DÉCISION DE LA COMMISSION du 27 septembre 1994 concernant les accords conclus entre l'État néerlandais, Volvo Car Corporation et Mitsubishi Motors Corporation relatifs au contrôle et au développement futurs de Netherlands Car BV (anciennement Volvo Car BV) ainsi qu'aux arrangements financiers passés en rapport avec celle-ci (C 3/92 ex N 645/91) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (Le texte en langue néerlandaise est le seul faisant foi.) (94/1036/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 93 paragraphe 2 premier alinéa,

vu l'accord sur l'espace économique européen, et notamment son article 62 paragraphe 1 point a),

après avoir mis les intéressés en mesure de présenter leurs observations, conformément auxdits articles (1),

considérant ce qui suit:

I Par lettre du 4 octobre 1991, les Pays-Bas ont notifié à la Commission conformément à l'article 93 paragraphe 2 du traité et en conformité avec les dispositions de la décision prise par la Commission le 13 mars 1991 de clore la procédure au titre de l'article 93 paragraphe 2, ouverte à l'encontre de Volvo Car BV (2), ci-après dénommée «VCBV», l'accord conclu entre l'État néerlandais, Volvo Car Corporation, ci-après dénommée «VCC», et Mitsubishi Motor Corporation, ci-après dénommée «MMC», et relatif à l'avenir de VCBV, entreprise néerlandaise qui produit la «série 400» et est détenue à concurrence de 70 % par l'État néerlandais et de 30 % par VCC. La notification contenait une description des conditions de vente par tranches de la participation de l'État néerlandais dans VCBV à MMC et à VCC ainsi que du projet de participation des nouveaux actionnaires aux accords financiers qui avaient été examinés dans la décision de mars 1991. Selon la notification, les modalités d'exécution de ces accords ne prévoyaient pas l'octroi d'une aide d'État.

En mars 1991, la Commission avait clos la procédure au titre de l'article 93 paragraphe 2 qu'elle avait engagée en juillet 1989 à l'encontre du projet du gouvernement néerlandais visant à modifier et à mettre en oeuvre trois anciens accords financiers en faveur de VCBV. Compte tenu des modifications apportées à la notification initiale, la Commission avait acquis la conviction que les mesures proposées ne comportaient pas d'éléments d'aide d'État.

La nouvelle série d'accords notifiés à la Commission contenait toute une série de dispositions complexes relatives au contrôle, à la gestion et au développement futurs de VCBV. Parmi celles-ci figuraient notamment la programmation et le financement des investissements pour un nouveau modèle d'automobile, les accords relatifs à la gestion de la société, l'achat à parts égales des nouvelles voitures par chacune des «parties industrielles» (VCC et MMC), ainsi que la répartition de certaines responsabilités financières entre les actionnaires, et particulièrement la séparation entre les activités actuelles et les activités futures de la société.

Dans leur notification, les Pays-Bas ont fait valoir que les accords ne comportaient pas d'aide d'État. Ils ont souligné le caractère complexe des négociations menées par le gouvernement pour se retirer progressivement de la société, la nécessité d'examiner les divers éléments de l'accord par rapport à l'ensemble des négociations plutôt que de manière isolée et le fait que l'État néerlandais désirait se défaire de sa participation et limiter le plus possible les risques commerciaux auxquels il pourrait être exposé à l'avenir.

La Commission a compris la complexité de cette affaire et la nécessité, lors de l'examen de l'accord au regard de l'article 92 du traité, de prendre en compte à la fois les dispositions individuelles, et l'accord d'ensemble résultant des négociations. Partant de l'idée que, si l'on souhaitait éviter la présomption d'aide d'État, la participation de l'État néerlandais auxdits accords devait correspondre au comportement d'un investisseur privé agissant dans les conditions normales du marché, la Commission a estimé que certains points de l'accord en cause laissaient supposer l'existence d'éléments d'aide d'État.

