FR Journal officiel de l'Union européenne L 309/27

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 25 juillet 2012

concernant la mesure SA.23324 — C 25/07 (ex NN 26/07) — Finlande Finavia, Airpro et Ryanair — Aéroport de Tampere-Pirkkala

[notifiée sous le numéro C(2012) 5036]

(Les textes en langues finnoise et suédoise sont les seuls faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2013/664/UE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément aux dits articles (1),

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) En février 2005, la Commission a reçu une plainte de la compagnie aérienne finlandaise Blue1 Oy, appartenant au groupe SAS (ci-après «Blue1»). Blue1 a affirmé que la société Ryanair Ltd. (ci-après «Ryanair») bénéficiait d’une aide sous forme de redevances aéroportuaires perçues à l'aéroport de Tampere-Pirkkala (ci-après: «l’aéroport de TMP» ou «l’aéroport») qui était inférieure à la normale.

(2) Par lettres du 2 mars 2005 et du 23 mai 2006, la Commission a demandé des renseignements supplémentaires à la Finlande, qui les a fournis par lettres du 27 avril 2005 et du 27 juillet 2006.

(3) Par lettre du 10 juillet 2007, la Commission a informé la Finlande de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (2) (ci-après «TFUE») à l'égard de l'accord conclu entre Airpro Oy et Ryanair ainsi qu'à l'égard de la stratégie concernant les compagnies aériennes à bas coûts mise en œuvre par Finavia et Airpro Oy à l'aéroport de TMP (ci-après «décision d'ouvrir la procédure»). Par lettre du 28 novembre 2007, la Finlande a fourni ses observations concernant la décision d'ouvrir la procédure.

(4) La décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (3). La Commission a invité les parties intéressées à lui présenter leurs observations sur la mesure en question dans un délai d'un mois à compter de cette publication.

(5) Les quatre parties intéressées (Ryanair, SAS Group, Air France et l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne) ont fourni à la Commission leurs observations. Par lettre du 13 février 2008, la Commission a transmis ces observations à la Finlande. La Finlande a fourni ses observations le 15 avril 2008.

(6) Par lettre du 25 juin 2010, la Commission a demandé des renseignements supplémentaires à la Finlande, qui les a fournis par lettre du 1er juillet 2010. Par lettre du 5 avril 2011, la Commission a demandé des renseignements supplémentaires concernant le financement de l'aéroport. Par lettre du 5 mai 2011, la Finlande a fourni des informations. La réponse de la Finlande étant incomplète, la Commission a adressé à la Finlande un rappel conformément à l'article 10, paragraphe 3, du règlement (CE) no 659/1999 (4) du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 93 du traité CE. La Finlande a fourni sa réponse par lettre du 15 juin 2011.

2. DESCRIPTION DE LA MESURE ET MOTIFS D'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE

2.1. Circonstances de l'enquête

(7) L'aéroport de TMP est situé en Finlande du Sud, à Pirkkala, à 13 km au sud-ouest de la ville de Tampere. C'est le troisième aéroport le plus important de la Finlande (en mouvements de passagers, voir le tableau au considérant 10). Outre l'aviation civile, l'aéroport est aussi une base aérienne pour les forces aériennes finlandaises.

(8) L'aéroport de TMP possède deux terminaux pour le trafic régulier des passagers: — Le Terminal 1 (ci-après également «T1»), achevé en 1998 et employé actuellement par les compagnies Finnair, Flybe, SAS, Blue1 et Air Baltic. En 2003, la capacité de T1 était de 550 000 passagers par an. — Le Terminal 2, (ci-après également «T2»), était à l'origine un terminal de fret employé par la compagnie DHL et transformé après sa libération en 2002 en un terminal destiné aux compagnies à bas coûts. Le T2 n'est actuellement employé que par Ryanair. La capacité du terminal est de 425 000 passagers par an.

(9) L'aéroport de TMP appartient à et est exploité par Finavia Oyj (5) (ci-après «Finavia»), excepté le T2. Finavia a loué le T2 à sa filiale Airpro Oy (6) (ci-après «Airpro»). Airpro exploite ce terminal et assure les services d'assistance en escale. Airpro a conclu avec Ryanair un accord […] (7) qui est entré en vigueur le 3 avril 2003.

(10) Le trafic passagers de l'aéroport a augmenté de 304 025 passagers en 2003 jusqu'à 617 397 passagers en 2010. Ceci est dû à la croissance des mouvements passagers du T2. En 2010, la part de Ryanair dans la totalité des mouvements passagers de l'aéroport de TMP était environ […]. Le tableau suivant illustre l'évolution des mouvements de passagers à l'aéroport de TMP entre 2003 et 2010: Année Mouvements de passagers, T1 Mouvements de passagers, T2 Totalité des mouvements de l'aéroport de TMP 2003 […] […] 304 025 2004 […] […] 495 892 2005 […] […] 597 102 2006 […] […] 632 010 2007 […] […] 687 711 2008 […] […] 709 356 2009 […] […] 628 105 2010 […] […] 617 397

2.2. Mesures examinées et appréciation préliminaire par la Commission

(11) La décision d'ouvrir la procédure a suscité les questions suivantes: — Premièrement, Finavia s'est-il comporté comme un investisseur privé dans une économie de marché au moment de décider de transformer le terminal de fret en Terminal 2 destiné à être employé par des compagnies aériennes à bas coûts? Dans l'affirmative, la décision d'investir ne constitue pas une aide d'État en faveur d'Airpro. Dans la négative, l'aide en cause peut-elle être considérée comme compatible avec le marché intérieur? — Deuxièmement, un accord analogue à celui conclu par Airpro avec Ryanair aurait-il été conclu par un opérateur en économie de marché? Dans la négative, l'aide incluse dans l'accord peut-elle être considérée comme compatible avec le marché intérieur?

(12) Concernant la première question, la Commission a émis ses doutes quant à savoir si la décision prise par Finavia de transformer le terminal de fret en un terminal de compagnies aériennes à bas coûts était basée sur des perspectives de rentabilité à un plus long terme. En outre, la Commission doutait que les investissements de Finavia en vue de transformer le terminal de fret en un terminal de compagnies aériennes à bas coûts puissent être considérés comme un avantage sélectif en faveur d'Airpro dont celui-ci n'aurait pas bénéficié dans des conditions de marché normales.

(13) Concernant la deuxième question, la Commission était tenue d'examiner si le comportement d'Airpro, dans le cas présent, était motivé par des perspectives de rentabilité à long terme et si l'avantage qui aurait été accordé à Ryanair était un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions de marché normales. En particulier, la Commission a exprimé des doutes sur le fait que le «forfait» facturé à Ryanair soit basé sur les dépenses générées par les services fournis à Ryanair par Airpro. De plus, la Finlande a omis d'adresser à la Commission les termes de l'accord conclu avec Ryanair et le plan d'activité permettant d'apprécier la rentabilité de l'accord en cause du point de vue d'Airpro. C'est la raison pour laquelle la Commission a émis ses doutes sur le fait que le comportement d'Airpro soit motivé par des perspectives de rentabilité à long terme. Ainsi, la Commission ne pouvait pas exclure que l'accord ait procuré à Ryanair un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions de marché normales.

