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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 20 juillet 1988

relative à une procédure au titre du l'article 85 du traité CEE

(IV/31.902 - Iveco-Ford)

(Les textes en langue anglaise et néerlandaise sont les seuls faisant foi.)

(88/469/CEE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté économique européenne,

vu le règlement no 17 du Conseil, du 6 février 1962, premier règlement d'application des articles 85 et 86 du traité (CEE) (1), modifié en dernier lieu par l'acte d'adhésion de l'Espagne et du Portugal, et notamment ses articles 6 et 8,

vu la notification effectuée le 24 juin 1986 par Ford Motor Company Limited, à Brenntwood, Essex, Royaume-Uni et par Iveco Industrial Vehicles Corporation BV, à Amstelveen, Pays-Bas, de contrats concernant un projet commun dans le secteur des véhicules industriels et utilitaires,

vu l'essentiel du contenu de cette notification (2), publié en application de l'article 19 paragraphe 3 du règlement no 17,

après consultation du comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes,

considérant ce qui suit:

I. LES FAITS

(1) La présente procédure concerne un accord qui a été conclu entre deux constructeurs de véhicules à moteur dans le secteur des véhicules industriels et utilitaires en vue de la création d'une entreprise commune qui doit reprendre la production au Royaume-Uni des véhicules de la gamme « Cargo » fabriqués jusqu'à présent par Ford et les commercialiser dans ce pays conjointement avec les véhicules industriels et utilitaires fabriqués par Iveco.

Les parties

(2) Ford Motor Company Limited (dénommée ci-après « Ford UK ») est une filiale de Ford Motor Company, à Dearborn, Michigan, États-Unis d'Amérique (« Ford USA ») et est la seule entreprise en Europe qui fabrique et commercialise des véhicules industriels et utilitaires (Heavy Vehicles) au sein du groupe Ford, les seuls véhicules industriels et utilitaires qu'elle produit étant ceux de la gamme « Cargo » à partir de 6 tonnes de poids total autorisé en charge (PTC). En dehors de l'Europe, le groupe Ford produit encore des véhicules industriels et utilitaires aux États-Unis d'Amérique et au Brésil.

(3) Iveco Industrial Vehicles Corporation BV (Iveco) est une société holding à l'intérieur du groupe Fiat; elle comprend notamment Iveco-Fiat SpA, à Turin, Italie; dans le secteur des véhicules industriels et utilitaires, Iveco est présente avec des véhicules à partir de 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge.

(4) L'entreprise commune Iveco-Ford Truck Ltd (EC) a été créée avec un capital social de 39,6 millions de livres sterling et a son siège à Watford, Royaume-Uni. Ford UK et Iveco détiennent chacune 48 %, les 4 % restants appartenant au Crédit suisse First Boston Ltd, à Londres.

Les contrats

(5) Le contrat de base - dénommé « Omnibus Agreement » - conclu le 15 avril 1986 décrit les objectifs du projet commun. L'EC doit reprendre la production des véhicules utilitaires qui étaient fabriqués jusqu'à présent par Ford UK et sont vendus sous le nom de « Cargo », et commercialiser ces véhicules. En outre, elle doit - uniquement au Royaume-Uni - dans un premier temps commercialiser les véhicules industriels et utilitaires fabriqués par Iveco, qui complètent la gamme « Cargo » (à partir de 4 tonnes de poids total autorisé en charge). Ultérieurement - lorsque la nouvelle génération de véhicules industriels et utilitaires conçus par Iveco pourra remplacer les véhicules Ford de type « Cargo » - l'EC devra commercialiser au Royaume-Uni l'ensemble de la gamme de véhicules industriels et utilitaires d'Iveco.

(6) D'autres contrats, dont la conclusion était prévue par le contrat de base, concernent le fonctionnement interne de l'EC, le transfert des activités « Cargo » et des actifs connexes de Ford UK à l'EC, les licences, la production, l'achat et la vente. Les parties contractantes ont indiqué que l'ensemble de ces contrats constituait un accord unique visant à la réalisation du projet commun.

Dans le contrat concernant les actionnaires (Shareholders Agreement), Iveco se voit accorder le droit de désigner la majorité des membres du conseil d'administration de l'EC et de nommer son président. Celui-ci doit en même temps être l'administrateur principal. En outre, Iveco peut nommer l'administrateur délégué (Company Secretary) ainsi que les directeurs commercial et financier (Sales and Finance Managers). Ford UK a le droit de nommer le vice-président, ainsi que le directeur technique (Industrial Operations Manager) et le directeur du personnel (Personnel Manager). Pour décider de toutes les questions importantes relatives à l'EC, une majorité qualifiée est nécessaire et doit inclure l'accord d'au moins un des membres du conseil d'administration nommés par Iveco ou Ford UK. Sont considérées comme questions importantes, en particulier, les modifications affectant la production, les livraisons de composants, la gamme « Cargo », d'autres modèles de véhicules industriels et utilitaires, et la distribution.

(7) Ford UK a vendu à l'EC les installations nécessaires à la fabrication de la gamme « Cargo » et cédé à l'EC le personnel qu'elle employait. Elle concède à l'EC les droits de propriété industrielle nécessaires à la production. Un contrat de bail concernant l'usine de Langley est conclu entre Ford et l'EC pour une période pouvant aller jusqu'à dix-sept ans.

(8) En accord avec Iveco, Ford UK et l'EC sont convenues que Ford UK doit satisfaire la totalité des besoins de l'EC en certains composants pour la gamme « Cargo », en particulier les moteurs et organes de transmission, et que l'EC s'engage à les accepter (Component Supply Agreement).

(9) Les parties sont convenues que l'EC confiera exclusivement à Ford UK la totalité de la distribution des pièces détachées concernant la gamme « Cargo » et qu'elle livrera à Ford UK les pièces de rechange qu'elle aurait elle-même fabriquées (Parts Agreement, Service Parts Supply Agreement). Par ailleurs, l'EC est tenue de gérer les accords de fourniture conclus avec des tiers pour la gamme « Cargo » en utilisant le système comptable de Fort (Bought Out Parts Agreement Agreement).