II Le 26 février 1992, la Commission a dès lors décidé d'engager la procédure prévue à l'article 93 paragraphe 2 du traité à l'encontre des éléments d'aide d'État éventuellement contenus dans les accords passés entre l'État néerlandais, VCC et MMC (1). Par lettre du 20 mars 1992, la Commission a communiqué sa décision au gouvernement néerlandais et l'a invité à présenter ses observations dans un délai d'un mois à compter de la date de ladite lettre. Aucune tierce partie n'a fait d'observation quant à l'ouverture de la procédure, à l'exception des parties industrielles directement concernées par celle-ci.

Dans sa décision d'engager ladite procédure, la Commission a largement décrit la nature et les particularités des nouveaux accords et a fait part des doutes qu'elle entretenait quant à la compatibilité des accords notifiés avec l'article 92 du traité. De l'avis de la Commission, ces accords comportaient des dispositions qui, à première vue, contiennent des éléments d'aide d'État au sens de l'article 92, étant donné que:

- la décision de mettre fin à la production de la série 400 à une date antérieure à celle qui était prévue au moment où la Commission a adopté sa décision, le 13 mars 1991, avait été prise largement, sinon exclusivement, au détriment de l'État néerlandais. Pourtant, rien n'indiquait que l'État recevrait quelque compensation que ce soit pour cette perte,

- le prix et les conditions auxquelles Mitsubishi acquérait une participation dans VCBV semblaient excessivement avantageux,

- le projet de l'État néerlandais d'octroyer un prêt sans intérêt de 700 millions de florins néerlandais à la société pour mettre au point un nouveau modèle de voiture ne semblait guère conforme au comportement normal d'un investisseur privé.

En outre, les dispositions suivantes des accords préoccupaient particulièrement la Commission au regard de l'article 92:

- même s'il était acceptable en principe, il n'était pas certain que le système de répartition des coûts entre les activités liées à la série 400 et celles qui concernaient le nouveau projet ne seraient pas à l'origine d'une affectation inéquitable des coûts aux activités anciennes, au détriment en fait de l'État néerlandais,

- le système proposé de détermination des prix de transfert qui seraient demandés à VCC pour les voitures de la série 400 pouvait représenter une aide d'État.

III La procédure étant engagée, les Pays-Bas ont présenté leurs observations à la Commission par lettre du 20 mai 1992. Par lettres datées respectivement des 21, 25 et 22 mai 1992, VCC, MMC et Netherlands Car BV, anciennement VCBV, ci-après dénommée «NedCar», ont également communiqué leurs observations en rapport avec l'engagement de ladite procédure.

La Commission, par lettre du 8 juillet 1992, a invité les Pays-Bas à lui fournir des informations complémentaires en répondant à un questionnaire détaillé. Elle a également demandé aux Pays-Bas de commenter les observations formulées par les entreprises concernées. Il a été satisfait à cette demande par lettre du 22 décembre 1992. Par lettre du 19 mars 1993, la Commission a envoyé aux Pays-Bas un questionnaire supplémentaire afin de pouvoir procéder à une analyse définitive des éléments d'aide d'État. La réponse néerlandaise à ces nouvelles questions a été transmise par lettre du 2 juin 1993.

Par lettre du 4 octobre 1993, les Pays-Bas ont informé la Commission de leur intention de se porter garant pour un prêt destiné à NedCar. Ils prétendaient que les problèmes temporaires de liquidités de NedCar rendaient ce prêt nécessaire. Cette garantie étant accordée par l'État néerlandais en sa qualité d'actionnaire ordinaire et proportionnellement à sa participation dans la société, la Commission n'a pas considéré cette garantie comme une aide d'État.

À cette correspondance a succédé une série de réunions qui se sont tenues le 6 octobre 1993, le 8 février, le 9 mars, le 28 avril et le 3 mai 1994, au cours desquelles ont été discutés les points mis en évidence dans la décision d'engager la procédure ainsi que les données fournies par les Pays-Bas. Ces réunions ont été complétées par des informations transmises par les Pays-Bas et les entreprises concernées par lettres des 18 novembre 1993, 9 et 10 mars, 21 avril et 28 avril, 2 mai et 24 mai 1994.

