FR Journal officiel de l'Union européenne L 59/22

DÉCISION (UE) 2016/287 DE LA COMMISSION

du 15 octobre 2014

concernant l'aide d'État SA.26500 (2012/C) (ex 2011/NN, ex CP 227/2008) accordée par l'Allemagne à Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH et Ryanair Ltd

[notifiée sous le numéro C(2014) 7369]

(Le texte en langue allemande est le seul faisant foi)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément aux dispositions précitées (1) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Le 27 août 2008, la Commission a été saisie d'une plainte déposée par BDF — Bundesverband der deutschen Fluggesellschaften e.V. (Association fédérale de compagnies aériennes allemandes, ci-après «BDF»), selon laquelle des aides d'État illégales auraient été accordées à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et Ryanair Ltd (ci-après «Ryanair»). La plainte a été enregistrée sous le numéro CP 227/2008.

(2) Le 9 août 2010, la Commission a transmis la plainte aux autorités allemandes et leur a demandé des informations. Les autorités allemandes ont fourni les informations souhaitées par lettre du 30 septembre 2010.

(3) Le 8 avril 2011, la Commission a demandé des informations à Air Berlin et à Ryanair. Air Berlin a transmis les informations demandées le 10 mai 2011. Ryanair a transmis les informations demandées le 20 juin 2011. Une version traduite de ces observations et des annexes a été envoyée aux autorités allemandes par lettre du 11 août 2011. Le 28 septembre 2011, les autorités allemandes ont indiqué à la Commission qu'elles n'avaient pas l'intention de présenter des observations au stade actuel.

(4) Par lettre du 26 janvier 2012, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) (2) au regard des aides à l'investissement et au fonctionnement accordées à Altenburg-Nobitz GmbH, de l'application de redevances aéroportuaires réduites à des compagnies aériennes et de contrats de services de marketing avec Ryanair.

(5) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (3). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur la mesure ou sur l'aide prétendue.

(6) Le 21 février 2012, la Commission a demandé des informations complémentaires aux autorités allemandes. Celles-ci ont transmis leurs observations sur la décision d'ouvrir la procédure et leurs réponses aux demandes de renseignements de la Commission les 24 février 2012, 30 mars 2012 et 2 avril 2012.

(7) Le 13 avril 2012, la Commission a reçu les observations de deux parties intéressées, à savoir Ryanair et Airport Marketing Services (4) (ci-après «AMS»).

(8) Étant donné que certaines réponses à sa demande de renseignements du 21 février 2012 étaient manquantes, la Commission a adressé une demande d'informations complémentaires à l'Allemagne le 20 avril 2012. L'Allemagne y a répondu le 11 mai 2012.

(9) Le 25 juin 2012, la Commission a reçu de nouvelles observations de parties intéressées (Ryanair, sa filiale AMS et une société de conseil agissant pour le compte de Ryanair). La Commission a transmis ces observations à l'Allemagne par lettre du 22 août 2012. L'Allemagne a demandé une traduction de ces documents et a ensuite transmis ses observations le 4 décembre 2012.

(10) Par lettre du 29 novembre 2012, la Commission a invité l'Allemagne à fournir des informations complémentaires. L'Allemagne a répondu le 17 janvier 2013.

(11) Le 10 avril 2013, Ryanair a envoyé des observations complémentaires (5), qui ont été transmises à l'Allemagne le 3 mai 2013.

(12) Le 14 novembre 2013, la Commission a demandé des informations complémentaires à l'Allemagne. L'Allemagne a adressé sa réponse le 14 janvier 2014. Comme les réponses des autorités allemandes étaient incomplètes, la Commission a adressé une lettre de rappel à l'Allemagne le 19 mars 2014. L'Allemagne a fait parvenir sa réponse le 22 avril 2014.

(13) Le 20 décembre 2013, Ryanair a envoyé des observations complémentaires, qui ont été transmises à l'Allemagne le 8 janvier 2014. Le 27 janvier 2014, l'Allemagne a réagi aux observations de Ryanair.

(14) Les 17 janvier 2014 et 31 janvier 2014, Ryanair a envoyé des observations complémentaires, qui ont été transmises à l'Allemagne le 7 mars 2014. Le 7 avril 2014, l'Allemagne a déclaré qu'elle n'avait pas d'autres observations à formuler au sujet de la communication de Ryanair.

(15) Par lettre du 25 février 2014, la Commission a informé l'Allemagne de l'adoption, le 20 février 2014, des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation (6) et du fait que ces lignes directrices s'appliqueraient à la présente affaire à compter de la date de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne. Elle a en outre donné à l'Allemagne la possibilité de présenter des observations sur lesdites lignes directrices et leur application, dans un délai de 20 jours à partir de leur publication.

(16) Dans une lettre du 24 février 2014, la Commission a en outre informé les tiers intéressés de l'adoption, le 20 février 2014, des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation et du fait que celles-ci s'appliqueraient à la présente affaire à compter de la date de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne. Elle a également donné aux tiers intéressés la possibilité de présenter des observations sur lesdites lignes directrices et leur application, dans un délai de 20 jours à partir de leur publication.

(17) Les lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014. Elles ont remplacé les lignes directrices de 1994 (7) relatives au secteur de l'aviation, ainsi que celles de 2005 (8).

(18) Le 15 avril 2014, une communication invitant les États membres et les parties intéressées à présenter leurs observations sur l'application à la présente affaire des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, et ce dans un délai d'un mois à compter de la date de publication desdites lignes directrices de 2014, a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (9).

(19) Le 29 avril 2014, la Commission a adressé une demande de renseignements à l'Allemagne, qui y a répondu le 7 mai 2014.

(20) Le 6 mai 2014, Deutsche Lufthansa AG a transmis des observations sur la présente affaire en relation avec l'adoption des nouvelles lignes directrices. La version non confidentielle de ces observations a été transmise aux autorités allemandes le 8 mai 2014. L'Allemagne a fait part de ses observations à leur sujet le 15 mai 2014.

(21) Le 7 mai 2014, la plaignante a transmis des observations sur la présente affaire en relation avec l'adoption des nouvelles lignes directrices. Une version non confidentielle de ces observations a été transmise à l'Allemagne le 21 mai 2014. L'Allemagne a fait parvenir sa réponse le 28 mai 2014.

(22) Le 10 septembre 2014, la Commission a demandé des informations complémentaires à l'Allemagne et à Ryanair. L'Allemagne et Ryanair ont répondu le 16 septembre 2014.

(23) Le 12 septembre 2014, Ryanair et une société de conseil agissant au nom de cette dernière ont transmis des observations sur la présente affaire. Une version non confidentielle de ces observations a été transmise à l'Allemagne le 19 septembre 2014. L'Allemagne a transmis ses observations à leur sujet le 6 octobre 2014.

2. LE CONTEXTE DE LA PROCÉDURE D'EXAMEN

2.1. LA PREMIÈRE RECONVERSION DE L'AÉROPORT VERS LES COMPAGNIES À BAS COÛTS

(24) Depuis 1992, l'entreprise publique Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) est propriétaire et exploitante de l'aéroport de Leipzig-Altenburg (désigné précédemment comme aéroport d'Altenburg-Nobitz, ci-après «AOC»), dans le sud du Land de Thuringe, en Allemagne. AOC est une ancienne base aérienne russe, qui a été abandonnée au début des années 1990. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a ensuite reçu la responsabilité des bâtiments et de l'exploitation de l'aéroport AOC. Conformément à ses statuts, la société a pour objectif d'améliorer les infrastructures d'importance au plan économique afin de renforcer le poids économique de la Thuringe orientale et de la Saxe occidentale.

(25) Les aéroports les plus proches d'AOC sont les suivants: a) aéroport de Leipzig-Halle, situé à 85 km d'AOC, soit 1 heure et 10 minutes de trajet en voiture; b) aéroport de Dresde, situé à 113 km d'AOC, soit 1 heure et 16 minutes de trajet en voiture; c) aéroport d'Erfurt, situé à 140 km d'AOC, soit 1 heure et 37 minutes de trajet en voiture; d) aéroport de Hof-Plauen, situé à 122 km d'AOC, soit 1 heure et 37 minutes de trajet en voiture.

(26) Depuis l'ouverture de l'exploitation en tant qu'aéroport civil, AOC a enregistré moins de 150 000 passagers aériens par an. Le tableau 1 donne un aperçu des volumes de passagers enregistrés à AOC depuis l'an 2000. Tableau 1 (11) Volumes de passagers enregistrés à AOC de 2000 à 2013 (12) Année Total des passagers (13) Passagers sur des vols de ligne (14) 2000 27 876 — 2001 27 345 — 2002 26 811 — 2003 71 006 51 289 2004 93 946 76 742 2005 118 442 101 846 2006 105 213 90 551 2007 147 100 124 411 2008 138 400 126 972 2009 140 800 133 411 2010 119 000 112 985 2011 15 000 9 328 2012 5 400 — 2013 5 000 —

(27) En 2000, Eurowings a proposé neuf vols. Air Berlin a opéré 62 vols en 2001, 57 vols en 2002 et a ensuite arrêté ses activités au départ d'AOC.

(28) Le 3 mars 2003, l'exploitant d'AOC, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, et Ryanair ont conclu un contrat de services aéroportuaires pour une durée de dix ans.

(29) Durant les années d'activité maximale (de 2008 à 2010), Ryanair a proposé jusqu'à quatre destinations au départ d'AOC. Initialement, Ryanair a proposé des vols quotidiens vers Londres et, à partir de 2007, vers Barcelone/Gérone également. La compagnie a aussi desservi Édimbourg en 2009 et a ouvert une liaison vers Alicante en 2010. À partir du 1er mai 2003, Ryanair a été la seule compagnie à proposer des liaisons par vol de ligne au départ et à destination d'AOC.

(30) Le 31 mars 2011, Ryanair a cessé son activité au départ d'AOC. Depuis cette date, aucune autre compagnie aérienne n'exploite de vols de ligne depuis AOC, ce que confirme le site internet de l'aéroport.

2.2. LA DEUXIÈME RECONVERSION DE L'AÉROPORT VERS LES ACTIVITÉS D'AVIATION GÉNÉRALE

(31) Suivant les recommandations de la société de conseil KE-Consult GbR (15) de 2010 (ci-après l'«étude KE-Consult»), l'aéroport s'est lancé dans le développement de l'activité d'aviation générale, en se concentrant sur les vols d'affaires et en tirant profit de la proximité avec la région économique de Chemnitz-Zwickau, en pleine croissance. Il a cessé son activité dans le domaine des vols à bas coûts et est devenu également un site d'écolage pour le personnel navigant et le personnel de sécurité.

(32) Les principales motivations de cette reconversion sont les suivantes (16): a) la dépendance élevée de l'aéroport à l'égard des subventions publiques, principalement du Land de Thuringe et des actionnaires de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Un rapport établi en 2011 par la direction de la société indique que, depuis 1992, environ 21 millions d'EUR ont été investis dans l'aéroport, le Land de Thuringe ayant contribué à hauteur de 17 millions d'EUR, et les actionnaires de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, à hauteur de 4 millions d'EUR. Malgré cela, au cours des deux exercices 2009 et 2010, il y a eu un découvert (17) d'environ 270 000 EUR. À cette époque, l'absence d'apports de certains actionnaires a mis en péril la liquidité de l'aéroport. Ce danger constituait une menace pour l'avenir de l'entreprise; b) selon les statuts de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, l'activité dans le domaine des vols à bas coûts devait contribuer au développement économique de la région. Le rendement du capital de l'aéroport a été malgré tout négatif. Les retombées budgétaires positives d'AOC pour les communes et les institutions publiques de financement sont moins élevées que les subventions versées à l'aéroport (18); c) modifications dans la structure de la société: au 31 décembre 2010, Stadtwerke Altenburg GmbH (SWA) a abandonné sa participation, sur laquelle la ville d'Altenburg disposait d'un droit de préemption; d) en 2009, il y a eu un changement de gouvernement dans le Land de Thuringe et le nouveau gouvernement s'est montré plus réticent à verser de nouvelles subventions à l'aéroport. Il a notamment rejeté les décisions prises par le gouvernement sortant sur la mise à disposition de subventions au marketing de l'aéroport pour la période de 2009 à 2012. Étant donné que les actionnaires publics ont refusé de payer de nouvelles subventions au marketing à Ryanair, une seule liaison a été exploitée durant la saison d'hiver 2010/2011, au départ et à destination de Londres, avec le soutien financier d'entreprises régionales. Les actionnaires et la direction de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ont ensuite refusé de verser la somme de 420 000 EUR exigée par Ryanair au titre des redevances de marketing pour l'horaire d'été 2011. Ryanair a alors décidé de déplacer son hub régional vers Magdebourg/Cochstedt et a mis fin à ses activités à AOC en mars 2011.

