DÉCISION DE LA COMMISSION du 24 février 1993 relative à une procédure d'application de l'article 85 du traité CEE (IV/34.494 - Structures tarifaires en transports combinés de marchandises)

(93/174/CEE)LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté économique européenne,

vu le règlement (CEE) no 1017/68 du Conseil, du 19 juillet 1968, portant application des règles de concurrence aux secteurs des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (1), modifié par l'acte d'adhésion de la Grèce,

vu la publication de l'essentiel du contenu de l'accord en cause (2) conformément à l'article 26 paragraphe 3 du règlement (CEE) no 1017/68,

après consultation du comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes dans le domaine des transports,

considérant ce qui suit:

I. LES FAITS A. Spécificités du secteur des transports combinés (1) En matière de transports combinés de marchandises, les entreprises ferroviaires ne commercialisent directement leurs prestations aux chargeurs qu'à titre exceptionnel.

(2) Dans la très grande majorité des cas, la prestation de transport combiné est commercialisée auprès des chargeurs par des opérateurs spécialisés qui peuvent être des filiales des entreprises ferroviaires ou des sociétés indépendantes.

(3) Les opérateurs achètent aux entreprises ferroviaires un service de traction ferroviaire, qui comprend la fourniture de la locomotive ainsi que l'accès aux infrastructures.

(4) Jusqu'au 31 décembre 1992, chaque entreprise ferroviaire nationale disposait d'un monopole légal total pour la fourniture de ces services sur ses infrastructures ou dont l'utilisation exclusive avait été octroyée par les autorités nationales.

(5) Au 1er janvier 1993 a été mise en application la directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement des chemins de fer communautaires (3). L'article 10 paragraphe 2 de cette directive dispose que « les entreprises ferroviaires relevant du champ d'application de l'article 2 se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, à l'infrastructure des autres États membres aux fins de l'exploitation de services de transports combinés internationaux de marchandises. »

(6) En vertu des articles 2 et 3 de la directive 91/440/CEE, il convient d'entendre par entreprise ferroviaire toute entreprise établie ou qui s'établira dans un État membre et qui dispose des moyens de traction ferroviaire, étant entendu que la notion de traction n'implique pas nécessairement la propriété du matériel de traction, ni l'utilisation de son propre personnel.

(7) Il résulte de ces dispositions que, après la mise en application de la directive 91/440/CEE, les entreprises ferroviaires resteront les seules entreprises autorisées à fournir la traction ferroviaire et en mesure de le faire.

(8) Pour leur part, les opérateurs de transport combiné qui ne disposent pas du statut d'entreprise ferroviaire devront continuer à acheter la traction ferroviaire aux seules entreprises ferroviaires.

(9) Il importe de noter que le coût de la traction ferroviaire représente une partie déterminante du prix de vente de la prestation de transport combiné vendue par les opérateurs.

B. Le marché en cause (10) Le marché en cause est celui des services ferroviaires fournis par les entreprises ferroviaires aux opérateurs du transport combiné. Dans le cadre de la présente affaire, les services consistent essentiellement en la fourniture de la traction ferroviaire, l'accès à l'infrastructure ferroviaire et la coordination internationale de ces services entre les différentes entreprises ferroviaires qui fournissent ces services.

C. L'accord « structures tarifaires » (11) À compter de 1989, les entreprises ferroviaires membres du « Comité filiale Interunit » de l'Union internationale des chemins de fer (UIC) ont engagé des travaux en vue d'établir une structure tarifaire commune pour la vente de la traction ferroviaire en prenant comme base l'unité de transport intermodal (UTI) correspondant à un envoi effectué par le transport routier.

(12) Un premier accord a été conclu par les entreprises ferroviaires en 1990.

(13) L'accord a été l'un des points critiqués dans la communication des griefs adoptée par la Commission le 2 août 1991 dans le secteur du transport combiné de marchandises. La Commission a considéré que cet accord contrevenait aux dispositions de l'article 85 du traité, en raison, d'une part, de son contenu et, d'autre part, du contexte dans lequel il était appelé à fonctionner.

(14) Le 21 janvier 1992, les entreprises ferroviaires ont communiqué à la Commission un accord substantiellement modifié, qui constitue juridiquement un nouvel accord au sens de l'article 85 du traité.

(15) L'accord s'applique à la vente de la traction ferroviaire dans le domaine du transport combiné international de marchandises, à l'exception de la vente en « train complet ».

