2.

L'annexe XII est modifiée comme suit: a) le point 3.2.3 suivant est ajouté: 3.2.3. L'identification d'une détérioration ou de défaillances peut également être effectuée en dehors d'un cycle de conduite (par exemple après arrêt du moteur).» b) le point 3.3.2.2 est remplacé par le texte suivant: «3.3.2.2. Ratés d'allumage du moteur Surveillance des ratés d'allumage du moteur lorsque sa plage de fonctionnement est délimitée par les courbes suivantes: a) limite de régime basse: un régime minimal de 2 500 min– 1ou un régime supérieur de 1 000 min– 1 au régime de ralenti normal, selon la valeur qui est la plus basse; b) limite de régime haute: un régime maximal de 8 000 min– 1, un régime supérieur de 1 000 min– 1 au régime le plus élevé atteint pendant un cycle d'essai de type I ou un régime inférieur de 500 min– 1 au régime maximal du moteur par conception, selon la valeur qui est la plus basse; c) une courbe joignant les points de fonctionnement suivants du moteur: i) un point sur la limite de régime basse définie en a) avec une dépression dans la tubulure d'admission inférieure de 3,3 kPa à celle qui existe au niveau de la courbe de couple positive; ii) un point sur la limite de régime haute définie en b) avec une dépression dans la tubulure d'admission inférieure de 13,3 kPa à celle qui existe au niveau de la courbe de couple positive. La plage de fonctionnement du moteur pour la détection des ratés d'allumage est illustrée à la figure 10-1. Figure 10-1 Plage de fonctionnement pour la détection des ratés d'allumage » c) le point 3.10 suivant est inséré: 3.10. Dispositions supplémentaires pour les véhicules utilisant des stratégies de coupure du moteur 3.10.1. Cycle de conduite 3.10.1.1. Les redémarrages autonomes du moteur commandés par le système de contrôle du moteur à la suite d'un calage du moteur peuvent être considérés comme un nouveau cycle de conduite ou comme la continuation du cycle de conduite existant.» d) l'appendice 1 est modifié comme suit: 1) le point 3.2 est remplacé par le texte suivant: 3.2. Si disponibles, les signaux suivants doivent être communiqués sur demande, en plus de la trame fixe obligatoire, par l'intermédiaire du port sériel sur le connecteur de diagnostic normalisé, à condition que ces informations soient disponibles sur l'ordinateur de bord ou qu'elles puissent être déterminées à partir des informations disponibles sur l'ordinateur de bord: codes d'anomalie de diagnostic, température du liquide de refroidissement, état du système de contrôle d'alimentation (boucle fermée, boucle ouverte, autre), correction du carburant, avance à l'allumage, température de l'air d'admission, pression d'admission, débit d'air, régime du moteur, valeur de sortie du capteur de position du papillon, état de l'air secondaire (amont, aval ou pas d'air secondaire), valeur de charge calculée, vitesse du véhicule et pression du carburant. Les signaux doivent être fournis en unités normalisées sur la base des spécifications données au point 3.7. Les signaux réels doivent être clairement identifiés, séparément des signaux de valeurs par défaut ou des signaux de mode dégradé.» 2) les points 3.11, 3.12 et 3.13 sont remplacés par le texte suivant: 3.11. Lorsqu'une erreur est enregistrée, le constructeur doit l'identifier en utilisant un code d'erreur approprié conforme à ceux de la norme ISO 15031-6:2010 “Véhicules routiers — Communications entre un véhicule et un équipement externe concernant le diagnostic relatif aux émissions — Partie 6: définition des codes d'anomalie de diagnostic”. Si cela est impossible, le constructeur peut utiliser les codes d'anomalie de diagnostic de la norme ISO DIS 15031-6:2010. À défaut, les codes d'erreur peuvent être élaborés et communiqués conformément à la norme ISO 14229:2006. Les codes d'erreur doivent être pleinement accessibles au moyen d'un instrument de diagnostic normalisé satisfaisant aux prescriptions du point 3.9. Le constructeur du véhicule doit communiquer à un organisme national de normalisation les données détaillées de diagnostic relatif aux émissions, par exemple, PID, “Id de moniteur OBD”, “Test Id”, non spécifiées dans la norme ISO 15031-5:2011 ou ISO 14229:2006, mais en rapport avec le présent règlement. 