Décision de la Commission

du 30 mai 2002

concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système "contrôle-commande et signalisation" du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE

[notifiée sous le numéro C(2002) 1947]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2002/731/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse(1), et notamment son article 6, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

(1) Conformément à l'article 2, point c), de la directive 96/48/CE, le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle. Ces sous-systèmes sont décrits à l'annexe II de ladite directive.

(2) Conformément à l'article 5, paragraphe 1, de ladite directive, chaque sous-système doit faire l'objet d'une spécification technique d'interopérabilité (STI).

(3) Conformément à l'article 6, paragraphe 1, de ladite directive, les projets de STI sont élaborés par l'organisme commun représentatif.

(4) Le comité prévu à l'article 21 de la directive 96/48/CE a désigné l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF) comme organisme commun représentatif conformément à l'article 2, point h), de ladite directive.

(5) L'AEIF a été chargée d'élaborer un projet de STI pour le sous-système "contrôle-commande et signalisation" au moyen d'un mandat, tel que prévu à l'article 6, paragraphe 1, de ladite directive. Ce mandat a été déterminé selon la procédure prévue à l'article 21, paragraphe 2, de ladite directive.

(6) L'AEIF a élaboré ce projet de STI ainsi qu'un rapport de présentation comportant une analyse sur les coûts et avantages, tel que prévu à l'article 6, paragraphe 3, de ladite directive.

(7) Ce projet de STI a été examiné par les représentants des États membres dans le cadre du comité institué par ladite directive, à la lumière du rapport de présentation y afférent.

(8) Comme spécifié à l'article 1er de la directive 96/48/CE, les conditions pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse concernent le projet, la construction, l'aménagement ainsi que l'exploitation des infrastructures et du matériel roulant, concourant au fonctionnement de ce système, qui seront mis en service après la date d'entrée en vigueur de la directive. En ce qui concerne les infrastructures et le matériel roulant se trouvant déjà en service au moment où la présente STI entre en vigueur, la STI doit être appliquée à partir du moment où des travaux sont envisagés sur ces infrastructures et ce matériel roulant. Toutefois, le degré d'application de la STI varie en fonction de l'objectif et de l'envergure des travaux prévus et des coûts et avantages induits par les applications envisagées. Pour que ces travaux partiels concourent à la réalisation de la pleine interopérabilité, ils doivent être soutenus par une stratégie de mise en oeuvre cohérente. Dans ce but, une distinction doit être faite entre travaux de réaménagement, travaux de renouvellement et substitution liée à une maintenance.

(9) La directive 96/48/CE et les STI ne s'appliquent pas aux travaux de renouvellement ou aux substitutions dans le cadre d'une maintenance. Il est toutefois souhaitable que les STI s'appliquent aux travaux de renouvellement - ce qui sera le cas pour les STI concernant le système ferroviaire conventionnel au titre de la directive 2001/16/CE de la Commission(2). Sans qu'il y ait d'obligation et en tenant compte de l'envergure des travaux de renouvellement, les États membres sont encouragés, quand ils le peuvent, à appliquer les STI aux travaux de renouvellement et aux substitutions dans le cadre d'une maintenance.

(10) Le matériel roulant et les lignes à grande vitesse existants sont déjà équipés de systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui satisfont aux exigences essentielles de la directive 96/48/CE. Ces systèmes ont été conçus et mis en oeuvre selon des règles nationales. Pour permettre l'exploitation de services interopérables, il est nécessaire de développer des interfaces entre ces systèmes existants et de nouveaux équipements conformes aux STI. Des informations de base concernant ces systèmes existants figurent à l'annexe B de la STI jointe. Étant donné que la vérification de l'interopérabilité est établie par référence aux STI, conformément à l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE, il est nécessaire, pendant la période de transition entre la publication de la présente décision et la pleine application de la STI jointe, de fixer les conditions à respecter en plus de la STI jointe. C'est pourquoi il convient que chaque État membre informe les autres États membres et la Commission, pour chacun des systèmes mentionnés à l'annexe B, des règles techniques en usage pour réaliser l'interopérabilité dans le respect des exigences essentielles de la directive 96/48/CE. De plus, s'agissant de règles nationales, il convient que chaque État membre informe les autres États membres et la Commission des organismes qu'il nomme pour effectuer les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi ainsi que les procédures de vérification en usage pour vérifier l'interopérabilité des sous-systèmes au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE. Pour l'application de l'article 16, paragraphe 2, dans le cas de ces règles nationales, les États membres appliquent autant que possible les principes et critères prévus dans ladite directive. En ce qui concerne les organismes chargés de ces procédures, les États membres utilisent autant que possible les organismes notifiés dans le cadre de l'article 20 de ladite directive. La Commission examinera ces informations (règles nationales, procédures, organismes chargés de ces procédures, durée de ces procédures) et, le cas échéant, discutera au sein du comité, la nécessité de prendre des mesures.

(11) La STI faisant l'objet de la présente décision n'impose pas l'utilisation de technologies spécifiques ou de solutions techniques si ce n'est lorsque cela est strictement nécessaire pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

(12) La STI faisant l'objet de la présente décision s'appuie sur les meilleures connaissances des experts disponibles au moment de la préparation du projet correspondant. L'évolution des techniques ou des exigences sociales peut conduire à la nécessité de modifier ou compléter cette STI. Le cas échéant, une procédure de révision ou de mise à jour sera enclenchée conformément à l'article 6, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE.

(13) Dans certains cas, la STI faisant l'objet de la présente décision laisse le choix entre diverses solutions, permettant d'appliquer de manière définitive ou transitoire des solutions interopérables compatibles avec la situation existante. De plus, la directive 96/48/CE prévoit des dispositions d'application spéciales dans certains cas spécifiques. D'autre part, il faut permettre la non-application, par l'État membre concerné, de certaines spécifications techniques, dans les cas prévus à l'article 7 de cette directive. Dès lors, il est nécessaire que les États membres veillent à ce qu'un registre des infrastructures et un registre du matériel roulant soient publiés et mis à jour chaque année. Ces registres présentent les caractéristiques principales du matériel roulant et des infrastructures nationaux (par exemple, les paramètres fondamentaux) et leur concordance par rapport aux caractéristiques prescrites par les STI applicables. Dans ce but, la STI faisant l'objet de la présente décision indique quelles informations doivent figurer dans les registres.

(14) L'application de la STI faisant l'objet de la présente décision doit tenir compte de critères spécifiques de compatibilité technique et opérationnelle entre les infrastructures et le matériel roulant à mettre en service et le réseau dans lequel elles s'intègrent. Ces exigences de compatibilité impliquent une analyse technique et économique complexe qui doit être réalisée cas par cas. Cette analyse prend en compte:

- les interfaces entre les différents sous-systèmes visés par la directive 96/48/CE,

- les différentes catégories de lignes et de matériel roulant visés par cette directive, et

- les environnements technique et opérationnel du réseau existant.

C'est pourquoi il est indispensable d'établir une stratégie de mise en oeuvre de la STI faisant l'objet de la présente décision qui indique les étapes techniques à franchir pour passer des conditions de réseau actuelles à une situation où le réseau est interopérable.

(15) Le système cible décrit dans la STI jointe est fondé sur une technologie informatique dont la durée de vie est bien moindre que celle des équipements de télécommunications et de signalisation du système ferroviaire traditionnel actuel. Par conséquent, il convient d'adopter une stratégie de déploiement volontariste plutôt que réactive pour éviter une obsolescence potentielle du système avant qu'il n'atteigne sa maturité. En outre, l'adoption d'un déploiement trop fragmenté pour le réseau ferroviaire européen engendrerait des charges d'exploitation et des coûts supplémentaires. L'élaboration d'un plan de mise en oeuvre transeuropéen cohérent pour le système cible contribuerait à un développement harmonieux de l'intégralité du réseau ferroviaire transeuropéen conformément à la stratégie communautaire pour le réseau de transport RTE. Un tel plan devrait être fondé sur les plans nationaux de mise en oeuvre correspondants et devrait fournir une base de connaissances appropriées pour soutenir la prise de décision par les différentes parties prenantes - notamment par la Commission pour l'octroi d'un soutien financier aux projets ferroviaires. La Commission coordonnera l'élaboration d'un tel plan, conformément à l'article 155, paragraphe 2, du traité instituant la Communauté européenne.

(16) Les dispositions de la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par la directive 96/48/CE,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

La STI relative au sous-système "contrôle-commande et signalisation" du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE est arrêtée par la Commission. Cette STI figure à l'annexe de la présente décision. La STI est pleinement applicable aux infrastructures et au matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tels qu'ils sont définis à l'annexe I de la directive 96/48/CE, en tenant compte des articles 2 et 3 visés ci-après.

Article 2

1. En ce qui concerne les systèmes figurant à l'annexe B de la STI jointe, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE, sont les règles techniques applicables en usage dans l'État membre qui autorise la mise en service du sous-système concerné par la présente décision.

2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à dater de la notification de la présente décision:

- la liste des règles techniques applicables mentionnées au paragraphe 1,

- les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à utiliser en ce qui concerne l'application de ces règles,

- les organismes qu'il nomme pour effectuer ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification.

Article 3

1. Aux fins du présent article, on entend par:

- "réaménagement": des travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système modifiant les performances du sous-système,

- "renouvellement": des travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas les performances du sous-système,

- "substitution dans le cadre d'une maintenance": le remplacement de composants par des pièces de fonction et performances identiques dans le cadre d'une maintenance préventive ou corrective.

2. Dans le cas d'un réaménagement, l'entité adjudicatrice introduit auprès de l'État membre concerné un dossier décrivant le projet. L'État membre examine ce dossier et, en tenant compte de la stratégie de mise en oeuvre indiquée au chapitre 7 de la STI annexée, décide, le cas échéant, si l'importance des travaux rend nécessaire une nouvelle autorisation de mise en service au sens de l'article 14 de la directive 96/48/CE. Cette autorisation de mise en service est nécessaire chaque fois que le niveau de sécurité peut être objectivement affecté par les travaux envisagés.

Si une nouvelle autorisation de mise en service au sens de l'article 14 de la directive 96/48/CE est nécessaire, l'État membre décide:

a) si le projet inclut la pleine application de la STI, auquel cas le sous-système sera soumis à la procédure de vérification "CE" prévue dans la directive 96/48/CE, ou

b) si la pleine application de la STI n'est pas encore possible. Dans ce cas, le sous-système ne sera pas totalement conforme à la STI et la procédure de vérification "CE" prévue dans la directive 96/48/CE ne s'applique que selon les parties de la STI appliquées.

Dans ces deux cas, l'État membre informe le comité institué par la directive 96/48/CE du dossier incluant les parties de la STI appliquées et du niveau d'interopérabilité atteint.

3. Dans le cas d'un renouvellement ou d'une substitution dans le cadre d'une maintenance, l'application de la STI annexée est volontaire.

Article 4

Les États membres établissent un plan national de mise en oeuvre de la STI jointe selon les critères indiqués à son chapitre 7. Ils transmettent ce plan de mise en oeuvre aux autres États membres et à la Commission, dans un délai maximal de six mois à dater de la notification de la présente décision.

Article 5

Les décisions 1999/569/CE(3) et 2001/260/CE(4) de la Commission ne s'appliquent plus à compter de la date d'entrée en vigueur de la STI annexée.

Article 6

La STI annexée entre en vigueur six mois après la notification de la présente décision.

