RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) No 923/2012 DE LA COMMISSION

du 26 septembre 2012

établissant les règles de l’air communes et des dispositions opérationnelles relatives aux services et procédures de navigation aérienne et modifiant le règlement d’exécution (UE) no 1035/2011, ainsi que les règlements (CE) no 1265/2007, (CE) no 1794/2006, (CE) no 730/2006, (CE) no 1033/2006 et (UE) no 255/2010

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (CE) no 551/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à l’organisation et à l’utilisation de l’espace aérien dans le ciel unique européen («règlement sur l’espace aérien») (1), et notamment son article 4, points a) et b),

vu le règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (2) («règlement de base de l’AESA»), et notamment ses articles 8 et 8 ter, et son annexe V ter,

considérant ce qui suit:

Conformément au règlement (CE) no 551/2004 et au règlement (CE) no 216/2008, la Commission est tenue d’arrêter des mesures d’exécution afin, d’une part, d’adopter des dispositions pertinentes concernant les règles de l’air sur la base des normes et pratiques recommandées de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et, d’autre part, d’harmoniser l’application de la classification des espaces aériens de l’OACI, de façon à garantir la fourniture ininterrompue de services de la circulation aérienne sûrs et efficaces dans le ciel unique européen.

Conformément à l’article 8, paragraphe 1, du règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen (3) , Eurocontrol a été mandatée pour assister la Commission dans l’élaboration de mesures d’exécution afin, d’une part, d’établir les dispositions pertinentes concernant les règles de l’air sur la base des normes et pratiques recommandées de l’OACI et, d’autre part, d’harmoniser l’application de la classification des espaces aériens de l’OACI.

Conformément à l’article 1er, paragraphe 3, et à l’article 13 du règlement (CE) no 549/2004, ainsi qu’à l’article 2 du règlement (CE) no 216/2008, l’initiative «ciel unique européen» a pour objectif d’aider les États membres à remplir leurs obligations au titre de la convention de Chicago de 1944 relative à l’aviation civile internationale (ci-après la «convention de Chicago») en jetant les bases d’une interprétation et d’une mise en œuvre communes.

L’objectif du règlement (CE) no 551/2004 est d’appuyer le concept d’un espace aérien opérationnel plus intégré dans le cadre de la politique commune des transports et d’établir des procédures de conception, de planification et de gestion communes tout en garantissant un fonctionnement efficace et sûr de la gestion du trafic aérien. Cet objectif est particulièrement pertinent pour la mise en œuvre rapide de blocs d’espace aérien fonctionnels dans le ciel unique européen.

L’issue des travaux entrepris par le groupe conjoint mis en place par la Commission, Eurocontrol et l’OACI, qui a dressé le tableau des différences nationales notifiées par les États membres en ce qui concerne les normes de l’OACI en matière de règles de l’air et les dispositions connexes relatives aux services de navigation aérienne, confirme la nécessité de normaliser les règles communes et d’uniformiser les différences en ce qui concerne le ciel unique européen.

Afin de garantir la sécurité, l’efficacité et la rapidité du trafic aérien international et d’appuyer la création de blocs d’espace aérien fonctionnels, tous les participants au ciel unique européen devraient s’entendre sur un ensemble commun de règles. Par ailleurs, la création d’un système réglementaire transparent, permettant aux acteurs de bénéficier de la sécurité juridique et de la prévisibilité, est essentielle pour la sécurité des opérations transfrontières. À cette fin, il y a lieu d’établir des règles de l’air normalisées et des dispositions opérationnelles connexes relatives aux services et procédures de navigation aérienne, et de les compléter, le cas échéant, par des documents d’orientation et/ou des moyens acceptables de mise en conformité.

L’application du présent règlement ne devrait pas porter atteinte aux obligations et droits des États membres au-dessus de la haute mer, conformément à l’article 12 de la convention de Chicago, et notamment son annexe 2, ainsi qu’aux obligations qui incombent aux États membres et à l’Union en vertu de la convention des Nations unies sur le droit de la mer, et aux obligations qui incombent aux États membres en vertu de la convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer.

Conformément à l’article 1er, paragraphe 2, du règlement-cadre (CE) no 549/2004, le cadre réglementaire pour la création du ciel unique européen ne s’applique pas aux opérations et à l’entraînement militaires.

L’extension des compétences de l’AESA aux questions de sécurité liées à la gestion du trafic aérien impose que l’élaboration des mesures d’exécution au titre du règlement (CE) no 551/2004 et du règlement (CE) no 216/2008 se fasse de manière cohérente.

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Objet et champ d’application

1. Le présent règlement vise à établir les règles de l’air communes et des dispositions opérationnelles relatives aux services et procédures de navigation aérienne qui s’appliquent à la circulation aérienne générale relevant du règlement (CE) no 551/2004.

2. Le présent règlement s’applique notamment aux usagers de l’espace aérien et aux aéronefs relevant de la circulation aérienne générale:

portant les marques de nationalité et d’immatriculation d’un État membre de l’Union, et exploités dans tout espace aérien, dans la mesure où les dispositions du présent règlement ne sont pas contraires aux règles publiées par le pays sous la juridiction duquel se trouve le territoire survolé.

3. Le présent règlement s’applique également aux autorités compétentes des États membres, aux prestataires de services de navigation aérienne et au personnel au sol affecté à l’exploitation d’aéronefs.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

«aérodrome», une surface définie (comprenant, éventuellement, bâtiments, installations et matériel) sur terre ou sur l’eau ou encore sur une structure fixe, une structure off-shore fixe ou une structure flottante, destinée à être utilisée, en totalité ou en partie, pour l’arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface;

«travail aérien», une exploitation d’aéronefs consistant à utiliser un aéronef pour assurer des services spécialisés, notamment dans les domaines de l’agriculture, de la construction, de la photographie, de la surveillance, de l’observation et des patrouilles, de la recherche et du sauvetage, de la publicité aérienne, etc.;

«service mobile aéronautique», un service mobile entre stations aéronautiques et stations d’aéronef, ou entre stations d’aéronef, auquel les stations d’engin de sauvetage peuvent participer; les stations de radiobalise de localisation des sinistres peuvent également participer à ce service sur des fréquences de détresse et d’urgence désignées;

«renseignements AIRMET», des renseignements établis et communiqués par un centre de veille météorologique, concernant l’apparition effective ou prévue de phénomènes météorologiques en route spécifiés qui peuvent affecter la sécurité des vols exécutés à basse altitude et qui ne sont pas déjà inclus dans les prévisions destinées auxdits vols dans la région d’information de vol concernée ou l’une de ses sous-régions;

les collisions, sur l’aire de manœuvre, entre les aéronefs et des obstacles; et

«espaces aériens des services de la circulation aérienne», des espaces aériens, de dimensions définies, désignés par une lettre de l’alphabet, à l’intérieur desquels des types précis de vol sont autorisés et pour lesquels il est spécifié des services de la circulation aérienne et des règles d’exploitation;

«service d’alerte», un service assuré dans le but d’alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherches et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire;

«aérodrome de dégagement au décollage», un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ;

«surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B)», un moyen par lequel des aéronefs, des véhicules d’aérodrome et d’autres objets peuvent automatiquement transmettre et/ou recevoir des données telles que des données d’identification, de position et autres, selon les besoins, sur une liaison de données fonctionnant en mode diffusion;

«surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C)», un moyen par lequel les modalités d’un accord ADS-C sont échangées entre le système sol et l’aéronef, par liaison de données, et qui spécifie les conditions dans lesquelles les comptes rendus ADS-C débuteront et les données qu’ils comprendront;

«service automatique d’information de région terminale (ATIS)», la fourniture automatique de renseignements généraux et actualisés aux aéronefs à l’arrivée et au départ, tout au long de la journée ou d’une partie spécifique de la journée:

«plafond», la hauteur, au-dessus du sol ou de l’eau, de la plus basse couche de nuages qui, au-dessous de 6 000 m (20 000 ft), couvre plus de la moitié du ciel;

«nuage ayant une importance opérationnelle», un nuage ayant une hauteur de base de nuage inférieure à 1 500 m (5 000 ft) ou à l’altitude minimale de secteur la plus haute, la valeur la plus élevée étant retenue, ou un cumulonimbus ou un cumulus bourgeonnant à n’importe quelle hauteur;

«service d’information de vol», un service assuré dans le but de fournir les avis et les renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols;

«procédure d’approche avec guidage vertical (APV)», une procédure d’approche aux instruments qui utilise les guidages latéral et vertical mais ne répond pas aux spécifications établies pour les approches et atterrissages de précision;

«mode SSR», l’identificateur conventionnel lié aux fonctions spécifiques des signaux d’interrogation émis par un interrogateur SSR. Quatre modes sont spécifiés dans l’annexe 10 OACI: A, C, S et intermode;

«aire de mouvement», la partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend l’aire de manœuvre et les aires de trafic;

«nuit», la période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l’aube civile. Le crépuscule civil se termine lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l’horizon et l’aube civile commence lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l’horizon;

«substances psychoactives», alcool, opioïdes, cannabinoïdes, sédatifs et hypnotiques, cocaïne, autres psychostimulants, hallucinogènes et solvants volatils. Le café et le tabac sont exclus;

«plan de vol répétitif», un plan de vol concernant une série de vols dont les caractéristiques de base sont identiques et qui sont effectués de façon régulière et fréquente, qu’un exploitant remet aux organismes ATS pour que ceux-ci le conservent et l’utilisent de manière répétitive;

«point d’attente avant piste», un point désigné en vue de protéger une piste, une surface de limitation d’obstacles ou une zone critique/sensible d’ILS/MLS, auquel les aéronefs et véhicules circulant à la surface s’arrêtent et attendent, sauf autorisation contraire de la tour de contrôle d’aérodrome;

«personnel critique pour la sécurité», des personnes qui pourraient compromettre la sécurité aérienne en s’acquittant inadéquatement de leurs devoirs et fonctions. Cette définition englobe, sans s’y limiter, les membres d’équipage, le personnel d’entretien d’aéronef et les contrôleurs de la circulation aérienne;

«planeur», un aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes et dont le vol libre ne dépend d’aucun moteur. Cette définition englobe également les deltaplanes, les parapentes et autres aéronefs comparables;

«voie de sortie rapide», une voie de circulation raccordée à une piste suivant un angle aigu et conçue de façon à permettre à un avion qui atterrit de dégager la piste à une vitesse plus élevée que celle permise par les autres voies de sortie, ce qui permet de réduire au minimum la durée d’occupation de la piste;

«ballon libre non habité», un aérostat non entraîné par un organe moteur, non habité, en vol libre;

la plus grande distance à laquelle on peut voir et identifier des feux d’une intensité voisine de 1 000 candelas lorsqu’ils sont observés sur un fond non éclairé;

la plus grande distance à laquelle on peut voir et reconnaître un objet noir de dimensions appropriées situé près du sol lorsqu’il est observé sur un fond lumineux,

Article 3

Conformité

Les États membres veillent au respect des règles communes et des dispositions figurant à l’annexe du présent règlement sans préjudice des mesures dérogatoires prévues à l’article 14 du règlement (CE) no 216/2008 ni des sauvegardes prévues à l’article 13 du règlement (CE) no 549/2004.

