ANNEXE

1. Introduction 236

1.1. Domaine d'application technique 236

1.2. Domaine d'application géographique 236

1.3. Contenu de la présente STI 236

2. Sous-système «matériel roulant» et fonctions 237

2.1. Sous-système «matériel roulant» en tant que composante du système ferroviaire de l'Union 237

2.2. Définitions relatives au matériel roulant 238

2.2.1. Composition d'un train 238

2.2.2 Matériel roulant 238

2.3. Matériel roulant concerné par la présente STI 239

2.3.1. Types de matériel roulant 239

2.3.2. Écartement de la voie 240

2.3.3. Vitesse maximale 240

3. Exigences essentielles 240

3.1. Éléments du sous-système «matériel roulant» correspondant aux exigences essentielles 240

3.2. Exigences essentielles non couvertes par la présente STI 246

3.2.1. Exigences de portée générale, exigences liées à la maintenance et à l'exploitation 246

3.2.2. Exigences particulières à chaque sous-système 247

4. Caractérisation du sous-système «matériel roulant» 247

4.1. Introduction 247

4.1.1. Généralités 247

4.1.2. Description du matériel roulant soumis à l'application de la présente STI 248

4.1.3. Classification de base du matériel roulant pour l'application des exigences de la STI 248

4.1.4. Classification du matériel roulant en matière de sécurité incendie 249

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système 249

4.2.1. Généralités 249

4.2.2. Structure et parties mécaniques 250

4.2.3. Interactions avec la voie et gabarit 257

4.2.4. Freinage 267

4.2.5. Éléments liés aux passagers 279

4.2.6. Conditions environnementales et effets aérodynamiques 287

4.2.7. Feux extérieurs et signaux d'avertissement sonores et lumineux 291

4.2.8. Traction et équipement électrique 294

4.2.9. Cabine de conduite et interface homme-machine 301

4.2.10. Sécurité incendie et évacuation 307

4.2.11. Entretien 311

4.2.12. Documentation d'exploitation et de maintenance 312

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces 316

4.3.1. Interface avec le sous-système «énergie» 316

4.3.2. Interface avec le sous-système «infrastructure» 317

4.3.3. Interface avec le sous-système «exploitation» 318

4.3.4. Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation» 319

4.3.5. Interface avec le sous-système «applications télématiques au service des passagers» 319

4.4. Règles d'exploitation 320

4.5. Règles de maintenance 320

4.6. Compétences professionnelles 321

4.7. Conditions de santé et de sécurité 321

4.8. Registre européen des types de véhicules autorisés 321

5. Constituants d'interopérabilité 321

5.1. Définition 321

5.2. Solutions innovantes 322

5.3. Spécifications des constituants d'interopérabilité 322

5.3.1. Attelage automatique à tampon central 322

5.3.2. Accouplement d'extrémité manuel 322

5.3.3. Attelages de secours 323

5.3.4. Roues 323

5.3.5. Dispositif antienrayage (WSP — Wheel Slide Protection System) 323

5.3.6. Feux avant 323

5.3.7. Feux de position 323

5.3.8. Feux arrière 323

5.3.9. Avertisseurs sonores 324

5.3.10. Pantographe 324

5.3.11. Bandes de frottement 324

5.3.12. Disjoncteur principal 325

5.3.13. Siège du conducteur 325

5.3.14. Raccord de vidange de toilettes 325

5.3.15. Prises de remplissage en eau 325

6. Évaluation de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi et vérification «CE» 325

6.1. Constituants d'interopérabilité 325

6.1.1. Évaluation de conformité 325

6.1.2. Utilisation des modules 325

6.1.3. Procédures particulières d'évaluation des constituants d'interopérabilité 327

6.1.4. Phases de projet nécessitant une évaluation 330

6.1.5. Solutions innovantes 330

6.1.6. Évaluation d'aptitude à l'emploi 330

6.2. Sous-système «matériel roulant» 330

6.2.1. Vérification «CE» (généralités) 330

6.2.2. Utilisation des modules 331

6.2.3. Procédures d'évaluation particulières de sous-systèmes 331

6.2.4. Phases de projet nécessitant une évaluation 340

6.2.5. Solutions innovantes 341

6.2.6. Évaluation de la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance 341

6.2.7. Évaluation des unités destinées à une exploitation générale 341

6.2.8. Évaluation des unités destinées à une exploitation en composition(s) prédéfinie(s) 341

6.2.9. Cas particulier: évaluation des unités destinées à être intégrées dans une composition fixe existante 341

6.3. Sous-système contenant des constituants d'interopérabilité ne possédant pas de déclaration «CE» 342

6.3.1. Conditions 342

6.3.2. Documentation 342

6.3.3. Maintenance des sous-systèmes certifiés selon la clause 6.3.1 342

7. Mise en œuvre 343

7.1. Règles générales de mise en œuvre 343

7.1.1. Application au matériel roulant de fabrication récente 343

7.1.2. Renouvellement et réaménagement de matériel roulant existant 345

7.1.3. Règles liées aux certificats d'examen de type ou de conception 346

7.2. Compatibilité avec les autres sous-systèmes 347

7.3. Cas spécifiques 347

7.3.1. Généralités 347

7.3.2. Liste des cas spécifiques 348

7.4. Conditions environnementales spécifiques 360

7.5. Aspects à prendre en compte dans le processus de révision et dans d'autres activités de l'Agence 361

7.5.1. Aspects liés à un paramètre fondamental de la présente STI 362

7.5.2. Aspects non liés à un paramètre fondamental de la présente STI mais faisant l'objet de projets de recherche 362

7.5.3. Aspects pertinents pour le système ferroviaire européen mais n'entrant pas dans le champ d'application des STI 363

APPENDICE A — Tampons et systèmes d'attelage à vis 365

APPENDICE B — Écartement de voie 1 520 mm de gabarit «T» 367

APPENDICE C — Dispositions particulières pour les engins de travaux 369

APPENDICE D — Système de mesure énergétique embarqué 377

APPENDICE E — Mesures anthropométriques du conducteur 374

APPENDICE F — Visibilité avant 375

APPENDICE G — Entretien 376

APPENDICE H — Évaluation du sous-système «matériel roulant» 378

APPENDICE I — Listes des aspects techniques non spécifiés (points ouverts) 386

APPENDICE J — Spécifications techniques visées dans la présente STI 387

1. INTRODUCTION

1.1. Domaine d'application technique

La présente spécification technique d'interopérabilité (STI) est une spécification qui vise un sous-système précis afin de répondre aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union décrit à l'article 1er de la directive 2008/57/CE.

Le sous-système visé par la présente STI est le matériel roulant du système ferroviaire de l'Union visé à l'annexe II, point 2.7, de la directive 2008/57/CE.

La présente STI est applicable au matériel roulant:

— qui est exploité actuellement (ou qu'il est prévu d'exploiter) sur le réseau ferroviaire défini au point 1.2 «Domaine d'application géographique» de la présente STI, et

— qui appartient à l'un des types suivants (définis dans l'annexe I, points 1.2 et 2.2 de la directive 2008/57/CE): — rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, — motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, — voitures de passagers, — matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires.

Le matériel roulant des types mentionnés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE est exclu du champ d'application de la présente STI:

— les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires légers,

— les véhicules destinés à l'exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers sur des réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire,

— les véhicules utilisés sur les seules infrastructures ferroviaires privées et destinés à être utilisés exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises,

— les véhicules réservés à un usage strictement local, historique ou touristique.

Une définition détaillée du matériel roulant concerné par la présente STI est donnée au chapitre 2.

1.2. Domaine d'application géographique

Le champ d'application géographique de la présente STI est le réseau de l'ensemble du système ferroviaire, composé:

— du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (RTE) tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1.1 «Réseau», de la directive 2008/57/CE,

— du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (RTE) tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 2.1 «Réseau», de la directive 2008/57/CE,

— d'autres parties du réseau de l'ensemble du système ferroviaire, à la suite de l'extension du champ d'application tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 4 de la directive 2008/57/CE,

et exclut les cas visés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.

1.3. Contenu de la présente STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, la présente STI:

a) indique le champ d'application visé (chapitre 2);

b) définit les exigences essentielles à respecter par le sous-système matériel roulant «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 3);

c) définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 4);

d) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union européenne (chapitre 5);

e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ou, d'autre part, la vérification «CE» des sous-systèmes (chapitre 6);

f) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI (chapitre 7);

g) indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (chapitre 4).

Conformément à l'article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI. Ces cas spécifiques sont indiqués au chapitre 7.

2. SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT» ET FONCTIONS

2.1. Sous-système «matériel roulant» en tant que composante du système ferroviaire de l'Union

Le système ferroviaire de l'Union est divisé selon les sous-systèmes suivants, conformément à l'annexe II, point 1, de la directive 2008/57/CE.

a) Domaines de nature structurelle: — infrastructures, — énergie, — contrôle-commande et signalisation au sol, — contrôle-commande et signalisation à bord, — matériel roulant,

b) Domaines de nature fonctionnelle: — exploitation et gestion du trafic, — maintenance, — applications télématiques au service des passagers et au service du fret.

Tous les sous-systèmes font l'objet d'une ou plusieurs STI distinctes, à l'exception du sous-système «maintenance».

Le sous-système «matériel roulant» concerné par la présente STI (telle que définie au point 1.1) possède des interfaces avec l'ensemble des autres sous-systèmes du système ferroviaire de l'Union mentionnés ci-dessus; ces interfaces sont considérées dans le cadre d'un système intégré, conforme à l'ensemble des STI applicables.

De plus, deux STI décrivent des aspects spécifiques du système ferroviaire et portent sur plusieurs sous-systèmes, dont le sous-système matériel roulant:

a) STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires», (STI STF);

b) STI «accessibilité pour les personnes à mobilité réduite» (STI PMR);

et deux STI concernent des aspects particuliers du sous-système «matériel roulant»:

c) le bruit (STI «bruit»);

d) les wagons de marchandises.

Les exigences relatives au sous-système «matériel roulant» spécifiées dans ces quatre STI ne sont pas répétées dans la présente STI. Ces quatre STI s'appliquent également au sous-système «matériel roulant» en fonction de leurs champs d'application et de leurs règles d'application respectifs.