Article 7

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 30 mai 2002.

Par la Commission

Loyola De Palacio

Vice-présidente

(1) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6.

(2) JO L 110 du 20.4.2001, p. 1.

(3) JO L 216 du 14.8.1999, p. 23.

(4) JO L 93 du 3.4.2001, p. 53.

ANNEXE

SPÉCIFICATION TECHNIQUE D'INTEROPÉRABILITÉ RELATIVE AU SOUS-SYSTÈME "CONTRÔLE-COMMANDE ET SIGNALISATION"

1. INTRODUCTION

1.1. DOMAINE D'APPLICATION TECHNIQUE

La présente STI concerne le sous-système "contrôle-commande et signalisation", qui est l'un des sous-systèmes figurant dans la liste reprise à l'annexe II, point 1, de la directive 96/48/CE. Il est mentionné dans ce document comme "contrôle-commande" ou "CC".

Cette STI fait partie d'un ensemble de six STI qui couvrent l'ensemble des huit sous-systèmes définis dans ladite directive. Les spécifications concernant les sous-systèmes "usagers" et "environnement" et qui sont nécessaires pour assurer l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse dans le respect des exigences essentielles sont reprises dans les STI concernées.

De plus amples informations sur le sous-système "contrôle-commande et signalisation" sont fournies au chapitre 2.

1.2. DOMAINE D'APPLICATION GÉOGRAPHIQUE

Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel qu'il est décrit à l'annexe I de la directive 96/48/CE.

Il faut notamment se référer aux lignes du réseau transeuropéen ferroviaire décrites dans la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, ou reprises dans toute mise à jour de ladite décision résultant de la révision prévue à l'article 21 de ladite décision.

1.3. CONTENU DE LA PRÉSENTE STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, et à l'annexe I, paragraphe 1, point b), de la directive 96/48/CE, la présente STI:

a) précise les exigences essentielles pour les sous-systèmes et leurs interfaces (chapitre 3);

b) fixe les paramètres fondamentaux, décrits à l'annexe II, point 3, de ladite directive, qui sont nécessaires à la satisfaction des exigences essentielles (chapitre 4);

c) fixe les conditions à respecter pour accomplir les performances spécifiées pour chacune des catégories de lignes suivantes (chapitre 4):

- catégorie I: les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h,

- catégorie II: les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h,

- catégorie III: les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'environnement urbain, dont la vitesse doit être adaptée cas par cas;

d) fixe les modalités d'application dans certains cas spécifiques (chapitre 7);

e) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse dans le respect des exigences essentielles (chapitre 5);

f) indique, dans chaque cas envisagé, les modules, définis dans la décision 93/465/CEE ou, le cas échéant, les procédures spécifiques, qui doivent être utilisées pour évaluer soit la conformité, soit l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ainsi que la vérification "CE" des sous-systèmes (chapitre 6).

2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME ET DOMAINE DE PERTINENCE

2.1. GÉNÉRALITÉS

Définition: sous-système "contrôle-commande". Le sous-système "contrôle-commande" se définit comme l'ensemble des fonctions et leurs modalités d'application qui permettent le mouvement sûr et prévisible du trafic ferroviaire afin d'assurer les activités opérationnelles voulues.

Domaine de pertinence: la STI "contrôle-commande" définit les exigences essentielles des parties du sous-système "contrôle-commande" qui se rapportent à l'interopérabilité et qui sont donc soumises à la déclaration "CE" de vérification.

Les caractéristiques du sous-système "contrôle-commande" qui sont liées à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse sont déterminées par:

1) les fonctions qui sont essentielles pour la commande en sécurité du trafic ferroviaire et celles qui sont essentielles pour l'exploitation, y compris celles requises en conditions dégradées;

2) des interfaces;

3) le niveau de performances requis pour satisfaire aux exigences essentielles.

Les exigences relatives aux fonctions, interfaces et performances nécessaires sont présentées dans la "caractérisation du contrôle-commande", décrite au chapitre 4 dans lequel les normes de référence sont indiquées.

2.2. PRÉSENTATION

L'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse dépend en partie de l'aptitude des équipements de contrôle-commande embarqués à fonctionner avec les divers équipements au sol installés sur ses voies(1).

2.2.1. INTEROPÉRABILITÉ

L'interopérabilité technique garantit que les trains sont capables, en recevant les informations de contrôle-commande nécessaires du sol, de circuler en sécurité sur les lignes interopérables. L'interopérabilité technique est obtenue en prévoyant sur les trains les fonctions, les interfaces et les performances adaptées à l'infrastructure qui sera parcourue. L'interopérabilité technique est le préalable à l'interopérabilité opérationnelle dans laquelle la conduite est basée sur des informations cohérentes affichées dans les cabines et conformément aux règles générales définies pour le réseau à grande vitesse d'après les principes de signalisation indépendants de la technologie utilisée.

2.2.2. CLASSES DES INTERFACES DU CONTRÔLE-COMMANDE ENTRE SOL ET TRAIN

L'interopérabilité des fonctions de contrôle-commande sera basée sur le développement de spécifications unifiées pour les interfaces assurant l'interopérabilité. Dans l'attente, la spécification des interfaces actuellement utilisées pour les trains interopérables (appelées interfaces de classe B) est soumise aux exigences de la présente STI. Chaque spécification de classe B est gérée comme suit. Il appartient aux États membres de veiller à ce que, pendant leur durée de vie, les systèmes de classe B soient gérés dans l'intérêt de l'interopérabilité, en particulier toute modification à ces spécifications doit être gérée sans préjudice pour l'interopérabilité.

Deux classes d'interfaces de contrôle-commande entre la voie et le train sont définies:

Classe A: interfaces de contrôle-commande unifiées. Ces interfaces sont définies au chapitre 4. L'annexe A contient les spécifications qui définissent les exigences d'interopérabilité des interfaces de contrôle- >commande de classe A.

Classe B: interfaces et applications de contrôle-commande existant avant l'entrée en vigueur de la directive 96/48/CE, limitées à celles décrites à l'annexe B. Elles peuvent être mise en oeuvre sous forme de STM(2).

Afin de parvenir à l'interopérabilité, les ensembles bord du contrôle commande comprendront:

- les interfaces de classe A de communications "phonie" et "données" avec l'infrastructure, pour les circulations sur les infrastructures de classe A,

- les interfaces de classe B de communications "phonie" et "données" avec l'infrastructure, pour les circulations sur les infrastructures de classe B.

Le chapitre 7 définit les exigences applicables à la phase de transition des interfaces de classe B aux interfaces de classe A pour les besoins de la radio et de la signalisation.

2.2.3. NIVEAUX D'APPLICATION

Les interfaces de contrôle-commande permettent les transmissions de données vers, et parfois depuis, les rames. Les spécifications de classe A requises par la présente STI fournissent des options à partir desquelles un projet peut choisir les moyens de transmission adaptés à ses exigences. Trois niveaux d'application sont définis par convention:

Niveau 1: l'exigence de transmission de données est assurée par transmission ponctuelle (Eurobalise) et parfois semi-continue [Euroloop ou Radio in-fill (fonction de réouverture)] au long de la voie. La localisation des trains est réalisée par des équipements au sol, habituellement des circuits de voie ou des compteurs d'essieux. Les informations sont communiquées au conducteur soit par la signalisation latérale, soit par la signalisation de cabine.

Niveau 2: l'exigence de transmission de données est assurée par transmission radio (GSM-R) au long de la voie. Pour certaines fonctions, la transmission par radio doit être complétée par une transmission ponctuelle (Eurobalise). La localisation des trains est réalisée par des équipements au sol, habituellement des circuits de voie ou des compteurs d'essieux. Les informations sont communiquées au conducteur par la signalisation de cabine.

Niveau 3: l'exigence de transmission de données est assurée par transmission radio (GSM-R) au long de la voie. Pour certaines fonctions, la transmission par radio doit être complétée par une transmission ponctuelle (Eurobalise). Les trains s'autolocalisent et rendent compte au système de traitement des données de contrôle-commande. Les informations sont communiquées au conducteur par la signalisation de cabine.

Les exigences de la présente STI s'appliquent à tous les niveaux d'application. La question de la mise en oeuvre est traitée au chapitre 7. Un train équipé d'interfaces de classe A pour un niveau d'application donné sera apte à circuler à ce niveau d'application ou à un niveau inférieur.

2.2.4. FRONTIÈRES DES RÉSEAUX

Les interfaces ponctuelles entre les systèmes de contrôle-commande du sol de réseaux voisins permettront le passage sans restriction des rames assurant les dessertes à grande vitesse entre ces réseaux.

3. EXIGENCES ESSENTIELLES DU SOUS-SYSTÈME "CONTRÔLE-COMMANDE"

3.1. GÉNÉRALITÉS

L'article 4, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE relative à l'interopérabilité précise que le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, les sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles données en termes généraux à l'annexe III de la directive. Les exigences essentielles sont:

- la sécurité,

- la fiabilité et la disponibilité,

- la santé,

- la protection de l'environnement,

- la compatibilité technique.

La directive permet que les exigences essentielles soient applicables d'une manière générale à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ou qu'elles soient particulières à chaque sous-système et à ses constituants d'interopérabilité.

3.2. ASPECTS SPÉCIFIQUES DU SOUS-SYSTÈME "CONTRÔLE-COMMANDE"

Les exigences essentielles sont reprises individuellement ci-dessous. Elles s'appliquent à tous les systèmes de contrôle-commande utilisant des interfaces de classe A. Les interfaces de classe B ont des caractéristiques spécifiques.

3.2.1. SÉCURITÉ

Chaque projet auquel la présente spécification est applicable devra mettre en application les mesures nécessaires pour démontrer que le niveau de risque qu'un incident relevant des systèmes de contrôle-commande se produise n'est pas plus élevé que l'objectif fixé pour la desserte. L'index 1 de l'annexe A est à utiliser à cet effet.

Pour les interfaces de classe A, l'objectif global de sécurité du sous-système est partagé entre les ensembles bord et ensembles sol. Pour la partie participant à la sécurité d'un ensemble bord donné, ainsi que pour un ensemble sol, l'exigence de sécurité de l'ETCS niveau 2 est: taux de risque admissible de 10-9/heure (pour les défaillances aléatoires) correspondant au niveau d'intégrité de la sécurité 4 (valeur préliminaire à confirmer et à étendre aux autres niveaux de l'ETCS). Les exigences détaillées sont spécifiées à l'annexe A, index 2a.

En ce qui concerne les interfaces de classe B utilisées pour la grande vitesse, il appartient à l'État membre de garantir que le respect de la vitesse de sécurité appropriée est assuré par le système de classe B et d'indiquer la vitesse limite.

3.2.2. FIABILITÉ ET DISPONIBILITÉ

a) Pour les interfaces de classe A, les objectifs globaux de fiabilité et de disponibilité relatifs au sous-système sont partagés entre les ensembles bord et sol. Les exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 2b.

b) La qualité de l'organisation de la maintenance pour tous les systèmes constituant le sous-système "contrôle-commande" doit garantir que le niveau de risque est maîtrisé à mesure que les constituants vieillissent et s'usent. La qualité de la maintenance doit assurer que la sécurité n'est pas compromise du fait de ces activités. L'index 2c de l'annexe A est à appliquer.

3.2.3. SANTÉ

Des précautions doivent être prises pour s'assurer que les systèmes de contrôle-commande, de par leurs matériaux de construction et leur conception, ne mettent pas en danger la santé des personnes y ayant accès.

