FR Journal officiel de l'Union européenne L 201/109

DÉCISION (UE) 2015/1227 DE LA COMMISSION

du 23 juillet 2014

concernant l’aide d’État SA.22614 (C 53/07) mise à exécution par la France en faveur de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services et Transavia

[notifiée sous le numéro C(2014) 5085]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa (1),

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (2) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Par courrier du 25 janvier 2007, les autorités françaises ont notifié à la Commission, conformément à l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après «TFUE»), une mesure en faveur de la société Airport Marketing Services Limited (ci-après «AMS») — filiale à 100 % de la compagnie aérienne Ryanair Limited (ci-après «Ryanair») — sous la forme d’un contrat de services marketing conclu avec cette dernière. Cette mesure a été notifiée comme aide d’État par les autorités françaises. La mesure ayant déjà été mise à exécution par les autorités françaises, elle a été enregistrée par la Commission dans le registre des aides illégales sous le numéro NN 12/07.

(2) À la demande des autorités françaises, des réunions de travail ont été organisées avec les services de la Commission le 20 février 2007 et le 16 juillet 2007.

(3) Par lettre du 26 février 2007, la Commission a invité les autorités françaises à fournir des informations complémentaires. À défaut de réponse dans le délai imparti, un rappel a été adressé aux autorités françaises le 15 juin 2007. Par lettre du 12 juillet 2007, les autorités françaises ont fourni les informations demandées.

(4) Par lettre du 28 novembre 2007, la Commission a informé les autorités françaises de sa décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen en application de l’article 108, paragraphe 2, du TFUE.

(5) La décision de la Commission d’ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 15 février 2008 (3). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur la mesure en cause.

(6) Le 18 décembre 2007 et le 29 janvier 2008, les autorités françaises ont demandé que soit prorogé le délai qui leur avait été imparti afin de présenter leurs observations sur la décision d’ouverture. Par lettres du 4 janvier 2008 et du 1er février 2008, la Commission a accepté que le délai soit prorogé jusqu’au 28 février 2008.

(7) Les observations des autorités françaises ont été communiquées à la Commission le 2 juin 2008.

(8) La Commission a reçu des observations de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn (ci-après «la CCIPB»), le 25 février 2008 (4), d’AMS (5), de la compagnie aérienne Ryanair, et de l’association des compagnies aériennes européennes (Association of European Airlines, ci-après «l’AEA») par courriers du 14 mars 2008 ainsi que de la compagnie aérienne Air France le 19 mars 2008 (6). La Commission a transmis ces observations à la France par lettre du 11 juin 2008 en lui donnant la possibilité de les commenter.

(9) Par lettre du 7 juillet 2008, les autorités françaises ont informé la Commission qu’elles n’avaient pas de commentaires sur les observations des parties tierces.

(10) À la demande des autorités françaises, une réunion a été organisée le 4 novembre 2008 entre les services de la Commission et les représentants de la CCIPB. Lors de la réunion, la Commission a informé les autorités françaises qu’elle avait engagé un consultant indépendant pour l’aider à analyser les contrats en cause (ci-après «le consultant»). Le consultant a remis son rapport le 30 mars 2011.

(11) Par lettre du 17 mars 2011, la Commission a demandé aux autorités françaises des renseignements complémentaires. Par lettre du 13 avril 2011, les autorités françaises ont demandé l’extension du délai au 1er juin 2011, délai que les services de la Commission ont accepté par courrier du 6 mai 2011. Les autorités françaises ont apporté les éléments de réponse par lettre du 30 mai 2011.

(12) Par lettre du 11 avril 2011, la Commission a invité Ryanair à fournir des informations complémentaires. Ryanair a répondu par lettre du 31 août 2011. La Commission a transmis ces observations à la France pour commentaires par lettre du 11 octobre 2011. Par lettre du 21 novembre 2011, les autorités françaises ont informé la Commission qu’elles ne souhaitaient pas transmettre de commentaires en réponse à ces observations.

(13) Par lettre du 25 janvier 2012, la Commission a notifié à la France sa décision d’étendre la procédure formelle d’examen ouverte en 2007 à diverses mesures en faveur des compagnies aériennes utilisant l’aéroport de Pau ainsi qu’en faveur du gestionnaire de l’aéroport. La décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 31 mars 2012 (7). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause.

(14) Par courrier du 22 février 2012 la Commission a demandé aux autorités françaises des renseignements complémentaires. Le 28 février 2012, les autorités françaises ont demandé que soit prorogé le délai qui leur avait été imparti afin de présenter leurs observations sur la décision du 25 janvier 2012, et le délai qui leur avait été imparti dans le courrier de la Commission du 22 février 2012. La Commission a accepté que ces délais soient prorogés jusqu’au 27 mars 2012. Par lettre du 29 mars 2012, les autorités françaises ont apporté les éléments de réponse à la lettre de la Commission du 22 février 2012 et leurs observations sur la décision d’extension de la procédure.

(15) Dans le cadre de l’extension de la procédure, la Commission a reçu des observations de la CCIPB le 30 avril 2012 (8), d’AMS le 30 avril 2012 (9), et de la compagnie aérienne Ryanair le 30 avril 2012 (10). La Commission a transmis ces observations à la France pour commentaires par lettre du 31 mai 2012. Par lettre du 13 juin 2012, la France a indiqué qu’elle n’avait aucun commentaire.

(16) Par courrier du 26 avril 2012, la Commission a demandé aux autorités françaises des renseignements complémentaires. Les autorités françaises ont apporté les éléments de réponse par lettre du 10 mai 2012.

(17) Par courrier du 10 avril 2013, Ryanair a envoyé à la Commission deux notes rédigées par la société Oxera et une analyse réalisée par le Professeur Damien P. McLoughlin. Par courrier du 3 mai 2013, la Commission a envoyé ces documents aux autorités françaises pour commentaires. Par lettre du 7 juin 2013, la France a indiqué qu’elle n’avait aucun commentaire.

(18) Par courrier du 14 novembre 2013, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France.

(19) Par courrier du 16 décembre 2013 la Commission a envoyé aux autorités françaises le rapport du consultant pour commentaires. La France n’a pas fourni d’observations dans le délai imparti.

(20) Le 19 décembre 2013, la France a demandé que soit prorogé le délai qui lui avait été imparti afin de répondre à la demande de renseignements du 14 novembre 2013. La Commission a accepté que le délai soit prorogé jusqu’au 23 janvier 2014. En l’absence de réponse reçue dans ce délai, la Commission a adressé un rappel à la France par courrier du 24 janvier 2014, en fixant un délai supplémentaire de dix jours ouvrables. La France a apporté les éléments de réponse par lettre du 6 février 2014.

(21) La Commission a reçu des observations de la part de Ryanair les 20 décembre 2013, 17 janvier 2014 et 31 janvier 2014. Ces observations additionnelles ont été transmises par lettre à la France respectivement le 9 janvier 2014, le 23 janvier 2014 et le 4 février 2014. La France, dans ses courriers du 29 janvier 2014, 3 février 2014 et 21 mai 2014, a informé la Commission qu’elle n’avait pas d’observations à formuler.

(22) Les 24 février, 13 mars et 19 mars 2014, à la suite de l’adoption des lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (11) (ci-après «les nouvelles lignes directrices»), la Commission a invité la France et les parties intéressées à formuler leurs observations sur l’application des nouvelles lignes directrices à la présente affaire. Le 19 mars 2014, la France a présenté des observations.

(23) En outre, le 15 avril 2014, un avis a été publié au Journal officiel de l’Union européenne (12), invitant les États membres et parties intéressées à soumettre leurs commentaires, y compris dans la présente affaire, à la lumière de l’entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices. La société Air France, l’organisation non gouvernementale Transport & Environment, et la CCIPB, ont présenté des observations dans le délai imparti. Par courrier du 28 mai 2014, la Commission a transmis ces observations aux autorités françaises. La France, dans son courrier du 6 juin 2014 a informé la Commission qu’elle n’avait pas d’observations à formuler.

(24) Par courrier du 27 février 2014, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France. Le 17 mars 2014, la France a demandé que soit prorogé le délai qui lui avait été imparti afin de répondre à la demande de renseignements du 27 février 2014. La Commission a accepté que le délai soit prorogé jusqu’au 27 avril 2014. La France a apporté les éléments de réponse par lettre du 25 avril 2014 (13).

(25) Par courrier du 16 mai 2014, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France. La France a apporté des éléments de réponse par lettre du 6 juin 2014.

2. INFORMATIONS GÉNÉRALES CONCERNANT L’AÉROPORT

(26) Comme indiqué dans la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen, l’aéroport Pau-Pyrénées (ci-après, «l’aéroport de Pau») est situé dans le département des Pyrénées-Atlantiques, au sein de la Région Aquitaine.

(27) Cet aéroport était initialement détenu par l’État, qui en a confié l’exploitation à la CCIPB au travers d’une concession d’outillage public établie jusqu’au 31 décembre 2015 par un arrêté interministériel du 12 mars 1965 (ci-après «l’arrêté de 1965»), auquel est annexé un cahier des charges fixant notamment les obligations respectives de l’État et de la CCIPB. L’arrêté interministériel et le cahier des charges de la concession ont été modifiés par quatre avenants successifs.

(28) La CCIPB fait partie du réseau des chambres de commerce et d’industrie. En France, les chambres de commerce et d’industrie sont des établissements publics à caractère administratif. De manière générale, une chambre de commerce et d’industrie représente les intérêts généraux du commerce, de l’industrie et des services de sa circonscription. Les missions et prérogatives des chambres de commerce et d’industrie sont fixées par la loi et elles sont soumises à la tutelle administrative et financière de l’État, par l’intermédiaire du ministre des finances et de l’équipement et de celui de la planification et de l’administration du territoire, agissant chacun dans leur domaine de compétence. Selon l’article R 712-2 du code de commerce, «La tutelle des chambres de commerce et d’industrie de Région et des chambres de commerce et d’industrie territoriales est assurée par le préfet de région, assisté par le responsable régional des finances publiques». L’autorité de tutelle doit à ce titre être avertie de certaines catégories de délibération importantes fixées par la réglementation (concernant par exemple le budget, le recours à l’emprunt, l’octroi de garanties à des tiers, les cessions, prises ou extensions de participation financière dans des sociétés civiles ou commerciales etc.). Ces actes ne peuvent être exécutés que s’ils ont été adressés à l’autorité de tutelle, qui a la faculté de s’y opposer. Les chambres de commerce et d’industrie ont à leur tête une assemblée élue parmi les représentants des entreprises de leur circonscription.

(29) La gestion de l’aéroport de Pau fait l’objet d’une comptabilité spécifique, distincte de la compatibilité générale de la CCIPB.

(30) Le 1er janvier 2007, dans le cadre de la mise en œuvre de l’article 28 de la loi 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, l’État a transféré la propriété de l’aéroport à un groupement de collectivités locales, le syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées (ci-après, le «syndicat mixte»), dont sont membres le Conseil régional d’Aquitaine, le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, la Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées et 14 communautés de communes. Une convention a été conclue à cet effet entre l’État et le syndicat mixte, avec entrée en application le 1er mars 2007. Cette convention a été modifiée par un avenant du 12 août 2009.

(31) Devenant le propriétaire de l’aéroport, le syndicat mixte s’est substitué à l’État en tant qu’autorité concédante. Il a repris à son compte, en application des dispositions de l’article 28-VI-2o de la loi précitée du 13 août 2004, les contrats antérieurs et notamment le contrat de concession conclu avec la CCIPB. La CCIPB est donc restée l’exploitant de l’aéroport avant et après le transfert de propriété au syndicat mixte.