(14) La Commission a exprimé des doutes quant au fait que les conditions de compatibilité énoncées dans la communication de la Commission sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux (ci-après «les lignes directrices de 2005») (8) aient été remplies dans la présente affaire et que l'aide d'État puisse être déclarée compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

3. OBSERVATIONS DE LA FINLANDE

3.1. La stratégie de Finavia et d'Airpro à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts à l'aéroport de TMP

(15) Dans ses observations, la Finlande a commencé par fournir des informations d'ordre général sur la stratégie de Finavia et d'Airpro à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts à l'aéroport de TMP. La Finlande a énoncé que le T2 a été construit en 1979 en tant que bâtiment provisoire. En 1995, le T2 a été réaménagé pour le traitement du fret. Il a été employé par DHL jusqu'en 2002 lorsque cette société a résilié son bail, laissant le terminal vide.

(16) Selon la Finlande, ne parvenant pas à attirer d'autres compagnies de fret à Tampere ni à louer ce terminal, Finavia a décidé de le transformer en terminal pour compagnies aériennes à bas coûts permettant d'offrir des services basiques d'assistance en escale. Les dépenses initiales de construction du T2 avaient été amorties avant cette date, et le réaménagement du terminal ne nécessitait que des travaux de rénovation limités (9). Le tableau suivant détaille les dépenses de rénovation du terminal qui se sont chiffrées au total à 760 612 EUR. Travaux de rénovation Dépenses d'investissement (EUR) Conception […] Copies, permis, déplacements […] Travaux de génie civil […] Chauffage/plomberie/climatisation […] Travaux d'électricité […] Appareillage à basse tension […] Convoyeurs […] Équipement filtrage/fouille […] Au total 760 612

(17) Sur la base du calcul présenté ci-dessus, la Finlande a affirmé que le terminal aurait nécessité des travaux de réfection de génie civil s'élevant, au total, à environ 100 000 EUR, même si un nouveau locataire avait été trouvé pour le T2 qui l'aurait utilisé à des fins de fret. En outre, les convoyeurs auraient pu être exploités dans d'autres aéroports de Finavia.

(18) La Finlande a expliqué que Finavia avait l'intention de construire un nouveau terminal à bas coûts qui pourrait être exploité par toute compagnie prête à accepter le niveau inférieur de services offert. Le tableau suivant permet la comparaison des services et des locaux des terminaux T1 et T2 de l'aéroport de TMP: Terminal 1 (T1) Terminal 2 (T2) Modèle commercial Modèle traditionnel: Différents métiers et différentes sociétés assurent les fonctions d'enregistrement, le filtrage/fouille et l'acheminement, le tri, le chargement et le déchargement des bagages. Modèle pour compagnies aériennes à bas coûts: les mêmes membres du personnel se chargent de toutes les missions assurées au T1 par différents métiers, notamment l'enregistrement, le filtrage/fouille, le chargement et le déchargement des bagages. Les fonctions sont implantées dans une zone de dimensions limitées, ce qui diminue le nombre de personnel nécessaire et accélère le traitement du flux de passagers. Capacité d'escale 3 à 5 décollages ou atterrissages simultanés (selon le type d'avion). Un décollage par heure. Locaux Les locaux permettent un service de qualité, abritent un système avancé d'acheminement des bagages, des halls d'attente agréables avec leurs services et couvrent les besoins de plusieurs prestataires de services d'assistance en escale. Locaux d'une qualité basique, proches de locaux de stockage (sol en béton, par ex.). Quelques fenêtres seulement.

(19) En outre, la Finlande a affirmé que le T2 n'est exploitable que par des compagnies offrant des vols directs (point-to-point) par des avions de grandes dimensions, ce terminal ne permettant de servir qu'un décollage par heure. Afin d'optimiser l'utilisation de son personnel, l'exploitant du terminal aurait intérêt à conclure avec des compagnies aériennes des accords à long terme ainsi que des accords sur les horaires des vols qui, à la différence du T1, ne peuvent pas toujours être accueillis aux heures souhaitées par ces compagnies. Selon la Finlande, l'optimisation des dépenses de personnel et le niveau de service offert permettent une économie de […] environ par rapport aux dépenses du T1.

(20) La Finlande a affirmé qu'il y a eu de nombreuses discussions sur ce sujet lors des réunions du conseil de Finavia avant le début des travaux de rénovation du T2 et l'adoption de la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts. Un plan d'activité a également été établi. Le tableau suivant résume ce plan d'activité relatif à la rénovation du T2 et à la mise en œuvre de la stratégie bas coûts (scénario le plus pessimiste). […]

(21) La Finlande a fait savoir que le plan d'activité prospectif était basé sur des appréciations conservatrices, ce qui a abouti à la sous-estimation du chiffre d'affaires des dernières années de la période concernée et à la surestimation des dépenses. En outre, la Finlande a démontré qu'en adoptant d'autres scénarios, la stratégie bas coûts pourrait s'avérer encore plus rentable. Selon les scénarios, le montant des redevances forfaitaires payées par les compagnies employant le T2 variait de […] par rotation d'avion. La Finlande considère que la décision en faveur de la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts ne peut être imputée à l'État finlandais, dans la mesure où elle a été prise par le conseil de Finavia qui s'est basé pour ce faire sur des calculs et des recherches. La Finlande a également argué que ces mesures n'étaient pas dues aux exigences ou aux dispositions des autorités et que celles-ci n'ont pas participé à l'approbation des mesures.

(22) La Finlande a fait valoir que Finavia et Airpro agissent sur des principes commerciaux et financent leurs activités par l'intermédiaire des redevances perçues de leurs clients et des revenus générés par les clients et par d'autres activités commerciales. En particulier, la Finlande a affirmé que Finavia ou Airpro ne recevaient aucun financement du budget de l'État et que leurs activités étaient bénéficiaires. En plus, ces sociétés reversent annuellement une partie de ces bénéfices au profit de l'État, conformément aux exigences de profitabilité imposées.

(23) La Finlande a indiqué que le ministère des transports et des communications est responsable de la fixation des objectifs de performance de Finavia. Cependant, ces objectifs de performance s'appliquent à l'ensemble du groupe; les décisions commerciales individuelles sont prises par Finavia. Ces dernières années (entre 2003 et 2005), le niveau de bénéfice imposé à Finavia était d'environ 4 % du capital investi. Le tableau suivant illustre la performance de Finavia: Chiffres clés de Finavia (en millions d'EUR; valeurs réelles) An 2003 2004 2005 Chiffre d’affaires 219 234 243 Bénéfice 17 15 22 Dividende à l'État 6 5 10

(24) La Finlande a expliqué que Finavia n'établit pas de rapports financiers spécifiques à chaque aéroport, étant donné que l'ensemble de ses aéroports font partie d'une même personne morale. Toutefois, Finavia sélectionne depuis 2000 au sein de ses calculs internes quelques chiffres spécifiques à chaque aéroport (basés sur des valeurs réelles). Les chiffres sélectionnés ont trait à l'évolution du degré d'utilisation des aéroports et aux revenus qui y sont liés ainsi qu'aux dépenses des ressources utilisées dans les aéroports, notamment le personnel, les services contractuels et l'amortissement de biens immeubles. Le tableau suivant illustre le revenu brut de Finavia à l'aéroport de TMP (services d'Airpro exclus): […]

(25) Le résultat financier de l'aéroport de TMP de Finavia inclut, en plus des transactions commerciales, des mesures d'ordre public, dont les activités du contrôle du trafic aérien et l'utilisation de la piste de l'aéroport de TMP à des fins militaires. La Finlande a expliqué que la piste de l'aéroport de TMP doit être utilisable à tout moment pour des fins militaires. Dans la pratique, la piste de l'aéroport est également utilisée à des fins militaires (au moins 30 % des évènements d'aéronefs réels par an). Les dépenses pour le contrôle du trafic aérien sont d'environ […]. Les chiffres précités incluent le loyer payé par Airpro à Finavia pour l'utilisation du T2, ainsi que les redevances d'atterrissages et les redevances aéroportuaires payées par les compagnies aériennes employant le T2 pour le reste des services fournis.

