FR Journal officiel de l'Union européenne L 357/1

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 20 novembre 2013

concernant les aides d’État SA.16237 (C58/02) (ex N118/02) mises à exécution par la France en faveur de la SNCM

[notifiée sous le numéro C(2013) 7066]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2014/882/UE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108 (1), paragraphe 2, premier alinéa,

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (2) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

I. PROCÉDURE

(1) Le 18 février 2002, la France a notifié à la Commission un projet d’aide à la restructuration en faveur de la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (ci-après «la SNCM»), complété le 3 juillet 2002 (3). Ce projet de restructuration faisait suite à la notification par les autorités françaises le 20 décembre 2001 d’une avance de trésorerie consentie par la Compagnie générale maritime et financière (ci-après «la CGMF») (4) à la SNCM pour un montant de 22,5 millions d'EUR au titre d’aide au sauvetage. Par décision du 17 juillet 2002 (5) (ci-après «la décision de 2002»), la Commission a autorisé l’aide au sauvetage en faveur de la SNCM dans le cadre de la procédure préliminaire d’examen des aides prévue par l’article 88, paragraphe 3, du traité CE. L’aide à la restructuration notifiée consistait à recapitaliser la SNCM par le biais de la CGMF pour un montant de 76 millions d'EUR.

(2) Par lettre du 19 août 2002, la Commission a notifié aux autorités françaises la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen (6) en application de l’article 88, paragraphe 2, du traité CE et de l’article 6 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (7).

(3) Le 8 octobre 2002 (8), les autorités françaises ont communiqué à la Commission leurs observations sur la décision du 19 août 2002 (9).

(4) À la demande des autorités françaises, des réunions de travail ont été organisées avec les services de la Commission le 24 octobre 2002, le 3 décembre 2002 et le 25 février 2003.

(5) Dans le cadre de l’ouverture de procédure, la Commission a reçu des observations de la part de deux entreprises, à savoir Corsica Ferries France (ci-après «CFF») le 8 janvier 2003 (10) et STIM d’Orbigny groupe STEF-TFE (ci-après «STIM») le 7 janvier 2003, ainsi que de différentes collectivités territoriales françaises le 18 décembre 2002 et les 9 et 10 janvier 2003. Elle a transmis ces observations à la France pour commentaires par lettres des 13 et 16 janvier et des 5 et 21 février 2003.

(6) Les autorités françaises ont communiqué à la Commission leurs commentaires sur les observations de CFF et de la STIM les 13 février (11) et 27 mai 2003 (12).

(7) Le 16 janvier 2003, les services de la Commission ont envoyé une demande de renseignements complémentaires à laquelle les autorités françaises ont répondu le 21 février 2003.

(8) Par lettre du 10 février 2003 (13), les autorités françaises ont développé des arguments visant à démontrer que le projet d’aide respectait en tout point les lignes directrices communautaires pour les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté (14) (ci-après dénommées «les lignes directrices de 1999»).

(9) Le 25 février 2003 (15), les autorités françaises ont transmis copie du pacte d’actionnaires liant la SNCM et la STIM, à la demande de la Commission.

(10) Par la décision 2004/166/CE (16) (ci-après «la décision de 2003»), la Commission a approuvé, sous certaines conditions, l’octroi de l’aide à la restructuration en faveur de la SNCM payable en deux tranches, l’une de 66 millions d'EUR, l’autre d’un montant maximal de 10 millions d'EUR qui sera à déterminer en fonction des produits nets issus des cessions d’actifs réalisées après l’adoption de la décision de 2003. Le versement de la première tranche a été autorisé par la décision de 2003.

(11) Le 13 octobre 2003, CFF a introduit un recours en annulation de la décision de 2003 devant le Tribunal de première instance des Communautés européennes (ci-après «le Tribunal») (affaire T-349/03).

(12) Par la décision 2005/36/CE (17) (ci-après «la décision de 2004»), la Commission a décidé de considérer que les modifications demandées par la France le 23 juin 2004, à savoir la permutation du navire Aliso par le navire Asco sur la liste des navires que la SNCM était autorisée à utiliser à la suite de la décision de 2003 et la vente du navire Aliso à la place du navire Asco, n’étaient pas de nature à remettre en cause la compatibilité avec le marché commun de l’aide à la restructuration autorisée par la décision de 2003.

(13) Par la décision du 16 mars 2005 (ci-après «la décision de 2005») (18), la Commission a approuvé le versement d’une seconde tranche de l’aide à la restructuration, d’un montant de 3,3 millions d'EUR, ce qui a porté le montant total de l’aide à la restructuration autorisée à 69,3 millions d'EUR.

(14) Le 15 juin 2005, dans l’affaire T-349/03 (19), le Tribunal a annulé la décision de 2003 en raison d’une appréciation erronée du caractère minimal de l’aide.

(15) Le 25 octobre 2005 (20), les autorités françaises ont transmis à la Commission des informations relatives à la situation financière de la compagnie depuis la notification du projet d’aide à la restructuration du 18 février 2002.

(16) Le 17 novembre 2005 (21), les autorités françaises ont fourni des éléments relatifs à l’actualisation du projet de restructuration de 2002 et à la reconstitution des capitaux propres de la SNCM (22).

(17) Le 15 mars 2006, une note de synthèse sur le marché, le business plan (partie revenus) et le compte de résultats prévisionnels ont été transmis à la Commission par les autorités françaises (23). D’autres documents ont été remis aux services de la Commission le 28 mars 2006 et le 7 avril 2006 (24). Dans ce dernier courrier, les autorités françaises ont par ailleurs invité la Commission à considérer que, en raison de sa nature alléguée de «compensation de service public», une partie de l’aide à la restructuration de 2002, notamment le montant de 53,48 millions d'EUR, ne soit pas qualifiée de mesure prise dans le cadre d’un plan de restructuration mais de non-aide au titre de la jurisprudence Altmark (25) ou comme mesure autonome et indépendante du plan de restructuration au titre de l’article 86, paragraphe 2, du traité CE.

(18) Le 21 avril 2006, un projet de concentration, par lequel les entreprises Veolia Transport (ci-après «VT») (26) et Butler Capital Partners (ci-après «BCP») ont acquis le contrôle en commun de la SNCM (27), a été notifié à la Commission au titre de l’article 4 du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (28). La Commission a décidé de ne pas s’opposer à l’opération notifiée et l’a déclarée compatible avec le marché commun par décision du 29 mai 2006 (29).

(19) Le 21 juin 2006 (30), les autorités françaises ont transmis à la Commission l’arrêté du 26 mai 2006 du ministère de l’économie, des finances et de l’industrie portant approbation d’opérations financières décidées par la Société nationale des chemins de fer français (ci-après «SNCF») et le décret no 2006-606 du 26 mai 2006 portant transfert de la SNCM au secteur privé.

(20) Des renseignements concernant la délégation de service public et les aides à caractère social relatifs à la desserte de la Corse ont été transmis à la Commission le 7 juin 2006 (31).

(21) Par lettre du 13 septembre 2006, la Commission a notifié aux autorités françaises la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité CE et à l’article 6 du règlement (CE) no 659/1999 concernant les nouvelles mesures mises en œuvre en faveur de la SNCM et le plan de restructuration notifié en 2002 (32) (ci-après «la décision de 2006»).

(22) Le 16 novembre 2006, la France a fait parvenir à la Commission ses observations à la suite de la décision de 2006 (33).

(23) Ayant été saisie par certaines parties intéressées d’une demande de proroger d’un mois le délai pour présenter leurs observations (34), la Commission a décidé d’accorder ce délai supplémentaire à toute partie intéressée (35).

(24) La Commission a reçu de la part de CFF (36) et de la STIM (37) des observations qui ont été transmises aux autorités françaises par courrier du 20 février 2007. Un tiers intéressé a également fait parvenir des commentaires, également transmis aux autorités françaises, qu’il a retirés le 28 mai 2008.

(25) Les autorités françaises ont communiqué leurs observations sur les commentaires des tiers intéressés le 30 avril 2007 (38).

(26) Le 20 décembre 2007, CFF a déposé une plainte auprès de la Commission à l’encontre de la SNCM qui complète les envois d’informations du 15 juin 2007 et du 30 novembre 2007. Cette plainte porte sur l’article 3 de la nouvelle convention de délégation de service public signée en juin 2007 entre la Collectivité territoriale de Corse et le groupement Compagnie méridionale de navigation-SNCM pour 2007-2013. D’après CFF, la mise en œuvre de cette clause mobiliserait de nouvelles ressources financières pour la SNCM de l’ordre de 10 millions d'EUR pour l’année 2007. En outre, la compensation versée à la SNCM au titre des obligations de service public serait une aide d’État, illégale de surcroît puisque non notifiée à la Commission.

(27) La Commission a informé les parties intéressées de sa décision d’étendre le délai de présentation des observations des tiers au 14 mars 2008.

(28) La Commission a transmis le 26 mars 2008 les observations des tiers intéressés à la France qui a communiqué ses commentaires le 28 mars 2008, le 10 avril 2008 et le 28 avril 2008.

(29) Par décision du 8 juillet 2008, la Commission a considéré que les nouvelles mesures de 2006 ne constituaient pas des aides d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE, et que les mesures notifiées en 2002 étaient des aides compatibles avec le marché commun.

(30) Cette décision a été annulée partiellement par le Tribunal le 11 septembre 2012 (39). Le Tribunal a estimé que les conclusions de la Commission sur les mesures mises en œuvre en 2006 étaient entachées d’erreurs manifestes d’appréciation. S’agissant des mesures de restructuration de 2002, il a considéré que leur analyse devait être revue puisque la décision annulée se fondait sur le fait que les mesures de 2006 étaient exemptes d’aides.

(31) Seule échappe à l’annulation la déclaration de compatibilité de l’aide de 53,4 millions d'EUR d’apport au titre de la compensation des obligations de service public de la SNCM pour la période 1991-2001. Par conséquent, ce point ne sera pas abordé dans la présente décision.

(32) La Commission doit par conséquent adopter une nouvelle décision finale. Il n’y a pas lieu de rechercher des éléments postérieurs à la date d’adoption de la décision annulée. En effet, consécutivement à l’annulation, la Commission est amenée d’une part, à apprécier si certaines des mesures en cause correspondent au comportement d’un investisseur privé en économie de marché, et d’autre part, pour autant que les mesures examinées constituent des aides d’État, si les conditions de compatibilité posées par les lignes directrices pertinentes sont remplies. Pour chacun de ces deux examens, conformément à la jurisprudence du Tribunal (40), la Commission ne peut prendre en compte que les informations dont elle disposait à la date de l’adoption de la décision annulée, soit le 8 juillet 2008 (41).

(33) Une réunion a eu lieu le 13 novembre 2012 en présence de la Commission, des autorités françaises et des représentants de la SNCM.

(34) Par lettres du 6 décembre 2012 et du 5 février 2013, les autorités françaises ont demandé à deux reprises une décision de réouverture de la procédure pour les raisons suivantes: en précisant les critères du test de l’investisseur avisé en économie de marché, le Tribunal aurait rendu un arrêt novateur en jurisprudence qui rendrait nécessaire une réouverture de la procédure contradictoire. Par courriers des 15 janvier et 13 février 2013, la Commission a rejeté ces demandes, en soulignant que la procédure pouvait être reprise au point précis où l’illégalité était intervenue et en rappelant que la décision d’ouverture de 2006 n’était, pour sa part, entachée d’aucune illégalité. Toutefois, elle a également informé les autorités françaises qu’il leur était loisible de lui faire parvenir tout élément d’information complémentaire de réflexion, d’analyse ou tout document qui leur apparaîtrait approprié.

(35) Les autorités françaises ont adressé à la Commission une note d’information le 16 mai 2013.

(36) Par lettre du 19 juin 2013, la SNCM a également demandé une décision de réouverture de la procédure formelle d’examen pour des raisons similaires à celles des autorités françaises. La Commission a rejeté cette demande par lettre du 10 juillet 2013. Toutefois, elle a également informé la SNCM qu’il lui était loisible de lui faire parvenir tout élément d’information complémentaire de réflexion, d’analyse ou tout document qui leur apparaîtrait approprié.

