FR Journal officiel de l'Union européenne L 252/53

RÈGLEMENT (UE) 2016/1628 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 14 septembre 2016

relatif aux exigences concernant les limites d'émission pour les gaz polluants et les particules polluantes et la réception par type pour les moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers, modifiant les règlements (UE) no 1024/2012 et (UE) no 167/2013 et modifiant et abrogeant la directive 97/68/CE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 114,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),

considérant ce qui suit:

(1) Le marché intérieur comprend un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des biens, des personnes, des services et des capitaux doit être assurée. À cette fin, des mesures de réduction de la pollution atmosphérique par les moteurs destinés à être installés sur les engins mobiles non routiers ont été établies par la directive 97/68/CE du Parlement européen et du Conseil (3). Il convient de poursuivre les efforts en vue de la mise en place et du fonctionnement du marché intérieur de l'Union.

(2) Le marché intérieur devrait se fonder sur des règles transparentes, simples et cohérentes, qui apportent une sécurité juridique et une clarté profitables tant aux entreprises qu'aux consommateurs.

(3) Une nouvelle approche réglementaire a été introduite en ce qui concerne la législation de l'Union relative à la réception par type des moteurs, en vue de simplifier et d'accélérer l'adoption de cette législation. Conformément à cette approche, le législateur établit les règles et principes fondamentaux et habilite la Commission à adopter des actes délégués et des actes d'exécution concernant des modalités techniques plus détaillées. En ce qui concerne les exigences de fond, il convient dès lors que le présent règlement établisse uniquement les dispositions essentielles en matière d'émissions de gaz polluants et de particules polluantes ainsi que de réception par type pour les moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers et qu'il délègue à la Commission le pouvoir d'adopter les prescriptions techniques au moyen d'actes délégués et d'actes d'exécution.

(4) Le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil (4) a mis en place un cadre réglementaire pour la réception et la surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers. Compte tenu de la similitude des domaines et de l'expérience positive lors de l'application du règlement (UE) no 167/2013, bon nombre des droits et obligations établis par celui-ci devraient être pris en considération pour les engins mobiles non routiers. Toutefois, il est essentiel qu'une série de règles distinctes soient adoptées afin de tenir pleinement compte des exigences spécifiques relatives aux moteurs des engins mobiles non routiers.

(5) La directive 2006/42/CE du Parlement européen et du Conseil (5) fixe les exigences essentielles de santé et de sécurité relatives à la conception et à la construction afin d'améliorer la sécurité des machines mises sur le marché. Toutefois, cette directive ne fixe pas d'exigences concernant les émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour les moteurs des engins mobiles non routiers. Certaines obligations particulières applicables aux constructeurs d'engins mobiles non routiers devraient donc être fixées afin que l'installation de moteurs sur ce type d'engins soit réalisée de manière à ne pas affecter les performances des moteurs en matière d'émissions de gaz polluants et de particules polluantes. Certaines obligations relatives aux aspects des limites d'émission pour les gaz polluants et les particules polluantes des moteurs des engins mobiles non routiers sont également nécessaires pour rendre effectives les limites d'émission des moteurs fixées dans le présent règlement.

(6) Le présent règlement devrait contenir des exigences de fond concernant les limites d'émission et les procédures de réception UE par type pour les moteurs des engins mobiles non routiers. Les principaux éléments des exigences pertinentes du présent règlement reposent sur les résultats de l'analyse d'impact en date du 20 novembre 2013 réalisée par la Commission, et dans laquelle les différentes options étaient étudiées en détaillant les avantages et inconvénients potentiels sur les plans économique, environnemental, sécuritaire et sociétal et en termes d'effets pour la santé. Cette analyse a tenu compte d'aspects tant qualitatifs que quantitatifs.

(7) Dans le but d'assurer le fonctionnement du marché intérieur, le présent règlement devrait définir des règles harmonisées pour la réception UE par type des moteurs des engins mobiles non routiers. À cet effet, il convient d'établir de nouvelles limites d'émission et de les appliquer aux moteurs des engins mobiles non routiers ainsi qu'à ceux des engins agricoles et forestiers, pour refléter les progrès technologiques et assurer la convergence avec les politiques de l'Union dans le secteur routier. Ces nouvelles limites d'émission devraient être établies afin d'atteindre les objectifs de l'Union en matière de qualité de l'air et de réduire les émissions des engins mobiles non routiers ainsi que des véhicules agricoles et forestiers, ce qui réduira les émissions des engins mobiles non routiers par rapport aux émissions des véhicules routiers. En conséquence, la portée de la législation de l'Union dans ce domaine devrait être élargie, dans l'optique d'améliorer l'harmonisation du marché au niveau de l'Union et au niveau international et de réduire autant que possible les risques de distorsions du marché et d'effets néfastes pour la santé.

(8) Outre le fait qu'il ait pour objet d'élargir la portée de la législation de l'Union dans le domaine de l'harmonisation du marché, tout en réduisant autant que possible les risques de distorsions du marché, le présent règlement vise à simplifier le cadre juridique actuel, entre autres en prévoyant des mesures de simplification des procédures administratives, et à améliorer les conditions générales d'exécution de cette législation, notamment en renforçant les règles relatives à la surveillance du marché.

(9) Le livre blanc de la Commission du 28 mars 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» souligne le rôle particulier que doivent jouer les chemins de fer et la navigation intérieure pour la réalisation des objectifs en matière de climat. Étant donné que les progrès de ces modes de transport en termes d'amélioration de la qualité de l'air sont moindres que ceux d'autres secteurs en la matière, la Commission et les autorités des États membres devraient prévoir, dans leurs domaines de compétence respectifs, différents moyens d'encourager l'innovation en matière de technologies antipollution, afin que la poursuite du transfert du fret vers les chemins de fer et la navigation intérieure puisse s'accompagner d'une amélioration de la qualité de l'air en Europe.

(10) Les exigences pour les moteurs d'engins mobiles non routiers devraient se fonder sur les principes définis dans la communication de la Commission du 5 juin 2002 intitulée «Plan d'action “simplifier et améliorer l'environnement réglementaire”».

(11) Le septième programme d'action général de l'Union pour l'environnement adopté par la décision no 1386/2013/UE du Parlement européen et du Conseil (6) rappelle que l'Union a convenu d'atteindre des niveaux de qualité de l'air exempts d'incidences négatives et de risques notables en termes de santé humaine et d'environnement. La législation de l'Union a établi des limites d'émission appropriées concernant la qualité de l'air ambiant pour la protection de la santé humaine et des personnes sensibles en particulier, ainsi que des plafonds d'émission nationaux (7). À la suite de sa communication du 4 mai 2001, qui a institué le programme «Air pur pour l'Europe (CAFE)», la Commission a adopté, le 21 septembre 2005, une autre communication intitulée «Stratégie thématique sur la pollution atmosphérique». L'une des conclusions de cette stratégie thématique est que de nouvelles réductions des émissions de la part du secteur des transports (aériens, maritimes et terrestres), des ménages et des secteurs énergétique, agricole et industriel sont nécessaires pour atteindre les objectifs de l'Union en matière de qualité de l'air. Dans ce contexte, la tâche visant à réduire les émissions provenant des moteurs des engins mobiles non routiers devrait s'inscrire dans une stratégie globale. Les nouvelles limites d'émission, dénommées «phase V», constituent l'une des mesures destinées à réduire les niveaux actuels des émissions en service de polluants atmosphériques, tels que les particules polluantes, ainsi que les précurseurs de l'ozone, dont les oxydes d'azote (NOx) et les hydrocarbures.

(12) Le 12 juin 2012, l'Organisation mondiale de la santé a, par l'intermédiaire de son Centre international de recherche sur le cancer, reclassé les émissions de gaz d'échappement des moteurs diesel comme «cancérogènes pour l'homme» (groupe 1), sur la base de preuves suffisantes que l'exposition à ces gaz est associée à un risque accru de cancer des poumons.

(13) Afin d'améliorer la qualité de l'air de l'Union et d'atteindre ses objectifs en matière de protection de l'air de façon durable d'ici 2020 et au-delà, un effort continu est exigé pour réduire les émissions provenant de différents types de moteurs. C'est pourquoi les constructeurs devraient être informés à l'avance, de manière claire et détaillée, des futures valeurs limites d'émission et se voir accorder un délai approprié pour s'y conformer et procéder aux évolutions techniques nécessaires.

(14) En fixant des limites d'émission, il importe de prendre en compte les implications pour la compétitivité des marchés et des constructeurs, les coûts directs et indirects imposés aux entreprises et les avantages en termes de stimulation de l'innovation, d'amélioration de la qualité de l'air, de réduction des frais de santé et d'accroissement de l'espérance de vie.

(15) Réduire les émissions provenant des moteurs de manière durable nécessite une intensification constante de la coopération directe entre les constructeurs et les entreprises connexes, d'une part, et les établissements de recherche scientifique bien établis, d'autre part. Cette coopération joue un rôle considérable dans le développement de nouveaux produits et de nouvelles technologies qui contribuent à améliorer la qualité de l'air.

(16) Les émissions provenant des moteurs des engins mobiles non routiers représentent une part importante du total des émissions d'origine anthropique de certains polluants atmosphériques nocifs. Les moteurs responsables d'une part considérable de la pollution atmosphérique par les NOx et les particules devraient faire l'objet de nouvelles limites d'émission.

(17) Afin de garantir un niveau de protection optimal pour les personnes travaillant à proximité des engins et de maintenir à un niveau aussi bas que possible l'exposition cumulée des personnes travaillant à proximité de plusieurs engins et équipements mobiles différents, il convient de recourir aux technologies disponibles actuellement pour réduire autant que possible les émissions.

(18) La Commission devrait suivre l'évolution des émissions qui ne sont pas réglementées actuellement et qui résultent d'une utilisation accrue de nouvelles formulations de carburants, de nouvelles technologies de motorisation et de nouveaux systèmes de contrôle des émissions. Au besoin, la Commission devrait présenter une proposition au Parlement européen et au Conseil afin de réglementer ces émissions.

(19) Il est nécessaire d'encourager l'introduction de moteurs utilisant des carburants alternatifs susceptibles d'émettre peu de NOx et de particules polluantes. Ainsi, les valeurs limites pour les hydrocarbures totaux devraient être adaptées de manière à prendre en compte les émissions d'hydrocarbures non méthaniques et les émissions de méthane.

(20) Le présent règlement s'entend sans préjudice du droit qu'ont les États membres de fixer, conformément aux traités, les exigences qu'ils peuvent juger nécessaires pour assurer la protection du public et des travailleurs lorsque des engins mobiles non routiers visés par le présent règlement sont utilisés, étant entendu que ces exigences ne doivent pas avoir d'incidence sur la mise sur le marché de moteurs de tels engins.

(21) Pour garantir la réglementation des émissions de particules polluantes ultrafines (taille de 0,1 μm et moins), la Commission devrait être habilitée à adopter une approche basée sur le nombre de particules polluantes émises, en plus de l'approche basée sur la masse qui est actuellement suivie. L'approche basée sur le nombre de particules émises devrait s'appuyer sur les résultats du programme de mesure des particules de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE-ONU) et s'inscrire dans le respect des objectifs ambitieux existants en matière d'environnement.