3.12. L'interface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit être normalisée et respecter toutes les spécifications de la norme ISO 19689:2016 “Motos et vélomoteurs — Communication entre véhicule et équipement externe pour les diagnostics — Raccord de diagnostic et circuits électriques relatifs, spécifications et utilisation” ou de la norme ISO 15031-3:2004 “Véhicules routiers — Communications entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 3: Connecteur de diagnostic et circuits électriques associés: spécifications et utilisation”. L'emplacement privilégié pour l'installation est sous le siège. Tout autre emplacement du connecteur de diagnostic doit être soumis à l'accord de l'autorité compétente en matière de réception et être aisément accessible pour le personnel d'entretien mais protégé des manipulations par un personnel non qualifié. L'emplacement de l'interface de connexion doit être clairement indiqué dans le manuel de l'utilisateur. 3.13. En attendant qu'un système OBD phase II pour véhicules de catégorie L soit mis en œuvre sur le véhicule, une interface de connexion alternative peut être installée à la demande du constructeur du véhicule. Lorsqu'une telle interface de connexion alternative est installée, le constructeur du véhicule doit communiquer gratuitement aux fabricants d'équipements d'essai les spécifications relatives à la configuration des broches du connecteur du véhicule. Le constructeur du véhicule doit fournir un adaptateur permettant la connexion à un outil d'analyse générique. Cet adaptateur doit être de qualité appropriée pour une utilisation dans un atelier professionnel. Il doit être fourni sur demande à tous les opérateurs indépendants, d'une manière non discriminatoire. Les constructeurs peuvent demander un prix raisonnable et proportionné pour cet adaptateur, en tenant compte des coûts additionnels auxquels ce choix du constructeur expose le client. L'interface de connexion et l'adaptateur ne peuvent pas inclure d'éléments de conception spécifique qui nécessiteraient une validation ou une certification avant usage, ou qui limiteraient l'échange des données du véhicule en cas d'utilisation d'un outil d'analyse générique.» 3) le point 4.1.4 est remplacé par le texte suivant: 4.1.4. À partir du 1er janvier 2024, si, conformément aux exigences de la présente annexe, le véhicule est équipé d'un programme de surveillance spécifique M, l'IUPRM doit être supérieur ou égal à 0,1 pour tous les programmes de surveillance M.» 4) le point 4.1.4.1 suivant est inséré: 4.1.4.1. Jusqu'au 31 décembre 2023, le constructeur doit démontrer à l'autorité compétente en matière de réception la fonctionnalité de la détermination de l'IUPR, pour les nouveaux types de véhicules à compter du 1er janvier 2020 et pour les types de véhicules existants à compter du 1er janvier 2021.» 5) les points 4.5 et 4.5.1 sont remplacés par le texte suivant: «4.5. Dénominateur général 4.5.1. Le dénominateur général est un compteur qui mesure le nombre de démarrages du véhicule. Il doit être incrémenté dans les 10 secondes, si les critères ci-dessous sont réunis au cours d'un cycle de conduite unique: a) le temps cumulé depuis le démarrage du moteur est supérieur ou égal à 600 secondes à une altitude de moins de 2 440 m au-dessus du niveau de la mer ou à une pression ambiante de plus de 75,7 kPa et à une température ambiante au moins égale à 266,2 K (– 7 °C); b) le fonctionnement cumulé du véhicule à au moins 25 km/h a lieu pendant au moins 300 secondes à une altitude de moins de 2 440 m au-dessus du niveau de la mer ou à une pression ambiante de plus de 75,7 kPa et à une température ambiante au moins égale à 266,2 K (– 7 °C); c) le fonctionnement continu du véhicule au ralenti (pédale d'accélérateur relâchée par le conducteur et vitesse du véhicule ne dépassant pas 1,6 km/h) a lieu pendant au moins 30 secondes à une altitude de moins de 2 440 m au-dessus du niveau de la mer ou à une pression ambiante de plus de 75,7 kPa et à une température ambiante au moins égale à 266,2 K (– 7 °C). Le dénominateur général peut également être incrémenté en dehors des conditions limites pour l'altitude ou pour la pression ambiante et la température ambiante.» 