FR Journal officiel de l'Union européenne L 302/1

DÉCISION (UE) 2016/1944 DE LA COMMISSION

du 23 juillet 2014

concernant les mesures SA.22030 — 2007/C, SA.29404 et SA.32091 — 2012/C — Allemagne — Arrangements financiers relatifs à Flughafen Dortmund GmbH et aux barèmes de redevances aéroportuaires NERES et NEO

[notifiée sous le numéro C(2014) 5060]

(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa (1),

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations, conformément aux dispositions précitées et vu les réponses obtenues (2),

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

1.1. PROCÉDURE SA.22030 (NERES)

(1) Par lettre du 27 novembre 2006, un citoyen a introduit une plainte auprès de la Commission alléguant une aide d'État relative au programme NERES («New and Existing Routes Expansion Scheme») et à un accord de compensation des résultats entre Flughafen Dortmund GmbH («FD») et l'entreprise d'utilité publique Dortmunder Stadtwerke AG («DSW21»).

(2) Par lettre du 10 juillet 2007, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant le NERES et le financement de FD (ci-après la «décision d'ouverture de 2007»).

(3) L'Allemagne a transmis ses observations concernant la décision d'ouverture de 2007 le 5 octobre 2007.

(4) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure est parue au Journal officiel de l'Union européenne (3) La Commissio.n a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur la mesure en cause.

(5) La Commission a reçu des observations de la part de 11 parties intéressées. Elle les a transférées le 11 janvier 2008 à l'Allemagne, qui a eu la possibilité d'y répondre; ses observations ont été reçues par lettre du 28 février 2008.

(6) La Commission a ensuite demandé un complément d'informations les 10 novembre 2008 et 26 octobre 2009, demandes auxquelles l'Allemagne a accédé respectivement le 19 décembre 2008 et le 12 novembre 2009.

1.2. PROCÉDURES SA.29404 ET SA.32091 (NEO)

(7) Par télécopie du 14 septembre 2009, la Commission a reçu une plainte d'un particulier alléguant que le régime de réduction NEO («Neue Entgeltordnung» = «nouveau régime de redevances aéroportuaires») constituerait une aide d'État illégale et incompatible en faveur des compagnies aériennes qui travaillent avec FD. Le plaignant indiquait également qu'une aide d'État illégale et incompatible avec le marché intérieur aurait été octroyée à l'exploitant aéroportuaire public FD. Cette plainte a été enregistrée sous le numéro d'aide d'État SA.29404 (CP 284/2009).

(8) Par lettre du 13 juillet 2010, la Commission a transmis cette plainte à l'Allemagne et a demandé des renseignements. L'Allemagne a répondu par lettre du 14 octobre 2010.

(9) Le 14 décembre 2010, la Commission a reçu une plainte de l'arrondissement de Paderborn («Kreis Paderborn»). Cette plainte a été enregistrée sous le numéro d'aide d'État SA.32091.

(10) Par lettre du 20 décembre 2011, la Commission a transmis cette plainte à l'Allemagne et a demandé des renseignements. Les autorités allemandes ont présenté leurs observations le 1er février 2012.

(11) La Commission a demandé un complément d'information le 21 février 2012 et le 4 mars 2012. L'Allemagne a accédé à ces demandes respectivement les 12 avril 2012 et 24 avril 2012.

(12) Par lettre du 21 mars 2012, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité (la «décision d'ouverture de 2012»). L'Allemagne a transmis ses observations concernant la décision d'ouverture de 2012 le 23 avril 2012.

(13) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure est parue au Journal officiel de l'Union européenne (4). La Commission invitait les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures concernées dans le mois suivant la publication.

(14) La Commission a reçu des observations de la part de 7 parties intéressées. Ces observations ont été communiquées le 6 mars 2013 à l'Allemagne, qui a eu la possibilité de les commenter. Par lettre du 8 avril 2013, l'Allemagne a présenté ses observations.

1.3. PROCÉDURE CONJOINTE RELATIVE AUX AFFAIRES SA.22030, SA.29404 ET SA.32091 (NERES ET NEO)

(15) Le 10 décembre 2013, la Commission a demandé des informations complémentaires. L'Allemagne a répondu par lettres du 9 janvier 2014 et du 17 février 2014.

(16) Par lettre du 22 février 2014, la Commission a informé l'Allemagne de l'adoption des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation (les «lignes directrices de 2014 sur l'aviation») (5) et du fait que ces lignes directrices s'appliqueraient à la présente affaire à compter de la date de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne, et a invité l'Allemagne à lui transmettre ses observations.

(17) Les lignes directrices de 2014 sur l'aviation ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014 (6). Elles remplacent les lignes directrices de 2005 sur l'aviation (7) (8).

(18) Le 15 avril 2014, une communication a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne invitant les États membres et les parties intéressées à soumettre leurs observations sur l'application des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, cette fois-ci dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de la date de publication de ladite communication (9).

(19) La Commission a reçu des observations de la part de 6 parties intéressées. Ces observations ont été communiquées le 28 mai 2014 à l'Allemagne, qui a eu la possibilité de les commenter. Par lettre du 13 juin 2014, l'Allemagne a présenté ses observations.

(20) Par lettre du 17 juin 2014, compte tenu de la nécessité urgente d'adopter et de signifier une décision, l'Allemagne a accepté que cette décision soit adoptée en anglais.

2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES

2.1. CONTEXTE DE LA PROCÉDURE D'EXAMEN

2.1.1. INFORMATIONS GÉNÉRALES CONCERNANT L'AÉROPORT

(21) L'aéroport de Dortmund est situé à environ 14 kilomètres de la ville de Dortmund, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, dont la population est d'approximativement 17,6 millions d'habitants. Il dessert la région de la Ruhr et ses 5,2 millions d'habitants, en particulier la ville de Dortmund.

(22) Le tableau 1 donne un aperçu des aéroports assurant des liaisons régulières situés à proximité de l'aéroport de Dortmund. Tableau 1 Aperçu des aéroports situés à proximité de l'aéroport de Dortmund Aéroport Distance Durée du trajet en voiture Durée du trajet en train Aéroport de Dortmund Aéroport de Paderborn/Lippstadt 74,1 km 44 min 1 h 44 min Aéroport de Düsseldorf 76,8 km 56 min 2 h 15 min Aéroport de Münster/Osnabrück 77,9 km 51 min 1 h 27 min Aéroport de Cologne — Bonn 104 km 1 h 03 min 2 h 23 min Aéroport de Niederrhein-Weeze 123 km 1 h 30 min 2 h 57 min Aéroport de Kassel-Calden 138 km 1 h 23 min 2 h 56 min

(23) L'aéroport de Dortmund est détenu et géré par FD, une société détenue à 100 % par l'État (10).

2.1.2. CONTEXTE HISTORIQUE ET ÉVOLUTION DU TRAFIC

(24) En 1969 déjà, le conseil municipal de Dortmund avait adopté le plan général de développement de l'aéroport de Dortmund (11). Dans ce cadre, plusieurs programmes de développement des infrastructures (comme la construction d'une nouvelle piste d'atterrissage en 1983 et son extension en 1987) ont été mis en œuvre.

(25) En 1992-1993, dans le contexte des changements structurels et politiques intervenus en Allemagne (tels que la désindustrialisation de la région Rhin/Ruhr, la réunification de l'Allemagne et l'ouverture des frontières en Europe centrale et orientale), FD a commandé des enquêtes sur le potentiel de croissance du nombre de passagers dans la région (12). Ces enquêtes ont montré que 90 % des passagers utilisaient l'aéroport de Dortmund pour des voyages d'affaires et non pas des déplacements personnels. Les vols charter vers des destinations touristiques n'ont joué qu'un faible rôle. Les prévisions annonçaient une hausse du trafic de passagers à l'aéroport de 196 000 en 1991 à entre 664 000 et 731 000 en 2000, puis 1,1 million de passagers par année en 2010.

(26) Dans ce contexte, en 1993, les actionnaires publics de FD ont décidé de moderniser et d'agrandir l'infrastructure existante. Par conséquent, en 2000, le nouveau terminal de l'aéroport de Dortmund a été achevé, de même que l'extension de la piste d'atterrissage, qui a été portée à 2 000 mètres. Depuis lors, l'aéroport de Dortmund peut accueillir environ 2,5 millions de passagers par année. La capacité maximale de l'aéroport n'a été utilisée qu'à environ 30 % entre 2001 et 2003.

(27) Après les attentats terroristes du 11 septembre 2001, l'aéroport a perdu de nombreux passagers d'affaires. Lufthansa et Eurowings ont fortement diminué le nombre de liaisons qu'elles proposaient ainsi que leur fréquence. Air Berlin a remplacé temporairement ces deux compagnies aériennes, mais en 2003, elle a décidé de concentrer ses activités sur l'aéroport de Düsseldorf.

(28) Le tableau 2 indique l'évolution de l'aéroport de Dortmund au niveau du nombre de passagers de 1999 à 2013. Tableau 2 Évolution du volume de passagers à l'aéroport de Dortmund entre 1999 et 2013 Année Flux du trafic voyageurs 1999 677 400 2000 719 365 2001 1 064 153 2002 994 508 2003 1 023 339 2004 1 179 278 2005 1 742 891 2006 2 019 666 2007 2 155 064 2008 2 329 455 2009 1 716 519 2010 1 747 731 2011 1 822 117 2012 1 902 747 2013 1 924 313

(29) En 2003, 1 338 personnes travaillaient à l'aéroport de Dortmund: 274 directement pour l'exploitant aéroportuaire, 614 pour les compagnies aériennes travaillant depuis l'aéroport, 365 pour les entreprises actives à l'aéroport et les 85 restantes pour les autorités publiques (comme la police, les douanes et les services incendie).

(30) En 2004, afin d'accroître le taux d'utilisation de l'aéroport, les actionnaires de FD ont opté pour un changement de stratégie et décidé d'attirer les compagnies aériennes à bas coûts qui proposent des liaisons vers des destinations touristiques et l'Europe centrale et orientale. Le 1er juillet 2004, un régime de redevances aéroportuaires réduites («New and Existing Routes Expansion Scheme», programme de développement de liaisons nouvelles et existantes), appelé «NERES», a été introduit. Le 1er juillet 2009, un nouveau barème de redevances aéroportuaires appelé NEO («Neue Entgeldordnung», NEO) a été mis en place.

(31) La Commission a examiné les quatre mesures suivantes: une garantie à 100 % de l'État pour des prêts à FD, un accord de compensation des résultats entre FD et l'entreprise d'utilité publique DSW21 et deux mesures relatives à la réduction des redevances aéroportuaires pour certaines compagnies aériennes, le NERES et le NEO.

2.2. MESURE 1: LES GARANTIES A 100 % DE L'ÉTAT EN FAVEUR DE FD

(32) Les programmes de développement de l'infrastructure à l'aéroport de Dortmund ont été financés directement par FD au moyen de prêts assortis de garanties d'État à 100 % octroyées de 1987 à 2000.

2.3. MESURE 2: L'ACCORD DE COMPENSATION DES RÉSULTATS DE 1991

(33) Le 20 décembre 1991, les actionnaires de FD (ville de Dortmund et DSW21) ont décidé de conclure un accord de compensation des résultats (ci-après l'«ACR de 1991») entre l'aéroport et DSW21 (13). Dans le cadre de cet accord, DSW21 couvrait l'entièreté des pertes de FD. Ledit accord est entré en vigueur le 1er janvier 1992.

(34) L'ACR de 1991 comporte notamment les dispositions suivantes: a) l'intégration de FD dans le groupe fiscal de DSW21 (section 2); b) la couverture du montant total des pertes annuelles de FD par DSW21 (section 3, paragraphe 3); c) l'accord était valable pour une durée minimale de cinq ans. Il était ensuite automatiquement renouvelé pour une année supplémentaire (section 4, paragraphe 3). Selon l'Allemagne, la prise en charge des pertes était donc indéfinie, puisque le renouvellement annuel automatique a été choisi pour des raisons fiscales.

(35) Afin de se conformer à la législation fiscale en vigueur, un avenant a été adopté en 1999. L'ACR de 1991 a été modifié le 12 décembre 2008, avec effet rétroactif à compter du 1er janvier 2008, afin de garantir l'efficacité fiscale de la couverture des pertes. C'est pourquoi une référence à la version de l'AktG (Aktiengesetz — loi sur les entreprises) alors en vigueur concernant la couverture des pertes a été insérée et (conformément à la version originale) une durée minimale de cinq ans avec renouvellement annuel automatique a été spécifiée pour des raisons de sécurité juridique.

