DÉCISION D’EXÉCUTION (UE) 2019/1733 de la Commission

du 15 octobre 2019

relative à l’évaluation effectuée en vertu du règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne une dérogation temporaire à certaines dispositions du règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission accordée par le Royaume-Uni

[notifiée sous le numéro C(2019) 7401]

(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne, et modifiant les règlements (CE) no 2111/2005, (CE) no 1008/2008, (UE) no 996/2010, (UE) no 376/2014 et les directives 2014/30/UE et 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements (CE) no 552/2004 et (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil (1), et notamment son article 71, paragraphe 2,

considérant ce qui suit:

(1) Le 19 octobre 2018, le Royaume-Uni a notifié à la Commission, à l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (ci-après l’«Agence») et aux autres États membres qu'il avait accordé à tous les candidats à une licence de pilote une dérogation au point d) 1 i) sous MED.B.001 de l’annexe IV (partie MED) du règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission (2).

(2) La dérogation accordée par le Royaume-Uni étend l’application du point d) 1 i) sous MED.B.001, du règlement (UE) no 1178/2011 à tous les candidats à la délivrance initiale d'une licence de pilote commercial («CPL»), d'une licence de pilote en équipage multiple («MPL») et d'une licence de pilote de ligne («ATPL»).

(3) En vertu du point d) 1 i) sous MED.B.001, seuls les titulaires d’une licence CPL, MPL et ATPL qui ne satisfont pas entièrement aux critères pour l'obtention d'un certificat médical de classe 1 peuvent se voir délivrer une limitation opérationnelle multipilote («OML») «valide seulement comme copilote ou avec un copilote qualifié».

(4) Le Royaume-Uni fait valoir que la dérogation était nécessaire pour trois raisons. Premièrement, selon le Royaume-Uni, la formulation actuelle du point d) 1 i) sous MED.B.001 du règlement (UE) no 1178/2011 est en contradiction avec la loi britannique de 2010 sur l’égalité (UK Equality Act 2010), qui oblige à procéder à des ajustements raisonnables pour éviter de désavantager les personnes handicapées par rapport à leurs homologues non handicapés. Deuxièmement, le Royaume-Uni invoque des besoins opérationnels urgents liés à la pénurie de membres d’équipage de conduite qualifiés au Royaume-Uni, arguant que la dérogation aiderait le pays à faire face à ce problème systémique. Troisièmement, le Royaume-Uni considère qu’il existe une incohérence injustifiée entre ledit point d) 1 i) sous MED.B.001 et le point MED.A.030 du règlement (UE) no 1178/2011, ce dernier faisant référence à la fois aux demandeurs et aux titulaires d’une licence commerciale. Enfin, le Royaume-Uni a fourni une description des différentes mesures d’atténuation accompagnant cette dérogation.

(5) Le 15 juillet 2019, à la suite d’une évaluation, l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne a émis une recommandation négative sur la dérogation.

(6) La Commission approuve la recommandation de l'Agence.

(7) En vertu de l’article 71, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/1139, un État membre n’est autorisé à accorder une dérogation qu'à une personne physique ou morale soumise à ce règlement, «en cas de circonstances imprévisibles urgentes touchant ces personnes ou de besoins opérationnels urgents de ces personnes», et pour autant que toutes les conditions énoncées aux points a) à d) dudit article soient remplies.

(8) La Commission considère que la dérogation n’est pas justifiée par des circonstances imprévisibles urgentes touchant les candidats à une licence CPL, MPL ou ATPL et qu'elle ne répond pas à un besoin opérationnel urgent de ces personnes.

(9) En ce qui concerne les «circonstances imprévisibles urgentes» ou les «besoins opérationnels urgents», la Commission note qu'un candidat à une licence CPL, MPL ou ATPL atteint d'une affection médicale spécifique n’effectue aucune opération à l'aide d’aéronefs sur la base d’une licence CPL, MPL ou ATPL. Un tel candidat souhaite simplement entrer dans la profession aéronautique et, par conséquent, aucune «circonstance imprévisible urgente touchant ces personnes» ni aucun «besoin opérationnel urgent de ces personnes» ne peut être démontré. Les justifications relatives à une prétendue inégalité des candidats ne modifient en rien cette conclusion, étant donné que les affections médicales dont sont atteintes ces personnes ne présentent aucun caractère «urgent» et «imprévisible».

(10) En outre, la Commission note que la dérogation accordée est de nature générale et s’applique à «tout candidat à la délivrance initiale d’un certificat médical de classe 1 pour lequel une OML est nécessaire». L’objectif de la dérogation est donc de modifier le droit de l’Union d’une manière générale et de permettre à une nouvelle catégorie de candidats de demander une OML, sans que cela réponde à des besoins opérationnels spécifiques de ces personnes. En réalité, la dérogation vise à résoudre le problème économique posé par une éventuelle pénurie future de pilotes au sein des compagnies aériennes, et non à répondre à un besoin opérationnel urgent de ces personnes.

(11) Bien que la Commission reconnaisse que la pénurie de pilotes puisse représenter un problème systémique pour certains États membres, une telle justification sort du champ des motifs autorisés en vertu de l’article 71, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/1139.

