DIRECTIVE 98/18/CE DU CONSEIL du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers

LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission (1),

vu l'avis du Comité économique et social (2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité (3),

(1) considérant qu'il est nécessaire, dans le cadre de la politique commune en matière de transports, d'arrêter des mesures supplémentaires pour accroître la sécurité des transports maritimes;

(2) considérant que la Communauté est gravement préoccupée par les récents sinistres maritimes dans lesquels ont été impliqués des navires à passagers et qui se sont soldés par de lourdes pertes en vies humaines; que les personnes qui utilisent des navires à passagers et des engins à passagers à grande vitesse dans la Communauté sont en droit d'attendre et de compter sur un niveau adéquat de sécurité à bord;

(3) considérant que les équipements de travail et les équipements de protection individuelle des travailleurs ne sont pas couverts par la présente directive, du fait que les dispositions de la directive 89/391/CEE du Conseil, du 12 juin 1989, concernant la mise en oeuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail (4) et les dispositions pertinentes de ses différentes directives pertinentes s'appliquent à l'utilisation de ces équipements sur les navires à passagers effectuant des voyages nationaux;

(4) considérant que le règlement (CEE) n° 4055/86 (5) a déjà libéralisé la prestation des services de transport maritime de passagers entre États membres; que l'application du principe de la libre prestation de services au transport maritime entre les États membres (cabotage maritime), prévue par le règlement (CEE) n° 3577/92 (6), sera achevée au cours des prochaines années dans la Communauté;

(5) considérant que, pour atteindre un niveau de sécurité élevé et pour supprimer les obstacles aux échanges, il est nécessaire de fixer des normes de sécurité harmonisées à un niveau approprié pour les navires et engins à passagers qui effectuent des voyages nationaux; que des normes applicables aux navires effectuant des voyages internationaux sont en cours d'élaboration à l'Organisation maritime internationale (OMI); que la présente directive établit des procédures de demande d'intervention de l'OMI en vue d'aligner les normes applicables aux voyages internationaux sur les normes définies par la présente directive;

(6) considérant que, comme l'a proposé la Commission dans sa communication intitulée «Pour une politique commune de la sécurité maritime», le Conseil, dans sa résolution du 8 juin 1993 sur une politique commune de la sécurité maritime (7), et le Parlement européen, notamment dans sa résolution du 27 octobre 1994 sur la sécurité en mer (8), ont demandé instamment à la Commission de soumettre dès que possible des propositions formelles concernant les règles de sécurité applicables aux navires à passagers lorsqu'ils effectuent des voyages nationaux;

(7) considérant que, compte tenu notamment de l'importance du transport maritime de passagers pour le marché intérieur, l'action au niveau communautaire constitue le seul moyen possible d'instaurer un niveau de sécurité commun pour les navires dans la Communauté;

(8) considérant que, compte tenu du principe de proportionnalité, une directive du Conseil est l'instrument juridique approprié dans la mesure où il offre un cadre permettant l'application uniforme et obligatoire des normes de sécurité par les États membres, tout en laissant à chaque État membre le droit de décider des moyens de mise en oeuvre les mieux adaptés à son système interne;

(9) considérant que, en vue d'améliorer la sécurité et d'éviter les distorsions de concurrence, les prescriptions communes de sécurité doivent s'appliquer aux navires à passagers et engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux dans la Communauté, quel que soit leur pavillon; qu'il y a toutefois lieu d'exclure certaines catégories de navires pour lesquels les règles énoncées dans la présente directive ne sont pas adaptées d'un point de vue technique ou ne sont pas viables sur le plan économique;

(10) considérant que les navires à passagers doivent être répartis en différentes classes en fonction du secteur et des caractéristiques des zones maritimes dans lesquelles ils opèrent; que les engins à passagers à grande vitesse doivent être répartis en catégories conformément aux dispositions du recueil international des règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse élaboré par l'OMI;

(11) considérant que le principal cadre de référence des normes de sécurité devrait être la convention de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée, qui inclut des normes acceptées au plan international pour les navires à passagers et les engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages internationaux, ainsi que les résolutions adéquates adoptées par l'OMI et les autres mesures qui complètent et interprètent ladite convention;

(12) considérant que les différentes classes de navires à passagers neufs et existants requièrent une méthode différente d'établissement des prescriptions de sécurité qui garantisse un niveau de sécurité équivalent en tenant compte des besoins spécifiques et des limitations de ces diverses classes; qu'il y a lieu aussi de distinguer, en matière de respect des prescriptions de sécurité, les navires existants des navires neufs, car l'application aux navires existants des règles relatives aux navires neufs imposerait des changements structurels d'une ampleur telle que leur viabilité économique risquerait d'être ébranlée;

(13) considérant que les conséquences financières et techniques de la mise aux normes des navires existants selon les prescriptions de la présente directive justifient certaines périodes de transition; que, compte tenu du très grand nombre d'îles en Grèce et de la nécessité d'assurer de façon constante des liaisons maritimes fréquentes entre elles ainsi que des conséquences graves qu'entraînerait pour les entreprises de transport concernées et pour l'emploi qu'elles génèrent l'application immédiate d'une mise aux normes majeure aux navires de plus de vingt-sept ans au 1er octobre 2000, il y a lieu de prévoir des dérogations à ces obligations pour les navires qui opèrent exclusivement entre des ports grecs et qui cesseront d'être utilisés pour tous les voyages nationaux dans la Communauté au plus tard à la date à laquelle ils atteindront l'âge de trente-cinq ans;

(14) considérant que, vu les différences notables de conception, de construction et d'exploitation des engins à passagers à grande vitesse par rapport aux navires à passagers classiques, ces engins sont tenus de respecter des règles spéciales;

(15) considérant que les équipements marins conformes aux dispositions de la directive 96/98/CE du Conseil, du 20 décembre 1996, relative aux équipements marins (9), qui sont embarqués sur un navire à passagers, ne doivent pas subir d'essais supplémentaires puisqu'ils sont déjà soumis aux normes et procédures fixées par cette directive;

(16) considérant que, pour assurer la pleine application de la présente directive, les États membres devraient mettre en place un système de sanctions pour infraction aux dispositions nationales adoptées en application de la présente directive et peuvent contrôler le respect des dispositions de la présente directive, en se fondant sur celles qui sont prévues dans la directive 95/21/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou opérant dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'État du port) (10);

(17) considérant que, sous réserve d'un contrôle selon la procédure de comité, les États membres peuvent imposer des prescriptions supplémentaires en matière de sécurité si cela est justifié par des conditions locales, autoriser l'application de normes équivalentes, arrêter des dérogations aux dispositions de la présente directive sous certaines conditions d'exploitation, ou adopter des mesures de sauvegarde dans certaines conditions de danger exceptionnelles;

(18) considérant qu'il est nécessaire qu'un comité composé des représentants des États membres assiste la Commission en vue d'assurer l'application effective de la présente directive; que le comité mis en place par l'article 12 de la directive 93/75/CEE du Conseil, du 13 septembre 1993, relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes (11), peut assurer cette fonction;

(19) considérant que certaines dispositions de la présente directive et de son annexe I peuvent être adaptées par ce comité pour tenir compte des évolutions intervenues au niveau international et, en particulier, des modifications apportées aux conventions internationales;

(20) considérant que, pour contrôler l'application et le respect effectifs des dispositions de la présente directive, des visites doivent être effectuées sur les navires et engins à passagers neufs et existants; que la conformité à la présente directive doit être certifiée par l'administration de l'État du pavillon ou en son nom,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier Objet

L'objet de la présente directive est d'introduire un niveau uniforme de respect de l'environnement de sécurité des personnes et des biens à bord des navires à passagers et des engins à passagers à grande vitesse, neufs ou existants, lorsque ces navires et engins effectuent des voyages nationaux, et de définir des procédures de négociation au niveau international en vue d'harmoniser les règles applicables aux navires à passagers qui effectuent des voyages internationaux.

Article 2 Définitions

Aux fins de la présente directive et de ses annexes, on entend par:

a) «conventions internationales»: la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention Solas de 1974), et la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, ainsi que les protocoles et les modifications de ces conventions en vigueur à la date d'adoption de la présente directive;

b) «recueil de règles de stabilité à l'état intact»: le «recueil de règles de stabilité à l'état intact de tous les types de navires visés par des instruments de l'OMI», contenu dans la résolution A.749(18) de l'assemblée de l'OMI du 4 novembre 1993, tel que modifié à la date d'adoption de la présente directive;

c) «recueil HSC»: le «recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse», contenu dans la résolution CSM 36 (63) du comité de la sécurité maritime de l'OMI, du 20 mai 1994, tel que modifié à la date d'adoption de la présente directive;

d) «SMDSM»: le système mondial de détresse et de sécurité en mer tel qu'il figure dans le chapitre IV de la convention Solas de 1974, telle que modifiée à la date d'adoption de la présente directive;

e) «navire à passagers»: tout navire qui transporte plus de douze passagers;

f) «engin à passagers à grande vitesse»: tout engin à grande vitesse tel que défini dans la règle 1 du chapitre X de la convention Solas de 1974, telle que modifiée à la date d'adoption de la présente directive, qui transporte plus de douze passagers:

ne sont pas considérés comme engins à grande vitesse les navires à passagers de classe B, C ou D, qui effectuent des voyages nationaux lorsque:

- leur déplacement correspondant à la ligne de flottaison est de moins de 500 m3

et

- leur vitesse maximale, telle que définie au point 1.4.30 du recueil HSC, est inférieure à 20 noeuds;

g) «navire neuf»: tout navire dont la quille est posée, ou qui se trouve à un stade de construction équivalent à la date ou après la date fixée à l'article 14 paragraphe1. On entend par «stade de construction équivalent», le stade auquel:

i) la construction identifiable à un navire particulier commence

et

ii) le montage du navire a commencé, employant au moins 50 tonnes ou un pour cent de la masse estimée de tous les matériaux de structure, si cette dernière valeur est inférieure;

h) «navire existant»: tout navire qui n'est pas un navire neuf;

i) «passager»: toute personne autre que:

i) le capitaine et les membres d'équipage ou les autres personnes employées ou occupées en quelque qualité que ce soit à bord d'un navire pour les besoins de ce navire

et

ii) les enfants de moins d'un an;

j) «longueur du navire»: sauf disposition expresse contraire, la longueur égale à 96 pour cent de la longueur totale à la flottaison située à une distance du dessus de quille égale à 85 pour cent du creux minimal sur quille ou à la distance entre la face avant de l'étrave et l'axe de la mèche du gouvernail à cette flottaison, si cette valeur est supérieure. Dans les navires conçus pour naviguer avec une quille inclinée, la flottaison à laquelle cette longueur est mesurée doit être parallèle à la flottaison en charge prévue;

k) «hauteur d'étrave»: la hauteur d'étrave définie à la règle 39 de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge comme la distance verticale au droit de la perpendiculaire avant, entre la flottaison correspondant au franc-bord d'été assigné et à l'assiette prévue et le livet en abord du pont exposé;

l) «navire muni d'un pont complet»: tout navire doté d'un pont complet, exposé aux intempéries et à la mer, qui a des moyens permanents de fermeture de toutes les ouvertures de la partie exposée et au-dessous duquel toutes les ouvertures sur les bordés du navire sont équipées de moyens permanents de fermeture au moins étanches aux intempéries.