(36) Les tableaux ci-après (tableaux 3, 4 et 5) illustrent les investissements et les coûts d'exploitation financés par l'ACR de 1991 ainsi que les coûts des activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. Tableau 3 Investissements décidés après l'arrêt Aéroports de Paris et financés par l'ACR (en EUR) Année Investissements (y compris post-capitalisation) Décision Montant Amortissements au 31.12.2013 Transfert des pertes 2002 Mise en exploitation infrastructure ouest 2001 1 276 584 – 978 183 1 276 584 Mesures de compensation et de substitution 2001 964 529 – 735 373 964 529 Expropriation de terrains 2001 853 382 853 382 Système SKIDATA parking ouest 2001 306 469 306 469 306 469 Total: 3 400 964 – 1 407 087 3 400 964 2006 Agrandissement parking ouest 6 —Pr 45 2006 941 215 – 474 310 941 215 Total: 941 215 – 474 310 941 215 2008 Extension ouest, chantier C 2008 3 694 700 – 1 148 720 3 694 700 F — Réaménagement installation de transport des bagages 2008 2 004 069 – 1 246 012 2 004 069 G Parking ouest — P3 2008 1 077 466 – 321 267 1 077 466 Stations de drainage, G-P3 2008 664 420 – 188 252 664 420 G — Route d'accès/circulation locale 2008 519 789 – 155 023 519 789 G-P3 — Deuxième phase de construction 2008 229 058 – 144 223 229 058 G-P3 —Installations d'éclairage 2008 195 237 – 58 230 195 237 G-P3 —Écran acoustique 2008 152 812 – 34 637 152 812 SKIDATA, extension système de parking P3 2008 150 078 – 109 432 150 078 3 guérites P3 2008 18 833 – 13 340 18 833 Total: 8 706 462 – 3 419 136 8 706 462 2009 B — Transformation centre-ouest 2009 1 082 791 – 170 520 1 082 791 Total: 1 082 791 – 170 520 1 082 791 Total: 14 131 432 – 5 471 053 14 131 432 Tableau 4 Coûts d'exploitation, y compris mission de puissance publique financée au titre de l'ACR de 1991 (en TEUR) Année Coûts d'exploitation en vertu du point 25 22) des lignes directrices sur l'aviation Revenu d'exploitation Résultat d'exploitation Montant 2007 26 116 Dépenses de matériel 11 980 Personnel 11 242 Autres dépenses d'exploitation 6 824 Autres impôts 295 — Missions de puissance publique (tableau 3) – 6 173 – 4 179 Total 24 168 21 937 – 2 231 2 231 2008 26 561 Dépenses de matériel 12 932 Personnel 10 727 Autres dépenses d'exploitation 7 675 Autres impôts 316 — Missions de puissance publique (tableau 3) – 7 078 – 4 047 Total 24 572 22 514 – 2 058 2 058 2009 21 577 Dépenses de matériel 13 343 Personnel 10 860 Autres dépenses d'exploitation 5 848 Autres impôts 266 — Missions de puissance publique (tableau 3) – 7 475 – 3 396 Total 22 842 18 181 – 4 661 4 661 […] (*) 2010 Dépenses de matériel […] Personnel […] Autres dépenses d'exploitation […] Autres impôts […] — Missions de puissance publique (tableau 3) […] […] Total 22 808 20 035 – 2 773 2 773 2011 […] Dépenses de matériel […] Personnel […] Autres dépenses d'exploitation […] Autres impôts […] — Missions de puissance publique (tableau 3) […] […] Total 22 642 20 176 – 2 466 2 466 2012 […] Dépenses de matériel […] Personnel […] Autres dépenses d'exploitation […] Autres impôts […] — Missions de puissance publique (tableau 3) […] […] Total 23 908 21 396 – 2 512 2 512 2013 […] Dépenses de matériel […] Personnel […] Autres dépenses d'exploitation […] Autres impôts […] — Missions de puissance publique (tableau 3) […] […] Total 27 148 24 254 – 2 894 2 894 2014 […] Janvier-mars Dépenses de matériel […] Personnel […] Autres dépenses d'exploitation […] Autres impôts […] — Missions de puissance publique (tableau 3) […] […] Total 5 842 3 937 – 1 905 1 905 Tableau 5 Coûts de la mission de puissance publique financée au titre de l'ACR de 1991 Année Mission de puissance publique Investissements (y compris post-capitalisation) (en EUR) Amortissements au 31.12.2013 (en EUR) Coûts d'exploitation financés par le transfert des pertes (en TEUR) 2007 Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques 61 300 – 61 300 Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage 13 631 – 10 366 Total 74 931 – 71 666 1 994 2008 Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques 1 530 Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage 616 032 – 343 950 1 501 Total 616 032 – 343 950 3 031 2009 Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques — — 1 697 Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage — — 2 160 Sécurité, règlement (CE) no 300/2008 — — 222 Total — — 4 079 2010 Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques […] […] […] Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage […] […] […] Sécurité, règlement (CE) no 300/2008 […] […] […] Total 40 455 – 26 970 4 487 2011 Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques […] […] […] Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage […] […] […] Sécurité, règlement (CE) no 300/2008 […] […] […] Total 446 856 – 149 248 5 163 2012 Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques […] […] […] Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage […] […] […] Sécurité, règlement (CE) no 300/2008 […] […] […] Total 8 400 – 2 012 4 874 2013 Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques […] […] […] Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage […] […] […] Sécurité, règlement (CE) no 300/2008 […] […] […] Total 118 678 – 6 674 4 650 2014 Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques […] […] […] Janvier-mars Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage […] […] […] Sécurité, règlement (CE) no 300/2008 […] […] […] Total — — 1 212

(37) Dans sa dernière déclaration, l'Allemagne a expliqué qu'elle considérait comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique les coûts relatifs aux activités suivantes couvertes par l'ACR de 1991: a) contrôle du trafic aérien, tour de contrôle et équipements techniques tels que les systèmes d'atterrissage; b) services météorologiques; c) services incendie et de secours; d) sécurité au titre du règlement (CE) no 300/2008 du Parlement européen et du Conseil (14) et du paragraphe 8 de la Luftsicherheitsgesetz (15).

(38) L'Allemagne a par ailleurs fourni les coûts relatifs aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique, pris en charge par le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie: a) sécurité des passagers et contrôle des bagages conformément au paragraphe 5 de la Luftsicherheitsgesetz; b) police (coûts de la fourniture des locaux); c) douanes et contrôles aux frontières (coûts de la fourniture des locaux).

2.4. MESURE 3: BARÈME NERES DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

(39) Afin d'augmenter ses recettes (tirées de ses redevances aéroportuaires et de ses activités non aéronautiques) et d'optimiser l'utilisation de ses infrastructures, FD a introduit le NERES le 1er juillet 2004. Celui-ci est resté en vigueur jusqu'au 30 juin 2009. Les compagnies aériennes pouvaient demander les redevances aéroportuaires réduites pour chaque nouvelle liaison ainsi que pour l'ensemble des liaisons existantes. La demande devait parvenir à l'aéroport entre le 1er juillet 2004 et le 30 juin 2009 et être soumise trois mois avant l'ouverture d'une nouvelle liaison.

(40) Pour les liaisons qui existaient déjà au 1er juillet 2004, la réduction ne s'appliquait qu'aux passagers ultérieurs. Les compagnies aériennes n'obtenaient pas d'aide au titre du NERES lorsque leurs nouvelles liaisons venaient remplacer des liaisons existantes pour lesquelles une aide avait déjà été octroyée. Le volume d'aides octroyées était uniquement limité par la capacité de l'aéroport de Dortmund.

(41) Lorsqu'une compagnie aérienne répondait aux critères du régime, le NERES lui octroyait une contribution marketing pour chaque passager ainsi qu'une réduction de la redevance aéroportuaire unique par avion, en fonction de son trafic de passagers global annuel.

(42) D'après le barème des coûts, les redevances aéroportuaires étaient en principe établies en fonction du nombre total de mouvements d'aéronefs et non pas en fonction du nombre de passagers. Elles incluaient les éléments suivants: redevance d'atterrissage, redevance de stationnement, redevances relatives aux services d'infrastructure (enregistrement, gestion des bagages et stationnement des aéronefs) et redevances relatives aux services d'assistance en escale (enregistrement des passagers, réclamation des bagages, chargement et déchargement et assistance en escale).

(43) Le barème était appliqué en même temps que le barème des coûts existant de FD, qui était entré en vigueur le 1er novembre 2000 (le «barème de 2000»), avec l'accord du ministère des transports de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Pour les liaisons bénéficiant du NERES, le barème NERES a remplacé le barème de 2000. En lieu et place des différentes redevances prévues par le barème de 2000, les compagnies aériennes concernées payaient une redevance aéroportuaire unique pour chaque passager. Celle-ci incluait alors toutes les redevances relatives aux services aéroportuaires, à l'exception de la redevance relative à la sécurité en vol.

(44) Le niveau de la redevance aéroportuaire unique dépendait du nombre de sièges dans l'aéronef concerné. Cinq catégories étaient définies, en fonction du nombre de sièges, comme indiqué aux tableaux 6 et 7: Tableau 6 Les cinq catégories de disposition des places Catégorie 1 140 sièges minimum Catégorie 2 100 sièges minimum Catégorie 3 70 sièges minimum Catégorie 4 40 sièges minimum Catégorie 5 Moins de 40 sièges Tableau 7 Redevance aéroportuaire unique par catégorie 1er juillet 2004-30 juin 2005 5,00 EUR Catégorie 1 8,00 EUR Catégorie 2 11,00 EUR Catégorie 3 20,00 EUR Catégorie 4 25,00 EUR Catégorie 5 1er juillet 2005-3 juin 2006 6,75 EUR Catégorie 1 9,00 EUR Catégorie 2 11,75 EUR Catégorie 3 20,00 EUR Catégorie 4 25,00 EUR Catégorie 5 1er juillet 2006-30 juin 2007 6,75 EUR Catégorie 1 9,00 EUR Catégorie 2 11,75 EUR Catégorie 3 20,00 EUR Catégorie 4 25,00 EUR Catégorie 5 1er juillet 2007-30 juin 2008 7,50 EUR Catégorie 1 9,75 EUR Catégorie 2 12,25 EUR Catégorie 3 20,00 EUR Catégorie 4 25,00 EUR Catégorie 5 1er juillet 2008-30 juin 2009 7,50 EUR Catégorie 1 9,75 EUR Catégorie 2 12,25 EUR Catégorie 3 20,00 EUR Catégorie 4 25,00 EUR Catégorie 5

(45) En plus des réductions de la redevance aéroportuaire unique, l'aéroport octroyait également une contribution marketing par passager pour l'ouverture de nouvelles liaisons. Cette aide dépendait de la fréquence de la nouvelle liaison ainsi que du nombre de sièges offerts sur la liaison. Tableau 8 Contribution marketing Fréquence des nouveaux vols bénéficiant d'une aide Contribution marketing par passager par vol 3 liaisons aériennes d'une capacité d'au moins 100 000 sièges par an 0,30 EUR 4 liaisons aériennes d'une capacité d'au moins 175 000 sièges par an 0,50 EUR 5 liaisons aériennes d'une capacité d'au moins 225 000 sièges par an 1,00 EUR

(46) Le 1er juillet 2005, une réduction supplémentaire basée sur le nombre total de passagers en partance par compagnie aérienne et par année est entrée en vigueur. Cette réduction était accordée en plus de la redevance aéroportuaire unique que les compagnies aériennes devaient payer. Même avec la réduction accordée via la contribution marketing, les redevances d'utilisation devaient toutefois s'élever au moins à 5 EUR. Tableau 9 Réductions sur le total de passagers en partance Nombre de passagers en partance par an 500 000 à 1 000 000 1 000 001 à 1 500 000 1 500 001 à 2 000 000 Plus de 2 000 000 Réduction de la redevance aéroportuaire uniforme par passager en partance 1,00 EUR 1,50 EUR 2,00 EUR 3,00 EUR

2.5. MESURE 4: BARÈME NEO DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

(47) Le NEO a été introduit le 1er juillet 2009, en remplacement du précédent régime de réduction NERES (16) et du barème de redevances introduit le 1er novembre 2000. Le NEO n'était initialement pas limité dans le temps et la décision relative à sa mise en œuvre était basée sur le plan d'exploitation approuvé en 2008, qui incluait des prévisions jusqu'en 2019. Le NEO a été modifié le 1er novembre 2011 lorsque certaines redevances ont été revues à la hausse.

