Décision de la Commission

du 3 juillet 2001

déclarant une concentration incompatible avec le marché commun et avec l'accord EEE

Affaire COMP/M.2220 - General Electric/Honeywell

[notifiée sous le numéro C(2001) 1746]

(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2004/134/CE)

TABLE DES MATIÈRES

>TABLE>

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu l'accord sur l'Espace économique européen (accord EEE), et notamment son article 57,

vu le règlement (CEE) n° 4064/89 du Conseil, du 21 décembre 1989, relatif au contrôle des opérations de concentration entre entreprises(1) modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1310/97(2) et notamment son article 8, paragraphe 3,

vu la décision de la Commission du 1er mars 2001 d'engager la procédure dans la présente affaire,

après avoir donné aux entreprises concernées la possibilité de faire connaître leurs observations à propos des objections soulevées par la Commission,

après consultation du Comité consultatif en matière de concentrations entre entreprises(3),

considérant ce qui suit:

(1) Le 5 février 2001, la Commission a reçu notification, conformément à l'article 4 du règlement (CEE) n° 4064/89 du Conseil (ci-après dénommé "le règlement sur les concentrations"), d'un projet de concentration par lequel General Electric Company (GE), États-Unis d'Amérique, a convenu d'acheter l'intégralité du capital social d'Honeywell International Inc. (Honeywell), États-Unis.

(2) Le 1er mars 2001, la Commission a décidé d'engager la procédure dans cette affaire, conformément à l'article 6, paragraphe 1, point c), du règlement sur les concentrations et à l'article 47 de l'accord EEE.

I. LES PARTIES

(3) GE est une entreprise industrielle diversifiée qui exerce ses activités dans les secteurs suivants: moteurs d'avion, appareils ménagers, services informatiques, systèmes de production d'énergie, éclairage, systèmes industriels, équipements médicaux, matières plastiques, radiodiffusion (par l'intermédiaire de la chaîne NBC), services financiers et systèmes de transport.

(4) Honeywell est une entreprise de haute technologie et de l'industrie manufacturière opérant à l'échelle mondiale dans les secteurs des produits et des services aéronautiques, des produits automobiles, des matériaux électroniques, de la chimie de spécialités, des polymères haute performance, des systèmes de transport et de production d'énergie, ainsi que des dispositifs de contrôle et de régulation pour la maison, les immeubles et l'industrie.

II. L'OPÉRATION

(5) Le 22 octobre 2000, GE et Honeywell ont conclu un accord qui prévoit que General Electric 2000 Merger Sub, Inc., une filiale à 100 % de GE, fusionnera avec Honeywell. L'opération transformera donc Honeywell en filiale à 100 % de GE.

III. CONCENTRATION

(6) Conformément à l'accord entre GE et Honeywell, GE échangera les actions représentatives du capital social de GE contre chaque action en circulation représentative du capital social d'Honeywell. La totalité des actions ordinaires d'Honeywell seront annulées, retirées de la circulation et elles cesseront d'exister. À la suite de cette acquisition, GE acquerra le contrôle exclusif d'Honeywell, donnant lieu à une opération de concentration au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement sur les concentrations.

IV. DIMENSION COMMUNAUTAIRE

(7) Les entreprises concernées réalisent ensemble un chiffre d'affaires total sur le plan mondial de plus de 5 milliards d'euros(4) (GE: [...]*(5) et Honeywell: [...]* pour l'ensemble de l'année 1999). Chacune d'elles réalise dans la Communauté un chiffre d'affaires supérieur à 250 millions d'euros (GE: [...]* et Honeywell: [...]* pour l'ensemble de l'année 1999), mais aucune d'entre elles ne réalise plus des deux tiers de son chiffre d'affaires communautaire dans un seul et même État membre. L'opération notifiée est donc de dimension communautaire.

V. COMPATIBILITÉ AVEC LE MARCHÉ COMMUN

A. INTRODUCTION

(8) Les marchés de produits qui sont affectés par le regroupement des activités de GE et d'Honeywell appartiennent aux domaines de l'aéronautique et des systèmes de production d'énergie. L'opération donne lieu dans ces secteurs à d'importants effets horizontaux et verticaux, ainsi que de conglomérat.

B. MARCHÉS DE L'AÉRONAUTIQUE

1. MOTEURS D'AVIONS ET MARCHÉS LIÉS

1.A. Marchés en cause

1.A.1. Marchés de produits

(1) Structure des marchés

(9) Les réacteurs constituent le système de propulsion des avions à réaction. La concurrence s'exerce sur ces marchés à deux niveaux. Premièrement, les moteurs se font concurrence afin d'obtenir une certification dans une plate-forme d'avion donnée en cours de conception et, deuxièmement, lorsque les compagnies aériennes achetant la plate-forme d'aéronef choisissent un des moteurs certifiés disponibles ou lorsque celles-ci optent pour l'acquisition d'aéronefs équipés de moteurs différents (qu'il soit possible ou non de choisir le moteur). Dans le premier cas, les moteurs se livrent concurrence au niveau technique et commercial pour propulser la plate-forme donnée; dans le second, ils rivalisent également en termes techniques et commerciaux pour être sélectionnés par la compagnie aérienne. De fait, la demande de moteurs découle de la demande d'avions à réaction. Dans ce sens, un moteur est un produit complémentaire de l'aéronef, la vente de l'un n'ayant aucune valeur sans la vente de l'autre. Par conséquent, pour définir les marchés de produits en cause des réacteurs, il convient de tenir compte également de la concurrence entre les applications finales, c'est-à-dire entre les catégories d'aéronefs que les acheteurs finals considèrent comme adaptées à leurs besoins.

(10) Dans des affaires précédentes(6), la Commission a défini trois marchés distincts pour les avions à réaction, en se fondant sur le profil de mission de l'aéronef - c'est-à-dire la finalité pour laquelle l'aéronef est acheté, déterminée à son tour par son nombre de places, sa distance franchissable et ses performances économiques (c'est-à-dire son prix et son coût d'exploitation). Il s'agit des marchés des avions commerciaux de grande capacité (c'est-à-dire des avions de plus de 100 sièges, d'un rayon d'action supérieur à 2000 miles nautiques et dont le coût dépasse 35 millions de dollars), des avions à réaction de transport régional (c'est-à-dire d'une capacité d'environ 30 à 90 sièges et au-delà, qui ont un rayon d'action inférieur à 2000 miles nautiques et coûtent au maximum 30 millions de dollars) et des avions d'affaires (c'est-à-dire les avions destinés aux activités professionnelles et dont le coût se situe entre 3 millions et 35 millions de dollars).

(11) La demande de réacteurs émane de deux catégories d'acheteurs, les avionneurs, d'une part, et les utilisateurs finals, d'autre part. Les avionneurs ne sont pas les mêmes sur l'ensemble des différents marchés de l'aviation concernés. Airbus Industrie (Airbus) et la société Boeing (Boeing) par exemple ne fabriquent, par exemple, que des avions commerciaux de grande capacité. Embraer, Bombardier, Fairchild Dornier et British Aerospace produisent des avions à réaction destinés au transport régional. Enfin, plusieurs autres constructeurs, comme Cessna, Gulfstream, Raytheon, Bombardier et Dassault, fabriquent des avions d'affaires. De la même façon, les utilisateurs finals varient également d'un marché de l'aviation à l'autre. Ainsi, les avions commerciaux de grande capacité et les avions de transport régional sont achetés par des compagnies aériennes et des sociétés de leasing, tandis que ce sont les personnes physiques, les entreprises et, d'une manière croissante, les compagnies aériennes, qui font l'acquisition des avions d'affaires.

(12) Lorsqu'ils développent une nouvelle plate-forme d'avion, les avionneurs choisissent les moteurs qui vont propulser l'avion en question. Pour ce faire, ils tiennent généralement compte des possibilités techniques du moteur et de la demande future des clients finals. Les compagnies aériennes notamment peuvent avoir des préférences pour des marques de moteurs spécifiques, qui peuvent maximiser les avantages liés à la communalité des moteurs et des appareils au sein de leur flotte. Les constructeurs d'avions commerciaux de grande capacité choisissent souvent plus d'une marque de moteur par plate-forme. Ils donnent ainsi la possibilité à l'acheteur de l'avion de choisir parmi plusieurs marques lorsqu'il passe la commande de l'appareil. Dans certains autres cas, les avionneurs optent pour une seule marque de moteurs (appelée ci-après "exclusivité au niveau du moteur ou moteur unisource") et les utilisateurs finals n'ont d'autre choix que d'acheter le couple avion/moteur. Outre plusieurs plates-formes de gros-porteurs commerciaux, l'exclusivité au niveau du moteur est la norme pour les avions à réaction de transport régional et les avions d'affaires.

(13) Au vu des considérations qui précèdent et aux fins de l'appréciation de l'opération notifiée, il existe trois grandes catégories de réacteurs, les réacteurs d'avions commerciaux de grande capacité, les réacteurs d'avions de transport régional et les réacteurs d'avions d'affaires.

(2) Réacteurs d'avions commerciaux de grande capacité

(14) Les avions commerciaux de grande capacité transportent généralement plus de 100 passagers sur de longues distances comprises entre 2000 et 8000 miles nautiques. Cette catégorie d'avions compose la plus grosse partie des flottes des compagnies aériennes commerciales et est généralement scindée en deux, les avions à fuselage étroit, d'une part, et les avions à large fuselage de l'autre(7). Les avions à fuselage étroit ou à couloir unique ont environ entre 100 et 200 sièges et sont généralement utilisés pour transporter des passagers sur des distances moyennes (2000 à 4000 miles nautiques) ainsi que pour acheminer les passagers en provenance des aéroports d'apport (spokes ou feeder) vers des aéroports-pivots (hubs), plus importants, dans le cas des vols avec correspondance. Actuellement, les fuselages étroits sont construits soit par Airbus (famille du A318 et du A320) soit par Boeing (B717, B737 et B757). Au sein de la Communauté, la plupart des vols sont assurés par des avions à fuselage étroit. Les avions à large fuselage ou à deux couloirs sont plus grands et peuvent voler sur de plus longues distances. Ils transportent généralement entre 200 et 400 passagers et au-delà et peuvent parcourir de 4000 à 8000 miles nautiques. Dans le cas des vols avec correspondance, les aéroports-pivots utilisent ce type d'aéronefs pour acheminer les passagers en provenance des aéroports secondaires vers des destinations plus lointaines, le plus souvent transcontinentales. Airbus et Boeing sont également les deux seuls constructeurs d'avions à fuselage large (les A300, A310, A330, A340 et A380 et leurs dérivés respectifs pour Airbus; les B767, B777 et B747 et leurs dérivés respectifs pour Boeing).

(15) Il existe actuellement trois fournisseurs indépendants de moteurs d'avions commerciaux de grande capacité, GE, Rolls-Royce (RR) et Pratt & Whitney (P & W). Ces motoristes ont créé entre eux ou avec d'autres entreprises aéronautiques, des entreprises communes pour produire et commercialiser des moteurs destinés à des applications génériques ou spécifiques. Les entreprises communes les plus importantes sont CFMI (entreprise commune détenue à parts égales par GE et Snecma, France) et International Aero-Engines ("IAE")(8). Les trois motoristes et fournisseurs indépendants de moteurs sont présents, bien qu'à des niveaux de pénétration différents, sur l'ensemble de la gamme des avions commerciaux de grande capacité.

(16) Le tableau 1 passe en revue les diverses catégories d'avions commerciaux de grande capacité encore en production ou en cours de développement, ainsi que leurs moteurs homologués.

Tableau 1

Les gros-porteurs commerciaux et leurs moteurs

>TABLE>

(17) D'une manière générale, les flottes des compagnies aériennes sont mixtes et comprennent des avions à fuselage étroit et à fuselage large, dans des proportions variables toutefois, qui dépendent tant de leur taille que des liaisons qu'elles assurent(9). L'existence ou non de marchés de produits distincts pour les réacteurs d'avions à fuselage étroit ou à fuselage large ne modifierait pas sensiblement l'appréciation de l'opération notifiée sous l'angle de la concurrence.

