FR Journal officiel de l'Union européenne L 225/1

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 24 avril 2007

concernant la mesure d’aide mise à exécution par la Belgique en faveur d’InterFerryBoats [C 46/05 (ex NN 9/04 et ex N 55/05)]

[notifiée sous le numéro C(2007) 1180]

(Les textes en langues française et néerlandaise sont les seuls faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2009/608/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément aux dits articles,

considérant ce qui suit:

1. PROCEDURE

1.1. Cas NN 9/04 et N 55/05

(1) Par lettre du 12 août 2003, enregistrée à la Commission européenne le 20 août 2003 (TREN/A(03)27718), les autorités belges ont notifié des mesures de sauvetage et de restructuration, accordées par la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) à sa filiale Inter Ferry Boats (IFB) par un contrat cadre conclu le 7 avril 2003, au titre de l’article 88, paragraphe 3, du traité.

(2) Le 13 octobre 2003 (D(03)17546), la Commission a invité les autorités belges à fournir à la Commission des renseignements complémentaires. Une réunion bilatérale à ce sujet avec les autorités belges a eu lieu le 12 décembre 2003. Lors de cette réunion, le plan de restructuration pour IFB a été remis à la Commission.

(3) Les autorités belges ont répondu à la lettre de la Commission par courrier du 7 janvier 2004, enregistré à la Commission le 13 janvier 2004 (TREN/A(04)10708). De ce courrier, il ressort que les mesures notifiées ont été octroyées. Par conséquent, le cas a été enregistré sous le numéro NN 9/04. Une deuxième réunion a eu lieu le 30 avril 2004. Les autorités belges ont envoyé des documents supplémentaires, demandés par la Commission lors de cette réunion, par lettre du 15 juin 2004, enregistrée à la Commission le 21 juin 2004 (TREN/A(04)23691).

(4) Par lettre du 26 janvier 2005 (D(05)100339), la Commission a invité les autorités belges à fournir des renseignements complémentaires, qui ont été transmis par lettre du 25 mars 2005, enregistrée à la Commission le 30 mars 2005 (TREN/A(05)7712).

(5) Par lettre du 28 janvier 2005 (SG(2005)A1133), les autorités belges ont fait part à la Commission de l’intention de la SNCB de procéder à une augmentation de capital supplémentaire d'IFB, non prévue dans les accords notifiés le 12 août 2003. La Commission a enregistré ce cas comme notification sous le numéro N 55/2005.

(6) Par lettre du 29 mars 2005 (D(05)106199), la Commission a invité les autorités belges à fournir des renseignements complémentaires, qui ont été transmis par lettre du 28 avril 2005, enregistrée à la Commission le 3 mai 2005 (SG(2005)A(05)4155).

(7) Par lettre du 31 mai 2005 (D(05)111096), la Commission a invité les autorités belges à fournir des renseignements complémentaires, qui ont été transmis par lettre du 30 juin 2005, enregistrée à la Commission le 1 juillet 2005 (TREN/A(05)16598).

(8) Le 16 septembre 2005, une réunion de travail a eu lieu entre la Commission et les autorités belges. Lors de cette réunion, la Commission a demandé aux autorités belges de transmettre des informations complémentaires, qui ont été transmises par courriel du 21 octobre 2005, enregistré à la Commission le 24 octobre 2005 (TREN/A(05)27067).

1.2. Cas C 46/05

(9) Par lettre du 7 décembre 2005, la Commission a informé la Belgique de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité à l’encontre des mesures en objet.

(10) La décision de la Commission d’ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (1). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur la mesure en cause. La Commission n’a pas reçu d’observations à ce sujet de la part des tiers intéressés.

(11) La Belgique a répondu à la lettre d'ouverture de procédure par lettre du 14 février 2006, enregistrée à la Commission le 15 février 2006 sous le numéro TREN/A/13934. Par la même lettre du 14 février 2006, elle a retiré sa notification du 28 janvier 2005.

(12) Des réunions de travail entre les services de la Commission et les autorités belges ont eu lieu le 1er juin 2006 et le 25 juillet 2006. Les autorités belges ont transmis des informations complémentaires à la Commission par lettre du 29 juin 2006, enregistrée par la Commission le même jour sous le numéro TREN/A/25806, par lettre du 20 septembre 2006, enregistrée le même jour sous le numéro TREN/A/32665, et par courriels du 16 et 21 novembre 2006, enregistrés sous les numéros TREN/A/37638 et TREN/A/37981.

(13) Par lettre du 30 novembre 2006, reçue à la Commission le 5 décembre 2006 et enregistrée sous le numéro TREN/A/39219, les autorités belges ont transmis une lettre de Monsieur Karel Vinck qui concerne le présent dossier. Les autorités belges ont envoyé cette lettre pour étayer leur thèse d'après laquelle les décisions de la SNCB dans le présent dossier n'étaient pas imputables à la Belgique, mais uniquement à la SNCB.

(14) Par lettre du 5 février 2007 (D(07)302095), la Commission a invité les autorités belges à fournir des informations complémentaires. La Belgique a transmis ces informations par lettre du 6 février 2007, enregistrée à la Commission le 7 février 2007 (A(07)24246), par lettre du 8 février 2007, enregistrée à la Commission le 9 février 2007 (A(07)23613), par lettre du 13 février 2007, enregistrée à la Commission le 15 février 2007 (A(07)24201), et par lettre du 15 février 2007, enregistrée à la Commission le 16 février 2007 (A(07)24362).

(15) Par lettre du 15 mars 2007 (D(07)306248), et pendant une réunion de travail qui s'est tenue le 16 mars 2007, la Commission a invité les autorités belges à fournir des informations complémentaires. La Belgique a transmis ces informations par lettre du 30 mars 2007, enregistrée à la Commission le même jour (A(07)28411).

2. DESCRIPTION DETAILLEE DES MESURES DE SAUVETAGE ET DE RESTRUCTURATION

2.1. Les parties du contrat cadre concernant le sauvetage et la restructuration d’IFB

2.1.1. IFB

2.1.1.1. Description de la société

(16) IFB est une société anonyme de droit belge. La SNCB détient 89,03 % du capital social. Les autres actionnaires sont CNC Transports, une filiale à 93,8 % de la SNCF (7,41 %), ICF (2,08 %), et EWS (English Welsh and Scottish Railway – 1,22 %).

(17) IFB a été créée le 1er Avril 1998 par la fusion des trois sociétés suivantes: Ferry Boats SA, Interferry SA et le département «rail» de Edmond Depaire Ltd. Comme la Belgique l'a démontré par un extrait du registre des sociétés, cette fusion était une fusion par absorption, au cours de laquelle Ferry Boats SA a absorbé Interferry SA; par la suite, le département rail d'Edmond Depaire SA a été apporté à l'entité fusionnée. IFB continue donc la personnalité juridique de Ferry Boats, qui a été créée en 1923.

(18) IFB poursuit surtout deux types d’activités, la logistique pour le transport rail et le transport combiné (IFB Logistics) et l’exploitation des terminaux continentaux pour le transport combiné (IFB Terminals). Les activités de l'entreprise ont été décrites en détail dans la lettre d'ouverture de la procédure formelle d'examen, points 16 à 29.

(19) À ces activités, il faut ajouter les participations et filiales qu’IFB détient ou détenait en Belgique et à l’étranger dans des sociétés exploitant des terminaux maritimes et continentaux ainsi que dans des sociétés de transport. Ces participations et filiales ont été décrites en détail dans les points 30 et suivants de la lettre d’ouverture de la procédure formelle d’examen. La Belgique a informé la Commission que certaines informations factuelles contenues dans la lettre d'ouverture n'étaient soit pas entièrement correctes, soit ont évolué depuis. Les changements factuels intervenus depuis la lettre d'ouverture de la procédure sont décrits aux points suivants. Pour le reste; il est renvoyé à la décision d'ouverture (points 30 à 49).

(20) Participations d'IFB dans des terminaux en Belgique. IFB s'est retirée du terminal de Zeebrugge. Dans le point 39 de la lettre d'ouverture, il est écrit qu'ellea vendu ses parts au groupement d'intérêt OCHZ. En réalité, IFB a vendu ses parts à Hesse-Noord Natie, avec qui elle exploitait conjointement ce terminal.

(21) Au point 41 de la lettre d'ouverture, il est écrit qu'IFB détient 16,76 % de la société Dry Port Mouscron-Lille. La Belgique a informé la Commission que, suite à une augmentation de capital de la société le 29 juin 2006, à laquelle IFB n'a pas participé, ainsi qu'à l'entrée d'un investisseur privé, DELCATRANS, dans le capital de la société, sa participation à été réduite à 11,07 %.

(22) Participation d'IFB dans des terminaux en France. IFB a vendu sa participation de 30 % dans la société Nord France Terminal International OU (ci-après NFTI-ou) en automne 2006 à CMA-CGM. Suite à cette transaction, IFB ne détient plus en France qu'une participation de 2 % dans la société CNC transports, rebaptisée depuis lors Naviland Cargo.

2.1.1.2. Marchés concernés et parts de marchés d’IFB

(23) La Commission a établi dans la décision d'ouverture (points 50 à 54) que pour les activités d'IFB Logistique, il fallait distinguer deux marchés de produit différents, à savoir les activités d'expédition et les activités de logistique. Ces marchés ont été définis comme des marchés nationaux, et la part de marché d’IFB Logistics a été calculée comme étant entre 2 % et 5 %.

(24) En ce qui concerne le marché des terminaux, la décision d'ouverture (points 55 à 59) a procédé à une distinction entre les terminaux continentaux et les terminaux maritimes. IFB a entre-temps désinvesti toutes ses participations dans les terminaux maritimes. Ni les parties intéressés, ni la Belgique n'ont contesté la définition contenue dans la décision d'ouverture.

(25) Le marché du fret ferroviaire est un marché annexe de ces deux marchés. Depuis 2003, il a été ouvert pour le transport de fret international à partir de la Belgique et à destination de la Belgique, comme prévu par la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (2). Cette ouverture du fret international a été complétée par l'ouverture du marché de fret national le 1er janvier 2007, qui est prévue par la directive 91/440/CEE, et qui a été mise en œuvre en Belgique par un décret royal du 13 décembre 2005.

2.1.2. La SNCB

(26) La SNCB a été créée par la loi belge du 23 juillet 1926 créant la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (3). Depuis le 14 octobre 1992 (4), elle est une entreprise publique autonome et une société anonyme de droit public (5).

(27) L’État belge a réformé la structure de la SNCB au 1er janvier 2005. Celle-ci a été divisée en trois sociétés distinctes, à savoir: — la SNCB Holding, une société «holding» qui détient des participations a 100 % dans les deux autres sociétés, qui sont: — Infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, et — la nouvelle SNCB, l’entreprise ferroviaire en charge des services de transport. L'État belge détient 100 % des parts sociales de la SNCB Holding.

(28) Les organes de gestion de la SNCB sont le Conseil d’administration, le Comité de direction et l’Administrateur délégué. Le Conseil d’administration est composé de 10 membres, y compris l’Administrateur délégué. Les administrateurs sont nommés par le Roi, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres.

(29) Le gouvernement belge est représenté dans le Conseil d'administration par un Commissaire du Gouvernement. Le Commissaire du Gouvernement peut saisir les autorités belges aux fins d’annuler une décision du conseil d’administration portant sur un sujet étranger à l’accomplissement des missions de service public si cette décision «porte […] préjudice à la mise en œuvre des tâches de service public» (article 23, alinéa 2 de la loi).

2.2. Les difficultés financières rencontrées par IFB en 2001 et 2002

(30) Il y a lieu d’analyser d’abord les raisons à l'origine des difficultés financières, et de décrire ensuite la réaction des dirigeants d’IFB et de la SNCB.

2.2.1. Les difficultés financières

(31) La principale raison des difficultés d’IFB réside dans les difficultés financières rencontrées par ses participations en France, toutes situées dans le port de Dunkerque, en 2001 et 2002. Les difficultés financières concernaient aussi les activités «IFB Logistics» et «IFB Terminals», qui réalisaient des pertes en 2002.