Le pont complet peut être un pont étanche à l'eau ou une structure équivalente consistant en un pont non étanche à l'eau entièrement couvert d'une structure étanche aux intempéries d'une résistance adéquate pour maintenir l'étanchéité aux intempéries et équipée de systèmes permanents de fermeture étanches aux intempéries;

m) «voyage international»: tout voyage par mer d'un port d'un État membre vers un port situé hors de cet État membre, ou inversement;

n) «voyage national»: tout voyage effectué dans des zones maritimes entre un port d'un État membre et le même port ou un autre port de cet État membre;

o) «zone maritime»: une zone telle que définie conformément à l'article 4 paragraphe 2.

Toutefois, pour l'application des dispositions relatives aux radiocommunications, les définitions des zones maritimes sont celles figurant dans la règle 2 du chapitre IV de la convention Solas de 1974;

p) «zone portuaire»: toute zone qui n'est pas une zone maritime telle que définie par les États membres et qui s'étend jusqu'aux installations portuaires permanentes les plus éloignées formant partie intégrante du système portuaire ou jusqu'aux limites définies par les caractéristiques géographiques naturelles protégeant un estuaire ou une zone abritée similaire;

q) «refuge»: toute zone naturellement ou artificiellement abritée qui peut être utilisée comme abri par un navire ou un engin soumis à des conditions qui risquent de mettre en danger sa sécurité;

r) «administration de l'État du pavillon»: les autorités compétentes de l'État dont le navire ou l'engin est autorisé à battre pavillon;

s) «État d'accueil»: l'État membre au départ ou à destination du ou des ports desquels un navire ou un engin battant pavillon d'un État membre autre que cet État effectue un voyage national;

t) «organisme agréé»: tout organisme agréé conformément à l'article 4 de la directive 94/57/CE du Conseil, du 22 novembre 1994, établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes (12);

u) «un mille»: 1 852 mètres;

v) «hauteur significative de la vague»: la hauteur moyenne de la vague calculée sur la base du tiers constitué par les vagues les plus élevées observées sur une période donnée.

Article 3 Champ d'application

1. La présente directive s'applique:

a) aux navires à passagers neufs,

b) aux navires à passagers existants d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres,

c) aux engins à passagers à grande vitesse,

qui, quel que soit leur pavillon, effectuent des voyages nationaux.

Chaque État membre, en sa qualité d'État d'accueil, s'assure que les navires à passagers et les engins à passagers à grande vitesse battant pavillon d'un État autre qu'un État membre satisfont entièrement aux exigences de la présente directive avant de pouvoir effectuer des voyages nationaux dans cet État membre.

2. La présente directive ne s'applique pas:

a) aux navires à passagers qui:

- sont des navires de guerre ou destinés aux transports de troupes,

- ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques,

- sont des navires construits en matériaux autres que l'acier ou matériaux équivalents et qui ne sont pas couverts par les normes concernant les engins à grande vitesse [résolution CSM 36 (63)] ou les engins à portance dynamique [résolution A.373 (X)],

- sont des navires en bois de construction primitive,

- sont des navires à passagers historiques ou des répliques individuelles de ces navires conçus avant 1965 et construits essentiellement en matériaux d'origine,

- sont des yachts de plaisance à moins qu'ils ne soient actuellement ou ultérieurement armés et ne transportent pas plus de 12 passagers à des fins commerciales,

- naviguent exclusivement dans des zones portuaires,

b) aux engins à passagers à grande vitesse qui:

- sont des engins de guerre ou destinés aux transports de troupes,

- sont des engins de plaisance à moins qu'ils ne soient actuellement ou ultérieurement armés et ne transportent pas plus de 12 passagers à des fins commerciales,

- naviguent exclusivement dans des zones portuaires.

Article 4 Classes de navires à passager

1. Les navires à passagers sont répartis en différentes classes en fonction de la zone maritime dans laquelle ils opèrent, à savoir:

>TABLE>

2. La liste des zones maritimes est établie et mise à jour, sur la base des notifications adressées par les États membres, conformément aux procédures définies à l'article 9. Les États membres notifient, au plus tard six mois avant la date d'entrée en vigueur fixée à l'article 14 paragraphe 1, les zones maritimes qui dépendent de leur juridiction, en délimitant les zones où l'exploitation des classes de navires s'étend sur toute l'année et, le cas échéant, est limitée à une période spécifique de l'année; ils utilisent pour ce faire les critères applicables aux classes définies au paragraphe 1. Cette liste est publiée au Journal officiel des Communautés européennes.

3. Pour les engins à passagers à grande vitesse, les catégories définies au chapitre 1 points 1.4.10 et 1.4.11 du recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse sont d'application.

Article 5 Application

1. Les navires à passagers et les engins à passagers à grande vitesse neufs ou existants qui effectuent des voyages nationaux se conforment aux règles de sécurité pertinentes fixées dans la présente directive.

2. Les États membres ne s'opposent pas, pour des raisons découlant de la présente directive, à l'exploitation de navires à passagers ou d'engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux qui satisfont aux exigences de la présente directive, y compris les prescriptions supplémentaires éventuellement imposées par un État membre conformément aux dispositions de l'article 7 paragraphe 1.

Chaque État membre, agissant en sa qualité d'État d'accueil, reconnaît le certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et le permis d'exploitation, délivrés par un autre État membre pour les engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux, ou le certificat de sécurité pour navire à passagers visé à l'article 11 et délivré par un autre État membre pour les navires à passagers effectuant des voyages nationaux.

3. Un État d'accueil peut inspecter un navire à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse effectuant un voyage national et vérifier ses documents, en vertu des dispositions de la directive 95/21/CE.

4. Tous les équipements marins du navire énumérés à l'annexe A.1 de la directive 96/98/CE et satisfaisant aux dispositions de cette dernière sont considérés conformes aux dispositions de la présente directive, que son annexe I requière ou non que ces équipements soient approuvés et soumis à des essais réalisés à la satisfaction de l'administration de l'État du pavillon.

Article 6 Prescriptions de sécurité

1. En ce qui concerne les navires à passagers neufs ou existants des classes A, B, C et D:

a) la construction et l'entretien de la coque, des machines principales et auxiliaires, des installations électriques et automatiques satisfont aux normes spécifiées en vue de la classification suivant les règles d'un organisme agréé ou des règles équivalentes appliquées par une administration conformément à l'article 14 paragraphe 2 de la directive 94/57/CE;

b) les dispositions des chapitres IV, y compris les amendements de 1988 relatifs au SMDSM, V et VI de la convention Solas de 1974, telle que modifiée à la date d'adoption de la présente directive, sont d'application;

c) les dispositions relatives à l'équipement de navigation du navire figurant à la règle 12 du chapitre V de la convention Solas de 1974, telle que modifiée à la date d'adoption de la présente directive, sont d'application. L'équipement de navigation du navire visé à l'annexe A.1 de la directive 96/98/CE et satisfaisant aux dispositions de cette dernière est considéré conforme aux prescriptions en matière d'approbation de type figurant à la règle 12(r) du chapitre V de la convention Solas de 1974.

2. En ce qui concerne les navires à passagers neufs:

a) prescriptions générales:

i) les navires à passagers neufs de la classe A satisfont intégralement aux exigences de la convention Solas de 1974, telle que modifiée à la date d'adoption de la présente directive, et aux exigences spécifiques pertinentes de la présente directive et de son annexe I. Pour les règles dont Solas laisse l'interprétation à l'appréciation de l'administration, l'administration de l'État du pavillon suit les interprétations figurant à l'annexe I;

ii) les navires à passagers neufs des classes B, C et D satisfont aux exigences spécifiques pertinentes de la présente directive et de son annexe I;

b) prescriptions en matière de lignes de charge:

i) tous les navires à passagers neufs d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres satisfont aux dispositions de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge;

ii) les critères assurant un niveau de sécurité équivalant à celui de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge s'appliquent, en fonction de leur longueur et de leur classe, aux navires à passagers neufs d'une longueur inférieure à 24 mètres;

iii) nonobstant les points i) et ii), les navires à passagers neufs de la classe D sont exemptés de l'exigence relative à la hauteur minimale d'étrave fixée dans la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge;iv) les navires à passagers neufs des classes A, B, C et D sont munis d'un pont complet.

3. En ce qui concerne les navires à passagers existants:

a) les navires à passagers existants de la classe A satisfont aux règles applicables aux navires à passagers existants définies dans la convention Solas de 1974, telle que modifiée à la date d'adoption de la présente directive, ainsi qu'aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive et de son annexe I. Pour les règles dont Solas laisse l'interprétation à l'appréciation de l'administration, l'administration de l'État du pavillon suit les interprétations figurant à l'annexe I;

b) les navires à passagers existants de la classe B satisfont aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive et de son annexe I;

c) les navires à passagers existants des classes C et D satisfont aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive et du chapitre III de l'annexe I ainsi que, pour les domaines non visés par ces prescriptions, aux règles de l'administration de l'État du pavillon. Ces règles garantissent un niveau de sécurité équivalant à celui des chapitres II-1 et II-2 de l'annexe I tout en tenant compte des conditions locales d'exploitation particulières aux zones maritimes où les navires de ces classes sont autorisés à opérer.

Avant que les navires à passagers existants des classes C et D puissent effectuer des voyages nationaux réguliers dans un État d'accueil, l'administration de l'État du pavillon doit obtenir l'accord de l'État d'accueil sur ces règles;

d) lorsqu'un État membre estime que les règles imposées par l'administration de l'État d'accueil conformément au point c) ne sont pas raisonnables, il le notifie immédiatement à la Commission. La Commission prend les mesures nécessaires en vue de statuer conformément à la procédure prévue à l'article 9;

e) les réparations, modifications et transformations d'importance majeure ainsi que les aménagements qui en résultent satisfont aux exigences définies au point 2 a) pour les navires neufs. Les modifications apportées à un navire existant qui visent uniquement à améliorer sa capacité de survie ne sont pas considérées comme des modifications d'une importance majeure;

f) les dispositions figurant au point a), à moins que des dates plus rapprochées ne soient précisées dans la convention Solas de 1974, et les dispositions figurant aux points b) et c), à moins que des dates plus rapprochées ne soient précisées à l'annexe I, ne sont pas applicables à un navire dont la quille avait été posée ou qui se trouvait à un stade de construction équivalent:

i) avant le 1er janvier 1940: jusqu'au 1er juillet 2006;

ii) le 1er janvier 1940 ou après cette date, mais avant le 31 décembre 1962: jusqu'au 1er juillet 2007;

iii) le 1er janvier 1963 ou après cette date, mais avant le 31 décembre 1974: jusqu'au 1er juillet 2008;

iv) le 1er janvier 1975 ou après cette date, mais avant le 31 décembre 1984: jusqu'au 1er juillet 2009;

v) le 1er janvier 1985 ou après cette date, mais avant la date prévue à l'article 14 paragraphe 1: jusqu'au 1er juillet 2010;

g) par dérogation, les navires à passagers existants des classes A et B opérant avant le 1er janvier 1996 et effectuant exclusivement des voyages nationaux entre des ports situés en Grèce peuvent être exemptés des prescriptions des règles II-1/B/8-1, II-1/B/8-2 de la convention Solas de 1974 ou de l'annexe I et de la règle II-2/B/16 de l'annexe I, pour autant qu'ils satisfont à chacune des conditions suivantes:

i) au 1er octobre 2000, leur âge, calculé à partir de la date à laquelle leur quille a été posée ou de la date à laquelle ils se trouvaient à un stade de construction équivalent défini à l'article 2 point g), dépassera vingt-sept ans;

ii) ils se limiteront à effectuer des voyages nationaux entre des ports situés en Grèce uniquement

et

iii) ils cesseront d'effectuer des voyages nationaux au plus tard à la date à laquelle ils atteindront trente-cinq ans.