6) le point 4.6.2.1 suivant est inséré: 4.6.2.1. Les numérateurs et dénominateurs de programmes de surveillance de composants ou systèmes spécifiques qui assurent en continu la surveillance des défaillances de court-circuit ou de circuit ouvert sont exemptés de relevé. Pour les besoins du présent point, “en continu” signifie que la surveillance est toujours activée et que l'échantillonnage du signal utilisé pour la surveillance a lieu à une fréquence qui n'est pas inférieure à deux échantillons par seconde et que la présence ou l'absence de défaillance pertinente pour ce programme de surveillance doit être déterminée dans les 15 secondes. Si, pour des besoins de contrôle, un composant d'entrée de l'ordinateur fait moins souvent l'objet d'un échantillonnage, le signal de ce composant peut, à titre de variante, être évalué chaque fois que l'échantillonnage est effectué. Il n'est pas exigé d'activer un composant/système de sortie uniquement pour les besoins de la surveillance de ce composant/système de sortie.» 7) le point 4.7.4 est remplacé par le texte suivant: 4.7.4. Le système OBD doit désactiver l'incrémentation suivante du dénominateur général dans les 10 secondes si une défaillance a été détectée concernant un composant utilisé pour déterminer si les critères énoncés au point 4.5 sont remplis (vitesse du véhicule, température ambiante, altitude, ralenti ou temps de fonctionnement) et si le code d'erreur en attente correspondant a été enregistré. L'incrémentation du dénominateur général ne peut pas être désactivée dans d'autres conditions. L'incrémentation du dénominateur général doit reprendre dans les 10 secondes à partir du moment où la défaillance n'est plus détectée (par exemple code en attente effacé par autonettoyage ou activation d'un outil d'analyse).» e) l'appendice 2 est modifié comme suit: i) au point 1, la note de bas de page est supprimée; ii) le point 2.1 est remplacé par le texte suivant: «2.1. Tableau Ap2-1 Aperçu des dispositifs qui, s'ils sont présents, doivent faire l'objet d'une surveillance par les systèmes OBD de phase I et/ou II No Circuits Continuité du circuit Défaut de capteur Prescription de surveillance fondamentale Commentaire no Niveau, voir 2.3 Circuit haut Circuit bas Circuit ouvert Hors limites Performance/Plausibilité Signal bloqué Dispositif non opérationnel/Dispositif absent 1 Erreur interne du module de commande (ECU/PCU) 3 I&II (1) Capteur (données envoyées aux unités de commande) 1 Capteur de position de l'accélérateur (pédale/poignée) 1 I&II I&II I&II I&II I&II I&II (2) 2 Capteur de pression barométrique 1 I&II I&II I&II II 3 Capteur de position de l'arbre à cames 3 I&II 4 Capteur de position du vilebrequin 3 I&II 5 Capteur de température du liquide de refroidissement 1 I&II I&II I&II II II II (4) 6 Capteur d'angle de la soupape de commande des gaz d'échappement 1 I&II I&II I&II II II II (4) 7 Capteur de recyclage des gaz d'échappement 1 II II II II II II (4) 8 Capteur de pression de la rampe d'alimentation 1 I&II I&II I&II II II II (4) 9 Capteur de température de la rampe d'alimentation 1 I&II I&II I&II II II II (4) 10 Capteur de position de la commande de changement de vitesse (type potentiomètre) 1 I&II I&II I&II II II II (4) (5) 11 Capteur de position de la commande de changement de vitesse (type commutateur) 3 II I&II (5) 12 Capteur de température de l'air d'admission 1 I&II I&II I&II II II II (4) 13 Détecteur de cliquetis (type non-résonance) 3 I&II 14 Détecteur de cliquetis (type résonance) 3 I&II 15 Capteur de pression absolue de la tubulure d'admission 1 I&II I&II I&II II II II (4) 16 Débitmètre d'air massique 1 I&II I&II I&II II II II (4) 17 Capteur de température de l'huile moteur 1 I&II I&II I&II II II II (4) 18 Signaux de la sonde à oxygène (binaires/linéaires) 1 I&II I&II I&II II II II (4) 19 Capteur de pression d'alimentation (haute) 1 I&II I&II I&II II II II (4) 20 Capteur de température du réservoir de carburant 1 I&II I&II I&II II II II (4) 21 Capteur de position du papillon des gaz 1 I&II I&II I&II I&II I&II I&II (2) 22 Capteur de vitesse du véhicule 3 II I&II (5) 23 Capteur de vitesse de roue 3 II I&II (5) Actionneurs (données sortant des unités de commande) 1 Soupape de commande de purge du système d'émission par évaporation 2 II I&II II I&II (6) 2 Actionneur de la soupape de commande des gaz