IV Dans leurs réponses à l'engagement de la procédure, toutes les parties ont insisté sur l'idée que l'accord devait être examiné dans son ensemble pour déterminer s'il comporte des éléments d'aide d'État. En plus du prix payé pour les actions, il convient aussi de tenir compte d'autres aspects, comme le transfert de technologie opéré par MMC, qui pourrait réduire les pertes entraînées par la production de la série 400, la répartition des coûts fixes entre le nouveau projet et la série 400 ainsi que la baisse des coûts qui en résulterait pour cette dernière, et enfin l'amélioration des résultats obtenus sur le plan de la distribution découlant d'un transfert de cette activité à VCC.

S'agissant de l'avis de la Commission selon laquelle le nouvel accord, par comparaison avec les accords précédents, aurait été conclu au détriment de l'État néerlandais, les Pays-Bas ont soutenu que toutes les autres solutions envisageables auraient été moins favorables à l'État néerlandais que l'accord conclu. Parmi celles-ci figuraient, selon le gouvernement néerlandais, la liquidation immédiate de VCBV, son maintien pour le développement d'un nouveau modèle, la cessation progressive de ses activités (c'est-à-dire l'arrêt de la production après l'abandon de la série 400, sans que ne soit développé de nouveau modèle), ou la vente de toutes les actions à VCC. La privatisation de VCBV par le biais du marché aurait été impossible sans l'accord de VCC, compte tenu du statut de société à responsabilité limitée de VCBV. VCC aurait très probablement refusé. On se serait trouvé dans l'impossibilité de trouver un autre producteur désireux d'acquérir la société, en dépit des efforts déployés à cette fin par VCBV. La liquidation était considérée par toutes les parties comme une solution relativement vraisemblable, si l'accord actuel n'avait pas existé. VCC a déclaré sans aucune ambiguïté qu'elle aurait consenti à la liquidation de VCBV. Les deux parties industrielles ont déclaré en outre qu'elles n'ont pas cherché à obtenir des aides et que, même si d'autres scénarios auraient pu se révéler plus profitables pour l'État néerlandais, la solution finalement retenue n'avantageait ni VCC ni MMC.

S'agissant des éléments de l'accord qui, de l'avis de la Commission, contenaient des aides d'État, l'État néerlandais, NedCar et VCC ont souligné que l'arrêt prématuré de la production de la série 400 constituait en fait un avantage pour l'État néerlandais et VCC, puisque le vieillissement du modèle laissait prévoir une diminution des ventes et une augmentation des pertes. Le complément de redevances versées aux fonds n'aurait pas permis selon eux de compenser ces pertes accrues, si bien que, même en l'absence d'un nouveau projet, il aurait vraisemblablement été mis fin à la production de manière prématurée. À cet égard, VCC a aussi fait remarquer que, compte tenu des mauvaises conditions du marché, l'arrêt prématuré de la production provoquerait une réduction des ventes de seulement 100 000 véhicules et non pas de 230 000 unités, comme l'estimait la Commission.

Les parties industrielles ont également fait valoir que les frais généraux de l'implantation de Born pouvaient, grâce au nouveau projet, être répartis de telle façon que la rentabilité de la série 400 s'en trouverait augmentée et les pertes imputées à l'État néerlandais réduites.

