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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 29 mars 1988

concernant les aides accordées par le gouvernement français au groupe Renault, entreprise produisant essentiellement des véhicules automobiles

(Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

(88/454/CEE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 93 paragraphe 2 premier alinéa,

après avoir mis, conformément aux dispositions dudit article, les intéressés en demeure de présenter leurs observations, et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

I

À la demande de la Commission, le gouvernement français a informé celle-ci, par lettre du 2 mai 1985, qu'il avait l'intention d'accorder en 1985 une dotation en capital de 3 milliards de francs français à Renault. Il a considéré la transmission de cette information non comme une notification, mais comme une information fournie conformément aux dispositions de la directive 80/723/CEE de la Commission, du 25 juin 1980, relative à la transparence des relations financières entre les États membres et les entreprises publiques (1). Dans toute la correspondance sur les dotations en capital, le gouvernement français a contesté la nécessité de notifier ces aides conformément à l'article 93 paragraphe 3 du traité CEE.

En outre, par lettre du 30 avril 1985, le gouvernement français a transmis à la Commission certaines informations concernant un prêt du Fonds industriel de modernisation, ci-après dénommé FIM, de 750 millions de francs français accordé à la régie nationale des usines Renault, ci-après dénommée RNUR. Par une autre lettre, du 6 août 1985, le gouvernement français a fait savoir à la Commission qu'il avait accordé un deuxième prêt du FIM, de 500 millions de francs français, à Renault véhicules industriels, ci-après dénommé RVI.

Le 18 décembre 1985, la Commission a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 93 paragraphe 2 du traité CEE à l'égard de la dotation en capital de 3 milliards de francs français accordée à la RNUR pour 1985, du prêt du FIM de 750 millions de francs français octroyé à la RNUR en 1984 et du prêt du FIM de 500 millions de francs français accordé à RVI en 1985. Compte tenu des graves difficultés financières de Renault, qui se sont accentuées en 1984 et 1985, la Commission a considéré que, conformément à sa position exprimée en septembre 1984 au sujet de la participation des autorités publiques dans les capitaux des entreprises, les apports en capital comportaient des éléments d'aide tombant sous le coup des dispositions de l'article 92 paragraphe 1 du traité CEE. En outre, aux termes de la décision 85/378/CEE de la Commission (2), tous les prêts du FIM constituent des aides au sens de l'article précité.

Les principales raisons de l'ouverture de la procédure étaient la probabilité d'une distorsion de la concurrence compte tenu de la situation actuelle du secteur de l'automobile, l'absence d'informations concernant l'utilisation

précise qui sera faite de la dotation en capital et la mesure dans laquelle les prêts du FIM contribuaient au développement de produits réellement innovants.

Par lettre du 29 janvier 1986, la Commission a mis le gouvernement français en demeure de présenter ses observations. Conformément aux dispositions de l'article 93 paragraphe 2 du traité CEE, les autres États membres et les tiers ont eux aussi été mis en demeure de présenter leurs observations.

À la demande de la Commission, le gouvernement français a informé celle-ci, par lettre du 8 juillet 1986, qu'une nouvelle dotation en capital de 3 milliards de francs français était destinée à Renault en 1986. Dans ce cas également, le gouvernement français informait la Commission, conformément à la directive relative à la transparence, que la nouvelle dotation ne constituait pas une aide et n'était pas affectée à des opérations particulières, mais serait utilisée pour améliorer de manière générale la situation financière du groupe dans les meilleurs délais possibles.

Le 29 juillet 1986, la Commission a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 93 paragraphe 2 à l'égard de la dotation en capital non notifiée de 3 milliards de francs français en faveur de la RNUR, que le gouvernement français avait décidé d'octroyer dans le cadre du collectif budgétaire de 1986. La Commission a considéré que, compte tenu de la persistance des difficultés financières du groupe Renault en 1986, cette dotation en capital comportait des éléments d'aide tombant sous le coup des dispositions de l'article 92 paragraphe 1 du traité CEE.

Les principales raisons qui ont conduit la Commission à ouvrir la procédure étaient la probabilité d'une distorsion de la concurrence compte tenu de la situation actuelle du secteur de l'automobile, l'absence d'informations détaillées concernant l'effort de restructuration entrepris par le groupe Renault et l'utilisation précise prévue de la dotation en capital.

Par lettre du 5 août 1986, la Commission a mis le gouvernement français en demeure de présenter ses observations. Conformément aux dispositions de l'article 93 paragraphe 2 du traité CEE, les autres États membres et les tiers ont eux aussi été mis en demeure de présenter leurs observations.

À la demande de la Commission, le gouvernement français a informé celle-ci, par lettres des 23 février et 18 mai 1987, qu'une dotation en capital supplémentaire de 2 milliards de francs français, imputée sur le budget de 1986, était accordée à Renault et qu'une nouvelle dotation d'un montant non précisé devait être prévue dans le budget de 1987. Les nouvelles aides étaient elles aussi destinées à améliorer la situation financière de l'entreprise, à financer son programme d'investissements et à permettre de poursuivre l'effort de restructuration entrepris.

Le 1er juillet 1987, la Commission a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 93 paragraphe 2 à l'égard de la dotation en capital de 2 milliards de francs français accordée par le gouvernement français en 1986 et de la dotation en capital de 2 milliards de francs français que le gouvernement français avait l'intention d'octroyer à Renault en 1987. La Commission a considéré qu'en raison de la poursuite des difficultés financières du groupe Renault, les apports en capital comportaient des éléments d'aide tombant sous le coup des dispositions de l'article 92 paragraphe 1 du traité CEE.

Les principales raisons de l'ouverture de la procédure étaient la probabilité d'une distorsion de la concurrence compte tenu de la situation actuelle du secteur de l'automobile, et l'absence d'informations concernant un plan de restructuration arrêté dans ses grandes lignes.

Par lettre du 22 juillet 1987, la Commission a mis le gouvernement français en demeure de présenter ses observations. Conformément aux dispositions de l'article 93 paragraphe 2 du traité CEE, les autres États membres et les tiers ont eux aussi été mis en demeure de présenter leurs observations.

Toutes les aides susmentionnées étaient mises en vigueur avant l'accord préalable de la Commission, comme le prévoit l'article 93 paragraphe 3 du traité, et constituent donc des aides illicites au regard du droit communautaire dès leur octroi.