(32) Comme l'indique le schéma 1, le montant total des pertes d'IFB de l'exercice 2002 s’élevait à 110 millions d'EUR. 12,2 millions d'EUR concernaient des pertes d’exploitation avant adaptation des comptes au niveau d’IFB Logistics (4,7 millions d'EUR) et d’IFB Terminals (7,5 millions d'EUR). À cela s'ajoute une perte d’exploitation de 1,2 million d'EUR au niveau de la participation dans OCHZ. Ces pertes, d’un montant total de 13,4 millions d'EUR, constituaient 12 % du total des pertes. Le solde des pertes en 2002, soit 96,6 millions d'EUR, provenait de réductions de valeur et provisions dans le cadre de l'adaptation des comptes nécessaires suite aux problèmes que la société avait rencontrés en France et en Belgique. 75 % de ces réductions de valeur et provisions proviennent des participations d’IFB. Sur cette fraction, 76 % concernent les participations en France. Schéma 1 Ventilation des pertes en 2002 (Millions d'EUR)

2.2.2. La réaction de l’encadrement d’IFB et de la SNCB

(33) Depuis fin 2000, IFB n’a plus payé les factures que la SNCB lui avait envoyées pour ses prestations de service de train. En 2001 et surtout en 2002, IFB a continué cette pratique, que la SNCB a tolérée. Ainsi, IFB se trouvait fin janvier 2003 avec des factures impayées de la SNCB d’une valeur totale de 63 millions d'EUR. Le non-paiement de ces factures explique pourquoi IFB pouvait survivre malgré les graves difficultés financières.

(34) Le 21 mai 2002, le conseil d'administration d'IFB a constaté que suite aux pertes subies depuis fin 2000, les fonds propres ont diminué pour atteindre un montant inférieur à la moitié du capital social. Comme le prévoit l'article 633 du Code des Sociétés belge, IFB a convoqué une assemblée générale extraordinaire des actionnaires d'IFB.

(35) Au cours de cette assemblée, la SNCB, en tant qu'actionnaire majoritaire, a présenté son engagement à soutenir IFB pour les dépenses opérationnelles au moyen d'une avance de trésorerie de 2,5 millions d'EUR. Cet engagement de la SNCB a été approuvé par le conseil d'administration de la SNCB Sur base de cet engagement, les actionnaires ont décidé de poursuivre provisoirement les activités d'IFB, et ont demandé au conseil d'administration d'IFB d'élaborer un plan de restructuration complet incluant les filiales et la gestion des terminaux.

(36) Le conseil d'administration de la SNCB a, lors de sa réunion du 19 juillet 2002, fait le point sur la situation de sa filiale IFB. L'administrateur délégué d'IFB a présenté la situation du groupe; ensuite, le conseil d'administration a pris la décision suivante: «Le Conseil marque son accord sur un apport en espèces de EUR 2,5 millions nécessaire pour assurer les besoins de trésorerie et garantir la continuité d’IFB jusqu’à fin octobre 2002 (ce montant constituerait une avance sur une probable augmentation du capital)».

(37) Au cours du deuxième semestre 2002, suite à l'approbation par le conseil d'administration, l'avance de trésorerie de 2 500 000 d'EUR a été versée par la SNCB à IFB, selon le calendrier suivant: — 6.8.2002: versement d'un montant de 1 000 000 EUR, — 17.9.2002: versement d'un montant de 1 000 000 EUR, — 30.9.2002: versement d'un montant de 500 000 EUR.

(38) Cette avance était porteuse d'intérêts à hauteur de 3,1 %; elle a été remboursée intégralement en juillet 2003. Ce remboursement a eu lieu en deux étapes: — le 15 juillet 2003, IFB a remboursé un montant de 1 500 000 EUR sur cette somme, majoré d'intérêts pour un montant de 40 422,04 EUR, — le 23 juillet 2003, le solde de 1 000 000 EUR, majoré d'intérêts pour un montant de 26 883,35 EUR, a été remboursé par IFB à la SNCB.

(39) Le 19 septembre 2002, l’administrateur délégué d’IFB a chargé deux réviseurs de rédiger un rapport spécial afin d’évaluer la situation financière de l’entreprise. Au vu des conclusions de ce rapport, remis à IFB le 4 décembre 2002 et à la SNCB par la suite, le Conseil d’administration de la SNCB a donné son accord de principe, le 20 décembre 2002, de souscrire une augmentation de capital d'IFB. Le 24 décembre 2002, l’Assemblée Générale extraordinaire des Actionnaires («AGE») d'IFB a également accepté cette proposition.

(40) La direction d'IFB a élaboré, avec le soutien du consultant McKinsey, un plan de restructuration pour IFB. Ce plan de restructuration, qui est décrit en détail aux points 73 à 86 de la présente décision, a été approuvé par le conseil d'administration d'IFB le 23 mars 2003.

(41) Par la suite, l’encadrement des deux sociétés (IFB et SNCB) a fixé les détails du sauvetage et de la restructuration d’IFB dans un «contrat cadre concernant la restructuration d’IFB», qui a été signé entre les deux sociétés le 7 avril 2003. Lors d'une deuxième AGE, les actionnaires d’IFB ont marqué leur accord avec la poursuite des activités d’IFB sur la base de ce contrat cadre.

2.3. Les mesures de sauvetage et de restructuration du «contrat cadre entre la SNCB et IFB concernant la restructuration d’IFB» du 7 avril 2003

(42) L'article 2 du contrat cadre stipule que l’exécution des mesures agréées entre les parties se fera en deux phases, à savoir une période de sauvetage et une période de restructuration.

2.3.1. Modalités et conditions d’octroi des mesures de sauvetage

(43) L'article 3 du contrat cadre prévoit les mesures de sauvetage suivantes: — l’octroi d’une avance récupérable de 5 millions d'EUR, — l’octroi d’une facilité de crédit d’un maximum de 15 millions, et — l’octroi d’un délai de paiement provisoire portant sur les dettes de 63 millions d'EUR d’IFB vis-à-vis de la SNCB

(44) La durée de ces mesures a été limitée à 12 mois; cependant, elles ont été tacitement prolongées par commun accord des parties jusqu'à la date de l'augmentation de capital.

(45) Le taux d’intérêt sur l’avance récupérable et les sommes prélevées sur la facilité de crédit est égal au taux d’intérêt de référence appliqué par la Commission pour l’aide d’État. Les intérêts seront capitalisés, et leur paiement aura lieu au même moment que le paiement des créances dues.

(46) Les dettes de 63 millions d'EUR font l’objet d’un intérêt de retard conventionnel de 5,4 %. Les intérêts seront capitalisés et payé au moment du paiement de la créance principale.

(47) Les intérêts dus par IFB à la SNCB pour les dettes et la facilité de crédit étaient de 2,2 millions d'EUR en 2002, de 3,9 millions d'EUR en 2003, de 4,7 millions d'EUR en 2004, de 5,2 millions d'EUR en 2005, et seraient de 4,4 millions d'EUR en 2006.

(48) L'article 7 du contrat prévoit qu'IFB renonce, vis-à-vis de la SNCB, à la prescription de ses dettes.

(49) L’ensemble de ces mesures a été mis en œuvre dès la signature du contrat cadre, à savoir le 7 avril 2003. IFB n’a cependant pas fait usage de l’avance récupérable.

2.3.2. Modalités et conditions d’octroi des mesures de restructuration

(50) L’article 4 du contrat cadre, intitulé «modalités d’octroi du volet“mesures de restructuration”», est rédigé comme suit: «Les Parties confirment leur intention de mettre à exécution les mesures suivantes pour autant qu’elles soient conformes à un plan de restructuration approuvé par leurs deux Conseils d’administration, par l’État belge et si nécessaire par la CE, et sous réserve d’approbation par les actionnaires d’IFB: — La conversion en capital de l’avance récupérable d’un montant de 5 Mio EUR, — La conversion en capital de la partie de facilité de crédit prélevée pour un montant maximum de 15 Mio EUR […], — La conversion en capital des dettes de […] 63 Mio EUR, — Éventuellement et à condition que les deux parties soient d’accord à ce sujet, une augmentation de capital supplémentaire […]».

(51) La mise en œuvre de cette augmentation de capital est soumise à une condition suspensive, prévue à l'article 5 du contrat cadre, à savoir son approbation par la Commission au regard des règles en matière d'aides d'État. L'article 5 est rédigé comme suit: «Les engagements contractés par la SNCB […] sont soumis à la condition suspensive suivante. Les Parties demanderont à l'État belge de procéder au plus vite à la communication du présent contrat cadre à la CE. Les parties demanderont également à l'État belge, si la CE devait estimer à juste titre dans le cadre de cette communication que [le contrat cadre] comprend l'octroi d'une aide d'État (telle que visée à l'article 87 du Traité CE), de notifier le [contrat cadre] en application de l'article 88 alinéa 3 du Traité CE. Afin de permettre à la CE d'adopter une position, [le contrat cadre] ne sera de toute façon pas mis à exécution dans un délai de 15 jours ouvrables à compter du jour de la notification à la CE. Si [le contrat cadre] devait à juste titre être qualifié d'aide d'État globale par la CE, il ne sera pas mis à exécution avant que la CE ait approuvé explicitement ou implicitement l'aide concernée et, le cas échéant, dans les limites et aux conditions exposées dans la disposition d'approbation. Si la CE devait qualifier partiellement ou totalement [le contrat cadre] d'aide d'État et dans l'hypothèse et pour autant que cette aide soit déclarée incompatible avec le marché commun, alors les Parties discuteront en toute bonne foi de la faisabilité des éventuelles mesures supplémentaires demandées vis-à-vis d'IFB, mais sans obligation de mettre ces mesures supplémentaires ou adaptées à exécution si les circonstances dans lesquelles l'aide doit être apportée sont considérées comme absolument injustifiées.»

(52) Le droit civil belge prévoit que, une fois la condition suspensive réalisée, le contrat est valable de manière rétroactive.

(53) Dans leur réponse à la lettre d'ouverture, les autorités belges ont informé la Commission que l'augmentation de capital se réalisera exactement comme convenu entre les parties dans le contrat cadre, si la Commission l'approuve. Elle sera de 95,3 millions d'EUR, somme qui est composée comme suit: (EUR) Conversion en capital de la facilité de crédit 15 millions Conversion en capital des dettes d'IFB vis-à-vis de la SNCB 63 millions Conversion en capital des intérêts accumulés pour la facilité de crédit et les dettes dans les années 2002 à 2006 (pour 2006 uniquement en partie) 17,3 millions Total 95,3 millions

(54) Les autorités belges ont informé la Commission que l'augmentation ne porterait pas sur la totalité des intérêts accumulés en 2006, afin d'assurer que le ratio dettes/fond propres d'IFB corresponde au taux moyen de ses concurrents, et ne soit pas supérieur. Elle ne comporte pas non plus l'avance récupérable, car IFB n'a pas fait usage de cette facilité.

(55) Dans leur réponse à la lettre d'ouverture, les autorités belges ont également informé la Commission qu'elles retirent la notification du 28 janvier 2005, par laquelle elles avaient informé la Commission de l'intention de la SNCB et d'IFB de procéder, en plus de ce qui a été prévu dans l'article 4 du contrat cadre, à une augmentation de capital additionnelle de 5 millions d'EUR par l’apport en nature de la participation à 47 % de la SNCB dans la société TRW (6).

(56) Le plan de restructuration prévu à l'article 4 a été transmis à la Commission lors d'une réunion avec les autorités belges le 12 décembre 2003. Sa mise en œuvre a commencé dès 2003, et s'est achevée en début 2005.

(57) Le plan de restructuration se compose de deux parties, qui correspondent à deux stratégies différentes concernant d'un côté les filiales françaises du groupe et de l'autre côté les activités belges d'IFB. La stratégie choisie pour la France est le désinvestissement complet des participations, tandis que la stratégie choisie pour la Belgique est la restructuration de la société en vue de la continuation de son exploitation.

2.3.2.1. Le désinvestissement des filiales exploitant des terminaux en France

(58) Comme expliqué dans la présente décision et, plus en détail, aux points 30 et suivants de la lettre d'ouverture, IFB a poursuivi une stratégie de désinvestissement pour ses filiales françaises. Cette politique a été achevée par la vente de la participation dans NFTI-OU en novembre 2006.