(33) La direction de l'aéroport a envisagé différentes possibilités de reconversion de l'aéroport. L'option la plus praticable consistait en l'offre de nouvelles liaisons et de vols charters pour l'année 2012, sans subventions au marketing. Des négociations ont été entamées à cette fin avec Rheinjet en 2011, pour des vols à destination de Barcelone. La décision de Ryanair, prise le 26 juillet 2011, d'effectuer des vols au départ de Leipzig-Halle a modifié la situation du marché pour AOC, et l'idée d'ouvrir ce type de nouvelles liaisons a été abandonnée.

(34) Il a donc été décidé, en 2011, de lancer des actions pour la reconversion de l'aéroport, en l'occurrence: a) développement de services de transport pour voyageurs d'affaires, lesquels services devraient être plus rentables en raison des exigences de sécurité plus limitées; b) implantation d'entreprises ayant un intérêt pour l'aviation commerciale; c) implantation d'entreprises nouvelles; d) construction de systèmes photovoltaïques (un système photovoltaïque a été installé en 2012), location d'emplacements de stationnement et d'installations, organisation d'événements.

(35) Selon les déclarations de la direction, compte tenu des baisses de coûts considérables qu'elles induisent, ces mesures devraient permettre à moyen terme le financement sur fonds propres de l'entreprise, puisqu'il serait possible d'économiser jusqu'à 520 000 EUR par an. Au final, le découvert financier de l'aéroport s'en trouverait ainsi diminué. Le site serait maintenu et contribuerait au développement économique de la région.

3. LES MESURES EXAMINÉES ET LEUR CONTEXTE

3.1. VUE D'ENSEMBLE DES SUBVENTIONS PUBLIQUES REÇUES PAR FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH

(36) De 1992 à 2010, environ 21 millions d'EUR ont été investis dans Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, le Land de Thuringe ayant contribué à hauteur de 17 millions d'EUR, et les actionnaires publics de la société, à hauteur de 4 millions d'EUR (19).

(37) De 2000 à 2011, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a reçu deux types de subventions publiques, à savoir des apports de ses actionnaires et des subventions d'autres organismes publics, essentiellement le Land de Thuringe (20). Selon les déclarations de l'Allemagne, et comme le montrent les rapports financiers de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, le Land de Thuringe a surtout financé des investissements dans les infrastructures, tandis que les actionnaires ont contribué au financement de pertes d'exploitation. Le tableau 2 contient une énumération des subventions publiques reçues par l'aéroport, qui ont été mises à disposition pour les objectifs principaux suivants: a) financement d'investissements, essentiellement dans les infrastructures; b) financement de l'activité d'exploitation (couverture des pertes); c) financement des activités de marketing dans le cadre de différents contrats avec Ryanair; d) financement d'activités de droit public. Tableau 2 (21) Vue d'ensemble des subventions publiques reçues par Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (en milliers d'EUR) Exercice Apports des actionnaires Autres subventions publiques (22) Total 2000 256 321 577 2001 256 655 911 2002 256 226 482 2003 960 561 1 521 2004 1 280 395 1 675 2005 914 690 1 604 2006 769 404 1 173 2007 1 057 780 1 837 2008 925 2 032 2 957 2009 957 1 416 2 373 2010 1 147 367 1 514 2011 302 0 302 Total 9 079 7 847 16 926

3.2. FINANCEMENT DES INVESTISSEMENTS DANS LES INFRASTRUCTURES DANS LES ANNÉES 2000 À 2011

(38) L'Allemagne a expliqué que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH avait procédé à des investissements dans les infrastructures pour un montant total de 6 474 035 EUR entre 2000 et 2011. Ceux-ci sont présentés en détail de manière ventilée dans le tableau 3. Parmi ces investissements figurent l'allongement de la piste en 2003/2004 pour un montant total de 687 882 EUR, ainsi que la construction d'un nouveau terminal en 2009 pour un montant de 1 003 571 EUR (le terminal n'a été ouvert qu'en 2010 (23)). Tableau 3 (24) Vue d'ensemble des investissements dans les infrastructures à AOC de 2000 et 2011 et financement de ces investissements (en EUR) Année Mesure en faveur des infrastructures Subventions publiques Fonds propres (25) Montant total de l'investis-sement 2000 Station météo — Achat d'un ordinateur central, équipement complémentaire, etc. 13 914 9 276 23 190 Validation technique radiophare RT 1000C 3 590 2 393 5 983 Approvisionnement en eau (raccordement, transformation) (2) 10 205 6 803 17 008 2001 Rénovation de la piste et de parties des aires de trafic 72 652 8 072 80 724 Achat d'un démarreur pneumatique 34 495 42 949 77 443 2002 Clôture de la zone aéroportuaire (achèvement) 26 144 17 429 43 573 Coûts de planification — Planification du déplacement de la fin de la piste 22 et de la balise 22 46 183 5 131 51 314 2003 Déplacement de la fin de piste 22, rénovation de la piste (1re tranche en 2003, 2e tranche en 2004) 314 550 187 882 687 882 2004 Déplacement de la fin de piste 22, rénovation de la piste (2e tranche en 2004) 185 450 2006 Balises lumineuses, achat d'un logiciel, achat de 5 récepteurs d'alarme radio, construction d'une sortie de secours, agrandissement du terminal, achat de 27 transpondeurs biométriques, extension des câbles, station météorologique 28 787 12 337 41 124 Achat d'un véhicule d'incendie (1re tranche en 2006) 193 526 82 940 276 466 2007 Achat d'un véhicule d'incendie (2e tranche en 2007) 387 052 165 879 552 931 Achat d'une balayeuse-souffleuse 230 040 153 360 383 400 2008 Réseau de surveillance de sécurité 11 430 4 899 16 329 Faucheuses 5 514 3 676 9 190 Achat de terrains 56 144 24 062 80 206 Rénovation de la piste — Travaux de sécurité 1 816 538 778 516 2 595 054 (26) 2009 Transformation du terminal/Nouvelle construction du terminal 702 500 50 672 753 172 (27) Travaux de marquage sur l'aire de trafic 4 429 1 898 6 327 Réparation de la piste devant la balise 04 336 853 0 336 853 2010 Transformation du terminal/Nouvelle construction du terminal 0 250 399 250 399 (27) Travaux de marquage sur l'aire de trafic 0 0 0 Réparation de la piste devant la balise 04 0 144 366 144 366 2012 Testeur d'adhérence (sécurité aérienne) 28 770 12 330 41 100 TOTAL 4 508 766 1 965 269 6 474 034

(39) Comme cela sera décrit plus en détail dans la section 3.4.2, l'allongement de la piste et la mise à disposition de surfaces de services pour les sociétés de location de voitures font partie des obligations d'AOC dans le cadre du contrat de services avec Ryanair. Il ressort des rapports financiers de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH relatifs aux exercices en cause que la piste a été allongée (28).

(40) Lors de sa réunion du 23 juin 2000, la direction de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a discuté, en lien avec le développement de l'aéroport, d'un programme d'investissement de dix ans, non détaillé, qui représentait un volume d'investissement d'environ 20 millions d'EUR.

3.3. FINANCEMENT DES PERTES D'EXPLOITATION DE FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH ENTRE 2000 ET 2011

(41) Durant la période 2000-2011, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a enregistré des pertes annuelles résultant de l'exploitation d'AOC, telles que représentées dans le tableau 4. Tableau 4 (29) Vue d'ensemble des pertes annuelles de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et de leur financement (en milliers d'EUR) Exer-cice Résultat d'exploitation sans les subventions publiques et coûts des missions publiques (30) Investisse-ments (31) Amortisse-ments Résultat financier net (32) Résultat net comp-table 2000 – 244 204 1 509 – 19 + 34 2001 – 591 77 1 469 – 24 – 31 2002 – 214 61 1 393 0 + 51 2003 – 1 161 509 620 + 2 – 64 2004 – 1 192 428 612 – 1 0 2005 – 671 92 445 – 12 – 272 2006 – 496 2 613 531 – 26 – 253 2007 – 719 1 071 533 – 1 – 301 2008 – 511 664 645 – 2 – 460 2009 – 906 2 354 821 + 7 – 562 2010 – 1 150 1 296 965 – 2 – 567 2011 – 424 8 907 – 13 – 437

(42) L'Allemagne a transmis les données figurant au tableau 5 concernant les apports annuels des actionnaires destinés à la couverture des pertes d'exploitation de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (33). Ces apports de capitaux s'élèvent à un total de 8,9 millions d'EUR. Tableau 5 Apports des actionnaires pour les objectifs d'exploitation (en EUR) 2000 200 000 – 300 000 […] (34) 2001 200 000 – 300 000 […] (34) 2002 200 000 – 300 000 […] (34) 2003 300 000 – 400 000 […] (34) 2004 475 000 – 575 000 […] (34) 2005 700 000 – 800 000 […] (34) 2006 925 000 – 1 025 000 […] (34) 2007 1 250 000 – 1 350 000 […] (34) 2008 1 125 000 – 1 225 000 […] (34) 2009 1 125 000 – 1 225 000 […] (34) 2010 1 325 000 – 1 425 000 […] (34) 2011 425 000 – 525 000 […] (34) Total 8 897 000

(43) Depuis le début de la période concernée, il ressort des rapports financiers de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH que la situation financière de l'aéroport est très fortement dépendante des apports des actionnaires. Le rapport financier de 2002 explique que l'existence de l'entreprise serait menacée sans les contributions financières des actionnaires et que de nouveaux apports de leur part seraient nécessaires. Dans plusieurs autres rapports financiers (ceux des années 2003 et 2004), on peut lire l'affirmation selon laquelle l'entreprise ne peut survivre que grâce aux apports de capitaux des actionnaires (35). La perspective annuelle contenue dans le rapport financier de 2003 annonce déjà que des apports de capitaux des actionnaires seront nécessaires au cours de la période de financement suivante. Selon le rapport d'activité de 2006, la menace de faillite qui planait en 2006 n'a pu être écartée que grâce aux apports des actionnaires.