(22) Pour atteindre ces objectifs environnementaux, il convient que les limites fixées dans le présent règlement en ce qui concerne le nombre de particules soient susceptibles de correspondre aux meilleures performances actuellement obtenues avec des filtres à particules en ayant recours à la meilleure technologie disponible.

(23) Compte tenu de la longue durée de vie des engins mobiles non routiers, il convient d'envisager de mettre à niveau les moteurs déjà en service. Cette mise à niveau devrait concerner, en particulier, les zones urbaines densément peuplées de manière à aider les États membres à se conformer à la législation de l'Union sur la qualité de l'air. Afin de garantir une mise à niveau comparable et ambitieuse, il convient que les États membres tiennent compte des principes énoncés dans le règlement no 132 de la CEE-ONU.

(24) Il convient, le cas échéant et lorsque les technologies sont liées, de rechercher des synergies entre la réduction des émissions de gaz polluants et de particules polluantes des moteurs des engins mobiles non routiers et les limites d'émission appliquées aux véhicules utilitaires lourds. Une telle mesure pourrait contribuer à des économies d'échelle plus importantes et améliorer la qualité de l'air.

(25) La Commission devrait adopter des cycles d'essai harmonisés à l'échelle mondiale dans les procédures d'essai qui constituent la base des réglementations en matière d'émissions pour la réception UE par type. L'utilisation de systèmes portables de mesure des émissions pour surveiller les émissions effectives en service devrait également être envisagée.

(26) Afin de maîtriser les émissions effectives en service et de préparer le processus de conformité en service, une méthodologie d'essai pour la surveillance du respect des exigences de performance en matière d'émissions basée sur l'utilisation de systèmes portables de mesure des émissions devrait être adoptée selon un calendrier approprié.

(27) Le bon fonctionnement du système de post-traitement des gaz d'échappement, spécifiquement dans le cas des NOx, est fondamental pour satisfaire aux limites établies pour les émissions de polluants. Dans ce contexte, des mesures visant à garantir le bon fonctionnement des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement reposant sur l'utilisation d'un réactif consommable ou non récupérable devraient être introduites.

(28) Les pompes à usage incendie portables sont essentielles dans certaines situations d'urgence où un approvisionnement en eau de distribution est impossible. L'installation de systèmes de post-traitement des gaz d'échappement dans les moteurs de ce type d'engins en augmenterait, toutefois, le poids et les températures de fonctionnement à un point tel que cela présenterait un danger pour les opérateurs et qu'il deviendrait impossible de les porter à la main. Les pompes à usage incendie portables devraient donc être exclues du champ d'application du présent règlement.

(29) Les modifications apportées à un moteur telles que l'inactivation de son système de post-traitement des gaz d'échappement ou l'augmentation de sa puissance pourraient sérieusement affecter ses performances en matière d'émissions et sa durabilité. Les personnes morales qui procéderaient à de telles modifications devraient donc être tenues de veiller à ce que les limites d'émission applicables soient respectées.

(30) Les moteurs qui sont régis par les nouvelles règles en matière de limites d'émission et de procédures de réception UE par type fixées par le présent règlement et qui sont conformes à celles-ci devraient être autorisés à être mis sur le marché dans les États membres. De tels moteurs ne devraient pas être soumis à d'autres exigences nationales en matière d'émissions pour ce qui est de leur mise sur le marché. Ceci devrait être sans préjudice du droit qu'ont les États membres d'encourager ou de restreindre l'utilisation de moteurs qui ont déjà été mis sur le marché, à condition que les critères appliqués ne soient pas discriminatoires et soient justifiés de manière objective. Les États membres qui accordent les réceptions UE par type devraient prendre des mesures de vérification afin d'assurer que les moteurs produits dans le cadre des procédures de réception UE par type puissent être identifiés.

(31) Les moteurs destinés à l'exportation et à l'usage des forces armées ne devraient pas être soumis aux limites d'émission fixées dans le présent règlement. Toutefois, afin de distinguer ces moteurs de ceux qui sont soumis auxdites limites d'émission, des marquages devraient être exigés dans certains cas.

(32) Pour tenir compte des contraintes en matière d'approvisionnement logistique et permettre un flux de production «juste à temps», ainsi que pour éviter des coûts et une charge administrative inutiles, un constructeur devrait, avec l'accord du fabricant d'équipements d'origine (FEO), être autorisé à livrer un moteur séparément de son système de post-traitement des gaz d'échappement.

(33) Certains engins mobiles non routiers sont utilisés dans des conditions extrêmes dangereuses pour la vie ou la santé ou sont soumis à des exigences techniques très poussées. Compte tenu de ces particularités et du nombre relativement limité de moteurs de ce type d'engins, certaines dérogations aux exigences en matière de limites d'émission fixées dans le présent règlement devraient être prévues pour les moteurs à utiliser en atmosphères explosibles et dans des véhicules destinés au lancement d'embarcations de sauvetage.

(34) Afin que les constructeurs puissent procéder aux essais sur le terrain qui sont inhérents au processus de développement de moteurs, la mise temporaire sur le marché de moteurs n'ayant pas fait l'objet d'une réception UE par type à ce stade-là devrait être autorisée. Des dérogations autorisant la mise temporaire sur le marché de moteurs aux fins de procéder à des essais de prototypes sur le terrain devraient également être envisageables.

(35) Afin de tenir compte de projets ferroviaires à long terme qui nécessitent de lourds investissements, une dérogation devrait être prévue, conformément à la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (8), pour les moteurs faisant partie de projets qui ont été lancés avant la date d'application du présent règlement et qui en sont à un stade avancé de développement.

(36) Il est essentiel de ne pas freiner l'innovation technique relative aux performances d'émissions des moteurs destinés aux engins mobiles non routiers par des exigences qui ne sont pas prévues par les procédures administratives existantes de réception par type. Il est dès lors nécessaire de prévoir certaines dérogations et règles pour les moteurs incorporant de nouvelles technologies ou de nouveaux concepts.

(37) Les FEO qui produisent un nombre limité d'unités par an sont confrontés à de sérieuses difficultés pour ce qui est de reconcevoir leur parc dans la période de transition standard. Ces fabricants sont généralement des petites et moyennes entreprises (PME) qui ont une capacité d'ingénierie limitée et obtiennent souvent plus tard que les autres FEO des informations sur les moteurs des phases ultérieures. C'est le cas, en particulier, des fabricants d'engins agricoles qui produisent un nombre limité d'unités par an, qui seraient confrontés à un grave problème structurel lors du passage aux limites d'émission de la phase V. Il est donc nécessaire de prévoir des règles spécifiques pour de tels cas.

(38) La mise sur le marché de moteurs destinés à remplacer les moteurs qui sont déjà installés sur des engins mobiles non routiers, et qui sont conformes à des limites d'émission moins strictes que celles fixées dans le présent règlement, devrait être permise afin que les constructeurs puissent remplir leurs obligations en matière de garantie et assurer une disponibilité suffisante de ces moteurs sur le marché.

(39) Selon les estimations actuelles, un certain nombre de locomotives de grand gabarit devront être remplacées entre 2016 et 2025. Il n'existe pas sur le marché de l'Union de locomotives équipées de moteurs de puissance élevée qui conviennent pour le réseau ferroviaire présentant un écartement de voie de 1 520 mm. Des solutions sur mesure accroîtraient significativement le coût d'une nouvelle locomotive et dissuaderaient les opérateurs ferroviaires de renouveler leur flotte. Les contraintes techniques et économiques du réseau ferroviaire présentant un écartement de voie de 1 520 mm devraient être prises en compte dans les procédures de réception UE par type. Afin de faciliter et d'accélérer la modernisation du secteur ferroviaire d'un point de vue écologique dans les États membres concernés, ainsi que de promouvoir le recours à la meilleure technologie disponible sur le marché, une dérogation temporaire en ce qui concerne certaines exigences devrait être accordée pour ces locomotives sur le réseau ferroviaire. Une telle dérogation pourrait contribuer à réduire l'incidence environnementale du trafic ferroviaire.

(40) La production de coton dans l'Union est limitée à de très rares États membres. En raison des coûts élevés des nouveaux engins de récolte du coton, et afin d'éviter d'imposer au secteur de production du coton une charge financière supplémentaire, qui pèserait davantage encore sur sa viabilité économique, il conviendrait que les opérateurs aient accès à une large gamme d'engins de récolte d'occasion. Par conséquent, les États membres devraient avoir la possibilité d'appliquer, pour une durée limitée, des dispositions législatives nationales aux moteurs installés sur ces engins.

(41) En ce qui concerne la surveillance du marché, le présent règlement devrait imposer aux autorités nationales des obligations qui soient plus spécifiques que les obligations correspondantes énoncées dans le règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (9).

(42) Afin de garantir que la procédure permettant de contrôler la conformité de la production, qui est l'une des pierres angulaires du système de réception UE par type, a été mise en œuvre correctement et fonctionne de manière appropriée, les constructeurs devraient faire régulièrement l'objet de vérifications par l'autorité compétente désignée ou par un service technique dûment qualifié désigné à cette fin.

(43) L'Union est partie contractante à l'accord de la CEE-ONU concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions (ci-après dénommé «accord révisé de 1958»). En conséquence, les homologations délivrées conformément aux règlements de la CEE-ONU et à leurs amendements pour lesquels l'Union a émis un vote favorable ou auxquels l'Union a adhéré, en application de la décision 97/836/CE du Conseil (10), devraient être reconnues comme équivalentes aux réceptions UE par type accordées au titre du présent règlement. Dès lors, par souci de cohérence et d'harmonisation entre les dispositions législatives de l'Union et celles de la CEE-ONU, la Commission devrait être habilitée à adopter des actes délégués afin de déterminer quels règlements de la CEE-ONU s'appliquent aux réceptions UE par type.

(44) Afin de compléter le présent règlement par des modalités techniques supplémentaires, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la surveillance des performances en matière d'émissions en service, les procédures de mesure et d'essai, la conformité de la production, la livraison séparée des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement des moteurs, les moteurs destinés à la réalisation d'essais sur le terrain, les moteurs destinés à être utilisés en atmosphères explosives, l'équivalence des réceptions UE par type de moteurs, l'information des FEO et des utilisateurs finals et le niveau de performance et l'évaluation des services techniques. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l'accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (11). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d'experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(45) Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (12).

(46) Les États membres devraient déterminer le régime des sanctions applicables aux violations du présent règlement et s'assurer de leur mise en œuvre. Ces sanctions devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.

(47) Afin de tenir compte des progrès techniques et des dernières découvertes en matière de recherche et d'innovation, il convient de recenser les nouvelles possibilités de réduction des émissions de polluants produites par les moteurs installés sur des engins mobiles non routiers. Ces évaluations devraient se concentrer sur les catégories de moteurs qui entrent pour la première fois dans le champ d'application du présent règlement et sur celles dont les valeurs limites d'émission restent inchangées dans le présent règlement.