Article 4

Dérogations pour opérations spéciales

1. Les autorités compétentes peuvent accorder des dérogations aux exigences spécifiques du présent règlement aux entités qui mènent les activités énoncées ci-après et qui demandent une dérogation concernant les activités d’intérêt public suivantes et la formation nécessaire pour mener ces activités en toute sécurité:

2. L’autorité compétente qui accorde ces dérogations informe l’AESA de la nature de ces dernières au plus tard deux mois après leur approbation.

3. Le présent article est sans préjudice de l’article 3 et peut s’appliquer dans les cas où les activités énumérées au paragraphe 1 ne peuvent être menées en tant qu’activités de la circulation aérienne opérationnelle et dans les cas où elles ne pourraient pas autrement bénéficier des mesures dérogatoires contenues dans le présent règlement.

Article 5

Différences

1. À la suite de l’entrée en vigueur du présent règlement et au plus tard à la date de son applicabilité, les États membres:

informent officiellement l’OACI du retrait de toutes les différences précédemment notifiées en ce qui concerne les normes et pratiques recommandées de l’OACI qui sont couvertes par le présent règlement, à l’exception de celles concernant des intérêts essentiels relevant de la politique de sécurité ou de défense des États membres conformément à l’article 13 du règlement (CE) no 549/2004;

2. Conformément à l’annexe 15 de la convention de Chicago, chaque État membre publie, par l’intermédiaire de sa publication d’information aéronautique, les différences communément admises notifiées à l’OACI conformément au paragraphe 1, point b), du présent article, ainsi que toute autre disposition rendue nécessaire pour des raisons de sécurité et de défense aérienne locale conformément au paragraphe 1, point a), du présent article.

Article 6

Suivi des modifications

1. À la suite de l’entrée en vigueur du présent règlement, la Commission établit, avec le soutien d’Eurocontrol et de l’AESA, un processus permanent permettant:

de garantir le suivi et l’examen de toute modification adoptée dans le cadre de la convention de Chicago et présentant un intérêt en ce qui concerne le champ d’application du présent règlement; et

2. Les dispositions de l’article 5 du présent règlement relatives au retrait et à la notification des différences ainsi qu’à leur publication, par l’intermédiaire de la publication d’information aéronautique, et les dispositions de l’article 7 du présent règlement relatives aux modifications de l’annexe s’appliquent le cas échéant.

Article 7

Modifications de l’annexe

1. L’annexe est modifiée conformément à l’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) no 549/2004.

2. Les modifications visées au paragraphe 1 peuvent inclure, sans s’y limiter, des modifications requises pour garantir la cohérence des dispositions législatives lors de l’extension future du présent règlement aux dispositions pertinentes d’annexes et de documents de l’OACI autres que l’annexe 2 ou aux changements résultant soit d’une mise à jour de ces annexes et documents de l’OACI, soit d’une modification de tout règlement applicable de l’Union.

Article 8

Mesures transitoires et supplémentaires

1. Les États membres qui, avant l’entrée en vigueur du présent règlement, ont adopté des dispositions supplémentaires complétant une norme de l’OACI veillent à ce que lesdites dispositions soient conformes au présent règlement.

2. Aux fins du présent article, les dispositions supplémentaires complétant une norme de l’OACI ne constituent pas une différence au titre de la convention de Chicago. Les États membres publient lesdites dispositions supplémentaires, ainsi que tout élément devant faire l’objet d’une décision d’une autorité compétente au titre du présent règlement, par l’intermédiaire de leur publication d’information aéronautique. Ils en informent également la Commission et l’AESA au plus tard deux mois après l’entrée en vigueur du présent règlement, ou dès l’adoption de la disposition supplémentaire.

Article 9

Exigences de sécurité

À la suite de l’entrée en vigueur du présent règlement, sans préjudice de l’article 7 et dans le but de maintenir ou d’accroître les niveaux de sécurité existants, les États membres font en sorte que soit effectuée, dans le cadre d’une procédure de gestion de la sécurité couvrant tous les aspects de la mise en œuvre du présent règlement et préalablement aux modifications apportées aux procédures appliquées antérieurement, une analyse de la sécurité du plan de mise en œuvre identifiant les dangers et comportant une évaluation des risques et des mesures visant à les atténuer. Celles-ci peuvent inclure l’application de l’article 3.

Article 10

Modifications des règlements (CE) no 730/2006, (CE) no 1033/2006, (CE) no 1794/2006, (CE) no 1265/2007, (UE) no 255/2010, ainsi que du règlement d’exécution (UE) no 1035/2011

1. Le règlement (CE) no 730/2006 est modifié comme suit:

2. Le règlement (CE) no 1033/2006 est modifié comme suit:

«1. Les dispositions énoncées dans l’annexe s’appliquent à la soumission, à l’approbation et à la diffusion de plans de vol pour tout vol soumis au présent règlement et à toute modification d’un élément essentiel d’un plan de vol pendant la phase préalable au vol conformément au présent règlement.»

3. Le règlement (CE) no 1794/2006 est modifié comme suit:

à l’article 2, les points c) et d) sont remplacés par le texte suivant:

4. Le règlement (CE) no 1265/2007 est modifié comme suit:

5. Le règlement (UE) no 255/2010 est modifié comme suit:

6. Le règlement d’exécution (UE) no 1035/2011 est modifié comme suit:

à l’annexe II, point 4 a), la référence «annexe 2 concernant les règles de l’air (10e édition de juillet 2005, y compris tous les amendements jusqu’au no 42);» est remplacée par la référence suivante: «règlement d'exécution (UE) no 923/2012;»

à l’annexe II, point 4 c), la référence «annexe 11 concernant les services de la circulation aérienne (13e édition de juillet 2001, y compris tous les amendements jusqu’au no 47-B).» est remplacée par la référence suivante: «annexe 11 concernant les services de la circulation aérienne (13e édition de juillet 2001, y compris tous les amendements jusqu’au no 47-B) et règlement d'exécution (UE) no 923/2012, tel qu’applicable.»

à l’annexe III, point 2 b), la référence «annexe 11 concernant les services de la circulation aérienne (13e édition de juillet 2001, y compris tous les amendements jusqu’au no 47-B);» est remplacée par la référence suivante: «annexe 11 concernant les services de la circulation aérienne (13e édition de juillet 2001, y compris tous les amendements jusqu’au no 47-B) et règlement d'exécution (UE) no 923/2012, tel qu’applicable;»

Article 11

Entrée en vigueur

1. Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il s’applique à compter du 4 décembre 2012.

2. Par dérogation au deuxième alinéa du paragraphe 1, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer les dispositions du présent règlement jusqu’au 4 décembre 2014.

Si un État membre fait usage de cette possibilité, il en informe la Commission et l’AESA conformément à l’article 12, paragraphe 1, du règlement (CE) no 549/2004 et leur notifie les raisons justifiant la dérogation, sa durée, ainsi que le calendrier prévu pour la mise en œuvre du présent règlement.

(1) JO L 96 du 31.3.2004, p. 20.

(2) JO L 79 du 19.3.2008, p. 1.

(3) JO L 96 du 31.3.2004, p. 1.

(4) JO L 281 du 13.10.2012, p. 1.»

ANNEXE

RÈGLES DE L’AIR

PARTIE 1

Survol de la haute mer

SERA.1001 Généralités

a) En ce qui concerne le survol de la haute mer, les règles précisées à l’annexe 2 de la convention de Chicago s’appliquent sans exception. Aux fins de la continuité et de l’exploitation ininterrompue des services de la circulation aérienne, notamment à l’intérieur des blocs d’espace aérien fonctionnels, les dispositions de l’annexe 11 de la convention de Chicago peuvent être appliquées dans l’espace aérien au-dessus de la haute mer d’une manière qui soit compatible avec celle dont ces dispositions sont appliquées au-dessus du territoire des États membres, et ce, sans préjudice de l’exploitation d’aéronefs d’État au titre de l’article 3 de la convention de Chicago. Ce qui précède est également sans préjudice des responsabilités qui incombent aux États membres de garantir la sécurité, l’efficacité et la rapidité de l’exploitation d’aéronefs à l’intérieur des régions d’information de vol où ils sont chargés de fournir les services de la circulation aérienne conformément aux accords régionaux de navigation aérienne de l’OACI.

b) En ce qui concerne les parties de la haute mer pour lesquelles un État membre a accepté, sur la base d’un accord régional de navigation aérienne de l’OACI, d’être chargé de fournir les services de la circulation aérienne, l’État membre désigne le prestataire de services de la circulation aérienne (ATS) qui fournit lesdits services.

PARTIE 2

Domaine d’application et conformité

SERA.2001 Domaine d’application

Sans préjudice de la règle SERA.1001 ci-dessus et conformément à l’article 1er, le présent règlement s’applique notamment aux usagers de l’espace aérien et aux aéronefs:

a) exploités à destination, à l’intérieur ou au départ de l’Union;

b) portant les marques de nationalité et d’immatriculation d’un État membre de l’Union, et exploités dans tout espace aérien, dans la mesure où les dispositions du présent règlement ne sont pas contraires aux règles publiées par le pays sous la juridiction duquel se trouve le territoire survolé.

Le présent règlement s’applique également aux autorités compétentes des États membres, aux prestataires de services de navigation aérienne et au personnel au sol affecté à l’exploitation d’aéronefs.