(59) Le coût total du désinvestissement des filiales d'IFB en France s'est élevé à 39,1 millions d'EUR. Le tableau suivant reprend la répartition de ce coût par rapport aux cinq filiales. Aux points suivants, le besoin de financement et les chiffres concernant les différentes sociétés sont expliquées plus en détail. Desinvestissement des participations francaises: sommaire des couts encourus (en M EUR) ACIMAR NFTI-ou IFB FRANCE DPD ENSEMBLE DES PARTICIPATIONS Moins value sur créances 3,9 0,8 2,8 7,5 Moins value sur participation 16,7 0,1 5,1 22,0 Augmentation du capital 1,7 1,7 Coû total 3,9 19,5 0,8 7,9 31,1 Intérêts échus au 30.6.2006 +7,7 Fluctuation compte courant 09.2002-12.2002 +0,5 Plus-value sur vente SSTD –0,2 Total du coût du désinvestissement des participations françaises 39,1

a) Besoin en financement

(60) Le tableau a été établi sur la base des états comptables du 27 septembre 2002. Il distingue les montants suivants: — un montant de 31,1 millions d'EUR correspondant à des moins-values sur créances, des moins-values sur participations ainsi que l’augmentation de capital de NFTI-ou à concurrence d’un montant de 1,7 million d'EUR, — un montant de 7,7 millions d'EUR d’intérêts échus correspondant au montant d’intérêts accumulés entre fin 2002 et le 30 juin 2006 sur les parts de l'avance récupérable et le délai de paiement qui servaient à financer le désinvestissement, — un montant de – 0,2 million d'EUR correspondant à la plus-value sur la vente de SSTD, — un montant de 0,5 million d'EUR correspondant à la différence des états comptables au 27 septembre 2002 d'une part et le montant des moins-values réelles comptables au 31 décembre 2002 d'autre part.

(61) Ce dernier montant de 0,5 million d'EUR correspond au flux de fonds entre les participations françaises d’IFB et IFB entre le 27 septembre 2002 et fin 2002 et devait être repris au tableau afin de pouvoir réconcilier les moins-values réelles comptables à la fin de 2002 avec le besoin total calculé sur la base de la situation au 27 septembre 2002. Pour ce qui concerne le besoin de financement d'IFB, il n'y a pas lieu de prendre en compte ce montant; le besoin de financement d'IFB relatif au désinvestissement des participations françaises est donc de 38,6 millions d'EUR.

(62) Le besoin de financement pour le désinvestissement des participations d'IFB en France a été financé par la SNCB. En effet, IFB a utilisé 30,9 millions d'EUR de sa marge de manœuvre obtenue par l'octroi de la facilité de crédit provisoire de 15 millions d'EUR et par le non-recouvrement provisoire des créances existantes de l'ordre de 63 millions d'EUR pour financer le désinvestissement. 7,7 millions d'EUR du financement correspondent aux intérêts dus pour cette somme en vertu du contrat cadre du 7 avril 2003, qui prévoit que les intérêts ne sont payés qu'au moment du paiement de la créance principale (ou convertis en capital en même temps que la créance principale).

b) Acimar

(63) La société Acimar réalisait la totalité de son chiffre d’affaires par un contrat de transport pour la société Arcelor. Ce contrat expirait le 31 décembre 2005 ; au moment de l’audit d’IFB dans la deuxième moitié de l’année 2002, le contrat générait des pertes annuelles […] (7). Puisque des tentatives de renégociation de ce contrat avec Arcelor avaient échoué, la SNCB a décidé de mettre en faillite Acimar, et de demander un redressement judiciaire. IFB avait des créances vis-à-vis d’Acimar d’une valeur de 3,9 millions d'EUR non récupérables, qui constituent le coût du désinvestissement.

c) NFTI-ou

(64) En ce qui concerne NFTI-ou, qui était une société contrôlée conjointement par IFB et le Port Autonome de Dunkerque, exploitant des terminaux dans le port de Dunkerque, la SNCB a opté pour le désinvestissement par la vente de sa participation.

(65) La participation d’IFB dans NFTI-ou entraînait l'obligation, pour IFB, par une lettre de confort, de financer une quote-part des pertes correspondant à sa participation dans la société. De plus, IFB s’était portée caution pour un emprunt bancaire de la société auprès d' […], qui avait une valeur de 2,9 millions d'EUR.

(66) Afin de désinvestir sa participation dans la société. IFB a négocié avec le Port autonome de Dunkerque la levée des engagements issus de la lettre de confort. En contrepartie, IFB a participé à une augmentation de capital de NFTI-ou, devenue nécessaire pour permettre la continuation des activités de la société, à hauteur de 1,7 million d'EUR, et il a cédé une partie de ses parts sociales au Port Autonome de Dunkerque pour un prix symbolique d’un euro. Suite à cette opération, IFB ne détenait plus que 30 % des parts sociales.

(67) IFB et le Port Autonome de Dunkerque ont ensuite cherché et trouvé un repreneur, CMA-CGM, pour les parts d’IFB. […]. Prenant en considération le prix de vente, le coût total du désinvestissement pour IFB était de 18,5 millions d'EUR, dont 1,7 million d'EUR pour l’augmentation de capital et 16,7 millions d'EUR pour les moins-values réalisées sur la participation.

d) IFB France

(68) IFB France, devenu par la suite AGEP, a été cédé à NFTI-ou […] ce qui représentait une moins-value de 0,1 million d'EUR. Puisque IFB a désinvesti en même temps NFTI-ou, la cession à NFTI-ou a pour résultat le désinvestissement par vente d’IFB France. Avant la vente, IFB était obligé d’abandonner ses créances sur IFB France d’une valeur de 0,8 million d'EUR. Le coût total du désinvestissement d'IFB France a donc été de 0,9 million d'EUR.

e) Dry Port Dunkerque

(69) La participation d’IFB dans le Dry Port Dunkerque présentait la même particularité que sa participation dans NFTI-ou : une lettre de confort obligeait IFB à combler les pertes opérationnelles de la société.

(70) IFB a désinvesti cette participation par une liquidation, combinée avec la vente d’une partie des actifs, à savoir la participation de 8,6 % dans NFTI-ou détenue par Dry Port Dunkerque. Ici, contrairement à la situation dans NFTI-ou, les partenaires d’IFB ne pouvaient pas exiger la continuation de la société.

(71) IFB ne pouvait pas réaliser ses créances sur Dry Port Dunkerque (2,8 millions d'EUR), et devait accepter des moins-values sur sa participation (5,1 millions d'EUR). Le coût total de la liquidation était donc de 7,9 millions d'EUR.

f) SSTD

(72) La société SSTD est une société rentable. Suite à la perte de son client principal et en vue de la décision stratégique de quitter le marché français, IFB a décidé de la vendre début 2005, ce qui a généré un léger bénéfice.

2.3.2.2. Le plan de restructuration pour la continuation des activités belges

(73) IFB a élaboré avec le consultant McKinsey un plan de restructuration pour les activités belges d'IFB. Ce plan de restructuration prévoit deux parties : — restructuration de l’activité «IFB Logistics», — restructuration de l’activité «IFB Terminals». L'idée essentielle de ce plan est de limiter les activités d'IFB à son core business, à savoir les activités de logistique et d'exploitation de terminaux en Belgique, et de désinvestir et vendre les activités qui ne sont pas nécessaires pour la viabilité économique du core business. Il y a lieu de décrire les résultats financiers de la restructuration, ainsi que les différentes mesures prises pour aboutir à ces résultats (mesures générales, mesures par rapport à l'activité logistique, mesures par rapport à l'activité terminal, investissements).

a) Résultats financiers de la restructuration

(74) Après corrections pour amortissements, réductions de valeur et provisions pour risques et charges («cash flow opérationnel»), le plan de restructuration prévoyait les résultats financiers suivants, qui ont largement été confirmés par les résultats obtenus: (en M EUR) 2004 2005 2006 (1er semestre) Total pendant la période de restructuration Prévision cash flow opérationnel 3,9 4,3 2,35 10,550 Résultat cash flow opérationnel 4,875 3,079 2,475 10,429

(75) Les prévisions pour les résultats financiers d'IFB étaient basées essentiellement sur les éléments suivants, dont IFB avait connaissance au moment de l'adoption du plan de restructuration: — centralisation du trafic «Railbarge» sur un terminal, et augmentation sensible des volumes. La centralisation du trafic «Railbarge» permettait une optimalisation du modèle opérationnel, et une augmentation des revenus, car des manutentions effectuées jusque-là par des tiers ont pu être intégrées dans le groupe. De plus, IFB avait pu gagner un nouveau client important, CSAV, qui envisageait de passer des commandes pour un volume de 50 000 EVP dès 2004, — réduction significative du personnel, ainsi que des coûts d'entretien. Ces mesures sont décrites de manière plus détaillée aux points 78 à 83 de la présente décision, — un nouvel accord concernant l'exploitation du terminal ferroviaire de Cirkeldyck, qui permettait de prévoir des synergies importantes avec le terminal limitrophe MSC Home Terminal, — une croissance du volume du terminal de Muizen, suite à un nouveau contrat passé avec Unilog, — des prévisions générales très positives pour le marché du transport intermodal, qui a connu une croissance spectaculaire depuis le début des années 2000.

b) Mesures prises pour la restructuration

(76) La conclusion d’une nouvelle convention collective de travail au niveau de l’entreprise et la modification du règlement de travail ont permis d’atteindre un taux d’activité plus élevé (le nombre de jours à prester par an a été augmenté de 13 jours à partir du 1er janvier 2004) et à des coûts inférieurs (la rémunération pour le travail de week-end et le travail d’équipe a été réduite à partir du 1er octobre 2003).

(77) Les services administratifs et commerciaux ont été centralisés à Berchem, ce qui a permis de fermer l’établissement de Gand et de réduire la capacité de celui de Zeebrugge.

(78) Ces mesures ont contribué à limiter le personnel nécessaire pour réduire les frais généraux d'IFB d’environ 2,55 millions d'EUR par an (8) au total. En effet, IFB a réduit son personnel de 210 ETP (9) en septembre 2002 à 175 ETP au début de 2006, ce qui représente une diminution de 17 %. Le détail de ces réductions peut être présenté comme suit: — pour les terminaux exploités directement (hors filiales), le personnel a diminué de 110 ETP en septembre 2002 à 96 ETP au début de 2006, représentant une diminution de 13 %, — en ce qui concerne l'activité logistique d'IFB, le personnel a diminué de 60 ETP en septembre 2002 à 49 ETP au début de 2006, soit une diminution de 19 %, — le personnel affecté à des fonctions «marketing et vente» et aux autres fonctions de support centrales (finance, ressources humaines, etc.) a diminué de 40 ETP en septembre 2002 à 31 ETP au début de 2006, soit une diminution de 23 %.

(79) Le plan de restructuration prévoyait les neuf mesures suivantes, qui devaient permettre une amélioration de 5,7 millions d'EUR. Mesures Bénéfice 1. Effet de la réduction de la charge salariale […] 2. Consultance et outsourcing […] 3. Réductions de valeur et amortissement exceptionnel […] 4. Cessation des branches non rentables du North European Network […] 5. Perte de volume de trafic conventionnel […] 6. Reprise de provisions entretien wagons […] 7. Croissance de l’intermodal […] 8. Révision du contrat Railbarge (augmentation des prix et reengineering produit) […] 9. Augmentation des commissions des représentations (agent) […] 10. Réduction des frais généraux […]

(80) Dans la réalisation du plan de restructuration, qui a été terminé fin 2004, deux mesures supplémentaires ont été prises: — pour le terminal de Cirkeldijck, le prix de manutention a été revu à la hausse, — en général, les trafics ont été analysés et, par la suite, réorientés en concertation avec les clients.

(81) La restructuration de l’activité «IFB Terminal», qui s'est achevée en 2005, devait comporter 7 mesures, qui sont décrites de manière plus détaillée aux points 103 à 107 de la décision d'ouverture

(82) En plus des mesures prévues initialement, IFB Logistics a réalisé une analyse approfondie de ses produits ferroviaires, qui a révélé l’existence de produits non rentables, qu’IFB a arrêté de produire depuis.

(83) Pour d’autres produits, cette analyse a démontré la nécessité d’améliorations sur le plan technique. Ces améliorations ont été faites, notamment pour le secteur du transport intermodal des conteneurs.

(84) La restructuration de Mainhub ainsi que la restructuration de Zomerweg impliquent la nécessité de nouveaux investissements […], essentiellement pour des investissements de remplacements […] ainsi que des investissements divers, […].

2.4. Description des raisons ayant conduit à l’ouverture de la procédure le 7 décembre 2005

(85) La Belgique, dans sa notification, considérait que les mesures en objet ne constituaient pas des aides d'État, car elles n'étaient pas imputables à la Belgique, et, en tout état de cause, car la SNCB avait agi comme un investisseur privé en économie de marché.