(32) L’aéroport accueille à la fois des avions civils et militaires. Le tableau suivant indique le nombre total de passagers ayant utilisé l’aéroport au cours de la période 2000-2013, au départ et à l’arrivée. Tableau 1 Trafic de l’aéroport de Pau (nombre de passagers) sur la période 2000-2013 Année Total 2000 6 13 333 2001 6 00 084 2002 5 85 410 2003 6 82 428 2004 7 20 588 2005 7 29 409 2006 7 63 942 2007 7 63 018 2008 8 17 511 2009 6 91 037 2010 6 73 697 2011 6 41 496 2012 6 09 535 2013 6 45 577 Source: Données fournies par la France et site internet de la CCIPB.

(33) L’activité de Ryanair sur l’aéroport de Pau a débuté en avril 2003. Pendant la période sous examen (de 2003 à 2011), Ryanair a exploité des liaisons vers Londres, Charleroi, Bristol et Beauvais.

(34) En 2010, les vols effectués par Ryanair ont représenté environ 16 % des passagers de l’aéroport. Ryanair a arrêté ses vols sur Pau à la suite de l’expiration de ses engagements contractuels avec l’aéroport, le 1er avril 2011.

(35) Hormis Ryanair, la principale compagnie commerciale utilisant l’aéroport de Pau est Air France. Celle-ci exploite la plupart des vols à partir de Pau et représente la majeure partie du trafic de cet aéroport (environ 80 % des passagers).

(36) D’autres compagnies aériennes ont utilisé l’aéroport dans la période sous examen, en particulier Transavia CV (ci-après «Transavia»), filiale du groupe Air France KLM.

3. MESURES AYANT FAIT L’OBJET DE LA DÉCISION D’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN ET RAPPORT DU CONSULTANT

(37) Les mesures faisant l’objet de la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen concernaient notamment l’exploitation de la liaison reliant les aéroports de Pau et de Londres Stansted. Il s’agissait, d’une part, du contrat de services marketing conclu par la CCIPB avec AMS en 2005 et, d’autre part, du contrat de services aéroportuaires conclu par la CCIPB avec Ryanair à la même date. Les deux contrats précités (ci-après «les contrats de 2005») ont été signés le 30 juin 2005 et conclus pour une durée de cinq ans, avec reconduction possible pour cinq années supplémentaires.

3.1. CONTRATS DE 2005 CONCLUS AVEC AMS ET RYANAIR

3.1.1. CONTRAT DE SERVICES MARKETING CONCLU AVEC AMS POUR LA LIAISON PAU-LONDRES STANSTED

(38) AMS est une filiale de Ryanair qui dispose d’une licence exclusive pour proposer des services marketing sur le site internet de Ryanair www.ryanair.com. Le contrat de services marketing sur internet conclu avec AMS (ci-après, «le contrat de services marketing de 2005»), notifié par la France précise: «le présent contrat repose sur l’engagement de Ryanair à exploiter quotidiennement une ligne entre Pau et Londres (Stansted)» (article 1). Le contrat de services marketing a pour objet de «déterminer les conditions auxquelles Airport Marketing Services fournira à la CCIPB des services marketing spécifiques destinés à promouvoir les diverses attractions touristiques et d’affaires de la région de Pau et du Béarn» et précise que «l’outil principal servant à fournir des services marketing au titre du présent contrat est le site Web http://www.ryanair.com qui permet un ciblage direct des passagers potentiels de la compagnie aérienne à bas prix Ryanair.» (article 1.1).

(39) Le contrat de services marketing de 2005 définit les modalités suivant lesquelles AMS effectue certaines prestations publicitaires sur le site internet de Ryanair (14). L’ensemble de ces prestations repose sur: — «un espace approprié sur la page correspondant à la destination Pau du site http://www.ryanair.com pour cinq (5) paragraphes de 150 mots dans la section “Airport marketing Services Top Five Things To Do” (cinq choses à ne pas manquer à Pau) (coûts pour un paragraphe par an selon la grille tarifaire: 20 000 EUR)»; — «un espace approprié sur la barre de droite de la page correspondant à la destination Pau du site http://www.ryanair.com pour la présence d’un (1) lien vers le site Web désigné par la CCIPB (coûts pour un lien par an selon grille tarifaire: 15 000 EUR»; — «espace approprié sous la section “Top Five Things To Do” de la page correspondant à la destination Pau du site http://www.ryanair.compour sept (7) liens vers les sites Web désignés par la CCIPB (coûts pour un lien par an selon grille tarifaire: 10 000 EUR)»; — «45 (quarante-cinq) jours par an de présence d’un lien vers le site Web désigné par la CCIPB sur la page d’accueil en langue anglaise du site http://www.ryanair.com (coût par jour selon grille tarifaire: 6 000 EUR) (article 3)».

(40) Sur la base de ce contrat, la CCIPB s’est engagée à verser 4 37 000 EUR par an à AMS chaque année pendant toute la durée du contrat.

3.1.2. CONTRAT DE SERVICES AÉROPORTUAIRES CONCLU AVEC RYANAIR POUR LA LIAISON PAU-LONDRES STANSTED

(41) Le contrat de services aéroportuaires (ci-après le «contrat de services aéroportuaires de 2005») conclu avec Ryanair définit les modalités de mise à disposition des infrastructures de l’aéroport de Pau au bénéfice du transporteur, notamment en ce qui concerne les prestations d’assistance en escale et la mise à disposition de locaux privatifs. Ce contrat concerne la liaison Londres Stansted–Pau, lancée en avril 2003. Il remplace le contrat initial conclu le 28 janvier 2003, annulé par le Tribunal administratif de Pau le 3 mai 2005.

(42) L’objet de ce contrat est de «déterminer à la fois les conditions opérationnelles et financières auxquelles Ryanair s’engage à mettre en service et à assurer des vols commerciaux internationaux au départ et à l’arrivée de l’aéroport. De plus, le […] contrat définit les conditions d’atterrissage, d’assistance et les autres services proposés à Ryanair par l’Aéroport» (Articles 1.1 et 1.2).

(43) Selon l’article 4 du contrat de services aéroportuaires de 2005, Ryanair assurera des services aériens réguliers et quotidiens sur la liaison Londres–Pau et paiera à l’aéroport les redevances détaillées aux articles 7.1 (redevances aéronautiques réglementées) et 7.2 (redevances aéronautiques non réglementées).

3.2. RAPPORT DU CONSULTANT

(44) Dans son rapport, le consultant a notamment examiné la nature des prestations marketing et le détail des services aéroportuaires faisant l’objet des contrats conclus par la CCIPB avec des compagnies aériennes, dont notamment les contrats de 2005 qu’elle a conclus avec Ryanair et AMS (15).

3.2.1. CONTRATS DE SERVICE MARKETING CONCLUS AVEC RYANAIR ET AMS

(45) Le consultant a synthétisé l’ensemble des contrats de services marketing de l’aéroport de Pau qui ont été signés par la CCIPB avec Ryanair et AMS entre 2003 et 2008, dont seuls les contrats de 2005 ont fait l’objet de la décision d’ouverture.

(46) Le consultant a notamment: — vérifié la mesure dans laquelle les tarifs définis dans les contrats de services marketing étaient cohérents avec les tarifs mis en ligne sur le site d’AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Selon le consultant, les tarifs définis sur le site d’AMS sont cohérents avec les tarifs fixés dans le contrat de services marketing de 2005; — analysé la corrélation des montants facturés par AMS avec le degré d’activité de Ryanair à Pau. Selon le consultant, la tarification des prestations marketing semble suivre l’évolution du nombre de vols réalisés; — comparé les services fournis par AMS à la CCIPB et d’autres prestations de marketing sur internet, communément offertes et selon des modalités proches.

(47) Le consultant a mis en doute l’intérêt pour la CCIPB de signer un contrat pour l’achat de telles prestations marketing, et ce pour les raisons suivantes. Premièrement, le site de Ryanair serait essentiellement un site de vente de billets et non un site général de vente de voyages. Selon le consultant, le site de Ryanair paraît donc avant tout comparable aux sites d’autres compagnies aériennes qui n’hébergent de manière générale que peu de publicité payante et sur lesquels les aéroports ne sont pas annonceurs. Deuxièmement, le consultant observe que les aéroports ne sont pas comparables aux autres annonceurs potentiels sur des sites de compagnies aériennes telles que Ryanair, dans la mesure où les prestations fournies par l’aéroport aux passagers de Ryanair sont par nature indissociables des prestations de Ryanair elle-même, à l’inverse de services annexes comme l’hébergement ou la location de voitures. Enfin, de manière générale, le consultant met en cause la rationalité du comportement d’aéroports qui dépenseraient leur propre argent auprès de compagnies aériennes pour attirer des clients sur les vols les desservant, alors que ces passagers supplémentaires bénéficieraient directement auxdites compagnies aériennes.

(48) Pour ces raisons, le consultant conclut qu’il n’existe qu’un faible intérêt commercial pour un aéroport à être annonceur sur le site de Ryanair.

(49) D’autre part, selon le consultant, à supposer même qu’un tel intérêt existe, celui-ci n’est mesuré ni par l’aéroport ni par Ryanair. Le consultant observe également que l’information marketing figurant sur le site de Ryanair est assez brève et peu sophistiquée, et que si la publicité était jugée efficace (que ce soit par l’aéroport ou par Ryanair), un investissement visant à améliorer sa qualité et son apparence aurait été mis en œuvre. Le consultant en déduit que la valeur commerciale des prestations marketing ne revêt pas une importance cruciale pour les parties aux contrats.

(50) À l’inverse, de l’avis du consultant, la région de destination pourrait effectivement bénéficier de prestations publicitaires encourageant les clients de Ryanair à y passer plus de temps ou à consommer davantage une fois sur place. Néanmoins, le consultant estime que le contrat étant signé entre la CCIPB et Ryanair ou sa filiale, les éventuels avantages dont bénéficie la Région doivent être exclus de l’analyse du contrat.

(51) Selon le consultant, la discordance entre le caractère très volatil du marché du marketing en ligne et la grille tarifaire fixe d’AMS conduit par ailleurs à s’interroger sur l’objet réel de cette entreprise. Selon Ryanair, l’accord avec AMS est optionnel et les gestionnaires d’aéroports ne le signeraient pas s’il n’avait pas de valeur commerciale. Le consultant s’interroge néanmoins sur la pression exercée par Ryanair lors des négociations avec l’aéroport en lien avec l’opération de liaisons aériennes, surtout lorsque plusieurs aéroports proches (par exemple Tarbes et Biarritz pour Pau) se sont trouvés en concurrence pour l’accueil de Ryanair.

(52) Selon le consultant, il résulte de l’ensemble de ces éléments que la stratégie de Ryanair sous-jacente à la conclusion des contrats de services marketing est d’obtenir une subvention de l’aéroport afin de maintenir ses prix à un niveau bas.

3.2.2. CONTRATS DE SERVICES MARKETING CONCLU AVEC TRANSAVIA

(53) Le consultant a également examiné un contrat de services marketing conclu entre la CCIPB et la compagnie aérienne Transavia en 2006. Ce contrat n’a pas fait l’objet de la décision d’ouverture.

3.2.3. CONTRATS DE SERVICES AÉROPORTUAIRES

(54) Le consultant a procédé à l’analyse de divers contrats de services aéroportuaires signés entre la CCIPB et les différentes compagnies aériennes (à savoir Ryanair, Air France et Transavia) pendant la période comprise entre 2003 et 2005.

(55) Selon le consultant, les prix des services aéroportuaires évoluent de la manière suivante: le prix des redevances règlementées (redevance balisage, redevance atterrissage, redevance de stationnement et redevance passagers) résulte d’une grille tarifaire applicable à toutes les compagnies aériennes. Le tarif applicable à chaque redevance est actualisé tous les ans par le biais d’un taux qui dépend des négociations au sein de la commission consultative économique de l’aéroport. Selon le consultant, il ne peut donc pas y avoir de différence de tarification des prestations réglementées entre les compagnies aériennes.