(10) La distribution commune par l'EC de la gamme « Cargo » et des véhicules industriels et utilitaires produits par Iveco qui la complètent n'est convenue que pour le Royaume-Uni, où les deux réseaux de distribution spécialisés de Ford UK et Iveco sont regroupés et repris par l'EC sur la base d'une distribution exclusive et sélective selon le modèle développé par Ford (Truck Specialist Dealer Agreement).

(11) L'EC a le droit de distribuer les produits Iveco sous la double marque « Iveco-Ford »; dans un premier temps, l'EC était obligée de commercialiser uniquement sous la marque « Ford » les véhicules de la gamme « Cargo » produits par elle-même (Trademark Licence Agreement). Depuis l'entrée en vigueur des contrats notifiés, les parties sont tombées d'accord pour que - en ce qui concerne la vente de la gamme « Cargo » au Royaume-Uni - la marque « Ford » puisse aussi être combinée avec la marque « Iveco ».

(12) Iveco s'est engagée à supporter les dépenses exposées par l'EC pour la vente des produits Iveco au Royaume-Uni (Marketing Services Agreement).

(13) Les parties sont convenues que l'EC distribuera la gamme « Cargo » sur le continent européen uniquement par l'entremise des filiales locales de Ford, qui seront chargées de l'importation (Distribution Agreement). Pour l'exportation de la gamme « Cargo » aux distributeurs de Ford en Grèce et dans les pays non européens d'outre-mer, l'EC doit utiliser le système spécial de distribution « Ford Direct Market Operations » (FDMO) développé par Ford USA.

(14) Ford UK s'est engagée dans le contrat de base à ne plus produire ni vendre des véhicules industriels et utilitaires en Europe ou dans les pays méditerranéens extra-européens. Ford USA - agissant pour elle-même et également pour d'autres sociétés du groupe - s'est engagée à ne pas produire ni vendre des camions en europe et à ne pas produire ni vendre les véhicules industriels de la gamme « Cargo Ram », actuellement fabriqués au Brésil, dans les pays méditerranéens. Ces interdictions de concurrence prendront fin cinq ans après le retrait de Ford UK du capital de l'EC et au plus tard à la fin de 1995. Iveco s'est engagée à ne pas concurrencer l'EC au Royaume-Uni et à ne commercialiser dans ce pays que les produits Iveco « complémentaires » couverts par le contrat et uniquement par l'intermédiaire de l'EC. D'ailleurs, Iveco s'est engagée à ce que l'EC ne commercialise pas le « Cargo » aux États-Unis d'Amérique, au Canada, au Brésil ou en Australie sans en changer substantiellement la forme.

(15) L'interdiction de concurrence imposée à Iveco devait initialement s'appliquer jusqu'au retrait de Ford UK du capital de l'EC. Les licences de marque concédées par Ford devaient prendre fin cinq ans après ce retrait. Sur intervention de la Commission, les parties ont modifié les accords en ce sens que ni l'interdiction de concurrence pour Iveco ni les accords de licence concernant les marques « Ford Cargo » et « Iveco-Ford » ne peuvent désormais s'étendre au-delà du 31 décembre 1995.

(16) En vertu du contrat de base, aucune partie contractante ne peut céder ses parts dans l'EC à des tiers. Chacune pourra, dès que la nouvelle gamme appropriée de véhicules Iveco aura remplacé la gamme « Cargo », ou à tout moment après le 31 décembre 1992, demander la cession à Iveco des parts de Ford dans le capital de l'EC. Ford UK peut effectuer cette démarche avec effet immédiat (put option), tandis qu'Iveco ne peut le faire qu'avec un préavis de deux ans (call option). Au cas où l'option viendrait à être exercée, l'EC deviendrait partie intégrante du groupe Fiat. Le cas peut, mais ne doit pas obligatoirement se produire, puisque les accords ne prévoient pas de dissolution automatique de l'EC.

Les marchés en cause

(17) La gamme « Cargo » est construite en Europe depuis 1981, avec les modèles de 6 à 10,9 tonnes, de 11 à 24 tonnes, et de 16 à 33 tonnes de poids total autorisé en charge. C'est dans la catégorie de 6 à 11 tonnes que les ventes de véhicules « Cargo » sont les plus nombreuses. Ni Ford UK ni Iveco n'ont inclus dans l'EC la commercialisation des camionnettes et véhicules industriels de moins de 4 tonnes de poids total autorisé en charge. Ford UK reste représentée sur le marché indépendamment d'Iveco, avec sa gamme « Transit ».

(18) La gamme des véhicules industriels et utilitaires offerts par Iveco comprend les types et modèles suivants:

- le type « S », camionnettes de 3,5 à 5 tonnes,

- le type « Z », camionnettes ou camions de 5,1 à 8 tonnes ou 10,9 tonnes,

- le type « M », 12 à 17,5 tonnes,

- les types « T » et « TS » ou « P » et « PA », 16 à 24 ou 33 tonnes, ainsi que des autobus et tracteurs spéciaux de 4 à 33 tonnes.

En vertu de l'accord en cause, les véhicules Iveco de la catégorie de 6 à 15,9 tonnes sont en grande partie exclus de la vente par l'EC. Les types Iveco « T » et « TS » à partir de 16 tonnes, qui connaissent un grand succès, peuvent être commercialisés au Royaume-Uni par l'entremise de l'EC. Les véhicules industriels et utilitaires Iveco de type « S » de moins de 4 tonnes sont exclus.

Au Royaume-Uni, après le regroupement des réseaux de distribution, l'EC dispose de plus de 115 revendeurs agréés.