(16) Les entreprises ferroviaires ont défini en commun la « grille de coefficients », jointe en annexe, et ont convenu de facturer les frais accessoires au niveau forfaitaire de 1 %.

(17) L'accord est valable pour une durée de cinq années à compter de sa mise en application au 1er mars 1992, sous réserve de modifications mineures.

(18) La mise en application de la nouvelle structure tarifaire doit être une « opération blanche », c'est-à-dire qu'elle ne doit pas entraîner globalement d'augmentations ou de diminutions de revenus pour les entreprises ferroviaires. Les entreprises ferroviaires doivent procéder à des calculs pour assurer le respect de ce principe. Dans ce cadre, des réajustements pourront éventuellement avoir lieu pour certains axes.

II. APPRÉCIATION JURIDIQUE A. Les dispositions juridiques applicables (19) L'article 2 du règlement (CEE) no 1017/68 reprend l'interdiction, contenue dans l'article 85 paragraphe 1 du traité, de tous accords entre entreprises, toutes décisions d'associations d'entreprises et toutes pratiques concertées, qui sont susceptibles d'affecter le commerce entre États membres et qui ont pour objet ou pour effet d'empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l'intérieur du marché commun. L'article 7 de ce règlement correspond à l'article 85 paragraphe 2 du traité en ce qu'il prévoit la nullité des accords et des décisions qu'il interdit. L'article 8 du règlement correspond pour sa part à l'article 86 du traité qui interdit l'exploitation abusive de positions dominantes. Ces dispositions ne modifient pas le contenu matériel de l'article 85 paragraphes 1 et 2 et de l'article 86 du traité et ont donc un caractère purement déclaratoire. Si elles ont été reprises dans le règlement (CEE) no 1017/68, c'est parce que les États membres étaient alors divisés sur la question de l'applicabilité des règles de concurrence du traité au secteur des transports. Ce différend a été réglé après que la Cour de justice a constaté que les règles de concurrence s'appliquaient également dans le secteur des transports (4). Les références faites ci-dessous à l'article 85 paragraphes 1 et 2 du traité se rapportent donc aussi aux articles 2 et 7 du règlement (CEE) no 1017/68 et les références faites à l'article 86 se rapportent également à l'article 8 du règlement (CEE) no 1017/68.

En ce qui concerne l'octroi d'exemptions, l'article 5 du règlement contient des dispositions qui concrétisent la règle de l'article 85 paragraphe 3 du traité pour le secteur du transport en question. Pour l'essentiel, ces dispositions s'inspirent de la réglementation de l'article 85 paragraphe 3 du traité. L'octroi d'exemptions est régi par les dispositions de l'article 12 du règlement qui prévoit une procédure d'opposition.

B. La notion d'accord entre entreprises (20) Les dispositions de la nouvelle structure tarifaire en transport combiné ont été définies et arrêtées par les entreprises ferroviaires réunies au sein du Comité filiale Interunit de l'UIC.

(21) Interunit est un organisme de collaboration entre les sociétés de ferroutage et les entreprises ferroviaires qui assurent en Europe des transports internationaux de ferroutage.

(22) Le Comité filiale Interunit de l'UIC est un comité de travail qui regroupe les entreprises ferroviaires intéressées par le transport combiné.

(23) L'accord conclu entre les entreprises ferroviaires et relatif à une structure tarifaire commune est donc un accord au sens de l'article 85 du traité.

C. Les restrictions de concurrence (24) L'accord en cause comporte, d'une part, des dispositions relatives à la structure des prix de vente et aux modalités de détermination de ceux-ci, et, d'autre part, une décision commune relative au coût des frais accessoires fixés forfaitairement à 1 % du prix total de la traction ferroviaire.

(25) La structure établie par les entreprises ferroviaires, bien que ne concernant pas directement le prix de la traction, pourra néanmoins avoir un effet, au moins indirect, sur le niveau des tarifs.

(26) En l'absence d'un accord entre les entreprises concernées, les opérateurs pourraient négocier avec chaque entreprise des conditions éventuellement plus intéressantes dont ils pourraient faire bénéficier les usagers.

(27) Chaque entreprise ferroviaire pourrait arrêter sa propre structure tarifaire visant à attirer des trafics opérés sur des axes de transport combiné concurrents.