2.5.1. REDEVANCES DE DÉCOLLAGE ET D'ATTERRISSAGE

(48) Pour les vols réguliers, le NEO prévoyait une redevance de décollage et d'atterrissage unique (17). La redevance de décollage (incluant la redevance d'atterrissage) dépendait du nombre de passagers à bord, du nombre total de passagers transportés par année ainsi que de la taille de l'aéronef. Le montant minimum de la redevance avait été fixé à 100 EUR. Les redevances étaient subdivisées en trois catégories, en fonction du type d'aéronef et du nombre de sièges offerts.

(49) Le tableau 10 donne un aperçu des redevances de décollage pour les vols réguliers introduites le 1er juillet 2009. Tableau 10 Redevances de décollage de NEO (y compris les redevances d'atterrissage) pour les vols réguliers à l'aéroport de Dortmund au cours de la période de juillet 2009 à novembre 2011 Catégorie — Redevances de décollage — Aéronefs d'une capacité de plus de 120 sièges Nombre total de passagers par année civile Redevance de décollage par passager (EUR) Réduction (%) Plus de 500 000 2,50 68,75 250 001 à 500 000 4,00 50,00 0 à 250 000 8,00 0 Catégorie — Redevances de décollage — Aéronefs d'une capacité de 50 à 120 sièges Nombre total de passagers par année civile Redevance de décollage par passager (EUR) Réduction (%) Plus de 100 000 3,75 68,75 50 001 à 100 000 6,00 50,00 0 à 50 000 12,00 0 Catégorie 3 — Redevances de décollage — Aéronefs d'une capacité maximale de 50 sièges Nombre total de passagers par année civile Redevance de décollage par passager (EUR) Réduction (%) Plus de 50 000 6,00 62,50 25 001 à 50 000 8,00 50,00 0 à 25 000 16,00 0

(50) Pour les vols non réguliers, le NEO observait une distinction entre les redevances de décollage et les redevances d'atterrissage. La redevance d'atterrissage se montait à 2,23 EUR pour 1 tonne de poids maximum au décollage («maximum taxe-off weight» — MTOW). La redevance de décollage dépendait, entre autres critères, du MTOW de l'aéronef et du niveau de protection contre le bruit.

(51) Une redevance de stationnement était également demandée pour les aéronefs qui restaient à l'aéroport pendant plus de trois heures. Le montant de cette redevance dépendait du MTOW de l'aéronef. Généralement, cette redevance ne s'appliquait pas aux transporteurs à bas coûts, puisqu'ils gardaient aussi courts que possible leurs temps d'escale.

(52) La redevance relative à la sécurité s'élevait à 0,30 EUR par passager en partance; la redevance relative aux PMR (18) était de 0,36 EUR par passager en partance.

2.5.2. REDEVANCES POUR LES SERVICES D'ASSISTANCE EN ESCALE

(53) Les redevances pour les services d'assistance en escale pour les vols réguliers étaient établies dans chaque contrat conclu entre les compagnies aériennes et l'aéroport en fonction de la gamme des services fournis. Une réduction en fonction du volume était accordée selon le nombre de passagers transportés.

(54) En 2010, l'aéroport avait conclu des contrats individuels avec Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines et Sun Express. Le 1er novembre 2011, d'autres contrats ont été conclus avec Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter et Air Via.

(55) Pour les vols non réguliers, les redevances relatives aux services d'assistance en escale dépendaient de la taille de l'aéronef. Les services aux passagers étaient calculés sur la base des contrats conclus avec les compagnies aériennes. Le dégivrage était facturé sur la base du MTOW.

(56) Le tableau 11 présente le taux de couverture des redevances d'assistance en escale à l'aéroport de Dortmund entre 2009 et 2019. Les redevances d'assistance en escale présentées au tableau 11 sont les redevances moyennes pour les principaux clients de l'aéroport de Dortmund. Les redevances d'assistance les plus basses, de […] EUR (pour […]) en 2009, couvraient les coûts des services, chiffrés à environ […] EUR. Tableau 11 Couverture des redevances pour les services d'assistance en escale (en EUR) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Recettes provenant de l'assistance en escale [5,8 — 6,2] [5,8 — 6,2] [5,8 — 6,2] [5,8 — 6,2] [5,8 — 6,2] [6,2 — 6,5] [6,2 — 6,5] [6,2 — 6,5] [6,5 — 6,8] [6,5 — 6,8] [6,5 — 6,8] Coûts des services d'assistance en escale [4,0 — 4,4] [4,0 — 4,4] [4,0 — 4,4] [4,0 — 4,4] [4,0 — 4,4] [4,5 — 4,9] [4,5 — 4,9] [4,5 — 4,9] [4,5 — 4,9] [5,0 — 5,2] [5,0 — 5,2]

2.5.3. TOTAL DES REDEVANCES PAYÉES PAR LES COMPAGNIES AÉRIENNES, NET DE TOUTE AIDE À LA COMMERCIALISATION

(57) L'Allemagne a produit le tableau 12 afin de présenter les recettes aéroportuaires réelles par passager tirées des redevances de décollage et de toutes les autres redevances après déduction des aides à la commercialisation octroyées aux compagnies aériennes à compter du 1er novembre 2011. Les redevances de décollage ont augmenté entre 2009, année de l'introduction du NEO, et 2011. Tableau 12 Recettes par passager en partance au 1er novembre 2011 (en EUR) Compagnie aérienne Redevance de décollage Total des redevances convenues dans le cadre des contrats individuels (assistance en escale) Total Wizz Air 3,00 […] [5-10] Germanwings 5,00 […] [5-10] EasyJet 5,00 […] [5-10] Air Berlin/Fly Niki 10,00 […] [15-20] Sun Express 10,00 […] [15-20] Sky Airlines 10,00 […] [15-20] Corendon 10,00 […] [15-20] Tailwind 10,00 […] [20-25] Germania 10,00 […] [20-25] Pegasus 10,00 […] [20-25] Freebird 10,00 […] [20-25] Air Arabia 10,00 […] [20-25] Bulgarian Air Charter 10,00 […] [20-25] Air Via 10,00 […] [25-30]

3. MOTIFS D'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE ET EXAMEN DE LA COMMISSION

(58) Dans ses décisions d'ouverture de 2007 et 2012, la Commission a entamé l'examen des garanties à 100 % de l'État, de l'ACR de 1991, du barème de redevances NERES et du barème de redevances NEO, y compris des réductions y afférentes.

3.1. MESURE 1: GARANTIE À 100 % DE L'ÉTAT

(59) S'agissant de la garantie à 100 % de l'État, la Commission a exprimé des doutes quant au fait que dans des conditions normales de marché, un opérateur en économie de marché aurait également apporté des garanties à 100 % pour les prêts finançant les programmes d'infrastructures à l'aéroport de Dortmund. S'il s'avérait que ce n'était pas le cas, la Commission doutait également que cette aide puisse être considérée comme compatible avec le marché intérieur.

3.2. MESURE 2: L'ACR DE 1991

(60) Dans sa décision d'ouverture de 2012, la Commission exprimait notamment ses doutes sur le fait que les modifications de 1999 et 2008 aient entraîné une modification conséquente de l'ACR de 1991. Elle se demandait par conséquent si l'ACR de 1991 modifié devait être examiné en tant que nouvelle mesure.

(61) La Commission se demandait par ailleurs si certaines pertes relatives à des activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique, telles que les douanes, le contrôle du trafic aérien et les services incendie, relevaient du contrôle des aides d'État.

(62) En outre, la Commission doutait que DSW21 ait agi comme un opérateur en économie de marché en concluant et en modifiant l'ACR de 1991 avec FD. Elle voulait par conséquent déterminer si la couverture des pertes annuelles de FD constituait une aide d'État et si cette aide pouvait être considérée comme compatible avec le marché intérieur au titre de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. En particulier, la couverture des pertes d'exploitation de FD semblait comporter une aide au fonctionnement peu susceptible de répondre aux critères des exemptions prévues à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

3.3. MESURE 3: LE BARÈME NERES

(63) S'agissant du NERES, la Commission doutait qu'un opérateur en économie de marché eût introduit le NERES et conclu des accords similaires sur cette base avec les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Dortmund. Si le barème NERES et l'accord venaient à être jugés comme constituant une aide d'État, la Commission douterait encore plus de la possibilité que ces mesures puissent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur.

3.4. MESURE 4: LE BARÈME NEO

(64) S'agissant du NEO, la Commission doutait qu'un opérateur en économie de marché eût introduit le NEO et conclu des accords similaires sur cette base avec les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Dortmund. Si ce n'était pas le cas, la Commission douterait également de la possibilité que l'aide incluse dans le barème et les accords puisse être considérée comme compatible avec le marché intérieur.

4. OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE

4.1. MESURE 1: GARANTIE À 100 % DE L'ÉTAT EN FAVEUR DE FD

(65) Selon l'Allemagne, la Commission n'a pas tenu compte du fait que les garanties faisaient partie du programme de développement de l'infrastructure de l'aéroport de Dortmund. L'Allemagne a indiqué à cet égard que depuis 1991, l'aéroport de Dortmund jouait un rôle important dans la notion de transport en Rhénanie-du-Nord-Westphalie.

(66) L'Allemagne a précisé que les garanties à 100 % de l'État avaient été octroyées par la ville de Dortmund et par DSW21 en vue de garantir les prêts destinés au financement du développement de l'infrastructure de l'aéroport de Dortmund.

(67) L'Allemagne a fourni un aperçu complet de toutes les garanties (à 100 % de l'État) octroyées à FD de 1987 à 2000, résumé dans le tableau 13 (19). Tableau 13 Aperçu des garanties à 100 % de l'État pour la couverture des prêts de FD entre 1987 et 2000 No Mesures d'infrastructure Montant du prêt (en EUR) Année de l'octroi Garantie de prêt A. Anciens projets d'infrastructure 1987-1992 1 Extension de la piste A, modification du tracé d'une ligne à haute tension 1 278 230 1987 Ville de Dortmund 2 Extension de la piste A, modification du tracé d'une ligne à haute tension 1 278 230 1987 Ville de Dortmund 3 Extension de la piste A, modification du tracé d'une ligne à haute tension 1 022 584 1988 Ville de Dortmund 4 Extension de la piste A, modification du tracé d'une ligne à haute tension 1 278 230 1989 Ville de Dortmund 5 Autres mesures 1 022 584 1992 DSW21 B. Investissements historiques entre 1993 et 2003 6 Agrandissement d'une cabine insonorisée, égout sanitaire Est, aire de manœuvre est, canalisation 2 812 105 1995 DSW21 7 Propriété […] 4 090 335 1996 Ville de Dortmund 8 Propriété […] 2 045 168 1996 DSW21 9 Extension de la piste 1 450 mètres 3 988 077 1997 Ville de Dortmund 10 Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc. 17 383 924 1997 Ville de Dortmund 11 Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc. 17 383 924 1997 Ville de Dortmund 12 Reconstruction terminal A, centre de fret 1 482 747 1998 DSW21 13 Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc. 6 876 876 1998 Ville de Dortmund 14 Connexion nord-rue, réaffectation conduite de gaz et conduite d'eau 2 172 991 1999 DSW21 15 Mécanisation de l'aire de manœuvre 6 237 761 1999 DSW21 16 Tour, terminal, aire de manœuvre et autres mesures d'infrastructure 6 736 782 1999 Ville de Dortmund 17 Extension de la piste, réarrangement Aviation générale, etc. 3 195 574 2000 Ville de Dortmund 18 Extension de la piste, réarrangement Aviation générale, etc. 33 795 393 2000 Ville de Dortmund 19 Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc. 11 120 598 2000 Ville de Dortmund 20 Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc. 13 484 812 2000 Ville de Dortmund 21 Extension de la piste, réarrangement Aviation générale, etc. 21 781 034 2000 Ville de Dortmund Source: déclaration de l'Allemagne du 23 avril 2012.

