DÉCISION DE LA COMMISSION du 28 janvier 1998 relative à une procédure d'application de l'article 85 du traité CE (IV/35.733 - VW) (Le texte en langue allemande est le seul faisant foi.) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (98/273/CE)

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LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu le règlement n° 17 du Conseil du 6 février 1962, premier règlement d'application des articles 85 et 86 du traité (*) (1), modifié en dernier lieu par l'acte d'adhésion de l'Autriche, de la Finlande et de la Suède, et notamment son article 3, son article 15, paragraphe 2, et son article 16, paragraphe 1,

vu la décision de la Commission du 24 octobre 1996 d'ouvrir la procédure dans cette affaire,

après avoir donné aux entreprises concernées l'occasion de faire connaître leur point de vue au sujet des griefs retenus par la Commission, conformément aux dispositions de l'article 19, paragraphe 1, du règlement n° 17, en liaison avec le règlement n° 99/63/CEE de la Commission du 25 juillet 1963 relatif aux auditions prévues à l'article 19, paragraphes 1 et 2, du règlement n° 17 du Conseil (2),

après consultation du comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes,

considérant ce qui suit:

Chapitre 1

FAITS

A. Informations générales

I. Procédure

(1) Depuis le début de 1994, la Commission a reçu un nombre croissant de lettres de consommateurs finals allemands et autrichiens se plaignant d'obstacles à l'achat de véhicules neufs des marques Volkswagen et Audi en Italie, en vue de leur réexportation immédiate vers l'Allemagne ou l'Autriche. La Commission disposait ainsi d'indices selon lesquels, depuis le début de 1994 au moins, Volkswagen AG et Audi AG ont conclu des accords ou mis en oeuvre des pratiques concertées avec leur importateur commun pour l'Italie, Autogerma SpA, et leurs concessionnaires en Italie, visant à ne pas vendre des véhicules neufs, en particulier des voitures, à des consommateurs finals domiciliés dans d'autres États membres que l'Italie. Une telle stratégie de cloisonnement du marché relèverait de l'article 85, paragraphe 1, du traité.

(2) Afin de vérifier si un tel comportement pouvait être inféré sur la base de ces indices, la Commission a adopté, le 17 octobre 1995, une décision ordonnant des vérifications conformément à l'article 14, paragraphe 3, du règlement n° 17. Les vérifications ont eu lieu les 23 et 24 octobre 1995. La présente décision se fonde sur des documents découverts pendant les vérifications et sur des plaintes de consommateurs introduites auprès de la Commission.

(3) Les vérifications ont été effectuées dans les entreprises suivantes: Volkswagen AG à Wolfsburg, Audi AG à Ingolstadt, Autogerma SpA à Vérone, Auto Brenner SpA à Bolzano, Auto Pedross Herbert & Co. à Silandro, Dorigoni SpA à Trente, Eurocar SpA à Udine, IOB Silvano & C. SRL à Gemona, Adriano Mansutti à Tricesimo, Günther Rabanser à Pontegardena, Mutschlechner SAS à Brunico et Franz Nitz à Vipiteno.

II. Entreprises

(4) Volkswagen AG, dont le siège est à Wolfsburg, est la société holding et, parallèlement, la plus grosse et la plus importante entreprise du groupe Volkswagen. Les activités commerciales du groupe comprennent la construction de véhicules des marques Volkswagen, Audi, Seat et OSkoda, ainsi que la fabrication de composants et de pièces pour ce conglomérat mondial. Il exerce également d'autres activités dans les domaines des moteurs industriels, des pièces détachées, des services financiers et de l'assurance.

(5) Volkswagen AG détient notamment une participation de 98,99 % dans Audi AG (Ingolstadt), et contrôle à 100 % Autogerma SpA (Vérone). L'activité commerciale d'Audi AG porte essentiellement sur la construction et la distribution de véhicules automobiles de la marque Audi, ainsi que sur la production de composants et de moteurs. Autogerma SpA est la société d'importation en Italie des véhicules des marques Volkswagen et Audi, ainsi que de leurs pièces détachées et de leurs accessoires.

(6) La présente décision vise par conséquent Volkswagen AG en tant que société mère de Audi AG et de Autogerma SpA.

III. Position des marques sur le marché en cause

(7) D'après les informations dont dispose la Commission, les ventes de voitures particulières des marques Volkswagen et Audi réalisées dans les États membres au cours des trois dernières années se présentent comme suit (en unités; la part de marché est indiquée entre parenthèses):

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(8) Au cours de la même période, les ventes des deux marques en Italie ont évolué comme suit (en unités; la part de marché est indiquée entre parenthèses):

>TABLE>

(9) Les ventes des deux marques en Allemagne au cours de la même période (en unités; la part de marché est indiquée entre parenthèses):

>TABLE>

(10) Les ventes des deux marques en Autriche au cours de la même période (en unités; la part de marché est indiquée entre parenthèses):

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B. Commerce parallèle des véhicules des marques VW et Audi

I. Ampleur des exportations parallèles

(11) Il ressort de documents découverts chez Audi que, entre janvier et juin 1994, les réexportations de véhicules de toutes marques à partir de l'Italie se sont élevées à 131 472 unités (environ 12 % de toutes les livraisons à des clients en Italie). Sur la base de ce chiffre, le total des réexportations pour l'année 1994 a été estimé à environ 250 000 véhicules (environ 13 % de toutes les livraisons à des clients en Italie). Selon ces documents, au cours du premier semestre de 1994, 19 429 véhicules des marques Volkswagen et Audi ont été réexportés d'Italie, d'où l'on peut déduire, pour l'ensemble de l'année 1994, un total d'environ 39 000 véhicules (3). Il ressort d'autres documents découverts chez Volkswagen et Audi que les réimportations de ces deux marques d'Italie vers l'Allemagne se sont élevées, en 1993, à environ 19 000 véhicules (4). En 1994, elles ont porté sur environ 22 000 véhicules, soit une augmentation considérable (5). En 1995, d'après les déclarations des entreprises dans leurs observations relatives à la communication des griefs, environ 19 000 modèles Volkswagen et Audi ont été réexportés d'Italie vers l'Allemagne.

(12) Après être restées apparemment modestes jusqu'en mai 1993, les réimportations se sont considérablement accrues, à partir de juin/juillet 1993, pour pratiquement tous les modèles VW/Audi. Entre décembre 1992 et juin 1995, la part des réimportations vers l'Allemagne a représenté, pour Audi, entre 17,4 % et 20,3 % de ses livraisons vers l'Italie (6). Dans le cas de Volkswagen, cette proportion, qui a varié entre 13,0 % (janvier 1994) et 15 % (mars 1995), a été plus faible (7). La part des réexportations dans les livraisons à l'Italie a été nettement plus élevée pour Volkswagen et Audi que pour leurs concurrents, à l'exception des constructeurs italiens et de Seat (8).

(13) Une comparaison mensuelle montre que les réexportations de véhicules Volkswagen d'Italie vers l'Allemagne suivent une tendance croissante à la hausse à partir de juin 1993 et atteignent leur point le plus haut en novembre de cette année, mais que, à partir de février 1994, elles sont nettement moins importantes. À partir d'août 1994, on enregistre une nouvelle augmentation qui s'est poursuivie jusqu'en 1995, sans toutefois atteindre le niveau élevé du deuxième semestre de 1993 (9).

(14) Les réexportations mensuelles de véhicules Audi d'Italie vers l'Allemagne ont considérablement augmenté à partir de mai 1993; elles ont atteint leur chiffre le plus élevé en octobre 1993. Par la suite, c'est-à-dire dans le courant de 1994, elles ont chuté à un niveau nettement moins important, avant de connaître, à partir de février 1995, une nouvelle baisse sensible (10).

II. Écarts de prix

(15) La Commission publie deux fois par an une étude sur le prix des voitures dans la Communauté (11). Les informations lui sont communiquées par les constructeurs. L'un des buts que poursuit la Commission avec la publication de ces études est la transparence en matière de prix, afin d'inciter les consommateurs finals à acheter davantage leurs voitures dans les États membres où les prix et les autres conditions de vente sont le plus favorable. En revanche, la Commission ne vise pas à rendre les prix identiques au sein de la Communauté. Elle tente, au contraire, au moyen d'une transparence accrue en matière de prix, de réduire les écarts par le jeu des forces du marché.

(16) Sur la base de ces relevés (12), les écarts de prix des modèles les plus vendus des marques Volkswagen et Audi entre l'Italie et l'Allemagne ou l'Autriche sont les suivants:

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(17) Ces chiffres permettent de constater que pour les modèles sélectionnés, les écarts de prix relevés entre l'Italie d'une part et l'Allemagne, ainsi que, depuis le 1er janvier 1995, l'Autriche, d'autre part, sont, en général, suffisants, au moins entre le 1er mai 1993 et le 1er novembre 1995, pour encourager les exportations parallèles d'Italie vers l'Allemagne ou l'Autriche.

C. Accords et pratiques constatés

(18) Les accords et les pratiques que Volkswagen AG, Audi AG et Autogerma SpA ont mis en oeuvre avec leurs concessionnaires italiens et qui ont été constatés par la Commission sont les indices d'une stratégie générale visant à empêcher ou à limiter considérablement les exportations parallèles d'Italie vers l'Allemagne et l'Autriche. Ces accords et ces pratiques, même considérés séparément, sont susceptibles et ont pour objet de restreindre de manière sensible le commerce entre États membres.

(19) Le commerce parallèle dans le secteur automobile (c'est-à-dire, en l'espèce, les exportations ou les importations parallèles) est en général constitué par le total des ventes transfrontalières, parmi lesquelles on distingue les ventes effectuées par des distributeurs appartenant au réseau officiel à des distributeurs d'autres États membres qui n'appartiennent pas à ce réseau (les «revendeurs»), les ventes à d'autres distributeurs appartenant au réseau de distribution dans d'autres États membres et les ventes à des consommateurs finals d'autres États membres, soit directement, soit par un intermédiaire. Cette distinction est également à la base du règlement (CEE) n° 123/85 et du règlement (CE) n° 1475/95 de la Commission qui concernent l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles (13).

I. Stratégie générale

(20) Lors des vérifications, la Commission a découvert des documents qui rassemblent certaines des mesures composant la stratégie générale:

(21) La lettre du 21 septembre 1944 (14) (il s'agit en fait de 1994, voir la date dans l'annexe à la lettre) adressée par le président de Autogerma, M. Schlesinger, à Volkswagen AG décrit les mesures et comporte une annexe dans laquelle est définie leur gradation:

«. . . Bei der gesamten italienischen Verkaufsorganisation besteht große Sorge um die Erreichung der Verkaufsziele und die Notwendigkeit der Aufrechterhaltung der bisherigen Verkaufserfolge. Diese Notwendigkeit hat dazu geführt, daß einige Partner, gedrängt von außenstehenden Verkaufsorganisationen (darunter zahlreiche ausländische Volkswagen- und Audi-Händler), Verkaufsaktivitäten auch in Gebieten tätigen, die weit von der vertraglich festgelegten Zone liegen, manchmal sogar bis ins Ausland.

Das Eingreifen der Autogerma hat daher den Sinn und Zweck, die Volkswagen-Audi-Händler in die vertraglich festgelegten Gebiete zu verweisen, wobei Kontrollen hinsichtlich der Vertragserfüllung, insbesondere was die Verkaufsaktivitäten im Vertragsgebiet selbst betrifft, bei jeder einzelnen Firma durchgeführt werden (wobei bei Nichterfüllung der Vertragsbedingungen 6 Händlerverträge gekündigt worden sind unter Berücksichtigung der vorgesehenen Termine, die das Vertragsende per Ende 1994/Mitte 1995 vorsehen). Bei anderen Händlern beabsichtigen wir, aufgrund einiger "Auditing-Ergebnisse" bezüglich Auslieferungen, die Nichterfüllung zu beanstanden, um genauere Daten über die Endverbraucher der Fahrzeuge selbst zu erfahren.