(44) L'Allemagne explique que les coûts des missions publiques se référaient aux coûts de personnel pour le contrôle du trafic aérien, le contrôle des clôtures, l'administration, l'enregistrement des passagers, l'écolage et les pilotes, et qu'ils ont été financés aussi bien sur les fonds propres de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH que par le Land de Thuringe, ainsi que cela est indiqué aux tableaux 6 et 7. Tableau 6 Financement des coûts des missions publiques de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (36) (en EUR) Année Total des coûts des missions publiques Fonds propres Financement par le Land de Thuringe 2000 276 420 106 031 170 389 2001 278 773 127 043 151 730 2002 292 270 134 801 157 469 2003 412 325 247 279 165 046 2004 461 067 293 713 167 354 2005 685 406 529 734 155 672 2006 683 415 527 017 156 398 2007 732 355 597 858 134 497 2008 700 772 599 954 100 818 2009 718 416 347 598 370 818 2010 657 982 313 933 344 049 2011 598 056 261 654 336 402 TOTAL 6 497 257 4 086 615 2 410 642

Tableau 7 (37) Ventilation du financement du Land de Thuringe par typologie de coûts des missions publiques (en EUR) Année Contrôle du trafic aérien Services de contrôle de l'aéroport Total du financement par le Land de Thuringe 2000 170 389 0 170 389 2001 151 730 0 151 730 2002 157 469 0 157 469 2003 165 046 0 165 046 2004 167 354 0 167 354 2005 155 672 0 155 672 2006 156 398 0 156 398 2007 134 497 0 134 497 2008 100 818 0 100 818 2009 100 818 270 000 370 818 2010 94 049 250 000 344 049 2011 86 402 250 000 336 402 TOTAL 1 640 642 770 000 2 410 642

3.4. REDEVANCES AÉROPORTUAIRES ET VERSEMENTS À RYANAIR DANS LE CADRE DES CONTRATS DE SERVICES AÉROPORTUAIRES ET DE MARKETING

3.4.1. Le règlement relatif aux redevances aéroportuaires d'AOC

(45) Le tableau 8 présente un résumé des dispositions principales des règlements relatifs aux redevances aéroportuaires standard qui ont été appliqués à AOC durant la période de 2002 à 2010 (38). Tableau 8 Règlement relatif aux redevances aéroportuaires en vigueur à AOC entre 2002 et 2010 (39) Prix HTVA Redevance d'atterrissage pour les aéronefs de plus de 6 001 kg/par 1 000 kg Redevance passager/par passager Règlement relatif aux redevances aéroportuaires à partir du 1er janvier 2002 7,78 EUR 2,67 EUR Règlement relatif aux redevances aéroportuaires à partir du 18 septembre 2006 7,45 EUR 3,00 EUR

(46) Un nouveau règlement relatif aux redevances aéroportuaires a été introduit en janvier 2011; ses principales dispositions sont présentées aux tableaux 9 et 10. Tableau 9 Règlement relatif aux redevances aéroportuaires en vigueur depuis 2011 (40) Règlement relatif aux redevances aéroportuaires à partir de janvier 2011 (Prix HTVA) Jusqu'à 30 minutes de remise en œuvre Plus de 30 minutes de remise en œuvre Pour les vols de passagers avec rotations planifiées (41) 0 EUR 7,45 EUR Pour les vols de passagers sans rotations planifiées (vols réguliers) et pour les vols cargo 7,45 EUR

Tableau 10 Règlement relatif aux redevances aéroportuaires en vigueur depuis 2011 (42) Règlement relatif aux redevances aéroportuaires à partir de janvier 2011 (Prix HTVA) Moins de 50 000 passagers Entre 50 000 et 100 000 passagers Redevance par passager 6,00 EUR 4,20 EUR

3.4.2. Le contrat Ryanair de services aéroportuaires du 3 mars 2003

(47) Le 3 mars 2003, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (dénommée «AOC» dans le contrat) et Ryanair («Ryanair Limited») ont conclu un contrat d'une durée de dix ans portant sur des services aéroportuaires. Celui-ci devait entrer en vigueur lors de l'ouverture de l'exploitation de vols réguliers quotidiens vers Londres-Stansted, prévue pour le 1er mai 2003.

(48) Aux termes de ce contrat, Ryanair effectuait les versements suivants en faveur d'AOC: a) une redevance pour la prestation des services aéroportuaires, conformément au règlement relatif aux redevances d'AOC en vigueur à la date de leur exécution; b) une somme comprenant les redevances de sécurité par passager et les taxes d'État («taxe allemande»), suivant le montant en vigueur à la date du vol concerné; la redevance initiale s'élève à «quatre euros cinquante et un cents (4,08 EUR)» (43). Le contrat fait également état de l'intention des deux parties d'œuvrer à une diminution de la taxe allemande en cas d'accroissement des mouvements de passagers à l'aéroport. En tout état de cause, Ryanair doit considérer la redevance initiale comme une redevance minimale.

(49) L'Allemagne affirme que Ryanair a payé les redevances pour l'exécution des services conformément au règlement relatif aux redevances standard d'AOC en vigueur à la date concernée. Cela correspond à une redevance d'atterrissage forfaitaire de […]* par aéronef et une redevance passager de […]* par passager (HTVA) (44) (redevances payées en juin 2009).

(50) Dans le contrat susmentionné de services aéroportuaires du 3 mars 2003, il est établi qu'AOC prend en contrepartie les engagements suivants: a) mise à disposition d'une piste, répondant à des caractéristiques techniques déterminées, jusqu'au 31 décembre 2003, et devant être achevée et allongée avant le 31 mai 2004; b) prestation de services de terminal et d'infrastructures ([…]*) ainsi que de services en rapport avec la vente, le marketing et les relations publiques (visés à l'annexe A au contrat de services aéroportuaires); c) prestation de services de manutention et afférents (détaillés à l'annexe B au contrat de services aéroportuaires); d) garantie de liaisons par bus, à des prix usuels au niveau local, entre AOC et la gare centrale de Leipzig et entre AOC et la gare centrale de Dresde; e) gestion d'un système de réservation (ce service est mentionné dans l'appendice à l'annexe B au contrat de services aéroportuaires).

(51) En plus de l'engagement de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de mettre la piste à disposition, l'annexe A au contrat prévoit plusieurs autres services à fournir par AOC: a) services de terminal et d'infrastructures: […]*, satisfaction de tout autre «besoin technique de Ryanair, sur une base “ad hoc”, afin de garantir que Ryanair puisse respecter son délai de remise en œuvre de 25 minutes»; b) services en lien avec la vente, le marketing et les relations publiques: […]*.

(52) Les redevances payées par Ryanair auxquelles se réfère le considérant 48 englobent différents services mentionnés dans l'annexe B au contrat de services aéroportuaires du 3 mars 2003 sous le titre «Services de manutention et afférents devant être exécutés par le fournisseur des services de manutention au sol»; ils comprennent par exemple (45): le chargement et déchargement des bagages (pas de marchandises); […]* l'utilisation des toilettes et la fourniture en eau sur demande; […]* la fourniture et l'application de moyens de dégivrage à la demande de Ryanair, le liquide de dégivrage étant facturé […]* au litre, l'enregistrement des passagers, l'accompagnement au pied de l'avion et depuis celui-ci, ainsi que le contrôle des documents de voyage.

(53) En vertu de l'appendice à l'annexe B au contrat de services aéroportuaires du 3 mars 2003, intitulé «Système de réservation», le fournisseur des services de manutention doit mettre en place et gérer un guichet de service pour les passagers, maintenir à un niveau approprié la formation du personnel en charge de la réservation, assurer la mise à disposition du matériel informatique, des téléphones, télécopieurs et moyens de télécommunication aéronautiques (SITA) et prendre en charge tous les coûts d'entretien des installations et de remplacement des équipements qui lui sont occasionnés par la gestion du guichet de service pour les passagers. De même […]*.

3.4.3. Les contrats de services de marketing

(54) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a conclu au total trois contrats de marketing, le premier avec Ryanair et les deux suivants avec Airport Marketing Services Limited (AMS), ainsi qu'un avenant au dernier contrat, du 25 janvier 2010. Tableau 11 Contrats de marketing entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et Ryanair/AMS Contrat Durée Objet Redevances à payer par AOC à Ryanair Contrat du 7.4.2003 entre AOC et Ryanair Du 15.4.2003 au 30.4.2013 Publicité en anglais pour la présence sur internet, promotion des ventes et travail de relations publiques pour le soutien du marketing du tourisme aéronautique dans la région d'Altenburg — Une redevance sur les résultats basée sur le nombre de passagers partants, à déduire des redevances relatives aux services aéroportuaires acquittées par Ryanair — Une redevance sur les résultats basée sur un pourcentage déterminé des augmentations éventuelles des redevances touchées par l'aéroport Contrat du 28.8.2008 entre AOC et AMS Du 28.8.2008 au 27.8.2010 Services marketing utilisant le site ryanair.com comme instrument prioritaire: un (ou plusieurs) texte(s) de 150 mots dans la section «Top Five Things to Do» («Cinq choses à ne pas manquer») de la page du site d'AOC consacrée aux destinations. […]* EUR en 2008 […]* EUR en 2009 (46) (ces deux montants s'entendent HTVA) Contrat du 25.1.2010 entre AOC et AMS Du 25.1.2010 au terme d'une année à compter de la date d'introduction du premier service Paquet de services de marketing à fournir durant un an […]* EUR par an (46) (HTVA) Avenant du 21.9.2010 entre AOC et AMS Du 21.9.2010 au 31.3.2011 Avenant au contrat initial du 25.1.2010. […]* EUR pour la saison d'hiver 2010

3.4.3.1. Le contrat de marketing du 7 avril 2003

(55) En vertu du premier contrat de marketing entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (dénommée «AOC» dans le contrat) et Ryanair du 7 avril 2003, entré en vigueur le 15 avril 2003 pour une durée de dix ans, Ryanair doit déployer des activités de marketing pour promouvoir la région d'Altenburg. Selon le contrat, Ryanair a, sauf pour ce qui concerne le site internet d'AOC, le dernier mot dans toutes les décisions relatives aux mesures de promotion et de publicité.

(56) Au titre de la rémunération des missions entreprises par Ryanair, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH est tenue de payer les redevances suivantes: a) une «redevance sur les résultats» par passager partant, dont le résultat est une rémunération nette, par passager, pour les services aéroportuaires à payer par Ryanair et concernant l'atterrissage, le contrôle du trafic aérien local, l'éclairage, le stationnement (sans le stationnement de nuit), les opérations en piste et la manutention par passager, les infrastructures et les taxes aéroportuaires/par passager. AOC calcule la redevance nette par passager à l'aide des plans de chargement pour passagers (loadsheets) et présente le calcul à Ryanair à la fin de chaque semaine. Ryanair calcule la redevance sur les résultats et présente le calcul à AOC dans un délai de 30 jours à la fin de chaque mois. Le calcul se base chaque fois sur les services effectués durant le mois civil précédent. Ryanair peut déduire sa redevance sur les résultats des factures mensuelles d'AOC pour les redevances d'atterrissage. Tableau 12 Rémunération nette à verser par Ryanair à AOC, par passager (en EUR) Nombre de rotations des services Rémunération nette par passager partant, comprenant l'ensemble des rémunérations (à l'exception de la taxe de sécurité), années 1 à 5 Rémunération nette par passager partant, comprenant l'ensemble des rémunérations (à l'exception de la taxe de sécurité), années 6 à 10 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* b) une «redevance sur les résultats» basée sur un pourcentage déterminé des augmentations éventuelles des redevances perçues par l'aéroport — 100 % de toute augmentation de la taxe de sécurité prélevée par l'État, jusqu'à un plafond de 10 % du taux publié actuellement sur une période de cinq ans, — 100 % de toute augmentation des redevances actuelles publiées ou des redevances, contributions ou taxes introduites dans les redevances aéroportuaires publiées, jusqu'à un plafond de 10 %, sur une période de cinq ans, du total de la redevance actuelle, publiée, versée par Ryanair.

3.4.3.2. Le contrat de marketing du 28 août 2008

(57) Le 28 août 2008, un deuxième contrat de services de marketing a été conclu entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (dénommée «AOC» dans le contrat) et Airport Marketing Services Limited. Aux termes de ce contrat, AOC compte promouvoir activement les institutions de la ville et de la région et accroître la part des passagers aériens arrivant par des vols Ryanair, afin de maximiser ses recettes provenant des activités non aéronautiques. Le contrat est associé à la promesse de Ryanair d'exploiter une liaison entre AOC et Londres-Stansted, quotidiennement en été et quatre fois par semaine en hiver, ainsi qu'une liaison vers Gérone, uniquement en été, trois fois par semaine.