La présente STI n'introduit pas d'exigences supplémentaires par rapport à celles déjà définies dans les réglementations européennes applicables.

3.2.4. PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT

3.2.4.1. Les systèmes de contrôle-commande ne doivent pas, en cas d'exposition à une chaleur élevée ou au feu, dépasser les seuils d'émissions de fumées ou de gaz dommageables pour l'environnement.

3.2.4.2. Les systèmes de contrôle-commande ne doivent pas contenir de substances qui pourraient, en utilisation normale, polluer anormalement l'environnement.

3.2.4.3. Les systèmes de contrôle-commande doivent être conformes à la législation européenne en vigueur sur les seuils d'émission de perturbations électromagnétiques et de susceptibilité à ces perturbations aux limites des emprises ferroviaires.

La présente STI n'introduit pas d'exigences supplémentaires par rapport à celles déjà définies dans les réglementations européennes applicables.

3.2.5. COMPATIBILITÉ TECHNIQUE

La compatibilité technique comprend les fonctions, les interfaces et les performances requises pour réaliser l'interopérabilité. Pour les besoins de l'interopérabilité, les prescriptions du chapitre 4 de la présente STI devront être respectées dans leur totalité afin d'assurer cette exigence essentielle.

Les exigences de compatibilité technique sont donc présentées dans deux catégories:

- la première catégorie énonce les exigences générales d'ingénierie concernant l'interopérabilité, c'est-à-dire les conditions d'environnement, la compatibilité électromagnétique (CEM) interne dans les limites des emprises ferroviaires et le montage. Ces exigences sont définies dans le présent chapitre,

- la seconde catégorie décrit ce que le système de contrôle-commande doit faire pour que l'interopérabilité soit obtenue. Cette catégorie forme la majeure partie de la présente spécification d'interopérabilité.

3.2.5.1. Compatibilité de l'ingénierie

3.2.5.1.1. Environnement physique

a) Les systèmes répondant aux exigences des interfaces de classe A doivent pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques qui sont en cohérence avec l'application approuvée (par exemple, en ce qui concerne les zones climatiques) sur la partie correspondante du réseau transeuropéen à grande vitesse européen. L'index 3d de l'annexe A sera utilisé à cette fin.

b) Les systèmes répondant aux exigences des interfaces de classe B doivent se conformer au minimum aux spécifications de l'environnement physique applicables au système de classe B correspondant, afin de pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques rencontrées sur la ligne à grande vitesse concernée.

3.2.5.1.2. Compatibilité électromagnétique

Les exigences relatives à la compatibilité électromagnétique (qui comprennent les exigences de détection des trains) sont les suivantes:

a) compatibilité interne du contrôle-commande.

Les ensembles de contrôle-commande bord et sol ne doivent pas créer de perturbations entre eux.

Les systèmes de classe A et de classe B ne doivent pas créer de perturbations entre eux;

b) compatibilité entre le sous-système CC et les autres sous-systèmes des STI.

Les équipements de contrôle-commande de classe A ne doivent pas perturber les autres sous-systèmes des STI ni être perturbés par eux.

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure ne peuvent pas installer de nouveaux systèmes qui ne seraient pas compatibles avec les caractéristiques d'émission et de susceptibilité des équipements de contrôle-commande de classe A;

c) compatibilité avec les systèmes externes au chemin de fer situés en dehors du réseau transeuropéen à grande vitesse européen.

La présente STI n'introduit pas d'exigences supplémentaires par rapport à celles déjà définies dans les réglementations européennes applicables.

Les normes suivantes sont applicables:

- annexe A, index 4a (seuils d'émission et de susceptibilité des équipements électroniques du CC),

- annexe A, index 4b (caractéristiques d'immunité des systèmes de détection des trains),

- annexe A, index 12a et 12b (seuils d'émission et de susceptibilité des balises et des boucles),

- annexe A, index 12c (seuils d'émission et de susceptibilité de la radio du train).

3.2.5.2. Compatibilité du contrôle-commande

Le chapitre 4, complété par les annexes A et B, définit les exigences relatives à l'interopérabilité du sous-système "contrôle-commande" pour chaque classe d'interface, classe A et classe B.

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, auquel la directive 96/48/CE s'applique et dont le sous-système "contrôle-commande" fait partie, est un système intégré qui nécessite que les aspects "fonctions", "interfaces" et "performances" (qui tous sont des paramètres fondamentaux) soient vérifiés, en particulier pour s'assurer que le système est interopérable et que les exigences essentielles sont satisfaites. L'annexe A énonce les spécifications européennes obligatoires pour les fonctions, les interfaces et les performances de classe A, l'annexe B donne les caractéristiques des systèmes de classe B et les États membres responsables. La caractérisation du contrôle-commande est présentée dans l'ordre suivant:

- fonctions,

- interfaces internes au contrôle-commande,

- interfaces avec les autres STI,

- performances.

Les modules STM qui permettent au système de classe A de fonctionner sur une infrastructure de classe B sont soumis aux exigences des systèmes de classe B. La mise en oeuvre des fonctions et interfaces de classe A et la migration de la classe B à la classe A sont soumises aux exigences du chapitre 7.

La STI "contrôle-commande" décrit les caractéristiques de l'ERTMS suivant la directive 96/48/CE.

4.1. PARAMÈTRES DE BASE DU SOUS-SYSTÈME - ÉQUIPEMENTS DE CLASSE A

Les paramètres de base pour les équipements de classe B font l'objet de l'annexe B.

4.1.1. PARAMÈTRES DE BASE DU SOUS-SYSTÈME: FONCTIONS INTERNES

Ce paragraphe définit les fonctions des équipements de contrôle-commande de classe A qui sont essentielles à l'interopérabilité. Les fonctions de l'ETCS requises pour l'interopérabilité sont:

- la fonction signalisation de cabine,

- la fonction contrôle de vitesse, comprenant:

- la sélection du mode de surveillance de la vitesse,

- la définition et la fourniture de la fonction d'intervention,

- l'entrée des caractéristiques du train,

- la vérification de l'intégrité du train(3) (en rapport avec le matériel roulant),

- la surveillance de l'état des équipements et l'aide en cas de défaillance, comprenant:

- l'initialisation du sous-système,

- le test du sous-système en service,

- le test du sous-système en maintenance,

- la fourniture d'une aide en cas de défaillance,

- l'échange de données entre l'ensemble sol et l'ensemble bord,

- la gestion des STM,

- les fonctions d'aide à la signalisation de cabine et au contrôle de vitesse, comprenant:

- l'aide à la conduite,

- les fonctions d'odométrie,

- l'enregistrement des données,

- la fonction de vigilance.

L'obtention de l'interopérabilité n'impose pas de normaliser toutes les fonctions de l'ensemble du contrôle-commande et de la signalisation. Le principe suivi est de définir:

- des fonctions "sol" normalisées, capables de lire les informations en provenance de systèmes non normalisés de commande d'enclenchements d'itinéraires et de signalisation et de traduire ces informations en messages normalisés pour les trains,

- des interfaces normalisées pour la communication sol-train et train-sol,

- des fonctions "bord" normalisées, assurant que chaque train réagira aux informations reçues du sol d'une façon prévisible.

Seule la fonctionnalité mentionnée ci-dessus est considérée dans le présent chapitre.

Les fonctions GSM-R requises pour l'interopérabilité sont les communications "phonie" et "données" entre le sol et le bord.

- L'annexe A, index 0a, donne les spécifications des exigences fonctionnelles de l'ETCS.

- L'annexe A, index 0b, donne les spécifications des exigences fonctionnelles du GSM-R.

Les fonctions de contrôle-commande sont classées en trois catégories:

M: fonctions normalisées dont l'implémentation est obligatoire, par exemple, la fin d'autorisation de mouvement de l'ETCS.

O: fonctions dont l'implémentation est facultative mais qui, si elles sont implémentées, appellent une spécification normalisée, par exemple, la transmission "télécopie" du GSM-R.

N: fonctions de la partie nationale du contrôle-commande, par exemple, les fonctions d'enclenchement d'itinéraires.

La classification des fonctions est directement indiquée dans le texte de la spécification des exigences fonctionnelles (FRS) de l'ETCS et de la spécification des exigences fonctionnelles (FRS) du GSM-R.

L'implémentation des fonctions de l'ETCS est réalisée conformément aux spécifications techniques indiquées à l'annexe A aux index 5, 6, 7, 8, 9 et, pour les performances, aux index 2 et 18.

Fonction vigilance: cette fonction est implémentée à bord suivant l'annexe A, index 10. Elle peut être mise en oeuvre:

- de façon externe à l'ERTMS/ETCS, avec une interface optionnelle vers l'équipement ERTMS/ETCS embarqué, ou

- de façon interne à l'équipement ERTMS/ETCS embarqué.

La fonction de transmission de données de réouverture (in-fill) dans les applications ETCS niveau 1 est obligatoire à bord seulement si l'infrastructure l'exige (voir chapitre 7).

La mise en oeuvre des fonctions radio GSM-R est à faire suivant les spécifications techniques indiquées à l'annexe A, index 11.

4.1.2. PARAMÈTRES FONDAMENTAUX DU SOUS-SYSTÈME: INTERFACES INTERNES

Définition: les interfaces internes se définissent comme les questions qui concernent deux constituants d'interopérabilité ou ensembles du contrôle-commande et qui portent sur les conditions fonctionnelles, électriques et mécaniques décrivant les liaisons entre lesdits constituants ou ensembles. La transmission "phonie" et "données" entre le bord et le sol fait partie des interfaces internes.

Le présent paragraphe définit les fonctions des interfaces internes de contrôle-commande de classe A qui sont essentielles pour l'interopérabilité.

4.1.2.1. Interface entre un ensemble bord et un ensemble sol

a) Communications radio avec le train

L'interface pour les communications radio de classe A doit fonctionner dans les bandes GSM-R, y compris les bandes publiques et les bandes de fréquence qui sont allouées à l'usage exclusif des chemins de fer. L'annexe A, index 12, s'applique aux communications radio.

Des procédures formalisées répondant aux besoins d'un environnement multilingue doivent être créées.

b) Communications par balises et boucles avec le train

Les interfaces pour les communications par les balises et les boucles de classe A doivent être conformes à l'annexe A, index 12.

4.1.2.2. Interfaces entre constituants d'interopérabilité embarqués essentielles à l'interopérabilité

Les différentes interfaces doivent posséder des caractéristiques de communication de données permettant de satisfaire aux exigences des fonctions et des modes de défaillance.

a) Entre la radio de classe A et les fonctions de signalisation en cabine/contrôle de vitesse. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 13a.

b) Accès aux données enregistrées à bord pour les besoins réglementaires. Chaque État membre doit pouvoir accéder aux données mémorisées qui relèvent des enregistrements obligatoires pour les fins officielles et d'investigation. Cette interface et les formats des données sont spécifiés à l'annexe A, index 13b.

c) Odomètre. L'interface entre la fonction odométrie et les fonctions embarquées de l'ETCS doit répondre aux exigences de l'annexe A, index 13c.

d) Interface avec les STM. L'interface entre les fonctions de classe A et les STM de l'annexe B est définie à l'annexe A, index 6.