SERA.2005 Conformité aux règles de l’air

En vol, sur l’aire de mouvement d’un aérodrome comme sur un site d’exploitation, un aéronef est exploité conformément aux règles générales, aux dispositions locales applicables et, par ailleurs, en vol:

a) conformément aux règles de vol à vue; ou

b) conformément aux règles de vol aux instruments.

SERA.2010 Responsabilités

a) Responsabilité du pilote commandant de bord

Le pilote commandant de bord d’un aéronef, qu’il tienne ou non les commandes, est responsable de la conduite de l’aéronef conformément aux dispositions du présent règlement; toutefois, il peut déroger à ces règles s’il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité.

b) Action préliminaire au vol

Avant d’entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d’un aéronef prend connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Pour les vols au-delà des abords d’un aérodrome et pour tous les vols IFR, l’action préliminaire au vol comprend l’étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant et d’un plan de diversion pour le cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu.

SERA.2015 Autorité du pilote commandant de bord d’un aéronef

Le pilote commandant de bord d’un aéronef décide en dernier ressort de l’utilisation de l’aéronef tant qu’il en a le commandement.

SERA.2020 Usage de substances qui pose des problèmes

Les personnes qui assurent des fonctions critiques pour la sécurité de l’aviation (personnel critique pour la sécurité) n’exercent pas ces dernières si elles se trouvent sous l’influence d’une quelconque substance psychoactive altérant les performances humaines. Ces personnes ne se livrent à aucune forme d’usage de substances qui pose des problèmes.

PARTIE 3

Règles générales et prévention des abordages

CHAPITRE 1

Protection des personnes et des biens

SERA.3101 Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs

Un aéronef n’est pas exploité d’une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers.

SERA.3105 Hauteurs minimales

Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne volent pas au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Les hauteurs minimales qui s’appliquent aux vols VFR sont spécifiées à la règle SERA.5005, point f), et les niveaux minimaux qui s’appliquent aux vols IFR sont spécifiés à la règle SERA.5015, point b).

SERA.3110 Niveaux de croisière

Les niveaux de croisière auxquels doit être effectué un vol ou une partie d’un vol sont exprimés:

a) en niveaux de vol, pour les vols effectués à un niveau égal ou supérieur au niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à un niveau supérieur à l’altitude de transition;

b) en altitudes, pour les vols effectués à une altitude inférieure au niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à une altitude égale ou inférieure à l’altitude de transition.

SERA.3115 Jet d’objets ou pulvérisation

Le jet d’objets ou la pulvérisation à partir d’un aéronef en vol ne sont effectués que conformément:

a) aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et

b) à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

SERA.3120 Remorquages

Un aéronef ou tout autre objet n’est remorqué par un aéronef que conformément:

a) aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et

b) à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

SERA.3125 Descente en parachute

Les descentes en parachute, sauf en cas de force majeure, ne sont effectuées que conformément:

a) aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et

b) à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

SERA.3130 Vol acrobatique (ou voltige aérienne)

Les vols acrobatiques ne sont effectués que conformément:

a) aux dispositions de la législation de l’Union ou, le cas échéant, de la législation nationale concernant l’exploitation d’aéronefs réglementée par les États membres; et

b) à la manière indiquée dans tout renseignement, avis et/ou autorisation pertinents provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

SERA.3135 Vols en formation

Les aéronefs ne volent en formation qu’après entente préalable entre les pilotes commandants de bord des aéronefs participant au vol et, si ce dernier a lieu dans un espace aérien contrôlé, conformément aux conditions prescrites par les autorités compétentes. Ces conditions sont notamment les suivantes:

a) l’un des pilotes commandants de bord est désigné chef de formation;

b) la formation se comporte comme un seul aéronef en ce qui concerne la navigation et le compte rendu de position;

c) la séparation entre les aéronefs participant au vol est assurée par le chef de formation et les pilotes commandants de bord des autres aéronefs participant au vol, et comprend des périodes de transition pendant lesquelles les aéronefs manœuvrent pour atteindre leur propre séparation dans la formation et pendant les manœuvres de rassemblement et de dégagement; et

d) pour les aéronefs d’État, une distance latérale, longitudinale et verticale maximale est maintenue entre chaque élément de la formation et le chef de formation conformément aux dispositions de la convention de Chicago. Pour les autres aéronefs, une distance d’un maximum de 1 km (0,5 NM) latéralement et longitudinalement et de 30 m (100 ft) verticalement est maintenue par chaque élément de la formation par rapport au chef de formation.

SERA.3140 Ballons libres non habités

Un ballon libre non habité est exploité de manière à ce qu’il présente le moins de danger possible pour les personnes, les biens ou d’autres aéronefs, et conformément aux conditions spécifiées dans l’appendice 2.

SERA.3145 Zones interdites et zones réglementées

Les aéronefs ne volent à l’intérieur d’une zone interdite ou d’une zone réglementée au sujet desquelles des renseignements ont été dûment diffusés, que s’ils se conforment aux restrictions de l’État sur le territoire duquel ces zones sont établies, ou que s’ils ont obtenu l’autorisation de cet État.

CHAPITRE 2

Prévention des abordages

SERA.3201 Généralités

Aucune disposition du présent règlement ne dégage le pilote commandant de bord d’un aéronef de la responsabilité de prendre les mesures les plus propres à éviter un abordage, y compris les manœuvres anticollision fondées sur des avis de résolution émis par l’équipement ACAS.

SERA.3205 Proximité

Un aéronef n’évolue pas à une distance d’un autre aéronef telle qu’il puisse en résulter un risque d’abordage.

SERA.3210 Priorité de passage

a) L’aéronef qui a la priorité de passage conserve son cap et sa vitesse.

b) Lorsqu’un pilote sait que la manœuvrabilité d’un autre aéronef est entravée, il cède le passage à celui-ci.

c) Lorsqu’un aéronef se trouve, aux termes des règles ci-après, dans l’obligation de céder le passage à un autre aéronef, il évite de passer au-dessus ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins de le faire à bonne distance et de tenir compte de la turbulence de sillage. 1) Aéronefs se rapprochant de face. Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu’il y a risque d’abordage, chacun d’eux oblique vers sa droite. 2) Routes convergentes. Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au même niveau suivent des routes convergentes, celui qui voit l’autre à sa droite s’en écarte; toutefois: i) les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons; ii) les dirigeables cèdent le passage aux planeurs et aux ballons; iii) les planeurs cèdent le passage aux ballons; iv) les aéronefs motopropulsés cèdent le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d’autres aéronefs ou objets. 3) Dépassement. Un aéronef dépassant est un aéronef qui s’approche d’un autre aéronef par l’arrière suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70 degrés avec le plan de symétrie de ce dernier, c’est-à-dire dans une position telle, par rapport à l’autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l’impossibilité de voir l’un ou l’autre des feux de navigation gauche (bâbord) ou droit (tribord). Au moment où un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage et l’aéronef dépassant, qu’il soit en montée, en descente ou en palier, s’écarte de la trajectoire de l’autre aéronef en obliquant vers la droite. Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne dispense l’aéronef dépassant de cette obligation jusqu’à ce qu’il ait entièrement dépassé et distancé l’autre aéronef. i) Dépassement entre planeurs. Un planeur dépassant un autre planeur peut obliquer vers sa droite ou vers sa gauche. 4) Atterrissage. Un aéronef en vol ou manœuvrant au sol ou sur l’eau cède le passage aux aéronefs en train d’atterrir ou en train d’exécuter les phases finales d’une approche. i) Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation afin d’y atterrir, l’aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé cède le passage à celui qui se trouve au niveau inférieur, mais ce dernier ne se prévaut pas de cette règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d’exécuter les phases finales d’une approche, ou pour le dépasser. Toutefois, les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux planeurs. ii) Atterrissage d’urgence. Un pilote, sachant qu’un autre aéronef est contraint d’atterrir, cède le passage à celui-ci. 5) Décollage. Un aéronef qui circule sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome cède le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.

d) Aéronefs, personnes et véhicules circulant en surface 1) En cas de risque de collision entre deux aéronefs circulant sur l’aire de mouvement d’un aérodrome ou sur une partie équivalente d’un site d’exploitation, les règles suivantes s’appliquent: i) lorsque deux aéronefs se rapprochent l’un de l’autre de front, ou à peu près de front, chacun d’eux s’arrête ou, dans la mesure du possible, oblique vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l’autre; ii) lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit l’autre à sa droite cède le passage; iii) un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité, et l’aéronef dépassant se tient à bonne distance de l’aéronef dépassé. 2) Un aéronef qui circule sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome contrôlé s’arrête et attend à tous les points d’attente avant piste, à moins que la tour de contrôle d’aérodrome n’ait émis une clairance explicite d’entrer sur la piste ou de la traverser. 3) Un aéronef qui circule sur l’aire de manœuvre s’arrête et attend à toutes les barres d’arrêt dont les feux sont allumés, et peut continuer conformément au point 2) lorsque les feux sont éteints. 4) Circulation des personnes et des véhicules dans les aérodromes i) La circulation des personnes ou des véhicules, y compris des aéronefs remorqués, sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome est contrôlée par la tour de contrôle d’aérodrome dans la mesure nécessaire pour éviter tout risque pour eux-mêmes ou pour les aéronefs qui atterrissent, circulent à la surface ou décollent. ii) Lorsque les procédures d’exploitation par faible visibilité sont appliquées: A) le nombre de personnes et de véhicules circulant sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome est limité au minimum indispensable, et il est notamment tenu compte des spécifications relatives à la protection des zones sensibles d’ILS/MLS lorsque des approches de précision aux instruments de catégorie II ou III sont en cours; B) sous réserve des dispositions du point iii), la séparation minimale entre des véhicules et des aéronefs qui circulent à la surface est celle prescrite par le prestataire de services de navigation aérienne (PSNA) et approuvée par l’autorité compétente compte tenu des aides disponibles; C) lorsqu’une même piste est utilisée de façon continue à la fois pour des approches de précision aux instruments avec ILS ou MLS de catégorie II ou III, les zones critiques et les zones sensibles d’ILS/MLS les plus restrictives sont protégées. iii) Les véhicules de secours qui se dirigent vers un aéronef en détresse ont priorité de passage sur tout autre mouvement en surface. iv) Sous réserve des dispositions du point iii), les véhicules circulant sur l’aire de manœuvre sont tenus de respecter les règles suivantes: A) les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, cèdent le passage aux aéronefs qui atterrissent, décollent, circulent à la surface ou sont remorqués; B) les véhicules cèdent le passage aux autres véhicules remorquant un aéronef; C) les véhicules cèdent le passage aux autres véhicules conformément aux instructions de l’organisme des services de la circulation aérienne; D) nonobstant les dispositions des points A), B) et C), les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, se conforment aux instructions données par la tour de contrôle d’aérodrome.

