FR Journal officiel de l'Union européenne L 268/1

DÉCISION (UE) 2017/1861 DE LA COMMISSION

du 29 juillet 2016

concernant l'aide d'État SA33983 (/C) (ex /NN) (ex 2011/N) — Italie — Compensations versées aux aéroports sardes pour des obligations de service public (SIEG)

[notifiée sous le numéro C(2016) 4862]

(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément aux dispositions précitées (1), et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Le 30 novembre 2011, l'Italie a notifié, au moyen du système de notification électronique de la Commission, un régime de compensations d'obligations de service public (ci-après les «OSP») mis en place en faveur des aéroports sardes dans le but de renforcer et de développer le transport aérien.

(2) La Commission a réclamé aux autorités italiennes un complément d'informations sur cette notification par lettres du 30 janvier, du 24 avril et du 12 juillet 2012, auxquelles l'Italie a répondu par lettres du 24 février, du 30 mai et du 9 août 2012.

(3) Eu égard aux renseignements communiqués par les autorités italiennes selon lesquels l'Italie pourrait avoir mis la mesure à exécution avant que la Commission n'adopte une décision autorisant celle-ci, la Commission a décidé d'examiner la mesure conformément chapitre 3 du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil (2), qui porte sur les aides d'État illégales.

(4) Le 30 novembre 2012, les autorités italiennes ont demandé à la Commission des informations sur la date d'adoption prévue de la décision et certains éclaircissements concernant la procédure. La Commission leur a répondu par lettre du 7 décembre 2012.

(5) Par lettre du 23 janvier 2013, la Commission a informé l'Italie de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité (ci-après la «décision d'ouvrir la procédure») concernant le régime notifié.

(6) L'Italie a présenté ses observations sur la décision d'ouvrir la procédure le 21 mars 2013 (les annexes ayant été transmises le 22 mars 2013).

(7) La décision d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne le 30 mai 2013. La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures d'aide présumées.

(8) Le 10 avril 2013, la Commission a reçu des observations sur l'affaire de la part de Ryanair Ltd., en tant que partie intéressée. Elle a transmis ces observations à l'Italie par lettre du 3 mai 2013. L'Italie n'a formulé aucun commentaire en réponse aux observations de Ryanair.

(9) La Commission a ensuite reçu des observations des parties intéressées suivantes: a) Ryanair et une société de conseil agissant en son nom, le 28 juin 2013; b) GEASAR S.p.A., l'exploitant de l'aéroport d'Olbia, le 1er juillet 2013; c) SOGEAAL S.p.A., l'exploitant de l'aéroport d'Alghero, le 29 juillet 2013; d) SOGAER S.p.A., l'exploitant de l'aéroport de Cagliari, le 30 juillet et le 2 août 2013; e) easyJet, le 30 juillet 2013.

(10) Le 31 juillet 2013, la Commission a communiqué les versions non confidentielles des observations de GEASAR et de SOGEAAL aux autorités italiennes, qui ont donc eu la possibilité de les commenter. La Commission a transmis les observations de SOGAER et de Ryanair aux autorités italiennes le 2 août et celles d'easyJet le 7 août.

(11) Le 27 septembre 2013, l'Italie a informé la Commission qu'elle n'avait aucun commentaire à formuler sur les observations des trois exploitants aéroportuaires. Les 20 et 21 novembre 2013, elle a transmis ses commentaires à la Commission au sujet des observations de Ryanair. L'Italie n'a formulé aucun commentaire concernant les observations d'easyJet.

(12) Le 20 décembre 2013, Ryanair a envoyé des observations complémentaires, qui ont été transmises à l'Italie le 9 janvier 2014. L'Italie n'a formulé aucun commentaire concernant ces observations.

(13) Les 17 janvier 2014 et 31 janvier 2014, Ryanair a envoyé des observations complémentaires, qui ont été transmises à l'Italie le 12 janvier 2015. L'Italie n'a formulé aucun commentaire concernant ces observations.

(14) Par lettre du 25 février 2014, la Commission a informé l'Italie de l'adoption, le 20 février 2014, des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation (3) et du fait que ces lignes directrices s'appliqueraient à l'affaire en cause à compter de la date de leur publication au Journal officiel. Elle a en outre donné à l'Italie la possibilité de présenter des observations sur lesdites lignes directrices et leur application, dans un délai de 20 jours ouvrables à partir de leur publication au Journal officiel.

(15) Par lettres en date du 24 février 2014, la Commission a également informé les parties intéressées de l'adoption des lignes directrices de 2014 sur l'aviation et du fait que ces lignes directrices s'appliqueraient en l'espèce à compter de la date de leur publication au Journal officiel. Elle a en outre donné aux parties intéressées la possibilité de présenter des observations sur lesdites lignes directrices et leur application, dans un délai de 20 jours ouvrables à partir de leur publication au Journal officiel.

(16) Les lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation ont été publiées au Journal officiel le 4 avril 2014. Elles remplacent celles de 1994 (4) ainsi que celles de 2005 (5).

(17) Le 15 avril 2014, une communication invitant les États membres et les parties intéressées à présenter leurs observations sur l'application à la présente affaire des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, et ce dans un délai d'un mois à compter de la date de publication desdites lignes directrices de 2014, a été publiée au Journal officiel (6).

(18) Le 13 juin 2014, SOGAER a transmis des observations sur l'affaire dans le contexte de l'adoption des nouvelles lignes directrices. GEASAR et SOGEAAL ont présenté leurs observations le 16 juin 2014 et easyJet le 4 juillet 2014. La Commission a transmis les observations de SOGAER, GEASAR, SOGEAAL et easyJet aux autorités italiennes le 9 juillet 2014. L'Italie n'a formulé aucun commentaire concernant ces observations.

(19) Les 12 et 26 septembre 2014, Ryanair a présenté d'autres observations sur l'affaire. La Commission a communiqué ces observations à l'Italie le 28 octobre 2014. L'Italie n'a formulé aucun commentaire concernant ces observations.

(20) Le 26 janvier 2015, Ryanair et une société de conseil agissant en son nom ont envoyé des observations complémentaires, qui ont été transmises à l'Italie le 4 février 2015. L'Italie n'a formulé aucun commentaire concernant ces observations.

(21) Le 27 février et le 2 mars 2015, Ryanair et une société de conseil agissant en son nom ont envoyé des observations complémentaires, qui ont été transmises à l'Italie le 24 mars 2015. L'Italie n'a formulé aucun commentaire concernant ces observations.

(22) Le 18 mars 2015, la Commission a demandé à l'Italie des renseignements supplémentaires sur l'affaire. L'Italie a répondu les 11, 18 et 19 mai 2015.

(23) Le 31 mars 2015, easyJet a présenté des observations supplémentaires complétant celles présentées le 30 juillet 2013. Les 1er et 14 mai 2015, easyJet et une société de conseil agissant en son nom ont envoyé des observations complémentaires au sujet de l'affaire. Le 1er juin 2015, easyJet a présenté d'autres observations sur l'affaire. Toutes les observations ont été transmises à l'Italie le 6 juillet 2015. Le 17 septembre 2015, l'Italie a présenté ses observations sur les commentaires d'easyJet et de la société de conseil agissant en son nom.

(24) Le 29 juin 2015, la Commission a demandé des renseignements complémentaires aux autorités italiennes. L'Italie a répondu partiellement le 14 juillet 2015 et a envoyé les annexes à ladite réponse le 10 septembre 2015.

(25) Le 17 juillet 2015, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à l'Italie. Celle-ci a répondu le 11 septembre 2015.

(26) Les 8 et 14 octobre 2015, la Commission a demandé des renseignements complémentaires aux autorités italiennes. L'Italie a répondu le 5 novembre 2015.

(27) Le 24 novembre 2015, les autorités italiennes ont présenté d'autres informations sur la présente affaire.

(28) Le 24 novembre 2015, la Commission a demandé des éclaircissements supplémentaires aux autorités italiennes. L'Italie a répondu le 27 novembre 2015.

(29) Le 4 décembre 2015, Ryanair et une société de conseil agissant en son nom ont envoyé des informations supplémentaires sur l'affaire, qui ont été transmises à l'Italie le 8 décembre 2015. L'Italie a répondu le 16 décembre 2015, en indiquant qu'elle n'avait aucune observation à formuler au sujet de ces documents.

(30) Les 11, 16 et 17 décembre 2015, les autorités italiennes ont présenté d'autres observations sur l'affaire.

2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE

2.1. INTITULÉ ET OBJECTIFS DE LA MESURE

(31) Le régime notifié prévoit une compensation pour obligations de service public en faveur des exploitants d'aéroports situés en Sardaigne, dans le but de renforcer et de développer le transport aérien. L'Italie soutient que ces obligations de service public concernent un service d'intérêt économique général (ci-après le «SIEG»). Le régime a été établi en vertu de l'article 3 de la loi régionale de Sardaigne no 10 du 13 avril 2010 (7) (ci-après la «loi 10/2010»).

(32) Ledit article définit la finalité de ce régime, qui consiste à renforcer le transport aérien à destination et en provenance de la Sardaigne en développant les activités aériennes, tant en termes de fréquences en période hivernale que de nombre de nouvelles destinations desservies. À cette fin, les aéroports sardes devaient transférer ce financement public aux compagnies aériennes à titre de compensation de service public.

(33) L'objectif général du régime est de renforcer l'économie régionale en augmentant les flux de touristes, en particulier en dehors de la saison estivale.

2.2. AUTORITÉ CHARGÉE DE L'OCTROI DE L'AIDE

(34) La Région de Sardaigne (ci-après la «Région») est l'autorité chargée de l'octroi de l'aide. La Région bénéficie du statut spécial de région autonome en Italie.

2.3. CADRE JURIDIQUE

(35) L'article 3 de la loi 10/2010 prévoit un financement sous forme de compensation pour obligations de service public en faveur des exploitants des aéroports sardes pour la période 2010-2013. La loi 10/2010 est mise en œuvre par voie de décisions adoptées par l'exécutif régional.

(36) Le décret régional no 122/347 du 17 mai 2010 (8) précise que les montants fixés par la loi 10/2010 sont à la charge du budget régional.

(37) L'exécutif régional de Sardaigne a adopté plusieurs actes d'exécution qui définissent les conditions et modalités d'accès au financement en vertu de la loi 10/2010: a) la décision no 29/36 de la Sardaigne du 29 juillet 2010 (9) définit les critères, la nature et la durée du service de transport pour lequel un financement peut être accordé et définit les lignes directrices pour l'élaboration et l'évaluation des plans d'activités des aéroports («programmi di attività»); b) la décision no 43/37 de la Sardaigne du 6 décembre 2010 (10) approuve les plans d'activités présentés par les exploitants aéroportuaires pour 2010 et le montant spécifique à accorder à chacun d'eux pour 2010; c) la décision no 52/117 de la Sardaigne du 23 décembre 2011 (11) fixe les montants annuels que la Région octroie aux exploitants aéroportuaires pour la période 2011-2013 sur la base des plans d'activités présentés par les exploitants aéroportuaires en 2011.

(38) La loi régionale no 1 du 19 janvier 2011 (12) a réduit les contributions que la Région accorde aux aéroports, au sens de la loi 10/2010, à 21 100 000 EUR pour 2011 et 21 500 000 EUR pour 2012 et 2013.

(39) La loi régionale no 12 du 30 juin 2011 (13) établit un mécanisme d'avances financières géré au moyen d'un fonds financier ad hoc constitué auprès de la SFIRS (14). La SFIRS est la société financière interne de la Région de Sardaigne qui, en tant que courtier financier et branche opérationnelle de la Région, a été chargée par cette dernière de mettre en place et de gérer le fonds régional destiné à octroyer des avances financières sous la forme d'un financement à titre onéreux par les actionnaires (15). La SFIRS est placée sous le contrôle direct de la Région, qui en assure la gestion. Son rôle consiste à gérer les plans, les politiques et les programmes élaborés par la Région pour le développement économique et social du territoire. Son conseil d'administration est nommé par la Région. La loi no 15 du 9 août 2011 (16) confie à la SFIRS la constitution et la gestion du «fonds régional pour les aéroports» (17) (ci-après le «fonds régional») destiné à accorder des avances financières sur les contributions de la Région. La décision no 500 du 9 août 2011 (18) approuve les modalités de mise en œuvre du fonds régional. La décision no 22 du 30 janvier 2012 (19) complète les règles énoncées dans la décision no 500 du 9 août 2011.

