FR Journal officiel de l'Union européenne L 177/11

RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2017/1231 DE LA COMMISSION

du 6 juin 2017

modifiant le règlement d'exécution (UE) 2017/1153 établissant une méthode de détermination des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modification de la procédure d'essai réglementaire, aux fins de préciser des éléments de procédure et de modifier le règlement (UE) no 1014/2010

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (1), et notamment son article 8, paragraphe 9, premier alinéa, et son article 13, paragraphe 7, premier alinéa,

considérant ce qui suit:

(1) Les méthodes de détermination des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modification de la procédure réglementaire sont établies dans le règlement d'exécution (UE) 2017/1153 de la Commission (2) et, en ce qui concerne les véhicules utilitaires légers, dans le règlement d'exécution (UE) 2017/1152 de la Commission (3). Afin de faciliter la transition vers la nouvelle procédure d'essai réglementaire pour mesurer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires légers [la procédure d'essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP)], la procédure de corrélation applicable aux voitures particulières devrait être alignée, autant que faire se peut, sur celle applicable aux véhicules utilitaires légers.

(2) Il y a lieu de préciser les modalités suivant lesquelles les États membres désignent les points de contact au sein des autorités de réception par type et des services techniques, afin que les clés de signature électronique nécessaires à l'exécution de l'outil de corrélation formelle puissent être délivrées de manière efficace et sécurisée

(3) Dans le cas des véhicules de catégorie M1 dont la masse en charge maximale techniquement admissible est égale ou supérieure à 3 000 kilogrammes, les constructeurs devraient aussi avoir la possibilité, comme dans le cas des véhicules N1, de déterminer les coefficients de résistance à l'avancement sur route NEDC d'après les essais WLTP, ou bien d'utiliser les valeurs figurant dans le tableau 3 de l'annexe 4a du règlement no 83 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) (règlement CEE-ONU no 83) (4). Les essais de réception par type de ce groupe particulier de véhicules devraient s'en trouver facilités.

(4) Du fait du perfectionnement de l'outil de corrélation, certains paramètres d'entrée ne sont plus nécessaires, tandis que d'autres données de nature administrative devraient être précisées afin de garantir un processus traçable et vérifiable.

(5) Il y a également lieu de prévoir l'utilisation de codes de hachage électronique pour les fichiers de sortie de l'outil de corrélation. Un nombre limité de résultats non confidentiels de l'outil de corrélation devraient être mis à la disposition de la Commission afin de garantir le développement et l'amélioration en continu de l'outil de corrélation et de fournir un moyen de vérifier ultérieurement les résultats de la corrélation.

(6) Il convient de simplifier le calcul de la valeur CO2 NEDC de référence en rendant inutiles le post-traitement des résultats d'essai WLTP et le calcul de la différence entre la valeur CO2 WLTP simulée par l'outil de corrélation et la valeur CO2 NEDC. La nouvelle méthode de calcul fournit une valeur CO2 NEDC de référence absolue, et tout écart de l'outil de corrélation devrait être facilement calculé et apparaître dans le fichier de sortie récapitulatif, qui n'est pas confidentiel. Cette approche réduit considérablement le risque d'erreurs dans le calcul des valeurs de référence.

(7) Il convient par ailleurs de simplifier le calcul des valeurs combinées et des valeurs spécifiques par phase de consommation de carburant. La consommation de carburant devrait être calculée à partir de la valeur CO2 NEDC finale (valeur déclarée, fournie par l'outil de corrélation ou résultant d'un essai sur véhicule), à l'aide des formules figurant à l'annexe XII du règlement (CE) no 692/2008 de la Commission (5).

(8) Les annexes I et II du règlement d'exécution (UE) 2017/1153 devraient dès lors être modifiées en conséquence.

(9) Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité des changements climatiques,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

L'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/1153 est modifiée conformément à l'annexe I du présent règlement.

Article 2

L'annexe I du règlement (UE) no 1014/2010 de la Commission (6) est modifiée conformément à l'annexe II du présent règlement.

Article 3

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 6 juin 2017. Par la Commission Le président Jean-Claude JUNCKER

(1) JO L 140 du 5.6.2009, p. 1.

(2) Règlement d'exécution (UE) 2017/1153 de la Commission du 2 juin 2017 établissant une méthode de détermination des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modification de la procédure d'essai réglementaire et modifiant le règlement (UE) no 1014/2010 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 679).