SERA.3215 Feux réglementaires des aéronefs

a) Sauf dans les cas prévus au point e), de nuit, tout aéronef en vol allume: 1) des feux anticollision destinés à attirer l’attention sur lui; et 2) des feux de navigation destinés à indiquer la trajectoire relative de l’aéronef à un observateur; il n’allume aucun autre feu qui serait susceptible d’être confondu avec ces feux; ou 3) dans le cas des ballons, des feux de position.

b) Sauf dans les cas prévus au point e), de nuit: 1) tout aéronef qui se déplace sur l’aire de mouvement d’un aérodrome allume des feux de navigation destinés à indiquer la trajectoire relative de l’aéronef à un observateur et il n’allume aucun autre feu qui serait susceptible d’être confondu avec ces feux; 2) à moins qu’il ne soit en position stationnaire et qu’il ne soit autrement éclairé de façon suffisante, tout aéronef qui se déplace sur l’aire de mouvement d’un aérodrome allume des feux destinés à indiquer les extrémités de sa structure, dans la mesure du possible; 3) tout aéronef qui circule à la surface ou qui est remorqué sur l’aire de mouvement d’un aérodrome allume des feux destinés à attirer l’attention sur lui; et 4) tout aéronef qui se déplace sur l’aire de mouvement d’un aérodrome, dont les moteurs sont en marche, allume des feux indiquant cette situation.

c) Sauf dans les cas prévus au point e), tout aéronef en vol doté de feux anticollision répondant à la spécification du point a) 1) allume également ces feux de jour.

d) Sauf dans les cas prévus au point e), tout aéronef: 1) qui circule à la surface ou qui est remorqué sur l’aire de mouvement d’un aérodrome et qui est doté de feux anticollision répondant à la spécification du point b) 3); ou 2) qui se trouve sur l’aire de mouvement d’un aérodrome et qui est doté de feux répondant à la spécification du point b) 4) allume également ces feux de jour.

e) Un pilote est autorisé à éteindre ou à réduire l’intensité des feux à éclats dont l’aéronef est doté pour répondre aux spécifications des points a), b), c) et d) si ces feux: 1) le gênent ou risquent de le gêner dans l’exercice de ses fonctions; ou 2) causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un observateur extérieur.

SERA.3220 Vol aux instruments fictif

Un aéronef ne vole pas dans des conditions fictives de vol aux instruments à moins:

a) que l’aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de fonctionnement; et

b) qu’un autre pilote qualifié (dénommé, dans la présente règle, «pilote de sécurité») n’occupe un siège aux commandes lui permettant d’intervenir comme pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité a un champ de vision satisfaisant vers l’avant et de chaque côté de l’aéronef, sinon un observateur compétent, en communication avec le pilote de sécurité, occupe à bord un emplacement d’où son champ de vision complète de façon satisfaisante celui du pilote de sécurité.

SERA.3225 Manœuvres sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome

Un aéronef évoluant sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome:

a) surveille la circulation d’aérodrome afin d’éviter les collisions;

b) s’intègre dans les circuits de circulation des autres aéronefs en cours d’évolution ou s’en tient à l’écart;

c) à l’exception des ballons, effectue tous les virages à gauche quand il exécute son approche en vue d’un atterrissage et après le décollage, sauf instructions ou indications contraires de l’ATC;

d) à l’exception des ballons, atterrit et décolle face au vent, sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre direction.

SERA.3230 Manœuvres à flot

a) Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l’un de l’autre et qu’il y a risque d’abordage, le pilote de l’aéronef évolue avec précaution en tenant compte des circonstances et des conditions, notamment des possibilités des aéronefs ou du bâtiment. 1) Routes convergentes. Un aéronef ayant un autre aéronef ou un navire à sa droite cède le passage à celui-ci et se tient à distance. 2) Approche de face. Un aéronef qui se rapproche de face, ou presque de face, d’un autre aéronef ou d’un navire modifie son cap vers la droite et se tient à distance. 3) Dépassement. L’aéronef ou le navire dépassé a la priorité de passage. L’aéronef dépassant modifie son cap et se tient à distance. 4) Amerrissage et décollage. Un aéronef amerrissant ou décollant à la surface de l’eau se tient, dans la mesure du possible, à distance de tous les navires et évite d’entraver leur navigation.

b) Feux réglementaires des aéronefs à flot. De nuit ou pendant toute autre période prescrite par l’autorité compétente, tout aéronef à flot allume les feux prescrits par la convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer, à moins que cela ne lui soit impossible, auquel cas il allume des feux aussi semblables que possible, en ce qui concerne leurs caractéristiques et leur position, à ceux exigés par le règlement international.

CHAPITRE 3

Signaux

SERA.3301 Généralités

a) Lorsqu’il aperçoit ou qu’il reçoit l’un des signaux décrits à l’appendice 1, le pilote prend toutes les dispositions nécessaires pour se conformer aux instructions correspondant à ce signal, qui sont indiquées audit appendice.

b) Si les signaux décrits à l’appendice 1 sont utilisés, ils ont le sens indiqué dans ledit appendice. Ils ne sont utilisés qu’aux fins indiquées et aucun autre signal qui risque d’être confondu avec ces signaux n’est utilisé.

c) Le signaleur est chargé d’effectuer des signaux de guidage normalisés clairs et précis à l’intention des aéronefs, en utilisant les signaux décrits à l’appendice 1.

d) Seules les personnes formées, qualifiées et agréées au regard de la législation de l’Union ou de la législation nationale applicable accomplissent les fonctions de signaleur.

e) Le signaleur porte un gilet distinctif fluorescent permettant à l’équipage de conduite de l’identifier comme étant la personne chargée de l’opération de guidage.

f) Pendant les heures du jour, tout le personnel au sol participant à l’opération de guidage utilise des bâtons, des raquettes ou des gants fluorescents. De nuit ou par faible visibilité, il utilise des bâtons lumineux.

CHAPITRE 4

Heure

SERA.3401 Généralités

a) Le temps utilisé est le temps universel coordonné (UTC), exprimé en heures, minutes et, s’il y a lieu, secondes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit.

b) L’heure est vérifiée avant le début d’un vol contrôlé et toutes les fois que cela est nécessaire au cours du vol.

c) Le temps utilisé dans les applications des communications par liaison de données est exact à une seconde près par rapport à l’heure UTC.

d) Heure dans les services de la circulation aérienne

1) Avant qu’un aéronef ne circule à la surface pour le décollage, la tour de contrôle d’un aérodrome fournit l’heure exacte au pilote, à moins que des dispositions n’aient été prises pour que le pilote l’obtienne d’autres sources. Les organismes des services de la circulation aérienne fournissent en outre l’heure exacte aux pilotes sur demande. Des tops horaires sont fournis au moins à la minute près.

PARTIE 4

Plans de vol

SERA.4001 Dépôt du plan de vol

a) Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui doivent être fournis aux organismes des services de la circulation aérienne sont communiqués sous forme d’un plan de vol. L’expression «plan de vol» est utilisée pour désigner aussi bien des renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du plan de vol pour l’ensemble de la route prévue, ou des renseignements en nombre limité lorsqu’il s’agit, entre autres, d’obtenir une clairance concernant une brève partie d’un vol, par exemple la traversée d’une voie aérienne, le décollage ou l’atterrissage sur un aérodrome contrôlé.

b) Un plan de vol est déposé avant: 1) tout vol, ou toute partie d’un vol, appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne; 2) tout vol IFR effectué dans l’espace aérien à service consultatif; 3) tout vol effectué dans ou à destination de régions ou le long de routes désignées par l’autorité compétente, pour faciliter la fourniture d’information de vol, le service d’alerte et les opérations de recherches et de sauvetage; 4) tout vol effectué dans ou à destination de régions ou le long de routes désignées par l’autorité compétente, pour faciliter la coordination avec les organismes militaires compétents ou les organismes des services de la circulation aérienne d’États voisins, afin d’éviter la nécessité éventuelle d’une interception aux fins d’identification; 5) tout vol au cours duquel l’aéronef doit franchir des frontières, sauf prescription contraire des États concernés; 6) tout vol prévu de nuit, si l’aéronef quitte les abords d’un aérodrome.

c) Un plan de vol est soumis à un bureau de piste des services de la circulation aérienne avant le départ ou transmis en cours de vol à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne ou à la station radio de contrôle air-sol compétente, sauf si des dispositions ont été prises pour permettre le dépôt de plans de vol répétitifs.

d) Un plan de vol pour tout vol au cours duquel l’aéronef doit franchir des frontières ou tout vol appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne ou du service consultatif de la circulation aérienne est déposé au moins soixante minutes avant le départ, ou, s’il est communiqué en cours de vol, en temps utile afin de parvenir à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne au moins dix minutes avant l’heure prévue du passage de l’aéronef: 1) au point d’entrée prévu dans une région de contrôle ou dans une région à service consultatif; ou 2) au point d’intersection de sa route et d’une voie aérienne ou d’une route à service consultatif.

SERA.4005 Teneur du plan de vol

a) Un plan de vol comprend des informations relatives aux éléments ci-après qui sont jugés pertinents par l’autorité compétente: 1) identification de l’aéronef; 2) règles de vol et type de vol; 3) nombre et type(s) d’aéronefs et catégorie de turbulence de sillage; 4) équipement; 5) aérodrome de départ ou site d’exploitation; 6) heure estimée de départ du poste de stationnement; 7) vitesse(s) de croisière; 8) niveau(x) de croisière; 9) route à suivre; 10) aérodrome de destination ou site d’exploitation et durée totale estimée; 11) aérodrome(s) de dégagement ou site(s) d’exploitation; 12) autonomie; 13) nombre total de personnes à bord; 14) équipement de secours et de survie; 15) autres renseignements.

b) Pour les plans de vol transmis en cours de vol, les renseignements à fournir au sujet de l’aérodrome de départ ou du site d’exploitation sont l’indication de l’endroit où des renseignements complémentaires sur le vol peuvent être obtenus, au besoin. Par ailleurs, les renseignements à fournir au sujet de l’heure estimée de départ du poste de stationnement sont l’heure de passage au-dessus du premier point de la route concernée par le plan de vol.