(37) Le 27 août 2013, la SNCM a envoyé une note d’information et un nouveau rapport relatif à la cession de la SNCM.

II. DESCRIPTION

2.1. LE BÉNÉFICIAIRE DES MESURES COUVERTES PAR LA PRÉSENTE DÉCISION

(38) Le bénéficiaire des mesures couvertes par la présente décision est la SNCM qui regroupe plusieurs filiales dans le secteur maritime et qui effectue du transport maritime de passagers, voitures et poids lourds sur les liaisons entre la France continentale et la Corse, l’Italie (Sardaigne) et le Maghreb (Algérie et Tunisie).

(39) La SNCM est une société anonyme née en 1969 de la fusion de la Compagnie générale transatlantique et de la Compagnie de navigation mixte, toutes deux créées en 1850. Appelée à l’époque Compagnie générale transméditerranéenne, elle a été rebaptisée Société nationale maritime Corse-Méditerranée en 1976, après que la Société nationale des chemins de fer (SNCF) eut pris une participation à son capital. La compagnie avait été en effet choisie par le gouvernement français pour mettre en œuvre le principe de continuité territoriale avec la Corse, à savoir l’alignement des tarifs de transports maritimes sur les tarifs de la SNCF pour le transport ferroviaire, sur la base d’une convention conclue le 31 mars 1976 pour vingt-cinq ans. La Compagnie générale transatlantique avait déjà été chargée par le gouvernement français de la desserte de la Corse par une convention antérieure conclue le 23 décembre 1948.

(40) Au moment de la notification de la recapitalisation en 2002, la SNCM était détenue à 20 % par la SNCF et à 80 % par la CGMF. À l’issue de l’ouverture du capital de la SNCM le 30 mai 2006 (voir considérant 18 de la présente décision), BCP et VT détiennent respectivement 38 % et 28 % du capital de la SNCM, la CGMF restant présente dans le capital à concurrence de 25 % (9 % du capital sont réservés aux salariés).

(41) En 2008, les principales filiales de la SNCM sont la Compagnie méridionale de navigation (ci-après «CMN») (42), la Compagnie générale de tourisme et d’hôtellerie (CGTH) (43), Aliso Voyage (44), Sud-Cargos (45), la Société aubagnaise de restauration et d’approvisionnement (SARA) (46), Ferrytour (47) et Les Comptoirs du Sud (48).

(42) À la suite de la cession des navires à grande vitesse Aliso en septembre 2004 et Asco (49) en mai 2005, la flotte de la SNCM se compose de dix navires [cinq car-ferries (50), quatre navires mixtes (fret et passagers) (51) et un navire à grande vitesse (NGV) opérant principalement au départ de Nice (52)] dont sept en détention propre (53).

(43) Dans un souci d’exhaustivité, il y a lieu de rappeler que les services de transport maritime réguliers entre les ports de la France continentale et de la Corse ont été assurés depuis 1948 dans le cadre d’un service public dont la SNCM et la CMN étaient les concessionnaires entre 1976 et 2001 en vertu d’une convention-cadre conclue initialement pour vingt-cinq ans. Conformément aux règles communautaires en vigueur (54) et à la suite de l’appel d’offres européen (55) organisé par la collectivité territoriale de Corse (56), la SNCM et la CMN ont remporté conjointement la délégation de service public (ci-après «la DSP») portant sur la desserte de la Corse au départ de Marseille en échange de compensations financières pendant la période 2002-2006.

(44) La DSP venant à échéance fin 2006, le service public maritime sus-indiqué, ayant fait l’objet d’un nouvel appel d’offres au niveau européen (57), a été attribué au groupement SNCM-CMN à compter du 1er mai 2007 et jusqu’au 31 décembre 2013 pour une subvention d’environ 100 millions d'EUR par an.

(45) En parallèle, des obligations de fréquence de dessertes sont imposées à tous les opérateurs desservant l’île au départ de Toulon et de Nice. Sur ces lignes, les résidents corses ainsi que d’autres catégories de passagers bénéficient depuis 2002 et jusqu’en 2013 d’aides sociales mises en place en vertu des décisions de la Commission du 2 juillet 2002 (58) et du 24 avril 2007 (59).

2.2. CONTEXTE CONCURRENTIEL

(46) La SNCM opère principalement dans deux domaines distincts, celui du trafic de passagers et celui du trafic de marchandises. Elle dessert d’une part, la Corse et le Maghreb, à partir de la France, et d’autre part, à titre accessoire, l’Italie et l’Espagne.

2.2.1. La desserte de la Corse

2.2.1.1. Le transport de passagers

(47) La desserte de la Corse pour le transport de passagers est un marché caractérisé par sa forte saisonnalité. Il se caractérise en effet par des pics de fréquentation saisonnière qui peuvent atteindre dix fois ceux du mois le plus creux, ce qui exige des opérateurs une flotte dimensionnée pour absorber ces pointes. La moitié du chiffre d’affaires est réalisé en juillet et en août. Il existe en outre un déséquilibre selon le sens du trajet, même en période de pointe: en juillet, par exemple, le départ s’effectue à plein du continent alors que le retour est presqu’à vide. Ce faisant, les taux de remplissage annuel moyen des navires sont relativement bas.

(48) La SNCM est l’opérateur historique reliant la Corse au continent français. Schématiquement, les deux tiers de son activité sont réalisés entre Marseille et la Corse dans le cadre d’une délégation de service public; le dernier tiers de son activité est constitué de liaisons ayant d’autre points d’origine ou de destination (Nice-Corse, Toulon-Corse, liaisons internationales vers la Sardaigne ou le Maghreb).

(49) La SNCM a longtemps vécu en situation de monopole sur son activité principale. Depuis 1996, cependant, elle est confrontée à une concurrence qui s’est développée très rapidement. Ainsi, la société CFF est aujourd’hui l’acteur dominant des liaisons maritimes entre le continent et la Corse et sa part de marché ne cesse de progresser. Alors qu’elle n’est présente sur ce marché que depuis 1996, CFF a vu son trafic «passagers» augmenter de 44 % par an entre 2000 et 2005 et cette croissance se poursuit. Ainsi, en 2008, près de […] (60) % des passagers par mer entre le continent et la Corse prennent un bateau de CFF, tandis que seulement […] (60) % utilisent un navire de la SNCM, la CMN transportant le solde des passagers, soit […] (60) %.

(50) La position acquise depuis 2000 par CFF sur le marché considéré se manifeste également au regard du nombre de passagers transportés par saison entre la Corse et la France continentale. Il ressort du graphique ci-dessous que la part de marché de CFF est passée de 45 % en 2000 à 70 % en 2007 et celle de la SNCM de 53 % à 26 % pendant la même période, avec un écart supérieur à un million de voyageurs transportés. Graphique Nombre de passagers transportés par saison (mai-septembre) entre la France continentale et la Corse – saisons 2000 à 2007 Source: Observatoire régional des transports de la Corse.

(51) Les autres concurrents mineurs de la SNCM sur la desserte de la Corse sont la Compagnie méridionale de navigation (CMN), Moby Lines, Happy Lines et TRIS.

(52) Depuis 2006, l’offre de la SNCM et ses parts de marché pour les liaisons avec la Corse se sont réduites, avec une baisse de 8 % de l’offre de places (– 20 % pour les dessertes à partir de Nice et – 3 % pour celles à partir de Marseille).

(53) Toutefois, la poursuite de la baisse des parts de marché démontre que le retour de la confiance de la part des passagers, qui avait été très largement entamée par les grèves et les perturbations engendrées par les conflits sociaux de 2004 et 2005, notamment à l’occasion de la privatisation de l’entreprise, se fait très lentement.

(54) Le marché du transport maritime de passagers entre le continent et la Corse a crû en moyenne de 4 % depuis 1993; sa croissance devrait se poursuivre, avec une augmentation de […] (60) % également prévue pour 2008 (à l’époque pertinente pour l’examen des faits) puis une croissance modérée sur les années suivantes. Pour autant, de nouveaux acteurs ne semblent pas chercher à se développer sur ce marché. À l’occasion de l’appel d’offres lancé par l’Office des transports de Corse pour attribuer, sur la période 2007-2013, la délégation de service public de desserte maritime de certains ports de la Corse, aucune autre candidature que celles de CFF et de SNCM-CMN ne s’est manifestée, alors même que des réponses partielles sur une ligne donnée étaient possibles.

(55) S’agissant du principal concurrent de la SNCM, CFF a augmenté fortement son offre de places de 500 000 à 4,5 millions entre 1999 et 2007 (dont 30 % d’augmentation entre 2006 et 2007), ce qui lui a permis d’augmenter ses trafics (de 1,3 million en 2005 à 1,6 million en 2007) et sa part de marché. Cette politique se traduit néanmoins par des taux de remplissage structurellement moins élevés pour CFF que pour la SNCM, avec un écart de l’ordre de 10 points de pourcentage en 2007. Pour la SNCM, le taux de remplissage moyen sur l’année 2007 s’élevait à 48 %, ce qui est normal compte tenu de la forte saisonnalité du marché (voir supra).

2.2.1.2. Le transport de fret

(56) S’agissant du trafic de fret avec la Corse, la SNCM détenait en 2005 environ 45 % du marché Marseille-Toulon vers la Corse.

(57) Pour le trafic de marchandises générales (non accompagnées), la SNCM et la CMN disposent d’un quasi-monopole de fait. Dans le cadre du contrat de délégation de service public, les deux compagnies assurent des dessertes fréquentes depuis Marseille vers l’ensemble des ports de la Corse.

(58) Pour les remorques accompagnées, chargées sur des ferries, qui représentent globalement 24 % du trafic de marchandises générales mesuré en mètres linéaires, il existe une concurrence entre l’ensemble des opérateurs passagers. La SNCM et la CMN détiennent également la majorité de ce trafic accompagné. Les autres opérateurs, en particulier CFF, en détiennent 10 %, soit 2 % du marché global.

(59) Pour les automoteurs accompagnés (61), chargés sur des ferries (environ 24 % du trafic de marchandises générales en 2003), la SNCM et la CMN détiennent également la majorité du marché en cause. Toutefois, à partir de 2002, CFF a développé une offre et détient environ 15 % du marché.

2.2.2. La desserte du Maghreb

(60) La Tunisie et l’Algérie présentent un marché important, d’environ 5 millions de passagers dominé par l’aérien. Dans ce contexte, le transport maritime représente environ 15 % des flux. Alors que l’Algérie représente un marché maritime significatif de l’ordre de 560 000 passagers, la Tunisie représente un marché moins important de l’ordre de 250 000 passagers.

(61) Le marché du transport maritime de la France vers le Maghreb a connu une croissance soutenue de l’ordre de 13 % entre 2001 et 2005. Compte tenu des perspectives de croissance du tourisme vers cette région, il était prévu (à l’époque pertinente pour l’examen des faits) que le transport maritime connaisse un taux de croissance annuel de l’ordre de 4 % à l'horizon 2010.

(62) En Algérie, la SNCM se positionne comme le deuxième acteur du marché après l’Entreprise nationale de transport maritime de voyageurs (ENTMV), entreprise publique algérienne. La part de marché de la SNCM est passée de 24 % en 2001 à 35 % en 2005.

(63) La SNCM se positionne comme deuxième opérateur sur le marché vers la Tunisie derrière la Compagnie tunisienne de navigation (CTN). Bien que, depuis 2001, la SNCM ait perdu des parts de marché au profit de la CTN passant de 44 % à 39 % en 2004, une amélioration est toutefois à enregistrer en 2005 (40 %).