2.2. Définitions relatives au matériel roulant

Aux fins de la présente STI, les définitions suivantes s'appliquent:

2.2.1. Composition d'un train:

a) Le terme «unité» est le terme générique utilisé pour désigner le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI, et dès lors à une vérification «CE».

b) Une unité peut se composer de plusieurs «véhicules», tels que définis à l'article 2, point c) de la directive 2008/57/CE; eu égard au champ d'application de la présente STI, l'utilisation du terme «véhicule», tel qu'il est utilisé dans la présente STI, est limitée au sous-système «matériel roulant» tel que défini au chapitre 1.

c) Un «train» est une composition opérationnelle formée d'une ou de plusieurs unités.

d) Un «train de passagers» désigne une composition opérationnelle accessible aux passagers (un train composé de véhicules de passagers mais dont l'accès est interdit aux passagers n'est pas considéré comme un train de passagers).

e) Les termes «composition fixe» désignent une composition de train ne pouvant être reconfigurée que dans un atelier.

f) Les termes «composition prédéfinie» désignent un train composé de plusieurs unités couplées entre elles. Ce type de composition est défini durant la phase de conception et peut être reconfiguré en exploitation.

g) Une «exploitation multiple» est une composition opérationnelle formée d'une ou de plusieurs unités: — les rames sont conçues de manière à ce qu'un seul train contrôlé depuis une cabine de conduite unique puisse en comporter plusieurs (du type évalué); — les locomotives sont conçues de manière à pouvoir regrouper plusieurs d'entre elles (du type évalué) en un seul train contrôlé depuis une cabine de conduite unique.

h) «Exploitation générale»: on parle d'«exploitation générale» pour une unité lorsque celle-ci est destinée à être couplée à d'autres unités dans une composition de train non définie durant la phase de conception.

2.2.2. Matériel roulant:

Les définitions suivantes sont classées en quatre groupes conformément au point 1.2 de l'annexe I de la directive 2008/57/CE.

A) Rames automotrices à moteur thermique et/ou électrique: a) Le terme «rame» désigne une composition fixe pouvant fonctionner comme un train; par définition, une rame n'est pas destinée à être reconfigurée, sauf dans un atelier. Elle se compose de véhicules motorisés ou d'un ensemble de véhicules motorisés et non motorisés. b) Les termes «unité multiple électrique et/ou diesel» désignent une rame composée de véhicules qui sont tous capables de transporter une charge utile (passagers ou bagages/courrier ou marchandises). c) Le terme «autorail» désigne un véhicule pouvant fonctionner de manière autonome et capable de transporter une charge utile (passagers ou bagages/courrier ou marchandises).

B) Motrices de traction à moteurs thermiques et/ou électriques: Le terme «locomotive» désigne un véhicule (ou une combinaison de plusieurs véhicules) de traction pouvant être dételé d'un train en conditions d'exploitation normales et capable de fonctionner de manière autonome. Une locomotive n'est pas conçue pour transporter une charge utile. Les termes «locomotive de manœuvre» désignent un engin de traction conçu pour être utilisé exclusivement dans les gares, les gares de triage et les dépôts. La motricité d'un train automoteur peut provenir d'un véhicule motorisé pourvu ou non d'une cabine de conduite, et conçu pour ne pas être dételé en conditions d'exploitation normale. Ce type de véhicule est généralement désigné sous le nom de «motrice», ou de «motrice de tête» lorsqu'il est situé en extrémité de rame et équipé d'une cabine de conduite.

C) Voitures de passagers et autres: Le terme «voiture» désigne un véhicule non moteur, circulant en composition fixe ou variable et capable de transporter des passagers (par extension, dans la présente STI, les exigences s'appliquant aux voitures s'appliquent également aux voitures-restaurants, voitures-couchettes, etc.). Le terme «fourgon» désigne un véhicule non moteur capable de transporter une charge utile (hors passagers), c'est-à-dire des bagages ou du courrier, et conçu pour être intégré à une composition fixe ou variable destinée au transport de passagers. Le terme «remorque avec cabine de conduite» désignent un véhicule non moteur équipé d'une cabine de conduite. Une voiture peut être équipée d'une cabine de conduite; on la désigne alors sous le nom de «voiture de conduite». Un fourgon peut être équipé d'une cabine de conduite; on le désigne alors sous le nom de «fourgon de conduite». Les termes «wagon porte-autos» désignent un véhicule non moteur, capable de transporter des automobiles sans leurs passagers et conçu pour être intégré à un train de passagers. Le terme «rame fixe» désignent une composition de plusieurs voitures non motrices couplées entre elles de manière «semi-permanente», ou reconfigurables uniquement hors service.

D) Matériel mobile de construction de maintenance des infrastructures ferroviaires Le terme «engins de travaux» désignent des véhicules spécialement conçus pour la construction et la maintenance de la voie et des infrastructures ferroviaires. Il existe différents modes d'utilisation des engins de travaux: mode travail, mode transport en tant que véhicule automoteur, mode transport en véhicule remorqué. Le terme «véhicules d'inspection d'infrastructure» désignent les véhicules utilisés pour contrôler l'état des infrastructures. Ils sont exploités de la même façon en tant que trains de fret ou trains de passagers, sans distinction entre le mode transport et le mode travail.

2.3. Matériel roulant concerné par la présente STI

2.3.1. Types de matériel roulant

Les paragraphes suivants décrivent le matériel roulant visé par la présente STI, classé conformément aux quatre groupes définis à l'annexe I, point 1.2, de la directive 2008/57/CE:

A) Rames automotrices à moteur thermique et/ou électrique: Ce type inclut tous les trains en composition fixe ou prédéfinie, composés de véhicules transportant des passagers et/ou de véhicules ne transportant pas de passagers. Un ou plusieurs véhicules du train sont équipés d'un système de traction thermique ou électrique, et une cabine de conduite équipe le train. Exclusion du champ d'application: — Les autorails ou les unités multiples électriques et/ou diesel destinés à fonctionner sur des réseaux locaux, urbains ou suburbains identifiés explicitement et qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire sont exclus du champ d'application de la présente STI. — Le matériel roulant appelé à circuler principalement sur des réseaux de métros, tramways et autres systèmes ferroviaires légers est exclu du champ d'application de la présente STI. Ces types de matériel roulant peuvent être autorisés à circuler sur certaines parties du réseau ferroviaire de l'Union désignées à cette fin (en raison de la configuration locale du réseau ferroviaire) sur la base du registre des infrastructures. Dans ce cas, et pour autant qu'ils ne soient pas explicitement exclus du champ d'application de la directive 2008/57/CE, les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE (faisant référence aux règles nationales) s'appliquent.

B) Motrices de traction à moteurs thermiques et/ou électriques: Ce type inclut les véhicules de traction non conçus pour transporter une charge utile: locomotives thermiques, locomotives électriques ou motrices, par exemple. Les véhicules de traction concernés sont destinés au transport de marchandises et/ou de passagers. Exclusion du champ d'application: Les locomotives de manœuvre (telles que définies au point 2.2) ne relèvent pas du champ d'application de la présente STI; lorsqu'elles sont appelées à circuler sur le réseau ferroviaire de l'Union (circulation entre les gares, les gares de triage et les dépôts), les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE (faisant référence aux règles nationales) s'appliquent.

C) Voitures de passagers et autres: — Voitures de passagers: Ce type inclut les véhicules non moteurs servant au transport des passagers (voitures, définies au point 2.2), exploités en composition variable et tractés par des véhicules de la catégorie «motrices de traction à moteur thermique ou électrique» définie ci-dessus. — Véhicules de transport ne transportant pas de passagers et intégrés à un train de passagers: Ce type inclut les véhicules non moteurs couplés à un train de passagers (par exemple, fourgons à bagages, fourgons postaux, wagons porte-autos, véhicules de service, etc.); ils entrent dans le champ d'application de la présente STI, en tant que véhicules utilisés pour le transport de passagers. Exclusion du champ d'application de la présente STI: — Les wagons de marchandises ne relèvent pas de la présente STI; ils sont couverts par la STI «wagons de marchandises», même lorsqu'ils sont attelés à un train de passagers (dans ce cas, la composition du train est gérée lors de l'exploitation). — Les véhicules destinés à transporter des véhicules routiers à moteur avec des passagers à bord n'entrent pas dans le champ d'application de la présente STI; lorsqu'ils sont appelés à circuler sur le réseau ferroviaire de l'Union, les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE (faisant référence aux règles nationales) s'appliquent.

D) Matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires Ce type de matériel roulant entre dans le champ d'application de la présente STI uniquement si: — il circule sur ses propres roues ferroviaires, et — sa conception est telle qu'il peut être détecté par le système de détection de trains au sol pour la gestion du trafic, et — dans le cas des engins de travaux, s'ils se trouvent en configuration de transport (circulation), en automotrice ou remorqués. Exclusion du champ d'application de la présente STI: Dans le cas des engins de travaux, la configuration de travail n'entre pas dans le champ d'application de la présente STI.

2.3.2. Écartement de la voie

La présente STI est applicable au matériel roulant destiné à être exploité sur des réseaux d'écartement 1 435 mm, ou sur l'un des écartements nominaux de voie suivants: 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm.

2.3.3. Vitesse maximale

Étant donné que le réseau ferroviaire intégré est composé de plusieurs sous-systèmes (en particulier les installations fixes; voir le point 2.1), la vitesse maximale de conception du matériel roulant est réputée être inférieure ou égale à 350 km/h.

Si la vitesse maximale de conception est supérieure à 350 km/h, les présentes spécifications techniques s'appliquent, mais doivent être complétées pour les vitesses supérieures à 350 km/h (ou pour la vitesse maximale calculée pour un paramètre donné, si cela est spécifié dans la clause pertinente du point 4.2) jusqu'à la vitesse maximale de conception, en application de la procédure relative aux solutions innovantes définie à l'article 10.

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1. Éléments du sous-système «matériel roulant» correspondant aux exigences essentielles

Le tableau suivant indique quelles exigences essentielles, définies et numérotées à l'annexe III de la directive 2008/57/CE, sont couvertes par les spécifications formulées au chapitre 4 de la présente STI.

Éléments du matériel roulant correspondant aux exigences essentielles

Remarque: seules les clauses du point 4.2 contenant des exigences apparaissent sur la liste.

