RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/317 DE LA COMMISSION

du 11 février 2019

établissant un système de performance et de tarification dans le ciel unique européen et abrogeant les règlements d'exécution (UE) no 390/2013 et (UE) no 391/2013

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen («règlement-cadre») (1), et notamment son article 11, paragraphe 6,

vu le règlement (CE) no 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen (2), et notamment son article 15, paragraphe 4,

considérant ce qui suit:

(1) Le système de performance visé à l'article 11 du règlement (CE) no 549/2004 devrait améliorer les performances des services de navigation aérienne et les fonctions de réseau dans le ciel unique européen.

(2) Le système de tarification des services de navigation aérienne visé à l'article 15 du règlement (CE) no 550/2004 est essentiel à la réussite de la mise en œuvre du système de performance et devrait dont le compléter. Le système de tarification devrait contribuer à une plus grande transparence dans la fixation, l'imposition et la perception des redevances dues par les usagers de l'espace aérien, ainsi qu'à l'efficacité économique de la prestation des services de navigation aérienne et à l'efficacité des vols, tout en maintenant un niveau de sécurité optimal. Le système de tarification devrait être compatible avec le système de redevances de route d'Eurocontrol et avec l'article 15 de la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago en 1944 (ci-après la «convention de Chicago»).

(3) Dans un souci de clarté et afin d'établir un cadre réglementaire adapté pour la troisième période de référence du système de performance, il est nécessaire de réviser les mesures d'exécution régissant les systèmes de performance et de tarification contenues dans le règlement d'exécution (UE) no 390/2013 (3) de la Commission et le règlement d'exécution (UE) no 391/2013 (4) de la Commission et de consolider ces dispositions en un règlement d'exécution unique.

(4) Conformément à l'article 11, paragraphe 1, du règlement (CE) no 549/2004, le système de performance devrait couvrir les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau visés à l'article 6 du règlement (CE) no 551/2004 du Parlement européen et du Conseil (5). Par conséquent, le présent règlement devrait s'appliquer au gestionnaire de réseau désigné conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement d'exécution (UE) 2019/123 de la Commission (6).

(5) Les systèmes de performance et de tarification devraient améliorer la performance des services de navigation aérienne au moyen d'une approche «porte-à-porte» couvrant les services de navigation aérienne de route et terminaux. Ils devraient encourager une amélioration à long terme des performances des services de navigation aérienne, tels que prévus par le plan directeur ATM européen (7), tout en tenant dûment compte des objectifs impératifs de sécurité. Le système de performance devrait contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant de l'aviation et devrait permettre une utilisation optimale de l'espace aérien en tenant compte des courants de trafic aérien dans l'espace aérien européen.

(6) Sur demande de la Commission, un organe d'évaluation des performances peut donner à celle-ci des avis indépendants dans tous les domaines influençant les performances des services de navigation aérienne et des fonctions de réseau dans l'Union.

(7) Les autorités de surveillance nationales devraient être en mesure d'obtenir de l'ensemble des parties intéressées, notamment les prestataires de services de navigation aérienne qu'elles surveillent, les données pertinentes nécessaires afin de garantir la bonne mise en œuvre et le contrôle du respect du présent règlement au niveau local. Les prestataires de services de navigation aérienne devraient faciliter les inspections et enquêtes réalisées par les autorités de surveillance nationales aux fins du suivi de la mise en œuvre des systèmes de performance et de tarification.

(8) Le gestionnaire de réseau devrait fournir des éléments pertinents pour la fixation d'objectifs au niveau de l'Union, des États membres et des blocs d'espace aérien fonctionnels, et devrait soutenir la réalisation des objectifs de performance au moyen de mesures et processus prévus dans le plan de réseau opérationnel.

(9) Pour mettre en œuvre du système de performance, la Commission et les États membres devraient se coordonner avec l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne afin de garantir que les aspects liés à la sécurité sont correctement pris en compte, conformément aux objectifs et exigences en matière de sécurité découlant du règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil (8).

(10) La durée d'une période de référence du système de performance devrait être telle qu'elle apporte le degré de certitude nécessaire à la mise en œuvre des programmes pluriannuels de dépenses en capital afin d'obtenir les retours sur investissement attendus sous la forme d'améliorations des performances, tout en garantissant la précision des prévisions.

(11) Des indicateurs de performance clés devraient être définis dans les domaines de performance clés en matière de sécurité, d'environnement, de capacité et d'efficacité économique. Ces indicateurs de performance clés devraient être utilisés afin de fixer des objectifs de performance atteignables, durables, réalistes et limités dans le temps au niveau de l'Union, au niveau national et au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels. Les indicateurs de performance clés devraient couvrir les services de navigation aérienne de route et terminaux ainsi que les fonctions de réseau afin d'améliorer les performances globales du réseau.

(12) La Commission devrait établir des objectifs de performance à l'échelle de l'Union en tenant compte du niveau de performance atteint au cours de la ou des périodes de référence précédentes et des éléments pertinents fournis par l'organe d'évaluation des performances, le gestionnaire de réseau et les autorités de surveillance nationales. Les éléments fournis par les autorités de surveillance nationales devraient notamment inclure les coûts initiaux et des informations concernant les prévisions de trafic pour la période de référence concernée. La Commission devrait étayer les objectifs de performance à l'échelle de l'Union en décrivant les hypothèses et les motifs sous-jacents. La rédaction des objectifs de performance à l'échelle de l'Union devrait faire l'objet d'une consultation des parties intéressées.

(13) Les États membres devraient être en mesure de décider si leurs plans de performance respectifs sont établis au niveau national ou au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels, en tenant compte des circonstances locales.

(14) Les autorités de surveillance nationales devraient être chargées de développer des plans de performance au niveau national ou au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels, qui comprendront des objectifs de performance contraignants et reposeront sur des indicateurs de performance clés appliqués au niveau national ou au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels. Les plans de performance établis au niveau national ou au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels devraient inclure des initiatives visant à soutenir la coopération transfrontière entre les prestataires de services de navigation aérienne, quelle que soit leur portée géographique.

(15) Les plans de performance devraient être totalement transparents en ce qui concerne les coûts fixés des investissements nouveaux et existants liés à l'achat, au développement ou à la location d'actifs immobilisés. Les investissements importants devraient être décrits en détail et justifiés, et devraient être compatibles avec le déploiement de SESAR et les gains de performance escomptés.

(16) Des consultations devraient avoir lieu au niveau national ou au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels afin de garantir que les avis des parties intéressées sont pris en compte lors de la préparation des plans de performance et des objectifs qu'ils contiennent.

(17) En raison des liens solides entre les différents domaines de performance clés, les interdépendances entre les objectifs de performance devraient être prises en compte en vue de la fixation des objectifs, en tenant compte des objectifs impératifs en matière de sécurité.

(18) Les objectifs de performance devraient s'accompagner de mesures incitatives en vue d'encourager de meilleures performances, notamment l'application d'un mécanisme de partage du risque lié au trafic dans le cadre du domaine de performance clé de l'efficacité économique. Les mécanismes incitatifs devraient être efficaces et définir de manière non discriminatoire et transparente les paramètres de récompense ou de pénalisation des performances réelles par rapport aux objectifs de performance adoptés. Le domaine de performance clé de la sécurité ne devrait pas faire l'objet de mesures incitatives en raison de sa nature impérative. Les États membres devraient veiller à ce que la mise en œuvre des mécanismes incitatifs n'ait pas d'incidence défavorable sur les investissements prévus et en cours visant à assurer des capacités suffisantes et l'efficacité des vols au bénéfice des usagers.

(19) Les États membres devraient adopter des projets de plans de performance et les présenter à la Commission, afin que celle-ci les évalue et les examine. À cet égard, la Commission devrait d'abord vérifier si les plans de performance sont complets. Si tel est le cas, la Commission devrait évaluer si les objectifs de performance proposés contenus dans les plans de performance sont conformes aux objectifs de performance à l'échelle de l'Union. S'il n'est pas possible de conclure à une telle conformité, la Commission devrait demander aux États membres de réviser leurs plans de performance et leurs objectifs ou d'adopter des mesures correctives.

(20) Les États membres ne devraient adopter et publier les versions finales de leurs plans de performance respectifs que lorsque la Commission a conclu que les objectifs de performance établis au niveau national ou au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels (ci-après les «objectifs de performance des FAB») qu'ils contiennent sont conformes aux objectifs à l'échelle de l'Union.

(21) Les objectifs fixés dans les projets de plans de performance devraient s'appliquer dans les procédures d'évaluation depuis le début de la période de référence et, le cas échéant, lors de la révision des objectifs de performance établis au niveau national ou au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels. Après adoption des plans de performance finaux, les objectifs de performance dans le domaine de performance clé de l'efficacité économique devraient s'appliquer de manière rétroactive en ajustant les taux unitaires afin de garantir que les usagers de l'espace aérien bénéficient de l'amélioration des performances dès le début de la période de référence.

(22) Les États membres qui souhaitent réviser un ou plusieurs objectifs de performance au cours d'une période de référence devraient en demander l'autorisation à la Commission. Une telle demande peut être présentée lorsque les seuils d'alerte sont franchis ou lorsque l'État membre démontre que les données, les hypothèses et les motifs initiaux, notamment concernant les investissements, sur lesquels s'appuient les objectifs de performance ne sont plus exacts, de manière significative et durable, en raison de circonstances qu'il était impossible de prévoir au moment de l'adoption du plan de performance. La Commission ne devrait autoriser l'État membre concerné à procéder à la révision prévue que si elle est nécessaire et proportionnée au regard des circonstances susmentionnées et si les objectifs de performance révisés garantissent le maintien de la conformité aux objectifs de performance à l'échelle de l'Union.

(23) L'introduction de nouvelles technologies et modèles d'entreprise pour stimuler la fourniture de services intégrés devrait entraîner à terme des réductions de coûts considérables dans l'intérêt des usagers, mais peut donner lieu à des coûts de restructuration initiaux. Si un État membre démontre que les mesures de restructuration apportent un bénéfice net aux usagers, il devrait également pouvoir demander une révision des objectifs locaux en matière d'efficacité économique afin de récupérer les coûts de restructuration correspondants au moyen d'une révision des coûts fixés contenus dans ses plans de performance, sous réserve de l'autorisation de la Commission.

(24) La Commission devrait réexaminer les objectifs de performance à l'échelle de l'Union au cours de la période de référence afin de déterminer s'ils sont toujours appropriés. La Commission devrait envisager de réviser les objectifs de performance à l'échelle de l'Union s'il est démontré au cours d'une période de référence que ces objectifs ne sont plus appropriés en raison d'un changement de circonstances et que la révision des objectifs est nécessaire et proportionnée. Une révision des objectifs à l'échelle de l'Union au cours d'une période de référence devrait marquer le début d'une nouvelle période de référence, notamment l'établissement de plans de performance et d'objectifs de performance correspondants au niveau national ou au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels.