2.3. DESCRIPTION DES MESURES COUVERTES PAR LA PRÉSENTE DÉCISION

2.3.1. La recapitalisation de la SNCM de 2002

(64) À la suite de la décision de la Commission du 17 juillet 2002 d’autoriser une aide au sauvetage à la SNCM (62), les autorités françaises ont notifié à la Commission le 18 février 2002 un projet d’aide à la restructuration en faveur de la SNCM. Cette mesure consistait à recapitaliser la SNCM, via sa société mère, la CGMF, pour un montant de 76 millions d'EUR, dont 46 millions d'EUR au titre de charges de restructuration (63). Cette augmentation de capital avait pour objectif de porter les capitaux propres de la SNCM de 30 millions d'EUR à 106 millions d'EUR.

(65) Conformément aux lignes directrices de 1999, les autorités françaises ont soumis à la Commission un plan de restructuration (64) pour la SNCM portant sur cinq points: i) une baisse du nombre de traversées et le redéploiement de ses navires entre les différentes lignes (une baisse des dessertes vers la Corse et un renforcement sur la desserte du Maghreb). Le plan de restructuration prévoyait une baisse du nombre des traversées de 4 138 (3 835 pour la SNCM et 303 pour sa filiale Corsica Marittima) à 3 410 en 2003 avec les modifications suivantes des dessertes: — la modification des dessertes entre Marseille et la Corse conformément au cahier des charges du contrat de service public 2001-2006, — la quasi-suppression des liaisons entre Toulon et la Corse, — la réduction des dessertes entre Nice et la Corse, — la fermeture de la ligne Livourne-Bastia avec du matériel dédié, effectivement fermée en 2003, — le renforcement de la desserte de l’Algérie et de la Tunisie avec les navires le Méditerranée, l’Île de Beauté et le Corse et la suspension de la desserte Gênes-Tunis. ii) une réduction de quatre navires de sa flotte qui devait apporter 21 millions d'EUR de liquidités; iii) la cession de certains actifs immobiliers; iv) une baisse des effectifs (65) d’environ 12 % qui, combinée à une politique salariale raisonnable, devaient permettre de réduire les charges d’équipage de 61,8 millions d'EUR en 2001 à 54,8 millions d'EUR en moyenne de 2003 à 2006 et les charges à terre de 50,3 millions d'EUR en 2001 à 45,8 millions d'EUR sur la même période; v) la suppression de deux de ses filiales, la Compagnie maritime toulonnaise et la société Corsica Marittima, dont les activités résiduelles seraient reprises par la SNCM.

(66) À la suite des observations formulées par la Commission dans sa décision du 19 août 2002, les autorités françaises ont décrit, dans leur lettre du 31 janvier 2003, les améliorations apportées au plan de restructuration sur les points suivants: — des engagements et des précisions sur la politique salariale, — un plan de réduction des coûts dans les achats intermédiaires, — un engagement que la SNCM ne serait pas à l’origine d’une guerre tarifaire avec ses concurrents sur la Corse.

(67) Sur ce dernier point, les autorités françaises précisent que «la SNCM prend cet engagement sans réserves, car elle considère qu’une guerre tarifaire de son fait ne serait conforme ni à son positionnement stratégique, ni à son intérêt, car elle conduirait à une baisse de ses recettes, ni à ses pratiques habituelles et à son savoir-faire».

(68) Dans leur plan de restructuration, les autorités françaises ont présenté à la Commission une maquette financière détaillée pour la période 2002-2007 sur la base d’hypothèses médianes concernant une série de variables (66). Les projections financières indiquent, entre autres, un retour à des résultats courants positifs dès 2003. Tableau 1 Maquette financière pour la période 2002-2007 en millions d’EUR 2000 Réalisé 2001 Réalisé 2002 Plan 2002 Réalisé 2003 Plan 2004 Plan 2005 Plan 2006 Plan 2007 Plan Chiffre d’affaires 204,9 204,1 178 205,8 190,4 192,9 195,2 197,1 193,9 Subventions d’exploitation 85,4 86,7 74,5 77,7 69,9 68,8 68,4 67 68,5 Résultat courant –14,7 –5,1 1,2 –5,8 6,8 10,6 10,7 8,1 9 Résultat net –6,2 –40,4 23 4,2 12 14 1 3 3 Fonds propres 67,5 29,7 119 33,8 124 134 145 160 169 Dettes financières nettes (hors crédit-bail) 135,8 134,5 67,7 144,8 55,2 38,2 57,1 115,7 228,1 Ratios financiers Résultat courant/CA + subventions –5 % –2 % 0 % –2 % 3 % 4 % 4 % 3 % 3 % Fonds propres/endettement au bilan 50 % 22 % 176 % 23 % 225 % 351 % 254 % 138 % 74 % Chiffres 2000, 2001et 2002 extraits des rapports annuels 2001 et 2002 de la SNCM.

(69) L’apport en capital de 76 millions d'EUR ainsi que le retour à la rentabilité de l’exploitation envisagé dès 2003, devaient permettre, selon les autorités françaises, de faire passer les capitaux propres de leur niveau d’environ 30 millions d'EUR à la fin de l’année 2001 à 120 millions d'EUR à court terme (2003), puis à 160-170 millions d'EUR à la fin du plan (2006-2007). Ceci devait permettre une réduction de l’endettement financier de 145 millions d'EUR en 2002 à des niveaux de 40 à 55 millions d'EUR de 2003 à 2005. Dans les dernières années du plan, une hausse de l’endettement était envisagée par la compagnie pour le renouvellement, en pleine propriété, d’un ou deux navires.

(70) Les autorités françaises ont également fourni une étude de sensibilité des résultats escomptés par rapport aux hypothèses de travail relatives au trafic sur les différentes lignes. Sur cette base, les différentes simulations démontraient que la SNCM aurait dû retrouver la voie de la rentabilité dans les cas de figure envisagés.

(71) Dans un premier temps, les autorités françaises ont évoqué deux méthodes alternatives qu’elles ont écartées car trop coûteuses. i) La première méthode d’évaluation consistait à additionner les coûts de l’ensemble des mesures de restructuration. Elle permettait d’aboutir à un besoin de financement de 90,9 millions d'EUR, en retenant: — les pertes cumulées de 1991 à 2001, soit 41,7 millions d'EUR [soit 29 millions d'EUR – chiffre validé par la décision 2002/149/CE du 30 octobre 2001 (JO L 50 du 21.2.2002, p. 66), 6,1 millions d'EUR au titre de 2000 et 6,6 millions d'EUR, avant frais de restructuration, au titre de 2001), — la baisse de la ressource constituée par les amortissements dérogatoires entre ces mêmes dates, soit 24 millions d'EUR (le poste baisse de 86 à 62 millions d'EUR au bilan sur la période, ce qui traduit l’allongement de douze à vingt ans de la période d’amortissement, le moindre recours à cette ressource et le recours au «leasing» pour les dernières unités livrées), — la plus-value de cession engendrée lors de cette restructuration, soit 21 millions d'EUR, venant en réduction des besoins de financement, et — l’effet cumulé des charges de restructuration qui s’élève à 46,2 millions d'EUR (voir note 58 de bas de page). ii) La seconde méthode d’évaluation consistait à déterminer quel serait le montant des capitaux propres requis par des établissements bancaires pour l’ensemble de la flotte, sachant que ces derniers réclament en général pour financer l’achat d’un navire des fonds propres correspondant à 20 à 25 % de la valeur du navire. Le calcul effectué par les autorités françaises, sur la base d’un coût d’acquisition historique de la flotte de 843 millions d'EUR, amenait à des besoins en fonds propres de 157 à 196 millions d'EUR. Déduction faite des capitaux propres existant à la fin de 2001, cette approche aboutissait à un besoin de recapitalisation de 101 à 140 millions d'EUR.

(72) La méthode finalement retenue par les autorités françaises pour déterminer le montant de la recapitalisation consiste à calculer le besoin de financement sur la base du ratio moyen des fonds propres sur les dettes financières constaté en 2000 auprès de cinq compagnies maritimes européennes. En dépit des disparités des bilans de ces entreprises, la moyenne retenue par les autorités françaises s’établit à 79 %. Les autorités françaises soutiennent que les projections financières sur la période de 2002 à 2007 aboutissent à un ratio moyen de capitaux propres sur dettes financières de 77 % avec des capitaux propres qui atteindraient 169 millions d'EUR en 2007. Un tel niveau de fonds propres devait être obtenu moyennant une recapitalisation de 76 millions d'EUR ainsi que la réussite des actions prévues au plan de restructuration.

2.3.2. Mesures postérieures à la recapitalisation de 2002

2.3.2.1. Remarque préliminaire

(73) La recapitalisation et le plan de restructuration de 2002 n’ont pas apporté les résultats escomptés et, à partir de 2004, la situation économique et financière de la SNCM s’est fortement dégradée. À cette dégradation ont contribué tant des facteurs internes (conflits sociaux, réalisation insuffisante et tardive des objectifs de productivité, perte de parts de marché) que des facteurs exogènes à la SNCM [moindre attractivité de la destination de la Corse, acquisition de parts de marché par CFF, fautes de gestion de la part de l’État (67)] ainsi que la hausse du coût des carburants.

(74) Ainsi, le résultat courant de la SNCM s’est établi à – 32,6 millions d'EUR en 2004 et – 25,8 millions d'EUR en 2005. Le résultat net, quant à lui, était de – 29,7 millions d'EUR en 2004 et de – 28,8 millions d'EUR en 2005.

(75) La dégradation de la situation économique et financière de la SNCM a conduit les autorités françaises à céder des actifs au-delà de ce qui était prévu par le plan de restructuration de 2002 et requis par la décision de 2003 ainsi qu’à lancer une procédure de recherche de partenaires privés. Tableau 2 Liste des actifs cédés par la SNCM depuis 2002 Produit net de cessions Date Cessions proposées dans la notification de 2002 (en milliers d'EUR) 25 165 Aliso (en remplacement de l’Asco, conformément à la décision du 8.9.2004 de la Commission) (315) 30.9.2004 Napoléon 6 396 6.5.2002 Monte Rotondo 591 31.7.2002 Liberté 10 088 27.1.2003 Ensemble immobilier Schuman 8 405 20.1.2003 Cessions supplémentaires imposées par la Commission dans sa décision du 9.7.2003 (en milliers d'EUR) 5 022 SCI Espace Schuman 765,7 24.6.2003 Southern Trader 2 153 22.7.2003 Someca 1 423,9 30.4.2004 Amadeus 680 12.10.2004 CCM — ( 68 ) — Cessions supplémentaires intervenues depuis la décision de juillet 2003 (en milliers d'EUR) 12 600 Asco 7 100 24.5.2005 Sud-Cargos 4 300 15.9.2005 Ventes d’appartements du parc immobilier de la SNCM (autrefois occupés par du personnel SNCM) 1 200 9.2003 à 2006 TOTAL (en milliers d'EUR) 42 385

2.3.2.2. Les mesures postérieures à la recapitalisation de 2002

(76) Le processus de sélection des partenaires privés s’est déroulé du 26 janvier 2005 à fin septembre 2005.

(77) Les 26 janvier et 17 février 2005, le gouvernement français a annoncé qu’il allait engager la recherche d’un partenaire privé pour entrer au capital de la SNCM, en vue de renforcer sa structure financière et de l’accompagner dans les évolutions nécessaires à son développement.

(78) Après avoir nommé une personnalité indépendante pour superviser le processus de recherche, l’Agence des participations de l’État («APE») a donné mandat à une banque conseil («HSBC») pour contacter des repreneurs potentiels.

(79) Dans ce cadre, soixante-douze investisseurs industriels et financiers ont été contactés, avec l’objectif de définir les conditions financières d’une offre visant à conforter le projet industriel de la compagnie et à préserver l’emploi et la bonne exécution du service public. Vingt-trois d’entre eux ont exprimé des marques d’intérêt, quinze accords de confidentialité ont été signés et quinze mémorandums d’information envoyés. Six entreprises ont présenté des offres au premier tour le 5 avril 2005 et trois offres [Connex, devenue depuis Veolia Transdev (VT), Caravelle et BCP] ont été reçues au deuxième tour le 17 juin 2005 ainsi qu’une marque d’intérêt pour une participation minoritaire (Comanav). Trois offres ont été reçues pour le troisième tour le 28 juillet 2005.