(19) D'une façon générale, le marché des véhicules industriels et utilitaires comprend tous les camions, autobus et tracteurs à transport spécial à partir d'un poids total autorisé en charge de 3,5 tonnes. Ces véhicules industriels et utilitaires sont aussi commercialisés au Royaume-Uni et dans les autres États membres par une série d'autres entreprises concurrentes dont certaines ont des parts de marché importantes; leur vente continue à être caractérisée par une préférence de la demande nationale pour les producteurs nationaux:

1.2,11 // // // // Immatriculations de véhicules industriels et utilitaires de 4 tonnes et plus en 1985 // // // // // // // // // 1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11 // / / UK // I // D // F // NL // B // DK // IRL // P // E // // % // % // % // % // % // % // % // % // % // % // // // // // // // // // // // // Daimler-Benz // 11,6 // 8,7 // 62,6 // 21,1 // 23,5 // 28,6 // 13,8 // 8,7 // 3,1 // 6,3 // Iveco // 3,6 // 69,4 // 13,6 // 14,5 // 4,2 // 7,8 // 10,3 // 4,3 // 12,5 // 5,3 // RVI // 7,9 // 2,3 // 1 // 39 // 2,5 // 9,1 // 3,4 // 4,3 // 6,3 // 25,3 // Volvo // 8,4 // 4,1 // 1,9 // 10 // 15,1 // 14,3 // 25,9 // 8,7 // 9,4 // 3,2 // Ford // 18,7 // 1,4 // 1 // 2,6 // 1,7 // 2,6 // 6,9 // 13 // 6,3 // - // MAN // 2,6 // 2,3 // 16,7 // 1,4 // 7,6 // 5,2 // 6,9 // - // - // 5,3 // Scania // 4,9 // 6,8 // 2,3 // 4,8 // 13,4 // 10,4 // 22,4 // 4,3 // 3,1 // 3,2 // DAF // 5,6 // 2,3 // 0,6 // 4,8 // 27,7 // 15,6 // 5,2 // 4,3 // 3,1 // 2,1 // Leyland // 16,6 // - // - // - // - // - // - // 4,3 // - // - // GM // 11,2 // - // - // - // - // - // - // 4,3 // - // - // Autres // 9 // 2,7 // 0,2 // 1,7 // 4,2 // 6,5 // 5,2 // 43,5 // 56,2 // 49,5 // // // // // // // // // // //

(1) JO no 13 du 21. 2. 1962, p. 204/62.

(2) JO no C 287 du 27. 10. 1987, p. 10.

(20) Au Royaume-Uni, Ford UK détient une part appréciable du marché grâce à ses ventes dans la gamme « Cargo » avec environ 19 % et 18,7 % des ventes totales de véhicules industriels et utilitaires de 4 tonnes et plus en 1984 et 1985 respectivement; Iveco, en revanche, y détient une part beaucoup plus faible du marché avec environ 3,5 % des ventes en 1984 et 3,6 % en 1985. Dans les autres États membres, Ford UK ne détient pas des parts importantes de marché avec ses camions des catégories considérées. En revanche, Iveco compte parmi les entreprises qui sont parvenues à s'imposer non seulement sur leur marché national mais aussi dans les autres États membres et à y acquérir des parts de marché considérables (voir point 19). Après Daimler-Benz (1985: 114 059 unités de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge), Iveco est le deuxième plus grand producteur de véhicules industriels et utilitaires dans la Communauté (76 636 unités); Ford UK occupe la cinquième place (17 160 unités).

(21) À la suite de sa publication en application de l'article 19 paragraphe 3 du règlement no 17, la Commission a reçu des observations de l'Associazione Nazionale Industria dell'Ottica Meccanica Fine e di Precisione-Assottica, Milano, Italie. L'association conteste l'obligation faite à l'EC de confier exclusivement à Ford UK le commerce des pièces de rechange et, en particulier, même celles qu'elle aurait elle-même fabriquées, et considère qu'une telle restriction ne peut se justifier que dans la mesure où Ford fabrique elle-même les composants pour la gamme « Cargo ». En outre, l'association attire l'attention sur les distorsions de concurrence qui résultent de la pratique des constructeurs de véhicules automobiles de faire apposer exclusivement leur propre marque sur les composants et les pièces détachées, même lorsque ceux-ci n'ont pas été produits par eux.

II. APPRÉCIATION JURIDIQUE

A. Article 85 paragraphe 1

(22) Le contrat de base conclu entre Ford UK et Iveco concernant la création de l'entreprise commune (EC) et les contrats qui, selon la volonté des parties, lui sont indissolublement liés entrent dans le champ d'application de l'article 85 paragraphe 1 car ils ont pour objet ou pour effet de restreindre le jeu de la concurrence à l'intérieur du marché commun et sont susceptibles d'affecter le commerce entre États membres. Ils peuvent toutefois être exemptés en application de l'article 85 paragraphe 3.

(23) L'EC est contrôlée en commun par Ford UK et Iveco sur base de leurs parts de société égales. Bien que Ford UK renonce à la production de véhicules industriels et utilitaires en Europe, il n'en reste pas moins que l'EC n'est jusqu'ici pas intégrée dans le groupe Fiat-Iveco et il n'est pas certain qu'une telle intégration intervienne à l'avenir. Iveco dispose de la majorité et de la présidence au conseil d'administration de l'EC et partant d'une meilleure influence sur l'activité économique quotidienne de l'EC, et en particulier sur la commercialisation. Ford UK s'est en outre assuré une influence prépondérante sur la production et la vente des véhicules de la gamme « Cargo » par l'EC, par exemple par la nomination du directeur technique et par la fixation du programme de production et de commercialisation. En effet, pour toutes les questions importantes relatives à l'EC, il faut obligatoirement une majorité qualifiée au conseil d'administration incluant au moins une voix de chaque associé (voir point 6).

(24) L'EC est une création d'entreprise entre concurrents. Elle ne peut être considérée comme un nouveau concurrent indépendant dans le secteur des véhicules industriels et utilitaires. Bien que Ford UK, du fait du transfert de sa production actuelle de véhicules industriels et utilitaires à l'EC, cesse d'être un concurrent direct, le groupe Ford lui-même continuera toutefois à produire aux États-Unis d'Amérique et dans d'autres pays d'outre-mer des véhicules industriels et utilitaires des catégories en cause; il y demeure un important constructeur qui pourrait également exporter vers l'Europe.