(28) L'accord restreint donc la concurrence actuelle entre entreprises ferroviaires au niveau des axes de transport combiné.

(29) L'accord restreint également la concurrence potentielle que les entreprises ferroviaires peuvent se faire depuis le 1er janvier 1993 en utilisant les possibilités offertes par la directive 91/440/CEE.

(30) Les dispositions de l'accord entre les entreprises ferroviaires, en ce qui concerne les frais accessoires, concernent le montant de ces frais et non seulement la structure du tarif.

(31) En l'absence d'un accord pour la fixation du montant de ces frais à 1 % du coût de la traction, les opérateurs pourraient négocier avec chaque entreprise et obtenir éventuellement un taux plus avantageux en fonction notamment des services accessoires effectivement fournis par les entreprises ferroviaires.

(32) De même, chaque entreprise ferroviaire pourrait faire varier le montant de ce taux pour se placer dans une situation concurrentielle plus favorable vis-à-vis des autres entreprises ferroviaires.

(33) L'accord entre les entreprises ferroviaires pour la fixation d'un taux de frais accessoires uniforme a donc pour effet de restreindre la concurrence entre ces entreprises en violation des dispositions de l'article 85 paragraphe 1 du traité.

D. L'affectation du commerce entre États membres (34) L'accord conclu entre les entreprises ferroviaires pour l'établissement d'une structure tarifaire commune et la fixation d'un taux uniforme de frais accessoires concerne le transport international de marchandises effectué principalement entre les États membres.

(35) L'accord affecte donc le commerce entre États membres au sens de l'article 85 paragraphe 1 du traité.

E. Article 3 du règlement (CEE) no 1017/68 (36) Il ressort du libellé de cet article qu'il s'applique aux accords qui ont pour seul objet et pour seul effet

- l'application d'améliorations techniques

ou

- la coopération technique,

étant entendu que, pour atteindre ces objectifs, les entreprises disposent des moyens énumérés par ledit article 3 points a) à g).

Dans le cadre de la présente procédure, il appartient à la Commission d'examiner si l'accord établissant une structure tarifaire commune vise soit à appliquer des améliorations techniques, soit à assurer la coopération technique.

(37) À cet effet, il convient de prendre en compte les informations recueillies par la Commission ainsi que les déclarations des représentants des entreprises lors de la procédure.

(38) Il ressort de ces éléments que la mise en place d'une nouvelle structure tarifaire basée sur l'UTI répond principalement à deux préoccupations de la part des entreprises ferroviaires.

(39) D'une part, la structure tarifaire définie au wagon, antérieurement utilisée, avait amené les opérateurs à construire de nouveaux types de wagons destinés à exploiter au mieux cette structure tarifaire et obtenir un prix de traction le plus bas possible.

La structure définie au wagon avait donc été utilisée par les opérateurs, dans certains cas, comme moyen pour aboutir à un abaissement des prix que les entreprises ferroviaires ne voulaient pas consentir.

L'élaboration d'une nouvelle structure tarifaire basée sur l'UTI vise, en partie, à remédier à ce problème.

(40) D'autre part, les entreprises ferroviaires ont arrêté en 1989 leur stratégie pour le développement de leurs activités en transport combiné de marchandises. Or, il est établi que, pour les entreprises ferroviaires, la nouvelle structure tarifaire est un élément important de cette stratégie.

(41) Il convient en conséquence de conclure de ces éléments que l'accord relatif à la nouvelle structure tarifaire n'a pas pour seul objet l'application d'améliorations techniques ou la coopération technique mais qu'il vise essentiellement à éviter un abaissement des revenus des entreprises ferroviaires et fait partie intégrante de leur stratégie pour le développement de leurs activités en transport combiné.

(42) Par ailleurs, en ce qui concerne les effets de l'accord en cause, il est prévu que la mise en place de la nouvelle structure n'entraînera pas globalement d'augmentations ou de diminutions de revenus pour les entreprises ferroviaires, mais que celle-ci aura néanmoins des effets sur les prix pour certains trajets, ainsi que pour les envois isolés.

(43) Il convient donc de conclure que les effets de l'accord en cause ne se limitent pas à l'application d'améliorations techniques ou à la coopération technique mais qu'il y aura aussi des effets sur les prix de certains trajets et pour les envois isolés.

(44) Au surplus, les conditions prévues à l'article 3 paragraphe 1 point g) du règlement (CEE) no 1017/68 ne sont pas réunies.