(25) Les fonctions de réseau devraient également être soumises à des objectifs de performance et devraient contribuer à atteindre les objectifs de performance à l'échelle de l'Union. À cet effet, le gestionnaire de réseau devrait préparer le plan de performance du réseau qui devrait ensuite être vérifié et adopté par la Commission.

(26) Un partenariat opérationnel efficace et un processus de prise de décision coopératif entre les principales parties intéressées, comme les prestataires de services de navigation aérienne, les blocs d'espace aérien fonctionnels, les aéroports, les usagers des espaces aériens civil et militaire et le gestionnaire de réseau, sont essentiels à la réalisation des objectifs de performance des fonctions de réseau.

(27) Les coûts fixés des services de navigation aérienne devraient être financés par des redevances imposées aux usagers de l'espace aérien. Ces redevances devraient être perçues dans les zones tarifaires créées pour les services de navigation aérienne de route et terminaux. Les États membres devraient veiller à ce que la portée géographique de ces zones tarifaires soit clairement définie et que les zones tarifaires soient cohérentes avec la fourniture des services de navigation aérienne. Il peut être nécessaire de modifier une zone tarifaire terminale au cours d'une période de référence en raison des modifications apportées à l'exploitation des aéroports.

(28) Il convient d'établir pour chaque zone tarifaire une assiette des coûts des redevances, qui comprenne les coûts fixés des services et installations de navigation aérienne éligibles. Les États membres devraient également pouvoir inclure dans ces assiettes de coûts les coûts fixés supportés par leurs autorités nationales de surveillance ainsi que les autres coûts à la charge des pouvoirs publics liés à la fourniture des services de navigation aérienne.

(29) Les coûts fixés pour les redevances de route et les redevances pour services terminaux devraient être établis avant le début de chaque période de référence, dans le cadre des plans de performance. Ces coûts fixés sont précisés pour chaque année civile de la période de référence concernée. Les autorités de surveillance nationales devraient vérifier que les coûts fixés établis ne comprennent que des éléments de coût éligibles dans le cadre des systèmes de performance et de tarification.

(30) Les coûts fixés inclus dans une assiette de coûts pour les services de navigation aérienne de route ou terminaux devraient inclure les coûts de personnel, les coûts d'exploitation autres que les coûts de personnel, les coûts d'amortissement, le coût du capital et les coûts exceptionnels. Les coûts réels supportés devraient être déclarés chaque année selon la même catégorisation afin de garantir la cohérence et la transparence.

(31) Les autorités de surveillance nationales devraient, avant le commencement de chaque période de référence, définir les critères utilisés pour répartir les coûts entre les services de route et les services terminaux et en informer la Commission. Ces critères devraient garantir la transparence de l'établissement des coûts fixés et garantir l'absence de toute subvention croisée entre les services de route et les services terminaux.

(32) Les États membres devraient calculer chaque année les taux unitaires pour leurs zones tarifaires de route et terminales. Lors du calcul du taux unitaire, les États membres devraient s'assurer que les services ou installations financés par des fonds publics, notamment les programmes d'assistance de l'Union comme le réseau transeuropéen de transport, le mécanisme pour l'interconnexion en Europe et le fonds de cohésion, ne sont pas facturés aux usagers de l'espace aérien. Lors du calcul des taux unitaires, les États membres devraient pouvoir ajuster leurs coûts fixés en fonction de l'inflation.

(33) Le système de performance et de tarification devrait prévoir un mécanisme de partage du risque lié au trafic afin d'encourager la fourniture des services. Les autorités de surveillance nationales devraient pouvoir ajuster les valeurs des paramètres de partage du risque lié au trafic tels que définis par le présent règlement afin de tenir compte des circonstances locales et de mieux encourager la fourniture des services de navigation aérienne. Un tel ajustement devrait être réalisé après consultation des prestataires de services de navigation aérienne et des usagers de l'espace aérien. Ces ajustements ne devraient toutefois pas réduire l'exposition au risque du ou des prestataires de services de navigation aérienne concernés par rapport au mécanisme par défaut prévu par le présent règlement.

(34) Les prestataires de services de navigation aérienne devraient supporter le risque de coût en ce qui concerne les différences entre les coûts fixés et les coûts réels, sauf dans le cas d'un nombre limité d'éléments de coûts soumis à des exigences spécifiques.

(35) Les prestataires de services de navigation aérienne ne devraient pas pouvoir générer des excédents financiers en raison de l'annulation ou du report d'investissements nouveaux et existants au cours d'une période de référence. Les prestataires de services de navigation aérienne devraient être en mesure d'ajuster chaque année les investissements importants prévus au cours d'une période de référence, à condition qu'ils fournissent une justification détaillée et que les modifications demandées soient approuvées par l'autorité de surveillance nationale concernée. Lorsque les coûts réels des investissements nouveaux et existants sont supérieurs aux coûts fixés correspondants au cours d'une période de référence, les autorités de surveillance nationales devraient avoir la responsabilité de vérifier les justifications détaillées fournies par les prestataires de services de navigation aérienne et d'autoriser tout recouvrement ultérieur des coûts additionnels auprès des usagers de l'espace aérien. Toute différence significative au niveau de ces coûts ne devrait pas être répercutée sur les usagers, sauf si l'autorité de surveillance nationale a établi que les coûts additionnels étaient uniquement dus aux investissements nouveaux et existants nécessaires pour réaliser des modifications opérationnelles cohérentes avec la mise en œuvre du plan directeur ATM européen, et notamment des projets communs SESAR.

(36) Des modifications imprévisibles des dispositions juridiques en vigueur ou des conditions financières peuvent donner lieu, au cours d'une période de référence, à des écarts significatifs entre les charges de retraite réelles et les charges de retraite fixées définies dans les plans de performance. Sous réserve d'un examen réalisé par l'autorité de surveillance nationale, ces différences de charges devraient être répercutées sur les usagers de l'espace aérien au moyen d'ajustements des taux unitaires.

(37) Les États membres devraient fixer chaque année un taux unitaire pour chaque zone tarifaire. Il importe que les États membres puissent fixer collectivement leurs taux unitaires, notamment dans les cas où les zones tarifaires s'étendent sur l'espace aérien relevant de la responsabilité de plus d'un État membre, ou lorsque les États membres sont parties à un système de redevances de route commun. La Commission devrait vérifier que les taux unitaires présentés par les États membres sont conformes aux dispositions relatives au calcul des taux unitaires prévues par le présent règlement.

(38) Le système de tarification devrait garantir que des informations complètes et transparentes sont disponibles concernant les assiettes de coûts pour les redevances, les coûts réels et les taux unitaires. Avant le début d'une période de référence, les États membres devraient consulter les prestataires de services de navigation aérienne, les représentants des usagers de l'espace aérien et, le cas échéant, les exploitants d'aéroports et les coordonnateurs d'aéroports sur les coûts fixés prévus, les investissements prévus, les prévisions en matière d'unités de services et la politique de tarification pour la période de référence concernée. Au cours de la période de référence, les États membres devraient s'assurer que ces parties intéressées sont consultées chaque année sur les taux unitaires prévus et les coûts réels supportés en lien avec la fourniture des services de navigation aérienne. Les États membres devraient mettre à la disposition de l'ensemble des parties consultées des informations complètes et appropriées aux fins des consultations.

(39) Les États membres devraient pouvoir décider de moduler les redevances de navigation aérienne pour fournir des incitations afin que les aéronefs soient dotés de systèmes inclus dans les projets communs SESAR. Les États membres devraient pouvoir moduler davantage les redevances, en tenant compte du niveau de congestion du réseau dans une région donnée ou sur une route donnée à certaines heures, afin de rendre les services de navigation aérienne plus efficients et de stimuler leur utilisation optimale.

(40) Les États membres devraient pouvoir percevoir collectivement les redevances de route au moyen d'une redevance unique par vol dans le cadre d'un système commun de redevances de route, afin d'améliorer l'efficience du système de tarification et de réduire la charge de travail administrative et comptable.

(41) Des mesures de contrôle d'application devraient être prévues afin d'assurer le paiement rapide et intégral des redevances de navigation aérienne par les usagers de l'espace aérien.

(42) Les redevances de navigation aérienne pour un vol donné devraient être calculées, pour chaque zone tarifaire, comme le produit du taux unitaire applicable et du nombre d'unités de services. Le niveau des redevances imposées, notamment aux aéronefs légers, ne devrait pas décourager l'utilisation des installations et des services nécessaires pour assurer la sécurité, ni l'introduction de nouvelles techniques et procédures. Les États membres devraient couvrir les coûts des services que les prestataires de services de navigation aérienne ont fournis aux vols exonérés des redevances de navigation aérienne.

(43) Les États membres devraient avoir la possibilité, lorsqu'il n'existe pas de données historiques concernant des problèmes opérationnels, d'appliquer un système de tarification simplifié afin d'appliquer des mesures d'incitation aux prestataires de services de navigation aérienne et de réduire la charge administrative pesant sur les prestataires de services de navigation aérienne et les autorités de surveillance nationales concernés.

(44) Lorsque les services de navigation aérienne terminaux ou les services de communication, de navigation et de surveillance, les services météorologiques destinés à la navigation aérienne et les services d'information aéronautique (ci-après «CNS, MET et AIS») ou les services liés aux données ATM sont fournis aux conditions du marché, les États membres devraient pouvoir exonérer ces services de certaines dispositions relatives au système de tarification et de l'établissement d'objectifs concernant l'efficacité économique. Les États membres devraient être en mesure d'établir de telles conditions de marché au cours d'une période de référence.

(45) La fourniture de données et d'informations appropriées par les autorités de surveillance nationales, les prestataires de services de navigation aérienne, les exploitants d'aéroports, les coordonnateurs d'aéroports, les usagers de l'espace aérien et le gestionnaire de réseau est essentielle en vue de l'établissement d'objectifs de performance et de leur suivi à l'échelle de l'Union et au niveau national ou au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels.

(46) Les autorités de surveillance nationales devraient surveiller régulièrement les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs de performance contenus dans les plans de performance. Lorsque les objectifs ne sont pas atteints, l'État membre ou l'autorité de surveillance nationale concerné(e) devrait appliquer les mesures appropriées qu'il ou elle a définies afin de remédier à la situation.

(47) La Commission devrait surveiller les performances des services de navigation aérienne et des fonctions de réseau et examiner régulièrement si les objectifs de performance sont atteints. La Commission devrait présenter chaque année les résultats de ce suivi au comité du ciel unique.

(48) Sans préjudice des exigences de confidentialité inhérentes aux conditions du marché, les informations essentielles et les rapports finaux requis au titre du présent règlement devraient être mis à la disposition du public afin de garantir une transparence appropriée et de permettre aux parties intéressées de les consulter.