Toutes les parties ont affirmé que le prix payé par MMC pour l'acquisition de ses actions était raisonnable étant donné que MMC, outre l'achat des actions, a convenu de fournir un apport supplémentaire sous la forme de formation et de techniques de gestion, ce qui devrait améliorer les perspectives de rentabilité de la série 400 et augmenter par conséquent la probabilité pour l'État néerlandais de bénéficier d'un rendement accru. Au cours des dernières réunions et dans la correspondance, les résultats de ces efforts ont été mis en lumière. MMC a en outre accepté de limiter les pertes à imputer à l'État néerlandais, ce qu'elle considère comme une concession, étant donné que l'État néerlandais n'a pas donné, sous forme d'engagements et de garanties, les assurances traditionnelles quant à la valeur de la société. De plus, VCC et MMC sont tenues de verser une compensation si ces entreprises recourent avant 1996 aux ressources de NedCar. MMC estimait dès lors qu'elle avait versé beaucoup trop tôt les sommes lui permettant d'acheter les actions en cause et qu'elle avait en réalité accordé un prêt sans intérêt à NedCar. Aux fins de donner à l'État néerlandais la possibilité de se retirer de NedCar, MMC a également acquis une participation de 50 %, malgré sa volonté initiale de se limiter à 30 %, ce qui correspond à 60 000 véhicules par an. Elle envisageait à l'origine de n'acquérir de participation que dans une entreprise dont les actifs serviraient exclusivement au développement du nouveau projet, mais les négociations menées à cette fin avec VCC ont échoué. L'ampleur, les coûts et les risques liés à son investissement actuel s'avèrent donc plus importants que ce que MMC avait initialement prévu, mais MMC était disposée à sauter le pas, vu l'occasion unique qui s'offrait à elle de pénétrer sur le marché communautaire en collaboration avec un producteur bien établi.

L'accord relatif au prêt sans intérêt est considéré par toutes les parties comme étant avantageux pour l'État néerlandais. Cette affirmation est basée sur le fait que l'argent tiré des redevances versées aux fonds A et B ne peut être réutilisé qu'une fois pour ce prêt, alors que la décision de 1991 permettait une réutilisation illimitée des ressources du fonds A et permettait de réutiliser une fois à un taux d'intérêt zéro les ressources du fonds B, de sorte que toutes les parties industrielles s'attendaient légitimement à ce que ces ressources soient encore réutilisées à au moins une reprise. À leurs yeux, le remboursement de ces fonds à l'État néerlandais s'effectue donc plus tôt que prévu et sa valeur au comptant s'en trouve augmentée. En outre, même si l'État néerlandais a exclu la possibilité de tirer avantage de ces prêts, leur remboursement semble mieux assuré étant donné que, après 1998, les versements ne seront plus liés à la vente du nouveau modèle et seront garantis par des sommes versées par NedCar une année plus tôt sur un compte bloqué. Cette sécurité n'existe pas dans le cas des parties industrielles. Les parties ont par ailleurs souligné que l'apport de l'État néerlandais au nouveau projet serait vraisemblablement inférieur aux contributions de VCC et de MMC, celles-ci devant supporter les dépassements de crédit, que l'on estime à 500 millions de florins néerlandais.

Le fait que le prix de sortie en 1998 pour l'État néerlandais soit déjà fixé, malgré les sommes importantes que les parties investiront entre-temps dans NedCar, constitue selon les intéressés une méthode normale destinée à réduire les motifs pour les entreprises qui pourront lever l'option (VCC et MMC) de minimiser la valeur de la société. Il a été procédé ainsi à la demande de l'État néerlandais afin d'éviter que dans le futur, les résultats se révèlent nettement inférieurs aux prévisions en raison de pertes liées au lancement du nouveau modèle ou d'effets induits par la courbe d'apprentissage.

S'agissant de la détermination du prix de vente, VCC et MMC ont indiqué toutes deux que la valeur comptable de VCBV était négative et que, pour les deux parties, la seule valeur de l'entreprise résidait, d'une part, dans l'amélioration de son rendement qui doit être obtenue par une restructuration de la société et par l'apport de nouvelles technologies ainsi que, d'autre part, dans la valeur des actifs acquis. L'augmentation du rendement n'a été rendue possible que par la participation de MMC, sans laquelle VCC aurait choisi de fermer l'implantation de Born. Les acquéreurs, à savoir MMC et VCC, ne tenaient pas à financer eux-mêmes cette amélioration de la rentabilité de l'entreprise, celle-ci n'ayant été rendue possible que par leurs propres efforts. Les deux entreprises estiment que la valeur des actifs est largement inférieure aux prix convenus, respectivement, de 300 millions de florins néerlandais (VCC) et de 180 millions de florins (MMC). L'acquisition par l'État néerlandais auprès de la DSM, une société de portefeuille néerlandaise, d'actions VCBV à un prix nettement inférieur à celui que VCC et MMC ont accepté, est également avancée comme une preuve du fait que la valeur de la société a été plutôt surestimée que sous-estimée.