(26) Quant à Airpro, la Finlande a précisé qu'il s'agit d'une société par actions tout à fait distincte de Finavia. Le tableau suivant décrit le résultat financier réel des activités d'Airpro à l'aéroport de TMP: […]

(27) Le résultat financier d'Airpro à l'aéroport de TMP inclut les dépenses suivantes: le loyer pour le T2 de l'aéroport de TMP, les frais propres de personnel et d'équipements et les dépenses pour les services fournis par Finavia, et ses recettes, parmi lesquelles le forfait payé par Ryanair, les recettes des parkings et d'autres revenus commerciaux.

(28) En conséquence, la Finlande est d'avis que Finavia et Airpro se sont comportés comme un investisseur privé dans une économie de marché au moment de décider de mettre en œuvre la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts et de rénover le terminal de fret en vue d'en faire un terminal de passagers destiné à être employé par des compagnies aériennes à bas coûts.

(29) La Finlande a rajouté que, même si le financement accordé à la rénovation du T2 était considéré comme une aide d'État, celle-ci serait compatible avec le marché commun en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE, les lignes directrices de 2005 ayant été respectées.

(30) La Finlande a rajouté que les mesures peuvent être considérées comme répondant à des objectifs d'intérêt public, en raison non seulement de la nature d'intérêt public de l'activité aéroportuaire, mais aussi du fait qu'elles permettraient d'augmenter les communications de la région et de répondre ainsi aux besoins des habitants et de la communauté. La Finlande considère par conséquent les modifications du T2 proportionnées à l'objectif d'usage poursuivi et aux résultats obtenus.

(31) La Finlande rajoute encore que l'exploitation des aéroports présente des spécificités qui doivent être prises en compte. Notamment, l'aéroport de TMP est parfaitement adapté pour désengorger des aéroports plus encombrés afin d'améliorer la mobilité selon l'objectif de l'Union. La Finlande est d'avis que l'exploitation de l'aéroport de TMP contribue à un développement équilibré des régions dans un pays peu peuplé comme la Finlande. À cet égard, la Finlande souligne qu'il importe surtout de préserver les liaisons entre les régions les plus enclavées de la Finlande et l'Europe, dans la mesure où les autres modes de transport n'offrent aucune alternative viable. La Finlande considère que les frais de construction du terminal ont été proportionnés par rapport à l'objectif et au besoin. La Finlande affirme qu'en vertu des plans d'activités et des chiffres réels, les perspectives à moyen terme sont suffisantes pour l'exploitation de l'infrastructure concernée. La Finlande considère que le T2 est ouvert d'une manière équitable et non discriminatoire à toute compagnie aérienne. Jusqu'à présent, les compagnies aériennes autres que Ryanair n'ont pas manifesté d'intérêt à l'employer.

(32) Selon la Finlande, l'infrastructure concernée n'affecte pas les échanges du marché intérieur d'une manière contraire à l'intérêt de l'Union. La Finlande a souligné que l'aéroport de TMP est petit, donc la portée des mesures le concernant n'est pas significative. En plus, la Finlande a souligné que les bénéfices de ces mesures pour la région sont plus importants que leurs éventuelles conséquences négatives au niveau de l'Union.

3.2. Le bail conclu entre Finavia et Airpro pour le T2 de l'aéroport de TMP

(33) La Finlande a déclaré que le 23 février 2003, Finavia avait conclu avec Airpro un bail concernant l'emploi du T2, courant du 1er avril 2003 au 31 mars 2013 (ci-après «le bail»). La Finlande a souligné que, même si c'est Finavia qui, à l'origine, a supporté les frais encourus pour la rénovation, Airpro les remboursera à Finavia, en les intégrant au loyer. La Finlande a également fourni une copie du bail.

(34) Selon le bail, Airpro paie pour l'utilisation des locaux un loyer mensuel de […] et […] de taxe sur la valeur ajoutée. Le loyer total, TVA comprise, est donc de […] par mois. Le bail stipule qu'en plus du loyer de base, sont également inclus les frais de transformation du terminal de fret en terminal pour compagnies à bas coûts, ainsi que les intérêts associés.

(35) La Finlande a précisé qu'au moment où le bail a été conclu, les travaux de transformation étaient encore en cours et les frais de rénovation devaient être estimés afin de fixer le loyer. Ces frais ont été estimés à 700 000 EUR, soit un impact estimé à environ […] sur le loyer mensuel. La Finlande a ajouté qu'en plus des frais de rénovation estimés, Finavia évaluait les coûts des travaux supplémentaires et réaménagements à réaliser après le début de l'exploitation du T2 à environ […], soit un impact sur le loyer mensuel de […]. Sur la base des calculs ci-dessus, Airpro remboursera à Finavia les dépenses encourues pour la rénovation du T2 à travers un loyer mensuel de […] par mois.

(36) Selon la Finlande, le loyer mensuel payé par Airpro répond aux conditions de marché. La Finlande a précisé que le loyer payé par Airpro est en réalité supérieur à celui payé par le locataire précédent, DHL. DHL a payé pour l'utilisation des locaux un loyer de […] marks finlandais par mois (hors TVA), soit environ […] EUR (10). Le montant de la taxe sur la valeur ajoutée était de […] marks finlandais, ce qui porte le loyer mensuel TTC à […] marks finlandais, soit environ […] EUR.

(37) La Finlande a rappelé que sans cette stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts et la conversion du terminal de fret en terminal à bas coûts, le T2 aurait pu rester vide, grevant les finances de l'aéroport de TMP.

3.3. La stratégie mise en œuvre par Airpro à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts et l'accord conclu le 3 avril 2003 entre Airpro et Ryanair

(38) En ce qui concerne la stratégie mise en œuvre par Airpro à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts, la Finlande a expliqué que des négociations avec des compagnies aériennes avaient été menées auparavant. La Finlande a souligné que les discussions avec Ryanair, entre autres, avaient été entamées quelques années avant la décision de mettre en œuvre la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts à l'aéroport de TMP.

(39) Selon la Finlande, la lettre envoyée par Airpro à différentes compagnies aériennes, leur proposant d'entreprendre des activités au terminal à bas coûts, n'était qu'une partie de la stratégie de commercialisation du T2. La Finlande a expliqué par exemple que le T2 de l'aéroport de TMP avait fait l'objet d'une promotion active dans le cadre du salon «Routes» (11) pendant plusieurs années à compter de 2002, en partant du principe que d'autres compagnies aériennes, en plus de Ryanair, pouvaient être intéressées par ce terminal.

(40) La Finlande a également fourni une copie de la lettre commerciale. Celle-ci mentionnait les redevances appliquées, notamment les redevances à payer pour le service d'escale et l'utilisation du terminal, dont le montant variait en fonction du type d'aéronef. En sus des redevances applicables au Terminal 2, les compagnies aériennes devraient également payer d'autres frais normalement dus pour l'atterrissage, les services de navigation aérienne et les services de sécurité.

(41) La Finlande a fourni une copie d'accord conclu le 3 avril 2003 […] entre Airpro et Ryanair (ci-après «l'accord»). L'accord prévoit les conditions applicables au trafic et aux redevances, ainsi qu'à l'exploitation commerciale par Ryanair du T2 de l'aéroport de TMP. L'accord est entré en vigueur au lendemain de sa signature (le 4 avril 2003), et doit expirer le […].