(49) Le règlement d'exécution (UE) no 390/2013 et le règlement d'exécution (UE) no 391/2013 devraient être abrogés à compter du 1er janvier 2020 mais devraient continuer de s'appliquer au-delà de cette date en ce qui concerne les obligations portant sur la deuxième période de référence.

(50) Le présent règlement devrait s'appliquer à la troisième période de référence et aux périodes de référence ultérieures. Afin de permettre l'adoption d'objectifs à l'échelle de l'Union et la préparation et l'adoption de plans de performance avant le début de la troisième période de référence, le présent règlement devrait s'appliquer immédiatement à compter de la date de son entrée en vigueur.

(51) Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité du ciel unique,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

CHAPITRE I

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Article premier Objet et champ d'application 1. Le présent règlement fixe les mesures nécessaires au fonctionnement des systèmes de performance et de tarification pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau. 2. Le présent règlement s'applique à la fourniture des services de navigation aérienne et des fonctions de réseau pour la circulation aérienne générale à l'intérieur de la région Europe («EUR») de l'Organisation de l'aviation civile internationale («OACI»), dans laquelle les États membres assument une responsabilité en matière de fourniture de services de navigation aérienne. Le présent règlement s'applique: a) aux prestataires de services de navigation aérienne visés à l'article 2, paragraphe 5, du règlement (CE) no 549/2004; b) à l'organisme nommé par la Commission afin d'accomplir les tâches nécessaires à l'exécution des fonctions de réseau (le «gestionnaire de réseau»), conformément à l'article 6, paragraphe 2, du règlement (CE) no 551/2004 et nommé conformément à l'article 4 du règlement d'exécution (UE) 2019/123. Aux fins de la fixation des objectifs et du suivi des performances en matière d'efficacité économique, le présent règlement s'applique également aux autorités ou aux entités qui supportent des coûts pouvant être recouvrés au moyen de redevances imposées aux usagers, conformément aux dispositions de l'article 15, paragraphe 2, point b), du règlement (CE) no 550/2004 et au troisième alinéa de l'article 22, paragraphe 1, du présent règlement. 3. Le présent règlement s'applique aux services de navigation aérienne terminaux fournis dans les aéroports se trouvant sur les territoires des États membres et comptant au moins 80 000 mouvements de transport aérien IFR (règles de vol aux instruments) par an. 4. Les États membres peuvent décider d'appliquer également les dispositions du présent règlement aux services de navigation aérienne fournis dans les aéroports se trouvant sur leur territoire autres que ceux visés au paragraphe 3. 5. Les États membres peuvent également décider d'appliquer les dispositions du présent règlement: a) aux services de navigation aérienne et aux fonctions de réseau fournis dans l'espace aérien relevant de la responsabilité de régions de l'OACI autres que la région EUR, sans préjudice des droits et obligations imposés aux États membres par la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago en 1944 (ci-après la «convention de Chicago»); b) aux prestataires de services de navigation aérienne qui sont autorisés à fournir de tels services sans certification, conformément à l'article 7, paragraphe 5, du règlement (CE) no 550/2004. 6. Les États membres informent sans délai la Commission de toute décision prise en application des paragraphes 4 ou 5. Les États membres s'assurent que la durée de ces décisions correspond à la durée d'une période de référence. Ils ne modifient et ne retirent pas ces décisions au cours d'une période de référence. 7. Le présent règlement s'applique à la troisième période de référence, telle que définie à l'article 7, et aux périodes de référence ultérieures.

Article 2 Définitions Aux fins du présent règlement, on entend par: (1) «coût réel», un coût effectivement supporté au cours d'une année civile pour la fourniture de services de navigation aérienne, soumis à des comptes certifiés ou, à défaut, à un audit final; (2) «unité des services de la circulation aérienne» ou «unité ATS», une unité, civile ou militaire, chargée de fournir des services de circulation aérienne au sein d'un espace aérien donné; (3) «coordonnateur de l'aéroport», la personne physique ou morale désignée par un État membre pour exécuter des tâches de coordination dans des aéroports coordonnés, telles que définies à l'article 4 du règlement (CEE) no 95/93 du Conseil (9); (4) «exploitant d'aéroport», toute personne physique ou morale qui exploite un ou plusieurs aéroports; (5) «usager de l'espace aérien», l'exploitant de l'aéronef au moment où le vol est effectué ou, si l'identité de l'exploitant n'est pas connue, le propriétaire de l'aéronef, sauf s'il peut être établi que quelqu'un d'autre était l'exploitant à ce moment-là; (6) «représentant des usagers de l'espace aérien», toute personne ou entité morale représentant les intérêts d'une ou de plusieurs catégories d'usagers de l'espace aérien; (7) «centre de contrôle régional», une unité fournissant des services de la circulation aérienne aux vols contrôlés dans sa zone de responsabilité; (8) «zone tarifaire de route», le volume d'espace aérien s'étendant du sol jusques et y compris l'espace aérien supérieur, dans lequel des services de navigation aérienne de route sont fournis et pour lequel une assiette de coût unique et un taux unitaire unique sont établis; (9) «événement exceptionnel», les circonstances dans lesquelles la capacité de gestion du trafic aérien (ATM) est anormalement réduite de façon que le niveau des retards de la gestion des courants de trafic aérien («ATFM») est anormalement élevé en raison d'une limitation planifiée induite par un changement opérationnel ou technique, ou de conditions météorologiques très défavorables, ou d'une indisponibilité de grandes parties de l'espace aérien pour des raisons naturelles ou politiques, ou de mouvements sociaux et du déclenchement, par le gestionnaire de réseau, de l'intervention de la cellule européenne de coordination de l'aviation en cas de crise («CECAC»); (10) «mouvements de transport aérien IFR par an», la somme des décollages et atterrissages effectués selon les règles de vol aux instruments, calculée sous forme de moyenne annuelle sur les trois années civiles précédant l'année au cours de laquelle le projet de plan de performance devait être soumis conformément à l'article 12; (11) «indice d'inflation prévue», l'indice d'inflation annuelle fondé sur la troisième année précédant le début d'une période de référence et calculé à l'aide de la prévision d'inflation la plus récente de la variation en pourcentage de l'indice des prix à la consommation publiée par le Fonds monétaire international pour l'État membre concerné lors de la préparation du plan de performance; Si la variation en pourcentage publiée par le Fonds monétaire international pour une année donnée est négative, une valeur nulle est utilisée. (12) «indice d'inflation réelle», l'indice d'inflation réelle annuelle fondé sur la troisième année précédant le début d'une période de référence et calculée à l'aide du taux d'inflation réelle publié par la Commission dans l'indice des prix à la consommation harmonisé d'Eurostat pour l'État concerné en avril de l'année n + 1. Si la variation en pourcentage publiée par la Commission pour une année donnée est négative, une valeur nulle est utilisée. (13) «investissement important», l'acquisition, le développement, le remplacement, l'amélioration ou la location d'actifs immobilisés représentant une valeur totale sur toute la durée de vie des actifs supérieure à 5 millions d'euros en termes réels; (14) «autorité nationale», une autorité réglementaire ou de surveillance créée par un ou plusieurs États membres au niveau national ou au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels; (15) «investissements nouveaux et existants», l'acquisition, le développement, le remplacement, l'amélioration ou la location d'actifs immobilisés pour lesquels les coûts d'amortissement, le coût du capital ou, en cas de location, les coûts d'exploitation, sont supportés au cours de la période de référence couverte par le plan de performance; (16) «période de référence», la période de validité et d'application des objectifs de performance à l'échelle de l'Union, telle que définie à l'article 11, paragraphe 3, point d), du règlement (CE) no 549/2004 et à l'article 7 du présent règlement; (17) «valeur de référence», la valeur calculée par le gestionnaire de réseau du retard ATFM en route pour chaque État membre et chaque bloc d'espace aérien fonctionnel en vue de garantir que l'objectif relatif au retard ATFM en route à l'échelle de l'Union est atteint; (18) «coûts de restructuration», les coûts ponctuels significatifs supportés par les prestataires de services de navigation aérienne lors d'un processus de restructuration en vue de l'introduction de nouvelles technologies et procédures ou de nouveaux modèles d'entreprise pour stimuler la fourniture de services intégrés, verser des indemnités au personnel, fermer des centres de contrôle de la circulation aérienne, transférer des activités sur de nouveaux sites, sortir du bilan des éléments d'actifs ou acquérir des participations stratégiques dans d'autres prestataires de services de navigation aérienne; (19) «incursion sur piste», toute situation sur un aérodrome, qui correspond à la présence inopportune d'un aéronef, d'un véhicule ou d'une personne dans l'aire protégée d'une surface destinée à l'atterrissage ou au décollage d'aéronefs; (20) «non-respect des minimums de séparation», une situation dans laquelle les distances minimales de séparation réglementaires n'ont pas été maintenues entre deux aéronefs; (21) «zone tarifaire terminale», un aéroport ou un groupe d'aéroports se trouvant sur le territoire d'un État membre, dans lequel des services de navigation aérienne terminaux sont fournis et pour lequel une assiette de coût unique et un taux unitaire unique sont établis.

CHAPITRE II

TÂCHES ET RESPONSABILITÉS

Article 3 Assistance apportée par l'organe d'évaluation des performances Lorsque cela est nécessaire à l'exécution des tâches de la Commission liées au fonctionnement détaillé du système de performance, la Commission peut solliciter l'assistance de l'organe d'évaluation des performances pour les éléments suivants: a) la collecte, l'examen, la validation et la diffusion des données pertinentes relatives aux performances des services de navigation aérienne et des fonctions de réseau; b) la sélection ou l'adaptation des domaines de performance clés; c) la définition d'indicateurs de performance clés et d'indicateurs à utiliser pour le suivi; d) la détermination des fourchettes permettant de fixer les objectifs de performance à l'échelle de l'Union et la fixation et la révision de ces objectifs; e) la fixation des valeurs de référence, des seuils d'alerte et des groupes comparatifs visés à l'article 9, paragraphe 4; f) l'évaluation de la cohérence des objectifs de performance provisoires établis au niveau national ou au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels («objectifs de performance des FAB») avec les objectifs de performance à l'échelle de l'Union conformément à l'article 14 et à l'article 15 et la révision des projets de plans de performance conformément à l'article 14, paragraphe 1, et à l'article 15, paragraphe 1; g) la vérification du caractère complet des projets de plans de performance conformément à l'article 13; h) la vérification, conformément à l'article 19, du projet de plan de performance du réseau visé à l'article 10, paragraphe 5, du présent règlement; i) l'évaluation des objectifs de performance révisés et des mesures correctrices adoptées par des États membres en application de l'article 15, paragraphe 5; j) le suivi des performances des services de navigation aérienne, y compris les investissements et les dépenses en capital, au niveau de l'Union, au niveau national et au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels; k) le suivi des performances des fonctions de réseau, conformément à l'article 37, paragraphe 2; l) l'évaluation, conformément à l'article 37, paragraphe 3, des informations transmises par les autorités de surveillance nationales en lien avec les plans de performance, aux fins du suivi des performances du réseau européen ATM; m) l'évaluation de la réalisation des objectifs de performance au cours de la période de référence; n) la mise à jour et l'appui à la coordination d'un calendrier de consultation des parties intéressées concernant les plans de performance et les exigences en matière de consultation visées à l'article 24, paragraphes 2 et 3, et à l'article 30.