(58) La durée initiale du contrat est de deux ans. AOC paie […]* EUR pour la première année et […]* EUR pour la deuxième année. En contrepartie, AOC reçoit […]*. Le contrat ne contient aucune indication quant à la durée, à l'emplacement ou à d'autres particularités du lien internet.

(59) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a le droit de choisir elle-même les fenêtres temporelles qu'elle préfère pour les activités de marketing. Compte tenu de leur disponibilité limitée, ces fenêtres temporelles ne peuvent toutefois pas être garanties. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a également le droit de choisir des sites internet qui peuvent être consultés via un lien présent sur le site de Ryanair. Ce droit est toutefois limité par le fait que les sites internet en question ne peuvent pas proposer de billets d'avion, locations de voiture, hébergements et/ou autres services qui sont commercialisés sur le site internet de Ryanair. De plus, Ryanair a le dernier mot et peut refuser la publication d'un site internet. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH doit en outre s'assurer que les services ont été exécutés conformément au contrat.

3.4.3.3. Le contrat de marketing du 25 janvier 2010

(60) Le 25 janvier 2010, un troisième contrat de services de marketing a été conclu entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (dénommée «AOC» dans le contrat) et Airport Marketing Services Limited. En vertu de ce contrat, AMS propose, aux fins des services de marketing en rapport avec le tourisme sur le site internet de Ryanair, qu'AOC puisse y faire de la publicité pour ses potentiels économiques et ses attractions touristiques. Le contrat est lié à la promesse d'engagement de Ryanair de proposer, à partir de l'été 2010, et exclusivement durant la saison IATA d'été (47), des liaisons entre AOC et Londres-Stansted (sept fois par semaine), Gérone (trois fois par semaine) et Alicante (deux fois par semaine).

(61) La durée initiale du contrat est d'un an. AOC paie […]* EUR pour une année et reçoit en contrepartie le paquet suivant de services de marketing: […]*. Les droits et obligations d'AOC concernant les fenêtres temporelles privilégiées, les caractéristiques des sites internet choisis et le «dernier mot» de Ryanair sont identiques à ceux du contrat précédent.

3.4.3.4. L'avenant du 21 septembre 2010

(62) L'avenant du 21 septembre 2010 a été conclu entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (dénommée «AOC» dans l'avenant) et Airport Marketing Services. L'avenant complète le contrat initial de services de marketing du 25 janvier 2010, étant donné qu'AOC voulait acheter des services de publicité supplémentaires (48) uniquement pour la saison d'hiver 2010, pour un montant de […]* EUR. L'avenant prend fin à la date du 31 mars 2011.

(63) Les services de publicité à fournir par AMS en vertu de l'avenant consistent en «le placement d'un lien vers un site internet défini par Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, qui doit apparaître sur la page d'accueil britannique www.ryanair.com pour une période de 12 jours pendant la durée de l'avenant».

(64) Selon les déclarations de l'Allemagne, les versements effectués dans le cadre de cet avenant l'ont été par des entreprises privées, après que ces dernières eurent approuvé un maintien de l'activité de Ryanair à AOC.

4. MOTIFS DE L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN ET PREMIÈRE APPRÉCIATION DE LA COMMISSION

(65) Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a soulevé les questions suivantes au sujet des mesures à examiner: a) Mesure no 1: financement des investissements dans les infrastructures au cours de la période 2000-2011: les versements effectués durant la période 2000-2011 pour les infrastructures de l'aéroport, d'un montant total de 6 474 034 EUR — y compris l'allongement de la piste, conformément au contrat conclu le 3 mars 2003 entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et Ryanair — constituent-ils une aide d'État et, si oui, cette aide d'État est-elle compatible avec le marché intérieur? b) Mesure no 2: financement des pertes d'exploitation de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH au cours de la période 2000-2011: les actionnaires publics ont-ils agi conformément au principe de l'investisseur en économie de marché en accordant à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH des aides annuelles à l'exploitation d'un montant total de 9,079 millions d'EUR pour la période 2000-2011 et, si tel n'est pas le cas, cette aide d'État est-elle compatible avec le marché intérieur? c) Mesure no 3: Redevances aéroportuaires et versements à Ryanair au titre des contrats de services aéroportuaires et marketing: en acceptant une réduction de ses recettes issues des services aéroportuaires, induite par le mécanisme des redevances de marketing qu'elle devait verser à Ryanair ou à AMS pour la période allant du 1er mai 2003 au 31 mars 2011, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a-t-elle agi en investisseur en économie de marché et, si ces réductions constituent une aide d'État, cette aide est-elle compatible avec le marché intérieur? En maintenant des redevances aéroportuaires réduites, l'exploitant public de l'aéroport, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, a perdu des recettes. Les versements pour services de marketing à Ryanair et AMS ont été effectués par l'exploitant public. Le dernier contrat de marketing, et plus précisément l'avenant du 21 septembre 2010, fait exception à ce qui précède puisque des entreprises privées ont effectué les versements. La Commission exclura donc de son examen ce dernier contrat de marketing, conclu le 21 septembre 2010 avec AMS, puisque son financement a été assuré par des entreprises régionales privées qui avaient approuvé le maintien de l'activité de Ryanair à l'aéroport AOC.

5. OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE

5.1. FINANCEMENT DES INVESTISSEMENTS DANS LES INFRASTRUCTURES DANS LES ANNÉES 2000 À 2011 (MESURE No 1)

(66) L'Allemagne explique que les subventions publiques aux investissements dans les infrastructures de l'aéroport découlent directement de la logique qui était à la base de la reconversion de l'aéroport. Le développement économique des régions de Thuringe orientale et de Saxe occidentale justifiait la conversion d'une base aérienne militaire en un aéroport civil (49). L'article 2, paragraphe 1, des statuts de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH définit en effet comme objectif de la société l'amélioration des infrastructures pertinentes commercialement afin de renforcer économiquement les régions de Thuringe orientale et de Saxe occidentale. Dans un rapport rédigé par la direction de la société (50), les recettes attendues annuellement des passagers étrangers transitant par l'aéroport sont estimées à 10,7 millions d'EUR pour la région d'Allemagne centrale dans son ensemble.

(67) Selon l'Allemagne, la mise à disposition d'infrastructures est un élément constitutif des pouvoirs de l'État dans le cadre de sa compétence en matière d'aménagement du territoire, de développement régional et de politique régionale des transports. Ces types d'investissements dans les infrastructures ne s'appuient donc pas uniquement sur des motivations économiques au profit d'une entreprise, mais font partie de la mission de l'État qui est de servir l'intérêt général.

(68) L'Allemagne ajoute que le Land est uniquement habilité (51) à financer des activités déterminées directement utiles à ses intérêts et qui ne seraient pas réalisables sans subventions publiques. Les compensations excessives des coûts sont évitées grâce à un contrôle ex post de l'utilisation correcte des ressources mises à disposition (52).

(69) Selon l'Allemagne, il est notoire que les aéroports régionaux en particulier sont souvent incapables de couvrir leurs coûts et leurs investissements au moyen des redevances aéroportuaires, si bien qu'un cofinancement public peut s'avérer nécessaire. L'Allemagne invoque en particulier l'argument selon lequel les investissements dans les infrastructures devaient être financés par les pouvoirs publics afin que les exigences légales en matière de sécurité et de sûreté puissent être remplies. En tant qu'aéroport régional, AOC ne serait pas en mesure de tirer des recettes suffisantes des redevances aéroportuaires pour pouvoir financer l'ensemble des investissements dans les infrastructures. Sans subventions publiques, l'entreprise n'aurait pas pu non plus remplir ses engagements légaux, y compris les exigences de sécurité s'appliquant au secteur du transport aérien.

(70) L'Allemagne souligne que les travaux de transformation du terminal de 2009 ont été effectués en raison d'exigences de sécurité afin de pouvoir respecter la prescription de prise en charge séparée des passagers provenant des États Schengen et non Schengen. Selon l'Allemagne, des alternatives à cette transformation auraient été prises en considération. Compte tenu du volume accru de passagers et du coût élevé des options alternatives envisagées, c'est la solution de long terme d'une transformation du terminal qui a été retenue.

(71) L'Allemagne explique que le montant total investi dans les infrastructures au cours de la période 2000-2011, s'élevant à 6 474 034 EUR (53), était lié exclusivement à des activités non économiques. Pour l'Allemagne, ces investissements dans les infrastructures ne constituent pas une aide d'État et ne sont donc pas soumis aux dispositions de l'article 107 du TFUE relatives aux aides d'État. L'Allemagne explique de surcroît que ces investissements à des fins d'activités non économiques consistent en des investissements destinés à la sécurité et en des investissements destinés à la sûreté pour le public et pour la navigation aérienne. L'Allemagne expose en détail que la sûreté et les fonctions de police, la protection contre les incendies, la sécurité publique et la sécurité d'exploitation, le service de météorologie et le contrôle du trafic aérien doivent être considérés comme appartenant au domaine des prérogatives de puissance publique. L'Allemagne explique en outre qu'un montant considérable des ressources reçues a servi à garantir la sécurité des infrastructures et leur rénovation, et non à construire de nouvelles infrastructures.

(72) L'Allemagne affirme également que 30 % du montant des investissements, d'un total de 6 474 034 EUR, ont été financés à partir des fonds propres de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, tandis que le montant restant a été apporté par le Land de Thuringe. L'Allemagne souligne que les ressources pour ces investissements dans les infrastructures ont été mises à disposition en tant qu'aides financières non remboursables, et non au moyen de prêts. Les conditions s'appliquant à de telles aides financières découlent des exigences contenues dans le Thüringer Landeshaushaltsordnung (règlement financier du Land de Thuringe) (54).

(73) L'Allemagne explique aussi que dans d'autres Länder également, des projets de reconversion visant à soutenir le développement économique régional ont été financés intégralement par des ressources publiques, en conformité avec l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. L'Allemagne se réfère ici à une précédente décision de la Commission (55), dans laquelle il est expliqué que la construction ou l'extension d'aéroports régionaux dans des zones en retard économique est compatible avec le traité sur l'Union européenne.

Infrastructures spécialement adaptées à Ryanair

(74) En ce qui concerne les investissements exigés par Ryanair dans son contrat de services (mettre à disposition une piste répondant à des caractéristiques techniques déterminées pour le 31 décembre 2003, et compléter et allonger ladite piste pour le 31 mai 2004 (56)), l'Allemagne indique que cet allongement spécifique n'a pas été entièrement réalisé et qu'il n'a pas non plus été considéré comme une obligation contractuelle, mais bien comme une condition d'atterrissage à AOC valable pour toute compagnie aérienne. L'Allemagne explique de manière détaillée que la longueur de la piste d'AOC a été adaptée au cours des années, pour passer de 2 185 m (7 juillet 2003) à 2 235 m (9 septembre 2004), et finalement à 2 435 m (9 décembre 2008). La piste est cependant ouverte à tous les utilisateurs. Selon l'Allemagne, cette conclusion n'est en rien modifiée par le fait que ladite piste n'était utilisée que par Ryanair.

(75) L'Allemagne rejette également l'argument du plaignant selon lequel la piste avait été allongée spécialement pour les Boeing 737-800 de Ryanair (107 avions en 2007), puisque cet aéronef est utilisé très largement par d'autres compagnies aériennes, par exemple la Deutsche Lufthansa (132 avions en 2007). L'Allemagne souligne en outre que l'indication du plaignant selon laquelle des ressources publiques auraient été investies jusqu'en 2007 à concurrence de 28 millions d'EUR dans la modernisation de l'aéroport est inexacte. La plaignante ferait référence à des informations portant uniquement sur des estimations de coûts éventuels. Les investissements effectifs se sont élevés, selon les déclarations de l'Allemagne, à 16,7 millions d'EUR

(76) L'Allemagne avance en outre l'argument selon lequel les engagements exigés par Ryanair dans le contrat de services aéroportuaires — annexes A et B et appendice à l'annexe B — seraient des obligations générales qu'un aéroport doit remplir pour pouvoir effectuer le service demandé par les compagnies aériennes. L'Allemagne explique que les services auxquels se réfèrent les considérants 50 à 53 sont des obligations courantes incombant à tout aéroport et que les infrastructures de l'aéroport sont ouvertes à tous les utilisateurs. L'Allemagne précise que certains des services mentionnés dans l'annexe A au contrat de services aéroportuaires, tels que les conférences de presse, voyages pour journalistes et soirées d'agences de voyages, n'ont pas été exécutés.