4.1.2.3. Interfaces entre les constituants d'interopérabilité du sol essentielles à l'interopérabilité

a) Entre le système radio de classe A et l'ERTMS/ETCS. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 14a.

b) Entre Eurobalise et LEU. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 14b.

c) Entre Euroloop et LEU. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 14c.

d) Entre les centres ERTMS/ETCS de gestionnaires d'infrastructure voisins. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 14d.

4.1.2.4. Gestion des clés

Les données liées à la sécurité transmises par radio sont protégées par des mécanismes qui nécessitent des clés de cryptage. Le gestionnaire d'infrastructure doit prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des clés. Une interface de gestion des clés est nécessaire:

- entre les systèmes de gestion des clés de différents gestionnaires d'infrastructure,

- entre le système de gestion des clés et l'ETCS du bord et du sol.

La sûreté de la gestion des clés participe à la sécurité du sous-système "contrôle-commande" et signalisation. En conséquence, une politique de sûreté est requise pour le système de gestion des clés.

Les exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 15.

4.1.3. INTERFACES AVEC LES AUTRES ÉQUIPEMENTS DE CC

Les fonctions de CC du sol couvertes par la présente STI doivent être capables de lire les informations des systèmes d'enclenchement d'itinéraires et autres systèmes de signalisation et, selon les fonctions implémentées, de leur transmettre des informations.

La normalisation de cette interface n'est pas nécessaire à l'obtention de l'interopérabilité. Cette interface n'est en conséquence pas définie dans les spécifications européennes.

4.2. INTERFACES DU SOUS-SYSTÈME AVEC LES AUTRES SOUS-SYSTÈMES

Définition: les interfaces externes se définissent comme les questions qui concernent deux sous-systèmes définis par des STI.

4.2.1. INTERFACES DE CLASSE A EXTERNES REQUISES POUR L'INTEROPÉRABILITÉ

Le présent paragraphe spécifie les interfaces externes du sous-système "contrôle-commande", tel que défini dans la STI, avec les autres sous-systèmes des STI qui sont essentielles pour l'interopérabilité. Pour la STI énergie, il existe des exigences indirectes, via la STI matériel roulant en particulier, concernant la CEM. Les interfaces externes sont:

Les interfaces "exploitation", comprenant:

A. Les exigences fonctionnelles et de procédure, l'ergonomie et la compréhension de l'IHM.

B. Les exigences fonctionnelles pour l'enregistrement des données.

C. Le rôle de la radio et la compréhension.

Les interfaces "matériel roulant", comprenant:

A. Les performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train.

B. La compatibilité entre les systèmes installés en voie et le matériel roulant (niveaux 1 et 2 de l'ETCS).

C. La géométrie et les mouvements dynamiques des véhicules. La relation des antennes avec les gabarits des obstacles et gabarits cinématiques et avec la géométrie de la voie, avec prise en compte du comportement des véhicules.

D. Les questions touchant à l'installation:

- environnement physique,

- compatibilité électromagnétique (CEM) avec l'environnement électrique du bord.

E. Les interfaces de données du train:

- freins,

- intégrité du train,

- longueur du train.

F. La compatibilité électromagnétique entre les systèmes "matériel roulant" et "infrastructure".

Les interfaces "infrastructures", comprenant:

Les exigences d'installation.

Les normes pertinentes sont référencées et listées à l'annexe A. Les explications suivantes couvrent les principaux aspects.

4.2.1.1. Interfaces "exploitation"

Le réseau transeuropéen à grande vitesse sera soumis à des exigences d'exploitation unifiées. Celles-ci concernent essentiellement les trains. Pour les fins de l'interopérabilité, les interfaces de contrôle-commande de classe A devront fournir aux entreprises ferroviaires les possibilités techniques suivantes:

A. Compatibilité avec les exigences d'exploitation

Un ensemble unifié d'équipements de cabine associé aux interfaces de classe A. Celui-ci doit comporter une fonction permettant d'entrer les caractéristiques du train requises par la logique du contrôle de vitesse.

Les exigences relatives à l'ergonomie de conduite.

Une aide pour limiter les confusions pouvant naître des différences de langues (emploi d'icônes, procédures formalisées).

B. Utilisation de l'enregistrement de données

C. Utilisation de la radio pour les communications en phonie pour les besoins de l'exploitation

4.2.1.2. Interfaces "matériel roulant"

A. Performances de freinage du train

i) La STI "matériel roulant" définit les performances de freinage des trains interopérables.

ii) Le système de "contrôle-commande" de classe A doit fournir l'adaptabilité nécessaire pour les performances de freinage réelles du matériel roulant.

iii) En cas de demande d'un freinage d'urgence, le sous-système "matériel roulant" doit interdire l'application de l'effort de traction. Cette exigence est promulguée dans la STI "matériel roulant".

B. Compatibilité avec la détection des trains installés en voie

i) Le matériel roulant doit posséder les caractéristiques nécessaires au fonctionnement des systèmes de détection des trains. L'annexe A, index 16, est à utiliser.

ii) Les dispositifs de détection des trains montés en voie doivent posséder les caractéristiques nécessaires pour être actionnés par des matériels roulants répondant à la STI "matériel roulant".

C. Géométrie et mouvements dynamiques des véhicules

i) Les antennes embarquées doivent être placées de manière à respecter le gabarit cinématique du véhicule défini par la STI "matériel roulant".

ii) La position des antennes sur le matériel roulant doit permettre d'assurer une communication fiable des données aux conditions limites des géométries de voie que le matériel roulant pourra rencontrer. Les mouvements dynamiques et le comportement du matériel roulant doivent être pris en compte.

D. Questions touchant à l'installation

i) Conditions d'environnement. La tenue à l'environnement physique du bord est définie à l'annexe A, index 3.

ii) Compatibilité électromagnétique avec l'environnement électrique du bord. Afin d'assurer que les équipements embarqués des systèmes de contrôle-commande peuvent être universellement utilisés sur les matériels roulants neufs déclarés aptes à circuler sur le réseau transeuropéen à grande vitesse, il sera appliqué à la conception de l'environnement électrique du matériel roulant et à la conception de la susceptibilité aux perturbations électromagnétiques du système de contrôle-commande interopérable une spécification commune de compatibilité électromagnétique, définie à l'annexe A, index 4a. Des essais d'intégration seront nécessaires.

iii) Isolement des équipements embarqués de l'ETCS.

E. Interfaces de données. Les équipements de classe A nécessitent un certain nombre d'ensembles d'interfaces de données avec le train:

- freins,

- intégrité du train (niveau 3 de l'ETCS),

- longueur du train.

Ces interfaces doivent être adaptables aux matériels roulants couplés en unités multiples.

Les exigences d'interfaçage entre les communications radio et le sous-système "matériel roulant" sont spécifiées à l'annexe A, index 11. Les autres exigences d'interfaçage entre les fonctions de contrôle-commande et le sous-système "matériel roulant" sont spécifiées à l'annexe A, index 17.

F. Compatibilité électromagnétique entre les équipements "matériel roulant" et les équipements de contrôle-commande du sol. Afin de s'assurer que les matériels roulants neufs autorisés sur tout ou partie du réseau transeuropéen à grande vitesse seront compatibles avec l'infrastructure de contrôle-commande associée, il sera prévu une spécification commune décrivant les limites admissibles pour les caractéristiques des courants de traction conduits et induits, et pour les caractéristiques des champs électromagnétiques (voir annexe A, index 4b).

4.2.1.3. Interfaces "infrastructure"

L'infrastructure doit être installée de telle sorte que:

a) le système de détection des trains respecte les exigences citées au point 4.2.1.2 B;

b) la position des antennes des sous-systèmes du sol permette d'assurer une communication fiable des données aux géométries de voie limites que le matériel roulant peut être appelé à parcourir. Les mouvements dynamiques et le comportement du matériel roulant doivent être pris en compte. Par définition, les antennes de communication du sol ne doivent pas engager le gabarit des obstacles du réseau. Le respect de l'exigence relative au gabarit des obstacles du réseau à grande vitesse européen relève de la compétence du gestionnaire d'infrastructure.

4.2.2. INTERFACES DE CLASSE B EXTERNES REQUISES POUR L'INTEROPÉRABILITÉ

Seules les exigences de classe A suivantes s'appliquent aux interfaces de classe B externes:

- géométrie et mouvements dynamiques des véhicules (point 4.2.1.2 C),

- CEM (chapitre 7).

Toutes les autres exigences seront trouvées en se référant à l'annexe B.

4.3. PERFORMANCES SPÉCIFIÉES POUR L'INTEROPÉRABILITÉ

Les systèmes de classe A doivent satisfaire les exigences de performances techniques définies à l'annexe A, index 18.

Les systèmes de classe B installés sur les trains interopérables doivent offrir tous les paramètres et plages de valeurs des paramètres dont ils disposent afin d'assurer une marche optimale des trains; en particulier, il faut que les performances de vitesse et de freinage des trains puissent être utilisées par les paramètres de freinage du contrôle-commande dans la mesure de ce qui est économiquement raisonnable.

4.4. CAS SPÉCIAUX: MODALITÉS D'APPLICATION

Ce sujet est traité au chapitre 7.

5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

Le chapitre 5 décrit les constituants d'interopérabilité adoptés pour le sous-système "contrôle-commande".

5.1. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ DU CONTRÔLE-COMMANDE

Comme indiqué au chapitre 2, le sous-système "contrôle-commande" se divise en deux ensembles, l'ensemble sol et l'ensemble bord. Un constituant d'interopérabilité ne peut appartenir qu'à un seul de ces ensembles.

Les constituants d'interopérabilité du sous-système "contrôle-commande" sont répertoriés dans les tableaux 5.1 et 5.2.

- Le tableau 5.1 donne les constituants d'interopérabilité de l'ensemble de contrôle-commande "bord".

- Le tableau 5.2 donne les constituants d'interopérabilité de l'ensemble de contrôle-commande "sol":

>TABLE>

Pour chaque constituant d'interopérabilité, la référence aux spécifications européennes à appliquer est donnée à l'annexe A.

Ces constituants d'interopérabilité sont spécifiques aux applications ferroviaires.

5.2. GROUPES DE CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

Les constituants d'interopérabilité du contrôle-commande définis aux tableaux 5.1 et 5.2 peuvent être combinés pour former une unité plus grande. Le groupe est alors défini par les fonctions des constituants d'interopérabilité intégrés et par les interfaces restantes à la périphérie du groupe. Les groupes sont définis aux tableaux 5.1 et 5.2. Chaque groupe doit être appuyé par des spécifications européennes. Un groupe ainsi formé est alors considéré comme un constituant d'interopérabilité.

La déclaration de conformité d'un constituant d'interopérabilité nécessite que chacune de ses interfaces mentionnées au tableau 5 soit appuyée par une ou plusieurs spécifications européennes. Les spécifications concernées seront répertoriées à l'annexe A. Tant qu'il n'existe pas une spécification européenne à l'appui d'une interface mentionnée au tableau 5, ce constituant d'interopérabilité ne pourra pas être supporté par une déclaration de conformité. En conséquence, le constituant d'interopérabilité concerné sera intégré dans un groupe de constituants d'interopérabilité qui pourra alors faire l'objet d'une déclaration de conformité.

Tableau 5.1a

Constituants d'interopérabilité de base de l'ensemble bord de CC

>TABLE>

Un astérisque indique qu'une norme européenne pour l'interface ne sera pas disponible dans un premier temps.

Le module H2 peut être appliqué seulement s'il existe un degré de confiance suffisant dans les technologies ERTMS, obtenu grâce au retour d'expérience des installations commerciales.