Article 4 Fourniture d'informations et facilitation du suivi par les prestataires des services de navigation aérienne 1. Lorsque cela est nécessaire à l'exécution des tâches des autorités de surveillance nationales liées au fonctionnement détaillé du système de performance, les prestataires de services de navigation aérienne fournissent auxdites autorités, sur demande et sans délai, les éléments suivants: a) des informations sur les conditions locales pertinentes pour la fixation des objectifs de performance établis au niveau national ou au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels; b) des données permettant de déterminer le taux de rendement des fonds propres pour les redevances de navigation aérienne; c) des informations sur les investissements prévus pour les cinq années suivant la date de la demande, illustrant le profil des dépenses prévues pour les investissements nouveaux et existants au cours de la période de référence et au-delà, et dans quelle mesure les investissements importants contribuent aux performances dans chaque domaine de performance clé; d) leur plan d'entreprise visé au point ATM/ANS.OR.D.005 de l'annexe III du règlement d'exécution (UE) 2017/373 de la Commission (10); e) les informations nécessaires à l'application de l'article 28, paragraphe 3; f) des données sur les assiettes de coûts et des informations sur la ventilation des coûts entre les services de navigation aérienne de route et terminaux, ainsi que des données sur les revenus générés par les activités commerciales et sur les fonds publics reçus. 2. Les prestataires de services de navigation aérienne facilitent les activités nécessaires aux fins du suivi visé à l'article 37, paragraphe 1, réalisé par l'autorité de surveillance nationale compétente ou pour le compte de celle-ci, conformément au droit national de l'État membre de l'autorité concernée, notamment en fournissant sur demande les documents, données, informations et explications orales utiles, lorsque le droit national de l'État membre en question le permet et dans le respect des dispositions de ce droit, en donnant accès aux lieux, terrains ou véhicules pertinents.

Article 5 Assistance apportée par le gestionnaire de réseau Le gestionnaire de réseau exécute les tâches suivantes liées au fonctionnement détaillé du système de performance: a) soutenir la Commission en lui fournissant des éléments pertinents en vue de la fixation des objectifs de performance à l'échelle de l'Union avant le début d'une période de référence et du suivi de la réalisation de ces objectifs au cours de la période de référence, notamment en attirant l'attention de la Commission, sans retard injustifié, sur toute situation dans laquelle les objectifs de performance ne sont pas atteints ou risquent de ne pas être atteints ou dans laquelle des baisses significatives et persistantes des performances opérationnelles sont observées; b) sur demande de la Commission, soutenir les autorités de surveillance nationales en leur fournissant les éléments pertinents pour la préparation des plans de performance et en informant l'autorité de surveillance nationale concernée, sans retard injustifié, de toute situation dans laquelle les objectifs de performance nationaux ou les objectifs de performance des FAB ne sont pas atteints ou risquent de ne pas être atteints ou dans laquelle des baisses significatives et persistantes des performances opérationnelles sont observées; c) aider les prestataires de services de navigation aérienne à atteindre les objectifs de performance nationaux ou les objectifs de performance des FAB au moyen, notamment, de l'élaboration et la mise en œuvre du plan de réseau opérationnel visé à l'article 9 du règlement d'exécution (UE) 2019/123.

Article 6 Coordination avec l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne En application de l'article 13 bis du règlement (CE) no 549/2004 et conformément à l'article 75, paragraphe 2, point h), et à l'article 93, point b), du règlement (UE) 2018/1139, la Commission et les États membres se coordonnent avec l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne afin de garantir que: a) les aspects relatifs à la sécurité sont dûment pris en compte, notamment la fixation, la révision et la mise en œuvre d'indicateurs de performance clés et d'objectifs de performance à l'échelle de l'Union dans le domaine de performance clé de la sécurité; b) les indicateurs de performance clés et les objectifs de performance dans le domaine de performance clé de la sécurité sont compatibles avec le plan européen pour la sécurité aérienne visé à l'article 6 du règlement (UE) 2018/1139.

CHAPITRE III

FIXATION DES OBJECTIFS DE PERFORMANCE

Article 7 Durée des périodes de référence 1. La troisième période de référence couvre les années civiles 2020 à 2024 incluse. 2. Les périodes de référence ultérieures couvrent chacune cinq années civiles. 3. La durée des périodes de référence indiquées aux paragraphes 1 et 2 s'entend sans préjudice de l'article 10, paragraphe 6.

Article 8 Indicateurs de performance clés et indicateurs à utiliser pour le suivi 1. Les indicateurs de performance clés et les indicateurs à utiliser pour le suivi des performances des services de navigation aérienne au niveau de l'Union pour chaque domaine de performance clé sont ceux établis à la partie 1 de l'annexe I. 2. Les indicateurs de performance clés et les indicateurs à utiliser pour le suivi des performances des services de navigation aérienne au niveau national ou au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels sont ceux établis à la partie 2 de l'annexe I. 3. Les indicateurs de performance clés et les indicateurs à utiliser pour le suivi des performances des fonctions de réseau sont ceux établis à la partie 3 de l'annexe I. 4. Les États membres peuvent établir des indicateurs de performance clés et des indicateurs à utiliser pour le suivi en sus de ceux visés au paragraphe 2 concernant, notamment, les aspects civils-militaires ou météorologiques.

Article 9 Objectifs de performance à l'échelle de l'Union 1. Au plus tard 19 mois avant le début d'une période de référence, les autorités de surveillance nationales fournissent à la Commission des données sur les coûts initiaux et des informations sur les prévisions de trafic visées à l'article 10, paragraphe 2, point f), se rapportant à la période de référence à venir, afin d'étayer la fixation des objectifs de performance à l'échelle de l'Union. 2. Au plus tard 15 mois avant le début d'une période de référence, la Commission publie les fourchettes de valeur indicatives permettant de fixer les objectifs de performance à l'échelle de l'Union, qui correspondent aux valeurs minimales et maximales annuelles entre lesquelles la Commission compte fixer lesdits objectifs de performance. La Commission consulte les parties intéressées visées à l'article 10, paragraphe 3, du règlement (CE) no 549/2004, d'autres personnes et organisations concernées et, en ce qui concerne les aspects relatifs à la sécurité, l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne sur ces fourchettes indicatives. 3. Au plus tard sept mois avant le début d'une période de référence, la Commission adopte, conformément à l'article 11, paragraphe 3, point a), du règlement (CE) no 549/2004, les objectifs de performance à l'échelle de l'Union pour les indicateurs de performance clés visés à l'article 8, paragraphe 1. À cet effet, la Commission: a) tient compte des éléments pertinents fournis par l'organe d'évaluation des performances, le gestionnaire de réseau et les autorités de surveillance nationales; b) utilise les prévisions de trafic en route, exprimées en mouvements IFR et en unités de services et fondées sur les prévisions de base les plus récentes du service de statistiques et de prévisions d'Eurocontrol («STATFOR»); c) étaye chaque objectif de performance à l'échelle de l'Union par une description des hypothèses et des motifs sous-jacents pour cet objectif, y compris l'utilisation faite des éléments visés au point a) du présent paragraphe, les résultats de la consultation visée au paragraphe 2 et d'autres données factuelles pertinentes. 4. En parallèle de l'adoption d'objectifs de performance à l'échelle de l'Union, la Commission établit: a) une «valeur de référence pour les coûts fixés» à l'échelle de l'Union et une «valeur de référence pour le coût unitaire fixé» à l'échelle de l'Union en vue de la fixation des objectifs dans le domaine de performance clé de l'efficacité économique pour l'indicateur de performance clé visé au point 4.1 de la partie 1 de l'annexe I. Ces valeurs de référence sont calculées au regard de l'année précédant le début de la période de référence. La valeur de référence pour les coûts fixés est estimée en utilisant les coûts réels disponibles pour la période de référence précédente et ajustée afin de tenir compte des estimations de coûts les plus récentes, des variations du trafic et de leur lien avec les coûts. La valeur de référence pour le coût unitaire fixé est calculée en divisant la valeur de référence des coûts fixés par la prévision de trafic exprimée en unités de services pour l'année précédant le début de la période de référence; b) les seuils d'alerte au-delà desquels les États membres peuvent demander une révision des objectifs de performance contenus dans les plans de performance, conformément à l'article 18, paragraphe 1, point a) i). Ces seuils d'alerte sont fondés sur les paramètres suivants: i) l'écart entre le trafic réel et la prévision de trafic sur une année civile, exprimé en pourcentage de mouvements IFR; ii) l'écart entre le trafic réel et la prévision de trafic sur une année civile, exprimé en pourcentage d'unités de services; iii) la variation des valeurs de référence en raison des mises à jour saisonnières du plan de réseau opérationnel en application de l'article 9, paragraphe 4, point a), et de l'article 9, paragraphe 8, du règlement d'exécution (UE) 2019/123 par rapport aux valeurs de référence de la version la plus récente du plan de réseau opérationnel disponible au moment de la rédaction du plan de performance. Cette variation est exprimée en pourcentage de variation ou en fraction de minutes de retard ATFM en route, en fonction de l'ampleur des valeurs de référence; c) les groupes comparatifs des prestataires de services de navigation aérienne bénéficiant d'un environnement opérationnel et économique similaire, aux fins de l'évaluation des objectifs de performance dans le domaine de performance clé de l'efficacité économique.