(56) Selon le consultant, le prix des redevances non réglementées (prestations d’assistance aéroportuaire) varie quant à lui selon les compagnies aériennes et résulte de négociations commerciales bilatérales.

(57) Le consultant a établi un comparatif entre les prestations non réglementées facturées à Ryanair et les mêmes prestations facturées aux autres compagnies aériennes (Air France et Transavia). Ce comparatif est fondé à la fois sur la nature de la prestation et sur le prix appliqué.

(58) Le consultant a constaté que les prestations d’assistance prévues dans les contrats de ces deux compagnies semblent bien respectées, et qu’il existe une réelle différence quant à la nature des prestations fournies aux différentes compagnies. La compagnie Air France bénéficie en effet d’un ensemble de services plus complet. Par ailleurs, Ryanair bénéficie également d’un forfait plus faible (mais pour une activité plus importante) que Transavia.

(59) Toutefois, selon le consultant, qui a comparé les tarifs appliqués forfaitairement à Ryanair et à Transavia et le tarif appliqué à Air France pour des prestations comparables, à service commun comparable, Ryanair bénéficie d’un tarif plus faible ([…] (16) EUR) que celui appliqué à Air France ([…] EUR) ou Transavia ([…] EUR). Le prix payé serait d’environ […] % de celui payé par les autres compagnies.

(60) Selon la France, la comparaison des services aéroportuaires — prestations non réglementées — établie par le consultant ne synthétise pas correctement les résultats des différentes négociations menées par la CCIPB. La France mentionne quelques exemples justifiant cette tarification, en particulier lorsque Ryanair ne bénéficie pas de certains services offerts à Air France.

4. MESURES AYANT FAIT L’OBJET DE LA DÉCISION D’EXTENSION DE LA PROCÉDURE

(61) La Commission a estimé qu’il était nécessaire d’étendre la procédure formelle d’examen et d’examiner tous les contrats conclus par la CCIPB avec AMS et Ryanair pendant toute la période pendant laquelle Ryanair a exercé son activité sur l’aéroport de Pau (de 2003 à 2011) afin de déterminer si les contrats que la CCIPB a conclus avec Ryanair et AMS comportaient des aides d’État.

(62) La Commission a également décidé d’étendre la procédure formelle d’examen au contrat que la CCIPB a signé avec la compagnie aérienne Transavia le 23 janvier 2006, ainsi qu’à divers apports financiers effectués par des entités publiques au profit de l’aéroport pendant la période sous examen et dont une liste a été communiquée à la Commission par la France par lettre du 30 mai 2011.

(63) Ces mesures sont détaillées ci-dessous, dans les sections 4.1 à 4.3.

4.1. LES CONTRATS CONCLUS ENTRE LA CCIPB ET RYANAIR ET AMS

(64) La décision d’extension de la procédure couvre différents contrats conclus par la CCIPB avec les compagnies Ryanair et AMS entre 2003 et 2011.

4.1.1. LE CONTRAT DU 28 JANVIER 2003

(65) Le contrat signé le 28 janvier 2003 a été conclu entre la CCIPB et Ryanair directement (et non pas avec la société AMS). Ce contrat contient des dispositions relatives aux services aéroportuaires et aux services marketing.

(66) L’article 2 du contrat mentionne les obligations de Ryanair à l’égard de la CCIPB ainsi que le montant des redevances aéroportuaires. L’article 3 du contrat précise les obligations de la CCIPB et indique notamment que celle-ci doit, entièrement à ses frais, dans les termes suivants: a) «fournir ou faire fournir les services de terminaux/infrastructures aéroportuaires pour les services décrits plus particulièrement à l’annexe À ci jointe; b) exercer les fonctions décrites plus particulièrement à l’annexe B ci-jointe dans le domaine des relations publiques et de la commercialisation; c) payer à Ryanair la somme forfaitaire de quatre-vingt mille euros (80 000 EUR) pour le lancement de cette nouvelle liaison après la signature du contrat; d) compte tenu de la promotion dont a bénéficié l’aéroport de Pau grâce aux liens internet fournis à la CCIPB sur le site web de Ryanair, à la publicité dans la presse écrite pour les bas prix pratiqués au départ et à destination de l’aéroport de Pau et à d’autres moyens tels la publicité radiophonique, télévisée et en extérieur, choisis par Ryanair, payer à Ryanair la somme de onze euros (11 EUR) par passager au départ de l’aéroport de Pau sur les services, mensuellement à terme échu et/ou en déduction des paiements dus par Ryanair à la CCIPB en vertu des dispositions de l’article 2, point b), ci-dessus, le plafond étant fixé à quatre cent mille euros (4 00 000 EUR) par an et par rotation quotidienne des services; e) le présent accord est valable uniquement pour la liaison Pau-Londres sur la base minimale d’un vol par jour et 364 jours par an. Si la liaison Pau-Londres se développe au point de proposer plusieurs fréquences par jour, la CCIPB ne paiera aucun supplément. Si, d’un commun accord, d’autres routes étaient ouvertes vers l’Allemagne, la Belgique, l’Irlande ou l’Italie, le présent accord serait repris et le même montant de quatre-vingt mille euros (80 000 EUR), plafonné à quatre cent mille euros (4 00 000 EUR) par an calculés sur la base de onze euros (11 EUR) par passager au départ, serait payé pour leur lancement. Chaque nouvelle liaison fera l’objet d’un nouvel accord ou d’un avenant au présent accord…».

(67) L’annexe A de l’accord fournit une liste des services d’assistance en escale et des services associés applicables aux vols assurés par Ryanair. L’annexe B contient des dispositions sur les fonctions de relations publiques, de vente et de commercialisation de l’aéroport. La partie concernant les ventes et la commercialisation indique notamment: «L’aéroport fournit à Ryanair soutien et assistance pour ses missions de ventes périodiques dans la zone d’attraction de l’aéroport, notamment la mise à disposition gratuite d’un bureau, d’une ligne téléphonique et d’un télécopieur pour l’équipe de Ryanair. L’aéroport examine toutes les options publicitaires (en extérieur, journaux, télévisées, radiophoniques, etc.) qu’il considère comme intéressantes pour Ryanair dans la région…».

(68) Ce contrat a été annulé par le tribunal Administratif de Pau le 3 mai 2005 (17) pour les raisons suivantes: «le déséquilibre […] révélé entre les engagements réciproques des parties à la convention, eu égard à l’imprécision des obligations incombant à Ryanair Limited s’agissant des actions de promotion touristique à l’étranger de la ville de Pau et au fait qu’une restitution même partielle des sommes versées n’est pas prévue en cas de non réalisation des objectifs avancés, conduit à regarder la décision attaquée comme constituant une aide financière au profit de la société Ryanair Limited». «la décision litigieuse, qui approuve la convention instaurant une aide financière au profit de la société Ryanair Limited est, en l’absence de notification préalable à la Commission des Communautés européennes de ladite décision, illégale et doit être annulée».

(69) Le tribunal administratif de Pau a rappelé dans son jugement du 3 mai 2005 que la CCIPB, qui gère l’aéroport de Pau, s’était engagée à verser «sans contrepartie» à Ryanair 80 000 EUR pour l’ouverture de sa ligne Londres Stansted-Pau en 2003. La CCIPB s’était également engagée à verser 11 EUR par passager à Ryanair, jusqu’à un plafond annuel de 4 00 000 EUR, «en contrepartie d’actions destinées à valoriser la ville de Pau». Le tribunal en a conclu que la convention constituait «une aide financière au profit de Ryanair».

(70) Ce contrat de 2003 a ainsi été remplacé par les deux contrats de 2005 faisant l’objet de la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen.

4.1.2. LES CONTRATS DE 2005 (18)

(71) Les contrats de 2005 ont fait l’objet d’un examen par la Chambre régionale des comptes d’Aquitaine (ci-après «la CRC»).

(72) Le rapport d’observations définitives de la CRC sur la CCIPB a été délibéré le 19 octobre 2006 et concerne les exercices 2001 et suivants. Une partie de ce rapport concerne « l’aide apportée à une compagnie aérienne bas coûts» (chapitre 3 du rapport). Ce rapport a été précédé par un examen par la CRC du contrat de services marketing. Dans son rapport d’observations définitives, la CRC a notamment formulé les observations suivantes:

«la CCI a […] eu recours, pour contourner les effets de la décision de la juridiction administrative [concluant que la convention de 2003 avec la société Ryanair donnait lieu à une aide d’État illégale], à un nouveau montage juridique.»

«la société AMS n’est qu’une émanation de Ryanair, dirigée par deux cadres supérieurs de la compagnie Ryanair.»

«pour reprendre le raisonnement utilisé par le juge administratif (TA de Strasbourg, 24 juillet 2003, société Brit Air c/CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, CAA de Strasbourg, 18 décembre 2003, CCI de Strasbourg et du bas-Rhin c/société Brit Air), le déséquilibre entre les engagements des parties à la convention est manifeste. La promotion publicitaire sur son site internet profite également à la compagnie Ryanair et ne peut constituer une contrepartie directe aux engagements financiers pris par la chambre consulaire [la CCIPB]».

(73) Selon le rapport d’observations, il apparaît un «déséquilibre […] révélé entre les engagements réciproques des parties à la convention».

(74) Le rapport mentionne que la CRC, malgré les arguments présentés par la société AMS et Ryanair «maintient sa position». Elle conclut ce qui suit:

(75) Le rapport aborde également l’efficacité de l’aide (chapitre 3.2) et son efficience (chapitre 3.3). Il mentionne que les retombées économiques de la ligne aérienne Pau-Londres Stansted pour la région de Béarn sont incontestables:

(76) En ce qui concerne l’efficience de l’aide, le rapport mentionne que «le coût global pour la CCI en 2004 de la ligne aérienne, qui tient compte des recettes générées par cette activité, est estimé à près de 3 60 000 EUR».

(77) La CRC s’interroge sur la possibilité pour la CCIPB d’obtenir les mêmes résultats pour le développement économique du Béarn en accordant une aide financière moindre à la compagnie aérienne Ryanair. Dans ce contexte le rapport fait référence aux conditions de compatibilité établies dans les lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux (19) de 2005 (ci-après «les lignes directrices de 2005»). Le rapport conclut à cet égard que ces conditions ne sont pas respectées.