Appréciation de l'aide d'État

(77) Entre 1993 et 1997, le Land de Thuringe a investi 12,25 millions d'EUR dans les infrastructures de l'aéroport. Pour les années 1998 à 2011, le Land de Thuringe a approuvé l'octroi de subventions à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pour un montant de 4,5 millions d'EUR. Ces ressources ont été accordées sur la base des réglementations du Land de Thuringe en matière d'aides telles que publiées, dont la notification n'a pas été considérée nécessaire. Selon les déclarations de l'Allemagne, les aides visées par ces réglementations sont accessibles à tous les exploitants aéroportuaires en Thuringe. Selon lesdites réglementations, des ressources publiques doivent être accordées pour des investissements dans les infrastructures qui sont nécessaires pour le transport aérien, sont ouvertes à tous les utilisateurs potentiels et servent l'intérêt public général. Ces ressources sont en outre limitées à des montants proportionnés et nécessaires. L'Allemagne ajoute en particulier que, depuis 1997, les aéroports participent également à la couverture des coûts d'infrastructures. Elle explique par conséquent qu'aucune distorsion de concurrence ne pouvait résulter de ces réglementations.

(78) En ce qui concerne les investissements dans les infrastructures effectués entre le 12 décembre 2000 — date à laquelle la Cour a rendu son arrêt dans l'affaire «Aéroports de Paris» — et le 9 décembre 2005 — date d'entrée en vigueur des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation —, l'Allemagne est d'avis que les critères qui leur sont applicables sont peu clairs. Selon les lignes directrices de 1994 relatives au secteur de l'aviation, les infrastructures ne peuvent pas être considérées d'emblée comme des aides d'État. L'Allemagne argue à cet égard que les lignes directrices de 1994 auraient été applicables jusqu'à l'entrée en vigueur des lignes directrices de 2005 et que l'arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris n'aurait en rien modifié cette situation. Étant donné que les lignes directrices de 1994 seraient contraignantes pour la Commission, en vertu du principe de la confiance légitime, elles devraient par conséquent être appliquées également aux mesures visant des infrastructures jusqu'en 2005. La mesure ne peut dès lors pas être qualifiée d'aide d'État. Bien que les versements pour les infrastructures aient été effectués à partir de ressources publiques, cette mise à disposition de ressources se rapporte à des activités relevant du domaine politique des missions publiques et elle ne concerne pas une activité économique.

(79) En ce qui concerne les investissements dans les infrastructures réalisés après le 9 décembre 2005, l'Allemagne estime tout d'abord qu'ils ne constituent pas une aide, pour les motifs énoncés aux considérants 66 à 73. Si la Commission parvient malgré tout à la conclusion que ces investissements constituent effectivement des aides, l'Allemagne fait valoir que ces aides sont compatibles avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE dans la mesure où elles remplissaient l'ensemble des conditions visées au point 61 des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation: a) concernant la première condition, l'Allemagne affirme que les investissements dans les infrastructures répondent à un objectif d'intérêt communautaire clairement défini, à savoir la mise à disposition d'infrastructures de transport et le développement régional dans une région en retard économique. À cet égard, AOC est la première base aérienne militaire qui a été reconvertie pour un usage civil après la réunification de l'Allemagne. AOC joue en outre un rôle important pour les entreprises présentes dans la zone industrielle limitrophe. De plus, l'arrivée de touristes devrait soutenir l'amélioration du tourisme régional et la création d'emplois; b) concernant la deuxième condition, l'Allemagne fait valoir que les investissements dans les infrastructures sont nécessaires et proportionnés à l'objectif fixé. L'Allemagne répète que l'ensemble des investissements a été consacré à la rénovation et à la modernisation de l'aéroport. Dans la mesure où l'exploitant, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, ne disposait pas des moyens suffisants, des ressources publiques étaient nécessaires; c) concernant la troisième condition, l'Allemagne estime que les perspectives d'utilisation à moyen terme des infrastructures existantes étaient satisfaisantes, du moins jusqu'en 2009. Selon trois études menées en 2007 (57), l'exploitant aéroportuaire devait voir ses résultats annuels s'améliorer et atteindre un résultat d'exploitation quasiment à l'équilibre à l'horizon 2015. À cela s'ajoute une consolidation de la zone industrielle limitrophe. Une étude (58) se penche spécifiquement sur la rentabilité du transport aérien à bas coûts et présente un scénario potentiel selon lequel AOC pourrait atteindre les 500 000 passagers en 2015, cette estimation étant même décrite comme prudente. Selon l'Allemagne, cela démontre que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et ses actionnaires ont toujours adopté un comportement d'investisseurs privés; d) concernant la quatrième condition, l'Allemagne explique que l'accès aux infrastructures est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire; e) quant à la cinquième condition, l'Allemagne affirme que le développement des échanges n'est pas affecté dans une mesure contraire à l'intérêt communautaire. AOC est un aéroport enregistrant moins de 150 000 passagers par an, soit un aéroport de catégorie D, et il n'y a donc pas selon l'Allemagne de distorsion de la concurrence vis-à-vis d'autres aéroports.

(80) Enfin, l'Allemagne est d'avis que la mesure ne fausse pas et ne menace pas de fausser la concurrence dans le marché intérieur car l'accès aux infrastructures est ouvert à tous les utilisateurs, sans discrimination. De plus, l'aéroport compte moins de 150 000 passagers par an. En tant qu'aéroport de catégorie D selon les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, il n'est donc pas en concurrence avec d'autres aéroports. La concurrence entre AOC et les aéroports de Dresde, Erfurt-Weimar et Hof serait négligeable. De plus, dans la mesure où la part d'AOC sur l'ensemble du trafic de tous les aéroports allemands enregistrés auprès de l'ADV (59) ne représente que 0,1 %, l'Allemagne a affirmé que cet aéroport n'entrait pas en concurrence avec les aéroports européens. Cela signifie que la concurrence dans le marché intérieur ne subit aucune influence et qu'il n'y a aucune entrave aux échanges entre États membres. L'Allemagne ajoute à cet égard que le volume des unités de transport traitées par AOC n'est que de 2 % par rapport à celui, par exemple, de l'aéroport de Leipzig/Halle.

Conclusions de l'étude KE-Consult de 2010 sur les perspectives de développement de l'aéroport et de sa région

(81) Lorsqu'il est devenu manifeste que le scénario prédit dans les études de 2007 ne se réaliserait pas, l'aéroport a demandé à la société de conseil KE-Consult de rédiger une étude sur AOC et la zone industrielle limitrophe. Présentée en 2010, cette étude a conclu qu'une extension supplémentaire de l'aéroport en tant que destination pour les compagnies à bas coûts ne serait pas rentable sur le plan économique. Elle recommande de se concentrer sur l'aviation générale. La direction de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a, pour cette raison, présenté en septembre 2011 un nouveau concept de développement, qui a reçu l'assentiment du conseil d'administration et de l'assemblée des actionnaires. AOC ne sera plus accessible aux compagnies à bas coûts et au transport aérien de ligne et doit devenir rentable à l'horizon 2015 grâce à ce nouveau développement d'activités.

(82) L'étude KE-Consult reconnaît que les actionnaires de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ont apporté en permanence des subventions à l'entreprise. Compte tenu de ce besoin sans cesse croissant de subventions, la limite de l'efficacité économique était atteinte pour les actionnaires.

(83) L'étude KE-Consult a été menée afin d'explorer les perspectives de développement possibles d'AOC en tenant compte des répercussions régionales, politiques, économiques et budgétaires de l'aéroport. Différents scénarios ont été élaborés, envisageant l'arrêt, le maintien sans modification ou l'extension du transport aérien avec des compagnies à bas coûts, ainsi que le développement de la zone industrielle entourant l'aéroport.

(84) Seul le scénario «aviation générale», qui inclut l'arrêt du trafic à bas coûts au départ d'AOC, peut satisfaire les exigences d'un équilibre économique et budgétaire. Il s'agit du seul scénario dans lequel les besoins de l'aéroport se limitent au seul apport obligatoire additionnel des actionnaires, d'un montant de 227 000 EUR par actionnaire, et ne comprennent pas d'autres versements. Ce scénario se caractérise par un bénéfice économique. Jusqu'en 2015, il coûterait 0,83 million d'EUR aux actionnaires, qui pourraient être couverts par les apports obligatoires de 227 000 EUR. Au-delà de 2015, les subventions des actionnaires ne seraient plus nécessaires, à mesure que les amortissements continueraient de diminuer. L'efficience économique pour la région est nettement plus élevée que dans tous les autres scénarios. Le bilan budgétaire pour la Thuringe et les communes du Land est également positif en 2015.

(85) Aucun des autres scénarios prévoyant le maintien ou l'extension du trafic à bas coûts ne peut prospérer économiquement avec les seuls apports obligatoires des actionnaires. Les retombées budgétaires pour la Thuringe seraient comprises, en fonction du scénario, entre 115 000 EUR et 375 000 EUR. Dans tous les scénarios incluant des compagnies à bas coûts, l'effet positif induit par AOC pour le budget des communes serait inférieur aux apports et subventions nécessités par l'aéroport. Le bilan coûts-recettes est par conséquent négatif.

(86) Les effets économiques supplémentaires du trafic à bas coûts ne peuvent être atteints que si, en plus des apports obligatoires des actionnaires, des investissements sont consentis pour un montant compris entre 6,7 et 10 millions d'EUR. L'efficience économique pour la région des scénarios incluant des compagnies à bas coûts est inférieure à celle du scénario de l'aviation générale. Par comparaison avec le scénario «aviation générale», le niveau des subventions nécessaires dans les scénarios incluant les compagnies à bas coûts est de 11 à 15 fois plus élevé, tandis que les effets de création de valeur ne sont que de deux à trois fois plus élevés. Alors que le bilan budgétaire coûts-recettes est positif dans le scénario «aviation générale», il est négatif dans tous les scénarios incluant des compagnies à bas coûts.

(87) Plusieurs conditions-cadres ont par ailleurs été prises en considération: a) les incertitudes découlant d'utilisateurs monopolistiques et de facteurs extérieurs: le développement du transport aérien à AOC dépend dans une large mesure, du moins en ce qui concerne le transport aérien à bas coûts, des contrats conclus avec les compagnies aériennes pertinentes et de facteurs extérieurs tels que la taxe britannique sur les passagers aériens ou la taxe allemande sur le transport aérien. Ceci peut avoir des conséquences négatives très sérieuses sur le volume du transport aérien à bas coûts; b) aucune approbation d'autres subventions permanentes: une concurrence équitable, sans subventions, serait menacée et cela ne correspondrait pas au concept du transport aérien pour l'Allemagne et aux accords de coalition; c) absence de durabilité: les scénarios incluant des compagnies à bas coûts ne permettent d'entrevoir aucune amélioration des bilans fiscaux et économiques. Le modèle d'entreprise avec les compagnies à bas coûts ne ferait que déclencher un besoin croissant de subventions jusqu'en 2015 et au-delà.

(88) L'étude KE-Consult tire donc la conclusion qu'une poursuite ou une extension du transport aérien à bas coûts à AOC ne sauraient être recommandées aux actionnaires et au Land de Thuringe.

