FR Journal officiel de l'Union européenne L 317/1

DÉCISION (UE) 2017/2111 DE LA COMMISSION

du 5 juillet 2016

relative à la constitution et à la capitalisation d’Airport Handling SpA SA.21420 (2014/C) (ex 2014/NN) mise à exécution par l’Italie

[notifiée sous le numéro C(2016) 4103]

(Le texte en langue italienne est le seul faisant foi)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1),

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Par lettre du 23 juin 2010, à la suite d’une plainte officielle, la Commission a notifié aux autorités italiennes sa décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE, ci-après le «traité») concernant les augmentations de capital effectuées entre 2002 et 2010 par SEA SpA (ci-après «SEA»), le gestionnaire public des aéroports de Milan Malpensa et de Milan Linate, en faveur de sa filiale, la société SEA Handling SpA (ci-après «SEAH»), prestataire de services d’assistance en escale (ground handling) dans ces mêmes aéroports.

(2) SEA était alors une société au capital presque entièrement public, dont les parts étaient détenues par la ville de Milan (84,56 %), par la Province de Milan (14,56 %), et d’autres actionnaires minoritaires (0,88 %). En décembre 2011, une part correspondant à 29,75 % du capital de la société SEA a été vendue au fonds privé F2i (Fondi italiani per le infrastrutture). Fin 2012, le fonds privé F2i a porté sa participation dans le capital de SEA à 44,31 %. Au terme de la procédure formelle d’examen, qui se conclut par la présente décision, le capital de SEA est détenu à 54,81 % par la ville de Milan, à 44,31 % par le fonds privé F2i et à 0,88 % par d’autres actionnaires.

(3) Le 19 décembre 2012, la Commission a adopté la décision C(2012) 9448, rectifiée par la décision C(2013)1668 du 22 mars 2013 (ci-après la «décision de récupération») relative à l’aide d’État octroyée par SEA à sa filiale SEAH sur la période 2002-2010. La Commission est parvenue à la conclusion que toutes les augmentations de capital effectuées par SEA en faveur de sa filiale constituaient des aides d’État illégales. Elle a conclu également que, même si SEAH pouvait être considérée comme une entreprise en difficulté, ces augmentations de capital ne pouvaient pas être déclarées compatibles avec le marché intérieur conformément aux lignes directrices de l’Union européenne concernant les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficulté (2).

(4) Par conséquent, l’Italie a été condamnée à prendre sans délai toutes les mesures nécessaires, conformément au droit national en vigueur, afin de récupérer les aides d’État incompatibles auprès de SEAH, soit environ 359,644 millions d’EUR, majorés des intérêts liés à la récupération.

(5) Les 4, 15 et 18 mars 2013, l’Italie, SEAH et la ville de Milan ont respectivement introduit des recours en annulation contre la décision de récupération devant le Tribunal (affaires T-125/13, T-152/13 et T-167/13). Ces affaires sont pendantes.

(6) Les 18 et 21 mars 2013, SEAH et la ville de Milan ont introduit une demande de sursis à l’exécution de la décision de récupération (affaires T-152/13 R et T-167/13 R). Le 21 mai 2013, le Tribunale amministrativo regionale della Lombardia (Tribunal administratif régional de la Lombardie, ci-après le «TAR Lombardia») a ordonné le sursis à l’exécution de la décision de récupération. Le 25 septembre 2013, le Consiglio di Stato (Conseil d’État italien) a annulé l’ordonnance du TAR Lombardia. La demande de sursis à exécution présentée devant le Tribunal a été retirée en juin 2013 (3).

(7) Le 27 novembre 2013, au moyen d’une procédure informelle de prénotification, l’Italie a consulté la Commission sur les projets suivants: en premier lieu, le projet de SEA de liquider SEAH et, en second lieu, l’intention de SEA de constituer une nouvelle filiale, Airport Handling SpA (ci-après «Airport Handling»), chargée de fournir les services d’assistance en escale dans les aéroports de Milan, et d’apporter à cette dernière un capital initial. Dans le cadre de la procédure de prénotification, l’Italie a demandé à la Commission de confirmer les éléments suivants: a) la vente des actifs de SEAH Handling dans le cadre de la procédure de liquidation n’implique aucun élément de continuité économique avec Airport Handling pouvant entraîner le transfert du passif de la première à la seconde, en particulier l’obligation de restituer les aides d’État illégales et incompatibles octroyées à SEAH; b) les capitaux apportés par SEA à Airport Handling ne constituent pas une aide d’État.

(8) Par lettre du 9 juillet 2014, la Commission a informé l’Italie de l’ouverture de la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité, à l’égard de la constitution d’Airport Handling par SEA (ci-après la «décision d’ouverture de la procédure de 2014»). Par cette procédure, la Commission a demandé à l’Italie de lui fournir dans un délai d’un mois à compter de la réception de ladite lettre, l’ensemble des renseignements nécessaires pour apprécier la question du transfert de l’obligation de restitution de SEAH à Airport Handling, ainsi que l’existence d’aides possibles résultant de l’augmentation, par SEA, du capital d’Airport Handling.