(12) En outre, la Commission considère que la dérogation ne respecte pas la condition visée à l’article 71, paragraphe 1, point b), du règlement (UE) 2018/1139, étant donné qu’elle ne satisfait pas aux exigences de sécurité et n’est pas conforme aux exigences essentielles applicables énoncées dans le règlement (UE) 2018/1139 et l’acte d’exécution correspondant, à savoir le règlement (UE) no 1178/2011.

(13) Le point d) 1 i) sous MED.B.001 du règlement (UE) no 1178/2011 se fonde sur la considération que seuls des pilotes expérimentés (c'est-à-dire titulaires d’une licence CPL, MPL ou ATPL) devraient être exemptés de certaines exigences médicales, car l'expérience qu'ils ont acquise les aide à mieux réagir à certains facteurs de stress causés par leur affection médicale. Ces pilotes expérimentés ont également une bonne connaissance de la préparation du plan de vol et sont donc aptes à prendre des mesures de sécurité appropriées dès l'apparition des premiers symptômes de leur affection médicale. Ces pilotes expérimentés sont autorisés à voler uniquement en tant que copilotes ou avec un copilote qualifié.

(14) Sur la base du niveau actuel des connaissances médicales, il est impossible de garantir un niveau de sécurité suffisant lorsqu’un pilote inexpérimenté doit gérer simultanément son affection médicale et une difficulté stressante ou inattendue pendant le vol. Bien que les progrès réalisés dans les connaissances médicales puissent permettre de lever des contraintes pour certaines de ces affections médicales, de telles décisions ne devraient être prises qu’en tenant dûment compte des aspects liés à la sécurité pour chaque catégorie d'affection et en consultation avec la profession médicale, et non sur la base d’une dérogation unique et générale manquant d'éléments d'appréciation à cet égard. Les mesures d’atténuation proposées par le Royaume-Uni ne modifient en rien cette conclusion. En réalité, le Royaume-Uni n’a proposé aucune mesure d’atténuation en matière de sécurité pour l'application de la dérogation, indépendamment de l’évaluation régulière des risques effectuée au cours de tous les examens aéromédicaux.

(15) Par conséquent, l’application de la dérogation porte préjudice au niveau de sécurité et la dérogation n’est pas conforme aux objectifs généraux en matière de sécurité prévus par le règlement (UE) 2018/1139.

(16) Le 29 mars 2017, le Royaume-Uni a notifié son intention de se retirer de l'Union en vertu de l'article 50 du traité sur l'Union européenne (TUE). Conformément à l'article 50, paragraphe 3, du TUE, les traités cessent d'être applicables à l'État qui se retire, à partir de la date d'entrée en vigueur de l'accord de retrait ou, à défaut, deux ans après la notification, sauf si le Conseil européen, en accord avec l'État membre concerné, décide à l'unanimité de proroger ce délai. Ce délai a été prorogé à deux reprises, la dernière fois par la décision (UE) 2019/584 du Conseil européen (3), qui l’a prorogée jusqu’au 31 octobre 2019.

(17) Le 11 janvier 2019, par la décision (UE) 2019/274 (4), le Conseil a autorisé la signature de l’accord de retrait convenu au niveau des négociateurs le 14 novembre 2018. L’Union a confirmé qu’elle était prête à procéder rapidement à sa signature et à sa conclusion dans l'hypothèse où le Parlement du Royaume-Uni approuverait l’accord de retrait. La quatrième partie de l’accord de retrait (5) prévoit une période de transition commençant à la date d’entrée en vigueur de l’accord, au cours de laquelle le droit de l’Union doit continuer à s’appliquer au Royaume-Uni et sur son territoire, comme établi dans ledit accord.

(18) En tout état de cause, la présente décision ne s’applique que tant que le droit de l’Union est applicable au Royaume-Uni et sur son territoire,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier La dérogation aux exigences énoncées au point d) 1 i) sous MED.B.001 de l’annexe IV (partie MED) du règlement (UE) no 1178/2011, accordée par le Royaume-Uni et notifiée à la Commission, à l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne et aux autres États membres le 19 octobre 2018, qui permet d'exempter les nouveaux pilotes de certaines exigences aéromédicales, ne remplit pas les conditions énoncées à l’article 71, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/1139.

Article 2 Le Royaume-Uni de Grande Bretagne et d'Irlande du Nord est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 15 octobre 2019. Par la Commission Violeta BULC Membre de la Commission

(1) JO L 212 du 22.8.2018, p. 1.

(2) Règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission du 3 novembre 2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l'aviation civile conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (JO L 311 du 25.11.2011, p. 1).

(3) Décision (UE) 2019/584 du Conseil européen prise en accord avec le Royaume-Uni du 11 avril 2019 prorogeant le délai au titre de l’article 50, paragraphe 3, du TUE (JO L 101 du 11.4.2019, p. 1).

(4) Décision (UE) 2019/274 du Conseil du 11 janvier 2019 relative à la signature, au nom de l'Union européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique, de l'accord sur le retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord de l'Union européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 47 I du 19.2.2019, p. 1).

(5) Accord sur le retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord de l'Union européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO C 144 I du 25.4.2019, p. 1).