Dieses Vorgehen werden wir weiter in der Verkaufsorganisation ausarbeiten; das Projekt sieht eine neue Margenstruktur mit noch größerem Wichtigkeitsgrad vor, wobei der Prozentsatz der "maggiori-sconti" (Bonus) - dem die Erreichung der Vertragsverpflichtung mengen- und qualitätsmäßig unterliegt - erhöht und der feste Prozentsatz auf Fahrzeugrechnungen reduziert wird. Hierdurch wird eine bessere Verteilung der belastenden Margen erreicht.

Anlage zum Schreiben COMIORG/EP/st., vom 21. September 1994:

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(22) La note «Measures to control and prevent reexport» (15), adressée par Autogerma à Volkswagen AG le 26 septembre 1994, est libellée comme suit:

«. . . With reference to the discussion we had in Verona on Thursday 15 and Friday 16 September (Mr Schlesinger, Bertino, De Simone, Wichmann, Kuhn) and the following phone calls on the subject, we confirm herewith the main measures taken by Autogerma to control and prevent re-export.

- circular letters explaining to the dealers, the limits set by the EC guidelines contained in Regulation (EEC) No 123/85,

- overproportional list price increase (with the well-known consequences in terms of price index and volumes),

- auditings at the suspected dealerships,

- strong recommendation of the President of Autogerma at the Verona dealers meeting of 14 July 1994 to sell the imported cars in Italy and in particular in their territory,

- same recommendation to the marketing dealer group meeting held in Verona on 27 July,

- the concept has been resumed once again by the President of Autogerma on the occasion of the New Polo congress of 3 and 4 September in Paris,

- also in the dealer council meeting which took place in Paris on 4 September, clear sentences were said by Mr Schlesinger in order to avoid the re-export of the New Polo and in general of the cars imported by Autogerma,

- with an internal note of 28 June addressed to the management of Autogerma, the President takes upon himself the approval of the quarterly bonus for all the extra-territory sales,

- the quarterly bonus, blocked for all the extra-territory sales, will be paid, starting from the next quarter, only on the basis of car registration,

- also for the promotional actions which are mostly in favour of the final customer, the registration in Italy is required for the payment of the support generally consisting in accessories, buy-back promise of financing opportunities,

- dealer orders are daily controlled. Orders exceeding 10 % of the demand need special approval to be accepted,

- specific letters are sent to dissuade dealers involved with re-export,

- suspected foreign buyers have to sign an obligation not to resell the car before a minimum number of months; penalties are set in the contract,

- recidivous dealers receive notice to leave (up to date six have received notice). In any case this measure will be applied carefully in order to avoid trials and the costs with them involved also in terms of damage of image. Furthermore replacements at the present time could be difficult or impossible. This brings additional problems in the territory coverage,

- increment of the Autogerma stock to reduce the dealers' financial investments. This avoids that dealers look for undesired selling channels,

- due-to this policy we still have in Autogerma the following very old unsold stock:

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- all the promotional actions are developed adding value to the cars mounting accessories. This avoids dealers to use additional marge in the re-export,

- field representatives are also monitoring the various situations reporting, where is the case, re-export activities of the dealers,

- the distribution of the New Polo will be strictly controlled. The dealers with past re-export activities will be cut in supplying,

- our marketing is studying new action models specific for Italy and unknown abroad. These action models could be launched in 1995,

- we are convinced that with these measures we shall possibly reduce drastically the re-export if also in Germany actions are taken with the German dealers which are continuously looking for new cars getting in touch directly with our dealers and Companies like VAGAS are prohibited to make interesting offerings to our dealers which are in this moment in red figures. . . .»

(23) Note de Volkswagen «Mesures prises par Autogerma pour empêcher les réexportations», datée du 6 février 1995 (16):

«. . .

- Schriftliche Information (Handel) zur EU-Richtlinie 123/85.

- Wiederholtes Auditing verschiedener Händler. Abmahnungen, Bonuskürzungen, 11 Kündigungen (gefährdetes Volumen ca. 8 800 Fzg. in 1995) - siehe Anlage.

- Bonus (Trimester) wird gezahlt auf Basis Fahrzeug-Zulassungen im Vertragsgebiet.

- Überproportionale Listenpreis-Erhöhungen.

- Vermeidung "Überlagerung" auf Einzelhandelsebene.

- "Margen-Splitting" beim Polo A 03

- 8 % sofort bei Rechnung

- 5 % Nachweis NZ im Vertragsgebiet

- 3 % Bonus (Zielsetzung, Kundenzufriedenheit, Betriebsstandards).

- Sonstiges (siehe Schreiben AG vom 26. September 1994). . .»

(24) Audi a précisé, au sujet de ses concessionnaires allemands, que vu le règlement (CEE) n° 123/85, le constructeur ne pouvait empêcher les importations parallèles par des moyens légaux et que le fait de «lier» les mesures prises en Italie «avec la volonté d'empêcher les réimportations et d'y faire référence dans une lettre au réseau de distribution allemand comporte un certain risque». Aussi Audi a-t-elle proposé que les mesures prises en Italie «soient communiquées oralement d'une région à l'autre» (17).

(25) Note de Autogerma «Measures to control and prevent reexport», datée du 15 mars 1995 (18):

Extrait:

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(26) En comparant les livraisons à l'importateur aux nouvelles immatriculations en Italie et en Allemagne, Volkswagen et Audi ont pu établir, pour chaque modèle et mois par mois, le nombre exact de réimportations d'Italie vers l'Allemagne (19). Les informations en question ont été communiquées à Audi par le Kraftfahrt-Bundesamt (ci-après dénommé «KBA») (Office fédéral des véhicules à moteur). Audi a cependant dû s'engager vis-à-vis de cet organisme à ne pas utiliser ces données pour identifier ou surveiller des concessionnaires étrangers (20).

(27) En ce qui concerne les certificats de conformité, Volkswagen avait prévu d'instaurer une redevance de 150 marks allemands (alors qu'ils étaient délivrés gratuitement auparavant), «pour entraver les réimportations», tandis qu'Audi exigeait, en plus de cette redevance, la preuve de l'achat du véhicule (facture, contrat de vente, etc.) (21).

(28) Volkswagen et Audi ont chargé Autogerma de surveiller systématiquement les activités de vente des concessionnaires italiens et de transmettre leurs observations aux constructeurs, en vue de contrôler les réexportations (22). À cette fin, Volkswagen et Audi ont communiqué à leur importateur italien les numéros de châssis (23), obtenus essentiellement en Allemagne, en lui demandant d'identifier les concessionnaires italiens ayant livré ces véhicules, ainsi que leurs acheteurs (24). Cette surveillance a permis de ventiler les réexportations par concessionnaire, par client et par modèle (25).

(29) Volkswagen a chargé Autogerma, dans le cadre du contrôle (appelé «audit») de concessionnaires italiens, de relever les livraisons à des concessionnaires Volkswagen et Audi allemands et les ventes à des revendeurs non agréés (26).

(30) Un collaborateur d'Audi qui avait acheté une Audi A 4 en Italie et qui avait demandé, pour l'immatriculation en Allemagne, un certificat de conformité, a confirmé à Audi qu'il utilisait le véhicule uniquement à titre privé et qu'il ne le vendrait pas avant six mois, car en cas de contrôle des statistiques du KBA, le véhicule «serait signalé comme réimportation, ce qui créerait des ennuis» (27).

(31) Audi a demandé à ses concessionnaires allemands de relever et de lui communiquer les numéros de châssis des véhicules réimportés et mis en vente par des revendeurs en Allemagne (28). Les réimportations vers l'Autriche, même effectuées par des particuliers, ont été surveillées par «Porsche Austria» (29), importateur général pour l'Autriche (30). Les mesures prises par Audi se sont révélées efficaces, puisqu'au cours du premier trimestre de 1995, «aucune A 4 n'a été importée d'Italie en Autriche» (31).

(32) Devant le nombre croissant de lettres de clients se plaignant de problèmes de réexportation, Audi a décidé, en janvier 1994, «de répondre (aux consommateurs finals) par un discours uniforme». Leur attention devait ainsi être attirée sur les fréquentes différences d'équipement des véhicules réimportés, ce qui rendrait souvent nécessaire une transformation et pourrait entraîner des frais supplémentaires. L'entreprise a également évoqué le délai nettement plus long qu'implique l'achat d'un véhicule réimporté, «car souvent les autorités prescrivent des autorisations particulières». Enfin, il était prévu de signaler aux consommateurs les avantages (présumés) en matière d'inspection automobile et de garantie en cas d'achat chez un concessionnaire allemand (32).

(33) Il ressort des réponses aux plaintes des clients que Audi mentionne notamment les différences d'équipement des modèles prévus pour le marché italien, le délai de livraison plus important, ainsi que l'impossibilité pour elle de prescrire aux concessionnaires à quels consommateurs finals ils doivent vendre les véhicules (33).

(34) Volkswagen a recommandé à ses services, en cas de demande de renseignements de la part de clients, de «n'éveiller en aucun cas l'impression que, sur instruction de VW AG, d'Autogerma ou de certains collaborateurs de ces entreprises, aucune information ne doit être communiquée à des particuliers ou à des intermédiaires agréés». Il fallait au contraire souligner expressément qu'aucune instruction n'avait été donnée, et qu'aucune restriction aux échanges n'avait été décidée, en violation du droit communautaire, dans le but d'entraver les réexportations (34).

(35) Volkswagen a donné des instructions à Autogerma sur la manière de répondre aux clients sollicitant une aide de l'importateur, à savoir que, en tant qu'importateur, Autogerma ne peut enregistrer aucune commande, car elle ne vend pas à des particuliers, et que, en outre, aucun concessionnaire ne peut être requis de vendre à un client donné (35).

(36) Il ressort de documents sur l'échange de correspondance entre les constructeurs et les consommateurs finals que dans quelques cas les constructeurs ont donné à l'importateur ou aux concessionnaires (après examen de la situation, cependant) le «feu vert» pour la vente aux particuliers (36).

(37) Dans de nombreuses lettres, des clients ont sollicité une aide de la part d'Autogerma à la suite d'obstacles à l'achat d'un véhicule auprès d'un concessionnaire italien (37). Dans ses réponses, l'importateur mettait surtout en cause les longs délais de livraison, subordonnés aux possibilités du constructeur pour certains modèles (par exemple la nouvelle VW Polo), sans toutefois s'engager sur une date de livraison (38). Dans certains cas, Autogerma demandait au client de confirmer au préalable qu'il «[souhaitait] acquérir la voiture en Italie soit directement, soit par un intermédiaire fiable» (39).

(38) Autogerma avait l'intention de «renvoyer (les concessionnaires italiens) à leur territoire contractuel» et, en cas de vente hors de ce territoire ou par des circuits non autorisés, de prendre des mesures d'une sévérité croissante (40).

(39) Afin de contrôler les ventes, Autogerma avait été chargée par Volkswagen et Audi de vérifier quels étaient les concessionnaires italiens à l'origine des livraisons en Allemagne, sur la base des numéros de châssis, relevés par les constructeurs, de véhicules mis en vente en Allemagne (surtout par des revendeurs), et de communiquer ces informations aux constructeurs (41). Autogerma a en outre informé régulièrement les constructeurs des résultats des contrôles chez les concessionnaires et des mesures prises pour endiguer les ventes non souhaitées.

(40) Dans le but de garantir la réussite de la stratégie d'ensemble, Autogerma a exercé un contrôle renforcé sur les immatriculations en Italie. D'une manière générale, les concessionnaires étaient invités à communiquer le numéro de plaque d'immatriculation pour toutes les livraisons au moment de déclarer celles-ci. En outre depuis septembre 1994, Autogerma surveillait quotidiennement les commandes enregistrées (42); les dépassements de plus de 10 % des besoins prévus étaient soumis à l'approbation de Autogerma. De plus, l'importateur a apparemment réagi à l'augmentation des exportations effectuées par des concessionnaires italiens en retardant ou en limitant les livraisons (43).

(41) Par ailleurs, depuis 1993 au moins, Autogerma avait chargé l'un de ses services (S.E.V.O.) de surveiller le réseau de concessionnaires italien et en particulier les activités de ventes et le nombre de véhicules livrés à l'étranger (44). Les rapports de surveillance contenaient des listes de clients étrangers et faisaient état de mises en garde adressées à des concessionnaires concernant les ventes à l'étranger (45).