(48) Les valeurs limites, procédures d'essai et exigences spécifiques concernant les émissions de polluants fixées dans le présent règlement devraient également s'appliquer aux moteurs des tracteurs agricoles et forestiers visés par le règlement (UE) no 167/2013. Compte tenu de l'effet combiné du report de la phase IV pour les tracteurs agricoles des catégories T2, T4.1 et C2 et des dates d'application de la phase V, la phase IV, pour ce qui est de la plage de puissance comprise entre 56 kW et 130 kW, serait de très courte durée. Dans un souci d'efficacité, et afin d'éviter des charges inutiles, il convient de reporter d'un an la date de la réception UE par type obligatoire de la phase IV et d'accroître la marge de flexibilité de manière appropriée. Par ailleurs, les dispositions transitoires prévues dans le présent règlement en ce qui concerne les exigences d'application de la phase V devraient également s'appliquer aux moteurs de la phase III B. Il convient, dès lors, de modifier en conséquence le règlement (UE) no 167/2013 et le règlement délégué (UE) 2015/96 de la Commission (13).

(49) Par souci de clarté, de prévisibilité, de rationalité et de simplification, et afin de réduire la charge qui pèse sur les constructeurs de moteurs et d'engins mobiles non routiers, le présent règlement ne devrait comporter qu'un nombre limité d'étapes de mise en œuvre en ce qui concerne l'instauration de nouveaux niveaux d'émission et de nouvelles procédures de réception UE par type. Il est essentiel de définir à temps les exigences afin de garantir aux constructeurs des délais suffisants pour mettre au point, tester et appliquer des solutions techniques sur les moteurs produits en série et afin de garantir aux constructeurs et aux autorités compétentes en matière de réception des délais suffisants pour instaurer les systèmes administratifs nécessaires.

(50) La directive 97/68/CE a été modifiée de façon substantielle à plusieurs reprises. Par souci de clarté, de prévisibilité, de rationalité et de simplification, il convient de l'abroger et de la remplacer par un règlement assorti d'un nombre limité d'actes délégués et d'actes d'exécution. L'adoption d'un règlement permet que ses dispositions soient directement applicables, notamment, aux constructeurs, aux autorités compétentes en matière de réception et aux services techniques et qu'elles soient modifiées de manière plus rapide et efficace pour mieux tenir compte des progrès techniques.

(51) Il y a donc lieu d'abroger la directive 97/68/CE à compter d'une date qui laisserait à l'industrie suffisamment de temps pour s'adapter au présent règlement, ainsi qu'aux spécifications techniques et dispositions administratives qui seront établies par les actes délégués et les actes d'exécution adoptés en application du présent règlement.

(52) La directive 97/68/CE ne prévoit pas de dérogation pour les moteurs des engins mobiles non routiers à utiliser en atmosphères explosibles. Afin de tenir compte des exigences techniques strictes qui sont essentielles pour la sécurité de fonctionnement de ces moteurs, ladite directive devrait être modifiée de manière à ce qu'il puisse y être dérogé pour ces moteurs jusqu'à son abrogation.

(53) L'échange de données et d'informations concernant les réceptions UE par type doit être amélioré afin que le présent règlement puisse s'appliquer rapidement et de manière effective. En conséquence, les autorités nationales devraient être tenues de coopérer efficacement entre elles et avec la Commission, et d'échanger des données et des informations concernant les réceptions UE par type au moyen du système d'information du marché intérieur (IMI) établi par le règlement (UE) no 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil (14). Afin de faciliter la mise en œuvre du présent règlement, il convient de créer un module IMI spécifiquement adapté aux engins mobiles non routiers. Les constructeurs et les services techniques devraient aussi pouvoir utiliser l'IMI pour l'échange des données et informations relatives aux moteurs des engins mobiles non routiers.

(54) Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir l'établissement de règles harmonisées relatives aux exigences administratives et techniques concernant les limites d'émission et les procédures de réception UE par type des moteurs des engins mobiles non routiers, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de leur portée et de leurs effets, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

CHAPITRE I

OBJET, CHAMP D'APPLICATION ET DÉFINITIONS

Article premier

Objet

1. Le présent règlement établit, pour l'ensemble des moteurs visés à l'article 2, paragraphe 1, des limites d'émission pour les gaz polluants et les particules polluantes ainsi que les exigences administratives et techniques relatives à la réception UE par type.

Le présent règlement établit également certaines obligations relatives aux engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur visé à l'article 2, paragraphe 1, est en cours d'installation ou a été installé, en ce qui concerne les limites d'émission pour les gaz polluants et les particules polluantes d'un tel moteur.

2. Le présent règlement établit aussi les exigences relatives à la surveillance du marché des moteurs visés à l'article 2, paragraphe 1, qui sont installés ou destinés à être installés sur des engins mobiles non routiers et qui font l'objet d'une réception UE par type.

Article 2

Champ d'application

1. Le présent règlement s'applique à tous les moteurs relevant des catégories définies à l'article 4, paragraphe 1, qui sont installés ou destinés à être installés sur des engins mobiles non routiers et, dans la mesure où les limites d'émission pour les gaz polluants et les particules polluantes de ces moteurs sont concernées, à ces engins mobiles non routiers.

2. Le présent règlement ne s'applique pas aux moteurs destinés:

a) à la propulsion des véhicules visés à l'article 2, paragraphe 1, de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (15);

b) à la propulsion des tracteurs agricoles et forestiers définis à l'article 3, point 8), du règlement (UE) no 167/2013;

c) à la propulsion des véhicules visés à l'article 2, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil (16);

d) aux engins fixes;

e) aux navires de mer requérant un certificat de navigation maritime ou de sécurité valide;

f) aux bâtiments définis dans la directive (UE) 2016/1629 du Parlement européen et du Conseil (17) et ne relevant pas de son champ d'application;

g) à la propulsion, ou à des fins auxiliaires, des bateaux de navigation intérieure dont la puissance nette est inférieure à 19 kW;

h) aux bateaux définis à l'article 3, point 1), de la directive 2013/53/UE du Parlement européen et du Conseil (18);

i) aux aéronefs définis à l'article 2, point a), du règlement (UE) no 1321/2014 de la Commission (19);

j) aux véhicules de loisirs, à l'exception des motoneiges, des véhicules tout-terrain et des véhicules côte à côte;

k) aux véhicules et engins servant exclusivement ou destinés à servir exclusivement aux compétitions;

l) aux pompes à usage incendie portables définies et visées par la norme européenne relative aux pompes à usage incendie portables (20);

m) aux modèles ou répliques à échelle réduite de véhicules ou d'engins qui sont construits, à des fins récréatives, à une échelle plus petite que l'original et dont la puissance nette est inférieure à 19 kW.

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1) «engin mobile non routier», toute machine mobile, tout équipement transportable ou tout véhicule, pourvu ou non d'une carrosserie ou de roues, non destiné au transport routier de passagers ou de marchandises, y compris tout engin installé sur le châssis de véhicules destinés au transport routier de passagers ou de marchandises;

2) «réception UE par type», la procédure par laquelle une autorité compétente en matière de réception certifie qu'un type de moteurs ou une famille de moteurs satisfait aux dispositions administratives et aux exigences techniques applicables du présent règlement;

3) «gaz polluants», les polluants suivants à l'état gazeux émis par un moteur: le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures totaux (HC) et les oxydes d'azote (NOx); NOx étant constitués de l'oxyde nitrique (NO) et du dioxyde d'azote (NO2), exprimés en équivalent NO2;

4) «particules» ou «PM», la masse de toute matière présente dans les gaz émis par un moteur qui est recueillie sur un filtre de caractéristiques spécifiées après dilution des gaz avec de l'air filtré propre de sorte que la température ne dépasse pas 325 K (52 °C);

5) «nombre de particules» ou «PN», le nombre de particules solides d'un diamètre supérieur à 23 nm émises par un moteur;

6) «particules polluantes», toute matière émise par un moteur qui se mesure en PM ou PN;

7) «moteur à combustion interne» ou «moteur», un convertisseur d'énergie autre qu'une turbine à gaz conçu pour transformer l'énergie chimique (absorbée) en énergie mécanique (délivrée) grâce à un processus de combustion interne; cela inclut, où ils ont été installés, le système de contrôle des émissions et l'interface de communication (matérielle et messages) entre la ou les unités de commande électronique du moteur et toute autre unité de commande du groupe motopropulseur ou de l'engin mobile non routier nécessaire pour satisfaire aux exigences des chapitres II et III;

8) «type de moteurs», un groupe de moteurs ne présentant pas entre eux de différences en ce qui concerne les caractéristiques essentielles;

9) «famille de moteurs», un groupe de types de moteurs d'un constructeur qui, de par leur conception, possèdent des caractéristiques communes en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement et respectent les valeurs limites d'émission applicables;

10) «moteur parent», un type de moteurs sélectionné dans une famille de moteurs de telle manière que ses caractéristiques d'émission soient représentatives de cette famille;

11) «moteur de remplacement», un moteur: a) utilisé exclusivement pour remplacer un moteur déjà mis sur le marché et installé sur un engin mobile non routier; et b) conforme à une phase d'émission inférieure à celle applicable à la date de remplacement du moteur;

12) «moteur en service», un moteur fonctionnant dans un engin mobile non routier selon ses modes, conditions et charges de fonctionnement normaux et utilisé pour réaliser les essais de surveillance des émissions visés à l'article 19;

13) «moteur APC», un moteur qui fonctionne selon le principe de l'allumage par compression (APC);

14) «moteur AC», un moteur qui fonctionne selon le principe de l'allumage commandé (AC) par étincelle;

15) «moteur AC portatif», un moteur AC dont la puissance de référence est inférieure à 19 kW et qui est utilisé dans un équipement qui répond à au moins une des conditions suivantes: a) il est porté par l'opérateur pendant l'exécution de la ou des fonctions pour lesquelles il est conçu; b) il fonctionne dans des positions multiples, par exemple en position renversée ou de côté, pour exécuter la ou les fonctions pour lesquelles il est conçu; c) son poids à sec, y compris le moteur, est inférieur à 20 kg et satisfait à au moins une des conditions suivantes: i) l'opérateur tient ou porte l'équipement pendant l'exécution de la ou des fonctions pour lesquelles il est conçu; ii) l'opérateur tient ou pilote l'équipement pendant l'exécution de la ou des fonctions pour lesquelles il est conçu; iii) il est utilisé dans un générateur ou une pompe;

16) «carburant liquide», un carburant qui existe à l'état liquide dans des conditions ambiantes normales (298 K, pression ambiante absolue de 101,3 kPa);

17) «carburant gazeux», tout carburant qui existe à l'état totalement gazeux dans des conditions ambiantes normales (298 K, pression ambiante absolue de 101,3 kPa);

18) «moteur bicarburant», un moteur conçu pour fonctionner simultanément avec un carburant liquide et un carburant gazeux, chacun possédant son propre circuit d'alimentation, et dans lequel la quantité consommée d'un carburant par rapport à l'autre peut varier selon les conditions de fonctionnement;