(80) Le 14 septembre 2005, chaque entreprise a été invitée à remettre son offre ferme et définitive avant le 15 septembre 2005. À cette date, la société Connex s’étant désistée, les services de l’État ont reçu deux offres fermes d’apport en capital et de reprise de la totalité du capital émanant des groupes BCP et Caravelle.

(81) Le 27 septembre 2005, la France a publié un communiqué de presse indiquant que, sur la base d’un examen approfondi des deux offres, l’offre déposée par le groupe BCP était retenue car, tout en étant la plus acceptable au point de vue financier, elle était la plus à même de répondre aux intérêts de la compagnie, du service public et de l’emploi. L’offre initiale de BCP proposait un prix négatif de 113 millions d'EUR et constituait l’estimation la plus faible du prix négatif.

(82) Cette offre initiale des repreneurs potentiels prévoyait explicitement la possibilité d’ajuster leur offre initiale au terme des audits réalisés. Les autorités françaises ont indiqué que le prix négatif initial a été revu à la hausse à la suite des audits remis le 16 décembre 2005 en raison d’éléments objectifs influant sur le contexte réglementaire et économique dans lequel opère la SNCM et survenu postérieurement à la remise de l’offre le 15 septembre 2005. Le prix négatif a ainsi été revu à 200 millions d'EUR.

(83) Les négociations menées entre les autorités françaises et les futurs repreneurs, à savoir BCP associé au groupe Connex, devenu par la suite Veolia Transdev, filiale de Veolia, ont permis de ramener ce chiffre à 142,5 millions d'EUR, augmenté de la prise en charge d’une partie des dépenses relatives aux mutuelles des retraités de la SNCM (soit 15,5 millions d'EUR).

(84) À l’issue de ce processus de sélection ouvert, transparent et non discriminatoire, un accord a finalement été trouvé le 13 octobre 2005 entre l’État, BCP et VT dans un contexte social et financier très difficile. VT est ainsi l’opérateur industriel de la SNCM (participation à 28 %) tandis que BCP est l’actionnaire de référence avec une participation de 38 %. L’État s’est engagé, notamment à l’égard des salariés, à rester actionnaire de la compagnie à hauteur de 25 % (69). BCP et VT ont établi un plan d’affaires pour la SNCM qui a été communiqué le 7 avril 2006 à la Commission européenne.

a) Le contenu du protocole d’accord

(85) Le protocole d’accord, aux termes duquel 75 % du capital de la SNCM est cédé aux repreneurs privés, a été signé le 16 mai 2006 entre les parties (BCP, VT et CGMF).

(86) À la section II du protocole d’accord, il est prévu que la CGMF s’engage à approuver, souscrire et libérer entièrement une augmentation de capital de la SNCM d’un montant global de 142,5 millions d'EUR.

(87) En complément de l’augmentation de capital, la CGMF s’engage à mettre à disposition de la SNCM, sous la forme d’une avance en compte courant, la somme de 38,5 millions d'EUR. Cette avance en compte courant, qui sera versée par la SNCM entre les mains d’un séquestre (la banque CIC), est destinée au financement de la fraction de coût dit de «surgénérosité» qui viendrait en complément des sommes dues en application des dispositions légales et conventionnelles dans l’éventualité d’un plan de réduction des effectifs mis en œuvre par les repreneurs. Le versement des compensations venant en sus des indemnités perçues en application des dispositions légales et conventionnelles se fait sur une base individuelle et nominative correspondant à des salariés qui ont quitté l’entreprise et dont le contrat de travail a été rompu.

(88) Ce mécanisme est prévu à l’article II.2 du protocole de cession du 16 mai 2006 qui dispose que ce compte est destiné «au financement de la fraction du coût des éventuels départs volontaires ou ruptures de contrat de travail […] qui viendrait en complément de sommes de toute nature devant être payées par l’employeur en application des dispositions légales et conventionnelles». Le séquestre a «pour mission de libérer les fonds au fur et à mesure où les salariés concernés ne faisant pas l’objet d’un reclassement interne au groupe SNCM quitteront effectivement la société et de libérer le solde du montant séquestré à l’expiration de sa mission de séquestre». Le fonctionnement de ce compte fait l’objet d’une convention de séquestre annexée au protocole d’accord. Pour permettre l’actionnement du séquestre, la SNCM doit fournir au président de la CGMF la liste nominative des personnes dont le contrat de travail a été rompu et pour lequel il est demandé l’actionnement du séquestre ainsi qu’un état mensuel des dépenses nettes qui est le décompte exhaustif de l’ensemble des indemnités et frais versés aux salariés concernés. Concomitamment, la SNCM notifie au séquestre le «coût mensuel effectif additionnel» détaillé par salarié, qui correspond au complément au-delà des sommes de toute nature devant être payées par l’employeur en application des dispositions légales et conventionnelles. Le montant global des mesures complémentaires de surgénérosité de l’État ne pourrait en aucun cas dépasser 38,5 millions d'EUR et dans l’hypothèse où ces mesures sociales supplémentaires n’atteindraient pas ce seuil dans les trois ans suivant la réalisation de la cession, l’excédent serait reversé à l’État.

(89) À la suite de ces opérations, la section III du protocole d’accord prévoit que la CGMF cède aux repreneurs privés ses actions représentant 75 % des actions composant le capital social de l’entreprise et le compte séquestre destiné à financer la partie du plan social allant au-delà des obligations conventionnelles et légales.

(90) La section III du protocole d’accord prévoit également une augmentation de capital complémentaire de 8,75 millions d'EUR par BCP/VT, mis à disposition de la SNCM en fonction de ses besoins de trésorerie. Au paragraphe III.2.7 du protocole d’accord, il est prévu que la valeur des actions de la CGMF est égale, à tout instant, à leur valeur nominale initiale augmentée de […] (60) % de sa valeur nominale libérée, multipliée par J/365, J étant le nombre de jours depuis la date de réalisation, sous déduction de toute somme perçue (par exemple dividendes). Ces modalités ne sont pas applicables en cas de redressement ou de liquidation judiciaire de la société.

(91) Le protocole d’accord (section III.5) comporte une clause résolutoire de cession de la SNCM qui peut être exercée concomitamment par les repreneurs en cas de survenance de l’un des événements suivants dans la mesure où ces hypothèses auraient pour effet de remettre en cause la crédibilité de leur plan d’affaires et le retour à la viabilité de la société: — la non-attribution du contrat de délégation de service public de desserte maritime de la Corse pour la période débutant le 1er janvier 2007 ou son attribution dans des conditions substantiellement dégradées, — toute décision négative de la Commission européenne ou un arrêt du Tribunal ou de la Cour de Justice, tels qu’un refus de l’opération ou l’imposition de conditions ayant un impact substantiel sur la valeur de la société, et ce dans un délai de six ans à compter du jour de l’acquisition par les partenaires des droits sur la société.

(92) La section VII du protocole d’accord prévoit que la CGMF prenne à sa charge une partie des engagements sociaux de la SNCM au titre des frais de mutuelles de ses retraités pour un montant évalué à 15,5 millions d'EUR à compter du jour du transfert de propriété de l’entreprise.

(93) Les modalités de gouvernance de l’entreprise sont précisées dans la section IV du protocole d’accord. Il est prévu qu’il sera procédé à une modification du mode de gestion de la SNCM qui sera transformée en société anonyme à directoire et conseil de surveillance. Ce dernier sera composé de 10, puis de 14 membres. Sa présidence sera attribuée transitoirement à un représentant de l’État. Si la DSP est attribuée à la SNCM, le président du conseil de surveillance sera remplacé par un représentant de BCP. Le directoire a quant à lui pour fonction d’assurer la gestion opérationnelle de la SNCM.

(94) Le 26 mai 2006, le gouvernement français a entériné la cession de la SNCM de même que les mesures précitées.

b) Les mesures

(95) À la lumière de ce qui précède, le protocole d’accord contient trois types de mesures étatiques justifiant un examen au regard des règles de l’Union dans le domaine des aides d’État: — la cession de 75 % de la SNCM à un prix négatif de 158 millions d'EUR (apport en capital de 142,5 millions d'EUR et prise en charge des frais de mutuelle pour un montant de 15,5 millions d'EUR), — l’avance en compte courant par la CGMF pour un montant de 38,5 millions d'EUR en faveur des personnels licenciés de la SNCM, — l’augmentation de capital de 8,75 millions d'EUR souscrite par la CGMF conjointement et concomitamment à l’apport de 26,25 millions d'EUR réalisé par VT et BCP, — la clause résolutoire de cession (70).

2.4. PORTÉE DE LA PRÉSENTE DÉCISION

(96) La présente décision finale porte sur les mesures mises en œuvre par la France en faveur de la SNCM depuis le 18 février 2002, à savoir: — le reliquat de l’apport en capital de la CGMF à la SNCM pour un montant de 76 millions d'EUR octroyés en 2002, soit 15,81 millions d'EUR, — le prix de vente négatif de la SNCM par la CGMF pour un montant de 158 millions d'EUR, — l’avance en compte courant par la CGMF de 38,5 millions d'EUR en faveur des personnels licenciés de la SNCM, — l’augmentation de capital de 8,75 millions d'EUR souscrite par la CGMF.

(97) La présente décision ne concerne pas la compensation des obligations de service public de la SNCM pour la période 1991-2001 dont la compatibilité a été confirmée par l’arrêt du Tribunal du 11 septembre 2012 (71).

(98) Elle ne porte pas non plus sur l’examen des compensations financières perçues ou à percevoir par la SNCM au titre des obligations de service public pour la période 2007-2013, lesquelles ont fait l’objet d’une procédure distincte (72).

(99) Par ailleurs, il y a lieu d’observer que l’arrêt du 11 novembre 2012 a fait l’objet de deux pourvois devant la Cour présentés respectivement par la SNCM et par la France dans les affaires jointes C-533/12 P et C-536/12 P. Or, la présente décision est prise en exécution de l’arrêt querellé, dans la seule mesure où cet arrêt a annulé la décision du 8 juillet 2008. Dans ces conditions, si l’examen des pourvois devait aboutir à l’annulation partielle ou complète de l’arrêt du 11 novembre 2012 et entraîner le rétablissement de certaines parties annulées par cet arrêt du dispositif de la décision du 8 juillet 2008, la présente décision deviendrait caduque, du fait même de ces arrêts de pourvoi, pour autant qu’elle vise des mesures ainsi rétablies.

2.5. RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN EN 2002 ET À SON EXTENSION EN 2006

2.5.1. L’ouverture de la procédure formelle d’examen de 2002

(100) Dans sa décision d’ouverture de procédure du 19 août 2002, la Commission, tout en reconnaissant à la SNCM le caractère d’entreprise en difficulté, a exprimé des doutes quant à la compatibilité de la mesure notifiée avec les critères exposés au point 3.2.2 des lignes directrices de 1999, en vigueur à l’époque.

(101) La Commission a émis certains doutes sur le plan de restructuration compte tenu de l’absence d’analyse des causes des pertes de l’entreprise. En particulier, la Commission a posé des questions concernant les liens entre les pertes et les obligations de service public, l’impact de la politique d’achat de navires de la SNCM sur ses comptes de résultat et les mesures envisagées pour augmenter la productivité de l’entreprise.

(102) La Commission a en outre souligné certaines lacunes du plan de restructuration, notamment l’absence de mesures concrètes pour réduire le montant des consommations intermédiaires et l’absence d’indication sur la future politique tarifaire de la SNCM.

(103) La Commission s’est également interrogée sur la pertinence de la méthode de calcul retenue par les autorités françaises pour arrêter le montant de la recapitalisation et sur certaines des hypothèses retenues pour établir les simulations financières.

2.5.2. L’extension de la procédure formelle d’examen de 2006

(104) Par sa décision du 13 septembre 2006, la Commission a décidé d’étendre la procédure formelle d’examen de 2002 aux mesures prévues dans le cadre de la cession de la SNCM au secteur privé.