(9) Le 19 septembre 2014, l’Italie, SEA et Airport Handling ont formé devant le Tribunal des recours en annulation de la décision d’ouverture de la procédure de 2014 (affaires T-673/14, T-674/14 et T-688/14). Le Tribunal (quatrième chambre) a rejeté le recours dans l’affaire T-673/14 par une ordonnance du 8 décembre 2015; les recours dans les affaires T-674/14 et T-688/14 ont été retirés respectivement les 14 et 15 juillet 2015.

(10) Les 23 et 25 septembre 2014, SEA et Airport Handling ont introduit une demande de mesures provisoires visant au sursis à l’exécution de la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen adoptée par la Commission en 2014 (affaires T-674/14 R et T-688/14 R). Le 29 septembre 2014, le président du Tribunal a ordonné le sursis à l’exécution de la publication, au Journal officiel de l’Union européenne, de la décision d’ouverture de la procédure de 2014. Le 28 novembre 2014, le président du Tribunal a rejeté les demandes de mesures provisoires introduites par SEA et Airport Handling et a annulé la décision provisoire préliminaire par laquelle il avait été ordonné à la Commission de ne pas publier la décision d’ouverture de la procédure de 2014 (4).

(11) La décision d’ouverture de la procédure de 2014 a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (5) le 6 février 2015 et la Commission a invité, en parallèle, les parties intéressées à présenter leurs observations sur la mesure en cours d’examen.

(12) L’Italie a transmis ses observations sur la décision d’ouverture de la procédure de 2014 dans une lettre datée du 9 septembre 2014.

(13) La Commission a reçu les observations de quatre personnes intéressées. Elle a transmis ces observations aux autorités italiennes, en leur donnant la possibilité d’y répondre. L’Italie a communiqué à la Commission sa réponse à ces observations dans une lettre du 26 mai 2015.

(14) Par lettre du 20 mai 2015, la Commission a demandé à l’Italie de fournir des renseignements supplémentaires. L’Italie a répondu par lettres datées des 19 et 22 juin et du 2 juillet 2015.

(15) Les 30 janvier, 7 mai et 15 septembre 2015, des réunions ont eu lieu entre les services de la Commission et les représentants des autorités italiennes et du Milan Airport Handling Trust. À la suite de ces réunions, le Milan Airport Handling Trust a transmis de nombreux renseignements à la Commission les 6 février, 8 juin, 13 août et 23 septembre 2015, essentiellement afin d’informer cette dernière de l’état d’avancement de la procédure de vente d’une participation minoritaire dans Airport Handling. La nature et les missions du Milan Airport Handling Trust seront exposées dans la section 2.3 ci-dessous.

(16) La Commission a demandé d’autres renseignements par lettre du 23 octobre 2015. L’Italie lui a répondu par la lettre du 10 novembre 2015.

(17) Le 25 novembre 2015, une réunion a eu lieu entre les services de la Commission, les autorités italiennes, Milan Airport Handling Trust et la société D’Nata, qui s’apprêtait à acquérir une participation dans le capital social d’Airport Handling.

(18) Par lettre du 16 décembre 2015, l’Italie a communiqué à la Commission les plans visant à modifier partiellement les activités économiques d’Airport Handling.

(19) Par lettre du 18 décembre 2015, l’Italie a présenté une synthèse des principaux éléments fournis dans le cadre des procédures. La Commission a répondu par lettre du 19 janvier 2016.

(20) Par lettres des 29 janvier et 15 février 2016, l’Italie a tenu la Commission informée de l’état d’avancement du processus de privatisation d’Airport Handling.

2. DESCRIPTION DE LA MESURE

(21) Deux mesures sont examinées. Il s’agit, en premier lieu, de la constitution d’Airport Handling et de la liquidation concomitante de SEAH. La Commission a apprécié si cette mesure a entraîné une continuité économique entre les deux sociétés et conduit au transfert de l’obligation de restitution de SEAH à Airport Handling. En second lieu, il s’agit de l’injection de capital dans Airport Handling par sa société mère publique, SEA. La Commission a apprécié si l’application de cette mesure s’est faite aux conditions de marché. Les sections ci-dessous présentent une description des circonstances entourant ces opérations.

2.1. Accords avec les syndicats et nouveaux contrats de travail

(22) Durant la période d’application des mesures examinées, le groupe SEA (SEA et SEAH), SEAH et Airport Handling ont respectivement conclu des accords avec les organisations syndicales qui représentent les salariés de SEAH, compte tenu de la liquidation volontaire de SEAH par SEA. L’objectif général de ces accords était de sauvegarder l’emploi de tout le personnel de SEAH et de garantir la viabilité des services d’assistance en escale au sein du groupe SEA. Les accords ci-après ont été conclus.