Les acheteurs ne souhaitant pas acquérir d'intérêts dans une entreprise en activité disposant d'un fonds commercial, mais uniquement des actifs, ils n'ont pas voulu prendre en considération l'estimation de KPMG, effectuée sur la base d'une société en exploitation. Ils reprochaient en outre aux auteurs de cette évaluation d'avoir pris comme base de travail des prévisions de ventes irréalistes, de n'avoir tenu compte ni des coûts de la liquidation ni des coûts liés au développement d'un modèle successeur et de n'avoir intégré aucun facteur de risque à leur étude.

En ce qui concerne le système de répartition des coûts, les parties ont affirmé qu'il ne pouvait revêtir de caractère discriminatoire puisque sa mise en oeuvre nécessite l'approbation de tous les participants. NedCar est chargée de procéder à la répartition des coûts pour toutes les parties.

Selon les parties, toute discrimination quant aux prix de transfert serait évitée grâce au fait que tous les actionnaires conservent la possibilité de revenir à l'ancien système. Le nouveau système ne constitue pas en outre pour VCC la garantie d'obtenir un bénéfice net; le «niveau de référence du bénéfice brut» («reference gross profit level») a ainsi engendré des pertes pour l'entreprise en 1991. La garantie relative aux coûts fixes accordée par VCC à NedCar en cas de diminution des ventes de la série 400 est également considérée comme un stimulant pour VCC qui devra chercher à augmenter les ventes et à réduire les coûts.

V Les Pays-Bas ont souligné lors de chaque échange de lettres que la transaction devait être examinée dans son ensemble et que cela ferait apparaître que l'État néerlandais avait obtenu le meilleur résultat possible. Dans le cadre de la procédure qu'elle a engagée, la Commission a accepté l'idée que les dispositions de l'accord conclu entre les actionnaires devaient être considérées comme un tout. Elle estime dès lors qu'il ne se justifie plus d'étudier les différents éléments de l'accord ni de répondre aux observations formulées par les Pays-Bas et les parties industrielles, telles qu'elles ont été restituées aux points précédents, et a au contraire tenté de déterminer si le produit espéré de la vente est au moins équivalent à la valeur réelle de l'entreprise ou si l'opération comporte une aide d'État.

Étant donné que les Pays-Bas n'ont pas lancé d'appel d'offres pour VCBV, mais ont exclusivement négocié avec VCC et MMC, la Commission estime nécessaire, en conformité avec sa pratique constante, de disposer d'une estimation indépendante de la valeur de l'entreprise pouvant servir d'élément de comparaison par rapport au produit prévu par l'accord actuel. Ni les autorités néerlandaises ni les parties industrielles n'étant disposées à voir dans l'évaluation de KPMG une base de comparaison fiable, la Commission a demandé au bureau d'expertise comptable Marshall and Stevens Inc. d'effectuer une nouvelle étude indépendante sur la base des actifs. Ce bureau a conclu à une «valeur de marché raisonnable pour une exploitation permanente» de 424,245 millions de florins néerlandais, ce qui donne une valeur de 297 millions à la participation de 70 % de l'État néerlandais. Si les accords actuels entraînent le versement à l'État néerlandais d'une somme inférieure, celui-ci aurait dû tenter de vendre sa participation dans NedCar par le biais d'un appel d'offres. L'argument des Pays-Bas selon lequel aucun acheteur ne se serait manifesté en raison de la participation de 30 % détenue par VCC dans l'entreprise n'était pas convaincant, puisque BMW, par exemple, se disait disposée à acquérir une participation majoritaire dans le groupe Rover en dépit du fait que Honda en possédait 20 % des actions.