(18) Des parties à l'opération de concentration, seule GE construit des réacteurs d'avions commerciaux de grande capacité. L'opération notifiée ne créée aucun chevauchement horizontal sur ce marché.

(3) Réacteurs d'avions de transport régional

(19) Le développement des avions de transport régional a répondu à l'évolution des conditions du transport aérien au cours des dix ou quinze dernières années. La demande croissante de voyages en avion et l'augmentation du nombre des aéroports régionaux plus petits ont fait naître le besoin de créer une catégorie d'avions pouvant transporter moins de passagers (généralement moins de 100) sur des distances relativement courtes (jusqu'à 1500-2000 miles nautiques) dans des conditions plus rentables qu'un avion à fuselage étroit. L'augmentation, en nombre et en importance, des avions de transport régional s'explique par le fait que la majorité du trafic aérien consiste en vols plus fréquents effectués sur des distances plus courtes. Contrairement aux avions à fuselage étroit, dont le rayon d'action est moindre, le nombre de places offertes plus important, les redevances d'atterrissage plus élevées et le taux de rotation plus faible(10), les avions de transport régional ont été conçus pour transporter moins de passagers, avec une fréquence plus grande sur des distances plus courtes.

(20) On peut distinguer deux classes d'avions de transport régional, à savoir les petits avions à réaction (de 30 à 50 passagers) et les gros avions à réaction (de 70 à 90 passagers et au-delà). Étant donné leurs différences en termes de nombre de places, de taille, de distance franchissable et, partant, de coût d'exploitation (c'est-à-dire de prix de revient au siège-kilomètre), ces deux catégories d'avions à réaction de transport régional sont utilisées pour des types de mission distinctes et ne sont pas substituable entre elles. Lorsqu'une compagnie aérienne doit transporter 80 passagers d'un point A à un point B, la seule solution intéressante économiquement consiste à recourir à un gros avion à réaction de transport régional plutôt qu'à deux petits. De même, il n'est pas rentable d'utiliser un gros avion de transport régional pour transporter 45 passagers. Historiquement, les premiers avions régionaux mis au point et commercialisés étaient de petite taille, d'une capacité généralement inférieure à 50 sièges. Toutefois, les perspectives de croissance du trafic régional, conjuguées aux progrès technologiques, ont permis aux avionneurs et aux motoristes de construire des avions plus longs et des moteurs plus puissants, répondant ainsi à la demande actuelle des compagnies aériennes, qui privilégient les gros avions de transport régional par rapport aux petits. De fait, les gros avions de transport régional constituaient 14 % de l'ensemble de la flotte européenne en 1992 et 33 % en 1998.

(21) Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier et BAe Systems sont les constructeurs des gros avions à réaction de transport régional, tandis que GE, Honeywell, RR et P & W fabriquent les moteurs capables de propulser les avions régionaux. GE, RR, P & W, mais pas Honeywell, sont actives sur le marché des réacteurs des petits avions de transport régional, tandis que GE et Honeywell sont les seuls motoristes présents pour les gros avions régionaux. L'opération de concentration envisagée ne créée de chevauchement horizontal qu'en ce qui concerne les gros avions à réaction de transport régional. Honeywell est le fournisseur de réacteurs du premier gros avion à réaction de transport régional, à savoir l'Avro, de BAe Systems, et du modèle BAe 146. GE est le motoriste des trois plus récents gros avions régionaux qu'Embraer, Fairchild Dornier et Bombardier ont récemment mis au point et qui constituent les seules solutions de remplacement existantes. Le tableau 2 énumère ces catégories d'avions et leurs moteurs correspondants.

Tableau 2

Les gros avions à réaction de transport régional et leurs moteurs

>TABLE>

(22) Comme le montre le tableau 2, l'entité issue de l'opération de concentration sera le seul fournisseur de réacteurs présent sur le marché des gros avions de transport régional. Les autres motoristes n'auront pas la possibilité de soutenir la concurrence sur ce marché avant qu'une nouvelle plate-forme de gros avion régional ne soit lancée.

(23) Les parties ont formulé deux objections aux considérations susmentionnées. Premièrement, elles ont contesté l'existence d'un chevauchement horizontal dans le secteur des gros avions à réaction de transport régional, en faisant valoir que le type d'avion de BAe System n'est pas un concurrent à part entière sur ce marché. Deuxièmement, elles ont affirmé qu'un tel marché devrait également comprendre les Airbus et les Boeing de petite taille à fuselage étroit, à savoir l'A318 et le B717.

(24) En ce qui concerne la première objection, les parties ont soutenu que l'Avro possédait des caractéristiques de niche particulières, qui lui donnent peu de chances de concurrencer pleinement les trois autres avions de transport régional, propulsés par GE, et que, vu le nombre peu élevé de commandes passé pour l'Avro, l'opération ne pourrait affecter sensiblement la concurrence une fois l'opération de concentration réalisée. Les parties ont fondé leur argumentation sur le fait que l'Avro est un avion à décollage et atterrissage exceptionnellement court (ADAC), ce qui est particulièrement utile dans les aéroports situés à haute altitude et/ou dont les profils d'approche ou de montée initiale sont très abrupts (tels que l'aéroport de London City, de Lugano et de Stockholm Bromma).

(25) L'enquête effectuée sur le marché n'a pas confirmé ces points de vue. Malgré ses capacités particulières en tant qu'ADAC, les compagnies aériennes ne limitent pas nécessairement l'utilisation de l'Avro à une niche particulière, mais l'exploitent en qualité de gros avion de transport régional classique. Par exemple, la compagnie belge Sabena, qui dispose de la plus importante flotte d'Avros de la Communauté, a recours à ce type d'appareils pour des destinations qui ne présentent aucune caractéristique de niche, tels que Francfort, Toulouse, Édimbourg, Hambourg, etc., tandis qu'elle met en service des turbopropulseurs pour relier l'aéroport de London City. Il en est de même pour les compagnies aériennes allemandes - qui figurent également parmi les plus gros exploitants d'Avros - qui font voler ce type d'appareils dans des environnements qui ne correspondent pas aux caractéristiques de niche décrites par les parties. L'enquête réalisée sur le marché donne à penser que, même si les compagnies aériennes apprécient sans doute les capacités particulières de l'Avro, en réalité, elles exploitent ce dernier de la même manière que tout autre gros avion de transport régional et ne limitent pas ses vols aux seuls environnements de niche. En ce sens, l'Avro propulsé par Honeywell constitue une solution de remplacement existante en concurrence avec les autres gros avions à réaction régionaux propulsés par GE. En outre, bien que la faiblesse du carnet de commandes de l'Avro puisse constituer une indication des résultats commerciaux enregistrés respectivement par les différents vendeurs(11), elle ne saurait constituer un critère aux fins de la définition du marché de produits. Même si les prévisions de vente ne sont pas optimistes, cette disparité au niveau du carnet de commandes s'explique dans une large mesure par les commandes importantes que GE Capital Aviation Services (GECAS, la société de leasing de GE) a passées récemment pour les gros avions de transport régional d'Embraer, de Fairchild Dornier et de Bombardier après que GE eut obtenu l'exclusivité sur le moteur de ces plates-formes; à ce titre, elle ne traduit pas nécessairement la structure habituelle de la demande des compagnies aériennes pour les gros avions de transport régional.

(26) En ce qui concerne la deuxième objection, les parties ont affirmé que le marché des gros avions de transport régional devait également comprendre les Boeing et les Airbus de petite taille à fuselage étroit. Il s'agit du B717 (un aéronef d'une capacité de 106 à 115 sièges) propulsé par le réacteur BR715(12) et de l'A318 (un appareil d'une capacité de 107 à 117 sièges) propulsé par les réacteurs PW6000 ou CFM56.

(27) L'enquête effectuée sur le marché n'a pas confirmé ce point de vue. Même s'il est vrai que le nombre de places offertes par ces deux avions à fuselage étroit est proche de celui d'un gros avion de transport régional, les compagnies ont plusieurs raisons de ne pas les considérer comme des possibilités de choix alternatives pour les profils de mission des gros avions à réaction de transport régional. Tant l'A318 que le B717 sont plus coûteux que d'autres gros avions régionaux, que ce soit au niveau du prix d'achat que des coûts d'exploitation. Le B717 et l'A318 coûtent en moyenne 35 millions de dollars environ à l'achat, tandis qu'un appareil équivalent dans la catégorie des gros avions à réaction régionaux est vendu au prix de 28 millions de dollars. En outre, les coûts d'exploitation des deux catégories d'avions varient considérablement. Du fait du poids plus lourd de l'avion et, partant, de la consommation de carburant plus élevée par siège, il est plus coûteux d'exploiter les deux avions à fuselage étroit sur un profil de mission régional. En effet, un poids plus important entraîne des redevances d'atterrissage disproportionnées, lorsqu'un avion est utilisé sur un programme de vols fréquents, ce qui est en général le cas sur le marché des avions de transport régional. Il est assez symptomatique que l'une des analyses stratégiques des parties portant sur le marché des avions à réaction de transport régional indique que "les avions à réaction de transport régional [se] distinguent des avions à réaction à fuselage étroit par leur poids moins élevé" et que les "avions de transport régional consomment beaucoup moins de carburant par voyage que les avions à réaction à fuselage étroit et affichent par rapport à ces derniers une consommation de carburant par siège compétitive".

(28) Le comportement des compagnies aériennes en matière d'achat confirme que le B717 et l'A318 correspondent mieux au profil des avions à fuselage étroit qu'à celui des gros avions à réaction de transport régional. Le premier client de lancement du B717, la compagnie scandinave SAS, a annulé ses commandes initiales de B717 pour les remplacer par des commandes de B737, c'est-à-dire le plus courant des gros-porteurs commerciaux à fuselage étroit. Les choix commerciaux d'autres compagnies aériennes montrent que le B717 et l'A318 sont considérés comme interchangeables avec les principaux aéronefs à fuselage étroit tels que le B737. Frontier Airlines, par exemple, a acheté une petite flotte de B717 et d'A318 pour remplacer ses B737. Cette attitude des clients montre que le B717 et l'A318 sont exploités par les compagnies aériennes en tant qu'avions à fuselage étroit plutôt que comme gros avions à réaction de transport régional.

(29) Sur la base des considérations ci-dessus, on peut conclure qu'il existe une demande spécifique pour les gros avions à réaction de transport régional, qui se distingue de celle des petits avions à réaction de transport régional et de celle des aéronefs à fuselage étroit tels que l'A318 et le B717.

(4) Réacteurs d'avions d'affaires

(30) Les avions d'affaires à réaction sont beaucoup plus petits que les avions de transport régional, ils n'ont ni les mêmes profils de mission ni les mêmes exigences au niveau du moteur. Ces aéronefs sont achetés par des entreprises ou des particuliers et, de plus en plus, par les compagnies aériennes, ils volent moins fréquemment, transportent moins de passagers et ne sont pas affectés à des lignes spécifiques, comme les aéronefs commerciaux de passagers. Il y a moins d'avions d'affaires en service que d'avions commerciaux.

(31) Il existe plusieurs constructeurs d'avions d'affaires, tels que Bombardier (Learjet, Challenger), Cessna (Excel, Sovereign), Dassault (Falcon) et Raytheon (Hawker, Horizon). Les motoristes pour avions d'affaires comprennent GE, Honeywell, RR/Allison et P & W Canada.