19) «moteur monocarburant», un moteur autre qu'un moteur bicarburant;

20) «pouvoir énergétique relatif du gaz» (GER), dans le cas d'un moteur bicarburant, le rapport entre le contenu énergétique du carburant gazeux et le contenu énergétique global des deux carburants; dans le cas d'un moteur monocarburant, le GER est défini comme étant égal à 1 ou à 0 en fonction du type de carburant;

21) «moteur à régime constant», un moteur pour lequel la réception UE par type est limitée au fonctionnement à régime constant, à l'exclusion des moteurs dont la fonction de régime constant a été neutralisée ou supprimée; un tel moteur peut être équipé d'un régime de ralenti pouvant être utilisé au démarrage ou à l'arrêt et peut être équipé d'un régulateur pouvant être réglé à un régime alternatif lorsque le moteur est à l'arrêt;

22) «moteur à régime variable», un moteur autre qu'un moteur à régime constant;

23) «fonctionnement à régime constant», le fonctionnement d'un moteur qui maintient automatiquement un régime constant par la présence d'un régulateur qui adapte la demande de l'opérateur pour maintenir le régime du moteur, même en conditions de charge changeantes;

24) «moteur auxiliaire», un moteur installé ou destiné à être installé dans un engin mobile non routier et qui n'est pas destiné directement ou indirectement à la propulsion;

25) «puissance nette», la puissance en kW du moteur recueillie au banc d'essai, en bout de vilebrequin ou de l'organe équivalent, mesurée conformément à la méthode de mesure de la puissance des moteurs à combustion interne définie dans le règlement no 120 de la CEE-ONU en utilisant un carburant ou une combinaison de carburants de référence visé à l'article 25, paragraphe 2;

26) «puissance de référence», la puissance nette qui est utilisée pour déterminer les valeurs limites d'émission applicables au moteur;

27) «puissance nette nominale», la puissance nette en kW du moteur déclarée par le constructeur au régime nominal;

28) «puissance nette maximale», la valeur maximale de la puissance nette sur la courbe de puissance à pleine charge nominale pour le type de moteurs concerné;

29) «régime nominal», le régime maximal à pleine charge permis par le régulateur d'un moteur, tel que défini par le constructeur, ou, en l'absence de régulateur, le régime auquel le moteur atteint sa puissance nette maximale, tel qu'il est spécifié par le constructeur;

30) «date de production du moteur», la date, exprimée en mois et année, à laquelle le moteur subit avec succès le dernier contrôle après avoir quitté la chaîne de production et est prêt à être livré ou mis en stock;

31) «période de transition», les vingt-quatre premiers mois suivant les dates de mise sur le marché des moteurs de la phase V énoncées à l'annexe III;

32) «moteur de transition», un moteur dont la date de production est antérieure aux dates, énoncées à l'annexe III, de mise sur le marché de moteurs de la phase V et qui: a) respecte les limites d'émission applicables les plus récentes définies dans la législation pertinente applicable le 5 octobre 2016; ou b) correspond à une plage de puissance ou est utilisé ou destiné à être utilisé dans une application qui n'était pas soumise aux limites d'émission polluantes ni à la réception par type au niveau de l'Union le 5 octobre 2016;

33) «date de production de l'engin mobile non routier», le mois et l'année indiqués sur le marquage réglementaire de l'engin ou, en l'absence de marquage réglementaire, le mois et l'année au cours desquels il subit avec succès le dernier contrôle après avoir quitté la chaîne de production;

34) «bateau de navigation intérieure», un bâtiment relevant du champ d'application de la directive (UE) 2016/1629;

35) «groupe électrogène», un engin mobile non routier indépendant qui ne fait pas partie d'un groupe motopropulseur, essentiellement destiné à produire de l'électricité;

36) «engin fixe», un engin qui est destiné à être installé de façon permanente à un endroit lors de sa première utilisation et qui n'est pas destiné à être déplacé, par route ou autrement, hormis durant son transport du lieu de construction au lieu de première installation;

37) «installé de façon permanente», vissé, ou autrement fixé de façon efficace de sorte qu'il ne puisse pas être enlevé sans l'usage d'outils ou d'équipements, à une base ou toute autre entrave obligeant le moteur à fonctionner en un seul endroit dans un bâtiment, une structure, un établissement ou une installation;

38) «motoneige», un engin autopropulsé qui est destiné à circuler hors route essentiellement sur la neige, qui est propulsé par des chenilles en contact avec la neige et dirigé par un ou plusieurs skis en contact avec la neige, et dont la masse à vide maximale en ordre de marche est de 454 kg (y compris l'équipement standard, le liquide de refroidissement, les lubrifiants, le carburant et les outils mais à l'exclusion des accessoires optionnels et du conducteur);

39) «véhicule tout-terrain» ou «VTT», un véhicule motorisé, propulsé par un moteur, destiné essentiellement à circuler sur des surfaces sans revêtement sur quatre roues ou davantage, avec des pneumatiques à faible pression, et possédant uniquement une selle pour le conducteur ou une selle pour le conducteur et un siège destiné à un seul passager, ainsi qu'un guidon pour le pilotage;

40) «véhicule côte à côte», un véhicule autopropulsé, contrôlé par l'opérateur et non articulé destiné essentiellement à circuler sur des surfaces sans revêtement sur quatre roues ou davantage, dont la masse à vide minimale en ordre de marche est de 300 kg (y compris l'équipement standard, le liquide de refroidissement, les lubrifiants, le carburant et les outils mais à l'exclusion des accessoires optionnels et du conducteur) et la vitesse maximale par construction est égale ou supérieure à 25 km/h; un tel véhicule est aussi conçu pour transporter des personnes et/ou des marchandises et/ou pour tirer et pousser du matériel, est dirigé par une commande autre qu'un guidon, est destiné à des fins récréatives ou utilitaires et ne peut transporter plus de six personnes, y compris le conducteur, assises côte à côte sur un ou plusieurs sièges autres que des selles;

41) «véhicule ferroviaire», un engin mobile non routier qui fonctionne uniquement sur des voies de chemin de fer;

42) «locomotive», un véhicule ferroviaire conçu pour assurer, directement par ses propres roues ou indirectement par les roues d'autres véhicules ferroviaires, la traction nécessaire pour s'autopropulser et propulser d'autres véhicules ferroviaires qui sont destinés à transporter des marchandises, des passagers et d'autres équipements, n'étant lui-même pas destiné à transporter des marchandises ou des passagers autres que ceux assurant son fonctionnement ou conçu à cette fin;

43) «autorail», un véhicule ferroviaire conçu pour assurer, directement par ses propres roues ou indirectement par les roues d'autres véhicules ferroviaires, la traction nécessaire pour s'autopropulser, et qui est spécifiquement destiné à transporter des marchandises et/ou des passagers, et n'est pas une locomotive;

44) «véhicule ferroviaire auxiliaire», un véhicule ferroviaire qui n'est ni un autorail ni une locomotive, y compris, mais sans s'y restreindre, un véhicule ferroviaire spécifiquement conçu pour effectuer des travaux de maintenance ou de construction ou des opérations de levage sur la voie ferrée ou d'autres infrastructures ferroviaires;

45) «grue mobile», un appareil automoteur de levage à flèche capable de se déplacer sur route et/ou hors route, qui demeure stable sous l'influence de la gravité et qui fonctionne sur pneumatiques, sur chenilles ou avec d'autres moyens assurant sa mobilité;

46) «fraise à neige», un engin automoteur conçu exclusivement pour déblayer la neige accumulée sur une surface pavée en la ramassant et en la projetant ensuite à distance par un conduit d'éjection;

47) «mise à disposition sur le marché», toute fourniture d'un moteur ou d'un engin mobile non routier destiné à être distribué ou utilisé sur le marché de l'Union dans le cadre d'une activité commerciale, à titre onéreux ou gratuit;

48) «mise sur le marché», la première mise à disposition sur le marché de l'Union d'un moteur ou d'un engin mobile non routier;

49) «constructeur», toute personne physique ou morale responsable, devant l'autorité compétente en matière de réception, de tous les aspects du processus de réception UE par type ou d'autorisation du moteur ainsi que de la conformité de la production du moteur et qui est également responsable des questions de surveillance du marché en ce qui concerne les moteurs produits, que cette personne intervienne ou non directement à toutes les étapes de la conception et de la construction du moteur soumis à réception UE par type;

50) «mandataire du constructeur» ou «mandataire», toute personne physique ou morale établie dans l'Union que le constructeur mandate dûment par écrit pour le représenter dans les domaines liés à l'autorité compétente en matière de réception ou à l'autorité chargée de la surveillance du marché et pour agir pour son compte dans les domaines relevant du présent règlement;

51) «importateur», toute personne physique ou morale établie dans l'Union qui met sur le marché un moteur provenant d'un pays tiers, que le moteur soit ou non déjà installé sur un engin mobile non routier;

52) «distributeur», toute personne physique ou morale faisant partie de la chaîne d'approvisionnement, autre que le constructeur ou l'importateur, qui met un moteur à disposition sur le marché;

53) «opérateur économique», le constructeur, le mandataire du constructeur, l'importateur ou le distributeur;

54) «fabricant d'équipements d'origine» ou «FEO», toute personne physique ou morale qui construit des engins mobiles non routiers;

55) «autorité compétente en matière de réception», l'autorité d'un État membre mise en place ou désignée par un État membre et notifiée à la Commission par celui-ci, qui est compétente pour: a) tous les aspects de la réception UE par type d'un type de moteurs ou d'une famille de moteurs; b) le processus d'autorisation; c) accorder et, le cas échéant, retirer ou refuser la réception UE par type et délivrer des certificats de réception UE par type; d) la liaison avec les autorités compétentes en matière de réception des autres États membres; e) la désignation des services techniques; et f) veiller à ce que le constructeur s'acquitte de ses obligations en matière de conformité de la production;

56) «service technique», une organisation ou un organisme désigné par l'autorité compétente en matière de réception comme laboratoire d'essai pour procéder à des essais, ou comme organisme d'évaluation de la conformité pour effectuer l'évaluation initiale et d'autres essais ou inspections, au nom de l'autorité compétente en matière de réception, ou l'autorité elle-même lorsqu'elle exerce ces fonctions;

57) «surveillance du marché», les activités menées et les mesures prises par les autorités nationales pour garantir que les moteurs mis à disposition sur le marché sont conformes à la législation d'harmonisation pertinente de l'Union;

58) «autorité chargée de la surveillance du marché», une autorité d'un État membre qui est responsable de la réalisation de la surveillance du marché sur son territoire;

59) «autorité nationale», une autorité compétente en matière de réception ou toute autre autorité qui intervient, pour les moteurs destinés à être installés sur les engins mobiles non routiers ou pour les engins mobiles non routiers sur lesquels des moteurs sont installés, dans la surveillance du marché, le contrôle aux frontières ou la mise sur le marché dans un État membre, et est responsable de ces tâches;