5.2. FINANCEMENT DES PERTES D'EXPLOITATION DE FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH AU COURS DE LA PÉRIODE 2000-2011 (MESURE No 2)

(89) Les rapports financiers de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH expliquent que l'aéroport ne pouvait pas assurer son exploitation sans les subventions publiques destinées à couvrir ses pertes. La société avait mis en place un système dans lequel, chaque année, des plans d'entreprise étaient établis pour l'année suivante et approuvés par l'assemblée des actionnaires, pour ensuite être mis à jour au cours de l'exercice concerné, sur la base des résultats en temps réel de l'aéroport (60). Ce système permettait à l'aéroport de maintenir constamment à jour les apports financiers des autorités publiques nécessaires pour couvrir les pertes.

(90) L'Allemagne explique que les pertes enregistrées depuis le début des années 2000, qui absorbaient les apports des actionnaires, n'ont pas été causées exclusivement par les investissements dans les infrastructures. Les amortissements n'expliquent pas entièrement les pertes, de même qu'elles ne sont pas motivées par des coûts de financement puisqu'il n'y avait pas de financement par emprunt pour l'aéroport. Les pertes annuelles de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH n'avaient qu'un rapport partiel avec les coûts des amortissements, et l'Allemagne ne les met d'ailleurs pas en lien direct avec Ryanair.

(91) En ce qui concerne les allégations de la plaignante citées dans la décision d'ouvrir la procédure, l'Allemagne les rejette dans leur ensemble. Selon elle, la plaignante ne prend pas en considération le système de caisse unique (61) adopté par AOC. L'Allemagne explique que les recettes provenant des activités non aéronautiques avaient atteint en 2009 le même montant que les recettes des activités aéronautiques. Partant, l'Allemagne rejette l'allégation selon laquelle le volume croissant de passagers incluait pour Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH des pertes croissantes en raison de versements secrets à Ryanair. L'Allemagne explique que les pertes encourues trouvaient leur origine dans des raisons nombreuses et variées sans rapport avec Ryanair.

(92) L'Allemagne rejette en particulier l'affirmation selon laquelle la liaison Ryanair d'AOC vers Londres-Stansted était en concurrence directe avec la liaison de Leipzig-Halle vers Londres-Stansted opérée par Air Berlin et que cela aurait été la raison pour laquelle Air Berlin a supprimé cette liaison entre Leipzig-Halle et Londres-Stansted. L'Allemagne souligne que l'arrêt de l'exploitation de la ligne vers Londres-Stansted par Air Berlin était imputable au fait que Leipzig-Halle ne subventionnait plus Air Berlin et qu'une interdiction des vols de nuit y avait été introduite.

(93) L'Allemagne estime que les apports annuels des actionnaires à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ne constituent pas une aide d'État car les exigences relatives au principe de l'investisseur en économie de marché, selon lequel tous les avantages économiques accordés à l'arrondissement d'Altenburger Land, c'est-à-dire l'actionnaire principal, doivent être pris en considération, ont été remplies (62). L'Allemagne se réfère à l'étude «Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz» (Importance pour l'économie régionale et perspectives de l'aérodrome d'Altenburg-Nobitz) réalisée en 2007 par le Pr Klophaus (63) (ci-après «l'étude Klophaus»), dans laquelle sont mentionnées les «subventions perdues» de l'arrondissement d'Altenburger Land. Les versements des actionnaires auraient, du fait des paiements d'impôts supplémentaires, des effets économiques positifs sur cet arrondissement. Les recettes totales pour les pouvoirs publics découlant de l'exploitation d'AOC en 2006 s'élevaient à 7,9 millions d'EUR, dont 1 million d'EUR ont profité essentiellement à l'arrondissement d'Altenburger Land. Ce montant devait être multiplié par trois à l'horizon 2015, pour autant que l'aéroport atteigne le nombre de 500 000 passagers par an. Puisque le rendement obtenu par les impôts est supérieur aux versements annuels des actionnaires, l'Allemagne parvient à la conclusion que l'arrondissement d'Altenburger Land a agi en investisseur privé.

(94) En ce qui concerne l'argument d'une fermeture éventuelle de l'aéroport à défaut d'apports supplémentaires des actionnaires, l'Allemagne confirme que l'arrondissement d'Altenburger Land a agi en investisseur privé car, en cas de fermeture de l'aéroport, l'exploitant de l'aéroport aurait été tenu au remboursement d'environ 7 millions d'EUR au Land de Thuringe, puisqu'il se serait agi d'un arrêt anticipé de l'utilisation des infrastructures. En évitant un tel remboursement, les actionnaires ont également agi en investisseurs privés.

L'étude Klophaus

(95) Les conclusions suivantes ont été tirées de l'étude Klophaus de 2007. Cette étude explique que les effets directs, indirects et induits d'AOC, ainsi que son effet de catalyseur sur l'économie et sur l'attractivité de la région sont positifs et considérables, notamment au regard de l'emploi. Selon l'étude, les autres perspectives sont également positives pour AOC, puisque celui-ci dispose du potentiel pour devenir la base de Ryanair en Allemagne centrale. Cette perspective coïncide avec les ambitions de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Les volumes de passagers pourraient donc, après que Ryanair a stationné de nombreux avions à AOC, augmenter à moyen terme pour atteindre 1 million de passagers par an. Cela ferait d'AOC un aéroport régional et offrirait à la région d'Altenburg la chance de modifier son profil international et d'améliorer ainsi sa structure économique et commerciale. L'étude explique qu'AOC en tant qu'aéroport à bas coûts apporterait un bénéfice économique total considérable.

(96) Selon les calculs effectués dans l'étude, les créations d'emplois escomptées à AOC à l'horizon 2015 sont au nombre de 658 (soit une augmentation de 95,3 % par rapport à 2006). De plus, 881 emplois indirects (157,6 % d'augmentation) et 438 emplois induits (184,4 % d'augmentation) seraient créés. L'étude souligne par ailleurs l'importance de l'accessibilité nationale et internationale des régions, qui a une très grande influence sur le développement économique de la région concernée.

(97) Il conviendrait à cet égard, selon l'étude, non seulement de prendre en considération les subventions publiques pour la rénovation et l'extension d'AOC ainsi que les coûts de marketing associés, mais aussi d'inclure les recettes fiscales pour le Land de Thuringe et ses communes. L'étude se conclut en affirmant que le regard ne doit pas seulement être porté sur les aspects économiques de la gestion, mais sur les effets économiques globaux.

5.3. REDEVANCES AÉROPORTUAIRES ET VERSEMENTS À RYANAIR AU TITRE DES CONTRATS DE SERVICES AÉROPORTUAIRES ET MARKETING (MESURE No 3)

(98) L'Allemagne fait valoir que ni les redevances aéroportuaires ni les contrats de marketing ne constituent une aide d'État. Elle souligne que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services de marketing n'ont pas de lien entre eux. Il convient selon elle de les évaluer séparément. Les contrats de services de marketing ne comportent pas de réduction des recettes pour l'aéroport mais prévoient la fourniture de services de publicité.

Le contrat de services avec Ryanair

(99) L'Allemagne explique que l'aéroport a pris en considération les attentes économiques positives du développement de l'activité du transport aérien induit par Ryanair. En décidant d'entamer des relations commerciales avec la compagnie aérienne, l'assemblée des actionnaires du 22 avril 2003 a tenu compte des données présentées au tableau 13 (64) et est parvenue à la conclusion que, même dans un scénario prudent (un vol par jour avec un taux de remplissage de 70 %), un résultat annuel d'un montant total de […]* pouvait être obtenu avec Ryanair. Tableau 13 Recettes attendues des activités de Ryanair à AOC (65) (2003) (en EUR) Redevance par passager […]* Nombre de passagers par aéronef, avec un taux de remplissage de 70 % (66) 104 Recettes mensuelles attendues […]* Dépenses mensuelles pour les investissements planifiés 12 138 Résultat mensuel attendu […]* Résultat annuel attendu […]*

(100) Les dépenses mensuelles visées au tableau 13 incluent notamment les coûts du personnel, le dégivrage de la piste et les services de déneigement. La Commission constate que le document présenté lors de l'assemblée des actionnaires du 22 avril 2003 mentionne le montant de 902 155 EUR comme total des investissements annuels. Cette somme n'a pas été prise en considération dans les prévisions présentées au tableau 13.

(101) L'Allemagne déclare que, conformément au règlement relatif aux redevances aéroportuaires en vigueur à l'époque concernée, Ryanair payait une redevance d'atterrissage de […]* par aéronef et une redevance passager de […]* par passager (67). Il s'agit de redevances valables pour toutes les compagnies aériennes potentielles et que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a estimé proportionnées au regard du trafic et des recettes que Ryanair produisait pour AOC.

(102) L'Allemagne affirme que les services à fournir conformément à l'annexe A au contrat conclu avec Ryanair le 3 mars 2003 n'ont pas été exécutés. Les services visés à l'annexe B et à l'appendice «Système de réservation» de l'annexe B au contrat du 3 mars 2003 ont été exécutés pour Ryanair sans coûts supplémentaires.

Les contrats de marketing Ryanair

(103) L'Allemagne explique que, conformément au contrat de services aéroportuaires du 3 mars 2003, Ryanair a versé à AOC de 2003 à 2011 des redevances telles que visées par le règlement relatif aux redevances aéroportuaires standard pour un montant total de […]* EUR. En vertu du contrat de marketing du 7 avril 2003, AOC a versé à Ryanair, entre 2003 et 2011, une contribution pour des services de marketing d'un montant total de […]* EUR. La différence entre les deux versements produit un versement net de Ryanair à AOC d'un montant de […]* sur l'ensemble de la période de 2003 à 2011. Étant donné que le nombre total de passagers sur cette période s'est élevé à 408 291 (68), l'Allemagne tire la conclusion que Ryanair a versé à AOC une redevance nette d'environ […]* EUR par passager partant. Tableau 14 Factures émanant de Ryanair et adressées à celle-ci durant la période 2003-2011 (69) (en EUR) Année Factures entrantes de Ryanair Factures sortantes de l'aéroport Volume de passagers 2003 […]* […]* 25 750 2004 […]* […]* 37 160 2005 […]* […]* 50 714 2006 […]* […]* 44 580 2007 […]* […]* 60 678 2008 […]* […]* 62 876 2009 […]* […]* 66 367 2010 […]* […]* 55 641 2011 […]* […]* 4 525 Total […]* […]* 408 291

(104) L'Allemagne affirme qu'après l'annonce de Ryanair de la cessation de ses vols au départ d'AOC en mars 2011, l'exploitant aéroportuaire n'a plus versé de subventions au marketing en février et mars 2011.

(105) L'Allemagne explique que les versements pour services de marketing ont été effectués, dans le cadre de l'accord du 21 septembre 2010 conclu entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et Ryanair, par des entreprises privées, après que celles-ci eurent approuvé le maintien de l'activité de Ryanair à AOC. Dans un rapport de la direction de la société de 2011 (70), il est expliqué que la saison d'hiver 2010/2011, durant laquelle seule la ligne vers Londres était exploitée, n'a été rendue possible qu'avec le soutien des entreprises régionales.

(106) L'Allemagne affirme que Ryanair faisait sur son site internet de la publicité pour AOC et sa région. Ce site internet est le deuxième site le plus prisé en Europe après Google et ses prix sont donc en conséquence. Un mot-clé sur Google coûte entre 0,05 EUR et 2,00 EUR par clic. Selon les calculs effectués par l'Allemagne, si le prix du mot-clé est de 1,00 EUR par clic, et suivant le postulat que chaque passager n'effectue qu'un seul clic, 100 000 à 150 000 passagers Ryanair par an à AOC génèrent un prix de l'annonce de 100 000 EUR à 150 000 EUR par an. Dans la mesure où, généralement, les passagers n'effectuent pas un seul, mais plusieurs clics, et où des passagers ont fait usage du clic sans réserver de billet, l'Allemagne arrive à la conclusion que le contrat de services de marketing conclu entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et Ryanair s'appuie sur un prix proportionné, qui ne procure aucun avantage à Ryanair.