Point de réf. Élément du sous-système «matériel roulant» Sécurité Fiabilité –Disponibilité Santé Protection de l'environnement Compatibilité technique 4.2.2.2.2 Accouplement interne 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.3 Accouplement d'extrémité 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.4 Accouplement de secours 2.4.2 2.5.3 4.2.2.2.5 Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement 1.1.5 2.5.1 2.5.3 4.2.2.3 Intercirculations 1.1.5 4.2.2.4 Résistance de la structure du véhicule 1.1.3 2.4.1 4.2.2.5 Sécurité passive 2.4.1 4.2.2.6 Levage et mise sur vérins 2.5.3 4.2.2.7 Fixation de matériel sur la caisse des véhicules 1.1.3 4.2.2.8 Portes d'accès pour le personnel et les marchandises 1.1.5 2.4.1 4.2.2.9 Caractéristiques mécaniques du verre 2.4.1 4.2.2.10 Conditions de charge et pesage 1.1.3 4.2.3.1 Gabarit 2.4.3 4.2.3.2.1 Paramètre de charge à l'essieu 2.4.3 4.2.3.2.2 Charge à la roue 1.1.3 4.2.3.3.1 Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains 1.1.1 2.4.3 2.3.2 4.2.3.3.2 Contrôle de l'état des boîtes d'essieux 1.1.1 1,2 4.2.3.4.1 Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2 Comportement dynamique 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.1 Valeurs limites pour la sécurité de marche 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.2 Valeurs limites d'efforts sur la voie 2.4.3 4.2.3.4.3 Conicité équivalente 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.1 Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.2 Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés 1.1.2 1,2 2.4.3 4.2.3.5.1 Conception de la structure des châssis de bogies 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.1 Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.5.2.2 Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.3 Essieux à écartement variable 1.1.1 1.1.2 4.2.3.6 Rayon de courbure minimal 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.7 Chasse-pierres 1.1.1 4.2.4.2.1 Freinage — Exigences fonctionnelles 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1,5 4.2.4.2.2 Freinage — Exigences de sécurité 1.1.1 1,2 2.4.2 4.2.4.3 Type de système de freinage 2.4.3 4.2.4.4.1 Commande de freinage d'urgence 2.4.1 2.4.3 4.2.4.4.2 Commande de freinage de service 2.4.3 4.2.4.4.3 Commande de freinage direct 2.4.3 4.2.4.4.4 Commande de freinage dynamique 1.1.3 4.2.4.4.5 Commande de freinage de stationnement 2.4.3 4.2.4.5.1 Performances de freinage — Exigences générales 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1,5 4.2.4.5.2 Freinage d'urgence 1.1.2 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.3 Freinage de service 2.4.3 4.2.4.5.4 Calculs relatifs à la capacité thermique 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.5 Frein de stationnement 2.4.1 2.4.3 4.2.4.6.1 Limite du profil d'adhérence roue-rail 2.4.1 1,2 2.4.2 4.2.4.6.2 Dispositif antienrayage 2.4.1 1,2 2.4.2 4.2.4.7 Freinage dynamique — Systèmes de freinage liés au système de traction 2.4.1 1,2 2.4.2 4.2.4.8.1. Système de freinage indépendant des conditions d'adhérence — Généralités 2.4.1 1,2 2.4.2 4.2.4.8.2. Frein magnétique appliqué sur le rail 2.4.3 4.2.4.8.3 Frein à courant de Foucault 2.4.3 4.2.4.9 Indicateurs de l'état et des défaillances du frein 1.1.1 1,2 2.4.2 4.2.4.10 Exigences de freinage en cas de secours 2.4.2 4.2.5.1 Équipements sanitaires 1.4.1 4.2.5.2 Équipement de sonorisation: système de communication audible 2.4.1 4.2.5.3 Signal d'alarme 2.4.1 4.2.5.4 Moyens de communication à disposition des passagers 2.4.1 4.2.5.5 Portes extérieures: portes d'accès et de sortie du matériel roulant pour passagers 2.4.1 4.2.5.6 Portes extérieures: description du système 1.1.3 2.4.1 4.2.5.7 Portes d'intercirculation 1.1.5 4.2.5.8 Qualité de l'air intérieur 1.3.2 4.2.5.9 Vitres latérales des caisses des véhicules 1.1.5 4.2.6.1 Conditions environnementales 2.4.2 4.2.6.2.1 Effets de souffle sur les passagers à quai et sur les travailleurs en bord de voie 1.1.1 1.3.1 4.2.6.2.2 Variation de pression en tête de train 2.4.3 4.2.6.2.3 Variations de pression maximales en tunnel 2.4.3 4.2.6.2.4 Vent traversier 1.1.1 4.2.6.2.5 Effet aérodynamique sur les voies ballastées 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.1 Feux avant 2.4.3 4.2.7.1.2 Feux de position 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.3 Feux arrière 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.4 Commande des feux 2.4.3 4.2.7.2.1 Avertisseur sonore — Généralités 1.1.1 2.4.3 2.6.3 4.2.7.2.2 Niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore 1.1.1 1.3.1 4.2.7.2.3 Protection 2.4.3 4.2.7.2.4 Commande de l'avertisseur 1.1.1 2.4.3 4.2.8.1 Performances de traction 2.4.3 2.6.3 4.2.8.2 4.2.8.2.1 à 4.2.8.2.9 Alimentation en courant électrique 1,5 2.4.3 2.2.3 4.2.8.2.10 Protection électrique du train 2.4.1 4.2.8.3 Systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques 2.4.1 1.4.1 4.2.8.4 Protection contre les risques électriques 2.4.1 4.2.9.1.1 Cabine de conduite — Généralités – – – – – 4.2.9.1.2 Accès et sortie 1.1.5 2.4.3 4.2.9.1.3 Visibilité extérieure 1.1.1 2.4.3 4.2.9.1.4 Aménagement intérieur 1.1.5 4.2.9.1.5 Siège du conducteur 1.3.1 4.2.9.1.6 Pupitre de conduite — Ergonomie 1.1.5 1.3.1 4.2.9.1.7 Climatisation et qualité de l'air 1.3.1 4.2.9.1.8 Éclairage intérieur 2.6.3 4.2.9.2.1 Pare-brise — Caractéristiques mécaniques 2.4.1 4.2.9.2.2 Pare-brise — Propriétés optiques 2.4.3 4.2.9.2.3 Pare-brise — Équipement 2.4.3 4.2.9.3.1 Fonction de contrôle de l'activité du conducteur 1.1.1 2.6.3 4.2.9.3.2 Indication de vitesse 1.1.5 4.2.9.3.3 Tableau de contrôle et écrans de conduite 1.1.5 4.2.9.3.4 Commandes et voyants 1.1.5 4.2.9.3.5 Étiquettes 2.6.3 4.2.9.3.6 Fonction de radiocommande pour les opérations de manœuvre 1.1.1 4.2.9.4 Outillage embarqué et équipement portatif 2.4.1 2.4.3 2.6.3 4.2.9.5 Rangements à l'usage du personnel de bord – – – – – 4.2.9.6 Dispositif enregistreur 2.4.4 4.2.10.2 Sécurité incendie — Mesures de prévention des incendies 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.10.3 Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu 1.1.4 4.2.10.4 Exigences liées aux situations d'urgence 2.4.1 4.2.10.5 Exigences liées à l'évacuation 2.4.1 4.2.11.2 Nettoyage extérieur des trains 1,5 4.2.11.3 Raccord de vidange de toilettes 1,5 4.2.11.4 Équipement de remplissage en eau 1.3.1 4.2.11.5 Interface de remplissage en eau 1,5 4.2.11.6 Exigences spécifiques pour le stationnement des trains 1,5 4.2.11.7 Matériel de réapprovisionnement en carburant 1,5 4.2.11.8 Nettoyage intérieur des trains — Alimentation électrique 2.5.3 4.2.12.2 Documentation générale 1,5 4.2.12.3 Documentation de maintenance 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.4 Documentation d'exploitation 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.5 Diagramme et instructions de levage 2.5.3 4.2.12.6 Descriptions propres aux opérations de secours 2.4.2 2.5.3

3.2. Exigences essentielles non couvertes par la présente STI

Certaines des exigences essentielles classées «exigences de portée générale» ou «particulières à chaque sous-système» à l'annexe III de la directive 2008/57/CE ont un impact sur le sous-système «matériel roulant»; celles qui ne sont pas couvertes ou qui sont couvertes avec des limitations dans le champ d'application de la présente STI sont identifiées ci-dessous.

3.2.1. Exigences de portée générale, exigences liées à la maintenance et à l'exploitation

La numérotation des paragraphes et les exigences essentielles exposées ci-dessous reflètent celles établies dans l'annexe III de la directive 2008/57/CE.

Les exigences essentielles qui ne sont pas couvertes par la présente STI sont les suivantes:

1.4. Protection de l'environnement

1.4.1. «Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception du système selon les dispositions communautaires en vigueur.» Cette exigence essentielle est couverte par les dispositions européennes pertinentes en vigueur.

1.4.3. «Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.» Cette exigence essentielle est couverte par les dispositions européennes pertinentes en vigueur.

1.4.4. «L'exploitation du système ferroviaire doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.» Cette exigence essentielle est couverte par les dispositions européennes pertinentes en vigueur (en particulier la STI «bruit» et la STI MR GV 2008 jusqu'à ce que tout le matériel roulant soit couvert par la STI «bruit»).

1.4.5. «L'exploitation du système ferroviaire ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal d'entretien.» Cette exigence essentielle relève du champ d'application de l'infrastructure.

2.5. Maintenance

Ces exigences essentielles ne sont pertinentes, dans le cadre de la présente STI et conformément au point 3.1 de celle-ci, que pour la documentation technique de maintenance relative au sous-système «matériel roulant»; elles n'entrent pas dans le champ d'application de la présente STI pour ce qui est des installations de maintenance.

2.6. Exploitation

Ces exigences essentielles sont pertinentes, dans le cadre de la présente STI et conformément au point 3.1 de celle-ci, pour la documentation d'exploitation relative au sous-système «matériel roulant» (exigences essentielles 2.6.1. et 2.6.2) et pour la compatibilité technique du matériel roulant avec les règles d'exploitation (exigences essentielles 2.6.3).

3.2.2. Exigences particulières à chaque sous-système

Les exigences relatives aux autres sous-systèmes pertinents sont nécessaires pour répondre aux présentes exigences essentielles portant sur l'ensemble du système ferroviaire.

Les exigences relatives au sous-système «matériel roulant» qui contribuent à la satisfaction des présentes exigences essentielles sont mentionnées au point 3.1 de la présente STI et correspondent à celles établies à l'annexe III, point 2.2.3 et point 2.3.2, de la directive 2008/57/CE.

Aucune autre exigence essentielle n'est couverte dans le cadre de la présente STI.

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT»

4.1. Introduction

4.1.1. Généralités

1) Le système ferroviaire de l'Union, auquel s'applique la directive 2008/57/CE et dont fait partie le sous-système «matériel roulant», est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée. Cette cohérence doit être vérifiée par rapport notamment aux spécifications du sous-système «matériel roulant», de ses interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire de l'Union, dans lequel il est intégré, et des règles d'exploitation et de maintenance auxquelles il est soumis.

2) Les paramètres fondamentaux du sous-système «matériel roulant» sont définis dans ce chapitre 4 de la présente STI.

3) Sauf lorsque cela est strictement nécessaire pour garantir l'interopérabilité du réseau ferroviaire de l'Union, les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques.

4) Certaines des caractéristiques relatives au matériel roulant qui doivent obligatoirement être mentionnées dans le «Registre européen des types de véhicules autorisés» (conformément à la décision de la Commission pertinente) sont décrites aux points 4.2 et 6.2 de la présente STI. De plus, ces caractéristiques doivent figurer dans la documentation technique sur le matériel roulant décrite au point 4.2.12 de la présente STI.