(105) Dans l’hypothèse où ce montant serait qualifié d’aide d’État compatible au titre de l’article 86, paragraphe 2, du traité CE, la Commission a estimé qu’il devait être évalué à la lumière des lignes directrices communautaires concernant les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficulté (ci-après «les lignes directrices de 2004») (73). Dans la mesure où le montant d’aide à la restructuration serait sensiblement plus bas que celui notifié en 2002 et approuvé en 2003, la Commission a exprimé ses doutes sur l’opportunité de maintenir l’ensemble des contreparties imposées à la SNCM par la décision de 2003.

(106) La Commission a également exprimé ses doutes sur le respect des conditions imposées par la décision de 2003, à savoir le principe de price leadership et le nombre de rotations sur la Corse.

(107) S’agissant du prix de cession négatif de la SNCM, la Commission a émis des doutes au sujet de la conformité au principe de l’investisseur privé en économie de marché de la recapitalisation par l’État préalable à la cession de la SNCM. En particulier, la Commission a exprimé ses doutes sur la validité du calcul des coûts de liquidation que l’État actionnaire serait tenu de payer en cas de liquidation de la SNCM.

(108) La Commission a mis en doute le fait que les mesures financières puissent se justifier au titre des lignes directrices de 2004.

(109) Elle a par ailleurs exprimé ses doutes au sujet de la seconde recapitalisation de 8,75 millions d'EUR pour ce qui est du respect des principes de concomitance entre l’investissement privé et public et l’identité des conditions de souscription au sens de la jurisprudence.

(110) La Commission a enfin émis des doutes sur le fait que les mesures sociales complémentaires de 38,5 millions d'EUR d’aide à la personne puissent constituer un avantage indirect à l’entreprise. Elle a également souligné le risque de contradiction avec la prise en compte des indemnités complémentaires de licenciement comme faisant partie des risques supportés par un investisseur avisé.

III. OBSERVATIONS DES AUTORITÉS FRANÇAISES SUR LA DÉCISION D’OUVERTURE

3.1. SUR LA RECAPITALISATION DE 2002

(111) Le plan de restructuration notifié en 2002 consistait en un apport en capital de 76 millions d'EUR, dont 53,48 millions consistaient en une compensation de service public. Si l’on tient compte des cessions d’actifs effectués par la SNCM (74), le montant de l’aide effectivement versé s’élève désormais à 69 292 400 EUR. Les autorités françaises considèrent que si le montant de 53,48 millions d'EUR est une aide compatible, le montant de l’aide à considérer comme aide à la restructuration au titre de la notification de 2002 s’élèverait finalement à 15,81 millions.

3.2. SUR LES MESURES POSTÉRIEURES À LA RECAPITALISATION DE 2002

(112) La France rappelle, à titre liminaire, que la gravité des mouvements sociaux de 2004/2005 et la détérioration de la situation économique et financière de la SNCM ont conduit l’État actionnaire à lancer en janvier 2005 une procédure de sélection d’investisseurs privés et à mettre en œuvre des mesures d’urgence [notamment la cession de l’Asco et de la participation dans Sud-Cargos (75)].

3.2.1. Sur le prix de cession négatif de la SNCM

(113) En application de la jurisprudence communautaire en la matière, en vigueur à l’époque, les autorités françaises invitent la Commission à considérer que le prix de cession négatif de la SNCM de 158 millions d'EUR ne contient aucune mesure qualifiable d’aide au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE dans la mesure où l’État français se serait comporté comme un investisseur privé en économie de marché.

(114) À titre liminaire, la France fait observer que le prix final de 158 millions d'EUR, qui est inférieur au prix négatif que demandaient initialement les repreneurs au terme de leur audit de la SNCM, est le résultat d’une négociation de cession de contrôle menée dans le cadre d’une mise en concurrence ouverte, transparente et non discriminatoire, et, à ce titre, constitue bien un prix de marché.

(115) La France considère que, dans la mesure où cette recherche d’un partenaire privé pour la SNCM a été opérée dans le cadre d’une procédure de mise en concurrence ouverte, transparente et non discriminatoire, à l’issue de laquelle la meilleure offre a été retenue, le prix de cession est un prix de marché.

(116) D’après les autorités françaises, la cession au prix négatif de 158 millions d'EUR aurait eu lieu dans les conditions les plus avantageuses pour l’État conformément à la jurisprudence communautaire en vigueur à l’époque, et à la pratique décisionnelle de la Commission et ne contiendrait donc aucun élément d’aide. En effet, la France estime que ce prix négatif est inférieur au coût de liquidation que l’État aurait dû supporter en cas de liquidation de l’entreprise.

(117) Cette conclusion s’imposerait tant en appliquant l’approche issue de la jurisprudence de la Cour de justice des Communautés européennes [ci-après jurisprudence «Gröditzer» (76)] qu’en appliquant l’approche reposant sur l’analyse des coûts de liquidation effectifs de la SNCM [décision «ABX» (77)].

(118) S’agissant de la première méthode, se fondant sur la jurisprudence Gröditzer, la France expose que cet arrêt aurait confirmé l’appréciation de la Commission dans sa décision du 8 juillet 1999, selon laquelle «seule la valeur de liquidation […] des actifs, […], doit être prise en considération comme coût de la liquidation» (78).

(119) À cet égard, les rapports de la CGMF (79) et Oddo-Hastings (80) estiment la valeur de liquidation des actifs à un minimum de 190,3 millions d'EUR au 30 septembre 2005 (81).

(120) Par conséquent, dans la mesure où l’État, en tant que propriétaire actionnaire d’une société, n’est responsable de ses dettes qu’à concurrence de la valeur de liquidation de leurs actifs [jurisprudence «Hytasa» (82)], la France affirme que la valeur de liquidation des actifs de la compagnie estimée au minimum à 190,3 millions d'EUR est nettement supérieure au prix négatif de cession de 158 millions d'EUR.

(121) Sur la seconde méthode, la France indique qu’elle découle de la décision de la Commission concernant l’aide d’État mise à exécution par la Belgique en faveur d’ABX Logistics, dans laquelle la Commission a examiné un prix de cession négatif, présentant, comme en l’espèce, le caractère d’un prix de marché, en le comparant aux coûts que l’État actionnaire aurait effectivement supportés dans le cadre d’une liquidation amiable ou judiciaire tels qu’expertisés par un tiers indépendant. D’après la France, la Commission reconnaît notamment dans cette décision la validité d’un certain nombre de coûts pouvant résulter d’une action en comblement de passif de la part des créanciers ou de la liquidation aux autres branches du groupe liquidant sa filiale.

(122) Sur la base des rapports CGMF et Oddo-Hastings précités, les autorités françaises estiment que l’ensemble des coûts réels qu’aurait eu à supporter en tant qu’actionnaire la République française, s’élèverait entre 312,1 et 361 millions d'EUR au 30 septembre 2005 et se décompose comme suit: — [70-80] (60) millions d'EUR au titre du plan social conventionnel, qui regroupe l’ensemble des coûts liés à la rupture du contrat de travail et conventionnellement à la charge de l’entreprise, — [30-40] (60) millions d'EUR au titre du plan social extraconventionnel, qui regroupe l’ensemble des coûts liés aux mesures d’accompagnement liées aux obligations légales et réglementaires de la SNCM en matière de licenciement et des coûts indirects liés au plan social conventionnel, — entre [200-210] (60) et [250-260] (60) millions d'EUR au titre du paiement d’indemnités complémentaires de licenciement qui seraient mises à la charge de l’État par le juge, en complément des indemnités versées dans le cadre du plan social conventionnel et extraconventionnel, en application de la jurisprudence Aspocomp Group Oyj de la cour d’appel de Rouen du 22 mars 2005.

(123) Cette méthode tient notamment compte du risque que l’État français eût été appelé en «comblement de passif» si un tribunal avait dû le considérer comme dirigeant de fait de la SNCM. Les autorités françaises estiment que le risque d’action en comblement de passif ne peut être écarté, particulièrement au regard d’un précédent jugé par la Cour de cassation en France (83). Ainsi, dans plusieurs courriers à la Commission, les autorités françaises ont soutenu que l’hypothèse d’une condamnation de l’État par un juge national à combler le passif de l’entreprise qu’il dirige constituait un scénario plus que plausible et qu’elle se devait d’être retenue dans le calcul du coût effectif d’une éventuelle liquidation de la SNCM.

(124) Au 30 septembre 2005, la valeur résiduelle de l’actif de la SNCM (soit 190,3 millions d'EUR) serait, après paiement des dettes privilégiées, de 36,5 millions d'EUR. Les autres éléments de coûts pris en compte au titre de l’action en comblement de passif envers l’État comprennent notamment les coûts de résiliation des principaux contrats d’exploitation, les coûts liés à la résiliation des conditions de crédit-bail des navires et le paiement des dettes chirographaires, ce qui conduirait à une insuffisance d’actifs à hauteur de 134,4 millions d'EUR. Les autorités françaises considèrent que l’État aurait été condamné à prendre en charge entre 85 et 100 % de ce montant.

(125) En outre, les autorités françaises considèrent que, du fait de son lien de dépendance avec la SNCM, et selon une autre jurisprudence française (84), la liquidation de l’entreprise aurait pu conduire le juge à ordonner le versement de dommages et intérêts aux salariés. Selon cette jurisprudence, les autorités françaises estiment qu’il serait plus que probable qu’un juge aurait fixé le montant des indemnités complémentaires sur la base des indemnités qui auraient été versées dans le cadre d’un plan social présenté antérieurement à la liquidation.

(126) Selon cette approche, l’analyse des coûts effectifs qui auraient été mis à la charge de l’État actionnaire démontre que le coût pour l’État de la vente de la SNCM à un prix négatif de 158 millions d'EUR est inférieur au coût effectif qu’il aurait dû supporter en cas de liquidation judiciaire de l’entreprise.

(127) En conclusion, les autorités françaises considèrent que ce montant ne saurait être qualifié d’aide d’État.

3.2.2. Sur l’apport en capital conjoint des actionnaires

(128) La France considère que, au travers de cette prise de participation, elle s’est comportée comme un investisseur avisé car, d’une part, elle est intervenue de manière concomitante et minoritaire aux côtés de BCP et VT et, d’autre part, cette participation bénéficie d’une rémunération en capital fixe de […] (60) % par an, ce qui exonère l’État du risque d’exécution du plan d’affaires. En effet, la France expose que ce taux de rentabilité est très satisfaisant pour un investisseur privé (85). Elle précise toutefois qu’aucune rémunération ne serait due en cas de redressement ou liquidation judiciaire de la SNCM ou de l’exercice de la clause résolutoire par les repreneurs.

3.2.3. Sur les mesures sociales complémentaires (aide à la personne)

(129) La France considère, en invoquant la pratique décisionnelle de la Commission, notamment dans le dossier SFP – Société française de production (86), que ce financement constitue une aide à la personne qui ne bénéficie pas à l’entreprise. Dès lors, la mise en œuvre grâce à des fonds publics de mesures sociales supplémentaires en faveur des personnes licenciées, sans que ces mesures allègent l’employeur de ses charges normales, relèverait de la politique sociale des États membres et ne constituerait pas une aide d’État.

3.2.4. Sur la levée des restrictions posées par la décision annulée de 2003

(130) Les autorités françaises rappellent, d’une part, que les conditions imposées par la décision de 2003 ont été toutes mises en œuvre et respectées sur la période 2003-2006. D’autre part, les autorités françaises considèrent que ces mesures ne sont plus nécessaires à prévenir une distorsion de la concurrence et que leur maintien serait contraire au principe de proportionnalité eu égard à la limitation du montant des aides à la restructuration, désormais réduit à 15,81 millions d'EUR. En particulier, les autorités françaises considèrent qu’il y a lieu de lever les conditions qui pourraient encore trouver application, à savoir celles portant sur l’interdiction de moderniser la flotte de la SNCM, sur le respect de principe du price leadership en matière tarifaire et sur le maintien d’un certain nombre de fréquences.