(68) L'Allemagne a indiqué que ces garanties avaient été octroyées à titre irrévocable entre 1987 et 2000, soit avant qu'il soit précisé que les aéroports étaient soumis aux règles relatives aux aides d'État. D'après l'Allemagne, les garanties ont donc été octroyées à titre irrévocable avant l'arrêt Aéroports de Paris et elles n'ont pas été modifiées depuis lors. Elle a également souligné que ces garanties n'avaient été ni étendues ni modifiées.

(69) L'Allemagne a enfin fait valoir que l'exploitant aéroportuaire avait payé une redevance basée sur le marché pour ces garanties.

4.2. MESURE 2: L'ACR DE 1991

(70) S'agissant de l'interprétation à donner à l'article 107, paragraphe 1, du traité et de son application à l'ACR de 1991, l'Allemagne a affirmé que cet accord avait été conclu à titre irrévocable avant l'arrêt rendu par le Tribunal dans l'affaire Aéroports de Paris (20). D'après elle, l'ACR de 1991 avait déjà été conclu de manière irrévocable en 1991 et était entré en vigueur le 1er janvier 1992, et la couverture des pertes annuelles par DSW21 était entièrement basée sur cet accord. L'Allemagne considère donc que les règles relatives aux aides d'État ne devraient pas s'appliquer à l'accord.

(71) D'après l'Allemagne, les lignes directrices de 2005 sur l'aviation ne pouvaient pas s'appliquer en l'espèce puisque l'ACR de 1991 a été conclu dans le cadre des mesures d'infrastructure mises en œuvre au début des années 90, avant l'adoption et la publication des lignes directrices. L'Allemagne a par ailleurs déclaré que l'ACR de 1991 était nécessaire pour l'agrandissement de l'aéroport. Elle a donc précisé que le conseil municipal de Dortmund avait préféré cet accord à une subvention directe pour financer l'agrandissement de l'aéroport. D'après l'Allemagne, cette nouvelle infrastructure serait accessible à tous les utilisateurs potentiels, sans aucune distinction. L'aéroport de Dortmund était censé devenir un aéroport public, ce qui, selon l'Allemagne, allait dans l'intérêt général.

(72) L'Allemagne a fourni des études présentant les possibilités et perspectives du développement de l'ancien aérodrome Dortmund-Wickede (21). Le résultat de ces études était qu'une transformation de l'aérodrome en aéroport aurait entraîné une hausse allant jusqu'à 196 000 passagers en 1991, entre 664 000 et 731 000 passagers en 2001 et même jusqu'à 1,1 million de passagers en 2010. L'Allemagne a déclaré qu'avant l'agrandissement de l'aéroport, sa capacité n'était que d'environ 750 000 passagers et que l'agrandissement était donc nécessaire. L'Allemagne a confirmé à cet égard que les prévisions des études s'étaient avérées exactes. En 2000, 719 365 passagers utilisaient déjà l'aéroport de Dortmund et les chiffres prévus pour 2010 avaient déjà été atteints en 2001 avec 1 064 153 passagers.

(73) L'Allemagne a déclaré que l'ACR de 1991 n'avait été ni prolongé ni modifié et qu'il n'avait pas non plus été résilié ni limité dans le temps. L'Allemagne a souligné que l'avenant de 1999 et l'amendement de 2008 avaient tous deux été conclus uniquement dans le but de se conformer aux exigences de la législation fiscale allemande et n'avaient pas affecté le principe de couverture illimitée des pertes annuelles. Selon elle, la modification apportée en 2008 à l'ACR de 1991 entre FD et DSW21 n'était donc pas une nouvelle mesure, mais portait sur le même accord, examiné dans le cadre de la décision d'ouverture de 2007.

(74) Par ailleurs, l'Allemagne pense que le principe de l'opérateur en économie de marché ne peut être appliqué que dans le contexte de la situation qui prévalait alors. L'Allemagne a donc fait valoir qu'à partir du moment où l'exploitation et la construction des aéroports n'étaient alors pas considérées comme des activités économiques, les aéroports n'étaient pas considérés comme des entreprises relevant de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(75) L'Allemagne a par ailleurs précisé que certains coûts d'exploitation et coûts du capital (amortissements et coûts de financement) relevaient de l'exercice d'une mission de puissance publique et n'étaient donc pas concernés par les règles relatives aux aides d'État. Selon elle, il s'agissait de coûts tels que la police, les douanes et le contrôle du trafic aérien.

(76) D'après l'Allemagne, l'ACR de 1991 satisfaisait aux exigences de l'arrêt Altmark (22) du 24 juillet 2003. Dans sa déclaration, l'Allemagne a indiqué que FD s'était vu officiellement confier par le conseil municipal de Dortmund la mission de développer les infrastructures de l'aéroport de Dortmund et qu'elle n'a pas reçu de surcompensation. Si l'exploitation de l'aéroport n'a pas fait l'objet d'une procédure de passation de marché, d'après l'Allemagne, FD était globalement une société bien gérée.

(77) L'Allemagne a par ailleurs indiqué que les pertes de l'aéroport incluaient des coûts relatifs à des investissements décidés avant l'arrêt Aéroports de Paris de 2000 ainsi que des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

(78) Dans ce contexte, l'Allemagne a fourni à plusieurs reprises différentes listes d'activités considérées comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. La plus récente d'entre elles est résumée dans les tableaux 4 et 5.

(79) Selon l'Allemagne, qui se base sur l'arrêt Leipzig/Halle, ces mesures ne relèvent pas du contrôle des aides d'État, car si ces coûts étaient retirés de la base de coûts, FD aurait un EBITDA positif.

(80) En tout état de cause, l'Allemagne a souligné que la mesure ne devait pas être considérée comme une aide au fonctionnement, mais comme une aide à l'investissement, pouvant être considérée comme compatible avec le traité en vertu de son article 107, paragraphe 3, points b) et c). L'Allemagne a néanmoins admis que les projets d'intérêt européen commun au sens de l'article 107, paragraphe 3, point b), du traité devaient être mis en œuvre par plusieurs États membres. Cela étant, elle a affirmé que la transformation structurelle globale, dont faisait partie la construction de l'infrastructure aéroportuaire, était dans l'intérêt commun de l'Union et était dès lors compatible avec le marché intérieur.

4.3. MESURE 3: NERES

(81) L'Allemagne a fait valoir que les mesures du programme NERES ne pouvaient pas être considérées comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. D'après elle, le NERES était un programme destiné à soutenir l'agrandissement de l'aéroport de Dortmund que pouvaient rejoindre toutes les compagnies aériennes et, par conséquent, il n'était pas discriminatoire. En tout état de cause, selon l'Allemagne, le NERES a été appliqué à au moins trois compagnies aériennes et ne pouvait dès lors pas être considéré comme une discrimination de fait en faveur d'EasyJet. L'Allemagne a également souligné que le programme était limité dans le temps et ne s'appliquait qu'aux compagnies aériennes implantant ou développant leurs activités à l'aéroport de Dortmund pendant cette période. D'après elle, les mesures du NERES n'étaient pas sélectives puisqu'elles ne conféraient pas uniquement un avantage à certaines compagnies aériennes.

(82) Selon l'Allemagne, le NERES ne serait pas imputable à l'État puisque la direction de FD a établi le programme de sa propre initiative et sous sa propre responsabilité. Elle affirme que ni le conseil de surveillance de FD, ni les actionnaires de DSW21, ni la ville de Dortmund n'ont participé à l'élaboration du NERES.

(83) L'Allemagne a présenté des scénarios subsidiaires avec et sans le NERES et est arrivée à la conclusion qu'un opérateur en économie de marché aurait agi de la même manière. Selon ces scénarios, les bénéfices devaient être plus élevés avec que sans le programme NERES puisque celui-ci avait pour objectif une augmentation du nombre de passagers. Avec le NERES, l'aéroport devait franchir le seuil de rentabilité en 2008. L'Allemagne a rappelé à la Commission qu'une fermeture de l'aéroport aurait également entraîné des coûts et a souligné que le point 45 du règlement d'agréation pour la navigation aérienne (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, «LuftVZO») requiert le bon fonctionnement et la bonne maintenance d'un aéroport et non sa fermeture.

(84) D'après l'Allemagne, à la suite des attentats du 11 septembre 2001, le nombre de passagers avait diminué et les conditions du marché avaient changé. Il était donc nécessaire d'introduire le NERES afin de faire repartir à la hausse le nombre de passagers et l'utilisation des infrastructures. L'Allemagne a fait valoir que grâce à NERES, FD a pu maintenir son nombre de passagers, contrairement aux autres aéroports à l'époque.

(85) En outre, selon elle, la demande à l'échelle européenne était alors concentrée sur les transporteurs à bas coûts. D'après l'Allemagne, le principal client de l'aéroport de Dortmund, Air Berlin, ayant progressivement relocalisé ses vols dans d'autres aéroports, FD n'avait d'autre choix que d'introduire des mesures d'incitation telles que le NERES. L'Allemagne a néanmoins expliqué que le NERES ne ciblait pas uniquement les compagnies aériennes à bas coûts; FD souhaitait également l'implantation de compagnies commerciales à l'aéroport de Dortmund, mais Lufthansa n'a pas répondu positivement à sa demande.

(86) Selon l'Allemagne, avec NERES, FD n'a pris aucun risque, mais a au contraire créé une stratégie de retour à la rentabilité. D'après elle, un opérateur en économie de marché aurait également agi de la sorte, d'autant plus que l'aéroport pouvait déjà convaincre EasyJet grâce à l'introduction des mesures d'incitation NERES. L'Allemagne a fourni le plan d'exploitation utilisé pour l'introduction du NERES. Celui-ci comparait le meilleur scénario, le scénario de base et le pire scénario pour FD, avec et sans l'introduction du NERES. Chaque scénario escomptait une croissance annuelle des passagers chiffrée entre 4 et 7 %. Cette attente était basée sur les prévisions à l'échelle mondiale et européenne de la «Luftverkehrsinitiative». Pour chaque scénario, le plan d'exploitation prévoyait que FD serait également en mesure d'augmenter ses recettes non aéronautiques de 5 % par année. Cette attente était fondée sur l'évolution de l'aéroport entre 1999 et 2003, lorsque le volume de passagers a augmenté en moyenne de 14,39 % alors que les recettes de stationnement croissaient en moyenne de 27,64 % en raison d'une hausse annuelle moyenne des redevances de stationnement de 13,25 %.

(87) Les scénarios étaient par ailleurs basés sur l'hypothèse que FD serait en mesure de réaliser des économies en sous-traitant des travailleurs. Tous les scénarios prévoyaient que l'aéroport de Dortmund pourrait, compte tenu des mesures d'incitation, augmenter ses redevances de stationnement de 10 % supplémentaires grâce à l'augmentation du volume de passagers. Dans le meilleur scénario, l'aéroport devait être pleinement rentable à partir de 2015. Le pire scénario, lui, prévoyait que cette augmentation serait uniquement possible jusqu'au départ d'EasyJet. L'Allemagne a souligné que même dans le pire scénario avec l'introduction des mesures d'incitation, les résultats de FD seraient meilleurs que sans ces mesures. Selon l'Allemagne, il fallait également s'attendre à ce qu'à terme, le nombre de compagnies aériennes à l'aéroport de Dortmund serait tel que la croissance des passagers dépasserait même les prévisions et les attentes. L'Allemagne a indiqué qu'en introduisant les incitations NERES, l'aéroport allait être plus rentable grâce à une augmentation du nombre de passagers et d'une fréquentation accrue. L'Allemagne a présenté tous les scénarios en détail. Sans l'introduction des mesures d'incitation, l'aéroport de Dortmund aurait utilisé 60 % de sa capacité dans le meilleur scénario, soit 1,7 million de passagers. Dans le pire scénario, il aurait fonctionné à 44 % de sa capacité. Même dans le meilleur scénario, FD aurait continué à enregistrer des pertes d'exploitation et une amélioration n'aurait pu être attendue avant quelques années. Dans le pire scénario, les pertes d'exploitation auraient commencé par augmenter avant de diminuer légèrement vers 2014, mais auraient tout de même été beaucoup plus importantes qu'en 2003.

(88) L'Allemagne a affirmé que l'introduction du NERES était la solution la plus rentable pour FD, même par rapport à la fermeture de l'aéroport de Dortmund. Elle était notamment plus rentable que la solution consistant à appliquer le régime initial de redevances aéroportuaires introduit le 1er novembre 2000. L'Allemagne a précisé par ailleurs que l'évaluation réalisée montrait qu'avec le NERES, FD pouvait maximiser le nombre de passagers, ses recettes aéronautiques et non aéronautiques ainsi que ses résultats avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement («EBITDA»).

