DIRECTIVE DU CONSEIL du 28 mai 1974 portant adaptation au progrès technique de la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (74/290/CEE)

LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté économique européenne,

vu la proposition de la Commission,

vu la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (1), modifiée par l'acte d'adhésion (2), et notamment ses articles 11, 12 et 13,

vu la directive 70/220/CEE du Conseil, du 20 mars 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (3), modifiée par l'acte d'adhésion, et notamment son article 5,

considérant que la protection des populations contre la pollution atmosphérique croissante, notamment dans les villes, nécessite des mesures énergiques pour réduire les émissions de gaz polluants par les moteurs à allumage commandé destinés à la propulsion des véhicules et qu'une telle réduction des limites admissibles d'émissions est rendue possible par le progrès intervenu dans la construction de ces moteurs;

considérant que, désormais, ces moteurs doivent être équipés par des carburateurs permettant de respecter la limite prescrite relative aux émissions pendant le fonctionnement au ralenti dans toutes les positions des éléments de réglage laissés à la disposition des usagers;

considérant que l'expérience acquise, en appliquant les dispositions actuelles de la directive 70/220/CEE, a montré qu'il est opportun de modifier ces dispositions en vue de faciliter l'exécution par les organismes compétents des essais présents;

considérant qu'il convient également d'apporter certaines modifications simplifiant la procédure administrative de la réception d'un type de véhicules à moteur en ce qui concerne les émissions de polluants, notamment en vue de permettre l'extension de la réception à des types de véhicules qui diffèrent du type initialement réceptionné par leur poids et/ou les rapports de transmission;

considérant que la Commission a soumis, le 10 octobre 1973, une proposition de modification à l'avis du comité pour l'adaptation au progrès technique des (1)JO nº L 42 du 23.2.1970, p. 1. (2)JO nº L 73 du 27.3.1972, p. 14. (3)JO nº L 76 du 6.4.1970, p. 1.

directives visant l'élimination des entraves techniques aux échanges dans le secteur des véhicules à moteur et que, l'avis de ce comité n'étant pas favorable, la Commission, conformément à la procédure prévue à l'article 13 paragraphe 3 sous b) de la directive 70/156/CEE, a proposé au Conseil les mesures à prendre,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Les annexes I à V de la directive 70/220/CEE sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive.

Article 2

1. À partir du 1er janvier 1975, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur: - ni refuser, pour un type de véhicule à moteur, la réception CEE ou la délivrance du document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE, ou la réception de portée nationale,

- ni interdire la première mise en circulation des véhicules,

si les émissions de gaz polluants de ce type de véhicule à moteur ou de ces véhicules répondent aux prescriptions de la directive 70/220/CEE modifiée par la présente directive.

2. À partir du 1er octobre 1975, les États membres: - ne peuvent plus délivrer le document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE pour un type de véhicule à moteur dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux prescriptions de la directive 70/220/CEE, modifiée par la présente directive, en ce qui concerne les annexes I (à l'exception du point 3.2.1.2.2), II, IV point 1.2 et V,

- peuvent refuser la réception de portée nationale d'un type de véhicule à moteur dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux prescriptions de la directive 70/220/CEE, modifiée par la présente directive, en ce qui concerne les annexes I (à l'exception du point 3.2.1.2.2) II, IV point 1.2 et V,

- peuvent interdire la première mise en circulation des véhicules dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux prescriptions de la directive 70/220/CEE, modifiée par la présente directive, en ce qui concerne les annexes I (à l'exception du point 3.2.1.2.2), II, IV point 1.2 et V.

3. À partir du 1er octobre 1976, les États membres: - ne peuvent plus délivrer le document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE pour un type de véhicule à moteur dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux prescriptions de la directive 70/220/CEE, modifiée par la présente directive, en ce qui concerne les annexes I point 3.2.1.2.2 et IV point 1.5,

- peuvent refuser la réception de portée nationale d'un type de véhicule à moteur dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux prescriptions de la directive 70/220/CEE, modifiée par la présente directive, en ce qui concerne les annexes I point 3.2.1.2.2 et IV point 1.5,

- peuvent interdire la première mise en circulation des véhicules dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux prescriptions de la directive 70/220/CEE, modifiée par la présente directive, en ce qui concerne les annexes I point 3.2.1.2.2 et IV point 1.5.

Article 3

Avant le 1er octobre 1974, les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive et en informent immédiatement la Commission.

Article 4

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le 28 mai 1974.