(42) Autogerma a confirmé à Audi que tous ses efforts avaient pour but d'empêcher toute exportation de la part des concessionnaires, y compris les ventes à d'autres concessionnaires et aux consommateurs finals (46). Tous les véhicules livrés par Autogerma ont été facturés taxe sur la valeur ajoutée (TVA) comprise (47), manifestement dans le but de promouvoir les ventes en Italie et d'entraver les réexportations sur le plan administratif. Pour la nouvelle VW Polo, des contrôles de vente très stricts ont été mis en oeuvre et les quantités à livrer ont été réduites pour les concessionnaires qui s'étaient signalés antérieurement par une augmentation des réexportations (48).

II. Examen détaillé des accords et des pratiques

Les accords et les pratiques dont se compose la stratégie générale décrite au considérant 1 se présentent comme suit:

1. Terminologie

a) Choix des termes

(43) Dans sa correspondance externe et interne, Volkswagen AG n'a pas recouru à une terminologie uniforme pour définir le commerce parallèle. L'entreprise a généralement désigné les livraisons à des revendeurs non agréés par le terme «marché gris» (Graumarkt), tout en assimilant souvent la notion de marché gris à celle de marché de la réimportation, ou en parlant, plus généralement, de «réimportations» ou de «réexportations».

(44) Dans son programme de marketing pour 1995, Volkswagen parle, dans le cadre de sa stratégie de distribution concernant les réimportations, de contre-mesures en vue «d'endiguer les réimportations en influant sur les concessionnaires», ainsi que de «mesures ciblées contre les "importateurs gris"». Dans des communications internes de septembre 1994 et de février 1995, l'entreprise évoque d'une façon générale les «activités de réexportation» au sujet de mesures qu'elle a prises (49). Dans une note manuscrite de juillet 1995, Volkswagen recommande, «pour des raisons politiques», et afin de prévenir le «retrait de l'exemption par catégorie», de donner satisfaction à un «véritable intermédiaire» qui avait menacé d'introduire une plainte devant la Commission à la suite d'obstacles apparemment élevés par Autogerma à l'achat d'un véhicule (50).

(45) Audi AG a également utilisé divers termes (par exemple, marché gris, réimportations, marché de la réimportation, marché de la réimportation illégale, livraison à des revendeurs non agréés), surtout en relation avec, d'une part, l'analyse du commerce parallèle entre l'Italie et l'Allemagne ou l'Autriche et, d'autre part, les mesures prises ou à prendre.

(46) Pour combattre le marché gris ou les réimportations, Audi a fondé, fin 1994, une «task-force» dotée des pouvoirs, des moyens financiers et du personnel nécessaires (51). Cette unité a officiellement commencé ses travaux, qui devaient durer deux ans au maximum, le 1er janvier 1995 (52). Audi a informé ses concessionnaires et ses importateurs sur les objectifs et les missions de la task-force par une circulaire et a parallèlement appelé ses concessionnaires à collaborer avec cette unité (53).

(47) Les «missions et objectifs» consistaient, d'une part, à «lutter contre les réimportations» (surtout les «livraisons vers l'Allemagne», mais également vers «d'autres pays de l'Union européenne»), et, d'autre part, à «empêcher les livraisons à des revendeurs non agréés» (54). Un autre document mentionne comme objectif de l'unité de «limiter et empêcher durablement les importations grises et les réimportations» (55) ou de ramener ce phénomène à des dimensions concurrentielles normales. Certains concurrents (BMW, Mercedes) sont également cités dans ce contexte.

(48) Dans une note relative à la «description du projet: lutte contre le marché gris/les réimportations», Audi définit les missions à remplir et les objectifs à atteindre dans le cadre de ce projet (en fait, les missions et objectifs de la «task-force») de la manière suivante: «1. lutter contre les réimportations» et «2. empêcher les livraisons à des revendeurs non agréés» (56). Dans un autre document, Audi restreint la définition des réimportations aux «achats croisés des concessionnaires allemands à l'étranger» et aux livraisons à des revendeurs n'appartenant pas au réseau (= revendeurs du marché gris) (57).

(49) L'objectif à court terme fixé au groupe de projet était de limiter les exportations à moins de 100 véhicules par mois (58) ou de réduire le volume du marché gris/des réimportations de 50 % dans un délai de six mois, avec des résultats visibles avant septembre 1995 (59). Une série de mesures ont été prises pour atteindre les objectifs assignés à la task-force (60).

(50) Dans ce document, Audi englobe donc le marché gris dans le marché plus large de la réimportation, mais oriente souvent ses mesures, comme le montre clairement ce document, contre les deux à la fois. Le choix de termes différents a donc eu pour effet ou pour objet de créer l'impression, chez les concessionnaires italiens, que les interdictions d'exportation et d'autres mesures destinées à endiguer le commerce parallèle, ainsi que les sanctions, portaient également sur les ventes à des consommateurs finals non italiens et sur les réexportations effectuées par ceux-ci.

(51) En choisissant ces termes, la distinction entre, d'une part, les ventes à des revendeurs étrangers au réseau et agissant pour leur propre compte et, d'autre part, les ventes aux consommateurs finals, à des intermédiaires mandatés ou à des concessionnaires du réseau a été brouillée et, partant, rendue moins aisée, voire laissée volontairement floue.

(52) Dans sa correspondance avec les concessionnaires, Autogerma SpA fait essentiellement la distinction entre les ventes à l'intérieur et à l'extérieur du territoire contractuel.

(53) Depuis 1993 au moins, Autogerma a adressé des instructions, des rappels et des mises en garde aux concessionnaires italiens dans le but d'orienter leurs activités de vente. Par la suite, Autogerma a invité les concessionnaires italiens, par écrit et oralement, à ne pas pratiquer d'importations grises. Vu les efforts accrus des concessionnaires pour atteindre les objectifs de vente et les demandes répétées de concessionnaires VW/Audi, ils ont été instamment priés de ne vendre que dans leur territoire contractuel (61).

(54) À diverses reprises, oralement et par plusieurs circulaires, Autogerma a mis les concessionnaires italiens en demeure de s'abstenir de toute vente hors du territoire contractuel, c'est-à-dire aussi bien en Italie qu'à l'étranger (62). Lors des vérifications, les concessionnaires contrôlés à Trente, Bolzano et Silandro ont déclaré à la Commission que Autogerma leur avait enjoint oralement, à plusieurs reprises, de ne pas effectuer d'exportations. Ces instructions visaient principalement les revendeurs non agréés, mais elles englobaient expressément les ventes aux consommateurs finals (63). L'attention des concessionnaires (64) était clairement attirée sur le fait que «en cas de non respect de cette instruction, il y a lieu de prévoir la résiliation du contrat de concession» (65).

(55) Des instructions et des mises en garde de même nature ont également été communiquées pour certains modèles (Audi A 4, nouvelle VW Polo, VW Golf Berline, VW Golf Variant) (66). Concernant la nouvelle VW Polo, les concessionnaires ont été mis en demeure, en septembre 1994, de ne pas accorder de ristourne et de ne pas vendre à l'exportation (67).

(56) Autogerma a interdit aux concessionnaires de vendre aux «salonisti» (68). En italien, ce terme se distingue certes de «concessionnario», c'est-à-dire un distributeur appartenant au réseau, mais il n'opère aucune distinction entre revendeurs indépendants et intermédiaires. Dans ce contexte, l'importateur a invoqué plusieurs fois des dispositions du règlement (CEE) n° 123/85 qui, selon lui, interdisent ce type de vente (69), et il a prévenu les concessionnaires que le non-respect de ces dispositions entraînerait probablement le retrait de l'exemption par la Commission. Autogerma a donc recouru à une présentation tronquée de la réalité qui ne pouvait que donner l'impression erronée aux concessionnaires que leur comportement enfreignait le droit communautaire de la concurrence, avec le risque inhérent d'une sanction, même lorsqu'ils vendaient à un intermédiaire.

(57) Autogerma comme Audi savaient que les concessionnaires expliquaient aux clients ne pas pouvoir ou ne pas être autorisés à vendre à l'étranger ou à des étrangers («ai clienti dicono che non possono vendere all'estero. . .»). Les concessionnaires ont par conséquent reçu pour instruction, compte tenu surtout de possibles vérifications de la Commission européenne, de ne pas faire état, devant les clients, d'interdictions de la part de Autogerma ou des constructeurs, mais d'enregistrer les commandes et d'alléguer ensuite des problèmes de stock et de livraison (70).

(58) Autogerma a confirmé à plusieurs reprises sa résolution à prendre les mesures nécessaires «pour atteindre l'objectif fixé, à savoir empêcher les exportations d'Italie» (71). Elle a, dans ce but, établi une liste de mesures en concertation avec les constructeurs (72). Autogerma savait que certains éléments de sa stratégie ne seraient pas compatibles avec la future réglementation communautaire sur la distribution des véhicules à moteur (73).

b) Classification des documents

(59) Volkswagen, Audi et Autogerma ont porté une indication de confidentialité sur de nombreux documents relatifs à des mesures restrictives. Ainsi, par exemple, la correspondance relative à la liste de mesures destinées à contrôler et à empêcher les réexportations était-elle classée «highly confidential» (strictement confidentiel) ou «riservato» (confidentiel) (74). Les documents relatifs à l'introduction de la marge fractionnée pour les concessionnaires (75), aux avertissements qui leur étaient donnés ou à la surveillance à laquelle ils étaient soumis (76), ainsi qu'à la résiliation des contrats de concession (77) étaient souvent classés «riservato» ou «vertraulich».

c) Effet sur les concessionnaires

(60) Dans l'ensemble, la terminologie choisie par le groupe, surtout utilisée par Autogerma dans sa correspondance avec les concessionnaires italiens, a souvent fait naître l'impression que toutes les réexportations étaient interdites. Ces choix terminologiques ne pouvaient que créer, chez les concessionnaires, une incertitude qui, dans de nombreux cas, les a incités à renoncer à des transactions avec des consommateurs finals ou des intermédiaires mandatés par ces derniers. Indépendamment du fait de savoir s'il existe une terminologie établie du commerce parallèle, il aurait été utile d'utiliser des définitions précises, comme celles qui sont à la base des règlements (CEE) n° 123/85 et (CE) n° 1475/95.

(61) Le recours à une terminologie variable et imprécise en matière de commerce parallèle est source d'incertitude à l'intérieur du groupe, c'est-à-dire dans le cadre des entretiens et de la correspondance entre Volkswagen AG, Audi AG et Autogerma SpA. Ce choix se répercute en outre sur les relations entre le groupe et les concessionnaires et crée une incertitude quant à savoir quelles ventes doivent être considérées comme autorisées ou interdites. Il restreint par conséquent la liberté de décision des concessionnaires en ce qui concerne les ventes hors du territoire contractuel.

2. Politique de marge

a) Volkswagen AG

(62) En octobre 1994, Volkswagen a annoncé l'introduction, pour le concessionnaire, d'une marge fractionnée («Split-Margin») liée à la vente pour les ventes de la nouvelle VW Polo en Italie à l'intérieur du territoire contractuel (78). D'une manière générale, le constructeur ou l'importateur accorde au concessionnaire une ristourne sur le montant facturé pour chaque véhicule commandé; pour l'ancien modèle de la VW Polo, cette ristourne est de 13 %. Pour le nouveau modèle, la ristourne du concessionnaire a été fractionnée: une ristourne de base directe de 8 %, payable à l'établissement de la facture, et une remise de 5 % accordé a posteriori, uniquement en cas d'immatriculation sur le territoire contractuel du concessionnaire (79).

(63) Volkswagen savait que l'introduction d'une marge fractionnée ne serait compatible ni avec le nouveau règlement (CEE) n° 1475/95, ni avec le règlement (CEE) n° 123/85, «car son but est d'empêcher le commerce transfrontalier, que la Commission souhaite précisément favoriser». Cette mesure a donc été qualifiée de «fortement susceptible de faire l'objet d'une amende» et devait, partant, rester «interne». Volkswagen a par conséquent proposé à Autogerma de s'entendre sur une «terminologie et un traitement des dossiers qui soient défendables, y compris vis-à-vis de la Commission» (80). L'application effective du «système de marge fractionnée» a été confirmée à plusieurs reprises par Volkswagen (81).

b) Audi AG

(64) Vu les ventes importantes réalisées par les concessionnaires italiens hors de leur territoire contractuel, Audi a décidé, en octobre 1994, après concertation avec Autogerma et le conseil consultatif des concessionnaires (Unione Concessionari Audi Volkswagen, ci-après dénommé «UCAV»), ainsi qu'avec Volkswagen, d'introduire pour les nouveaux modèles (c'est-à-dire pour la première fois pour l'Audi A 4) un «nouveau régime concernant le paiement des marges de concessionnaires».