(86) La Commission avait des doutes sur le point de savoir si l’octroi d’un délai de paiement pour les dettes existantes de 63 millions d’EUR et leur conversion, ainsi que la conversion des intérêts y afférents de 11 millions d’EUR, en capital social constituaient une aide d’État. Ses doutes portaient sur l'imputabilité du comportement de la SNCB à son propriétaire, l'État belge, et sur la question de savoir si la SNCB avait agi comme l’aurait fait un investisseur privé en économie de marché.

(87) De même, la Commission avait des doutes sur le point de savoir si l’octroi d’une avance récupérable de 5 millions d’EUR et l’octroi d’une facilité de crédit de 15 millions d’EUR, la conversion de la facilité de crédit de 15 millions et des intérêts y afférents de 2,5 millions d’EUR en capital social, ainsi que l’apport en nature, consistant en la participation de la SNCB dans TRW, de 5 millions d’EUR de nouveau capital social constituaient des aides d’État.

(88) Dans la mesure où ces aides constituaient des aides de trésorerie, la Commission doutait qu'elles puissent être déclarées compatibles avec le marché commun en tant qu’aides au sauvetage, car elles ont été octroyées pour une période supérieure à 12 mois.

(89) La Commission avait des doutes sur la question de savoir si l’ensemble des aides pouvait être déclaré compatible avec le marché commun en tant qu’aides à la restructuration.

(90) Ses doutes portaient sur l'applicabilité respective dans le temps des lignes directrices communautaires pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté de 1999 (10) (ci-après «les lignes directrices de 1999») et des lignes directrices communautaires concernant les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté de 2004 (11) (ci-après «les lignes directrices de 2004»), le caractère suffisant des mesures prises pour atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables de l’aide pour les concurrents, ainsi que sur la limitation de l’aide au strict minimum et sur le caractère suffisant de la contribution propre de l’entreprise IFB aux aides à la restructuration.

(91) La Belgique a transmis ses commentaires par lettre du 14 février 2006, qui a été complémentée par lettres du 29 juin, 20 septembre 2006, 16 novembre 2006 et 21 novembre 2006.

(92) Dans sa réponse, la Belgique réitère sa position selon laquelle les mesures en objet ne constituent pas des aides, car elles ne sont pas imputables à l'État belge, et parce que la SNCB a agi comme l'aurait fait un investisseur privé en économie de marché.

(93) La Belgique considère ensuite que si les mesures en objet constituaient des aides d'Etat, elles devraient être analysées sur la base des lignes directrices pour les aides au sauvetage et à la restructuration de 1999, et non sur la base de celles de 2004. Ensuite, la Belgique considère que les mesures sont compatibles avec le marché commun en tant qu'aides au sauvetage et aides à la restructuration.

3. COMMENTAIRES DE LA BELGIQUE

(94) La position de la Belgique peut être résumée comme suit.

3.1. Observations de la Belgique concernant la procédure

(95) Les autorités belges informent la Commission dans leur lettre de réponse qu'elles émettent des réserves quant à la durée de l’instruction. Elles estiment avoir une confiance légitime quant à la légalité du maintien provisoire des mesures de sauvetage jusqu'à la décision finale de la Commission concernant le plan de restructuration.

(96) Les communications des 12 août 2003 (enregistrée par la Commission sous le numéro NN 9/04) et 28 janvier 2005 (enregistrée par la Commission sous le numéro N 55/05) avaient, d'après les autorités belges, pour but de fournir à la Commission l'ensemble des éléments permettant de vérifier si les mesures de la part de la SNCB en faveur d'IFB comportaient ou non une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. D'après les autorités belges, ce n'est qu'au cas où les mesures concernées seraient qualifiées d'aides d'État, que la Commission aurait été (et serait) invitée à considérer les communications en tant que notifications au titre de l'article 88, paragraphe 3, du traité.

(97) Les autorités belges considèrent que plus particulièrement, la communication du 12 août 2003 n'admettait pas que les mesures de sauvetage et de restructuration en faveur d'IFB constituent des aides d'État ni, partant, que les mesures de sauvetage puissent être qualifiées d’aides d'État non notifiées. Les autorités belges considèrent que ces mesures n’étaient pas soumises à l'obligation de notification préalable et à l'obligation de non-exécution au sens de l'article 88, paragraphe 3, du traité.

(98) Les autorités belges formulent un constat analogue quant à la communication du 28 janvier 2005, par laquelle la Belgique a informé la Commission d'une augmentation de capital supplémentaire de 5 millions d'EUR.

3.2. Absence d'«aide d'État» au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité

3.2.1. Absence de ressources d'État.

(99) La Belgique considère que ni les mesures de sauvetage, ni les mesures de restructuration octroyées à IFB n'ont été financées par des ressources étatiques. La SNCB aurait financé ces mesures exclusivement au moyen de ses ressources propres, sans mobiliser d'une quelconque manière des ressources étatiques.

(100) D'après la Belgique, le fait que la SNCB soit une entreprise publique au sens de l'article 2 de la directive 80/723/CEE de la Commission du 25 juin 1980 relative à la transparence des relations financières entre les États membres et les entreprises publiques ainsi qu'à la transparence financière dans certaines entreprises (12) ne suffit pas pour établir que les mesures en objet, qui ont été financées par la SNCB, aient été financées par des ressources étatiques. La Belgique considère qu'il faut distinguer entre, d'une part, les ressources propres de la SNCB, qui proviennent des revenues générés par ses activités et, d'autre part, les dotations de l’État pour les missions de service public de la SNCB. Puisque les dotations de l'État n'étaient pas suffisantes pour financer l’entièreté des dépenses encourues pour lesdites missions, la Belgique conclut qu'il est exclu que des ressources de l’État aient été utilisées par la SNCB pour le financement des mesures en faveur d’IFB.

(101) La Belgique considère que le patrimoine de la SNCB n'est pas à la disposition des autorités belges, mais affecté à l'objet social de la SNCB. Par conséquent, la Belgique considère qu'il n'est pas «à la disposition des autorités publiques», comme l'exige l'arrêt Stardust Marine (13).

(102) La Belgique considère enfin qu'une quelconque diminution des fonds propres de la SNCB en raison des mesures octroyées à IFB n’aurait entraîné aucune «perte» pour l’État (14), puisqu'il ne s’agit en aucun cas de ressources qui sinon auraient dû être versées au budget de l’État.

3.2.2. Non-imputabilité à l'État belge

(103) En ce qui concerne l'octroi d'une avance de trésorerie de 2,5 millions d'EUR au deuxième semestre 2002, les autorités belges considèrent que la décision de la SNCB d'octroyer cette avance n'est pas imputable à l'État belge.

(104) La Belgique avance les arguments suivants pour démontrer la non-imputabilité: — La décision stratégique de la SNCB de restructurer l'entreprise IFB, plutôt que de la mettre en faillite, a été prise de manière autonome par le comité de direction de la SNCB. Notamment, l'avenir de la société IFB n'a pas fait l'objet des études commandées fin 2001 par le gouvernement belge pour la société ABX, ni des décisions que le conseil des ministres belge a adoptées concernant ABX en 2002. — L'octroi de l'avance à IFB avait été décidé par le comité de direction de la SNCB. La Belgique admet que le comité de direction a décidé de soumettre cette mesure au conseil d'administration de la SNCB, mais considère que l'octroi de l'avance de caisse ne nécessitait pas une approbation du Conseil d'administration de la SNCB, puisque, en vertu de la délégation de pouvoirs du conseil d'administration au comité de direction, ce dernier comité était habilité à engager la SNCB pour des montants allant jusqu’à 2.5 millions d'euros — Cette avance ne faisait pas partie d'un plan de restructuration ou d'un autre plan ou d'une mesure qui a été soumis à l'État belge ou au sujet duquel une consultation quelconque avec l'État belge a eu lieu. — D'autres facteurs tels que l'importance relativement faible de l'avance et son caractère provisoire confirment également la conclusion que l'octroi de cette avance ne peut être imputé à l'État belge.

(105) En ce qui concerne le non paiement des factures de la SNCB par IFB, les autorités belges considèrent que le Conseil d'administration de la SNCB n'a pas été informé du fait qu'IFB ne payait plus ses factures à la SNCB avant décembre 2002, donc au moment où il a décidé le principe de l'augmentation de capital d'IFB.

(106) Les autorités belges considèrent en outre que l'action ou l'absence d'action du Conseil d'administration, du comité de direction ou de l'administrateur délégué ne sont pas imputables à l'État belge, que cela soit avant ou après la conclusion du contrat cadre. Elles arguent qu'il y a une absence totale d'implication de l’État belge (au sens de la jurisprudence «Stardust Marine») dans le processus décisionnel de la SNCB concernant l’octroi des mesures à IFB.

(107) En effet, d'après les autorités belges, les mesures octroyées par la SNCB à IFB sont des mesures relatives à une filiale de la SNCB qui n’exerce pas elle-même de missions de service public et qui n’est pas non plus associée à l’exécution de missions de service public de la SNCB. Les activités d’IFB seront donc des activités exclusivement commerciales, en dehors de toute mission de service public. Ainsi, toujours selon les autorités belges, elles échappent au contrôle de l’Etat, car, pour ce qui ne relève pas d’une mission de service public, les autorités belges sont tenues de respecter l’autonomie de la SNCB.

(108) En ce qui concerne le rôle du Commissaire du Gouvernement, les autorités belges disent qu'elles n'ont jamais été saisies du dossier IFB et, partant, étaient incompétentes pour intervenir, vu que le Commissaire du Gouvernement n’a à aucun moment formulé de remarques sur les mesures prises vis-à-vis d’IFB et qu'il n’a pas intenté non plus quelque recours que ce soit. De plus, elles prétendent qu'elles ne sont en aucune manière intervenues dans le processus décisionnel de la SNCB concernant IFB, ni au cours de la période précédant la conclusion du contrat cadre, ni au cours de la période ultérieure.

(109) En ce qui concerne les trois indices identifiés par la Commission dans la lettre d'ouverture (points 143 à 150), à savoir la soumission du plan de restructuration à l’approbation par l’État belge, les articles de presse démontrant une forte influence du gouvernement belge sur la SNCB pendant l’année 2003, et l’ampleur, le contenu et les conditions du contrat cadre, les autorités belges considèrent que ces indices ne sont pas suffisants pour établir l'imputabilité au sens de la jurisprudence Stardust Marine.

(110) En ce qui concerne l'approbation du plan de restructuration par l'État belge, les autorités belges considèrent que cette disposition du contrat cadre ne visait nullement à octroyer aux autorités belges une quelconque compétence pour juger du contenu du plan de restructuration, mais était inspirée par le fait que la SNCB souhaitait que le plan de restructuration, tout comme le contrat cadre, soit communiqué à la Commission.

(111) En ce qui concerne les articles de presse, le gouvernement belge considère que ceux-ci ne contiennent aucun indice d'une intervention du gouvernement belge dans la présente affaire, pour les raisons suivantes: — dans l’article paru dans La Libre Belgique du 19 mai 2003, la cellule de presse de la SNCB explique que le feu vert pour le dossier IFB n’a pas encore été demandé auprès de la Commission, du fait que «le pouvoir fédéral a son mot à dire». D'après le gouvernement belge, ces commentaires portent exclusivement sur la «communication» des mesures en faveur d’IFB par l’État belge à la Commission, — dans l’article paru dans La Libre Belgique du 18 décembre 2002 (dans la version publiée sur le site www.cheminots.be), Monsieur Karel Vinck est mentionné comme suit: «Il réclame une marge de manœuvre suffisante pour le management de la société». D'après les autorités belges, il s’agirait ici d’une déclaration qui concerne exclusivement l'exécution des missions de service public de la SNCB, et qui exprimerait l'idée que les autorités belges sont compétentes pour convenir avec la SNCB des objectifs à réaliser pour l'exécution des missions de service public par le biais de l'instrument prévu par la loi qu'est le contrat de gestion, mais que la réalisation de ces objectifs est du ressort et de la compétence du conseil d'administration de la SNCB.