SERA.4010 Établissement du plan de vol

a) Un plan de vol contient des renseignements, le cas échéant, sur les éléments concernés de la liste ci-dessus, jusqu’à l’élément «aérodrome(s) de dégagement ou site(s) d’exploitation» inclus, en ce qui concerne la totalité de la route ou une partie de celle-ci pour laquelle le plan de vol est déposé.

b) Le plan de vol contient en outre des renseignements, le cas échéant, sur tous les autres éléments de la liste ci-dessus lorsque l’autorité compétente le prescrit ou lorsque cela est jugé nécessaire pour une autre raison par la personne qui dépose le plan de vol.

SERA.4015 Modifications au plan de vol

a) Sous réserve des dispositions de la règle SERA.8020, point b), toutes les modifications apportées à un plan de vol déposé en vue d’un vol IFR, ou d’un vol VFR effectué en tant que vol contrôlé, sont signalées dès que possible à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne. Dans le cas des autres vols VFR, toute modification importante apportée à un plan de vol est signalée dès que possible à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

b) Si les renseignements fournis avant le départ au sujet de l’autonomie et du nombre total de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ, ce fait constitue une modification importante au plan de vol et est, à ce titre, signalé.

SERA.4020 Clôture d’un plan de vol

a) Un compte rendu d’arrivée est remis directement, par radiotéléphonie, par liaison de données ou par d’autres moyens selon les prescriptions de l’autorité compétente, le plus tôt possible après l’atterrissage, à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne de l’aérodrome d’arrivée, pour tout vol ayant donné lieu au dépôt d’un plan de vol couvrant la totalité du vol ou la partie du vol restant à effectuer jusqu’à l’aérodrome de destination. 1) Un compte rendu d’arrivée n’est pas exigé après un atterrissage sur un aérodrome où les services de la circulation aérienne sont fournis, pour autant que les radiocommunications ou les signaux visuels indiquent que l’atterrissage a été observé.

b) Lorsqu’un plan de vol n’a été soumis que pour une partie d’un vol, autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu’à destination, il est clos, le cas échéant, par un compte rendu approprié à l’organisme concerné des services de la circulation aérienne.

c) S’il n’existe pas d’organisme des services de la circulation aérienne à l’aérodrome d’arrivée ou sur le site d’exploitation, le compte rendu d’arrivée est établi, le cas échéant, le plus tôt possible après l’atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à l’organisme des services de la circulation aérienne le plus proche.

d) Lorsque le pilote sait que les moyens de communication à l’aérodrome d’arrivée ou sur le site d’exploitation sont insuffisants et qu’il ne dispose pas d’autres moyens d’acheminement au sol du compte rendu d’arrivée, il prend les dispositions ci-après. Juste avant l’atterrissage, si possible, il transmet à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne un message tenant lieu de compte rendu d’arrivée, si un tel compte rendu est exigé. En principe, ce message est transmis à la station aéronautique qui dessert l’organisme des services de la circulation aérienne chargé de la région d’information de vol dans laquelle évolue l’aéronef.

e) Les comptes rendus d’arrivée transmis par les aéronefs renferment les éléments d’information suivants: 1) identification de l’aéronef, 2) aérodrome de départ ou site d’exploitation; 3) aérodrome de destination ou site d’exploitation (en cas de déroutement seulement); 4) aérodrome d’arrivée ou site d’exploitation; 5) heure d’arrivée.

PARTIE 5

Conditions météorologiques de vol à vue, règles de vol à vue, règles de vol VFR spécial et règles de vol aux instruments

SERA.5001 Minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages

Les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages figurent dans le tableau S5-1.

Tableau S5-1 (1) Bande d’altitude Classe d’espace aérien Visibilité en vol Distance par rapport aux nuages À 3 050 m (10 000 ft) AMSL et au-dessus A (2) B C D E F G 8 km 1 500 m horizontalement 300 m (1 000 ft) verticalement Au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL et au-dessus de 900 m (3 000 ft) AMSL ou à plus de 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé A (2) B C D E F G 5 km 1 500 m horizontalement 300 m (1 000 ft) verticalement À 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé A (2) B C D E 5 km 1 500 m horizontalement 300 m (1 000 ft) verticalement F G 5 km (3) Hors des nuages et le sol en vue

SERA.5005 Règles de vol à vue

a) Exception faite des vols VFR spéciaux, les vols VFR sont effectués dans des conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le tableau S5-1.

b) Sauf clairance VFR spécial délivrée par un organisme du contrôle de la circulation aérienne, un aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d’un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la zone de circulation ou dans le circuit de circulation de cet aérodrome lorsque les conditions météorologiques rapportées pour cet aérodrome sont inférieures aux minimums suivants: 1) le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft); ou 2) lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km.

c) Si l’autorité compétente le prescrit, les vols VFR de nuit peuvent être autorisés dans les conditions suivantes: 1) si l’aéronef quitte les abords d’un aérodrome, un plan de vol est déposé conformément à la règle SERA.4001, point b) 6); 2) l’aéronef établit et maintient des communications bilatérales sur le canal de communication ATS approprié, lorsqu’il est disponible; 3) les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages, tels que spécifiés dans le tableau S5-1, s’appliquent. Toutefois: i) le plafond n’est pas inférieur à 450 m (1 500 ft); ii) sauf dans les cas prévus au point c) 4), les dispositions du tableau S5-1, points a) et b), relatives aux visibilités en vol réduites ne s’appliquent pas; iii) dans un espace aérien de classe B, C, D, E, F ou G, à 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé, le pilote garde une vue permanente de la surface; iv) pour les hélicoptères dans un espace aérien de classe F ou G, à 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé, la visibilité de vol n’est pas inférieure à 3 km, pour autant que le pilote garde une vue permanente de la surface et que l’appareil vole à une vitesse permettant de voir tout autre aéronef ou tout obstacle à temps pour éviter une collision; et v) pour les reliefs montagneux, des minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages supérieurs peuvent être prescrits par l’autorité compétente; 4) des minimums de plafond, de visibilité et de distance par rapport aux nuages inférieurs à ceux spécifiés au point 3) peuvent être autorisés pour les hélicoptères dans des cas particuliers tels que les vols médicaux, les opérations de recherches et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies; 5) sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage et sauf autorisation expresse de l’autorité compétente, un vol VFR de nuit est effectué à un niveau qui n’est pas inférieur à l’altitude minimale de vol fixée par l’État dont le territoire est survolé ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n’a été établie: i) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600 m (2 000 ft) au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef; ii) ailleurs que dans les régions spécifiées au point i), à un niveau qui est à 300 m (1 000 ft) au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef.

d) Sauf autorisation de l’autorité compétente conformément au règlement (CE) no 730/2006, les vols VFR ne sont pas effectués: 1) au-dessus du niveau de vol 195; 2) à des vitesses transsoniques et supersoniques.

e) L’autorisation d’effectuer des vols VFR au-dessus du niveau de vol 285 n’est pas accordée dans les cas où un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) est appliqué au-dessus du niveau de vol 290.

f) Sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage, ou sauf autorisation de l’autorité compétente, aucun vol VFR n’est effectué: 1) au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l’aéronef; 2) ailleurs qu’aux endroits spécifiés au point 1), à une hauteur inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l’eau ou à 150 m (500 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 150 m (500 ft) autour de l’aéronef.

g) Sauf indication contraire figurant dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne et sauf spécification contraire de l’autorité compétente, les vols VFR dans la phase de croisière en palier à une hauteur supérieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du sol ou de l’eau, ou au-dessus d’un niveau de référence supérieur spécifié par l’autorité compétente, sont effectués à l’un des niveaux de croisière correspondant à leur route, spécifiés dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3.

h) Un aéronef en vol VFR se conforme aux dispositions de la partie 8: 1) s’il vole dans un espace aérien de classe B, C ou D; 2) s’il fait partie de la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé; ou 3) s’il effectue un vol VFR spécial.

i) Un vol VFR effectué dans ou à destination de régions ou le long de routes désignées par l’autorité compétente, conformément à la règle SERA.4001, points b) 3) ou b) 4), garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié de l’organisme des services de la circulation aérienne qui assure le service d’information de vol et il rend compte, selon les besoins, de sa position audit organisme.

j) Un pilote qui effectue un vol conformément aux règles de vol à vue et désire passer à l’application des règles de vol aux instruments doit: 1) si un plan de vol a été déposé, transmettre les modifications nécessaires à apporter au plan de vol en vigueur; ou 2) conformément à la règle SERA.4001, point b), soumettre, dès que possible, un plan de vol à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne et obtenir une clairance avant de passer en vol IFR dans l’espace aérien contrôlé.

SERA.5010 Vols VFR spéciaux en zones de contrôle

Des vols VFR spéciaux peuvent être autorisés à l’intérieur d’une zone de contrôle, sous réserve d’une autorisation du contrôle de la circulation aérienne (clairance ATC). À l’exception des autorisations délivrées aux hélicoptères par l’autorité compétente dans des cas particuliers tels que les vols médicaux, les opérations de recherches et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies, les conditions supplémentaires suivantes sont applicables:

a) par le pilote: 1) hors des nuages et en vue du sol; 2) la visibilité de vol n’est pas inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m; 3) vitesse de 140 kts IAS, ou moins, pour permettre de voir tout autre aéronef et tout obstacle à temps pour éviter une collision; et

b) par le contrôle de la circulation aérienne: 1) de jour uniquement, sauf autorisation contraire de l’autorité compétente; 2) la visibilité au sol n’est pas inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m; 3) le plafond n’est pas inférieur à 180 m (600 ft).