Tableau 5.1b

Groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble bord de CC

>TABLE>

Le module H2 peut être appliqué seulement s'il existe un degré de confiance suffisant dans les technologies ERTMS, obtenu grâce au retour d'expérience des installations commerciales.

Tableau 5.2a

Constituants d'interopérabilité de base de l'ensemble sol de CC

>TABLE>

Un astérisque indique qu'une norme européenne pour l'interface ne sera pas disponible dans un premier temps.

Le module H2 peut être appliqué seulement s'il existe un degré de confiance suffisant dans les technologies ERTMS, obtenu grâce au retour d'expérience des installations commerciales.

Tableau 5.2b

Groupes de constituants d'interopérabilité de base de l'ensemble sol de CC

>TABLE>

Le module H2 peut être appliqué seulement s'il existe un degré de confiance suffisant dans les technologies ERTMS, obtenu grâce au retour d'expérience des installations commerciales.

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI ET DÉCLARATION "CE" DE VÉRIFICATION

6.1. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

6.1.1. PROCÉDURES D'ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET DE L'APTITUDE À L'EMPLOI (MODULES)

Le présent chapitre traite de la déclaration "CE" de conformité pour les constituants d'interopérabilité du contrôle-commande.

La déclaration "CE" d'aptitude à l'emploi n'est pas requise pour les constituants d'interopérabilité du sous-système "contrôle-commande".

La procédure d'évaluation de la conformité des constituants d'intéroperabilité définis au chapitre 5 de la présente STI est effectué par application des modules spécifiés à l'annexe E de la STI.

Les spécifications relatives aux performances, interfaces et fonctions requises pour chaque constituant d'interopérabilité de classe A seront trouvées en se reportant à l'annexe A. Les tableaux 5.1a, 5.1b, 5.2a et 5.2b indiquent pour chaque constituant d'interopérabilité les index applicables de l'annexe A. Les exigences relatives aux tests et outils de test obligatoires pour évaluer la conformité des performances, des interfaces et des fonctions de chaque constituant d'interopérabilité sont également indiquées dans ces tableaux. Les spécifications européennes applicables à tous les constituants d'interopérabilité définis sont indiquées au point 5.1.

L'évaluation de la conformité couvrira la sécurité, c'est-à-dire qu'elle comprendra la démonstration que le logiciel d'application est implémenté dans une plate-forme de sécurité, préalablement déclarée conforme, d'une façon qui permet d'obtenir l'acceptation de sécurité conformément à l'annexe A, index 1. La démonstration devra également montrer que les autres logiciels éventuellement installés sur la même plate-forme n'interféreront pas avec l'application ERTMS/ETCS.

Si des constituants d'interopérabilité sont combinés en un groupe, l'évaluation de la conformité devra couvrir les interfaces restantes et les fonctions des constituants d'interopérabilité intégrés identifiés au point 5.2.

L'évaluation indépendante comprise dans le processus d'acceptation et d'approbation de sécurité indiqué à l'annexe A, index 1, peut être acceptée par l'organisme notifié, sans devoir être renouvelée.

6.1.1.1. Module de transmission spécifique (STM)

Le STM doit répondre aux exigences nationales et son approbation relève de la responsabilité de l'État membre indiqué à l'annexe B.

La vérification de l'interface du STM avec l'ERTMS/ETCS embarqué et de certaines interfaces externes avec le sous-système de la STI "matériel roulant" associées indiquées au tableau 5.1 nécessite une évaluation de conformité effectuée par un organisme notifié. L'organisme notifié vérifiera que l'État membre a approuvé la partie nationale du STM.

6.1.1.2. Déclaration "CE" de conformité

Pour chaque constituant d'interopérabilité ou groupe de constituants d'interopérabilité, le contenu de la déclaration doit être conforme à l'annexe IV de la directive 96/48/CE.

Un constituant d'interopérabilité est le plus petit élément pouvant faire l'objet d'une déclaration de conformité.

6.1.2. APPLICATION DES MODULES

6.1.2.1. Évaluation de la conformité

Pour la procédure d'évaluation de chaque constituant d'interopérabilité du sous-système "contrôle-commande", le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté peut choisir les modules selon les indications des tableaux 5.1a, 5.1b, 5.2a et 5.2b.

6.1.2.2. Définition des procédures d'évaluation

Les procédures d'évaluation sont définies à l'annexe E de la présente STI.

Le module D ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de qualité couvrant la production, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié.

Le module H2 ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de qualité couvrant la conception, la production, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié.

6.2. SOUS-SYSTÈME "CONTRÔLE-COMMANDE"

Ce paragraphe traite de la déclaration "CE" de vérification du sous-système "contrôle-commande". Comme indiqué au chapitre 2, l'application du sous-système "contrôle-commande" est traitée en deux ensembles:

- l'ensemble "bord",

- l'ensemble "sol".

Pour chaque ensemble, une déclaration de vérification est nécessaire. Le domaine de pertinence de la déclaration "CE" de vérification d'après la directive 96/48/CE comprend la vérification de l'intégration des constituants d'interopérabilité qui font partie du sous-système correspondant. Les tableaux 6.1 et 6.2 définissent les caractéristiques à vérifier et citent les spécifications européennes à appliquer.

L'implémentation spécifique à une ligne particulière de l'ensemble "sol" est définie dans le "registre des infrastructures" conformément à l'annexe C.

L'implémentation spécifique à un train particulier de l'ensemble "bord" est définie dans le "registre du matériel roulant" conformément à l'annexe C.

La déclaration de vérification de l'ensemble "sol" et de l'ensemble "bord" contient les informations sur lesquelles le contenu du registre des infrastructures/registre du matériel roulant est basé. Les registres sont vérifiés et publiés sous la responsabilité de l'État membre qui autorise la mise en service de l'ensemble. La vérification du registre des infrastructures et du registre du matériel roulant signifie que ces registres sont en cohérence avec les formats donnés à l'annexe C et reflètent la configuration effective de l'ensemble.

Les exigences suivantes s'appliquent aux deux ensembles "bord" et "sol". Chaque partie faisant l'objet d'un contrat (ensemble "bord" ou ensemble "sol") doit satisfaire:

- aux exigences relatives à la vérification "CE" de la directive 96/48/CE (annexe VI),

- aux exigences relatives à la déclaration "CE" de vérification de la directive 96/48/CE (annexe V).

La déclaration "CE" de vérification est du ressort de l'entité adjudicatrice (celle-ci pouvant être, par exemple, le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entreprise ferroviaire).

La déclaration de vérification des ensembles "bord" et "sol", accompagnée des attestations de conformité, est suffisante pour assurer qu'un ensemble embarqué fonctionnera avec un ensemble du sol équipé des fonctions correspondantes définies dans le registre du matériel roulant et dans le registre des infrastructures sans déclaration supplémentaire de vérification du sous-système.

Les références aux procédures d'intégration et les exigences d'essai des ensembles "bord" et "sol" sont précisées aux index 32 et 33 de l'annexe A.

Vérification de l'intégration fonctionnelle de l'ensemble "sol"

Pour l'ensemble "sol", les spécifications européennes doivent être complétées par des spécifications nationales couvrant:

- la description des caractéristiques statiques de la voie telles que rampes, distances, positions d'éléments de ligne et des balises/boucles, positions à protéger,

- les informations et les règles de signalisation devant être traitées par le système ERTMS.

Un organisme notifié est nécessaire pour la partie de l'ensemble "sol" du contrôle-commande pour laquelle des spécifications européennes sont établies.

L'entité adjudicatrice peut faire évaluer les éléments nationaux de l'ensemble "sol" par un organisme indépendant afin d'avoir l'assurance que l'application des spécifications nationales répond aux exigences essentielles.

L'entité adjudicatrice peut choisir d'utiliser un organisme notifié à cette fin.

L'entité adjudicatrice fournit à l'État membre la preuve de la bonne intégration de la partie décrite par les spécifications européennes au "contrôle-commande et signalisation".

Procédures d'évaluation (modules)

À la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, l'organisme notifié instruit la vérification "CE" conformément à l'article 18, paragraphe 1, et à l'annexe VI de la directive 96/48/CE et conformément aux modules applicables spécifiés à l'annexe E de la présente STI.

Les procédures d'évaluation pour la vérification "CE" des ensembles "sol" et "bord" du sous-système de contrôle-commande, la liste des spécifications et les descriptions des procédures d'essais sont précisées dans les tableaux 6.1 et 6.2 de la présente STI.

Dans la mesure où la présente STI le spécifie, la vérification "CE" des ensembles "sol" et "bord" du sous-système de contrôle-commande tiendra compte des interfaces de ce dernier avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

L'entité adjudicatrice établit la déclaration "CE" de vérification pour les ensembles "sol" et "bord" du sous-système de contrôle-commande conformément à l'article 18, paragraphe 1, et à l'annexe V de la directive 96/48/CE.

L'évaluation indépendante comprise dans le processus d'acceptation et d'approbation de sécurité indiqué à l'annexe A, index 1, peut être acceptée par l'organisme notifié, sans devoir être renouvelée.

6.2.1. APPLICATION DES MODULES

Pour la procédure de vérification de l'ensemble "bord" du sous-système de contrôle-commande, l'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté peuvent choisir soit:

- la procédure d'examen de type (module SB) donnée à l'annexe E de la présente STI pour les phases d'étude et de développement en association avec soit la procédure d'assurance qualité en production (module SD) précisée à l'annexe E de la présente STI pour la phase de production, soit la procédure de vérification du produit (module SF) précisée à l'annexe E de la présente STI, ou

- l'assurance qualité totale avec procédure d'examen des études (module SH2) précisée à l'annexe E de la présente STI.

Pour la procédure de vérification de l'ensemble "sol" du sous-système de contrôle-commande, l'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté peuvent choisir soit:

- la procédure de vérification à l'unité (module SG) donnée à l'annexe E de la présente STI, ou

- la procédure d'examen de type (module SB) donnée à l'annexe E de la présente STI pour les phases d'étude et de développement en association avec soit la procédure d'assurance qualité en production (module SD) précisée à l'annexe E de la présente STI pour la phase de production, soit la procédure de vérification du produit (module SF) précisée à l'annexe E de la présente STI, ou

- l'assurance qualité totale avec procédure d'examen des études [module SH2(4)] précisée à l'annexe E de la présente STI.

Le module SH2 ne pourra pas être utilisé que dans le cas où toutes les activités concourant au projet du sous-système à vérifier (conception, fabrication, assemblage, installation) sont soumises à un système de qualité couvrant l'étude, la fabrication, le contrôle final des produits et les essais, approuvé et surveillé par un organisme notifié.

Tableau 6.1

Exigences de vérification du CC pour l'ensemble bord

>TABLE>

Tableau 6.2

Exigences de vérification du CC pour un ensemble sol

>TABLE>

7. MISE EN OEUVRE DE LA STI "CONTRÔLE-COMMANDE"

7.1. PRINCIPES ET DÉFINITIONS

Comme le prévoit l'article 1er de la directive 96/48/CE, les conditions à respecter pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse concernent le projet, la construction, l'aménagement ainsi que l'exploitation des infrastructures et du matériel roulant, concourant au fonctionnement de ce système, qui seront mis en service après la date d'entrée en vigueur de la directive.

En ce qui concerne les infrastructures et le matériel roulant déjà en service au moment de l'entrée en vigueur de la présente STI, celle-ci s'applique dès que des travaux sont prévus. Le degré d'application de la STI varie toutefois en fonction de la nature de ces travaux.