(112) Finalement, les autorités belges ont transmis à la Commission une déclaration écrite de Monsieur Karel Vinck, Administrateur-Délégué de la SNCB à l’époque des faits, confirmant l'absence de toute implication des autorités belges quant à l'octroi, par la SNCB à IFB, des mesures de sauvetage et de restructuration qui font l'objet du présent dossier. Une telle lettre, signée par Monsieur Vinck le 17 novembre 2006, a été reçue par la Commission le 5 décembre 2006.

(113) En ce qui concerne l’ampleur, le contenu et les conditions du contrat cadre, les autorités belges réitèrent leur position d'après laquelle, même s’il s’agit de mesures de restructuration importantes pour l'avenir d’IFB, les autorités belges ne disposaient ni d’un pouvoir d’approbation, ni d'un pouvoir de contrôle du fond, ni du droit d’être consultées dans la présente affaire.

3.2.3. Principe de l'investisseur privé en économie de marché

(114) La Belgique considère que, suivant le raisonnement développé par la Commission dans la décision ABX Logistics (15), la Commission doit analyser séparément, d'une part, les fonds que la SNCB a accordés à IFB pour financer le désinvestissement des filiales françaises et, d'autre part, les fonds que la SNCB a octroyés à IFB pour financer la poursuite de ses activités en Belgique.

3.2.3.1. Désinvestissement des participations françaises

(115) Dans la décision ABX Logistics, la Commission aurait confirmé que, ABX France n'étant pas en mesure de supporter elle-même les coûts du désengagement, la SNCB se serait comportée comme l'aurait fait un «investisseur privé avisé en économie de marché» en prenant en charge ces coûts.

(116) La Belgique considère que la même conclusion s'impose pour ce qui concerne le coût du désinvestissement, par IFB, de ses participations françaises. Elle tente de démontrer que pour chacune de ces sociétés, IFB a opté pour la formule la moins onéreuse.

(117) En ce qui concerne Acimar, la Belgique a fourni le tableau suivant: Acimar — Redressement judiciaire suivi de sa liquidation Situation financière en 2002 (en M EUR) 2001 2002 Chiffre d'affaires EBT Total du bilan (31.12.) Capitaux propres (31.12.)

Coût des alternatives (en M EUR) Exécution du contrat Redressement judiciaire Cash drain 1.1.2003-31.12.2005 Moins value créances 31.12.2002 Total –14,7 –3,9 Commentaires — Les tentatives entreprises durant l’année 2002 afin d’obtenir une révision des conditions contractuelles ont é chouées; le contrat avait une durée jusqu’au 31.12.2005 — L’exécution du contrat impliquait un cash drain annuel important — Dans ces circonstances, une demande de redressement judiciaire représentait la formule la moins onéreuse. — Pendant la période de redressement, les pertes d’exploitation ont été financées par le client — Les activités d’Acimar ont été arrêtées au 1.9.2003

(118) En ce qui concerne NFTI-ou, la Belgique a fourni le tableau suivant: NFTI-ou — Cession Situation financière en 2002 (en M EUR) 2001 (16) 2002 Chiffre d'affaires EBT Total du bilan (31.12.) Capitaux propres (31.12.)

Coût des alternatives (en M EUR) Continuer Vente partielle Augmentation de capital + remboursement crédit ING Plan de redressement Cash drain actualisé (CH annuel de – 3,7 MEUR) (100 % lettre de confort) Moins-value participation Moins-value créances 31.12.2002 Prix de vente (1 EUR) — participation de 30 % Total –36,2 –18,5 Commentaires — Sur la base d’une «lettre de confort», IFB a été obligée d’effectuer des apports en compte courant — IFB s’était portée caution pour un emprunt bancaire de NFTIou dont le remboursement avait été demandé par ING — Dans ces circonstances, IFB a négocié avec l’autre actionnaire, le Port Autonome de Dunkerque («PAD»): — Une augmentation de capital de NFTIou dont une partie a été souscrit par IFB; — La libération d’IFB de ses engagements issus de la lettre de confort, et l’engagement de PAD de chercher un acquéreur pour le solde de la participation d’IFB dans NFTIou, moyennant la cession à un prix symbolique à PAD d’une partie de la participation d’IFB dans NFTIou pour la ramener à 30 % (y inclus la participation détenue à travers DPD) — La vente de la participation restante de 30 % est actuellement en cours

(119) La Belgique a informé la Commission qu'une mise en faillite de NFTI-ou n’a jamais été envisagée, étant donné que la poursuite des activités de NFTI-ou offrait des perspectives de rentabilité. D'après la Belgique, la vente de la participation d’IFB de 30 % à CMA-CGM le 2 novembre 2006 […] et la récupération intégrale des crédits accordés sous forme d'avances en compte courant démontrent la viabilité de cette société.

(120) En ce qui concerne, IFB France, devenu par la suite AGEP, la Belgique a fourni le tableau suivant: IFB France (AGEP) — Cession a NFTI-ou Situation financière en 2002 (en M EUR) 2001 2002 Chiffre d’affaires EBT Total du bilan (31.12.) Capitaux propres (31.12.)

Coût des alternatives (en M EUR) Liquidation Transfert NFTIou Abandon de créances Moins-value sur participation Plus-value sur réalisation transfert des actions Passif social (14 ETP) Total –1,7 –0,8 Commentaires — Face au risque d’une liquidation forcée ou d’un dépôt de bilan, IFB a négocié avec PAD la cession des titres d’IFB France à NFTIou mais moyennant un abandon de créance par IFB — La liquidation de la société aurait occasionné des coûts beaucoup plus élevés (moins-value sur participation, risque de comblement du passif en tant que fondateur et/ou seul dirigeant de fait)

(121) En ce qui concerne Dry Port Dunkerque, la Belgique a fourni le tableau suivant: Dry Port Dunkerque (DPD) — Liquidation avec vente partielle Situation financière en 2002 (en M EUR) 2001 2002 Chiffre d’affaires EBT Total du bilan (31.12.) Capitaux propres (31.12.)

Coût des alternatives (en M EUR) Continuer Liquidation avec vente partielle d’actifs Cash drain actualisé (CH annuel de – 0,5 MEUR) (100 % lettre de confort) Moins-value créances Moins-value participation Total –10,4 –7,9 Commentaires — Une lettre de confort obligeait IFB à effectuer des apports en compte courant afin de combler les pertes opérationnelles de DPD — Après le désinvestissement dans NFTIou, un acheteur pour la participation dans DPD a été recherché mais n’a pas pu être trouvé — IFB a négocié la liquidation amiable de DPD, moyennant la cession à un prix symbolique de la participation de 8,6 % dans NFTIou

(122) En ce qui concerne SSTD, la Belgique a fourni le tableau suivant: SSTD: CESSION Contexte: — IFB détenait une participation de 50 % — SSTD avait une activité rentable qui a été continuée jusque début 2005 — Fin 2004, SSTD a perdu son client principal (représentant 40 % de son chiffre d’affaires) — Cette perte a suscité la décision de vendre la participation SSTD — La vente de la participation est intervenue début 2005 et a été r éalisée avec une plus-value négligeable (impact positif mais négligeable sur les besoins de financement)

(123) Les autorités belges en concluent que la solution la moins chère a été choisie par IFB en ce qui concerne les filiales françaises.

3.2.3.2. Restructuration et continuation des activités d'IFB en Belgique

(124) En ce qui concerne le financement de la restructuration et de la continuation des activités d'IFB en Belgique, la Belgique considère que la SNCB a également agi comme l'aurait fait un créancier/investisseur privé avisé en économie de marché, car le résultat financier de l'alternative — l'arrêt des activités en Belgique — aurait été, pour la SNCB, beaucoup moins attrayant, car plus coûteux.

(125) La Belgique a présenté les calculs suivants pour illustrer le coût allégué de la liquidation des activités d'IFB en Belgique et le coût allégué de la poursuite des activités, moyennant l'augmentation de capital.

a) Coût net pour la SNCB dans l'hypothèse d’une faillite d'IFB en 2003

(126) La Belgique a déterminé la valeur actualisée nette d'IFB à partir du bilan d'IFB au 31 décembre 2002. D'après les autorités belges, la valeur des immobilisations d'IFB qui auraient pu être réalisées dans l'hypothèse d'un dépôt de bilan par IFB en janvier 2003 comprendraient d’une part les immobilisations corporelles et de l'autre part les immobilisations financières (participations).

(127) Pour les immobilisations corporelles, la Belgique retient un montant de 6,9 millions d'EUR. Pour justifier ce calcul, la Belgique se réfère à l'étude «Bankruptcy auctions: costs, debt recovery, and firm survival» (17), qui conclut que le taux de recouvrement de l'ensemble des créances dans un scénario de faillite est de 33 % en moyenne. Dans le calcul des actifs récupérés, la Belgique a appliqué ce taux aux immobilisations corporelles qui figuraient au bilan d'IFB pour un total de 20,9 millions d'EUR (à l’exclusion des immobilisations en chantier de 1,9 million d'EUR, pour lesquelles un taux de recouvrement nul a été pris).

(128) Pour les immobilisations financières (participations), la Belgique est parti d'une valeur de 1,9 million d'EUR, ce qui correspond à l’intégralité de leur valeur comptable au bilan d’IFB au 31 décembre 2002.

(129) Pour les actifs circulants, la Belgique propose les estimations de valeur suivantes: — créances commerciales d'IFB: il s'agissait d'un total de 25,6 millions d'EUR dont 18 millions sont censés être récupérés, ce qui correspond à un taux de recouvrement de 70 % pour des créances à court terme; Ce taux est basé sur la moyenne déterminée dans l'étude «Liquidation of Ormet Corporation» (18), — autres créances d'IFB: il s'agissait d'un total de 7 millions d'EUR dont 4,5 millions sont censés être récupérés. Le montant de 7 millions d'EUR peut être subdivisé en 2,5 millions de créances sur les filiales DPD et OCHZ, et 4,5 millions de TVA. Un taux de recouvrement de 100 % est supposé pour la créance TVA, et un taux de recouvrement de 0 % sur les deux filiales, — liquidités et comptes de régularisation: il s'agissait d'un total de 6,4 millions d'EUR dont la totalité est censée être récupérée.

(130) L'application de l'ensemble de ces taux de récupération donne lieu à un recouvrement total de 37,5 millions d'EUR dans une hypothèse de faillite/liquidation d'IFB, comme l'indique le schéma 2. Schéma 2 Recouvrement d’actifs (Millions d'EUR)

(131) Ensuite, les autorités belges déduisent du montant dont la récupération peut être espérée les passifs d'IFB. Ces passifs s’élèveraient à un total de 76,9 millions d'EUR, sans compter les dettes de 63 millions d'EUR envers la SNCB en vertu des factures impayés de la période 2000-2002. Ils sont détaillés ci-dessous: a) passif social: un total estimé de 2,9 millions d'EUR pour l'ensemble des employés IFB, après soustraction du personnel SNCB détaché auprès d'IFB; b) impôts, salaires et sécurité sociale: un total de 1,4 million d'EUR échu mais non payé (tiré du bilan au 1er janvier 2003); c) provisions et impôts différés: un montant de 34,7 millions d'EUR a été retenu, sur un total de 40,8 millions d'EUR repris au passif du bilan au 31 décembre 2002. Cet écart s’explique par les postes suivants, qui n’auraient pas dû être engagés en cas de liquidation d’IFB: — entretien des terminaux: 3,3 millions d'EUR; — entretien pour l’activité logistique: 0,9 million d'EUR; — provisions pour restructuration du personnel: 1,9 million d'EUR; d) la dette financière d'IFB, pour un montant total de 15 millions d'EUR. La dette financière de 15 millions d'EUR, contractée auprès des institutions de crédit […], était garantie par les créances commerciales d’IFB. Pour cette raison, et eu égard à la préservation du crédit de la SNCB dans le marché bancaire, il est clair que cette dette aurait également été remboursée aux institutions de crédit avant le remboursement éventuel des créances de la SNCB; e) la dette commerciale envers des entités autres que la SNCB, pour un total de 22,9 millions d'EUR. Il résulterait des calculs qui précèdent que la valeur de l'actif net d'IFB pour la SNCB se serait élevée, hors dettes envers la SNCB, à – 39,4 millions d'EUR, soit la valeur de l’actif récupéré (37,5 millions d'EUR) duquel est soustrait le montant total des engagements du passif à honorer (76,9 millions d'EUR), hors dettes envers la SNCB.

