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En ce qui concerne les liaisons internationales desservies par Adriatica, la Commission fait les constatations suivantes: a) la liaison maritime «Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras», en reliant les régions centrales de la Communauté à une de ses régions périphériques, constitue une ligne d’importance vitale pour les trafics commerciaux et touristiques, notamment en tenant compte de l’instabilité qui a rendu difficiles les liaisons terrestres alternatives. Par ailleurs, depuis 1977, à la demande conjointe des autorités italiennes et helléniques, ladite liaison maritime est inscrite sur la liste des lignes de chemin de fer et de services automobiles ou de navigation auxquelles s’applique la convention internationale concernant le transport des voyageurs et des bagages par chemin de fer (CIV) du 7 février 1970. Pour prester les services maritimes offerts sur cette ligne, Adriatica est devenue membre de la communauté Eurail. En outre, d’après les informations données à la Commission au cours de la réunion du 26 octobre 2001 (enregistrées sous les numéros A/13408/04 et A/13409/04), il résulte que, entre 1992 et 1999, Adriatica a effectué sur cette ligne en moyenne 265 voyages par an en transportant en moyenne 161 440 passagers, 24 376 véhicules et 104 437 mètres courants de marchandises. Il y a encore lieu de constater que, comme indiqué par les autorités italiennes par courrier du 17 février 2004 (enregistré sous la référence A/13405/04), entre 1996 et 1999, les opérateurs concurrençant Adriatica n’assuraient pas un service comportant les mêmes garanties en termes de qualité des moyens utilisés et, accessoirement, de régularité et de fréquence des services. Il convient cependant de relever que, pour la période comprise entre le 30 octobre 1990 et juillet 1994, qui correspond pour partie à la période visée dans la présente décision, Adriatica a participé à une entente sur les niveaux de prix devant être appliqués aux véhicules utilitaires sur les lignes de Patras à Bari et Brindisi (44). Pour cette période, il apparaît que la concurrence sur ce marché était suffisamment vive et spécifique pour induire Tirrenia à participer à une entente interdite, de sorte qu’on ne saurait considérer que l’aide était nécessaire pour assurer un service public. Malgré les clarifications données sur ce point par les autorités italiennes par télécopie du 24 février 2004 (document enregistré sous la référence A/13970/04), on ne saurait admettre la nécessité d’une subvention visant à compenser l’obligation de fournir des services d’intérêt économique général dès lors que l’entreprise bénéficiaire se rend responsable d’un comportement anticoncurrentiel interdit par l’article 81 du traité CE. En effet, si la décision de la Commission n’est pas encore définitive, elle a été largement confirmée par le Tribunal de première instance et jouit en tout cas d’une présomption de validité. Il est vrai que les deux procédures relatives, d’une part, aux règles de concurrence et, d’autre part, aux aides d’État sont autonomes, mais la jurisprudence impose à la Commission de tenir compte d’une éventuelle violation des règles de concurrence lorsqu’elle apprécie la compatibilité d’une aide d’État, notamment si le bénéficiaire se rend responsable d’une infraction auxdites règles (45). Le lien entre l’infraction aux règles de concurrence et les aides est évident dès lors que les compensations ont été versées précisément pour effectuer les liaisons qui faisaient l’objet de l’entente, et ceci indépendamment de la question de savoir si les aides ont été utilisées pour mettre en œuvre un comportement anticoncurrentiel. Enfin, une déclaration d’incompatibilité et une récupération des aides n’auraient en aucun cas le caractère d’une nouvelle sanction, mais découleraient uniquement de la prise en compte de la participation du bénéficiaire des aides à une entente interdite. Compte tenu de la typologie des services rendus, qui concernent à la fois les véhicules utilitaires, les passagers et le fret, il convient de conclure que la participation à une entente visant les prix à appliquer aux véhicules utilitaires permet de tirer des conclusions pour la liaison dans son ensemble. Ceci est d’autant plus évident que l’entente visait précisément le trafic de véhicules utilitaires que les autorités italiennes entendaient assurer par la subvention. Enfin, il convient de noter que, en 2000 cette liaison a été supprimée; b) la liaison maritime entre l’Italie et l’Albanie «Trieste/Durazzo» trouve son origine dans un protocole signé le 22 octobre 1983 entre les autorités italiennes et albanaises dans le but de développer les relations commerciales entre l’Albanie et les pays de l’Europe occidentale. L’article 5 du protocole charge Adriatica di Navigazione et la compagnie albanaise Transship d’organiser les modalités du service de la ligne. Depuis 1991 et mis à part les fluctuations de trafic liées aux circonstances politiques, le trafic sur cette ligne s’est considérablement développé (46). Aucune concurrence ne s’exerce par ailleurs sur cette ligne; c) les deux autres liaisons maritimes entre l’Italie et l’Albanie «Bari/Durazzo» et «Ancona/Durazzo» ne résultent d’aucun accord international; d) les liaisons maritimes entre l’Italie et la Yougoslavie (port de Bar au Monténégro) à partir des ports italiens d’Ancône et de Bari se sont développées à partir de 1997. Elles répondent aux souhaits exprimés par les autorités du Monténégro d’une liaison maritime permanente entre l’unique port commercial du pays et les ports du nord et du sud de l’Italie. Depuis 1998, deux autres opérateurs, l’un monténégrain, l’autre slovène opèrent aux côtés d’Adriatica sur la seule ligne «Bari/Bar»; e) l’exploitation des liaisons maritimes entre l’Italie et la Croatie «Ancona/Spalato» et «Bari/Dubrovnik», concédée en 1960 à des opérateurs privés, a été transférée à Adriatica par la loi no 42 du 27 février 1978. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes que les services, interrompus en 1991, ont été rétablis dans le courant de l’année 1994, à la demande expresse du gouvernement de la République de Croatie. En dépit des fluctuations du trafic liées à la crise au Kosovo, celui-ci s’est considérablement développé depuis 1994 (47). Deux compagnies maritimes, l’une croate, l’autre libérienne, concurrencent Adriatica sur ce marché.