(107) Selon les déclarations de l'Allemagne, Ryanair a financé la mesure présentée au tableau 15. Tableau 15 Versements pour services de marketing d'AOC à Ryanair Période Montant Objet 2003 50 000 – 150 000 […]* EUR Publicités imprimées dans le Leipziger Volkszeitung 2004 25 000 – 125 000 […]* EUR Publicités imprimées dans le Leipziger Volkszeitung Mai 2007 – mars 2008 75 000 – 175 000 […]* EUR Annonces dans les journaux, publicité par correspondance et autres campagnes publicitaires Mai 2008 – mars 2009 50 000 – 150 000 […]* EUR Annonces dans les journaux, publicité par correspondance et autres campagnes publicitaires Total (2003 – mars 2009) 225 000 – 325 000 […]* EUR

(108) L'Allemagne fait valoir que la redevance sur les résultats ne constitue pas un avantage pour Ryanair étant donné qu'il s'agit de la rémunération, conforme au marché, des activités de marketing entreprises par Ryanair. Selon l'Allemagne, ces activités de marketing ont été fructueuses puisque les volumes de passagers sont passés de 25 000 (en 2002) à 140 000 (en 2009), ce qui a conduit à son tour à un accroissement des recettes globales de 316 000 EUR à 1,12 million d'EUR Les recettes issues des redevances aéroportuaires ont augmenté de 132 000 EUR à 530 000 EUR, tandis que celles provenant des redevances de stationnement sont passées de zéro à 263 000 EUR

(109) L'Allemagne allègue que les versements au titre des contrats de services de marketing ne constituent pas une aide d'État, pour les motifs suivants: a) elle souligne que, contrairement à ce que la Commission a affirmé dans la décision d'ouvrir la procédure (71), le ministère compétent ne disposait d'aucun droit d'intervention lors de la conclusion des contrats, sauf si des travaux d'infrastructures étaient concernés. L'article 43 du LuftVZO (72) ne signifie pas qu'une autorisation du ministère était nécessaire; b) le fait que la chambre de commerce locale se soit rangée du côté d'AOC (73) indique simplement que le marché privé était favorable aux liaisons aériennes opérées par Ryanair; c) l'Allemagne explique que les versements pour services de marketing effectués par Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH au profit de Ryanair ne représentent pas des aides au démarrage au sens des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, mais sont de simples conventions contractuelles commerciales qui ne relèvent pas du domaine des aides d'État.

6. OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES PARTIES INTÉRESSÉES

6.1. OBSERVATIONS DE RYANAIR

Imputabilité à l'État

(110) Ryanair argue que les aides d'États accordées à des aéroports ne devraient pas lui être imputées. Selon elle, la présomption d'un transfert de l'aide d'État par des aéroports à des compagnies aériennes est contraire à la législation de l'Union européenne. Cette présomption serait discriminatoire vis-à-vis des aéroports publics alors même que les règles de concurrence devraient s'appliquer sans distinction aux entreprises publiques et privées. Ryanair fait valoir que les pièces justificatives utilisées par la Commission pour démontrer une imputabilité à l'État ne sont pas suffisantes. Ces documents reflètent peut-être l'intérêt des autorités pour les relations commerciales et l'avenir de l'aéroport, mais ils ne sont pas la preuve d'une participation effective d'une quelconque autorité publique aux négociations et contrats existant entre l'aéroport et Ryanair. Le fait que les ministères du Land de Thuringe aient rejeté les contrats avec Ryanair indique pour le moins que la Commission doit soumettre à un examen mieux étayé l'imputabilité à l'État des contrats de Ryanair.

(111) Ryanair affirme que la question n'est pas de savoir si l'État aurait dû investir son argent autrement, mais de savoir si l'État a créé pour une compagnie aérienne un avantage qu'elle n'aurait pas obtenu d'une autre manière. Ryanair a simplement négocié avec des aéroports publics des conditions similaires à celles qu'elle pouvait obtenir de la part d'aéroports privés comparables.

L'application du principe de l'investisseur en économie de marché

(112) Ryanair allègue qu'elle n'a pas bénéficié indirectement d'une aide d'État. Tant que les conditions d'une relation commerciale entre Ryanair et un aéroport peuvent être justifiées suivant le principe de l'investisseur en économie de marché, les obligations de remboursement ne sauraient s'étendre à Ryanair. La compagnie argumente que le principe de l'investisseur en économie de marché doit être appliqué en tout état de cause à l'octroi supposé d'une aide d'État à Ryanair par des aéroports qui sont la propriété des pouvoirs publics. Selon elle, il n'existe effectivement aucune justification économique ou juridique pour exclure les aéroports publics de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché. La Commission aurait appliqué ce principe à des contrats qui comprenaient un financement de grands projets publics d'infrastructures concernant d'autres typologies de transport, par exemple les ports maritimes publics. Pour Ryanair, en concluant des accords, l'aéroport exerce une fonction économique. De plus, les aéroports du secteur privé et du secteur public sont en concurrence sur les différents marchés. Enfin, les contrats conclus entre des compagnies aériennes et des aéroports peuvent être bénéfiques pour ces derniers.

(113) Ryanair estime qu'une appréciation de l'efficacité ne devrait pas prendre en considération les apports en capital pour des investissements dans le domaine des missions publiques. De plus, les coûts incrémentaux à intégrer dans l'appréciation sont les coûts incrémentaux, et non les coûts irrécupérables, et enfin, l'examen doit être mené en tenant compte de la grandeur de référence d'un aéroport typique correctement géré. Ryanair argue que, lorsqu'un aéroport régional estime qu'un contrat contribuera à l'amélioration de son efficacité, une transaction peut être bénéfique même si, au moment de la signature du contrat, elle semble inclure une formation des prix qui ne couvre pas les coûts. On ne peut attendre d'aéroports inefficaces et sous-exploités qu'ils soient rentables que s'ils réalisent des économies d'échelle et arrivent à obtenir des externalités de réseau. Le cadre temporel pour de telles mesures peut s'étendre sur 25 à 30 ans. Les compagnies aériennes à bas coûts présentent le profil idéal pour procurer aux aéroports régionaux des augmentations de recettes significatives, puisque d'ordinaire, cela ne nécessite pas de nouvelles infrastructures ou des investissements particuliers. Ryanair cite à cet égard comme preuve la décision de l'autorité civile de la navigation aérienne du Royaume-Uni du 27 mai 2011, qui reconnaît que les compagnies à bas coûts recourent à des services aéroportuaires de manière plus avantageuse sur le plan des coûts.

(114) Ryanair argumente que, pour appliquer le principe de l'investisseur en économique de marché, les coûts irrécupérables ne devraient être pris en considération ni dans une analyse comparative, ni dans une analyse des coûts. Elle explique qu'un investisseur privé, qui exploite AOC depuis 1992, doit considérer comme des coûts irrécupérables aussi bien les coûts d'infrastructures que les coûts d'exploitation fixes de l'aéroport. Eu égard à l'attractivité économique réduite et au pouvoir de marché très limité d'AOC, il n'existe, dans une approche réaliste des choses, aucune possibilité de récupérer les coûts en question. Dans de telles circonstances, prendre en considération tout autre scénario offrant des perspectives meilleures ou seulement moins mauvaises pour le ou les propriétaires de l'aéroport que le scénario contrefactuel consistant à ne rien entreprendre ou à fermer l'aéroport à des coûts potentiellement élevés répond pleinement au principe de l'investisseur en économie de marché.

(115) Ryanair souligne également que les coûts spécifiques liés à Ryanair doivent être considérés séparément des coûts incombant à l'aéroport, qui pourraient cependant être globalement moins élevés que les recettes réalisées grâce aux externalités de réseau positives générées par les activités de Ryanair à l'aéroport.

Les études d'une société de conseil agissant pour le compte de Ryanair

(116) Ryanair déclare que l'accord sur les redevances conclu avec AOC remplit les exigences du principe de l'investisseur en économie de marché. La compagnie a, à cet effet, mis à la disposition de la Commission deux rapports rédigés par une société de conseil. Ces études font la comparaison entre le contrat en cause dans la présente décision et d'autres accords sur les redevances conclus entre Ryanair et des aéroports qui soit étaient détenus majoritairement et financés par des acteurs privés, soit agissaient en investisseurs privés en économie de marché, dans une situation suffisamment similaire à celle d'AOC.

(117) Ryanair explique la méthode appliquée dans les rapports aux fins de la comparaison des aéroports comme suit: la recherche a été basée uniquement sur d'autres contrats de Ryanair, dans la mesure où cette dernière possède un modèle d'entreprise différent de la plupart des autres compagnies aériennes, en ce qu'elle n'utilise pas les passerelles d'embarquement, les bus de transfert des passagers ou les salons d'attente, qu'elle ne propose pas de vols en correspondance, qu'elle limite les temps au sol à 20 minutes et qu'elle privilégie les bagages à main. En outre, seuls les aéroports exploités suivant le principe logique de l'investisseur en économie de marché ont été englobés dans l'étude. Les aéroports qui bénéficient d'un soutien, éventuellement important, par des aides d'État n'ont pas été retenus. Une quinzaine d'aéroports environ du réseau de Ryanair correspondent dès lors à ces critères. Ils ont été intégrés dans le cadre de l'étude.

(118) Le premier rapport considère […]* comme l'aéroport de comparaison le plus approprié. Il explique que «ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport. Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here» l'aéroport choisi aux fins de la présente analyse devrait idéalement avoir une taille similaire à celle de l'aéroport d'Altenburg. Si nous n'avons pu trouver aucun aéroport de comparaison qui présente une taille similaire à celle de l'aéroport d'Altenburg dans tous les domaines pertinents, l'aéroport […]* est toutefois suffisamment similaire aux fins de l'analyse effectuée dans ce rapport). Dans le deuxième rapport, la liste des aéroports de comparaison a été étendue aux aéroports […]* et les redevances versées à ces aéroports entre 2003/2004 et 2010/2011 ont été comparées, tant celles par passager que celles par aéronef.

(119) Il est conclu dans ces rapports que la somme des redevances que Ryanair a versées à AOC était en moyenne supérieure ou égale à la somme comparable des redevances que la compagnie a versées aux aéroports de comparaison durant la période examinée. Il peut en être conclu que les redevances versées par Ryanair à AOC au titre des différents contrats correspondent, par leur montant, aux redevances qui auraient été offertes à Ryanair, dans des circonstances similaires, par un investisseur en économie de marché possédant un aéroport.

(120) Ryanair fait valoir que lorsque l'on se penche sur les redevances aéroportuaires, il conviendrait plutôt de s'orienter sur les coûts marginaux que sur les coûts variables moyens ou les coûts totaux moyens.

(121) Ryanair souligne que les contrats d'AOC avec Ryanair et avec AMS doivent être examinés séparément et que les deux sociétés ne peuvent être considérées comme un seul et unique bénéficiaire de l'aide d'État présumée. Les contrats en question sont distincts et ont été négociés indépendamment les uns des autres, ils ont pour objet des services distincts, qui ne sont pas liés entre eux à un point tel qu'il serait justifié de prendre en considération une seule et unique source d'aides d'État présumées. La conclusion d'un contrat de marketing avec AMS n'a pas été un préalable à l'exploitation de liaisons aériennes de Ryanair au départ et à destination d'un aéroport. S'ils se basent sur leur propre perception de leurs besoins en services de marketing, de nombreux aéroports desservis par Ryanair ne concluraient pas de contrats avec AMS. Ryanair affirme que l'acquisition de services de marketing à des prix du marché doit être considérée séparément d'une convention contractuelle, en rapport avec ces services, conclue entre l'aéroport et la compagnie aérienne.