(32) Selon leur taille et leur rayon d'action, ces avions d'affaires appartiennent à trois catégories, lourde, moyenne et légère. Ces trois catégories semblent appartenir à des marchés distincts, car la substituabilité du côté de l'offre et de la demande est limitée. En effet, tous les avionneurs ne sont pas présents dans toutes les catégories (Falcon est un constructeur d'avions d'affaires de moyenne catégorie, absent des catégories légère et lourde; Gulfstream ne fabrique que des avions d'affaires de catégorie lourde, et ainsi de suite). En outre, du point de vue de la demande, les trois catégories d'aéronefs ne sont pas substituables entre elles, en raison de l'écart de prix et de coût d'exploitation, ainsi que des différents profils de mission auxquels chaque catégorie peut être affectée. Les avions d'affaires de la catégorie lourde, par exemple, sont plus coûteux, peuvent transporter davantage de passagers et ont une capacité transcontinentale (c'est-à-dire qu'ils disposent d'une certification de navigabilité pour traverser l'océan), ce qui n'est pas le cas des avions de catégories moyenne et légère. En revanche, les avions à réaction de catégorie légère sont plus petits, ils peuvent transporter moins de passagers et ont un rayon d'action plus limité. Toutefois, aux fins de la présente décision, il n'est pas nécessaire de se prononcer définitivement sur cette question, puisque l'appréciation sous l'angle de la concurrence ne s'en trouvera pas sensiblement affectée.

(33) Le tableau 3 dresse la liste des modèles des trois catégories d'avions d'affaires à réaction encore en production, ainsi que de leur fournisseur de moteur respectif.

Tableau 3

>TABLE>

(34) Aux fins de l'appréciation de l'opération de concentration notifiée, le marché des réacteurs destinés aux avions d'affaires constitue un marché distinct, qui débouche sur un chevauchement horizontal (notamment dans la catégorie moyenne).

(5) Maintenance, réparation et révision

(35) Les réacteurs sont soumis à une usure importante et doivent être entretenus et révisés suivant des procédures de maintenance et de réparation précises. Il existe dans le voisinage immédiat du marché des réacteurs, un marché de l'après-vente pour la maintenance, la réparation et la révision (MRR), ainsi que la fourniture de pièces détachées desdits réacteurs. Les compagnies aériennes et les propriétaires d'avions d'affaires peuvent recourir aux services de MRR des motoristes d'origine, des ateliers de maintenance des diverses compagnies aériennes ou des ateliers d'entretien indépendants. Ces trois catégories de fournisseurs de MRR sont dans une large mesure substituables entre elles tant du point de vue de la demande que de celui de l'offre. Il existe par conséquent un marché de la fourniture de services de MRR aux compagnies aériennes et autres acheteurs d'aéronefs.

1.A.2. Marché géographique

(36) Comme il a déjà été indiqué dans des décisions antérieures de la Commission(13), tous les motoristes lancent sur le marché, vendent et entretiennent leurs moteurs au niveau mondial dans des conditions de concurrence comparables. Les coûts de transport de la livraison sont négligeables. La Commission considère par conséquent que les marchés géographiques en cause pour la fourniture des réacteurs des avions commerciaux de grande capacité, des avions à réaction de transport régional et des avions d'affaires sont de dimension mondiale. Aux fins de la présente décision, il n'est pas nécessaire de trancher définitivement la question de la définition géographique des marchés liés de la maintenance, de la réparation et de la révision, ainsi que des pièces de rechange.

1.B. Appréciation sous l'angle de la concurrence

1.B.1. Fonctionnement du marché

(37) Les marchés des réacteurs en cause se composent des motoristes, du côté de l'offre, ainsi que des avionneurs et des acheteurs finals (compagnies aériennes, sociétés de leasing et entreprises), du côté de la demande. Les motoristes peuvent être en concurrence pour vendre des réacteurs aux compagnies aériennes lorsque l'aéronef acheté est proposé avec un choix de différents réacteurs - c'est le cas dans la plupart des plates-formes des avions commerciaux de grande capacité - ou lorsqu'il n'existe pas de possibilité de choisir le moteur et que la compagnie aérienne doit choisir entre des aéronefs différents propulsés par des réacteurs différents pour le même profil de mission. Les motoristes rivalisent également entre eux pour être sélectionnés et homologués sur ces plates-formes, généralement pour toute la durée de vie de la plate-forme en question(14). En conséquence, les fournisseurs de réacteurs sont en concurrence à deux niveaux - premièrement pour que leur moteur soit proposé pour une plate-forme d'aéronef donnée et, deuxièmement, pour que l'acheteur final de l'avion choisisse leur couple avion/réacteur. Ces ventes sont influencées à des niveaux divers par les préférences des compagnies aériennes liées à des considérations d'identité de conception des moteurs et des appareils au sein de leur flotte.

1.B.2. Parts de marché

(1) Introduction

(38) Dans des décisions antérieures concernant le secteur de l'aéronautique(15) la Commission a considéré que les parts de marché devaient être calculées sur la base du parc existant et des commandes fermes à la date de référence (celles-ci comprenant toutes les fournitures effectuées ainsi que les commandes passées, mais non encore exécutées) pour chaque avion actuellement construit (par opposition aux avions qui ne sont plus fabriqués). Ce calcul ne prend pas en compte les avions qui demeurent en service, mais ne sont plus fabriqués, car ces appareils ont peu ou pas d'incidences sur la position des motoristes concernés sur le marché, les compagnies aériennes ne pouvant plus passer de commandes pour ces aéronefs.

(39) Les parties contestent cette méthode en ce qu'elle n'est qu'un instantané de la situation actuelle et ignore les facteurs en jeu au niveau de la concurrence passée et future sur un marché qui, selon elles, possède les caractéristiques d'un marché fonctionnant par appels d'offres. Elles affirment en outre que l'exclusion des avions dont la construction a cessé ignore les avantages potentiels que les fournisseurs de réacteurs peuvent retirer en termes de recettes et qu'ils peuvent mettre à profit pour investir dans de futures plates-formes. Globalement, elles font valoir que cette analyse du parc existant ne constitue pas un critère valable pour prévoir quels seront les gagnants et les perdants sur le marché des réacteurs.

(40) Les parties ont également suggéré à la Commission d'étudier la manière dont la concurrence a évolué dans le passé sur les marchés des réacteurs. La Commission est toutefois d'avis qu'un examen de la concurrence passée sur le marché des réacteurs vieux de 40 ans n'est pas un indicateur approprié de la situation actuelle et de la position future possible des fournisseurs de réacteurs existants. En effet, les conditions économiques du passé récent, de la période actuelle et celles prévues pour l'avenir diffèrent sensiblement des conditions prévalant antérieurement, car les caractéristiques de la concurrence passée sur le marché des plates-formes pourraient ne pas se reproduire sur le marché actuel et, de fait, elles ne se sont pas reproduites, et celles-ci ne peuvent expliquer quelle sera, à l'issue de l'opération de concentration, l'évolution de la concurrence sur le marché des réacteurs.

(41) La Commission est parvenue à la conclusion que le parc existant et le carnet de commandes d'aéronefs encore en production constituent le moyen le plus approprié pour mesurer et interpréter la position des concurrents dans ce secteur. À cet égard, il a été dûment tenu compte du fait que la position de fournisseur attitré joue un rôle dans les décisions des clients (c'est-à-dire les compagnies aériennes) concernant leurs achats futurs. Étant donné que la courbe des coûts d'une compagnie aérienne est en partie fonction de l'identité de conception des moteurs et des appareils au sein de la flotte, les fournisseurs de réacteurs espèrent augmenter leur pénétration du marché d'une manière plus ou moins proportionnelle au niveau actuel de leur présence au sein d'une compagnie aérienne. Une position de fournisseur attitré peut conférer un avantage au motoriste lorsque les compagnies aériennes souhaitent agrandir la flotte existante de leurs appareils. Dans ce cas, celles-ci ne peuvent acquérir que les aéronefs qui sont toujours construits. À l'inverse, il se peut que l'avantage conféré au motoriste attitré ne joue aucun rôle significatif lorsque les compagnies aériennes souhaitent remplacer leur flotte d'aéronefs vieillissants qui ne sont plus construits. Lorsqu'elles visent la communalité de leur flotte, ces compagnies aériennes réorganiseront leurs achats de nouveaux avions (et de réacteurs) en fonction des autres avions plus récents de leur flotte ou d'une partie de celle-ci (sous-flotte). En ce qui concerne ces avions plus récents, les fournisseurs de réacteurs attitrés ont donc plus de chances de tirer profit de cet agrandissement ou renouvellement de la flotte.

(42) De plus, les avions qui ne sont plus construits constituent pour les fournisseurs de réacteurs une source de recettes moins importante que les aéronefs encore en production. La rentabilité de l'activité des fournisseurs de réacteurs est essentiellement tributaire des bénéfices qu'ils réalisent sur les marchés de l'après-vente. Les recettes provenant du service après-vente sont utilisées pour financer le développement des moteurs et des dépenses d'innovation futurs, qui, de même, seront déterminants pour la situation concurrentielle future des motoristes respectifs. Les réacteurs qui équipent des avions qui ne sont plus construits cessent de générer ce type de recettes lorsque ces aéronefs sont retirés des flottes. En particulier, les réacteurs et aéronefs plus anciens font actuellement l'objet de pressions réglementaires et environnementales et sont de plus en plus remplacés. En outre, pendant la période où un aéronef qui n'est plus construit demeure en service, les recettes générées par les services après-vente sont en diminution constante. En effet, à mesure que la technologie d'un réacteur vieillit et devient donc plus accessible, le coût de la maintenance et des pièces détachées tend à baisser, car les clients peuvent s'approvisionner en pièces et services homologués ne provenant pas du constructeur du matériel d'origine (c'est-à-dire, plus le réacteur est ancien, plus la protection en matière de brevets sur les pièces de rechange et les procédures de maintenance est faible). En outre, la technique des moteurs plus anciens est beaucoup plus simple que celle de la génération actuelle de réacteurs. De ce fait, ils nécessitent moins d'entretien et de pièces détachées et dégagent donc moins de recettes au niveau des services après-vente. En conséquence, les recettes tirées des réacteurs équipant des aéronefs qui ne sont plus construits ne sont pas comparables à celles produites par des réacteurs d'avions neufs. Cette situation contribue à expliquer pourquoi la seule manière d'apprécier la valeur intrinsèque de l'ensemble du parc installé d'un motoriste et, partant, sa capacité à financer ses activités pour soutenir, à l'avenir, la concurrence consiste à mesurer la valeur actualisée nette des recettes qu'il espère tirer de son parc existant. Sans le recours à ce moyen pour mesurer l'importance de l'ensemble du parc installé de réacteurs, l'appréciation de la situation de la concurrence serait sensiblement erronée.

(43) Enfin, la Commission a également pris en compte le succès rencontré respectivement par les différents motoristes ces dix dernières années pour obtenir l'exclusivité en matière de réacteurs sur les plates-formes d'aéronefs.

(44) La Commission estime, pour ces raisons, que les principaux indicateurs à utiliser pour apprécier la concurrence qui s'exercera à l'avenir dans ce secteur sont le parc existant et le carnet de commandes des réacteurs équipant les avions encore en production. Cette analyse sera complétée par le calcul de la valeur actualisée nette du flux de recettes futur dégagé par les services après-vente des réacteurs qui composent l'ensemble du parc actuel installé (c'est-à-dire les aéronefs qui sont encore construits et ceux qui ne le sont plus) afin d'apprécier les flux revenant aux différents motoristes, par une analyse des appels d'offres récents relatifs aux plates-formes et une analyse de la concurrence qui s'est exercée au cours des dix dernières années en matière d'exclusivité sur les réacteurs.