(42) Depuis le 4 avril 2003, Ryanair paie, pour chaque rotation d'aéronef (départ et arrivée), au titre des services fournis par l'aéroport de TMP, un forfait "tout compris" applicable à chaque appareil de type B737-800 ou une variante du type B737 dont le poids maximal au décollage (12) est de 67 000 kg. Ce forfait inclut les redevances d'atterrissage et de décollage, les redevances d'éclairage, les redevances pour le bruit et pour l'utilisation nocturne, pour les services de navigation aérienne, pour les services de plate-forme et les services de piste et de prise en charge passagers (y compris les redevances liées à la sûreté et à la sécurité) ainsi que les redevances passagers.

(43) Comme le démontrent les tableaux ci-après, le montant du forfait dépend du trafic journalier de Ryanair et de l'année du contrat: […]

(44) En concluant l'accord, Ryanair s'est engagée à commencer ses activités à l'aéroport de TMP avec […] rotations d'aéronefs par jour. En outre, Ryanair s'est engagée à respecter un préavis de […] en cas de diminution du nombre de rotations journalières à l'aéroport.

(45) […]

(46) Selon l'accord, Ryanair estimait le nombre de passagers au départ de l'aéroport de TMP à environ […] sur les 12 premiers mois et environ […] sur les 12 mois suivants.

(47) Selon l'accord, la capacité maximale du T2 de l'aéroport de TMP est d'une rotation par heure entre 7 h et minuit. Ryanair et Airpro se sont mis d'accord au préalable sur les horaires des vols.

(48) Airpro gère un guichet de service clients situé à un endroit central du terminal principal de l'aéroport (T1) et offre des possibilités de réservation aux passagers de Ryanair. Selon l'accord, Ryanair verse à Airpro une commission de […] pour tous les vols de Ryanair vendus par Airpro (taxes, frais et autres déductions exclus) et réglés par carte bancaire / carte de crédit.

(49) L'accord prévoyait aussi certaines mesures liées aux travaux de remise en état de la piste de l'aéroport de TMP au cours de l'été 2003, pendant lesquels l'aéroport serait fermé au trafic. Pendant cette période, le trafic serait dévié vers l'aéroport de Pori, et Airpro organiserait une navette pour les passagers de Ryanair.

(50) Selon la Finlande, l'accord entre Airpro et Ryanair se fonde sur des clauses commerciales et est exempt de toute aide d'État. La Finlande a affirmé que d'autres compagnies aériennes ont eu la possibilité de conclure avec Airpro des clauses analogues à celles de Ryanair. La Finlande a également souligné que, par exemple, le prospectus «The Case for Tampere-Pirkkala Airport» établi pour le salon 2004 indiquait que le T2 était ouvert à tout acteur, puisqu'à l'époque, le terminal avait encore la capacité d'accueillir deux autres compagnies aériennes.

(51) La Finlande est d'avis que les redevances versées par Ryanair à l'aéroport de TMP sont basées sur les dépenses et améliorent le résultat financier d'Airpro et de Finavia en ce qui concerne l'exploitation de l'aéroport de TMP. La Finlande a constaté qu'Airpro perçoit de Ryanair des redevances non seulement pour les services fournis par elle-même mais aussi pour les services fournis par Finavia. Selon la Finlande, Airpro verse à Finavia les redevances générées par les activités de Ryanair à l'aéroport selon le rapport publié par Finavia, Suomen ilmailukäsikirja (13). Les différences éventuellement constatées entre les redevances perçues découlent de la nature et de la couverture des services concernés.

(52) La Finlande a indiqué que toutes les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de TMP paient les mêmes redevances pour un niveau de services identique. Par exemple, la redevance passagers perçue pour les services fournis au T2 varie selon le niveau de services offert au terminal. La Finlande a expliqué que Finavia ou Airpro ne peuvent pas intervenir en ce qui concerne la perception de la redevance dite «de service passagers», puisqu'il s'agit d'un paiement perçu par Ryanair auprès de ses clients. La Finlande a souligné que, contrairement à ce qu'avance Blue1, Ryanair n'a pas été exemptée de la redevance passagers. Selon la Finlande, le fait que les activités d'Airpro au T2 soient rentables démontre que Ryanair paie des redevances pour les services fournis par Airpro.

(53) À l'aéroport de TMP, Finavia perçoit de Ryanair, par l'intermédiaire d'Airpro, un montant total de […] selon la ventilation suivante: — redevance d'atterrissage (14): […] — redevance pour services de navigation aérienne: […]

(54) Concernant la redevance pour les services de navigation aérienne, la Finlande précise qu'il s'agit d'une redevance basée sur le poids de l'aéronef, le kilométrage du vol et le contenu des services utilisés. En outre, la Finlande a expliqué que les revenus de Finavia incluent la redevance annuelle pour la ligne aérienne (15), qui s'est élevée en 2006 à […] et qui doit augmenter proportionnellement à l'augmentation par Ryanair du nombre de ses vols.

(55) La Finlande a indiqué qu'en 2005, le bénéfice d'exploitation de Ryanair lié à ses activités à l'aéroport de TMP était au total de […]. Enfin, la Finlande a souligné qu'aux termes de l'accord, Ryanair s'est engagée à augmenter son trafic et à atteindre les objectifs de mouvements de passagers inscrits dans l'accord.

4. OBSERVATIONS DES TIERS

(56) La Commission a reçu les observations de quatre parties intéressées.

4.1. Ryanair

(57) Ryanair commence ses observations en date du 16 novembre 2007 en indiquant qu'il était selon elle injustifié et inutile d'ouvrir la procédure formelle d'examen. Elle a également regretté que la Commission ne lui ait pas permis de participer à l'examen préliminaire.

(58) En ce qui concerne la substance de l'affaire, Ryanair est d'avis que la Commission aurait dû se baser sur les arrangements commerciaux habituels et, sur cette base, elle aurait dû considérer que l'accord était conforme au principe de l'investisseur privé en économie de marché et que, par conséquent, il ne constituait pas une aide d'État. Ryanair considère que, dans la mesure où Finavia et Airpro ont profité de la présence de Ryanair à l'aéroport de TMP, les deux entreprises se sont comportées comme un investisseur privé en économie de marché et que le financement du T2 n'a comporté aucune aide.

(59) En ce qui concerne le développement du terminal à bas coûts à l'aéroport de TMP, Ryanair explique que dans les aéroports de l'Union, il y a un développement continuel de services différenciés fournis par les aéroports afin de répondre aux besoins des compagnies aériennes à bas coûts et des passagers. Ryanair constate que les services différenciés fournis par les aéroports donnent lieu à différentes redevances payables par les compagnies aériennes. Ryanair ajoute que l'aéroport de TMP était parmi les premiers qui ont commencé à fournir des services différenciés à l'intérieur d'un aéroport. Ryanair confirme que l'exploitant de l'aéroport, Finavia, a arrêté la décision concernant le développement du T2 en se basant sur un plan d'activités rationnel, qui a été mis en œuvre rapidement et a donné lieu à une croissance du chiffre d'affaires de Finavia. En conséquence, Ryanair est d'avis que le développement du terminal destiné aux compagnies aériennes à bas coûts ne constitue pas une aide d'État en faveur de l'activité de Finavia à l'aéroport de TMP.