3.3. CONCLUSION

(131) Si la Commission devait toutefois qualifier d’aide d’État tout ou partie des nouvelles mesures, la France attire l’attention de la Commission sur le fait que les nouvelles mesures, en assurant le retour à la viabilité de la SNCM, permettraient le maintien d’un jeu concurrentiel sur les marchés en cause, notamment sur le marché de la desserte de la Corse. Cet élément, d’après la France, est un des principes des lignes directrices dans le sauvetage d’une entreprise en difficulté comme rappelé, dans le dossier présent, par la Commission (considérant 283 de sa décision annulée) et par le Tribunal dans son arrêt du 15 juin 2005 (considérant 117). En particulier, ce dernier aurait rappelé que la Commission pouvait estimer, dans l’exercice de son large pouvoir d’appréciation, que la présence d’une entreprise était nécessaire pour prévenir l’émergence d’une structure oligopolistique renforcée des marchés en cause.

(132) S’agissant de la détermination des contreparties éventuelles à imposer à la SNCM, la France suggère que la Commission tienne compte de la structure de marché. Ainsi, une réduction des capacités de la SNCM serait de nature à renforcer la position désormais dominante de CFF sur le marché de la desserte de la Corse (87).

(133) D’après les autorités françaises, le plan de restructuration, tel qu’actualisé, serait conforme aux critères de compatibilité énoncés par la Commission dans ses lignes directrices de 1999 et de 2004. L’ensemble des mesures exposées dans le contexte de la privatisation de la SNCM devait, selon ces autorités, permettre également de rétablir dès fin 2009 la viabilité à long terme de la SNCM et serait limité au minimum nécessaire à ce retour à la viabilité.

IV. OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS

4.1. SUR LA DÉCISION D’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN DE 2002

4.1.1. Observations de Corsica Ferries (CFF)

(134) Contestant d’abord que la SNCM soit une entreprise en difficulté au sens des lignes directrices (88), CFF s’interroge sur la capacité de la SNCM à devenir rentable sur ses lignes non-subventionnées. CFF constate par ailleurs que, contrairement à ce qui est annoncé dans le plan de restructuration (89), Livourne est toujours desservi.

(135) Sur la question de la réduction des coûts, CFF regrette de ne pas avoir accès à certains éléments du plan de restructuration au sujet duquel ses représentants ont émis des critiques (90).

(136) CFF est d’avis que le calcul des autorités françaises aboutissant à la somme de 76 millions d'EUR est purement fictif (91) alors que le ratio des capitaux propres sur les dettes financières de 79 % arrêté par les autorités françaises lui paraît exagéré (92). Pour ce qui concerne les participations de la SNCM, CFF note que certaines des filiales ne sont pas utiles aux activités de la compagnie maritime (93).

(137) En conclusion, selon CFF, le projet d’aide vise à contourner le règlement cabotage et à vider de sens l’appel d’offres lancé pour la desserte de la Corse à partir de Marseille. CFF insiste pour que l’aide projetée n’aboutisse pas à permettre une offre commerciale plus agressive de la part de la SNCM. Elle suggère qu’une aide à la restructuration ne soit octroyée qu’en 2007 et seulement dans le cas où la SNCM perdrait le prochain appel d’offres en 2006, seul scénario, selon elle, qui mettrait véritablement la compagnie maritime publique en difficulté.

4.1.2. Observations de la STIM

(138) La STIM, l’actionnaire de référence de la CMN, fait valoir que les participations de la SNCM dans la CMN doivent être analysées comme des actifs purement financiers. Selon la STIM, la CMN et la SNCM sont indépendantes et en concurrence pour les lignes autres que celles au départ de Marseille, même si elles sont toutes les deux cocontractantes dans le cadre du contrat de délégation de service public.

(139) La lettre indique que la STIM s’engagerait «à racheter, tout ou partie, et de préférence la totalité des participations de la SNCM dans la CMN», dont il estime la valeur entre 15 et 17 millions d'EUR, si la Commission devait estimer, dans les conditions qu’elle pourrait imposer dans sa décision finale qu’«une telle cession est nécessaire au bon équilibre du plan de restructuration».

4.1.3. Observations de représentants de collectivités locales

(140) Le maire de la ville de Marseille, le président du conseil général des Bouches-du-Rhône et le président du conseil régional Provence-Alpes-Côte d’Azur soulignent l’importance économique que joue la SNCM dans l’économie régionale.

(141) Le président du conseil régional Provence-Alpes-Côte d’Azur ajoute que les conditions pour que le plan de restructuration de la SNCM garantisse la viabilité de l’entreprise lui apparaissaient réunies.

(142) Le président du conseil exécutif de l’assemblée de Corse a transmis une délibération de ladite assemblée en date du 18 décembre 2002 au cours de laquelle l’assemblée de Corse émettait «un avis favorable» au projet de recapitalisation de la SNCM.

4.1.4. Observations de l’Office des transports de Corse

(143) L’OTC indique que, la SNCM étant aujourd’hui la seule compagnie capable de remplir les exigences du contrat en ce qui concerne le trafic de passagers, sa disparition «entraînerait immédiatement une diminution importante des services». Il rappelle en outre le poids de la SNCM dans l’économie de la Corse.

4.2. SUR LA DÉCISION D’EXTENSION DE PROCÉDURE DE 2006

4.2.1. Observations de Corsica Ferries France (CFF)

(144) CFF souligne l’importance des montants financiers en question, leur caractère disproportionné par rapport au chiffre d’affaires de la SNCM et le fait qu’ils ont été versés à la SNCM avant que la Commission ne se prononce sur la qualification au titre de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE.

(145) CFF attire l’attention de la Commission sur le fait que le soutien de l’État français à la SNCM revêt un caractère stratégique pour le développement de CFF. Ces mesures non autorisées permettraient à la SNCM d’avoir une politique tarifaire très agressive sur les lignes où CFF est positionnée depuis 10 ans et où, pour la première fois depuis son implantation, elle perdrait des parts de marché.

(146) S’agissant du processus de mise en concurrence pour la cession de la compagnie, CFF considère qu’il n’a pas été complètement transparent dans la mesure où l’entreprise sélectionnée, à savoir BCP, n’est plus aux commandes opérationnelles de la SNCM, ayant cédé sa place au groupe VT. En outre, les conditions financières ayant évolué pour devenir beaucoup plus favorables aux acquéreurs, CFF s’interroge sur le principe d’égalité de traitement des investisseurs qui aurait dû présider à l’ensemble de l’opération.

(147) Concernant le prix de cession négatif de 158 millions d'EUR, CFF doute de l’application au cas d’espèce du critère de l’investisseur avisé en économie de marché. D’une part, CFF se demande si l’on peut considérer que l’opération en cause a été menée par l’État parallèlement à une intervention significative et concomitante des opérateurs privés concernés dans des conditions comparables alors que l’État a recapitalisé la compagnie avant la recapitalisation conjointe des actionnaires et le nouveau plan de restructuration. D’autre part, CFF considère que, face aux conditions financières graves de la SNCM, un investisseur avisé serait intervenu plus tôt pour ne pas laisser déprécier son investissement (94).

(148) CFF estime que la référence à l’affaire «ABX Logistics» n’est pas pertinente. Outre le fait que les circonstances de cette affaire ne sont pas transposables au cas d’espèce, CFF souligne une contribution significative du bénéficiaire des aides dans cette affaire, ce qui ne serait manifestement pas le cas de la SNCM. Par ailleurs, selon CFF, la décision de la Commission de 2006 n’aurait pas tenu compte des coûts liés au risque d’actions judiciaires dans le cadre d’une liquidation de l’entreprise concernée. À ce sujet, CFF estime que la jurisprudence nationale invoquée par la France afin de justifier les coûts qui seraient liés à la liquidation de la SNCM n’est pas applicable au cas d’espèce. En effet, d’après CFF, la Cour de cassation, dans l’affaire des Mines et produits chimiques de Salsignes, n’évoque nullement la responsabilité directe de l’État actionnaire en cas de liquidation d’une entreprise dont il serait actionnaire mais plutôt la possibilité de diriger une action en payement de dettes sociales contre un établissement public à caractère industriel et commercial et l’impossibilité de leur dirigeants de se soustraire à leurs obligations en invoquant l’intervention des pouvoirs publics.

(149) S’agissant de l’applicabilité au cas d’espèce de la jurisprudence de la cour d’appel de Rouen dans l’affaire Aspocomp, CFF fait valoir que le cas objet de cette jurisprudence, portant sur la condamnation d’une société mère à verser aux salariés d’une filiale des indemnités sociales pour le «non-respect d’un accord» validé par la première, est bien loin des circonstances du dossier SNCM. Il n’existe donc pas un risque certain de voir la CGMF ou l’État condamné à payer des indemnités de licenciement en cas de liquidation judiciaire. D’ailleurs, CFF doute de l’estimation chiffrée des autres coûts sociaux en raison du fait qu’ils semblent diverger selon les experts invités à les établir.

(150) CFF considère que l’application de la jurisprudence communautaire «Gröditzer» et «Hytasa» au cas d’espèce ne peut qu’amener à conclure que l’État ne se serait pas comporté en investisseur privé dans la mesure où, conformément à ladite jurisprudence, l’apport en capital de l’État a été lié à la vente de 75 % de sa participation dans la SNCM, diminuant d’autant les perspectives de bénéfice en retour.

(151) Enfin, CFF considère que la comparaison entre les coûts de liquidation et les coûts d’une recapitalisation devraient prendre en compte la valeur des actifs, qui est, dans les deux cas, transférée à l’acquéreur. CFF estime que la valeur de l’actif cédé aux repreneurs oscillerait entre 640 millions d'EUR et 755 millions d'EUR (95), compte tenu de la valeur vénale de la flotte utilisée par la SNCM que CFF évalue entre 644 et 664 millions d'EUR en août 2006.

(152) S’agissant de l’appréciation des mesures postérieures à la recapitalisation de 2002 comme aides à la restructuration, CFF estime que, si la SNCM remplit les conditions d’entreprise en difficulté des lignes directrices de 2004 dans la période précédant la première recapitalisation de 142,5 millions d'EUR, cette qualification devient très contestable pour la période qui précède la seconde augmentation de capital de 8,75 millions d'EUR dans la mesure où les fonds propres de l’entreprise ont été reconstitués.

(153) S’agissant de la viabilité de l’entreprise, CFF souligne que la cession de la SNCM n’est que partielle et n’est pas irrévocable compte tenu des clauses résolutoires négociées avec les repreneurs. Ces éléments représentent d’importants éléments d’incertitude sur la volonté et la capacité des repreneurs à redresser la SNCM et, partant, hypothèquent les perspectives de viabilité durable de l’entreprise. En outre, CFF indique que, contrairement à ce qui est exigé par les lignes directrices de 2004, les autorités françaises n’ont pas envisagé l’abandon des activités qui resteraient structurellement déficitaires même après la restructuration (96). De surcroît, CFF exprime son scepticisme quant au plan de réduction des coûts alors même que la flotte de la SNCM se serait agrandie (97) et du plan de réduction des effectifs notamment à la lumière de l’échec du plan social de 2002.

(154) CFF exprime ses doutes quant au fait que les nouvelles aides soient limitées au minimum en raison, d’une part, d’un manque de clarté sur ce que recouvrent les coûts sociaux et, d’autre part, du contenu du procès-verbal de l’assemblée de la SNCM du 28 avril 2006 dont il ressort qu’une partie de ces aides auraient servi à couvrir les pertes d’exploitation de la compagnie en 2006 et en 2007. CFF considère également que les repreneurs de la SNCM ne contribuent pas de manière substantielle à la restructuration de l’entreprise.

(155) Afin de prévenir des distorsions indues de la concurrence, CFF estime nécessaire de reconduire et de préciser les contreparties imposées à la SNCM en 2003 ainsi que d’en ajouter de nouvelles portant sur la réduction de la présence de la SNCM sur le marché (98). CFF estime en outre qu’une partie des mesures imposées à la SNCM par la décision de 2003 n’ont pas été respectées. La SNCM aurait procédé à l’acquisition de nouveaux navires en violation de l’article 2 de la décision de la Commission de 2003. Par ailleurs, la SNCM n’aurait pas cédé sa participation dans la CCM en violation de l’article 3 de la décision de la Commission. Enfin, la SNCM pratiquerait depuis 2003 une politique tarifaire agressive avec des prix inférieurs à ceux pratiqués par CFF en violation de l’article 4 de ladite décision (billets jusqu’à 30 % moins chers pour des services identiques ou comparables).