(2) Réacteurs d'avions commerciaux de grande capacité

a) Introduction

(45) GE, P & W et RR sont les trois motoristes qui interviennent comme maîtres d'oeuvre indépendants sur le marché des réacteurs destinés aux gros-porteurs commerciaux. Il existe en outre un certain nombre d'entreprises communes et d'alliances associant ces trois maîtres d'oeuvre indépendants et d'autres sous-traitants, dont CFMI et IAE comptent parmi les plus importants. Aux fins de calcul des parts de marché, les parts de ces entreprises communes ont été attribuées, selon le cas, à l'un ou l'autre des trois principaux concurrents. Les parties contestent toutefois cette approche et ont fait valoir que cette affectation des parts de marché ne correspondait ni à la réalité économique/commerciale ni à la situation juridique de ces entreprises communes. Les parties à l'opération de concentration ont notamment cité à ce propos l'entreprise commune CFMI.

b) Le traitement des entreprises communes

(46) La Commission considère que pour apprécier l'existence d'une position dominante, il est légitime, tant du point de vue juridique qu'économique, d'additionner les parts de marché de CFMI et de GE. De même, les parts de marché d'IAE sont attribuées à parts égales à RR et à P & W - c'est-à-dire réparties entre les deux maîtres d'oeuvre indépendants, par opposition aux autres partenaires de l'entreprise commune, MTU et Japanese Aero-Engines Corporation. Cette appréciation est conforme à la pratique constante de la Commission(16).

(47) Dans sa décision prise le 1er mars 2001 d'ouvrir une enquête approfondie, la Commission a indiqué que la part de marché de CFMI devait, pour un ensemble de raisons, être attribuée à GE. Premièrement, le contrôle que GE exerce sur CFMI lui permet d'exercer une influence capitale sur sa politique commerciale. En outre, les moteurs de CFMI ne sont pas vendus en concurrence avec ceux de GE et, n'étant pas maître d'oeuvre pour les réacteurs d'aéronefs commerciaux, Snecma ne rivalise pas de manière indépendante sur ce marché. Enfin, Snecma ne verrait, selon toute probabilité, aucune objection à ce que l'entité issue de l'opération de concentration renforce sa position sur le marché des réacteurs, car elle tirerait également parti d'une maximisation conjointe des bénéfices. On a de même relevé que la part de marché d'IAE avait été répartie à parts égales entre RR et P & W, car il s'agit dans les deux cas de maîtres d'oeuvre indépendants sur les marchés en cause, contrairement à leurs deux autres partenaires de l'entreprise commune.

(48) Les parties ont cependant fait valoir que les ventes de CFMI et de GE ne pouvaient, pour plusieurs raisons, être regroupées. Hormis quelques exceptions notables, Snecma est seule responsable de la vente des réacteurs de CFMI en Europe, et les conditions commerciales de toutes les ventes réalisées par GE sur ce marché doivent obtenir le feu vert de Snecma. De plus, au niveau de la production, Snecma est responsable de 54 % du contenu des nouveaux réacteurs, contre seulement 46 % pour GE. De même, les parties affirment aussi que le président-directeur général de CFMI est toujours un salarié de Snecma et que, pour apprécier l'entreprise commune IAE constituée entre RR et P & W, la Commission a réparti sa part de marché à parts égales entre elles. En résumé, les parties soutiennent en effet que tant les partenaires de l'entreprise commune, GE et Snecma, que l'entreprise commune elle-même, se font concurrence en tant que maîtres d'oeuvre et fournisseurs de réacteurs d'avions commerciaux de grande capacité et qu'ils doivent faire l'objet d'une appréciation distincte dans le cadre de l'analyse concurrentielle.

(49) Pour les raisons exposées ci-après, GE, Snecma ou CFMI ne peuvent être tenues pour des entreprises indépendantes concurrentes, eu égard aux réalités commerciales et à celles du marché, et, aux fins de l'appréciation dans la présente affaire, les parts de marché de GE et de CFMI devraient être regroupées. Elles expliquent aussi pourquoi Snecma ne limitera pas, selon toute vraisemblance, les pratiques commerciales post-concentration de GE destinées à renforcer le pouvoir de marché découlant des ventes de réacteurs GE et CFMI aux constructeurs de gros-porteurs commerciaux.

Ni Snecma ni CFMI ne concurrence GE dans le secteur des réacteurs civils

(50) Au sein de CFMI, les sociétés fondatrices ne rivalisent ni entre elles ni avec leur entreprise commune sur le marché des réacteurs destinés aux avions commerciaux de grande capacité. Premièrement, le fait est que Snecma n'est pas, actuellement, un fournisseur indépendant de réacteurs commerciaux en général. L'enquête réalisée sur le marché a montré que Snecma n'avait jamais fait figure de concurrent indépendant sur ce marché et n'avait jamais homologué ni vendu de réacteurs pour avions commerciaux en dehors de CFMI. Snecma elle-même a confirmé cette constatation lors de l'audition. Deuxièmement, d'un point de vue juridique, aussi longtemps que CFMI fonctionne en tant qu'entreprise commune, un ensemble de clauses de non-concurrence empêchera Snecma de rivaliser avec GE ou CFMI elle-même(17).

(51) Dans la mesure où GE et Snecma n'ont pas été en concurrence dans le passé et qu'à l'avenir elles ne pourront rivaliser dans aucun appel d'offres concernant des avions commerciaux de grande capacité et étant donné qu'aucun des réacteurs de GE construits en dehors de l'entreprise commune n'est en concurrence avec un moteur de CFMI quel qu'il soit, il est justifié de considérer CFMI et GE comme une entité économique dont les parts de marché doivent être regroupées pour apprécier, sous l'angle de la concurrence, l'opération de concentration envisagée sur le marché des réacteurs des aéronefs commerciaux de grande capacité. En outre, dans la mesure où Snecma n'a vendu aucun réacteur commercial pouvant représenter une part des marchés en cause, seules les parts de GE et de CFMI peuvent être additionnées.

(52) Indépendamment de ces raisons, il existe plusieurs autres facteurs qui donnent à penser, aux fins de la présente analyse, que Snecma ne s'opposera probablement pas à ce que GE utilise à l'avenir CFMI pour sa stratégie commerciale.

Séparation technologique et financière au sein de CFMI

(53) Les parties ont affirmé que CFMI était un partenariat entre des entités égales. Elles ont ainsi indiqué qu'au niveau de la production, Snecma était responsable de 54 % du contenu des réacteurs de CFMI, alors que GE ne l'était que pour les 46 % restants. Toutefois, les résultats concrets de l'enquête effectuée sur le marché - que les parties n'ont pas contestés - ont montré que GE contrôlait les pièces de haute technologie du programme de réacteurs CFMI. Au niveau de la stricte répartition du travail, Snecma est responsable des composants et des pièces détachées pour le corps basse pression (qui comprend la soufflante, le compresseur basse pression et la turbine basse pression), ainsi que du principal boîtier d'entraînement des accessoires et de l'installation propulseur (bâtis, inverseur de poussée, etc.), tandis que GE est responsable des composants et des pièces détachées pour le générateur de gaz (qui comprend le compresseur haute pression, la chambre de combustion, et la turbine haute pression), du régulateur carburant, et de l'intégration générale du système. GE et Snecma fournissent des services de maintenance et de réparation indépendamment de CFMI. Le générateur de gaz constitue la partie du réacteur où se situent la plupart des technologies les plus importantes. L'absence de savoir-faire technologique breveté au niveau du générateur de gaz exerce un puissant effet dissuasif sur les nouveaux venus éventuels sur le marché des réacteurs. Cela explique pourquoi le nombre de maîtres d'oeuvre capables d'agir en tant que fournisseurs de réacteurs indépendants et autonomes est limité (à savoir GE, RR et P & W) et pourquoi les sous-traitants (tels que Snecma, MTU, Volvo, etc.) doivent s'associer à ces maîtres d'oeuvre au sein d'entreprises communes. GE est ainsi le principal constructeur de réacteurs commerciaux et fournisseur de toutes les technologies haute pression et haute température au sein de CFMI - c'est-à-dire de l'essentiel de ce qui constitue la technologie fondamentale des réacteurs.

(54) Même en dehors du générateur de gaz, la conception de la soufflante des réacteurs CFMI est fondée sur la technique de GE, car elle est dérivée de son réacteur CF6. La conception initiale de la soufflante de Snecma était d'une efficacité relativement faible et GE l'a améliorée dans les modèles de réacteurs qu'elle a développés ultérieurement. En conséquence, la conception tant du bloc-moteur que de la soufflante se fonde en grande partie sur la technologie et l'expérience de GE.

(55) Le générateur de gaz constitue également la partie à haute valeur ajoutée des programmes de réacteurs CFMI. Bien qu'en principe, chaque société fondatrice doive contribuer à parts égales à l'entreprise commune, participer à parts égales à la totalité de ses activités d'exploitation (conception, fabrication, commercialisation, ventes et service après-vente) et partager en parts égales les recettes (mais pas les bénéfices)(18) qu'elle dégage, chaque société fondatrice est également responsable des coûts qu'elle supporte pour concevoir, développer et produire sa part du produit final. Le système basse pression est la partie la plus coûteuse d'un réacteur, car il doit être constamment amélioré pour ne pas être distancé par les changements technologiques et les exigences du marché. En revanche, une fois développé, il n'est pas nécessaire de modifier en permanence le générateur de gaz, bien que l'importance du frottement qu'il produit nécessite de fréquentes opérations de maintenance et de réparation. À ce titre, il constitue la source principale de recettes après-vente (pièces détachées et services de maintenance/réparation).

Rôle de GE dans le gouvernement d'entreprise de CFMI

(56) Les parties ont soutenu que Snecma avait un rôle majeur à jouer dans CFMI, comme en témoigne, par exemple, le fait que le président-directeur général (PDG) de CFMI est traditionnellement une personne de la société Snecma. Toutefois, le fait que Snecma occupe systématiquement le poste de président-directeur général de CFMI n'est inscrit dans aucun accord officiel et cette pratique pourrait donc être facilement modifiée. En outre, GE est dans une position statutaire où elle peut influer sur le choix du salarié de Snecma qui occupera ce poste à un moment donné.

Ventes et distribution

(57) Les parties ont également attiré l'attention de la Commission sur le fait qu'à quelques exceptions notables près, le personnel de Snecma affecté à CFMI est seul responsable de la vente et de la distribution des réacteurs CFMI en Europe, et que les conditions commerciales de toutes les ventes réalisées par le personnel de GE sur ce marché doivent obtenir le feu vert de Snecma. Toutefois, les fonctions commerciales et les fonctions de soutien ne sont pas réparties de manière égale entre GE et Snecma. GE s'est réservée le droit de vendre et de distribuer des réacteurs CFMI aux compagnies aériennes telles que British Airways, Lufthansa et KLM - les plus gros et les plus importants acheteurs sur le marché européen. Par ailleurs, Snecma est limitée, dans son activité de vente et de distribution en dehors de l'Europe, au Moyen-Orient (à l'exception de l'Arabie saoudite, que GE s'est réservée pour elle-même), à la Russie, à l'Afrique, au Pakistan et à l'Inde - qui sont en réalité des marchés en stagnation. GE, en revanche, vend et distribue des réacteurs de CFMI sur les marchés lucratifs et en expansion d'Amérique latine, d'Asie du sud-est et du Pacifique(19). Les comptes des clients potentiels sont également répartis suivant ce modèle. En conséquence, à la fin de 2000, GE avait à son actif 65 % des ventes et de la distribution des réacteurs CFM installés et 72 % des commandes.

(58) En principe, le personnel des sociétés fondatrices est employé au nom de CFMI pour leurs ventes respectives et, lors des contacts avec des acheteurs de CFM56, chaque société fondatrice doit représenter CFMI et non Snecma ou GE. Or, GE commercialise les réacteurs CFM56 en son nom propre. Par exemple, GE Aircraft Engines (GEAE) vend le CFM56 comme faisant partie de sa gamme de réacteurs(20). De même, il arrive fréquemment que le CFM56 soit vendu par le personnel commercial de GEAE qui écoule aussi le reste de la gamme des réacteurs de GE. En outre, les compagnies aériennes qui achètent le CFM56 et les autres réacteurs de GE peuvent bénéficier sur le marché des services après-vente de l'assistance du même représentant du service clientèle de GEAE.