d'échappement (entraîné par moteur) 3 II I&II 3 Commande de recyclage des gaz d'échappement 3 II 4 Injecteur de carburant 2 I&II I&II (6) 5 Système de régulation de l'air de ralenti 1 I&II I&II I&II II I&II (6) 6 Circuits de commande primaires de la bobine d'allumage 2 I&II I&II (6) 7 Chauffage de la sonde à oxygène 1 I&II I&II I&II II I&II (6) 8 Système d'injection d'air secondaire 2 II I&II II I&II (6) 9 Actionneur par câble de la commande des gaz 3 I&II I&II (6) iii) le point 2.4 est remplacé par le texte suivant: 2.4. Deux symptômes sur trois dans le diagnostic de surveillance de la continuité du circuit et des défauts de capteur peuvent être combinés, par exemple: — circuit haut ou ouvert et circuit bas, — circuit haut et bas ou circuit ouvert, — signal hors limites ou performance du circuit et signal bloqué, — circuit haut et hors limites haut ou circuit bas et hors limites bas.» f) les appendices 3, 4 et 5 suivants sont ajoutés: « Appendice 3 Rapport d'efficacité en service 1. Introduction 1.1. Le présent appendice définit les prescriptions en matière de rapport d'efficacité en service d'un programme de surveillance spécifique M du système OBD (IUPRM) pour les véhicules L3e, L5e-A et L7e-A réceptionnés par type conformément au présent règlement. 2. Audit de l'IUPRM 2.1. À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, le constructeur doit rendre compte à celle-ci des réclamations au titre de la garantie, des réparations effectuées sous garantie et des dysfonctionnements enregistrés par l'OBD lors de l'entretien, selon un format convenu au moment de la réception par type. Les informations doivent détailler la fréquence et la nature des dysfonctionnements pour les composants et systèmes en rapport avec les émissions. Les rapports doivent être établis au moins une fois au cours du cycle de production du véhicule, pour chaque modèle de véhicule jusqu'à la cinquième année ou jusqu'à la distance parcourue figurant à l'annexe VII (A) du règlement (UE) no 168/2013, selon celle de ces deux échéances qui arrive en premier. 2.2. Paramètres définissant la famille IUPR Les paramètres de la famille OBD énumérés dans l'appendice 5 doivent être utilisés pour définir la famille IUPR. 2.3. Prescriptions en matière d'informations Un audit de l'IUPRM sera effectué par l'autorité compétente en matière de réception sur la base des informations fournies par le constructeur. Ces informations doivent comprendre, en particulier: 2.3.1. le nom et l'adresse du constructeur; 2.3.2. le nom, l'adresse, les numéros de téléphone et de télécopieur et l'adresse de courriel de son mandataire dans les zones couvertes par les informations du constructeur; 2.3.3. le ou les noms des modèles de véhicules inclus dans les informations du constructeur; 2.3.4. le cas échéant, la liste des types de véhicules couverts par les informations du constructeur, c'est-à-dire, pour les systèmes OBD et l'IUPRM, la famille OBD conformément à l'appendice 5; 2.3.5. les codes VIN (numéro d'identification du véhicule) applicables aux types de véhicules appartenant à la famille concernée (préfixe VIN); 2.3.6. les numéros des réceptions par type applicables aux types de véhicule qui appartiennent à la famille IUPR, y compris, le cas échéant, les numéros de l'intégralité des extensions et corrections locales et/ou rappels de véhicules en circulation (retours à l'usine); 2.3.7. les détails des extensions, corrections locales/rappels concernant ces réceptions par type pour les véhicules couverts par les informations du constructeur (si l'autorité compétente en matière de réception en fait la demande); 2.3.8. la période au cours de laquelle les informations du constructeur ont été recueillies; 2.3.9. la période de fabrication des véhicules couverte par les informations du constructeur (par exemple, véhicules fabriqués au cours de l'année civile 2017); 2.3.10. la procédure de contrôle de l'IUPRM appliquée par le constructeur, y compris: a) la méthode de localisation des véhicules; b) les critères de sélection et de rejet des véhicules; c) les types et procédures d'essai utilisés pour le programme; d) les critères d'acceptation/de rejet appliqués par le constructeur pour la famille concernée; e) la ou les zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli les informations; f) la taille des échantillons et le plan d'échantillonnage utilisé; 2.3.11. les résultats de la procédure relative à l'IUPRM appliquée par le constructeur, y compris: a) l'identification des véhicules inclus dans le programme (qu'ils aient été ou non soumis aux essais). L'identification doit comporter les informations suivantes: — nom du modèle, — numéro d'identification du véhicule (VIN), — région d'utilisation (si connue), — date de construction; b) la ou les raisons du rejet d'un véhicule de l'échantillon; c) les données relatives aux essais, y compris les informations suivantes: — date de l'essai/du téléchargement, — lieu de l'essai/du téléchargement, — toutes les données requises conformément au point 4.1.6 de l'appendice 1, téléchargées depuis le véhicule, — le rapport d'efficacité en service pour chaque programme de surveillance devant faire l'objet d'un relevé; 2.3.12. pour l'échantillonnage de l'IUPRM, les informations suivantes: a) la moyenne des rapports d'efficacité en service (IUPRM) de tous les véhicules sélectionnés pour chaque programme de surveillance conformément au point 4.1.4 de l'appendice 1; b) le pourcentage de véhicules sélectionnés dont l'IUPRM est supérieur ou égal à la valeur minimale applicable au programme de surveillance, conformément au point 4.1.4 de l'appendice 1. 3. Sélection de véhicules pour l'IUPRM 3.1. L'échantillonnage du constructeur doit provenir d'au moins deux États membres présentant des conditions de fonctionnement des véhicules sensiblement différentes (à moins que ces véhicules soient uniquement disponibles sur le marché d'un seul État membre). Des facteurs tels que les différences dans les carburants, les conditions ambiantes, les vitesses moyennes sur route et la répartition entre conduite en ville et sur autoroute seront pris en considération lors de la sélection des États membres. Pour l'essai relatif à l'IUPRM, seuls les véhicules satisfaisant aux critères du point 2.3 de l'appendice 4 doivent être inclus dans l'échantillon d'essai. 3.2. Lorsqu'il choisit les États membres pour l'échantillonnage des véhicules, le constructeur peut sélectionner les véhicules d'un État membre qui est considéré comme particulièrement représentatif. Dans ce cas, il doit démontrer à l'autorité compétente qui a accordé la réception par type que la sélection est représentative (par exemple du marché qui connaît les volumes de vente annuels les plus élevés d'une famille de véhicules dans l'Union). Lorsque, dans une famille, il est nécessaire de soumettre à l'essai plus d'un lot d'échantillons comme défini au point 3.3, les véhicules des deuxième et troisième lots d'échantillons doivent refléter des conditions de fonctionnement différentes de celles des véhicules sélectionnés pour le premier échantillon. 3.3. Taille de l'échantillon 3.3.1. Le nombre de lots d'échantillons dépend du volume de vente annuel d'une famille OBD dans l'Union, comme défini dans le tableau suivant: Immatriculations UE par année civile (pour les essais concernant les émissions d'échappement) de véhicules d'une famille OBD avec IUPR au cours de la période d'échantillonnage Nombre de lots d'échantillon Jusqu'à 100 000 1 De 100 001 à 200 000 2 Plus de 200 000 3 3.3.2. Pour l'IUPR, le nombre de lots d'échantillons à constituer est indiqué dans le tableau du point 3.3.1 et dépend du nombre de véhicules d'une famille IUPR qui sont réceptionnés avec IUPR. Pour la première période d'échantillonnage d'une famille IUPR, tous les types de véhicules de la famille qui sont réceptionnés avec IUPR doivent être considérés comme susceptibles d'être soumis à échantillonnage. Pour les périodes d'échantillonnage ultérieures, seuls les types de véhicules n'ayant pas encore été soumis à l'essai ou qui sont couverts par des réceptions concernant les émissions qui ont été étendues depuis la période d'échantillonnage précédente doivent être considérés comme susceptibles d'être soumis à échantillonnage. Pour les familles comptant moins de 5 000 immatriculations dans l'UE qui sont soumises à échantillonnage au cours de la période d'échantillonnage, le nombre minimal de véhicules par lot d'échantillons est de six. Pour toutes les autres familles, le nombre minimal de véhicules par lot