De l'avis de la Commission, le résultat de cette évaluation des actifs rend, de façon globale, correctement compte de la valeur de l'entreprise, étant donné que les engagements à court et à long terme ainsi que les provisions constituées au moment de la vente équivalent à peu près, selon les estimations, à la valeur des sommes à recevoir, des autres actifs disponibles, des stocks et des actifs financiers. La Commission considère par conséquent que la somme de 297 millions de florins néerlandais correspond au montant minimal que l'État néerlandais doit retirer de la vente de NedCar pour qu'elle soit convaincue de l'absence de tout élément d'aide d'État dans les accords de vente. Les autorités néerlandaises ont souscrit à ce point de vue.

La Commission peut accepter l'idée que VCBV, en raison de sa faible position concurrentielle, ne disposait pas des ressources nécessaires pour développer elle-même un nouveau modèle et que les anciens actionnaires ne souhaitaient pas apporter les capitaux nécessaires. Cela ne s'applique toutefois pas au renouvellement de la série 400 qui avait déjà été entamé. Dès lors, la dernière solution réaliste, qui a aussi été mise en avant par les Pays-Bas, consistait à mettre fin aux activités de l'entreprise sans passer au développement d'un nouveau modèle et sans apporter de nouveaux moyens financiers. Les parties industrielles et les Pay-Bas ont soutenu que, dans ce cas, les ventes auraient décliné plus rapidement et que cela aurait entraîné la fermeture de l'entreprise en 1993, lorsque les recettes n'auraient plus suffi à couvrir les dépenses courantes. Bien que l'on puisse douter qu'il soit immédiatement mis fin à la production dans une entreprise pour la seule raison que, au cours d'une année, le rendement a atteint un niveau aussi peu élevé, cette situation a néanmoins servi de base pour le calcul des sommes qui auraient été remboursées à l'État néerlandais par l'intermédiaire des fonds A et B. En se fondant sur des chiffres de vente de 93 700 unités en 1992 et de 83 000 unités en 1993, les fonds auraient dû contenir 303,2 millions de florins néerlandais en valeur nominale ou 289,6 millions en valeur courante de 1991. Ces résultats sont très proches de ceux de l'estimation des actifs.

Aux fins d'apprécier l'incidence des accords actuels sur le produit qui reviendra à l'État néerlandais, la Commission a calculé la valeur courante des sommes devant lui être versées sur la base des données disponibles en 1991. Elle a élaboré deux scénarios réalistes en partant de deux hypothèses, l'une optimiste et l'autre pessimiste, quant au développement du marché et en faisant varier parallèlement les ventes de la série 400, en supposant un degré plus ou moins important de rationalisation et de réduction des coûts induit par la participation de MMC et en en envisageant les conséquences pour l'évolution des pertes de NedCar. Il a aussi été tenu compte des nécessités de financement liées aux emprunts contractés pour le développement du nouveau modèle, ainsi que du produit qu'il est prévu de retirer de la vente des pièces détachées de la série 400. Les scénarios optimiste et pessimiste conduisent en faveur de l'État néerlandais à des résultats respectifs de 365,3 millions et de 274 millions de florins néerlandais (valeur courante de 1991), en conséquence de quoi la valeur prévisible des accords actuels pour l'État néerlandais s'élève à 319,7 millions de florins.

La comparaison de ce résultat avec la valeur de l'entreprise telle qu'elle a été fixée ainsi qu'avec l'autre solution que les autorités néerlandaises auraient pu retenir, a convaincu la Commission que les accords relatifs à la vente de NedCar à VCC et à MMC ne comportent pas d'éléments d'aide d'État.