(60) En ce qui concerne la gestion du T2, Ryanair explique tout d'abord que la compétition entre les terminaux stimule l'efficacité et réduit les coûts de l'aéroport. Selon Ryanair, les exigences de performance plus élevées du T2 améliorent l'efficacité du T1 au profit de toutes les compagnies aériennes présentes à l'aéroport. Ryanair ajoute que, à sa connaissance, Airpro loue le terminal dans des conditions commerciales. En outre, Ryanair souligne que Finavia profite également de l'augmentation du trafic à l'aéroport et que son chiffre d'affaires augmente grâce au gain des redevances d'atterrissage et de navigation aérienne. En conséquence, Ryanair est d'avis que les accords commerciaux conclus entre Finavia et Airpro ne constituent pas une aide d'État pour la gestion du T2.

(61) Quant à l'accord conclu entre Ryanair et Airpro, Ryanair constate d'abord que son modèle commercial se base sur l'amélioration de l'efficacité, ce qui se traduit par des prix plus bas pour les passagers. Ryanair indique que la redevance forfaitaire qu'elle paie à l'aéroport de TMP inclut toutes les charges applicables aux compagnies aériennes qui utilisent l'aéroport. Ryanair poursuit que les redevances différenciées pour l'utilisation du T2 peuvent être justifiées par le niveau différent de services. En ce qui concerne les réductions de redevances basées sur l'augmentation de la fréquence des vols, Ryanair soutient qu'il s'agit d'un comportement commercial normal dans tous les secteurs. Ryanair constate aussi que la majorité des clauses de l'accord conclu entre elle et Airpro pour le T2 peuvent s'appliquer d'une manière générale à toute compagnie aérienne souhaitant utiliser le T2. Ainsi, Ryanair est d'avis que son accord avec Airpro n'est pas sélectif. Ryanair ajoute que Finavia comme Airpro profitent de la présence de Ryanair à l'aéroport de TMP.

4.2. Groupe SAS

(62) Le groupe SAS a soumis ses observations par lettre du 16 novembre 2007. Le groupe SAS indique que ses observations se concentreront sur les liens entre Finavia et Airpro, les dépenses générées par la transformation du T2 et le régime préférentiel à l'aéroport de TMP.

(63) En ce qui concerne les liens entre Finavia et Airpro, le groupe SAS constate que le directeur général de l'aéroport de TMP était membre du conseil d'Airpro au moment où Finavia a arrêté la décision de louer le T2 à Airpro. En plus, le groupe SAS souligne que les liens étroits entre Finavia et Airpro sont révélés par la publication Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.

(64) Le groupe SAS affirme que Finavia procède à un financement croisé du T2 par les revenus issus du T1. Le groupe SAS a particulièrement noté que le T2 ne percevait pas de redevances passagers. En outre, Airpro gère le parking situé à l'extérieur du T2 et conserve les revenus générés. Le groupe SAS poursuit que les taxes de stationnement du parking situé à côté du T2 sont deux fois plus élevées que celles en vigueur sur le parking du T1.

(65) En ce qui concerne les coûts des services fournis au T2, le Groupe SAS a déclaré que la Finlande ne lui avait pas fourni ces informations. Le groupe SAS ne sait pas si le T2 ou l'aéroport de TMP est rentable ou si Airpro paie une rémunération pour l'infrastructure fournie par Finavia. Le groupe SAS affirme que c'est Finavia qui a acheté notamment l'équipement de filtration/fouille du T2. En ce qui concerne le niveau de prix du T2, le groupe SAS affirme que la Finlande et Airpro prétendent que le niveau de prix est basé sur le niveau des services fournis. Le groupe SAS constate qu'en général, le niveau des services est défini par l'accord d'assistance en escale conclu entre la compagnie aérienne et la société de services d'assistance en escale, et non sur les locaux mis à disposition.

(66) Le groupe SAS affirme aussi que les arrangements relatifs au T2 de l'aéroport de TMP favorisent un modèle commercial et sont ainsi nettement contraires à l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

4.3. Air France

(67) Air France a soumis ses observations par lettre du 16 novembre 2007. Air France a commencé ses observations en décrivant sa situation commerciale en Finlande. Air France n'a pas d'activités de trafic aérien à l'aéroport de TMP. En revanche, la compagnie assure cinq vols par jour entre l'aéroport de Paris Charles de Gaulle et Helsinki-Vantaa (situé à quelque 180 km de l'aéroport de TMP) conformément à l'accord de partage de code conclu avec la Finnair.

(68) En outre, Air France a affirmé son soutien aux lignes directrices de 2005 et à l'appréciation préliminaire concernant le régime de financement de l'aéroport de TMP. En particulier, Air France est d'avis que l'exonération de Ryanair de la redevance passager est un avantage en sa faveur et une mesure de nature discriminatoire. En conséquence, elle ne peut être considérée compatible avec le marché intérieur.

4.4. Association des compagnies européennes de navigation aérienne

(69) L'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (ci-après «AEA») a soumis ses observation par lettre du 16 novembre 2007. Les observations de l'AEA sont parfaitement identiques à celles fournies par le groupe SAS et par Air France.

5. COMMENTAIRES DE LA FINLANDE SUR LES OBSERVATIONS DES TIERS

(70) Les observations des quatre parties intéressées ont été adressées à la Finlande.

(71) Quant aux observations de Ryanair, la Finlande a indiqué qu'elles concernaient l'évolution du marché du trafic aérien en Europe en général et le développement de l'aéroport de TMP. À ce titre, la Finlande a fait référence aux observations qu'elle a soumises après l'ouverture de la procédure formelle d'examen.

(72) Quant aux observations du groupe SAS, la Finlande a indiqué que cette tierce partie avait révélé des faits nouveaux qui devaient être explicités. La Finlande a constaté que, comme il a été expliqué auparavant, Airpro est une société juridiquement distincte et ne reçoit aucune subvention de la part de son propriétaire, Finavia.

(73) La Finlande a également indiqué que le directeur général de l'aéroport de TMP n'était pas membre du conseil d'Airpro au moment de la signature du bail. La Finlande a ajouté que le directeur général de l'aéroport de TMP n'a fait partie du conseil d'Airpro qu'entre mai 2003 et avril 2007. En ce qui concerne la publication commerciale ayant trait à l'aéroport de TMP et à sa stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts, la Finlande a souligné que les moyens commerciaux de ce type ne permettent pas de prévoir les rapports juridiques et financiers entre les sociétés concernées. En outre, la Finlande a indiqué que le groupe SAS, présent au T1, n'a pas été mentionné dans la publication concernée, car il s'agissait d'une publication destinée à promouvoir la stratégie de l'aéroport de TMP à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts.

(74) En ce qui concerne l'allégation du groupe SAS selon laquelle il existerait un financement croisé entre le T1 et le T2 de l'aéroport de TMP, la Finlande a rappelé qu'elle avait déjà fourni les preuves démontrant que les activités d'Airpro à l'aéroport de TMP étaient rentables et qu'Airpro ne recevait aucune subvention de la part de Finavia.

(75) Quant aux changements infrastructurels liés à la rénovation du T2, la Finlande a indiqué que le loyer payé par Airpro à Finavia couvre ces dépenses ainsi que les intérêts associés. Quant à l'affirmation relative à l'achat par Finavia de l'équipement de filtration/fouille du T2, la Finlande a réaffirmé que ces dépenses avaient été prises en compte dans le loyer. Le parking situé à côté du T2 a été loué à Airpro. La Finlande est d'avis qu'Airpro peut librement définir le type de taxes de stationnement qu'elle perçoit, à condition de définir celles-ci d'une manière transparente.

(76) Quant aux affirmations du groupe SAS concernant la tarification différenciée des redevances perçues au T2 de l'aéroport de TMP, la Finlande réitère les observations qu'elle a soumises à l'occasion de l'ouverture de la procédure.