d'échantillons est de quinze. Chaque lot d'échantillons doit rendre correctement compte de la répartition des ventes, de telle sorte qu'au moins les types de véhicules les plus vendus (au moins 20 % de l'ensemble des ventes de la famille) soient représentés. Les véhicules de productions en petites séries comportant moins de 1 000 véhicules par famille OBD sont exemptés des exigences minimales relatives à l'IUPR ainsi que de l'obligation de démontrer celles-ci à l'autorité compétente en matière de réception par type. 4. Sur la base de l'audit visé à la section 2, l'autorité compétente en matière de réception doit prendre l'une des mesures suivantes: a) décider que la famille IUPR est satisfaisante et ne prendre aucune mesure supplémentaire; b) décider que les données fournies par le constructeur sont insuffisantes pour prendre une décision et demander des informations ou des données d'essai supplémentaires au constructeur; c) décider que, sur la base de données émanant de l'autorité compétente en matière de réception ou de programmes d'essai de surveillance des États membres, les informations communiquées par le constructeur sont insuffisantes pour prendre une décision et demander des informations ou des données d'essai supplémentaires au constructeur; d) décider que le résultat de l'audit pour la famille IUPR n'est pas satisfaisant et faire procéder à l'essai du type de véhicule ou de la famille IUPR concerné(e) conformément à l'appendice 1. Si, d'après l'audit de l'IUPRM, les critères d'essai du point 3.2 de l'appendice 4 sont remplis pour les véhicules d'un lot d'échantillons, l'autorité compétente en matière de réception par type doit prendre les mesures supplémentaires décrites au point d) du présent point. 4.1. L'autorité compétente en matière de réception doit choisir, en coopération avec le constructeur, un échantillon de véhicules ayant un kilométrage suffisant et pour lesquels une utilisation dans des conditions normales peut être raisonnablement garantie. Le constructeur doit être consulté sur le choix des véhicules inclus dans l'échantillon et être autorisé à assister aux contrôles de confirmation des véhicules. Appendice 4 Critères de sélection des véhicules en ce qui concerne les rapports d'efficacité en service 1. Introduction 1.1. Le présent appendice décrit les critères visés à la section 4 de l'appendice 1 de la présente annexe en ce qui concerne la sélection de véhicules pour l'essai et les procédures pour l'IUPRM. 2. Critères de sélection Les critères pour l'acceptation d'un véhicule sélectionné sont définis pour l'IUPRM aux points 2.1 à 2.5. 2.1. Le véhicule doit appartenir à un type de véhicule qui a fait l'objet d'une réception par type conformément au présent règlement et qui est couvert par un certificat de conformité conformément au règlement d'exécution (UE) no 901/2014 (3). Pour le contrôle de l'IUPRM, le véhicule doit être réceptionné par rapport à la norme OBD phase II ou ultérieure. Il doit être immatriculé et avoir été utilisé dans l'Union. 2.2. Le véhicule doit avoir parcouru au moins 3 000 km ou avoir été en service pendant au moins 6 mois, selon la dernière de ces deux échéances, et ne pas avoir parcouru plus que les kilométrages de l'essai de durabilité prévus pour les catégories de véhicules concernées figurant à l'annexe VII (A) du règlement (UE) no 168/2013 ou ne pas avoir été en service pendant plus de 5 ans, selon la première de ces deux échéances. 2.3. Pour le contrôle de l'IUPRM, l'échantillon d'essai ne doit inclure que des véhicules: a) qui ont enregistré suffisamment de données relatives au fonctionnement du véhicule pour le programme de surveillance devant faire l'objet de l'essai. Pour les programmes de surveillance qui doivent respecter le rapport d'efficacité en service et suivre et relever les données relatives à ce rapport conformément au point 4.6.1 de l'appendice 1, on entend par “suffisamment de données relatives au fonctionnement du véhicule” le respect par le dénominateur des critères énoncés ci-après. Le dénominateur, tel que défini aux points 4.3 et 4.5 de l'appendice 1, pour le programme de surveillance devant être soumis à l'essai doit avoir une valeur égale ou supérieure à l'une des valeurs suivantes: i) 15 pour les programmes de