Il convient cependant de s'assurer que d'autres éléments de ces accords complexes sur la privatisation de NedCard n'entraînent pas une nouvelle réduction des sommes remboursées à l'État néerlandais. À cet égard, la Commission souhaite examiner trois points:

- l'article 13.1 de l'accord passé entre les actionnaires contient une disposition qui permet à l'État néerlandais de céder en 1998 à l'une des parties industrielles ses dernières actions à la moitié du prix, si l'autre partie s'est retirée de NedCar avant cette date à la suite d'un dépôt de bilan ou d'une vente volontaire. Les Pays-Bas ont affirmé qu'il ne s'agissait là que d'une possibilité additionnelle qui pourrait être préférée à une tentative de vente de 50 % des actions restantes à la partie mise en faillite, opération qui désorganiserait NedCar. Si seule une partie maintient sa participation dans la société, elle pourrait en outre être contrainte d'exploiter NedCar sans la faire tourner à plein régime et sans en tirer de bénéfices ni réaliser la synergie souhaitée. La Commission estime que cette argumentation peut sans doute être défendue dans le cas du dépôt de bilan d'une des parties, mais qu'elle n'est pas du tout convaincante dans l'hypothèse du rachat volontaire d'actions par l'un des partenaires, qui indiquerait de cette façon qu'il souhaite exploiter seul l'entreprise au maximum de sa capacité. La Commission craint dès lors qu'une vente à moitié prix au profit de la partie industrielle encore engagée puisse comporter des éléments d'aide d'État, et si une telle situation devait se présenter, elle devrait mener une enquête pour le vérifier. Les Pays-Bas ont assuré qu'ils notifieraient à la Commission, le cas échéant, leur intention de recourir à cette disposition de l'accord passé entre les actionnaires,

- un accord séparé conclu entre les parties dispose certes que toute l'opération doit permettre à l'État néerlandais de récupérer un montant nominal d'au moins 380 millions de florins néerlandais, ce qui permet de fixer un plafond aux pertes qu'il pourrait subir (1), mais l'article 4.2 point d) de l'accord passé entre les actionnaires prévoit que, si cette limite menace d'être dépassée, les parties déterminent si et de quelle manière la production de la série 400 doit être poursuivie. Bien que cette disposition ne puisse s'appliquer que dans l'hypothèse la moins avantageuse et que, dans ces circonstances, les partenaires puissent décider la fermeture de l'entreprise afin d'éviter des pertes supplémentaires, ladite disposition pourrait entraîner une plus grande responsabilité pour l'État néerlandais et donc réduire le rendement qu'il peut en espérer, ce qui devrait être considéré comme une aide d'État. La Commission reconnaît qu'une telle situation n'est pas très vraisemblable et que, même dans son scénario pessimiste, ce problème ne se pose pas. Elle devrait toutefois soumettre une telle aide à enquête, si les parties se trouvaient dans la nécessité de recourir à cette disposition. Les Pays-Bas ont assuré qu'ils notifieront à la Commission leur intention de recourir à cette disposition de l'accord passé entre les actionnaires,

- alors que la production de la série 400 se poursuit sur le site de Born, les préparatifs, y compris les investissements nécessaires, sont en cours pour la production des nouveaux modèles. Ce projet d'automobile M/V nécessitera que des sommes importantes soient investies dans de nouvelles machines qui, pour des raisons pratiques, pourront également servir à la production de la série 400. Le risque est grand de voir apparaître des distorsions de concurrence si des règles d'amortissement correctes ne sont pas appliquées à ces investissements. Si l'amortissement de ces machines, acquises exclusivement en raison du nouveau projet et avec l'objectif final de les utiliser à sa réalisation, se trouvait imputé à l'ancienne ligne de production, les pertes dues à la série 400 que l'État néerlandais serait contraint de supporter augmenteraient, ce qui constituerait une forme indirecte d'aide d'État en faveur du nouveau projet. La Commission étudiera les règles de répartition des coûts applicables au site de production lorsque celles-ci seront définies. De telles règles n'ont jusqu'à présent été mises au point que pour les services administratif et technique et la Commission a la conviction que celles-ci ne contiennent aucun élément d'aide d'État. Quant aux autres règles, les Pay-Bas devront les notifier à la Commission dès qu'un accord aura été trouvé. Il a également été demandé à la Commission d'indiquer les règles qu'elle considère comme adéquates. Le point de vue de la Commission est décrit dans ses grandes lignes dans une annexe jointe à la lettre de la Commission adressée au gouvernement néerlandais.