Dans le cas du contrôle-commande, les critères applicables sont définis dans les points ci-après.

7.2. PARTICULARITÉS DE MISE EN OEUVRE DE LA STI "CONTRÔLE-COMMANDE"

7.2.1. INTRODUCTION

7.2.1.1. Critères généraux de migration

Il est entendu que l'ERTMS ne peut pas être installé tout de suite sur la totalité des liaisons à grande vitesse actuelles pour des raisons liées, notamment, aux limites des moyens techniques et à des considérations économiques.

Au cours de la période de transition séparant la situation actuelle (de préunification) et l'application universelle des interfaces contrôle-commande de classe A(5), plusieurs solutions d'interopérabilité coexisteront dans le cadre de la présente STI, tant pour l'infrastructure européenne à grande vitesse, y compris les lignes de raccordement, que pour les trains européens à grande vitesse. L'unification tient compte de cette coexistence et il est prévu d'ajouter des modules appelés STM (Specific Transmission Modules) au système ERTMS unifié pour permettre à un train pourvu des STM nécessaires de circuler sur une infrastructure préunifiée existante; il est également envisageable d'équiper une infrastructure à la fois de systèmes de classe A et de classe B(6).

7.2.1.2. Utilisation de systèmes de classe B pour les trains interopérables

Lors d'une phase de migration des systèmes nationaux préunifiés vers le système unifié, si une partie seulement du parc est équipée d'un système embarqué compatible avec le système unifié selon les critères de la classe A, il peut se révéler nécessaire de faire installer en totalité ou en partie les deux systèmes sur un tronçon.

Il n'existe pas de lien fonctionnel entre les deux systèmes embarqués, si ce n'est pour gérer les transitions lors de la marche du train (et, le cas échéant, pour répondre aux besoins des STM éventuellement utilisés par les systèmes de classe B).

D'un point de vue purement fonctionnel, il est également possible de construire un système combinant des éléments du système unifié et d'un système préunifié. Par exemple, la combinaison d'un système ERTMS/ETCS de niveau 1 utilisant Eurobalise pour la transmission ponctuelle et une fonction de réouverture (in-fill) qui n'est pas basée sur une solution unifiée mais sur un système national. Cette solution exige une liaison de données entre le système unifié et le système préunifié. Cette solution ne répond donc aux conditions ni de la classe A, ni de la classe B. Elle ne peut pas être déclarée interopérable.

La combinaison peut néanmoins être utilisée dans le but d'améliorer à l'échelon national une ligne interopérable. Cette option n'est permise que si les trains qui ne disposent pas de la liaison de données entre les deux systèmes peuvent circuler soit sur le système unifié, soit sur le système préunifié sans recevoir d'informations en provenance de l'autre système. Si ce n'est pas le cas, la ligne ne peut pas être déclarée interopérable au regard du sous-système "contrôle-commande".

7.2.1.3. Compatibilité avec les autres trains

Une infrastructure interopérable peut être utilisée pour les déplacements de trains qui ne répondent pas aux exigences de la présente STI, conformément à l'article 5, paragraphe 4, de la directive 96/48/CE, à condition que cette utilisation ne porte pas préjudice au respect des exigences essentielles.

Ces trains peuvent utiliser, le cas échéant, une infrastructure de signalisation de classe B. L'ERTMS/ETCS offre également la possibilité d'envoyer des informations par un système de communication voie-train de classe A à un appareil embarqué de classe B. Si cette solution est appliquée, la totalité des fonctionnalités ERTMS/ETCS doivent néanmoins être installées au sol et les informations correspondantes sont envoyées aux trains, de manière à permettre le mouvement des trains interopérables. Les trains équipés de systèmes embarqués de classe B qui ont été modifiés pour la réception d'informations en provenance du système de communication voie-train de classe A ne peuvent pas être déclarés interopérables.

7.2.1.4. Registres

Pour chaque mise en oeuvre du sous-système "contrôle-commande" sur une ligne donnée, l'annexe C fournit la liste des exigences applicables à l'équipement embarqué, qui doivent être mentionnées dans le registre des infrastructures [réseau transeuropéen (RTE) à grande vitesse] en précisant si ces exigences concernent des fonctions M(7) ou O(8). Ces registres des infrastructures (RTE à grande vitesse) sont publics afin qu'il soit possible de prendre connaissance des contraintes de configuration des trains.

7.2.1.5. Critères de calendrier

ETCS et GSM-R sont des systèmes assistés par ordinateur avec un cycle de vie significativement plus court que les actuels et traditionnels systèmes de signalisation et équipements de télécommunication du chemin de fer. Comme tels, ils appellent une stratégie de déploiement proactive plutôt que réactive pour éviter l'obsolescence potentielle du système avant que son déploiement atteigne sa maturité.

Malgré ce fait, l'adoption d'un déploiement trop fragmenté dans le réseau européen, principalement le long des corridors européens, provoquerait un accroissement des coûts et des frais généraux opérationnels résultant des besoins d'assurer la compatibilité et l'interconnexion avec une diversité d'équipements existants. De plus, des synergies en terme de temps, de coût et de réduction de risque pourraient être atteintes par la mise en commun des éléments des différentes stratégies nationales de mise en oeuvre - par des initiatives d'achats communes, la collaboration pour la validation du système et les activités de certification.

Ce contexte appelle à la construction d'un plan européen cohérent de mise en oeuvre pour ERTMS (ETCS et GSM-R) qui doit contribuer à un développement harmonieux de tout le réseau ferroviaire européen en conformité avec la stratégie de l'Union européenne pour le réseau TEN. Un tel plan doit être construit sur les plans nationaux correspondants de mise en oeuvre et doit fournir une base de connaissance appropriée pour l'appui des décisions des différentes parties prenantes - particulièrement par la Commission dans l'allocation d'appui financier aux projets d'infrastructure du chemin de fer.

L'apparition d'un plan européen cohérent exigera nécessairement que les plans spécifiques de mise en oeuvre nationaux soient soutenus par l'adoption d'un jeu de principes génériques communs de mise en oeuvre auquel doivent adhérer pendant son élaboration les autorités appropriées du chemin de fer. Basés sur les critères et les exigences exprimées dans les paragraphes précédents et les objectifs stratégiques exposés ci-dessus, ces principes prévoiront:

Installations au sol

L'installation d'ETCS ou, respectivement, de GSM-R dans le cas de:

- nouvelles installations dans la partie signalisation ou de la partie radio d'un ensemble CC,

- aménagement de la partie signalisation ou radio d'un ensemble CC déjà en service, qui change les fonctions ou la performance du sous-système.

Installations embarquées

L'ETCS (complété au besoin par des STM) ou le GSM-R doit être installé à bord du matériel roulant destiné à être utilisé sur une ligne comprenant au moins une section équipée d'une interface de classe A (même si elle s'ajoute à un système de classe B), dans les cas suivants:

- nouvelles installations dans la partie signalisation ou radio d'un ensemble CC,

- aménagement de la partie signalisation ou radio d'un ensemble CC déjà en service, qui change les fonctions ou la performance du sous-système.

Système de suivi

L'assurance que les interfaces et les fonctions de classe B resteront tels que spécifiés et que l'État membre concerné fournira l'information exigée pour leur application, en particulier l'information appropriée à leur approbation.

Toute non-adhésion à ces principes généraux dans l'élaboration d'un plan de déploiement national doit être justifiée par l'État membre concerné sur la base d'un dossier exposant les principes qu'il veut ne pas appliquer et les raisons techniques, administratives ou économiques qui justifient la non-adhésion.

Une fois qu'un plan de mise en oeuvre trans-européen est achevé, toutes les activités liées à l'installation de sous-systèmes de contrôle-commande doivent être justifiées par les entités adjudicatrices par rapport à ce plan de mise en oeuvre en plus de toutes les autres exigences législatives applicables qui sont en vigueur. Toute non-adhésion proposée par une entité adjudicatrice doit être justifiée dans le dossier soumis à l'État membre conformément à l'article 3 de cette décision.

Nécessairement, le plan de mise en oeuvre d'ERTMS sera un document évolutif qui devra être mis à jour pour refléter l'évolution réelle du déploiement partout dans le réseau ferroviaire européen.

7.2.1.6. Critères de concurrence

Toute action de nature à permettre le mouvement de trains interopérables sur d'autres infrastructures ou le mouvement de trains non interopérables sur des infrastructures interopérables doit s'effectuer sans nuire à la libre concurrence entre les fournisseurs. En particulier, les informations concernant les interfaces nécessaires entre les équipements déjà installés et les nouveaux équipements à acquérir sont mises à la disposition de tous les fournisseurs intéressés.

7.2.2. MISE EN OEUVRE: INFRASTRUCTURE (ÉQUIPEMENTS FIXES)

Les exigences suivantes s'appliquent aux 3 catégories de lignes définies à l'article 5, point c), de la directive:

- lignes spécialement construites pour la grande vitesse,

- lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse,

- lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'environnement urbain.

Les cas 7.2.2.1, 7.2.2.2 et 7.2.2.3 visés ci-après (conformément à l'article 1er de la directive) s'appliquent aux catégories précitées.

7.2.2.1. Lignes à construire

Les lignes à construire doivent être équipées de fonctions et d'interfaces de classe A répondant aux spécifications référencées à l'annexe A. L'infrastructure de contrôle-commande fournit les interfaces de classe A nécessaires aux trains.

7.2.2.2. Lignes à aménager (resignalisation)

Lorsque le système "contrôle-commande et signalisation" est aménagé, les lignes sont équipées des fonctions et des interfaces de classe A répondant aux spécifications indiquées à l'annexe A. L'infrastructure de contrôle-commande fournit les interfaces contrôle-commande de classe A nécessaires aux trains, comme dans le cas des lignes à construire.

L'aménagement peut concerner séparément la partie radio GSM-R, la partie ETCS et la partie détection de trains du sous-système "contrôle-commande".

Après l'aménagement, l'équipement existant de classe B peut rester en service en même temps que l'équipement de classe A, conformément au point 7.2.1.2.

Les valeurs limites de la CEM au sol des équipements de contrôle-commande de classe B peuvent rester en service jusqu'à l'aménagement du sous-système "contrôle-commande".

Le laps de temps pendant lequel une ligne donnée est équipée à la fois d'équipements de contrôle-commande de classe A et de classe B est appelé phase de transition au sol. Au cours de cette phase de transition, l'utilisation d'équipements existants de classe B à bord est autorisée comme solution de repli par rapport au système de classe A: elle ne permet pas au gestionnaire d'infrastructure d'imposer la présence de systèmes de classe B à bord des trains interopérables pour circuler sur une ligne de ce type.

7.2.2.3. Lignes existantes

Les lignes existant avant l'entrée en vigueur de la directive 96/48/CE et, par extension et conformément à l'article 7 de la directive, les lignes faisant partie d'un projet se trouvant à un stade avancé de développement lors de la publication de la présente STI peuvent être déclarées interopérables au sens de la présente STI (voir chapitre 6) lorsqu'elles répondent aux exigences du sous-système "contrôle-commande" décrites dans la présente STI.

Les équipements existants de contrôle-commande de classe B peuvent rester en service (sans installation de systèmes de classe A) pendant leur durée de vie, dans les conditions figurant au point 7.2.1.5.