Snecma n'est pas un concurrent potentiel dans le secteur des réacteurs d'avions commerciaux de grande capacité

(59) En outre, la part de marché de CFMI ne peut être additionnée avec profit qu'à celle de GE. Snecma n'est pas un concurrent indépendant, réel ou potentiel, sur le marché des réacteurs d'avions commerciaux de grande capacité et n'a vendu aucun moteur pouvant représenter une part de marché. Les parties ont toujours affirmé que l'opération de concentration ne créait pas de chevauchement horizontal sur le marché des réacteurs d'avions commerciaux de grande capacité, dans la mesure où Honeywell - un fournisseur de réacteurs civils destinés aux avions de transport régional et aux avions d'affaires - ne peut logiquement être considéré comme un nouveau venu potentiel sur le marché des gros-porteurs commerciaux, en raison de l'existence de barrières importantes à l'entrée (en termes de technologie et de construction d'image) dans ce secteur. La Commission a vérifié et accepté leur argument. Toutefois, le même argument vaut aussi pour Snecma. L'enquête réalisée sur le marché a confirmé que Snecma n'était pas un maître d'oeuvre dans le secteur des réacteurs et qu'elle n'avait jamais affronté la concurrence sur le marché des réacteurs commerciaux. Ainsi, contrairement à GE, Snecma n'a aucun moyen d'action indépendant sur le marché des gros porteurs commerciaux. Ses capacités de production concernent principalement la conception, le développement et la production aux fins d'application commerciale du corps basse pression. Tous travaux portant sur le corps haute pression (chambre de combustion, turbine haute pression, etc.) constitueraient pour Snecma un domaine nouveau. Elle joue un rôle d'associé secondaire au sein de CFMI, ne possède ni identité distincte ni présence propres dans ce secteur(21). Elle n'a jamais homologué ou vendu en son nom propre de réacteurs destinés à des avions commerciaux. Même si elle devait développer ce type de réacteurs, il s'agirait d'un processus long et coûteux, qui n'est pas du tout certain d'être accepté par le marché, car il faudrait que Snecma acquière une crédibilité et une réputation auprès des compagnies commerciales et des avionneurs civils.

(60) De l'avis même de Snecma, sa stratégie en matière de développement et de production des futurs réacteurs se limitera à continuer de fournir des prototypes du réacteur CFM56 ou de futurs prototypes/dérivés perfectionnés par l'intermédiaire de CFMI, à partager les risques concernant le GE90, et à tenter d'être prête à accéder au marché des petits réacteurs commerciaux, seule ou dans le cadre de coopérations(22).

(61) GE et CFMI ne se font donc pas concurrence. Rien ne donne en effet à penser que ces deux entités aient rivalisé entre elles lors d'un appel d'offres sur le marché des réacteurs. De fait, aucun des réacteurs de GE construits en dehors de l'entreprise commune n'est en concurrence avec un réacteur de CFMI. Un représentant de Snecma a également confirmé cette constatation lors de l'audition.

Après l'opération de concentration, Snecma et GE maximiseront conjointement leurs bénéfices

(62) Les parties ont également contesté le regroupement de la part de CFMI et de GE en affirmant que Snecma n'aurait aucun intérêt, en tant que partenaire de CFMI, à aligner son comportement commercial sur celui de l'entité issue de l'opération de concentration, qui cherchera à maximiser ses bénéfices. À l'inverse, la Commission considère que Snecma ne sera pas encouragée à s'opposer à une stratégie commune de maximisation des bénéfices, car celle-ci possède en effet d'importantes participations financières dans tous les moteurs de GE qui équipent des avions commerciaux de grande capacité. Le tableau 4 fait apparaître les participations de Snecma dans les programmes de GE.

Tableau 4

>TABLE>

(63) En outre, Snecma et GE participent à parts égales à une entreprise commune qui construit des pièces détachées (FAMAT France) et des ailettes de soufflante en composites de carbone pour le réacteur GE90 (CFAN Texas). Ces liens structurels avec GE sont particulièrement importants pour comprendre et apprécier dans quelle mesure Snecma n'aura pas intérêt à s'opposer aux stratégies de maximisation des bénéfices de l'entité issue de la concentration, que suscitera, selon toute vraisemblance, l'intégration verticale de GE ou qui comprendront une subordination de vente des produits. En effet, si ces stratégies devaient être rentables pour l'entité issue de la concentration, elles le seront également pour Snecma, en raison des participations financières que celle-ci possède dans CFMI et les divers programmes de réacteurs de GE et du fait qu'aucun de ces programmes n'est en concurrence avec les réacteurs fournis par CFMI.

(64) Le comportement commercial de GECAS, la société de leasing d'avions de GE, constitue un élément de preuve supplémentaire de l'intégration économique entre GE et Snecma. GECAS poursuit ouvertement une politique visant à favoriser les achats d'aéronefs neufs propulsés par des réacteurs de GE (politique d'exclusivité en faveur de GE). Cette politique s'applique également aux réacteurs de CFMI et renforce en conséquence la pénétration du marché par les réacteurs de GE et de CFMI au détriment des motoristes concurrents. GE a regroupé les services et les achats de GECAS en vue d'accroître le niveau général de ses ventes, même si un pourcentage des recettes dégagées par ces ventes revient à Snecma. Il n'y a donc aucune raison de penser que Snecma s'opposera à une subordination des réacteurs CFMI aux produits et/ou services de GE et/ou d'Honeywell destinée à aider CFMI à augmenter à l'avenir son taux de pénétration du marché.

La perception de CFMI par GE et le marché

(65) GE aussi ajoute la part de marché de CFMI à la sienne. Elle procède ainsi chaque année dans ses rapports annuels depuis 1995(23) et la Commission a eu connaissance d'au moins une présentation interne destinée aux investisseurs du marché (en mai 1999) où ceci était également le cas. De même, les principaux analystes financiers additionnent également toutes les ventes de réacteurs de CFMI et de GE(24). En résumé, les réalités objectives de CFMI et celles qui prévalent sur le marché confirment le point de vue exprimé par GE dans ses rapports annuels et par les analystes financiers, selon lequel GE et CFMI devraient être considérées comme une entité unique aux fins tant commerciales que concurrentielles.

(66) Il est par conséquent justifié d'attribuer la totalité de la part de marché de CFMI à GE lors de l'appréciation de la position dominante de cette dernière sur les marchés en cause.

Le traitement d'IAE

(67) RR et P & W sont des maîtres d'oeuvre indépendants sur les marchés des réacteurs destinés aux avions commerciaux de grande capacité. La Commission a traité IAE de la même manière que CFMI, en ce que la part de marché d'IAE a été regroupée, à parité, avec celles des partenaires qui sont des fournisseurs de réacteurs indépendants, mais pas avec celles de MTU et de Japanese Aero Engines Corp. qui, en tant que sous-traitants, ne peuvent se voir attribuer des parts de marchés en cause.

c) Parts de marché

(68) L'appréciation des parts de marché des trois motoristes se fondera principalement sur le parc installé d'aéronefs qui sont encore construits et leur carnet de commandes.

(69) La Commission a recueilli des données commerciales détaillées provenant de diverses sources, y compris des parties et de leurs concurrents sur les marchés des réacteurs. En raison de certaines contradictions relevées dans les données fournies, la Commission a décidé d'utiliser les chiffres communiqués par les parties, tout en relevant que ces chiffres semblaient sous-estimer leur position.

Parc installé des réacteurs équipant des aéronefs qui sont toujours construits

(70) En ce qui concerne les avions commerciaux de grande capacité, on peut établir une distinction entre les appareils à fuselage étroit et à fuselage large. Le tableau 5 présente le parc existant de réacteurs dont sont dotés, à la fin de 2000, les aéronefs à fuselage étroit et à fuselage large toujours en production.

Tableau 5

Parc installé des réacteurs propulsant les avions commerciaux de grande capacité en service au 31.12.2000

(Avions encore en production)

>TABLE>

Source:

Données communiquées par les parties.

(71) Le volume total du parc existant des réacteurs destinés aux aéronefs à fuselage étroit toujours en production comprend 6106 moteurs. GE/CFMI représente plus de la moitié du marché, avec une part de 51 %, suivie de P & W et de RR, qui en absorbent 22 % et 27 % respectivement. Les parts de marché de GE et de CFMI ont été regroupées, tandis que celle d'IAE a été répartie en parts égales entre P & W et RR.

(72) Le volume total du parc existant des réacteurs destinés aux aéronefs à fuselage large toujours en production comprend 5898 moteurs. GE/CFMI détient une part de 54 %, suivie de P & W et de RR, avec respectivement 31 % et 15 %, du marché(25).

(73) Il ressort du tableau 5 que GE est de loin le plus gros fournisseur de réacteurs destinés aux avions commerciaux de grande capacité, tant à fuselage étroit qu'à fuselage large, qui sont toujours en production. GE est donc le motoriste attitré le mieux placé auprès des compagnies aériennes, puisque ses réacteurs équipent la majeure partie des plates-formes d'aéronefs les plus récentes en service.

Évolution du parc installé

(74) L'analyse ci-dessus des parts de marché peut paraître relativement statique en ce qu'elle s'appuie sur la concurrence passée pour illustrer la position actuelle des fournisseurs de réacteurs sur le marché. Afin de donner un aperçu plus dynamique de la concurrence antérieure, il convient d'examiner l'évolution du parc existant sur l'ensemble des cinq dernières années. Au cours de cette période, GE a non seulement réussi à conserver sa position de fournisseur numéro un, mais elle a aussi affiché le taux de progression de part de marché le plus élevé.

(75) Il convient de signaler, comme l'ont admis les parties, que la période de cinq ans précédant l'opération de concentration notifiée est un repère utile pour apprécier le second niveau de la concurrence en matière de réacteurs, c'est-à-dire les ventes aux compagnies aériennes. Une période plus longue risque de déboucher sur une situation où les conditions concurrentielles et commerciales présentées s'écarteront de celles observées actuellement. Elle pourrait par conséquent donner une image déformée de la réalité dans le cadre de l'appréciation de l'opération notifiée(26). En outre, pour évaluer le premier niveau de la concurrence en matière de réacteurs, à savoir la sélection des moteurs équipant une nouvelle plate-forme, une période de dix ans est considérée comme suffisante pour répondre à l'argument des parties selon lequel la concurrence à ce niveau doit être examinée sur une période plus longue.

(76) Le graphique en annexe montre l'évolution entre fin 1995 et fin 2000 du parc de réacteurs propulsant des avions commerciaux de grande capacité toujours en production et représente la progression des positions occupées par les divers fournisseurs sur le marché au cours de cette période. Celui-ci montre que GE a augmenté sa part de marché du parc de réacteurs existant à un rythme que les concurrents n'ont pas été en mesure de suivre. En chiffres absolus, le parc installé de GE est passé, au cours de cette période, de 2462 à 6248 réacteurs, contre une progression de 2889 à 3170 réacteurs pour P & W et de 1371 à 2586 moteurs pour RR. Globalement, GE a enregistré le taux de croissance le plus élevé pendant cette période et a creusé l'écart qui le sépare de ses concurrents.

Commandes fermes à la date de référence (carnet de commandes)

(77) Étant donné qu'il fait apparaître la préférence affichée par les acheteurs lors de leurs récents achats et qu'il peut déterminer la position future des fournisseurs de réacteurs, l'examen du carnet de commandes (commandes fermes à la date de référence) peut donner une meilleure indication de la compétitivité desdits fournisseurs à l'avenir. Les chiffres du tableau 6 concernent des aéronefs en service qui sont toujours construits. Il est évident qu'un aéronef qui n'est plus en production ne peut plus être commandé(27).