(3) Règlement d'exécution (UE) 2017/1152 de la Commission du 2 juin 2017 établissant une méthode de détermination des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modification de la procédure d'essai réglementaire en ce qui concerne les véhicules utilitaires légers et modifiant le règlement d'exécution (UE) no 293/2012 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 644).

(4) Règlement no 83 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant [2015/1038] (JO L 172 du 3.7.2015, p. 1).

(5) Règlement (CE) no 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (JO L 199 du 28.7.2008, p. 1).

(6) Règlement (UE) no 1014/2010 de la Commission du 10 novembre 2010 concernant la surveillance et la communication des données relatives à l'immatriculation des voitures particulières neuves en application du règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 293 du 11.11.2010, p. 15).

ANNEXE I L'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/1153 est modifiée comme suit: 1) Le point 2.1.2 est remplacé par le texte suivant: «2.1.2. Désignation des utilisateurs de l'outil de corrélation Les États membres notifient à la Commission les points de contact respectifs, au sein de l'autorité de réception et, le cas échéant, des services techniques, chargés de l'exécution de l'outil de corrélation. Il n'est désigné qu'un seul point de contact par autorité ou service. Les informations fournies à la Commission comprennent le nom de l'organisation, le nom de la personne responsable, l'adresse postale, l'adresse électronique et le numéro de téléphone. Ces informations doivent être envoyées à la boîte fonctionnelle suivante (*1): EC-CO2-LDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu Les clés de signature électronique aux fins de l'exécution de l'outil de corrélation ne seront fournies que sur demande du point de contact (*2) La Commission publiera des orientations sur la procédure à suivre pour formuler ce type de demandes. (*1) Toute modification de l'adresse de la boîte fonctionnelle sera signalée sur le site internet." (*2) Clés de signature électronique à fournir par le Centre commun de recherche de la Commission européenne.»" 2) Au point 2.2, les points a) et b) sont remplacés par le texte suivant: «a) lorsque deux essais de réception par type sont réalisés, il y a lieu d'utiliser les résultats d'essai dans lesquels les émissions combinées de CO2 sont les plus élevées; b) lorsque trois essais de réception par type sont réalisés, il y a lieu d'utiliser les résultats d'essai dans lesquels les émissions combinées de CO2 se situent dans la médiane;». 3) Le point 2.3.1 est remplacé par le texte suivant: «2.3.1. Détermination de l'inertie du véhicule dans la procédure NEDC La masse de référence NEDC du véhicule H et, le cas échéant, des véhicules L et R, est déterminée comme suit: RMn,L = (MROL – 75 + 100) [kg] RMn,H = (MROH – 75 + 100) [kg] RMn,R = (MROR – 75 + 100) [kg] où: le véhicule R est le véhicule représentatif de la famille de matrices de résistances à l'avancement sur route, telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 4, point 5.1, du règlement (UE) 2017/1151 de la Commission (*3); MRO désigne la masse en ordre de marche, telle que définie à l'article 2, paragraphe 4, point a), du règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission (*4), respectivement pour les véhicules H, L et R. La masse de référence à utiliser pour les simulations et, le cas échéant, lors d'un essai sur véhicule, est la valeur d'inertie indiquée dans le tableau 3 de l'annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU, qui équivaut à la masse de référence RM déterminée conformément au présent point et notée TMn,L, TMn,H et TMn,R; (*3) Règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1)." (*4) Règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission du 12 décembre 2012 portant application du règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions pour la réception par type relatives aux masses et dimensions des véhicules à moteur et de leurs remorques et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 353 du 21.12.2012, p. 31).»" 