Article 10 Plans de performance 1. Les autorités de surveillance nationales établissent des plans de performance soit au niveau national, soit au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels. 2. Les plans de performance sont établis conformément au modèle figurant à l'annexe II et contiennent: a) des objectifs de performance nationaux contraignants ou des objectifs de performance des FAB contraignants, définis sur la base des indicateurs de performance clés visés à l'article 8, paragraphe 2, notamment une «valeur de référence pour les coûts fixés» et une «valeur de référence pour les coûts unitaires fixés» pour chaque zone tarifaire aux fins de la fixation des objectifs dans le domaine de performance clé de l'efficacité économique. Ces valeurs de référence sont calculées au regard de l'année précédant le début de la période de référence. La valeur de référence pour les coûts fixés est estimée en utilisant les coûts réels disponibles pour la période de référence précédente et est ajustée afin de tenir compte des estimations de coûts disponibles les plus récentes, des variations du trafic et de leur lien avec les coûts. La valeur de référence pour les coûts unitaires fixés est calculée en divisant la valeur de référence des coûts fixés par la prévision de trafic la plus récente exprimée en unités de services pour l'année précédant le début de la période de référence. b) des coûts fixés pour les services de navigation aérienne de route et terminaux, établis conformément à l'article 15, paragraphe 2, points a) et b), du règlement (CE) no 550/2004 et au présent règlement; c) les mécanismes incitatifs établis conformément à l'article 11, précisant les paramètres de ces mécanismes, le mécanisme de modulation des valeurs pivots visé à l'article 11, paragraphe 3, le cas échéant, ainsi que les mesures visant à atteindre les objectifs de ces mécanismes incitatifs; d) une description des principales mesures visant à atteindre les objectifs de performance; e) la confirmation de leur compatibilité avec le champ d'application du présent règlement en application de l'article 1er du présent règlement et de l'article 7 du règlement (CE) no 549/2004; f) les prévisions de trafic en route, exprimées en mouvements IFR et en unités de services et fondées sur les prévisions de base du service STATFOR d'Eurocontrol; g) les prévisions de trafic terminal, exprimées en mouvements IFR et en unités de services et fondées sur les prévisions de base du service STATFOR d'Eurocontrol; h) la description des initiatives visant à soutenir la coordination transfrontière et la fourniture de services transfrontières bénéfiques pour la performance opérationnelle et/ou pour l'efficacité économique; i) des informations concernant: i) les investissements importants; ii) les plans de gestion des changements pour la mise en service des changements importants affectant l'espace aérien ou pour l'amélioration du système ATM, dans le but de réduire au minimum toute incidence négative sur les performances du réseau. Toutefois, en ce qui concerne les points f) et g), les autorités de surveillance nationales peuvent décider d'utiliser des prévisions de trafic en route et terminal différentes des prévisions de base du service STATFOR d'Eurocontrol. Dans un tel cas, elles consultent les représentants des usagers de l'espace aérien et les prestataires de services de navigation aérienne concernés et expliquent les raisons pour lesquelles elles utilisent d'autres prévisions dans le plan de performance. Toute différence par rapport à la prévision de base du service STATFOR d'Eurocontrol doit être liée à des facteurs locaux spécifiques qui ne sont pas suffisamment pris en compte dans cette prévision de base. Les mêmes prévisions sont utilisées pour tous les domaines de performance clés. 3. Les plans de performance peuvent contenir des objectifs de performance supplémentaires fixés sur la base des indicateurs de performance clés visés à l'article 8, paragraphe 4. Ces objectifs appuient la réalisation des objectifs de performance visés à l'article 9, paragraphe 3, et au paragraphe 2, point a), du présent article. 4. Conformément à l'article 10, paragraphe 1, et à l'article 11, paragraphe 3, point b), du règlement (CE) no 549/2004, les autorités de surveillance nationales consultent les prestataires de services de navigation aérienne, les représentants des usagers de l'espace aérien et, le cas échéant, les exploitants d'aéroports et les coordonnateurs d'aéroports sur les projets de plans de performance, y compris sur les objectifs de performance et les mécanismes incitatifs que ces plans contiennent. 5. Le gestionnaire de réseau établit le plan de performance du réseau. Le plan de performance du réseau est établi conformément au modèle figurant à l'annexe III et définit: a) la valeur ajoutée du gestionnaire de réseau en soutien des activités des États membres, des blocs d'espace aérien fonctionnels, des prestataires de services de navigation aérienne et des usagers des espaces aériens civil et militaire en vue de réaliser les objectifs en matière de capacité et d'environnement, et définit la contribution des fonctions de réseau à la réalisation des objectifs de performance à l'échelle de l'Union; b) les objectifs de performance pour le gestionnaire de réseau et pour chaque fonction de réseau, ainsi que les mesures visant à atteindre ces objectifs. 6. Si, ainsi que le prévoit l'article 11, paragraphe 3, point c), quatrième alinéa, du règlement (CE) no 549/2004, la Commission a révisé les objectifs de performance à l'échelle de l'Union, les États membres, conformément au présent règlement, révisent leurs plans de performance et y incluent les objectifs de performance révisés.

Article 11 Mécanismes incitatifs 1. Les mécanismes incitatifs contenus dans les plans de performance adoptés par les États membres: a) définissent de manière efficace et proportionnée les mesures incitatives de nature financière en vue de la réalisation des objectifs de performance dans les domaines de performance clés de l'efficacité économique et de la capacité; b) s'appliquent tout au long de la période couverte par le plan de performance; c) sont non discriminatoires, transparents et efficaces; d) s'appliquent aux services de navigation aérienne de route et terminaux. 2. Les mécanismes incitatifs portant sur les objectifs de performance dans le domaine de performance clé de l'efficacité économique sont régis par les articles 27 et 28. 3. Les mécanismes incitatifs portant sur les objectifs de performance dans le domaine de performance clé de la capacité respectent, outre les principes définis au paragraphe 1, les principes suivants: a) ils sont proportionnés au niveau de retard ATFM et se composent d'avantages et de désavantages financiers ayant une incidence significative sur les revenus exposés au risque; b) ils sont établis de sorte que les désavantages financiers maximaux soient au moins égaux aux avantages financiers maximaux. L'autorité de surveillance nationale définit les pourcentages fixes maximaux visés au deuxième alinéa des points 2.1 a) et 2.2 a) de l'annexe XIII et au deuxième alinéa des points 2.1 b) et 2.2 b) de la même annexe en vue du calcul des avantages et désavantages financiers, sous réserve de consultation des représentants des usagers de l'espace aérien et des prestataires de services de navigation aérienne concernés. Les pourcentages fixes maximaux visés au deuxième alinéa des points 2.1 a) et 2.2 a) de l'annexe XIII en vue du calcul des avantages financiers ne peuvent être supérieurs à 2 %; c) aux fins du calcul des avantages ou des désavantages financiers, des valeurs pivots sont utilisées. L'autorité de surveillance nationale décide, avant le début de la période de référence, si ces valeurs pivots doivent se fonder: i) sur les objectifs de performance au niveau national, ventilés au niveau de chaque prestataire de services de navigation aérienne; ou ii) sur les objectifs de performance modulés au niveau national, ventilés au niveau de chaque prestataire de services de navigation aérienne, qui sont fixés chaque année par l'autorité de surveillance nationale pour l'année suivante, conformément au point 1 de l'annexe XIII et sous réserve de consultation des représentants des usagers de l'espace aérien et des prestataires de services de navigation aérienne concernés. Le mécanisme de modulation est défini dans le plan de performance et s'applique à chaque année de la période de référence et ne peut être modifié au cours de la période de référence; L'autorité de surveillance nationale informe chaque année la Commission des valeurs pivots; d) il existe une plage symétrique autour de la valeur pivot définie par l'autorité de surveillance nationale, sous réserve de consultation des représentants des usagers de l'espace aérien et des prestataires de services de navigation aérienne concernés, afin de garantir que les variations mineures du retard ATFM n'entraînent pas d'avantages ou de désavantages financiers; e) lorsque le retard ATFM réel moyen par vol au cours de l'année n est inférieur à la valeur pivot fixée pour l'année n et sort de la plage visée au point d), un avantage financier est généré par la hausse du taux unitaire lors de l'année n + 2, conformément au point 2 de l'annexe XIII; f) lorsque le retard ATFM réel moyen par vol au cours de l'année n est supérieur à la valeur pivot fixée pour l'année n et sort de la plage visée au point d), un désavantage financier est généré par la baisse du taux unitaire lors de l'année n + 2, conformément au point 2 de l'annexe XIII; g) en ce qui concerne les objectifs en route dans le domaine de performance clé de la capacité et si le plan de performance est établi au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels, les dispositions suivantes s'appliquent, en plus des principes visés aux points a) à f): i) les autorités de surveillance nationales concernées ventilent l'objectif de performance des FAB visé au point 3.1 a) de la partie 2 de l'annexe I au niveau de chaque prestataire de services de navigation aérienne concerné en vue d'établir des mesures d'incitation au niveau national. Les valeurs qui en résultent constituent la base des valeurs pivots visées au point c); ii) les autorités de surveillance nationales concernées appliquent le même mécanisme incitatif, de manière uniforme, à l'ensemble des prestataires de services de navigation aérienne concernés; iii) des valeurs pivots pour les blocs d'espace aérien fonctionnels sont également utilisées en plus des valeurs pivots au niveau de chaque prestataire de services de navigation aérienne distinct visé au point i), et se fondent: — sur les objectifs de performance établis au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels; ou — sur les objectifs de performance modulés au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels conformément au point 1 de l'annexe XIII et sous réserve de consultation des représentants des usagers de l'espace aérien et des prestataires de services de navigation aérienne concernés; iv) par dérogation au point c), toutes les autorités de surveillance nationales concernées décident conjointement si les valeurs pivots au niveau de chaque prestataire de services de navigation aérienne distinct et au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels doivent être modulées ou non. Cette décision s'applique de manière uniforme à l'ensemble des valeurs pivots au niveau de chaque prestataire de services de navigation aérienne distinct et au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels pour toute la durée de la période de référence; v) lorsque les objectifs de performance établis au niveau national et au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels sont modulés, le même mécanisme de modulation s'applique aux objectifs de performance établis au niveau national et au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels; vi) lorsque le retard ATFM en route par vol total lors de l'année n au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels est supérieur à la valeur pivot fixée pour l'année n visées au point iii)) et sort de la plage visée au point d) du paragraphe 3, le point e) du paragraphe 3 ne s'applique pas et le point f) du paragraphe 3 s'applique uniquement aux prestataires de services de navigation aérienne dont le retard ATFM réel par vol au cours de l'année n est supérieur à la valeur pivot fixée pour cette année et sort de la plage visée au point d); vii) lorsque le retard ATFM en route par vol total lors de l'année n au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels est inférieur à la valeur pivot fixée pour l'année n visées au point iii)) et sort de la plage visée au point d) du paragraphe 3, le point f) du paragraphe 3 ne s'applique pas et le point e) du paragraphe 3 s'applique uniquement aux prestataires de services de navigation aérienne dont le retard ATFM réel par vol au cours de l'année n est inférieur à la valeur pivot fixée pour cette année et sort de la plage visée au point d). 4. Les mécanismes incitatifs contenus dans les plans de performance adoptés par les États membres peuvent également prévoir des mesures d'incitation de nature financière pour la réalisation des objectifs de performance dans le domaine de performance clé de l'environnement ou la réalisation des objectifs de performance supplémentaires visés à l'article 10, paragraphe 3 conformément aux points b) et c) du paragraphe 1, à conditions qu'elles soient efficaces et proportionnées. Ces mécanismes incitatifs devraient être appliqués en sus des mécanismes incitatifs visés aux paragraphes 2 et 3 et indépendamment de ceux-ci. L'avantage ou le désavantage financier cumulé prévu par ces mécanismes incitatifs ne peut dépasser 2 % et 4 % des coûts fixés de l'année n respectivement.