Après l'entrée en vigueur des accords sur la création de l'EC, une concurrence potentielle subsiste donc entre Ford UK et Iveco ainsi qu'entre celle-ci et l'EC. Iveco, étant donné qu'elle fabrique des produits concurrents de la catégorie à laquelle la gamme « Cargo » appartient, et qu'elle est en mesure de les commercialiser partout dans le marché commun, est même vis-à-vis de l'EC un concurrent direct. Le fait que les sociétés mères de l'EC, Ford UK et Iveco, se soient engagées à ne pas la concurrencer dans des limites de territoire et de temps bien définies (voir points 14 et 15) confirme la thèse que la création de l'EC entre dans le champ d'application de l'article 85 paragraphe 1.

(25) L'EC est liée par une série de contrats conclus entre les parties, et qui portent aussi bien sur le comportement concurrentiel de celles-ci que sur celui de l'EC.

Les interdictions de concurrence imposées aux parties ont une portée inégale. Au Royaume-Uni, Iveco est obligée de ne pas concurrencer l'EC (voir points 14 et 15). Conformément à l'objet de l'EC, Iveco est tenue de commercialiser sa propre gamme de véhicules industriels et utilitaires dans le Royaume-Uni uniquement par l'intermédiaire de l'EC et conjointement avec les véhicules de la gamme « Cargo ». Pour favoriser la commercialisation commune par l'intermédiaire de l'EC, Iveco est tenue de ne pas livrer au Royaume-Uni certains véhicules industriels et utilitaires dans la mesure où ils sont en concurrence directe avec les véhicules Ford de la gamme « Cargo », ce qui a pour effet de restreindre la concurrence entre les différentes gammes de véhicules industriels et utilitaires des parties et de réduire les possibilités de choix des utilisateurs au Royaume-Uni. L'interdiction de production et de commercialisation imposée à Ford UK (voir points 14 et 15) l'empêche de fabriquer ou de commercialiser en Europe jusqu'à fin 1995 des véhicules industriels et utilitaires à partir de 4 tonnes de poids total autorisé en charge, ce qui a pour effet de diminuer le nombre de fournisseurs concurrents dans ce secteur.

(26) Dans la mesure où les véhicules industriels et utilitaires et les pièces de rechange d'Iveco peuvent aussi porter la marque « Ford » et dans la mesure où de tels produits ne peuvent être distribués sous la double marque « Iveco-Ford » qu'au Royaume-Uni, ces mesures contribuent à la régionalisation des marchés de vente de l'EC et d'Iveco. Elles peuvent avoir pour effet de rendre les importations parallèles plus difficiles.

(27) La commercialisation conjointe par l'EC entraîne des restrictions au niveau du commerce dans la mesure où les revendeurs des réseaux de distribution regroupés ne peuvent vendre que la gamme de véhicules industriels et utilitaires sélectionnée par les parties (la gamme « Cargo » de Ford et les véhicules du programme d'Iveco qui la complètent; voir points 5 et 10).

(28) Dans la mesure où l'EC est tenue de continuer à acheter à Ford UK la totalité de ses besoins pour certains composants de la gamme « Cargo » - en particulier les moteurs et les transmissions (voir point 8) - la possibilité pour Iveco et les tiers de fournir de tels produits est limitée, ce qui a pour effet de restreindre la concurrence par les autres fournisseurs. Il en va de même pour le commerce des pièces détachées pour la gamme « Cargo », dont Ford UK s'est réservé l'exclusivité (voir point 9). De ce fait l'EC ne peut intervenir elle-même sur ce marché.

(29) Les contrats sont susceptibles d'exercer un effet sensible sur les échanges entre États membres. Les deux parties, qui ont leur siège dans des États membres différents, exercent leur activité dans l'ensemble du marché commun. Les effets préjudiciables sur le commerce entre États membres découlent en particulier des restrictions auxquelles Iveco est soumise en ce qui concerne la vente de sa gamme de véhicules industriels et utilitaires au Royaume-Uni et des restrictions imposées à l'EC en ce qui concerne la production et la vente de véhicules industriels et utilitaires dans le marché commun.

B. Article 85 paragraphe 3

(30) Les conditions de l'article 85 paragraphe 3 pour l'exemption des contrats sont remplies. Le contrat de base portant création de l'EC ainsi que les contrats liés à celui-ci améliorent la production et la distribution des produits, tout en réservant aux utilisateurs une partie équitable du profit qui en résulte, et sans a) imposer aux entreprises intéressées des restrictions qui ne sont pas indispensables pour atteindre ces objectifs, ou b) donner à ces entreprises la possibilité, pour une partie substantielle des produits en cause, d'éliminer la concurrence.

(31) L'EC permet de réaliser des avantages de rationalisation. Le marché contraint les fabricants de véhicules industriels et utilitaires à offrir un programme complet de types, étant donné que très souvent les clients, en particulier ceux qui exploitent un parc important de véhicules, cherchent à acquérir des véhicules d'un seul et même fabricant afin de pouvoir bénéficier des avantages d'un système unique de maintenance et de pièce de rechange pour des types et modèles différents de véhicules (voir à se sujet la décision 83/668/CEE de la Commission - « VW-MAN ») (1). Grâce à l'EC, la gamme « Cargo » peut être complétée et maintenue jusqu'au moment de l'introduction d'une nouvelle gamme de produits. Iveco peut s'intégrer dans la position que Ford UK détient au Royaume-Uni; elle est déjà en mesure de combler les lacunes existantes dans le programme de Ford UK, en particulier au Royaume-Uni où Iveco ne détient pas de parts de marché significatives, mais où Ford UK est parvenue dans le passé à acquérir des parts de marché importantes et dispose d'une image bien implantée. Après le remplacement de la gamme « Cargo », des avantages doivent découler de la production et de l'offre par l'EC et Iveco d'une gamme commune de véhicules à partir d'éléments communs.

(32) Le regroupement du réseau de distribution Iveco avec celui nettement plus important de Ford UK renforce également les possibilités de vente d'Iveco et réduit ses coûts.