Par lettre du 20 octobre 1987 du ministre de l'industrie, le gouvernement français a notifié à la Commission son intention de racheter 12 milliards de francs français de créances à long terme sur Renault, détenues par le Crédit national, afin de faciliter le passage de Renault de son statut particulier de régie à un régime juridique de droit commun.

Le 4 novembre 1987, la Commission a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 93 paragraphe 2 à l'égard du projet d'aide notifié du gouvernement français visant à racheter des créances de 12 milliards de francs français sur la régie Renault. Comme ce rachat a pour effet de décharger le groupe lourdement endetté d'une partie de ses frais financiers et de ses dettes, la Commission a considéré qu'il conférait un avantage concurrentiel à Renault par rapport aux autres constructeurs européens. En conséquence, la mesure envisagée comporte des éléments d'aide tombant sous le coup des dispositions de l'article 92 paragraphe 1 du traité CEE, ce que le gouvernement français n'a d'ailleurs pas contesté.

Les principales raisons de l'ouverture de la procédure étaient le risque d'une forte distorsion de la concurrence du fait de la sensibilité du secteur de l'automobile, l'absence d'informations concernant le plan de restructuration futur, les modalités d'octroi des 12 milliards de francs français destinés au rachat des créances et le niveau particulièrement élevé de l'aide. Par lettre du 13 novembre 1987, la Commission a mis le gouvernement français en demeure de présenter ses observations. Conformément aux dispositions de l'article 93 paragraphe 2 du traité CEE, les autres États membres et les tiers ont eux aussi été mis en demeure de présenter leurs observations.

II

En ce qui concerne la procédure ouverte le 18 décembre 1985, les autorités françaises ont présenté leurs observations par lettre du 8 juillet 1986, dans laquelle elles indiquaient que la dotation en capital n'aurait pas dû être considérée comme tombant sous le coup de l'article 92 paragraphe 1 du traité CEE, mais comme relevant du devoir normal d'actionnaire de l'État. Les prêts du FIM, qui n'auraient contribué qu'à raison de 15 % au financement des investissements réalisés en 1984/1985, auraient servi à mettre au point de nouvelles technologies et des innovations et ne seraient donc pas incompatibles avec le marché commun.

En ce qui concerne la procédure ouverte le 29 juillet 1986, les autorités françaises ont présenté leurs observations par lettre du 15 octobre 1986, qui était accompagnée d'un rapport dans lequel étaient présentées les grandes lignes du plan de restructuration adopté par la RNUR depuis 1985. En ce qui concerne l'appréciation de l'élément d'aide contenu dans les dotations en capital, il conviendrait de se reporter à la lettre du 8 juillet 1986.

Après que la Commission l'eut demandé le 31 mars 1987, les informations concernant l'effort de restructuration de Renault et les prêts du FIM ont été complétées par un mémorandum envoyé par les autorités françaises par lettre du 19 juin 1987. Selon le gouvernement français, les dotations en capital auraient été conformes au comportement d'un investisseur privé normal et n'auraient pas provoqué de distorsions de la concurrence entre les États membres. Des précisions supplémentaires ont été fournies sur les aspects techniques de l'effort de restructuration réalisé entre 1983 et 1986. En ce qui concerne les prêts du FIM de 750 millions de francs français pour la RNUR et de 500 millions de francs français pour RVI, des descriptions techniques des deux programmes d'investissement ainsi aidés ont été fournies pour prouver que les prêts ne contribuaient à financer que les investissements représentant une percée technologique ou comportant des éléments innovants significatifs.

En ce qui concerne la procédure ouverte le 1er juillet 1987, le gouvernement français n'a présenté aucune observation et n'a pas répondu à une nouvelle série de questions concernant principalement les investissements financés en partie par les prêts du FIM, laquelle lui avait été envoyée par la Commission par lettre du 17 août 1987.

En ce qui concerne la procédure ouverte le 4 novembre 1987, les autorités françaises ont présenté leurs observations par lettres des 10 décembre 1987, 21 janvier, 4 février, 23 février et 29 février 1988, donnant des informations très détaillées sur la restructuration financière et technique du groupe Renault, sur le rachat de créances envisagé, sur le changement de statut juridique de la régie et sur l'incidence de ce changement sur le régime fiscal futur de l'entreprise.

Les arguments invoqués par le gouvernement français en faveur de l'autorisation des différentes aides concernant Renault peuvent se résumer comme suit:

- le statut particulier de la régie ne se serait pas traduit par l'application d'un régime préférentiel par son actionnaire, puisqu'elle aurait toujours été tenue de dégager des bénéfices et d'assurer la rémunération des capitaux investis. En outre, elle n'aurait bénéficié d'aucun régime fiscal particulier en matière d'imposition ou de provisions pour amortissements;

- les difficultés du marché de l'automobile depuis 1982 auraient provoqué une augmentation des pertes du groupe Renault, ce qui aurait gravement détérioré sa situation financière. Cela aurait contraint les pouvoirs publics, dès 1985, à mettre en place des moyens de financement supplémentaires pour rétablir sa situation financière, aider son effort de restructuration et améliorer sa compétitivité;

- les dotations en capital de 8 milliards de francs français accordées en 1985 et 1986 seraient la conséquence des relations normales existant entre un actionnaire privé et son entreprise et s'expliqueraient par le souci légitime d'un actionnaire de préserver son patrimoine. C'est ainsi que l'État aurait agi envers Renault d'une manière parfaitement conforme au comportement d'un investisseur privé. Les dotations en capital n'auraient donc pas été affectées à des opérations particulières. Pour les raisons indiquées ci-dessus, ces dotations ne constitueraient pas, selon le gouvernement français, des aides au sens de l'article 92 paragraphe 1 du traité CEE et les informations fournies à ce sujet auraient donc été transmises à la Commission uniquement dans le cadre de la directive relative à la transparence;

- le gouvernement français, en tant qu'actionnaire, espérerait que Renault soit de nouveau rentable d'ici 1987 à la suite des mesures prises;

- la politique suivie en matière de réduction des capacités n'aurait pas faussé la concurrence dans la Communauté au sens de l'article 92 du traité CEE;

- les prêts du FIM n'auraient été accordés que pour des opérations représentant un progrès technologique ou comportant des innovations significatives;

(1) JO no L 195 du 29. 7. 1980, p. 35.

(2) JO no L 216 du 13. 8. 1985, p. 12.