(122) Ryanair explique en outre que rien ne permet de penser qu'une compagnie aérienne qui se serait engagée à garantir un nombre similaire de passagers et/ou de préparations d'aéronef au sol n'aurait pas également bénéficié de «redevances réduites» analogues. Selon elle, la Commission n'examine pas non plus si une compagnie aérienne qui aurait offert des engagements similaires aurait reçu des redevances d'un montant similaire de la part d'un aéroport privé comparable.

(123) En ce qui concerne la valeur des services de marketing, Ryanair fait valoir que les espaces publicitaires sur son site internet sont limités et que la demande de tels espaces de la part d'entreprises autres que les aéroports est élevée. Actuellement, le site internet enregistre environ 4,5 milliards de consultations par an. Même les compagnies aériennes traditionnelles ont pris conscience de la valeur de leur site internet pour leurs objectifs de marketing et de publicité. Par ailleurs, de nombreux aéroports font le choix économiquement judicieux de recourir, pour le développement d'une marque, aux espaces publicitaires du site ryanair.com ou de sites d'autres compagnies aériennes. Cette plus grande notoriété des marques pourrait profiter aux aéroports d'une manière permettant aux uns et aux autres de se compléter et de se renforcer. L'aéroport d'Altenburg est moins connu au niveau international que les aéroports de Paris ou l'aéroport d'Heathrow; il doit donc investir dans la publicité pour renforcer sa notoriété et augmenter la part des passagers entrants.

(124) Ryanair présente une analyse réalisée par la société de conseil sur la comparaison entre les prix demandés par AMS pour les services de marketing sur internet et les prix facturés par d'autres sites internet de voyagistes pour des services similaires. L'analyse compare les prix demandés par AMS dans sa première liste de prix de 2005 avec des services d'un ordre de grandeur similaire, offerts par des sites internet de voyagistes durant la période concernée. De plus, les prix de la liste actuelle (2013) d'AMS sont comparés avec les prix de services similaires distribués par d'autres sites internet du secteur des voyages. La société de conseil conclut dans son analyse que les prix pratiqués par AMS pour la publicité sur ryanair.com se situaient soit sous la moyenne, soit dans le secteur médian des prix demandés par les sites internet du groupe de comparaison tels que figurant dans les listes de prix. Selon Ryanair, cette conclusion confirme que les conventions conclues entre les aéroports publics et AMS respectent le principe de l'opérateur en économie de marché.

(125) À l'aide de plusieurs captures d'écran, qui montrent que les services fournis dans le cadre des contrats avec AMS étaient contrôlés, Ryanair apporte en outre des preuves des services fournis. Ces captures d'écran étaient généralement transmises à l'aéroport qui avait conclu un contrat avec AMS en tant que preuve de l'activation des services achetés sur ryanair.com. Ryanair souligne la valeur des services fournis pas AMS aux aéroports et défend le point de vue selon lequel le bénéfice découlant, pour les aéroports, de la conclusion de contrats avec AMS peut être quantifié de manière sérieuse.

(126) Sans préjudice de la position de Ryanair selon laquelle le contrat AMS et le contrat de services aéroportuaires doivent être traités séparément, Ryanair produit une analyse de rentabilité effectuée par la société de conseil suivant le principe de l'opérateur en économie de marché, qui englobe aussi bien le contrat conclu entre Ryanair et l'aéroport concernant les services aéroportuaires que les contrats de services de marketing conclus entre AMS et l'aéroport. Selon les déclarations de Ryanair, cette analyse doit — à travers des considérations sur une éventuelle implication d'AMS dans une analyse conjointe de rentabilité des contrats AMS et du contrat de services aéroportuaires — fournir à la Commission une aide dans son approche d'une analyse conjointe du contrat de services aéroportuaires et des contrats AMS.

(127) La société de conseil parvient à la conclusion que l'approche fondée sur les flux de trésorerie est une méthode adéquate pour intégrer la valeur d'AMS dans une analyse conjointe de rentabilité des contrats AMS et du contrat de services aéroportuaires. Cette approche inclut les profits incrémentaux cumulés enregistrés par l'aéroport à la suite de la signature du contrat de services aéroportuaires ainsi que les bénéfices de la publicité générés par le contrat AMS. Selon cette approche, les dépenses supportées par l'aéroport pour AMS pourraient être traitées en tant que dépenses d'exploitation incrémentales dans le cadre de l'analyse actualisée des flux de trésorerie et de la rentabilité. L'approche prend en outre en considération le bénéfice résultant des activités de marketing découlant des contrats AMS et du contrat de services aéroportuaires au-delà de la durée du contrat et au-delà de la fin planifiée des services aéroportuaires, car les activités de marketing contribuent à la valorisation de la marque et donnent probablement accès à des potentiels commerciaux et à des bénéfices futurs.

(128) En conclusion de cette étude, Ryanair souligne le fait que la Commission, si elle considère conjointement le contrat de services aéroportuaires et les contrats AMS, doit appliquer les principes exposés par la société de conseil à l'affaire en cause dans la présente décision afin de pouvoir appliquer correctement l'analyse de rentabilité selon le principe de l'opérateur en économie de marché à l'examen du contrat de services aéroportuaires comme à celui des contrats AMS.

(129) Ryanair présente en outre une série d'annexes rédigées par la société de conseil, ainsi qu'une analyse du Pr Damien P. McLoughlin.

Détermination de la taille de référence du marché dans les analyses comparatives de grandeur aux fins de l'examen du respect (74) du principe de l'opérateur en économie de marché (75)

(130) La société de conseil est convaincue que l'approche de la Commission consistant à n'accepter en vue d'une comparaison que les aéroports situés dans la même zone d'attraction que l'aéroport en cause est entachée d'erreurs. Elle fait valoir que les prix de références du marché demandés par les aéroports de comparaison ne sont pas «grevés» par l'aide d'État qui serait accordée aux aéroports avoisinants. L'estimation fiable d'une taille de référence du marché en vue de l'examen du respect du principe de l'opérateur en économie de marché est possible, puisque: a) des analyses comparatives de grandeur sont utilisées en de nombreuses occasions, y compris en dehors du domaine des aides d'État, aux fins de l'analyse du respect du principe de l'opérateur en économie de marché; b) les entreprises influencent mutuellement leurs décisions en matière de formation des prix uniquement lorsque leurs produits se substituent ou se complètent; c) les aéroports d'une même zone d'attraction ne sont pas nécessairement en concurrence et les aéroports de comparaison utilisés dans les rapports transmis ne sont exposés que de manière limitée à une concurrence de la part d'aéroports étant la propriété des pouvoirs publics (moins d'un tiers des aéroports commerciaux de la zone d'attraction des aéroports de comparaison sont détenus entièrement par l'État et aucun d'entre eux n'était concerné en avril 2013 par des vérifications relatives à des aides d'État); d) même si des aéroports de comparaison étaient exposés à une concurrence de la part d'aéroports appartenant à l'État situés dans la même zone d'attraction, il peut y avoir des motifs de considérer que leur comportement répond au principe de l'opérateur en économie de marché (par exemple, s'il existe une part privée importante ou si l'aéroport est géré par une entreprise privée); e) les aéroports d'opérateurs en économie de marché ne fixeraient pas de prix inférieurs aux coûts incrémentaux.

Principes de l'analyse de rentabilité aux fins de l'examen du respect du principe de l'opérateur en économie de marché (76)

(131) La société de conseil a avancé l'argument que l'analyse de rentabilité qu'elle a effectuée dans les rapports transmis à la Commission suit les principes qu'appliquerait un investisseur rationnel du secteur privé. Cette analyse de rentabilité reflète l'approche issue des décisions de fond de la Commission. L'analyse de rentabilité repose sur les principes suivants: a) l'évaluation est menée sur une base incrémentale; b) un plan d'entreprise ex ante ne serait pas nécessairement requis; c) dans le cas d'un aéroport non saturé, l'approche basée sur la «caisse unique» serait la méthode de tarification appropriée; d) il convient de ne prendre en considération que les revenus associés à l'activité économique de l'aéroport en exploitation; e) la durée intégrale de l'accord, y compris les prolongations éventuelles, devrait être prise en compte; f) les flux financiers futurs devraient être actualisés afin d'évaluer la rentabilité des accords; g) la rentabilité supplémentaire apportée par les accords conclus par Ryanair avec les aéroports devrait être évaluée sur la base d'estimations du taux de rentabilité interne ou de mesures basées sur la valeur actuelle nette.

Analyse du Pr Damien P. McLoughlin (77) — Brand building: why and how small brands should invest in marketing (Développement de la marque: pourquoi et comment les petites marques doivent investir dans le marketing)

(132) L'objectif de ce travail consiste à exposer la logique économique qui commande les décisions d'aéroports régionaux d'acheter à AMS des espaces publicitaires sur ryanair.com. L'auteur explique qu'il existe un grand nombre d'aéroports très puissants, jouissant d'une bonne notoriété et que les voyageurs fréquentent par habitude. Pour étendre leur activité, les concurrents plus faibles doivent surmonter le comportement d'achat statique des consommateurs. Les petits aéroports régionaux doivent trouver une possibilité de transmettre durablement le message de leur marque à un public le plus large possible. Les formes traditionnelles de communication marketing exigent des dépenses qui sont supérieures à leurs moyens.

Remarques relatives aux paiements versés à AMS

(133) Ryanair n'est pas d'accord avec l'appréciation de la Commission selon laquelle les paiements à AMS représentent des coûts pour l'aéroport, dans la mesure où cette approche n'intègre pas la valeur des services prestés par AMS pour l'aéroport. Ryanair est en outre convaincue qu'aux fins de l'analyse selon le principe de l'opérateur en économie de marché, l'achat de services de marketing de haute valeur à des prix du marché devrait être examiné séparément d'un régime contractuel appliqué entre l'aéroport et la compagnie aérienne. À l'appui de son analyse, Ryanair transmet une étude de la société de conseil sur une comparaison des prix pratiqués par AMS avec des prix de référence, en l'occurrence ceux de services similaires proposés par d'autres sites internet de voyagistes (78). Cette étude parvient à la conclusion que les prix demandés se situaient soit sous la moyenne, soit dans la fourchette médiane des prix demandés par les sites internet du groupe de comparaison. Ryanair en déduit que les prix d'AMS correspondent aux prix du marché et que la décision d'un aéroport public d'acheter des services d'AMS respecte le principe de l'opérateur en économie de marché. Afin de démontrer la valeur de ces services pour les aéroports, Ryanair soumet en outre des attestations des services fournis aux aéroports dans le cadre des contrats AMS.

(134) Ryanair demande à la Commission de revoir l'approche qu'elle a appliquée jusqu'à présent concernant les contrats AMS. Ryanair est convaincue que les accords avec AMS doivent être considérés séparément des accords de Ryanair sur les services aéroportuaires et qu'ils devraient être soumis séparément à un examen du respect du principe de l'opérateur en économie de marché. Si la Commission devait maintenir le principe consistant à réaliser un tel examen conjoint pour les accords avec AMS et les accords de Ryanair sur les services aéroportuaires, la valeur des services prestés par AMS pour l'aéroport devrait alors être intégrée dans l'examen.

(135) Le rapport de la société de conseil du 20 décembre 2013 sur les prix d'AMS se réfère aux conclusions de rapports transmis précédemment, qui ont décrit sommairement l'importance de la publicité pour les petites marques. Ces rapports confirment que Ryanair est une marque forte à l'échelle paneuropéenne, qui peut exiger des suppléments de prix pour ses services de publicité. Les barèmes d'AMS sont comparés avec un échantillon, prélevé simultanément, de prix demandés pour la publicité sur un site internet, la base de comparaison étant des annonces de même taille pour la période 2004-2005, c'est-à-dire la période de la première publication de la liste de prix d'AMS, et pour l'année 2013. Le site ryanair.com compte plus du double de visiteurs par mois que le site du voyagiste qui le suit immédiatement dans l'échelle des sites les plus appréciés. Il existe également une plus grande probabilité que les visiteurs procèdent