4.1.2. Description du matériel roulant soumis à l'application de la présente STI

1) Le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI (également désigné sous le nom d'unité dans le cadre de la présente STI) doit être décrit dans le certificat de vérification «CE» par l'une des caractéristiques suivantes: — rame ou composition fixe et, si nécessaire, composition(s) prédéfinie(s) de plusieurs rames du type en cours d'évaluation pour exploitation multiple, — véhicule simple, ou rames fixes de véhicules pour composition(s) prédéfinie(s), — véhicule simple, ou rames de véhicules fixes pour exploitation générale et, si nécessaire, composition(s) prédéfinie(s) de plusieurs véhicules (locomotives) du type en cours d'évaluation pour exploitation multiple. Remarque: l'exploitation multiple de l'unité en cours d'évaluation avec d'autres types de matériel roulant n'entre pas dans le champ d'application de la présente STI.

2) Les définitions relatives aux compositions de train et aux unités sont données au point 2.2 de la présente STI.

3) Lorsqu'une unité destinée à être exploitée en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) fait l'objet d'une évaluation, les compositions visées par l'évaluation doivent être définies par la partie à l'origine de la demande d'évaluation, et apparaître dans le certificat de vérification «CE». La définition de chaque formation doit inclure le type de chaque véhicule (ou des véhicules et des essieux en cas de composition fixe articulée), et leur disposition au sein de la composition. Des détails supplémentaires sont fournis aux clauses 6.2.8 et 6.2.9.

4) Il est nécessaire, pour certaines caractéristiques ou certaines évaluations d'unités destinées à une exploitation générale, de définir des limites en matière de compositions de train. Ces limites sont définies dans le point 4.2 et la clause 6.2.7.

4.1.3. Classification de base du matériel roulant pour l'application des exigences de la STI

1) Un système de classification technique du matériel roulant est utilisé dans les clauses suivantes de la présente STI, afin de définir les exigences applicables à une unité.

2) La ou les catégories techniques pertinentes pour l'unité soumise à l'application de la présente STI doivent être identifiées par la partie qui demande l'évaluation. Cette classification doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

3) Les catégories techniques du matériel roulant sont les suivantes: — unité conçue pour le transport de passagers, — unité conçue pour le transport de charges liées aux passagers (bagages, voitures, etc.), — unité conçue pour le transport d'autres charges utiles (courrier, fret, etc.) sur des rames automotrices, — unité pourvue d'une cabine de conduite, — unité pourvue d'un équipement de traction, — unité à moteur électrique, définie comme une unité alimentée électriquement par un ou des systèmes d'électrification spécifiés dans la STI «énergie», — système de traction thermique, — locomotive marchandises: unité conçue pour tracter des wagons de marchandises, — locomotive passagers: unité conçue pour tracter des voitures de passagers, — engins de travaux, — véhicules d'inspection d'infrastructure. Une unité peut entrer dans une ou plusieurs de ces catégories.

4) Sauf mention contraire dans une des clauses du point 4.2, les exigences de la présente STI s'appliquent à toutes les catégories techniques de matériel roulant définies précédemment.

5) L'évaluation doit également prendre en compte la configuration opérationnelle d'une unité; il convient de distinguer entre: — une unité pouvant être exploitée en tant que train, — une unité ne pouvant être exploitée de manière autonome, et devant être couplée à une ou plusieurs autres unités exploitables en tant que train (voir également clauses 4.1.2, 6.2.7 et 6.2.8).

6) La vitesse maximale de conception de l'unité soumise à l'application de la présente STI doit être déclarée par la partie qui demande l'évaluation; elle doit être un multiple de 5 km/h (voir également clause 4.2.8.1.2) lorsque sa valeur est supérieure à 60 km/h. Cette vitesse maximale doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

4.1.4. Classification du matériel roulant en matière de sécurité incendie

1) En matière d'exigences de sécurité incendie, quatre catégories de matériel roulant sont définies dans la STI STF. — Matériel roulant destiné au transport de passagers de catégorie A (y compris les locomotives passagers), — Matériel roulant destiné au transport de passagers de catégorie B (y compris les locomotives passagers), — Locomotive marchandises et unité automotrice conçues pour le transport d'autres charges utiles que les passagers (courrier, fret, véhicule d'inspection d'infrastructure, etc.), — Engins de travaux

2) La compatibilité entre la catégorie de l'unité et son exploitation dans les tunnels est définie dans la STI STF.

3) Pour les unités conçues pour le transport de passagers ou pour tracter des voitures de passagers et soumises à l'application de la présente STI, la catégorie A est la catégorie minimale qui doit être retenue par la partie qui demande l'évaluation; les critères de sélection de la catégorie B sont indiqués dans la STI STF.

4) Cette classification doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la clause 4.2.10 de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1. Généralités

4.2.1.1. Ventilation

1) Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système «matériel roulant» sont regroupées et classées dans les clauses suivantes du présent point: — structures et parties mécaniques, — interactions avec la voie et gabarit, — freinage, — éléments liés aux passagers, — conditions environnementales, — feux extérieurs et signaux d'avertissement sonores et lumineux, — traction et équipement électrique, — cabine de conduite et interface homme-machine, — sécurité incendie et évacuation, — entretien, — documentation d'exploitation et de maintenance.

2) Pour les aspects techniques particuliers indiqués aux chapitres 4, 5 et 6, les spécifications fonctionnelles et techniques contiennent une référence explicite à une clause d'une norme EN ou d'un autre document technique, comme l'autorise l'article 5, paragraphe 8, de la directive 2008/57/CE; ces références sont répertoriées dans l'appendice J de la présente STI.

3) Les informations nécessaires au personnel de bord du train pour constater l'état de fonctionnement du train (état normal, équipements hors service, situation dégradée, etc.) sont décrites dans la clause portant sur la fonction correspondante, ainsi que dans la clause 4.2.12 «Documentation d'exploitation et de maintenance».

4.2.1.2. Points ouverts

1) Si, pour un aspect technique donné, les spécifications fonctionnelles et techniques nécessaires à la satisfaction des exigences essentielles n'ont pas été formulées et, par voie de conséquence, n'apparaissent pas dans la présente STI, l'aspect en question est identifié en tant que point ouvert dans la clause correspondante. Tous les points ouverts sont recensés à l'appendice I de la présente STI, conformément à l'article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE. L'appendice I spécifie également si les points ouverts concernent la compatibilité technique avec le réseau. À cet effet, l'appendice I est divisé en deux parties: — points ouverts en rapport avec la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau, — points ouverts sans rapport avec la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau.

2) Conformément à l'article 5, paragraphe 6, et à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les points ouverts doivent être traités par l'application de règles techniques nationales.

4.2.1.3. Aspects liés à la sécurité

1) Le point 3.1 de la présente STI recense les fonctions qui contribuent à satisfaire aux exigences essentielles en matière de «sécurité».

2) Les exigences de sécurité liées à ces fonctions sont couvertes par les spécifications techniques énoncées au point 4.2 (par exemple, «sécurité passive», «roues», etc.).

3) Lorsque ces spécifications techniques doivent être complétées par des exigences exprimées en termes d'exigence de sécurité (niveau de gravité) elles sont également spécifiées au point 4.2.

4) Les systèmes électroniques et logiciels utilisés pour remplir les fonctions essentielles à la sécurité sont développés et évalués selon une méthodologie appropriée aux systèmes électroniques et aux logiciels dédiés à la sécurité.

4.2.2. Structure et parties mécaniques

4.2.2.1. Généralités

1) Cette partie couvre les exigences relatives à la conception de la caisse du véhicule (résistance de la structure du véhicule) et aux liaisons mécaniques (interfaces mécaniques) entre véhicules ou entre unités.

2) La plupart de ces exigences visent à assurer l'intégrité mécanique du train lors de son exploitation ou d'une opération de secours, ainsi que la sécurité des compartiments réservés aux passagers et au personnel de bord en cas de collision ou de déraillement.

4.2.2.2. Interfaces mécaniques

4.2.2.2.1. Généralités et définitions

Un train se compose (conformément au point 2.2) de véhicules couplés les uns aux autres de sorte à fonctionner comme un tout. L'interface mécanique permettant d'y parvenir est l'interface d'accouplement. Il en existe plusieurs types.

1) «L'accouplement interne» (également appelé accouplement «intermédiaire») désigne le dispositif d'accouplement entre véhicules permettant de former une unité composée de plusieurs véhicules (une rame de voitures ou une rame de composition fixe, par exemple).

2) «L'accouplement d'extrémité» (ou accouplement «externe») d'unités désigne le dispositif d'accouplement utilisé pour accoupler deux (ou plusieurs) unités et former un train. Un accouplement d'extrémité peut être «automatique», «semi-automatique» ou «manuel». Un accouplement d'extrémité peut être utilisé à des fins de secours (voir clause 4.2.2.2.4). Dans le cadre de la présente STI, un accouplement «manuel» est un système d'accouplement d'extrémité nécessitant la présence d'une ou plusieurs personnes entre les unités à accoupler ou à découpler mécaniquement.

3) «L'accouplement de secours» désigne le dispositif d'accouplement utilisé en cas de secours pour accoupler un véhicule de secours équipé, conformément à la clause 4.2.2.2.3 d'un système d'accouplement manuel «standard», à l'unité à dépanner. L'unité à dépanner, soit est équipée d'un dispositif d'accouplement différent, soit ne possède aucun dispositif d'accouplement.

4.2.2.2.2. Accouplement interne

1) Les dispositifs d'accouplement interne entre les différents véhicules d'une unité (entièrement soutenus par leurs propres roues) doivent intégrer un système d'amortissement capable de résister aux efforts prévus dans les conditions d'exploitation visées.

2) Si la résistance longitudinale du dispositif d'accouplement interne entre les véhicules est inférieure à celle du ou des accouplements d'extrémité de l'unité, des dispositions doivent être prises pour secourir l'unité en cas de rupture dudit accouplement interne; ces dispositions seront décrites dans la documentation exigée par la clause 4.2.12.6.

3) En cas d'unités articulées, la liaison entre deux véhicules partageant les mêmes organes de roulement doit être conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 1.