(65) Ce nouveau régime prévoyait de fractionner la marge de base de 15 %, qui, notamment pour l'ancien modèle Audi 80, était toujours payée à la facturation, en une part de 10 % payable immédiatement, c'est-à-dire à l'établissement de la facture, et en une part de 5 % dite «part de marge fractionnée» payable tous les deux mois sur présentation du certificat d'immatriculation.

(66) Ce régime a été appliqué à partir du 18 octobre 1994 de la manière suivante: à la facturation, la marge de base complète de 15 % était intégralement versée, la «part de marge fractionnée» de 5 % pouvant cependant être réclamée («retirée») par la suite (82). Elle permettait au constructeur et à l'importateur, dans un premier temps, d'exercer un contrôle sans faille sur les immatriculations, et notamment de distinguer entre les immatriculations à l'intérieur et à l'extérieur du territoire contractuel. Ensuite, en cas de vente hors du territoire contractuel, la «part de marge fractionnée» de 5 % était débitée au concessionnaire.

c) Autogerma SpA

(67) Les contrats conclus entre Autogerma et les concessionnaires italiens comportaient une annexe (Allegato «A») contenant un tableau des marges consenties au concessionnaire («sconto in fattura») pour chaque modèle. Pour les modèles Volkswagen, cette marge était de 13 % ou de 15 % et pour les modèles Audi, de 15 % ou de 16 % (83). Avec effet au 1er janvier 1994, l'annexe a été complétée d'une convention («Convenzione») en vertu de laquelle de nouveaux modèles étaient expressément exclu de l'application de ces marges (84).

1) Mesures relatives à Volkswagen

(68) Concernant les ventes de la nouvelle VW Polo, Autogerma a informé les concessionnaires italiens du nouveau système de marge en octobre ou en novembre 1994. Ce nouveau régime portait, d'une part, sur les voitures de démonstration du type Polo, pour lesquelles était prévu un fractionnement de l'ancienne marge de base de 13 % en deux parties, à savoir une part de 10 % et une de 3 % payable uniquement en cas d'immatriculation (pour au moins six mois) au nom du concessionnaire, c'est-à-dire à l'intérieur du territoire contractuel; d'autre part, c'est-à-dire pour toutes les autres commandes de la nouvelle Polo, Autogerma s'est conformée aux instructions de Volkswagen, qui prévoyaient une répartition de la marge de base de 13 % en une part de 8 % payable immédiatement et en une ristourne de 5 % consentie uniquement en cas de vente dans le territoire contractuel (85). Lors de la vérification, la Commission a reçu confirmation que, depuis novembre 1994, le système de marge fractionnée était appliqué de manière qu'une partie n'en était versée qu'en cas d'immatriculation dans le territoire contractuel (86).

2) Mesures relatives à Audi

(69) Lors de la commercialisation du nouveau modèle Audi A 4, Autogerma a décidé de modifier le système de marge du concessionnaire. La «marge de base» de 15 % applicable à l'ancien modèle Audi 80 et payable immédiatement, c'est-à-dire au moment de la facturation, a été remplacée par une nouvelle marge de base («sconto in fattura» ou «sconto base/immediato») de 10 % seulement. Les 5 % restants («sconto differito a breve») ne devaient être versés aux concessionnaires que tous les deux mois et uniquement en cas de livraison et d'immatriculation attestée dans le territoire contractuel (87). En choisissant de désigner la part de 5 % par les termes «ristourne légèrement différée», Autogerma souhaitait éviter d'établir un lien direct avec la condition selon laquelle la vente ou l'immatriculation devaient avoir lieu dans le territoire contractuel (88).

(70) Le nouveau système de marge devait être intégré aux contrats de concession italiens sous la forme d'un avenant accordant à Autogerma le droit de débiter immédiatement le concessionaire de la part de marge de 5 % en cas de vente hors territoire (89).

(71) En novembre 1994, Autogerma a informé Audi de l'introduction du nouveau système de marge pour l'Audi A 4 en Italie, d'abord pendant une période d'essai allant jusqu'au 30 avril 1995. Le solde de 5 % devait continuer d'être payé jusqu'à cette date, en attendant qu'une décision définitive soit prise.

(72) Une politique de marge prévoyant une marge moins importante pour le concessionnaire en cas de vente ou d'immatriculation hors du territoire contractuel réduit les revenus des concessionnaires et le bénéfice qui en résulte. Elle restreint par conséquent leurs possibilités d'effectuer de telles ventes.

3. Politique de primes

(73) La prime de 3 % payable en plus de la marge devait en principe être maintenue. Audi a souligné, dans ce contexte, que la «vente hors zone [est] autorisée à concurrence de 15 %» et qu'au delà de ce chiffre, la prime de 3 % n'est pas accordée (90).

(74) Comme cette prime a été subordonnée à la vente, et ensuite à l'immatriculation (91), à l'intérieur du «territoire commercial de compétence» (92), le concessionnaire aurait subi, en cas de vente hors de son propre territoire contractuel, un préjudice financier de 8 % de la base de calcul. Audi a déclaré sans ambiguïté que, vu les frais d'exploitation de 10 % qu'ils supportent en principe seuls, les concessionnaires subiraient une perte de trésorerie en vendant hors de leur territoire contractuel (93).

(75) Dans le cadre d'une convention (Convenzione «B») annexée depuis 1987 au moins aux contrats de concession, une prime de 3 % payable trimestriellement avait été prévue. Elle se composait de primes partielles pour les «immatriculations ciblées», les «normes» et la «satisfaction des clients» (94). Cette prime était servie en plus de la marge habituelle du concessionnaire. Elle était calculée sur la base du nombre de véhicules vendus dans le territoire contractuel, mais elle était également payée pour les ventes hors de ce territoire, à condition qu'elles ne dépassent pas 15 % du total des livraisons du concessionnaire.

(76) Depuis 1993 au moins, Autogerma avait suspendu le paiement de cette prime pour toutes les ventes hors du territoire contractuel (95), et elle l'avait refusé depuis janvier 1994 au moins (96). Dans le but déclaré d'empêcher les exportations parallèles, Autogerma a décidé, en septembre 1994, de ne plus servir la prime à l'avenir que pour les immatriculations dans le territoire contractuel (97).

(77) La convention au contrat de concession citée au considérant 75 (Convenzione «B») a donc été modifiée en conséquence. Alors que, dans la première version, le paiement de la prime n'était effectué qu'en cas de vente dans le territoire contractuel, il a été subordonné en plus, dans la version du 31 décembre 1994, à l'immatriculation dans ce territoire (98). La limitation à 15 % des ventes ou immatriculations hors de ce territoire a été maintenue (99).

(78) Le conseil consultatif UCAV a cependant mis en doute la compatibilité des mesures envisagées avec les règlements communautaires sur la distribution des véhicules automobiles et avec les contrats de concession (100).

(79) Audi a reconfirmé l'introduction et la mise en oeuvre du nouveau système de prime en ce qui concerne le lien entre le versement de la prime de 3 % et l'immatriculation en Italie (101). La mise en oeuvre effective du nouveau système de primes a ensuite été confirmée à plusieurs reprises par Autogerma: «En ce qui concerne le paiement des primes de janvier à avril 1994, il a été décidé que 63 concessionnaires qui avaient effectué des livraisons à des clients hors de leur territoire contractuel ne percevraient pas de prime (102)». À partir du dernier trimestre 1994 ou du premier trimestre 1995 également, cette prime n'a effectivement été servie que pour les immatriculations dans le territoire contractuel. De plus, Autogerma a refusé le paiement de la «contribution au réseau» pour les véhicules vendus hors du territoire contractuel (103).

(80) Il est à retenir, en conséquence, que le nouveau système de marge et de prime a constitué un moyen de pression efficace, surtout de nature financière, pour inciter les concessionnaires à ne pas effectuer de ventes (ou à ne pas permettre d'immatriculations) hors de leur territoire contractuel. En cas de ventes hors de leur territoire contractuel, les concessionnaires s'exposaient à une réduction considérable de leurs revenus. En outre, dans ce type de transactions, le concessionnaire perd de toute façon «l'après-vente», généralement très rentable. La politique de marge et de prime mise en oeuvre a encore considérablement réduit l'intérêt financier de ces opérations. Par conséquent, de nombreux concessionnaires ont renoncé d'une manière générale à ces ventes, qu'il s'agisse ou non de transactions potentielles avec des revendeurs ou avec des consommateurs finals. Audi a confirmé plusieurs fois l'application effective des nouveaux régimes (104).

(81) Une politique prévoyant une marge réduite ou une diminution de prime en cas de vente ou d'immatriculation hors du territoire contractuel obère, pour les concessionnaires, les revenus résultant de ces transactions et le bénéfice qu'ils en retirent. Cette politique réduit par conséquent la marge de manoeuvre économique dont disposent les concessionnaires pour effectuer de telles ventes.

4. Restriction des livraisons sur le marché italien

(82) En août 1993 déjà, Volkswagen et Audi avaient défini des lignes directrices, divisées en «démarches formelles» et «mesures pratiques», en vue de réduire les livraisons au marché gris (105). Tandis que les premières visaient essentiellement le respect des contrats de concession, c'est en particulier la réduction des stocks italiens qui était proposée comme mesure concrète.

a) Volkswagen AG

(83) Dans le but de limiter les réexportations d'Italie, Volkswagen avait décidé, fin 1993, d'«adapter la production aux besoins du marché italien», d'«approvisionner les détaillants en fonction de leurs besoins» et de prendre des mesures de «réduction des stocks des concessionnaires» (106). La politique de livraison appliquée à l'Italie a entraîné, du moins en 1995, des problèmes d'approvisionnement et un allongement des délais de livraison pour pratiquement tous les modèles.

(84) Au premier trimestre 1995, Volkswagen avait déjà «adapté les livraisons des modèles Vento, Variant et Passat à la demande italienne, de sorte qu'il ne devrait plus exister de stocks excessifs» (107). La politique appliquée par Volkswagen, consistant à limiter les possibilités de réexportation au moyen d'un approvisionnement restreint du marché italien, s'est donc révélée payante.

b) Audi AG

(85) Un grand nombre de clients qui avaient commandé un véhicule Audi ont annulé leur commande en raison des délais de livraison trop longs (plus de 9 % entre le 1er janvier et le 10 avril 1995) (108). En février 1995, le constructeur a malgré tout décidé d'annuler une livraison de 8 000 véhicules supplémentaires du modèle A 4 que Autogerma avait promis aux concessionnaires italiens et qui étaient manifestement destinés à la réexportation (109). En avril 1995, Audi a justifié le contingentement des livraisons du nouveau modèle A 4 en précisant que «seule la demande italienne [pouvait] être satisfaite» (110). Audi et Autogerma ont continué, pendant le reste de l'année, de défendre l'idée d'un approvisionnement restreint du marché italien en vue de combattre les réexportations (marché gris) (111).

(86) Une politique d'approvisionnement fondée sur la demande présumée ou effective de la clientèle italienne, qui ne prend pas particulièrement en considération une demande étrangère manifestement importante, restreint l'offre de vente à des clients d'autres États membres et peut déboucher sur un allongement des délais de livraison, en particulier pour les ventes à des clients d'autres territoires contractuels. La possibilité pour les concessionnaires d'effectuer de telles ventes, surtout, à des clients étrangers, s'en trouve sensiblement réduite.

5. Limitation des livraisons à l'intérieur du réseau de distribution

(87) L'augmentation des importations grises effectuées par des revendeurs non agréés, ainsi que les réimportations proposées par certains distributeurs agréés VW/Audi à des prix nettement inférieurs à ceux pratiqués par les concessionnaires allemands, ont apparemment coûté de nombreuses commandes à ceux-ci dans certaines zones. Certains concessionnaires, surtout en Allemagne, ont par conséquent trouvé nécessaire de réimporter des véhicules d'Italie par l'intermédiaire de concessionnaires italiens ou directement par l'intermédiaire de Autogerma, en se plaignant toutefois de délais de livraison anormalement longs (112).