4.1.3. LES CONTRATS CONCLUS ENTRE L’AÉROPORT ET RYANAIR ET AMS APRÈS 2005

(78) Selon les autorités françaises, les différents contrats ou avenants aux contrats de 2005 conclus entre la CCIPB et Ryanair et AMS après 2005 sont les suivants: — Un contrat de services marketing conclu le 25 septembre 2007 pour une durée initiale de cinq ans à compter de sa date de signature, les deux parties convenant «de se rencontrer pour débattre de la poursuite de la coopération entre CCIPB et AMS»«au moins six mois avant l’expiration de la durée initiale». Cette promotion est liée à l’exploitation d’une desserte Pau-Charleroi à raison de trois vols par semaine par année complète d’exploitation. En contrepartie d’un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil belge et néerlandaise du site internet de Ryanair (www.ryanair.com), la CCIPB verse à AMS la somme de […] EUR par an. La liaison a été ouverte le 30 octobre 2007. Ce contrat a été modifié par un échange de correspondance du 16 juin 2009 portant l’effort de promotion à […] EUR à partir du 1er janvier 2009 sans modification des prestations. — Un avenant au contrat de services aéroportuaires de 2005 a été conclu sous forme d’une lettre d’acceptation par la CCIPB en date du 25 septembre 2007 de l’application des conditions stipulées dans le contrat de services aéroportuaires de 2005 à la liaison Pau-Charleroi pour une durée de cinq ans. — Un avenant au contrat de services aéroportuaires de 2005 a été conclu sous forme d’une lettre d’acceptation par la CCIPB en date du 17 mars 2008 de l’application des conditions stipulées dans le contrat de services aéroportuaires de 2005 à la liaison Pau-Bristol pour une durée d’un an. — Un contrat de services marketing conclu le 31 mars 2008 pour une période comprise entre le 16 mai 2008 et le 13 septembre 2008, les deux parties convenant «de se rencontrer pour débattre de la poursuite de la coopération entre CCIPB et AMS au moins trois mois avant l’expiration de la durée initiale». Les actions de promotion prévues par ce contrat sont liées à l’engagement de Ryanair d’exploiter une ligne Pau-Bristol à raison de trois vols par semaine pendant la même période. En contrepartie d’un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil anglaise www.ryanair.com, pendant 8 jours, la CCIPB verse à AMS la somme de […] EUR. — Par délibération en date du 15 juin 2009, la CCIPB a autorisé son président à modifier le montant du contrat de services marketing de 2005 en le limitant à […] EUR pour l’année 2009, en lien avec une réduction à 211 du nombre de vols planifiés par Ryanair sur sa liaison Pau-Londres. — Un avenant au contrat de services aéroportuaires de 2005 a été conclu sous forme d’une lettre d’acceptation par la CCIPB en date du 16 juin 2009 de l’application des conditions stipulées dans le contrat de services aéroportuaires de 2005 à la liaison Pau-Bristol pour la saison d’été 2009. — Un contrat de services marketing conclu le 16 juin 2009 pour une période comprise entre le 1er avril 2009 et le 24 octobre 2009 reconductible sous réserve d’un accord trois mois avant son terme. Les actions de promotion prévues par ce contrat sont liées à l’exploitation d’une desserte Pau-Bristol à raison de 2 vols par semaine sur un programme prévisionnel de 60 vols pendant la même période. En contrepartie d’un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil anglaise www.ryanair.com pendant 9 jours, la CCIPB verse à AMS la somme de […] EUR. La liaison s’est arrêtée en octobre 2009; — Un contrat de services marketing conclu le 28 janvier 2010«pour une durée initiale commençant à la date de sa signature et prenant fin un an après la date de lancement des lignes» et pouvant être «prolongé pour une période supplémentaire d’un an». Les actions de promotion prévues par ce contrat sont liées à une desserte Pau-Londres Stansted à compter du 30 mars 2010 à raison de trois vols par semaine avec un minimum de 220 vols, de Pau-Charleroi à compter de la même date à raison de trois vols par semaine avec un minimum de 100 vols, et de Pau-Beauvais à partir d’avril 2010 à raison de trois vols par semaine pour un minimum de 100 vols. En contrepartie d’un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur les pages d’accueil anglaise, belge, néerlandaise et française de www.ryanair.com pendant des périodes de 25 ou 45 jours, la CCIPB verse à AMS la somme de […] EUR.

(79) Les services proposés par AMS ainsi que leurs conditions financières sont indiqués à l’article 3 des différents contrats de services marketing. Selon les autorités françaises, l’évolution des montants versés à AMS est fonction de la signature de nouveaux contrats en liaison avec les nouvelles dessertes (Charleroi, Bristol) et des variations apportées aux programmes prévisionnels des vols, notamment sur la liaison Pau-Londres Stansted. Aux termes des contrats du 30 juin 2005 et du 25 septembre 2007 reconduits, un nouveau contrat a été conclu en tenant compte de l’ensemble des dessertes assurées à compter du 30 mars 2010.

(80) Selon les autorités françaises, aucun nouveau contrat de services aéroportuaires n’a été conclu après l’expiration du contrat de services aéroportuaires de 2005, en avril 2010. Dès lors, la tarification appliquée à Ryanair entre avril 2010 et avril 2011 était celle adoptée en commission consultative économique pour les redevances réglementées et celle prévue par le contrat de 2005 pour l’assistance en escale, puisque les négociations pour un nouveau contrat n’avaient pas abouti. Les autorités françaises ont indiqué que seuls les services marketing avaient fait l’objet d’un nouveau contrat.

(81) Selon la France, les lignes Pau-Londres, Pau-Charleroi et Pau-Beauvais concernées par le contrat de services aéroportuaires ont été ouvertes le 30 mars 2010 pour les deux premières lignes et en avril 2010 pour la troisième. Le terme de la période initiale était donc celui du programme hiver 2010/2011. Par courrier en date du 14 février 2011, la CCIPB «constatant que le contrat n’a pas été prolongé pour une période supplémentaire d’un an, dans les délais impartis» a demandé à AMS «de prendre en considération l’expiration automatique du contrat au 1er avril 2011».

(82) Dans ses lettres du 30 mai 2011 et du 10 mai 2012, la France a présenté un état des lieux des sommes versées à la société AMS (ou à Ryanair pour le contrat du 28 janvier 2003) par la CCIPB et les autres entités publiques pendant la période comprise entre 2003 et 2011. Le montant total de ces versements entre 2003 et 2011 a été de [4-6] millions d’euros au titre des contrats visés aux considérants 64 à 81. Les montants exacts des sommes versées par la CCIPB et les autres entités publiques à la société AMS (ou à Ryanair) figurent dans le Tableau 2 ci-dessous. Tableau 2 Subventions à AMS ou à Ryanair par ligne opérée (en milliers EUR) Subvention payée à AMS ou à Ryanair par ligne opérée 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total Pau-Londres […] […] […] 437 […] […] […] […] […] […] Pau-Charleroi […] […] […] […] […] […] Pau-Bristol […] […] […] Pau-Beauvais […] […] […] Total des versements effectués à AMS ou à Ryanair […] […] […] 437 […] […] […] […] […] [4 000-6 000] Source: Lettres de la France du 30 mai 2011 et du 10 mai 2012 ().

4.2. LE CONTRAT CONCLU ENTRE LA CCIPB ET TRANSAVIA

(83) La CCIPB a signé un contrat avec la compagnie aérienne Transavia le 23 janvier 2006. Ce contrat était conclu pour trois ans à compter du 26 avril 2006, date de démarrage de la liaison Pau-Amsterdam, et pouvait être renouvelé pour une période supplémentaire de deux ans. Il a bien été tacitement renouvelé en avril 2009 mais a été résilié en octobre 2009 à la suite de la décision de Transavia d’arrêter ses services.

(84) Ce contrat prévoit des paiements pour des services de marketing de 2 50 000 EUR pour les deux premières années, pour un nombre de 156 vols au départ par an. En cas de nombre de vols est inférieur à 156 par an, le paiement doit être ajusté proportionnellement. Pendant la troisième année, le paiement est de […] EUR par passager au départ (avec un plafond annuel de […] EUR).

(85) Le contrat prévoit aussi une option de renouvellement pour deux années supplémentaires, avec un paiement de […] EUR par passager au départ pour la quatrième année, et de […] EUR par passager au départ pour la cinquième année.

(86) Le contrat a donné lieu à des versements d’un total de [7 00 000-9 00 000] EUR de la CCIPB à Transavia au titre des prestations marketing effectuées par cette dernière entre le 26 avril 2006 et le 29 octobre 2009.

4.3. LES APPORTS FINANCIERS DE DIFFÉRENTES ENTITÉS PUBLIQUES À L’AÉROPORT DE PAU

(87) Dans sa lettre du 30 mai 2011, la France a présenté à la Commission un état des lieux de toutes les subventions accordées à l’aéroport au moyen de ressources publiques. Les mesures qui font l’objet de l’extension de la procédure sont décrites aux considérants 88 à 107. Selon la France, l’aéroport ne bénéficie d’aucun financement d’État ou aide publique qui serait destiné à équilibrer l’exploitation de l’aéroport.

(88) Aux fins de leur appréciation au regard des dispositions applicables en matière d’aides d’État, il y a lieu de distinguer les subventions «d’équipement» versées par les différentes entités publiques des subventions accordées par l’État destinées à couvrir les coûts qui relèvent selon les autorités françaises de missions régaliennes. Tableau 3 Aéroport Pau Pyrénées — Apports financiers reçus par l’aéroport de diverses entités publiques au cours de la période 2000-2010 (en milliers EUR) Nature Subvention 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Total Subvention État FIATA (Missions Régaliennes) 396 11 400 300 1 107 Subvention Équipement État (Dotation Investissements Régaliens) 166 [locaux SSLIA (21)] 1 782 (2 Tomographes + Véhicule) SSLIA 466 (Véhicule SSLIA) 2 414 Total Subvention d’Équipement pour Missions Régaliennes 166 2 178 466 11 400 300 3 521 Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Dotation d’équipement) 1 326 (aérogare fret) 91 (matériel piste) 478 (travaux taxiway) 1 895 Conseil Régional d’Aquitaine 1 413 (aérogare fret) 2 164 (aérogare passagers) 232 (aérogares) 479 (travaux taxiway) 4 288 Syndicat des Communes et Agglomération Pau 1 479 (aérogares fret et passagers) 1 683 (aérogare passagers) 643 (aérogare passagers) 5 (aérogares) 3 810 FEDER 1 559 (aérogare passagers) 1 184 (aérogares) 291 (aérogare passagers) 653 (travaux taxiway) 3 687 Gaz de France 38 (Cogénération centrale) 38 Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées 4 030 (réfection piste et balisage) 100 (réfection piste et balisage) 4 130 Total Subvention d’Équipement (Hors Missions Régaliennes) 4 218 5 406 2 150 334 1 610 4 030 100 17 848 Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Remboursement capital emprunt souscrit) 97 272 113 122 98 77 779 Investissements réalisés 3 470 8 656 5 781 1 352 272 2 744 260 315 416 5 419 167 28 852

4.3.1. SUBVENTIONS «D’ÉQUIPEMENT»

(89) Au cours de la période 2000-2010, l’aéroport a reçu des paiements (ci-après «subventions d’équipement») versées par le syndicat mixte, l’État, diverses collectivités locales, le Fonds européen de développement régional («FEDER») et Gaz de France pour le financement d’investissements divers (aérogare, réfection piste, réfection balisage, gare de fret, centrale de cogénération etc.) pour un montant total d’environ 17,8 millions d’euros (voir le tableau 3 ci-dessus).

(90) Le Conseil général des Pyrénées Atlantiques a accordé à l’aéroport une «dotation d’équipement» de 1,895 million d’euros pour le financement de l’aérogare fret, du matériel pour la piste et de travaux au niveau du taxiway. La France a également indiqué que le Conseil général des Pyrénées Atlantiques avait versé, entre 2000 et 2005, un montant de 7 79 000 EUR au titre du remboursement du capital d’un emprunt. La France précise que cette mesure provient d’un protocole sur le plan de financement de l’aéroport de Pau conclu le 5 novembre 1990 entre les collectivités locales et la CCIPB. Ce plan d’un montant total maximal de 5,680 millions d’euros, comprenait les travaux de mise aux normes des aires et du balisage ainsi qu’une extension de l’aérogare. Selon le protocole, le financement des collectivités locales pouvait intervenir soit sous forme de dotation d’équipement, soit sous forme de remboursement d’emprunts souscrits par l’exploitant pour financer les investissements, soit encore sous forme d’une combinaison de ces moyens de financement. La somme de 7 79 000 EUR mentionnée ci-dessus correspond au remboursement du capital d’emprunt que le Conseil général des Pyrénées Atlantiques s’était engagé à couvrir en application du protocole de 1990, et qui arrivait à expiration en 2005.

(91) Du Conseil régional d’Aquitaine, l’aéroport a reçu quatre subventions pour un montant total de 4,288 millions d’euros pour le financement de l’aérogare fret et passagers et des travaux sur le taxiway.

(92) Le Syndicat des Communes et la Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées ont accordé à l’aéroport 3,810 millions d’euros pour le financement de l’aérogare fret et passagers.

(93) Le FEDER a subventionné le développement de l’aérogare passagers et les travaux sur le taxiway à hauteur de 3,687 millions d’euros.