4) Les points 2.3.5 et 2.3.6 sont remplacés par le texte suivant: «2.3.5. Détermination de la différence de pression recommandée des pneumatiques Selon l'annexe I, appendice 3, point 6.6.3, du règlement (UE) 2017/1151, il convient, lors de la décélération en roue libre visant à déterminer la résistance à l'avancement sur route, d'utiliser la plus faible pression des pneumatiques recommandée pour la masse d'essai du véhicule, alors que cela n'est pas précisé dans la procédure NEDC. La pression des pneumatiques à prendre en considération aux fins du calcul de la résistance à l'avancement sur route par la procédure NEDC conformément au point 2.3.8 est la moyenne entre les deux essieux de la moyenne entre la pression minimale et la pression maximale autorisées des pneumatiques sélectionnés, pour chaque essieu, pour la masse de référence NEDC du véhicule. Le calcul doit être effectué pour le véhicule H et, le cas échéant, pour les véhicules L et R, à l'aide des formules suivantes: pour le véhicule H: pour le véhicule L: pour le véhicule R: où: Pmax désigne la moyenne des pressions maximales des pneumatiques sélectionnés pour les deux essieux; Pmin désigne la moyenne des pressions minimales des pneumatiques sélectionnés pour les deux essieux. L'effet qui en résulte sur la résistance appliquée au véhicule doit être calculé pour les véhicules H, L et R, à l'aide des formules suivantes: pour le véhicule H: pour le véhicule L: pour le véhicule R: 2.3.6. Détermination de la profondeur de sculpture des pneumatiques Conformément à l'annexe XXI, sous-annexe 4, point 4.2.2.2, du règlement (UE) 2017/1151, la profondeur de sculpture minimale est de 80 % pour l'essai WLTP, alors que selon l'annexe 4a, appendice 7, point 4.2, du règlement no 83 de la CEE-ONU, la profondeur de sculpture minimale autorisée aux fins de l'essai NEDC est de 50 % de la valeur nominale. Il en résulte une différence moyenne de 2 mm de profondeur de sculpture entre les deux procédures. La conséquence pour la résistance appliquée au véhicule doit être déterminée, aux fins du calcul de la résistance à l'avancement sur route selon la procédure NEDC indiqué au point 2.3.8, respectivement pour les véhicules H, L et R, à l'aide des formules suivantes: pour le véhicule H: pour le véhicule L: pour le véhicule R: où: RMn,H, RMn,L et RMn,R sont respectivement les masses de référence des véhicules H, L et R déterminées conformément au point 2.3.1.» 5) Au point 2.3.8.1, les deux paragraphes suivants sont ajoutés: «Les coefficients de résistance à l'avancement sur route NEDC doivent être calculés à l'aide des formules figurant au point 2.3.8.1.1 (pour le véhicule H) et au point 2.3.8.1.2 (pour le véhicule L). Sauf indication contraire, ces formules s'appliquent à la fois dans le cas des simulations et dans le cas des essais sur véhicule.» 6) Le point 2.3.8.2 est remplacé par le texte suivant: 2.3.8.2. Détermination des résistances à l'avancement sur route lorsque, aux fins de l'essai WLTP, les résistances à l'avancement sur route ont été déterminées conformément à l'annexe XXI, sous-annexe 4, point 5, du règlement (UE) 2017/1151 2.3.8.2.1. Famille de matrices de résistances à l'avancement sur route conformément à l'annexe XXI, sous-annexe 4, point 5.1, du règlement (UE) 2017/1151 Lorsque la résistance à l'avancement sur route d'un véhicule a été calculée conformément à l'annexe XXI, sous-annexe 4, point 5.1, du règlement (UE) 2017/1151, la résistance à l'avancement sur route NEDC qui doit être utilisée pour les simulations au moyen de l'outil de corrélation doit être déterminée comme suit: a) valeurs de résistance à l'avancement sur route NEDC figurant dans le tableau 3 de l'annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU Véhicule H: F 0 n,H = T 0 n,H + (F 0 w,H – Aw,H ) F 1 n,H = F 1 w,H – Bw,H F 2 n,H = T 2 n,H + (F 2 w,H – Cw,H ) Véhicule L: F 0 n,L = T 0 n,L + (F 0 w,L – Aw,L ) F 1 n,L = F 1 w,L – Bw,L F 2 n,L = T 2 n,L + (F 2 w,L – Cw,L ) où: F 0 n,i , F 1 n,i , F 2 n,i , avec i = H,L, désignent les coefficients NEDC de résistance à l'avancement sur route pour le véhicule H ou L; T 0 n,i , T 2 n,i , avec i = H,L désignent les coefficients NEDC du banc à rouleaux pour le véhicule H ou L, déterminés conformément au tableau 3 de l'annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU; AW,H/L, BW,H/L, CW,H/L