(89) À cet égard, le tableau 14 résume les résultats de la rentabilité supplémentaire du NERES. Il montre les différences attendues au niveau du nombre de passagers, des coûts, des recettes et des résultats de FD par rapport aux autres scénarios. Ces résultats sont directement liés à l'introduction du NERES. Tableau 14 Coûts marginaux du NERES par rapport au barème de redevances de 2000 Prévisions Total 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Passagers 340 000 940 000 1 210 000 1 550 000 1 830 000 2 110 000 7 980 000 Recettes Redevances d'atterrissage 366 1 464 1 425 1 936 1 943 1 263 8 397 Prestations de services 625 1 938 2 201 2 830 3 326 3 234 14 154 Recettes de l'infrastructure 110 401 389 507 586 355 2 348 Crédits provisionnels 432 1 194 1 537 1 969 2 324 2 680 10 136 Location 0 200 500 800 1 700 1 750 4 950 Stationnement 876 2 586 3 710 5 252 6 879 8 786 28 089 Réaffectations 0 50 50 100 100 100 400 Autres 0 50 50 100 100 100 400 Total des recettes d'exploitation 2 409 7 882 9 861 13 493 16 958 18 268 68 871 Autres recettes 845 2 336 3 007 3 852 4 546 5 243 19 829 Intérêts et revenus de dividendes 0 0 0 0 0 0 0 Total recettes 3 254 10 218 12 868 17 345 21 505 23 511 88 701 Coûts Salaires 411 5 920 7 545 9 568 11 183 12 766 47 393 Matériaux 300 941 1 229 1 591 1 880 2 169 8 110 Amortissements 0 0 0 0 1 500 1 450 2 950 Intérêts 0 0 0 1 500 1 485 1 470 4 455 Coûts d'exploitation 1 253 1 629 2 102 2 693 3 158 3 623 14 458 Autres 0 0 0 0 0 0 0 Contributions marketing 155 426 546 695 825 503 3 150 Coûts totaux 2 119 8 916 11 422 16 047 20 031 21 980 80 515 Contribution totale 1 135 1 303 1 446 1 298 1 474 1 531 8 186 Contribution à l'EBITDA 1 135 1 303 1 446 2 798 4 459 4 451 15 592

(90) L'Allemagne a affirmé que l'objectif général des mesures était de générer le maximum de bénéfices à moyen et long terme et que les pertes à court terme seraient compensées par les bénéfices réalisés à l'avenir, puisque l'introduction du NERES était censée entraîner un EBITDA positif (sans compter les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique) à partir de 2015.

(91) L'Allemagne a également fourni des prévisions basées sur les calculs des coûts et recettes totaux, résumées au tableau 15. Tableau 15 Prévision des bénéfices ou pertes dans le scénario NERES 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Total Passagers (millions) 1,24 1,87 2,16 2,53 2,86 3,19 13,85 Recettes (en milliers d'EUR) 22 548 28 778 31 921 37 080 42 246 45 298 207 871 Coûts (en milliers d'EUR) 46 029 50 487 53 165 58 095 62 649 65 160 335 585 Bénéfices/pertes (en milliers d'EUR) – 23 481 – 21 709 – 21 244 – 21 015 – 20 403 – 19 862 – 127 714 EBITDA (en milliers d'EUR) – 2 881 – 1 159 – 744 936 2 982 3 408 2 541

(92) L'Allemagne a par ailleurs déclaré qu'après l'introduction du NERES, des effets positifs étaient déjà perceptibles au second semestre 2004. En 2005, les pertes de l'aéroport de Dortmund avaient déjà été réduites de 8,5 % par rapport à 2004. L'Allemagne a fourni un plan d'exploitation actualisé pour FD, prévoyant une évolution positive pour les années à venir ainsi qu'un retour à la rentabilité au niveau de l'EBITDA d'ici 2011.

(93) D'après l'Allemagne, une fermeture de l'aéroport aurait entraîné des coûts de 170 millions d'EUR. Selon elle, au moment d'envisager la fermeture de l'aéroport, il convenait de tenir compte des éléments suivants: la dépréciation accélérée des actifs (187 millions d'EUR), les démolitions (8,5 millions d'EUR) et les indemnités liées aux réductions de personnel (14 millions d'EUR). La vente des propriétés, immeubles et équipements aurait rapporté tout au plus 38,75 millions d'EUR. Une fermeture aurait également nécessité la surveillance des bâtiments (450 000 EUR par an) ainsi que la réaffectation des travailleurs engagés dans le cadre d'un contrat à vie (1,3 million d'EUR). L'Allemagne conclut qu'après avoir comparé la fermeture de l'aéroport avec les scénarios ci-dessus, la poursuite des activités de FD a été jugée la meilleure solution (23).

(94) L'Allemagne a déclaré qu'avec l'introduction du NERES, le nombre de destinations proposées au départ de l'aéroport de Dortmund était passé de 37 à 53.

(95) Les déclarations ont indiqué clairement que les bénéfices tirés des redevances de stationnement avaient effectivement augmenté comme prévu. Les coûts de personnel ont été plus élevés que prévu, ce qui s'explique toutefois par la correction initiale, selon l'Allemagne. Selon les déclarations, les résultats globaux de l'aéroport se chiffraient à — 20 995 000 EUR en 2004 et — 24 111 000 EUR en 2005. Ces résultats étaient meilleurs que le scénario attendu le plus optimiste sans l'introduction d'incitations, mais aussi légèrement inférieurs au scénario de base avec l'introduction des incitations NERES.

(96) L'Allemagne a fait valoir que si la Commission considérait le NERES comme une aide d'État, il serait compatible avec le traité en vertu de son article 107, paragraphe 3, point c), car le programme était dans l'intérêt commun. L'Allemagne a renvoyé à la décision de la Commission dans l'affaire Charleroi, en affirmant que l'aide d'État destinée aux aéroports régionaux pouvait contribuer au développement de ceux-ci et ainsi aider à réduire la congestion des aéroports internationaux. L'Allemagne est d'avis que le NERES a également facilité le développement de certaines activités économiques, en créant davantage de liaisons au départ de l'aéroport de Dortmund, et a ainsi renforcé la concurrence et les échanges commerciaux au niveau européen.

(97) En outre, selon l'Allemagne, les activités d'assistance en escale ont toujours couvert leurs coûts.

(98) L'Allemagne a insisté sur la nécessité du programme en soulignant que grâce à l'introduction des incitations, davantage de compagnies aériennes à bas coûts s'étaient installées à l'aéroport de Dortmund. Le nombre de passagers a pratiquement doublé entre 2004 et 2006, passant de 1,15 million à 2,02 millions. L'Allemagne a enfin déclaré que le nombre de mouvements d'aéronefs s'était accru de 30 % et que le nombre de vols réguliers avait gagné 36 %.

4.4. MESURE 4: NEO

(99) S'agissant du NEO, l'Allemagne a fait valoir que FD avait agi comme un opérateur en économie de marché en décidant d'introduire le NEO.

(100) Comme pour le NERES, l'Allemagne a affirmé que le barème NEO était ici aussi la solution la plus rentable pour FD, par rapport aux autres scénarios envisageables tels que la non-introduction du NEO ou une combinaison du NEO et du régime initial de 2000. L'Allemagne a précisé par ailleurs que l'évaluation réalisée montrait qu'avec le NEO, FD pouvait maximiser son nombre de passagers, ses recettes aéronautiques et non aéronautiques ainsi que son EBITDA. L'Allemagne a déclaré une fois de plus que même par rapport à la fermeture de l'aéroport, l'introduction du NEO restait la solution la plus rentable pour la suite.

(101) À cet égard, les tableaux 16 et 17 résument les résultats de la rentabilité supplémentaire du NEO. Ils montrent les différences attendues au niveau du nombre de passagers, des coûts, des recettes et des résultats de FD par rapport aux autres scénarios. Ces résultats sont directement liés à l'introduction du NEO. Tableau 16 Coûts marginaux du NEO par rapport au barème de redevances de 2000 Prévisions Total 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Passagers 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 17 593 744 Recettes Aéronautiques 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 63 149 Non aéronautiques 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 75 264 Total — Recettes 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 138 413 Autres recettes 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 302 Intérêts et revenus de dividendes 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 0 Total recettes 0 11 605 12 233 13 254 14 262 15 576 16 965 1 862 20 124 21 971 24 002 168 612 Coûts Salaires 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 336 Achats 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 80 788 Amortissements 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 155 Taux d'intérêt 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 3 125 Coûts d'exploitation 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 1 308 Autres coûts 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 0 Coûts totaux 0 11 303 11 606 11 931 12 283 12 567 12 903 13 196 1 353 15 467 17 356 132 143 Contribution totale 0 302 627 1 322 1 979 3 009 4 062 5 425 6 594 6 504 6 646 3 647 Contribution à l'EBITDA 0 222 547 1 242 1 899 2 929 3 982 5 345 6 514 7 999 9 666 40 345 Tableau 17 Coûts marginaux du NEO par rapport au barème mixte Prévisions Total 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Passagers 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 15 413 325 Recettes Aéronautiques 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 72 276 Non aéronautiques 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 67 797 Total — Recettes 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 140 074 Autres recettes 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 25 710 Intérêts et revenus de dividendes 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 0 Total recettes 0 11 899 12 406 13 324 14 219 15 408 16 661 18 167 19 508 21 177 23 014 165 783 Coûts Salaires 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 20 160 Achats 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 80 788 Amortissements 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 155 Taux d'intérêt 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 3 125 Coûts d'exploitation 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 1 308 Autres coûts 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 0 Coûts totaux 0 10 103 10 376 10 671 10 983 11 247 11 543 11 806 12 110 14 007 15 856 118 703 Contribution totale 0 1 796 2 030 2 652 3 235 4 161 5 118 6 362 7 398 7 170 7 159 47 081 Contribution à l'EBITDA 0 1 716 1 950 2 572 3 155 4 081 5 038 6 282 7 318 8 665 10 179 50 956

(102) L'Allemagne a affirmé que l'objectif global des mesures était de générer le plus de bénéfices possibles à moyen et long terme. Elle a précisé à cet égard que les pertes à court terme seraient compensées par les bénéfices réalisés à l'avenir, puisque l'introduction du NEO était censée entraîner un EBITDA positif (sans compter les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique) à partir de 2016.

(103) L'Allemagne a également fourni des prévisions basées sur les calculs des coûts et recettes totaux, résumées aux tableaux 18 et 19. Tableau 18 Prévision des bénéfices ou pertes dans le scénario NEO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Passagers (millions) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Recettes (en milliers d'EUR) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Dépenses (en milliers d'EUR) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Bénéfices/pertes(en milliers d'EUR) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] EBITDA (en milliers d'EUR) [– 9 000 — – 11 000 ] [– 9 000 — – 11 000 ] [– 8 000 — – 10 000 ] [– 8 000 — – 10 000 ] [– 8 000 — – 10 000 ] [– 6 000 — – 8 000 ] [– 6 000 — – 8 000 ] [– 4 000 — – 6 000 ] [– 4 000 — – 6 000 ] [– 2 000 — – 4 000 ] [– 2 000 — – 4 000 ] Tableau 19 Prévision (corrigée) des bénéfices ou pertes dans le scénario NEO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Passagers (millions) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Recettes (en milliers d'EUR) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Dépenses (en milliers d'EUR) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Bénéfices/pertes (en milliers d'EUR) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] EBITDA (TEUR) [– 4 000 — – 6 000 ] [– 2 000 — – 4 000 ] [– 2 000 — – 4 000 [– 2 000 — – 4 000 [– 2 000 — – 4 000 [0 — – 2 000 ] [0 — – 2 000 ] [0 — 2 000 ] [0 — 2 000 ] [2 000 — 4 000 ] [2 000 — 4 000 ] (1). Corrigée des redevances d'approche imposées par FD afin de couvrir (partiellement) les coûts du service public de contrôle du trafic aérien. Cette responsabilité, habituellement gérée directement par la DFS, a été transférée à FD, qui la facturait directement. (2). Corrigée (premièrement) du coût des services publics, notamment les salaires du service public au titre du règlement (CE) no 300/2008; des coûts matériels relatifs à la DFS/TTC/aux contrôleurs aériens/) la tour de contrôle et les services incendie et (deuxièmement) de l'amortissement et des intérêts relatifs aux mesures d'infrastructure historiques, y compris les intérêts relatifs aux retards de paiement des factures de construction et aux autres coûts afférents aux investissements historiques, en particulier les taxes immobilières sur l'infrastructure, l'impôt foncier et les coûts matériels, y compris les dépenses au prorata relatives aux investissements d'infrastructure historiques.