(40) La loi régionale no 15 du 7 août 2012 (20) modifie la loi régionale du 30 juin 2011. La décision no 694 du 2 octobre 2012 (21) met en œuvre la loi régionale du 7 août 2012 et complète et modifie les règles de mise en œuvre du fonds régional en étendant l'application de la loi du 30 juin 2011 aux années 2012 et 2013.

(41) La décision no 4/34 du 5 février 2014 (22) modifie l'affectation des contributions régionales pour l'année 2013, compte tenu de la réduction des contributions régionales décidée dans le cadre du budget de la Région alloué au financement des activités en vertu de la loi 10/2010 ainsi que des coûts effectivement supportés par les trois exploitants aéroportuaires.

2.4. LE RÉGIME

(42) Le régime notifié vise à développer le transport aérien et à rendre les liaisons aériennes à destination et en provenance de la Sardaigne moins saisonnières, ce qui contribue à l'objectif général consistant à attirer les touristes et à renforcer l'économie régionale. À cette fin, la loi 10/2010 prévoit un financement sous forme de compensation pour obligations de service public en faveur des exploitants des aéroports sardes pour la période 2010-2013.

(43) Les décisions d'exécution précisent que l'objectif de la loi 10/2010 — à savoir réduire la saisonnalité — consiste à prolonger la période pendant laquelle les vols sont assurés. Cela implique d'augmenter la fréquence des vols pendant la période dite de moyenne saison (c'est-à-dire les mois qui précèdent et suivent la saison estivale — avril, mai, septembre et octobre) ou la saison hivernale, ainsi que d'ouvrir de nouvelles liaisons à destination et en provenance de lieux qui ne sont pas encore reliés à la Sardaigne. La raison d'être du régime est de promouvoir une politique régionale de transport aérien qui renforce la cohésion économique, sociale et territoriale des populations concernées en remédiant aux problèmes d'accessibilité auxquels la Sardaigne est confrontée en tant qu'île.

(44) Les décisions visées à la section 2.3 définissent les trois activités suivantes: a) augmentation du trafic aérien par les compagnies aériennes («activité 1»). Les compagnies aériennes et les exploitants aéroportuaires doivent présenter, dans des «plans d'activités» détaillés, des stratégies visant à accroître le trafic aérien et à favoriser la désaisonnalité des flux touristiques en définissant des liaisons d'intérêt stratégique, des fréquences, des offres de capacités et des objectifs en matière d'évolution du trafic. Si tous ces éléments sont réunis, une compensation financière est octroyée; dans le cas contraire, des pénalités doivent être payées; b) promotion de la Sardaigne en tant que destination touristique par les compagnies aériennes («activité 2»). Dans les «plans d'activités» susmentionnés, les compagnies aériennes et les exploitants aéroportuaires doivent également définir des activités spécifiques de marketing et de publicité visant à augmenter le nombre de passagers et à promouvoir la zone d'attraction de l'aéroport; c) autres activités de promotion confiées par les exploitants aéroportuaires à des tiers prestataires de services autres que des compagnies aériennes (23) pour le compte de la Région («activité 3»).

(45) Une fois que la Région a approuvé les plans d'activités, en évaluant les activités qui y sont proposées en fonction de leur impact économique sur l'aéroport et sur l'activité économique sarde en général, elle répartit en conséquence les ressources financières disponibles pour chaque année et chaque aéroport.

(46) Les compensations versées aux exploitants aéroportuaires sont calculées sur la base des coûts estimés supportés par les compagnies aériennes pour assurer les liaisons stratégiques nationales ou internationales et atteindre les objectifs annuels en termes de passagers. Une fois que les objectifs en termes de passagers ont été fixés, les exploitants aéroportuaires choisissent les compagnies aériennes qui seront chargées d'exploiter les services en question. Les transporteurs sélectionnés reçoivent la compensation qui couvre la différence entre leurs frais d'exploitation et le produit réel ou présumé de la vente des billets passagers.

(47) D'après le document de notification transmis par l'Italie, la Région doit approuver la procédure d'appel d'offres organisée par les exploitants aéroportuaires pour sélectionner les compagnies aériennes intéressées. La Commission n'a pas été informée d'appels d'offres organisés par des exploitants aéroportuaires. Selon l'Italie, les compagnies aériennes ont été sélectionnées sur la base des offres commerciales les plus attrayantes soumises aux exploitants aéroportuaires à la suite de la publication d'avis sur leurs sites web. En ce qui concerne les aéroports, le régime d'aides est conçu de manière à coordonner le développement du système aéroportuaire régional en veillant à la complémentarité des aéroports régionaux (24).

2.5. ACTIVITÉS DE MARKETING ENTREPRISES PAR LES COMPAGNIES AÉRIENNES

(48) La loi 10/2010 prévoit que, dans le cadre de l'activité 2, les exploitants aéroportuaires doivent conclure des accords de marketing avec les compagnies aériennes en vue de promouvoir la Sardaigne en tant que destination touristique. Les plans d'activités doivent dès lors définir des stratégies spécifiques de marketing et de publicité visant à augmenter le nombre de passagers et à promouvoir la zone d'attraction de l'aéroport.

(49) Deux types d'accords différents ont été conclus par les exploitants aéroportuaires, en fonction de la compagnie aérienne: soit un accord unique portant à la fois sur les services aéroportuaires et les services de marketing, soit deux contrats distincts, comme dans le cas de Ryanair où il existe un accord de services aéroportuaires avec Ryanair et un accord de services de marketing avec la société de marketing AMS (Airport Marketing Services), sa filiale à 100 %. Les accords combinent et relient mesures d'augmentation du trafic et mesures de marketing et reposent sur un système de primes dont le niveau est fixé en fonction du succès des mesures d'augmentation du trafic. En vertu de ces accords, le transporteur doit exploiter un programme de vols défini et, en même temps, élaborer un plan de marketing et de publicité.

(50) Les services de marketing consistent en une page consacrée à la destination aéroportuaire sur le site web des transporteurs, qui comprend parfois un guide de voyage. Ils visent à promouvoir les attractions touristiques et commerciales dans la région et à maximiser la part des voyageurs étrangers entrants.

2.6. AÉROPORTS CONCERNÉS

(51) En 2010, la Sardaigne comptait cinq aéroports: a) Alghero, dont l'exploitant aéroportuaire est SO.GE.A.AL S.p.A. («SOGEAAL»); b) Cagliari-Elmas, dont l'exploitant aéroportuaire est So.G.Aer. S.p.A. («SOGAER»); c) Olbia, dont l'exploitant aéroportuaire est GEASAR S.p.A. («GEASAR»); d) Tortoli, dont l'exploitant aéroportuaire est GE.AR.TO. S.p.A. («GEARTO»); e) Oristano, dont l'exploitant aéroportuaire est SO.GE.A.OR. S.p.A. («SOGEAOR»).

(52) Toutes ces sociétés sont des sociétés à responsabilité limitée. SOGEAAL et SOGAER sont détenues par le secteur public. GEASAR est contrôlée par le transporteur aérien Meridiana.

(53) L'Italie a confirmé que, bien que la loi 10/2010 mentionne tous les aéroports sardes, les deux petits aéroports de l'île, Oristano et Tortolì-Arbatax (qui accueillent moins de 200 000 passagers par an (25)), n'ont pas reçu de financement en vertu de ladite loi.

(54) Alghero est situé dans le nord-ouest de la Sardaigne, Olbia dans le nord-est et Cagliari dans le sud. Les distances et les temps de parcours par la route entre ces aéroports sont les suivants (26): Cagliari-Alghero 247 km — 2 h 40 Cagliari-Olbia 273 km — 2 h 51 Olbia-Alghero 136 km — 1 h 53

2.6.1. AÉROPORT DE CAGLIARI

(55) L'exploitant aéroportuaire SOGAER est une entreprise publique puisque la chambre de commerce de Cagliari (C.C.I.A. Cagliari) en détient la majorité des parts, comme indiqué dans le tableau 1. La Région ne contrôle pas la chambre de commerce de Cagliari (27), qui est financée de manière autonome grâce à une redevance annuelle versée par les sociétés qui en sont membres. La chambre de commerce est une entité publique autonome chargée de fournir divers services à ses membres (28). Tableau 1 Structure d'actionnariat de SOGAER (29) (en %) C.C.I.A. Cagliari 94,35 S.F.I.R.S. SpA 3,43 Banco di Sardegna SpA 1,05 Regione Autonoma Sardegna 0,72 Meridiana SpA 0,21 C.C.I.A.A. Oristano 0,10 Corsorzio Sardegna Costa Sud 0,06 Associazione Industriali Province della Sardegna Meridionale 0,04 CONFAPI Sardegna 0,03 Editorial Airon 0,01 Fima SpA 0,01

(56) En 2014, l'aéroport a accueilli 3 639 627 passagers (30). Il est situé dans la partie méridionale de l'île et en est le principal aéroport en termes de trafic. Depuis 2007, SOGAER détient la totalité de la concession pour la gestion de l'aéroport. L'aéroport gère des vols intérieurs et internationaux et les principales compagnies aériennes qui y sont présentes sont Ryanair, Meridianafly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea et AirBerlin. Au cours de la période 2007-2009, 69 % du trafic de passagers à l'aéroport a été enregistré entre avril et octobre.

(57) Au 31 décembre 2013, SOGAER affichait un chiffre d'affaires de 26,8 millions d'EUR et un résultat net positif de 1,7 million d'EUR. Le total des actifs s'élevait à 125,5 millions d'EUR.

2.6.2. AÉROPORT D'ALGHERO

(58) L'exploitant de l'aéroport d'Alghero, SOGEAAL, est détenu à 80,20 % par la Région de Sardaigne et à 19,80 % par SFIRS SpA (société interne appartenant à la Région) (31). SOGEAAL a débuté son activité en 1995 grâce à une concession partielle et temporaire, qui est devenue une concession complète en 2007 (32).

(59) L'aéroport est situé dans la partie nord-ouest de la Sardaigne. Selon l'Italie, sa zone de d'attraction couvre environ 35 % de l'île et compte entre 450 000 et 600 000 habitants dans les provinces de Sassari, Oristano et Nuoro. En termes de trafic commercial de passagers, Alghero est le troisième aéroport de Sardaigne, avec un total de 1 639 374 passagers en 2014 (33).

(60) Trois types de compagnies aériennes opèrent à l'aéroport: des compagnies classiques, telles qu'Alitalia, Meridiana, Iberia et Lufthansa, des compagnies à bas prix, comme easyJet et Ryanair, et des compagnies charter comme Tui Fly et Jet Time. Au cours de la période 2007-2009, 75 % du trafic de passagers à l'aéroport a été enregistré entre avril et octobre.

(61) Au 31 décembre 2013, SOGAER affichait un chiffre d'affaires de 15,9 millions d'EUR et un résultat net positif de 1,5 million d'EUR. Le total des actifs s'élevait à 42,0 millions d'EUR.

2.6.3. AÉROPORT D'OLBIA

(62) L'exploitant de l'aéroport d'Olbia, GEASAR, a une majorité d'actionnaires privés (34), comme indiqué dans le tableau 2. Tableau 2 Structure d'actionnariat de GEASAR (en %) Meridiana S.p.A. 79,79 C.C.I.A.A. di Sassari (Camera di Commercio) 10,00 C.C.I.A.A. di Nuoro (Camera di Commercio) 8,42 Regione Sardegna 1,59 Consorzio Costa Smeralda 0,20

(63) GEASAR a débuté son activité en 1989 avec une concession partielle pour la gestion de l'aéroport d'Olbia. Olbia est situé dans la partie nord-est de la Sardaigne. L'aéroport accueille des compagnies aériennes classiques, comme Alitalia et Lufthansa, des compagnies aériennes à bas prix, telles qu'easyJet et Vueling, ainsi que des compagnies charter comme Smartwings et Mistral Air.