(33) Les revendeurs Ford s'étaient déjà ressentis de l'absence d'une gamme complète de modèles; leurs parts de marché avaient fléchi ces dernières années. La commercialisation supplémentaire des modèles Iveco qui la complètent a en outre pour effet d'améliorer leur compétitivité.

Leurs capacités de distribution et de service après-vente peuvent désormais être maintenues, étant donné qu'il paraît assuré que les actuels types de véhicules seront remplacés par une nouvelle génération.

(34) L'EC et les restrictions liées à celles-ci doivent être considérées comme indispensables à la réalisation de l'objectif de la coopération et à l'amélioration de la production et de la distribution.

L'EC doit être considérée comme indispensable parce qu'elle permet d'opérer une transition rationalisée et sans heurt entre l'ancienne gamme de modèles et une nouvelle génération de véhicules; ceci ne peut être réalisé d'un autre manière avec la même perspective de succès. Le succès de l'EC est en particulier assuré par le fait que Ford UK renonce en faveur de l'EC, jusqu'à la fin de 1995 au plus tard, à produire et à commercialiser des véhicules industriels et utilitaires en Europe, tandis qu'Iveco s'abstient, jusqu'à ce moment, de toute

vente directe - sans l'intervention de l'EC - au Royaume-Uni (voir points 14 et 15 ainsi que 24 et 25). L'EC doit, durant la phase où les véhicules « Cargo » ne seront pas encore remplacés par des modèles nouvellement développés, avoir la certitude que les sociétés mères ne compromettront pas son développement par leur concurrence sur le marché. Les interdictions de concurrence ne seront d'application que pendant cinq ans après le retrait d'une des sociétés mères de l'EC, ou jusqu'à la fin de 1995 au plus tard (voir point 15). Il y a lieu d'admettre que la phase d'introduction nécessite ce laps de temps. Iveco en particulier, qui aurait eu effectivement la possibilité de faire concurrence à l'EC, n'est soumise à une interdiction de commercialiser des produits concurrents qu'au Royaume-Uni; dans le reste du marché commun la situation de la concurrence entre les véhicules « Cargo » de Ford et les véhicules d'Iveco demeure inchangée. Cette répartition géographique des tâches entre Iveco et l'EC peut être admise jusqu'à fin 1995.

(35) Les contrats relatifs à l'utilisation des marques (voir points 11 et 26) et au regroupement des réseaux de distribution (voir points 10 et 27) sont également une conséquence nécessaire de la commercialisation commune. Jusqu'à la création d'une nouvelle gamme complète de produits, l'image de Ford UK peut être préservée et, dans le domaine de la coopération avec Iveco, jouer au bénéfice de l'EC.

(36) La livraison réservée à Ford UK des composants pour la gamme « Cargo » (voir points 8 et 28) permet de poursuivre sa fabrication par l'EC durant la phase transitoire. Dans la mesure où Ford UK s'est également réservée la distribution des pièces détachées concernant la gamme « Cargo » (voir points 9 et 28), l'approvisionnement continu des revendeurs en pièces détachées est assuré selon le système de distribution introduit sur le marché par Ford, en particulier dans le cas où ces distributeurs offrent d'autres véhicules de Ford ayant les mêmes besoins en pièces détachées. L'obligation pour l'EC de livrer à Ford UK les pièces de rechange qu'elle fabrique elle-même correspond à la pratique commune à tous les producteurs de véhicules, qui commercialisent la gamme complète des pièces de rechange exclusivement dans leur propres réseaux de distribution. Cette obligation n'affecte pas la possibilité des autres fournisseurs de l'EC de distribuer librement leur pièces de rechange sur le marché.

(37) L'accord ne conduit pas à l'élimination de la concurrence pour une partie substantielle des produits en cause. En effet, il doit être admis, pour les raisons suivantes, qu'il existe une concurrence effective dans le secteur des véhicules industriels et utilitaires dans le marché commun.

L'ampleur des restrictions de concurrence découlant des contrats et de la concurrence subsistante doit être appréciée en fonction des marchés en cause. Ceux-ci sont déterminés tout d'abord par les produits couverts par l'accord de coopération. La coopération porte sur les véhicules industriels et utilitaires à partir d'un poids total autorisé de charge de 4 tonnes. Ceci comprend tous les camions, mais aussi les autobus et les tracteurs pour le transport spécial, qui sont inclus en raison des nombreuses similarités de leur construction.

En 1985, pour le Royaume-Uni, les véhicules industriels et utilitaires de la catégorie de 6 à 15,9 tonnes représentaient 40 % de l'ensemble des ventes de véhicules industriels et utilitaires de 3,5 tonnes et plus; sur ces ventes, la part de Ford UK était de 37 %. Néanmoins, cette catégorie ne peut être à elle seule le critère décisif pour l'appréciation de la situation de la concurrence. Il faut en effet tenir compte également des véhicules industriels et utilitaires d'un poids total inférieur ou supérieur, dans la mesure où ils sont pris en considération par les utilisateurs comme produits de substitution, et où la coopération produit son effet sur leur fabrication ou leur commercialisation. En particulier, la demande émanant des gros clients s'adresse de préférence aux fabricants qui sont en mesure d'offrir une large gamme de véhicules industriels et utilitaires. La plupart des fabricants de véhicules industriels et utilitaires offrent déjà une telle gamme.

(38) Sur base d'une telle délimitation du marché, les parties détenaient conjointement en 1985 au Royaume-Uni une part de marché de 24,06 % des ventes de véhicules industriels et utilitaires. En 1986, année du début de leur coopération, ainsi qu'en 1987, l'ordre de classement des concurrents s'établissait comme suit:

1.2,4 // // // // Ventes/immatriculations de véhicules industriels et utilitaires de 3,5 tonnes et plus au Royaume-Uni // // 1.2.3.4 // // 1985 // 1986 // 1987 // // // // // DAF-Leyland // - // 22,98 % // 22,44 % // Iveco-Ford // - // 19,35 % // 22,92 % // Ford // 18,04 % // - // - // Leyland // 15,99 % // - // - // Daimler-Benz // 11,45 % // 14,11 % // 14,41 % // GM-Bedford // 10,89 % // 9,12 % // 2,01 % // Renault // 8,57 % // 8,32 % // 8,7 % // Volvo // 8,1 % // 8,42 % // 10,46 % // Iveco // 6,02 % // - // - // DAF // 5,3 % // - // - // Scania // 4,63 % // 4,85 % // 4,89 % // MAN-VW // 2,82 % // 4,7 % // 4,43 % // // // //

(1) JO no L 376 du 31. 12. 1983, p. 11.

