la taxe d’aéroport, ainsi que sur un dispositif complémentaire. L’historique et les modalités de ces dispositifs ainsi que le champ des missions qu’ils financent sont décrits ci-après.

(187) En 1998, le Conseil d’État a jugé dans son arrêt SCARA (116) que les missions de sûreté et de sécurité au sein des aéroports étaient des missions régaliennes de la responsabilité de l’État et qu’elles ne pouvaient pour cette raison pas être mises à la charge des usagers des aéroports par le biais de redevances. À la suite de cet arrêt, la loi no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien et l’article 136 de la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 (loi de finances pour 1999) (117) ont mis en place la taxe d’aéroport, à compter du 1er juillet 1999. Il s’agit d’une taxe affectée, en ce sens que son produit ne peut être utilisé que pour financer certaines dépenses, en l’occurrence les coûts des missions que la France considère comme régaliennes au sein des aéroports. Les dispositions précitées ont également mis en place un dispositif complémentaire de financement de ces missions. Les types de missions financées par la taxe d’aéroport et le dispositif complémentaire de financement, les modalités de la taxe d’aéroport et les modalités du dispositif complémentaire sont présentés successivement ci-après.

(188) La législation française, précisée par la réglementation, définit précisément les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport. Il s’agit du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs, de la prévention du péril animalier (118), de l’inspection filtrage des bagages de soute, de l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine, du contrôle des accès communs à la zone réservée (119), de mesures de contrôles environnementaux (120) ainsi que du contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique. La référence au contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique a été introduite dans la législation en 2008. Pour le reste, le périmètre des missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport est resté inchangé depuis la mise en place de ce dispositif et correspond aux missions visées par l’arrêt SCARA. Divers textes réglementaires, nationaux et européens précisent les obligations des exploitants d’aéroports relatifs à l’exécution de ces missions. Par exemple, en ce qui concerne le sauvetage et la lutte contre l’incendie des aéronefs, ces textes déterminent précisément les moyens humains et matériels à mettre en place en fonction des caractéristiques de l’aéroport.

(189) Pour un aéroport donné, la taxe d’aéroport est due par toute compagnie aérienne utilisant l’aéroport. Elle est assise sur le nombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués par la compagnie. Le tarif de la taxe d’aéroport par passager ou tonne de fret ou de courrier est fixé annuellement, aéroport par aéroport, en fonction des coûts prévisionnels engendrés par l’exécution des missions financées par le dispositif.

(190) Les exploitants d’aéroports établissent chaque année une déclaration annuelle de coûts et de trafic. Cette déclaration présente, pour l’année précédente, les niveaux de trafic et les coûts des missions de sécurité et de sûreté (121) constatés ainsi que les montants reçus au titre de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire pour financer ces missions. Elles contiennent par ailleurs des prévisions de trafic, de coûts et de recettes liées aux missions de sécurité et de sûreté pour l’année en cours et les deux années suivantes. Ces déclarations font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, lesquelles peuvent notamment effectuer des contrôles sur site. Le tarif de la taxe est ensuite fixé sur ce fondement par un arrêté interministériel.

(191) Dans la mesure où les calculs du tarif de la taxe se font sur la base de données prévisionnelles de coûts et de trafic, un mécanisme d’ajustement a posteriori a été mis en place afin d’assurer que le produit de la taxe d’aéroport, augmenté le cas échéant des financements accordés au titre du dispositif complémentaire décrit ci-après, ne dépasse pas les coûts réellement supportés au titre des missions concernées. Les coûts en question comprennent les coûts de fonctionnement et de personnel engendrés par l’exécution de ces missions, les dotations aux amortissements correspondant aux investissements réalisés au titre de ces missions, ainsi que la part des frais généraux liée à ces missions (122). Les exploitants doivent tenir un compte pluriannuel des recettes provenant de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire, ainsi que des coûts engendrés par les missions concernées. Dès qu’un solde positif est constaté, il est reporté dans les comptes cumulés des années précédentes, dont il peut résulter un solde positif ou négatif. Ce solde est pris en compte dans la fixation du tarif de la taxe pour l’année suivante. Par ailleurs, tout solde positif est affecté de frais financiers à la charge de l’exploitant.

(192) Dès sa création, le dispositif de financement par la taxe d’aéroport a dû être complété par un dispositif complémentaire. En effet, les coûts de sûreté et de sécurité ne sont pas proportionnels au trafic aérien, contrairement aux recettes de la taxe d’aéroport. Dans ce contexte, il était apparu que dans les aéroports à faible trafic, il aurait fallu fixer le tarif de la taxe d’aéroport à un niveau élevé et jugé difficilement supportable par les usagers afin d’équilibrer les coûts de sûreté et de sécurité. Pour ces aéroports, il a donc été prévu de pouvoir fixer la taxe d’aéroport à un niveau inférieur au niveau requis pour couvrir les coûts et de recourir à un dispositif de financement complémentaire pour financer, en tant que de besoin, les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport.

(193) Différents dispositifs complémentaires se sont à cet égard succédés. Dans un premier temps, les autorités françaises ont eu recours à un fonds d’affectation spéciale, le fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), institué parallèlement à la taxe d’aéroport et, comme elle, par la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 précitée. Ce fonds, alimenté par une quote-part de la taxe de l’aviation civile, a succédé au fonds de péréquation des transports aériens (FPTA),