En outre, les navires à passagers existants des classes A et B battant pavillon grec, qui sont transférés à des voyages nationaux entre des ports situés en Grèce avant la date d'entrée en vigueur de la présente directive, peuvent également être exemptés pour autant que, au moment de leur transfert, ils satisfont pleinement aux normes internationales pertinentes et qu'ils remplissent les conditions énoncées aux points i), ii) et iii).

Aux fins de cette dérogation, la Grèce communiquera à la Commission, au plus tard trois mois après la date d'adoption de la présente directive, une liste complète de tous les navires à passagers existants des classes A et B qui remplissent les conditions susmentionnées, contenant, pour chaque navire, tous les renseignements nécessaires sur le nom, les numéros ou lettres distinctifs, le port d'immatriculation, la capacité de transport de passagers, le numéro OMI (le cas échéant), la classe du navire et la date à laquelle sa quille a été posée ou la date à laquelle il se trouvait à un stade de construction équivalent. Cette liste est publiée au Journal officiel des Communautés européennes.

Les dérogations accordées à ces navires sont mentionnées explicitement dans leur certificat de sécurité pour navire à passagers.

4. En ce qui concerne les engins à passagers à grande vitesse:

a) les engins à passagers à grande vitesse construits ou faisant l'objet de réparations, modifications ou transformations d'importance majeure au 1er janvier 1996 ou ultérieurement satisfont aux prescriptions du règlement X/3 de la convention Solas de 1974, sauf:

- si leur quille était montée ou que leur construction avait atteint un stade similaire au plus tard à la date d'entrée en vigueur de la présente directive

et

- que leur livraison et leur mise en exploitation doivent intervenir dans les six mois suivant l'entrée en vigueur de la présente directive

et

- qu'ils sont intégralement conformes aux prescriptions du recueil de règles de sécurité applicables aux engins à portance dynamique (recueil DSC) contenu dans la résolution A.373 (X) de l'assemblée de l'OMI du 14 novembre 1977, tel que modifié par la résolution CSM 37 (63) du Comité de la sécurité maritime du 19 mai 1994;

b) les engins à passagers à grande vitesse construits avant le 1er janvier 1996 et satisfaisant aux prescriptions énoncées dans le recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse poursuivent leurs opérations certifiées au titre de ce recueil.

Les engins à passagers à grande vitesse construits avant le 1er janvier 1996 et ne satisfaisant pas aux prescriptions énoncées dans le recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse ne peuvent pas effectuer de voyages nationaux sauf s'ils effectuaient déjà, à la date d'entrée en vigueur de la présente directive, des voyages nationaux dans un État membre; dans ce cas, il peuvent être autorisés à poursuivre leurs opérations nationales dans cet État membre. Ces engins sont conformes aux prescriptions du recueil DSC tel que modifié;

c) la construction et l'entretien des engins à passagers à grande vitesse et de leurs équipements satisfont aux règles de classification des engins à grande vitesse d'un organisme agréé ou à des règles équivalentes appliquées par une administration conformément à l'article 14 paragraphe 2 de la directive 94/57/CE.

Article 7 Prescriptions de sécurité supplémentaires, équivalences, exemptions et mesures de sauvegarde

1. Prescriptions de sécurité supplémentaires:

Si un État membre ou un groupe d'États membres estime que les prescriptions de sécurité applicables doivent être renforcées dans certaines situations découlant de conditions locales particulières et si la nécessité en est démontrée, il peut, en suivant la procédure prévue au point 4, prendre des mesures en vue d'améliorer les prescriptions de sécurité.

2. Équivalences:

Un État membre peut, en suivant la procédure prévue au point 4, prendre des mesures autorisant des équivalences pour les règles de l'annexe I pour autant que ces équivalences aient une efficacité au moins égale à celle qui est prescrite par ces règles.

3. Exemptions:

Dans la mesure où cela n'engendre pas de réduction du niveau de sécurité et en suivant la procédure prévue au point 4, un État membre peut prendre des mesures en vue d'exempter des navires de certaines prescriptions spécifiques de la présente directive pour des voyages nationaux effectués dans cet État, y compris dans ses zones maritimes archipélagiques protégées des effets de la haute mer, dans certaines conditions d'exploitation, telles qu'une hauteur de vague significative inférieure, une période limitée de l'année, des voyages effectués exclusivement de jour ou dans des conditions climatiques ou météorologiques convenables, ou une durée de voyage limitée, ou la proximité de services de secours.

4. Un État membre qui invoque les dispositions du point 1, 2 ou 3 procède comme suit:

a) il notifie à la Commission les mesures qu'il entend prendre, en donnant toute précision nécessaire pour confirmer que le niveau de sécurité est maintenu de manière satisfaisante;

b) si, dans un délai de six mois à compter de la notification, il est décidé, conformément à la procédure prévue à l'article 9, que les mesures proposées ne sont pas justifiées, il peut être demandé à l'État membre concerné de modifier les mesures projetées ou de renoncer à les prendre;

c) les mesures prises sont spécifiées dans la législation nationale pertinente et sont communiquées à la Commission qui informe les autres États membres des détails de ces mesures;

d) toutes ces mesures s'appliquent à tous les navires à passagers de la même classe et aux engins exploités dans les mêmes conditions spécifiques, sans discrimination quant à leur pavillon, à la nationalité ou au lieu d'établissement de leur exploitant;

e) les mesures visées au point 3 ne s'appliquent que tant que le navire ou l'engin est exploité dans les conditions spécifiées.

5. Mesures de sauvegarde:

Lorsqu'un État membre estime qu'un navire ou un engin à passagers effectuant un voyage national dans cet État, bien qu'il satisfasse aux dispositions de la présente directive, crée un risque de danger grave pour la sécurité des personnes ou des biens, ou pour l'environnement, l'exploitation de ce navire ou de cet engin peut être suspendue ou des mesures de sécurité supplémentaires peuvent être imposées jusqu'au moment où le risque a été supprimé.

En pareil cas, la procédure suivante s'applique:

a) l'État membre informe immédiatement la Commission et les autres États membres de sa décision, en la motivant dûment;

b) la Commission détermine si la suspension ou les mesures supplémentaires sont justifiées par l'existence d'un danger grave pour la sécurité et l'environnement;

c) il est décidé, selon la procédure prévue à l'article 9, si la décision de l'État membre de suspendre l'exploitation de ce navire ou de cet engin ou d'imposer des mesures supplémentaires est justifiée ou non par l'existence d'un danger grave pour la sécurité des personnes et des biens ou pour l'environnement, et, si la suspension ou les mesures ne sont pas justifiées, que l'État membre en question sera invité à l'annuler.

Article 8 Adaptations

Conformément à la procédure prévue à l'article 9:

a) i) les définitions figurant à l'article 2 points a), b), c), d), et t)

et

ii) les dispositions relatives aux procédures et directives applicables aux visites visées à l'article 10

peuvent être adaptées pour tenir compte des évolutions intervenues au niveau international, notamment au sein de l'OMI;

b) l'annexe I peut être modifiée de manière à appliquer, aux fins de la présente directive, les modifications apportées aux conventions internationales.

Article 9 Comité

La Commission est assistée par le comité établi par l'article 12 paragraphe 1 de la directive 93/75/CEE. Le comité agit conformément à la procédure prévue aux paragraphes 2 et 3 de cet article.

Article 10 Visites

1. Chaque navire à passagers neuf est soumis par l'administration de l'État du pavillon aux visites mentionnées ci-dessous:

a) une visite avant la mise en service du navire;

b) une visite périodique tous les douze mois;

c) des visites supplémentaires selon les besoins.

2. Chaque navire à passagers existant est soumis par l'administration de l'État du pavillon aux visites mentionnées ci-dessous:

a) une visite initiale avant que le navire ne soit mis en service en vue d'effectuer des voyages nationaux dans un État d'accueil ou dans un délai de douze mois à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive fixée à l'article 14 paragraphe 1 en ce qui concerne les navires existants effectuant des voyages nationaux dans l'État membre dont ils sont autorisés à battre pavillon;

b) une visite périodique tous les douze mois;

c) des visites supplémentaires selon les besoins.

3. Chaque engin à passagers à grande vitesse devant satisfaire, conformément aux dispositions de l'article 6 paragraphe 4, aux exigences du recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse (recueil HSC), est soumis par l'administration de l'État du pavillon aux visites prescrites dans le recueil HSC.

Un engin à passagers à grande vitesse devant satisfaire, conformément aux dispositions de l'article 6 paragraphe 4, aux exigences du recueil DSC tel que modifié, est soumis, par l'administration de l'État du pavillon, aux visites prescrites dans le recueil DSC.

4. Les procédures et directives pertinentes relatives aux visites en vue de la délivrance du certificat de sécurité pour navire à passagers, prévues dans la résolution A.746(18) de l'assemblée de l'OMI, du 4 novembre 1993, sur les directives sur les visites en vertu du système harmonisé de visites et de délivrance des certificats, telles qu'elles existent à la date d'adoption de la présente directive ou des procédures permettant d'atteindre le même objectif, sont suivies.

5. Les visites visées aux paragraphes 1, 2 et 3 sont effectuées par les inspecteurs exclusifs de l'administration de l'État du pavillon lui-même, d'un organisme agréé ou de l'État membre autorisé par l'État du pavillon à effectuer des visites, dans le but de s'assurer que toutes les prescriptions applicables de la présente directive sont respectées.

Article 11 Certificats

1. Tous les navires à passagers neufs ou existants doivent être munis d'un certificat de sécurité pour navire à passagers en conformité avec la présente directive. Le certificat est établi selon le modèle figurant à l'annexe II. Ce certificat est délivré par l'administration de l'État du pavillon après la visite initiale visée à l'article 10 paragraphe 1 point a) et paragraphe 2 point a).

2. Le certificat de sécurité pour navire à passagers est délivré pour une période n'excédant pas douze mois. La période de validité du certificat peut être prolongée par l'administration de l'État du pavillon pour une période de grâce ne pouvant excéder un mois à compter de la date d'expiration inscrite sur la déclaration. Lorsqu'une prolongation a été accordée, la nouvelle période de validité du certificat prend cours à compter de la date d'expiration du certificat avant sa prolongation.