6. EXISTENCE DE L'AIDE

(77) En vertu de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, «sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

(78) Les critères fixés à l'article 107, paragraphe 1, du TFUE sont cumulatifs. Pour qu'il soit établi que la mesure en question constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, toutes les conditions suivantes doivent être remplies. Il faut que le soutien financier: — soit accordé par l'État ou au moyen de ressources d'État, — favorise certaines entreprises ou certaines productions, — fausse ou menace de fausser la concurrence, et — affecte le commerce entre États membres.

6.1. Qualification d'aide des mesures financières dans le cas de la mise en œuvre à l'aéroport de TMP de la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts

(79) Afin d'apprécier si les mesures financières de la stratégie de l'aéroport de TMP à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts et notamment la rénovation du terminal de fret vide en vue de constituer un terminal destiné aux compagnies aériennes à bas coûts et le bail conclu plus tard avec Airpro constituent une aide d'État, la Commission doit établir si, en pareilles circonstances, un investisseur privé opérant dans des conditions de marché normales aurait pris des mesures commerciales identiques ou similaires à celles adoptées par Finavia. (16)

(80) D'après les principes établis dans la jurisprudence, la Commission doit comparer le comportement de Finavia à celui d'un investisseur privé en économie de marché, motivé éventuellement par des perspectives de rentabilité à long terme (17). La Commission note également qu'il ressort de l'arrêt relatif à l'aéroport de Charleroi (18) que, lorsqu'elle évalue les mesures en question, elle doit prendre en considération tous les aspects pertinents et leur contexte. Autrement dit, la Commission doit examiner la décision de Finavia de rénover le terminal de fret de l'aéroport de TMP et la stratégie établie par Airpro et mise en œuvre à l'aéroport de TMP à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts selon une approche globale qui tienne compte de tous les aspects des mesures concernées.

(81) Dans l’arrêt Stardust Marine, la Cour a déclaré que, «[…] pour rechercher si l’État a adopté ou non le comportement d’un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l’époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l’État et donc de s’abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (19).

(82) Pour pouvoir appliquer le critère de l'investisseur privé, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle Finavia a décidé de rénover le terminal de fret vide et, plus tard, de le louer à Airpro (soit le début 2003). La Commission doit également fonder son évaluation sur les renseignements et les hypothèses qui étaient à la disposition de l'opérateur au moment où ont été prises les décisions concernant les mesures financières liées à la mise en œuvre de la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts.

(83) La Finlande affirme que Finavia s'est comporté d'une manière rationnelle, et elle a étayé son affirmation en soumettant la copie du plan d'activité établi par Finavia avant la prise de décision, ainsi que les résultats financiers réels de Finavia et Airpro à l'aéroport de TMP.

(84) Dans ce contexte, la Commission rappelle que le terminal de fret de l'aéroport de TMP était vide après la résiliation par DHL de son bail. Finavia a perdu un revenu locatif d'environ […] par mois. Après quelques mois, il était clair que Finavia n'arriverait pas à convaincre une autre compagnie de fret de s'installer à l'aéroport de TMP. Les compagnies aériennes à bas coûts n'étaient pas non plus prêtes à employer le terminal 1 de l'aéroport en raison de coûts de services d'assistance en escale trop élevés. En 2002, les perspectives du trafic aérien prévoyaient un potentiel important de croissance, d'environ 30 % par an, en faveur des compagnies à bas coûts, dont Ryanair.

(85) La Commission rappelle aussi que les coûts de construction du terminal de fret vide étaient complètement amortis et que les coûts de transformation en terminal destiné aux compagnies aériennes à bas coûts étaient de 760 612 EUR. Même si le terminal de fret n'avait pas été transformé en terminal passagers, Finavia aurait dû réaliser certains travaux de réfection pour environ 100 000 EUR.

(86) En outre, Finavia doit entretenir à tout moment la piste de l'aéroport de TMP disponible aux fins militaires. Par conséquent, la croissance du trafic à cet aéroport pourrait aboutir à une distribution plus efficace des ressources et à une raréfaction des situations éventuelles de surcapacité. Dans le même temps, la différenciation des compagnies aériennes présentes à l'aéroport pourrait aboutir à une diminution du risque commercial de celui-ci (notamment le risque lié à la capacité non utilisée au moment où une compagnie arrêterait ses opérations) et à l'exploitation plus efficace de la piste.

(87) Cette situation a été décrite dans le plan d'activité associé à la mise en œuvre de la stratégie de Finavia à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts. Comme il a été démontré par le scénario le plus pessimiste du plan d'activités de Finavia, ce projet d'investissement devait avoir des conséquences positives: il était attendu que la marge bénéficiaire moyenne (20) s'élèverait à environ […] (voir le tableau du considérant 20), ce qui, d'après les informations dont dispose la Commission, correspond aux marges observées dans d'autres aéroports de l 'Union (21). La Commission constate aussi que le plan d'activité établi au préalable était basé sur des appréciations conservatrices, ce qui a abouti à la sous-estimation du chiffre d'affaires des dernières années de la période concernée et à la surestimation des dépenses prévues. La Commission note aussi que ce plan d'activités, établi avant la prise de décision, ne prévoit pas les revenus de Finavia découlant des redevances d'atterrissage, parce que ces dépenses ont été déduites de la somme des revenus attendus. Les dépenses de rénovation et la rémunération appropriée du capital investi ont été intégralement prises en compte dans le loyer payé par Airpro à Finavia, et celui-ci a été également déduit des revenus attendus.

(88) Pour évaluer la stratégie de Finavia et d'Airpro à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts selon une approche globale, l'expert de la Commission a réuni les calculs de chiffre d'affaires et de coûts (scénario de base) présentés dans le plan d'activité établi avant la prise de décision. En particulier, les paiements entre sociétés ont été comptabilisés comme recettes (notamment le loyer payé par Airpro à Finavia pour l'utilisation du T2, les redevances d'atterrissage et les redevances de navigation aérienne). Le tableau suivant présente la synthèse des calculs de chiffre d'affaires et de coûts liés à la mise en œuvre à l'aéroport de TMP de la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts, comme il a été précisé ci-dessus, ainsi que la synthèse des effets de la mise en œuvre de la stratégie sur la marge d'exploitation au niveau des comptes consolidés (c'est-à-dire pour Finavia et Airpro) pendant dix ans: […] (22)

(89) La Commission constate qu'en vertu du plan d'activité établi avant la prise de décision et de la valeur actualisée nette positive (23), la décision de Finavia de mettre en œuvre à l'aéroport de TMP sa stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts est conforme au comportement d'un investisseur privé en économie de marché. La valeur actualisée nette positive de la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts augmente la valeur du capital propre de Finavia. En outre, la Commission considère que les hypothèses présentées dans le plan d'activités établi avant la prise de décision et les résultats attendus de la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts sont confirmés par le résultat positif réel d'Airpro à l'aéroport de TMP (voir surtout le tableau du considérant 26). Qui plus est, le résultat financier réel consolidé, relatif à l'aéroport de TMP (qui tient compte des résultats financiers des activités d'Airpro et de Finavia; voir les tableaux des considérants 24 et 26) démontre que grâce au terminal à bas coûts, toute l'activité de l'aéroport est devenue rentable.

(90) À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que la décision de Finavia de mettre en œuvre à l'aéroport de TMP la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts, ainsi que les mesures financières associées est conforme au comportement d'un investisseur privé en économie de marché et que, par conséquent, ces mesures ne constituent pas un avantage économique contraire aux conditions normales de marché.