(45) En vertu dudit paragraphe 1 point g), l'interdiction édictée à l'article 2 du règlement (CEE) no 1017/68, et donc à l'article 85 paragraphe 1 du traité, pourrait sous certaines conditions ne pas s'appliquer aux accords relatifs à la structure de tarifs de transport, sous réserve que ces accords ne fixent pas les prix et conditions de transport.

(46) Or, l'accord entre les entreprises ferroviaires relatif à la nouvelle structure tarifaire comporte, d'une part, une grille de coefficients tarifaires, et, d'autre part, une décision de facturer les frais accessoires de façon forfaitaire à 1 % du montant de la traction.

(47) Cet accord fixant le montant des frais accessoires ne s'analyse pas comme un élément de structure tarifaire mais comme un accord sur le prix du transport, en violation des conditions posées par l'article 3 paragraphe 1 point g) susvisé.

(48) En conclusion, les conditions prévues à l'article 3 du règlement (CEE) no 1017/68 ne sont pas réunies en l'espèce.

F. Article 5 du règlement (CEE) no 1017/68 (49) L'accord relatif à la structure tarifaire commune pour la vente de la traction ferroviaire par les entreprises ferroviaires remplit les conditions de l'article 5 du règlement (CEE) no 1017/68.

a) La contribution au progrès économique

(50) Les opérateurs du transport combiné sont dépendants des entreprises ferroviaires pour la fourniture de la traction ferroviaire. Ils peuvent néanmoins, dans certains cas, choisir entre plusieurs itinéraires techniquement substituables avec des entreprises ferroviaires différentes. Les opérateurs peuvent donc, en pareille occasion, faire jouer la concurrence entre les entreprises ferroviaires pour la fourniture de la traction ferroviaire. L'existence d'une structure tarifaire commune facilite pour les opérateurs, dont la taille est généralement réduite, les comparaisons entre itinéraires et permet ainsi d'accroître la concurrence entre ces itinéraires.

(51) Une structure tarifaire commune permet également, au niveau des fournisseurs de traction, un établissement plus facile de prix internationaux, qui, sous certaines conditions, est de nature à accroître l'efficacité du transport combiné face à la concurrence des autres modes de transport.

(52) Les dispositions de la structure tarifaire peuvent influer sur le choix du matériel utilisé par les opérateurs. Or, l'existence d'une telle structure tarifaire commune valable plusieurs années assure la stabilité utile aux investissements en matériel ferroviaire de la part de toutes les entreprises qui participent au transport combiné de marchandises. La disponibilité d'un matériel récent et adapté est nécessaire pour assurer le développement du transport combiné.

(53) La fixation d'un taux commun de frais accessoires constitue par principe une entente tarifaire. En l'espèce, il ne s'agit toutefois que d'un élément tout à fait secondaire du prix total. Par ailleurs, la fixation d'un taux commun, compte tenu des conditions spécifiques du fonctionnement du marché, est de nature à faciliter les comparaisons de prix entre les différents fournisseurs de traction ferroviaire.

D'une façon générale, ces éléments concourent à améliorer la qualité des services de transport et à promouvoir le progrès économique.

b) Les avantages pour les utilisateurs

(54) Les utilisateurs du transport combiné tirent profit de l'accord en cause, car ils bénéficient d'une meilleure concurrence entre les itinéraires internationaux et entre les opérateurs, ainsi que des possibilités accrues d'investissements en matériel ferroviaire moderne.

c) Caractère indispensable des restrictions de concurrence

(55) La Commission considère que, en général, un accord sur une structure tarifaire commune ne constitue pas véritablement un accord de prix mais est néanmoins susceptible d'avoir les mêmes effets nocifs sur le fonctionnement du marché.

En l'espèce, il convient toutefois de prendre en considération les conditions spécifiques du marché en cause caractérisé notamment par l'obligation pour les entreprises ferroviaires de coopérer en transport international sous certaines formes, pour des raisons réglementaires mais également techniques liées à la coexistence d'infrastructures différentes et non compatibles entre elles.

En ce qui concerne l'accord fixant un taux commun de frais accessoires, la Commission considère que celui-ci, compte tenu des spécificités du secteur, peut être de nature à faciliter les transactions entre les fournisseurs de traction et les opérateurs, en évitant des démarches et des facturations multiples pour des montants très limités.