4.2.2.2.3. Accouplement d'extrémité

a) Exigences générales a-1) Exigences concernant les caractéristiques de l'accouplement d'extrémité 1) Lorsqu'une unité est pourvue d'un dispositif d'accouplement d'extrémité à l'une de ses extrémités, les exigences suivantes s'appliquent, quel que soit le type de dispositif (automatique, semi-automatique ou manuel): — le dispositif doit intégrer un système d'amortissement capable de résister aux efforts prévus dans les conditions d'exploitation et de secours visées, — le type d'accouplement mécanique ainsi que la valeur de conception nominale maximale des efforts de traction et de compression et la hauteur au-dessus du niveau des rails de son axe longitudinal (unité en ordre de marche équipée de roues neuves) doivent être consignés dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12. 2) Si, à ses deux extrémités, une unité n'est pourvue d'aucun dispositif d'accouplement, un point d'attache doit néanmoins être prévu pour y fixer un accouplement de secours. a-2) Exigences concernant le type d'accouplement d'extrémité 1) Les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), et dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, doivent être équipées à chaque extrémité d'un attelage automatique à tampon central géométriquement et fonctionnellement compatible avec un «attelage automatique à tampon central de type 10» (comme indiqué dans la clause 5.3.1); la hauteur au-dessus du rail de l'axe longitudinal d'accouplement doit être de 1 025 mm + 15 mm/- 5 mm (mesurée avec des roues neuves en condition de charge «masse de conception en ordre de marche»). 2) Les unités conçues et évaluées en vue d'une exploitation générale et destinées à être exploitées uniquement sur un écartement de 1 520 mm doivent être équipées d'un attelage à tampon central géométriquement et fonctionnellement compatible avec un «accouplement de type SA3»; la hauteur au-dessus du rail de l'axe longitudinal d'accouplement doit se situer entre 980 et 1 080 mm (pour tous types de roues et toutes conditions de charge).

b) Exigences concernant le système d'accouplement «manuel» B-1) Dispositions applicables aux unités 1) Les dispositions suivantes s'appliquent spécifiquement aux unités équipées d'un système d'accouplement «manuel». — Le système d'accouplement doit être conçu de manière à ce qu'aucune présence humaine ne soit requise pour les opérations d'accouplement/désaccouplement tant que l'une des deux unités est en mouvement. — En ce qui concerne les unités conçues et évaluées en vue d'une «exploitation générale» ou en «composition prédéfinie», et équipées d'un système d'accouplement manuel, ce système d'accouplement doit être de type UIC (tel qu'il est défini dans la clause 5.3.2). 2) Ces unités doivent être conformes aux exigences supplémentaires du point b-2) ci-dessous. B-2) Compatibilité entre unités Pour les unités équipées d'un système d'accouplement manuel de type UIC (tel qu'il est décrit dans la clause 5.3.2) et d'un système de freinage pneumatique compatible avec le système de freinage de l'UIC (tel qu'il est décrit dans la clause 4.2.4.3) les exigences suivantes s'appliquent. 1) Les tampons et l'attelage à vis doivent être installés conformément aux clauses A.1 à A.3 de l'appendice A. 2) Les dimensions et la disposition des conduites, boyaux, accouplements et robinets de frein doivent satisfaire aux exigences suivantes: — l'interface de la conduite générale de freinage et de la conduite principale doit être conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 2, — l'ouverture de la tête de l'accouplement conduite générale de freinage doit être orientée à gauche quand on regarde l'extrémité du véhicule, — l'ouverture de la tête d'accouplement de la conduite principale doit être orientée à droite quand on regarde l'extrémité de l'unité, — les robinets d'arrêt doivent être conformes aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 3, — l'emplacement latéral des conduites et des robinets de frein doit être conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 4.

4.2.2.2.4. Accouplement de secours

1) Un système doit être prévu pour permettre le déplacement des unités, en cas de panne, par manœuvre de remorquage ou de refoulement.

2) Si l'unité à récupérer est pourvue d'un dispositif d'accouplement d'extrémité, elle doit pouvoir être secourue au moyen d'une unité motrice équipée du même système d'accouplement d'extrémité (dont la hauteur au-dessus du niveau des rails de son axe longitudinal doit aussi être compatible).

3) Toutes les unités doivent pouvoir être secourues au moyen d'une unité motrice de secours, c'est-à-dire d'une unité motrice présentant à chacune de ses extrémités, conçues à des fins de secours: a) sur des réseaux d'écartement 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm ou 1 668 mm: — un système d'accouplement manuel de type UIC (tel qu'il est décrit dans les clauses 4.2.2.2.3 et 5.3.2) et un système de freinage pneumatique de type UIC (tel qu'il est décrit dans la clause 4.2.4.3), — un emplacement latéral des conduites et des robinets de frein conforme à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 5, — un espace de débattement de 395 mm au-dessus de l'axe du crochet, pour permettre la fixation de l'adaptateur de secours décrit ci-dessous; b) sur un réseau d'écartement 1 520 mm: — un attelage à tampon central géométriquement et fonctionnellement compatible avec un «accouplement de type SA3»; la hauteur au-dessus du rail de l'axe longitudinal d'accouplement se situe entre 980 et 1 080 mm (pour tous types de roues et toutes conditions de charge). Ceci est réalisé à l'aide d'un système d'accouplement compatible fixe ou d'un attelage de secours (également appelé adaptateur de secours). Dans ce dernier cas, l'unité à évaluer dans le cadre de la présente STI doit être conçue pour permettre le transport de l'attelage de secours à son bord.

4) L'attelage de secours (tel qu'il est défini dans la clause 5.3.3) doit être conforme aux exigences suivantes: — permettre de secourir l'unité en panne à une vitesse de 30 km/h au minimum, — être fixé après sa mise en place sur l'unité de secours de manière à prévenir tout désemparement accidentel durant le secours, — résister aux contraintes liées aux conditions de secours visées, — être conçu de manière à ne nécessiter aucune présence humaine entre l'unité de secours et l'unité à secourir tant que l'une des deux est en mouvement, — permettre une liberté totale de mouvement latéral du crochet lors de sa fixation sur l'unité de secours; ni l'attelage de secours ni le flexible de frein ne doivent entraver ce mouvement.

5) L'exigence d'un système de freinage à des fins de secours est couverte par la clause 4.2.4.10 de la présente STI.

4.2.2.2.5. Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement

1) Les unités et les systèmes d'accouplement d'extrémité doivent être conçus de manière à ne pas exposer le personnel à des risques inutiles pendant les opérations d'accouplement, de désaccouplement et de secours.

2) Pour satisfaire à cette exigence, les unités équipées de systèmes d'accouplement manuels de type UIC conformes à la clause 4.2.2.2.3 b) répondront aux exigences suivantes («rectangle de Berne»). — Pour les unités équipées d'attelages à vis et de tampons latéraux, l'espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 6. — Si le véhicule est doté d'un attelage combiné automatique et à vis, la tête de l'attelage automatique peut empiéter sur la partie gauche du rectangle de Berne lorsqu'elle est rangée et que l'attelage à vis est utilisé. — Une main courante doit être prévue sous chaque tampon. Cette main courante doit pouvoir supporter un effort de 1,5 kN.

3) La documentation d'exploitation et de secours mentionnée dans les clauses 4.2.12.4 et 4.2.12.6 doit décrire les mesures nécessaires pour satisfaire à cette exigence. Les États membres peuvent également exiger l'application de ces exigences.

4.2.2.3. Intercirculations

1) Les intercirculations prévues pour la circulation des passagers d'une voiture ou d'une rame à une autre doivent s'adapter à tous les mouvements relatifs des véhicules en conditions d'exploitation normale sans constituer un danger pour ces mêmes passagers.

2) S'il est prévu de faire circuler un train avec une intercirculation non utilisée, l'accès des passagers à cette intercirculation doit pouvoir être bloqué.

3) Les exigences relatives aux portes d'accès aux intercirculations lorsque celles-ci ne sont pas en service sont spécifiées dans la clause 4.2.5.7 «Éléments liés aux passagers — Portes d'intercirculation».

4) Des exigences supplémentaires sont énoncées dans la STI PMR.

5) Les présentes exigences ne s'appliquent pas aux extrémités des véhicules lorsque les passagers ne sont pas censés les emprunter.

4.2.2.4. Résistance de la structure du véhicule

1) La présente clause s'applique à toutes les unités, à l'exception des engins de travaux.

2) Pour les engins de travaux, des exigences remplaçant celles exprimées dans la clause portant sur la charge statique, la catégorie et l'accélération sont stipulées à l'appendice C, paragraphe C.1.

3) Pour garantir l'intégrité structurelle d'un véhicule intégré dans un train ou lors d'une opération de manœuvre ainsi que pour garantir la sécurité de ses occupants, la résistance statique et dynamique (résistance à la fatigue) de sa structure de caisse doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7 Les catégories de matériel roulant à prendre en compte doivent être la catégorie L pour les locomotives et les motrices de tête, et les catégories PI ou PII pour tous les autres types de véhicules visés par la présente STI, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, clause 5.2.

4) La résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l'aide de calculs et/ou d'essais, conformément, aux conditions fixées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, clause 9.2.

5) Si l'unité est conçue pour une force de compression plus élevée que celle des catégories (exigées ci-dessus comme condition minimale) dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, cette spécification ne couvre pas la solution technique proposée; il est alors permis de se référer à d'autres documents normatifs accessibles au public pour la force de compression. Dans ce cas, l'organisme notifié doit vérifier que les autres documents normatifs font partie d'un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et à l'évaluation de la structure du véhicule. La valeur de la force de compression doit être mentionnée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.

6) Les conditions de charge prises en compte doivent satisfaire à la clause 4.2.2.10 de la présente STI.

7) Les hypothèses relatives aux efforts aérodynamiques sont décrites dans la clause 4.2.6.2.2 de la présente STI (passage de 2 trains).

8) Les méthodes d'assemblage sont couvertes par les exigences ci-dessus. Une procédure de vérification devra être mise en place afin de garantir, en phase de production, l'absence de tout défaut susceptible de réduire les caractéristiques mécaniques de la structure.

4.2.2.5. Sécurité passive

1) Les exigences spécifiées dans la présente clause s'appliquent à toutes les unités, à l'exception des unités non destinées à transporter des passagers ou du personnel de bord pendant l'exploitation et des engins de travaux.

2) Pour les unités conçues pour circuler sur un écartement de 1 520 mm, l'application des exigences de sécurité passive décrites dans la présente clause est facultative. Si le demandeur choisit d'appliquer les exigences de sécurité passive décrites dans la présente clause, celles-ci doivent être reconnues par les États membres. Les États membres peuvent également exiger l'application de ces exigences.

3) Pour les locomotives conçues pour circuler sur un écartement de 1 524 mm, l'application des exigences de sécurité passive décrites dans la présente clause est facultative. Si le demandeur choisit d'appliquer les exigences de sécurité passive décrites dans la présente clause, celles-ci doivent être reconnues par les États membres.

4) Les unités dont l'exploitation est impossible à des vitesses égales aux vitesses de collision spécifiées dans un ou plusieurs des scénarios de collision ci-dessous ne sont pas concernées par les exigences associées à ces mêmes scénarios.

5) La sécurité passive vise à prendre le relais des mesures de sécurité active lorsque ces dernières se sont avérées inopérantes. À cette fin, la structure mécanique des véhicules doit protéger ses occupants en cas de collision, en intégrant des dispositifs: — de limitation de la décélération, — de protection des zones de survie et de l'intégrité structurelle des espaces occupés, — de réduction des risques d'achevalement, — de réduction des risques de déraillement, — de limitation des conséquences en cas de collision avec un obstacle sur la voie. Afin de remplir ces exigences fonctionnelles, les unités doivent satisfaire aux exigences détaillées indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8, portant sur la catégorie C-I de capacité de résistance aux chocs (conformément au tableau 1, point 4, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8), sauf mention contraire ci-dessous. Les quatre scénarios de collision de référence suivants doivent être envisagés: — scénario 1: collision frontale entre deux unités ferroviaires identiques, — scénario 2: collision frontale avec un wagon de marchandises, — scénario 3: collision d'une unité avec un grand véhicule routier à un passage à niveau, — scénario 4: collision d'une unité avec un obstacle bas (par exemple, voiture à un passage à niveau, animal, rocher, etc.). Ces scénarios sont décrits dans le tableau 2, point 5, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8.