(104) L'Allemagne a également indiqué que les prévisions ex ante relatives au NEO ont été confirmées par les résultats réels, comme le montre le tableau 20. Tableau 20 Résultats réels du NEO 2009a 2010 2011 2012 Nombre de passagers 1 716 519 1 747 731 1 822 117 1 902 747 En milliers d'euros: Recettes 23 110 25 043 25 132 26 637 Coûts 47 644 44 820 44 625 45 136 Résultat total – 24 534 – 19 777 – 19 493 – 18 499 EBITDA [– 7 000 — – 9 000 ] [– 7 000 — – 9 000 ] [– 7 000 — – 9 000 ] [– 7 000 — – 9 000 ] Source: Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, soumis par l'Allemagne.

(105) L'Allemagne a par ailleurs présenté la redevance de décollage unique introduite par le NEO en fonction du nombre de passagers transportés par la compagnie aérienne. L'Allemagne a affirmé à cet égard qu'un nombre plus élevé de passagers entraînerait une augmentation des recettes aéronautiques et, surtout, des recettes non aéronautiques, et que cela justifiait les réductions plus élevées.

(106) D'après l'Allemagne, toutes les redevances étaient basées sur le NEO, bien que FD ait conclu des accords individuels avec les compagnies aériennes. L'Allemagne considère donc que le NEO est transparent.

(107) L'Allemagne a par ailleurs précisé que la comparaison des redevances payées à FD et des redevances payées dans les autres aéroports à proximité n'était pas pertinente. L'Allemagne estime que la Commission n'a pas vérifié la manière dont les redevances payées à ces aéroports étaient calculées. Par ailleurs, selon elle, les redevances doivent tenir compte des différents modèles d'exploitation adoptés par les aéroports (de point à point, desserte en étoile ou encore trafic à bas coût), ainsi que des différences régionales.

(108) L'Allemagne a également indiqué que les redevances relatives aux services d'assistance en escale étaient négociées sur une base individuelle, afin de tenir compte du niveau de service demandé par chaque compagnie aérienne. Selon l'Allemagne, les redevances relatives aux services d'assistance en escale couvrent dans tous les cas les coûts sous-jacents (voir tableau 11).

5. OBSERVATIONS DES TIERS INTÉRESSÉS

5.1. SUR LA DÉCISION D'OUVERTURE DE 2007

5.1.1. FD

(109) FD a souligné l'importance de l'aéroport de Dortmund pour la mobilité de la population, pour l'économie de la partie orientale du Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie et pour les régions situées en périphérie de Dortmund. Par conséquent, selon FD, l'aéroport de Dortmund contribuerait de manière importante au développement économique de la région, en stagnation depuis les changements structurels entamés à la fin des années 80. FD a également insisté sur l'importance de l'aéroport dans le cadre des élargissements de l'Union à l'Est.

(110) FD a par ailleurs produit une étude d'Airport Council International selon laquelle les aéroports fourniraient en moyenne 950 emplois pour un million de passagers transportés, un nombre qui serait selon elle encore plus élevé pour les aéroports régionaux. Cette étude montrait par ailleurs qu'en plus de ces emplois, les aéroports entraînaient également une hausse des taux d'emploi régionaux et locaux.

(111) Selon FD, les prévisions relatives à son développement étaient positives. Les prévisions formulées en 1992 pour l'an 2000 avaient été correctes et celles relatives aux années suivantes n'avaient pas pu être atteintes en raison des événements du 11 septembre 2001, impossibles à prévoir. Le volume de passagers ne croissait donc que lentement et surtout dans le segment à bas coûts. FD s'est donc servi de NERES pour attirer EasyJet et d'autres compagnies aériennes. Dans ce contexte, elle a souligné une fois de plus l'effet des mesures d'incitation prenant la forme de faibles redevances aéroportuaires et de contributions marketing.

(112) FD a affirmé avoir réussi, grâce aux faibles redevances prévues par le NERES, à créer de nouvelles liaisons et ainsi à accroître son volume de passagers, afin de mieux utiliser son infrastructure et de renouer avec la rentabilité au niveau opérationnel.

(113) D'après FD, les bénéfices ne provenaient pas de ressources publiques et ne sauraient par conséquent être considérés comme une aide d'État illégale. FD a affirmé avoir pris les décisions sans aucune consultation du conseil de surveillance de l'aéroport, qui pouvait s'opposer au NERES, mais pas imposer d'autre solution. Dès lors, selon elle, le NERES ne saurait être imputable aux autorités publiques. FD a également fait valoir qu'un investisseur privé aurait lui aussi introduit le NERES. Elle a indiqué avoir entamé des négociations avec Virgin Express et Ryanair, qui ont échoué, les deux compagnies ayant réclamé des redevances encore plus basses que ce que ne permettait le NERES. FD a par ailleurs déclaré avoir aussi négocié avec Germanwings, mais que celle-ci a finalement conclu des contrats avec l'aéroport de Cologne/Bonn. Dès lors, selon FD, Cologne/Bonn a probablement proposé des redevances comparables ou inférieures à celles de Dortmund.

(114) FD se dit convaincue, sur la base de son plan d'exploitation ex ante préparé en vue de l'introduction de NERES, qu'un investisseur privé aurait agi de la même manière vu que seule l'introduction du NERES et le traitement favorable des transporteurs à bas coûts auraient pu permettre le retour à la rentabilité au niveau opérationnel. FD a également affirmé que les redevances établies dans le cadre du NERES étaient transparentes et que toutes les compagnies aériennes pouvaient les demander, ce qui signifie que le NERES n'était pas sélectif. Enfin, FD a fait valoir que la mesure était limitée à cinq ans et qu'elle ne saurait être considérée comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, vu la manière dont les critères ont été appliqués dans les décisions Manchester et Charleroi de la Commission.

5.1.2. DSW21

(115) DSW21 a indiqué que sa mission consistait à gérer et exploiter l'infrastructure de la ville de Dortmund et que l'exploitation de l'aéroport faisant dès lors partie de ses tâches. L'ACR de 1991 a été conclu comme une solution fiscalement intéressante à l'octroi d'une subvention directe pour financer la construction et l'exploitation de l'aéroport. Le but du développement de l'aéroport était d'accompagner la transition structurelle de la région d'une industrie charbonnière et sidérurgique à une économie moderne, basée sur les services.

(116) DSW21 a affirmé avoir soutenu la décision de l'aéroport d'introduire le NERES. Selon DSW21, le NERES représentait la meilleure solution pour améliorer la rentabilité et la croissance de l'aéroport. Les autres stratégies, telles que la fermeture de l'aéroport ou un autre positionnement sur le marché, étaient moins avantageuses sur le plan économique. DSW21 a indiqué que la réussite du NERES s'était illustrée par l'augmentation du nombre de liaisons et du nombre de compagnies aériennes ainsi que par une situation économique plus favorable pour l'aéroport que ce qui aurait prévalu sans NERES.

5.1.3. LA VILLE DE DORTMUND

(117) La ville de Dortmund a affirmé n'avoir participé ni directement ni indirectement au processus décisionnel ayant débouché sur l'introduction du NERES. Elle a également expliqué que depuis la signature de l'ACR de 1991, FD était intégrée à DSW21, dont les organes de direction et le conseil d'administration se composaient de représentants de la ville de Dortmund (24), liés par les décisions et instructions du conseil municipal. En outre, les représentants de la ville doivent agir dans l'intérêt de celle-ci (25).

(118) La ville de Dortmund a déclaré que l'aéroport était investi d'une mission d'intérêt économique général. Selon une étude préparée par l'université de Münster/Osnabrück en 2006, 1 550 personnes étaient employées à l'aéroport par FD et quelque 70 autres entreprises. L'emploi indirect créé par les investissements de ces entreprises représentait 2 100 travailleurs et 630 autres emplois ont été créés dans le sillage de la consommation de ces entreprises. La ville de Dortmund a par ailleurs indiqué que l'aéroport était important pour l'industrie du tourisme de la région ainsi que pour la compétitivité de cette dernière, en particulier pour les fournisseurs de services modernes à l'échelon européen.

5.1.4. EASYJET

(119) Selon EasyJet, les lignes directrices de 2005 sur l'aviation ne seraient pas applicables car le NERES avait déjà été mis en place en 2004 alors que les lignes directrices n'avaient pas encore été adoptées et publiées. Dès lors, d'après elle, la Commission doit trancher sur la base de ses précédentes décisions, comme celle dans l'affaire Ryanair/Charleroi. EasyJet a également noté que le NERES répondait aux exigences de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et était donc compatibles avec le marché commun.

(120) EasyJet a par ailleurs indiqué n'avoir pas bénéficié de la réduction des redevances, puisqu'elle a quitté l'aéroport avant d'atteindre le seuil de rentabilité. La compagnie a souligné que son modèle d'exploitation ne reposait pas sur l'exploitation d'accords avantageux, mais qu'elle était au contraire disposée à s'engager et à partager les risques avec l'aéroport, ce qui est corroboré par le fait qu'EasyJet n'a jamais fermé l'une de ses bases depuis 1995.

(121) EasyJet pense que le NERES aurait également été élaboré et appliqué par un opérateur en économie de marché. Selon elle, grâce à NERES, le nombre de vols a une nouvelle fois augmenté entre 2002 et 2004. EasyJet a souligné qu'un opérateur en économie de marché ne devait pas choisir l'investissement le plus rentable à court terme, ni obtenir des bénéfices à court terme. Selon la compagnie aérienne, si un investissement existant donne des bénéfices ultérieurement, l'investisseur serait plus tenté d'accepter des rendements temporairement plus faibles, comme cela a été le cas à Dortmund. EasyJet a donné des exemples d'aéroports, comme ceux de Liverpool, Glasgow Prestwick ou London Stansted, où ce sont des capitaux privés, et non des ressources publiques, qui ont été utilisés, et où les mesures d'incitation ont servi à accroître le nombre de passagers et à améliorer la rentabilité.

(122) Dans sa déclaration du 6 mai 2014, EasyJet a souligné que d'après les lignes directrices de 2014 sur l'aviation, seuls les coûts marginaux devaient être pris en considération aux fins du principe de l'opérateur en économie de marché. Il faudrait pour ce faire, selon EasyJet, réaliser une analyse ex ante de la rentabilité basée sur des perspectives à moyen terme solides, ce que FD a fait dans les études de marché relatives aux deux scénarios pour le développement futur de l'aéroport, à savoir l'introduction du NERES et le maintien du barème de redevances préexistant sans NERES. D'après ces scénarios, les recettes non aéronautiques auraient été plus élevées si le NERES avait été appliqué. Selon EasyJet, FD a tenu compte de coûts dépassant les coûts marginaux prévus dans son plan d'exploitation initial pour le NERES.

(123) EasyJet a souligné que les redevances aéroportuaires additionnées aux recettes non aéronautiques étaient à même de supporter la totalité des coûts générés par les accords entre les compagnies aériennes et l'aéroport, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme. Dès lors, selon EasyJet, le NERES était susceptible d'entraîner une forte hausse du nombre de passagers et, par conséquent, des recettes non aéronautiques. EasyJet a également observé que la hausse annoncée du nombre de passagers d'ici 2014 était réaliste car l'expérience avait démontré que sur la période 2004-2007, le nombre de passagers fréquentant l'aéroport avait considérablement augmenté à la suite de l'introduction du NERES. Tableau 21 Augmentation du nombre de passagers depuis l'introduction du NERES (données fournies par EasyJet) Année Nombre total de passagers Nombre de passagers d'EasyJet 2004 1 179 278 336 455 2005 1 742 891 891 057 2006 2 019 666 1 052 288 2007 2 155 064 Environ 1 050 000

(124) EasyJet a fait valoir qu'en 2004, l'opérateur n'aurait eu aucune raison d'être pessimiste au sujet du potentiel de croissance du nombre de passagers vu que l'aéroport possédait une importante zone d'attraction, à savoir la région de la Ruhr et ses plus de 10 millions d'habitants, et qu'EasyJet était déterminée à ouvrir une base à l'aéroport. La série d'événements qui se sont produits depuis 2008, à savoir l'augmentation des prix du pétrole, la crise financière et le refus des vols de nuit par les autorités locales, n'auraient pas pu être prévus. D'après EasyJet, telles étaient les raisons pour lesquelles elle a été contrainte de réduire ses activités en dépit de l'optimisme initial. EasyJet a répété néanmoins que ces événements n'auraient pas pu être prévus et que, par conséquent, un opérateur en économie de marché dont les connaissances étaient celles qui prévalaient en 2004 n'aurait eu aucune raison d'être moins optimiste que l'aéroport concernant les perspectives de croissance du trafic de passagers.