- en ce qui concerne le rachat de créances de 12 milliards de francs français, l'objectif du gouvernement français serait de placer Renault dans une situation comparable à celle de ses principaux concurrents européens en mettant fin aux liens privilégiés qu'elle entretient avec l'État. Cela supposerait la transformation du statut de la régie en un régime juridique de droit commun;

- pour opérer cette transformation, il serait indispensable de ramener la situation nette de RNUR au moins égale à zéro, c'est-à-dire de compenser au minimum la situation nette négative de 16,4 milliards de francs français à la fin de 1986. Compte tenu d'un bénéfice prévisible de 3 milliards de francs français en 1987 et d'un allongement de la période d'amortissement résiduelle, qui produira 1,4 milliard de francs français en 1987, le montant minimal nécessaire pour parvenir à une situation nette égale à zéro serait de 12 milliards de francs français. Ce montant ne serait pas octroyé sous la forme de dotation en capital, mais par le biais d'un rachat de créances. Les rachats de créances concerneraient essentiellement des dettes à des taux préférentiels et présenteraient l'avantage de réduire le report fiscal constitué par les dettes cumulées de Renault.

Dans le cadre des procédures susmentionnées, quatre autres États membres et deux tiers intéressés ont présenté leurs observations.

III

Les informations obtenues du gouvernement français dans le cadre des différentes procédures, ainsi qu'au cours de plusieurs réunions bilatérales, ont permis d'avoir une idée très précise des formes et conditions des aides accordées par les pouvoirs publics, de leur incidence sur les échanges intracommunautaires des produits concernés et du plan de restructuration du groupe Renault.

Les pertes continues enregistrées depuis 1981 et, en particulier, les pertes records de 1984 ont conduit le gouvernement français à demander en janvier 1985 à Renault de mettre en oeuvre un plan de restructuration, auquel il contribuerait sous la forme d'apports en capital et de prêts du FIM.

À ce moment, Renault se trouvait dans une situation désastreuse: les pertes énormes de 1984 étaient connues et les fonds propres étaient devenus négatifs. Le déclin rapide était causé par le maintien d'un sureffectif considérable, un niveau de productivité le plus bas de tous les constructeurs européens, une gamme de modèles trop anciens, un délai important dans l'introduction de nouvelles technologies et l'échec de sa stratégie d'implantation aux États-Unis.

Si certains éléments du plan de restructuration ont été présentés en 1984, l'essentiel des mesures de restructuration a été adopté en 1985. Le plan de restructuration technique, qui va jusqu'en 1990, contient les principaux éléments suivants:

- forte réduction du volume de l'emploi: entre la fin de 1984 et la fin de 1987, les effectifs du groupe ont été réduits de 38 311 unités, soit 18 % des effectifs de 1984. Une nouvelle réduction importante est prévue d'ici la fin du plan de restructuration,

- fermeture de sites et réduction des capacités: outre la fermeture de cinq petites filiales non liées au secteur de l'automobile, Renault a prévu au cours du plan de restructuration de fermer plusieurs chaînes de montage dans les divisions voitures particulières, poids lourds et composants,

- réorientation des investissements: entre 1983 et 1985, des efforts importants ont été entrepris pour augmenter le plus possible les investissements nécessaires à la modernisation et à l'introduction de nouvelles technologies dans les plus brefs délais,

- cessions d'actifs: le groupe Renault a cédé depuis 1985 un grand nombre de sociétés et de participations qui n'étaient soit pas directement liées à la production d'automobiles soit pas essentielles pour ses activités. En outre, des cessions d'actifs immobiliers ont eu lieu. Renault négocie actuellement la cession d'autres actifs. Ces cessions ont déjà rapporté plus de 2 milliards de francs français,

- réorganisation du réseau commercial: le nombre de concessionnaires et d'agents de marque a été continuellement réduit depuis 1984 (de 20 % environ),

- réduction des coûts d'achat: une forte réduction du nombre de fournisseurs (20 % en deux ans), assortie d'un recours plus fréquent aux fournisseurs extérieurs, a permis une meilleure maîtrise et une réduction relative des coûts d'achat,

- diminution des stocks: une gestion plus rigoureuse des stocks a été mise en place en 1985, ce qui a permis de réduire de 26 % en deux ans les stocks de véhicules montés,

- définition d'une nouvelle politique de la qualité: depuis 1985, Renault a pris une série de mesures internes destinées à améliorer la qualité de ses produits et de ses services,

- renouvellement de la gamme: à la fin de 1986, l'âge moyen de la gamme Renault était de 2,8 années, contre 7 ans en 1983,

- formation du personnel: parallèlement à l'introduction de nouvelles technologies, Renault a mis en place en 1985 un plan spécial de formation ayant pour objectif non seulement d'améliorer la qualité de la production, mais aussi d'accroître la mobilité, la souplesse et la productivité du personnel. L'augmentation de 63 % du nombre d'heures de formation entre 1983 et 1987 est l'illustration de ces efforts,

- redéfinition de la politique salariale: depuis 1985, les salaires ont augmenté nettement moins vite que le taux d'inflation en France, ce qui a allégé les coûts de main-d'oeuvre. Outre la restructuration technique du groupe, le gouvernement français devait aussi assister à l'assainissement financier des deux sociétés clés du groupe, RNUR et RVI. En ce qui concerne l'assainissement financier de RVI, la société anonyme RVI avait l'obligation légale de rétablir une situation nette positive au moins égale à 50 % du capital social avant le 30 juin 1987, afin d'éviter de déposer son bilan. La nécessaire recapitalisation de RVI a été réalisée dans le délai indiqué, par les mesures suivantes: une réévaluation des actifs à hauteur de 1,8 milliard de francs français, un apport en capital de 2 milliards de francs français par RNUR à RVI (ceci a été réalisé en utilisant la dernière dotation en capital de l'État à RNUR en 1986, incluse dans la troisième procédure), l'apport par RNUR des titres Mack Trucks (USA) pour une valeur de 2 milliards de francs français et 1,2 milliard de francs français par le biais d'obligations à bons de souscription d'actions (OBSA) apportés par trois banques créditrices de RVI. Après l'inclusion de Mac Trucks USA dans le groupe RVI, celui-ci est devenu le second producteur mondial de poids lourds de plus de 15 tonnes.