La reconduction du certificat de sécurité pour navire à passagers fait suite à une visite périodique au sens de l'article 10 paragraphe 1 point b) et paragraphe 2 point b).

3. Pour les engins à passagers à grande vitesse satisfaisant aux exigences du recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse, un certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et un permis d'exploiter des engins à grande vitesse sont délivrés par l'administration de l'État du pavillon, conformément aux dispositions du recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse.

Pour les engins à passagers à grande vitesse satisfaisant aux exigences du recueil DSC, tel que modifié, un certificat DSC de sécurité de construction et du matériel d'armement ainsi qu'un permis DSC d'exploiter des engins à grande vitesse sont délivrés par l'administration de l'État du pavillon, conformément aux dispositions du recueil DSC.

Avant de délivrer le permis d'exploiter des engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux dans un État d'accueil, l'administration de l'État du pavillon s'entend avec l'État d'accueil sur les conditions d'exploitation de l'engin considéré dans cet État. L'administration de l'État du pavillon mentionne toutes ces conditions sur le permis d'exploitation.

4. Les exemptions accordées à des navires ou engins en vertu des dispositions de l'article 7 paragraphe 3 et conformément à celles-ci sont mentionnées sur le certificat pour navire ou pour engin.

Article 12 Règles de la convention Solas de 1974

En ce qui concerne les navires à passagers effectuant des voyages internationaux:

1) Lors de l'entrée en vigueur de la présente directive, la Communauté présente une demande à l'OMI en vue:

a) d'accélérer les travaux en cours, au sein de l'OMI, pour réviser les règles des chapitres II-1, II-2 et III de la convention Solas de 1974 contenant des points laissés à l'appréciation de l'administration, afin d'établir des interprétations harmonisées de ces règles et d'adopter les amendements correspondants;

b) d'adopter des mesures pour permettre une application contraignante des principes qui sous-tendent les dispositions de la circulaire 606 du CSM relative à l'assentiment donné par l'État du port aux exemptions accordées en vertu de la convention Solas.

2) La demande visée au point 1 est formulée par la présidence du Conseil et la Commission et repose sur les règles harmonisées énoncées à l'annexe I de la présente directive. Tous les États membres mettent tout en oeuvre pour que l'OMI élabore rapidement lesdites règles et mesures.

Article 13 Sanctions

Les États membres établissent le système de sanctions pour infraction aux dispositions nationales adoptées en application de la présente directive et prennent toutes les mesures nécessaires pour garantir que ces sanctions sont appliquées. Les sanctions prévues sont effectives, proportionnées et dissuasives.

Article 14 Mise en oeuvre

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 1er juillet 1998.

2. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

3. Les États membres notifient immédiatement à la Commission toutes les dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. La Commission en informe les autres États membres.

Article 15 Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 16 Communication

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le 17 mars 1998.

Par le Conseil

Le président

G. STRANG

(1) JO C 238 du 16.8.1996, p. 1.

(2) JO C 212 du 22.7.1996, p. 21.

(3) Avis du Parlement européen du 5 septembre 1996 (JO C 277 du 23.9.1996, p. 19), position commune du Conseil du 17 juin 1997 (JO C 293 du 26.9.1997, p. 1) et décision du Parlement européen du 6 novembre 1997 (JO C 358 du 24.11.1997, p. 27).

(4) JO L 183 du 29.6.1989, p. 1.

(5) JO L 378 du 31.12.1986, p. 1.

(6) JO L 364 du 12.12.1992, p. 7.

(7) JO C 271 du 7.10.1993, p. 1.

(8) JO C 323 du 21.11.1994, p. 176.

(9) JO L 46 du 17.2.1997, p. 25.

(10) JO L 157 du 7.7.1995, p. 7.

(11) JO L 247 du 5.10.1993, p. 19.

(12) JO L 319 du 12.12.1994, p. 20. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 97/58/CE de la Commission (JO L 274 du 7.10.1997, p. 8).

ANNEXE I

EXIGENCES DE SÉCURITÉ DES NAVIRES À PASSAGERS NEUFS ET EXISTANTS QUI EFFECTUENT DES VOYAGES NATIONAUX

TABLE DES MATIÈRES

CHAPITRE I - GÉNÉRALITÉS . 14

CHAPITRE II-1 - CONSTRUCTION - COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ, MACHINES ET INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES . 14

Partie A - Dispositions générales . 14

1 Définitions relatives à la partie B . 14

2 Définitions relatives aux parties C, D et E . 15

Partie B - Stabilité à l'état intact, compartimentage et stabilité après avarie . 16

1 Stabilité à l'état intact . 16

2 Compartimentage étanche à l'eau . 17

3 Longueur envahissable . 17

4 Longueur admissible des compartiments . 18

5 Perméabilité . 18

6 Facteur de cloisonnement . 18

7 Prescriptions spéciales relatives au compartimentage des navires . 18

8 Stabilité après avarie . 19

8-1 Stabilité des navires rouliers à passagers en cas d'avarie . 22

8-2 Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passagers transportant 400 personnes ou plus . 23

9 Cloisons d'extrémité et cloisons limitant les locaux de machines . 23

10 Doubles-fonds . 24

11 Détermination, marquage et inscription des lignes de charge de compartimentage . 25

12 Construction et épreuve initiale des cloisons étanches à l'eau, etc. . 25

13 Ouvertures dans les cloisons étanches à l'eau . 26

14 Navires pour le transport des véhicules de marchandises et du personnel d'accompagnement31

15 Ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de la ligne de surimmersion . 31

16 Étanchéité des navires à passagers au-dessus de la ligne de surimmersion . 33

17 Fermeture des portes de chargement de la cargaison . 33

17-1 Étanchéité du pont roulier (pont de cloisonnement) jusqu'aux locaux situés au-dessous . 34

17-2 Accès aux ponts rouliers . 34

17-3 Fermeture des cloisons sur le pont roulier . 35

18 Renseignements sur la stabilité . 35

19 Documents pour le contrôle en cas d'avarie . 35

20 Étanchéité de la coque et de la superstructure, prévention et contrôle des avaries . 35

21 Marquage, manoeuvres et inspections périodiques des portes étanches, etc. . 36

22 Mentions au journal de bord . 36

23 Plates-formes et rampes relevables pour voitures . 36

Partie C - Machines . 37

1 Dispositions générales . 37

2 Moteurs à combustion interne . 37

3 Installations d'assèchement . 37

4 Nombre et types de pompes d'assèchement . 40

5 Marche arrière . 40

6 Appareil à gouverner . 40

7 Prescriptions supplémentaires applicables aux appareils à gouverner électriques ou électrohydrauliques . 42

8 Dispositifs de ventilation des locaux de machines . 43

9 Communication entre la passerelle de navigation et les locaux de machines . 43

10 Dispositif d'alarme destiné à prévenir les mécaniciens . 43

11 Position des installations de secours . 43

12 Commandes des machines . 43

13 Tuyaux de vapeur . 44

14 Circuits d'air comprimé . 44

15 Protection contre le bruit . 45

16 Ascenseurs . 45

Partie D - Installations électriques . 45

1 Dispositions générales . 45

2 Source principale d'énergie électrique et dispositifs d'éclairage . 46

3 Source d'énergie électrique de secours . 46

4 Éclairage de secours supplémentaire à bord des navires rouliers . 47

5 Précautions contre les électrocutions, l'incendie et autres accidents d'origine électrique . 48

Partie E - Prescriptions supplémentaires applicables aux locaux de machines exploités sans présence permanente du personnel . 49

Examen particulier .49

1 Dispositions générales . 49

2 Précautions contre l'incendie . 49

3 Protection contre l'envahissement . 50

4 Commande de l'appareil propulsif à partir de la passerelle de navigation . 50

5 Communications . 51

6 Dispositif d'alarme . 51

7 Dispositif de sécurité . 51

8 Prescriptions spéciales applicables aux machines, aux chaudières et aux installations électriques . 52

9 Commande automatique et système d'alarme . 52

CHAPITRE II-2- PRÉVENTION, DÉTECTION ET EXTINCTION DE L'INCENDIE . 52

Partie A - Généralités . 52

1 Principes fondamentaux . 52

2 Définitions . 53

3 Pompes d'incendie, collecteur principal, bouches, manches et ajutages . 56

4 Dispositifs fixes d'extinction de l'incendie . 59

5 Extincteurs d'incendie . 62

6 Dispositifs d'extinction de l'incendie dans les locaux de machines . 63

7 Dispositions spéciales dans les locaux de machines . 64

8 Dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, système de détection et système avertisseur d'incendie . 65

9 Dispositifs fixes de détection et d'alarme d'incendie . 67

10 Dispositions relatives aux combustibles liquides, à l'huile de graissage et aux autres huiles inflammables . 69

11 Équipement de pompier . 72

12 Divers . 73

13 Plans concernant la lutte contre l'incendie et exercices d'incendie . 74

14 Possibilité d'utilisation rapide des dispositifs d'extinction de l'incendie . 74

Partie B - Mesures de protection contre l'incendie . 75

1 Structure . 75

2 Tranches verticales principales et zones horizontales . 75

3 Cloisons situées à l'intérieur d'une tranche verticale principale . 76

4 Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des navires neufs transportant plus de 36 passagers . 77

5 Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des navires neufs ne transportant pas plus de 36 passagers et à bord de navires existants de la classe B transportant plus de 36 passagers . 81

6 Moyens d'évacuation . 84

6-1 Échappées ménagées à bord des navires rouliers à passagers . 87

7 Accès et ouvertures pratiqués dans les cloisonnements des types «A» et «B» . 88

8 Protection des escaliers et des ascenseurs dans les locaux d'habitation et de service . 89

9 Système de ventilation . 90

10 Fenêtres et hublots . 93

11 Utilisation restreinte des matériaux combustibles . 94

12 Détails de construction . 94

13 Dispositifs fixes de détection et d'alarme d'incendie et dispositifs automatiques d'extinction par eau diffusée, de détection et d'alarme d'incendie . 95

14 Protection des locaux de catégorie spéciale . 95

15 Service de ronde, dispositifs de détection de l'incendie, systèmes avertisseurs et systèmes de haut-parleurs . 98

16 Modernisation des navires existants de la classe B transportant plus de 36 passagers . 99

17 Exigences particulières relatives aux navires transportant des marchandises dangereuses . 100

CHAPITRE III- ENGINS DE SAUVETAGE . 101

1 Définitions . 101

2 Communications, embarcations et radeaux de sauvetage et canots de secours, engins de sauvetage individuels . 101

3 Système d'alarme générale en cas de situation critique, consignes d'exploitation, manuel de formation, rôles d'appel et consignes en cas de situation critique . 102

4 Effectifs des embarcations et des radeaux de sauvetage et encadrement . 104

5 Dispositions à prendre pour l'appel et l'embarquement dans les embarcations et les radeaux de sauvetage . 104

5-1 Prescriptions applicables aux navires rouliers à passagers . 105

5-2 Aires d'atterrissage et d'évacuation par hélicoptère . 106

5-3 Système d'aide à la décision destiné aux capitaines . 106

6 Postes de mise à l'eau . 107

7 Arrimage des embarcations et des radeaux de sauvetage . 107

8 Arrimage des canots de secours . 108

9 Dispositifs de mise à l'eau et de récupération des embarcations et des radeaux de sauvetage . 108

10 Dispositifs d'embarquement dans les canots de secours, de mise à l'eau et de récupération . 109

11 Consignes en cas de situation critique . 109

12 Disponibilité opérationnelle, entretien et inspections . 109

13 Formation et exercices en vue de l'abandon du navire . 110

CHAPITRE I GÉNÉRALITÉS

En cas de mention expresse, les règles de la présente annexe s'appliquent à tous les navires à passagers neufs et existants des classes A, B, C et D qui effectuent des voyages nationaux.