(91) Étant donné qu'au moins un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du TFUE n'est pas rempli, la Commission considère que la décision de Finavia de mettre en œuvre à l'aéroport de TMP la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts et les mesures de financement associés ne constituent pas une aide d'état au sens dudit article.

(92) En ce qui concerne le financement croisé d'Airpro (comme les revenus locatifs perdus ou les remboursements pour les pertes d'exploitation), la Commission constate que, dès lors que toutes les mesures financières liées à la stratégie de l'aéroport de TMP à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts sont basées sur le plan d'activité établi avant la prise de décision et conformément au principe de l'investisseur privé en économie de marché, qu'Airpro paie un loyer défini aux conditions de marché pour l'utilisation du T2, que les coûts des activités d'Airpro à l'aéroport de TMP sont intégralement couverts par les redevances payées par les compagnies aériennes employant le T2 (soit Ryanair) et que l'activité de Finavia à l'aéroport de TMP est rentable uniquement grâce à l'exploitation du T2, il ne peut pas être considéré que Finavia exerce un financement croisé d'Airpro.

6.2. Qualification d'aide de l'accord conclu entre Airpro et Ryanair

(93) En ce qui concerne l'accord conclu entre Airpro et Ryanair, la Finlande a constaté qu'Airpro s'est comporté de la même manière qu'un investisseur privé en économie de marché dans des circonstances similaires. Si c'est le cas, Ryanair n'a pas été favorisé par l'intermédiaire de l'accord, et il n'y a pas d'aide d'État.

(94) Pour apprécier si l'accord a été conclu dans des conditions de marché normales, la Commission doit établir si, en pareilles circonstances, un aéroport opérant dans des conditions de marché normales, guidé par les perspectives de rentabilité à plus long terme, aurait accepté des mesures commerciales identiques ou similaires à celles adoptées par Airpro (24). En outre, la Commission doit examiner les effets attendus de l'accord sur les activités d'Airpro et de Finavia à l'aéroport de TMP, selon une approche globale qui tienne compte de tous les éléments des mesures concernées (25).

(95) Pour pouvoir appliquer le critère de l'investisseur privé en économie de marché, la Commission doit examiner la période où l'accord a été conclu. La Commission doit fonder son évaluation sur les renseignements et les hypothèses qui étaient à la disposition de l'opérateur au moment de conclure l'accord. Airpro a signé l'accord avec Ryanair le 3 avril 2003 […].

(96) Aux termes de l'accord, Ryanair s'est engagé à commencer le trafic à l'aéroport de TMP avec […] rotations d'aéronefs par jour. En conséquence, Ryanair estimait que le nombre des passagers au départ de l'aéroport de TMP s'élèverait à environ […] sur les 12 premiers mois et à environ […] sur les 12 mois suivant. L'accord stipule les redevances payables pour chaque rotation d'aéronef, définies par le nombre de vols journaliers (voir en particulier les tableaux du considérant 43). Le prix moyen pour chaque rotation d'aéronef est de […] (calculé sur la base de trois vols journaliers). Le tableau suivant compare les redevances moyennes payées par Ryanair à celles perçues auprès des compagnies aériennes employant le T1 de l'aéroport de TMP: Redevance service Redevances applicables au Terminal 1 (T1) (EUR) Redevances payées par Ryanair au Terminal 2 (T2) (en moyenne) Redevance d'atterrissage 442 442 Redevance pour services de navigation aérienne 92 92 Redevances de sécurité 410 410 Services au terminal (services passagers) et assistance escale […] […] Prix total par rotation […] […]

(97) La Commission rappelle que Ryanair paie les mêmes redevances d'atterrissage, de services de navigation aérienne et de sécuûreté que les compagnies aériennes employant le T1. Selon les informations fournies par la Finlande, Ryanair n'a pas été exonérée de la redevance passagers. L'unique différence des redevances payées par Ryanair concerne celles perçues pour les services au terminal (services passagers) et pour les services d'assistance en escale. Cependant, le niveau de services offert à Ryanair et à ses passagers au T2 étant inférieur à celui offert au T1, les coûts correspondants sont également inférieurs. Ceci est vrai en particulier pour les coûts de personnel, qui représentent environ […] des coûts totaux d'Airpro (y compris le loyer payé à Finavia, les redevances d'atterrissage et de services de navigation aérienne). Contrairement au T1, les effectifs du T2 sont limités, et le personnel s'occupe souvent de missions variées, allant de l'enregistrement à la filtration et aux services d'assistance en escale. Selon les informations fournies par l'aéroport à l'expert de la Commission, les coûts de personnel du T2 sont environ […] inférieurs à ceux du T1. En outre, la Commission remarque que les redevances payées par Ryanair pour les services au terminal (services passagers) et pour l'assistance en escale ne sont inférieures à celles perçues au T1 que d'environ […]. La différence entre les économies de coûts (environ […]) et les redevances payées par les compagnies aériennes utilisant les deux terminaux (environ […]) reflète la marge bénéficiaire supplémentaire d'Airpro (environ […]; voir également le tableau du considérant 20). La Commission constate que la différence entre les redevances perçues auprès de Ryanair au T2 et celles du T1 est fondée.

(98) À la lumière de ce qui précède, Airpro était capable de prévoir les recettes découlant de l'accord conclu avec Ryanair. Airpro a présumé que pendant la première année d'exploitation, Ryanair opérerait […] rotations par jour à un taux de remplissage de […]. À partir de la deuxième année opérationnelle, Ryanair était supposé opérer […] rotations par jour jusqu'à la fin de l'accord avec le même taux de remplissage que pendant la première année. Le résultat tient compte des recettes d'Airpro liées à l'aviation et à d'autres activités (notamment les taxes de stationnement). Les coûts d'Airpro pour la durée de l'accord ont été évalués sur la base des coûts prévus liés à la mise en œuvre à l'aéroport de TMP de la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts. Par exemple, les coûts du personnel devaient être de […] environ par rotation (calculés sur la base de […] aéronefs journaliers).

(99) Le tableau suivant illustre les calculs de chiffres d'affaires et de coûts liés à l'accord et l'effet positif de l'accord sur la valeur du capital propre d'Airpro pendant la durée de l'accord. Ces calculs sont basés sur le plan d'activité soumis par la Finlande et sur les hypothèses précitées. […] (26)

(100) La Commission note que l'accord conclu avec Ryanair est, pendant sa durée, bénéfique pour le capital propre d'Airpro, tout en lui assurant une valeur actualisée nette de 0,5 millions d'EUR. En plus, il est prévu que toutes les activités d'Airpro et de Finavia à l'aéroport de TMP soient positives pendant la durée de l'accord.

(101) La Commission fait également observer que les revenus découlant de l'accord couvrent l'ensemble des coûts d'Airpro à l'aéroport de TMP et l'ensemble des coûts de Finavia liés à l'accord. Cette approche de la «totalité des coûts» suivie dans la présente affaire inclut les coûts de capital (ou coûts d'amortissement de l'infrastructure aéroportuaire) et les coûts d'exploitation (notamment ceux de personnel, d'énergie, de matériel etc.). Elle inclut également les coûts des mesures de sécurité et de sûreté, lesquelles peuvent relever de la compétence des pouvoir publics et ne seraient dès lors pas une activité économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. La valeur nette actualisée de l'accord semble donc sous-estimée, et la contribution positive de l'accord devrait être plus élevée.