La proposition du rachat des créances de 12 milliards de francs français est liée à la réforme du statut de la RNUR en société anonyme. Compte tenu de l'obligation légale de reconstituer, dans un délai de deux ans à compter de la modification du statut, la situation nette à la hauteur de la moitié du capital social, la réforme du statut doit forcément s'accompagner d'une recapitalisation de la société. Le montant du rachat proposé est calculé sur l'hypothèse d'arriver à une situation nette égale à zéro après la modification de son statut.

Le total des dépenses nécessaires pour atteindre les objectifs susmentionnés a été estimé à 83,4 milliards de francs français entre 1984 et 1990. Sur ce total, les investissements non financiers représentent 53,1 milliards de francs français, les investissements financiers, 3,7 milliards de francs français, les coûts extraordinaires de restructuration, 20 milliards de francs français. Ces derniers coûts correspondent aux charges liées aux fermetures de sites et aux licenciements du personnel.

En ce qui concerne les investissements productifs, 43,5 milliards de francs français sont prévus pour la branche automobile et 7,2 milliards de francs français, pour la branche camions et bus.

Pour rationaliser et réduire ses activités, Renault a dû fermer plusieurs unités de production et réduire les effectifs employés dans les autres unités. Cette réduction des effectifs a été partiellement obtenue grâce à des mises en préretraite (contrats du FNE) et partiellement grâce à des retours au pays de travailleurs d'origine étrangère. Les coûts extraordinaires de restructuration supportés jusqu'à présent par la RNUR s'élèvent à 13,6 milliards de francs français. RVI a dépensé 1,2 milliard de francs français pour des licenciements et des transferts de production et 300 millions de francs français environ pour des mesures de reconversion et des fermetures.

Les coûts de restructuration pour la période 1984-1990 sont financés comme suit:

- marge brute d'autofinancement avant les coûts extraordinaires:

50,5 milliards de francs français,

- cessions d'actifs:

10,7 milliards de francs français,

- variation de l'endettement:

6,4 milliards de francs français,

- diminution du fonds de roulement:

16,9 milliards de francs français,

- apports de capitaux publics:

10,6 milliards de francs français,

- apports de capitaux privés:

1,1 milliard de francs français.

Le plan de restructuration a une forte incidence sur la capacité de production. C'est ainsi que globalement la capacité de montage sera réduite d'au moins 25 % d'ici la fin du plan de restructuration. Étant donné que le taux d'utilisation des capacités de production des organes (principalement moteurs et transmissions) était moins élevé, la réduction de ses capacités est plus accentuée.

IV

Lors de son examen de la compatibilité avec le marché commun des différentes interventions publiques ayant contribué au financement du plan de restructuration de Renault, la Commission a déterminé dans quelle mesure ces interventions comportaient des éléments d'aide tombant sous le coup des dispositions des articles 92 et 94 du traité CEE.

Les procédures susmentionnées qui étaient ouvertes par la Commission, portent sur un total de 10 milliards de francs français en dotations de capital et 1,25 milliard de francs français en prêts du FIM. Dans le cadre de la dernière procédure, le gouvernement français a informé la Commission qu'une dotation en capital de 2 milliards de francs français prévue dans le budget de 1987, que la Commission a incluse dans ses procédures, n'a pas été octroyée à Renault, et qu'il avait décidé de ne pas l'octroyer dans l'avenir. Dès lors, la Commission doit se prononcer sur un montant de 8 milliards de francs français en dotation de capital. Outre ces dotations, une augmentation de capital de 1,9 milliard de francs français, basée sur des sommes allouées par le budget de l'État en 1983 et 1984, a été réalisée en 1984. À ce moment, la Commission n'a pas ouvert la procédure à l'égard de ces dotations, considérant que les pertes de Renault à l'époque constituaient un problème conjoncturel passager qui était commun au secteur de l'automobile.

La situation était cependant différente pour les dotations en capital effectuées en 1985 et 1986, d'un montant de 3 milliards de francs français et de 5 milliards de francs français respectivement. Il s'agissait de dotations en capital fournies par le gouvernement français au titre des budgets de 1985 et 1986. Depuis le printemps de 1985, époque où les mauvais résultats de 1984 ont été rendus publics, la situation financière de Renault est très précaire. Les comptes de 1984 et 1985, années les plus difficiles pour le groupe Renault, font apparaître des pertes records qui se montent à 23,5 milliards de francs français et une capacité d'autofinancement négative de 14,2 milliards de francs français. À la fin de 1985, l'endettement financier brut consolidé s'élevait à 76,5 milliards de francs français, soit 63 % du chiffre d'affaires de 1985. Cette situation correspond exactement à la position de la Commission à l'égard des prises de participation des autorités publiques dans les capitaux des entreprises (septembre 1984), selon laquelle il s'agit d'aides d'État quand il y a apport de capital neuf dans des entreprises si cet apport est réalisé dans des circonstances qui ne seraient pas acceptables pour un investisseur privé opérant dans les conditions normales d'une économie de marché. Tel est le cas lorsque la situation financière de l'entreprise, et notamment la structure et le volume de l'endettement sont tels qu'il ne paraît pas justifié d'escompter un rendement normal (en dividendes ou en valeur) des capitaux investis dans un délai raisonnable, ou que l'entreprise ne serait pas, du seul fait de l'insuffisance de sa marge brute d'autofinancement, en mesure d'obtenir sur le marché des capitaux les moyens financiers nécessaires pour effectuer un programme d'investissements.

On peut donc exclure qu'un investisseur privé, dans ces circonstances, fournisse en deux ans 8 milliards de francs français sous la forme de dotations en capital.

En conséquence, les dotations en capital de 8 milliards de francs français, qui ont maintenu artificiellement Renault en activité, constituent des aides tombant sous le coup des dispositions de l'article 92 paragraphe 1 du traité CEE.