SERA.5015 Règles de vol aux instruments (IFR) – Règles applicables à tous les vols IFR

a) Équipement des aéronefs

Les aéronefs sont équipés d’instruments appropriés et d’appareils de navigation adaptés à la route à suivre et conformes à la législation en vigueur sur les opérations aériennes.

b) Niveaux minimaux

Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage et sauf autorisation expresse de l’autorité compétente, un vol IFR est effectué à un niveau qui n’est pas inférieur à l’altitude minimale de vol fixée par l’État dont le territoire est survolé ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n’a été établie:

1) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600 m (2 000 ft) au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef;

2) ailleurs que dans les régions spécifiées au point 1), à un niveau qui est à 300 m (1 000 ft) au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef.

c) Poursuite en VFR d’un vol IFR

1) Un pilote qui décide de poursuivre son vol en passant de l’application des règles de vol aux instruments à l’application des règles de vol à vue avise l’organisme compétent des services de la circulation aérienne que le vol IFR est annulé et lui communique les modifications à apporter au plan de vol en vigueur.

2) Si un aéronef effectuant un vol selon les règles de vol aux instruments se trouve dans les conditions météorologiques de vol à vue, il n’annule pas son vol IFR, à moins qu’on ne prévoie que le vol sera poursuivi pendant un laps de temps raisonnable dans des conditions météorologiques de vol à vue ininterrompues et qu’on ait l’intention de le poursuivre dans ces conditions.

SERA.5020 IFR – Règles applicables aux vols IFR à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé

a) Lorsqu’il évolue dans l’espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR se conforme aux dispositions de la partie 8.

b) Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière ou, si un organisme ATS l’autorise à appliquer les techniques de croisière ascendante, évolue entre deux niveaux ou au-dessus d’un niveau qui sont choisis dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3; toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne s’applique pas lorsque des indications contraires figurent dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ou dans les publications d’information aéronautique de l’autorité compétente des services de la circulation aérienne.

SERA.5025 IFR – Règles applicables aux vols IFR hors de l’espace aérien contrôlé

a) Niveaux de croisière

Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l’espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3, sauf dispositions contraires de l’autorité compétente pour les vols effectués à une altitude égale ou inférieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer.

b) Communications

Un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé qui vole ou pénètre dans une région désignée par l’autorité compétente conformément à la règle SERA.4001, point b) 3) ou point b) 4), ou qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié, et établit, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol.

c) Comptes rendus de position

Lorsque l’autorité compétente exige qu’un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié et établisse, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol, cet aéronef rend compte de sa position conformément aux dispositions de la règle SERA.8025 relative aux vols contrôlés.

PARTIE 6

Classification des espaces aériens

SERA.6001 Classification des espaces aériens

En fonction de leurs besoins, les États membres définissent l’espace aérien selon la classification suivante des espaces aériens et conformément à l’appendice 4:

a) Classe A. Seuls les vols IFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés les uns des autres. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

b) Classe B. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés les uns des autres. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

c) Classe C. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et les vols IFR sont séparés des autres vols IFR et des vols VFR. Les vols VFR sont séparés des vols IFR et reçoivent des renseignements sur la circulation des autres vols VFR ainsi que des suggestions de manœuvre d’évitement sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Dans le cas des vols VFR, une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s’applique en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l’autorité compétente pour les types d’aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

d) Classe D. Les vols IFR et VFR sont admis et tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne. Les vols IFR sont séparés des autres vols IFR et reçoivent des renseignements sur la circulation des vols VFR ainsi que des suggestions de manœuvre d’évitement sur demande. Les vols VFR reçoivent des renseignements sur la circulation de tous les autres vols ainsi que des suggestions de manœuvre d’évitement sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols et une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s’applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l’autorité compétente pour les types d’aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

e) Classe E. Les vols IFR et VFR sont admis. Les vols IFR bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne et sont séparés des autres vols IFR. Tous les vols reçoivent, dans la mesure du possible, des renseignements relatifs à la circulation. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour les vols IFR. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s’applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l’autorité compétente pour les types d’aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols IFR sont soumis à une clairance ATC. La classe E n’est pas utilisée pour les zones de contrôle.

f) Classe F. Les vols IFR et VFR sont admis. Tous les vols IFR participants bénéficient d’un service consultatif de la circulation aérienne et tous les vols bénéficient du service d’information de vol sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour les vols IFR qui participent au service consultatif et tous les vols IFR sont en mesure d’établir des communications vocales air-sol. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s’applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l’autorité compétente pour les types d’aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n’est pas exigée.

g) Classe G. Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient d’un service d’information de vol sur demande. Tous les vols IFR sont en mesure d’établir des communications vocales air-sol. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s’applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l’autorité compétente pour les types d’aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n’est pas exigée.

h) La classe F est instaurée à titre temporaire en attendant de pouvoir être remplacée par une autre classification.

SERA.6005 Exigences en matière de communications et de transpondeurs SSR

a) Zone à utilisation obligatoire de radio (RMZ)

1) Les vols VFR qui sont effectués dans des parties d’espace aérien de classe E, F ou G et les vols IFR qui sont effectués dans des parties d’espace aérien de classe F ou G désignées par l’autorité compétente comme étant des zones à utilisation obligatoire de radio (RMZ), gardent une écoute permanente des communications vocales air-sol et établissent des communications bilatérales, le cas échéant, sur le canal de communication approprié, sauf application d’autres dispositions prescrites par le prestataire de services de la navigation aérienne (PSNA) pour cet espace aérien spécifique.

2) Avant qu’un aéronef ne pénètre dans une zone RMZ, un appel initial contenant la désignation de la station appelée, l’indicatif d’appel, le type d’aéronef, la position, le niveau et les intentions de vol, ainsi que d’autres renseignements selon les prescriptions de l’autorité compétente, est émis par les pilotes sur le canal de communication approprié.

b) Zone à utilisation obligatoire de transpondeur (TMZ)

1) Tous les vols effectués dans un espace aérien désigné par l’autorité compétente comme étant une zone à utilisation obligatoire de transpondeur (TMZ) emportent et utilisent des transpondeurs SSR capables de fonctionner en mode A et C ou en mode S, sauf application d’autres dispositions prescrites par le PSNA pour cet espace aérien spécifique.

c) Les espaces aériens désignés comme étant des zones à utilisation obligatoire de radio et/ou des zones à utilisation obligatoire de transpondeur sont dûment publiés dans les publications d’information aéronautique.

PARTIE 7

Services de la circulation aérienne

SERA.7001 Généralités – Objectifs des services de la circulation aérienne

Les services de la circulation aérienne ont pour objectifs de:

a) prévenir les abordages entre aéronefs;

b) prévenir les collisions, sur l’aire de manœuvre, entre les aéronefs et des obstacles;

c) accélérer et régulariser la circulation aérienne;

d) fournir des avis et des renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols;

e) alerter les organismes compétents lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherches et de sauvetage, et prêter à ces organismes le concours nécessaire.

SERA.7005 Coordination entre l’exploitant d’aéronefs et les services de la circulation aérienne

a) Dans l’exercice de leurs fonctions, les organismes des services de la circulation aérienne tiennent dûment compte des exigences des exploitants d’aéronefs qui découlent de leurs obligations telles que précisées dans la législation de l’Union applicable sur les opérations aériennes; si les exploitants d’aéronefs l’exigent, lesdits organismes mettent à leur disposition ou à celle de leurs mandataires toute information disponible pour que les exploitants ou leurs mandataires soient en mesure de s’acquitter de leurs responsabilités.

b) Lorsqu’un exploitant d’aéronefs le demande, les messages (y compris les comptes rendus de position) reçus par des organismes des services de la circulation aérienne et liés à l’exploitation de l’aéronef pour lequel un service de contrôle opérationnel est fourni par ledit exploitant, sont, dans la mesure du possible, immédiatement transmis à l’exploitant ou à un mandataire conformément aux procédures convenues localement.

PARTIE 8

Service du contrôle de la circulation aérienne

SERA.8001 Mise en œuvre

Le service du contrôle de la circulation aérienne est fourni à:

a) tous les vols IFR dans un espace aérien de classe A, B, C, D ou E;

b) tous les vols VFR dans un espace aérien de classe B, C ou D;

c) tous les vols VFR spéciaux;

d) l’ensemble de la circulation d’aérodrome dans les aérodromes contrôlés.

SERA.8005 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne

a) Pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un organisme du contrôle de la circulation aérienne: 1) dispose de renseignements relatifs aux mouvements prévus de chaque aéronef, ou à toute modification à cet égard, et d’informations actualisées sur la progression réelle de chaque aéronef; 2) détermine, d’après les renseignements reçus, les positions relatives des aéronefs signalés; 3) délivre des clairances et des renseignements afin de prévenir les abordages entre des aéronefs placés sous son contrôle, et d’accélérer et de régulariser la circulation aérienne; 4) coordonne les clairances, le cas échéant, avec d’autres organismes: i) chaque fois qu’un aéronef pourrait sinon entraver la circulation d’aéronefs placés sous le contrôle de ces autres organismes; ii) avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d’un aéronef.

b) Les clairances délivrées par des organismes de contrôle de la circulation aérienne assurent la séparation: 1) entre tous les vols dans un espace aérien de classe A ou B; 2) entre les vols IFR dans un espace aérien de classe C, D ou E; 3) entre les vols IFR et les vols VFR dans l’espace aérien de classe C; 4) entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux; 5) entre les vols VFR spéciaux, sauf prescription contraire de l’autorité compétente. Toutefois, lorsque le pilote d’un aéronef le demande et que le pilote de l’autre aéronef l’approuve, pour autant que cela soit prescrit par l’autorité compétente dans les cas énumérés au point b) ci-dessus dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir une autorisation sous réserve qu’il maintienne sa propre séparation dans une partie spécifique du vol en dessous de 3 050 m (10 000 ft) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue.

c) À l’exception des cas où une réduction des minimums de séparation peut être appliquée aux abords d’un aérodrome, un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure la séparation par au moins l’un des moyens suivants: 1) une séparation verticale, obtenue en attribuant différents niveaux choisis dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3 de l’annexe du présent règlement; toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne s’applique pas lorsque des indications contraires figurent dans les publications d’information aéronautique concernées ou dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne. Le minimum nominal de séparation verticale est de 300 m (1 000 ft) jusqu’au niveau de vol 410 inclus et de 600 m (2 000 ft) au-dessus de ce niveau; 2) une séparation horizontale, obtenue en assurant: i) une séparation longitudinale, en maintenant un intervalle de temps ou une distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes convergentes ou dans des directions opposées; ou ii) une séparation latérale, en maintenant les aéronefs sur des routes différentes ou dans des régions géographiques différentes.