Compte tenu de cette structure de marché, il doit être considéré qu'une concurrence effective existe dans la partie du marché commun dans laquelle la coopération produit principalement son effet.

(39) Il faut également s'attendre à ce que la coopération entre les parties au Royaume-Uni n'entraîne aucune réduction appréciable de l'intensité de la concurrence dans les autres régions du marché commun. Bien que Iveco soit, après Daimler-Benz, le deuxième plus grand fabricant de véhicules industriels et utilitaires dans le marché commun, et que les deux parties détiennent des parts de marché importantes, non seulement dans leurs pays d'origine, mais aussi dans d'autres États membres (voir point 19), la part de marché conjointe des parties - exprimée en pourcentage des ventes totales de véhicules industriels et utilitaires dans le marché commun - n'était que de 20,4 % en 1985, de 19,33 % (dont 4,74 % pour Iveco-Ford) en 1986 et de 18,4 % (dont 4,9 % pour Iveco-Ford) en 1987.

1.2,4 // // // // Ventes/immatriculations de véhicules industriels et utilitaires de 3,5 tonnes et plus dans le marché commun // // 1.2.3.4 // // 1985 // 1986 // 1987 // // // // // Daimler-Benz // 24,1 % // 27,5 % // 26,3 % // Iveco // 16,7 % // 13,64 % // 12,4 % // Iveco-Ford // // 4,74 % // 4,9 % // Renault // 10,7 % // 11,91 % // 11,7 % // MAN-VW // 4,0 % // 7,97 % // 7,8 % // Volvo // 6,1 % // 7,58 % // 8,0 % // DAF // 3,3 % // (5,58 %) // (5,4 %) // DAF-Leyland // // 9,98 % // 9,49 % // Scania // 4,6 % // 5,49 % // 5,49 % // Leyland // 4,0 % // (4,4 %) // (4,0 %) // Pegaso/ENASA // // 2,47 % // 2,5 % // GM-Bedford // 2,1 % // 2,33 % // 1,0 % // Ford (Cargo) // 3,7 % // 0,95 % // 1,1 % // // // //

(40) En outre, l'EC n'entraîne pas une élimination complète de la concurrence entre Ford UK et Iveco. Dans les États membres autres que le Royaume-Uni, les véhicules industriels et utilitaires en cause continueront comme par le passé à être commercialisés sous des marques différentes et par des réseaux de distribution totalement séparés.

(41) Il faut s'attendre à ce que les utilisateurs bénéficient d'une partie équitable du profit résultant de la coopération. Les acheteurs, qui donnaient jusqu'ici la préférence aux véhicules Ford, ont désormais la possibilité d'acheter, à l'intérieur d'un même réseau, des véhicules qui complètent la gamme « Cargo ». Ces acheteurs peuvent en outre s'attendre à une nouvelle génération complète de véhicules produits par l'EC. La construction, selon le principe des « modules », d'une large gamme de véhicules permet de fabriquer davantage de véhicules et de composants et, partant, de réduire les coûts de production. Compte tenu du fait que la pression de la concurrence est intense (voir point 38), il est permis de s'attendre à ce qu'une partie au moins du profit qui résulte de cette réduction des coûts soit répercutée sur les utilisateurs. À cela s'ajoutent les avantages dans le domaine de l'amélioration du service à la clientèle et du service après-vente, qui peuvent être attendus de la commercialisation commune et du regroupement des réseaux de distribution. Au total, les avantages qu'il est permis d'escompter du fait des accords l'emportent sur les inconvénients liés aux restrictions de la concurrence.

(42) Les observations qui ont été communiquées à la Commission par les tiers intéressés (voir point 21), à la suite de la publication de l'essentiel du contenu de la notification conformément à l'article 19 paragraphe 3 du règlement no 17, ne donnent pas lieu à une appréciation autre que celle énoncée ci-avant. Comme il est exposé ci-avant (voir point 36), la réserve de commercialisation pour les pièces détachées de la gamme « Cargo » est indispensable pour la coopération afin d'assurer l'approvisionnement continu des revendeurs en pièces détachées dans le système de distribution de Ford. Elle est, par ailleurs, limitée dans le temps à cette phase d'introduction. Pour le surplus, la Commission n'est pas sans savoir que certains fabricants de véhicules à moteur ont pour politique de ne pas tolérer, à côté de leurs propres marques, celles des fournisseurs. Il s'agit, en l'espèce, d'un phénomène que la Commission ne peut examiner au regard du droit de la concurrence dans le cadre de la présente procédure, mais qu'elle a réservé à des enquêtes particulières.

C. Modalités de la déclaration d'exemption

(43) Conformément à l'article 6 paragraphe 1 du règlement no 17, la décision d'application de l'article 85 paragraphe 3 du traité CEE peut prendre effet rétroactivement à partir du 24 juin 1986, date de la notification, étant donné que les conditions de l'article 85 paragraphe 3 étaient remplies depuis ce jour. L'exemption peut, conformément à l'article 8 paragraphe 1 du règlement no 17, être accordée pour la période allant jusqu'au 31 décembre 1995.

(44) Eu égard à la brièveté de cette période, il n'y a pas lieu - comme c'est l'usage - de faire obligation aux parties, conformément à l'article 8 paragraphe 1 du règlement no 17, de soumettre à la Commission, dès avant le 31 décembre 1995, des rapports sur l'exécution de la coopération. En tout état de cause, les parties sont tenues, en cas de poursuite de la coopération et au cas où une nouvelle notification interviendrait, de démontrer que les conditions de l'article 85 paragraphe 3 demeurent remplies, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

1. Conformément à l'article 85 paragraphe 3 du traité CEE, les dispositions de l'article 85 paragraphe 1 du traité sont déclarées inapplicables aux accords du 15 avril 1986, conclus entre Ford Motor Company Limited et Iveco Industrial Vehicles Corporation BV.