Les deux prêts du FIM comportent eux aussi des éléments d'aide tombant sous le coup des dispositions de l'article 92 paragraphe 1 du traité CEE. Aux termes de la décision 85/378/CEE, tous les prêts FIM constituent des aides au sens de l'article précité. Selon les informations les plus récentes fournies par les autorités françaises, le premier prêt de 750 millions de francs français a été accordé à la RNUR en juin 1984 au taux de 8,4 %. Le deuxième prêt de 500 millions de francs français a été octroyé à RVI en septembre 1985 au taux de 8,75 %. La durée des deux prêts était fixée à dix ans avec un différé d'amortissement de deux ans. Le taux de référence en France, qui correspond au taux appliqué par le Crédit national sur les investissements industriels, était alors de 14,75 % en juin 1984 et de 13 % en septembre 1985, c'est-à-dire aux moments de l'octroi des prêts. Les deux prêts ont donc été accordés à des taux nettement inférieurs aux taux normaux du marché français. Il convient de noter que, dans sa lettre du 8 juillet 1986, le gouvernement français avait fait savoir que les deux prêts étaient assortis d'un taux de 9,25 %, ce qui était inexact, les prêts ayant été effectivement accordés aux taux de 8,4 % et 8,75 %. La Commission déplore ainsi que le gouvernement français ait communiqué des renseignements inexacts dans sa lettre du 8 juillet 1986.

Comme déjà indiqué ci-dessus, les aides sous la forme de dotations en capital de 8 milliards de francs français et de prêts du FIM de 1,25 milliard de francs français constituent des aides illicites au regard du droit communautaire. À cet égard, il convient de rappeler que, compte tenu du caractère impératif et d'ordre public des règles de procédure fixées par l'article 93 paragraphe 3, dont la Cour de justice a reconnu l'effet direct dans son arrêt rendu le 19 juin 1973 dans l'affaire 77/72 (1), l'illégalité des aides en cause ne saurait être régularisée a posteriori.

En outre, dans les cas d'incompatibilité des aides avec le marché commun, la Commission peut faire usage d'une possibilité que lui offre un arrêt rendu par la Cour de justice le 12 juillet 1973 dans l'affaire 70/72 (2), confirmé par l'arrêt rendu le 24 février 1987 dans l'affaire 310/85 (3), et obliger les États membres à recouvrer auprès des bénéficiaires le montant de toute aide dont l'octroi est illicite.

Le rachat de créances envisagé de 12 milliards de francs français, dont Renault bénéficiera après son changement de statut, aura pour effet de décharger le groupe lourdement endetté d'une partie de ses frais financiers et des dettes qu'il devrait normalement rembourser au cours des prochaines années. Il conférera donc à Renault un avantage concurrentiel par rapport aux autres constructeurs européens. On peut conclure que le montant du rachat de créances constitue une aide tombant sous le coup des dispositions de l'article 92 paragraphe 1 du traité CEE. Il est à noter que, dans ses communications faites dans le cadre de la procédure la plus récente, le gouvernement français n'a pas contesté l'élément d'aide de cette reprise de dette.

En conclusion, la Commission considère que les dotations en capital de 8 milliards de francs français et les deux prêts du FIM d'un montant total de 1,25 milliard de francs français accordés à Renault, ainsi que le rachat envisagé de 12 milliards de francs français de créances, constituent des aides tombant sous le coup des dispositions de l'article 92 paragraphe 1 du traité CEE. Ces aides affectent les échanges entre les États membres, parce qu'il y a un commerce intracommunautaire important des produits fabriqués par le groupe Renault. En fait, pour les voitures particulières en 1986, les échanges entre les États membres ont porté sur 5 030 402 véhicules, dont 17,4 % (878 927 unités) pour les exportations de France vers les autres États membres. En ce qui concerne les véhicules utilitaires, les échanges intracommunautaires en 1986 ont totalisé 424 154 unités, dont 16,4 % pour les exportations de France vers les autres États membres.

En 1986, Renault a exporté vers les autres pays de la Communauté 494 866 voitures, soit 54 % de sa production totale de voitures particulières en France. Quant au marché des véhicules utilitaires pour la même année, Renault a exporté vers les pays d'Europe occidentale 4 564 poids lourds, soit 13 % de sa production totale en France.

(1) Recueil de Jurisprudence de la Cour de justice 1973, p. 611.

(2) Recueil de Jurisprudence de la Cour de justice 1973, p. 813.

(3) JO no C 77 du 24. 3. 1987, p. 3.

Il n'est pas possible de calculer avec précision l'intensité de l'aide des différentes mesures en termes d'investissements réalisés entre 1984 et 1990, parce que les aides n'envisagent pas seulement la restructuration technique du groupe mais aussi l'assainissement financier de RNUR et RVI. Toutefois, si les dotations en capital sont considérées comme équivalant à une subvention, comme indiqué au chapitre III, l'intensité brute des aides s'établit à 23 %. Ce pourcentage correspond aussi à l'estimation de l'intensité nette, étant donné que l'entreprise n'était pas soumise aux impôts pendant les années du versement des aides. Ce chiffre doit être considéré comme un maximum parce que, même si le capital social détenu par les pouvoirs publics ne change pas après la restructuration de l'entreprise, la valeur intrinsèque des actions augmentera très probablement.

V

L'article 92 paragraphe 3 du traité énumère les aides qui peuvent être compatibles avec le marché commun. La compatibilité avec le traité doit être déterminée dans le contexte de la Communauté et non dans celui d'un seul État membre. Afin de garantir le bon fonctionnement du marché commun et compte tenu des principes de l'article 3 point f) du traité, les dérogations au principe défini à l'article 92 paragraphe 1, qui sont énoncées à l'article 92 paragraphe 3, doivent être interprétées de manière stricte lorsqu'un régime d'aides ou un cas individuel d'application est examiné.

Elles ne sont applicables, en particulier, que dans le cas où la Commission est à même d'établir que, sans l'aide, le jeu des forces du marché ne permettrait pas d'obtenir à lui seul du futur bénéficiaire qu'il adopte un comportement contribuant à atteindre l'un des objectifs visés par ces dérogations.

En ce qui concerne les dérogations prévues à l'article 92 paragraphe 3 points a) et c) et relatives aux aides destinées à favoriser ou à faciliter le développement de certaines régions, les applications du régime d'aides ne peuvent pas bénéficier de la dérogation prévue à l'article 92 paragraphe 3 point a), parce que le niveau de vie n'est pas anormalement bas et qu'il n'y a pas de grave sous-emploi en France. Le régime ne présente pas non plus les caractéristiques des aides destinées à faciliter le développement de certaines régions économiques au sens de l'article 92 paragraphe 3 point c), parce qu'il n'est pas subordonné à un investissement initial ou à la création d'emplois, comme cela est stipulé dans la communication de la Commission de 1979 sur les principes de coordination des régimes d'aides à finalité régionale (1). En outre, la plupart des établissements de production de Renault sont situés en dehors des zones d'aide, et les aides accordées ne sont pas des aides ressortissant du régime d'aide régional français (PAT). Le gouvernement français n'a d'ailleurs pas invoqué en l'occurrence des raisons d'ordre régional pour justifier les aides en question.