Par le Conseil

Le président

H.D. GENSCHER

ANNEXE Modifications des annexes de la directive 70/220/CEE>

ANNEXE I : DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CEE ET PRESCRIPTIONS D'ESSAI

Le texte du point 3.2.1.1.4 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.1.1.4. Sous réserve des dispositions du point 3.2.1.1.5, l'essai est effectué trois fois. Les masses de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures obtenues lors de chaque essai doivent être inférieures aux valeurs figurant dans le tableau ci-dessous suivant le poids de référence du véhicule. >PIC FILE= "T0006084"> 3.2.1.1.4.1. Il est toutefois admis, pour chacun des polluants considérés au point 3.2.1.1.4, qu'un des trois résultats obtenus dépasse de 10 % au plus la limite prescrite audit point pour le véhicule considéré, à condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Dans le cas où les limites prescrites sont dépassées pour plusieurs polluants, ces dépassements peuvent avoir lieu soit lors du même essai, soit lors d'essais différents.»

Le point 3.2.1.1.5 est ajouté après le point 3.2.1.1.4:

«3.2.1.1.5. Le nombre d'essais prescrits au point 3.2.1.1.4 est réduit dans les conditions définies ci-après où V1 désigne le résultat du premier essai et V2 le résultat du second essai pour l'un quelconque des polluants considérés au point 3.2.1.1.4. >PIC FILE= "T0006131">

La phrase suivante est ajoutée au point 3.2.1.2.2:

«Cette prescription doit être vérifiée, comme il est précisé à l'annexe IV, dans toutes les conditions découlant des manoeuvres des divers éléments de réglage laissés à la disposition des usagers».

Le point 4 est ajouté après le point 3.2.1.3.3:

«4. EXTENSION DE LA RÉCEPTION CEE 4.1. Types de véhicules ayant des poids de référence différents

La réception accordée pour un type de véhicule peut être étendue, dans les conditions ci-après, aux types de véhicules ne différant du type réceptionné que par le poids de référence. 4.1.1. La réception peut être étendue aux types de véhicules dont les poids de référence ne conduisent qu'à l'utilisation d'inerties équivalentes immédiatement voisines.

4.1.2. Si le poids de référence du type de véhicule pour lequel l'extension de la réception est demandée conduit à l'utilisation d'un volant d'inertie équivalente plus élevée que celle du volant correspondant au type de véhicule déjà réceptionné, l'extension de la réception est accordée.

4.1.3. Si le poids de référence du type de véhicule pour lequel l'extension de la réception est demandée conduit à l'utilisation d'un volant d'inertie équivalente moins élevée que celle du volant correspondant au type de véhicule déjà réceptionné, l'extension de la réception est accordée si les masses des polluants obtenues sur le véhicule déjà réceptionné satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour lequel l'extension de la réception est demandée.

4.2. Types de véhicules ayant des rapports de transmission globaux différents

La réception accordée pour un type de véhicule peut être étendue aux types de véhicules ne différant du type réceptionné que par les rapports de transmission globaux dans les conditions ci-après: 4.2.1. On détermine pour chacun des rapports de transmission utilisés lors de l'essai de >PIC FILE= "T0006085">

V2, la vitesse pour 1 000 tr/min du moteur du type de véhicule réceptionné et celle du type de véhicule pour lequel l'extension est demandée. >PIC FILE= "T0006086">

4.3. Types de véhicules ayant des poids de référence différents et des rapports de transmission globaux différents

La réception accordée pour un type de véhicules peut être étendue aux types de véhicules ne différant du type réceptionné que par le poids de référence et les rapports de transmission globaux sous réserve que l'ensemble des conditions prescrites aux points 4.1 et 4.2 soit rempli.

4.4. Remarque Lorsqu'un type de véhicule a bénéficié pour sa réception des dispositions prévues aux points 4.1 à 4.3, cette réception ne peut être étendue à d'autres types de véhicules.»

Le point 3.2.2 est remplacé par le point 5 suivant:

«5. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 5.1. En règle générale, la conformité de la production, en ce qui concerne la limitation des émissions de gaz polluants en provenance du moteur, est vérifiée sur la base de la description donnée dans la communication figurant à l'annexe VII et, si nécessaire, sur la base des essais des types I, II et III mentionnés au point 3.2 ou de certains de ces essais. 5.1.1. Pour le contrôle de la conformité en ce qui concerne l'essai de type I, il est procédé de la manière suivante: 5.1.1.1. Un véhicule est prélevé dans la série et soumis à l'essai décrit au point 3.2.1.1. Toutefois, les valeurs limites figurant au point 3.2.1.1.4 sont remplacées par les valeurs limites suivantes: >PIC FILE= "T0006087">