(102) La Commission fait observer qu'à en juger par le plan d'activités établi avant la prise de décision, la décision d'Airpro en tant que filiale de Finavia de conclure l'accord en cause avec Ryanair est conforme au comportement d'un investisseur privé en économie de marché. En outre, la Commission constate que les hypothèses présentées dans le plan d'activités établi avant la prise de décision et les résultats attendus de l'accord sont confirmés par le résultat positif réel d'Airpro à l'aéroport de TMP (voir surtout le tableau du considérant 26). Qui plus est, le résultat financier réel consolidé, relatif à l'aéroport de TMP (qui tient compte des résultats financiers des activités et d'Airpro et de Finavia; voir en particulier les tableaux des considérants 24 et 26) démontre qu'en dehors du terminal à bas coûts, toute l'activité de l'aéroport est devenue rentable.

(103) À la lumière de ce qui précède, la Commission est en mesure de conclure que la décision d'Airpro de conclure l'accord en question avec Ryanair est conforme au comportement d'un investisseur privé en économie de marché et que, par conséquent, l'accord ne constitue pas un avantage économique contraire aux conditions normales de marché.

(104) Étant donné que les critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du TFUE ne sont pas remplis, la Commission considère que l'accord conclu le 3 avril 2003 entre Airpro et Ryanair est exempt de toute aide d'État au sens dudit article.

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Les mesures de Finavia Oyj et d'Airpro Oy, constituées des mesures financières liées à la mise en œuvre de la stratégie de l'aéroport de Tampere-Pirkkala à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts et, en particulier, des coûts de rénovation du Terminal 2 et du bail conclu le 23 février 2003 entre Finavia Oyj et Airpro Oy pour le Terminal 2, ne comportent pas d'aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

Article 2

L'accord conclu le 3 avril 2003 entre Airpro Oy et Ryanair Ltd ne comporte pas d'aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

Article 3

La république de Finlande est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 25 juillet 2012. Par la Commission Joaquín ALMUNIA Vice-président

(1) JO C 244 du 18.10.2007, p. 13.

(2) À compter du 1er décembre 2009, les articles 87 et 88 du traité CE sont devenus les articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). Les dispositions sont, en substance, identiques. Aux fins de la présente décision, les références faites aux articles 107 et 108 TFUE s’entendent, s’il y a lieu, comme faites aux articles 87 et 88 du traité CE. Le TFUE a également introduit certains changements de terminologie, tels que le remplacement de «Communauté» par «Union» et de «marché commun» par «marché intérieur». La terminologie du TFUE sera utilisée tout au long de de la présente décision.

(3) Voir note de bas de page no 2.

(4) JO L 83 du 27.3.1999, p. 1.

(5) Jusqu'à la fin de 2009, Finavia Oyj (l'ancienne administration finlandaise de l'aviation civile) était une compagnie d'État. Au 1er janvier 2010, Finavia a été transformée en société par actions en vertu de la loi no 877/2009 sur la transformation en société par actions de l'administration de l'aviation civile (laki Ilmailulaitoksen muuttamisesta osakeyhtiöksi). Finavia gère 25 aéroports en Finlande. Il n'y a que trois aéroports finlandais qui ne sont pas gérés par Finavia. À part l'exploitation d'aéroports finlandais, Finavia offre des services de navigation aérienne dans le cadre des aéroports lui appartenant et assure le contrôle de l'espace aérien finlandais. Les activités immobilières de Finavia sont assurées par la filiale Lentoasemakiinteistöt Oyj. Celle-ci offre des services de gestion d’installations aux entreprises exerçant leurs activités à l'aéroport et fonctionne comme promoteur immobilier pour différents projets de construction liés aux aéroports et comme propriétaire immobilier.

(6) Airpro Oy est une filiale à 100 % de Finavia. Airpro développe et offre des services aéroportuaires et services de voyages dans les aéroports de Finavia. Airpro possède une filiale prestataire de services d'assistance en escale: RTG Ground Handling Oy.

(7) Secret commercial.

(8) JO C 312 du 9.12.2005, p. 1.

(9) Les travaux de rénovation consistaient à réaliser un hall d'enregistrement, des bureaux, des toilettes, des halls pour les passagers au départ et à l'arrivée, des espaces réservés au filtrage individuel des passagers et aux bagages et un café-restaurant, la réfection des systèmes électriques, de la plomberie, du chauffage et de la climatisation ainsi que le réaménagement des infrastructures pour piétons et véhicules automobiles, extérieures au terminal.

(10) Le taux de change appliqué est celui fixé au 31 décembre 1998: 1 euro = 5,94573 marks finlandais.

(11) Routes est un salon annuel destiné aux compagnies aériennes et aux aéroports pour la commercialisation des routes aériennes.

(12) Le poids maximal au décollage d'un aéronef est le poids maximal découlant des limitations structurelles ou autres et autorisant le pilote d'un aéronef à procéder au décollage. Autrement dit, il s'agit du poids maximal de l'aéronef permettant, de manière prouvée, de respecter le code de navigabilité.

(13) Selon la Finlande, Suomen ilmailukäsikirja est rédigé conformément à l'annexe 15 de la convention relative à l'aviation civile internationale et au manuel des services de l'information aéronautique (ICAO Doc 8126). La partie générale du manuel finlandais explique également les redevances perçues par Finavia.

(14) A condition que le poids maximal au décollage de l'aéronef soit de 69 900 kg.

(15) Cette redevance est perçue par Eurocontrol qui la verse à Finavia.

(16) Pour les besoins de son appréciation, la Commission a commandé une étude auprès d'Ecorys (ci-après «l'expert de la Commission»). L'expert de la Commission a analysé les données et hypothèses financières sous-tendant la stratégie de Finavia et d'Airpro à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts, telle qu'elle a été présentée dans le plan d'activités, le bail conclu entre Finavia et Airpro pour l'exploitation de T2 ainsi que l'accord.

(17) Affaire C-305/89, Italie contre Commission, arrêt du 21.3.1991, (ci-après «l'arrêt Alfa Romeo»), Rec. 1991, p. I-1603, point 20; affaire T-296/97, Alitalia contre Commission, arrêt du 12.12.2000, Rec. 2000, s. II-3871, point 84.

(18) Affaire T-196/04, Ryanair contre Commission, arrêt du 17.12.2008 (ci-après «l'arrêt relatif à l'aéroport de Charleroi»), Rec. 2008, p. II-03643, point 59.

(19) Affaire C-482/99, France contre Commission, arrêt du 16.5.2002, Rec. 2002, p. I-04397, point 71 (ci-après «l'arrêt Stardust Marine»).

(20) La marge bénéficiaire (ladite «rentabilité des ventes») compare le bénéfice net aux ventes (recettes). Le ratio obtenu indique si une entreprise dégage une rentabilité suffisante sur ses ventes dans la mesure où il détermine le niveau du bénéfice réalisé par euro de recettes; il s’agit d’un indicateur de rentabilité et d’efficacité.

(21) Voir tableau 6 de la décision de la Commission du 27 janvier 2010 concernant l'aide d'État C 12/08 – Slovaquie – Accord entre l'aéroport de Bratislava et Ryanair, JO L 27, 1.2.2011, p. 24.

(22) […]

(23) La valeur actualisée nette indique si les recettes d'un projet individuel dépassent les coûts (alternatifs) du capital. Tout projet est considéré comme un investissement économiquement fiable s'il a une valeur actualisée nette positive. Les investissements dont les recettes sont inférieures aux coûts (alternatifs) du capital, ne sont pas économiquement fiables. Les coûts (alternatifs) du capital sont exprimés par le taux d'actualisation.

(24) L'arrêt Alfa Romeo, point 20; l'arrêt de l'affaire Alitalia contre Commission, point 84.

(25) L'arrêt relatif à l'aéroport de Charleroi, point 59.

(26) […]