En ce qui concerne les dérogations prévues à l'article 92 paragraphe 3 point b), il y a lieu de considérer que l'aide en question n'était pas destinée promouvoir la réalisation d'un projet important d'intérêt européen commun ou à remédier à une perturbation grave de l'économie française. Le gouvernement français n'a d'ailleurs pas invoqué cette dérogation.

En ce qui concerne la dérogation prévue à l'article 92 paragraphe 3 point c) pour les « aides destinées à faciliter le développement de certaines activités économiques », la Commission peut considérer certaines aides à la restructuration comme compatibles avec le marché commun si un certain nombre de critères sont remplis (2). Les critères doivent être vus dans le contexte des deux principes contenus dans l'article 92 paragraphe 3 point c), c'est-à-dire la nécessité de l'aide en question pour le développement du secteur du point de vue communautaire et la sauvegarde que les aides ne puissent pas altérer les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun (3).

Ces critères ont été systématiquement examinés afin d'apprécier la compatibilité des aides à la restructuration en faveur de Renault, à savoir les dotations en capital de 8 milliards de francs français et le projet de rachat de créances de 12 milliards de francs français (4).

1. Les aides sectorielles doivent être limitées aux cas où la situation de l'industrie concernée les rend nécessaires. Les aides doivent permettre de rétablir la viabilité à long terme en résolvant les problèmes et ne pas tendre à préserver le statu quo et à différer les décisions et les changements inéluctables.

En 1983/1984, le secteur européen de l'automobile a été confronté à des difficultés suite à une baisse conjoncturelle, et en même temps à une crise structurelle en ce qui concerne le secteur des poids lourds. Ces difficultés ont surtout affecté l'industrie française en raison de la faiblesse de la demande et de l'écart de productivité considérable entre ce secteur et ses concurrents. Cette situation s'applique en particulier au groupe Renault. Depuis lors, Renault met en oeuvre un plan de restructuration ayant pour effet de restaurer sa viabilité de façon durable en concentrant les efforts sur la réduction des capacités pour les voitures, les véhicules utilitaires et leurs composants. Ce plan a déjà produit des effets, puisque la RNUR et RVI ont dégagé des bénéfices en 1987.

Le délai de sept ans dans lequel le plan de restructuration se réalise est tout à fait normal compte tenu du fait que le groupe Renault constitue un conglomérat qui comprend 269 entités au 31 décembre 1986, employant 182 448 personnes et ayant une gamme d'activités très diversifiée. En plus, la restructuration,

qui couvre de multiples actions sur les diverses activités, nécessite de longs délais d'application qui sont comparables aux efforts déjà réalisés par d'autres groupes du secteur.

2. Néanmoins, étant donné qu'il faut du temps pour procéder aux ajustements, il est normal d'accepter que des ressources soient utilisées pour alléger les coûts sociaux et économiques du changement dans certaines circonstances et moyennant des conditions strictes.

Les autorités françaises ont indiqué qu'une partie substantielle de l'intervention publique a été octroyée avec l'intention d'aider à couvrir les coûts sociaux élevés, liés au 38 311 suppressions d'emplois qui ont eu lieu entre 1984 et 1987 ainsi qu'à de nouvelles réductions d'effectifs prévues d'ici la fin du plan.

3. Sauf si elles sont accordées pour des périodes relativement courtes, les aides doivent être dégressives et clairement liées à la restructuration du secteur concerné.

Le dernier montant prévu de 12 milliards de francs français est destiné exclusivement au rachat de créances et ne peut pas servir de dotation en capital, ce qui permettrait de financer de nouveaux investissements, et il concerne pour l'essentiel le remboursement de prêts accordés à des taux préférentiels. Le gouvernement français s'est engagé à n'accorder aucune aide supplémentaire à Renault à l'avenir. Depuis 1987, les mesures de restructuration résiduelles sont et continueront d'être entièrement financées par la marge brute d'autofinancement de l'entreprise, qui est devenue positive dès 1986. En conséquence, une fois son statut modifié, le groupe Renault sera, du point de vue juridique, sur un pied d'égalité avec ses concurrents.

Par ailleurs, il sera possible, grâce au rachat de créances et aux mesures convenues par Renault dans le cadre du régime d'imposition, de ramener le report fiscal déficitaire, qui s'élevait à 38 milliards de francs français à la fin de 1986, à 6 milliards seulement à la fin de 1988. Le solde sera largement absorbé en 1989. Ainsi, dès 1990, Renault commencera à acquitter l'impôt sur ses bénéfices.

4. L'intensité des aides doit être proportionnée à celle des problèmes qu'il s'agit de résoudre, de manière à réduire au minimum les distorsions qu'elle provoque dans le jeu de la concurrence.

Les aides, qui représentent environ 24 % du coût total du plan de restructuration qui doit être réalisé entre 1984 et 1990, contribuent au financement non seulement des investissements, mais aussi des coûts de rationalisation et de réorganisation financière, c'est-à-dire à la réduction de l'endettement par le biais du rachat de créances de 12 milliards de francs français.

La Commission peut considérer que les aides sous forme d'apports en capital étaient nécessaires pour permettre la restructuration technique de l'entreprise et rétablir sa viabilité à long terme sur le plan technique. En outre, compte tenu du fort endettement de Renault et du projet de modification du statut de la régie en un régime juridique de droit commun, il est indispensable d'alléger l'énorme endettement net de l'entreprise (55 milliards de francs français à la fin de 1986) pour assurer sa viabilité financière à long terme. En fait, selon le droit commercial français, toute entreprise doit avoir une situation nette à la hauteur de la moitié du capital social. À cet égard, la Commission considère que le rachat de créances envisagé de 12 milliards de francs français représente un montant nécessaire et suffisant pour ramener l'entreprise à une situation nette égale à zéro après la modification de son statut, comme un premier pas afin de reconstituer dans un délai de deux ans sa situation nette suite à l'obligation légale. À la fin de 1986, la RNUR avait une situation nette négative de 16,4 milliards de francs français. Les dernières estimations de la situation nette de la RNUR à la fin de l'exercice 1987 donnent un montant négatif de 11,8 milliards de francs français. Le solde sera couvert par le rachat de créances de 12 milliards de francs français. La Commission s'est assurée que des moyens de financement autres ou supplémentaires destinés à améliorer la situation nette de l'entreprise, tels que la réévaluation d'autres actifs industriels et financiers, ou des cessions d'actifs autres que ceux prévus dans le plan de restructuration, ne puissent pas contribuer à une réduction des 12 milliards de francs français sans compromettre la situation financière de l'entreprise et sa crédibilité sur les marchés des capitaux, dont elle sera tributaire à l'avenir. Il est à noter que, même après avoir bénéficié de l'aide, le groupe Renault sera de loin le constructeur automobile le plus lourdement endetté de la Communauté (l'endettement financier net, après le rachat des créances de 12 milliards de francs français, représentera 25 % du chiffre d'affaires en 1988).