désignent les coefficients du banc à rouleaux pour le véhicule utilisé aux fins de la préparation du banc à rouleaux conformément à l'annexe XXI, sous-annexe 4, points 7 et 8, du règlement (UE) 2017/1151; b) résistances à l'avancement sur route NEDC déterminées d'après le véhicule représentatif Dans le cas des véhicules conçus pour une masse en charge maximale techniquement admissible égale ou supérieure à 3 000 kg, les résistances à l'avancement sur route NEDC peuvent, sur demande du constructeur, être déterminées comme suit: 1) Détermination des coefficients de résistance à l'avancement sur route NEDC pour le véhicule représentatif d'une famille de matrices de résistances à l'avancement sur route i) Effet d'une inertie différente: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.1, à l'exception des facteurs suivants: F0w,R, qui désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route F0 déterminé pour l'essai WLTP du véhicule R, et TMw,R, qui désigne la masse d'essai utilisée pour l'essai WLTP du véhicule représentatif R. ii) Effet d'une pression des pneumatiques différente: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.5. iii) Effet de l'inertie des éléments en rotation: Dans le cas d'un essai sur véhicule, la formule suivante s'applique: iv) Effet d'une profondeur de sculpture des pneumatiques différente: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.6. v) Effet du préconditionnement: Dans le cas d'un essai sur véhicule, la correction de l'effet du préconditionnement ne doit pas être appliquée. vi) Le coefficient de résistance à l'avancement sur route F1n du véhicule R doit être déterminé comme suit: Effet de l'inertie des éléments en rotation: Dans le cas d'un essai sur véhicule, la formule suivante s'applique: vii) Le coefficient de résistance à l'avancement sur route F2n du véhicule R doit être déterminé comme suit: Effet de l'inertie des éléments en rotation: Dans le cas d'un essai sur véhicule, la formule suivante s'applique: dans laquelle le facteur désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route F2 déterminé pour l'essai WLTP du véhicule R, compte non tenu de l'effet de l'ensemble des équipements aérodynamiques en option. 2) Détermination des coefficients de résistance à l'avancement sur route NEDC pour le véhicule H Aux fins du calcul des résistances à l'avancement sur route NEDC du véhicule H, les formules suivantes doivent être utilisées: i) Le coefficient F0n,H du véhicule H doit être déterminé comme suit: où: F0n,R désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement sur route du véhicule R, exprimé en N; RMn,H désigne la masse de référence du véhicule H, RMn,R désigne la masse de référence du véhicule R; RRH désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule H, exprimée en kg/tonne; RRR désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule R, exprimée en kg/tonne; ii) Le coefficient F2n,H du véhicule H doit être déterminé comme suit: où: F2n,R désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du deuxième ordre du véhicule R, exprimé en N/(km/h)2; Af,H désigne la surface frontale du véhicule H, exprimée en m2; Af,R désigne la surface frontale du véhicule H, exprimée en m2; iii) Le coefficient F1n,H du véhicule H doit être fixé à 0. 3) Détermination du coefficient de résistance à l'avancement NEDC pour le véhicule L Aux fins du calcul des résistances à l'avancement sur route NEDC du véhicule L, les formules suivantes doivent être utilisées: i) Le coefficient F0n,L du véhicule L doit être déterminé comme suit: où: F0n,R désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement sur route du véhicule R, exprimé en N; RMn,L désigne la masse de référence du véhicule L, RMn,R désigne la masse de référence du véhicule R; RR,L désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule L, exprimée en kg/tonne; RRR désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule R, exprimée en kg/tonne; ii) Le coefficient F2n,L du véhicule L doit être déterminé comme suit: où: F2n,R désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du deuxième ordre du véhicule R, exprimé en N/(km/h)2; Af,L désigne la surface frontale du véhicule L, exprimée en m2; Af,R désigne la surface frontale du véhicule R, exprimée en m2; iii) Le coefficient F1n,L du véhicule L doit être fixé à 0. 