(88) Volkswagen a expliqué cette situation en invoquant les mesures visant à «approvisionner le marché italien conformément à ses besoins, avec pour conséquence que les concessionnaires italiens écoulent le stock disponible en satisfaisant d'abord leur clientèle traditionnelle sur place». En septembre 1993, le conseil des concessionnaires VAG a appelé Volkswagen à «combattre par tous les moyens les achats croisés en Europe, qu'ils soient le fait de concessionnaires ou de nos clients» (113).

(89) Des concessionnaires allemands ont également demandé à Audi «d'empêcher d'urgence la réimportation en Allemagne de véhicules destinés à la réexportation et subventionnés à cette fin par le constructeur», car «le prix de vente de ces véhicules en Allemagne [est] inférieur au prix d'achat payé par les concessionnaires allemands», ce qui, «à terme, prive les concessionnaires allemands de leurs moyens d'existence» (114). Certains concessionnaires allemands ont révélé les activités de réimportation de certains de leurs confrères et ont communiqué à Audi les numéros de châssis et les noms des concessionnaires italiens ayant effectué les livraisons (115).

(90) Concernant le marché italien, Autogerma a demandé à Audi de veiller à ce que les concessionnaires allemands intéressés par des importations parallèles qui s'étaient adressé à elle par écrit ne «dérangent» pas sans cesse les concessionnaires italiens (116). Par ailleurs, Autogerma refusait les demandes de concessionnaires allemands concernant les possibilités de livraison (dites livraisons croisées à l'intérieur du réseau VAG) en invoquant des stocks insuffisants, des goulets d'étranglement et la longueur des délais de livraison (117).

(91) Les solutions proposées prévoyaient des contrats clairs avec l'importateur en vertu desquels les véhicules livrés étaient destinés exclusivement au marché de celui-ci et qui prévoyaient aussi des pénalités et la notification, voire la mise en oeuvre de la résiliation du contrat en cas de violation (118). Les constructeurs étaient donc soumis à une pression, exercée par les concessionnaires allemands, en vue d'empêcher les réimportations en Allemagne.

(92) Une limitation des «livraisons croisées» à l'intérieur du réseau de distribution, c'est-à-dire la possibilité pour les concessionnaires d'acheter des véhicules à des concessionnaires d'autres États membres, restreint les possibilités d'approvisionnement en véhicules dont disposent les concessionnaires.

6. Résiliation de contrats

(93) À la fin de 1993, Autogerma a mis en demeure 50 concessionnaires (dont le Brenner Garage, gros distributeur de Bolzano), en les menaçant de répercussions sur leur lien contractuel, de mettre fin sans délai à la vente organisée hors du territoire contractuel (119). Ces mises en demeure se sont poursuivies en 1994 et 1995 (120).

(94) Après qu'en 1993, les contrats de trois concessionnaires eurent déjà été résiliés (121), Autogerma a décidé, en mai 1994, de mettre fin également au contrat avec Brenner Garage (122). En février 1995, douze concessionnaires au total avaient été remerciés (123).

(95) Autogerma résiliait manifestement les contrats des concessionnaires en invoquant les ventes hors du territoire contractuel (ou les «importations grises»), mais en soulignant que «pour le public, [la résiliation avait] naturellement d'autres motifs» (124). Les ventes à des revendeurs non agréés n'ont effectivement jamais été citées comme motif de résiliation (125), les raisons invoquées étaient, en particulier, la non-réalisation des objectifs de vente et le non-respect des obligations contractuelles. Dans un cas au moins, le règlement (CE) n° 1475/95 a été invoqué pour justifier la rupture du lien contractuel (126).

(96) Ce comportement montre que Volkswagen AG, Audi AG et Autogerma SpA savaient que les mesures qu'elles prenaient se répercutaient également sur des réimportations autorisées, c'est-à-dire sur les ventes à des consommateurs finals non italiens ou à des intermédiaires mandatés par ceux-ci.

(97) La résiliation d'un contrat de concession ou la menace d'une telle résiliation pour cause de vente hors du territoire contractuel, incitent le concessionnaire à s'abstenir de ventes de cette nature.

7. Déclarations d'engagement

(98) Dès octobre 1993, Autogerma recommandait aux concessionnaires italiens d'exiger des consommateurs finals la signature d'un «engagement» (127). Il ressort d'une autre circulaire, de mars 1995, que cette recommandation a ensuite été formulée avec davantage d'insistance. Tous les clients inconnus du concessionnaire, et en particulier les clients étrangers, devaient, conformément à ces recommandations, signer, à la conclusion du contrat de vente, une déclaration («Dichiarazione di impegno») en vertu de laquelle ils s'engageaient, sous peine d'une amende de 10 % du prix d'achat, à ne pas revendre le véhicule avant l'expiration d'un délai de trois mois à dater de la vente et en aucun cas avant que le véhicule ait atteint un kilométrage d'au moins 3 000 km (128).

(99) Une déclaration, exigée par le constructeur, son importateur ou une autre entreprise du réseau de distribution, par laquelle un consommateur final s'engage à ne pas revendre le véhicule avant l'expiration d'un délai donné et/ou avant qu'il ait atteint un kilométrage donné restreint la liberté du consommateur final de décider d'acheter une voiture dans un autre État membre.

D. Conséquences des accords et pratiques de Volkswagen, Audi et Autogerma

(100) Autogerma était chargée, en tant que cocontractant des concessionnaires italiens, de mettre en oeuvre ces mesures. Elle a cependant souligné que Audi ne pouvait pas mettre en oeuvre seule des mesures en Italie et que le consentement de Autogerma lui était nécessaire (129).

(101) Autogerma a attiré l'attention des concessionnaires de plusieurs façons (lettres, audits, rencontres bilatérales, avertissements verbaux) sur les conséquences qu'auraient des ventes hors du territoire contractuel, et les concessionnaires se sont ainsi souvent abstenus de conclure ce type de vente. De nombreux clients ont renoncé à l'achat d'un véhicule parce que les concessionnaires faisaient état de difficultés et de retards de livraison, et parce qu'ils avaient exclu, par écrit et oralement, l'exportation ou la vente à des non-Italiens.

I. Réactions de consommateurs finals

(102) De nombreux clients ont rapporté à la Commission et aux constructeurs les difficultés auxquelles ils avaient été confrontés lors de l'achat d'un véhicule en Italie. Il ressort des documents rassemblés que les clients se voyaient refuser la vente en raison de leur nationalité. Un grand nombre de clients relatent comme suit les réactions identiques de divers concessionnaires:

- «. . . erhalte ich von den Händlern dort immer wieder die Auskunft, daß sie zwar gerne an mich liefern würden, aber vom Importeur kein Auto bekämen, sobald ein Deutscher als Erwerber auftritt» (130);

- «. . . bekam ich vom Firmenchef die telefonische Auskunft, daß er mir als Deutschem kein Auto verkaufen darf (eine Bestimmung der Volkswagen AG)» (131);

- «. . . wurde mir . . . bei drei VW-Händlern mitgeteilt, daß der Export jeglicher Fahrzeuge nicht erlaubt sei und man sich an diese Anordnung strikt zu halten habe. Einigen Händler sei - wegen Mißachtung dieser Anordnung - bereits die Konzession entzogen worden» (132);

- «All dealers told me that it is not possible to buy a car for export. Some of them told me that it is not possible because they wouldn't become any car in the future if they order a car for an Austrian once more» (133);

- «Es wurde mir . . . mitgeteilt, daß die jeweilige Werkstätte ein Verbot von der Generalvertretung v. Audi hätte, die Autos an Ausländer zu verkaufen» (134);

- «. . . daß die italienischen Händler an Personen aus der Bundesrepublik Deutschland und Österreich, angeblich wegen einer Weisung des Fahrzeugherstellers, nichts verkaufen dürfen» (135);

- «. . . wurde uns mitgeteilt, daß wir, auf Anordnung von Wolfsburg, als Deutsche keinen Wagen dieser Modelle bekommen könnten» (136);

- «Die Antwort . . . lautete nämlich unisono, daß sie mit Repressalien seitens des Generalinporteurs zu rechnen hätten, wenn sie auch nur ein Auto nach Österreich liefern» (137);

- «Von ital. VW/Audi-Händlern wurde mir in den letzten Monaten aufgrund diverser Anfragen jeweils mitgeteilt, daß es ihnen vom VW/Audi-Konzern nicht gestattet ist, Fahrzeuge nach Österreich zu verkaufen» (138);

- «Mit "leichtem Hinterton in der Stimme" wurde mir überall gesagt, daß "keine Liefermöglichkeit" für Kunden aus Deutschland bestünde. Manchmal wurde auch etwas mehr gesagt» (139);

- «sobald wir aber dem Händler sagen, diese Fahrzeuge sind für einzelne Privatpersonen in Deutschland oder Österreich bestimmt und daß wir Ihnen ohne weiteres ein Vermittlungs- oder Einkaufsmandat mit einer vom Notar beglaubigten Unterschrift vorlegen, will kein Händler nichts mehr wissen», et «Die Antwort der Händler ist folgende: was Audi, Ingolstadt (Deutschland) sagt, wissen sie nicht, sie haben von ihrem Generalimporteur Autogerma absolutes Exportverbot, auch an private Endkunden.» et «hat ca. vor einem Monat der österreichische Automobilclub (ÖMTC) auch probiert in Norditalien Fahrzeuge Ihrer Marke mit Mandat für Endkunden einzukaufen, auch die haben kein einziges Fahrzeug von dem Händler bekommen.» (140);

- «Er sagte mir, daß er von Seiten der Geschäftsführung von Auto Brenner gehalten sei, den Kaufvertrag nicht eher rauszuschicken, bis von Ihnen die ausdrückliche schriftliche Bestätigung vorliegt, daß (. . .) Frau ein Fahrzeug kaufen darf.» (141).

II. Comportement des concessionnaires vis-à-vis de Autogerma

(103) À la suite des directives et des avertissements de Autogerma, plusieurs concessionnaires se sont engagés expressément vis-à-vis de l'importateur à s'abstenir de conclure des ventes hors du territoire contractuel, plus particulièrement avec l'étranger (142). Un certain nombre de concessionnaires ont pris des mesures en conséquence (pas d'exportations ou uniquement dans une limite de 15 % des ventes totales, immatriculation de tous les véhicules en Italie, licenciement de collaborateurs ayant vendu à l'étranger, approbation préalable de Autogerma (143). L'importateur a ainsi confirmé à Audi l'efficacité de la mesure consistant à subordonner toutes les ventes à son accord préalable.

III. Comportement des concessionnaires vis-à-vis des clients

(104) La stratégie des constructeurs et de l'importateur visant à endiguer les réexportations de véhicules neufs d'Italie vers l'Allemagne et l'Autriche a eu pour effet que, dans de nombreux cas, des concessionnaires italiens ont refusé de vendre des véhicules à des clients de ces deux États membres (voir explications à la section I). Évoquant le risque de «désagréments» avec le constructeur, les concessionnaires déconseillaient aux clients de faire immatriculer le véhicule hors d'Italie:

«Stiamo facendo tutto il possibile per tentare di riportare la vettura in Italia convincendo il cliente ad annullare la targatura. Siamo veramente spiacenti che questa vendita Vi abbia creato spiacevoli inconvenienti con la fabbrica» (144).

(105) Vis-à-vis de clients étrangers, ce refus a été motivé de diverses manières, par exemple en renvoyant de façon générale à la réexportation prévue du véhicule: «nous vous remercions pour votre télécopie (ou pour votre lettre), mais nous ne vendons pas (plus) à l'étranger» (145) ou «nous sommes désolés, mais nous avons interrompu les exportations» (146).