Les valeurs limites de la CEM au sol des équipements de contrôle-commande de classe B peuvent rester en service jusqu'à l'aménagement du sous-système "contrôle-commande".

7.2.2.4. Registres des infrastructures (RTE à grande vitesse)

Lorsqu'une ligne est déclarée interopérable, le gestionnaire d'infrastructure fournit aux entreprises ferroviaires les informations concernant la classe A et la classe B qui sont consignées dans les registres des infrastructures (RTE à grande vitesse) conformément aux exigences de l'annexe C.

Dans l'hypothèse où les spécifications européennes d'une interface entre le sous-système "contrôle-commande" et signalisation et d'autres sous-systèmes ne seraient pas disponibles au moment de l'installation (par exemple, la compatibilité électromagnétique entre la détection des trains et le matériel roulant), les caractéristiques correspondantes et les normes appliquées sont indiquées dans les registres des infrastructures (RTE à grande vitesse).

En toute hypothèse, cette possibilité existe uniquement pour les éléments énumérés à l'annexe C.

7.2.3. MISE EN OEUVRE: MATÉRIEL ROULANT (ÉQUIPEMENTS EMBARQUÉS)

Le matériel roulant spécialement construit ou aménagé (en matière de contrôle-commande) pour la grande vitesse doit être équipé des interfaces de classe A permettant son utilisation sur le réseau transeuropéen à grande vitesse et doit présenter les fonctions embarquées, les interfaces et les performances minimales requises par la présente STI pour les liaisons concernées conformément à l'annexe C.

Les équipements du matériel roulant possédant des interfaces de classe A devront pouvoir héberger, selon les prescriptions de l'autorité adjudicatrice, des modules supplémentaires comportant des interfaces de classe B (STM).

L'utilisation de matériel roulant équipé uniquement de systèmes de classe B est considérée comme acceptable sur les lignes interopérables équipées d'interfaces de classe B lorsque ce matériel répond aux exigences du sous-système "contrôle-commande" définies dans la présente STI.

Les équipements de contrôle-commande de classe B existants peuvent rester en service pendant leur durée de vie.

Lorsqu'ils circulent sur une ligne équipée à la fois de systèmes de classe A et de classe B, les systèmes de classe B peuvent constituer une solution de repli par rapport au système de classe A si le train est équipé à la fois de systèmes de classe A et de classe B.

Les équipements de contrôle-commande embarqués de classe B n'interfèrent pas avec les autres sous-systèmes STI ni avec les autres équipements installés sur l'infrastructure du réseau européen à grande vitesse.

Les équipements de contrôle-commande embarqués de classe B ne sont pas susceptibles aux émissions des autres sous-systèmes STI.

7.2.3.1. Registres du matériel moulant (RTE à grande vitesse)

Lorsqu'un train est déclaré interopérable, l'implémentation spécifique à un train particulier de l'ensemble "bord" est définie dans les registres du matériel roulant (RTE grande vitesse) conformément aux exigences de l'annexe C.

Dans l'hypothèse où les spécifications européennes d'une interface entre le sous-système "contrôle-commande" et signalisation et d'autres sous-systèmes ne seraient pas disponibles au moment de l'installation (par exemple, la compatibilité électromagnétique entre la détection des trains et le matériel roulant, les conditions climatiques et physiques dans lesquelles le train peut fonctionner, les paramètres géométriques du train comme la longueur, la distance maximale des axes du train, la longueur du nez de la première et de la dernière voiture du train, les paramètres de freinage), les caractéristiques correspondantes et les normes appliquées sont indiquées dans les registres du matériel roulant (RTE à grande vitesse).

En toute hypothèse, cette possibilité existe uniquement pour les éléments énumérés à l'annexe C.

7.2.4. CONDITIONS DANS LESQUELLES LES FONCTIONS "O" SONT OBLIGATOIRES

Les fonctions "O" sont obligatoires dans les cas suivants:

1) un ensemble "sol" du niveau 3 de l'ETCS nécessite une surveillance de l'intégrité du train à bord;

2) un ensemble "sol" du niveau 1 de l'ETCS avec fonction de réouverture nécessite une fonctionnalité correspondante de réouverture à bord si la vitesse d'exécution est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple protection des points à risque);

3) lorsque l'ETCS nécessite la transmission de données par radio, les services de transmission de données du GSM-R sont mis en oeuvre.

7.2.5. PROCÉDURE DE CONTRÔLE DES CHANGEMENTS

Pendant la durée de vie du sous-système "contrôle-commande et signalisation", les modifications subies par les exigences de la STI doivent être gérées dans l'intérêt de l'interopérabilité.

Toute évolution ayant trait à des fonctions et à des interfaces de classe A et de classe B doit être contrôlée selon une procédure à mettre en place par l'organisme commun représentatif en application de l'article 6, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE.

(1) Assemblage: à cause de la mobilité de la partie embarquée, le sous-système de contrôle-commande est divisé en deux parties: partie embarquée et partie sol, voir image 1 à l'annexe D.

(2) STM: le module de transmission spécifique (STM) permet le fonctionnement d'équipement de classe A à bord sur des lignes adaptées à la classe B en employant la classe B des données.

(3) Intégrité du train: le statut de la complétude du train selon les règles opérationnelles.

(4) Le module SH2 peut être appliqué seulement s'il existe un degré de confiance suffisant dans les technologies ERTMS, obtenu grâce au retour d'expérience des installations commerciales.

(5) Classe A: voir section 2.

(6) Classe B: voir section 2.

(7) Fonctions M: voir section 4.

(8) Fonctions O: voir section 4.

ANNEXE A

SPÉCIFICATIONS POUR L'INTEROPÉRABILITÉ

L'annexe A couvre uniquement les exigences de la présente STI. Les références de l'ERTMS seront réexaminées après la phase de consolidation.

Les spécifications s'appliquent dans leur intégralité à la présente STI, sauf mention contraire.

Les spécifications européennes citées dans la présente STI sont groupées en deux colonnes: "Spécifications européennes définissant les paramètres fondamentaux" et "Autres spécifications européennes". Afin d'assurer l'interopérabilité, les spécifications européennes définissant les paramètres fondamentaux doivent être appliquées dans leur totalité dans chaque implémentation; l'emploi d'autres solutions pour répondre aux exigences essentielles n'est pas autorisé.

EXIGENCES GLOBALES

>TABLE>

FONCTIONS DE CONTRÔLE-COMMANDE

>TABLE>

INTERFACES ENTRE LES ENSEMBLES BORD ET SOL

>TABLE>

INTERFACES DU BORD ENTRE LES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ DU CONTRÔLE-COMMANDE

>TABLE>

INTERFACES DU SOL ENTRE LES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ DU CONTRÔLE-COMMANDE

>TABLE>

COMPATIBILITÉ (HORS CEM) ENTRE LES TRAINS ET LES CIRCUITS DE VOIE

>TABLE>

INTERFACES DE TRANSMISSION DE DONNÉES ENTRE LE CONTRÔLE-COMMANDE ET LE MATÉRIEL ROULANT

>TABLE>

PERFORMANCES DU CONTRÔLE-COMMANDE

>TABLE>

EXIGENCES DE VÉRIFICATION

>TABLE>

(SPÉCIFICATIONS POUR L'INTEROPÉRABILITÉ)

à mettre à jour

Exigences du sous-système "contrôle-commande" vis-à-vis du sous-système "matériel roulant" concernant les conditions obligatoires à satisfaire pour assurer le fonctionnement des circuits de voie et des pédales (y compris les dispositifs dits "compteurs d'essieux")

Les exigences ici définies s'appliquent aux rames à grande vitesse interopérables visées à la directive 96/48/CE et dans la STI "matériel roulant" qui lui fait suite. La désignation "train (ou paire) de roues" s'appliquera à toute paire de roues réunies ou non par un essieu-axe.

Résistance électrique entre les bandages d'un train de roues (ou les parties des roues faisant office de bandage) d'un véhicule vide:

- inférieure à 0,01 ohm à l'état neuf ou après remplacement des bandages,

- inférieure à 0,1 ohm après révision des trains de roues à roues bandagées (sans remplacement des bandages).

Conditions de mesure:

- tension comprise entre 1,8 V et 2,0 V.

La distance entre deux trains de roues consécutifs ne doit pas être supérieure à 17,5 m (16,4 m pour la circulation au Royaume-Uni).

La distance entre le train de roues avant ou arrière et les plateaux des tampons ne doit pas être supérieure à 4,2 m.

ANNEXE B

CLASSE B

UTILISATION DE L'ANNEXE B

L'annexe B présente les systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonce en cabine et les systèmes de radio qui sont antérieurs à l'introduction des systèmes de commande et des systèmes de radio de classe A et qui sont autorisés sur le réseau à grande vitesse européen jusqu'aux limites de vitesse définies par l'État membre responsable. Ces systèmes de classe B n'ont pas été développés dans le cadre des spécifications européennes unifiées et leurs fournisseurs peuvent donc être détenteurs de droits de propriété industrielle sur leurs spécifications. La fourniture et le maintien à jour de ces spécifications ne doivent pas contrevenir aux réglementations nationales, notamment celles concernant les brevets.

Durant la phase de transition au cours de laquelle ces systèmes seront progressivement remplacés par le système unifié, il sera nécessaire de gérer les spécifications techniques dans l'intérêt de l'interopérabilité. Cette tâche incombe à l'État membre concerné ou à son représentant, en collaboration avec le fournisseur du système concerné, conformément aux dispositions du paragraphe 7.2.1.5 de la présente STI.

Les entreprises ferroviaires ayant besoin d'installer un ou plusieurs de ces systèmes sur leurs trains doivent s'adresser à l'État membre concerné. L'annexe C définit la couverture géographique de chaque système en requiérant pour chaque ligne un registre des infrastructures décrivant le type d'équipement et les contraintes d'exploitation associées. Au moyen du registre des infrastructures, le gestionnaire de l'infrastructure assure la cohérence entre le système et le livret de procédures (rule book) relevant de sa compétence.

L'État membre doit fournir à l'entreprise ferroviaire les informations et conseils nécessaires pour que l'installation réponde aux règles de sécurité et soit compatible avec les dispositions de la présente STI et de l'annexe C.

Les installations de classe B doivent comprendre les solutions de repli prévues à l'annexe C.

Les informations de base sur les systèmes de classe B sont données à la présente annexe B. L'État membre doit s'engager à maintenir l'interopérabilité pour certains systèmes de l'annexe B et à fournir les informations requises pour les besoins de l'application, en particulier les informations relatives aux approbations.

PARTIE 1: SIGNALISATION

INDEX

0. Utilisation de l'annexe B

1. ASFA

2. ATB

3. BACC

4. Crocodile

5. Ebicab

6. Indusi/PZB

7. KVB

8. LZB

9. RSDD

10. SELCAB

11. TBL

12. TPWS

13. TVM

14. ZUB 123

Pour information uniquement, systèmes non utilisés dans les États membres:

15. EVM

16. LS

17. ZUB 121

Remarques

- La sélection des systèmes est basée sur la liste élaborée dans le projet de recherche EURET 1.2 de l'UE.

- Le système 9 (RSDD) a été accepté comme système supplémentaire lors de la réunion "STI" du 26 février 1998 à Paris.

- Le système 12 (TPWS) a été accepté à la 26e réunion du conseil d'administration de l'AEIF. Les équipements embarqués du TPWS comprennent les fonctions de l'AWS.