6) Dans le cadre de la présente STI, les règles d'application du tableau 2 figurant dans la spécification mentionnée au point 5 ci-dessus sont complétées par les dispositions suivantes: l'application des exigences des scénarios 1 et 2 aux locomotives: — équipées d'attelages automatiques à tampon central, — en mesure de fournir un effort de traction supérieur à 300 kN fait l'objet d'un point ouvert. Remarque: cet important effort de traction est nécessaire pour les locomotives de traction lourdes.

7) En raison de leur construction particulière, les locomotives à cabine centrale peuvent en tant que méthode alternative démontrer leur conformité à l'exigence du scénario 3 en faisant la preuve qu'elles satisfont aux critères suivants: — le châssis de la locomotive est conçu conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8, cat. L (comme indiqué dans la clause 4.2.2.4 de la présente STI), — la distance entre les tampons et le pare-brise de la cabine de conduite est d'au moins 2,5 m.

8) La présente STI spécifie les exigences de résistance aux chocs applicables dans son domaine, raison pour laquelle l'annexe A de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8 ne s'applique pas. Les exigences du point 6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8, seront appliquées en rapport avec les scénarios de collision de référence ci-dessus.

9) Afin de limiter les conséquences d'une collision avec un obstacle sur la voie, les extrémités avant des locomotives, motrices de tête, voitures de conduite et rames doivent être équipées d'un chasse-obstacles. Les exigences auxquelles ces chasse-obstacles doivent satisfaire sont définies dans le tableau 3, points 5 et 6.5, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8.

4.2.2.6. Levage et mise sur vérins

1) La présente clause s'applique à toutes les unités.

2) Les dispositions complémentaires concernant le levage et la mise sur vérins des engins de travaux sont spécifiées dans la clause C.2 de l'appendice C.

3) Il doit être possible de lever ou de mettre sur vérins chaque véhicule d'une unité, à des fins de secours (à la suite d'un déraillement ou à tout autre accident ou incident) et de maintenance. À cette fin, les points (de levage/mise sur vérins) doivent être judicieusement placés sur la caisse des véhicules et permettre l'application d'efforts verticaux ou quasi-verticaux. Il doit être possible d'opérer le levage complet ou la mise sur vérins du véhicule et de ses organes de roulement (en fixant les bogies à la caisse, par exemple). Il doit aussi également être possible de lever ou de mettre sur vérins une seule extrémité du véhicule (avec ses organes de roulement), l'autre extrémité restant en appui sur ses propres organes de roulement.

4) Il est conseillé de prévoir des points de mise sur vérins qui peuvent être utilisés comme points de levage avec tous les organes de roulement du véhicule attachés au châssis du véhicule.

5) Les points de mise sur vérins/levage doivent être situés de manière à permettre un levage sûr et stable du véhicule; un espace suffisant doit être prévu sous et autour de chaque point de mise sur vérins pour permettre d'installer rapidement des dispositifs de secours. Les points de mise sur vérins/levage doivent être conçus de manière à ne pas exposer le personnel à des risques inutiles en conditions d'exploitation normale ou lors de leur utilisation.

6) Si la structure inférieure de la caisse ne permet pas l'intégration de points fixes de mise sur vérins/levage, des supports doivent être prévus pour pouvoir y fixer des points mobiles de mise sur vérins/levage au cours des opérations de réenraillement.

7) La géométrie des points de mise sur vérins/levage fixes intégrés doit être conforme à la spécification mentionnée dans la clause 5.3 de l'appendice J-1, index 9; et celle des points de mise sur vérins/levage mobiles doit être conforme à la spécification mentionnée dans la clause 5.4 de l'appendice J-1, index 9;

8) Le marquage des points de levage doit se faire à l'aide d'une signalétique conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 10.

9) La structure doit être conçue en tenant compte des charges indiquées dans les clauses 6.3.2 et 6.3.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 11; la résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l'aide de calculs ou d'essais, conformément, aux conditions fixées dans la clause 9.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 11. D'autres documents normatifs peuvent être utilisés dans les mêmes conditions que celles définies dans la clause 4.2.2.4 ci-dessus.

10) Pour chaque véhicule de l'unité, un diagramme de mise sur vérins et de levage accompagné des instructions correspondantes doit être inclus dans la documentation technique décrite dans les clauses 4.2.12.5 et 4.2.12.6 de la présente STI. Les consignes doivent faire appel aux pictogrammes autant que possible.

4.2.2.7. Fixation d'équipements sur la caisse des véhicules

1) La présente clause s'applique à toutes les unités, à l'exception des engins de travaux.

2) Les dispositions concernant la résistance structurelle sont spécifiées dans la clause C.1 de l'appendice C.

3) Les équipements, y compris ceux présents dans les espaces passagers, fixés à la caisse d'un véhicule, doivent l'être de manière à ne poser aucun risque de détachement et de blessure pour les passagers, ni aucun risque de déraillement. À cet effet, les fixations des équipements doivent être conçues conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 12, en prenant en compte la catégorie L pour les locomotives et les catégories PI et PII pour le matériel roulant destiné au transport de passagers.

D'autres documents normatifs peuvent être utilisés dans les mêmes conditions que celles définies dans la clause 4.2.2.4 ci-dessus.

4.2.2.8. Portes d'accès pour le personnel de bord et les marchandises

1) Les portes empruntées par les passagers sont couvertes par la clause 4.2.5 «Éléments liés aux passagers» de la présente STI. Les portes des cabines de conduite sont couvertes par la clause 4.2.9 de la présente STI. La présente clause concerne les portes utilisées pour les marchandises et le personnel de bord, à l'exception des portes des cabines de conduite.

2) Si un véhicule comporte un compartiment réservé au personnel du train ou aux marchandises, les portes de ce compartiment doivent être pourvues d'un dispositif de fermeture et de verrouillage. Les portes de ce compartiment doivent rester fermées et verrouillées et n'être ouvertes qu'intentionnellement.

4.2.2.9. Caractéristiques mécaniques du verre (pare-brise excepté)

1) Le verre employé pour le vitrage (y compris les rétroviseurs) doit être de type feuilleté ou trempé, conformément aux normes publiques pertinentes destinées à des applications ferroviaires en ce qui concerne la qualité et la surface utilisée, afin de minimiser le risque de blessure pour les passagers et le personnel de bord en cas de bris.

4.2.2.10. Conditions de charge et pesage

1) Les conditions de charge suivantes définies dans la clause 2.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 13, doivent être déterminées: — masse de conception en charge exceptionnelle, — masse de conception en charge normale, — masse de conception en ordre de marche.

2) Les hypothèses choisies pour parvenir aux conditions de charge ci-dessus doivent être justifiées et documentées dans la documentation générale décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI. Ces hypothèses doivent reposer sur une classification du matériel roulant (train à grande vitesse, train longue distance, autre train) et sur une description de la charge utile (passagers, charge utile au m2 dans les zones de stationnement debout et les zones de service) conformes à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 13; les valeurs des différents paramètres peuvent déroger à ces normes pour autant qu'elles sont justifiées.

3) Des conditions de charges différentes (masse minimale, masse maximale) peuvent être utilisées pour les engins de travaux, afin de prendre en compte les équipements embarqués optionnels.

4) La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.1 de la présente STI.

5) Pour chaque condition de charge définie ci-dessus, les informations suivantes doivent être fournies dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12: — masse totale du véhicule (pour chaque véhicule de l'unité), — charge à l'essieu (pour chaque essieu), — charge à la roue (pour chaque roue).

Remarque: pour les unités équipées de roues à rotation indépendante, le terme «essieu» est interprété comme une notion géométrique, et non comme une composante matérielle; cela est valable pour l'ensemble de la STI, sauf mention contraire.

4.2.3. Interactions avec la voie et gabarit

4.2.3.1. Gabarit

1) La présente clause concerne les règles de calcul et de vérification en vue du dimensionnement du matériel roulant destiné à circuler sur une ou plusieurs infrastructures sans risque d'interférence.

Pour les unités appelées à circuler sur d'autres écartements que l'écartement 1 520 mm:

2) Le demandeur sélectionnera le profil de référence prévu, y compris le profil de référence pour la partie inférieure. Ce profil de référence doit être consigné dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

3) La conformité d'une unité avec le profil de référence prévu doit être établie par une des méthodes énoncées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14. Au cours d'une période de transition qui prend fin 3 ans après la date d'application de la présente STI, aux fins de compatibilité avec le réseau national existant, il est admis que l'on établit le profil de référence de l'unité de manière alternative conformément aux règlements techniques nationaux notifiés à cet effet. Cela ne doit pas empêcher l'accès de matériel roulant conforme à la STI au réseau national.

4) Dans le cas où l'unité est déclarée conforme à un ou à plusieurs des contours de référence G1, GA, GB, GC ou DE3, y compris ceux relatifs à la partie inférieure GI1, GI2 ou GI3 indiqués dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14, la conformité doit être établie à l'aide de la méthode cinématique décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14. La conformité à ces contours de référence doit être consignée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

5) Le gabarit du pantographe des unités électriques doit être vérifié par calcul, conformément à la clause A.3.12 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14, pour garantir que l'enveloppe du pantographe est conforme au gabarit mécanique de libre passage du pantographe, lui-même déterminé selon l'appendice E de la STI ENE. Ce gabarit dépend de la géométrie d'archet choisie: les deux géométries autorisées sont définies dans la clause 4.2.8.2.9.2 de la présente STI. La tension du système d'alimentation est prise en compte dans le gabarit de l'infrastructure afin de garantir des distances d'isolement correctes entre le pantographe et les installations fixes.

6) L'oscillation du pantographe spécifiée dans la clause 4.2.10 de la STI ENE utilisée dans le calcul de gabarit cinématique doit être justifiée par calcul ou mesure, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14.

Pour les unités appelées à circuler sur un écartement 1 520 mm:

7) Le contour de libre passage du véhicule doit se situer dans les limites du gabarit uniforme «T» du véhicule; le contour de référence pour les infrastructures est le gabarit «S». Ce contour est spécifié dans l'appendice B.

8) Le gabarit du pantographe des unités électriques doit être vérifié par calcul pour garantir que l'enveloppe du pantographe est conforme au gabarit mécanique de libre passage du pantographe, lui-même déterminé selon l'appendice D de la STI ENE. La géométrie des archets choisie doit être prise en compte: les géométries autorisées sont définies dans la clause 4.2.8.2.9.2 de la présente STI.