(56) La situation réglementaire a été modifiée le 1er janvier 1993 avec la mise en application de la directive 91/440/CEE, permettant à une entreprise ferroviaire d'assurer seule des services internationaux de transport combiné.

Il convient toutefois de prendre en compte le fait que des difficultés matérielles et le manque d'harmonisation technique rendront encore nécessaires certaines formes de coopération entre entreprises ferroviaires pendant une période transitoire.

(57) En conséquence, la Commission est d'avis que les restrictions de concurrence qui résultent de l'accord en cause sont nécessaires, au moins pendant une période transitoire et compte tenu de la situation spécifique du marché en cause, pour atteindre les objectifs susvisés.

d) Pas d'élimination de la concurrence

(58) La Commission considère aussi que l'accord entre les entreprises ferroviaires n'élimine pas la concurrence sur une partie substantielle du marché en cause.

(59) À l'exception du taux forfaitaire de 1 % pour les frais accessoires, l'accord ne porte pas sur le prix de la traction ferroviaire qui reste fixé de façon autonome par chaque entreprise ferroviaire.

(60) La concurrence entre les différents itinéraires, et donc entre les différentes entreprises ferroviaires, subsiste donc.

(61) La mise en application le 1er janvier 1993 de la directive 91/440/CEE devrait aussi intensifier la concurrence entre les entreprises ferroviaires.

G. Contexte dans lequel l'accord fonctionne (62) Le contexte dans lequel cet accord fonctionne est différent du contexte existant à la date du 2 août 1991. Les principales modifications sont, d'une part, la possibilité pour tout opérateur de transport combiné d'intervenir sur tous les segments du marché en cause sans exclusivité et, d'autre part, la volonté affirmée des entreprises ferroviaires de limiter leurs concertations en matière de structure tarifaire aux itinéraires internationaux respectifs.

(63) Il apparaît en conséquence que les conditions sont désormais réunies pour l'octroi d'une exemption conformément aux dispositions de l'article 5 du règlement (CEE) no 1017/68.

H. Modalités de l'exemption (64) En vertu des dispositions de l'article 13 du règlement (CEE) no 1017/68, la décision d'exemption doit indiquer pour quelle période elle s'applique et peut être assortie de conditions et de charges.

(65) L'accord faisant l'objet de la présente procédure a été conclu pour cinq années. La Commission considère que les conditions sont réunies pour l'octroi d'une exemption d'une durée de cinq années à compter de la mise en application de l'accord.

(66) L'octroi de cette exemption doit cependant être soumis à certaines conditions.

(67) En ce qui concerne le taux de rémunération pour les frais accessoires, son application devrait être facultative, une liste précise des prestations couvertes par ces frais devrait être établie et transmise aux opérateurs, ainsi qu'à la Commission qui doit s'assurer que la rémunération perçue correspond à des services effectivement fournis.

(68) L'évolution du marché peut exiger que des modifications mineures soient apportées à la structure tarifaire. Compte tenu des spécificités du secteur, celles-ci ne devraient être effectuées qu'après consultation des représentants des opérateurs et n'être appliquées qu'avec un préavis d'une année.

(69) L'accord en cause ne porte que sur le transport combiné international et les entreprises ferroviaires se réservent la possibilité pour l'instant d'appliquer des structures tarifaires différentes pour les transports nationaux.

Or, un transport international peut, dans certains cas spécifiques, se présenter comme une addition de plusieurs transports nationaux. Dans ces cas, le prix total de traction ferroviaire sera déterminé par application de plusieurs structures tarifaires nationales différentes et peut donc être différent du prix obtenu par application d'une seule structure tarifaire internationale.

La coexistence de structures tarifaires différentes peut, pour certains itinéraires, entraîner des discriminations entre les différents opérateurs.

(70) Il est donc nécessaire que des travaux soient engagés par les entreprises ferroviaires pour éviter que la coexistence de structures tarifaires différentes au niveau national et au niveau international conduise à des discriminations sur certains itinéraires.

(71) Les entreprises ferroviaires qui appliquent la structure tarifaire commune doivent, afin d'éviter notamment des discriminations entre opérateurs, appliquer la même structure à toute entreprise souhaitant acquérir des services de traction ferroviaire.

(72) L'accord en cause ne porte, à l'exception des frais accessoires, que sur la structure des tarifs. Dans son application, cet accord ne doit pas conduire d'une façon directe ou indirecte à des accords ou des concertations sur le niveau des tarifs.