(64) L'aéroport a accueilli 2 127 718 passagers en 2014 (35). Il est principalement dédié au trafic commercial national et international de passagers. Il a une vocation touristique puisqu'il dessert la très touristique Costa Smeralda. Par conséquent, le trafic est principalement concentré sur la période comprise entre mai et octobre: Au cours de la période 2007-2009, 84 % du trafic de passagers à l'aéroport a été enregistré entre avril et octobre.

(65) Au 31 décembre 2013, GEASAR affichait un chiffre d'affaires de 27,0 millions d'EUR et un résultat net positif de 2,8 millions d'EUR. Le total des actifs s'élevait à 57,3 millions d'EUR.

2.7. MÉCANISME ET STRUCTURE DU FINANCEMENT MIS EN PLACE PAR LA RÉGION DE SARDAIGNE

2.7.1. MONTANT GLOBAL DES CONTRIBUTIONS ENGAGÉES PAR LA RÉGION DE SARDAIGNE

(66) À l'origine, l'article 3 de la loi 10/2010 autorisait la Région à octroyer aux exploitants aéroportuaires 19 700 000 EUR pour 2010 et 24 500 000 EUR pour chacune des années suivantes, à savoir 2011, 2012 et 2013.

(67) Tout au long de la période, compte tenu de ses propres ressources et des plans d'activités présentés par les aéroports, la Région a progressivement réduit les montants initialement affectés au financement du régime, comme le montre le tableau 3. Tableau 3 Compensation engagée en faveur des aéroports sardes — 2010-2013 (en EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Alghero 9 960 000 10 559 913,00 9 094 919,77 8 029 737,87 37 644 570,64 Cagliari 5 000 000 4 777 320,33 8 405 080,23 9 261 925,37 27 444 325,93 Olbia 4 000 000 3 057 654,00 4 000 000,00 4 208 336,76 15 265 990,76 Oristano 300 000 — — — 300 000 Total 19 260 000 18 394 887,33 21 500 000 21 500 000 80 654 887,33

(68) La décision no 4/34 du 5 février 2014 a modifié la contribution régionale pour 2013 et prévoyait un montant global de 17 500 000 EUR pour 2013 pour les trois exploitants aéroportuaires, comme le montre le tableau 4. Tableau 4 Compensation engagée en faveur des aéroports sardes — 2013 (conformément à la décision no 4/34 du 5 février 2014) (en EUR) Année 2013 Alghero 8 235 603 Cagliari 5 264 397 Olbia 4 000 000 Total 17 500 000

(69) Les contributions finales, résultant des différentes modifications, qui ont été effectivement accordées par la Région de Sardaigne aux trois aéroports, sont indiquées dans le tableau 5 (36). Tableau 5 Compensation finale engagée en faveur des aéroports sardes — 2010-2013 (en EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Alghero 9 960 000 10 559 913 9 094 920 8 235 603 37 850 436 Cagliari 5 000 000 4 777 320 8 405 080 5 264 397 23 446 797 Olbia 4 000 000 3 057 654 4 000 000 4 000 000 15 057 654 Oristano 300 000 — — — 300 000 Total 19 260 000 18 394 887 21 500 000 17 500 000 76 654 887

(70) La mesure prend la forme de subventions directes accordées par la Région aux exploitants des aéroports sardes, qui transfèrent ensuite les montants en question aux compagnies aériennes et autres entités concernées. Les subventions sont directement financées sur le budget régional. Les exploitants aéroportuaires doivent gérer des comptes distincts pour permettre le suivi des montants reçus.

2.7.2. LES PLANS D'ACTIVITÉS ET LES LIAISONS D'INTÉRÊT STRATÉGIQUE

(71) Les exploitants des aéroports sardes sont tenus d'élaborer des projets de plans d'activités et de les soumettre à la Région pour approbation. Ces plans d'activités doivent inclure les activités consistant à développer des liaisons aériennes de point à point entre les aéroports sardes et des destinations nationales et européennes, qui doivent être concrétisées au moyen d'accords avec les compagnies aériennes. À cette fin, le plan lui-même doit indiquer quelles initiatives, parmi celles énumérées (37), les exploitants aéroportuaires jugent réalisables au regard des objectifs d'amélioration du transport aérien et de réduction de sa saisonnalité prévus par la loi 10/2010.

(72) Les plans doivent déterminer les liaisons d'intérêt stratégique (nationales et internationales) et les objectifs annuels concernant la fréquence des vols, le facteur de charge, les nouvelles liaisons, le nombre de passagers et les activités de marketing.

(73) Les plans d'activités doivent respecter les principes suivants: a) les liaisons d'intérêt stratégique ne peuvent pas chevaucher les liaisons déjà exploitées dans le cadre d'un régime OSP (38) sur la base du règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil (39); b) la contribution financière accordée à chacune des liaisons subventionnées doit diminuer avec le temps; c) l'accord financier conclu avec les compagnies aériennes doit inclure un plan de promotion du territoire local qui doit être compatible avec la stratégie de communication touristique de la Région; d) lorsque la compensation totale demandée par les aéroports est supérieure au montant total autorisé par le budget régional, la préférence est accordée aux liaisons internationales par rapport aux lignes intérieures (sauf pour les destinations desservant plus de trois millions d'habitants), aux liaisons reliant les principales plateformes aéroportuaires, aux liaisons à grand potentiel de trafic, aux liaisons pour lesquelles les services doivent être fournis tout au long de l'année plutôt que sur une base saisonnière et aux entreprises qui décident de créer une base opérationnelle à l'aéroport local.

(74) L'exploitation des liaisons d'intérêt stratégique représente le SIEG que les compagnies aériennes doivent fournir en échange d'une compensation (sous réserve que les objectifs fixés pour le trafic de passagers soient atteints). Les plans d'activités doivent être étayés par des prévisions économiques et financières appropriées qui illustrent les perspectives de rentabilité des initiatives en question et indiquent les besoins financiers liés à ces activités pour chaque année concernée. Pour ce qui est des besoins financiers, les plans doivent indiquer le niveau des ressources propres investies par l'exploitant de l'aéroport ainsi que le niveau d'investissement des tiers qui profitent de l'augmentation du trafic.

(75) Les plans d'activités présentés par l'Italie au cours de la procédure formelle sont conformes aux exigences énoncées au considérant 73. Ils contiennent les informations obligatoires requises par la Région, telles que la présentation de l'offre de transport subventionnée, le calcul détaillé de la compensation à octroyer et les avantages économiques attendus du soutien public.

(76) Une fois les plans d'activités approuvés, la Région décide en conséquence d'accorder des ressources financières annuelles à chaque aéroport, en examinant les activités sur la base de l'évaluation de leur incidence économique sur l'activité économique en Sardaigne.

(77) Les plans sont financés comme suit: a) l'exploitant aéroportuaire bénéficiaire recevra à titre d'avance une première tranche correspondant à 20 % du montant total prévu dans les plans; b) 60 % du financement total sera versé à titre de paiement intermédiaire à la réception d'un rapport trimestriel; c) le paiement de la dernière tranche sera effectué dans les 60 jours suivant la réception des documents correspondants, après vérification par la Région de l'activité réalisée, des résultats obtenus et des coûts encourus.

(78) Les plans d'activités ont été approuvés par deux décisions de la Région: a) la décision no 43/37 de la Sardaigne du 6 décembre 2010 a approuvé les plans d'activités présentés par les exploitants des aéroports de Cagliari, d'Olbia, d'Alghero et d'Oristano pour 2010 et les montants spécifiques à accorder à chacun d'eux (40); b) la décision no 52/117 de la Sardaigne du 23 décembre 2011 a approuvé les plans d'activités présentés par les exploitants des aéroports de Cagliari, d'Olbia et d'Alghero pour la période 2011-2013. Les objectifs annuels en termes de passagers par aéroport et la répartition de la compensation entre les trois aéroports y sont précisés. La décision précise en outre que les plans pour 2011 doivent être considérés comme définitifs puisqu'ils concernent des activités déjà réalisées, tandis que les plans pour les deux années suivantes, 2012 et 2013, peuvent être modifiés.

2.7.3. LE PROCESSUS DE SUIVI

(79) Il appartient aux exploitants aéroportuaires d'élaborer les plans d'activités conformément aux dispositions de la loi 10/2010 et de ses différents actes d'exécution. Ils doivent interagir avec les compagnies aériennes au cours du processus d'élaboration et le plan final doit être approuvé par la Région. Si la Région n'est pas d'accord ou si elle constate des incohérences avec les dispositions de la loi 10/2010, elle peut exiger que les plans d'activités soient modifiés.

(80) La Région impose aux exploitants aéroportuaires d'assurer le suivi des performances des compagnies aériennes et d'appliquer des sanctions en cas de non-respect des objectifs définis ex ante, notamment en termes de fréquences et de passagers. Ce mécanisme de sanction doit être prévu dans les accords conclus avec les compagnies aériennes.

(81) Les décisions de l'exécutif régional mettant en œuvre la loi 10/2010 prévoient la mise en place d'un mécanisme de suivi par la Région afin d'éviter une surcompensation du coût annuel prévu pour les activités en question. La Région doit définir des actions de contrôle ex ante, procéder à des vérifications et, éventuellement, récupérer toute surcompensation, notamment en contrôlant le nombre réel de vols et de passagers.

(82) La Région contrôle les coûts réels supportés par les exploitants aéroportuaires pour la mise en œuvre des activités en question en vérifiant les documents correspondants et les déclarations des coûts annuels (factures des compagnies aériennes aux exploitants). Les exploitants aéroportuaires doivent déclarer le financement des activités à la Région sur la base des factures reçues des contractants (compagnies aériennes pour les activités 1 et 2 et autres entreprises pour l'activité 3). La Région vérifie également que la liaison faisant l'objet d'une compensation n'est pas soumise à des OSP en vertu du règlement (CE) no 1008/2008.

(83) Le financement régional prévu par la loi 10/2010 ne peut être accordé que dans le cadre des plans d'activités susmentionnés, qui doivent être approuvés par la Région. Ces plans ayant été élaborés avant la réalisation des activités prévues par la loi 10/2010, il peut y avoir quelques variations dans leur mise en œuvre. Par conséquent, le mécanisme mis en place par la Région prévoit que celle-ci doit adapter sa contribution finale aux variations constatées dans la mise en œuvre des activités ou les coûts supportés par les aéroports (41). Dès lors, la contribution finale déterminée par la Région tient compte de la mise en œuvre effective des plans d'activités et de la conformité des activités pour lesquelles le financement est demandé avec les objectifs de la loi 10/2010 et avec le plan de marketing touristique de la Région. En cas de divergences, la contribution finale est adaptée par la Région (42).

(84) Les documents présentés par l'Italie montrent que les exploitants aéroportuaires ont effectivement communiqué à la Région les fonds publics reçus (y compris les pièces justificatives telles que les factures relatives aux coûts encourus) et fourni des preuves attestant la réalisation d'actions de marketing et de promotion. La Région a vérifié ces informations et a versé la tranche restante aux exploitants aéroportuaires.

2.7.4. AVANCES FINANCIÈRES ET RÔLE DU FONDS RÉGIONAL

(85) Comme déjà mentionné à la section 2.3, la loi régionale du 30 juin 2011 instaure le fonds régional (43) géré par la SFIRS et financé par la Région.

(86) Le mécanisme financier mis en place par la Région en vertu de la loi 10/2010 est le suivant: a) les exploitants aéroportuaires mettent à la disposition des compagnies aériennes des aéroports concernés (dans le cas des activités 1 et 2) et des autres prestataires de services concernés (dans le cas de l'activité 3) les ressources financières nécessaires à la mise en œuvre des trois activités; b) chaque année, à la suite de demandes de préfinancement présentées par les exploitants aéroportuaires, la Région décide que la SFIRS — par l'intermédiaire du fonds régional — doit accorder des avances financières aux aéroports. Le fonds régional accorde ensuite aux exploitants aéroportuaires, sur demande, un financement contre rémunération (commissions et intérêts) à titre de paiement anticipé du montant alloué conformément à la loi 10/2010. Le paiement anticipé ne peut dépasser 85 % (44) de la contribution engagée par la Région en faveur des exploitants aéroportuaires. L'avance financière est soumise à des intérêts (Euribor 6 M + 2 % pour 2010 et Euribor 6 M + 1,5 % pour 2011-2013) et des commissions (1 % pour 2010 et 0,50 % pour 2011-2013) versés à la SFIRS par les exploitants aéroportuaires; c) la Région confirme ensuite les montants définitifs à accorder aux exploitants aéroportuaires («contribution» de la Région) dans la limite des ressources disponibles et compte tenu des montants réellement payés par les exploitants dans le cadre de la mise en œuvre des trois activités. À cette fin, les exploitants aéroportuaires présentent des rapports appropriés qui: i) indiquent les résultats obtenus et incluent une analyse d'impact; ii) précisent en détail les coûts effectivement encourus par l'aéroport pour les initiatives entreprises, en fournissant les pièces justificatives nécessaires (factures ou autres); d) Le fonds régional retient 4 % du montant de la contribution régionale, qui sont reversés à la Région. Une fois la contribution finale déterminée, le fonds régional accorde le solde du financement (45) à l'exploitant de l'aéroport. Le fonds est censé accorder le solde à l'exploitant de l'aéroport dans un délai maximum de six mois après la conclusion des plans d'activités.