5.1.1.2. Si le véhicule prélevé ne satisfait pas aux prescriptions du point 5.1.1.1, le constructeur a la possibilité de demander qu'il soit effectué des mesures sur un échantillon de véhicules prélevé dans la série et contenant le véhicule soumis initialement à l'essai. Le constructeur fixe l'importance n de l'échantillon. Les véhicules autres que le véhicule prélevé initialement sont soumis à un seul essai du type I. >PIC FILE= "T0006088">

On considère la production de la série comme conforme si la condition suivante est remplie: >PIC FILE= "T0006089">

L = valeur limite prescrite au point 5.1.1.1 pour chaque gaz polluant considéré

k = facteur statistique dépendant de n et donné par le tableau ci-après: >PIC FILE= "T0006090">

5.1.2. Lors d'un essai du type II ou du type III effectué sur un véhicule prélevé dans la série, les conditions prescrites aux points 3.2.1.2.2 et 3.2.1.3.2 doivent être respectées.

5.1.3. Par dérogation aux prescriptions du point 2.1.1 de l'annexe III, le service technique chargé du contrôle de la conformité de la production peut, avec l'accord du constructeur, effectuer les essais des types I, II et III sur des véhicules ayant parcouru moins de 3 000 km.»

ANNEXE II : CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR ET RENSEIGNEMENTS CONCERNANT LA CONDUITE DES ESSAIS

Le texte de la rubrique 1.4 est modifié comme suit:

«1.4. Nombre et disposition des cylindres : ...»

Le texte figurant à droite pour les rubriques 3.2.1.3.1 à 3.2.1.3.5 est modifié comme suit:

«Courbe de débit de carburant en fonction du débit d'air et indication des réglages limites pour respecter la courbe (2).»

ANNEXE III : ESSAI DU TYPE I

Le texte du point 4.1.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.1.4. On vérifie que le réglage du frein ainsi obtenu est valable pour d'autres conditions intermédiaires comprises entre le ralenti et la vitesse maximale du cycle ; si cela est nécessaire, un réglage moyen est adopté.»

Le texte du point 5.3 est remplacé par le texte suivant:

«5.3. Utilisation du starter 5.3.1. Starter à commande manuelle

Le starter doit être mis hors circuit le plus tôt possible et en principe avant l'accélération 0 à 50 km/h du premier cycle. Si cette prescription ne peut être respectée, le moment de la fermeture effective doit être indiqué. La méthode de réglage du starter est celle indiquée par les spécifications du constructeur.

5.3.2. Starter automatique

Si le véhicule est équipé d'un starter automatique, il doit être conduit conformément aux spécifications du constructeur relatives au réglage et au «kick-down» après un départ à froid. Si l'instant du «kick-down» n'est pas spécifié, celui-ci doit avoir lieu 13 secondes après que le moteur a commencé de fonctionner.»

La phrase suivante est ajoutée à la fin du point 6.2.1:

«Si la conception du dispositif d'admission dans le sac n'assure pas un mélange complet des gaz émis pendant l'essai, ceux-ci doivent, avant d'être analysés, être mélangés à l'aide par exemple d'une pompe de circulation.»

Le texte de la dernière définition figurant au point 7.1 est remplacé par le texte suivant:

«PH : Pression partielle de la vapeur d'eau exprimée en millimètres de mercure.»

ANNEXE IV : ESSAI DU TYPE II

Le texte du point 1.2 est remplacé par le texte suivant:

«1.2. L'essai du type II doit être effectué aussitôt après le quatrième cycle de fonctionnement de l'essai du type I, le moteur tournant au ralenti, sans utilisation du starter de départ à froid. Immédiatement avant chaque nouvelle mesure de la teneur en monoxyde de carbone, il doit être effectué un cycle de fonctionnement de l'essai du type I décrit au point 1.1 de l'annexe III.»

Le point 1.5 est ajouté après le point 1.4:

«1.5. Éléments de réglage du ralenti 1.5.1. Définition

Au sens de la présente directive, on entend par «éléments de réglage du ralenti» les organes permettant de modifier les conditions de ralenti du moteur et susceptibles d'être manoeuvrés aisément en n'utilisant que les outils mentionnés au point 1.5.1.1. En particulier, ne sont pas considérés comme éléments de réglage les dispositifs de calibrage des débits de carburant et d'air, à condition que leur manoeuvre nécessite la suppression des témoins de blocage qui interdisent normalement toute intervention autre que celle d'un opérateur professionnel. 1.5.1.1. Outils pouvant être utilisés pour la manoeuvre des éléments de réglage du ralenti : tournevis (ordinaire ou cruciforme), clés (à oeil, plate ou réglable), pinces, clés allen.

1.5.2. Détermination des points de mesure 1.5.2.1. Il est procédé en premier lieu à une mesure dans les conditions de réglage utilisées lors de l'essai du type I.