CHAPITRE IV

ADOPTION, ÉVALUATION ET RÉVISION DES PLANS DE PERFORMANCE

Article 12 Adoption et présentation des projets de plans de performance Chaque État membre adopte un projet de plan de performance, tel que rédigé par les autorités de surveillance nationales concernées au niveau national ou au niveau des blocs d'espace aérien fonctionnels, et le présente à la Commission au moins trois mois avant le début de la période de référence à laquelle il se rapporte. Lorsque le projet de plan de performance est établi au niveau d'un bloc d'espace aérien fonctionnel, il est présenté à la Commission après adoption par tous les États membres concernés de ce plan.

Article 13 Vérification du caractère complet des projets de plans de performance 1. La Commission vérifie si les projets de plans de performance présentés par les États membres conformément à l'article 12 contiennent l'ensemble des éléments nécessaires en vue d'évaluer le respect des exigences énumérées à l'article 10, paragraphes 2 et 4, et, le cas échéant, à l'article 10, paragraphes 3 et 5. 2. Si, après avoir procédé à la vérification visée au paragraphe 1, la Commission constate qu'un ou plusieurs éléments manquent, elle demande aux États membres concernés, dans un délai d'un mois à compter de la date de réception du projet de plan de performance, de fournir un projet de plan de performance mis à jour, contenant les éléments manquants. Dans un tel cas, les États membres concernés présentent le projet de plan de performance mis à jour à la Commission sans retard injustifié et, dans tous les cas, dans les trois semaines à compter de la demande de la Commission. 3. La Commission commence l'évaluation visée à l'article 14 du projet de plan de performance lorsqu'elle constate, après avoir procédé à la vérification visée au paragraphe 1, que le projet de plan de performance contient l'ensemble des éléments requis ou lorsqu'elle reçoit le projet de plan de performance mis à jour visé au paragraphe 2, selon le cas.

Article 14 Évaluation et révision des projets de plans et objectifs de performance 1. La Commission évalue la conformité des objectifs de performance nationaux ou des objectifs de performance des FAB contenus dans les projets de plans de performance aux objectifs de performance à l'échelle de l'Union sur la base des critères prévus au point 1 de l'annexe IV et en tenant compte des circonstances locales. La Commission peut compléter l'évaluation en examinant les projets de plans de performance au regard des éléments précisés au point 2 de l'annexe IV. 2. Si, sur la base de l'évaluation visée au paragraphe 1, la Commission constate que les objectifs de performance contenus dans un projet de plan de performance sont conformes aux objectifs de performance à l'échelle de l'Union, elle adopte, dans un délai de cinq mois à compter de la date de réception du projet de plan de performance ou, le cas échéant, du projet plan de performance mis à jour visé à l'article 13, paragraphe 2, une décision le notifiant aux États membres concernés. 3. Si, sur la base de l'évaluation visée au paragraphe 1, la Commission constate qu'un ou plusieurs objectifs de performance contenus dans un projet de plan de performance ne sont pas conformes aux objectifs de performance à l'échelle de l'Union, elle adopte, dans un délai de cinq mois à compter de la date de réception du projet de plan de performance ou, le cas échéant, du projet de plan de performance mis à jour visé à l'article 13, paragraphe 2, une décision énonçant les recommandations visées au deuxième alinéa de l'article 11, paragraphe 3, point c), du règlement (CE) no 549/2004. Dans un tel cas, dans un délai de trois mois à compter de l'adoption de la décision de la Commission, les États membres concernés révisent les objectifs de performance et prennent les mesures appropriées pour réviser le projet de plan de performance en conséquence, en tenant compte des recommandations formulées par la Commission, puis présentent le projet de plan de performance révisé à la Commission.

Article 15 Évaluation des projets de plans et objectifs de performance révisés et adoption de mesures correctrices 1. À la réception du projet de plan de performance révisé qui lui est présenté conformément à l'article 14, paragraphe 3, la Commission l'évalue et évalue également la conformité des objectifs révisés qu'il contient aux objectifs de performance à l'échelle de l'Union sur la base des critères prévus au point 1 de l'annexe IV et en tenant compte des circonstances locales. La Commission peut compléter l'évaluation en examinant les projets de plans de performance au regard des éléments précisés au point 2 de l'annexe IV. 2. Si, sur la base de l'évaluation visée au paragraphe 1, la Commission constate que les objectifs de performance révisés contenus dans un projet de plan de performance révisé sont conformes aux objectifs de performance à l'échelle de l'Union, elle adopte, dans un délai de cinq mois à compter de la date de réception du projet de plan de performance révisé, une décision le notifiant aux États membres concernés. 3. Si, sur la base de l'évaluation visée au paragraphe 1, la Commission constate que des doutes existent quant à la compatibilité des objectifs de performance contenus dans le projet de plan de performance révisé avec les objectifs de performance à l'échelle de l'Union, la Commission lance, dans un délai de cinq mois à compter de la date de réception du projet de plan de performance révisé, un examen détaillé de ces objectifs de performance et des circonstances locales pertinentes, en demandant si nécessaire des informations supplémentaires aux autorités de surveillance nationales, et en informe les États membres concernés. 4. Si, après avoir réalisé l'examen détaillé visé au paragraphe 3, la Commission constate que les objectifs de performance révisés contenus dans le projet de plan de performance révisé sont compatibles avec les objectifs de performance à l'échelle de l'Union, elle adopte, dans un délai de cinq mois à compter de la date de début de l'examen détaillé, une décision le notifiant aux États membres concernés. 5. Si, après avoir réalisé l'examen détaillé visé au paragraphe 3, la Commission constate que les objectifs de performance révisés contenus dans le projet de plan de performance révisé ne sont pas compatibles avec les objectifs de performance à l'échelle de l'Union, elle adopte, dans un délai de cinq mois à compter de la date de début de l'examen détaillé, une décision énonçant les mesures correctrices que les États membres concernés doivent prendre, conformément au troisième alinéa de l'article 11, paragraphe 3, point c), du règlement (CE) no 549/2004. 6. Lorsque la Commission a adopté la décision visée au paragraphe 5, les États membres concernés communiquent à la Commission, dans un délai de trois mois à compter de la date d'adoption de cette décision, les mesures qu'ils ont prises en application de ladite décision, ainsi que des informations montrant que ces mesures sont conformes à ladite décision. 7. En se fondant sur les informations qui lui sont communiquées conformément au paragraphe 6, la Commission évalue si les mesures prises par les États membres concernés sont suffisantes pour garantir le respect de la décision visée au paragraphe 5, conformément aux exigences du règlement (CE) no 549/2004 et du présent règlement. Si la Commission conclut que ces mesures sont suffisantes pour garantir le respect de la décision visée au paragraphe 5, elle le notifie aux États membres concernés. Lorsque la Commission conclut que ces mesures ne sont pas suffisantes pour garantir le respect de la décision visée au paragraphe 5, elle le notifie aux États membres concernés en conséquence et prend, le cas échéant, des mesures pour remédier à ce non-respect, notamment grâce aux mesures prévues à l'article 258 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.

Article 16 Adoption des plans de performance Chaque État membre adopte et publie son plan de performance dans l'une des circonstances suivantes, selon le cas: a) après l'adoption par la Commission d'une décision en application de l'article 14, paragraphe 2, de l'article 15, paragraphe 2, ou de l'article 15, paragraphe 4; b) après l'adoption par la Commission d'une décision en application du deuxième alinéa de l'article 15, paragraphe 7; c) après l'adoption par la Commission, sur demande des États membres concernés, d'une décision de réviser, au cours de la période de référence, les objectifs de performance en application de l'article 18, paragraphe 1, à condition que le plan de performance soit ajusté par les États membres concernés en ce qui concerne les objectifs de performance révisés.

Article 17 Objectifs de performance ou mesures correctrices adoptés après le début de la période de référence 1. Lorsque, en raison du délai nécessaire pour accomplir les procédures visées aux articles 14 et 15, les États membres n'ont pas été en mesure d'adopter des plans de performance avant le début de la période de référence conformément à l'article 16, les objectifs de performance contenus dans la version la plus récente du projet de plan de performance s'appliquent de manière provisoire, jusqu'à l'adoption des plans de performance. 2. Dans la situation visée au paragraphe 1, après adoption des plans de performance, les objectifs de performance dans le domaine de performance clé de l'efficacité économique s'appliquent de manière rétroactive au moyen d'un ajustement des taux unitaires, conformément à l'article 29, paragraphe 5.

Article 18 Révision des objectifs de performance au cours d'une période de référence 1. Au cours de la période de référence, les États membres peuvent réviser un ou plusieurs objectifs de performance contenus dans les plans de performance et adopter les plans de performance modifiés en conséquence, uniquement lorsque les deux conditions suivantes sont remplies: a) les États membres concernés estiment que la révision prévue est nécessaire et proportionnée en raison de la survenance d'une ou plusieurs des situations suivantes: i) au moins l'un des seuils d'alerte visés à l'article 9, paragraphe 4, point b), est atteint et les autorités de surveillance nationales concernées ont évalué la situation et démontré que les effets découlant du franchissement du ou des seuils d'alertes ne peuvent être atténués de manière suffisante sans la révision des objectifs de performance; ii) les données, hypothèses et motifs initiaux, y compris concernant les investissements, sur la base desquels les objectifs de performance concernés ont été fixés ne sont plus exacts, de manière significative et durable, en raison de circonstances qu'il était impossible de prévoir au moment de l'adoption du plan de performance, et les autorités de surveillance nationales concernées ont évalué la situation et démontré que les effets qui en découlent ne peuvent être atténués de manière suffisante sans la révision des objectifs de performance; b) sur demande motivée des États membres concernés, la Commission a décidé que: i) elle reconnaît que la révision prévue est nécessaire et proportionnée en raison de la survenance d'une ou plusieurs des situations visées au point a); ii) les objectifs de performance révisés prévus sont compatibles avec les objectifs de performance à l'échelle de l'Union, après évaluation desdits objectifs à la lumière des critères définis au point 1 de l'annexe IV. La Commission adopte la décision visée au point b) dans un délai de sept mois à compter de la date de soumission de la demande complète présentée par les États membres concernés. 2. Aucune révision des objectifs de performance adoptés en application du présent article ne s'applique de manière rétroactive.