S'agissant des autres questions qui nécessitent un traitement particulier, à savoir le régime des prix de transfert et la question de savoir si MMC a payé un prix suffisant pour ses actions, les informations fournies par les Pays-Bas et les parties industrielles ont convaincu la Commission de l'absence de toute aide d'État. Le prix payé par MMC, notamment, se justifie par le fait que l'entreprise a effectué et effectue encore des paiements «en nature» sous la forme d'une assistance technique accordée à NedCar qui a pour effet de réduire les coûts de production de la série 400. L'exsistence de cette assistance et ses conséquences positives sur la structure des coûts de NedCar ont été démontrées.

VI En conclusion, la Commission constate que les différents accords passés entre l'État néerlandais, VCC et MMC et portant sur l'avenir de NedCar, tels qu'ils sont actuellement mis en oeuvre, ne comportent aucun élément d'aide d'État. Elle constate également que certaines dispositions de ces accords pourraient mener dans l'avenir à l'attribution d'aides d'État et que les Pays-Bas se sont engagés dans ce cas à notifier ces aides à la Commission afin que celle-ci soit en mesure de mener une enquête destinée à déterminer si lesdites aides sont compatibles avec l'article 92 paragraphe 1 du traité CE et avec l'article 61 paragraphe 1 de l'accord EEE. Les Pays-Bas communiqueront aussi immédiatement à la Commission le contenu des règles relatives à la répartition des coûts entre la série 400 et les projets M/V, applicables au site de production, de façon à ce qu'elle puisse déterminer si ces mesures contiennent des éléments d'aide d'État,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Les différents accords conclus entre l'État néerlandais, Volvo Car Corporation et Mitsubishi Motors Corporation relatifs au contrôle et au développement futurs de Netherlands Car BV ainsi qu'aux arrangements financiers passés en rapport avec celle-ci ne contiennent aucun élément d'aide d'État, dans la mesure où les dispositions de l'article 2 sont respectées.

Article 2

Les Pays-Bas notifient à la Commission leur intention de recourir éventuellement aux dispositions suivantes de l'accord passé entre les actionnaires:

- la disposition de l'article 13.1 qui permet à l'État néerlandais de céder à la moitié de leur prix en 1998 à l'une des parties industrielles les dernières actions qu'il possède, si, avant cette date, l'autre partie s'est retirée de Netherlands Car BV à la suite d'un dépôt de bilan, d'une vente volontaire ou pour toute autre raison,

- la disposition de l'article 4.2 point d), en vertu de laquelle les actionnaires décident si et de quelle manière la production de la série 400 doit être poursuivie, dans l'hypothèse où la limite fixée pour la compensation des pertes par l'État néerlandais menace d'être dépassée.

Les Pays-Bas communiquent en outre à la Commission les règles de répartition des coûts entre la Volvo série 400 et le nouveau projet applicables au site de production, dès qu'un accord est trouvé à ce sujet entre les actionnaires.

Article 3

Les Pays-Bas informent la Commission, dans un délai d'un mois à compter de la publication de la présente décision, des mesures qu'ils ont prises pour s'y conformer.

Article 4

Le royaume des Pays-Bas est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 27 septembre 1994.

Par la Commission Karel van MIERT Membre de la Commission

(1) JO n° C 105 du 25. 4. 1992, p. 16.

(2) JO n° C 143 du 1. 6. 1991, p. 6.

(3) JO n° C 105 du 25. 4. 1992, p. 16.

(1) JO n° C 105 du 25. 4. 1992, p. 18.