60) «utilisateur final», toute personne physique ou morale, autre que le constructeur, le FEO, l'importateur ou le distributeur, qui est responsable du fonctionnement du moteur installé sur un engin mobile non routier;

61) «stratégie de limitation des émissions», un élément ou un ensemble d'éléments de conception faisant partie de la conception générale d'un moteur ou d'un engin mobile non routier sur lequel un moteur est installé, et servant à limiter les émissions;

62) «système de contrôle des émissions», tout dispositif, système ou élément de conception qui limite ou réduit les émissions;

63) «stratégie d'invalidation», une stratégie de limitation des émissions qui réduit l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions dans les conditions ambiantes ou de fonctionnement du moteur rencontrées soit durant le fonctionnement normal de l'engin, soit en dehors des procédures d'essai de réception UE par type;

64) «unité de commande électronique», un dispositif électronique d'un moteur qui fait partie du système de contrôle des émissions et qui se sert des données des capteurs du moteur pour gérer les paramètres de celui-ci;

65) «recirculation des gaz d'échappement» ou «EGR», un dispositif technique qui fait partie du système de contrôle des émissions et qui réduit les émissions en renvoyant les gaz d'échappement expulsés de la ou des chambres de combustion dans le flux d'air d'admission avant ou pendant la combustion, à l'exception du recours au calage de distribution pour augmenter la quantité de gaz d'échappement résiduels dans la ou les chambres de combustion qui est mélangée avec l'air entrant avant ou pendant la combustion;

66) «système de post-traitement des gaz d'échappement», un catalyseur, un filtre à particules, un système de réduction des NOx, un système combiné de filtre à particules et de réduction des NOx ou tout autre dispositif de réduction des émissions, à l'exception des systèmes de recirculation des gaz d'échappement et des turbocompresseurs, qui fait partie du système de contrôle des émissions mais qui est installé en aval de la lumière d'échappement;

67) «falsification», la désactivation, l'adaptation ou la modification du système de contrôle des émissions, y compris tout logiciel ou autre élément de commande logique de ce système, ayant pour conséquence, volontaire ou non, de diminuer les performances du moteur en matière d'émissions;

68) «cycle d'essai», une suite de points d'essai, correspondant chacun à un régime et à un couple précis, devant être appliqués avec le moteur en phase d'essai en conditions de fonctionnement stationnaires ou transitoires;

69) «cycle d'essai en conditions stationnaires», un cycle d'essai dans lequel le régime et le couple moteur sont maintenus dans un ensemble fini de valeurs nominalement constantes; les essais en conditions stationnaires sont des essais en mode discret ou des essais à modes raccordés (avec rampe de transition);

70) «cycle d'essai en conditions transitoires», un cycle d'essai comportant une séquence de valeurs normalisées de régime et de couple présentant des variations seconde par seconde dans le temps;

71) «carter», les espaces fermés à l'intérieur ou à l'extérieur d'un moteur qui sont reliés au carter d'huile par des conduits internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent s'échapper;

72) «régénération», un événement au cours duquel les niveaux d'émissions changent pendant que l'efficacité du système de post-traitement des gaz d'échappement se rétablit par un processus prévu par le constructeur et qui peut être qualifié de régénération continue ou de régénération peu fréquente (périodique);

73) «période de durabilité des caractéristiques d'émission» ou «EDP», le nombre d'heures utilisé ou, le cas échéant, la distance pour déterminer les facteurs de détérioration;

74) «facteurs de détérioration», la série de facteurs qui indiquent le lien entre les émissions en début et en fin de période de durabilité des caractéristiques d'émission;

75) «essai virtuel», des simulations informatiques, y compris des calculs, visant à démontrer le niveau de performance d'un moteur afin de faciliter la prise de décision sans qu'il soit nécessaire d'avoir recours à un moteur physique.

Article 4

Catégories de moteurs

1. Aux fins du présent règlement, les catégories de moteurs suivantes, subdivisées en sous-catégories définies à l'annexe I, s'appliquent:

1) «catégorie NRE»:

a) les moteurs pour engins mobiles non routiers destinés et propres à se déplacer ou à être déplacés, par route ou autrement, qui ne sont pas exclus en vertu de l'article 2, paragraphe 2, et ne sont inclus dans aucune des autres catégories définies aux points 2) à 10) du présent paragraphe;

b) les moteurs dont la puissance de référence est inférieure à 560 kW et qui sont utilisés en lieu et place des moteurs de la phase V de catégories IWP, IWA, RLL ou RLR;

2) «catégorie NRG»: les moteurs dont la puissance de référence est supérieure à 560 kW et qui sont exclusivement destinés à être utilisés dans des groupes électrogènes. Les moteurs destinés aux groupes électrogènes autres que ceux présentant ces caractéristiques sont inclus dans les catégories NRE ou NRS, en fonction de leurs caractéristiques;

3) «catégorie NRSh»: les moteurs AC portatifs dont la puissance de référence est inférieure à 19 kW et qui sont exclusivement destinés à être utilisés dans des engins portatifs;

4) «catégorie NRS»: les moteurs AC dont la puissance de référence est inférieure à 56 kW et qui ne sont pas inclus dans la catégorie NRSh;

5) «catégorie IWP»:

a) les moteurs exclusivement destinés à être utilisés dans des bateaux de navigation intérieure, servant à leur propulsion directe ou indirecte, ou destinés à leur propulsion directe ou indirecte, et dont la puissance de référence est égale ou supérieure à 19 kW;

b) les moteurs qui sont utilisés en lieu et place des moteurs de catégorie IWA, à condition qu'ils respectent l'article 24, paragraphe 8;

6) «catégorie IWA»: les moteurs auxiliaires exclusivement destinés à être utilisés dans des bateaux de navigation intérieure et dont la puissance de référence est égale ou supérieure à 19 kW;

7) «catégorie RLL»: les moteurs exclusivement destinés à être utilisés dans des locomotives, servant à leur propulsion ou destinés à leur propulsion;

8) «catégorie RLR»:

a) les moteurs exclusivement destinés à être utilisés dans des autorails, servant à leur propulsion ou destinés à leur propulsion;

b) les moteurs utilisés en lieu et place des moteurs de la phase V de catégorie RLL;

9) «catégorie SMB»: les moteurs AC exclusivement destinés à être utilisés dans des motoneiges; les moteurs destinés aux motoneiges autres que les moteurs AC sont inclus dans la catégorie NRE;

10) «catégorie ATS»: les moteurs AC exclusivement destinés à être utilisés dans des VTT et des véhicules côte à côte; les moteurs destinés aux VTT et aux véhicules côte à côte autres que les moteurs AC sont inclus dans la catégorie NRE.

2. Un moteur à régime variable d'une catégorie spécifique peut être utilisé en lieu et place d'un moteur à régime constant de la même catégorie.

Les moteurs à régime variable de catégorie IWP utilisés pour un fonctionnement à régime constant satisfont en outre à l'article 24, paragraphe 7 ou 8, selon le cas.

3. Les moteurs destinés aux véhicules ferroviaires auxiliaires et les moteurs auxiliaires destinés aux autorails et aux locomotives sont inclus dans les catégories NRE ou NRS, en fonction de leurs caractéristiques.

CHAPITRE II

OBLIGATIONS GÉNÉRALES

Article 5

Obligations des États membres

1. Les États membres mettent en place ou désignent des autorités compétentes en matière de réception ainsi que des autorités chargées de la surveillance du marché conformément au présent règlement.

2. Les États membres notifient à la Commission la mise en place et la désignation des autorités compétentes en matière de réception et des autorités chargées de la surveillance du marché visées au paragraphe 1, y compris leur nom, leurs adresses postale et électronique et leur domaine de compétence. La Commission publie sur son site internet la liste et les coordonnées des autorités compétentes en matière de réception.

3. Les États membres autorisent uniquement la mise sur le marché:

a) de moteurs, qu'ils soient ou non déjà installés sur des engins mobiles non routiers, qui sont couverts par une réception UE par type valide accordée conformément au présent règlement; et

b) d'engins mobiles non routiers sur lesquels sont installés des moteurs visés au point a).

4. Les États membres ne peuvent interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché:

a) de moteurs pour des motifs liés à des aspects de leur construction et de leur fonctionnement relevant du présent règlement, si ces moteurs répondent aux exigences de celui-ci;

b) d'engins mobiles non routiers pour des motifs liés aux émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs installés sur ces engins, lorsque ces moteurs relèvent du champ d'application du présent règlement et répondent aux exigences de celui-ci.

5. Les États membres organisent et réalisent la surveillance du marché et le contrôle des moteurs sur le marché conformément au chapitre III du règlement (CE) no 765/2008.

Article 6

Obligations des autorités compétentes en matière de réception

1. Les autorités compétentes en matière de réception veillent à ce que les constructeurs demandant une réception UE par type satisfassent au présent règlement.

2. Les autorités compétentes en matière de réception n'accordent la réception UE par type qu'aux types de moteurs ou familles de moteurs qui sont conformes au présent règlement.

3. Les autorités compétentes en matière de réception rendent public, au moyen de l'IMI, un registre de tous les types de moteurs et familles de moteurs pour lesquels des réceptions UE par type ont été accordées, ont été étendues ou ont été retirées, ou concernant lesquels une demande de réception UE par type a été rejetée.

Ce registre contient au moins les informations suivantes:

a) les nom et adresse du constructeur et le nom de la société, s'ils diffèrent;

b) le ou les noms commerciaux ou la ou les marques, selon le cas, du constructeur;

c) la mention des types de moteurs couverts par la réception UE par type du type de moteurs ou, le cas échéant, par la réception UE par type de la famille de moteurs;

d) la catégorie de moteurs;

e) le numéro de la réception UE par type, y compris le numéro de toute extension;

f) la date à laquelle la réception UE par type a été accordée, étendue, refusée ou retirée; et

g) le contenu des sections «Informations générales relatives au moteur» et «Résultat d'émissions final» du rapport d'essai visé à l'article 24, paragraphe 12.

Article 7

Obligations des autorités chargées de la surveillance du marché

1. Les autorités chargées de la surveillance du marché effectuent des contrôles documentaires et, le cas échéant, des contrôles physiques et de laboratoire des moteurs, sur une échelle suffisante et sur la base d'un pourcentage adéquat d'échantillons. À cette fin, elles prennent en considération les principes établis d'évaluation des risques, les plaintes éventuelles et toutes autres informations pertinentes.

2. Les autorités chargées de la surveillance du marché peuvent exiger des opérateurs économiques qu'ils mettent à leur disposition la documentation et les informations qu'elles jugent nécessaires pour mener leurs activités.

Article 8

Obligations générales des constructeurs

1. Les constructeurs s'assurent que, lorsque leurs moteurs sont mis sur le marché, ils sont construits et réceptionnés conformément au présent règlement.

2. Lorsque les constructeurs modifient un moteur faisant l'objet d'une réception UE par type de façon telle qu'il doit ensuite être classé dans une catégorie ou sous-catégorie différente, ils sont tenus de veiller à ce que ce moteur soit conforme aux exigences applicables à ladite catégorie ou sous-catégorie.