L'analyse des statistiques relatives aux échanges intracommunautaires des produits concernés, la réduction des parts de marché de Renault dans la Communauté (en 1982 RNUR a atteint 15,7 % du marché de voitures tandis qu'en 1987 elle n'a atteint qu'environ 12 %; la part du marché CEE de poids lourds détenue par RVI a baissé de 14,3 % en 1982 à environ 12 % en 1987), et le fait que la progression des prix de vente de ses véhicules a été supérieure aux taux annuels d'inflation en France et pas inférieure à celle des prix des concurrents, montrent que les aides n'ont pas été utilisées pour mettre en oeuvre une politique de prix peu élevés visant à maintenir ou à renforcer la position de Renault sur le marché.

5. Les problèmes industriels et le chômage ne doivent pas être transférés d'un État membre à l'autre. La restructuration de Renault a conduit à une réduction de sa part de marché et n'a pas empêché une pleine utilisation de capacité des autres constructeurs européens de voitures depuis 1985. La même observation est valable aussi pour les poids lourds, en ce sens que la restructuration de RVI n'a pas empêché une augmentation considérable des taux d'utilisation de capacité des autres constructeurs européens de poids lourds. Les aides en faveur de Renault n'ont donc pas entraîné de suppressions d'emplois dans les autres États membres.

En conclusion, les aides à la restructuration octroyées à Renault permettent de restaurer la viabilité de l'entreprise tout en contribuant, à travers les éléments de la restructuration, à améliorer les problèmes structurels que le secteur de l'automobile connaissait en 1983/1984 au niveau communautaire. C'est pourquoi la Commission considère que les aides en question ont facilité le développement du secteur concerné au niveau communautaire, sans altérer les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun.

Le plan de restructuration de Renault ne sera terminé qu'à la fin de 1990 et dépend de la mise en oeuvre de mesures de restructuration futures, telles que des réductions de capacité et des cessions futures d'actifs. En même temps, la Commission a procédé à l'évaluation du dossier sur la base des engagements importants pris par les autorités françaises au sujet des relations futures entre Renault et les pouvoirs publics. Dans sa lettre du 23 février 1988, le gouvernement français s'est engagé à ne procéder au rachat de créances de 12 milliards de francs qu'après la modification du statut de la RNUR par voie législative, et à n'accorder aucune aide à Renault à l'avenir sous forme de dotation en capital.

Les recettes éventuelles provenant de la cession d'American Motors Corporation (AMC), qui se matérialiseront à la fin de l'année 1992, n'étaient pas prises en compte pour le calcul du montant nécessaire du rachat des créances. Cela a été rendu nécessaire par le fait que ces recettes futures, qui pourraient être évaluées à 2,4 milliards de francs sous forme de redevances et de paiements conditionnels, seront soumises aux incertitudes du marché. Par contre, l'incidence de la cession d'AMC sur la situation nette était négative pour une somme de 1,2 milliard de francs français en 1986, ce qui a augmenté artificiellement le besoin de la recapitalisation nécessaire.

On ne peut donc pas exclure que Renault puisse être en mesure de fausser la concurrence sur un ou plusieurs marchés sur lesquels l'entreprise est présente, altérant ainsi les conditions des échanges dans la Communauté dans une mesure contraire à l'intérêt commun. En conséquence, si la Commission considère la dérogation prévue à l'article 92 paragraphe 3 point c) comme applicable aux aides à la restructuration (sous la forme des dotations en capital de 8 milliards de francs français et du rachat de créances de 12 milliards de francs français) accordées à Renault, elle devra au minimum imposer des conditions spéciales pour dissuader Renault de fausser éventuellement la concurrence.

VI

La compatibilité des prêts du FIM, qui ne sont pas des aides à la restructuration mais constituent des applications d'un régime d'aides spécifique, a été examinée afin de déterminer s'ils étaient conformes au principal objectif du régime, à savoir l'introduction de produits ou de procédés nouveaux.

Le gouvernement français a joint à sa lettre du 25 juin 1987 un document décrivant les investissements au financement desquels contribuent les prêts du FIM en faveur de la RNUR et de RVI.

La Commission a soumis ces informations à un examen technique approfondi afin de déterminer dans quelle mesure les investissements bénéficiant d'une aide constituent de véritables innovations au niveau communautaire au moment de leur réalisation. En raison des diverses contradictions relevées dans le document et des liens évidents existant entre les investissements et les programmes de recherche et développement bénéficiant d'une aide de l'État mis en oeuvre par Renault, la Commission a invité le gouvernement français, par lettre du 17 août 1987, à fournir des explications complémentaires à ce sujet.

Le gouvernement français a déclaré, au cours de plusieurs réunions bilatérales, qu'il ne communiquerait aucune information et justification complémentaires.

Il ressort de l'examen technique de la Commission qu'en ce qui concerne le prêt du FIM de 750 millions de francs français accordé à la RNUR pour des investissements de 1,226 milliard de francs français destinés à la production d'un véhicule très économe en carburant, environ 7 % seulement des investissements pouvaient être considérés comme innovants au niveau communautaire au moment de leur réalisation. En ce qui concerne le prêt du FIM de 500 millions de francs français attribué à RVI pour des investissements de 1,180 milliard de francs français, près d'un tiers seulement comportait des éléments réellement innovants au sens défini ci-dessus.