(106) Dans d'autres cas, les concessionnaires ont mis en cause l'approvisionnement restreint par le constructeur et ont proposé au client de renoncer à l'achat. À cette fin, les concessionnaires ont répondu à de nombreuses demandes émanant de clients par la lettre type suivante:

«da wir vom Werk nur eine kontingentierte Stückzahl an Fahrzeugen (VW-Audi) erhalten, ergeben sich unsichere Lieferzeiten, die sich bis über ein Jahr erstrecken können. Als Folge davon regelmäßige Preisänderungen und die Preisgarantie kann nicht mehr gewährt werden. Aus diesem Grund werden Sie wahrscheinlich davon absehen, Ihr Fahrzeug bei uns zu kaufen» (147).

(107) Autogerma a confirmé la réussite de cette stratégie et a déclaré à Audi:

«. . . wie aus der Ihnen vorliegenden monatlichen Verkaufsstatistik hervorgeht, ist der Verkauf von Audi-Neuwagen ins Ausland enorm zurückgegangen. . . . Nach unseren Erkenntnissen behält sich der Händler im Rahmen seiner Verkaufspolitik vor, basierend auf den ihm zugeteilten Produktionsquoten Lieferzeiten zu nennen und seine Stammkundschaft zu bedienen» (148).

Audi a pris acte de la situation ainsi décrite, en constatant toutefois que «leider . . . nach wie vor von vielen italienischen Händlern die Aussage gemacht (wird), daß es ihnen vom Hersteller bzw. vom Importeur untersagt worden sei, Fahrzeuge an ausländische Endabnehmer zu verkaufen» (149).

Chapitre 2

APPRÉCIATION JURIDIQUE

(108) Volkswagen et Audi vendent leurs véhicules automobiles dans la Communauté par l'intermédiaire de réseaux de distribution sélective. Volkswagen et Audi ont choisi Autogerma comme importateur exclusif en Italie des voitures de marque VW et Audi. Autogerma conclut, avec les concessionnaires du réseau, des contrats de concession, sur la base d'un modèle type, portant sur la distribution des deux marques, VW et Audi. D'après Volkswagen, il est prévu de distribuer les marques VW et Audi séparément à partir de 1997.

(109) D'après la jurisprudence constante de la Cour (voir arrêt rendu par la Cour de justice des Communautés européennes le 24 octobre 1995 dans l'affaire C-266/93, Bundeskartellamt contre Volkswagen AG et VAG Leasing GmbH, Rec. 1995, p. I-3477), les accords entre opérateurs situés à des stades différents du processus économique, encore appelés «accords verticaux», peuvent constituer des accords au sens de l'article 85, paragraphe 1, du traité et tomber sous le coup de l'interdiction édictée par cette disposition.

A. Article 85, paragraphe 1, du traité

I. Entreprises

(110) Volkswagen AG, ses filiales Audi AG et Autogerma SpA, ainsi que les concessionnaires, sont des entreprises au sens de l'article 85, paragraphe 1, du traité.

II. Accord

1. Interdiction/restriction d'exportation

(111) L'analyse des accords et des pratiques de Volkswagen, Audi et Autogerma exposés au chapitre 1, point C, permet de prouver que ces sociétés ont mis sur pied avec leurs concessionnaires italiens une politique de cloisonnement du marché, dans le cadre de leur système de distribution exclusive et sélective. Cette politique de cloisonnement du marché se traduit par une interdiction/restriction d'exportation imposée aux concessionnaires italiens.

(112) L'interdiction/restriction d'exportation peut être déduite d'un ensemble de mesures comprenant des mesures préventives, des mesures de contrôle et des sanctions. Lors des vérifications qu'elle a effectuées, la Commission a découvert des documents dans lesquels ces différentes mesures étaient répertoriées. Les principales pièces à conviction en la matière sont les documents cités au chapitre 1, point C I (voir notes 14 à 18 et document «Maßnahmenprogramm» du 10 février 1995, cité à la note 123).

(113) Pour ce qui est des différentes mesures, il convient d'attirer l'attention sur les mises en garde et instructions adressées aux concessionnaires, qui sont décrites au chapitre 1, point C II 1 (documents cités aux notes 14 et 61 à 70).

(114) La surveillance exercée à l'encontre des concessionnaires par le biais d'un contrôle des commandes enregistrées, des ventes - y compris l'obligation, pour les concessionnaires, de ne pouvoir vendre un véhicule à un client non italien qu'après avoir obtenu l'autorisation de Autogerma -, le contrôle des immatriculations, et le contrôle par le biais des audits, sont décrits au chapitre 1, point C I 2 (documents cités aux notes 40 à 48 et 143). Le chapitre 1, point C I, fait état de la coopération entre les constructeurs et l'importateur pour contrôler les ventes des concessionnaires italiens (documents cités aux notes 19 à 31).

(115) Des exemples de sanctions, telles que des rappels, des mises en garde et des résiliations de contrats, prises à l'encontre des concessionnaires italiens sont cités au chapitre 1, point C II 6 (voir notamment les documents cités aux notes 71 et 120 à 127, ainsi que le document «Export aus Italien» du 13 juin 1994, cité à la note 62).

La clause figurant, au moins depuis 1987, dans les contrats conclus avec les concessionnaires italiens, selon laquelle des primes ne seront en principe accordées que pour les ventes effectuées par le concessionnaire dans les limites de son territoire contractuel, est exposée au chapitre 1, point C II 3 (voir documents cités à la note 94). Le renforcement de cette clause par la modification du contrat de concession, avec effet au 1er janvier 1995 (voir document cité à la note 98), aux termes de laquelle le versement de la prime sera en principe aussi subordonné à l'immatriculation de chaque véhicule vendu sur le territoire contractuel du concessionnaire, est également présenté au chapitre 1, point C II 3. Le blocage effectif de la prime, au moins depuis 1993 (voir documents cités aux notes 18, 95 et 96), est mentionné au chapitre 1, point C II 3. L'introduction d'une marge fractionnée, dont l'application a commencé avec les modèles VW Polo et Audi A4, est corroborée par les documents cités aux notes 78 à 81, 84 et 85 en ce qui concerne la commercialisation des voitures Volkswagen [Chapitre 1, point C III 1, et chapitre 1, point C II 2 c)] et par les documents cités aux notes 82 et 87 à 89 pour la commercialisation des voitures Audi (chapitre 1, point C II 2).

(116) L'interdiction/restriction des exportations englobe également l'interdiction des livraisons croisées, c'est-à-dire des livraisons à l'intérieur du réseau de concessionnaires. Il est interdit aux concessionnaires agréés italiens de vendre des véhicules aux concessionnaires des marques VW et Audi dans d'autres États membres. Cette décision a été prise à la suite d'une déclaration de Autogerma à Audi selon laquelle les concessionnaires agréés allemands dérangeraient les concessionnaires agréés italiens. À cette occasion, Autogerma a également demandé à Audi d'exiger des concessionnaires allemands qu'ils renoncent aux achats croisés. À titre de preuve, il est renvoyé notamment aux documents cités aux notes 112 et 113 (chapitre 1, point C II 5) et aux notes 14 et 116 (chapitre 1, point C II 5). En outre, Autogerma elle-même a refusé des commandes provenant de concessionnaires non italiens, en prétextant des stocks insuffisants (voir le document cité à la note 117, chapitre 1, point C II 6) et non, par exemple, en alléguant que l'importateur ne vendait pas directement.

(117) L'interdiction/restriction d'exportation se traduit également par une restriction des livraisons sur le marché italien (voir document «Maßnahmenprogramm» du 10 février 1995, note 123). Les documents découverts par la Commission lors de ses vérifications montrent que VW, depuis novembre 1993 (voir document «Maßnahmen zur Begrenzung von Re-Exporten aus Italien», cité à la note 106, chapitre 1, point C II 4), et Audi, au moins depuis décembre 1993 (voir la note «Gespräch am 14. Dezember 1993 in Wolfsburg, Marken Audi und VW: Preisplanung Italien/EG-Preisharmonisierung», citée à la note 106), ont contraint les concessionnaires italiens à respecter l'interdiction/restriction d'exportation, en pratiquant une politique de restriction des livraisons sur ce marché.

(118) Dans une lettre du 13 juin 1994 adressée à Audi («Export aus Italien»), Autogerma confirmait également l'existence de restrictions à la livraison (voir note 62):

«. . . Obwohl die Lieferzeiten für den Audi 80 von bis zu 8 Monaten deutlich reduziert werden konnten, werden die Händler noch immer kontingentiert. Ein Händler, der eine übergroße Anzahl an Audi 80 bestellt, bekommt diese nicht geliefert . . .»

(119) Au cours d'un entretien avec Audi qui a eu lieu le 22 mars 1995 (voir le compte rendu de cet entretien, daté du 27 mars 1995, cité à la note 107), Volkswagen constatait que les livraisons de véhicules automobiles de la marque VW avaient été adaptées à la demande du marché italien. Chaque concessionnaire ne recevait que le nombre de véhicules nécessaire pour satisfaire la clientèle de son territoire contractuel. Audi remarquait également à propos de la nouvelle Audi A4, dans une note interne intitulée «Stand Maßnahmen gegen Graumarkt, 25. November 1994» (voir le document cité à la note 82):

«. . . Belieferung wird so gesteuert, daß nur die italienische Nachfrage befriedigt wird . . .»

(120) Parmi les mesures prises en relation avec l'interdiction/restriction d'exportation figure également l'instruction aux concessionnaires de subordonner tout contrat de vente avec un consommateur final à la signature, par celui-ci, d'un engagement (voir chapitre 1, point C II 7, et documents cités aux notes 127 et 128).

2. Accord

(121) L'interdiction/restriction d'exportation s'inscrit dans le cadre des relations contractuelles que Autogerma entretient avec les concessionnaires du réseau italien de distribution sélective, pour les marques VW et Audi. Elle a été convenue avec les concessionnaires en partie par voie de circulaire, en partie oralement, et les concessionnaires se sont déclarés d'accord avec cette pratique.

(122) Autogerma a répercuté l'instruction de Volkswagen relative au nouveau régime de marge par le biais de deux circulaires adressées aux concessionnaires. Autogerma avait déjà créé la base juridique de cette procédure avec effet au 1er janvier 1994: dans une convention annexée au contrat de concession, l'application de la politique pratiquée jusqu'alors en matière de marges avait été supprimée pour les nouveaux modèles, sans qu'un nouveau régime soit toutefois fixé (voir chapitre 1, point C II 2, et, plus particulièrement, chapitre 1, point C II 2 c)]. Autogerma a ensuite précisé le nouveau régime de marge par les circulaires du 20 octobre 1994 et du 2 novembre 1994 (voir chapitre 1, point C II 2, ainsi que les documents cités à la note 85). Dans la circulaire du 20 octobre 1994, Autogerma fixait la structure du nouveau régime de marge en prenant comme exemple le nouveau modèle de VW Polo (pour la traduction, voir note 85):

«. . .

>TABLE>

Ciò premesso, nell'intento di trovare valide soluzioni di interesse vitale, per noi come per tutta la Organizzazione, in merito alle problematiche più volte emerse, che spingono talora alcune Aziende a comportamenti non in linea con i reciproci interessi (per esempio, vendite tramite rivenditori non autorizzati, sconti non motivati ed eccessivi, vendite fuori territorio, e altro) si è trattata - con il Presidente, i Vicepresidenti e alcuni Consiglieri dell'UCAV, presenti a Verona martedì 18.10 u.s. nell'ambito della riunione del Gruppo di lavoro ISC - una nuova strutturazione degli sconti per la Nuova Polo, così composta:

>TABLE>

In particolare, lo sconto "differito a breve" di cui al punto b- verrà riconosciuto a posteriori ma in tempi brevi, e sarà basato specificatamente sul reciproco impegno, sia nostro come anche di ciascuna Azienda concessionaria della Autogerma, di curare il territorio contrattuale per cui entrambi - Autogerma e concessionaria - sono competenti per impostazione, per commercializzazione e vendita, nonché per l'obbligo della intensa cura reciproca dell'utilizzatore finale residente nel territorio affidato.

Rimane da valutare se opportuno, cioè di interesse comune per tutti noi, di modificare o meno (in su o in giù) la franchigia dell'attuale 15 % (di fuori territorio).

I Signori Delegati UCAV di area prenderanno quindi rapidamente contatto con Voi per approfondire quanto sopra nonché accogliere riflessioni, suggerimenti e migliorie in relazione.