Lorsqu'une personne morale modifie un moteur de façon telle qu'il ne respecte plus les limites d'émission qui lui sont applicables en fonction de sa catégorie ou sous-catégorie, elle est considérée comme étant tenue de rétablir le respect desdites limites d'émission.

3. Les constructeurs sont responsables, devant l'autorité compétente en matière de réception, de tous les aspects du processus de réception UE par type et de la conformité de la production, qu'ils interviennent ou non directement à toutes les étapes de la construction d'un moteur.

4. Les constructeurs veillent à ce que des procédures soient en place afin que la production en série reste conforme au type réceptionné et que la surveillance des émissions des moteurs en service soit assurée conformément à l'article 19.

Les modifications de la conception ou des caractéristiques d'un type de moteurs ainsi que les modifications des exigences auxquelles un type de moteurs est déclaré conforme sont prises en considération conformément au chapitre VI.

5. Outre le marquage réglementaire visé à l'article 32, les constructeurs indiquent, sur les moteurs qu'ils ont produits et qu'ils mettent sur le marché ou, lorsque ce n'est pas possible, dans un document accompagnant le moteur, leur nom, leur raison sociale ou leur marque déposée et l'adresse dans l'Union à laquelle ils peuvent être contactés.

6. Sur demande motivée, les constructeurs fournissent au FEO un duplicata du marquage réglementaire visé à l'article 15, paragraphe 4.

7. Les constructeurs s'assurent que, lorsqu'un moteur est sous leur responsabilité, les conditions de stockage ou de transport ne compromettent pas sa conformité au présent chapitre et au chapitre III.

8. Les constructeurs tiennent le certificat de réception UE par type accompagné de ses annexes, tel qu'il est visé à l'article 23, paragraphe 1, et, le cas échéant, une copie de la déclaration de conformité visée à l'article 31 à la disposition des autorités compétentes en matière de réception pendant une période de dix ans après la mise sur le marché d'un moteur.

9. Sur demande motivée, et par l'intermédiaire de l'autorité compétente en matière de réception, les constructeurs fournissent aux autorités nationales une copie du certificat de réception UE par type d'un moteur. Cette copie est établie dans une langue qui peut être aisément comprise par l'autorité nationale requérante.

10. Aux fins de la réception UE par type des moteurs, tout constructeur établi en dehors de l'Union désigne un mandataire unique établi dans l'Union pour le représenter auprès des autorités compétentes en matière de réception.

11. Aux fins de la surveillance du marché, tout constructeur établi en dehors de l'Union désigne un mandataire unique établi dans l'Union, qui peut être le mandataire visé au paragraphe 10.

Article 9

Obligations des constructeurs concernant les moteurs non conformes

1. Un constructeur qui a des raisons de croire ou considère que l'un de ses moteurs mis sur le marché n'est pas conforme au présent règlement procède immédiatement à une enquête sur la nature de la non-conformité présumée et de son ampleur probable.

Sur la base des résultats de l'enquête, le constructeur prend des mesures correctives afin de s'assurer que les moteurs en production soient mis en conformité en temps utile avec le type de moteurs ou la famille de moteurs réceptionné.

Le constructeur informe immédiatement l'autorité compétente en matière de réception qui a accordé la réception UE par type de l'enquête, en fournissant des précisions, notamment, sur la non-conformité et sur toute mesure corrective prise.

2. Nonobstant le paragraphe 1, un constructeur n'est pas tenu de prendre des mesures correctives pour un moteur qui n'est pas conforme au présent règlement en raison de modifications apportées après sa mise sur le marché et qu'il n'a pas autorisées.

Article 10

Obligations des mandataires du constructeur pour la surveillance du marché

Les mandataires du constructeur pour la surveillance du marché exécutent au moins les tâches suivantes, qui sont précisées dans le mandat écrit reçu du constructeur:

a) ils veillent à ce que le certificat de réception UE par type accompagné de ses annexes, tel qu'il est visé à l'article 23, paragraphe 1, et, le cas échéant, une copie de la déclaration de conformité visée à l'article 31 puissent être mis à la disposition des autorités compétentes en matière de réception pendant une période de dix ans suivant la mise sur le marché d'un moteur;

b) sur demande motivée, ils fournissent à l'autorité compétente en matière de réception toutes les informations et la documentation nécessaires pour démontrer la conformité de la production d'un moteur;

c) ils coopèrent avec les autorités compétentes en matière de réception et les autorités chargées de la surveillance du marché, à leur demande, en ce qui concerne toute mesure prise en vertu du mandat.

Article 11

Obligations générales des importateurs

1. Les importateurs ne mettent sur le marché que des moteurs conformes ayant obtenu la réception UE par type.

2. Avant la mise sur le marché d'un moteur ayant fait l'objet d'une réception UE par type, les importateurs s'assurent que:

a) le certificat de réception UE par type accompagné de ses annexes, tel qu'il est visé à l'article 23, paragraphe 1, est disponible;

b) le moteur porte le marquage réglementaire visé à l'article 32;

c) le moteur est conforme à l'article 8, paragraphe 5.

3. Pendant une période de dix ans suivant la mise sur le marché du moteur, les importateurs tiennent, le cas échéant, une copie de la déclaration de conformité visée à l'article 31 à la disposition des autorités compétentes en matière de réception et des autorités chargées de la surveillance du marché et veillent à ce que le certificat de réception UE par type accompagné de ses annexes, tel qu'il est visé à l'article 23, paragraphe 1, puisse être mis à la disposition de ces autorités, sur demande.

4. Les importateurs indiquent, sur le moteur ou, lorsque ce n'est pas possible, dans un document accompagnant le moteur, leur nom, leur raison sociale ou leur marque déposée et l'adresse à laquelle ils peuvent être contactés.

5. Les importateurs veillent à ce que le moteur soit accompagné des informations et des instructions visées à l'article 43.

6. Les importateurs s'assurent que, lorsqu'un moteur est sous leur responsabilité, les conditions de stockage ou de transport ne compromettent pas sa conformité aux dispositions du présent chapitre ou du chapitre III.

7. Sur demande motivée, les importateurs fournissent à une autorité nationale requérante toutes les informations et la documentation nécessaires pour démontrer la conformité d'un moteur. Ces informations et cette documentation sont établies dans une langue qui peut être aisément comprise par l'autorité nationale requérante.

Article 12

Obligations des importateurs concernant les moteurs non conformes

1. Un importateur qui a des raisons de croire ou considère qu'un moteur n'est pas conforme au présent règlement, et notamment qu'il ne correspond pas à la réception UE par type, s'abstient de le mettre sur le marché jusqu'à ce qu'il ait été mis en conformité.

L'importateur en informe, sans retard indu, le constructeur et les autorités chargées de la surveillance du marché, ainsi que l'autorité compétente en matière de réception qui a accordé la réception UE par type.

2. Un importateur qui a des raisons de croire ou considère qu'un moteur qu'il a mis sur le marché n'est pas conforme au présent règlement procède immédiatement à une enquête sur la nature de la non-conformité soupçonnée et la probabilité qu'elle se produise.

Sur la base des résultats de l'enquête, l'importateur prend des mesures correctives et en informe le constructeur afin de s'assurer que les moteurs en production soient mis en conformité en temps utile avec le type de moteurs ou la famille de moteurs réceptionné.

Article 13

Obligations générales des distributeurs

1. Lorsqu'ils mettent un moteur à disposition sur le marché, les distributeurs agissent avec la diligence requise en ce qui concerne les exigences du présent règlement.

2. Avant de mettre un moteur à disposition sur le marché, les distributeurs vérifient que:

a) le constructeur a respecté l'article 8, paragraphe 5;

b) le cas échéant, l'importateur a respecté l'article 11, paragraphes 2 et 4;

c) le moteur porte le marquage réglementaire visé à l'article 32;

d) les informations et les instructions visées à l'article 43 sont disponibles dans une langue qui peut être aisément comprise par le FEO.

3. Les distributeurs s'assurent que, lorsqu'un moteur est sous leur responsabilité, les conditions de stockage ou de transport ne compromettent pas sa conformité au présent chapitre ou au chapitre III.

4. Sur demande motivée, les distributeurs s'assurent que le constructeur fournit à l'autorité nationale requérante les documents précisés à l'article 8, paragraphe 8, ou que l'importateur fournit à cette même autorité les documents précisés à l'article 11, paragraphe 3.

Article 14

Obligations des distributeurs concernant les moteurs non conformes

1. Le distributeur qui a des raisons de croire ou considère qu'un moteur n'est pas conforme au présent règlement s'abstient de le mettre à disposition sur le marché jusqu'à ce qu'il ait été mis en conformité.

2. Le distributeur informe le constructeur ou le mandataire du constructeur s'il a des raisons de croire ou considère qu'un moteur qu'il a mis à disposition sur le marché n'est pas conforme au présent règlement, afin d'assurer que les mesures correctives nécessaires pour mettre les moteurs en production en conformité avec le type de moteurs ou la famille de moteurs réceptionné sont prises conformément à l'article 9 ou 12.

Article 15

Obligations des FEO concernant l'installation de moteurs

1. Les FEO installent des moteurs ayant fait l'objet d'une réception UE par type sur des engins mobiles non routiers conformément aux instructions communiquées par le constructeur en vertu de l'article 43, paragraphe 2, et de manière à ne pas affecter les performances des moteurs en matière d'émissions de gaz polluants et de particules polluantes.

2. Lorsqu'un FEO ne suit pas les instructions visées au paragraphe 1 du présent article ou modifie un moteur au cours de son installation sur un engin mobile non routier d'une manière qui affecte les performances du moteur en matière d'émissions de gaz polluants et de particules polluantes, il est considéré comme un constructeur aux fins du présent règlement et, en particulier, est soumis aux obligations énoncées aux articles 8 et 9.

3. Les FEO n'installent des moteurs ayant fait l'objet d'une réception UE par type sur des engins mobiles non routiers qu'aux fins des types d'utilisation exclusive prévus à l'article 4.

4. Lorsque le marquage réglementaire du moteur visé à l'article 32 n'est pas visible sans enlever de pièces, le FEO appose, de manière visible, sur l'engin mobile non routier un duplicata du marquage visé audit article et dans l'acte d'exécution pertinent, qui est fourni par le constructeur.

5. Lorsqu'un engin mobile non routier équipé d'un moteur de transition est mis sur le marché conformément à l'article 58, paragraphe 5, le FEO indique la date de production dudit engin dans le marquage de l'engin.

6. Lorsqu'un constructeur livre un moteur séparément de son système de post-traitement des gaz d'échappement à un FEO conformément à l'article 34, paragraphe 3, le FEO communique, le cas échéant, au constructeur les informations relatives à l'assemblage du moteur et de son système de post-traitement des gaz d'échappement.