En conclusion, la plupart des investissements financés partiellement par les deux prêts du FIM ont contribué à la modernisation et au rajeunissement des produits de la RNUR et de RVI, mais n'ont pas été destinés à mettre au point des produits ou procédés innovants. Dans sa décision 85/378/CEE concernant l'autorisation du régime d'aides du FIM, la Commission a conclu que ni l'intérêt industriel prioritaire français, ni la modernisation des entreprises industrielles en tant que telles, ne pouvaient être considérés comme une contrepartie communautaire justifiant l'octroi d'une des dérogations de l'article 92 paragraphe 3; qu'au contraire, ces aides risquent d'altérer les échanges intracommunautaires dans une mesure contraire à l'intérêt commun, lorsqu'elles sont octroyées dans ces cas individuels significatifs, étant donné qu'elles renforcent particulièrement la position des entreprises bénéficiaires par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires. Cette considération a constitué la raison principale de la prise de deux décisions négatives concernant le prêt du FIM projeté dans le secteur des eaux minérales et du verre d'emballage, le 12 novembre 1986 [décision 87/194/CEE de la Commission (1)], ainsi que celui octroyé dans le secteur de la fabrication des bières, le 14 janvier 1987 [décision 87/303/CEE de la Commission (2)]. Les deux prêts du FIM octroyés à Renault ne remplissent donc pas l'une des conditions essentielles prévues par le régime d'aides du FIM, comme ceci a été communiqué à la Commission par les autorités françaises lorsqu'elles ont notifié le régime en question, condition sur laquelle la Commission a fondé sa décision du 19 décembre 1984 autorisant ce régime. En conséquence, les aides accordées à Renault sous la forme de prêts du FIM ne peuvent pas bénéficier de la dérogation prévue à l'article 92 paragraphe 3 point c) du traité CEE.

Comme elle l'a indiqué ci-avant sous IV, la Commission peut, en pareil cas, demander aux États membres de procéder à la récupération auprès des bénéficiaires d'aides octroyées illégalement.

Il convient, par conséquent, de supprimer l'élément d'aide contenu dans les prêts du FIM, en demandant leur remboursement ou en les assortissant des conditions normales du marché et, en tout état de cause, en exigeant la restitution des bonifications d'intérêt dont Renault a indûment bénéficié jusqu'à la modification susmentionnée des conditions de ces prêts. En quantifiant l'élément d'aide, la Commission a calculé d'abord la différence entre le taux du marché de référence au moment de l'octroi des prêts (14,75 % en juin 1984 et 13 % en septembre 1985) et le taux d'intérêt des prêts accordés (8,40 % et 8,75 %); la bonification d'intérêt s'élève ainsi à 6,35 % pour le prêt accordé à RNUR et à 4,25 % pour le prêt accordé à RVI. Cette bonification a été calculée pour la période écoulée entre l'octroi des prêts et la date de la présente décision, à savoir fin mars 1988; la bonification se traduit par un avantage de 174,13 millions de francs français pour le prêt de 750 millions de francs français, et de 53,12 millions de francs français pour le prêt de 500 millions de francs français, le total s'élevant à 227,25 millions de francs français. Ce montant est à augmenter de 5,25 millions de francs français par mois s'écoulant entre la date de la présente décision et le remboursement ou l'adaptation des conditions des prêts en question,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Les aides accordées à Renault en 1985 et 1986 sous la forme de dotations en capital de 8 milliards de francs français, et le projet visant à racheter des créances de 12 milliards de francs français en 1988 après le changement de statut de la RNUR, sont considérés comme étant compatibles avec le marché commun, en vertu de l'article 92 paragraphe 3 point c), à la condition que le gouvernement français:

1) respecte l'engagement qu'il a pris de ne pas procéder au versement d'une partie ou de la totalité des 12 milliards de francs français prévus pour le rachat des créances avant de modifier, conformément à sa notification du 20 octobre 1987, le statut de la RNUR en un régime de droit commun, et ce sans préjudice de la propriété du capital de l'entreprise; le gouvernement français est tenu d'utiliser le montant de 12 milliards de francs français exclusivement pour le remboursement des dettes et en priorité pour le remboursement des dettes aux taux préférentiels. Au cas où le changement du statut n'interviendrait pas avant le 31 décembre 1988, la présente autorisation devient caduque;

2) respecte l'engagement qu'il a pris de s'abstenir d'accorder toute aide supplémentaire au groupe Renault sous la forme de dotations en capital et s'abstienne d'accorder toute autre forme d'aide dans le cadre de son pouvoir discrétionnaire;

3) respecte l'engagement pris quant à la réalisation du plan de restructuration de Renault d'ici la fin de 1990 selon les modalités qui ont été communiquées à la Commission;

4) pourvoie à ce que les futures recettes nettes résultant des différents contrats relatifs à la cession d'American Motors Corporation (AMC) soient reversées à l'État.

Le gouvernement français communique à la Commission, au cours du deuxième trimestre de 1989, de 1990 et de 1991, un rapport annuel concernant les comptes du groupe Renault, ses capacités, sa production, sa politique de prix et ses exportations intracommunautaires par produit, ainsi qu'un inventaire détaillé des mesures de restructuration, du rachat de créances et des cessions d'actifs mises en oeuvre au cours de l'année civile écoulée.

Article 2

Les aides accordées sous la forme de prêts du FIM de 750 millions de francs français en faveur de la RNUR en 1984 et de 500 millions de francs français en faveur de RVI en 1985 sont incompatibles avec le marché commun au sens de l'article 92 du traité. Le gouvernement français est tenu de supprimer l'élément d'aide contenu dans ces prêts du FIM, en demandant leur remboursement ou en les assor

tissant d'un taux d'intérêt conforme au taux du marché et en exigeant la restitution de la bonification d'intérêt s'élevant à 227,25 millions de francs français dont Renault a bénéficié jusqu'à la date d'adoption de la présente décision.

Article 3

Le gouvernement français informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la notification de la présente décision, des mesures prises pour s'y conformer.

Article 4

La République française est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 29 mars 1988.

Par la Commission

Peter SUTHERLAND

Membre de la Commission

(1) JO no C 31 du 3. 2. 1979, p. 9.

(2) Huitième rapport sur la politique de concurrence, no 176.

(3) Voir arrêt de la Cour de justice du 17 septembre 1980 - Affaire 730/79 - Phillip Morris - Recueil de Jurisprudence de la Cour de Justice 1980, p. 2671.

(4) Les aides à la modernisation par le biais des prêts FIM seront examinées dans le chapitre VI.

(1) JO no L 77 du 19. 3. 1987, p. 43.

(2) JO no L 152 du 12. 6. 1987, p. 27.