(94) Gaz de France a également accordé à l’aéroport de Pau 38 000 EUR pour le financement d’équipements de cogénération en 2003. Au moment de l’octroi de ce financement, Gaz de France était un établissement public à caractère industriel et commercial.

(95) Enfin, le syndicat mixte a financé un programme d’investissements comprenant la réfection de la piste et du balisage, ainsi que l’extension du parc de stationnement automobile, à hauteur de 4,130 millions d’euros.

(96) Le tableau 4 ci-après présente une vue d’ensemble des différentes mesures, autrement dit des différents actes juridiques ayant donné lieu aux subventions d’équipement décrites ci-dessus. Il présente pour ces différentes mesures, les dates d’octroi de la subvention d’équipement, la nature des investissements financés et les coûts totaux de ces investissements, les montants totaux des subventions d’équipement reçus en application de ces différentes mesures, ainsi que les périodes au cours desquelles ces montants ont été versés. Tableau 4 Vue d’ensemble des mesures ayant donné lieu aux subventions d’équipement Date d’octroi de la subvention Entités publiques ayant octroyé la subvention Nature des investissements Coûts totaux d’investissement (en Mio EUR) Montants totaux de la subvention (en Mio EUR) Période de versement 1999-2000 Conseil général Conseil régional Syndicat des communes et agglomération de Pau Gaz de France Aérogares fret et passagers, matériel piste, centrale de cogénération 15,3 11,9 2000-2003 2004 Conseil général Conseil régional Union européenne (FEDER) Travaux taxiway 2,6 1,6 2005 2009 Syndicat Mixte Rénovation piste et balisage, extension parc de stationnement 5,1 (22) 4,1 2009-2010 Source: Documents fournis par la France.

4.3.2. SUBVENTIONS DE L’ÉTAT DESTINÉES SELON LA FRANCE À FINANCER LES MISSIONS RÉGALIENNES — SYSTÈME DE FINANCEMENT DES MISSIONS RÉGALIENNES DANS LES AÉROPORTS FRANÇAIS

(97) Le tableau 3 présente également les subventions de l’État destinées, selon la France, à financer les missions régaliennes. Il s’agit (voir ligne 1 et 2 du tableau, période de 2000 à 2010) de: — subventions du fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien («FIATA») à hauteur de 1,107 million d’euros; — subventions d’équipement à hauteur de 2,414 millions d’euros.

(98) Au total, entre 2000 et 2010, l’aéroport de Pau a perçu à ce titre des subventions d’un montant total de 3,521 millions d’euros.

(99) Selon la France, ces subventions couvrent le coût des missions régaliennes dont l’exécution incombe aux gestionnaires d’aéroports et le financement à l’État, selon la législation française. Les missions en question sont financées par le produit de la taxe d’aéroport ainsi que par un dispositif complémentaire. L’historique et les modalités de ces dispositifs ainsi que les types de missions qu’ils financent sont décrits aux considérants 100 à 108.

(100) En 1998, le conseil d’État a jugé dans l’arrêt SCARA (23) que les missions de sûreté et de sécurité au sein des aéroports étaient des missions régaliennes de la responsabilité de l’État et pour cette raison ne pouvaient être mises à la charge des usagers des aéroports par le biais de redevances. À la suite de cet arrêt, la loi no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien et l’article 136 de la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 (loi de finances pour 1999) (24) ont mis en place la taxe d’aéroport, à compter du 1er juillet 1999. Il s’agit d’une taxe affectée, en ce sens que son produit ne peut être utilisé que pour financer certaines dépenses, en l’occurrence les coûts des missions que la France considère comme régaliennes au sein des aéroports. Les dispositions précitées ont également mis en place un dispositif complémentaire de financement de ces missions, décrit aux considérants 105 à 107.

(101) La législation, précisée par la réglementation, définit précisément les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport. Il s’agit du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs, de la prévention du péril animalier (25), de l’inspection filtrage des bagages de soute, de l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine, du contrôle des accès communs à la zone réservée (26), de mesures de contrôles environnementaux (27) ainsi que du contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique. La référence au contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique a été introduite dans la législation en 2008. Pour le reste, le périmètre des missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport est resté inchangé depuis la mise en place de ce dispositif, et correspond aux missions visées par l’arrêt SCARA. Divers textes réglementaires, nationaux et européens, précisent les obligations des exploitants d’aéroports relatives à l’exécution de ces missions. Par exemple, en ce qui concerne le sauvetage et la lutte contre l’incendie des aéronefs, la réglementation détermine précisément les moyens humains et matériels à mettre en place en fonction des caractéristiques de l’aéroport.

(102) Pour un aéroport donné, la taxe d’aéroport est due par toute compagnie aérienne utilisant l’aéroport. Elle est assise sur le nombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués par la compagnie. Le tarif de la taxe d’aéroport par passager ou tonne de fret ou de courrier est fixé annuellement, aéroport par aéroport, en fonction des coûts prévisionnels engendrés par l’exécution des missions financées par le dispositif.

(103) Les exploitants d’aéroports établissent chaque année une déclaration annuelle de coûts et de trafic. Cette déclaration présente, pour l’année précédente, les niveaux de trafic et les coûts des missions de sécurité et de sûreté constatés ainsi que les montants reçus au titre de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire pour financer ces missions. Elles contiennent par ailleurs des prévisions de trafic, de coûts et de recettes liées aux missions de sécurité et de sûreté pour l’année en cours et les deux années suivantes. Ces déclarations font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, lesquelles peuvent notamment effectuer des contrôles sur site. Le tarif de la taxe est ensuite fixé sur ce fondement par un arrêté interministériel.

(104) Dans la mesure où les calculs du tarif de la taxe se font sur la base de données prévisionnelles de coûts et de trafic, un mécanisme d’ajustement a posteriori a été mis en place, afin d’assurer que le produit de la taxe d’aéroport, augmenté le cas échéant des financements accordés au titre du dispositif complémentaire décrit aux considérants 105 à 107, ne dépasse pas les coûts réellement supportés au titre des missions concernées. Les coûts en question comprennent les coûts de fonctionnement et de personnel engendrés par l’exécution de ces missions, les dotations aux amortissements correspondant aux investissements réalisés au titre de ces missions, ainsi que la part des frais généraux liée à ces missions (28). Les exploitants doivent tenir un compte pluriannuel des recettes provenant de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire, ainsi que des coûts engendrés par les missions concernées. Dès qu’un solde positif est constaté, il est reporté dans les comptes cumulés des années précédentes, dont il peut résulter un solde positif ou négatif, et ce solde est pris en compte dans la fixation du tarif de la taxe pour l’année suivante. Par ailleurs tout solde positif est affecté de frais financiers à la charge de l’exploitant.

(105) Dès sa création, le dispositif de financement par la taxe d’aéroport a dû être complété par un dispositif complémentaire. En effet, les coûts de sûreté et de sécurité ne sont pas proportionnels au trafic aérien, contrairement aux recettes de la taxe d’aéroport. Dans ce contexte, il était apparu que dans les aéroports à faible trafic, il aurait fallu fixer le tarif de la taxe d’aéroport à un niveau élevé et jugé difficilement supportable par les usagers, afin d’équilibrer les coûts de sûreté et de sécurité. Pour ces aéroports, il a donc été prévu de pouvoir fixer la taxe d’aéroport à un niveau inférieur au niveau requis pour couvrir les coûts et de recourir à un dispositif de financement complémentaire pour financer, en tant que de besoin, les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport.

(106) Différents dispositifs complémentaires se sont succédé. Dans un premier temps, les autorités françaises ont eu recours à un fonds d’affectation spéciale, le fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien («FIATA»), institué parallèlement à la taxe d’aéroport, et comme elle, par la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 précitée. Ce fonds, alimenté par une quote-part de la taxe de l’aviation civile, a succédé au fonds de péréquation des transports aériens («FPTA») initialement réservé au financement des liaisons aériennes qui servent le développement régional et l’aménagement du territoire. Le financement par le FIATA couvrait les mêmes missions que celle financées par le FPTA et a été élargi aux missions couvertes par la taxe d’aéroport, afin de venir en complément de cette dernière pour les petits aéroports. Concrètement, les missions du FIATA étaient pour l’essentiel réparties dans deux «sections» distinctes: une section «aéroports» pour la couverture complémentaire des missions de sûreté et de sécurité dans les petits aéroports et une section «transport aérien» pour les subventions aux liaisons aériennes qui servent le développement régional et l’aménagement du territoire. Les décisions de versement des subventions du FIATA pour le financement complémentaire des missions de sûreté et de sécurité étaient prises après avis d’un comité de gestion de la section «aéroports» du FIATA.

(107) En 2005, le FIATA a été supprimé et le financement correspondant a été repris directement par le budget de l’État pendant deux ans selon les mêmes principes de fonctionnement, impliquant notamment l’avis d’un comité de gestion. À compter de 2008, l’État a remplacé ce dispositif par une majoration de la taxe d’aéroport, ayant pour effet de fixer la taxe à un niveau supérieur à ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts des missions de sûreté et de sécurité pour certains aéroports. Le surplus ainsi engendré est redistribué aux plus petits aéroports afin de compléter le produit de la taxe d’aéroport qui y est prélevée.

(108) Comme indiqué précédemment, les déclarations annuelles des exploitants aéroportuaires, qui font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, indiquent les coûts prévisionnels et constatés ainsi que les recettes prévisionnelles et constatées, provenant tant de la taxe d’aéroport que du dispositif complémentaire. De la même manière, les comptes annuels tenus par les exploitants, sur le fondement desquels est calculé le solde des coûts et des recettes réels, qui, s’il est positif, entraîne un ajustement de la taxe à la baisse et l’affectation de frais financiers à la charge des exploitants, intègre à la fois le produit de la taxe d’aéroport et les financements reçus au titre du dispositif complémentaire. Le mécanisme de déclaration, de contrôle et d’ajustement a posteriori destiné à prévenir le versement de ressources publiques supérieures aux coûts réellement supportés s’applique donc tant à la taxe d’aéroport qu’au dispositif complémentaire.

5. RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE ET À L’EXTENSION DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

5.1. LA DÉCISION D’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

(109) Dans la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen, la Commission constate, conformément à la notification de la France, que le versement fondé sur le contrat de services marketing de 2005 constitue une subvention versée à AMS par la CCIPB. Eu égard à la nature publique de la CCIPB, la Commission a considéré que le contrat impliquait l’utilisation de ressources d’État.

(110) S’agissant de l’existence d’un avantage économique au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, la Commission a fait part de ses doutes quant au fait que la CCIPB, en concluant lesdits contrats avec AMS et Ryanair, se soit comportée comme un opérateur en économie de marché avisé poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus ou moins long terme.

(111) Dans ce contexte, la Commission a notamment estimé de façon préliminaire, sur la base des informations dont elle disposait, que le contrat de services marketing de 2005, nonobstant les services effectivement rendus, a été conclu pour subventionner la route Pau–Londres Stansted et qu’il conférait à Ryanair, à travers sa filiale AMS, un avantage économique qu’elle n’aurait pas reçu dans des conditions normales de marché. La Commission a estimé que la mesure en cause était susceptible de constituer une aide d’État soumise à l’interdiction de principe de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, versée à AMS par la CCIPB. Cette appréciation se fondait sur l’analyse des informations soumises par la France et les circonstances de la conclusion de ce contrat.

(112) Concernant le contrat de services aéroportuaires de 2005, la Commission a exprimé des doutes quant à la présence d’un avantage économique conféré à Ryanair par le biais de redevances aéroportuaires réduites.

(113) Enfin, la Commission a fait part de ses doutes quant à la compatibilité avec le marché intérieur de ces mesures en application des lignes directrices de 2005.