(156) Sur la nature de la seconde recapitalisation de 8,75 millions d'EUR, CFF estime que, outre la concomitance de l’investissement public et privé, l’intervention privée doit être significative et réalisée dans des conditions comparables de sorte que soit validée l’intervention de l’État. Dans le cas d’espèce, ces deux conditions ne seraient pas satisfaites. D’une part, la participation des repreneurs, strictement liée à la première augmentation de capital de 142,5 millions d'EUR, ne serait pas significative. D’autre part, l’intervention des repreneurs n’aurait pas été effectuée à des conditions comparables à celles de l’État notamment du fait des clauses résolutoires et de la rentabilité attendue de la participation minoritaire de la CGMF.

(157) S’agissant des mesures sociales d’un montant de 38,5 millions d'EUR, CFF conteste la qualification de ce montant comme aide à la personne. En effet, s’il est vrai que ce montant bénéficie directement aux employés de la SNCM, CFF souligne que cette mesure pourrait générer des effets positifs indirects pour la SNCM, notamment en termes d’apaisement du climat social.

4.2.2. Observations de la STIM

4.2.2.1. Sur les mesures postérieures à la recapitalisation de 2002

(158) S’agissant du prix de cession négatif de 158 millions d'EUR, la STIM estime que ce prix ne constitue pas un prix de marché issu d’une procédure de mise en concurrence ouverte et non discriminatoire car la recapitalisation est intervenue dans des conditions différentes de celles qui doivent normalement guider un investisseur privé. La STIM considère en effet que l’actif net comptable réévalué permettrait, dans la pire des hypothèses, une liquidation sans coûts pour l’État, voire dégageant une plus-value de liquidation, que le prix de cession est dérisoire par rapport à la valeur de l’entreprise (estimée par la STIM à 350 millions d'EUR) et que l’aide est disproportionnée par rapport aux besoins de l’entreprise.

(159) La STIM attire également l’attention de la Commission sur le caractère exorbitant de la clause résolutoire du transfert au secteur privé.

(160) La STIM conteste enfin la justification de la vente à un prix négatif reposant sur l’hypothèse d’une liquidation socialement difficile, qui semble peu réaliste.

(161) Concernant la seconde recapitalisation de 8,75 millions d'EUR, la STIM considère que cet apport en capital ne respecte pas le principe de l’investisseur privé en économie de marché compte tenu de l’insuffisance des garanties de retour sur investissement. La STIM conteste l’argument tiré de la concomitance de l’investissement privé et public pour dénier à cet apport la qualité d’aide d’État. Une telle concomitance, pour autant qu’elle soit établie, ne constitue qu’un indice et ne saurait être à elle seule un critère de qualification (99). La STIM affirme enfin que cet apport constituerait une garantie donnée aux repreneurs par le gouvernement français que la SNCM serait bien attributaire de la DSP pour la desserte de la Corse.

(162) S’agissant des 38,5 millions d'EUR d’aides à la personne, la STIM estime que ce montant vise en réalité à donner les moyens à la SNCM de respecter certains aspects essentiels du plan de redressement soumis à la Commission qui n’ont pas été mis en œuvre, notamment la réduction des effectifs.

4.2.2.2. Sur la compatibilité avec les lignes directrices de 2004

(163) La STIM est d’avis que les aides reçues par la SNCM ne sont pas limitées au minimum. La contribution de la SNCM et des repreneurs au plan de restructuration serait insuffisante au regard des conditions imposées dans les lignes directrices de 2004 et il ne serait pas démontré que la situation de la SNCM eût été exceptionnelle au point de justifier une contribution propre moins élevée. En outre, la STIM souligne le caractère disproportionné des aides octroyées en 2006 dans la mesure où elles ont permis à la SNCM de constituer des réserves pour couvrir des pertes futures. Enfin, le fait que la SNCM n’ait pas prévu de céder les actifs non indispensables à la survie de l’entreprise serait contraire aux exigences posées par les lignes directrices de 2004.

(164) La STIM estime que les sommes versées l’ont été en violation du principe d’unicité établi par les lignes directrices de 2004. La dégradation de la situation financière de l’entreprise ainsi que les conflits sociaux ne sauraient s’analyser comme des circonstances exceptionnelles, imprévisibles et non imputables à l’entreprise bénéficiaire.

(165) Partant, la STIM exige des compensations supplémentaires à hauteur de la moitié des aides apportées, soit 98,25 millions d'EUR au travers de la cession d’un navire supplémentaire ainsi que de ses participations directes et indirectes de la SNCM dans la CMN. À cet égard, la STIM affirme que ces participations ne sont pas stratégiques aux termes des lignes directrices de 2004 sur les aides à la restructuration car elles ne seraient pas «indispensables à la survie de l’entreprise» ni ne revêtiraient le caractère d’actif inaliénable.

(166) La STIM fait également valoir que les prétendues synergies entre la SNCM et la CMN n’existent pas dans la mesure où la SNCM n’a aucun rôle effectif dans la gestion et le développement de la CMN. La STIM souligne enfin que le pacte d’actionnaire reliant les deux entreprises n’existe plus depuis le 15 mars 2006, date à laquelle il a été dénoncé par la CMN, ainsi que l’a constaté la cour d’appel de Paris.

4.2.3. Observations de la SNCM

(167) La SNCM a communiqué à la Commission un dossier faisant le point sur sa situation économique et concurrentielle, accompagné d’une consultation juridique appréciant, dans le cadre d’une procédure de liquidation, le risque d’une qualification judiciaire de l’intervention de l’État en tant que gestionnaire de fait de la compagnie pour la période précédant la privatisation.

(168) Consulté par la SNCM, le cabinet Baker & McKenzie arrive à la conclusion que, sur la base des documents sociaux de la société complétés par les correspondances, les interventions et les comptes rendus des organes de contrôle, l’État a […] (60) décisions (100) […] (60) organes (101), […] (60) organes sociaux (102). Le rapport souligne en outre que […] (60) SNCM (103). Enfin, le même rapport fait état de ce que […] (60) SNCM.

(169) Sur cette base, l’expert de la SNCM conclut qu’il est très probable que la qualité de gérant de fait de l’État aurait été retenue par le tribunal de commerce de Marseille.

(170) En outre, il ressortirait des faits, notamment établis par des rapports de la Cour des comptes, que des fautes de gestion imputables à l’État français, dirigeant de fait de la SNCM, ont contribué à l’insuffisance d’actifs constatée de la SNCM. Le rapport épingle entre autres les fautes de gestion suivantes: le choix […] (60) commercial. Le préjudice résultant des fautes de gestion de l’État s’élèverait à […] (60).

(171) Dans ce contexte, selon l’expert de la SNCM, la condamnation de l’État à supporter tout ou partie de l’insuffisance d’actif dans le cadre d’une action en comblement de passif ne ferait donc aucun doute, compte tenu de l’implication très forte de l’État dans la gestion de la SNCM, de ses fautes de gestion manifestes et de l’étendue de ses ressources financières.

(172) Sur la base de la jurisprudence pertinente, l’expert de la SNCM conclut que, si la SNCM avait été liquidée, l’État aurait très certainement été condamné à prendre à sa charge l’intégralité des dettes sociales de la SNCM. Ceci aurait conduit à mettre à la charge de l’État actionnaire une part estimée entre 85 % et 100 % de l’insuffisance d’actifs constatée (soit entre 316,6 et 385,7 millions d'EUR). En conséquence, en décidant de privatiser la SNCM tout en renforçant préalablement ses fonds propres pour un montant de 158 millions d'EUR, l’État se serait comporté comme un investisseur avisé.

V. COMMENTAIRES DES AUTORITÉS FRANÇAISES SUR LES OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

5.1. COMMENTAIRES DES AUTORITÉS FRANÇAISES SUR LES OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES RELATIVES À LA DÉCISION D’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN DE 2002

5.1.1. Sur les observations de CFF

(173) Les autorités françaises ont indiqué que certaines des données présentées par CFF concernant l’offre de la SNCM sont inexactes.

(174) L’État considère, contrairement aux affirmations de CFF, que le plan de restructuration a été bâti de façon à permettre le rétablissement de la SNCM dans les meilleurs délais et à créer les conditions de sa viabilité à moyen et long termes. Les autorités françaises précisent qu’une part importante du programme de réduction des coûts a déjà été mise en œuvre. Les moyens nautiques ont été réduits et le programme de cessions d’actifs se déroule conformément au projet industriel. Les dessertes ont été redéployées et le plan d’action sur la réduction des consommations intermédiaires produit ses premiers résultats. Enfin, le volet emploi du projet industriel est progressivement mis en œuvre. En outre, la SNCM a provisionné, en 2001, 21,3 millions d'EUR destinés au financement de mesures de restructuration, et particulièrement du plan de sauvegarde des emplois.

(175) Concernant la détermination du montant de l’aide, les autorités françaises confirment qu’un ratio de capitaux propres sur endettement global de 0,79 est bien caractéristique des bilans propres à la plupart des compagnies maritimes, sauf situation particulière. Quant au ratio de 0,497 annoncé par CFF pour la CMN en 2001, il est inexact selon les autorités françaises, car il omet de prendre en compte les disponibilités à l’actif du bilan. Corrigé de ce manquement, le ratio de la CMN est de 0,557. Selon les autorités françaises, ce niveau demeure en tout état de cause insuffisant pour la CMN et la situation de trésorerie difficile rencontrée par la CMN en 2002 en est l’illustration. La CMN a dû en effet emprunter jusqu’à 8 millions d'EUR auprès de la STIM pour financer un déficit de trésorerie non couvert par ses banques.

5.1.2. Sur les observations de la STIM

(176) Les autorités françaises maintiennent que la participation de la SNCM dans le capital de la CMN ne peut pas s’analyser comme un actif purement financier, ainsi que semble l’affirmer la STIM. La France défend la position que les participations de la SNCM dans la CMN revêtent un caractère hautement stratégique. Leur cession constituerait selon elle en effet non seulement un contresens industriel mais également une erreur stratégique majeure.

5.1.3. Sur les observations de représentants de collectivité locales

(177) Si la France approuve globalement le contenu de la lettre du président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, elle tient néanmoins à indiquer que, contrairement à ce qui est affirmé au point 2 de ladite lettre (104), l’offre sur la desserte entre la France continentale et la Corse n’est pas «surdimensionnée par rapport à la demande» et que la politique tarifaire de la SNCM est conforme aux engagements qu’elle a pris de ne pas être à l’origine d’une guerre tarifaire et de ne pas être price leader.

5.2. SUR LES OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES RELATIVES À LA DÉCISION DE 2006

(178) De manière générale, la France note que bon nombre des observations de STIM et CFF sont identiques aux commentaires que ces sociétés avaient déjà formulés devant la Commission en 2003. En particulier, elles soulignent que les commentaires de CFF ont été présentés devant le Tribunal de première instance dans le cadre du recours en annulation de la décision de la Commission du 9 juillet 2003 et ont déjà, pour la plupart, été rejetés tant par la Commission que par le Tribunal.

5.2.1. Sur la mise en exécution anticipée des mesures prévues par le premier plan de restructuration et ses modifications

(179) À la remarque générale concernant la mise en œuvre anticipée des mesures qualifiables d’aides par la France, les autorités françaises répondent que ladite mise en œuvre se justifie par la particularité de la procédure, à savoir l’annulation en 2005 de la décision d’autorisation de la Commission du 9 juillet 2003, et non par la volonté des autorités françaises de méconnaître leurs obligations issues du traité CE. D’ailleurs, la France précise avoir toujours tenu la Commission informée de l’évolution du dossier et des différentes mesures adoptées depuis janvier 2005, en vertu du principe de coopération loyale entre les États membres et la Commission.