Tableau 6

Carnet de commandes des aéronefs encore en production

(Commandes à exécuter - situation au 1.1.2001)

>TABLE>

Source:

Données communiquées par les parties.

(78) Le volume total des commandes passées pour des réacteurs destinés aux avions commerciaux de grande capacité en production au 1er janvier 2001 s'élève à 5466. GE en a obtenu 65 %, contre 35 % pour ses concurrents, P & W (16 %) et RR (19 %). Ceci constitue un indice supplémentaire de la manière dont la part de marché de GE s'accroît sur les avions neufs et de l'orientation prise. GE est déjà le numéro un des aéronefs encore en production (52 % du parc existant) et l'obtention de 65 % du carnet de commandes actuel des clients pose les bases d'un maintien et d'un renforcement de ce rôle prépondérant.

Flux de recettes provenant des pièces détachées

(79) Les parties ont contesté l'utilisation faite par la Commission du parc installé et du carnet de commandes des aéronefs encore en production, faisant valoir que l'exclusion des avions qui ne sont plus construits surestime les parts de marché de GE et dissimule le succès rencontré dans le passé par ses concurrents, en particulier P & W, sur des plates-formes qui ne sont plus en production. Selon la Commission, les aéronefs qui ne sont plus construits ne sauraient avoir une quelconque incidence sur l'accroissement futur de la part de marché des fournisseurs de réacteurs, dans la mesure où aucune unité supplémentaire de ce type d'appareils ne pourra être vendu aux clients à l'avenir. Elle admet toutefois que ces avions peuvent toujours dégager des recettes sur le marché des services après-vente, ce qui, par contrecoup, peut déterminer dans une certaine mesure la capacité d'un fournisseur de réacteurs à affronter la concurrence à l'avenir. Les recettes du marché des services après-vente constituent la principale source de trésorerie qui financera le développement et la commercialisation de nouveaux réacteurs, ainsi que les travaux d'innovation en vue des prochaines générations de réacteurs, et déterminera, partant, la position concurrentielle future des fournisseurs. En résumé, plus les recettes provenant du marché des services après-vente sont élevées, plus un fournisseur aura de chances de rester compétitif à l'avenir. En conséquence, pour apprécier ces flux de recettes, la Commission a pris en considération le total du parc d'aéronefs installé en comptabilisant les appareils encore en production ainsi que ceux qui ne le sont plus.

(80) GE possède la proportion la plus élevée de moteurs qui équipent les nouveaux modèles d'aéronefs. Dans la mesure où ces derniers ne seront pas remplacés dans un avenir proche, la part de marché de GE générera sur le marché de l'après-vente des recettes plus importantes que celle de ses concurrents.

(81) P & W représente une proportion importante des avions qui ne sont plus produits, ce qui s'explique par son entrée plus précoce sur le marché des réacteurs. Bien que ces aéronefs puissent également constituer une source de recettes sur le marché des services après-vente, celles-ci devraient logiquement diminuer au rythme du retrait et du remplacement de ces avions au sein des flottes des compagnies aériennes(28). En conséquence, les recettes que P & W peut dégager de son parc de réacteurs existant ne sont pas comparables avec celles que GE peut espérer obtenir. Cette disparité au niveau de la production de trésorerie déterminera également la manière dont la concurrence entre ces deux motoristes évoluera à l'avenir. De plus, GE tirera sans doute davantage profit que ses concurrents de ces retraits et remplacements. Non seulement sa position de fournisseur attitré plus favorable est de nature à orienter les compagnies aériennes dans le choix de leurs réacteurs, mais les avantages supplémentaires qui découlent de l'intégration verticale de GE plaident fortement en faveur de la réalisation de cette probabilité.

(82) Contrairement à l'image statique que donne l'ensemble du parc existant exprimé en unités de réacteurs, le calcul de la valeur actualisée nette des revenus futurs des pièces détachées est un meilleur indicateur des véritables positions respectives des concurrents sur le marché. Les calculs de la Commission ont confirmé que la nature et les caractéristiques mêmes des parcs installés respectifs des motoristes placent là encore GE dans une bien meilleure position que P & W, lorsqu'il s'agit d'apprécier sa capacité à affronter la concurrence à l'avenir. Les parties font valoir à cet égard qu'il n'est pas indiqué d'additionner les recettes du marché de l'après-vente procurées par le parc existant de réacteurs de CFMI et de GE et qu'une partie seulement de ces recettes devait être attribuée à GE, le solde revenant à Snecma. La Commission estime toutefois que ces recettes échoient à CFMI en qualité d'entreprise commune et que les sociétés fondatrices les réinvestiront probablement dans le financement des futurs réacteurs de CFMI. Il en va de même pour RR et P & W qui, en tant que sociétés fondatrices d'IAE, réinvestiront vraisemblablement les recettes produites par les réacteurs d'IAE dans le développement de ce type de réacteurs.

d) Conclusion relative à la position de GE sur le marché des réacteurs d'avions commerciaux de grande capacité

(83) On peut donc en conclure que GE bénéficie sur le marché de l'offre de réacteurs d'avions commerciaux de grande capacité d'une position solide, indicative de l'existence d'une position dominante. GE présente plusieurs des caractéristiques d'une entreprise de ce type. En particulier, elle possède actuellement la part de marché la plus forte, loin devant ses concurrents. Elle est en outre parvenue à augmenter régulièrement cette part de marché au cours de ces dernières années et, fait très important, à un rythme annuel plus rapide que celui de ses concurrents. De plus, étant donné l'importance de son carnet de commandes, GE est mieux placée que ses concurrents pour maintenir et améliorer sa pénétration du marché. Enfin, GE pense dégager beaucoup plus de recettes de l'ensemble de son parc existant que ses rivaux et être ainsi plus en mesure d'affronter la concurrence à l'avenir. Le fait que GE détienne des parts de marché non seulement considérables, mais en progression régulière dans le temps, au détriment de P & W comme de RR, est en soi symptomatique de l'existence d'une position dominante. D'après l'enquête menée par la Commission sur le marché, cette position découle de la conjugaison de plusieurs éléments, y compris l'intégration verticale de GE dans les services financiers, l'achat et le leasing d'aéronefs, ainsi que dans les services après-vente, et l'existence d'effets importants liés à la communalité.

(3) Gros avions à réaction de transport régional

(84) GE et Honeywell sont les deux seuls motoristes dont les réacteurs ont été homologués pour les gros avions de transport régional toujours en service. L'opération de concentration crée un chevauchement horizontal qui équivaut à une part de marché de 100 %. Ce pourcentage reste le même si le calcul prend en compte les aéronefs qui ne sont plus fabriqués. Le tableau 7 recense les positions des fournisseurs de réacteurs sur le marché des gros avions de transport régional, tant au niveau du parc existant des aéronefs toujours en production, que de celui de l'ensemble du parc installé (y compris les avions qui ne sont plus produits au 31 décembre 2000).

Tableau 7

>TABLE>

Source:

Données communiquées par les parties.

(85) Le tableau 8 fait état des plates-formes qui seront mises en service dans un futur immédiat ainsi que des commandes en attente les plus récentes.

Tableau 8

Carnet de commandes de réacteurs destinés aux gros avions de transport régional pas encore en service

(à livrer à partir du 1.1.2001)

>TABLE>

Source:

Données communiquées par les parties.

(86) Avant l'opération, GE occupait déjà une position dominante sur ce marché. L'entité issue de l'opération de concentration sera en situation de monopole en ce qui concerne les gros avions de transport régional qui entreront en service dans un avenir immédiat.

(87) GE peut donc être considérée comme occupant une position dominante.

(4) Avions à réaction d'affaires

(88) L'opération de concentration crée un chevauchement horizontal sur le marché des réacteurs des avions d'affaires et, notamment, sur le segment des réacteurs destinés aux avions de moyenne catégorie. Les tableaux 9 et 10 donnent les positions des motoristes sur le marché des réacteurs au niveau du parc d'avions d'affaires existant ainsi que des appareils de taille moyenne encore en production.

Tableau 9

Parc de réacteurs existant sur les avions d'affaires

(Situation au 31.12.2000)

>TABLE>

Source:

Données communiquées par les parties.

Tableau 10

Parc de réacteurs existant sur les avions d'affaires de catégorie moyenne

(Situation au 31.12.2000)

>TABLE>

Source:

Données communiquées par les parties.

(89) Par conséquent, Honeywell peut être considérée comme le fournisseur numéro un sur ce marché.

(5) Maintenance, réparation et révision

a) Pièces détachées

(90) D'après les parties, les pièces brevetées vendues par un motoriste font face à une concurrence en provenance de plusieurs sources: i) canal secondaire, ii) sources délivrant des approbations pour la production de pièces (PMA), et iii) réparations spécifiquement effectuées par des non-OEM. En outre, les parties affirment que les fournisseurs non-OEM ont la possibilité de produire chaque pièce à condition d'investir dans l'ingénierie inverse, la conception (et, si besoin est, en contournant un droit de propriété intellectuelle d'OEM valable et juridiquement protégé), l'homologation et la construction de la pièce.

(91) Les pièces de rechange fabriquées par des fournisseurs non-OEM doivent obtenir une autorisation, la PMA, délivrée par les autorités réglementaires compétentes. Un constructeur peut s'acquitter de cette obligation de trois manières. Il peut démontrer que cette pièce est identique à la conception de la pièce certifiée qu'elle remplace, ou qu'il a obtenu la conception de la pièce du titulaire de la certification (au moyen d'un contrat de licence par exemple) ou, enfin, que sa pièce est apte au vol par des essais et des calculs. Selon l'enquête effectuée sur le marché, les procédures nécessaires pour satisfaire aux réglementations au niveau de la PMA sont longues et coûteuses. Les OEM contrôlent la technologie indispensable pour développer une pièce PMA et, si tant est qu'ils acceptent de concéder une licence sur cette technologie, ils perçoivent des redevances élevées. Sans contrat de licence, le constructeur doit consentir un investissement important en ingénierie inverse et en essais approfondis pour développer une pièce identique et prouver son aptitude au vol.

(92) L'enquête réalisée sur le marché a examiné si les pièces détachées PMA pouvaient exercer des pressions concurrentielles sur les pièces détachées disponibles auprès de l'OEM. Il en ressort que, tout au moins en ce qui concerne les réacteurs toujours en production, entre 90 % et 95 % en moyenne des pièces détachées sont exclusivement construites par des OEM et qu'il n'existe pas de pièces de remplacement non-OEM pour bon nombre des pièces les plus coûteuses du réacteur. De plus, l'enquête a montré que certains clients demeuraient réticents à l'utilisation de pièces PMA ou que les accords contractuels passés avec l'OEM leur interdisaient d'y recourir. En conséquence, les OEM conservent une part écrasante du marché des pièces de remplacement et ne sont confrontées à aucune concurrence pour beaucoup de ces pièces détachées.

(93) En outre, de même que pour les pièces PMA, les pièces détachées fournies par des OEM ou ou les réparations effectuées par des non-OEM ne sont pas toujours considérées comme de véritables substituts aux pièces détachées fournies par les OEM en ce qui concerne les aspects techniques et les garanties et ne représentent qu'une faible partie du marché (2 % à 3 % pour le segment de l'aviation aérien ou selon GE, 10 % à 15 % du segment du transport régional et autour de 10 % à 15 % pour l'aviation d'affaires selon Honeywell).

(94) Enfin, l'enquête de la Commission a révélé que le canal secondaire était très limité, notamment en ce qui concerne les modèles de réacteurs modernes.

b) Services de maintenance, de réparation et de révision (MRR)

(95) D'après les parties, les marges obtenues sur les ventes d'équipement d'origine sont en diminution dans le secteur aéronautique et les OEM tentent de plus en plus de récupérer leur investissement grâce aux services après-vente. À titre d'exemple, sur une durée de vie de 25 ans pour un avion, le coût des services de MRR s'élève pour les compagnies aériennes à 200 % environ du prix du réacteur. Les contrats de réparation et de révision peuvent être conclus lors de l'achat du réacteur, ou plus tard, souvent au moment où la période de garantie est sur le point d'expirer. Dans les deux cas, le client invitera généralement un certain nombre d'ateliers de réparation et de révision à lui soumettre des offres avant de passer le contrat. Le marché des services de MRR compte de nombreux acteurs.