(73) Un des avantages de cet accord est d'assurer une certaine stabilité aux opérateurs pour investir en matériel ferroviaire. Pour ce faire, il est nécessaire de faire en sorte que les entreprises ferroviaires qui ont adhéré à l'accord ne puissent se retirer que moyennant un préavis raisonnable.

(74) Enfin, il convient que les entreprises ferroviaires veillent à ce que le principe de « l'opération blanche » soit respecté et que d'éventuels ajustements soient effectués pour certains axes si l'application de la nouvelle structure entraîne des modifications tarifaires excessives,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Conformément à l'article 5 du règlement (CEE) no 1017/68, les dispositions de l'article 85 paragraphe 1 du traité sont déclarées inapplicables pour la période du 1er mars 1992 au 28 février 1997 à l'accord relatif à l'établissement d'une structure tarifaire pour la vente de la traction ferroviaire en transport combiné international de marchandises, conclu par les entreprises ferroviaires de la Communauté.

Article 2

L'exemption visée à l'article 1er est assortie des obligations suivantes:

a) les entreprises ferroviaires doivent établir et transmettre aux opérateurs ainsi qu'à la Commission, au plus tard le 30 mars 1993, la liste des frais accessoires couverts par le taux forfaitaire de 1 %, étant entendu que l'application de ce taux est facultative;

b) toute modification de la structure tarifaire ne peut intervenir qu'après consultation des représentants des opérateurs et un préavis minimal d'une année;

c) les entreprises ferroviaires doivent s'assurer que la coexistence de structures tarifaires nationales et de la structure internationale ne conduise pas à des discriminations entre les itinéraires; elles prennent toutes mesures nécessaires avant le 31 décembre 1993;

d) les entreprises ferroviaires parties à l'accord doivent appliquer la même structure tarifaire internationale à toute entreprise souhaitant acquérir des services de traction ferroviaire;

e) l'accord relatif à la structure tarifaire ne doit pas conduire d'une façon directe ou indirecte à des accords ou concertations sur le niveau des tarifs;

f) chaque entreprise ferroviaire partie à l'accord ne peut appliquer une structure tarifaire différente qu'avec un préavis d'une année;

g) les entreprises ferroviaires parties à l'accord doivent, dans le délai d'un an à compter de l'entrée en vigueur de l'accord, s'assurer que le principe de « l'opération blanche » est respecté et procéder aux éventuels ajustements pour certains axes si l'application de la nouvelle structure entraîne des modifications tarifaires excessives.

Article 3

Les entreprises suivantes sont destinataires de la présente décision:

Société nationale des chemins de fer luxembourgeois

BP 1803

L-1018 Luxembourg

Córas Iompair Éireann

Heuston Station

IRL-Dublin 8

British Railways Board

167/169 Westbourne Terrace

UK-London W2 6JY

Deutsche Bundesbahn

Friedrich-Ebert-Anlage 43-45

D-W-6000 Frankfurt am Main

SNCB

rue de France 85

B-1070 Bruxelles

Caminhos-de-Ferro Portugueses

Avenida da República, 66

P-1000 Lisboa

NV Nederlandse Spoorwegen

Moreelsepark

Postbus 2025

NL-3500 HA Utrecht

RENFE

Final Avenida Pío XII

s/n Chamartín

E-Madrid 16

Ente ferrovie dello Stato

Piazza della Croce Rossa, 1

I-00161 Roma

SNCF

88, rue Saint-Lazare

F-75009 Paris

DSB

Soelvgade 40

DK-1349 Koebenhavn

Chemins de fer helléniques

1-3 Karolou Street

GR-104 37 Athens.

Fait à Bruxelles, le 24 février 1993.

Par la Commission

Karel VAN MIERT

Membre de la Commission

(1) JO no L 175 du 23. 7. 1968, p. 1.

(2) JO no C 195 du 1. 8. 1992, p. 3.

(3) JO no L 237 du 24. 8. 1991, p. 25.

(4) Voir arrêt du 4 avril 1974, Commission/France, affaire 167/73, Recueil 1974, p. 359, point 29 des motifs et suivants et l'arrêt du 30 avril 1986, Asjes, affaires 209/84 à 213/84, Recueil 1986, p. 1425, point 42 des motifs.

ANNEXE

/* Tableaux: voir JO */