2. L'exemption visée au paragraphe 1 est accordée pour la période allant du 24 juin 1986 au 31 décembre 1995.

Article 2

La présente décision est destinée aux entreprises suivantes:

1. Ford Motor Company Limited

Eagle Way, Brentwood, Essex

United Kingdom

2. Iveco Industrial Vehicles Corporation BV

Professor Bavinklaan 5, Amstelveen

Nederland

3. Iveco-Ford Truck Limited

Station Road, Watford, Herts

United Kingdom

Fait à Bruxelles, le 20 juillet 1988.

Par la Commission

Peter SUTHERLAND

Membre de la Commission

RENAULT

8,57 %

8,32 %

8,7 %

VOLVO

8,1 %

8,42 %

10,46 %

IVECO

6,02 %

_

_

DAF

5,3 %

_

_

SCANIA

4,63 %

4,85 %

4,89 %

MAN-VW

2,82 %

4,7 %

4,43 % // // // //

( 1 ) JO NO L 376 DU 31 . 12 . 1983, P . 11 .

COMPTE TENU DE CETTE STRUCTURE DE MARCHE, IL DOIT ETRE CONSIDERE QU'UNE CONCURRENCE EFFECTIVE EXISTE DANS LA PARTIE DU MARCHE COMMUN DANS LAQUELLE LA COOPERATION PRODUIT PRINCIPALEMENT SON EFFET .

( 39 ) IL FAUT EGALEMENT S'ATTENDRE A CE QUE LA COOPERATION ENTRE LES PARTIES AU ROYAUME-UNI N'ENTRAINE AUCUNE REDUCTION APPRECIABLE DE L'INTENSITE DE LA CONCURRENCE DANS LES AUTRES REGIONS DU MARCHE COMMUN . BIEN QUE IVECO SOIT, APRES DAIMLER-BENZ, LE DEUXIEME PLUS GRAND FABRICANT DE VEHICULES INDUSTRIELS ET UTILITAIRES DANS LE MARCHE COMMUN, ET QUE LES DEUX PARTIES DETIENNENT DES PARTS DE MARCHE IMPORTANTES, NON SEULEMENT DANS LEURS PAYS D'ORIGINE, MAIS AUSSI DANS D'AUTRES ETATS MEMBRES ( VOIR POINT 19 ), LA PART DE MARCHE CONJOINTE DES PARTIES _ EXPRIMEE EN POURCENTAGE DES VENTES TOTALES DE VEHICULES INDUSTRIELS ET UTILITAIRES DANS LE MARCHE COMMUN _ N'ETAIT QUE DE 20,4 % EN 1985, DE 19,33 % ( DONT 4,74 % POUR IVECO-FORD ) EN 1986 ET DE 18,4 % ( DONT 4,9 % POUR IVECO-FORD ) EN 1987 .

1.2,4VENTES/IMMATRICULATIONS DE VEHICULES INDUSTRIELS ET UTILITAIRES DE 3,5 TONNES ET PLUS DANS LE MARCHE COMMUN

1.2.3.41985

1986

1987 // // // //

DAIMLER-BENZ

24,1 %

27,5 %

26,3 %

IVECO

16,7 %

13,64 %

12,4 %

IVECO-FORD //

4,74 %

4,9 %

RENAULT

10,7 %

11,91 %

11,7 %

MAN-VW

4,0 %

7,97 %

7,8 %

VOLVO

6,1 %

7,58 %

8,0 %

DAF

3,3 %

( 5,58 %)

( 5,4 %)

DAF-LEYLAND //

9,98 %

9,49 %

SCANIA

4,6 %

5,49 %

5,49 %

LEYLAND

4,0 %

( 4,4 %)

( 4,0 %)

PEGASO/ENASA //

2,47 %

2,5 %

GM-BEDFORD

2,1 %

2,33 %

1,0 %

FORD ( CARGO )

3,7 %

0,95 %

1,1 % // // // //

( 40 ) EN OUTRE, L'EC N'ENTRAINE PAS UNE ELIMINATION COMPLETE DE LA CONCURRENCE ENTRE FORD UK ET IVECO . DANS LES ETATS MEMBRES AUTRES QUE LE ROYAUME-UNI, LES VEHICULES INDUSTRIELS ET UTILITAIRES EN CAUSE CONTINUERONT COMME PAR LE PASSE A ETRE COMMERCIALISES SOUS DES MARQUES DIFFERENTES ET PAR DES RESEAUX DE DISTRIBUTION TOTALEMENT SEPARES .

( 41 ) IL FAUT S'ATTENDRE A CE QUE LES UTILISATEURS BENEFICIENT D'UNE PARTIE EQUITABLE DU PROFIT RESULTANT DE LA COOPERATION . LES ACHETEURS, QUI DONNAIENT JUSQU'ICI LA PREFERENCE AUX VEHICULES FORD, ONT DESORMAIS LA POSSIBILITE D'ACHETER, A L'INTERIEUR D'UN MEME RESEAU, DES VEHICULES QUI COMPLETENT LA GAMME " CARGO ". CES ACHETEURS PEUVENT EN OUTRE S'ATTENDRE A UNE NOUVELLE GENERATION COMPLETE DE VEHICULES PRODUITS PAR L'EC . LA CONSTRUCTION, SELON LE PRINCIPE DES " MODULES ", D'UNE LARGE GAMME DE VEHICULES PERMET DE FABRIQUER DAVANTAGE DE VEHICULES ET DE COMPOSANTS ET, PARTANT, DE REDUIRE LES COUTS DE PRODUCTION . COMPTE TENU DU FAIT QUE LA PRESSION DE LA CONCURRENCE EST INTENSE ( VOIR POINT 38 ), IL EST PERMIS DE S'ATTENDRE A CE QU'UNE PARTIE AU MOINS DU PROFIT QUI RESULTE DE CETTE REDUCTION DES COUTS SOIT REPERCUTEE SUR LES UTILISATEURS . A CELA S'AJOUTENT LES AVANTAGES DANS LE DOMAINE DE L'AMELIORATION DU SERVICE A LA CLIENTELE ET DU SERVICE APRES-VENTE, QUI PEUVENT ETRE ATTENDUS DE LA COMMERCIALISATION COMMUNE ET DU REGROUPEMENT DES RESEAUX DE DISTRIBUTION . AU TOTAL, LES AVANTAGES QU'IL EST PERMIS D'ESCOMPTER DU FAIT DES ACCORDS L'EMPORTENT SUR LES INCONVENIENTS LIES AUX RESTRICTIONS DE LA CONCURRENCE .