surveillance du système d'évaporation, les programmes de surveillance du système d'air secondaire et les programmes de surveillance utilisant un dénominateur incrémenté conformément au point 4.3.2 de l'appendice 1 (par exemple programmes de surveillance du démarrage à froid, programmes de surveillance du système de climatisation, etc.); ou ii) 5 pour les programmes de surveillance des filtres à particules et les programmes de surveillance des catalyseurs à oxydation utilisant un dénominateur incrémenté conformément au point 4.3.2 de l'appendice 1; ou iii) 30 pour les programmes de surveillance des catalyseurs, des capteurs d'oxygène, des systèmes EGR, des systèmes VVT et de tous les autres composants; b) qui n'ont pas fait l'objet de manipulations ni été équipés de pièces supplémentaires ou modifiées qui auraient pour effet d'empêcher le système OBD de satisfaire aux prescriptions de l'annexe XII. 2.3. Si un entretien a été effectué, l'intervention doit avoir eu lieu aux intervalles d'entretien recommandés par le constructeur. 2.4. Le véhicule ne doit présenter aucun signe de mauvaise utilisation (courses de vitesse, surcharge, utilisation d'un carburant inadéquat ou autre), ni d'autres signes (par exemple manipulations) susceptibles d'avoir une incidence sur le comportement du véhicule en matière d'émissions. Les informations concernant les codes d'erreur et le kilométrage enregistrées dans l'ordinateur doivent être prises en considération. Un véhicule ne doit pas être sélectionné pour l'essai si les informations enregistrées dans l'ordinateur montrent qu'il a fonctionné après l'enregistrement d'un code d'erreur et qu'il n'a pas été réparé rapidement. 2.5. Il ne doit y avoir eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du véhicule ni aucune réparation importante du véhicule lui-même. 3. Plan de mesures correctives 3.1. L'autorité compétente en matière de réception par type doit demander au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives destinées à remédier à l'état de non-conformité lorsque: 3.2. pour l'IUPRM d'un programme de surveillance spécifique M, les conditions statistiques suivantes sont réunies pour un échantillon d'essai dont la taille est déterminée conformément au point 3.3.1 de l'appendice 3; pour les véhicules certifiés pour un rapport de 0,1 conformément au point 4.1.4 de l'appendice 1, les données recueillies à partir des véhicules indiquent, pour au moins un programme de surveillance M de l'échantillon d'essai, soit que le rapport d'efficacité en service moyen de l'échantillon d'essai est inférieur à 0,1, soit que 66 % ou plus des véhicules inclus dans l'échantillon d'essai ont un rapport d'efficacité en service inférieur à 0,1. 3.3. Le plan de mesures correctives doit être envoyé à l'autorité compétente en matière de réception par type au plus tard 60 jours ouvrables à compter de la date de la notification visée au point 3.1. Dans les 30 jours ouvrables qui suivent, l'autorité compétente en matière de réception par type doit déclarer approuver ou désapprouver le plan de mesures correctives. Cependant, lorsque le constructeur parvient à convaincre l'autorité compétente en matière de réception par type de la nécessité d'un délai supplémentaire pour examiner l'état de non-conformité afin de présenter un plan de mesures correctives, une prorogation est accordée. 3.4. Les mesures correctives doivent s'appliquer à tous les véhicules susceptibles de présenter le même défaut. La nécessité de modifier les documents de réception par type doit être évaluée. 3.5. Le constructeur doit fournir une copie de toutes les communications relatives au plan de mesures correctives. Il doit également conserver un dossier de la campagne de rappel et présenter régulièrement des rapports sur l'état d'avancement à l'autorité compétente en matière de réception par type. 3.6. Le plan de mesures correctives doit comporter les prescriptions spécifiées aux points 3.6.1 à 3.6.11. Le constructeur doit attribuer au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro d'identification unique. 3.6.1. Une description de chaque type de véhicule faisant l'objet du plan de mesures correctives. 3.6.2. Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements spécifiques ou des autres changements à apporter pour mettre les véhicules en conformité, y compris un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes mesures à prendre pour remédier à l'état de non-conformité. 3.6.3. Une description de la méthode appliquée par le constructeur pour informer les propriétaires des véhicules. 3.6.4. Une description de l'entretien ou de l'utilisation corrects auxquels le constructeur subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures correctives, et le détail des raisons pour lesquelles le constructeur impose ces conditions. Aucune condition relative à l'entretien ou à l'utilisation ne peut être imposée sauf s'il peut être démontré qu'elle est liée à l'état de non-conformité et aux mesures correctives. 3.6.5. Une description de la procédure que doivent suivre les propriétaires de véhicules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle les mesures correctives peuvent être prises, la durée estimée des réparations en atelier et l'indication du lieu où elles peuvent être faites. Les réparations doivent être effectuées de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule. 3.6.6. Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules. 3.6.7. Une brève description du système utilisé par le constructeur pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l'action corrective. La date à laquelle un stock suffisant de composants ou systèmes aura été constitué pour lancer la campagne doit être indiquée. 3.6.8. Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui sont chargées des réparations. 3.6.9. Une description de l'incidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la consommation de carburant, l'agrément de conduite et la sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données, études techniques et autres éléments étayant ces conclusions. 3.6.10. Tous les autres rapports, informations ou données que l'autorité compétente en matière de réception par type peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures correctives. 3.6.11. Si le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode d'enregistrement des réparations doit être présentée à l'autorité compétente en matière de réception par type. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire de cette dernière doit être fourni. 3.7. Il peut être demandé au constructeur d'effectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliqués les modifications, réparations ou remplacements proposés pour démontrer l'efficacité de ces interventions. 3.8. Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier mentionnant tous les véhicules rappelés et réparés, avec indication de l'atelier qui a effectué les réparations. L'autorité compétente en matière de réception par type doit avoir accès, sur demande, à ce dossier pendant une période de 5 ans à compter de la mise en œuvre du plan de mesures correctives. 3.9. La réparation effectuée et/ou la modification apportée ou l'ajout de nouveaux équipements doivent être signalés dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du véhicule. Appendice 5 Famille de systèmes de diagnostic embarqués 1. Introduction 1.1. Le présent appendice précise les critères pour définir une famille OBD tels que visés aux appendices 3 et 4. 2. Critères de sélection Les types de véhicules dont au moins les paramètres décrits ci-dessous sont identiques sont considérés comme possédant la même combinaison moteur/système de contrôle des émissions/système OBD. 2.2. Moteur: — procédé de combustion (allumage commandé/allumage par compression; cycle: deux temps/quatre temps/rotatif), — méthode d'alimentation du moteur (injection monopoint ou multipoint), — type de carburant (essence, gazole, carburant modulable essence/éthanol, carburant modulable gazole/biogazole, GN/biométhane, GPL, bicarburation essence/GN/biométhane, bicarburation essence/GPL). 2.3. Système de contrôle des émissions: — type de convertisseur catalytique (oxydation, trois voies, catalyseur chauffé, SCR, autre), — type de filtre à particules, — injection d'air secondaire (avec/sans), — recyclage des gaz d'échappement (avec/sans). 2.4. Éléments et fonctionnement du système OBD: — méthodes de surveillance fonctionnelle OBD, de détection des dysfonctionnements et d'indication de ceux-ci au conducteur du véhicule.