Les navires neufs des classes B, C et D d'une longueur inférieure à 24 mètres sont tenus de respecter les prescriptions des règles II-1/B/2 à II-1/B/8 et de la règle II-1/B/10 de la présente annexe, à moins que l'administration d'un État du pavillon pour lequel ces navires sont autorisés à battre pavillon ne garantisse qu'ils satisfont aux règles nationales de l'État du pavillon et que lesdites règles garantissent un degré de sécurité équivalent.

Les navires existants des classes C et D ne sont pas tenus de respecter les règles des chapitres II-1 et II-2 de la présente annexe dans la mesure où l'administration d'un État du pavillon pour lequel ces navires sont autorisés à battre pavillon garantit qu'ils satisfont aux règles nationales de l'État du pavillon et que lesdites règles garantissent un degré de sécurité équivalent.

Lorsque, en vertu de la présente annexe, une résolution de l'OMI doit être appliquée à des navires existants, les navires construits au plus tard deux ans après la date d'adoption de cette résolution par l'OMI ne sont pas tenus de se conformer à ladite résolution, à condition qu'ils se conforment à la/aux résolution(s) antérieures applicables, selon les cas.

Par réparations, transformations et modifications «d'envergure», on entend, à titre d'exemple:

- Tout changement modifiant de façon notable les dimensions d'un navire.

Exemple: allongement par adjonction d'une nouvelle coque centrale.

- Tout changement modifiant de façon notable la capacité en passagers admise par le navire.

Exemple: conversion du pont à véhicules en logement pour les passagers.

- Tout changement augmentant de façon notable la durée de service d'un navire.

Exemple: renouvellement des logements pour passagers sur tout un pont.

L'indication «(règle . . .)» qui suit plusieurs titres de règles dans la présente annexe se réfère aux règles de la convention Solas de 1974 telle que modifiée, sur lesquelles ont été fondées les règles de la présente annexe.

CHAPITRE II-1 CONSTRUCTION - COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ, MACHINES ET INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES

PARTIE A DISPOSITIONS GÉNÉRALES

1 Définitions relatives à la partie B (règle 2)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 .1 La ligne de charge de compartimentage est la flottaison considérée dans la détermination du compartimentage du navire.

.2 La ligne de charge maximale de compartimentage est la flottaison qui correspond au tirant d'eau le plus élevé autorisé par les règles de compartimentage applicables.

.2 La longueur du navire est la longueur mesurée entre les perpendiculaires menées aux extrémités de la ligne de charge maximale de compartimentage.

.3 La largeur du navire est la largeur extrême hors membres mesurée à la ligne de charge maximale de compartimentage ou au-dessous de cette ligne de charge.

.4 Le tirant d'eau est la distance verticale du tracé de la quille hors membres au milieu, à la ligne de charge de compartimentage considérée.

.5 Le port en lourd est la différence, exprimée en tonnes, entre le déplacement d'un navire dans une eau de densité égale à 1,025 à la flottaison en charge correspondant au franc-bord d'été assigné et le poids lège de ce navire.

.6 Le poids lège est le déplacement d'un navire en tonnes à l'exclusion de la cargaison, du combustible, de l'huile de graissage, de l'eau de ballast, de l'eau douce et de l'eau d'alimentation dans les citernes, des provisions de bord, ainsi que des passagers, de l'équipage et de leurs effets.

.7 Le pont de cloisonnement est le pont le plus élevé jusqu'auquel s'élèvent les cloisons étanches transversales.

.8 La ligne de surimmersion est une ligne tracée sur le bordé, à 76 mm au moins, au-dessous de la surface supérieure du pont de cloisonnement.

.9 La perméabilité d'un espace s'exprime par le pourcentage du volume de cet espace que l'eau peut occuper. Le volume d'un espace qui s'étend au-dessus de la ligne de surimmersion est mesuré seulement jusqu'à la hauteur de cette ligne.

.10 La tranche des machines s'étend entre le tracé de la quille hors membres et la ligne de surimmersion, d'une part, et, d'autre part, entre les cloisons étanches transversales principales qui limitent l'espace occupé par les machines principales, les machines auxiliaires et les chaudières servant à la propulsion.

.11 Les espaces à passagers sont les espaces qui sont prévus pour le logement et l'usage des passagers, à l'exclusion des soutes à bagages, des magasins, des soutes à provisions, à colis postaux et à dépêches.

.12 L'étanchéité à l'eau en fonction de la structure est la capacité d'un navire à prévenir les passages d'eau par la structure dans toutes les directions, sous la pression de l'eau susceptible de pénétrer dans un navire à l'état intact ou après avarie.

.13 Étanche aux intempéries se dit d'un dispositif qui, dans toutes les conditions de vent et de vagues, ne laisse pas pénétrer l'eau dans le navire.

.14 Un navire roulier à passagers est un navire à passagers doté d'espaces rouliers à cargaison ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis à la règle II-2/A/2.

2 Définitions relatives aux parties C, D et E (règle 3)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 .1 Le dispositif de commande de l'appareil à gouverner est le matériel qui transmet les ordres de la passerelle de navigation aux groupes moteurs de l'appareil à gouverner. Les dispositifs de commande de l'appareil à gouverner comprennent des émetteurs, des récepteurs, des pompes hydrauliques de commande avec leurs moteurs, des commandes de moteur, des tuyautages et des câbles.

.2 L'appareil à gouverner principal comprend les machines, les actionneurs de gouvernail, les groupes moteurs, s'il en existe, et les accessoires de l'appareil ainsi que les moyens utilisés pour transmettre le couple à la mèche du gouvernail (tels que la barre ou le secteur de barre) qui sont nécessaires pour déplacer le gouvernail et gouverner le navire dans des conditions normales de service.

.2 Un groupe moteur de l'appareil à gouverner est:

.1 dans le cas d'un appareil à gouverner électrique, un moteur électrique et le matériel électrique associé;

.2 dans le cas d'un appareil à gouverner électrohydraulique, un moteur électrique et le matériel électrique associé ainsi que la pompe à laquelle le moteur est relié;

.3 dans le cas d'autres appareils à gouverner hydrauliques, un moteur d'entraînement et la pompe à laquelle il est relié.

.3 L'appareil à gouverner auxiliaire est le matériel qui ne fait pas partie de l'appareil à gouverner principal, mais qui est nécessaire pour gouverner le navire en cas de défaillance de l'appareil à gouverner principal. Toutefois, ce matériel ne comprend pas la barre, le secteur de barre ni les autres éléments servant aux mêmes fins.

.4 Les conditions normales d'exploitation et d'habitabilité sont les conditions dans lesquelles le navire dans son ensemble, les machines, les services, les moyens et aides destinés à assurer la propulsion, la manoeuvrabilité, la sécurité de la navigation, la protection contre l'incendie et l'envahissement, les signaux et les communications intérieurs et extérieurs, les moyens d'évacuation, les treuils des embarcations de sauvetage ainsi que les moyens d'assurer un confort correspondant aux conditions d'habitabilité prévues, sont en état de marche et fonctionnent normalement.

.5 Une situation critique est une situation dans laquelle l'un quelconque des services nécessaires au maintien de conditions normales d'exploitation et d'habitabilité n'est pas assuré par suite de la défaillance de la source principale d'énergie électrique.

.6 Une source principale d'énergie électrique est une source destinée à alimenter en énergie électrique le tableau principal afin que celui-ci la distribue à tous les services nécessaires au maintien du navire dans des conditions normales d'exploitation et d'habitabilité.

.7 Un navire privé d'énergie est un navire dont l'appareil propulsif principal, les chaudières et les appareils auxiliaires ne fonctionnent pas faute d'énergie.

.8 Le poste des génératrices principales est le local dans lequel se trouve la source principale d'énergie électrique.

.9 Le tableau principal est le tableau qui est alimenté directement par la source principale d'énergie électrique et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux services du navire.

.10 Le tableau de secours est le tableau qui, en cas de défaillance du système principal d'alimentation en énergie électrique, est alimenté directement par la source d'énergie électrique de secours ou par la source transitoire d'énergie électrique de secours et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux services de secours.

.11 Une source d'énergie électrique de secours est une source d'énergie électrique destinée à alimenter le tableau de secours en cas de défaillance de l'alimentation fournie par la source principale d'énergie électrique.

.12 La vitesse maximale de service en marche avant est la plus grande vitesse de service prévue que le navire peut maintenir en mer lorsqu'il est à son tirant d'eau maximal.

.13 La vitesse maximale en marche arrière est la vitesse que le navire est estimé pouvoir atteindre lorsqu'il utilise la puissance maximale en marche arrière prévue à la construction et qu'il est à son tirant d'eau maximal.

.14a Les locaux de machines sont tous les locaux de machines de catégorie A et tous les autres locaux qui contiennent l'appareil propulsif, des chaudières, des groupes de traitement du combustible liquide, des machines à vapeur et des moteurs à combustion interne, des génératrices et des machines électriques importantes, des postes de mazoutage, des installations frigorifiques, des dispositifs de stabilisation, des installations de ventilation et de conditionnement d'air, et les locaux de même nature, ainsi que les puits qui y aboutissent.

.14b Les locaux de machines de la catégorie A sont tous les locaux et puits y aboutissant qui contiennent:

.1 des machines à combustion interne utilisées pour la propulsion principale

ou

.2 des machines à combustion interne utilisées à des fins autres que la propulsion principale lorsque leur puissance totale est d'au moins 375 kW

ou

.3 toute chaudière à combustible liquide ou groupe de traitement du combustible liquide.

.15 Le dispositif de transmission de la puissance est le matériel hydraulique prévu pour fournir la puissance voulue afin de tourner la mèche du gouvernail, et qui comprend un ou plusieurs groupes moteurs de l'appareil à gouverner, ainsi que les tuyautages et accessoires associés, et un actionneur de gouvernail. Les dispositifs de transmission de la puissance peuvent avoir des éléments mécaniques communs tels que la barre, le secteur de barre et la mèche du gouvernail ou des éléments servant aux mêmes fins.

.16 Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils radioélectriques, les appareils principaux de navigation, la source d'énergie de secours ou les installations centrales de détection et d'extinction de l'incendie.

PARTIE B STABILITÉ À L'ÉTAT INTACT, COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ APRÈS AVARIE

1 Stabilité à l'état intact (résolution A.167 telle que modifiée par la résolution A.206 et la résolution A.749)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES A, B, C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES:

Toutes les classes de navires neufs d'une longueur égale ou supérieure à 24 m doivent satisfaire aux dispositions relatives aux navires à passagers du recueil de règles applicables à la stabilité à l'état intact que l'OMI a adoptées le 4 novembre 1993 au titre de la résolution A.749 (18) à la dix-huitième session de son assemblée.