- Le système 15 (EVM) est donné pour information uniquement, la Hongrie n'étant pas un État membre.

- Le système 16 (LS) est donné pour information uniquement, la République tchèque n'étant pas un État membre.

- Le système 17 (ZUB 121) est donné pour information uniquement, la Suisse n'étant pas un État membre.

- Il est reconnu que les systèmes 14 et 17 (ZUB 123 et ZUB 121) ne sont pas compatibles pour des raisons mécaniques et ces systèmes sont donc décrits séparément.

ASFA

Description

L'ASFA est un système de signalisation en cabine et de contrôle de vitesse installé sur la plupart des lignes de la RENFE (1676 mm), ainsi que sur les lignes à voie métrique de la FEVE et sur la ligne nouvelle NAFA à l'écartement européen.

L'ASFA se trouve sur toutes les lignes envisagées pour l'interopérabilité.

La communication sol-train est basée sur des circuits résonnants à couplage magnétique permettant la transmission de neuf informations différentes. Le circuit résonnant installé en voie est accordé à une fréquence représentant l'aspect du signal. Le circuit du type boucle à saut de phase (PLL) à couplage magnétique du bord est verrouillé sur la fréquence de la signalisation latérale. Le système participe à la sécurité mais n'est pas de sécurité intrinsèque, il est toutefois suffisamment sûr pour la surveillance du mécanicien. Il rappelle à celui-ci l'état de la signalisation et l'oblige à actionner des boutons-poussoirs en cas d'aspect restrictif.

Les unités du sol et du bord sont de conception classique.

Caractéristiques principales

- Neuf fréquences

Plage: 55 kHz à 115 kHz

- Trois catégories de train différentes peuvent être sélectionnées à bord

- Surveillance:

- acquittement d'un signal restrictif par le mécanicien dans un délai de 3 s

- surveillance continue de la vitesse (160 ou 180 km/h) après franchissement d'un signal restrictif

- contrôle de vitesse (à 60 km/h, 50 km/h ou 35 km/h selon le type de train) après franchissement d'une balise située à 300 m en aval du signal

- déclenchement des systèmes du train sur un signal à l'arrêt

- vitesse limite autorisée en ligne

- Réaction:

freinage d'urgence pour toute violation de la loi de surveillance. Le frein d'urgence peut être libéré à l'arrêt

- État membre responsable: Espagne

ATB

L'ATB existe en deux versions de base, l'ATB première génération et l'ATB nouvelle génération.

Description de l'ATB première génération

L'ATB première génération est installé sur la grande majorité des lignes NS.

Le système est constitué de circuit de voie codés de conception assez classique et d'un équipement embarqué informatisé (ACEC) ou à électronique classique (GRS).

La transmission de données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué est réalisée par des antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Caractéristiques principales

- Transmission de données aux trains:

- fréquence porteuse 75 Hz

- codes de vitesse à modulation AM

- 6 taux de vitesse (40, 60, 80, 130, 140) km/h

- 1 code de sortie

- Pas de caractéristiques du train dans l'équipement embarqué (taux de vitesse fourni par le sol)

- Affichages présentés au mécanicien:

- vitesse correspondant au taux de vitesse

- "dong" en cas de changement de taux

- "ding" en cas de demande de freinage par le système

- Surveillance:

- de vitesse (continue)

- Réaction:

freinage d'urgence en cas de dépassement de vitesse et si le mécanicien ne réagit pas à un signal d'avertissement acoustique

- État membre responsable: Pays-Bas

Description de l'ATB nouvelle génération

Système de commande des trains partiellement installé sur des lignes NS.

Le système comprend des balises au sol et un équipement embarqué. Une fonction de réouverture (in-fill) basée sur une boucle de câble est également disponible.

La transmission des données se fait entre la balise active et une antenne embarquée. Le système prend en compte le sens de marche, les balises sont montées entre les rails avec un léger décalage par rapport à l'axe.

L'équipement "bord" de l'ATB NG est entièrement interopérable avec les équipement "sol" de l'ATB première génération.

Caractéristiques principales

- Transmission de données aux trains:

- 100 kHz ± 10 kHz (modulation FSK)

- 25 kbits/s

- 119 bits utiles par télégramme

- Caractéristiques du train entrées par le conducteur:

- longueur du train

- vitesse maximale du train

- caractéristiques de freinage du train

- Affichage en cabine:

- vitesse limite autorisée en ligne

- vitesse-but

- distance-but

- courbe de freinage

- Surveillance:

- vitesse limite autorisée en ligne

- limitations de vitesse

- point d'arrêt

- profil dynamique du freinage

- Réaction:

- préavertissement optique

- avertissement acoustique

Freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement ou si le conducteur ne réagit pas à un signal acoustique

- État membre responsable: Pays-Bas

BACC

Description

Le BACC est installé sur toutes les lignes aptes à plus de 200 km/h du réseau FS ainsi que sur d'autres lignes, ce qui représente la plupart des lignes envisagées pour l'interopérabilité.

Le système est constitué de circuit de voie codés classiques qui fonctionnent sur deux fréquences pour prendre en compte deux classes de trains. Les équipements embarqués sont informatisés.

La transmission des données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué se fait par des antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Caractéristiques principales

- Transmission des données aux trains:

- fréquence porteuse 50 Hz

- taux de vitesse à modulation AM

- 5 taux de vitesse

- fréquence porteuse 178 Hz

- taux de vitesse à modulation AM

- 4 taux de vitesse supplémentaires

- Deux catégories de train prises en compte par les équipements du bord (taux de vitesse depuis le sol)

- Affichages en cabine:

- vitesse correspondant au taux de vitesse

- aspect du signal (1 parmi 10)

- Surveillance:

- vitesse (continue)

- point d'arrêt

- Réaction:

feinage d'urgence en cas de dépassement de vitesse

- État membre responsable: Italie

Crocodile

Description

Le crocodile est installé sur toutes les lignes principales de la SNCF, de la SNCB et des CFL. Le crocodile se trouve sur toutes les lignes envisagées pour l'interopérabilité.

Le système est basé sur une barre en fer montée en voie qui est physiquement contactée par une brosse portée par le train. La barre est parcourue par une tension de ± 20 V, fournie par une batterie, en fonction de l'aspect du signal. Une indication est donnée au conducteur qui doit acquitter l'avertissement. Faute d'acquittement, une action de freinage automatique est déclenchée. Le crocodile ne surveille ni la vitesse, ni la distance. Il agit uniquement comme un système de vigilance.

Les unités du sol et du bord sont de conception classique.

Caractéristiques principales

- Barre alimentée en courant continu (± 20 V)

- Pas de caractéristiques du train entrées à bord

- Surveillance:

aquittement par le mécanicien

- Réaction:

feinage d'urgence si l'avertissement n'est pas acquitté. Le freinage d'urgence peut être désactivé après l'arrêt

- États membres responsables: Belgique, France, Luxembourg

Ebicab 700

Description

Système de contrôle de vitesse, sécuritaire, normalisés en Suède, en Norvège, au Portugal et en Bulgarie. Des logiciels identiques en Suède et en Norvège permettent l'interpénétration sans changement de conducteur ou de locomotive malgré des systèmes et des règles de signalisation différents. Logiciels différents au Portugal et en Bulgarie.

Le système consiste en un équipement "sol", balises et codeurs de signaux ou communication série avec la commande électronique d'enclenchement d'itinéraires, et en un équipement "bord" informatisé.

La transmission des données se fait entre des balises en voie passives (2 à 5 par signal) et une antenne embarquée, installée sous caisse, qui alimente également la balise lors de son franchissement. Le couplage entre la balise et le bord est inductif.

Caractéristiques principales

- Téléalimentation des balises:

- 27,115 MHz

- modulation d'amplitude pour les impulsions d'horloge

- fréquence d'impulsion 50 kHz

- Transmission des données aux trains:

- 4,5 MHz

- 50 kbits/s

- 12 bits utiles sur un total de 32 bits

- Chaînage:

- les signaux sont chaînés raccordés

- les panneaux (panneaux d'avertissement et de vitesse) ne sont pas nécessairement chaînés, une proportion de 50 % de balises non chaînées est acceptable pour la sécurité intrinsèque

- Caractéristiques du train pouvant être entrées par le conducteur:

- vitesse maximale train

- longueur du train

- caractéristiques de freinage du train

- propriétés spécifiques du train soit pour permettre des dépassements de vitesse, soit pour veiller au respect de ralentissements sur des sections particulières

- état de surface

- Affichage en cabine:

- vitesse de ligne autorisée

- vitesse-but

- préannonces sur buts secondaires pour la signalisation "distance restante" ou la signalisation "taux de vitesse", 5 cantons peuvent être surveillés

- limitations de vitesse au-delà du premier signal

- temps avant intervention du freinage de service, 3 avertissements

- défauts des équipements "sol" ou "engin"

- valeur du dernier retard

- pression dans la conduite générale et vitesse instantanée

- informations contenues dans la dernière balise franchie

- informations auxiliaires

- Surveillance:

- vitesse de ligne autorisée, selon la capacité de survitesse de la voie et les performances du véhicule ou selon le respect de vitesses limitées pour des trains particuliers

- objectifs multiples, dont les informations de signalisation sans signaux optiques

- des limitations de vitesse permanentes, temporaires et d'urgence peuvent être mises en application avec des balises non chaînées

- point d'arrêt

- profil dynamique du freinage

- passages à niveau et état des détecteurs d'éboulements sur la voie

- manoeuvres

- protection antidérive

- antipatinage

- autorisation de franchissement d'un signal d'arrêt, surveillance à 40 km/h jusqu'au signal d'arrêt suivant

- Réaction:

avertissement acoustique dans le cas d'un déplacement de vitesse excédant 5 km/h; freinage de service dans le cas d'un dépassement de vitesse excédent 10 km/h. Le frein de service peut être désactivé par le conducteur une fois la vitesse revenue dans les limites autorisées. Ebicab assurera un freinage suffisant quelle que soit l'action du conducteur. Le freinage d'urgence est utilisé seulement en urgence réelle, par exemple si le freinage de service n'est pas suffisant Désactivation du frein d'urgence une fois la rame à l'arrêt

- Options mises en oeuvre:

- système de cantonnement radio avec une fonctionnalité "du type ETCS niveau 3"

- communication descendante train - voie

- États membres responsables: Suède, Portugal

Ebicab 900

Description

Le système consiste en un équipement "sol", balises et codeurs de signaux ou communication série avec la commande électronique d'enclenchement d'itinéraires, et en un équipement "bord" informatisé.

La transmission des données se fait entre des balises en voie passives (2 à 4 par signal) et une antenne embarquée, installée sous caisse, qui alimente également la balise lors de son franchissement. Le couplage entre la balise et le bord est inductif.

Caractéristiques principales

- Téléalimentation des balises:

- 27 MHz

- modulation d'amplitude pour les impulsions d'horloge

- fréquence d'impulsion 50 kHz

- Transmission des données aux trains:

- 4,5 MHz

- 50 kbits/s

- 255 bits

- Chaînage:

- les signaux sont chaînés raccordés

- les panneaux (panneaux d'avertissement et de vitesse) ne sont pas nécessairement chaînés, une proportion de 50 % de balises non chaînées est acceptable pour la sécurité intrinsèque

- Caractéristiques du train pouvant être entrées par le conducteur:

- identification du train

- vitesse maximale du train

- longueur du train

- caractéristiques de freinage du train

- type de vitesse du train (uni