Article 16

Application des obligations des constructeurs aux importateurs et aux distributeurs

Un importateur ou un distributeur qui met à disposition sur le marché un moteur sous son propre nom ou sa propre marque, ou qui modifie ce moteur de telle sorte que sa conformité aux exigences applicables risque d'en être affectée, est considéré comme un constructeur aux fins du présent règlement et, en particulier, est soumis aux obligations énoncées aux articles 8 et 9.

Article 17

Obligation de notification pour les opérateurs économiques et les FEO

Sur demande, et pendant une période de cinq ans à compter de la date de mise sur le marché, les opérateurs économiques et les FEO notifient aux autorités compétentes en matière de réception et aux autorités chargées de la surveillance du marché:

a) tout opérateur économique qui leur a fourni un moteur;

b) tout opérateur économique ou, s'il est identifiable, tout FEO auquel ils ont fourni un moteur.

CHAPITRE III

EXIGENCES DE FOND

Article 18

Exigences en matière d'émissions de gaz d'échappement pour la réception UE par type

1. Les constructeurs veillent à ce que les types de moteurs et les familles de moteurs soient conçus, construits et assemblés de façon à respecter les exigences énoncées au chapitre II et au présent chapitre.

2. À partir de la date de mise sur le marché de moteurs indiquée à l'annexe III, les types de moteurs et les familles de moteurs ne peuvent dépasser les valeurs limites d'émission pour les gaz d'échappement mentionnées en tant que «phase V» et établies à l'annexe II.

Lorsque, conformément aux paramètres définissant la famille de moteurs indiqués dans l'acte d'exécution pertinent, une famille de moteurs couvre plusieurs plages de puissance, le moteur parent (aux fins de la réception UE par type) et tous les types de moteurs appartenant à la même famille (aux fins de la conformité de la production), en ce qui concerne les plages de puissance applicables:

a) respectent les valeurs limites d'émission les plus strictes;

b) sont testés sur la base des cycles d'essai qui correspondent aux valeurs limites d'émission les plus strictes;

c) sont soumis aux premières dates applicables pour la réception UE par type et la mise sur le marché énoncées à l'annexe III.

3. Les émissions de gaz d'échappement des différents types de moteurs et familles de moteurs sont mesurées sur la base des cycles d'essai visés à l'article 24 et conformément à l'article 25.

4. Les différents types de moteurs et familles de moteurs sont conçus et pourvus de stratégies de limitation des émissions de manière à prévenir les falsifications dans la mesure du possible. L'utilisation de stratégies d'invalidation est interdite.

5. La Commission adopte des actes d'exécution énonçant les modalités relatives aux paramètres à utiliser pour la définition des types de moteurs et des familles de moteurs, y compris leurs modes de fonctionnement, et les modalités techniques pour prévenir les falsifications visées au paragraphe 4 du présent article. Ces actes d'exécution sont adoptés, au plus tard le 31 décembre 2016, en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 56, paragraphe 2.

Article 19

Surveillance des émissions des moteurs en service

1. La surveillance des émissions de gaz polluants de moteurs appartenant aux types de moteurs ou aux familles de moteurs ayant fait l'objet d'une réception par type pour la phase V conformément au présent règlement est assurée par la réalisation d'essais sur les moteurs en service installés sur les engins mobiles non routiers et exploités sur leurs cycles de fonctionnement normal. Ces essais sont réalisés, sous la responsabilité du constructeur et conformément aux exigences de l'autorité compétente en matière de réception, sur des moteurs qui ont été correctement entretenus, conformément aux dispositions relatives à la sélection des moteurs, aux procédures d'essai et à la communication des résultats pour les différentes catégories de moteurs.

La Commission met en œuvre des programmes pilotes en vue de concevoir des procédures d'essai appropriées pour les catégories et sous-catégories de moteurs pour lesquelles il n'en existe pas.

La Commission mène des programmes de surveillance pour chaque catégorie de moteurs afin de déterminer dans quelle mesure les émissions mesurées à partir du cycle d'essai correspondent aux émissions mesurées en conditions réelles de fonctionnement. Ces programmes et leurs résultats sont présentés chaque année aux États membres et font ensuite l'objet d'une communication publique.

2. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 55 afin de compléter le présent règlement par des modalités détaillées de la sélection des moteurs, des procédures d'essai et de la communication des résultats visées au paragraphe 1 du présent article. Ces actes délégués sont adoptés au plus tard le 31 décembre 2016.

CHAPITRE IV

PROCÉDURES DE RÉCEPTION UE PAR TYPE

Article 20

Demande de réception UE par type

1. Les constructeurs présentent une demande de réception UE par type distincte pour chaque type de moteurs ou chaque famille de moteurs à l'autorité compétente en matière de réception d'un État membre et chaque demande est accompagnée du dossier constructeur mentionné à l'article 21. Une seule demande est présentée pour un type donné de moteurs ou, le cas échéant, une famille donnée de moteurs, et elle n'est présentée qu'à une seule autorité compétente en matière de réception.

2. Les constructeurs mettent à la disposition du service technique chargé des essais de réception UE par type un moteur conforme aux caractéristiques du type de moteurs ou, dans le cas d'une famille de moteurs, du moteur parent décrites dans le dossier constructeur visé à l'article 21.

3. Dans le cas d'une demande portant sur la réception UE par type d'une famille de moteurs, si l'autorité compétente en matière de réception estime que, en ce qui concerne le moteur parent sélectionné visé au paragraphe 2 du présent article, la demande ne représente pas pleinement la famille de moteurs décrite dans le dossier constructeur visé à l'article 21, les constructeurs mettent à disposition un moteur parent de remplacement et, le cas échéant, un moteur parent supplémentaire que l'autorité compétente juge représentatifs de la famille de moteurs.

4. Dans un délai d'un mois à compter du lancement de la production du type de moteurs ou de la famille de moteurs réceptionné, les constructeurs soumettent à l'autorité compétente en matière de réception qui a accordé la réception UE par type pour ledit type de moteurs ou, le cas échéant, ladite famille de moteurs le programme initial de surveillance des moteurs en service.

Article 21

Dossier constructeur

1. Le demandeur communique un dossier constructeur à l'autorité compétente en matière de réception qui contient les éléments suivants:

a) une fiche de renseignements, y compris une liste des carburants de référence et, lorsque le constructeur le demande, tout autre carburant, mélange de carburants ou toute autre émulsion de carburants spécifié visé à l'article 25, paragraphe 2, et décrit conformément aux actes délégués visés à l'article 25, paragraphe 4 (ci-après dénommée «fiche de renseignements»);

b) l'ensemble des données, dessins, photographies et autres informations pertinents en rapport avec le type de moteurs ou, le cas échéant, le moteur parent;

c) toute information complémentaire demandée par l'autorité compétente en matière de réception dans le cadre de la procédure de demande de réception UE par type.

2. Le dossier constructeur peut être communiqué sur papier ou dans un format électronique qui est accepté par le service technique et l'autorité compétente en matière de réception.

3. La Commission peut adopter des actes d'exécution établissant des modèles en ce qui concerne la fiche de renseignements et le dossier constructeur. Ces actes d'exécution sont adoptés, au plus tard le 31 décembre 2016, en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 56, paragraphe 2.

CHAPITRE V

DÉROULEMENT DES PROCÉDURES DE RÉCEPTION UE PAR TYPE

Article 22

Dispositions générales

1. L'autorité compétente en matière de réception qui reçoit la demande accorde la réception UE par type à tous les types de moteurs ou familles de moteurs qui sont conformes à chacun des éléments suivants:

a) les informations contenues dans le dossier constructeur;

b) les exigences du présent règlement, et en particulier les dispositions relatives à la conformité de la production visées à l'article 26.

2. Lorsque le moteur répond aux exigences spécifiées dans le présent règlement, les autorités compétentes en matière de réception n'imposent aucune autre exigence en matière de réception UE par type concernant les émissions de gaz d'échappement pour les engins mobiles non routiers sur lesquels un tel moteur est installé.

3. Après les dates de réception UE par type de moteurs énoncées à l'annexe III pour chaque sous-catégorie de moteurs, les autorités compétentes en matière de réception n'accordent pas la réception UE par type à un type de moteurs ou une famille de moteurs qui ne répond pas aux exigences énoncées dans le présent règlement.

4. Les certificats de réception UE par type sont numérotés selon un système harmonisé à définir par la Commission.

5. Par le biais de l'IMI, l'autorité compétente en matière de réception:

a) met à la disposition des autorités compétentes en matière de réception des autres États membres une liste des réceptions UE par type qu'elle a accordées ou, le cas échéant, étendues, dans un délai d'un mois à compter de la délivrance du certificat de réception UE par type correspondant;

b) met sans tarder à la disposition des autorités compétentes en matière de réception des autres États membres une liste des réceptions UE par type qu'elle a refusé d'accorder ou a retirées, en indiquant les motifs de sa décision;

c) dans un délai d'un mois suivant la réception d'une demande émanant de l'autorité compétente en matière de réception d'un autre État membre, envoie à cette autorité compétente en matière de réception une copie du certificat de réception UE par type d'un type de moteurs ou d'une famille de moteurs, si ce certificat existe, accompagnée du dossier de réception visé au paragraphe 6 pour chaque type de moteurs ou famille de moteurs qu'elle a réceptionné ou refusé de réceptionner ou la réception UE par type qu'elle a retirée.

6. L'autorité compétente en matière de réception constitue un dossier de réception comprenant le dossier constructeur, accompagné du rapport d'essai et de tous les autres documents que le service technique ou l'autorité compétente en matière de réception ont joints au dossier constructeur dans l'exercice de leurs fonctions (ci-après dénommé «dossier de réception»).

Le dossier de réception comporte un index, qui en détaille le contenu selon une numérotation ou un marquage permettant d'identifier clairement toutes les pages et le format de chaque document, afin de répertorier les étapes successives de la gestion de la réception UE par type, notamment les dates des révisions et des mises à jour.

L'autorité compétente en matière de réception veille à ce que les informations contenues dans le dossier de réception soient disponibles pendant une période d'au moins vingt-cinq ans suivant la fin de la période de validité de la réception UE par type concernée.

7. La Commission peut adopter des actes d'exécution fixant:

a) la méthode d'établissement du système de numérotation harmonisé visé au paragraphe 4;

b) les modèles et la structure des données pour l'échange de données visé au paragraphe 5.

Ces actes d'exécution sont adoptés, au plus tard le 31 décembre 2016, en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 56, paragraphe 2.

Article 23

Dispositions spécifiques concernant le certificat de réception UE par type

1. Le certificat de réception UE par type comporte, en annexe, les documents suivants:

a) le dossier de réception;

b) le cas échéant, les noms et spécimens de signature des personnes habilitées à signer les déclarations de conformité visées à l'article 31, ainsi qu'une indication de leur fonction dans la société.

2. La Commission élabore un modèle de certificat de réception UE par type.

3. Pour chaque type de moteurs ou famille de moteurs qui a été réceptionné, l'autorité compétente en matière de réception:

a) remplit toutes les rubriques correspondantes du certificat de réception UE par type et joint le rapport d'essai;

b) dresse l'index du dossier de réception;

c) envoie, sans tarder, le certificat rempli, accompagné de ses annexes, au demandeur.