NAVIRES EXISTANTS DES CLASSES A ET B D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES:

Dans toutes les conditions de charge, tous les navires existants des classes A et B doivent satisfaire aux critères de stabilité suivants une fois l'effet de carène liquide corrigé dans les citernes conformément aux hypothèses de la résolution 167, appendice I, ou équivalent.

a) L'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement (courbe GZ) ne doit pas être inférieure à:

i) 0,055 m.rad jusqu'à un angle d'inclinaison de 30°;

ii) 0,09 m.rad jusqu'à un angle d'inclinaison de 40° ou l'angle d'envahissement, c'est-à-dire l'angle d'inclinaison auquel les bords inférieurs de toute ouverture de la coque, des superstructures ou des roufs impossibles à fermer hermétiquement sont immergés si cet angle est inférieur à 40°;

iii) 0,03 m.rad entre les angles d'inclinaison de 30 et 40° ou entre un angle de 30° et l'angle d'envahissement si cet angle est inférieur à 40°.

b) Le levier de redressement GZ doit être d'au moins 0,20 mètre à un angle d'inclinaison égal ou supérieur à 30°.

c) Le levier de redressement maximal GZ doit apparaître à un angle d'inclinaison qui, de préférence, n'excède pas 30°, mais n'est pas inférieur à 25°.

d) La hauteur métacentrique transversale initiale ne doit pas être inférieure à 0,15 mètre.

Les conditions de charge à prendre en compte pour vérifier le respect des conditions de stabilité ci-dessus doivent au moins inclure les critères repris à l'appendice II de la résolution A.167 (IV) de l'OMI.

Tous les navires existants des classes A et B d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres doivent aussi satisfaire aux critères supplémentaires énoncés à la résolution A.167 (IV), annexe, article 5.2, de l'OMI et au critère de roulis et de vent forts énoncé à la résolution A.562 (14) de l'OMI.

2 Compartimentage étanche à l'eau

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Chaque navire doit être compartimenté par des cloisons étanches à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement et la longueur maximale des compartiments étanches à l'eau doit être calculée selon les prescriptions spécifiques ci-après.

Toute autre partie de la structure interne qui influence l'efficacité du compartimentage du navire doit être étanche à l'eau.

3 Longueur envahissable (règle 4)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Pour chaque point, la longueur envahissable est la portion maximale de la longueur du navire, ayant pour centre le point considéré et qui peut être envahie par l'eau dans l'hypothèse de perméabilité fournie ci-dessous, sans que le navire s'immerge au-delà de la ligne de surimmersion.

.2 Pour un navire n'ayant pas de pont de cloisonnement continu, la longueur envahissable en chaque point peut être déterminée en considérant une ligne de surimmersion continue qui n'est en aucun point à moins de 76 mm au-dessous de la partie supérieure du pont (en abord) jusqu'où les cloisonnements en question et le bordé extérieur sont maintenus étanches.

.3 Si une partie de la ligne de surimmersion considérée est sensiblement au-dessous du pont jusqu'où les cloisonnements sont prolongés, l'administration de l'État du pavillon peut autoriser des dérogations dans une certaine limite pour l'étanchéité des parties du cloisonnement qui sont au-dessus de la ligne de surimmersion et immédiatement au-dessous du pont supérieur.

4 Longueur admissible des compartiments (règle 6)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

La longueur maximale admissible d'un compartiment ayant son centre en un point quelconque de la longueur du navire résulte de la multiplication de la longueur envahissable par un facteur approprié appelé facteur de cloisonnement.

5 Perméabilité (règle 5)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les hypothèses visées à la règle 3 sont relatives aux perméabilités des volumes limités à la partie haute par la ligne de surimmersion.

Dans la détermination des longueurs envahissables, la perméabilité moyenne supposée des locaux situés sous la ligne de surimmersion doit être égale à la valeur indiquée au tableau de la règle 8.3.

6 Facteur de cloisonnement

Le facteur de cloisonnement F doit être le suivant:

POUR LES NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET LES NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

>TABLE>

Les navires existants de la classe B doivent satisfaire à la présente prescription au plus tard à la date de la mise en conformité avec le paragraphe 2 de la règle II-1/B/8-2.

7 Prescriptions spéciales relatives au compartimentage des navires (règle 7)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Quand, dans une ou plusieurs régions du navire, les cloisons étanches sont prolongées jusqu'à un pont plus élevé que sur le reste du navire et qu'on désire bénéficier de cette extension des cloisons en hauteur, on peut, pour calculer la longueur envahissable, utiliser des lignes de surimmersion séparées pour chacune de ces régions du navire, à condition:

.1 que la muraille du navire s'étende sur toute la longueur du navire jusqu'au pont correspondant à la ligne de surimmersion la plus haute et que toutes les ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de ce pont sur toute la longueur du navire soient considérées comme étant, au regard de la règle 15, au-dessous de la ligne de surimmersion, et

.2 que les deux compartiments adjacents à la «baïonnette» du pont de cloisonnement soient, chacun, dans les limites de la longueur admissible correspondant à leurs lignes de surimmersion respectives et que, en outre, leurs longueurs combinées n'excèdent pas le double de la longueur admissible calculée avec la ligne de surimmersion inférieure.

.2 La longueur d'un compartiment peut dépasser la longueur admissible fixée par les prescriptions de la règle 4 pourvu que la longueur de chacune des deux paires de compartiments adjacents, comprenant chacune le compartiment en question, ne dépasse ni la longueur envahissable ni deux fois la longueur admissible.

.3 Une cloison transversale principale peut présenter une niche pourvu qu'aucun point de la niche ne dépasse, vers l'extérieur du navire, deux surfaces verticales menées de chaque bord à une distance du bordé égale à un cinquième de la largeur du navire, cette distance étant mesurée normalement au plan diamétral du navire et dans le plan de la ligne de charge maximale de compartimentage. Si une partie de niche dépasse les limites ainsi fixées, cette partie est considérée comme une baïonnette et on lui applique les règles du point .6.

.4 Lorsqu'une cloison transversale principale présente une niche ou une baïonnette, on la remplace, dans la détermination du cloisonnement, par une cloison plane équivalente.

.5 Lorsqu'un compartiment principal étanche transversal est lui-même compartimenté, s'il peut être établi à la satisfaction de l'administration de l'État du pavillon que, dans l'hypothèse d'une avarie s'étendant sur la plus petite des deux longueurs 3,0 mètres plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 mètres ou 10 % de la longueur du navire, l'ensemble du compartiment principal n'est pas envahi, une augmentation proportionnelle de la longueur admissible peut être accordée par rapport à celle qui serait calculée sans tenir compte du compartimentage supplémentaire. Dans ce cas, le volume de la réserve de flottabilité supposé intact du côté opposé à l'avarie ne doit pas être supérieur à celui qui est supposé intact du côté de l'avarie. Une augmentation ne sera accordée aux termes du présent point que si elle ne risque pas d'entraver une conformité avec la règle 8.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

.6 Une cloison transversale principale peut être à baïonnette pourvu qu'elle satisfasse à l'une des conditions suivantes:

.1 la longueur combinée des deux compartiments séparés par la cloison en question n'excède pas 90 % de la longueur envahissable ou deux fois la longueur admissible, avec la réserve, toutefois, que pour les navires ayant un facteur de cloisonnement égal à 1, la longueur totale des deux compartiments en question ne dépasse pas la longueur admissible;

.2 un compartimentage supplémentaire est prévu par le travers de la baïonnette pour maintenir le même degré de sécurité que si la cloison était plane;

.3 le compartimentage au-dessus duquel s'étend la baïonnette ne dépasse pas la longueur admissible correspondant à une ligne de surimmersion prise 76 mm au-dessous de la baïonnette.

.7 Pour les navires d'au moins 100 mètres de longueur, une des cloisons principales transversales en arrière de la cloison d'abordage doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant au plus égale à la longueur admissible.

.8 Si la distance entre deux cloisons transversales principales adjacentes, ou entre les cloisons planes équivalentes ou enfin la distance entre deux plans verticaux passant par les points les plus rapprochés des baïonnettes, s'il y en a, est inférieure à la plus petite des trois longueurs 3,0 m plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 m ou 10 % de la longueur du navire, une seule de ces cloisons est acceptée comme faisant partie du cloisonnement du navire.

.9 Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la longueur combinée de deux compartiments adjacents quelconques ne doit pas excéder la longueur envahissable.

8 Stabilité après avarie (règle 8)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1.1 Il doit être prévu pour le navire intact, dans les diverses conditions d'exploitation, une stabilité telle que, après envahissement d'un compartiment principal quelconque restant dans la limite des longueurs envahissables, le navire, au stade final de l'envahissement, puisse satisfaire aux conditions ci-dessous.

.1.2 Lorsque deux compartiments principaux adjacents sont séparés par un cloisonnement avec baïonnette répondant aux prescriptions de la règle 7 point .6.1, la stabilité à l'état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions, avec les deux compartiments adjacents supposés envahis.

.1.3 Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la stabilité à l'état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions avec deux compartiments adjacents quelconques envahis.

.2.1 Les dispositions du point .1 sont déterminées conformément aux points .3, .4 et .6 par des calculs tenant compte des proportions et des caractéristiques de base du navire, ainsi que de la disposition et de la configuration des compartiments ayant subi une avarie. Pour ces calculs, on considère le navire comme étant dans les plus mauvaises conditions de service possibles du point de vue de la stabilité.

.2.2 Lorsqu'il est proposé d'installer des ponts, des doubles coques ou des cloisons longitudinales qui, sans être étanches, sont de nature à retarder sérieusement l'envahissement de l'eau, il faut tenir compte de la mesure dans laquelle ces dispositions sont de nature à influencer les résultats des calculs.

.2.3 La stabilité requise après avarie et équilibrage doit être déterminée de la manière suivante:

.2.3.1 La courbe des bras de levier de redressement résiduels positifs doit avoir un arc minimal de 15° au-delà de la position d'équilibre. Cet arc peut être ramené à un minimum de 10° lorsque la zone située sous la courbe des bras de levier de redressement est celle spécifiée au point .2.3.2 multipliée par le rapport 15/arc, ce dernier étant exprimé en degrés.

.2.3.2 L'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement, mesurée à partir de l'angle d'équilibre jusqu'au plus petit des angles ci-après, doit au moins être égale à 0,015 m.rad [ ]:

.1 l'angle auquel l'envahissement progressif se produit;

.2 22° (mesurés à partir de la position droite) dans le cas de l'envahissement d'un compartiment ou 27° (mesurés à partir de la position droite) dans le cas de l'envahissement simultané de deux compartiments adjacents.

.2.3.3 Un bras de levier de redressement résiduel doit être calculé dans l'arc de stabilité compte tenu du plus grand des moments d'inclinaison suivants:

.1 moment d'inclinaison dû au rassemblement des passagers sur un bord du navire;

.2 moment d'inclinaison dû à la mise à l'eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à l'eau sous bossoirs sur un bord du navire;

.3 moment d'inclinaison dû à la pression du vent;

à l'aide de la formule suivante pour les navires neufs de la classe B:

GZ(en mètres) = >NUM>moment d'inclinaison

>DEN>déplacement

+ 0,04

Toutefois, en aucun cas, le bras de levier de redressement ne doit être inférieur à 0,10 m.