SERA.8010 Minimums de séparation

a) Les minimums de séparation applicables dans une partie d’espace aérien déterminée sont choisis par le PSNA chargé d’assurer les services de la circulation aérienne et agréé par l’autorité compétente concernée.

b) En ce qui concerne la circulation entre des espaces aériens adjacents et les routes qui sont plus proches des limites communes des espaces aériens adjacents que ne le sont les minimums de séparation applicables compte tenu des circonstances, le choix des minimums de séparation se fait d’un commun accord entre les PSNA chargés d’assurer les services de la circulation aérienne dans des espaces aériens voisins.

c) Les détails des minimums de séparation choisis et de leur zone d’application sont notifiés: 1) aux organismes des services de la circulation aérienne concernés; et 2) aux pilotes et aux exploitants d’aéronefs par l’intermédiaire des publications d’information aéronautique, lorsque la séparation repose sur l’utilisation, par les aéronefs, d’aides ou de techniques de navigation spécifiques.

SERA.8015 Autorisations du contrôle de la circulation aérienne (ou clairances)

a) Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne reposent exclusivement sur les conditions requises pour la fourniture du service du contrôle de la circulation aérienne.

b) Vol soumis à une clairance

1) Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne est obtenue avant d’effectuer un vol contrôlé ou une partie d’un vol selon les règles applicables au vol contrôlé. Cette clairance est demandée en soumettant un plan de vol à un organisme du contrôle de la circulation aérienne.

2) Si une autorisation du contrôle de la circulation aérienne n’est pas jugée satisfaisante par le pilote commandant de bord d’un aéronef, celui-ci en informe l’ATC. Dans ce cas, l’ATC délivre une clairance modifiée, dans la mesure du possible.

3) Si un aéronef demande une clairance comportant une priorité, un rapport exposant les motifs de cette demande de priorité est fourni, si l’organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne en fait la demande.

4) Possibilité de modification de clairance en cours de vol. Si, avant le départ, on prévoit que, selon l’autonomie de l’aéronef et sous réserve d’une modification de clairance en cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de destination, les organismes compétents de contrôle de la circulation aérienne en sont avisés par insertion dans le plan de vol de renseignements concernant la nouvelle route (si elle est connue) et la nouvelle destination.

5) Un aéronef exploité sur un aérodrome contrôlé n’est pas conduit sur l’aire de manœuvre sans clairance de la tour de contrôle de l’aérodrome et se conforme à toute indication donnée par cet organisme.

c) Clairances pour vol transsonique

1) L’autorisation du contrôle de la circulation aérienne relative à la phase d’accélération transsonique d’un vol supersonique s’étend au moins jusqu’à la fin de ladite phase.

2) L’autorisation du contrôle de la circulation aérienne relative aux phases de décélération et de descente d’un aéronef pour passer de croisière supersonique en vol subsonique vise à permettre une descente ininterrompue au moins pendant la phase transsonique.

d) Teneur des clairances

Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne indique:

1) l’identification de l’aéronef, telle qu’indiquée dans le plan de vol;

2) la limite de la clairance;

3) la route;

4) le ou les niveaux de vol pour la totalité ou une partie de la route, ainsi que les changements de niveaux, le cas échéant;

5) toute instruction ou information nécessaire concernant d’autres éléments tels que les manœuvres d’approche ou de départ, les communications et l’heure d’expiration de la clairance.

e) Collationnement des clairances et des informations liées à la sécurité

1) L’équipage de conduite répète au contrôleur de la circulation aérienne les parties des clairances et instructions ATC liées à la sécurité et communiquées en phonie. Les éléments suivants sont toujours répétés: i) autorisations de route ATC; ii) clairances et instructions pour entrer sur une piste quelconque, y atterrir, en décoller, attendre avant la piste, la traverser, y circuler en surface ou la remonter; et iii) piste en service, calage altimétrique, codes SSR, canaux de communication nouvellement attribués, instructions de niveau, instructions de cap et de vitesse; et iv) niveaux de transition, qu’ils aient été indiqués par le contrôleur ou qu’ils figurent dans les messages ATIS.

2) Les autres clairances ou instructions, y compris les clairances conditionnelles et les instructions de circulation, sont collationnées ou il en est accusé réception de manière à indiquer clairement qu’elles ont été comprises et qu’elles seront respectées.

3) Le contrôleur écoute le collationnement pour s’assurer que l’équipage de conduite a bien accusé réception de la clairance ou de l’instruction et il intervient immédiatement pour corriger toute disparité révélée par la répétition.

4) Sauf spécification contraire du PSNA, le collationnement vocal n’est pas exigé dans le cas des messages CPDLC (communications contrôleur-pilote par liaison de données).

f) Coordination des clairances

1) Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne est coordonnée entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne afin de couvrir la totalité de la route d’un aéronef ou une partie spécifique de celle-ci, comme décrit dans les points 2) à 6).

2) Un aéronef reçoit une clairance pour la totalité de la route jusqu’à l’aérodrome prévu initialement pour l’atterrissage: i) lorsqu’il a été possible, avant le départ, de coordonner la clairance avec tous les organismes sous le contrôle desquels l’aéronef sera placé; ou ii) lorsqu’il existe une assurance raisonnable qu’une coordination préalable sera effectuée entre les organismes sous le contrôle desquels l’aéronef sera placé par la suite.

3) Lorsque la coordination prévue au point 2) n’a pu être accomplie ou n’est pas prévue, l’aéronef ne reçoit l’autorisation que jusqu’au point où la coordination est raisonnablement garantie; avant que l’aéronef n’atteigne ce point ou lorsqu’il l’atteint, sa clairance est renouvelée, des instructions d’attente étant émises selon le cas.

4) Lorsque l’organisme ATS le prescrit, l’aéronef contacte un organisme du contrôle de la circulation aérienne en aval afin de recevoir une clairance en aval avant le point de transfert de contrôle. i) L’aéronef maintient les communications bilatérales nécessaires avec l’organisme de contrôle de la circulation aérienne actuel pendant qu’il obtient une clairance en aval. ii) Une clairance établie comme clairance en aval est clairement identifiable comme telle par le pilote. iii) À moins d’être coordonnées, les clairances en aval n’ont aucune incidence sur le profil initial de vol de l’aéronef dans quelque espace aérien que ce soit, si ce n’est celui de l’organisme de contrôle de la circulation aérienne chargé de l’octroi de la clairance en aval.

5) Lorsqu’un aéronef envisage de partir d’un aérodrome se trouvant dans une région de contrôle pour pénétrer dans une autre région de contrôle dans un délai de trente minutes, ou tout autre laps de temps spécifique convenu par les centres de contrôle régional concernés, une coordination avec le centre de contrôle régional suivant a lieu avant l’octroi de la clairance de départ.

6) Lorsqu’un aéronef envisage de quitter une région de contrôle pour effectuer un vol en dehors d’un espace aérien contrôlé pour ensuite rentrer dans la même région de contrôle ou une autre région de contrôle, une clairance peut être délivrée depuis le point de départ jusqu’à l’aérodrome initialement prévu pour l’atterrissage. Une telle clairance ou les révisions qui y sont apportées ne s’appliquent qu’aux parties du vol effectuées à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé.

SERA.8020 Respect du plan de vol

a) Sauf dans les cas prévus aux points b) et d), un aéronef se conforme au plan de vol en vigueur ou aux dispositions de la partie applicable du plan de vol en vigueur déposé pour un vol contrôlé, sauf si une demande de modification a été présentée et suivie d’une clairance de l’organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne ou sauf cas de force majeure nécessitant une action immédiate; dans ce cas, dès que possible après que les dispositions d’urgence ont été prises, l’organisme compétent des services de la circulation aérienne est informé des mesures prises et du fait qu’il s’agit de dispositions d’urgence. 1) Sauf autorisation contraire de l’autorité compétente ou instruction contraire de l’organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne, les vols contrôlés suivent, dans la mesure du possible: i) sur une route ATS établie, l’axe défini sur cette route; ou ii) sur toute autre route, la trajectoire directe entre les aides à la navigation et/ou les points qui définissent cette route. 2) Sauf autorisation contraire de l’autorité compétente ou instruction contraire de l’organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne, un aéronef qui suit un tronçon de route ATS défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence transfère son principal repère de navigation de l’installation située en arrière de l’aéronef à celle située en avant de lui, au point de transition ou aussi près que possible, du point de vue opérationnel, de ce point, lorsqu’il est établi. 3) Les écarts par rapport aux spécifications du point 2) sont signalés à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.

b) Modifications involontaires. En cas d’écart involontaire d’un aéronef en vol contrôlé par rapport au plan de vol en vigueur, les mesures suivantes sont prises: 1) écart par rapport à la route: si l’aéronef s’est écarté de sa route, le pilote rectifie le cap immédiatement afin de rejoindre la route le plus tôt possible; 2) variation de la vitesse vraie: si la vitesse vraie moyenne au niveau de croisière, entre points de compte rendu, diffère ou risque de différer de plus ou moins 5 % par rapport à la valeur indiquée dans le plan de vol, l’organisme compétent des services de la circulation aérienne en est avisé; 3) modification de temps estimé: s’il est constaté que le temps estimé relatif au premier des points suivants: point de compte rendu applicable suivant, limite de région d’information de vol ou aérodrome de destination, est entaché d’une erreur dépassant trois minutes par rapport au temps notifié aux services de la circulation aérienne (ou à toute autre période de temps spécifiée par l’autorité compétente des services de la circulation aérienne ou sur la base d’accords régionaux de navigation aérienne), une révision de l’heure estimée est notifiée le plus tôt possible à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne; 4) en outre, si le vol fait l’objet d’un accord ADS en vigueur, l’organisme des services de la circulation aérienne est informé automatiquement par liaison de données chaque fois qu’il se produit des changements qui dépassent les seuils spécifiés dans le contrat d’événement ADS.