5.2. LA DÉCISION D’EXTENSION DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

(114) Concernant les contrats conclus entre la CCIPB et Ryanair et AMS (à savoir les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing), la Commission a estimé dans la décision d’extension de la procédure que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing conclus concomitamment devaient être appréciés conjointement, Ryanair et AMS ne constituant en fait qu’un unique bénéficiaire des mesures en cause. De ce fait, la Commission a estimé qu’aux fins de déterminer si ces différents contrats constituaient des aides d’État, il fallait appliquer le critère de l’opérateur privé en économie de marché aux différentes dates auxquelles les contrats ont été conclus (29), à savoir: — Le 28 janvier 2003 (liaison Pau-Londres Stansted). — Le 30 juin 2005 (liaison Pau-Londres Stansted), et le 16 juin 2009 pour la modification de ce contrat. — Le 25 septembre 2007 (liaison Pau-Charleroi), et le 16 juin 2009 pour la modification de ce contrat. — MARS 2008 (contrat de services aéroportuaires en date du 17 mars 2008, contrat de services marketing conclu le 31 mars 2008) (liaison Pau-Bristol). — Le 16 juin 2009 (liaison Pau-Bristol). — Le 28 janvier 2010 (liaisons Pau-Londres, Pau-Charleroi, Pau-Beauvais).

(115) La Commission a conclu qu’elle ne saurait exclure sur la base des informations dont elle disposait que Ryanair et AMS aient bénéficié d’une aide d’État dans le cadre des contrats examinés, mais elle a toutefois considéré qu’elle ne disposait pas de suffisamment d’éléments lui permettant de se prononcer de manière définitive sur ce point. Afin d’effectuer cette appréciation, la Commission a considéré que, sur la base des indices à sa disposition, les comportements du service de la CCIPB gérant l’aéroport, de la CCIPB et des autres entités publiques devaient être appréciés conjointement dans leur relation avec Ryanair et AMS.

(116) De manière similaire, la Commission a émis des doutes quant à la conformité du contrat signé avec Transavia avec le critère de l’opérateur privé en économie de marché.

(117) En ce qui concerne la compatibilité de ces éventuelles aides aux compagnies aériennes (30), la Commission a distingué les mesures antérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005, et les mesures postérieures.

(118) En ce qui concerne la première catégorie, la Commission a estimé que les critères à appliquer en vue d’apprécier la compatibilité des éventuelles aides en question avec le marché intérieur étaient les suivants: — la mesure contribue à la réalisation d’un objectif d’intérêt commun à savoir l’ouverture de nouvelles lignes, viables à terme, vers un autre aéroport de l’Union; — le montant de l’aide est nécessaire et proportionnel aux coûts supplémentaires engendrés par l’ouverture de nouvelles lignes, et la mesure comporte un effet incitatif; — la mesure est accordée d’une manière transparente et non-discriminatoire; — elle prévoit des sanctions en cas d’inexécution des obligations de la compagnie aérienne; — elle n’affecte pas la concurrence de manière contraire à l’intérêt général.

(119) La Commission a exprimé des doutes quant à la satisfaction de ces critères, et également quant à la compatibilité de ces éventuelles aides au fonctionnement avec le marché intérieur.

(120) S’agissant de la compatibilité des mesures postérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005, la Commission s’est principalement référée aux critères fixés dans ces lignes directrices pour les aides au démarrage en faveur des compagnies aériennes. La Commission a émis des doutes sur la satisfaction de ces critères.

(121) Concernant les subventions d’équipement en faveur de la CCIPB, la Commission a fait part de ses doutes sur le fait que les autorités publiques aient agi comme un investisseur avisé en octroyant ces subventions. La Commission a indiqué qu’elle ne pouvait en conséquence exclure que ces dernières constituent des aides d’État.

(122) En ce qui concerne la compatibilité de ces éventuelles aides avec le marché intérieur, la Commission s’est référée aux critères fixés par les lignes directrices de 2005 pour les aides aux investissements en faveur des aéroports. La Commission a exprimé des doutes quant à la compatibilité de ces aides éventuelles avec le marché intérieur.

6. OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS

6.1. OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

(123) La Commission a reçu des commentaires de cinq tiers intéressés:

6.1.1. CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE PAU-BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1. Contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair

(124) Selon la CCIPB, compte tenu des conditions objectives et non discriminatoires dans lesquelles les charges aéroportuaires sont appliquées à Ryanair et à l’ensemble des compagnies aériennes utilisant l’aéroport de Pau, le contrat de services aéroportuaires ne contient pas d’élément d’aide d’État.

(125) La CCIPB note que l’aéroport de Pau autofinance son exploitation avec ses recettes et estime qu’il ne bénéficie d’aucune aide ou financement d’État pour équilibrer son exploitation.

(126) En ce qui concerne les charges aéroportuaires appliquées à Ryanair, la CCIPB confirme qu’elles résultent de l’application des tarifs applicables à Ryanair comme à toute autre compagnie aérienne.

(127) La CCIPB note qu’il existe trois catégories de charges aéroportuaires: — les redevances aéronautiques réglementées; — les redevances d’assistance en escale non réglementées; — les taxes d’État.

(128) En premier lieu, la CCIPB confirme qu’elle applique les redevances aéronautiques réglementées (au nombre de quatre: la redevance d’atterrissage, la redevance de stationnement, la redevance balisage, la redevance passagers) aux compagnies aériennes de manière objective et non discriminatoire. Leur montant est déterminé au sein d’une commission paritaire regroupant les exploitants et les compagnies aériennes mais également l’autorité de tutelle.

(129) La CCIPB indique qu’elle n’exempte pas Ryanair de redevances de stationnement et de balisage, mais que le contrat indique simplement que «Ryanair ne doit normalement pas avoir à payer» lesdites redevances. La CCIPB note que s’agissant de la redevance de stationnement, celle-ci n’est due qu’à compter du moment où l’appareil stationne plus de deux heures sur l’aéroport, alors que le temps d’escale de Ryanair se limite normalement à 25 minutes. La CCIPB note que s’agissant de la redevance de balisage, les vols de Ryanair ne sont proposés qu’en journée, ce qui réduit la probabilité pour Ryanair d’avoir à verser une redevance de balisage.

(130) En second lieu, s’agissant des redevances d’assistance en escale non réglementées (par exemple les prestations d’assistance aéroportuaire ou l’amarrage des avions), la CCIPB note que les tarifs font l’objet d’une négociation commerciale avec chaque compagnie aérienne en considération des spécificités de sa situation propre. En pratique, toute comparaison purement arithmétique entre les compagnies ne serait pas forcément pertinente dans la mesure où nonobstant la taille identique des aéronefs, de nombreux autres critères seraient à prendre en considération tels que le volume annuel de mouvements réalisés par la compagnie, leur fréquence, la période (creuse ou pleine) au cours de laquelle les vols sont effectués dans la journée, les majorations pour les vols de nuit, les retards, les opérations de dégivrage, les opérations de nettoyage des aéronefs etc.

(131) La CCIPB souligne en troisième lieu que s’agissant des taxes d’État (au nombre de deux: la taxe d’aéroport et la taxe d’aviation civile) celles-ci sont appliquées de manière strictement identique à l’ensemble des compagnies aériennes. La CCIPB n’interviendrait pas sur la détermination de leur montant qui est fixé par l’autorité réglementaire.

6.1.1.2. Contrat de services marketing conclu avec AMS

(132) Selon la CCIPB, les sommes versées par la CCIPB à la société AMS, ne seraient pas constitutives d’une aide d’État. La CCIPB note qu’en tant qu’autorité concessionnaire de l’aéroport de Pau, elle a décidé, en conformité avec les lignes directrices de 2005, de publier dans la revue Air & Cosmos du mois de décembre 2007, un appel à projets afin de trouver une ou plusieurs compagnies aériennes prêtes, moyennant une aide financière, à ouvrir de nouvelles destinations en Europe au départ de Pau (huit lots étaient envisagés). Toutefois, elle a constaté qu’au 31 janvier 2008, date limite de réception des projets, aucune offre d’aucune compagnie aérienne n’avait été présentée.

(133) La CCIPB considère par ailleurs que sa décision de conclure le contrat de services marketing avec Ryanair n’est pas imputable à l’État. Selon la CCIPB, ni les pouvoirs publics, ni les autorités administratives n’ont été impliqués, à quelque moment que ce soit, dans le déroulement des négociations avec Ryanair et dans la conclusion du partenariat commercial avec cette compagnie.

(134) La CCIPB estime que les chambres de commerce et d’industrie («les CCI») exploitent les installations aéroportuaires «dans les conditions du droit privé».

(135) Les CCI constitueraient selon la CCIPB une «catégorie très spécifique d’établissements publics […] dont l’objet est de représenter librement les intérêts commerciaux et industriels de leur circonscription auprès des pouvoirs publics». La CCIPB ajoute que «le fait qu’ils soient rattachés à l’État […] n’implique en lui-même aucune subordination». Lorsqu’elle exploite l’aéroport et, partant, lorsqu’elle conclut un partenariat avec Ryanair, la CCIPB agirait donc en toute autonomie vis-à-vis de sa tutelle et, donc, sans aucune intervention directe ou indirecte de l’État.

6.1.1.3. Critère de l’investisseur privé en économie de marché

(136) La CCIPB indique qu’elle a été saisie d’une offre de la compagnie Ryanair visant à poursuivre l’exploitation de la ligne Pau-Londres Stansted à la suite de l’annulation du contrat du 28 janvier 2003 par le Tribunal administratif de Pau le 3 mai 2005.

(137) La CCIPB a conclu avec la société Ryanair, pour l’aspect opérationnel de la ligne, un contrat de services aéroportuaires qui selon la CCIPB ne révélerait pas de différences de traitement substantielles entre Ryanair et les autres compagnies aériennes desservant l’aéroport de Pau. La CCIPB ajoute que pour le développement commercial de l’aéroport, elle a conclu un contrat de services marketing sur internet avec une filiale à 100 % de la compagnie Ryanair, la société AMS. S’agissant de ce contrat, la CCIPB estime qu’elle s’est comportée comme un investisseur privé en économie de marché pour cinq raisons, qui sont exposées aux considérants 138 à 142.

(138) En premier lieu, en contrepartie du prix payé par la CCIPB, AMS fournirait de véritables prestations commerciales, notamment de nombreux liens internet sur le site ryanair.com qui permettent aux internautes d’être directement redirigés vers les sites de la CCIPB, de l’aéroport, des infrastructures de la région (bus, trains, taxis), de l’Office de tourisme du Béarn, etc.

(139) En second lieu, le site ryanair.com serait aujourd’hui, sans contestation possible, le premier site de réservation de voyages en Europe et de loin, l’un des sites les plus recherchés par les internautes consultant le moteur de recherche Google. Utiliser le site Ryanair.com pour y insérer de la publicité en faveur de l’aéroport de Pau constituerait une opportunité réelle pour l’aéroport de Pau ou les collectivités locales qu’il dessert. Les aéroports, et les autres tiers (les loueurs de voitures, les hôtels, les régions etc.) seraient prêts à payer les prix du barème de prix fixé dans la grille tarifaire publiée sur le site d’AMS. Quelques aéroports intégralement privés auraient d’ailleurs accepté de payer ces montants. La CCIPB souligne la valeur ajoutée de la publicité sur le site ryanair.com, citant une étude de la société Planet-Work qui aurait constaté que la publicité achetée sur le site ryanair.com aurait offert une visibilité supérieure, pour l’aéroport de Pau et sa région, en termes de nombre de clics des internautes, à une publicité sur le site voyages-sncf.com. La CCIPB en conclut que pour les prestations fournies, les prix appliqués par AMS et payés par la CCIPB correspondent «aux prix de marché».

(140) En troisième lieu, du point de vue de la CCIPB, le caractère forfaitaire du prix payé pour les services rendus ne semble pas devoir être un critère déterminant de l’existence d’une aide d’État.