I predetti Delegati si consulteranno quindi successivamente con urgenza con noi affinché la Autogerma possa prendere la propria decisione in via definitiva. . .»

(123) Par circulaire du 2 novembre 1994 (voir note 85), l'application du nouveau régime de marge, tel qu'il est décrit dans la circulaire du 20 octobre 1994 (voir ci-dessus), a été communiquée aux concessionnaires, avec effet immédiat et au moins jusqu'au 30 avril 1995. Ces deux circulaires sont devenues partie intégrante de la relation contractuelle entre Autogerma et ses concessionnaires, dans la mesure où elles ont pour objectif de préciser les dispositions du contrat de concession faisant l'objet de la «Convenzione» annexée à ce contrat, qui prévoient que la politique pratiquée jusqu'alors en matière de marges ne sera pas appliquée aux nouveaux modèles. Dans la circulaire du 2 novembre 1994, Autogerma déclare que le nouveau régime de marge est immédiatement applicable. Depuis le 2 novembre 1994, le nouveau régime de marge est devenu partie intégrante de la relation contractuelle entre Autogerma et les concessionnaires. Cette interprétation est confirmée par les arrêts rendus par la Cour de justice des Communautés européennes dans les affaires jointes Ford contre Commission et par la procédure préjudicielle Bayerische Motorenwerke contre ALD Auto-Leasing D GmbH (150).

(124) Autogerma a exécuté les instructions d'Audi concernant le régime de marge au plus tard en novembre 1994; celui-ci a été intégré, sous forme d'une convention complémentaire, aux contrats de concession italiens [voir lettre de Autogerma à Audi du 10 novembre 1994 «Splitmargensystem - Audi A 4», citée dans la note 87 chapitre 1, point C II 2 c) 2), ainsi que le document cité dans la note 93].

(125) Depuis 1987, Autogerma avait en outre convenu avec les concessionnaires italiens, dans les contrats de concession, que les primes ne seraient en principe versées que pour les ventes à des clients (indépendamment du fait qu'il s'agisse de consommateurs finals, d'intermédiaires, d'autres concessionnaires ou de revendeurs n'appartenant pas au réseau officiel) résidant à l'intérieur du territoire contractuel. La «convenzione B» relative au versement de la prime a été renforcée, avec effet au 1er janvier 1995; il était désormais stipulé que le versement de la prime ne serait plus autorisé que pour la vente de véhicules également immatriculés sur le territoire contractuel du concessionnaire. À titre de preuve, il est renvoyé aux documents cités dans la note 98.

(126) Certains concessionnaires se sont aussi engagés expressément, vis-à-vis de l'importateur, à renoncer à toute vente en dehors du territoire contractuel, surtout à l'étranger (voir chapitre 1, point D II). Cela est attesté par les documents cités dans la note 142.

(127) En outre, les comportements suivants des concessionnaires montrent aussi qu'ils ont approuvé l'interdiction/restriction d'exportation:

- en raison de l'interdiction/restriction d'exportation, des concessionnaires ont donné instruction à leurs revendeurs de ne plus vendre à l'étranger. La Commission détient, à titre de preuve, la lettre adressée par le concessionnaire VW/Audi Eurocar SpA, le 6 mars 1995, à ses revendeurs Fantini, Mansutti, Torresan, Ciesse Car, Tonero, Fantini et Autogris (voir note 62 et traduction), dans laquelle il leur fait savoir qu'Autogerma interdit absolument toute vente de véhicules automobiles à l'étranger et que les ventes hors du territoire contractuel ne peuvent pas dépasser 15 % de l'ensemble des ventes:

«Già in passato abbiamo avuto modo di intrattenerVi sulla delicata questione delle vendite fuori zona.

Poiché l'Autogerma non intende più tollerare una eccessiva attività di vendita al di fuori della propria area di competenza, ribadiamo quanto segue:

- sono assolutamente vietate le vendite all'estero (anche di quelle vetture preventivamente immatricolate in Italia)

- saranno penalizzate tutte le vendite al di fuori della propria zona di competenza eccedenti il 15 % delle proprie consegne»,

- des concessionnaires renvoient des collaborateurs ayant effectué des ventes à l'étranger. À titre de preuve, il est renvoyé à la note au dossier du 21 octobre 1994, citée dans la note 143 et intitutlée «Oggetto: Colloquio con Sig. Beikircher.-BZ.»,

- des concessionnaires demandent l'autorisation de Autogerma avant de conclure des contrats de vente avec des consommateurs finals résidant à l'étranger (voir chapitre 1, point D II). Il est renvoyé, à cet égard, aux lettres citées dans la note 143, qui ont été adressées à Autogerma par le concessionnaire Brenner Garage, le 19 décembre 1994, et par la société Dorigoni, le 22 juin 1995,

- des concessionnaires refusent de vendre à des consommateurs finals résidant hors d'Italie et à d'autres concessionnaires VW/Audi, en donnant comme motif de leur refus qu'ils ne vendent plus à l'étranger (voir chapitre 1, point D III). À titre de preuve, il est renvoyé aux lettres du concessionnaire Dorigoni mentionnées dans les notes 145 et 146,

- des concessionnaires recommandent instamment aux consommateurs finals et aux autres concessionnaires du réseau de renoncer à acheter, parce que les délais de livraison seront probablement supérieurs à un an (voir chapitre 1, point D III). À titre de preuve, il est renvoyé à la lettre du concessionnaire Auto Brenner mentionnée dans la note 147,

- des concessionnaires ont demandé aux consommateurs finals de signer l'engagement cité ci-dessus, ainsi qu'en témoignent les contrats de vente mentionnés dans la note 128,

- les concessionnaires ont accepté le blocage de la prime pour toutes les ventes effectuées en dehors du territoire contractuel. En tout état de cause, le président d'Autogerma pouvait se réserver le droit d'accorder ou de refuser la prime, sans avoir à craindre des difficultés de la part de ses concessionnaires. À titre de preuve, il est renvoyé à la note interne «Non riconoscimento/trattenuta del Maggior Sconto per vendite fuori zona (compreso esportazioni parallele)», du 28 juin 1994 (voir note 97).

3. Conclusion

(128) Les mesures prises par Volkswagen, Audi et Autogerma pour empêcher ou restreindre les exportations parallèles ne constituent pas des actes unilatéraux échappant à l'interdiction mentionnée à l'article 85, paragraphe 1, du traité; elles s'inscrivent au contraire dans le cadre de la relation contractuelle qui existe entre les constructeurs, par l'intermédiaire de Autogerma, et les concessionnaires de leur réseau de distribution sélective, parce qu'elles ont été prises d'un commun accord pour faire partie intégrante du contrat de concession. La Cour de justice avait déjà constaté, dans l'affaire 107/82, AEG/Commission (151), que l'intégration d'un distributeur dans un réseau de distribution sélective impliquait l'acceptation expresse ou tacite de la part des contractants de la politique poursuivie par l'entreprise. La politique de restriction des livraisons pratiquée par Volkswagen et Audi, considérée dans son contexte économique et juridique, déploie ses effets dans le cadre des accords de distribution avec les concessionnaires. La politique de restriction des livraisons modifie la relation contractuelle entre Volkswagen, Audi, Autogerma et les concessionnaires. Certaines commandes passées par les concessionnaires ne sont plus exécutées par les constructeurs. À cet égard, il est renvoyé à l'arrêt rendu par la Cour dans les affaires jointes 25 et 26/84, Ford contre Commission (152), qui concerne un cas similaire. En outre, les concessionnaires allemands et autrichiens ont insisté auprès de Volkswagen et Audi, au moins depuis septembre 1993, pour que ces deux constructeurs fournissent le marché italien de façon restrictive (voir documents «Rede von Herrn Knief zur Plenum-Veranstaltung mit Herrn Dr. Piëch anläßlich des Europa-Kongresses am 8. September 1993 in Frankfurt», cité dans la note 113, et «Protokoll der 7. Konferenz des Europäischen Händlerbeirats VW/Audi vom 21. bis 23 April 1994 in Dublin», cité dans la note 105).

(129) Il importe peu de savoir si les concessionnaires ont respecté l'interdiction/restriction d'exportation du fait de pressions exercées par le constructeur. Dans la décision 82/367/CEE (Hasselblad) (153), la Commission a déclaré qu'il suffisait, pour qu'il y ait pratique concertée, «qu'une entreprise indépendante adapte consciemment et volontairement son comportement aux voeux exprimés par une autre entreprise; que les motifs qui l'animent ou la conscience de l'infraction ne jouent aucun rôle à cet égard».

III. Restriction sensible de la concurrence

1. Restriction de la concurrence dans son objet et dans ses effets

a) Objet

(130) Le système destiné à repérer les concessionnaires qui exportent ainsi que les sanctions qui y sont liées ont pour objet de limiter la concurrence «intramarque». Il s'agit d'empêcher les concessionnaires italiens de faire jouer certains avantages sur le plan de la concurrence, tels que ceux résultant, par exemple, des fluctuations des changes, par rapport à des concessionnaires d'autres États membres, en vendant des voitures à des clients ne résidant pas sur leur territoire contractuel ou en Italie. Une seule distinction est opérée, à savoir si le client réside ou non à l'intérieur du territoire contractuel ou en Italie, et non s'il s'agit d'un consommateur final, d'un intermédiaire mandaté par ce dernier, d'autres concessionnaires du réseau ou de revendeurs indépendants n'appartenant pas au réseau. Il en résulte un cloisonnement des marchés.

(131) L'objet que constitue la restriction de la concurrence ressort tout autant de l'ensemble du train de mesures adoptées que des différentes mesures considérées individuellement:

i) Restriction de la concurrence en tant qu'objet des mesures considérées dans leur ensemble

L'objet des mesures considérées dans leur ensemble, qui consiste à empêcher les exportations parallèles ou encore - comme le disent souvent Volkswagen, Audi et Autogerma - les réexportations, apparaît clairement dans la note interne de Volkswagen du 1er mars 1994, intitulée «Re-Exporte» (voir également note 102):

«. . .

3. Trotz preislicher Verschlechterung unserer Produkte in Italien ergab sich durch den Lira-Verfall ein erhebliches Preisgefälle zu Deutschland und anderen Märkten. Diese Situation hat vor allem bei den Händlern im norditalienischen Raum zu Re-Exporten geführt (in Summe 1993 ca. 17 000 Volkswagen PKW nach Deutschland).

Stand: 20. Dezember 1993 KFZ-Zul.Amt Flensburg

4. Durch geeignete Maßnahmen

- Händleraudits

- Abmahnungen

- gezielte Zuteilung

- Bonuskürzungen

- Kündigungen (3 Händler in 1993)

wurde seitens Autogerma S.p.A. und Volkswagen AG Einfluß genommen.

Dadurch wurden die Re-Exporte erheblich eingeschränkt . . .»

(132) La lettre adressée par Autogerma à Volkswagen AG le 26 septembre 1994, intitulée «Measures to control and prevent reexport» (voir chapitre 1, point C I, et note 15 avec traduction), est elle aussi sans équivoque:

«with reference to the discussion we had in Verona Thursday 15 and Friday 16 of September . . . we confirm herewith the main measures taken by Autogerma to control and prevent re-export.

We are convinced that with these measures we shall possibly reduce drastically the re-export if also in Germany actions are taken with the German dealers which are continuously looking for new cars getting in touch directly with our dealers and Companies like VAGAS are prohibited to make interesting offerings to our dealers which are in this moment in red figures . . .»

(133) Ces documents prouvent que ce train de mesures repose sur une stratégie de Volkswagen, Audi et Autogerma destinée à garantir une réduction draconienne des exportations parallèles en provenance d'Italie. En adoptant ce train de mesures, les constructeurs ont voulu agir sur le marché et déterminer la façon dont celui-ci pourra se développer. L'objectif explicitement poursuivi par Audi est de limiter les exportations à moins de cent véhicules par mois (voir document manuscrit cité dans la note 58) ou de réduire, dans un délai de six mois, le volume des importations grises/réimportations constatées en février 95. L'application de l'ensemble des mesures devait permettre d'atteindre ce but pour septembre 1995 (voir le compte rendu d'une discussion interne du 3 février 1995, cité dans la note 59).