2.3.8.2.2. Résistances à l'avancement sur route par défaut conformément à l'annexe XXI, sous-annexe 4, point 5.2, du règlement (UE) 2017/1151 Lorsque les résistances à l'avancement sur route par défaut ont été calculées conformément à l'annexe XXI, sous-annexe 4, point 5.2, du règlement (UE) 2017/1151, les résistances à l'avancement sur route NEDC doivent être calculées conformément au point 2.3.8.2.1 a) de la présente annexe. Dans le cas d'un essai sur véhicule, l'essai doit être effectué à l'aide des coefficients NEDC du banc à rouleaux pour le véhicule H ou L, déterminés conformément au tableau 3 de l'annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU.» 7) Dans la section 2.4, le tableau 1 est modifié comme suit: a) sur la ligne correspondant à l'entrée 30 («Inertie du véhicule NEDC»), la référence figurant dans la colonne «Source» est remplacée par le texte suivant: «Tableau 3 de l'annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU. À compléter par l'autorité de réception ou le service technique»; b) la ligne correspondant à l'entrée 34 est remplacée par le texte suivant: «34 Réglage d'inertie WLTP kg Annexe XXI, sous-annexe 4, point 2.5.3, du règlement (UE) 2017/1151 Masse inertielle appliquée au banc à rouleaux au cours de l'essai WLTP» c) sur la ligne correspondant à l'entrée 59 («Température du liquide de refroidissement du moteur WLTP»), la référence figurant dans la colonne «Remarques» est remplacée par le texte suivant: «Matrice: données OBD, 1 hz, résolution 1 °C»; d) les lignes correspondant aux entrées 63 à 66 sont remplacées et la ligne 67 est ajoutée comme suit: «63 Émissions CO2 NEDC combinées déclarées du véhicule H et du véhicule L gCO2/km Valeur déclarée pour l'essai NEDC. Dans le cas des véhicules équipés de systèmes à régénération périodique, la valeur est corrigée au moyen du facteur Ki 64 Vitesse NEDC (théorique) km/h Telle que définie au point 6 de l'annexe 4 du règlement no 83 de la CEE-ONU Matrice: 1 hz, résolution 0,1 km/h. À défaut, le profil de vitesse défini au point 6 de l'annexe 4 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'applique. 65 Rapport de transmission NEDC (théorique) — Idem Matrice: 1 hz. À défaut, le profil de vitesse défini au point 6 de l'annexe 4 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'applique. 66 Numéro d'identification de la famille de véhicules — Annexe XXI, point 5, du règlement (UE) 2017/1151 67 Facteur de régénération Ki — Annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 1 du règlement (UE) 2017/1151 Dans le cas des véhicules non équipés de systèmes à régénération périodique, cette valeur est égale à 1. Dans le cas des véhicules équipés de systèmes à régénération périodique, cette valeur, si elle n'est pas fournie, est fixée à 1,05.» 8) Au point 3.1, le deuxième paragraphe est remplacé par le texte suivant: «Si le véhicule H et le véhicule L ne se distinguent que par les équipements en option (c'est à dire que la masse en ordre de marche, la forme de la carrosserie et les coefficients de résistance à l'avancement sur route sont identiques), la valeur CO2 NEDC de référence est déterminée uniquement pour le véhicule H.» 9) Les points 3.1.1, 3.1.2 et 3.1.3 sont remplacés par le texte suivant: «3.1.1. Données d'entrée et de sortie de l'outil de corrélation 3.1.1.1. Rapport de sortie original de l'outil de corrélation L'autorité de surveillance ou le service technique désigné s'assure que le fichier de données d'entrée de l'outil de corrélation est complet. Après application de l'outil de corrélation à un essai réalisé, un rapport de corrélation original sera produit, auquel un code de hachage sera attribué. Ce rapport doit comporter les sous-fichiers suivants: a) les données d'entrée spécifiées au point 2.4; b) les données de sortie résultant de l'exécution de la simulation; c) le fichier récapitulatif, comprenant: i) le numéro d'identification de la famille de véhicules; ii) la différence (delta) entre la valeur CO2 déclarée par le constructeur et la valeur résultant de l'outil de corrélation (CO2 combinée); iii) des données techniques non confidentielles (type de carburant, cylindrée, type de boîte de vitesses, turbo). 