4.2.3.2. Charge à l'essieu et charge à la roue

4.2.3.2.1. Paramètre de charge à l'essieu

1) La charge à l'essieu constitue une interface entre l'unité et l'infrastructure. Elle est un paramètre performance de l'infrastructure. Elle est spécifiée dans la clause 4.2.1 de la STI INF et dépend du code de circulation de la ligne. Elle se calcule en fonction de l'entraxe entre les essieux et de la longueur du train, et de la vitesse maximale autorisée de l'unité sur la ligne considérée.

2) Les caractéristiques suivantes à utiliser comme interface avec l'infrastructure doivent être intégrées dans la documentation générale rédigée lors de l'évaluation de l'unité et décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI: — la charge à l'essieu (pour chaque essieu) pour les trois conditions de charge (telles que définies et à intégrer dans la documentation prévue par la clause 4.2.2.10), — l'emplacement des essieux le long de l'unité (entraxe des essieux), — la longueur de l'unité, — la vitesse de conception maximale (à intégrer dans la documentation prévue par la clause 4.2.8.1.2 de la présente STI).

3) Utilisation de ces informations au niveau exploitation à des fins de contrôle de compatibilité entre le matériel roulant et l'infrastructure (hors du champ d'application de la présente STI): La charge à l'essieu de chaque essieu d'une unité, à utiliser comme paramètre d'interface avec l'infrastructure, doit être définie par l'entreprise ferroviaire, conformément à la clause 4.2.2.5 de la STI OPE, en tenant compte des conditions de charge prévues pour le service visé (non défini lors de l'évaluation de l'unité). La charge à l'essieu en condition de charge «masse de conception en charge exceptionnelle» représente la valeur maximale possible de la charge à l'essieu mentionnée ci-dessus. La charge maximale prise en compte pour la conception du système de freinage défini dans la clause 4.2.4.5.2 doit également être prise en considération.

4.2.3.2.2. Charge à la roue

1) Le rapport de la différence de charge à la roue pour chaque essieu Δqj= (Ql-Qr)/(Ql+Qr) doit être évalué à l'aide de la mesure de la charge à la roue, en considérant la condition de charge «masse de conception en ordre de marche». Une différence de charge à la roue supérieure à 5 % de la charge à l'essieu pour cet essieu monté est autorisée uniquement s'il est démontré que cette différence est acceptable par l'essai de sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie, spécifié dans la clause 4.2.3.4.1 de la présente STI.

2) La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.2 de la présente STI.

3) Pour les unités avec une charge à l'essieu en condition de charge «masse de conception en charge normale inférieure ou égale à 22,5 tonnes» et un diamètre de roue usée supérieur ou égal à 470 mm, le rapport charge à la roue — diamètre de roue (Q/D) doit être inférieur ou égal à 0,15 kN/mm, tel que mesuré pour un diamètre minimal de roue usée et une masse de conception en charge normale.

4.2.3.3. Paramètres du matériel roulant influençant les systèmes au sol

4.2.3.3.1. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

1) Pour les unités conçues pour fonctionner sur des écartements de voie différents du système de 1 520 mm, les caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes cibles de détection des trains sont énoncées dans les clauses 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 et 4.2.3.3.1.3. Il est fait référence aux clauses de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1 de la présente STI (également mentionnée à l'annexe A, Index 77 de la STI CCS).

2) Les caractéristiques avec lesquelles le matériel roulant est compatible doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

4.2.3.3.1.1. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie

— Géométrie du véhicule 1) La distance maximale entre deux essieux consécutifs est spécifiée dans la clause 3.1.2.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1 (distance a1 dans l'illustration 1). 2) La distance maximale entre l'extrémité du tampon et le premier essieu est spécifiée dans les clauses 3.1.2.5 et 3.1.2.6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1, (distance b1 dans l'illustration 1). 3) La distance minimale entre les essieux d'extrémité d'une unité est spécifiée dans la clause 3.1.2.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

— Conception du véhicule 4) La charge minimale à l'essieu dans toutes les conditions de charge est spécifiée dans la clause 3.1.7 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1. 5) La résistance électrique entre les tables de roulement des roues opposées d'un essieu monté est spécifiée dans la clause 3.1.9 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1, et la méthode de mesure est spécifiée dans cette même clause. 6) Pour les unités électriques équipées d'un pantographe, l'impédance minimale entre le pantographe et chaque roue du train est spécifiée dans la clause 3.2.2.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

— Aptitude au shuntage des circuits de voie 7) Les limites d'utilisation des équipements de sablage sont spécifiées dans la clause 3.1.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1; les «caractéristiques du sable» font partie de cette spécification. Si une fonction de sablage automatique est fournie, cette fonction doit permettre au conducteur de suspendre son utilisation sur des points particuliers de la voie, identifiés dans les règles d'exploitation comme n'étant pas adaptés au sablage. 8) Les limites d'utilisation de semelles de freins en matériaux composites sont spécifiées dans la clause 3.1.6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

— CEM 9) Les exigences liées à la compatibilité électromagnétique sont spécifiées dans les clauses 3.2.1 et 3.2.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1. 10) Les niveaux limites d'interférences électromagnétiques produites par les courants de traction sont spécifiés dans la clause 3.2.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

4.2.3.3.1.2. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d'essieux

— Géométrie du véhicule 1) La distance maximale entre deux essieux consécutifs est spécifiée dans la clause 3.1.2.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1. 2) La distance minimale entre deux essieux consécutifs du train est spécifiée dans la clause 3.1.2.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1. 3) À l'extrémité d'une unité destinée à être couplée, la distance minimale entre l'extrémité d'une unité et le premier essieu de l'unité équivaut à la moitié de la valeur spécifiée dans la clause 3.1.2.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1. 4) La distance maximale entre l'extrémité d'une unité et le premier essieu est spécifiée dans les clauses 3.1.2.5 et 3.1.2.6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1, (distance b1 dans l'illustration 1).

— Géométrie des roues 5) La géométrie des roues est spécifiée dans la clause 4.2.3.5.2.2 de la présente STI. 6) Le diamètre minimal des roues (en fonction de la vitesse) est spécifié dans la clause 3.1.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

— Conception du véhicule 7) L'espace exempt de métal autour des roues est spécifié dans la clause 3.1.3.5 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1. 8) Les caractéristiques du matériau des roues concernant le champ magnétique sont spécifiées dans la clause 3.1.3.6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

— CEM 9) Les exigences liées à la compatibilité électromagnétique sont indiquées dans les clauses 3.2.1 et 3.2.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1. 10) Les niveaux limites d'interférences électromagnétiques découlant de l'utilisation de freins à courant de Foucault ou de freins magnétiques sont indiqués dans la clause 3.2.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

4.2.3.3.1.3. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par équipement de boucle inductive.

— Conception du véhicule 1) La construction métallique du véhicule est indiquée dans la clause 3.1.7.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

4.2.3.3.2. Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

1) L'objectif du contrôle de l'état des boîtes d'essieux est de repérer tout roulement de boîte d'essieu défectueux.

2) Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, des équipements de détection embarqués doivent être prévus.

3) Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est inférieure à 250 km/h, appelées à circuler sur d'autres écartements de voie que l'écartement 1 520 mm, le contrôle de l'état des boîtes d'essieux doit être prévu et s'effectue par un équipement embarqué (conformément à la spécification de la clause 4.2.3.3.2.1) ou par un équipement en bord de voie (conformément à la spécification de la clause 4.2.3.3.2.2).

4) L'installation du système embarqué et/ou la compatibilité avec l'équipement en bord de voie doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

4.2.3.3.2.1. Prescriptions applicables aux équipements de détection embarqués

1) Ces équipements doivent être en mesure de détecter la détérioration de tout roulement de boîte d'essieu de l'unité.

2) L'état du roulement doit être évalué par un contrôle de sa température, de ses fréquences dynamiques ou de toute autre caractéristique appropriée.

3) Le système de détection doit être situé entièrement à bord et les messages de diagnostic doivent être consultables à bord.

4) Les messages de diagnostic délivrés doivent être décrits et pris en compte dans la documentation d'exploitation décrite dans la clause 4.2.12.4 de la présente STI, et dans la documentation de maintenance décrite dans la clause 4.2.12.3 de la présente STI.

4.2.3.3.2.2. Conditions de compatibilité du matériel roulant avec l'équipement en bord de voie

1) Pour les unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 435 mm, les zones visibles par l'équipement en bord de voie sur le matériel roulant correspondent à la zone définie dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 15.

2) Pour les unités appelées à circuler sur d'autres écartements de voie, un cas spécifique est déclaré le cas échéant (règle harmonisée disponible pour le réseau concerné).

4.2.3.4. Comportement dynamique du matériel roulant

4.2.3.4.1. Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie

1) L'unité doit être conçue de manière à pouvoir circuler en toute sécurité sur des gauches de voies, en tenant compte notamment des transitions entre voies en dévers et voies en alignement, et des écarts de nivellement transversal.

2) La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.3 de la présente STI.

Cette procédure d'évaluation de la conformité s'applique aux charges à l'essieu comprises dans la plage de celles mentionnées dans la clause 4.2.1 de la STI INF et dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16.

Elle ne s'applique pas au véhicule conçu pour des charges à l'essieu plus élevées; ces cas peuvent être couverts par des règles nationales ou par la procédure relative aux solutions innovantes définie à l'article 10 et au chapitre 6 de la présente STI.

4.2.3.4.2. Comportement dynamique

1) La présente clause s'applique aux unités conçues pour circuler à plus de 60 km/h, à l'exception des engins de travaux dont les exigences sont énoncées dans la clause C.3 de l'appendice C, et à l'exception des unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 520 mm, dont les exigences correspondantes sont considérées comme un «point ouvert».

2) Le comportement dynamique d'un véhicule a une influence forte sur la sécurité de marche et sur les efforts qu'il impose à la voie. Il s'agit d'une fonction essentielle à la sécurité, couverte par les exigences de la présente clause.

a) Prescriptions techniques

3) L'unité doit circuler en toute sécurité et engendrer un niveau acceptable d'effort sur la voie lorsqu'elle est exploitée dans les limites de la combinaison de vitesse et de l'insuffisance de dévers, dans les conditions de référence définies dans le document technique mentionné à l'appendice J-2, index 2. Ces exigences doivent être évaluées en vérifiant que les valeurs limites indiquées ci-après dans les clauses 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 de la présente STI sont respectées; la procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.4 de la présente STI.

4) Les valeurs limites et l'évaluation de conformité mentionnées au point 3 s'appliquent aux charges à l'essieu comprises dans la plage mentionnée dans la clause 4.2.1 de la STI INF et dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16. Elles ne s'appliquent pas aux véhicules conçus pour des charges à l'essieu plus élevées, dans la mesure où il n'a pas été défini de valeurs limites d'efforts sur la voie harmonisées; ces cas peuvent être couverts par des règles nationales ou par la procédure relative aux solutions innovantes définie à l'article 10 et au chapitre 6 de la présente STI.