(134) Le fait que ce train de mesures ait eu pour objet une restriction de la concurrence apparaît de façon particulièrement claire si l'on considère le lien qui existe entre le régime des primes et des marges, d'une part, et la politique de restriction des livraisons, d'autre part (voir document «Maßnahmenprogramm» du 10 février 1995, cité dans la note 123): la prime et la marge sont les deux éléments de calcul sur la base desquels le concessionnaire détermine la rentabilité de la vente d'une voiture dans son entreprise, compte tenu des coûts qui y sont liés (personnel de vente, salles d'exposition). Ce sont également la prime et la marge qui déterminent les limites dans lesquelles le concessionnaire peut négocier les prix avec ses clients. Si un concessionnaire sait que la prime de 3 % lui sera supprimée en cas de vente d'un véhicule en dehors de son territoire contractuel, il s'efforcera d'éviter ce type de vente, au moins aussi longtemps qu'il pourra écouler les véhicules qui lui auront été attribués sur son territoire contractuel. Le régime des marges a le même objectif, mais avec un effet renforcé, dans la mesure où le concessionnaire, pour toutes les ventes de véhicules à des clients ne résidant pas sur son territoire contractuel, réalisera, pour chaque véhicule, un bénéfice réduit de près de 40 % (5 % de la marge de 13 %) ou, si l'on ajoute la prime, de 50 % (pour VW) (voir document «Maßnahmenprogramm» du 10 février 1995, cité dans la note 123) et de 33 % (5 % de la marge de 15 %) ou, avec la prime, de 44 % (pour Audi). Il n'a pas non plus la possibilité d'augmenter le prix de vente du véhicule en conséquence pour répercuter sur le client le préjudice financier qu'il subit, s'il ne veut pas perdre sa compétitivité. Compte tenu de la politique de restriction des livraisons pratiquée par VW et Audi, les concessionnaires sont donc amenés à refuser les propositions d'achats émanant de consommateurs finals ne résidant pas sur leur territoire contractuel.

ii) Restriction de la concurrence en tant qu'objet des mesures considérées individuellement

(135) Les mesures mises en oeuvre par Volkswagen, Audi et Autogerma à l'encontre des concessionnaires pour l'application de l'interdiction/restriction d'exportation ne restreignent pas seulement la concurrence si on les considère dans leur ensemble, mais elles sont également objectivement de nature à priver les concessionnaires italiens de tout intérêt à exporter si on les considère individuellement.

(136) - La limitation du versement des primes sur les ventes effectuées en dehors du territoire contractuel, telle qu'elle a été convenue dans la «convention B» au contrat de concession, ôte tout intérêt, pour les concessionnaires, aux ventes à des consommateurs finals, à des intermédiaires mandatés par ceux-ci ou à d'autres concessionnaires du réseau ne résidant pas sur le territoire contractuel. La Commission avait déjà constaté, dans la décision 85/617/CEE (Sperry New Holland) (154), que les accords ou les pratiques relatifs à des primes qui ont pour condition que le client n'exporte pas l'objet acheté sont interdits. La restriction de la concurrence visée par cette mesure est déjà atteinte du seul fait de la clause correspondante figurant dans le contrat de concession. Il n'est pas nécessaire que cette disposition contractuelle soit appliquée (155). Le blocage effectif de la prime pour les ventes effectuées en dehors du territoire contractuel, et ce au moins à partir de septembre 1993, renforce cette restriction de la concurrence. Le blocage de la prime constitue - de l'avis de Autogerma elle-même (voir lettre du 21 septembre 1994, citée dans la note 14 et dans le chapitre 1, point C I) - une sanction ayant pour objet d'entraver les échanges intracommunautaires.

(137) - Le régime de marge introduit en plus du blocage des primes poursuit le même objectif. L'effet de restriction de la concurrence du régime de marge a déjà été atteint par le régime introduit initialement pour une durée limitée (voir circulaire du 2 novembre 1994, citée dans la note 85). La liberté d'action des concessionnaires est limitée, parce que, en cas de vente hors de leur territoire contractuel, ils peuvent craindre que Autogerma ne prenne certaines mesures, comme par exemple débiter la marge. Cette conception a été confirmée par la Commission dans plusieurs décisions (156). Or, le régime de marge a continué à être appliqué après le 30 avril 1995 (voir document «Maßnahmen zur Reduzierung von Grauexporten», du 21 août 1995, cité dans la note 81, ainsi que le document cité dans la note 86).

(138) Dans une note du 23 novembre 1994, adressée par M. Diaz Ruiz au président du directoire de Audi, M. Demel, Audi déclare ceci à propos de l'objectif du régime des marges et des primes (voir le document cité dans la note 93):

«. . . Anbei erhalten Sie die schriftliche Bestätigung von Herrn Schlesinger über die zusätzlich eingeführten Maßnahmen (Splitmarge), um Grauimporte zu verhindern.

Dies bedeutet, daß ein Händler, der Grauimporte vornimmt, 5 % Splitmargen-Anteil + 3 % Bonus verliert, was eine zusätzliche Preiserhöhung von 8 % darstellt.

Die Zustimmung der Händler zu dieser Splitmarge bedeutet, daß die Mehrzahl aller Händler bereit ist, Grauimporte zu verhindern, weil die Vertriebskosten beim Kauf eines Autos mehr als 10 % darstellen.

Das heißt, kurzfristig würde der Händler einen negativen Cash-flow für jedes Auto erzielen . . .»

(139) - L'interdiction des livraisons croisées a pour objet d'entraver les échanges intracommunautaires de marchandises entre les concessionnaires italiens et les concessionnaires des autres États membres et de cloisonner les marchés. Cela permet de maintenir les différences de prix, parfois considérables, des véhicules automobiles de marques VW et Audi à l'intérieur du marché commun (voir chapitre 1, point B II). La Commission et la Cour de justice ont toujours souligné l'incompatibilité de l'empêchement ou de l'interdiction des livraisons croisées avec l'article 85, paragraphe 1, du traité (157).

(140) - Les concessionnaires avaient reçu pour instruction de Autogerma d'obtenir l'accord préalable de l'importateur pour les ventes hors du territoire contractuel (voir notamment les documents cités dans les notes 70 et 143). Autogerma a ainsi entravé la liberté contractuelle des concessionnaires, afin de limiter la concurrence au sein du réseau de concessionnaires.

(141) - La restriction des livraisons introduite par Volkswagen et Audi sur le marché italien avait pour objet - ainsi qu'il a été dit ci-dessus au chapitre 2 A II 1 - de cantonner les concessionnaires italiens sur leur territoire contractuel. Cette restriction n'avait pas pour objectif de réduire les pressions, en partie bien réelles, exercées sur les stocks des concessionnaires italiens (c'est-à-dire la quantité de véhicules que le constructeur contraint le concessionnaire à acheter), afin d'alléger la charge financière qu'ils doivent subir; elle avait au contraire pour objet d'éviter que cette pression n'ôte toute efficacité à l'interdiction/restriction d'exportation. À titre de preuve, il est renvoyé au document cité dans la note 107. Autogerma a abordé les effets défavorables que la restriction des livraisons devait avoir sur la concurrence dans une lettre du 13 juin 1994 adressée à Audi, qui concernait les exportations en provenance d'Italie (voir note 62 et citation au chapitre 2, point A II 1). La restriction des livraisons ne peut pas non plus être justifiée par des difficultés dans les livraisons, car cette mesure a concerné tous les modèles depuis la fin 1993 et a été appliquée de façon renforcée pour les nouveaux modèles VW Polo et Audi A4. En février 1995, Audi a annulé une livraison de 8 000 voitures du modèle Audi A4. Lorsque Autogerma s'est plainte auprès d'Audi de l'annulation de cette livraison, Audi a confirmé sa politique de restriction des livraisons sur le marché italien. À ce propos, on peut citer une note interne du groupe de travail (task-force) institué par Audi, datée du 6 février 1995 (voir note 109):

«Lieferung von weiteren 8 000 Fahrzeugen für den italienischen Markt

Die italienischen Händler haben gefordert, daß weitere 8 000 Audi A4 1995 nach Italien geliefert werden sollen. Die Autogerma soll eine entsprechende Zusage bereits gegenüber den italienischen Händlern abgegeben haben.

Ursprünglich war vorgesehen, den italienischen Markt restriktiv und marktgerecht zu beliefern. Durch die Zusage von weiteren 8 000 Fahrzeugen können sich die italienischen Händler bereits im jetzigen Stadium auf den Reexport von Audi A4 einstellen und entsprechende Zusagen gegenüber freien Importeuren und Händlern abgeben. Die Marktbearbeitung mit den ursprünglich zugesagten Fahrzeugen könnte vernachlässigt werden.

Um in Italien ein Zeichen zu setzen, daß die von Ihnen angekündigte restriktive und marktgerechte Belieferung beibehalten wird, sollte die Zusage vom Ressortgespräch, daß die geforderten 8 000 Fahrzeuge nicht geliefert werden, umgehend dem Importeur bekanntgegeben werden.

Wir bitten Sie, diese Beschlußlage der Autogerma umgehend mitzuteilen und für eine entsprechende Kommunikation im italienischen Handel zu sorgen . . .»

(142) - Volkswagen et Audi n'ignoraient pas que Autogerma a utilisé, comme moyen de pression pour faire respecter l'interdiction/restriction d'exportation, la crainte des concessionnaires de voir leur contrat de concession résilié. Celui-ci peut être résilié sans motif avec un préavis d'au moins un an (voir chapitre XXI, article 1er, du contrat ce concession, note 83). Autogerma a effectivement résilié les contrats des concessionnaires qui avaient vendu des véhicules à l'exportation (voir document «Export aus Italien» du 13 juin 1994, cité dans la note 62); à cette occasion, il a été souligné, à l'intérieur de l'entreprise, que ces résiliations s'étaient faites «pour l'extérieur, en raison d'autres motifs» (voir le document intitulé «Besuch bei Autogerma» du 10 février 1995, cité dans la note 125, et le chapitre 1, point C II 6). Si le constructeur/importateur utilise le contrat de concession sélective pour limiter la liberté contractuelle du concessionnaire, compte tenu de la situation de dépendance économique dans laquelle celui-ci se trouve, il y a restriction de la concurrence au sens de l'article 85, paragraphe 1, du traité. Cette conception a déjà été confirmée par la Commission dans la décision 85/367/CEE (Hasselblad) (158).

(143) - Autogerma s'est mise d'accord avec les concessionnaires - ce dont le constructeur avait connaissance - afin de réclamer au consommateur final la signature d'un engagement. Le consommateur devait ainsi être contraint d'accepter un engagement qui restreignait son droit à disposer de sa propriété selon sa propre volonté. Une telle pratique constitue une restriction de la concurrence au sens de l'article 85, paragraphe 1, du traité. La Cour de justice a déclaré à cet égard:

«Il ressort de la jurisprudence de la Cour que des clauses, dans des contrats de livraison, restreignant la liberté de l'acheteur d'utiliser la marchandise livrée en fonction de ses propres intérêts économiques constituent des restrictions de la concurrence au sens de l'article 85 du traité» (159).

b) Effets

(144) Ces mesures ont pour effet d'entraver la vente transfrontalière de véhicules automobiles. Les concessionnaires se sont vu dire, à plusieurs reprises (voir la lettre du 26 septembre 1994, intitulée «Measures to control and prevent reexport», citée dans la note 15 et au chapitre 1, point C I; voir également le document cité dans la note 18 et au chapitre 1, point C I), qu'ils ne pouvaient vendre qu'à l'intérieur de leur territoire contractuel. En cas de non-respect de cette instruction, ils devaient s'attendre à subir les sanctions mentionnées précédemment. Les concessionnaires se sont comportés conformément aux instructions de Autogerma et ont refusé de vendre à des clients résidant en dehors de leur territoire contractuel (indépendamment du fait qu'il s'agissait de consommateurs finals, d'intermédiaires mandatés par ces derniers, d'autres concessionnaires du réseau de distribution ou de revendeurs indépendants n'appartenant pas au réseau). Au chapitre 1, point D, il est dit que des concessionnaires ont refusé de vendre des véhicules des marques VW et Audi à des consommateurs finals en alléguant le fait qu'ils étaient soumis à une interdiction d'expo