1.5.2.2. Pour chaque élément de réglage dont la variation est continue, il est déterminé des positions caractéristiques en nombre suffisant.

1.5.2.3. La mesure de la teneur en monoxyde de carbone des gaz d'échappement est effectuée pour toutes les positions possibles des éléments de réglage, mais, pour les éléments dont la variation est continue, seules les positions définies au point 1.5.2.2 sont retenues.

1.5.2.4. L'essai du type II est considéré comme satisfaisant si l'une ou l'autre des conditions ci-dessous est remplie: 1.5.2.4.1. aucune des valeurs mesurées conformément aux dispositions du point 1.5.2.3 ne dépasse la valeur limite;

1.5.2.4.2. la teneur maximale obtenue, en faisant varier de façon continue un des éléments de réglage, les autres éléments étant maintenus fixes, ne dépasse pas la valeur limite, cette condition devant être satisfaite pour les différentes configurations des éléments de réglage autres que celui que l'on a fait varier de façon continue.

1.5.2.5. Les positions possibles des éléments de réglage sont limitées, 1.5.2.5.1. d'un côté, par la plus grande des deux valeurs suivantes : la plus basse vitesse de rotation que le moteur peut atteindre au ralenti, la vitesse de rotation au ralenti recommandée par le constructeur moins 100 tours/min;

1.5.2.5.2. de l'autre côté, par la plus petite des trois valeurs suivantes : la plus grande vitesse de rotation que l'on peut faire atteindre au moteur par action sur les éléments de réglage du ralenti, la vitesse de rotation au ralenti recommandée par le constructeur plus 250 tours/min, la vitesse de rotation correspondant à la conjonction des embrayages automatiques.

1.5.2.6. En outre, les positions de réglage incompatibles avec le fonctionnement correct du moteur ne sont pas retenues comme point de mesure. En particulier, lorsque le moteur est équipé de plusieurs carburateurs, tous les carburateurs sont dans la même position de réglage.»

ANNEXE V : ESSAI DU TYPE III

Le point 5 est ajouté après le point 4.7.7:

«5. METHODES D'ESSAI ALTERNATIF 5.1. Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour chacune des conditions de mesure définies au point 2.2, il est vérifié que le système de recyclage ou de ventilation est susceptible de réaspirer la totalité des gaz de carter pouvant être émis dans l'atmosphère.

5.2. Les prescriptions des points 2 et 4.7 sont applicables à la présente méthode.

5.3. Dispositions d'essai 5.3.1. Méthode générale 5.3.1.1. Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur celui-ci.

5.3.1.2. Il est procédé à la mesure de la pression à l'intérieur du carter au niveau de l'orifice de la jauge d'huile. La mesure de la pression est effectuée avec un manomètre à eau à tube incliné.

5.3.1.3. Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour chacune des conditions de mesure définies au point 2.2, la pression mesurée dans le carter ne dépasse pas la pression atmosphérique au moment de la mesure.

5.3.1.4. Si, pour une des conditions de mesure définies au point 2.2, la pression mesurée dans le carter dépasse la pression atmosphérique, il sera procédé, sur requête du constructeur, à l'essai complémentaire défini au point 5.3.2.

5.3.1.5. Pour l'essai suivant la méthode décrite, la pression dans le carter est mesurée à ± 1 mm d'eau.

5.3.2. Méthode d'essai complémentaire 5.3.2.1. Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur celui-ci.

5.3.2.2. Un sac souple, imperméable aux gaz de carter, ayant une capacité d'environ cinq litres, est raccordé à l'orifice de la jauge d'huile. Ce sac doit être vide avant chaque mesure.

5.3.2.3. Avant chaque mesure, le sac est obturé. Il est mis en communication avec le carter pendant cinq minutes pour chaque condition de mesure prescrite au point 2.2.

5.3.2.4. Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour chacune des conditions de mesure prescrites au point 2.2, aucun gonflement visible du sac ne se produit.

5.3.3. Remarque 5.3.3.1. Si l'architecture du moteur est telle qu'il n'est pas possible de réaliser l'essai suivant les méthodes prescrites aux points 5.3.1 et 5.3.2, les mesures seront effectuées suivant la méthode décrite au point 5.3.2 à laquelle il est apporté les modifications suivantes:

5.3.3.2. avant l'essai, tous les orifices autres que celui nécessaire à la récupération des gaz sont obturés;

5.3.3.3. le sac est placé sur une dérivation appropriée n'introduisant pas de perte de charge supplémentaire et installée, sur le circuit de réaspiration du dispositif, immédiatement sur l'orifice de branchement du moteur.»