(132) Les autorités belges considèrent que, en cas de liquidation, pour éviter un préjudice très important à sa réputation commerciale, la SNCB aurait assumé le coût de l'actif net négatif d'IFB. À cet égard, elles soulignent que la majeure partie des créanciers d’IFB sont également clients, fournisseurs, créanciers, débiteurs ou partenaires de la SNCB.

(133) De surcroît, l’arrêt des activités d'IFB, aurait, toujours selon le gouvernement belge, engendré un passif social important à la SNCB, qui peut être estimé à 530 ETP (équivalents-temps-plein) (19). Ces 530 ETP se décomposent comme suit: — d’une part, les quelques 50 membres du personnel de la SNCB détachés auprès d'IFB et qui auraient dû être réintégrés au sein de la SNCB en cas de faillite, — d’autre part, environ 480 ETP de la SNCB dont l’activité dépendait de la poursuite des activités d’IFB. Cette estimation provient du calcul suivant. La part d’IFB dans le chiffre d’affaires total de la division Marchandises de la SNCB s’élève à 8,1 %. Ce rapport, appliqué au total du personnel de la SNCB employé directement et indirectement par la division Marchandises au 31.12.2002, indique qu’environ 609 ETP dépendaient de l’activité d’IFB. De ces 609 ETP, il a été supposé que 129, soit 21 %, pourraient conserver une activité en dépit de la faillite d'IFB, suite à des initiatives spécifiques de la SNCB pour récupérer une partie de trafic généré auparavant par IFB. Ce ratio de 21 % correspond à la proportion d’emplois de la Sabena qui ont pu être sauvés par le lancement de SN Brussels Airlines dans la foulée de la faillite de la Sabena.

(134) Le gouvernement belge considère que, puisqu'à l’époque, la SNCB finalisait la préparation de son plan d’entreprise «MOVE 2007», qui prévoyait la disparition de 10 000 postes de travail, soit presque un quart de son personnel, entre 2003 et 2007, les opportunités de reclassement du personnel rendu excédentaire par la cessation des activités d’IFB étaient pratiquement nulles, qu’il s’agisse du personnel détaché revenu à la SNCB ou du personnel lié à l’activité Marchandises resté à la SNCB.

(135) Par conséquent, le gouvernement belge propose de rajouter au coût direct de l'actif net négatif d'IFB le coût de l’excédent d’effectifs ainsi généré à la SNCB pendant au moins la période de cinq ans s’étalant de 2003 à 2007. À un coût salarial complet moyen de 46 200 EUR par ETP et par an […], le coût total de ce passif social se serait donc élevé à 122,4 millions d'EUR.

(136) Pour justifier ce calcul, la Belgique explique d'abord que le personnel de la SNCB devenu excédentaire par la cessation des activités d'IFB ne pouvait pas être licencié, étant donné que ce personnel avait le statut d'«employé statutaire» (20).

(137) Suite à la réunion de travail du 1er juin 2006, les autorités belges ont transmis à la Commission un scénario moins pessimiste pour le calcul de l'actif net et du passif social qui aurait été supporté par la SNCB en cas de liquidation d'IFB. Ce scénario propose les deux changements suivants: — la SNCB n’aurait pas payé l’ensemble des dettes, mais seulement celles des créanciers qui étaient des clients […], fournisseurs […] ou partenaires […] de la SNCB; dans une telle hypothèse, le montant du passif d'IFB qui aurait été payé par la SNCB se serait élevé à 13 millions d'EUR […], — le repreneur des activités d'IFB aurait continué d'utiliser en grande partie les services de la SNCB; dans une telle hypothèse 79 % des 609 ETP employés par la SNCB et affectés en tant que support indirect aux activités d'IFB, auraient pu garder leur emploi; dans une telle hypothèse, le surcoût social à charge de la SNCB aurait été limité à 41,1 millions d'EUR (ce dernier montant correspond au coût salarial des 50 ETP détachés par la SNCB chez IFB ainsi que 21 % des 609 ETP précités).

(138) Le coût total supporté par la SNCB en cas de liquidation d'IFB dans ces deux scénarios, tel qu'estimé par les autorités belges, est repris dans le tableau suivant: Coût net — montants retenus dans la réponse Différence dans les hypothèses «optimistes» Coût net — montants adaptés Total de l'actif comptable 64,6 64,6 Actif non recouvert –27,1 –27,1 Coûts sociaux –2,9 –2,9 Impôts, rémunérations et sécurité sociale –1,4 –1,4 Provisions et impôts différés –34,7 –34,7 Créance prioritaire & autre dette financière –15 –15 Dette commerciale non-SNCB –22,9 9,9 –13 Valeur de récupération –39,4 –29,5 Passif social à la SNCB – 122,4 81,3 –41,1 Coût net pour la SNCB d'un dépôt de bilan par IFB – 161,8 –70,6

b) Valorisation d'IFB dans un scénario de poursuite de l’activité

(139) La Belgique propose de calculer la valeur d'IFB dans l'hypothèse «poursuite d'activité» selon la méthode des cash-flows libres actualisés («discounted cash flows» ou «DCF»). Les paramètres retenus pour cette analyse sont les suivants:

(140) L'analyse DCF sur 10 ans est fondée sur le bilan d'IFB au 31 décembre 2002, ainsi que sur le plan de restructuration élaboré en février-mars 2003, comprenant des projections jusqu’à fin 2005. Pour l'année 2006, moment où la restructuration d'IFB réalise la stabilisation de l'entreprise, le résultat d’exploitation a été fixé à un niveau de 3,2 % du chiffre d’affaires. A partir de 2006, l'hypothèse de travail est d'une croissance annuelle de 3 % du chiffre d'affaires ce qui, à marge constante, mène à un taux de croissance du résultat avant impôts de 3 %. Les cash flows libres qui en résultent sont actualisés à un coût moyen pondéré du capital (WACC) de 8 %. La valeur des terminaux a été calculée dans l'hypothèse d'une croissance perpétuelle de 3 %.

(141) Ces calculs mènent à une valorisation de l'entreprise d'environ 29,1 millions d'EUR (hors participations et provisions), comme le schéma 4 le démontre. Schéma 4 Valeur d’IFB sur la base des cash-flows actualises — hypotheses et resultats (Millions d'EUR)

(142) D'après le gouvernement belge, une analyse fondée sur des multiples (en fonction des résultats obtenus en 2005) confirme la valorisation obtenue sur base de la méthode DCF. En effet, la valorisation «multiples» (avec des multiples plus prudents que les moyennes du secteur) indique une valeur d'entreprise d'environ 28,7 millions d'EUR, comme le schéma 5 le démontre. Schéma 5 Valeur d’entreprise d’IFB (Millions d'EUR)

(143) Le gouvernement belge considère que les résultats réels obtenus par IFB dans les années 2003, 2004 et 2005 confirment aussi que la valorisation DCF, et les hypothèses sur lesquelles elle reposait, était réaliste.

(144) Le gouvernement belge considère qu'il convient d’ajouter à la valeur d'IFB calculée hors participations et provisions les participations détenues par IFB, soit 1,9 million d'EUR, ainsi que comptabilisé à l’actif du bilan d’IFB au 31 décembre 2002.

(145) Le total de la valeur d’entreprise d’IFB, y compris les participations, s’élèverait donc à 31 millions d'EUR à la date du 31 décembre 2002.

(146) De cette valeur d’entreprise, il convient, toujours selon le gouvernement belge, de décompter la valeur des provisions, estimée à 34,2 millions d'EUR (21), ainsi que la dette financière s’élevant à 15 millions d'EUR.

(147) Il en résulterait une valeur nette de – 18,2 millions d'EUR pour la participation de la SNCB dans IFB dans le scénario de poursuite de l’activité. Ce calcul est illustré au schéma 6.

(148) Comme dans l'estimation précédente du coût supporté par la SNCB en cas de liquidation d'IFB, les calculs qui précèdent ne prennent pas en compte les dettes de 63 millions d'EUR résultant des factures non-payées au cours de la période comprise entre 2000 et 2002. Schéma 6 Evaluation de l’option investissement, jan 2003 (Millions d'EUR)

c) Comparaison entre les deux scénarios et conclusion

(149) Suivant l'analyse faite par le gouvernement belge, les deux scénarios donneraient donc les résultats suivants: — le coût net pour la SNCB de la faillite et de la liquidation d'IFB serait une perte nette de 161,8 millions d'EUR (ramenée à 70,6 millions d'EUR dans l'estimation révisée), — la décision d’investir 15 millions d'EUR pour permettre à IFB de poursuivre son activité, menait à une réduction considérable de la destruction de valeur pour la SNCB, qui ne représentait plus alors que 18,2 millions d'EUR, ce qui représente un gain de 143,6 millions d'EUR par rapport au scénario de faillite et de liquidation (52,4 millions d'EUR par rapport à l'estimation révisée).

(150) Par conséquent, le gouvernement belge considère que la SNCB, en accordant les mesures en objet, avait agi comme l'aurait fait un investisseur privé en économie de marché.

3.2.4. Absence de distorsion de concurrence

(151) Finalement, la Belgique considère, en ce qui concerne la partie des mesures qui sert à financer le désinvestissement des filiales françaises, qu'une assistance dont le montant est strictement limité aux coûts réellement encourus à la suite de l'arrêt d'une activité ne peut pas être considérée comme entraînant une distorsion de la concurrence. Ainsi, cette partie du financement échapperait au champ d'application de l'article 87, paragraphe 1, aussi pour cette raison.

3.3. Compatibilité des mesures de sauvetage avec les lignes directrices

3.3.1. IFB n'est pas une entreprise nouvellement créée

(152) La Belgique considère que puisqu'IFB a été constituée en 1923 et a acquis, par voie de fusion par absorption, une société ainsi qu'une branche d'activités en 1998 (cf. description dans la partie 2 de la présente décision), il serait incontestable qu'IFB jouit de la personnalité juridique depuis plus de 80 ans et ne peut donc pas être considérée comme une «entreprise nouvellement créée».

3.3.2. Les mesures de sauvetage sont compatibles avec les lignes directrices de 1999

(153) D'après le gouvernement belge, la durée de plus de douze mois des mesures de sauvetage n'aurait pas pour conséquence d'exclure leur compatibilité avec le marché commun sur la base des lignes directrices de 1999. La Belgique considère que la SNCB a maintenu les mesures de sauvetage dans le seul but de couvrir la période nécessaire à la Commission pour prendre une décision finale dans le présent dossier.

(154) Puisque le point 24 des lignes directrices de 1999 prévoit qu'une autorisation des mesures de sauvetage reste valable jusqu'à ce que la Commission statue sur le plan de restructuration, les autorités belges demandent à la Commission de ne pas invoquer la durée de sa propre procédure d'approbation des mesures de sauvetage pour contester la durée du maintien de ces mesures, et d'approuver, sur la base du point 24 des lignes directrices de 1999, les mesures de sauvetage.

(155) Les autorités belges considèrent que la suspension de l'augmentation de capital pendant l'instruction de la Commission supposait nécessairement le maintien, à titre provisoire et précaire, du délai de paiement accordé à IFB dans le cadre des mesures de sauvetage, car la seule alternative aurait été le dépôt de bilan. Finalement, d'après les autorités belges, au cours de son instruction, la Commission n'aurait jamais émis de réserve sur le maintien provisoire des mesures de sauvetage.

3.3.3. Les mesures de restructuration sont compatibles avec les lignes directrices de 1999

3.3.3.1. Applicabilité des lignes directrices de 1999

(156) La Belgique considère que l'engagement de la SNCB de souscrire à l'augmentation du capital d'IFB est à analyser dans le cadre des lignes directrices de 1999 et non de 2004.

(157) Pour justifier ce point de vue, la Belgique soutient que les deux conditions établies par la Commission au point 240 de la décision d'ouverture pour l'applicabilité des lignes directrices de 1999 sont remplies. Pour rappel, au point 240 de la décision d'ouverture, la Commission a conclu, en ce qui concerne l'interprétation des points 102 à 104 des lignes directrices de 2004 pour le présent dossier, que «si la SNCB décide de ne pas accorder de nouveau avantage à IFB, et si la preuve était apportée que la SNCB s’était engagée à convertir ses créances en capital avant la publication des lignes directrices de 2004, la Commission devrait examiner dans sa décision finale les aides accordées par la SNCB à IFB sur la base des lignes directrices de 1999».