(141) En quatrième lieu, les sommes payées au titre du contrat Pau-Charleroi permettraient d’obtenir des prestations différentes de celles dont la CCIPB bénéficie au titre du contrat Pau-Londres. Ainsi, la CCIPB ne paierait pas deux fois la même prestation, ce qui contribuerait à démontrer que les sommes versées ne seraient pas des subventions pour l’ouverture d’une ligne. La CCIPB affirme en outre que si la somme avait pour objet de soutenir le déficit structurel d’exploitation de la ligne, elle serait évidemment insuffisante.

(142) En cinquième lieu, la CCIPB considère qu’il est très difficile pour une «collectivité publique qui n’a pas vocation à faire des bénéfices», de faire la preuve que les […] EUR consentis à la société AMS ont permis de «rapporter» […] EUR à la CCIPB. Toutefois, la CCIPB tient pour certain, qu’en terme de notoriété et/ou attractivité, le lien sur le site www.ryanair.com (et l’absence de destinations proches sur le site) valait cet investissement.

6.1.1.4. Distorsion de concurrence

(143) La CCIPB estime que les sommes qu’elle a versées en contrepartie des prestations marketing assurées par AMS n’affectent pas le jeu de la concurrence

(144) La destination de Pau n’aurait spontanément intéressé aucune compagnie aérienne autre qu’Air France, et malgré les efforts de l’aéroport, seules Ryanair pour Londres et Transavia pour Amsterdam se seraient manifestées.

(145) La CCIPB note que l’arrivée des lignes low-cost n’a pas affecté les lignes d’Air France, qui depuis 2003 aurait augmenté son trafic au départ de Pau.

6.1.2. ASSOCIATION DES COMPAGNIES AÉRIENNES EUROPÉENNES (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES «AEA»)

(146) L’AEA se considère comme une partie intéressée dans le cadre de la présente affaire. En effet, elle compte parmi ses membres une compagnie aérienne qui dessert l’aéroport de Pau (Air France). De manière plus générale, l’AEA, qui représente les intérêts des transporteurs européens «en réseau», estime qu’elle a un intérêt naturel à suivre la mise en œuvre des lignes directrices de 2005. Selon elle, les transporteurs qui bénéficient illicitement de certaines réductions de leurs redevances contribuent à créer des distorsions de concurrence à l’intérieur du marché commun, au détriment d’autres transporteurs qui doivent supporter les coûts de leurs activités.

(147) L’AEA est d’avis que les deux contrats que la CCIPB a signés avec Ryanair et AMS, sa filiale à 100 %, à savoir 1) le contrat de services aéroportuaires concernant la liaison Londres Stansted-Pau et 2) le contrat de services marketing sur internet, pour lequel AMS perçoit un montant forfaitaire de 4 37 000 EUR par an, ont de quoi susciter de vives inquiétudes.

(148) Selon elle, le fait que Ryanair soit le seul utilisateur de l’aéroport à bénéficier d’un contrat spécifique pour les services aéroportuaires est une pratique plus que discutable. En outre, elle considère que Ryanair ne devrait pas être exemptée des redevances de stationnement et de balisage et que lorsque les rotations de la compagnie dépassent deux heures, elle devrait être soumise aux mêmes redevances que les autres compagnies aériennes.

(149) L’AEA affirme que les différentes juridictions françaises ont largement reconnu que le contrat de services marketing signé avec AMS a créé des conditions excessivement favorables pour Ryanair (31). Elle constate que des expressions telles que «déséquilibre» ont également été utilisées par le tribunal administratif de Pau dans un jugement rendu en mai 2005, qui ne pouvait que conclure que ce type de contrats constituait une aide financière à Ryanair. L’AEA ne remet pas en cause la pratique des services de marketing en tant que telle, mais doute que les conditions normales de marché aient été respectées dans les dispositions contractuelles en cause.

6.1.3. RYANAIR

(150) Ryanair affirme que les modalités et les conditions du contrat de services aéroportuaires de 2005 sont conformes aux conditions du marché et que le contrat ne confère aucun avantage sélectif à la compagnie, raison pour laquelle il ne fausse pas le jeu de la concurrence, ni n’affecte les échanges entre États membres.

(151) La compagnie souligne qu’elle paie les redevances et taxes aéronautiques standard en vigueur à l’aéroport de Pau en plus des commissions sur les ventes de billets et les excédents de bagages. Elle précise que ces redevances sont semblables à celles qui sont appliquées dans d’autres aéroports comparables ou à d’autres transporteurs aériens exerçant des activités à l’aéroport de Pau. A sa connaissance, la CCIPB ne lui réserve pas de traitement plus favorable que celui auquel ont droit les autres compagnies aériennes.

(152) D’après Ryanair, les réductions conditionnelles accordées sur les redevances de stationnement et de balisage et sur les frais de manutention prévus aux articles 7.1.3 et 7.2 du contrat de services aéroportuaires de 2005 se fondent sur des critères objectifs précisés dans le contrat, c’est-à-dire l’absence d’éclairage le jour et de stationnement ou de manutention lourde compte tenu de la durée de rotation de 25 minutes de Ryanair et de la nature sommaire du service qu’elle offre à ses passagers. Ryanair fait observer que ces exemptions s’appliquent également à d’autres compagnies aériennes similaires, et que l’article 3 du contrat de services aéroportuaires de 2005 mentionne expressément l’obligation, pour la CCIPB, d’appliquer les conditions accordées à Ryanair aux autres compagnies aériennes comparables (32).

(153) Ryanair souligne que les modalités et les conditions qui lui ont été proposées n’ont pas de caractère secret et que, contrairement aux pratiques courantes dans le secteur, le contrat de services aéroportuaires de 2005 autorise expressément la CCIPB à dévoiler son contenu à d’autres compagnies aériennes.

(154) Ryanair soutient qu’elle ne recevait aucun avantage illégal de la part de la CCIPB dans le cadre du contrat de services aéroportuaires de 2005 et que la relation transparente couverte par le contrat se caractérise par l’absence de sélectivité, condition essentielle (bien que non suffisante) à la qualification d’une mesure en tant qu’aide d’État. Elle fait valoir en outre que les autres conditions nécessaires à l’existence d’une aide d’État (effet sur les échanges entre États membres et distorsions de concurrence, par exemple) ne sont pas satisfaites par les mesures en cause.

6.1.4. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(155) AMS indique qu’elle propose des espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair aux conditions habituelles du marché et à des tarifs publiés sur son propre site web.

(156) La société considère que le contrat de services marketing sur internet (WMS) avec la CCIPB ne relève pas du champ d’application des règles de l’Union en matière de transports étant donné qu’il s’agit d’un contrat de publicité commerciale classique, semblable à ceux qui sont souvent conclus avec des journaux, des chaînes de télévision, des stations de radio et des fournisseurs d’espaces publicitaires extérieurs, etc.

(157) Selon AMS, les conditions relatives à l’achat d’espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair par la CCIPB reflètent les conditions du marché et sont conformes à celles-ci. En ce qui concerne la valeur des espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair, AMS souligne que les prix qu’elle fixe pour ces espaces reflètent le succès commercial croissant de ce site et sa capacité sans commune mesure à servir de support à un message publicitaire s’adressant à un public très ciblé.

(158) AMS fait valoir que le site internet de Ryanair est bien plus convoité en tant qu’espace publicitaire que tout autre site de voyage de n’importe quel portail général utilisé comme point de comparaison par la Commission. Elle précise que le site internet de Ryanair enregistre plus de 300 millions d’impressions de pages chaque mois.

(159) AMS allègue que la CCIPB a acheté des espaces publicitaires aux mêmes conditions que les clients privés. Selon elle, les prix définis dans le contrat de services marketing sur internet correspondent aux tarifs courants qu’elle pratiquait à l’époque du contrat et étaient identiques pour tous les clients, qu’ils soient publics ou privés. La société indique que des gestionnaires privés d’aéroports ([…] et […] par exemple) ont signé avec AMS des contrats semblables à l’accord conclu avec la CCIPB.

(160) AMS conteste la pertinence du caractère nécessaire du marché en cause, ainsi évoqué par la Commission dans la décision d’ouverture: «[…] la Commission se demande si les services marketing conclus sont nécessaires pour la CCIPB et si le Contrat de services marketing n’a pas été conclu uniquement pour subventionner la route Pau-London Stansted» (33).

(161) En effet, selon AMS, ce type d’opération effectuée aux conditions du marché exclut l’existence d’une aide et il n’existe pas de précédent juridique en ce qui concerne l’évaluation du caractère «nécessaire». Toutefois, AMS rappelle que, puisque la Commission persiste à vouloir mettre en cause ce caractère nécessaire, la CCIPB est chargée à la fois de la promotion de la région de Pau-Béarn et de l’exploitation de l’aéroport de Pau. Elle considère qu’au vu de ces deux objectifs, la publicité sur le site internet de Ryanair est logique d’un point de vue commercial.

(162) En ce qui concerne l’achat d’espaces publicitaires pour promouvoir la région, AMS souligne que les chambres de commerce et d’industrie françaises sont en concurrence les unes avec les autres et doivent recourir à un «marketing territorial» pour que leur région l’emporte sur ses concurrentes.

(163) AMS est d’avis que l’espace publicitaire acheté sur le site internet de Ryanair permet d’accroître la visibilité de l’aéroport de Pau. Selon elle, la CCIPB a un intérêt commercial direct à agir de la sorte parce que la hausse du nombre de passagers qui en résulte attire des entreprises auxiliaires vers l’aéroport et augmente les recettes de celui-ci.

(164) AMS fait valoir que la CCIPB ne fait pas de publicité sur le site internet de Ryanair pour subventionner la liaison Pau-Londres, mais que l’espace sur le site internet de Ryanair qu’AMS met à disposition de la CCIPB constitue une ressource recherchée pour laquelle il est prouvé qu’il existe une demande d’autres annonceurs, y compris du secteur privé. Il serait donc inexact de décrire la vente de cet espace comme un simple prétexte pour obtenir le versement de subventions.

(165) Selon AMS, le contrat de services marketing sur internet ne constitue pas une aide parce que ses conditions sont conformes à celles d’un contrat commercial classique et ne confèrent aucun avantage à AMS (ou Ryanair). La société considère que cet accord ne fausse donc pas le jeu de la concurrence et n’affecte pas les échanges entre États membres.

6.1.5. AIR FRANCE

(166) Au départ de l’aéroport de Pau, Air France offre environ 5 fréquences quotidiennes vers l’aéroport de Paris Orly, 3 fréquences quotidiennes vers l’aéroport de Paris Roissy Charles de Gaulle, et 4 fréquences quotidiennes vers l’aéroport de Lyon (au travers d’une filiale).

(167) Air France constate que les avantages consentis à la compagnie Ryanair ainsi qu’à sa filiale AMS et dont ne bénéficie pas Air France ont pour effet de réduire significativement les coûts d’exploitation de Ryanair. Selon Air France, de ce fait, cela affecte la concurrence directe existant entre Ryanair et Air France pour les vols offerts depuis et vers l’aéroport de Pau mais également la concurrence sur l’ensemble des liaisons intracommunautaires. Les échanges entre États membres s’en trouveraient donc directement affectés.

6.1.5.1. Redevance aéroportuaires

(168) Air France note que selon la brochure tarifaire 2007 publiée par la CCIPB, le tarif public de la redevance de stationnement est fixé à 0,16 EUR tonne/heure. Cette redevance est applicable dès lors que l’aéronef stationne au minimum 2 heures sur le tarmac. Air France trouve qu’il n’est pas anormal que Ryanair ne paie pas cette redevance pour une rotation de 25 minutes mais que toutefois dès qu’une rotation dépasse deux heures, Ryanair devrait être soumis au paiement.