3.1.1.2. Fichier de corrélation complet Lorsque le rapport de corrélation original a été produit conformément au point 3.1.1.1, l'autorité de réception ou, le cas échéant, le service technique désigné, utilise les commandes appropriées de l'outil de corrélation pour envoyer le fichier récapitulatif à un serveur horodateur, ce qui déclenche l'envoi d'une réponse horodatée à l'expéditeur (les services compétents de la Commission étant en copie), incluant un nombre entier compris entre 1 et 99, généré de manière aléatoire. Un fichier de corrélation complet est créé, incluant la réponse horodatée et le rapport de corrélation original visé au point 3.1.1.1. Un code de hachage est attribué au fichier de corrélation complet. Ce fichier, qui tient lieu de rapport d'essai conformément à l'annexe VIII de la directive 2007/46/CE, est tenu à jour par l'autorité de réception. 3.1.2. Valeur CO2 NEDC de référence pour le véhicule H L'outil de corrélation doit être utilisé pour réaliser l'essai NEDC simulé du véhicule H à l'aide des données d'entrée pertinentes visées au point 2.4. La valeur CO2 NEDC de référence du véhicule H doit être déterminée comme suit: CO 2, H = NEDC CO2,C,H · Ki,H où: CO 2, H désigne la valeur CO2 NEDC de référence pour le véhicule H; NEDC CO 2, C,H désigne la valeur CO2 NEDC combinée simulée par l'outil de corrélation pour le véhicule H; Ki,H désigne la valeur déterminée conformément à l'annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 1, du règlement (UE) 2017/1151 pour le véhicule H. Outre la valeur CO2 NEDC de référence, l'outil de corrélation fournit également les valeurs de CO2 spécifiques par phase pour le véhicule H. 3.1.3. Valeur CO2 NEDC de référence pour le véhicule L S'il y a lieu, l'essai NEDC simulé du véhicule L doit être réalisé au moyen de l'outil de corrélation et des données d'entrée pertinentes visées au point 2.4. La valeur CO2 NEDC de référence du véhicule L doit être déterminée comme suit: CO 2, L = NEDC CO2,C,L · Ki,L où: CO 2, L désigne la valeur CO2 NEDC de référence pour le véhicule L; NEDC CO2,C,L désigne la valeur CO2 NEDC combinée simulée par l'outil de corrélation pour le véhicule L; Ki,L désigne la valeur déterminée conformément à l'annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 1, du règlement (UE) 2017/1151 pour le véhicule L. Outre la valeur CO2 NEDC de référence, l'outil de corrélation fournit également les valeurs de CO2 spécifiques par phase pour le véhicule L.» 10) Le point 3.2.6 est remplacé par le texte suivant: 3.2.6. Si le nombre généré de manière aléatoire visé au point 3.1.1.2 est compris entre 90 et 99, le véhicule sera sélectionné pour faire l'objet d'une mesure physique conformément à la procédure visée à l'annexe XII du règlement (CE) no 692/2008, compte tenu des précisions spécifiées dans la section 2 de la présente annexe. Les résultats d'essai doivent être consignés conformément à l'annexe VIII de la directive 2007/46/CE. Lorsque la valeur CO2 NEDC est déterminée conformément au point 3.2.1 pour les deux véhicules H et L, la configuration de véhicule à retenir pour la mesure physique sera le véhicule L si le nombre aléatoire est compris entre 90 et 94, et le véhicule H si le nombre aléatoire est compris entre 95 et 99. Lorsque la valeur CO2 NEDC est déterminée conformément au point 3.2.1 pour seulement un des véhicules H ou L de la famille d'interpolation, c'est ce véhicule qui sera sélectionné pour faire l'objet d'une mesure physique, si le nombre aléatoire est compris entre 90 et 99. Lorsque les valeurs CO2 NEDC ne sont pas déterminées conformément au point 3.2.1, mais que les deux véhicules H et L font l'objet de mesures physiques, le nombre aléatoire n'est pas pris en considération.» 11) Au point 3.2.8., le deuxième paragraphe est remplacé par le texte suivant: «Le facteur De doit être calculé à la troisième décimale près et consigné dans la fiche de réception par type et dans le certificat de conformité.» 