Article 19 Approbation du plan de performance du réseau 1. Le gestionnaire de réseau présente à la Commission le projet de plan de performance du réseau après son approbation par le comité de gestion du réseau conformément à l'article 18, paragraphe 1, point o), du règlement d'exécution (UE) 2019/123 au moins trois mois avant le début de la période de référence. 2. La Commission évalue si le projet de plan de performance du réseau remplit les critères définis à l'annexe V. La Commission peut demander au gestionnaire de réseau de présenter une révision dudit projet lorsque cela est nécessaire pour garantir le respect des critères définis à l'annexe V. 3. Si la Commission conclut que le projet de plan de performance du réseau remplit les critères définis à l'annexe V, elle adopte ledit plan. 4. Le gestionnaire de réseau publie et met en œuvre le plan de performance du réseau après son adoption par la Commission en application du paragraphe 3. 5. Si, en raison du délai nécessaire pour accomplir les procédures visées aux paragraphes 2 et 3, la Commission n'a pas adopté le plan de performance du réseau avant le début de la période de référence, la version la plus récente du projet de plan de performance du réseau approuvé par le comité de gestion du réseau s'applique de manière provisoire, jusqu'à ce que la Commission adopte le plan de performance du réseau.

CHAPITRE V

FINANCEMENT DES SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE, CRÉATION DES ZONES TARIFAIRES, ÉTABLISSEMENT DES ASSIETTES DE COÛTS POUR LES REDEVANCES ET LA TRANSPARENCE

Article 20 Principes applicables au financement des services de navigation aérienne 1. Les coûts fixés des services de navigation aérienne de route sont financés par les redevances de route imposées aux usagers de l'espace aérien et, lorsque l'article 25, paragraphe 3, s'applique, par les autres revenus visés audit article. 2. Les coûts fixés des services de navigation aérienne terminaux sont financés par les redevances pour services terminaux imposées aux usagers de l'espace aérien et, lorsque l'article 25, paragraphe 3 s'applique, par les autres revenus visés audit article. 3. Les revenus générés par les redevances de route ou les redevances pour services terminaux ne sont pas utilisés pour financer des activités commerciales des prestataires de services de navigation aérienne.

Article 21 Création de zones tarifaires 1. Les États membres créent, dans l'espace aérien dont ils sont responsables et dans lequel des services de navigation aérienne sont fournis aux usagers de l'espace aérien, une ou plusieurs zones tarifaires en vue de l'application de redevances de route («zone tarifaire de route») et une ou plusieurs zones tarifaires en vue de l'application de redevances pour services terminaux («zone tarifaire terminale»). Les États membres consultent les représentants des usagers de l'espace aérien concernés avant la création ou la modification de ces zones. Les États membres notifient à la Commission et, le cas échéant, au service central des redevances de route («SCRR») d'Eurocontrol la création ou la modification de ces zones tarifaires, au moins sept mois avant le début de la période de référence. 2. Les États membres veillent à ce que la portée géographique des zones tarifaires soit clairement définie. Les zones tarifaires sont compatibles avec la prestation des services de navigation aérienne et peuvent inclure les services fournis par un prestataire de services de navigation aérienne établi dans un autre État membre en lien avec l'espace aérien transfrontière. 3. Lorsque les services de la circulation aérienne liés à l'approche et au départ des aéronefs sont fournis conjointement pour un groupe d'aéroports, les États membres peuvent créer une zone tarifaire terminale spécifique au sein de la zone terminale concernée. 4. Lorsque des États membres décident de créer des zones tarifaires de route ou des zones tarifaires terminales couvrant un espace aérien dont plusieurs États membres sont responsables, ou de créer une zone tarifaire commune, les États membres concernés garantissent l'application cohérente et uniforme du présent règlement à la fourniture des services de navigation aérienne dans l'espace aérien concerné. Les États membres informent sans retard la Commission et le SCRR d'Eurocontrol d'une telle décision. 5. Les États membres peuvent modifier une zone tarifaire terminale ou en créer une nouvelle au cours d'une période de référence, à condition: a) de consulter les représentants des usagers de l'espace aérien et les prestataires de services de navigation aérienne concernés avant la modification; b) de notifier, sans retard injustifié, la modification à la Commission et au SCRR d'Eurocontrol; c) de fournir à la Commission, sans retard injustifié, l'ensemble des éléments suivants: i) les données pertinentes concernant les coûts et le trafic illustrant la situation avant et après la modification; ii) les observations des représentants des usagers de l'espace aérien et des prestataires de services de navigation aérienne consultés conformément au point a); iii) une évaluation de l'incidence attendue de la modification sur la réalisation des objectifs de performance nationaux ou des objectifs de performance des FAB dans le domaine de performance clé de l'efficacité économique et sur le suivi des performances; iv) une mise à jour du plan de performance au moyen des données pertinentes. 6. Les États membres ne modifient pas les zones tarifaires de route au cours d'une période de référence.

Article 22 Établissement de l'assiette des coûts pour les redevances 1. L'assiette des coûts pour les redevances de route et les redevances pour services terminaux correspond aux coûts fixés liés à la fourniture des services de navigation aérienne dans la zone tarifaire concernée. Les coûts fixés découlant des nouveaux systèmes ATM et des remaniements en profondeur des systèmes ATM existants ne sont inclus dans l'assiette des coûts que lorsque ces systèmes sont compatibles avec la mise en œuvre du plan directeur ATM européen, et notamment avec les projets communs visés à l'article 15 bis, paragraphe 3, du règlement (CE) no 550/2004. Les États membres peuvent décider d'inclure dans l'assiette des coûts les coûts fixés suivants, supportés en lien avec la fourniture des services de navigation aérienne, conformément à l'article 15, paragraphe 2, point b), deuxième phrase, du règlement (CE) no 550/2004: a) les coûts fixés supportés par les autorités compétentes; b) les coûts fixés supportés par les entités qualifiées visées à l'article 3 du règlement (CE) no 550/2004; c) les coûts fixés découlant de la convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne EUROCONTROL du 13 décembre 1960, telle que modifiée. 2. Sans préjudice de l'article 18, les coûts fixés inclus dans l'assiette des coûts pour les redevances de route et les redevances pour services terminaux sont établis avant le début de chaque période de référence dans le cadre du plan de performance en termes réels, et sont précisés pour chaque année civile composant cette période en termes réels et en termes nominaux, à l'exception des coûts fixés visés au troisième alinéa du paragraphe 1 et des coûts fixes visés aux points c) et d) du paragraphe 4, qui sont exprimés en termes nominaux lorsqu'on applique la comptabilité en valeur historique. 3. Les coûts fixés inclus dans les assiettes des coûts pour les redevances de route et les redevances pour services terminaux sont calculés dans la monnaie nationale. Dans le cas où une zone tarifaire commune à taux unitaire unique a été créée, les États membres concernés assurent la conversion des coûts fixés en une monnaie unique, qui peut être l'euro ou une autre monnaie nationale de l'un des États membres concernés, afin de permettre le calcul transparent du taux unitaire unique en application de l'article 25, paragraphe 4. 4. Les coûts fixés inclus dans les assiettes des coûts pour les redevances de route et les redevances pour services terminaux se composent: a) des coûts de personnel; b) des coûts d'exploitation autres que les coûts de personnel; c) des coûts d'amortissement; d) du coût de capital; e) des coûts exceptionnels; En ce qui concerne le point a), les coûts de personnel comprennent la rémunération brute, la rémunération des heures supplémentaires, les contributions de l'employeur aux systèmes de sécurité sociale, ainsi que les charges de retraite et les coûts des autres prestations sociales. Les charges de retraite sont calculées sur la base d'hypothèses prudentes, conformément au système de retraite applicable ou au droit national, selon le cas. Ces hypothèses sont précisées dans le plan de performance. En ce qui concerne le point b), les coûts d'exploitation autres que les coûts de personnel comprennent les coûts supportés pour l'achat de biens et de services utilisés pour fournir des services de navigation aérienne, notamment les services externalisés, les matières, l'énergie, les services publics, les loyers, les équipements et les installations, l'entretien, les frais d'assurance et les frais de déplacement. En ce qui concerne le point c), les coûts d'amortissement comprennent les coûts liés aux actifs immobilisés totaux en service aux fins de la fourniture des services de navigation aérienne. La valeur des actifs immobilisés est amortie, compte tenu de leur durée de vie utile attendue, au moyen de la méthode linéaire appliquée aux coûts des actifs faisant l'objet d'un amortissement. Pour le calcul de l'amortissement, la comptabilité en valeur actualisée ou en valeur historique est appliquée. La méthode utilisée pour calculer les coûts d'amortissement n'est pas modifiée pendant la durée de l'amortissement et est compatible avec le coût du capital appliqué, c'est-à-dire le coût nominal du capital pour la comptabilité en valeur historique et le coût réel du capital pour la comptabilité en valeur actualisée. Lorsque la comptabilité en valeur actualisée est appliquée, le coût du capital n'inclut pas l'inflation et les valeurs équivalentes issues de la comptabilité en valeur historique sont également communiquées pour permettre la comparaison et l'évaluation. En ce qui concerne le point d), le coût du capital correspond au produit des éléments suivants: i) la somme de la valeur comptable nette moyenne des actifs immobilisés en exploitation ou en construction et des ajustements éventuels du total des actifs, tels que déterminés par les autorités de surveillance nationales et utilisés par le prestataire de services de navigation aérienne et de la valeur moyenne des actifs courants nets, à l'exclusion des comptes porteurs d'intérêts, nécessaires aux fins de la fourniture des services de navigation aérienne; ii) la moyenne pondérée du taux d'intérêt sur les dettes et le rendement des fonds propres. Pour les prestataires de services de navigation aérienne sans fonds propres, la moyenne pondérée est calculée sur la base d'un rendement appliqué à la différence entre le total des actifs visé au point i) et les dettes. Aux fins du calcul du coût du capital, les facteurs de pondération sont fondés sur la part du financement au moyen de dettes ou au moyen de fonds propres. Le taux d'intérêt sur les dettes est égal au taux d'intérêt moyen pondéré sur les dettes du prestataire de services de navigation aérienne. Le rendement des fonds propres est celui prévu dans le plan de performance pour la période de référence et est basé sur le risque financier supporté par le prestataire de services de navigation aérienne. Lorsque les prestataires de services de navigation aérienne supportent des coûts en lien avec la location d'actifs immobilisés, ces coûts ne sont pas inclus dans le calcul du coût du capital. En ce qui concerne le point e), les coûts exceptionnels se composent des coûts non récurrents liés à la fourniture des services de navigation aérienne, notamment les éventuels taxes et droits de douanes non récupérables. 5. Les coûts fixés sont ventilés de manière transparente entre les zones tarifaires pour lesquelles ils sont supportés. Les coûts fixés supportés pour plusieurs zones tarifaires sont ventilés de manière proportionnelle, à l'aide d'une méthode transparente. À cet effet, les autorités de surveillance nationales définissent, avant le début de chaque période de référence, les critères utilisés pour ventiler les coûts fixés entre les zones tarifaires, y compris en ce qui concerne les points b) et c) du présent paragraphe, ainsi que les critères utilisés pour ventiler les coûts fixés entre les services de route et les services terminaux, et incluent ces informations dans le plan de performance conformément au point 3.3 d) de l'annexe II. Les coûts fixés inclus dans les assiettes des coûts pour les zones tarifaires terminales couvrent le coût des services suivants: a) les services de contrôle d'aérodrome ou les services d'information de vol d'aérodrome, qui comprennent les services consultatifs de la circulation aérienne et les services d'alerte; b) les services de la circulation aérienne liés à l'approche et au départ des aéronefs à l'intérieur d'une certaine distance d'un aéroport qui sont définis sur la base des besoins opérationnels; c) la part proportionnelle des services de navigation aérienne communs aux services de route et aux services terminaux. 6. Les coûts fixés supportés pour les vols exonérés conformément à l'article 31, paragraphes 3 à 5, se composent: a) des coûts fixés des vols VFR exonérés, établis au moyen d'une méthode de calcul au coût marginal; b) des coûts fixés des vols IFR exonérés, calculés comme le produit des éléments suivants: i) les coûts fixés supportés pour les vols IFR, qui correspondent aux coûts fixés totaux moins les coûts fixés des vols VFR; ii) la proportion du nombre d'unités de services exonérées par rapport au nombre total d'unités de services, qui comprend les unités de services afférentes aux vols IFR et les unités de services afférentes aux vols VFR lorsque ceux-ci ne sont pas exonérés. Les coûts fixés des vols VFR exonérés sont séparés des coûts fixés supportés pour les vols IFR aux fins du calcul du taux unitaire. 7. Les autorités de surveillance nationales vérifient, pour chaque zone tarifaire, que les assiettes des coûts pour les redevances de route et les redevances pour services terminaux sont conformes aux exigences de l'article 15, paragraphe 2, du règlement (CE) no 550/2004 et du présent article. À cette fin, les autorités de surveillance nationales examinent les documents comptables pertinents, y compris les registres des actifs et tous les autres documents pertinents pour établir l'assiette des coûts pour les redevances.