.2.3.4 Pour le calcul des moments d'inclinaison aux termes du point .2.3.3, on part des hypothèses ci-après:

.1 Moments dus au rassemblement des passagers:

.1.1 quatre personnes par mètre carré;

.1.2 masse de 75 kg par passager;

.1.3 répartition des passagers sur les surfaces de pont disponibles sur un bord du navire sur les ponts où sont situés les postes de rassemblement et de manière à obtenir le moment d'inclinaison le plus défavorable.

.2 Moments dus à la mise à l'eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à l'eau sous bossoirs sur un bord du navire:

.2.1 on suppose que toutes les embarcations de sauvetage et tous les canots de secours installés sur le bord du côté duquel le navire s'est incliné après avoir subi une avarie sont débordés avec leur plein chargement et prêts à être mis à la mer;

.2.2 pour les embarcations de sauvetage qui sont conçues pour être mises à l'eau avec leur plein chargement depuis la position d'arrimage, on prend le moment d'inclinaison maximal au cours de la mise à l'eau;

.2.3 on suppose qu'un radeau de sauvetage avec son plein chargement est attaché à chaque bossoir sur le bord du côté duquel le navire s'est incliné après avoir subi l'avarie et qu'il est débordé prêt à être mis à la mer;

.2.4 les personnes qui ne se trouvent pas dans les engins de sauvetage débordés ne contribuent pas à augmenter le moment d'inclinaison ou le moment de redressement;

.2.5 on suppose que les engins de sauvetage sur le bord du navire opposé à celui du côté duquel le navire s'est incliné se trouvent en position d'arrimage.

.3 Moments d'inclinaison dus à la pression du vent:

.3.1 classe B: on suppose que la pression du vent est de 120 N/m2;

classes C et D: on suppose que la pression du vent est de 80 N/m2;

.3.2 l'aire utilisée est la projection de l'aire latérale du navire située au-dessus de la flottaison correspondant à l'état intact;

.3.3 le bras du moment d'inclinaison est la distance verticale comprise entre un point situé à la moitié du tirant d'eau moyen correspondant à l'état intact et le centre de gravité de l'aire latérale.

.2.4 Lors d'envahissements progressifs graves, qui engendrent une réduction rapide du bras de levier de redressement de 0,04 m ou plus, la courbe des bras de levier de redressement doit être considérée comme se terminant à l'angle d'envahissement progressif, et l'arc et la zone définis aux points .2.3.1 et .2.3.2 doivent être mesurés à cet angle.

.2.5 Lors d'un envahissement progressif et limité qui ne s'amplifie pas et réduit le bras de levier de redressement de moins de 0,04 m, un niveau faible et acceptable, le restant de la courbe sera partiellement tronqué en supposant que l'espace progressivement envahi a d'emblée subi cet envahissement.

.2.6 Aux stades intermédiaires de l'envahissement, le bras de levier de redressement maximal doit être d'au moins 0,05 m et l'arc des bras de levier de redressement positifs doit être d'au moins 7°. Dans tous les cas, on suppose qu'il y a une seule brèche dans la coque et une seule carène liquide.

.3 Pour le calcul de la stabilité en cas d'avarie, on adopte en général les perméabilités de volume et de surface suivantes:

>TABLE>

Des perméabilités de surface plus élevées doivent être adoptées pour les espaces qui, au voisinage du niveau de l'eau, après avarie, ne contiennent aucune surface appréciable de machines ou de locaux d'habitation et pour les espaces qui ne sont généralement occupés par aucune quantité appréciable de marchandises ou d'approvisionnements.

.4 On suppose que les dimensions de l'avarie considérée sont les suivantes:

.1 étendue longitudinale: la plus petite des deux valeurs: 3,0 mètres plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 mètres ou 10 % de la longueur du navire;

.2 étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur et perpendiculairement au plan diamétral au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage): une distance d'un cinquième de la largeur du navire

et

.3 étendue verticale: du tracé de la quille hors membres (ligne d'eau zéro) sans limitation vers le haut;

.4 si une avarie d'une étendue inférieure à celle indiquée dans les points .4.1, .4.2 et .4.3 entraîne des conditions plus sévères du point de vue de la bande ou de la hauteur métacentrique résiduelle, une telle avarie est adoptée comme hypothèse des calculs.

.5 L'envahissement dissymétrique doit être réduit au minimum, grâce à des dispositions convenables. Lorsqu'il est nécessaire de corriger de grands angles de bande, les moyens adoptés pour l'équilibrage doivent, si possible, être automatiques, mais, dans tous les cas où des commandes des traverses d'équilibrage sont prévues, leur manoeuvre doit pouvoir se faire d'un point situé au-dessus du pont de cloisonnement. Pour les navires neufs des classes B, C et D, l'angle maximal d'inclinaison après envahissement mais avant équilibrage ne doit pas être supérieur à 15°. Lorsque des dispositifs d'équilibrage sont requis, la durée de l'équilibrage ne doit pas excéder 15 min. Le capitaine du navire doit être en possession des renseignements nécessaires concernant l'usage des dispositifs d'équilibrage.

.6 Le navire, dans sa situation définitive, après avarie et, dans le cas d'un envahissement dissymétrique, après que les mesures d'équilibrage ont été prises, doit satisfaire aux conditions suivantes:

.1 en cas d'envahissement symétrique, la hauteur métacentrique résiduelle doit être positive et au moins égale à 50 mm; elle est calculée par la méthode à déplacement constant;

.2 dans le cas d'un envahissement dissymétrique, l'angle d'inclinaison en cas d'envahissement d'un seul compartiment ne doit pas dépasser 7° pour les navires de la classe B (neufs et existants) et 12° pour les navires des classes C et D (neufs).

En cas d'envahissement simultané de deux compartiments adjacents, un angle d'inclinaison de 12° peut être autorisé pour les navires existants et les navires neufs de la classe B à condition que, dans la partie envahie du navire, le facteur de cloisonnement ne soit jamais supérieur à 0,50;

.3 en aucun cas, la ligne de surimmersion ne doit être immergée au stade final de l'envahissement. S'il est considéré comme probable que la ligne de surimmersion se trouve immergée au cours d'un stade intermédiaire de l'envahissement, l'administration de l'État du pavillon peut exiger toutes études et dispositions qu'elle juge nécessaires pour la sécurité du navire.

.7 Le capitaine doit être en possession des données nécessaires pour assurer, dans les conditions d'exploitation, une stabilité à l'état intact suffisante pour permettre au navire de résister aux avaries critiques. Dans le cas de navires pourvus de traverses d'équilibrage, le capitaine du navire doit être informé des conditions de stabilité dans lesquelles les calculs de la bande ont été effectués et il doit être averti que, si le navire se trouvait, à l'état intact, dans des conditions moins avantageuses, il pourrait prendre une bande trop importante en cas d'avarie.

.8 Les données destinées à permettre au capitaine d'assurer une stabilité à l'état intact suffisante, dont il est question au point .7, doivent comprendre des renseignements donnant soit la hauteur maximale admissible du centre de gravité du navire au-dessus de la quille (KG), soit la distance métacentrique minimale admissible (GM), pour une gamme de tirants d'eau ou de déplacements suffisante pour couvrir toutes les conditions d'exploitation. Ces renseignements doivent refléter l'influence de diverses assiettes compte tenu des limites d'exploitation.

.9 Les échelles de tirants d'eau doivent être marquées de façon bien lisible à l'avant et à l'arrière de chaque navire. Lorsque les marques de tirants d'eau ne sont pas placées à un endroit où elles sont facilement lisibles, ou lorsqu'il est difficile de les lire en raison des contraintes d'exploitation liées au service particulier assuré, le navire doit aussi être équipé d'un système fiable de mesure du tirant d'eau permettant de déterminer les tirants d'eau à l'avant et à l'arrière.

.10 Après le chargement du navire et avant son appareillage, le capitaine doit déterminer l'assiette et la stabilité du navire et aussi vérifier et indiquer par écrit que le navire satisfait aux critères de stabilité énoncés dans les règles pertinentes. La stabilité du navire est toujours déterminée par calcul. Un calculateur électronique de chargement et de stabilité ou un dispositif équivalent peut être utilisé à cette fin.

.11 L'administration de l'État du pavillon ne peut accorder de dérogation aux exigences concernant la stabilité en cas d'avarie à moins qu'il ne soit démontré que, dans toute condition d'exploitation, la hauteur métacentrique, à l'état intact, résultant de ces exigences est trop élevée pour l'exploitation envisagée.

.12 Des dérogations aux prescriptions relatives à la stabilité en cas d'avarie ne doivent être accordées que dans des cas exceptionnels et sous réserve que l'administration de l'État du pavillon estime que les proportions, les dispositions et autres caractéristiques du navire, susceptibles d'être pratiquement et raisonnablement adoptées dans des circonstances d'exploitation particulières propres au navire, sont les plus favorables possibles du point de vue de la stabilité en cas d'avarie.

8-1 Stabilité des navires rouliers à passagers en cas d'avarie (règle 8-1)

NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Les navires rouliers à passagers existants de la classe B doivent satisfaire aux dispositions de la règle 8, au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date d'application qui est prescrite ci-dessous, suivant la valeur de A/Amax. tel que défini dans l'annexe de la procédure de calcul pour évaluer la capacité de survie des navires rouliers à passagers existants à l'aide d'une méthode simplifiée fondée sur la résolution A.265 (VIII), que le Comité de la sécurité maritime a mise au point à sa cinquante-neuvième session, en juin 1991 (MSC/Circ. 574):

>TABLE>

8-2 Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passagers transportant 400 personnes ou plus (règle 8-2)

NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Nonobstant les dispositions des règles II-1/B/8 et II-1/B/8-1:

.1 les navires rouliers à passagers neufs autorisés à transporter 400 personnes ou plus doivent satisfaire aux dispositions du point .2.3 de la règle II-1/B/8, l'avarie hypothétique étant située en un point quelconque de la longueur L du navire

et

.2 les navires rouliers à passagers existants autorisés à transporter 400 personnes ou plus doivent satisfaire aux prescriptions du point .1 au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date d'application prescrite aux points .2.1, .2.2 ou .2.3, la date la plus éloignée étant retenue:

.2.1 >TABLE>

.2.2 >TABLE>

.2.3 Âge du navire égal ou supérieur à 20 ans

L'âge du navire étant le nombre d'années écoulées depuis la date à laquelle la quille du navire a été posée ou la date à laquelle la construction du navire se trouvait à un stade équivalent ou bien depuis la date à laquelle le navire a été transformé en navire roulier à passagers.

9 Cloisons d'extrémité et cloisons limitant les locaux de machines (règle 10)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Les navires doivent être pourvus d'une cloison de coqueron avant ou d'abordage qui doit être étanche à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement. Cette cloison doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant égale au moins à 5 % de la longueur du navire et au plus à 3 mètres plus 5 % de la longueur du navire.