(158) En ce qui concerne la première condition, la Belgique observe qu'elle a retiré, par sa réponse à la lettre d'ouverture, l'augmentation de capital additionnelle notifiée le 28 janvier 2005, et que par conséquent, la première condition était remplie.

(159) En ce qui concerne la deuxième condition, la Belgique considère qu'il ne peut pas être contesté que l'augmentation de capital d'IFB actuellement proposée serait effectuée comme convenu par les parties, sous la condition suspensive de l'accord de la Commission, dans le contrat cadre du 7 avril 2003.

(160) Pour souligner ce point, les autorités belges attirent l'attention de la Commission sur: — le point 4 du préambule du contrat cadre du 7 avril 2003, qui confirme que le conseil d'administration de la SNCB a déjà approuvé la souscription d'une augmentation de capital d'IFB, — l'article 4 du même contrat, qui confirme l'intention réciproque des parties de procéder à une augmentation de capital d'IFB.

(161) En ce qui concerne le deuxième point, les autorités belges rappellent qu’en droit belge (le droit applicable au contrat cadre), un contrat naît de la seule volonté des parties contractantes, et qu'en l'espèce, l'article 4 du contrat cadre confirmerait expressément et sans aucune ambiguïté l'accord de volontés de la SNCB et de l'IFB de procéder à une augmentation de capital d'IFB par la voie de conversion en capital des créances de la SNCB sur IFB rétroactivement au 7 avril 2003.

(162) Les autorités belges rappellent que, en droit belge, les obligations soumises à une condition suspensive restent pleinement contraignantes, et la réalisation de la condition suspensive a un effet rétroactif sur le contrat qui prend effet à la date de la signature.

3.3.3.2. Mesures atténuant autant que possible les distorsions de concurrence

(163) Les autorités belges font valoir à titre général que les parts de marché d'IFB sont bien en dessous de 10 % sur les marchés concernés par le présent cas. Par conséquent, elles considèrent que les effets anticoncurrentiels résultant des aides étatiques en cause ne peuvent pas être considérés comme significatifs. Elles rappellent notamment qu'en vertu du point 36 des lignes directrices de 1999, «si la ou les parts [du] marché [en cause] détenues par l'entreprise [bénéficiaire de l'aide] sont négligeables, il doit être estimé qu'il n'y a pas de distorsion indue de la concurrence» (22), et que, pour l'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité, la Commission considère les effets anticoncurrentiels des accords conclus par des entreprises ayant des parts de marché inférieures à 10 % comme insignifiants (23).

(164) En ce qui concerne plus particulièrement les activités d'IFB Logistics et d'IFB Terminal, les autorités belges font les observations suivantes:

(165) Les mesures atténuantes sur le marché du transbordement de fret. Le gouvernement belge observe que la part d'IFB dans le marché des terminaux de la région d'Anvers est inférieure à 7 %, et que le marché des terminaux dans cette région a connu, pendant la période 2002-2005, un taux de croissance de 10,7 % par an en moyenne, tandis que les volumes transportés par IFB ont augmenté de seulement 4,1 % par an en moyenne.

(166) Le gouvernement belge rajoute que par la mise en œuvre du plan de restructuration, IFB a réduit sa capacité de transbordement de manière considérable, comme décrit dans la partie 2 de la lettre d'ouverture (points 25 à 29). Eu égard à la circonstance qu’à l'exception du terminal DPD, l'ensemble des actifs vendus sont toujours en exploitation à ce jour, les autorités belges considèrent que les cessions sont à considérer comme des mesures compensatoires réelles et substantielles. D'après le gouvernement belge, l'ensemble des cessions représenterait une diminution de la capacité d'IFB de 1,5 million EVP en 2002 à 1,1 million EVP à la fin de 2005, soit une diminution de 27 %.

(167) Les autorités belges ajoutent que la mise en œuvre du plan de restructuration par IFB n'a pas été accompagnée de mesures de prix qui avaient pour objet ou effet d'augmenter la part de marché d'IFB. Elles observent qu'IFB a augmenté ses prix en moyenne de 4,2 % (24), tandis que le taux annuel moyen de l'inflation industrielle était de 1,9 %.

(168) Les mesures atténuantes sur le marché de la logistique. La lettre d'ouverture considère (paragraphes 258-260) que les mesures «proposées» ne concerneraient pas le marché de la logistique, et qu‘IFB aurait pu augmenter son volume sur ce marché. Les autorités belges avancent cinq arguments pour démontrer que des mesures atténuantes suffisantes ont été prises sur le marché de la logistique.

(169) En premier lieu, IFB aurait pris des mesures qui ont entraîné une diminution de sa capacité dans le marché de la logistique. En effet, le nombre total de wagons dont IFB est propriétaire ou qui font l'objet d’une location à long terme, a diminué de 744 unités en 2002 (25) à 377 unités au début de 2006 (26). Il s'agirait donc d'une diminution de 49 %.

(170) La réduction de la capacité logistique d'IFB résulterait également du fait que la participation d'IFB dans la société CNC (actuellement Naviland Cargo) s’est diluée, pour passer de 10 % en 2002 à 2 % actuellement.

(171) En deuxième lieu, les autorités belges considèrent que la part de marché d'IFB sur le marché de la logistique est bien en dessous de 5 %, si l'on devait limiter l'étendue géographique de ce marché au territoire belge. Il conviendrait dès lors, en vertu du point 36 des lignes directrices, de poser la question de savoir si les effets anticoncurrentiels résultant des aides étatiques en cause peuvent être considérés comme sensibles. D'après les autorités belges, IFB ne peut nullement être considérée comme capable d'exercer une influence sensible sur le jeu de la concurrence sur le marché de la logistique. Pour la même raison, les distorsions de concurrence résultant de l'aide dont bénéficie IFB pourraient, d'après le gouvernement belge, difficilement être considérées comme sensibles, de sorte que seules des mesures très limitées semblent nécessaires afin d'atténuer les conséquences défavorables pour les concurrents d'IFB.

(172) En troisième lieu, les autorités belges proposent de mettre en perspective l’évolution de l’activité logistique d'IFB afin de nuancer radicalement l’affirmation de la Commission selon laquelle IFB aurait «su augmenter son volume sur ce marché de manière importante» pendant la période en question. En effet, d'après les autorités belges, il faudra tenir compte des faits suivants: — pour le segment du transport combiné (intermodal), les volumes transportés par IFB ont connu une croissance annuelle de l'ordre de 9,9 % pendant la période 2002-2005, ce qui est inférieur à la croissance annuelle moyenne de 12 % observée dans la région ARA pour la même période, — dans le segment du transport conventionnel, IFB est un acteur tout à fait marginal, même à supposer que le marché soit restreint à la Belgique. En effet, la part d’IFB, tant en volume qu’en valeur y est inférieure à 1 %.

(173) Par ailleurs, la croissance du chiffre d'affaires d'IFB dans son activité logistique trouverait, d'après le gouvernement belge, pour partie, son origine dans la croissance du sous-segment «bulk» (transport en vrac). En 2003, le chiffre d'affaires réalisé par IFB par le transport en vrac ne représentait que 3,3 millions d'EUR. Or, en 2004, IFB a obtenu deux contrats de transport en vrac d'un volume important. En premier lieu, un contrat de transport de charbon […] qui a généré un chiffre d'affaires […] en 2004 et […] en 2005. En deuxième lieu, un contrat de transport en vrac de granulats qui a rapporté une augmentation du chiffre d'affaires […] en 2004 et […] en 2005. IFB réaliserait une marge bénéficiaire sur ces deux contrats, ce qui confirme bien l’absence de pratiques anticoncurrentielles dans le chef d’IFB.

(174) En quatrième lieu, le gouvernement belge considère que l'ouverture par IFB de ses terminaux à des concurrents dans le marché de la logistique est également à considérer comme une mesure atténuante importante.

(175) En cinquième lieu, le gouvernent belge considère que les distorsions limitées de la concurrence qui pourraient être considérées comme résultant de l'aide à la restructuration d'IFB sont encore réduites par les facteurs suivants: — la libéralisation du transport de marchandises par voie ferroviaire en Belgique. En effet, les autorités belges, en conformité avec les règles européennes applicables, ont ouvert ce marché à la concurrence (à partir de mars 2003 pour les transports internationaux, suivi d'une libéralisation totale le 1er janvier 2007) (27). Cette ouverture n'aurait pas manqué de produire des effets, comme le démontreraient les activités des sociétés DLC et, plus récemment, Fret SNCF. Dans sa décision N 386/2004, Fret SNCF, la Commission aurait considéré une telle libéralisation comme une mesure compensatoire pour les concurrents, — plusieurs autres concurrents de la SNCB/IFB (parmi lesquels figurent Rail4Chem, Railion Nederland, TrainSport, DFG, EWS, Connex et ACTS) ont déjà reçu ou recevront en toute probabilité sous peu, leurs licences d'exploitation, — la SNCB (B-Cargo) fournit déjà à l'heure actuelle des services de traction à des concurrents d'IFB, qu’il s’agisse de fournisseurs de transport combiné (intermodal) tels que HUPAC, CNC (Naviland Cargo), Conliner, Danzas / DHL Express Cargo et ICF, ou de fournisseurs de services de «forwarding» tels que Transfesa, K+N, Nauta, NTR, Panalpina, Rail&Sea, Railog, Chemfreight, Rhenania, TMF, Gondrand, RME Chem, RME fret et East Rail Expedition, — comme la Commission l'aurait relevé dans sa décision dans l'affaire N 386/2004, Fret SNCF, les conditions entre rail et route ne sont pas identiques, au détriment du rail.

(176) D'après le gouvernement belge, les mesures de libéralisation ont mené à des accroissements substantiels de capacité sur le marché de la logistique, comme le démontrerait l’activité des concurrents d’IFB au cours de la période 2003-2005. D'après le gouvernement belge, la concurrence se concentrerait sur le segment intermodal, où cinq concurrents d'IFB ont lancé un total de 12 nouvelles liaisons dans cette période.

3.3.3.3. Limitation de l'augmentation de capital au minimum

(177) D'après le gouvernement belge, SNCB et IFB ont procédé à une analyse approfondie des besoins d'IFB en capital sur la base des résultats au 31 décembre 2005 et des prévisions pour l'année 2006. L'objectif a été de permettre à IFB de poursuivre ces activités dans les marchés de transbordement de fret et de la logistique avec un taux de solvabilité comparable à ses concurrents dans ces marchés.

(178) Par rapport aux informations transmises avant la décision d'ouverture (voir points 265 à 269), la SNCB et IFB ont rassemblé des données supplémentaires sur les taux moyens de solvabilité pour, d'une part, des concurrents d'IFB exploitant des terminaux et, d'autre part, des sociétés de transport qui sont en concurrence avec IFB. Les taux de solvabilité (devant être compris comme le rapport entre fonds propres et total bilantaire) des sociétés en question sont présentés dans le schéma 16. Schéma 16 Taux de solvabilité — Échantillon de sociétés comparables, 2004 (*)

(179) Il résulterait du schéma 16 que la médiane des taux de solvabilité des opérateurs de terminaux est de 56,6 %, tandis que la médiane des taux de solvabilité des sociétés de transport est de 20,4 %. Dès lors qu'IFB est active dans les deux secteurs, le taux de solvabilité d'IFB, en fonction des «benchmarks» précités, devrait être d'au moins 35,6 %. Ce dernier pourcentage a été calculé en pondérant les actifs immobilisés opérationnels d'IFB de la manière suivante: — 42 % des actifs immobilisés opérationnels d'IFB (mesurés à leur valeur comptable nette, c'est-à-dire. après amortissements et réductions de valeur) sont affectés à l'activité terminaux, — 58 % des actifs immobilisés opérationnels d'IFB sont affectés à l'activité de transport («logistics»).

(180) Les autorités belges font observer que le taux de solvabilité cible d'IFB est aussi en ligne avec le taux de solvabilité réel de sociétés comme Gosselin (38,9 %) et Hupac (34,9 %), qui, comme IFB, combinent l'exploitation de terminaux avec des activités de logistique.

(181) Sur la base du taux de solvabilité cible d'IFB de 35,6 % et d'une dette totale de 128,1 millions d'EUR (estimation au 30 juin 2006), l'augmentation de capital d'IFB devrait donc, d'après les calculs des autorités belges, comporter une conversion de dette en capital d'au moins 95,3 millions d'EUR.