(96) Néanmoins, l'enquête effectuée sur le marché a établi que les OEM pouvaient s'appuyer sur leur statut d'OEM pour dominer effectivement le marché des services après-vente, en contrôlant, tout d'abord, des informations techniques et la propriété intellectuelle indispensables pour de nombreux services de MRR et, ensuite, le prix et l'offre de pièces détachées. En outre, cette enquête a montré que, ce faisant, les OEM renforceraient leur position sur les marchés des pièces détachées également.

(97) Les OEM détiennent une partie dominante du marché (autour de 95 %) des pièces détachées, sur lequel aucune concurrence ne s'exerce pour la majorité d'entre elles. L'enquête menée sur le marché a fait apparaître que cette position conférait des avantages comparatifs aux OEM et, notamment, à GE sur le marché de la maintenance et de la révision des réacteurs.

(98) Les fournisseurs indépendants de services de MRR et les compagnies aériennes affirment que lorsque la concurrence est absente des marchés des pièces détachées, les prix sont supérieurs au niveau concurrentiel et que les OEM qui offrent des services de MRR ont accès aux pièces détachées à un coût comparativement moindre. Les prix des forfaits pratiqués par les OEM pour leurs services de MRR et les pièces détachées sont de ce fait inférieurs à ceux de leurs concurrents. Cette situation désavantage ces derniers, car les pièces détachées représentent en moyenne 70 % du montant d'une facture de services de MRR.

(99) De plus, les fournisseurs indépendants de services de MRR et les compagnies aériennes affirment que lorsqu'aucune concurrence ne s'exerce sur les marchés des pièces détachées, le prix de ces dernières augmente plus fortement dans le temps que l'indice des prix à la consommation et qu'il leur est de ce fait difficile de s'engager sur des contrats à long terme prévoyant des prix fixes. En effet, les compagnies aériennes qui externalisent leur maintenance ont de plus en plus tendance à demander un contrat de type "contrat horaire de flotte" ("Fleet-Hour-Agreement"), appelé également "contrat horaire" ("Power-By-The-Hour"). Le client passe un contrat à long terme, qui prévoit le paiement au prestataire de services d'une somme convenue par heure de vol du réacteur pour que l'ensemble des travaux d'entretien soient effectués sur le moteur. Ces contrats couvrent généralement tant les pièces détachées que les services et les tarifs sont le plus souvent fixes pour la durée du contrat, sous réserve d'indexation des prix. Les prestataires indépendants de services de MRR ne peuvent proposer ce type de contrat sans prendre le risque de devoir supporter une hausse de prix inattendue des pièces détachées fournies par les OEM.

(100) De plus, d'après l'enquête menée sur le marché, les OEM ont tendance à réserver à leurs propres unités de MRR les réparations de haute technologie effectuées sur les réacteurs. Ils limitent la diffusion et l'utilisation des données techniques et de l'assistance technique (l'obtention d'une homologation en tant qu'atelier d'entretien agréé par un OEM pour chaque réacteur donné et l'accès aux données techniques des OEM respectifs sont ainsi rendus difficiles). En outre, en cas de pénurie de pièces détachées, les OEM approvisionnent tout d'abord leur atelier. Enfin, ces derniers utilisent les mêmes pièces de stock, tant pour le processus de fabrication que pour leurs activités de MRR, ce qui diminue les coûts de stockage, les taxes de manutention, etc. Pour l'ensemble de ces raisons, les compagnies aériennes et les prestataires indépendants de services de MRR ne sont pas en mesure de rivaliser sur un pied d'égalité avec les OEM qui proposent ce type de services sur leurs propres produits.

(101) Enfin, la présence des OEM sur le marché des services de MRR leur permet d'accroître leurs ventes de pièces détachées. En effet, les compagnies aériennes tentent de privilégier la réparation de la pièce par rapport à son remplacement, en général plus coûteux pour le client. Cela diminue les parts de marché des OEM en ce qui concerne les pièces détachées. Lorsqu'ils assurent des services de MRR, les OEM favorisent davantage l'option de remplacement que les compagnies aériennes, le prix auquel ces dernières se procurent des pièces détachées étant en effet plus élevé.

(102) GE est particulièrement puissante sur le marché des services de maintenance, de réparation et de révision des réacteurs et elle a considérablement renforcé sa position ces dernières années. P & W et GE sont les deux plus gros fournisseurs de services de MRR pour la totalité des réacteurs d'avions commerciaux de grande capacité, avec un chiffre d'affaires de [...]* dollars et de [...]* dollars respectivement. RR arrive en troisième position avec un chiffre d'affaires de [...]* dollars, suivie de Lufthansa, avec [...]* dollars. Honeywell est également présente sur ce marché où elle réalise un chiffre d'affaires de [...]* dollars.

(103) Au cours de la dernière décennie, la présence de GE s'est brusquement renforcée. Le chiffre d'affaires total de GE sur le marché des réacteurs d'avions commerciaux de grande capacité a presque quadruplé au cours des dix dernières années et a plus que doublé au cours de ces cinq dernières. Tandis que RR a enregistré une progression identique, le chiffre d'affaires total de P & W n'a augmenté que de 30 % sur cette même période.

(104) En outre, GE a commencé à fournir des services de MRR pour réacteurs sur la totalité des produits de ses concurrents (RR, P & W et IAE). Par exemple, le chiffre d'affaires total réalisé par GE en matière de services de MRR sur les réacteurs de ses concurrents est passé de 215 millions de dollars en 1991 à 588 millions de dollars en 2000 sur le marché des gros-porteurs commerciaux. Comparativement, le chiffre d'affaires de P & W concernant les services de MRR assurés pour les réacteurs de ses concurrents en 2000 a atteint [...]* de celui de GE. De plus, au sein du marché des services de MRR, RR a surtout concentré son activité sur ses propres produits, son assistance aux réacteurs concurrents représentant [...]* de l'ensemble de ce marché.

(105) Enfin, les recettes totales de GE sont passées d'une répartition 57 %-43 % entre les ventes d'équipement d'origine et les services après-vente en 1990 à un rapport 45 %-55 % respectivement en 1995 et, enfin, 33 %-67 % en 2000.

(106) La position de GE sur le marché des services de MRR, associée à l'acquisition de la gamme de produits d'Honeywell, est susceptible de conférer à l'entité issue de la concentration un important avantage financier et commercial, une fois l'opération en question achevée.

1.B.3. Facteurs concourant à la position dominante de GE dans le secteur des réacteurs

(1) GE Capital

(107) GE est la première société mondiale en termes de capitalisation boursière(29). Dans le secteur aéronautique, GE offre à ses clients une association unique de produits et de services complémentaires. En effet, comme elle le reconnaît dans ses propres documents, GE est non seulement un groupe industriel de premier plan présent dans de nombreux domaines, dont l'aéronautique et les systèmes de production d'énergie, mais également, par l'intermédiaire de GE Capital, une organisation financière importante. La branche financière de GE intervient pour près de la moitié dans les recettes consolidées de GE Corporation et gère plus de 370 milliards de dollars, soit plus de 80 % du total des actifs de GE. Si GE Capital était une société indépendante, elle se classerait parmi les 20 premières entreprises du palmarès du magazine "Fortune" répertoriant les 500 plus grosses entreprises mondiales.

(108) Outre le fait de disposer en interne d'énormes moyens financiers, la taille inégalable du bilan de GE présente d'autres avantages importants pour des activités. De fait, contrairement à toute autre entreprise et, notamment, aux autres motoristes, GE est en mesure, comme elle l'admet dans ses propres documents, de prendre davantage de risques que tout autre concurrent dans les programmes de développement de produits. Cette capacité à supporter l'échec de certains produits sans mettre en péril sa capacité à affronter la concurrence et à développer à l'avenir de nouveaux produits dans un secteur caractérisé par des investissements à long terme est capitale(30).

(109) Dans sa récente étude de GE, Bear Stearns, la société indépendante spécialisée dans la recherche sur les valeurs mobilières, décrit GE Capital comme une des plus grosses sociétés financières du monde. Bear Stearns souligne également que "GE Capital Services est capable de prendre des risques plus importants au sein de son portefeuille que la moyenne de ses pairs"(31). Bear Stearns qualifie par ailleurs GE Capital de "centrale électrique financière mondiale" et met en évidence l'avantage concurrentiel que GE Capital procure à GE par rapport à ses concurrents en déclarant que "la détention de GE Capital Services, par GE, constitue, à notre avis, l'avantage le plus appréciable qu'elle possède sur ses concurrents industriels. [...]*. La plus grande partie des entreprises industrielles de GE sont leaders dans leurs domaines, et GE Capital ne déroge pas à cette règle. Dans l'ensemble, nous pensons que la taille énorme de GE Capital et l'ampleur de sa gamme de produits débouchent sur des avantages décisifs durables"(32).

(110) Du fait des longs délais d'exécution qui caractérisent ce secteur, c'est-à-dire des intervalles importants entre le moment où l'investissement est effectué dans des projets nouveaux et celui où les capitaux engagés sont rentabilisés, les entreprises de ce secteur doivent recourir largement à leur propre trésorerie interne pour financer leurs activités de développement et d'innovation. La puissance financière que détient GE par l'intermédiaire de GE Capital représente donc à l'évidence un avantage comparatif de taille vis-à-vis de RR et de P & W. Cette solidité financière permet notamment à GE de supporter d'éventuels échecs concernant certains produits et des erreurs stratégiques. L'exclusion de RR du marché dans les années soixante-dix lorsqu'elle ne réussit pas à surmonter l'échec de l'un de ses principaux projets de R & D illustre l'importance de la surface financière dans ce secteur.

(111) GE en a tiré parti par un recours massif aux remises sur le prix catalogue de ses réacteurs. Ces pratiques de remises élevées ont en réalité entraîné un décalage accru entre le seuil de rentabilité d'un projet de réacteur et le lancement commercial d'une plate-forme. Étant donné la taille énorme de son bilan, GE a pu alourdir les frais de financement de ses rivaux en retardant le début des flux de trésorerie et, par conséquent, en augmentant la nécessité de s'en remettre à des moyens financiers extérieurs, qui rehaussent leur ratio d'endettement (ratio capitaux empruntés/capitaux propres) et entraînent des frais d'emprunt(33). Par cette pratique, GE est parvenue à rendre ses concurrents beaucoup plus vulnérables à tout cycle baissier ou erreur stratégique.

(112) À cet égard, la politique de GE consistant à accorder des remises sur le prix catalogue du réacteur ne doit pas être confondue avec une véritable réduction de prix consentie au client et ne peut donc être considérée comme un signe d'absence de position dominante. En effet, les prix moins élevés pratiqués sur les ventes initiales de réacteurs n'entraînent pas de diminution de prix pour le client, mais l'affaiblissement des concurrents et, en définitive, leur exclusion des plates-formes actuelles ou futures ainsi que des appels d'offres des compagnies aériennes.

(113) Contrairement aux affirmations des parties, l'attribution de fortes remises lors de la vente de réacteurs d'origine ne se traduit pas par une réduction de coûts pour les clients finals. En effet, l'enquête de la Commission a établi que pour évaluer le coût net d'un réacteur pour un exploitant, il fallait ajouter à son prix d'achat initial les dépenses de maintenance et de pièces détachées(34). Les résultats de ce calcul après ajustement montrent que le coût total moyen d'un réacteur a en réalité augmenté, en termes réels, entre 10 % et 30 % au cours de la dernière décennie. Cette hausse s'explique bien sûr par l'effet de compensation des hausses de prix annuelles importantes pratiquées sur toutes les pièces détachées d'origine(35) construites par le fournisseur du réacteur d'origine.