2.8. FLUX FINANCIERS

2.8.1. FLUX FINANCIERS DE LA RÉGION VERS LES EXPLOITANTS AÉROPORTUAIRES

(87) Bien que la Région se soit engagée à octroyer un montant total de 76 654 887 EUR pour la période 2010-2013 (voir le tableau 5), elle a effectivement versé 68 510 256 EUR aux exploitants aéroportuaires pour le financement des trois activités en vertu de la loi 10/2010 (46) (voir le tableau 6, colonne A): 35 516 988 EUR à SOGEAAL, 19 250 617 EUR à SOGAER et 13 742 651 EUR à GEASAR.

(88) Le total des avances financières versées par le fonds régional aux exploitants aéroportuaires s'élève à 42 987 645 EUR (tableau 6, colonne B). Les commissions et les charges d'intérêts sont calculées sur l'avance financière et déduites par le fonds lorsque l'avance financière est décaissée en faveur de l'exploitant de l'aéroport. La retenue représente 4 % de la contribution engagée par la Région et le fonds la déduit du montant de la contribution lors du décaissement du solde du montant accordé par la Région à l'aéroport (après paiement des avances financières) (47).

(89) Par conséquent, le montant net à recevoir par l'exploitant aéroportuaire (tableau 6, colonne C) peut être calculé comme étant la contribution de la Région moins les trois charges financières (commissions, intérêts et retenue). Les montants communiqués par l'Italie comme étant les montants nets réellement reçus par les exploitants aéroportuaires (tableau 6, colonne D) sont légèrement différents des montants théoriques: a) dans le cas de SOGEAAL, l'Italie explique que l'exploitant aéroportuaire devrait encore recevoir 167 661 EUR de la Région au titre de la contribution 2013; b) les contributions régionales allouées à SOGAER et GEASAR pour 2013 (respectivement 4 946 576 EUR et 3 795 930 EUR) ont été respectivement décidées par la Région le 19 juin 2014 et le 10 juin 2014, mais n'ont jamais été versées (48): l'Italie reconnaît que la décision régionale constitue un engagement juridiquement contraignant de payer les montants en question, lequel peut être invoqué devant une juridiction nationale. Néanmoins, elle a décidé d'attendre la fin de la procédure d'aide d'État en cours. Tableau 6 Flux financiers effectifs de la Région vers les exploitants aéroportuaires SOGEAAL — ALGHERO (en EUR) Période d'activité de référence Contribution fixée par la Région (A) Avance financière (B) Charges financières Montant à recevoir par l'exploitant de l'aéroport (C) Montant net effectivement reçu par l'exploitant de l'aéroport (D) Différence (C) – (D) Montant Date de l'engagement Montant Date du versement Retenue de 4 % Commission Charges d'intérêts 2010 8 517 963 7/11/2012 […] (*1) 20/9/2011 […] […] […] […] […] […] 2011 9 041 162 12/11/2012 […] 8/2/2012 & 23/8/2012 […] […] […] […] […] […] 2012 9 062 413 3/06/2013 […] 22/10/2012 […] […] […] […] […] […] 2013 8 895 449 27/10/2014 […] 17/10/2013 […] […] […] […] […] […] Total 35 516 988 […] […] […] […] […] […] […]

SOGAER — CAGLIARI (en EUR) Période d'activité de référence Contribution fixée par la Région (A) Avance financière (B) Charges financières Montant à recevoir par l'exploitant de l'aéroport (C) Montant net effectivement reçu par l'exploitant de l'aéroport (D) Différence (C) – (D) Montant Date de l'engagement Montant Date du versement Retenue de 4 % Commission Charges d'intérêts 2010 4 657 311 7/11/2012 […] 10/9/2012 […] […] […] […] […] […] 2011 4 777 320 7/11/2012 […] 15/6/2012 […] […] […] […] […] […] 2012 4 869 410 13/6/2013 — — […] — — […] […] […] 2013 4 946 576 19/6/2014 — — […] — — […] […] […] Total 19 250 617 […] […] […] […] […] […] […]

GEASAR — OLBIA (en EUR) Période d'activité de référence Contribution fixée par la Région (A) Avance financière (B) Charges financières Montant à recevoir par l'exploitant de l'aéroport (C) Montant net effectivement reçu par l'exploitant de l'aéroport (D) Différence (C) – (D) Montant Date de l'engagement Montant Date du versement Retenue de 4 % Commission Charges d'intérêts 2010 3 972 223 7/11/2012 […] 19/9/2011 […] […] […] […] […] 0 2011 2 945 363 7/11/2012 […] 1/6/2012 […] […] […] […] […] 0 2012 3 029 135 12/6/2013 — — […] — — […] […] 0 2013 3 795 930 10/6/2014 — — […] — — […] […] […] Total 13 742 651 […] — […] […] […] […] […] […]

2.8.2. FLUX FINANCIERS DES EXPLOITANTS AÉROPORTUAIRES VERS LES COMPAGNIES AÉRIENNES ET LES PRESTATAIRES DE SERVICES TIERS POUR LE FINANCEMENT DES TROIS ACTIVITÉS

(90) Les exploitants des aéroports d'Alghero, de Cagliari et d'Olbia ont financé des compagnies aériennes et des prestataires de services tiers pour la mise en œuvre des activités 1, 2 et 3 au cours de la période 2010-2013. Selon l'Italie, les compensations versées par la Région aux exploitants aéroportuaires au cours de la période 2010-2013 pour le financement des activités 1, 2 et 3 ont été répercutées sur les compagnies aériennes et les prestataires de services tiers. Les compagnies aériennes ont reçu des financements pour les activités 1 et 2 et ont été sélectionnées sur la base de l'«offre commerciale la plus attrayante» (49). Les prestataires de services tiers chargés des activités de marketing, comme les agences publicitaires ou touristiques, ont reçu un financement pour l'activité 3.

(91) Le tableau 7 résume les flux financiers des exploitants aéroportuaires vers les compagnies aériennes et les prestataires de services tiers pour le financement des activités 1, 2 et 3. Tableau 7 Flux financiers des exploitants aéroportuaires vers les compagnies aériennes et les prestataires de services tiers pour le financement des activités 1, 2 et 3 SOGEAAL — ALGHERO (en EUR) Période d'activité de référence Financement des activités activités 1 et 2 activité 3 Total (A) 2010 […] […] 8 517 963 2011 […] […] 9 041 162 2012 […] […] 9 062 413 2013 […] […] 8 895 449 Total […] […] 35 516 987 (100 %)

SOGAER — CAGLIARI (en EUR) Période d'activité de référence Financement des activités activités 1 et 2 activité 3 Total (A) 2010 […] […] 4 657 311 2011 […] […] 4 977 946 2012 […] […] 4 869 410 2013 […] […] 4 946 576 Total […] […] 19 451 243 (100 %)

GEASAR — OLBIA (en EUR) Période d'activité de référence Financement des activités activités 1 et 2 activité 3 Total (A) 2010 […] […] 3 972 223 2011 […] […] (50) 2 945 500 2012 […] […] 3 029 160 2013 […] […] 3 795 935 Total […] […] 13 742 818 (100 %)

(92) Le tableau 8 résume les versements effectués par les exploitants aéroportuaires en faveur des compagnies aériennes pour le financement des activités 1 et 2. Tableau 8 Flux financiers des exploitants aéroportuaires vers les compagnies aériennes pour le financement des activités 1 et 2 SOGEAAL — ALGHERO (en EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet — — […] […] […] Volotea — — — […] […] Alitalia […] — — — […] Meridiana […] — […] — […] Wizzair — — […] […] […] Total […] […] […] […] 35 221 513

SOGAER — CAGLIARI (en EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Germanwings — — […] — […] Tourparade — — […] — […] Air Berlin — — — […] […] Vueling — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Total […] […] […] […] 19 018 170

GEASAR — OLBIA (en EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Meridiana Fly […] […] […] […] […] Air Italy […] […] — — […] Air Berlin […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Norwegian […] […] […] […] […] Jet2.com — […] […] […] […] NIKI — — […] — […] Vueling — — — […] […] Air Baltic — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Total […] […] […] […] 12 683 623

2.8.3. CONCLUSION

(93) Comme le montre le tableau 6, le financement accordé par la Région a été entièrement versé aux exploitants aéroportuaires, qui ont eux-mêmes fourni un financement supérieur à celui reçu de la Région pour la mise en œuvre des activités 1, 2 et 3 prévues dans leurs plans d'activités. [La différence entre le financement effectivement prévu pour la mise en œuvre des activités 1, 2, 3 (colonne B du tableau 9) et le montant effectivement versé par la Région aux exploitants aéroportuaires pour la réalisation de ces activités (colonne C du tableau 9) s'élève à 12 733 760 EUR]. Tableau 9 Comparaison entre le financement accordé par la Région et les montants financés par les exploitants aéroportuaires pour la mise en œuvre des trois activités prévues par la loi 10/2010 (en EUR) Contribution fixée par la Région (A) Montant total financé par les aéroports pour les trois activités (B) Différence (A) – (B) Montant net effectivement versé par la Région aux exploitants d'aéroport (C) Différence (B) – (C) Alghero 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Cagliari 19 250 617 19 451 243 – 200 625 13 607 197 5 844 045 Olbia 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 TOTAL 68 510 256 68 711 048 – 200 792 55 977 287 12 733 760

(94) En outre, en ce qui concerne les compagnies aériennes, comme l'indique le tableau 8, le financement fourni par la Région aux compagnies aériennes par l'intermédiaire des exploitants aéroportuaires pour les activités 1 et 2 a bénéficié aux compagnies suivantes: 1) Ryanair 2) AMS 3) Meridiana Fly 4) Air Italy 5) Air Berlin 6) easy Jet 7) Norwegian 8) Jet2.com 9) NIKI 10) Vueling 11) Air Baltic 12) Volotea 13) Tourparade 14) Alitalia 15) Wizzair 16) Germanwings.

3. MOTIFS JUSTIFIANT L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE ET APPRÉCIATION INITIALE PAR LA COMMISSION

(95) Selon la décision d'ouvrir la procédure, le champ de la procédure formelle d'examen englobe les activités suivantes: a) une compensation financière versée par la Région aux trois exploitants aéroportuaires (SOGEAAL, GEASAR et SOGAER) durant la période 2010-2013 pour le financement des activités 1, 2 et 3; b) des compensations financières accordées par les trois exploitants aéroportuaires aux compagnies aériennes pour le financement des activités 1 et 2 tout au long de la période 2010-2013 (51).

(96) Il est noté dans la décision d'ouvrir la procédure que, puisque la Commission enquêtait sur une aide potentiellement illégale accordée par l'exploitant de l'aéroport d'Alghero dans l'affaire SA.23098 (52), la présente affaire ne couvre que les mesures d'aide qui ne sont pas examinées dans le cadre de cette affaire (53).

(97) En ce qui concerne la compensation financière versée par la Région aux trois exploitants aéroportuaires, la Commission est parvenue à la conclusion préliminaire que la compensation accordée aux aéroports sardes constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité et que l'Italie n'avait pas respecté l'interdiction de mise à exécution prévue à l'article 108, paragraphe 3, du traité en ce qui concerne cette compensation.