(180) Concernant ces dernières mesures, les autorités françaises considèrent que puisqu’aucune d’entre elles ne constituent des aides, l’article 88, paragraphe 3, du traité CE, in fine, ne leur serait pas applicable, et que, dès lors, il n’y aurait aucune obligation pour que leur exécution soit suspendue.

5.2.2. Sur les mesures postérieures à la recapitalisation de 2002

(181) S’agissant du processus de cession, la France précise qu’elle prévoyait dès son origine des critères de sélection classiques se fondant principalement sur le prix proposé pour la valorisation des titres de la SNCM et, à titre secondaire, sur d’autres paramètres (projet industriel, projet social, etc.), parmi lesquels le montant que les candidats étaient prêts à investir dans la société au titre d’une recapitalisation. La France conteste fermement l’argument avancé par les tiers, selon lequel le processus de mise en vente n’aurait pas été transparent et rappelle que, dans le cas d’espèce, l’État est même allé au-delà de ses obligations légales et réglementaires, déjà fortes et contraignantes, prévues en cas de cession de participations publiques. La France rappelle que l’évolution faisant suite à l’offre de BCP de reprendre 100 % des titres de la SNCM s’est déroulée dans un contexte financier et social très difficile et que l’association de VT à l’offre de BCP n’a pas changé les termes commerciaux et financiers de l’opération (hors répartition du capital).

(182) En ce qui concerne le prix négatif de 158 millions d'EUR, les autorités françaises rappellent que, compte tenu de la situation financière de la SNCM au 30 septembre 2005, l’entreprise a été vendue à un prix de marché et que la vente a été économiquement plus avantageuse qu’une liquidation de l’entreprise. À cet égard, les autorités françaises précisent que l’application du critère de l’investisseur privé au cas d’une cession d’entreprise proche de la liquidation ne doit pas être considérée comme la recherche de la «rentabilité de l’intervention publique», mais comme la prévention de pertes plus importantes qu’aurait à subir l’actionnaire au travers d’une liquidation plus coûteuse.

(183) S’agissant du prix payé, la France conteste l’argument selon lequel la SNCM aurait été cédée à un prix ne correspondant pas à sa valeur réelle. En particulier, elle réfute l’estimation de la valeur de l’entreprise à près de 350 millions d'EUR faite par la STIM qui ne prend en compte que les éléments du bilan qui améliorent la valorisation à partir des fonds propres comptables (amortissements dérogatoires, plus-values résiduelles des navires etc.) sans tenir compte des éléments de passif qui viendraient la réduire. Cette méthode de calcul de nature purement comptable ne correspondrait pas à la réalité économique d’une entreprise maritime, telle que la SNCM, dotée d’actifs de valeur figurant au bilan mais disposant également d’une rentabilité limitée et de passifs hors bilan importants.

(184) Les autorités françaises réfutent également l’argument de CFF d’avoir sous-estimé la valeur vénale de la flotte de la SNCM, que CFF chiffrerait entre 406,5 millions d'EUR et 426,5 millions d'EUR. Les autorités françaises exposent que les navires pris en compte dans le calcul de CFF ne correspondent pas à ceux détenus en propre par la SNCM au 30 septembre 2005. L’absence de décotes appliquées à la valeur vénale des navires ne tiendrait pas compte du contexte dans lequel se serait déroulée une éventuelle liquidation judiciaire de ces actifs et enfin, la date retenue pour calculer cette valeur vénale, à savoir août 2006, n’est pas la date de liquidation potentielle de la SNCM à laquelle il convient de se référer, cette date étant celle du 30 septembre 2005. D’ailleurs, la France note que, si le calcul proposé par CFF devait être retenu, le prix négatif serait trois fois moins élevé que la valeur de liquidation des actifs requise par la jurisprudence Gröditzer, ce qui serait donc plus favorable que les hypothèses présentées à la Commission par les autorités françaises.

(185) À l’argument avancé par CFF remettant en cause l’application de la jurisprudence Gröditzer en se référant au fait que l’apport en capital de l’État dans la SNCM a été lié à la vente de 75 % de sa participation, diminuant d’autant les perspectives de bénéfice en retour, les autorités françaises rappellent que le prix de cession négatif de 158 millions d'EUR correspond bien à la cession de la totalité du capital de la SNCM, suivie d’un nouvel investissement par l’État à hauteur de 25 % bénéficiant d’un retour de […] (60) % par an. Dès lors, la France considère que le retour sur l’investissement reste garanti du fait de sa participation dans l’actionnariat de la compagnie à hauteur de 25 % dans la mesure où cette participation bénéficie d’une garantie de retour très élevé.

(186) La France conteste également l’argument avancé par CFF sur la non-applicabilité au cas d’espèce de l’approche ABX, reposant notamment sur l’analyse des coûts de liquidation effectifs de la SNCM et sur le risque que l’État aurait pu être considéré responsable du passif de l’entreprise au titre d’une action en comblement de passif telle que prévue par les procédures collectives françaises et confirmée par la jurisprudence nationale (arrêt de la cour d’appel de Rouen du 22 mars 2005). Bien que les autorités françaises estiment que leur comportement en tant que gestionnaire de la SNCM ne saurait être qualifié de «fautif» au titre de cette action, elles insistent sur l’existence d’un risque très élevé de condamnation de l’État par un juge national pour l’insuffisance d’actifs de la SNCM en raison des critères souples de qualification de la faute de gestion au sens de l’article L. 651-2 du code de commerce et en vertu de la jurisprudence précitée qui serait transposable au cas d’espèce.

(187) S’agissant de la recapitalisation de 8,75 millions d'EUR, la France rappelle que, contrairement aux affirmations de CFF et STIM, cet apport en capital ne constitue pas une aide d’État en raison de la concomitance de cet investissement, la similitude des conditions de sa souscription et la rémunération supérieure à la moyenne obtenue par l’État via la CGMF.

(188) En particulier, les autorités françaises précisent que le principe d’égalité des investisseurs ne serait pas remis en cause par l’existence des clauses résolutoires dans la mesure où ces dernières ont été prévues dans le cadre de la cession de 100 % de la SNCM et non dans le cadre de la recapitalisation de 35 millions d'EUR qui a suivi celle-ci.

(189) En outre, la France rappelle que son investissement est bien inférieur à celui des repreneurs dans la mesure où ce n’est que le montant de 8,75 millions d'EUR qui est à comparer avec l’investissement effectué par les repreneurs (26,25 millions d'EUR). En effet, l’examen de la première recapitalisation de 142,5 millions d'EUR ne devrait être fait que dans le cadre de la comparaison avec le prix de liquidation.

(190) Enfin, la France conteste l’argument avancé par la STIM concernant le fait que cet apport constituerait une garantie donnée aux repreneurs privés que la SNCM serait bien attributaire de la DSP pour la desserte de la Corse. Les autorités françaises font valoir que cette augmentation de capital est avisée et indépendante de la performance de l’entreprise et que l’attribution de la DSP à la SNCM ne permettrait pas d’améliorer le rendement attendu de cet investissement.

(191) Concernant les 38,5 millions d'EUR de mesures sociales, la France réitère l’argument selon lequel ces mesures sont des aides à la personne et que leur prise en charge par l’État ne peut être considérée comme fournissant un avantage indirect à l’entreprise dans la mesure où celles-ci viennent en supplément des obligations légales et conventionnelles à la charge de la SNCM. En outre, la France rappelle que ces mesures ne permettraient pas le départ de salariés qui resteraient, en leur absence, à la charge de la SNCM.

(192) Contrairement à l’argument avancé par CFF, les autorités françaises précisent que les 38,5 millions d'EUR ne correspondent pas à la mise en œuvre des réductions d’effectifs prévues dans le cadre du plan social de 2003 car ces réductions ont, malgré le retard, déjà été mises en œuvre. Le nouveau plan social vient donc en complément des premières mesures sociales de 2003.

5.2.3. Sur la compatibilité avec les lignes directrices

(193) La France considère que, à la lumière de ce qui précède, le montant d’aide à analyser est de 15,81 millions d'EUR.

(194) Contrairement aux affirmations de CFF, les autorités françaises considèrent que, eu égard au point 11 des lignes directrices de 2004, la première recapitalisation, tout en ayant permis à la SNCM de reconstituer ses fonds propres, ne lui a pas fait perdre son caractère d’entreprise en difficulté dans la mesure où cette recapitalisation a eu pour but d’assurer le maintien de l’activité de la société.

(195) La France réfute les allégations de CFF selon lesquelles elle n’aurait pas dû effectuer de nouvelles injections financières dans l’entreprise étant donné que la SNCM aurait pu avoir recours au crédit bancaire. À cet égard, les autorités françaises précisent que, le 24 août 2005, les banques avaient refusé l’octroi de nouvelles lignes de trésorerie en faveur de la SNCM et que, dès lors, les seules alternatives envisageables étaient la privatisation ou la liquidation de l’entreprise.

(196) La France conteste les arguments avancés par CFF et la STIM concernant l’échec du plan de restructuration de 2002 qui, malgré un certain retard, a été mis en œuvre et a permis d’atteindre les objectifs en 2005. La dégradation de la situation économique et financière de la SNCM due à des facteurs exogènes à l’entreprise même aurait ensuite rendu nécessaire le prolongement du plan notifié en 2002 et l’introduction de nouvelles mesures.

(197) La France estime que la SNCM a de bonnes perspectives de redressement et que les mesures envisagées par les nouveaux actionnaires, notamment la mise en œuvre du plan social, le redressement des dessertes et le renouvellement de certains navires, permettront le retour à la viabilité de l’entreprise. À cet égard, la France observe qu’en raison des revenus tirés de la DSP (environ [50-70] (60) % du chiffre d’affaires de la SNCM) et compte tenu de l’importance des coûts fixes et des difficultés de redéploiement des 6 navires utilisés sur la desserte Marseille-Corse, la DSP constitue un élément essentiel de la stratégie de l’entreprise et de sa viabilité.

(198) Sur la limitation de l’aide au minimum, la France estime avoir limité au strict minimum les coûts de restructuration nécessaire pour permettre la réalisation de la restructuration. À cet effet, les autorités françaises rappellent que, comme la Commission l’a reconnu dans sa décision de 2003, l’entreprise a elle-même contribué suffisamment au plan de restructuration sur ses propres ressources en raison de la cession d’actifs pour un montant de 30,2 millions d'EUR. De surcroît, compte tenu d’autres cessions réalisées par la SNCM pour un montant de 12,2 millions d'EUR, le total de contributions propres de l’entreprise se chiffrerait à 42,38 millions d'EUR. La France estime que ce montant est largement supérieur au montant de contributions propres nécessaires pour approuver des aides à la restructuration, qui se chiffreraient finalement à 15,81 millions d'EUR dans la mesure où les autres mesures ne seraient pas des aides d’État.

5.2.4. Sur les conditions imposées par décision de la Commission de 2003 et sur les éventuelles nouvelles contreparties

(199) Contrairement aux allégations de la STIM et CFF, les autorités françaises affirment avoir respecté toutes les conditions imposées par la décision de 2003, auxquelles elles étaient tenues jusqu’à fin 2006, en particulier le maintien de la flotte à 11 navires et l’application de tarifs inférieurs à ceux des concurrents.

(200) D’ailleurs, la France considère que, dans le cadre de la nouvelle décision finale, le niveau de contreparties à imposer à la SNCM devrait être adapté dans la mesure où le montant d’aides à la restructuration serait désormais de 15,81 millions d'EUR au lieu de 69,3 millions d'EUR.

(201) À cet égard, la France conteste les observations de la STIM concernant la possibilité que la Commission impose à la SNCM comme contrepartie la cession de sa participation dans la CMN. La France conteste l’argument avancé par la STIM, selon lequel la définition d’actifs stratégiques aurait été remise en cause dans les lignes directrices de 2004 par rapport à celles de 1999.

(202) S’agissant des mesures évoquées par CFF visant à réduire la présence de la SNCM sur le marché, les autorités françaises précisent que, comme l’aurait relevé, par ailleurs, la Commission dans sa décision de 2003 (considérant