(125) Compte tenu de la sensibilité des passagers des transporteurs à bas coûts aux augmentations des coûts de stationnement, EasyJet ne partage pas les doutes de la Commission. Selon elle, il n'y avait aucune raison de penser qu'un passager faisant des économies sur le prix de son billet d'avion puisse être sensible à une faible hausse des coûts de stationnement au point de se mettre à utiliser uniquement les transports publics.

(126) Enfin, EasyJet a indiqué qu'en vertu des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, il convenait de déterminer en priorité si les redevances aéroportuaires et les autres recettes non aéronautiques connexes découlant de l'application du NERES suffisaient à supporter les coûts marginaux en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable. Il convient dès lors de ne pas tenir compte des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique et de fixer à 10 ans la période pertinente pour le calcul. EasyJet en conclut que les incitations NERES satisferaient les conditions du principe de l'opérateur en économie de marché.

5.1.5. ARRONDISSEMENT DE PADERBORN

(127) Avec Soest, qui est désormais l'arrondissement de Lippstadt, l'arrondissement de Paderborn a créé l'aéroport de Paderborn/Lippstadt. Dans ses observations, l'arrondissement de Paderborn s'est surtout concentré sur le fait que l'aéroport de Dortmund faussait la concurrence en n'étant qu'à 95 kilomètres de l'aéroport de Paderborn/Lippstadt. Selon lui, l'aéroport de Paderborn/Lippstadt serait le seul aéroport régional allemand affichant un bilan positif et réalisant des bénéfices, mais pâtirait du fait que l'aéroport de Dortmund et celui de Kassel Calden soient financés essentiellement par des aides d'État. L'arrondissement de Paderborn a également indiqué que les redevances aéroportuaires de décollage et les redevances relatives aux services d'assistance en escale ne couvraient que […] % des coûts de FD.

5.1.6. AIR FRANCE

(128) D'après Air France, le NERES opérait une discrimination en faveur des compagnies aériennes à bas coûts et les mesures n'étaient pas limitées. Air France a affirmé qu'à partir du moment où le NERES avantage des liaisons similaires et concurrentes à l'aéroport voisin de Düsseldorf (telles qu'Alicante, Barcelone, Budapest, Londres, Malaga, Nice, Palma, Prague, Rome ou Thessalonique), il ne saurait être considéré comme compatible avec le marché intérieur en tant qu'aide au démarrage pour la création de nouvelles liaisons.

5.1.7. ASSOCIATION DES COMPAGNIES EUROPÉENNES DE NAVIGATION AÉRIENNE

(129) Selon l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne, il semblerait que le NERES ait favorisé certaines compagnies aériennes et certains modèles d'entreprise à bas coûts et que le barème ne répondait pas aux conditions d'octroi d'une aide au démarrage.

5.1.8. INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND («IHK»)

(130) D'après l'IHK, il était nécessaire d'introduire des compagnies aériennes à bas coûts à l'aéroport de Dortmund étant donné l'obligation pour la région de se concentrer sur le secteur de l'aviation depuis la transition structurelle de l'industrie sidérurgique à l'industrie des services. Les difficultés ne seraient apparues selon elle que lorsque Lufthansa est devenue actionnaire d'Eurowings AG et a modifié les liaisons au départ de l'aéroport de Dortmund, qui a ainsi perdu son principal client.

(131) L'IHK a affirmé que l'aéroport de Dortmund était le seul aéroport spécialisé dans le trafic à bas coûts dans la région de la ville de Dortmund et que ses redevances n'étaient pas particulièrement faibles dans ce segment. Par conséquent, selon l'IHK, dans cette région, le NERES n'a pas affecté la concurrence. L'IHK a également indiqué que l'ACR de 1991 entre FD et DSW21 était légitime puisque, pendant le changement structurel dans la région, le développement de l'aéroport avait eu des répercussions positives sur l'économie et la population. L'ACR de 1991 a donc répondu à l'intérêt économique général de la région.

5.1.9. VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. («VVW»)

(132) D'après VVW, un opérateur en économie de marché aurait également opté pour les investissements à l'aéroport de Dortmund car la période de pertes initiales était attendue et acceptable dans le contexte de la gestion de l'infrastructure aéroportuaire. En outre, vu qu'il était communément admis, au moment de la décision d'investissement, que le financement d'une infrastructure aéroportuaire ne constituait pas une aide d'État, l'aide potentielle ne pouvait pas être considérée comme illégale. VVW a par ailleurs indiqué que FD n'était pas en concurrence avec les autres aéroports à proximité, à savoir Düsseldorf (qui n'aurait même pas eu une capacité supplémentaire pour EasyJet), Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt (qui n'accueillaient ni l'un ni l'autre des compagnies aériennes à bas coûts). Par conséquent, d'après VVW, le marché intérieur n'a pas été affecté par le NERES.

5.1.10. OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES PARTIES PRIVÉES

(133) Les parties privées ont également soumis des observations dans le cadre de la procédure en matière d'aide d'État relative à l'aéroport de Dortmund et au NERES. Elles y ont affirmé qu'aucun opérateur en économie de marché n'adopterait les mesures prises à l'aéroport de Dortmund car dans les faits, la situation économique ne s'est pas améliorée. Elles ont également déclaré que l'analyse du principe de l'opérateur en économie de marché proposée était erronée puisqu'elle considérait à tort que l'aéroport de Dortmund était un aéroport international et que contrairement à ce qui était indiqué, l'aéroport n'était pas si éloigné de la ville. Ces parties privées ont également estimé que le financement couvrait plus que les coûts des activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique, telles que les services incendie et les services de secours.

(134) Elles ont fait valoir en outre qu'une aide d'État avait été accordée via l'octroi, par la ville de Dortmund, de garanties d'État sur des prêts.

(135) Les parties privées ont enfin rejeté l'argument selon lequel la direction n'aurait pas participé à l'élaboration du NERES. À l'appui de leur allégation, elles ont produit le procès-verbal d'une réunion durant laquelle la direction a présenté le NERES au conseil d'administration.

5.2. LA DÉCISION D'OUVERTURE DE 2012

5.2.1. DSW21 ET FD

(136) Les observations soumises par DSW21 et FD allaient totalement dans le sens des observations de l'Allemagne. DSW21 et FD ont par ailleurs indiqué qu'un opérateur en économie de marché aurait également conclu l'ACR de 1991, en tenant notamment compte des coûts liés à la fermeture de l'aéroport.

5.2.2. EASYJET

(137) EasyJet a indiqué que le NEO était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché et ne constituait donc pas une aide d'État. Selon elle, d'un point de vue économique, l'introduction du NEO était la solution la plus simple à réaliser pour l'exploitant de l'aéroport de Dortmund.

(138) EasyJet a également déclaré que les régimes d'incitation basés sur la croissance du volume de passagers, comme celui en l'espèce, aidaient les aéroports à réaliser des économies d'échelle. D'après elle, des régimes d'incitation similaires ont été introduits en Suède, notamment à Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma et Göteborg Landvetter. EasyJet a souligné qu'en vertu des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, l'enquête relative au NEO devrait porter exclusivement sur la question de savoir si un exploitant aéroportuaire à but lucratif aurait proposé les mêmes conditions. Elle a également indiqué qu'une analyse ex ante de la rentabilité, basée sur les perspectives satisfaisantes à moyen terme de NEO, était incluse dans le plan d'exploitation ainsi que dans la comparaison des différents scénarios et que, par conséquent, le principe de l'opérateur en économie de marché était respecté. EasyJet a insisté sur le fait que le principe de l'opérateur en économie de marché devait être exclusivement axé sur les coûts et recettes marginaux. Elle a en outre souligné qu'il était possible, au moment de conclure un contrat individuel avec une compagnie aérienne ou d'établir un barème global de redevances aéroportuaires, de supporter les coûts marginaux en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme.

(139) À cet égard, EasyJet a fait valoir que dans le plan d'exploitation NEO, FD avait tenu compte des coûts allant au-delà des coûts marginaux. EasyJet en a conclu que si ces coûts étaient exclus de l'analyse de la rentabilité, la rentabilité du NEO serait encore plus importante. Par ailleurs, d'après elle, au moment d'appliquer le principe de l'opérateur en économie de marché, il ne faudrait pas non plus tenir compte des coûts relatifs aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique et des coûts ayant trait aux investissements historiques.

(140) EasyJet a enfin déclaré que les taux réduits établis par le NEO étaient accessibles à toutes les compagnies aériennes actives à l'aéroport. Les accords individuels conclus entre EasyJet et l'aéroport n'ont pas dépassé la portée du NEO.

5.2.3. GERMANWINGS

(141) Germanwings a précisé que ses redevances finales, y compris les redevances relatives aux passagers en partance et les redevances d'assistance en escale, se chiffraient en moyenne entre […] et […] EUR par passager en partance.

(142) Germanwings a également déclaré que le marché pertinent à prendre en considération pour comparer les redevances était celui des redevances payées aux aéroports à bas coûts. D'après elle, les redevances en vigueur à l'aéroport de Dortmund n'auraient pas été différentes de celles de Graz ou de Maastricht.

(143) Germanwings a enfin indiqué qu'un opérateur en économie de marché aurait également dû accepter des pertes pendant au moins les premières années d'un nouveau projet.

5.2.4. WIZZ AIR

(144) Wizz Air a affirmé que le NEO était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché et ne constituait donc pas une aide d'État. Wizz Air est notamment d'accord sur le fait que le NEO était une solution plus économique que la fermeture de l'aéroport. Selon la compagnie, dans le scénario de la fermeture de l'aéroport, la Commission doit tenir compte des coûts élevés de fermeture que la ville de Dortmund aurait dû prendre en charge.

(145) Wizz Air a indiqué que la compatibilité des redevances aéroportuaires avec le marché devait être comparée avec les redevances payées par les compagnies aériennes à bas coûts dans les différents aéroports régionaux européens, car une compagnie aérienne à bas coûts ne choisit pas ses destinations en fonction d'une «zone d'attraction unique», mais sur tout le territoire européen.

(146) Enfin, Wizz Air a fait savoir que son arrangement avec FD était également compatible avec le marché puisqu'il contribuait progressivement à la rentabilité de l'aéroport. Cette analyse doit tenir compte des effets de réseau.

(147) Á l'appui de son argument de compatibilité avec le marché, Wizz Air a produit l'étude d'Oxera.

(148) Oxera a commencé par comparer les redevances payées par Wizz Air à l'aéroport de Dortmund avec celles payées aux aéroports de Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick et Stockholm-Skavsta. Ces aéroports seraient apparemment similaires à celui de Dortmund sur le plan du volume de trafic, du type de trafic aéroportuaire et de la zone d'attraction. Selon Oxera, ces aéroports sont détenus par des acteurs privés. Ils ont reçu un financement public, toutefois relativement marginal par rapport à leur actif total.

(149) D'après Oxera, les redevances payées par Wizz Air à l'aéroport de Dortmund sont, en moyenne, considérablement plus élevées que celles payées par la même compagnie aux aéroports utilisés pour la comparaison, en tenant compte de la redevance gouvernementale liée à la sécurité. Oxera a également indiqué que les redevances (nettes de la redevance relative à la sécurité) payées par Wizz Air étaient comparables à celles payées aux aéroports utilisés pour la comparaison. Oxera en a conclu que Wizz Air avait payé le prix du marché à l'aéroport de Dortmund et que l'arrangement entre l'aéroport et la compagnie aérienne était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché.