(98) La Commission a exprimé des doutes quant à la compatibilité du régime de compensation des exploitants aéroportuaires avec le marché intérieur. En particulier, elle est parvenue à la conclusion préliminaire que la compensation en cause ne pouvait pas être considérée comme une compensation pour un véritable SIEG confié aux exploitants aéroportuaires.

(99) En ce qui concerne la compensation financière accordée par les trois exploitants aéroportuaires aux compagnies aériennes pour le financement des activités 1 et 2, la Commission a estimé qu'elle pouvait constituer une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité et qu'elle pourrait être considérée comme illégale en vertu de l'article 108, paragraphe 3, du traité, étant donné qu'elle semble avoir été accordée aux bénéficiaires en violation de l'interdiction de mise à exécution. En particulier, la Commission a estimé que la Région exerçait un contrôle sur les ressources considérées, qui avaient été clairement engagées dans le budget régional dans le but précis, entre autres, de subventionner des liaisons aériennes à destination et en provenance des aéroports. La Commission a donc estimé que les montants versés aux compagnies aériennes par les exploitants aéroportuaires étaient imputables à l'État et mobilisaient des ressources d'État. La Commission a également estimé que le financement reçu par les compagnies aériennes réduisait les coûts qu'elles auraient autrement eu à supporter sur leurs propres ressources si elles avaient dû suivre le même programme de vols, et a conclu que les compagnies aériennes en avaient retiré un avantage économique.

(100) En outre, la Commission a exprimé des doutes sur le fait que la compensation financière versée aux compagnies aériennes présentes dans les aéroports d'Alghero, de Cagliari et d'Olbia puisse être considérée comme compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. Elle a en particulier exprimé des doutes quant à la compatibilité avec la décision SIEG de 2011 (54) en liaison avec le règlement (CE) no 1008/2008, avec l'encadrement SIEG de 2011 (55) en liaison avec le règlement (CE) no 1008/2008, et avec les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation.

4. OBSERVATIONS DE L'ITALIE CONCERNANT LA DÉCISION D'OUVRIR LA PROCÉDURE

4.1. LA LOI 10/2010

(101) L'Italie justifie l'intervention financière fondée sur la loi 10/2010 pour la période 2010-2013 par le développement du transport aérien entre la Sardaigne et des destinations nationales et européennes dans le but d'accroître les flux touristiques, en particulier en dehors de la saison estivale, ce qui revêt une grande importance pour l'économie sarde.

(102) La loi attribue aux exploitants aéroportuaires la responsabilité spécifique de réaliser l'objectif qu'elle poursuit et d'en définir les conditions et les critères. En particulier, les exploitants aéroportuaires doivent élaborer des «plans d'activités» soumis à l'approbation de la Région, qui précisent les actions à entreprendre pour favoriser la désaisonnalité et le développement du transport aérien. Ces «plans d'activités» comprennent un plan financier qui présente les résultats escomptés et les ressources financières nécessaires pour atteindre l'objectif.

(103) Les plans d'activités doivent respecter les conditions suivantes: a) les liaisons couvertes par le plan doivent être différentes de celles déjà couvertes par des compensations de service public, b) une promotion adéquate de l'île doit être envisagée dans le cas de nouvelles liaisons ou d'une prolongation de la période d'exploitation des vols.

(104) Lorsque les ressources financières nécessaires dépassent le budget de la Région, les fonds requis doivent être alloués conformément aux critères définis dans la décision no 29/36 de la Sardaigne du 29 juillet 2010 (56) (priorité aux liaisons internationales, pôles importants desservis, désaisonnalité, plus haute fréquence de vols, etc.).

(105) La loi 10/2010 prévoit les trois catégories d'activités à financer par la Région, comme indiqué aux considérants 44 et suivants.

(106) Les différentes activités élaborées par les exploitants aéroportuaires sont décrites en détail dans les plans d'activités de chaque aéroport et l'Italie a présenté à la Commission des tableaux récapitulant les activités réalisées et le financement régional s'y rapportant. L'Italie fait valoir que les activités ont eu une incidence positive pour la Région puisque, pendant la période en question, le trafic aérien et les flux entrants de passagers ont augmenté.

(107) L'Italie précise que les principaux bénéficiaires du financement régional accordé en vertu de la loi 10/2010 sont les compagnies aériennes: en effet, la loi 10/2010 prévoit le financement, dans l'ensemble des aéroports sardes, des compagnies aériennes désireuses d'exploiter de nouvelles liaisons ou d'en étendre d'autres et prévoit la désaisonnalité des liaisons existantes pour la période 2010-2013.

4.2. AVANCES FINANCIÈRES

(108) La loi régionale no 12 du 30 juin 2011 (57) dispose que les avances financières prévues par la loi 10/2010 sont majorées d'intérêts. À cette fin, le 9 août 2011 (58), la Région a confié à la SFIRS la création et la gestion d'un fonds régional destiné à gérer ces avances financières.

(109) L'Italie fait valoir que ces avances sont des prêts accordés aux conditions du marché: selon les règles du fonds, les emprunts financiers portent un taux d'intérêt Euribor 6M majoré de 2 % pour 2010 et de 1,50 % pour 2011 et 2012. En outre, les exploitants aéroportuaires doivent payer des frais de gestion correspondant à 1 % de l'avance financière pour 2010 et à 0,5 % pour 2011. L'Italie est d'avis que les conditions du marché des avances financières doivent être évaluées au moyen de l'indicateur synthétique de coût (ISC) (59) qui tient compte de tous les coûts liés aux prêts qui sont à la charge de l'aéroport. L'Italie a présenté à la Commission un tableau indiquant les détails de l'ISC pour chaque avance financière accordée. L'ISC lié à l'avance financière accordée à SOGAER est plus élevé que les autres et est également supérieur aux conditions du marché, puisque l'avance financière a été accordée en septembre 2012 et le calcul ISC effectué pour toute l'année 2012.

(110) L'Italie a communiqué les informations figurant dans le tableau 10 qui concernent les avances financières accordées aux trois exploitants aéroportuaires pour 2010 et 2011 et conclut que les avances financières ont été accordées à des conditions financières qui étaient conformes à celles appliquées à des opérations similaires sur le marché. L'Italie précise que, pour 2010 et 2011, les prêts visaient à indemniser les exploitants aéroportuaires pour les montants qu'ils avaient déjà versés aux compagnies aériennes pour l'exécution des activités 1 et 2. Tableau 10 Avances financières accordées aux trois exploitants aéroportuaires pour 2010 et 2011 Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 1/7/2011 […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 25/9/2012 […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 27/9/2011 […] […] […] […] Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 2/1/2012 […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 5/7/2012 […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 20/7/2012 […] […] […] […]

4.3. AUTRES INFORMATIONS

(111) L'Italie souligne que le décret régional no 122/347 du 17 mai 2010 (60) est l'instrument administratif qui permet d'inscrire effectivement les fonds alloués par la loi 10/2010 au budget régional.

(112) L'Italie précise que, bien que la loi 10/2010 fasse référence à tous les aéroports sardes, les exploitants aéroportuaires qui souhaitaient bénéficier de ces activités sont les exploitants des aéroports d'Alghero, d'Olbia et de Cagliari. Le 22 septembre 2010, l'exploitant de l'aéroport d'Oristano a présenté un plan d'activités et la Région a approuvé un financement de 300 000 EUR pour 2010. Cependant, l'exploitant de l'aéroport d'Oristano a fait l'objet d'une mise en liquidation en mai 2011 et l'aéroport est désormais fermé.

(113) L'Italie a présenté à la Commission des tableaux récapitulant les activités entreprises et le financement régional s'y rapportant, ainsi que les contrats conclus entre la SFIRS et les exploitants aéroportuaires.

(114) L'Italie estime (61) qu'une intervention de l'État était nécessaire car les aéroports n'auraient pas pu couvrir les coûts supportés pour le financement des activités prévues par la loi 10/2010. Les trois exploitants aéroportuaires n'auraient pas pu mettre en œuvre et financer ces activités que ce soit par leurs propres moyens ou en recourant à des financements bancaires. a) Aéroport de Cagliari: la performance économique de l'entreprise a été négative au cours de la période 2007-2009 et, malgré un EBITDA (62) positif, l'activité n'a pas permis de couvrir les coûts d'amortissement, ce qui a conduit à un EBIT (63) négatif. L'entreprise se caractérisait à cette époque par un déséquilibre économique et financier constant, qui compromettait sa solvabilité. En 2008, une augmentation de capital de 4,4 millions d'EUR a été nécessaire pour couvrir les pertes cumulées. En raison de cette situation financière difficile, l'exploitant aéroportuaire n'était pas en mesure de couvrir sur fonds propres les coûts supportés pour mettre en œuvre les activités prévues par la loi 10/2010. Il n'était pas non plus en mesure de contracter d'autres financements extérieurs auprès d'établissements financiers, qu'il n'aurait pas pu rembourser en raison d'une production insuffisante de flux de trésorerie financiers. Au cours de la période 2010-2013, la marge opérationnelle de l'exploitant a légèrement diminué de 40 % en termes d'EBIT et le rapport financier annuel de 2013 souligne la sous-capitalisation de l'entreprise et une situation financière qui deviendrait critique si le financement anticipé provenant de la Région n'était pas versé (64) pour 2014. b) Aéroport d'Alghero: au cours de la période 2007-2009, l'entreprise a connu de graves difficultés économiques et financières et a présenté un résultat net négatif plus élevé que ses capitaux propres, raison pour laquelle une recapitalisation de l'entreprise a eu lieu en 2009. Le système d'avances financières géré par la Région était principalement destiné à SOGEAAL, afin de mettre en œuvre les activités prévues par la loi 10/2010 sans imposer de charge supplémentaire à l'entreprise. L'EBITDA de l'aéroport n'a été positif qu'en 2007 et son EBIT a été négatif sur l'ensemble de la période, chutant à – 11,3 millions d'EUR en 2009. Les capitaux propres ont continuellement diminué au cours de la période concernée, atteignant un montant négatif de – 4,8 millions d'EUR en 2009. L'entreprise n'était donc pas en mesure de financer les activités en question sur ses fonds propres ni de recourir davantage à des financements bancaires extérieurs en raison de son incapacité à rembourser la dette qu'elle aurait ainsi contractée. Au cours de la période 2010-2013, la marge opérationnelle en termes d'EBIT est restée négative, passant de – 3,6 millions d'EUR en 2010 à – 1,5 million d'EUR en 2013. La structure du capital s'est détériorée au cours de la période, les capitaux propres ayant diminué de plus de moitié pour atteindre un niveau de 2,4 millions d'EUR en 2013 pour un actif total de 41,9 millions d'EUR (65). c) Aéroport d'Olbia: tout au long de la période 2007-2009, l'exploitant a enregistré un ralentissement économique significatif principalement lié à la diminution du nombre de passagers. L'EBITDA a baissé de 22,8 % et l'EBIT de 41,3 % sur la période. Malgré des résultats nets positifs, l'entreprise n'a pas généré de flux de trésorerie nets positifs en raison d'une augmentation du fonds de roulement et d'un important programme d'investissement pour la période 2007-2009 (13,2 millions d'EUR). L'endettement global a augmenté de 2 millions d'EUR au cours de la période et il était hautement improbable que l'entreprise contracte de nouvelles dettes auprès d'établissements financiers car elles auraient compromis son équilibre financier (66). En outre, en raison de sa situation financière, l'exploitant de l'aéroport n'était pas en mesure de financer les activités sur ses fonds propres, les flux de trésorerie financiers générés n'étant pas suffisants pour couvrir les investissements en fonds de roulement et en immobilisations. Une troisième option aurait pu être une augmentation de capital par les actionnaires afin de garantir les liquidités nécessaires au financement des trois activités prévues par la loi 10/2010. Pour déterminer si cette option aurait été valable, l'investissement requis a été évalué du point de vue d'un investisseur en économie de marché. L'analyse réalisée par GEASAR (67), sur la base d'une méthodologie standard pour l'évaluation de la rentabilité d'un investissement, montre que la valeur actualisée nette (VAN) et le taux de rentabilité interne (TRI) calculés sur les accords conclus entre l'exploitant de l'aéroport et les compagnies aériennes étaient négatifs, ce qui enlève tout intérêt à une éventuelle augmentation de capital par les actionnaires. Au cours de la période 2010-2013, l'entreprise a connu une stagnation relative en termes d'EBITDA à un niveau de 5,9 millions d'EUR. Bien que la marge EBIT et le résultat net se soient légèrement améliorés au cours de la période, l'entreprise avait encore du mal à générer des flux de trésorerie nets positifs en raison de l'augmentation du fonds de roulement et des investissements (68).

5. OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES PARTIES INTÉRESSÉES

5.1. OBSERVATIONS DE RYANAIR

5.1.1. OBSERVATIONS CONCERNANT LA DÉCISION D'OUVRIR LA PROCÉDURE

5.1.1.1. Considérations générales

(115) Ryanair souligne qu'elle n'opère des vols qu'à destination d'Alghero et de Cagliari et pas vers d'autres aéroports sardes. L'entreprise souligne que son droit de présenter des observations est entravé par l'absence d'une description raisonnablement détaillée de l'aide présumée dont elle aurait bénéficié, en particulier en ce qui concerne l'aéroport de Cagliari. AMS et Ryanair ne sont donc pas en mesure de présenter des observations portant sur les différents aspects des accords conclus entre Ryanair, AMS et l'aéroport de Cagliari.

(116) Ryanair a demandé à une société de conseil de réaliser une analyse comparative détaillée sur la base du PIEM (69), pour démontrer que les redevances qu'elle paie à l'aéroport de Cagliari sont conformes ou supérieures à celles qu'elle paie à des aéroports privés ou publics-privés comparables, et qu'elles respectent donc le principe de l'investisseur en économie de marché.

(117) Ryanair fait valoir qu'elle n'était pas au courant de l'existence de la loi régionale sarde 10/2010 lorsqu'elle a conclu des accords avec les aéroports de Cagliari et d'Alghero. Elle affirme qu'AMS a négocié avec les exploitants aéroportuaires sur une base commerciale, en se référant aux conditions applicables dans des aéroports comparables en Europe (dans le cas de Ryanair) et en tenant compte de la grille tarifaire d'AMS applicable à l'époque (dans le cas d'AMS).

(118) Ryanair soutient que les aéroports sardes étaient les bénéficiaires directs de l'aide présumée, tandis que les compagnies aériennes étaient des bénéficiaires indirects. Elle note que la Commission présume que l'aide a été fournie aux aéroports selon une formule, mais que seuls les composantes de cette formule sont présentées dans la décision d'ouvrir la procédure et non la formule elle-même. Ce manque d'information entrave le droit de Ryanair de formuler des observations à cet égard.

(119) En outre, même si les aéroports ont bénéficié d'une aide, la Commission ne peut pas simplement conclure que cette aide a été répercutée sur les compagnies aériennes, sans avancer aucune preuve concrète à l'appui de cette hypothèse. Ryanair précise que la Commission n'a relevé, dans les contrats conclus entre l'aéroport de Cagliari et Ryanair/AMS, aucun élément susceptible de constituer une aide d'État.

(120) Enfin, Ryanair conteste l'utilisation des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, dans la décision d'ouvrir la procédure, pour déterminer si une aide a été accordée aux aéroports. En effet, les lignes directrices de 2005 ne constituent pas un cadre de référence fiable pour l'appréciation d'aides d'État présumées en faveur d'aéroports et de compagnies aériennes à bas prix.

5.1.1.2. Accords conclus entre Ryanair et les aéroports

(121) En ce qui concerne les accords conclus avec les aéroports, Ryanair souligne qu'elle négocie avec les aéroports sur une base purement commerciale, ce qui explique que les résultats de ces négociations varient d'un aéroport à l'autre. Elle souligne que, lors de l'évaluation des accords conclus entre Ryanair et les aéroports, la Commission doit: a) examiner tous les facteurs qui entrent en ligne de compte lors de l'évaluation des accords conclus avec les aéroports, notamment de l'incidence des recettes non aéronautiques et des externalités de réseau; b) s'appuyer sur des aéroports de référence; c) tenir compte de la position sur le marché des aéroports régionaux en Europe qui restent davantage exposés à la forte concurrence des aéroports voisins, alors qu'ils ne sont guère conçus ni gérés sur une base commerciale; d) tenir compte de la planification à long terme des aéroports: les aéroports régionaux ne sont pas adaptés à l'application d'un plan d'exploitation quinquennal standard; e) appliquer la méthode de la caisse unique en tenant compte des recettes aéroportuaires générées à la fois par les activités aéronautiques et non aéronautiques; f) intégrer les externalités de réseau: en augmentant son nombre d'utilisateurs, un aéroport renforce son attrait à l'égard d'autres utilisateurs potentiels et augmente donc sa valeur globale; g) tenir compte du fait que les accords conclus entre Ryanair et les aéroports ne sont pas exclusifs: généralement, les aéroports faisant l'objet de l'enquête disposent d'une capacité suffisante pour accueillir d'autres compagnies aériennes.

(122) Lors de l'évaluation des redevances payées par Ryanair aux aéroports pour les différents services dont elle bénéficie, il convient de tenir compte de ses besoins considérablement réduits par rapport à ceux d'autres compagnies aériennes en raison de son modèle d'entreprise, ainsi que des recettes non aéronautiques substantielles générées par les aéroports grâce à elle.

5.1.1.3. Contrats de marketing

(123) Ryanair rappelle que les contrats de marketing liant AMS aux aéroports sont négociés et conclus séparément des contrats de Ryanair avec ces mêmes aéroports. En particulier, Ryanair et AMS précisent qu'AMS ne retire aucun avantage puisque cette dernière conclut des contrats de marketing avec des aéroports publics et privés. Les parties publiques et privées sont donc en concurrence pour l'espace publicitaire limité disponible sur Ryanair.com. Ainsi, AMS ne bénéficie d'aucun avantage au sens des règles en matière d'aides d'État puisque le PIEM est respecté tout au long de la conclusion de ces contrats.

(124) En outre, Ryanair fait valoir que la Commission n'a avancé aucun fondement juridique ou factuel mettant en cause la justification commerciale de la décision des exploitants des aéroports d'Alghero et de Cagliari de faire de la publicité sur Ryanair.com, dans des circonstances dans lesquelles AMS propose ses services au prix du marché. Par conséquent, AMS n'est pas en mesure d'exercer son droit de défense.

(125) Ryanair a également présenté deux études supplémentaires sur l'évolution des recettes aéroportuaires. Au fil des ans, les aéroports ont considérablement augmenté leurs recettes provenant des services non aéronautiques. Selon Ryanair, la publicité sur son site web augmente la proportion de passagers entrants et, par conséquent, les recettes non aéronautiques.

(126) Ryanair affirme que le marketing et la publicité sont devenus une pratique courante sur les sites web de toutes les compagnies aériennes. Tel est particulièrement le cas des sociétés aéroportuaires qui ont commencé à promouvoir leur marque sur internet, notamment sur les sites web des compagnies aériennes.

(127) Ryanair précise qu'AMS n'opère pas de discrimination entre les aéroports, les autorités publiques et les autres clients non aéroportuaires. Des aéroports détenus ou contrôlés par des acteurs privés et d'autres parties privées ont conclu des contrats avec AMS à des conditions similaires et non discriminatoires.

5.1.1.4. Questions touchant à l'aide d'État

(128) Ryanair est d'avis que les mesures en cause ne sont pas imputables à l'État: la simple approbation, par les autorités sardes, des plans d'activités des aéroports n'est pas suffisante pour qu'une mesure constitue une aide d'État.

(129) Ryanair souligne que la sélection des compagnies aériennes sur la base d'offres commerciales — présentées aux exploitants aéroportuaires à la suite de la publication d'avis sur leurs sites web — constitue en soi une procédure d'appel d'offres. En outre, il n'est pas nécessaire de procéder par appel d'offres lorsque l'accord entre l'aéroport et la compagnie aérienne satisfait au PIEM et qu'aucun SIEG/OSP ne s'applique à la compagnie aérienne, comme c'est le cas en l'espèce.

(130) Ryanair émet également des doutes en ce qui concerne les critères de sélection contestés par la Commission, car toute compagnie aérienne souhaitant conclure des accords avec les aéroports d'Alghero ou de Cagliari aurait pu le faire.

(131) Ryanair conclut en affirmant que la situation en Sardaigne résulte de l'inefficacité des règles régissant les liaisons soumises à des obligations de service public conformément au règlement (CE) no 1008/2008 et de leur application par les autorités italiennes. En conséquence, les aéroports italiens sont confrontés au choix suivant: i) assurer des liaisons soumises à des obligations de service public exploitées par des compagnies aériennes classiques utilisant de petits aéronefs et accueillant un petit nombre de passagers au prix de subventions élevées (ce qui ne serait toutefois pas suffisant pour garantir des prix bas); ou ii) établir des relations d'affaires avec des transporteurs à bas prix, offrant des garanties quant au volume de passagers, à l'utilisation d'aéronefs de grande capacité, à l'accueil d'un grand nombre de passagers, à l'absence de subventions et au prix peu élevé des billets. Face à ce choix, tout investisseur en économie de marché aurait choisi la deuxième option.

(132) À la lumière de ces observations, Ryanair conclut que ni elle ni AMS n'ont bénéficié d'aides d'État et que les aéroports sardes ont agi conformément au PIEM.

5.1.2. APPRÉCIATION ÉCONOMIQUE DU PIEM EN CE QUI CONCERNE L'AÉROPORT INTERNATIONAL DE CAGLIARI (70)

(133) Ryanair a demandé à une société de conseil de réaliser une analyse comparative détaillée sur la base du PIEM, pour démontrer que les redevances qu'elle paie à l'aéroport de Cagliari sont conformes ou supérieures à celles qu'elle paie à des aéroports privés ou publics-privés comparables et qu'elles respectent donc le principe de l'investisseur en économie de marché. La société de conseil agissant pour le compte de Ryanair a envoyé la version entièrement confidentielle de ce rapport directement à la Commission.

(134) L'analyse montre que le niveau global des redevances payées par Ryanair à l'aéroport de Cagliari est, en moyenne, supérieur au niveau comparable des redevances payées par la compagnie aérienne sur la même période aux aéroports de référence. Plus précisément, la redevance moyenne payée par Ryanair à l'aéroport de Cagliari est 2,3 à 2,4 fois supérieure à celle payée par la compagnie aérienne aux aéroports de référence, à la fois par passager et par rotation, au cours de la période comprise entre 2006-2007 et 2012-2013.

(135) L'étude a conclu que les redevances versées au titre des différents contrats examinés dans le cadre de la procédure correspondaient, par leur montant, aux redevances qui auraient été proposées à Ryanair, dans des circonstances similaires, par un investisseur en économie de marché possédant un aéroport.

5.1.3. DÉFINITION DE LA VALEUR DE RÉFÉRENCE DU MARCHÉ DANS L'ANALYSE COMPARATIVE EN VUE DES TESTS AU REGARD DU PIEM (71)

(136) La société de conseil agissant pour le compte de Ryanair estime que l'approche de la Commission consistant à n'accepter que des aéroports de référence situés dans la même zone d'attraction que l'aéroport faisant l'objet de l'enquête est erronée.

(137) Elle fait valoir que les prix de référence du marché obtenus auprès des aéroports de référence ne sont pas pollués par les aides d'État accordées aux aéroports environnants. Il est donc possible d'estimer de manière fiable une valeur de référence du marché lors des tests au regard du PIEM, puisque: a) des analyses de référence sont couramment utilisées lors de tests au regard du PIEM effectués dans d'autres domaines que celui des aides d'État; b) les entreprises n'exercent une influence réciproque sur leurs décisions en matière de prix que si leurs produits sont substituables ou complémentaires; c) les aéroports situés dans la même zone d'attraction ne sont pas nécessairement en concurrence les uns avec les autres et les aéroports de référence utilisés dans les rapports présentés sont confrontés à une concurrence limitée des aéroports publics dans leur zone d'attraction [moins d'un tiers des aéroports commerciaux situés dans la zone d'attraction des aéroports de référence sont totalement détenus par l'État et aucun des aéroports situés dans la même zone d'attraction que les aéroports de référence ne faisait l'objet de préoccupations concernant une aide d'État en cours (en avril 2013)]; d) même lorsque les aéroports de référence sont confrontés à la concurrence d'aéroports publics dans la même zone d'attraction, il y a lieu de croire que leur comportement est conforme au PIEM (par exemple, si le secteur privé détient une participation importante ou si l'aéroport est géré au niveau privé), e) les aéroports qui respectent le PIEM ne fixent pas leurs prix en dessous du coût marginal.