c) Modifications volontaires. Les demandes de modifications au plan de vol comportent les renseignements ci-après: 1) Changement de niveau de croisière: identification de l’aéronef; niveau de croisière demandé et vitesse de croisière à ce niveau; temps estimés révisés (s’il y a lieu) aux limites des régions d’information de vol suivantes. 2) Changement de route: i) Sans changement de destination: identification de l’aéronef; règles de vol; indication de la nouvelle route avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l’aéronef doit changer de route; temps estimés révisés; tout autre renseignement approprié. ii) Avec changement de destination: identification de l’aéronef; règles de vol; indication de la route révisée jusqu’à l’aérodrome de destination avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l’aéronef doit changer de route; temps estimés révisés; aérodrome(s) de dégagement; tout autre renseignement approprié.

d) Abaissement des conditions météorologiques au-dessous des conditions VMC. Lorsqu’il devient évident qu’il n’est plus possible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur, le pilote d’un vol VFR exécuté à titre de vol contrôlé agit comme suit: 1) il demande une clairance modifiée lui permettant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à sa destination ou jusqu’à un aérodrome de dégagement, ou de quitter l’espace aérien à l’intérieur duquel une clairance ATC est requise; ou 2) s’il est impossible d’obtenir une clairance comme il est prévu au point a), il poursuit le vol en VMC et avise l’organisme ATC compétent des mesures qu’il prend pour quitter l’espace aérien concerné ou pour atterrir à l’aérodrome approprié le plus proche; ou 3) si le vol est effectué à l’intérieur d’une zone de contrôle, il demande l’autorisation de le poursuivre comme vol VFR spécial; ou 4) il demande une clairance pour poursuivre le vol conformément aux règles de vol aux instruments.

SERA.8025 Comptes rendus de position

a) À moins d’en être exempté par l’autorité compétente ou par l’organisme compétent des services de la circulation aérienne dans des conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol contrôlé signale à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne, dès que possible, l’heure et le niveau au moment du passage de chaque point de compte rendu obligatoire désigné, ainsi que tout autre renseignement nécessaire. De même, des comptes rendus de position sont faits par rapport à des points supplémentaires lorsque l’organisme compétent des services de la circulation aérienne le demande. En l’absence de points de compte rendu désignés, les comptes rendus de position sont faits à des intervalles prescrits par l’autorité compétente ou spécifiés par l’organisme compétent des services de la circulation aérienne. 1) Les vols contrôlés qui transmettent, au moyen de communications par liaison de données, des informations de position à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne ne font de comptes rendus de position vocaux que sur demande.

SERA.8030 Cessation du contrôle

Sauf en cas d’atterrissage à un aérodrome contrôlé, un aéronef effectuant un vol contrôlé avise l’organisme ATC compétent dès qu’il cesse de dépendre du service du contrôle de la circulation aérienne.

SERA.8035 Communications

a) Un aéronef en vol contrôlé garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié de l’organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne, et il établit, selon les besoins, des communications bilatérales avec celui-ci, sauf instructions contraires du PSNA concerné s’appliquant aux aéronefs qui font partie de la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé. 1) L’obligation incombant à un aéronef de garder une écoute des communications vocales air-sol demeure d’application lorsque les communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) ont été établies.

b) Les États membres se conforment aux dispositions pertinentes relatives aux interruptions des communications, telles qu’adoptées en vertu de la convention de Chicago. Le 31 décembre 2015 au plus tard, la Commission propose des procédures européennes communes pour transposer lesdites dispositions de l’OACI dans le droit de l’Union.

PARTIE 9

Service d’information de vol

SERA.9001. Mise en œuvre

a) Le service d’information de vol est assuré par les organismes des services de la circulation aérienne compétents pour tous les aéronefs auxquels les renseignements pourraient être utiles et: 1) auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne; ou 2) dont la présence est connue par d’autres moyens des organismes des services de la circulation aérienne intéressés.

b) La réception du service d’information de vol ne dégage pas le pilote commandant de bord d’un aéronef de ses responsabilités et ce dernier prend la décision ultime concernant une modification suggérée du plan de vol.

c) Lorsque des organismes de services de la circulation aérienne assurent à la fois le service d’information de vol et le service du contrôle de la circulation aérienne, le service de contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le service d’information de vol chaque fois que le service du contrôle de la circulation aérienne l’exigera.

SERA.9005 Portée du service d’information de vol

a) Les renseignements suivants relèvent du service d’information de vol: 1) renseignements Sigmet et Airmet; 2) renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute éruption volcanique et la présence de nuages de cendres volcaniques; 3) renseignements concernant le dégagement dans l’atmosphère de matières radioactives ou de produits chimiques toxiques; 4) renseignements sur la disponibilité des services de radionavigation; 5) renseignements sur les modifications de l’état des aérodromes et des installations et services connexes, y compris des renseignements sur l’état des aires de mouvement lorsque leurs caractéristiques sont modifiées par la présence de neige, de glace ou d’une épaisseur significative d’eau; 6) renseignements sur les ballons libres non habités; et tout autre renseignement susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité.

b) Le service d’information de vol fourni aux aéronefs effectuant des vols comprendra, outre les renseignements indiqués au point a), des informations concernant: 1) les conditions météorologiques observées ou prévues aux aérodromes de départ, de destination et de dégagement; 2) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens des classes C, D, E, F et G; 3) pour les vols effectués au-dessus d’étendues d’eau, dans la mesure du possible et lorsqu’un pilote en fait la demande, tous renseignements disponibles sur les bâtiments de surface se trouvant dans la zone, par exemple: indicatif d’appel radio, position, route vraie, vitesse, etc.

c) Le service d’information de vol destiné aux aéronefs effectuant des vols VFR comprendra, outre les renseignements indiqués au point a), les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces conditions sont susceptibles de rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.

SERA.9010 Service automatique d’information de région terminale (ATIS)

a) Utilisation de messages ATIS en transmissions dirigées demande/réponse

1) À la demande du pilote, le ou les message(s) ATIS applicable(s) est/sont transmis par l’organisme de services de la circulation aérienne compétent.

2) Chaque fois que des messages Voice-ATIS et/ou D-ATIS sont fournis: i) les aéronefs accusent réception des renseignements dès qu’ils établissent la communication avec l’organisme ATS qui assure le contrôle d’approche ou avec la tour de contrôle d’aérodrome ou le service d’information de vol de l’aérodrome (AFIS), selon le cas; et ii) l’organisme de services de la circulation aérienne compétent doit, lorsqu’il répond à un aéronef qui accuse réception d’un message ATIS, ou dans le cas d’un aéronef entrant, à tout autre moment prescrit par l’autorité compétente, fournir à l’aéronef le calage altimétrique actualisé.

3) Il ne sera pas nécessaire d’inclure dans les transmissions dirigées adressées à un aéronef les éléments d’information contenus dans un message ATIS en vigueur dont cet aéronef a accusé réception, à l’exception du calage altimétrique qui sera communiqué conformément au point 2).

4) Si un aéronef accuse réception d’un message ATIS qui n’est plus en vigueur, tout élément d’information nécessitant une mise à jour sera transmis sans retard à cet aéronef.

b) ATIS pour les aéronefs à l’arrivée et au départ

Les messages ATIS qui comportent des renseignements destinés à la fois aux aéronefs à l’arrivée et aux aéronefs au départ contiendront les éléments d’information suivants dans l’ordre indiqué:

1) nom de l’aérodrome;

2) indicateur d’arrivée et/ou de départ;

3) type de contrat, dans le cas d’une communication par D-ATIS;

4) indicatif;

5) heure de l’observation, s’il y a lieu;

6) type(s) d’approche à prévoir;

7) piste(s) en service; état du dispositif d’arrêt constituant un danger possible, le cas échéant;

8) conditions significatives à la surface de la piste et, s’il y a lieu, efficacité de freinage;

9) durée d’attente, s’il y a lieu;

10) niveau de transition, si applicable;

11) autres renseignements essentiels pour l’exploitation;

12) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l’information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s’appliquent;

13) visibilité et portée visuelle de piste (RVR), le cas échéant (4);

14) le temps présent (5);

15) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1 500 m (5 000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, la visibilité verticale lorsqu’elle est disponible (5);

16) température de l’air;

17) température du point de rosée;

18) calage(s) altimétrique(s);

19) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans l’aire d’approche et de montée initiale, y compris le cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques récents ayant de l’importance pour l’exploitation;

20) prévisions de tendance, si ce renseignement est disponible; et

21) instructions ATIS particulières.

c) ATIS pour les aéronefs à l’arrivée

Les messages ATIS ne contenant que des renseignements destinés aux aéronefs à l’arrivée contiendront les éléments d’information suivants dans l’ordre indiqué:

1) nom de l’aérodrome;

2) indicateur d’arrivée;

3) type de contrat, dans le cas d’une communication par D-ATIS;

4) indicatif;

5) heure de l’observation, s’il y a lieu;

6) type(s) d’approche à prévoir;

7) piste(s) principale(s) d’atterrissage; état du dispositif d’arrêt constituant un danger possible, le cas échéant;

8) conditions significatives à la surface de la piste et, s’il y a lieu, efficacité de freinage;

9) durée d’attente, s’il y a lieu;

10) niveau de transition, le cas échéant;

11) autres renseignements essentiels pour l’exploitation;

12) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l’information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s’appliquent;

13) visibilité et portée visuelle de piste (RVR), le cas échéant (5);

14) temps présent (5);

15) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1 500 m (5 000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, la visibilité verticale lorsqu’elle est disponible (5);

16) température de l’air;

17) température du point de rosée;

18) calage(s) altimétrique(s);

19) tout renseignement disponible relatif à des phénomènes météorologiques significatifs dans l’aire d’approche, y compris les cisaillements de vent, et renseignements sur les événements météorologiques récents ayant de l’importance pour l’exploitation;

20) prévisions de tendance, si ce renseignement est disponible; et

21) instructions ATIS particulières.

d) ATIS pour les aéronefs au départ

Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs au départ contiendront les éléments d’information suivants, dans l’ordre indiqué:

1) nom de l’aérodrome;

2) indicatif de départ;

3) type de contrat, dans le cas d’une communicati