.2 Lorsq'une partie quelconque du navire située au-dessous de la ligne de flottaison, telle qu'une étrave à bulbe, se prolonge au-delà de la perpendiculaire avant, les distances prescrites au point .1 doivent être mesurées à partir d'un point situé:

.1 soit à mi-distance de ce prolongement;

.2 soit à une distance égale à 1,5 % de la longueur du navire à l'avant de la perpendiculaire avant;

.3 soit à une distance de 3 m à l'avant de la perpendiculaire avant;

la valeur retenue est la valeur la plus faible.

.3 S'il existe à l'avant une longue superstructure, la cloison de coqueron avant ou d'abordage doit être prolongée, de manière à être étanche aux intempéries, jusqu'au pont complet situé au-dessus du pont de cloisonnement. Le prolongement doit être installé de manière à exclure la possibilité d'un endommagement par la porte d'étrave en cas d'endommagement ou de détachement de celle-ci.

.4 Le prolongement requis au point .3 peut ne pas être placé directement au-dessus de la cloison pour autant que toutes les parties du prolongement ne se situent pas au-delà de la limite avant prescrite au point .1 ou .2.

Pour ce qui est cependant des navires existants de la classe B:

.1 lorsqu'une rampe de chargement en pente fait partie du prolongement de la cloison d'abordage au-dessus du pont de cloisonnement, la partie de la rampe qui se trouve à plus de 2,3 mètres au-dessus du pont de cloisonnement peut s'étendre sur 1,0 m au maximum à l'avant des limites avant prescrites aux points .1 et .2;

.2 lorsque la rampe existante ne satisfait pas aux prescriptions régissant son acceptabilité en tant que prolongement de la cloison d'abordage et que sa position est telle que ce prolongement ne peut pas être placé dans les limites prescrites au point .1 ou .2, le prolongement peut être placé à une distance limitée en arrière de la limite arrière prescrite au point .1 ou au point .2. Cette distance ne devrait pas être supérieure à celle qui est nécessaire pour éviter de gêner le fonctionnement de la rampe. Le prolongement de la cloison d'abordage doit s'ouvrir vers l'avant et satisfaire aux prescriptions du point .3 et il doit être disposé de manière à ne pas pouvoir être endommagé par la rampe en cas d'avarie ou de détachement de cette dernière.

.5 Une rampe qui ne satisfait pas aux prescriptions ci-dessus ne doit pas être considérée comme un prolongement de la cloison d'abordage.

.6 Dans le cas des navires existants de la classe B, les dispositions des points .3 et .4 doivent être appliquées au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date visée à l'article 14 paragraphe 1 de la présente directive.

.7 Il doit également être prévu une cloison de coqueron arrière et des cloisons séparant la tranche des machines des espaces à passagers et à marchandises situés à l'avant et à l'arrière; ces cloisons doivent être étanches à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement. Toutefois, la cloison du coqueron arrière peut présenter une baïonnette au-dessous de ce pont pourvu que le degré de sécurité du navire en ce qui concerne le compartimentage ne soit pas diminué de ce fait.

.8 Dans tous les cas, les tubes de sortie d'arbres arrière doivent être enfermés dans des espaces étanches. Le presse-étoupe arrière doit être placé dans un tunnel étanche à l'eau ou dans un autre espace étanche à l'eau séparé du compartiment des tubes de sortie d'arbres arrière et d'un volume assez réduit pour qu'il puisse être rempli par une fuite du presse-étoupe sans que la ligne de surimmersion soit immergée.

10 Doubles-fonds (règle 12)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Un double-fond doit être installé de la cloison du coqueron avant à la cloison du coqueron arrière, dans la mesure où cela est possible et compatible avec les caractéristiques et l'utilisation normale du navire.

.1 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 50 m mais inférieure à 61 m doivent être pourvus d'un double-fond s'étendant au moins depuis l'avant de la tranche des machines jusqu'à la cloison du coqueron avant ou aussi près que possible de cette cloison.

.2 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 61 m mais inférieure à 76 m doivent être pourvus d'un double-fond au moins en dehors de la tranche des machines. Ce double-fond doit s'étendre jusqu'aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons.

.3 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 76 m doivent être pourvus au milieu d'un double-fond s'étendant jusqu'aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons.

.2 Là où un double-fond est exigé, sa hauteur doit satisfaire aux normes d'un organisme agréé et il doit se prolonger en abord vers la muraille de manière à protéger efficacement les bouchains. Cette protection est considérée comme satisfaisante si aucun point de la ligne d'intersection de l'arête extérieure de la tôle de côté avec le bordé extérieur ne se trouve au-dessous d'un plan horizontal passant par le point du tracé hors membres où le couple milieu est coupé par une droite inclinée à 25° sur l'horizontale et menée par le sommet inférieur correspondant du rectangle circonscrit à la maîtresse section.

.3 Les petits puisards établis dans les doubles-fonds pour recevoir les aspirations des pompes de cale, etc. ne doivent pas être plus profonds qu'il n'est nécessaire et, en aucun cas, leur profondeur ne doit être supérieure à la profondeur du double-fond dans l'axe, diminuée de 460 mm; les puisards ne doivent par ailleurs pas s'étendre au-dessous du plan horizontal défini au point .2. Des puisards allant jusqu'au bordé peuvent cependant être admis à l'extrémité arrière des tunnels de ligne d'arbres. D'autres puisards (par exemple les tanks de retour d'huile de graissage sous les machines principales) peuvent être autorisés par l'administration de l'État du pavillon si elle estime que les dispositions d'ensemble assurent une protection équivalente à celle que fournit un double-fond conforme aux prescriptions de la présente règle.

.4 Il n'est pas nécessaire d'installer un double-fond par le travers des compartiments étanches à l'eau de dimensions moyennes, utilisés exclusivement pour le transport des liquides, à condition que, dans l'esprit de l'administration de l'État du pavillon, la sécurité du navire dans le cas d'une avarie du fond ou du bordé ne s'en trouve pas diminuée.

.5 L'administration de l'État du pavillon peut accorder l'exemption d'un double-fond dans toute partie du navire compartimentée suivant un facteur ne dépassant pas 0,5 si elle reconnaît que l'installation d'un double-fond dans cette partie ne serait pas compatible avec les caractéristiques de base et l'exploitation normale du navire.

11 Détermination, marquage et inscription des lignes de charge de compartimentage (règle 13)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Pour assurer le maintien du degré de cloisonnement exigé, une ligne de charge correspondant au tirant d'eau adopté pour le calcul de cloisonnement approuvé doit être déterminée et marquée sur la muraille du navire (en son milieu). Un navire ayant des locaux spécialement adaptés alternativement à l'usage des passagers et au transport de marchandises peut, si l'armateur le désire, avoir une ou plusieurs lignes de charge additionnelles, marquées de façon à correspondre aux tirants d'eau de compartimentage correspondants, que l'administration de l'État du pavillon peut approuver pour les conditions d'exploitation considérées.

.2 Les lignes de charge de compartimentage déterminées et marquées doivent être mentionnées sur le certificat de sécurité pour navire à passagers et identifiées par la notation C.1 en présence d'une seule ligne de charge de compartimentage.

En présence de plusieurs lignes de charge de compartimentage, les autres cas d'utilisation du navire seront identifiés par les notations C.2, C.3, C.4, etc. (1).

.3 Le franc-bord correspondant à chacune de ces lignes de charge doit être mesuré au même emplacement et à partir de la même ligne de pont que les francs-bords déterminés conformément à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

.4 Le franc-bord relatif à chaque ligne de charge de compartimentage approuvée et aux conditions d'exploitation correspondantes doit être clairement indiqué dans le certificat de sécurité pour navire à passagers.

.5 Dans aucun cas, une marque de ligne de charge de compartimentage ne peut être placée au-dessus de la ligne de charge maximale en eau salée correspondant soit à l'échantillonnage du navire, soit, le cas échéant, à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

.6 Quelles que soient les positions des marques de lignes de charge de compartimentage, un navire ne doit jamais être chargé de façon à immerger la ligne de charge correspondant à la saison et à la région du globe, tracée conformément à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

.7 Un navire ne doit en aucun cas être chargé de telle sorte que la marque de ligne de charge de compartimentage correspondant à la nature de ce voyage particulier et aux conditions de service se trouve immergée.

12 Construction et épreuve initiale des cloisons étanches à l'eau, etc. (règle 14)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Chaque cloison de compartimentage étanche à l'eau, qu'elle soit transversale ou longitudinale, doit être construite de manière à pouvoir supporter, avec une marge de sécurité convenable, la pression due à la plus haute colonne d'eau qu'elle risque d'avoir à supporter en cas d'avarie du navire, et au moins la pression due à une colonne d'eau s'élevant jusqu'à la ligne de surimmersion. La construction de ces cloisons doit satisfaire aux normes d'un organisme agréé.

.2.1 Les baïonnettes et niches pratiquées dans les cloisons doivent être étanches à l'eau et présenter la même résistance que les parties avoisinantes de la cloison.

.2.2 Quand des membrures ou des barrots traversent un pont étanche ou une cloison étanche à l'eau, ce pont et cette cloison doivent être rendus étanches par leur construction propre, sans emploi de bois ou de ciment.

.3 L'essai par remplissage des compartiments principaux n'est pas obligatoire. Lorsqu'il n'est pas effectué d'essai par remplissage, un essai à la lance est obligatoire; cet essai doit être effectué au stade le plus avancé possible de l'aménagement du navire. Un examen minutieux des cloisons étanches à l'eau doit, de toute façon, être effectué.

.4 Le coqueron avant, les doubles-fonds (y compris les tunnels de quilles) et les doubles-coques doivent être soumis à une épreuve sous une pression correspondant aux prescriptions du point .1.

.5 Les citernes qui doivent contenir des liquides et qui forment une partie du compartimentage du navire doivent être éprouvées pour vérification de l'étanchéité sous une charge d'eau correspondant soit à la ligne de charge maximale de compartimentage, soit aux deux tiers du creux mesuré depuis le dessus de la quille jusqu'à la ligne de surimmersion, par le travers de la citerne, en prenant la plus grande de ces charges; toutefois, la hauteur de charge au-dessus du plafond de la citerne ne doit être en aucun cas inférieure à 0,9 m; si l'essai à l'eau ne peut pas être effectué, un essai de fuite d'air peut être admis pendant que les citernes sont soumises à une pression d'air maximale de 0,14 bar.

.6 Les essais mentionnés aux points .4 et .5 ont pour but de vérifier que les dispositions structurales de cloisonnement sont étanches à l'eau et ils ne doivent pas être considérés comme sanctionnant l'aptitude d'un compartiment quelconque à recevoir des combustibles liquides ou à être utilisé à d'autres usages particuliers pour lesquels un essai d'un caractère plus sévère peut être exigé compte tenu de la hauteur que le liquide peut atteindre dans la citerne considérée ou dans les tuyautages qui la desservent.

13 Ouvertures dans les cloisons étanches à l'eau (règle 15)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisons étanches à l'eau doit être réduit au minimum compatible avec les dispositions générales et la bonne exploitation du navire; ces ouvertures doivent être pourvues de dispositifs de fermetu