5.1.4. PRINCIPES SOUS-TENDANT L'ANALYSE DE LA RENTABILITÉ LORS DES TESTS AU REGARD DU PIEM (72)

(138) La société de conseil agissant pour le compte de Ryanair avance l'argument que l'analyse de rentabilité qu'elle a effectuée et qui a été transmise à la Commission suit les principes qu'appliquerait un investisseur rationnel du secteur privé. Cette analyse de rentabilité reflète l'approche issue des décisions de fond de la Commission. En effet, la valeur finale peut être adaptée sur la base d'une hypothèse prudente quant à la probabilité que l'accord avec Ryanair sera renouvelé ou que des conditions similaires seront convenues avec d'autres compagnies. La rentabilité supplémentaire apportée aux aéroports par les contrats conclus avec Ryanair devrait être évaluée sur la base d'estimations de la valeur actualisée nette ou de mesures fondées sur le taux de rentabilité interne.

5.1.5. DÉVELOPPEMENT DE LA MARQUE: POURQUOI ET COMMENT LES PETITES MARQUES DEVRAIENT INVESTIR DANS LE MARKETING (73)

(139) L'étude vise à décrire la logique commerciale à la base des décisions des aéroports régionaux d'acheter des espaces publicitaires sur Ryanair.com à AMS.

(140) Comme il existe un grand nombre d'aéroports bien connus et habituellement utilisés, les concurrents les plus faibles doivent surmonter le comportement d'achat statique des consommateurs en trouvant un moyen de communiquer régulièrement leur message de marque à un large public. Les formes traditionnelles de communication marketing exigent néanmoins des dépenses qui dépassent leurs ressources.

(141) Au lieu de cela, la publicité par l'intermédiaire d'AMS: i) donne la possibilité d'atteindre un public important, composé de consommateurs qui envisagent déjà d'acheter un voyage; ii) engendre des coûts relativement faibles (tarif aux taux commerciaux pour la communication en ligne); iii) permet la communication au cours de la phase d'achat; iv) rend possible la publicité créative.

5.1.6. OBSERVATIONS DE RYANAIR DU 20 DÉCEMBRE 2013

(142) Le 20 décembre 2013, Ryanair a présenté ses observations concernant les paiements effectués à AMS, la filiale de publicité en ligne de Ryanair qu'elle détient à 100 %.

(143) Ryanair conteste l'appréciation de la Commission selon laquelle les paiements à AMS constituent des coûts pour l'aéroport, étant donné que cette approche ne tient pas compte de la valeur des services fournis par AMS à celui-ci. Ryanair estime en outre qu'aux fins de l'analyse de l'opérateur en économie de marché, il conviendrait de faire la distinction entre l'achat de services marketing de valeur aux prix du marché et un contrat connexe aéroport-compagnie aérienne.

(144) Pour étayer son argumentation, Ryanair présente une analyse émanant d'une société de conseil qui compare les prix pratiqués par AMS à ceux proposés pour des services comparables par d'autres sites de voyage. L'analyse conclut que les prix pratiqués par AMS étaient soit inférieurs à la moyenne soit dans la fourchette médiane des prix facturés par les sites internet de référence.

(145) Selon Ryanair, cela montre que les prix d'AMS sont conformes aux prix du marché. La décision d'un aéroport public d'acheter les services d'AMS satisfait donc au critère de l'opérateur en économie de marché.

(146) Ryanair demande à la Commission de reconsidérer l'approche qu'elle a adoptée pour l'analyse des contrats d'AMS. L'entreprise estime que les contrats d'AMS devraient être dissociés des contrats relatifs aux services aéroportuaires de Ryanair et qu'ils devraient être soumis séparément à l'examen du respect du principe de l'opérateur en économie de marché. Si la Commission insistait pour soumettre les contrats d'AMS et les contrats de services aéroportuaires de Ryanair à un examen conjoint, la valeur des services fournis par AMS à l'aéroport devrait au moins être prise en compte.

(147) Le rapport du 20 décembre 2013 de la société de conseil agissant au nom de Ryanair concernant les prix d'AMS renvoie aux conclusions de rapports précédemment soumis par les conseillers marketing Mindshare (2004) et Zenobie Conseil (2011), ainsi qu'au rapport du professeur McLoughlin (2012), qui soulignent l'importance de la publicité pour les petites marques. Ces rapports confirment que Ryanair dispose d'une forte image de marque paneuropéenne lui permettant d'appliquer un supplément de prix pour ses services de publicité.

(148) Dans l'analyse, les barèmes d'AMS ont été comparés aux prix de la publicité appliqués par un échantillon de sites de référence pour la période 2004-2005, date à laquelle la grille tarifaire d'AMS a été introduite, et en 2013. Les résultats montrent que ryanair.com compte plus du double de visiteurs mensuels que le deuxième site web de voyage le plus populaire et que les visiteurs sont davantage susceptibles d'effectuer d'autres opérations de commerce électronique. Ces caractéristiques uniques, associées à une grande notoriété de la marque, permettent à Ryanair de percevoir un supplément de prix.

(149) En conclusion, pour les deux périodes et pour l'ensemble des secteurs considérés, il est apparu que les prix d'AMS étaient inférieurs ou dans la même gamme que ceux des sites web utilisés comme référence.

(150) Pour étayer ses arguments, Ryanair a communiqué des données sur le trafic d'accès à sa page d'accueil britannique entre novembre 2012 et novembre 2013 et pour la période 2009-2012, ainsi que des données sur les services AMS achetés par plusieurs aéroports et les contrats passés entre AMS et ces aéroports.

(151) Le contrat avec AMS du 27 mars 2009 est joint en annexe B.4 de la communication de Ryanair du 20 décembre 2013. Ce contrat stipule notamment que «Airport Marketing Services fournira un ensemble de services de marketing pour la période s'étendant du 29 mars 2009 au 28 mars 2010 pour une valeur de 1 600 000,00 EUR. Pour la période du 29 mars 2010 au 28 mars 2014, la valeur des services internet s'élèvera à 2 000 000,00 EUR par an et sera fondée sur la grille tarifaire en vigueur d'Airport Marketing Services. […]»

5.1.7. OBSERVATIONS DE RYANAIR DU 17 JANVIER 2014

(152) Ryanair a présenté un rapport rédigé par une société de conseil sur les principes qui, à son avis, devraient s'appliquer à un examen du respect du principe de l'opérateur en économie de marché couvrant à la fois les contrats de services aéroportuaires conclus entre Ryanair et les aéroports et les contrats de marketing conclus entre AMS et ces mêmes aéroports. Ryanair souligne que cela ne remet pas en cause sa position selon laquelle les contrats d'AMS et les contrats de services aéroportuaires devraient être soumis à des examens distincts.

(153) Le rapport indique que, dans une analyse conjointe de la rentabilité, les recettes générées par AMS devraient être incluses dans les revenus, alors que les dépenses relatives à AMS devraient être imputées aux coûts. Pour ce faire, le rapport propose une méthode basée sur les flux de trésorerie prévoyant que les dépenses relatives à AMS seront traitées comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires.

(154) Le rapport fait valoir que les activités de marketing contribuent à la création et au renforcement de la valeur de la marque, ce qui est susceptible de générer de l'activité et des bénéfices, non seulement pendant la durée du contrat de marketing, mais aussi après son expiration. Un accord avec Ryanair est susceptible d'attirer d'autres compagnies aériennes vers l'aéroport, ce qui augmente le flux d'opérateurs commerciaux et les recettes non aéronautiques de l'aéroport. Si la Commission procède à une analyse conjointe de la rentabilité, ces bénéfices devront être pris en compte en traitant les dépenses relatives à AMS comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires, les bénéfices supplémentaires étant calculés après déduction des paiements à AMS. En outre, une valeur finale pourrait être incluse dans les bénéfices supplémentaires prévus afin de prendre en compte la valeur générée après l'expiration du contrat.

(155) Pour étayer cette approche, le rapport présente les résultats d'études qui démontrent comment la publicité peut renforcer la valeur d'une marque et fidéliser davantage la clientèle. La publicité sur ryanair.com augmenterait en particulier la visibilité de la marque dans le cas d'un aéroport. Les aéroports régionaux plus petits qui souhaitent accroître leur trafic peuvent notamment renforcer la valeur de leur marque en concluant des contrats publicitaires avec AMS.

(156) Enfin, il est argué que l'approche fondée sur les flux de trésorerie est conforme aux décisions en matière de concurrence adoptées par la Commission, qu'elles portent ou non sur des aides d'État. Il est fait mention de l'affaire Bayern LB, dans laquelle la Commission a indiqué qu'elle aurait recours à un modèle d'actualisation des dividendes pour estimer les flux de trésorerie et attribuer ensuite une valeur finale basée sur la croissance escomptée du dividende. Le cas de la compression des marges concernant Telefónica est également cité: dans cette affaire, la Commission a inclus une valeur finale dans son calcul des flux de trésorerie actualisés.

5.1.8. RAPPORT D'OXERA DU 31 JANVIER 2014: TRAITEMENT DES CONTRATS AMS DANS L'ANALYSE DE RENTABILITÉ EFFECTUÉE AUX FINS DE L'APPRÉCIATION DU PRINCIPE DE L'OPÉRATEUR EN ÉCONOMIE DE MARCHÉ. MISE EN ŒUVRE CONCRÈTE

(157) Le 31 janvier 2014, Ryanair a communiqué sur les enquêtes de la Commission en matière d'aides d'État, dans lesquelles elle est actuellement impliquée. Sur la base d'études commandées à une société de conseil, Ryanair examine les aspects pratiques de l'intégration d'AMS dans une analyse conjointe de la rentabilité (74) des contrats d'AMS et des contrats de services aéroportuaires (75) et explique comment, en principe, selon sa compréhension de l'approche de la Commission, les contrats d'AMS peuvent être intégrés dans une telle analyse conjointe de la rentabilité.

(158) L'approche adoptée tient compte de la possibilité pour les contrats d'AMS et de services aéroportuaires de générer des bénéfices pour l'aéroport au-delà de l'expiration prévue des contrats de services aéroportuaires.

(159) Ryanair affirme que sa présence dans un aéroport pourrait inciter d'autres passagers ou compagnies aériennes à utiliser l'aéroport. La publicité et la promotion, à la suite des contrats d'AMS, pourraient entraîner une augmentation du trafic de passagers Ryanair ou non Ryanair, après l'expiration prévue du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair. En outre, cela pourrait également accroître les recettes non aéronautiques de l'aéroport. Selon Ryanair, il s'agit d'un résultat intuitif, puisque presque toutes les entreprises de l'économie investissent dans le marketing pour améliorer la rentabilité par la différenciation des produits. Compte tenu des avantages typiques qu'apporte le marketing et des effets de réseau associés à la croissance des aéroports, il serait donc erroné de supposer que les seules recettes incrémentales associées au marketing d'AMS découleront de l'utilisation de l'aéroport par les passagers de Ryanair pendant la durée du contrat de services aéroportuaires.

5.1.9. OBSERVATIONS DE RYANAIR DU 12 SEPTEMBRE 2014

(160) Ryanair souligne que l'examen du contrat conclu entre l'aéroport et la compagnie aérienne doit comprendre une analyse de l'opérateur en économie de marché, comme il est reconnu à la section 3.5 des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation.

(161) En outre, Ryanair fait valoir que l'«approche axée sur la capacité» adoptée en matière de répartition des coûts d'investissement est à la fois juridiquement correcte dans le cadre du test de rentabilité ex ante et correcte du point de vue économique. En effet, l'«approche réelle habituelle» ne reflète pas le fait que les analyses de rentabilité réalisées dans le cadre du test de l'opérateur en économie de marché doivent l'être sur une base ex ante.