Article 23 Coûts réels Les dispositions de l'article 22 s'appliquent mutatis mutandis à l'établissement des coûts réels.

Article 24 Transparence des coûts 1. Les États membres établissent les assiettes des coûts pour les redevances dans chaque zone tarifaire de manière transparente. 2. Au plus tard quatre mois avant le début de la période de référence, les États membres consultent, de manière coordonnée, les prestataires de services de navigation aérienne, les représentants des usagers de l'espace aérien et, le cas échéant, les exploitants d'aéroports et les coordonnateurs d'aéroports, concernant l'établissement prévu des coûts fixés compris dans l'assiette de coût pour les redevances de route et les redevances pour services terminaux, les investissements nouveaux et existants, les prévisions en matière d'unités de services et la politique de tarification pour la période de référence concernée. Ils agissent de même au cours d'une période de référence lorsqu'ils souhaitent demander une révision des objectifs de performance dans le domaine de performance clé de l'efficacité économique, conformément à l'article 18, paragraphe 1. Les États membres fournissent les tableaux de déclaration et les informations exigés aux annexes VII et IX aux entités invitées à participer à la consultation au moins trois semaines avant celle-ci. 3. Au cours de la période de référence, les États membres consultent, chaque année, de manière coordonnée et conformément au point 1 de l'annexe XII, les prestataires de services de navigation aérienne, les représentants des usagers de l'espace aérien et, le cas échéant, les exploitants d'aéroports et les coordonnateurs d'aéroports sur les coûts réels supportés au cours de l'année précédente et la différence entre les coûts réels et les coûts fixés contenus dans le plan de performance. Les États membres fournissent le tableau de déclaration et les informations exigés à l'annexe VII aux entités invitées à participer à la consultation au moins trois semaines avant celle-ci. 4. Les États membres fournissent les informations visées au dernier alinéa des paragraphes 2 et 3 à la Commission à la date à laquelle elles sont fournies aux parties consultées. Les États membres informent également la Commission des résultats de la consultation.

CHAPITRE VI

CALCUL DES TAUX UNITAIRES ET DES REDEVANCES

Article 25 Calcul des taux unitaires 1. Les États membres calculent les taux unitaires de route et des services terminaux avant le début de chaque année de la période de référence. 2. Ces taux sont calculés en divisant par le nombre total prévu d'unités de services de route ou terminaux pour l'année concernée, calculé conformément aux points 1 et 2 de l'annexe VIII respectivement, la somme algébrique des éléments suivants: a) les coûts fixés de l'année concernée, exprimés en termes nominaux, tels que définis dans le plan de performance; b) les ajustements en fonction de l'inflation conformément à l'article 26; c) les ajustements découlant de l'application du mécanisme de partage du risque lié au trafic conformément à l'article 27, paragraphes 2 à 5; d) les ajustements découlant de l'application du mécanisme de partage du risque lié aux coûts conformément à l'article 28, paragraphes 4 à 6; e) les ajustements découlant de l'application des mécanismes d'incitation financière conformément à l'article 11, paragraphes 3 et 4; f) les ajustements découlant de la modulation des redevances pour la navigation aérienne conformément à l'article 32; g) les ajustements résultant des variations du trafic conformément à l'article 27, paragraphe 8; h) les ajustements résultant des variations du trafic conformément à l'article 27, paragraphe 9; i) une déduction des autres revenus conformément au paragraphe 3 du présent article; j) un financement croisé entre les zones tarifaires de route ou entre les zones tarifaires terminales, conformément à l'article 15, paragraphe 2, point e), du règlement (CE) no 550/2004; k) un ajustement aux écarts de revenus découlant de l'application temporaire du taux unitaire conformément à l'article 29, paragraphe 5; l) les ajustements liés aux périodes de référence précédentes. 3. Aux fins du point i) du paragraphe 2, les revenus suivants des prestataires de services de navigation aérienne générés au cours de l'année n sont déduits des coûts fixés en tant qu'«autres coûts»: a) les fonds publics obtenus des autorités publiques, y compris l'aide financière apportée par les programmes d'assistance de l'Union; b) les revenus générés par des activités commerciales si l'État membre ou les États membres concernés ont décidé que ces revenus devaient être déduits; c) en ce qui concerne les services de navigation aérienne terminaux, les revenus générés par des contrats ou des accords conclus entre les prestataires de services de navigation aérienne et les exploitants d'aéroports, si l'État membre ou les États membres concernés ont décidé que ces revenus devaient être déduits. En ce qui concerne le point a), les fonds publics couvrant les coûts de personnel et les autres coûts d'exploitation sont déduits des coûts fixés au plus tard au cours de l'année n + 2. Les fonds publics couvrant les coûts d'amortissement sont déduits des coûts fixés conformément au calendrier d'amortissement de l'actif financé (durée et annuité). Un État membre peut décider de ne pas déduire des coûts fixés le montant lié aux coûts administratifs supportés pour la déclaration de l'accord de financement si ces coûts administratifs ne sont pas inclus dans l'assiette de coûts pour les redevances. De même, un État membre peut décider de ne pas déduire des coûts fixés les fonds publics reçus afin de couvrir des coûts non encore connus au moment de la rédaction du plan de performance et qui, de ce fait, ne sont pas inclus dans l'assiette des coûts pour les redevances. Les usagers de l'espace aérien ne supportent pas les coûts couverts par des fonds publics. En ce qui concerne les points b) et c), les revenus visés à ces points sont déduits des coûts fixés au plus tard lors de l'année n + 2. 4. Les taux unitaires sont calculés en monnaie nationale. Si les États membres décident d'établir une zone tarifaire commune conformément à l'article 21, paragraphe 4, le taux unitaire est calculé dans une monnaie unique, qui peut être l'euro ou une autre monnaie nationale de l'un des États membres concernés. Les États membres concernés informent la Commission et le SCRR d'Eurocontrol de la monnaie applicable.

Article 26 Ajustement de l'inflation Pour chaque année de la période de référence, les coûts fixés inclus dans les assiettes de coûts pour les redevances de route et les redevances pour services terminaux de l'année n exprimés en termes nominaux sont ajustés sur la base de l'écart en pourcentage entre l'indice d'inflation réelle et l'indice d'inflation prévue pour cette année n et sont inclus sous la forme d'un ajustement pour le calcul du taux unitaire pour l'année n + 2. Lorsque la comptabilité en valeur historique est appliquée, les coûts fixés visés à l'article 22, paragraphe 1, troisième alinéa et les coûts fixés visés à l'article 22, paragraphe 4, points c) et d) ne font pas l'objet d'un ajustement de l'inflation.

Article 27 Mécanisme de partage du risque lié au trafic 1. En ce qui concerne les mécanismes incitatifs visés à l'article 11, paragraphe 2, un mécanisme de partage du risque lié au trafic est appliqué. En vertu de ce mécanisme, le risque de modification des revenus en raison d'écarts par rapport aux prévisions d'unités de services incluses dans le plan de performance est supporté par les prestataires de services de navigation aérienne et les usagers de l'espace aérien, conformément aux dispositions du présent article. 2. Lorsque, sur une année n donnée, le nombre réel d'unités de services s'écarte de 2 % au maximum de la prévision contenue dans le plan de performance pour cette année n, les revenus supplémentaires ou la perte de revenus qui en découlent sont supportés intégralement par les prestataires de services de navigation aérienne concernés. 3. Lorsque, sur une année n donnée, le nombre réel d'unités de services est supérieur de plus de 2 % aux prévisions d'unités de services incluses dans le plan de performance pour l'année n, 70 % du revenu supplémentaire qui en résulte perçu par les prestataires de services de navigation aérienne concernés au-delà de 2 % de la différence entre le nombre réel d'unités de services et les prévisions sont transférés aux usagers de l'espace aérien au moyen d'un ajustement des taux unitaires au cours de l'année n + 2. Lorsque, sur une année n donnée, le nombre réel d'unités de services est inférieur de plus de 2 % aux prévisions d'unités de services incluses dans le plan de performance pour l'année n, 70 % de la perte de revenus qui en résulte subie par les prestataires de services de navigation aérienne concernés au-delà de 2 % de la différence entre le nombre réel d'unités de services et les prévisions sont recouvrés auprès des usagers de l'espace aérien au moyen d'un ajustement des taux unitaires au cours de l'année n + 2. 4. Lorsque, sur une année n donnée, le nombre réel d'unités de services est inférieur à 90 % des prévisions d'unités de services incluses dans le plan de performance pour l'année n, le montant de la perte de revenus subie par les prestataires de services de navigation aérienne concernés au-delà de 10 % de la différence entre le nombre réel d'unités de services et les prévisions est recouvré entièrement auprès des usagers de l'espace aérien au moyen d'un ajustement des taux unitaires au cours de l'année n + 2. Lorsque, sur une année n donnée, le nombre réel d'unités de services est supérieur à 110 % des prévisions d'unités de services incluses dans le plan de performance pour l'année n, les revenus supplémentaires perçus par les prestataires de services de navigation aérienne