(114) En outre, la solidité financière de GE et les avantages que lui confère sa position de fournisseur attitré de réacteurs lui permettent d'apporter un soutien financier de poids aux avionneurs sous forme d'une assistance au développement des programmes de plates-formes, que ses concurrents n'ont pas été en mesure de reproduire dans le passé. GE se sert de ce soutien financier direct pour mettre au point/obtenir l'exclusivité sur les réacteurs destinés aux aéronefs qu'il aide financièrement (GE s'est assurée au total dix positions d'exclusivité sur les douze dernières que les avionneurs ont consenties), privant ainsi les concurrents de l'accès à ces plates-formes exclusives. [citations du contrat d'approvisionnement conclu entre un avionneur et GE, qui d'après GE, contiennent des renseignements confidentiels]*(36).

(115) Les accords d'exclusivité peuvent avoir des conséquences importantes sur le marché des réacteurs(37), puisqu'ils garantissent une forte pénétration de la flotte d'une compagnie aérienne et des avantages ultérieurs liés à la présence d'un opérateur attitré. Le motoriste tire également profit de l'exclusivité, car des positions d'exclusivité sur l'offre de réacteurs supprime la concurrence directe sur les prix (c'est-à-dire la concurrence au sein de la même plate-forme) au niveau des compagnies aériennes.

(116) Afin de compléter sa stratégie de verrouillage du marché, de défendre et d'accroître cette part très lucrative de son activité dans le secteur des réacteurs, GE a utilisé sa puissance financière pour investir, sur plusieurs années, des sommes très importantes dans les services après-vente en achetant un grand nombre d'ateliers de réparation dans le monde entier. Cette stratégie ne s'applique pas uniquement à l'entretien courant des propres réacteurs de GE, mais également aux moteurs de ses concurrents qui, au bout du compte, sont donc privés des recettes vitales du marché de l'après-vente dont ils ont besoin pour justifier tant les investissements passés que les développements de produits futurs.

(117) Indépendamment de sa capacité à influencer les avionneurs, GE se sert également de sa puissance financière pour agir sur le comportement des compagnies aériennes en matière d'achat en apportant à ces dernières des capitaux pour leurs activités à des moments décisifs, comme l'explique le président du conseil d'administration et Chief Executive Officer de GE dans l'extrait suivant d'un des "Key Feature Articles" intitulé "GE Capital: Jack Welch's Secret Weapon"(38):

" Et qu'apporte [GE]* Capital à GE? D'une part, des clients précieux: [GE]* Capital fournit des financements aux clients des directions opérationnelles de GE, telles que Aircraft, Power Systems, et Automotive, ce qui les aide à décrocher des contrats importants. La menace de faillite qui pesait sur Continental Airlines en 1993 a constitué un des exemples les plus notables de l'existence d'un lien éventuel. Les prêts accordés par GE Capital ont aidé Continental à se remettre à voler. Ensuite, Continental a passé une grosse commande d'avions neufs - la plupart équipés de réacteurs de GE. D'après le consultant Tichy: '[GE]* Capital fait partie de l'arsenal dont dispose les branches industrielles de GE pour faire échec à la concurrence'."

(39)

(118) Cette opération a eu lieu en 1993 pendant la réorganisation de la faillite de Continental. GE Capital aurait fourni jusqu'à 1 milliard de dollars à la compagnie aérienne sous la forme d'un financement par emprunt ainsi que d'acquisition d'une participation. Il apparaît que l'une des conditions pour obtenir cette aide était que tous les avions achetés par Continental devaient être motorisés par GE (chaque fois que c'était possible).

(119) Aujourd'hui, la flotte de Continental Airlines au niveau des gros-porteurs commerciaux se compose de 16 B777-200ER motorisés par GE (des réacteurs de P & W et de RR pouvaient également équiper cet avion), de 21 DC10 motorisés par GE (un réacteur de P & W pouvait également équiper cet avion), de 11 B767 motorisés par GE (des réacteurs de P & W et de RR pouvaient également équiper cet avion), de 41 B757 motorisés par RR (pas de réacteur de GE utilisable sur cet avion), de 58 B737-800 motorisés par GE/CFM (exclusivité de GE/CFM sur cet avion), de 65 MD80 motorisés par P & W (pas de réacteur de GE utilisable sur cet avion), de 36 B737-700 motorisés par GE/CMF (exclusivité de GE/CFM sur cet avion), de 65 B737-300 motorisés par GE/CMF (exclusivité de GE/CFM sur cet avion), et de 66 B737-500 motorisés par GE/CMF (exclusivité de GE/CFM sur cet avion). Autrement dit, lorsque Continental avait le choix entre plusieurs réacteurs, la compagnie aérienne a chaque fois opté pour des réacteurs de GE.

(120) La même constatation vaut en ce qui concerne les commandes en cours de Continental: tous les réacteurs sont des modèles GE lorsque des moteurs concurrents étaient proposés.

(2) GECAS

(121) L'intégration verticale de GE dans des activités d'achat, de financement et de leasing d'avions exercées par l'intermédiaire de GE Capital Aviation Services (GECAS) constitue un autre facteur qui concourt à sa position dominante.

(122) Avec environ 10 % du total des achats d'aéronefs, GECAS est le plus gros acquéreur d'avions neufs et devance toutes les compagnies aériennes indépendantes. Cette société dispose à elle seule de la première flotte d'avions, comprenant 1040 unités d'une valeur de 22,1 milliards de dollars(40). En termes de flotte, GECAS est deux fois plus grande qu'ILFC, son concurrent direct. Elle se classe également à la première place en ce qui concerne les avions commandés et les options, son carnet de commandes totalisant 796 aéronefs à la fin de 2000 (535 pour ILFC).

(123) Outre sa position de numéro un pour l'achat d'avions, GECAS est une des deux principales sociétés de leasing qui acquiert des avions à des fins spéculatives; elle possède ainsi 40 % environ du marché des avions commerciaux de grande capacité et 100 % du marché des gros avions de transport régional.

(124) L'affirmation des parties selon laquelle l'influence exercée par GECAS sur les avionneurs est limitée, au motif qu'elle achète moins de 10 % des avions neufs, ne tient pas compte du fait que l'influence de GECAS sur le marché ne découle pas d'une "part" des achats d'avions, mais de son intérêt et de sa capacité réels à exercer une influence économique au moment décisif du processus de concurrence et, partant, à exclure ses rivaux de ce processus.

(125) S'il est vrai que GECAS n'absorbe que 10 % environ des achats d'avions, et que ce chiffre est moins important que ce qui est généralement associé aux notions classiques de "pouvoir de marché", la part que représente GECAS dans les achats d'avions n'est pas un moyen adapté pour mesurer sa capacité à exercer une influence sur le marché des réacteurs et à exclure les concurrents de GEAE. L'influence réelle de cette société sur le marché dépasse sa part de 10 %, car elle est capable "d'amorcer", chez les petites compagnies aériennes, l'achat d'avions équipés de réacteurs GE, ce qui crée, maintient et renforce des considérations de communalité de la flotte, qui inciteront ces compagnies à choisir à l'avenir du matériel comparable, qu'elles acquerront soit auprès de GECAS soit d'un autre fournisseur.

(126) Les résultats de l'enquête de la Commission ont confirmé qu'en raison tant du parti pris avéré de GECAS en matière d'achat que de sa capacité à commander un nombre considérable d'avions, sa part de 10 % des achats d'aéronefs sous-estime sensiblement l'influence qu'elle exerce sur le processus de sélection des systèmes et des réacteurs d'aéronefs. L'influence de GECAS découle en réalité de sa capacité à créer pour les avionneurs une incitation économique sans égale à favoriser les produits de GE. Le risque commercial relativement limité que prend l'avionneur lorsqu'il accorde à GE des exclusivités pour ses produits, ou la compensation que celui-ci peut obtenir d'autres divisions opérationnelles de GE, telles que GE Capital et GECAS, en particulier par des perspectives de ventes d'avions importantes crée de fait cette incitation. Dans ces conditions, le fait que GECAS représente "seulement" une part de 10 % dans les ventes d'aéronefs n'importe pas forcément.

(127) On a des raisons de penser que la conjonction efficace des perspectives de commandes d'avions passées par GECAS et de la contribution financière de GE Capital a pesé dans la décision des avionneurs de choisir les réacteurs de GE pour équiper leurs nouveaux avions. Les concurrents de GEAE ne sont pas en mesure de reproduire de telles combinaisons.

(128) De même, le fait que GECAS a été, ces dernières années, le plus gros acheteur d'aéronefs, avec un total de 588 appareils(41), atteste son importance aux yeux des avionneurs. En comparaison, les plus gros achats des compagnies aériennes sont restés inférieurs à 300 sur la même période.

(129) En ce qui concerne les avions commerciaux de grande capacité, bien que le portefeuille de GECAS comprenne davantage de Boeing que d'Airbus, en termes de commandes, le poids de GECAS est à peu près le même pour les deux avionneurs. Dans sa réponse du 26 février 2001 à l'enquête de la Commission, Boeing a indiqué que GECAS représentait un peu plus de 10 % de son carnet de commandes, avec 135 appareils commandés. Pour Airbus, le chiffre était équivalent, avec un total de quelque 138 appareils commandés par GECAS. ILFC a un portefeuille de commandes de [200-300]* et [200-300]* avions auprès d'Airbus et de Boeing respectivement. De toutes les compagnies aériennes prises isolément, Southwest Airlines possède, semble-t-il, le plus gros arriéré de commandes, avec un total de 144 gros-porteurs commerciaux, suivie de Delta, avec 108 appareils commandés. Loin de représenter une partie infime des commandes d'aéronefs commerciaux de grande capacité, comme les parties le suggèrent, l'influence et l'importance des sociétés de leasing auprès de Boeing et d'Airbus se sont accrues au prorata de leur part du carnet de commandes des avions commerciaux de grande capacité qui, d'après certaines sources, s'élevait à plus de 30 % à la fin de 2000, comme l'a confirmé M. N. Forgeard, le PDG d'Airbus, dans un article du Financial Times(42), où il déclarait notamment: "Le groupe [Airbus] a exprimé son inquiétude sur la part croissante que représentent les sociétés de leasing dans les nouvelles commandes par rapport aux commandes directes des compagnies aériennes. 'Nous sommes à la limite supérieure de ce que nous pouvons accepter, nous risquons de perdre le contrôle de la distribution' a déclaré Noël Forgeard, le PDG d'Airbus".

(130) GECAS semble également avoir une très grande importance pour les constructeurs d'avions de transport régional - Fairchild Dornier, Bombardier et Embraer - celle-ci représentant environ 24 %, 11 % et 9 % de leurs portefeuilles de commandes respectifs fin septembre 2000. [Citations de documents internes de GECAS relatifs à son plan de marketing des avions de transport régional, qui, d'après GE, contiennent des renseignements confidentiels]*(43).

(131) Les commandes récentes de GECAS comportent, entre autres, 50 commandes fermes et 100 options passées avec Embraer, le constructeur brésilien d'avions de transport régional, pour son ERJ-170 et ERJ-190 (aéronefs de 70 et de 90 places respectivement) ainsi qu'un nombre élevé de CRJ-700 (avion de 70 places) et de CRJ-900 (avion de 90 places) commandés à Bombardier. En outre, sa commande (50 fermes et 100 options) de 728JET et de 928JET à Fairchild Dornier représente trois années de production de ce constructeur d'avion de transport régional spécifique. Ces aéronefs sont équipés exclusivement de réacteurs de GE.

(132) Contrairement aux sociétés de leasing indépendantes telles qu'ILFC, GECAS ne se fonde pas sur la demande du marché pour choisir l'équipement de l'avion qu'elle achète.