(150) Oxera a ensuite procédé à une analyse de la rentabilité supplémentaire apportée par Wizz Air à FD au cours des années 2009 à 2014. Pour ce faire, elle a employé une autre approche du calcul des coûts et recettes marginaux que celle présentée par l'Allemagne, en incluant les recettes aéronautiques et non aéronautiques marginales ainsi que les coûts marginaux par passager.

(151) Oxera a tenu compte des recettes aéronautiques tirées des redevances aéroportuaires nettes des réductions appliquées, sur la base des accords suivants conclus entre Wizz Air et FD: a) le contrat de services aéroportuaires (CSA) conclu entre FD et Wizz Air le 1er juillet 2009, qui établissait les redevances aéroportuaires payables par Wizz Air. Celles-ci incluaient une redevance de […] par passager en partance, une redevance de […] par passager en partance (redevance […]), une redevance de […] par passager en partance, une redevance de […] par passager en partance et une redevance de […] par passager en partance; b) le contrat type d'assistance en escale du 1er juillet 2009, qui établit la redevance d'assistance (déjà incluse dans le CSA) ainsi que les services d'assistance à fournir; c) la lettre d'accompagnement relative aux redevances aéroportuaires et d'assistance en escale du 1er juillet 2009, qui établit une redevance de […] par passager en partance. […]; d) l'accord relatif aux vols supplémentaires et à l'aide à la commercialisation du 10 décembre 2009: FD et Wizz Air ont convenu que FD cofinancerait des vols supplémentaires grâce à une contribution marketing; e) la lettre d'accompagnement relative à une aide en liquidités pour l'hiver du 1er juillet 2010, qui concernait une aide en liquidités octroyée à Wizz Air sous réserve d'une augmentation en glissement annuel de […] % du nombre de passagers au cours de la saison hivernale 2010; f) le système d'incitation pour la croissance du volume de passagers (programme 6) du 1er octobre 2010, qui a établi une réduction par passager du 1er octobre 2010 au 30 septembre 2011 dépassant le nombre de passagers en partance […] et augmenté de […] la redevance pour la même période; g) la lettre d'accompagnement relative aux redevances aéroportuaires du 6 juin 2011, qui indique que FD payera à Wizz Air la différence entre […]. Le système d'incitation visé au point f) a pris fin le 31 mai 2011; h) la modification apportée au CSA le 1er octobre 2011, qui modifie certaines redevances, mais n'affecte pas la redevance globale visée ci-dessus.

(152) Oxera a estimé les recettes non aéronautiques (relatives, par exemple, au stationnement de voitures, à la location de voitures et à d'autres locations en rapport avec la restauration) sur la base du plan d'exploitation fourni par FD.

(153) Sur la base du plan d'exploitation de FD, Oxera a inclus dans son analyse les coûts marginaux de la commercialisation, des incitations et de l'aide en liquidités découlant des accords visés au considérant 151, points a) à h). Elle a également inclus une estimation des coûts supplémentaires inclus dans le plan d'exploitation de l'aéroport, tels que les coûts de personnel, les dépenses en matériel et les autres dépenses d'exploitation non spécifiques à Wizz Air.

(154) Selon Oxera, pour évaluer le montant de coûts généraux imputables à l'accord, une analyse de régression a été réalisée. Sur cette base, il serait possible, selon Oxera, de déterminer la part de coûts fixes et la part de coûts variant en fonction du volume de passagers. Oxera a estimé que les coûts suivants variaient en fonction du nombre de passagers: a) les coûts de personnel augmentent d'environ […] EUR avec chaque passager en partance supplémentaire; b) les coûts de matériel augmentent d'environ […] EUR avec chaque passager en partance supplémentaire; c) les autres dépenses d'exploitation (26) augmentent d'environ […] EUR avec chaque passager en partance supplémentaire.

(155) Ces coûts sont des moyennes pour l'aéroport entier et l'ensemble de ses compagnies aériennes et Oxera les a ensuite attribués à Wizz Air en fonction de sa part de départs de passagers.

(156) Oxera a également estimé les coûts marginaux des investissements sur la base d'un programme d'investissements pour la période 2009-2019 ainsi que sur la base des investissements effectivement réalisés entre 2004 et 2008 lorsque Wizz Air était également active à l'aéroport de Dortmund. Les investissements réalisés avant l'arrivée de Wizz Air à l'aéroport ont été considérés comme des coûts irrécupérables et par conséquent non imputables à l'accord. Selon Oxera, les coûts des investissements ne peuvent être imputés aux clients durant l'année où ils ont été effectués, mais doivent être répartis tout au long du cycle de vie de l'investissement. Oxera a donc tenu compte des coûts d'amortissement annuels et des coûts de financement de l'investissement en question. Les coûts totaux annuels des nouveaux investissements ont été imputés à la part de Wizz Air dans la capacité de 2,5 millions de passagers de l'aéroport telle qu'indiquée par FD. Oxera a considéré qu'il s'agissait d'une estimation très prudente puisque tous les investissements envisagés n'étaient pas imputables à la présence de Wizz Air, par exemple l'extension de la piste prévu initialement pour 2014. Tableau 22 Recettes et coûts marginaux attendus grâce à la présence de Wizz Air (en millions d'EUR) 2009a 2010 2011 2012 2013 2014a Recettes aéronautiques […] […] […] […] […] […] Recettes non aéronautiques […] […] […] […] […] […] Coûts d'exploitation marginaux […] […] […] […] […] […] Coûts d'investissement marginaux […] […] […] […] […] […] Aide ponctuelle à la commercialisation […] […] […] […] […] […] Contribution à la rentabilité supplémentaire […] […] […] […] […] […] Note: les chiffres pour 2009 et 2014 sont proportionnels à la durée des accords. Source: Oxera, sur la base des données fournies par FD.

(157) Oxera a obtenu la contribution marginale de la présence de Wizz Air en calculant la différence entre les recettes marginales et les coûts marginaux. Oxera en a conclu que les accords conclus entre Wizz Air et FD et le NEO avaient contribué à la rentabilité de l'aéroport d'un point de vue ex ante.

(158) D'après Oxera, les accords ont débouché sur une valeur actuelle nette positive estimée à environ [300 000-400 000] EUR tout au long de leur durée (de 2009 à 2014) et, par conséquent, un investisseur privé aurait été prêt à conclure des accords similaires avec Wizz Air.

5.2.5. ARRONDISSEMENT DE PADERBORN

(159) D'après l'arrondissement de Paderborn, propriétaire de l'aéroport de Paderborn, la possibilité offerte par les lignes directrices de 2014 sur l'aviation d'apporter une aide opérationnelle supplémentaire aux aéroports en perte pendant dix ans de plus conférerait à ces aéroports un avantage injustifié par rapport aux aéroports rentables.

5.2.6. PARTIES PRIVÉES

(160) Plusieurs particuliers ont transmis leurs observations dans le cadre de la procédure, déclarant que le financement public octroyé à l'aéroport constituait une aide d'État et que le NEO ne correspondait pas aux conditions du marché.

6. OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE SUR LES TIERS INTÉRESSÉS

6.1. DÉCISION D'OUVERTURE DE 2007

(161) Dans ses observations relatives aux observations des tiers intéressés, l'Allemagne a considéré que les déclarations appuyaient la plupart du temps son point de vue et a par conséquent souligné le fait que l'ACR de 1991 ne pouvait être considéré comme une aide d'État. Elle a une nouvelle fois fait remarquer que l'ACR de 1991 était comparable à une subvention à l'investissement historique pour l'infrastructure et qu'il était en tout état de cause compatible avec le marché commun. Cette position a été appuyée par FD, le Verkehrsverband Westfalen eV, l'IHK Dortmund, DSW21 et la ville de Dortmund.

(162) En accord avec FD, l'Allemagne a indiqué que si la Commission arrivait à la conclusion que l'ACR de 1991 entre DSW21 et FD devait être considéré comme une aide d'État illégale, il ne pourrait être évalué sur la base des lignes directrices de 2005 sur l'aviation qu'à partir de leur date d'application. L'Allemagne a par ailleurs souligné que le financement apporté par DSW21 devait être considéré comme le financement d'un service d'intérêt économique général («SIEG»), pour lequel la Commission accorde généralement aux États membres un large pouvoir discrétionnaire. D'après l'Allemagne, il reviendrait moins cher à la ville de Dortmund de financer les investissements à l'aéroport au moyen de l'ACR de 1991 qu'en utilisant des subventions directes, étant donné que les pertes globales enregistrées entre 1998 et 2008 ont été plus faibles que ne l'auraient été les amortissements et les intérêts. Rejoignant le Verkehrsverband Westfalen eV et DSW21, l'Allemagne a affirmé que la fermeture de l'aéroport aurait été encore moins rentable puisque FD était au moins en mesure de prendre en charge une partie de ses propres coûts fixes et disposait de prévisions optimistes en ce qui concernait la future croissance de son volume de passagers. Un opérateur en économie de marché aurait agi de la même façon que la ville et DSW21 et aurait au moins investi pour une durée déterminée. L'Allemagne était particulièrement d'accord avec les tiers intéressés sur le fait que les aéroports ont une longue vie économique et qu'une période de pertes était acceptable.

(163) L'Allemagne a ensuite fait valoir que le NERES était accessible à toutes les compagnies aériennes sur la base de critères objectifs. Comme l'ont confirmé les tiers intéressés, WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin et EasyJet répondaient à ces critères. Selon l'Allemagne ainsi qu'EasyJet et FD, le NERES devait avoir pour effet une augmentation du nombre de passagers ainsi qu'un accroissement du rendement de l'aéroport.

(164) S'agissant des observations d'IHK et de Verkehrsverband Westfalen eV, selon lesquelles le NERES n'aurait pas affecté la concurrence et le marché intérieur, l'Allemagne les a acceptées et a indiqué que les aéroports à proximité, Münster/Osnabrück, Paderborn, Cologne/Bonn et Düsseldorf, n'hébergeaient pas de transporteurs à bas coûts.

(165) L'Allemagne a souligné que le NERES avait été introduit après l'agrandissement de l'aéroport de Dortmund, en réponse à la diminution du nombre de passagers faisant suite au 11 septembre 2001, afin de remédier à la sous-utilisation de la capacité de l'aéroport.

(166) L'Allemagne a fait savoir qu'elle n'était pas d'accord avec les observations d'Air France et de l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne car celles-ci étaient manifestement non étayées et non fondées.

(167) L'Allemagne a indiqué que les lignes directrices de 2005 sur l'aviation ne pouvaient s'appliquer qu'à partir du 1er juin 2007. Selon l'Allemagne, même si les lignes directrices de 2005 sur l'aviation étaient applicables, le NERES serait compatible avec le marché intérieur.

6.2. DÉCISION D'OUVERTURE DE 2012

(168) L'Allemagne a rejoint globalement les observations fournies par EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 et FD. Elle a affirmé que le NEO, de même que tous les accords individuels conclus avec les compagnies aériennes desservant l'aéroport, était non discriminatoire dans la mesure où il était applicable à toutes les compagnies aériennes souhaitant desservir l'aéroport.

(169) L'Allemagne était également d'accord sur le fait que le NEO était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché et que, comme l'ont prouvé les différents scénarios, l'augmentation des redevances au-delà du niveau du NEO aurait entraîné une diminution du nombre de passagers et, compte tenu des coûts fixes de l'aéroport, des pertes plus importantes. D'après l'Allemagne, un investisseur privé aurait accepté des pertes sur une période donnée. Elle affirmait que dans ce contexte, la perspective ex ante est décisive puisque de ce point de vue, le NEO était la meilleure solution économique. L'Allemagne a clairement souligné que le NEO était basé sur un plan d'exploitation.

(170) L'Allemagne a par ailleurs admis que le marché pertinent à prendre en considération pour déterminer l'existence d'un effet sur la concurrence était plus vaste que celui des liaisons aériennes de point à point et que les aéroports concurrents comparables ne devraient pas se situer dans le rayon de 100 kilomètres entourant l'aéroport de Dortmund. L'Allemagne a salué les conclusions d'une étude comparative sur les redevances demandées dans les autres aéroports, préparée par Oxera et produite par Wizz Air.

(171) L'Allemagne a rejeté les observations des parties privées, qui, selon elle, étaient fondées en partie sur des faits inexacts. Elle a précisé que la compensation annuelle des pertes ne saurait être automatiquement considérée comme une aide puisque, contraireme