3.3.3.4. La contribution propre d'IFB

(182) D'après les autorités belges, la contribution totale de la SNCB à la restructuration d’IFB s’élève à 95,3 millions d'EUR, soit le montant de l’augmentation de capital prévue. De ce montant, il conviendrait de soustraire les sommes qui ont été consacrées à la partie française du groupe, soit 39,1 millions d'EUR. Le solde, soit 56,2 millions d'EUR, représenterait donc la contribution de la SNCB à la restructuration des activités non françaises du groupe.

(183) Ensuite, les autorités belges précisent que les besoins de financement pour les activités non françaises d’IFB pour la période de restructuration (du 1er janvier 2003 jusqu'au 30 juin 2006), étaient de 106,3 millions d'EUR. De ces besoins, 56,2 millions seront couverts par la SNCB et EUR 50,1 millions au moyen des ressources propres d’IFB. La contribution par IFB au coût total de la restructuration des activités en Belgique serait de 47,1 %.

(184) Le tableau suivant montre les détails du financement: Besoins et sources de financement (hypothèse où la conversion de la créance de 63 MEUR constitue un «coût» de la restructuration (EUR 1000) Partie restructurée Désinvestissements France Total Période: 1.1.2003-30.6.2006 A BESOINS DE FINANCEMENT A.1 Coûts de la restructuration A.1.1 Perte brute d'exploitation («cash drain») hors effet des gains de productivité –27 916 –27 916 (équivaut à la perte brute d'exploitation de 2002; prorata de 6 mois pour 2006) A.1.2 Charges exceptionnelles –32 –32 A.2. Besoins de capital pendant la restructuration A.2.1 Variation du besoin en fonds de roulement (augmentation) –7 685 –8 000 –16 559 A.2.2 Investissements de remplacement dans des immobilisations non-financières –6 611 –8 611 A.2.3 Investissements dans des immobilisations financières (participations) – 782 –1 700 –2 482 A.3 Remboursements de dettes et intérêts A.3.1 En faveur des créanciers (financiers) autres que la SNCB A.3.1.1 Paiement des intérêts –2 351 –2 351 A.3.1.2 Remboursement de la dette financière –16 559 –16 559 A.3.2 En faveur de la SNCB A.3.2.1 Remboursement de la dette antérieure à 2003 –33 200 –29 900 –53 000 A.3.2.2 Paiement des intérêts accumulés au 30.6.2006 sur la dette antérieure à 2003 –5 800 –5 200 –11 000 A.3.2.3 Paiement des intérêts accumulés au 30.6.2006 sur la facilité de crédit –2 200 – 300 –2 500 A.3.2.4 Paiement des intérêts second semestre 2005 et premier semestre 2006 –3 100 –2 100 –6 200 A.4 Impôts (régularisation exercice d'imposition 1999) –77 –77 Total des besoins (A.1 + A.2 + A.3 + A.4) – 106 313 –47 100 – 153 413 B SOURCES DE FINANCEMENT B.1. Financement par la SNCB: B.1.1 Facilità de crédit (à convertir en capital par la suite) 13 300 1 700 15 000 B.1.2 Augmentation de capital (en plus de la conversion de la facilité de crédit) 42 920 37 380 90 300 Contribution totale de la SNCB (Sous-total B.1) 56 220 39 080 95 300 B.2 Financement par les moyens propres d'IFB B.2.1 Gains de productivité: B.2.1.1 Disparition partielle ou totale de la perte brute d'exploitation dans la rubrique A.1.1 26 167 26 167 B.2.1.2 Excédent brut d'exploitation en 2004, 2005 et 2006 10 429 10 429 B.2.2 Recettes financières 1 368 1 368 B.2.3 Variation du besoin en fonds de roulement (diminution) 2 687 2 687 B.2.4 Ventes d'immobilisations non-financières (essentiellement le terminal OCHZ en 2004) 4 771 4 771 B.2.5 Ventes d'immobilisations financières (participations) 1 267 8 020 9 287 B.2.6 Dette financière contractée auprès d'institutions de crédit 3 300 3 300 B.2.7 Recettes exceptionnelles 1 105 1 105 Contribution totale d'IFB (Sous-total B.2) 50 093 8 020 58 113 Total des sources (B.1 + B.2) 106 313 47 100 153 413 Financement par la SNCB en % du total 52,9 % Financement par IFB en % du total 47,1 % CONTRIBUTION PROPRE INVESTISSEUR PRIVÉ

(185) La Belgique apporte les précisions suivantes à ce tableau.

(186) Les besoins en financement reprennent les catégories suivantes: — coûts directs de la restructuration (section A.1): ces coûts comprennent principalement la perte brute d’exploitation («cash drain») cumulée, sans tenir compte des gains de productivité. Si on ne tient pas compte des gains de productivité qu'IFB a réalisés au cours de la réalisation de son plan de restructuration, la perte brute d’exploitation en 2003, 2004 et 2005 serait restée la même qu'en 2002, c'est-à-dire un montant annuel à financer de EUR 8 millions d'EUR, comme montré dans le tableau ci-dessous. Le besoin en financement pour 2006 a été limité à la moitié de ce montant, dans l'hypothèse d'une augmentation de capital au 30 juin 2006. Totalisée sur l'ensemble de la période de restructuration, la perte brute d’exploitation qu'aurait encourue IFB en l'absence des gains en productivité s’élève à 27,9 millions d'EUR, (milliers d'EUR) 2002 2003 2004 2005 Prévision 2006 Budget (jusqu'au 30.6) Période 2003 au 30.6.2006 cumulatif Résultat d'exploitation (47 357) (2 960) 5 740 3 007 1 213 + Amortissements et réductions de valeur sur immobilisés 6 286 5 139 2 585 1 605 802 + Réductions de valeur sur actifs circulants 6 433 (258) (1 851) (554) 0 + Provisions 26 662 (4 670) (1 599) (980) 460 Résultat brut d'exploitation (7 976) (2 749) 4 875 3 079 2 475 7 680 Perte brute d'exploitation («cash drain») hors effet des gains de productivité (7 976) (7 976) (7 976) (3 988) (27 916) — besoins en capital pendant la restructuration (variations du besoin en fonds de roulement et investissements au cours de la restructuration, section A.2): ces coûts consistent en des investissements nécessaires pendant la période de restructuration. Un accroissement du fonds de roulement a été nécessaire afin de financer les travaux en cours, absorber la différence entre créances et dettes commerciales et maintenir des liquidités suffisantes. Les investissements de remplacement dans des immobilisations corporelles ont été nécessaires pour pouvoir continuer les activités d'IFB pendant la réalisation du plan de restructuration. Ils ne visaient pas une expansion de la capacité d'IFB mais plutôt des investissements de remplacements d'actifs arrivés en fin de cycle de vie et entièrement amortis, ainsi que des investissements divers, comme des voitures, ordinateurs, petites rénovations de bâtiments, etc. L’investissement de 0,6 million d'EUR en immobilisations financières en 2004 était lié à la restructuration de la filiale IFB Maritime Germany: IFB Maritime Germany a été absorbée par Haeger & Schmidt International et la participation dans RKE détenue par Haeger & Schmidt International, a été transférée à IFB, — remboursement des dettes et intérêts (section A.3): à part les intérêts et remboursements des dettes financières à des institutions de crédit, la présente catégorie représente les intérêts et les remboursements sur les dettes vis-à-vis de la SNCB. La dette de 33,2 millions d'EUR est la partie de la dette de 63 millions d'EUR qui n’est pas relative aux filiales françaises. Les intérêts de 1,4 million d'EUR payables en 2006 sont les intérêts qui ne feront pas partie de l’augmentation de capital (pour limiter l’augmentation de capital au minimum). Les autres intérêts (pour un total de 9,7 millions d'EUR feront partie de l’augmentation de capital. Tous ces intérêts sont des intérêts sur les dettes liées aux activités non-françaises d’IFB, — impôts (section A.4): les impôts payés en 2004 sont une régularisation de l’exercice d’imposition 1999.

(187) D'après la Belgique, ces besoins en financement ont été couverts en partie par IFB et en partie par la SNCB. En ce qui concerne la contribution d'IFB (section B.2), la Belgique apporte les informations complémentaires suivantes: — pendant la période de restructuration, IFB a réalisé d'importants gains de productivité (voir la section B.2.1). Ces réalisations ont amélioré le résultat brut d’exploitation, de sorte que la perte de 2002 a disparu partiellement en 2003 et entièrement en 2004, 2005 et 2006. En outre, un excédent a été dégagé en 2004 et 2005, ce qui devrait également être le cas en 2006. Ces réalisations confirment les prévisions faites sur la base des éléments dont la société IFB avait connaissance lors du développement du plan de restructuration (voir point 74 et 75 de la présente décision), — revenus financiers divers (section B.2.2): ils représentent 1,4 million d'EUR. Ces revenus financiers proviennent des intérêts qu'IFB a pu accumuler sur ses comptes bancaires. Ces revenus étaient prévisibles au moment du plan de restructuration, car ils correspondent aux intérêts «EURIBOR» pour les montants auxquels IFB pouvait raisonnablement s'attendre sur ses comptes en vue des prévisions de son plan de restructuration, — revenus extraordinaires (section B.2.8): ils représentent 1,1 million d'EUR. Ces revenus extraordinaires proviennent des plus-values qu'IFB a pu réaliser lors de la vente de 263 wagons EAOS […]. En 2003, lors de la préparation du plan de restructuration, ces plus-values étaient prévisibles, car le marché pour les wagons EAOS connaissait une demande importante à cause de la demande accrue pour ce genre de wagon en Europe de l'est, — en 2004 et 2005, IFB a libéré environ 2,7 millions d'EUR par la baisse de son besoin en fonds de roulement (section B.2.3), — IFB a financé les coûts de restructuration en partie par la vente d'actifs (sections B.2.4 et B.2.5). Hormis la vente d'actifs divers d'une importance relativement limitée, cette partie de la contribution est constituée principalement du désinvestissement en 2004 des actifs utilisés au terminal OCHZ. Les droits de copropriété (50 %) sur ces actifs utilisés par OCHZ ont été cédés […] (voir la ligne B.2.4 en 2004) et IFB a récupéré un montant supplémentaire de 0,9 million d'EUR en fonds de roulement d'OCHZ (voir la ligne B.2.5 pour 2004), — en 2003, IFB a obtenu un emprunt bancaire d'un montant de 2 millions d'EUR de l'ING Bank (voir la ligne B.2.6). En 2006, IFB a financé l’achat de «reach stackers» par le biais d’un emprunt externe de 1,3 million d'EUR.

(188) La Belgique considère avoir contribué au plan de restructuration sur ses propres ressources; comme l'exigent les lignes directrices de 1999.

4. APPRECIATION

4.1. Evaluation du caractère d’aide des mesures de sauvetage et de restructuration

(189) Selon l’article 87, paragraphe 1, du traité, «sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources de l’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

4.1.1. Aide accordée par l’État ou au moyen de ressources de l’État

(190) Se pose d’abord la question de savoir si le soutien financier de la SNCB à IFB a été «accordé par les États ou au moyen de ressources de l’État». Selon la jurisprudence Stardust Marine de la Cour de justice des Communautés européennes (28), ce critère est rempli si, d’une part, il s’agit de ressources d’État et si, d’autre part, leur octroi est imputable à l’État, à savoir la Belgique.

4.1.1.1. Ressources d'État

(191) La Commission constate que la SNCB est une entreprise publique au sens de l’article 2 de la directive 80/723/CEE: l’État belge détient 100 % du capital souscrit de la SNCB, et le Conseil d’administration, ainsi que l’administrateur délégué, sont nommés par le Roi, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres. Ainsi, les critères de l’article 2, paragraphe 2, points a) et c), de ladite directive sont remplis.

(192) Dans ce contexte, «… il convient de rappeler qu'il découle déjà de la jurisprudence de la Cour que l'article 87, paragraphe 1, CE englobe tous les moyens pécuniaires que les autorités publiques peuvent effectivement utiliser pour soutenir des entreprises […]. En conséquence, même si les sommes correspondant à la mesure en cause ne sont pas de façon permanente en possession du Trésor public, le fait qu'elles restent constamment sous contrôle public, et donc à la disposition des autorités nationales compétentes, suffit pour qu'elles soient qualifiées de ressources d'État.» (29).

(193) En conséquence, la Commission a estimé dans la lettre d'ouverture (point 136 à 138) que les sommes mises à la disposition d’IFB devaient être qu