5) Le rapport d'essai sur le comportement dynamique (y compris les limites d'utilisation et les paramètres d'effort sur la voie) doit être cité dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI. Les paramètres d'effort sur la voie (y compris les paramètres supplémentaires Ymax, Bmax et Bqst le cas échéant) qui doivent être mentionnés sont définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16, en tenant compte des modifications apportées par le document technique mentionné à l'appendice J-2, index 2.

b) Exigences complémentaires en cas d'utilisation d'un système actif

6) Lorsque des systèmes actifs (basés sur des logiciels ou des automates programmables qui commandent les actionneurs) sont utilisés, la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à des «accidents mortels» dans les deux scénarios suivants: 1. défaillance du système actif conduisant au non-respect des valeurs limites pour la sécurité de marche (définies conformément aux clauses 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2). 2. défaillance du système actif ayant pour effet de sortir un véhicule du contour de référence cinématique de la caisse et du pantographe, l'angle d'inclinaison (oscillation) conduisant au non-respect des valeurs retenues indiquées dans la clause 4.2.3.1. Compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable. La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la clause 6.2.3.5 de la présente STI.

c) Exigences complémentaires en cas d'installation d'un système de détection de l'instabilité (option)

7) Le système de détection de l'instabilité doit fournir des informations concernant la nécessité de prendre des mesures opérationnelles (comme la réduction de la vitesse, etc.) et il doit être décrit dans la documentation technique. Les mesures opérationnelles doivent être décrites dans la documentation d'exploitation énoncée dans la clause 4.2.12.4 de la présente STI.

4.2.3.4.2.1. Valeurs limites pour la sécurité de marche

1) Les valeurs limites pour la sécurité de marche que l'unité doit respecter sont indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 17, ainsi que, pour les trains destinés à être exploités avec une insuffisance de dévers > 165 mm, dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 18, en tenant compte des modifications apportées par le document technique mentionné à l'appendice J-2, index 2.

4.2.3.4.2.2. Valeurs limites d'efforts sur la voie

1) Les valeurs limites d'efforts sur la voie que l'unité doit respecter (lorsqu'elles sont évaluées avec la méthode normale) sont indiquées dans la spécification référencée à l'appendice J-1, index 19, en tenant compte des modifications apportées au document technique mentionné à l'appendice J-2, index 2.

2) Si les valeurs estimées dépassent les valeurs limites énoncées ci-dessus, les conditions d'exploitation du matériel roulant (notamment la vitesse maximale, l'insuffisance de dévers, etc.) peuvent être ajustées en tenant compte des caractéristiques de la voie (par exemple le rayon de courbure, la section transversale du rail, le pas de traverse, l'intervalle de maintenance des voies, etc.).

4.2.3.4.3. Conicité équivalente

4.2.3.4.3.1. Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue

1) La clause 4.2.3.4.3 est applicable à toutes les unités, à l'exception des unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 520 mm ou 1 600 mm, dont les exigences correspondantes font l'objet d'un point ouvert.

2) Les nouveaux profils de roue et la distance entre les faces actives des roues doivent être vérifiés par rapport aux valeurs limites de conicité équivalente, en utilisant les scénarios de calcul figurant dans la clause 6.2.3.6 de la présente STI, afin d'établir l'adéquation du nouveau profil de roue proposé avec les infrastructures, conformément à la STI INF.

3) Les unités équipées de roue à rotation indépendante sont exemptées de ces exigences.

4.2.3.4.3.2. Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés

1) Les valeurs cumulées de conicité équivalente pour lesquelles le véhicule est conçu, vérifiées grâce à la démonstration de conformité du comportement dynamique indiquée dans la clause 6.2.3.4 de la présente STI, doivent être spécifiées pour les conditions de service dans la documentation de maintenance telle qu'énoncée au point 4.2.12.3.2, en tenant compte des contributions des profils de roues et de rails.

2) Si une instabilité de marche est signalée, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure, doivent localiser le tronçon de la ligne dans une enquête commune.

3) L'entreprise ferroviaire doit mesurer les profils de roues et la distance face à face (distance entre les faces actives) des essieux en question. La conicité équivalente doit être calculée à l'aide des scénarios de calcul figurant dans la clause 6.2.3.6 afin de vérifier si la conicité équivalente maximale pour laquelle le véhicule a été conçu et testé est respectée. Si tel n'est pas le cas, les profils de roues doivent être corrigés.

4) Si les essieux montés respectent la conicité équivalente maximale pour laquelle le véhicule a été conçu et testé, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure devront diligenter une enquête commune pour déterminer les caractéristiques expliquant l'instabilité.

5) Les unités équipées de roue à rotation indépendante sont exemptées de ces exigences.

4.2.3.5. Organes de roulement

4.2.3.5.1. Conception de la structure des châssis de bogie

1) Pour les unités équipées d'un châssis de bogie, l'intégrité structurelle d'un châssis de bogie, d'une boîte d'essieu et de tous les équipements montés sur celui-ci doit être démontrée à l'aide des méthodes décrites dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 20.

2) La liaison bogie-caisse doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 21.

3) Les hypothèses choisies pour évaluer les charges liées à la circulation du bogie (formules et coefficients) conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 20 doivent être justifiées et documentées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

4.2.3.5.2. Essieux montés

1) Aux fins de la présente STI, les essieux montés se définissent comme un ensemble composé de pièces principales assurant les interfaces mécaniques avec la voie (roues et éléments de connexion: essieux transversaux, essieux indépendants) et de pièces accessoires (roulements de boîtes d'essieux, boîtes d'essieux, réducteurs et disques de freins).

2) Les essieux montés doivent être conçus et fabriqués suivant une méthodologie homogène s'appuyant sur un ensemble de cas de charges cohérent avec les conditions de charge définies dans la clause 4.2.2.10 de la présente STI.

4.2.3.5.2.1. Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

Comportement mécanique des essieux montés

1) Les caractéristiques mécaniques des essieux montés doivent permettre au matériel roulant de circuler en toute sécurité. Les caractéristiques mécaniques couvrent: — l'assemblage, — les caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.7 de la présente STI.

Comportement mécanique des essieux

2) Les caractéristiques des essieux doivent assurer la transmission des efforts et du couple. La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.7 de la présente STI.

Cas des unités équipées de roues à rotation indépendante

3) Les caractéristiques des essieux d'extrémité (interfaces entre la roue et les organes de roulement) doivent assurer la transmission des efforts et du couple. La procédure d'évaluation de la conformité doit être conforme au point 7 de la clause 6.2.3.7 de la présente STI.

Comportement mécanique des boîtes d'essieux

4) La boîte d'essieu doit être conçue en tenant compte des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue. La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.7 de la présente STI.

5) Les limites de températures atteintes en service doivent être définies et consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI. Le contrôle de l'état des boîtes d'essieux est défini dans la clause 4.2.3.3.2 de la présente STI.

Dimensions géométriques des essieux montés

6) Les dimensions géométriques des essieux montés, telles que définies dans l'illustration 1, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées dans le tableau 1 pour l'écartement de rails approprié. Ces valeurs limites doivent être prises comme valeurs de conception (nouvel essieu monté) et comme valeurs limites en service (à utiliser à des fins de maintenance; voir également clause 4.5 de la présente STI). Tableau 1 Limites en service des dimensions géométriques des essieux montés Caractéristiques Diamètre de roue D (mm) Valeur minimale (mm) Valeur maximale (mm) 1 435 mm Distance face à face (SR) SR. = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite) 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 D > 840 1 410 Écartement des faces internes (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 D > 840 1 357 1 524 mm Distance face à face (SR) SR. = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite) 400 ≤ D < 725 1 506 1 509 D ≥ 725 1 487 1 514 Écartement des faces internes (AR) 400 ≤ D < 725 1 444 1 446 D ≥ 725 1 442 1 448 1 520 mm Distance face à face (SR) SR. = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite) 400 ≤ D ≤ 1 220 1 487 1 509 Écartement des faces internes (AR) 400 ≤ D ≤ 1 220 1 437 1 443 1 600 mm Distance face à face (SR) SR. = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Écartement des faces internes (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Distance face à face (SR) SR. = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite) 330 ≤ D ≤ 840 1 648 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 1 659 Écartement des faces internes (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596 La distance AR est mesurée à une hauteur correspondant à la surface supérieure du rail. Les distances AR et SR doivent être respectées en charge et à vide. Pour les valeurs en service, des tolérances plus faibles que celles proposées ci-dessus peuvent être spécifiées par le constructeur dans la documentation de maintenance. La distance SR est mesurée à 10 mm au-dessus de la table de roulement (comme indiqué dans l'illustration 2). Illustration 1 Symboles utilisés pour les essieux montés

4.2.3.5.2.2. Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues

Comportement mécanique des roues

1) Les caractéristiques des roues doivent permettre au matériel roulant de circuler en toute sécurité et contribuer à son guidage. La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.1.3.1 de la présente STI.

Dimensions géométriques des roues

2) Les dimensions géométriques des roues, définies dans l'illustration 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées dans le tableau 2. Ces valeurs limites doivent être prises comme valeurs de conception (nouvel essieu monté) et comme valeurs limites en service (à utiliser à des fins de maintenance; voir également clause 4.5). Tableau 2 Limites en service des dimensions géométriques des roues Caractéristiques Diamètre de roue D (mm) Valeur minimale (mm) Valeur maximale (mm) Largeur de la jante (BR+Burr) D ≥ 330 133 145 Épaisseur du boudin (Sd) D > 840 22 33 760 < D ≤ 840 25 330 ≤ D ≤ 760 27,5 Hauteur du boudin (Sd) D > 760 27,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 330 ≤ D ≤ 630 31,5 Angle du boudin (qR) ≥ 330 6,5 Illustration 2 Symboles utilisés pour les roues Texte de l'image Reverse slope Burr Chamfer Flange angle

3) En plus de répondre aux exigences de la présente clause relative aux roues, les unités équipées de roues à rotation indépendante doivent satisfaire aux exigences de la présente STI concernant les caractéristiques géométriques des essieux montés définies dans la clause 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3. Essieux à écartement variable

1) La présente exigence s'applique aux unités équipées d'essieux à écartement variable, avec une variation de l'écartement entre 1 435 mm et un autre écartement de voie couvert par la présente STI.

2) Le mécanisme de changement d'écartement des essieux montés doit permettre son verrouillage en toute sécurité dans la position axiale correcte de la roue.

3) Le contrôle visuel extérieur de l'état du système de verrouillage (verrouillé ou non) doit être possible.

4) Si l'essieu monté est pourvu d'un système de freinage, le positionnement et le verrouillage de ce dernier dans la position correcte doivent être assurés en toute sécurité.

5) L'évaluation de la conformité aux exigences spécifiées dans la présente clause fait l'objet d'un point ouvert.

4.2.3.6. Rayon de courbure minimal

1) Le rayon de courbure minimal que le matériel roulant doit pouvoir négocier doit être de 150 m pour toutes les unités.

4.2.3.7. Chasse-pierres

1) La présente exigence s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite.

2) Les roues doivent être protégées contre les dommages causés par les objets de petite taille présents