4. Dans le cas d'une réception UE par type dont la validité, conformément à l'article 35, fait l'objet de restrictions ou dans le cas où un type de moteurs ou une famille de moteur a été exempté de certaines exigences du présent règlement, le certificat de réception UE par type mentionne ces restrictions ou dérogations.

5. La Commission peut adopter des actes d'exécution établissant le modèle de certificat de réception UE par type visé au paragraphe 2 du présent article. Ces actes d'exécution sont adoptés, au plus tard le 31 décembre 2016, en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 56, paragraphe 2.

Article 24

Essais requis pour la réception UE par type

1. Le respect des prescriptions techniques prévues par le présent règlement est démontré au moyen d'essais appropriés effectués par les services techniques désignés. Les procédures de mesure et d'essai et les équipements et outils spécifiques prescrits pour réaliser ces essais sont décrits à l'article 25.

2. Le constructeur met à la disposition de l'autorité compétente en matière de réception autant de moteurs que l'exigent les actes délégués applicables aux fins de la réalisation des essais requis.

3. Les essais requis sont réalisés sur des moteurs qui sont représentatifs du type de moteurs ou, le cas échéant, du moteur parent de la famille de moteurs à réceptionner.

Nonobstant le premier alinéa, le constructeur peut sélectionner, en accord avec l'autorité compétente en matière de réception, un moteur qui, tout en n'étant pas représentatif du type de moteurs ou, le cas échéant, du moteur parent de la famille de moteurs à réceptionner, combine un certain nombre des caractéristiques les plus défavorables en ce qui concerne le niveau de performance requis. Des méthodes d'essai virtuel peuvent être utilisées pour faciliter la prise de décision pendant le processus de sélection.

4. Aux fins de la réalisation des essais de réception UE par type, les cycles d'essais applicables sont ceux décrits à l'annexe IV. Les cycles d'essai applicables à chaque type de moteurs inclus dans la réception UE par type sont indiqués dans la fiche de renseignements.

5. Un moteur représentatif du type de moteurs ou, le cas échéant, du moteur parent de la famille de moteurs ou un moteur sélectionné conformément au deuxième alinéa du paragraphe 3 est testé sur un dynamomètre, en utilisant le cycle d'essai en conditions stationnaires pour engins non routiers applicable identifié dans les tableaux IV-1 à IV-10 de l'annexe IV. Le constructeur peut choisir de réaliser cet essai en mode discret ou à modes raccordés (avec rampe de transition). À l'exception des cas visés aux paragraphes 7 et 8, un moteur à régime variable d'une catégorie spécifique utilisé pour un fonctionnement à régime constant de la même catégorie ne doit pas être testé selon le cycle d'essai en conditions stationnaires pour régime constant applicable.

6. Dans le cas d'un moteur à régime constant équipé d'un régulateur pouvant être réglé à un régime alternatif, les exigences du paragraphe 5 sont remplies à chaque régime constant applicable et la fiche de renseignements indique les régimes qui s'appliquent pour chaque type de moteurs.

7. Dans le cas d'un moteur de catégorie IWP destiné à être utilisé tant pour un fonctionnement à régime variable que pour un fonctionnement à régime constant, les exigences du paragraphe 5 sont remplies pour chaque cycle d'essai en conditions stationnaires applicable séparément et la fiche de renseignements indique chaque cycle d'essai en conditions stationnaires pour lequel ces exigences ont été remplies.

8. Dans le cas d'un moteur de catégorie IWP qui est destiné à être utilisé en lieu et place d'un moteur de catégorie IWA conformément à l'article 4, paragraphe 2, les exigences du paragraphe 5 du présent article sont remplies pour chaque cycle d'essai en conditions stationnaires applicable prévu dans les tableaux IV-5 et IV-6 de l'annexe IV, et la fiche de renseignements indique chaque cycle d'essai en conditions stationnaires pour lequel ces exigences ont été remplies.

9. À l'exception des moteurs ayant fait l'objet d'une réception UE par type en vertu de l'article 34, paragraphes 5 et 6, les moteurs à régime variable de catégorie NRE dont la puissance nette est supérieure ou égale à 19 kW mais n'excède pas 560 kW remplissent les exigences du paragraphe 5 du présent article mais sont également testés sur un dynamomètre en utilisant le cycle d'essai en conditions transitoires prévu dans le tableau IV-11 de l'annexe IV.

10. Les moteurs des sous-catégories NRS-v-2b et NRS-v-3 dont le régime maximal est inférieur ou égal à 3 400 tr/min remplissent les exigences du paragraphe 5 mais sont également testés sur un dynamomètre en utilisant le cycle d'essai en conditions transitoires prévu dans le tableau IV-12 de l'annexe IV.

11. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 55 afin de compléter le présent règlement en établissant les spécifications et caractéristiques techniques détaillées des cycles d'essai en conditions stationnaires et transitoires visés au présent article, y compris la méthode correspondante de détermination des réglages de la charge et du régime du moteur. Ces actes délégués sont adoptés au plus tard le 31 décembre 2016.

12. La Commission peut adopter des actes d'exécution établissant le format unique du rapport d'essai requis pour la réception UE par type. Ces actes d'exécution sont adoptés, au plus tard le 31 décembre 2016, en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 56, paragraphe 2.

Article 25

Réalisation de mesures et d'essais pour la réception UE par type

1. Les résultats finals des essais concernant les émissions de gaz d'échappement pour les moteurs relevant du présent règlement sont établis en appliquant aux résultats des essais en laboratoire l'ensemble des éléments suivants:

a) les émissions de gaz de carter, si le paragraphe 3 le requiert et qu'il n'en est pas déjà tenu compte dans les mesures réalisées en laboratoire;

b) tout facteur d'ajustement nécessaire, si le paragraphe 3 le requiert et que le moteur comporte un système de post-traitement des gaz d'échappement à régénération;

c) pour tous les moteurs, des facteurs de détérioration adaptés aux périodes de durabilité des caractéristiques d'émission spécifiées à l'annexe V.

2. L'essai d'un type de moteurs ou d'une famille de moteurs pour déterminer s'il ou elle respecte les limites d'émission établies dans le présent règlement est effectué en utilisant les carburants ou combinaisons de carburants de référence suivants, selon le cas:

a) gazole;

b) essence;

c) mélange essence/huile, pour les moteurs AC à deux temps;

d) gaz naturel/biométhane;

e) gaz de pétrole liquéfié (GPL);

f) éthanol.

Le type de moteurs ou la famille de moteurs respecte, en outre, les limites d'émission pour les gaz d'échappement fixées dans le présent règlement pour tout autre carburant, mélange de carburants ou émulsion de carburants spécifié inclus par le constructeur dans une demande de réception UE par type et décrit dans le dossier constructeur.

3. En ce qui concerne la réalisation des mesures et des essais, les exigences techniques sont respectées en ce qui concerne:

a) les appareils et procédures pour la réalisation des essais;

b) les appareils et procédures pour la mesure des émissions et l'échantillonnage;

c) les méthodes d'évaluation des données et de calcul;

d) les méthodes d'établissement des facteurs de détérioration;

e) pour les moteurs des catégories NRE, NRG, IWP, IWA, RLR, NRS, NRSh, SMB et ATS qui respectent les limites d'émission de la phase V visées à l'annexe II: i) les méthodes de prise en compte des émissions de gaz de carter; ii) les méthodes de détermination et de prise en compte de la régénération continue ou peu fréquente des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement;

f) pour les moteurs à gestion électronique des catégories NRE, NRG, IWP, IWA, RLL et RLR qui respectent les limites d'émission de la phase V énoncées à l'annexe II et qui utilisent une commande électronique pour déterminer à la fois le débit et le point d'injection du carburant ou qui utilisent une commande électronique pour activer, désactiver ou moduler le système de contrôle des émissions utilisé pour réduire les émissions de NOx: i) les stratégies de limitation des émissions, y compris la documentation requise pour démontrer ces stratégies; ii) les mesures de maîtrise des NOx, y compris la méthode utilisée pour démontrer ces mesures de maîtrise; iii) la plage associée au cycle d'essai en conditions stationnaires pour engins non routiers pertinent dans laquelle est contrôlé le niveau de dépassement autorisé par rapport aux limites d'émission visées à l'annexe II; iv) la sélection par le service technique de points de mesure supplémentaires dans la plage de contrôle durant les essais au banc sur les émissions.

4. La Commission est habilitée à adopter conformément à l'article 55 des actes délégués afin de compléter le présent règlement en établissant:

a) la méthodologie à utiliser pour adapter les résultats des essais en laboratoire sur les émissions afin d'inclure les facteurs de détérioration visés au paragraphe 1, point c);

b) les caractéristiques techniques des carburants de référence visés au paragraphe 2 et, le cas échéant, les exigences applicables à la description de tout autre carburant, mélange de carburants ou émulsion de carburants spécifié décrit dans le dossier constructeur;

c) les exigences et caractéristiques techniques détaillées pour la réalisation des mesures et des essais visés au paragraphe 3;

d) la méthode utilisée pour mesurer le PN, en tenant compte des spécifications fournies dans la série 06 d'amendements au règlement no 49 de la CEE-ONU;

e) les exigences techniques détaillées applicables aux essais sur les moteurs bicarburants ou les moteurs monocarburants fonctionnant au gaz visés à l'annexe II.

Ces actes délégués sont adoptés au plus tard le 31 décembre 2016.

Article 26

Dispositions relatives à la conformité de la production

1. Une autorité compétente en matière de réception qui a accordé une réception UE par type prend les mesures nécessaires, en ce qui concerne cette réception, pour vérifier, au besoin en coopération avec les autorités compétentes en matière de réception des autres États membres, que des dispositions adéquates ont été prises pour garantir que les moteurs en production seront conformes au type réceptionné en ce qui concerne les exigences du présent règlement.

2. Une autorité compétente en matière de réception qui a accordé une réception UE par type prend les mesures nécessaires, en ce qui concerne cette réception, pour vérifier que les déclarations de conformité délivrées par le constructeur sont conformes à l'article 31.

3. Une autorité compétente en matière de réception qui a accordé une réception UE par type prend les mesures nécessaires, en ce qui concerne cette réception, pour vérifier, au besoin en coopération avec les autorités compétentes en matière de réception des autres États membres, que les dispositions visées au paragraphe 1 du présent article restent adéquates de sorte que les moteurs en production demeurent conformes au type réceptionné et que les déclarations de conformité, le cas échéant, continueront de satisfaire à l'article 31.

4. Pour vérifier la conformité d'un moteur au type réceptionné, l'autorité compétente en matière de réception qui a accordé la réception UE par type peut effectuer toutes les vérifications ou tous les essais requis pour la réception UE par type sur des échantillons prélevés dans les locaux du constructeur, y compris les installations de production.

5. Lorsqu'une autorité compétente en matière de réception qui a accordé une réception UE par type constate que les dispositions visées au paragraphe 1 ne sont pas appliquées, s'écartent sensiblement des dispo