12) Les points 3.3.1, 3.3.2 et 3.3.3 sont remplacés par le texte suivant: «3.3.1. Calcul des valeurs CO2 NEDC spécifiques par phase pour le véhicule H Les valeurs NEDC spécifiques par phase pour le véhicule H doivent être calculées comme suit: NEDC CO 2, p,H = NEDC CO 2, p,H,c · CO 2, AF,H où: p désigne la phase NEDC “UDC” ou “EUDC”; NEDC CO2,p,H,c désigne la valeur CO2 NEDC simulée par l'outil de corrélation pour la phase p visée au point 3.1.2 ou, le cas échéant, le résultat de la mesure physique visée au point 3.2.2; NEDC CO2,p,H désigne la valeur NEDC spécifique de la phase p applicable, exprimée en g de CO2/km, pour le véhicule H; CO2,AF,H désigne le coefficient d'ajustement pour le véhicule H, calculé en divisant la valeur CO2 NEDC déterminée conformément au point 3.2 par le résultat de l'essai NEDC simulé par l'outil de corrélation visé au point 3.1.2, ou, le cas échéant, par le résultat de la mesure physique. 3.3.2. Calcul des valeurs CO2 NEDC spécifiques par phase pour le véhicule L Les valeurs NEDC spécifiques par phase pour le véhicule L doivent être calculées comme suit: NEDC CO 2, p,L = NEDC CO 2, p,L,c · CO 2, AF,L où: p désigne la phase NEDC “UDC” ou “EUDC”; NEDC CO2,p,L,c désigne la valeur CO2 NEDC simulée par l'outil de corrélation pour la phase p visée au point 3.1.2 ou, le cas échéant, le résultat de la mesure physique visée au point 3.2.2; NEDC CO2,p,L désigne la valeur NEDC spécifique de la phase p applicable, exprimée en g de CO2/km, pour le véhicule L; CO2,AF,L désigne le coefficient d'ajustement pour le véhicule L, calculé en divisant la valeur CO2 NEDC déterminée conformément au point 3.2 par le résultat de l'essai NEDC simulé par l'outil de corrélation visé au point 3.1.2, ou, le cas échéant, par le résultat de la mesure physique. 3.3.3. Calcul de la consommation de carburant NEDC du véhicule H et du véhicule L 3.3.3.1. Calcul de la consommation de carburant NEDC (conditions mixtes) La consommation de carburant NEDC (conditions mixtes) des véhicules H et L doit être calculée à l'aide de la valeur CO2 NEDC combinée des émissions, déterminée conformément au point 3.2 et aux dispositions figurant à l'annexe XII du règlement (CE) no 692/2008. Les émissions des autres polluants pertinents pour le calcul de la consommation de carburant (hydrocarbures, monoxyde de carbone) sont considérées comme étant égales à 0 (zéro) g/km; 3.3.3.2. Calcul de la consommation de carburant NEDC spécifique par phase La consommation de carburant NEDC spécifique par phase des véhicules H et L doit être calculée à l'aide de la valeur CO2 NEDC combinée des émissions, déterminée conformément au point 3.3 et aux dispositions figurant à l'annexe XII du règlement (CE) no 692/2008. Les émissions des autres polluants pertinents pour le calcul de la consommation de carburant (hydrocarbures, monoxyde de carbone) sont considérées comme étant égales à 0 (zéro) g/km.» 13) le point 4.2.1.4a suivant est inséré: «4.2.1.4a. Détermination des résistances à l'avancement sur route NEDC sur la base du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistances à l'avancement sur route Lorsque la résistance à l'avancement sur route NEDC du véhicule représentatif a été calculée d'après un véhicule représentatif WLTP conformément au point 2.3.8.2.1 b), la résistance à l'avancement sur route NEDC d'un véhicule en particulier doit être calculée à l'aide des formules suivantes: a) le coefficient F0n,ind du véhicule doit être déterminé comme suit: où: F0n,R désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement sur route du véhicule R, exprimé en N; RMn,ind désigne la masse de référence du véhicule considéré; RMn,R désigne la masse de référence du véhicule R; RR,ind désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule considéré, exprimée en kg/tonne; RRR désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule R, exprimée en kg/tonne; b) le coefficient F2n,ind du véhicule doit être déterminé comme suit: où: F2n,R désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du deuxième ordre du véhicule R, exprimé en N/(km/h)2; Af,ind désigne la surface frontale du véhicule considéré, exprimée en m2; Af,R désigne la surface frontale du véhicule R, exprimée en m2; c) le coefficient f1n,ind du véhicule doit être fixé à 0.» 14) Au point a) de la section 5, les mots «rapport de sortie de l'outil de corrélation» sont remplacés par les mots «fichier de corrélation complet».