(169) Air France note que selon la brochure tarifaire 2007 publiée par la CCIPB, le tarif public de la redevance de balisage est fixé à 35,18 EUR par mouvement-avion. Cette redevance est due dès lors que les équipements de balisage sont utilisés pour un «mouvement-avion», c’est-à-dire un atterrissage ou décollage, de jour comme de nuit. Dès lors, ne pas appliquer cette redevance à la compagnie Ryanair sous prétexte qu’elle n’effectue que des rotations en journée ne serait pas conforme aux conditions générales d’application de cette redevance.

(170) Air France souligne que ces tarifs publics sont habituellement revus dans le temps et considère que Ryanair — comme les autres transporteurs opérant depuis et vers l’aéroport de Pau — devrait être assujettie aux éventuelles variations du niveau de ces redevances.

6.1.5.2. Prestations d’assistance aéroportuaire

(171) Air France indique que la prestation d’assistance au sol effectuée à son profit à Pau fait l’objet d’une contractualisation formelle. Air France note que selon les lignes directrices de 2005, «un gestionnaire d’aéroport agissant en tant que prestataire de services en escale peut pratiquer des tarifs différents sur les charges d’assistance facturées aux compagnies aériennes, si ces différences de tarifs reflètent des différences de coût liées à la nature ou à l’ampleur des services rendus». Air France souligne que dans son jugement du 3 mai 2005, le tribunal administratif de Pau a estimé qu’un rabais injustifié sur les tarifs de prestations d’assistance en escale accordé à Ryanair constituait une aide d’État qui, à défaut d’avoir été notifiée, devrait être considérée comme illégale.

(172) Air France note qu’elle offre significativement plus de services de et vers l’aéroport de Pau que la compagnie Ryanair. Dans ces conditions, il apparaît à Air France que les tarifs consentis par la CCIPB à la compagnie Ryanair pour les prestations d’assistance aéroportuaire ne devraient pas être plus avantageux que ceux dont bénéficie Air France.

6.1.5.3. Contrat de services marketing conclu avec AMS

(173) Air France constate que ce type de contrats entre l’entité gestionnaire d’un aéroport et la filiale de Ryanair AMS semble une pratique courante de Ryanair sur les aéroports à partir desquels elle décide d’ouvrir des lignes aériennes. Air France indique que les juridictions administratives françaises ont déjà sanctionné ce type de mesures, en ce que les prétendues prestations de promotion n’étaient pas réalisées ou étaient réalisées dans des conditions excessivement favorables à Ryanair.

(174) Air France cite le «déséquilibre» que le tribunal administratif de Pau a relevé dans son jugement du 3 mai 2005 entre les engagements réciproques des parties à la convention conclue entre la CCIPB et Ryanair en 2003. Air France pense qu’il est permis de s’interroger sur l’existence d’un équilibre entre les obligations des parties à l’accord de 2005 avec AMS. Selon Air France, rien n’indique que tout ou partie de cette somme puisse être restituée par Ryanair soit en cas de fermeture de la liaison aérienne concernée soit en cas de non réalisation des objectifs promotionnels éventuellement fixés.

(175) Air France ne conteste pas le fait que certaines aides «marketing» puissent être acceptables au regard des règles communautaires. Toutefois, Air France estime peu probable que le contrat dit de «services marketing» puisse satisfaire les conditions requises afin d’être compatible avec le marché intérieur au titre de l’article 107, paragraphe 3, point c du TFUE.

6.1.5.4. Conclusion

(176) Air France souhaite qu’il soit mis fin aux versements selon elle indus dont bénéficie Ryanair à l’aéroport de Pau depuis 2005 et que la récupération de l’aide illégale auprès de Ryanair soit ordonnée.

6.2. OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE L’EXTENSION DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

6.2.1. CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE PAU-BÉARN (CCIPB)

(177) La CCIPB pense que les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires qu’elle a conclus avec les compagnies aériennes et/ou leurs filiales ne contiennent aucun élément d’aide d’État.

(178) La CCIPB constate que s’agissant des contrats, leur nature et leur objet sont radicalement différents et doivent être analysés séparément. Il importerait peu que ces contrats aient pu être conclus le même jour étant donné qu’ils poursuivent chacun un objectif différent. Le contrat de services aéroportuaires a pour objet de déterminer les conditions dans lesquelles l’aéroport de Pau met à disposition des compagnies aériennes son installation aéroportuaire et leur fournit divers services aéroportuaires contre rémunération. En revanche, le contrat de services marketing aurait pour objet de définir les conditions dans lesquelles une compagnie aérienne doit, contre rémunération, promouvoir l’aéroport de Pau et les attractions touristiques et d’affaires de la région de Pau et du Béarn sur son site internet. Les deux types de contrats ne seraient donc pas intrinsèquement liés. De la même manière, si les termes et conditions dans lesquels les services aéroportuaires assurés par l’aéroport et les services marketing réalisés par une compagnie aérienne ou une de ses filiales peuvent figurer dans un seul et même contrat, cela ne signifierait pas pour autant que l’analyse juridique de l’existence d’une aide d’État doive porter sur ces deux types de services qui ne «se compenseraient» pas.

(179) S’agissant du comportement de la CCIPB et des autres entités publiques, la CCIPB estime qu’il n’y a pas lieu de les apprécier conjointement, à tout le moins pour ce qui concerne les contrats de services marketing (ce qui justifie d’autant l’appréciation distincte des contrats), dès lors que ces contrats sont négociés et conclus par la CCIPB de manière strictement autonome, sans l’intervention d’autres entités publiques.

6.2.1.1. Les contrats de services marketing conclus par la CCIPB

Imputabilité

(180) Selon la CCIPB, les paiements effectués au titre des contrats de services marketing ne sont pas imputables à l’État car la CCIPB bénéficie d’une autonomie totale dans la gestion de l’aéroport vis-à-vis de ses autorités de tutelle. Les décisions de verser des sommes, d’une part, à Ryanair, puis à AMS, et d’autre part, à Transavia, pour des prestations marketing, auraient été prises par la CCIPB de manière autonome et individuelle, sans intervention directe ou indirecte de l’État.

Avantage économique octroyé aux compagnies aériennes

(181) La CCIPB estime avoir manifestement agi comme l’aurait fait un investisseur privé avisé en économie de marché. En particulier, la société AMS et la société Transavia auraient fourni de véritables prestations commerciales, notamment des liens sur leur site internet qui permettent aux internautes d’être directement redirigés vers les sites de la CCIPB, et dont la rémunération correspondrait au prix du marché. La CCIPB souligne à cet égard la fréquentation importante des sites internet de Ryanair et de Transavia.

(182) La CCIPB note par ailleurs que les prix appliqués par AMS le sont selon un barème fixé dans une grille tarifaire publique disponible sur son site. Ce barème serait appliqué à tous les clients aéroportuaires d’AMS sans distinction, y compris certains aéroports britanniques intégralement privatisés. Transavia assurerait pour sa part des prestations marketing pour un aéroport privé en Italie.

(183) En outre, selon la CCIPB, certains aéroports français, gérés par des entreprises privées (en qualité de délégataires de service public) semblent avoir conclu un contrat de services marketing avec AMS, notamment l’aéroport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées, géré par la société canadienne SNC-Lavalin. La CCIPB y voit une preuve de la conformité de son comportement à celui d’un opérateur privé.

(184) La CCIPB note par ailleurs que le caractère forfaitaire du prix payé pour les services rendus n’apparaît pas être un critère déterminant de qualification d’une aide d’État et que les sommes payées au titre du contrat Pau-Charleroi permettent d’obtenir des prestations différentes de celles dont la CCIPB bénéficie au titre du contrat Pau-Londres, en conséquence de quoi la CCIPB ne paierait pas deux fois pour la même prestation. La CCIPB considère par ailleurs que les sommes versées sont insuffisantes pour l’ouverture d’une ligne aérienne.

(185) La CCIPB considère qu’en achetant ces prestations de services marketing aux prix mentionnés dans les contrats, elle a bénéficié de contreparties économiques incontestables, et ce, à deux titres. D’abord, les prestations marketing auraient eu un impact favorable sur les recettes d’exploitation de l’aéroport en favorisant notamment un flux accru de passagers au sein de l’aéroport. En outre, et à titre surabondant, ces contreparties auraient également bénéficié à l’ensemble de la ville de Pau et sa région.

(186) La CCIPB ne partage pas l’avis du consultant selon lequel «la stratégie de Ryanair sous-jacente à la conclusion des contrats marketing est d’obtenir une subvention de l’aéroport afin de maintenir ses prix à un niveau bas». À la différence du consultant, la CCIPB estime avoir un grand intérêt commercial à l’achat de telles prestations car l’aéroport de Pau est un aéroport régional qui ne bénéficie pas d’un afflux naturel de passagers en volume suffisant pour équilibrer ses comptes d’exploitation. La CCIPB indique que depuis l’arrivée de Ryanair à l’aéroport et les efforts promotionnels réalisés sur son site internet, l’aéroport de Pau a substantiellement augmenté son trafic.

(187) Enfin, la CCIPB indique avoir refusé de renouveler le contrat de services marketing avec AMS au motif que les nouveaux prix en négociation étaient trop élevés. Cette décision confirmerait qu’elle n’était pas disposée à accueillir Ryanair à tout prix.

Distorsion de concurrence

(188) Selon la CCIPB, les sommes versées en contrepartie des prestations marketing n’ont en rien affecté le jeu de la concurrence entre les compagnies aériennes ni entre aéroports. La CCIPB souligne qu’elle doit faire des efforts de promotion, ayant les plus grandes difficultés à attirer des compagnies aériennes car celles-ci préfèrent se déporter sur les aéroports de proximité plus attractifs pour le tourisme de loisir. La CCIPB cite l’aéroport de Biarritz-Anglet-Bayonne, qui dessert une région réputée pour ses plages, et l’aéroport de Tarbes-Lourdes, qui bénéficie du site religieux de Lourdes.

(189) La CCIPB note qu’à l’aéroport de Pau, la concurrence exercée par les compagnies à bas coût en rien affecté l’activité d’Air France qui n’a cessé de croître jusqu’en 2008, lorsqu’a éclaté la crise économique. La CCIPB souligne par ailleurs qu’avant l’arrivée de Ryanair en 2003, aucune compagnie aérienne n’exploitait de ligne internationale depuis l’aéroport de Pau, et que cette arrivée n’a donc pas affecté la concurrence sur les liaisons existantes.

6.2.1.2. Les contrats de services aéroportuaires

(190) La CCIPB rappelle que l’ensemble des redevances aéroportuaires sont appliquées strictement à tous les usagers ainsi qu’à toutes les compagnies aériennes de la plate-forme de l’aéroport de Pau de manière identique. La CCIPB réfute à cet égard l’existence de quelconques pratiques discriminatoires.

(191) D’autre part, la CCIPB ne partage pas l’avis du consultant selon lequel les redevances non-règlementées varient d’une compagnie aérienne à l’autre sans justes motifs. Selon la CCIPB, les tarifs des prestations non-réglementées font l’objet d’une négociation avec chaque compagnie aérienne en fonction des spécificités de sa situation propre. La CCIPB conclut de ces arguments qu’aucun des contrats de services aéroportuaires examinés par la Commission ne contient un quelconque élément d’aide d’État.

6.2.1.3. Subventions à l’aéroport

(192) La CCIPB estime qu’aucune des «subventions» perçues par l’aéroport de Pau au cours de la période 2000-2010 et visées par la procédure formelle d’examen ne contient d’élément d’aide d’État.

Subventions régaliennes

(193) Selon la CCIPB, les subventions de 3,521 millions d’euros mentionnées à la section 4.3.1, ont été destinées à financer des missions confiées par la loi aux exploitants d’aéroports mais tombant normalement sous la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique. Ainsi, ces missions ne seraient pas de nature