5.1.10. RÉPARTITION DES COÛTS D'INVESTISSEMENT (76)

(162) Le rapport de la société de conseil agissant pour le compte de Ryanair met en évidence le point 64 des nouvelles lignes directrices relatives au secteur de l'aviation et indique qu'en fait, le nouveau terminal ou les nouvelles installations hypothétiques ne sont pas nécessaires uniquement pour une compagnie aérienne donnée et que d'autres compagnies aériennes peuvent en profiter. Il souligne qu'il n'est pas équitable d'attribuer 100 % des coûts à une entreprise même si elle est la seule à opérer dans l'aéroport, alors que le calcul des coûts fondés sur l'utilisation de la capacité créée par les investissements pourrait constituer une méthode efficace.

(163) Ryanair souligne la différence cruciale qui existe entre la mesure de l'utilisation en fonction de la capacité et en fonction de la part du trafic. L'aéroport d'Angoulême est pris comme exemple: Ryanair y représentait 95 à 97 % du trafic, mais seulement 25 à 28 % de l'utilisation de la capacité.

(164) La société de conseil fournit à la Commission plusieurs exemples, dont le cas d'Alghero (77). En 2004, un nouveau terminal de passagers a ouvert à l'aéroport d'Alghero, ce qui a considérablement augmenté la capacité d'accueil de l'aéroport, laquelle est passée d'environ 0,8 million à 2,5 millions de passagers. Cette augmentation de la capacité des terminaux s'est traduite dans les plans d'exploitation de SOGEAAL par une augmentation des rotations et des départs de passagers à partir de 2004.

(165) En conclusion, le rapport indique que la façon appropriée de répartir les coûts d'investissement est liée à la part escomptée de capacité que représente un accord donné avec une compagnie aérienne donnée.

5.1.11. ÉVALUATION DE L'IMPACT PLUS LARGE DES CONTRATS AVEC AMS SUR LE TRAFIC AÉROPORTUAIRE (78)

(166) La société de conseil agissant pour le compte de Ryanair a examiné la rentabilité supplémentaire attendue des contrats du point de vue de l'aéroport, en analysant non seulement les coûts des paiements à AMS, mais aussi les avantages en termes d'attractivité accrue de l'aéroport, ainsi que le potentiel d'augmentation du nombre de passagers autres que les passagers Ryanair et des recettes non aéronautiques correspondantes.

(167) Afin de démontrer l'impact plus large des contrats avec AMS, l'aéroport d'Alghero a été traité comme une étude de cas par la société de conseil. Les résultats de cette analyse révèlent un impact positif des contrats de marketing signés avec AMS sur SOGEAAL. En particulier, l'aéroport a bénéficié i) d'une augmentation possible de l'attrait d'autres compagnies aériennes, ii) d'une baisse limitée du nombre de passagers à la suite de la crise financière et iii) d'un public potentiel pour les publicités d'AMS plus de 50 fois plus important que dans le cadre de contrats similaires avec Alitalia.

(168) Enfin, le rapport fait valoir qu'en l'absence d'analyse empirique de l'impact de la publicité sur ryanair.com, il est inexact de conclure que la publicité sur ce site a pour seul avantage d'augmenter le trafic de Ryanair et que les avantages des contrats avec AMS ne subsistent pas au-delà de la date de leur expiration.

5.1.12. LE RÔLE DE L'ANALYSE COMPARATIVE DANS LES ÉVALUATIONS (79) DU POEM (80)

(169) Ryanair fait valoir que la Commission n'a procédé à aucune évaluation de l'efficience des coûts des aéroports lors des analyses de rentabilité. Par conséquent, elle indique ne pas être en mesure de savoir si le contrat peut être rentable pour l'aéroport.

(170) L'analyse effectuée par la société de conseil agissant pour le compte de Ryanair met en évidence l'importance d'une analyse comparative pour comprendre les coûts réels d'un aéroport. Elle présente de nombreux exemples d'analyses comparatives utilisées par la Commission ces dernières années et souligne le fait que la Commission elle-même affirme que ce type d'analyse revêt une grande importance dans les évaluations du POEM.

(171) En conclusion, Ryanair suggère d'utiliser l'analyse comparative au moins pour vérifier les résultats de l'analyse de rentabilité.

5.1.13. ÉVALUATIONS ÉCONOMIQUES DU POEM: ANALYSE COMPARATIVE INCLUANT AMS (81)

(172) L'étude présentée par Ryanair démontre que les résultats de 2012 et 2013 des aéroports de Lübeck et de Cagliari ne changent pas après l'inclusion des paiements à AMS dans l'analyse comparative.

(173) Elle conclut qu'au cours de la période considérée (2007-2013), les redevances nettes payées par Ryanair à l'aéroport de Cagliari ont été, en moyenne, supérieures à la moyenne dans les aéroports de référence. Cela implique qu'un opérateur en économie de marché aurait probablement proposé des conditions similaires à Ryanair. En particulier, Ryanair soutient que le résultat n'est pas sensible au traitement des paiements à AMS et résiste à divers contrôles de sensibilité.

5.1.14. ÉVALUATION ÉCONOMIQUE DU POEM: AÉROPORT DE CAGLIARI, ANALYSE DE RENTABILITÉ (82)

(174) L'étude a pour but de démontrer, par une analyse ex ante, que les contrats de services aéroportuaires de janvier 2007, décembre 2007 et décembre 2009 ont été jugés rentables par SOGAER SpA (exploitant de l'aéroport de Cagliari) et auraient été considérés comme rentables par toute autre société de gestion, conformément aux lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation.

(175) En particulier, l'analyse de rentabilité fondée sur le calcul de la valeur actualisée nette donne un résultat positif pour l'indice sur l'ensemble de la période (2007 et 2009). Par conséquent, les contrats avec l'aéroport de Cagliari semblent conformes au marché.

(176) Les éléments de preuve indiquent que, dans des circonstances semblables, un opérateur en économie de marché de l'aéroport de Cagliari aurait jugé rentable de se voir proposer des conditions similaires à celles qui ont été convenues entre Ryanair et l'aéroport de Cagliari.

5.1.15. L'IMPACT DES ACTIVITÉS DE RYANAIR SUR LES RECETTES NON AÉRONAUTIQUES DES AÉROPORTS (83)

(177) La société de conseil agissant pour le compte de Ryanair a estimé que le lancement des activités de Ryanair avait eu un impact positif considérable sur le niveau des recettes non aéronautiques par passager de l'aéroport. Sur cette base, le rapport fait valoir que les approches utilisées à ce jour dans son analyse de la rentabilité dans le cadre du test de l'opérateur en économie de marché ainsi que dans l'analyse de la Commission (84) étaient conservatrices, car elles ne tenaient pas compte de cette augmentation des recettes aéroportuaires.

(178) Le rapport contient une analyse empirique fondée sur un échantillon de 57 aéroports européens censés être aussi proches que possible des aéroports examinés dans le cadre de la présente enquête. Il en résulte que le lancement des activités de Ryanair (85) dans 29 de ces aéroports a entraîné une augmentation de l'ordre de 12,0 à 13,7 % des recettes non aéronautiques par passager au départ en termes réels (au-delà de l'inflation), cet effet étant statistiquement significatif. Cela est probablement dû au fait que les passagers de Ryanair dépensent plus que les passagers d'autres compagnies aériennes, en partie en raison des services de restauration limités proposés à bord des vols à bas prix, et au lancement des activités de Ryanair,qui ont permis le développement du terminal, par exemple en attirant des points de vente supplémentaires.

(179) Le rapport constate également que cet effet est constaté de manière plus générale pour les transporteurs à bas prix. En raison de la croissance de l'industrie des transporteurs à bas prix qui disposent de marques fortes et transportent un nombre important de passagers, le lancement des activités d'un transporteur à bas prix dans un aéroport pourrait entraîner un développement important de ce dernier et donc une augmentation des recettes non aéronautiques par passager. Il ressort par contre de l'échantillon d'aéroports considéré que le lancement d'activités par des transporteurs à plein tarif n'a pas d'incidence significative sur les recettes non aéronautiques par passager des aéroports.

(180) Selon ce rapport, les résultats mettent en évidence le caractère prudent de l'approche utilisée jusqu'ici dans l'analyse, effectuée par la société de conseil, de la rentabilité dans le cadre du test de l'opérateur en économie de marché, ainsi que dans l'analyse de la Commission. Ces analyses ne supposent pas l'existence d'une croissance accélérée des recettes non aéronautiques des aéroports par passager et ne tiennent donc pas compte des avantages plus larges liés aux activités de Ryanair dans les aéroports, mais seulement d'estimations des recettes non aéronautiques par passager au départ actualisées en fonction du taux d'inflation, beaucoup plus faible. La société de conseil s'attendait donc à ce que son analyse du POEM et l'analyse de la Commission sous-estiment la rentabilité attendue des contrats conclus entre Ryanair et l'aéroport.

5.2. OBSERVATIONS D'EASYJET

5.2.1. OBSERVATIONS CONCERNANT LA DÉCISION D'OUVRIR LA PROCÉDURE

5.2.1.1. Activités d'easyJet en Sardaigne

(181) Au cours de la période 2010-2013, easyJet a opéré à partir des aéroports de Cagliari et d'Olbia.

Le contrat avec l'aéroport de Cagliari

(182) Le contrat avec l'exploitant de l'aéroport de Cagliari a été signé le 14 décembre 2010 pour la période comprise entre le 29 mars 2010 et le 28 mars 2013 (86). La valeur totale de ce contrat est de […] EUR: le contrat prévoit que l'exploitant de l'aéroport de Cagliari verse à easyJet […] EUR pour la première année, […] EUR pour la deuxième année et […] EUR pour la troisième.

(183) Le contrat avec l'aéroport de Cagliari précise que, pour stimuler l'économie de la Région et obtenir un rendement économique adéquat, la Région a décidé d'augmenter ses investissements marketing dans l'industrie touristique et a donc alloué aux exploitants aéroportuaires, année par année, un montant à dépenser à cette fin. easyJet s'est engagée à mener des activités de marketing, à exploiter des vols point à point et à atteindre les objectifs en termes de passagers fixés dans le contrat.

(184) Le contrat comprend un plan d'exploitation et de média triennal élaboré par easyJet et des objectifs en termes de passagers à atteindre par la compagnie aérienne. Une étude d'impact économique — commandée à un consultant externe — est jointe au contrat et mesure le rendement de l'investissement, qui résulte des activités de marketing.

(185) En cas de non-respect par easyJet de son engagement d'exploiter les liaisons et d'assurer les fréquences convenues, SOGAER aurait été en droit de ne pas verser le montant correspondant. easyJet s'était engagée à payer toutes les redevances et taxes d'aéroport standard correspondantes à SOGAER. Le défaut de paiement des redevances et taxes susmentionnées aurait été considéré comme une violation de ses obligations envers SOGAER, qui aurait eu le droit de résilier le contrat.

(186) L'article 5 du contrat avec l'aéroport de Cagliari précise que la fourniture du soutien financier est subordonnée à l'octroi des fonds concernés par la Région.

Contrats avec l'aéroport d'Olbia

(187) Le premier contrat avec GEASAR a été signé le 17 mars 2011 et couvrait la période comprise entre le 28 mars 2010 et le 27 mars 2011 [versement unique de […] EUR]. Le deuxième contrat a été signé le 25 janvier 2012 et couvrait la période allant du 27 mars 2011 au 30 mars 2013 (87) (jusqu'à […] EUR pour la saison estivale 2011 — saison hivernale 2011-2012 et jusqu'à […] EUR pour la saison estivale 2012 — saison hivernale 2012-2013). Le dernier contrat avec l'aéroport d'Olbia a été signé le 1er mars 2013 et couvrait la période du 27 mars 2013 au 30 mars 2014 (jusqu'à […] EUR).

(188) Les contrats ne précisent pas que les fonds publics accordés pour le développement du transport aérien proviennent de la Région.

(189) easyJet déclare que l'objectif du contrat signé le 25 janvier 2012 était de développer ses activités dans l'aéroport: i) en ouvrant une nouvelle liaison entre Olbia et Madrid pendant la saison estivale 2012, ii) en augmentant la fréquence hebdomadaire de transport en provenance et à destination de Berlin au cours de la saison hivernale 2012-2013, et iii) en augmentant les flux de trafic en transit, notamm