( 42 ) LES OBSERVATIONS QUI ONT ETE COMMUNIQUEES A LA COMMISSION PAR LES TIERS INTERESSES ( VOIR POINT 21 ), A LA SUITE DE LA PUBLICATION DE L'ESSENTIEL DU CONTENU DE LA NOTIFICATION CONFORMEMENT A L'ARTICLE 19 PARAGRAPHE 3 DU REGLEMENT NO 17, NE DONNENT PAS LIEU A UNE APPRECIATION AUTRE QUE CELLE ENONCEE CI-AVANT . COMME IL EST EXPOSE CI-AVANT ( VOIR POINT 36 ), LA RESERVE DE COMMERCIALISATION POUR LES PIECES DETACHEES DE LA GAMME " CARGO " EST INDISPENSABLE POUR LA COOPERATION AFIN D'ASSURER L'APPROVISIONNEMENT CONTINU DES REVENDEURS EN PIECES DETACHEES DANS LE SYSTEME DE DISTRIBUTION DE FORD . ELLE EST, PAR AILLEURS, LIMITEE DANS LE TEMPS A CETTE PHASE D'INTRODUCTION . POUR LE SURPLUS, LA COMMISSION N'EST PAS SANS SAVOIR QUE CERTAINS FABRICANTS DE VEHICULES A MOTEUR ONT POUR POLITIQUE DE NE PAS TOLERER, A COTE DE LEURS PROPRES MARQUES, CELLES DES FOURNISSEURS . IL S'AGIT, EN L'ESPECE, D'UN PHENOMENE QUE LA COMMISSION NE PEUT EXAMINER AU REGARD DU DROIT DE LA CONCURRENCE DANS LE CADRE DE LA PRESENTE PROCEDURE, MAIS QU'ELLE A RESERVE A DES ENQUETES PARTICULIERES .

C . MODALITES DE LA DECLARATION D'EXEMPTION

( 43 ) CONFORMEMENT A L'ARTICLE 6 PARAGRAPHE 1 DU REGLEMENT NO 17, LA DECISION D'APPLICATION DE L'ARTICLE 85 PARAGRAPHE 3 DU TRAITE CEE PEUT PRENDRE EFFET RETROACTIVEMENT A PARTIR DU 24 JUIN 1986, DATE DE LA NOTIFICATION, ETANT DONNE QUE LES CONDITIONS DE L'ARTICLE 85 PARAGRAPHE 3 ETAIENT REMPLIES DEPUIS CE JOUR . L'EXEMPTION PEUT, CONFORMEMENT A L'ARTICLE 8 PARAGRAPHE 1 DU REGLEMENT NO 17, ETRE ACCORDEE POUR LA PERIODE ALLANT JUSQU'AU 31 DECEMBRE 1995 .

( 44 ) EU EGARD A LA BRIEVETE DE CETTE PERIODE, IL N'Y A PAS LIEU _ COMME C'EST L'USAGE _ DE FAIRE OBLIGATION AUX PARTIES, CONFORMEMENT A L'ARTICLE 8 PARAGRAPHE 1 DU REGLEMENT NO 17, DE SOUMETTRE A LA COMMISSION, DES AVANT LE 31 DECEMBRE 1995, DES RAPPORTS SUR L'EXECUTION DE LA COOPERATION . EN TOUT ETAT DE CAUSE, LES PARTIES SONT TENUES, EN CAS DE POURSUITE DE LA COOPERATION ET AU CAS OU UNE NOUVELLE NOTIFICATION INTERVIENDRAIT, DE DEMONTRER QUE LES CONDITIONS DE L'ARTICLE 85 PARAGRAPHE 3 DEMEURENT REMPLIES,

A ARRETE LA PRESENTE DECISION :

ARTICLE PREMIER

1 . CONFORMEMENT A L'ARTICLE 85 PARAGRAPHE 3 DU TRAITE CEE, LES DISPOSITIONS DE L'ARTICLE 85 PARAGRAPHE 1 DU TRAITE SONT DECLAREES INAPPLICABLES AUX ACCORDS DU 15 AVRIL 1986, CONCLUS ENTRE FORD MOTOR COMPANY LIMITED ET IVECO INDUSTRIAL VEHICLES CORPORATION BV .

2 . L'EXEMPTION VISEE AU PARAGRAPHE 1 EST ACCORDEE POUR LA PERIODE ALLANT DU 24 JUIN 1986 AU 31 DECEMBRE 1995 .

ARTICLE 2

LA PRESENTE DECISION EST DESTINEE AUX ENTREPRISES SUIVANTES :

1 . FORD MOTOR COMPANY LIMITED

EAGLE WAY, BRENTWOOD, ESSEX

UNITED KINGDOM

2 . IVECO INDUSTRIAL VEHICLES CORPORATION BV

PROFESSOR BAVINKLAAN 5, AMSTELVEEN

NEDERLAND

3 . IVECO-FORD TRUCK LIMITED

STATION ROAD, WATFORD, HERTS

UNITED KINGDOM

FAIT A BRUXELLES, LE 20 JUILLET 1988 .

PAR LA COMMISSION

PETER SUTHERLAND

MEMBRE DE LA COMMISSION