(23) À la suite de la décision de SEA de procéder à la liquidation de SEAH conformément à la décision de récupération, le groupe SEA a conclu un accord avec les organisations syndicales le 4 novembre 2013 afin de résoudre le problème des salariés de SEAH en surnombre. L’accord prévoyait, pour l’ensemble des salariés de SEAH, un plan volontaire d’incitation au départ dont les modalités d’application consistaient en des licenciements collectifs et la constitution d’une nouvelle société entièrement contrôlée par SEA qui devait embaucher une partie de la main-d’œuvre de SEAH.

(24) L’accord prévoyait un «projet de transaction» et affirmait la nécessité de conclure un «accord d’application» fixant les règles pour l’élaboration de nouvelles conditions contractuelles et de nouvelles modalités de travail pour les salariés d’Airport Handling, dans la mesure où la condition de l’absence de continuité, rappelée par la Commission, exigeait la création de relations de travail ex novo. En outre, sur la base de l’accord conclu avec les syndicats, la conclusion de l’accord d’application n’aurait été possible qu’après la finalisation de «négociations commerciales entre Airport Handling et les transporteurs aériens opérant aux aéroports de Linate et Malpensa dans des conditions de libre concurrence» (6). En résumé, l’accord d’application devait reposer sur les principes suivants: — la confirmation de l’objectif de sauvegarde de l’emploi de tous les salariés de SEAH, — la définition de critères clairs aux fins du reclassement éventuel du personnel au sein du groupe SEA, — la viabilité économique des activités d’assistance en escale, — la définition d’un système de rapports d’affaires adéquat et inclusif, — la poursuite de l’application du système de protection sociale existant au sein du groupe SEA.

(25) Le 22 avril 2014, SEAH a enclenché le régime spécial de licenciement (collocamento in mobilità), un régime de protection sociale mis en place par l’État italien dans le but premier de fournir une aide aux salariés des entreprises en difficulté durant les périodes de chômage (7). À cette époque, SEAH employait 2 214 personnes (1 980 équivalents temps plein).

(26) Le 31 mai 2015, Airport Handling employait […] (*1) personnes ([…] (*1) équivalents temps plein [ETP]), dont […] (*1) ([…] (*1) ETP) étaient d’anciens salariés de SEAH.

(27) Le 4 juin 2014, SEAH et les syndicats ont conclu un accord d’application visant à mettre en œuvre les dispositions du projet de transaction visé au considérant 24.

(28) L’accord prévoyait que SEA autorise, en premier lieu, le reclassement du personnel de SEAH au sein d’Airport Handling dans des proportions définies par cette dernière en fonction des profils professionnels requis et, en second lieu, le démarrage des négociations avec les organisations syndicales concernant les critères de sélection du personnel. L’accord a également souligné que tout nouveau contrat de travail conclu avec Airport Handling devait obligatoirement marquer une rupture avec les dispositions de forme et de fond du contrat de travail conclu avec SEAH.

(29) Sur la base de cet accord, SEAH s’est déclarée prête à mettre en place un système d’incitations financières au profit des salariés qui ne s’opposeraient pas aux mesures de licenciement avant le 30 juin 2014.

(30) En outre, Airport Handling a signé le 4 juin 2014 un accord avec les organisations syndicales qui précisait le nombre de salariés sous contrat à durée indéterminée dont elle aurait besoin au 1er juillet 2014. L’accord confirmait également l’engagement d’Airport Handling de reclasser en priorité les anciens salariés de SEAH.

(31) L’accord fournissait une estimation des besoins en personnel d’Airport Handling, exprimée sous forme d’équivalents temps plein, soulignant à ce propos que les indications qu’il contenait pouvaient varier en termes de nombre total et/ou de variables. Les estimations formulées en matière de personnel sont les suivantes: […] (*1) unités ETP pour le personnel permanent affecté aux opérations; […] (*1) unités ETP pour le personnel administratif et […] (*1) unités ETP pour le personnel temporaire affecté aux activités saisonnières. L’accord prévoyait que, pour satisfaire cette demande, Airport Handling recourrait en priorité aux personnes actuellement employées par SEAH. Il fournissait également des indications relatives à la procédure d’embauche, au contenu juridique et économique des contrats de travail, au régime de sécurité sociale et à l’organisation du travail. L’accord disposait que le personnel employé précédemment par SEAH serait embauché sur la base de nouveaux contrats prévoyant des conditions économiques sensiblement différentes.

(32) Les contrats de travail prévus par l’accord différaient de ceux appliqués par SEAH à ses salariés. En particulier: — conformément à la convention collective de travail du personnel de l’aviation civile, Airport Handling aurait appliqué les dispositions relevant de la section relative aux gestionnaires, alors que les salariés précédemment employés par SEAH étaient soumis aux dispositions de la section applicable aux exploitants d’aéroport. Selon les autorités italiennes, la section relative aux gestionnaires prévoit des conditions différentes en matière de congés (20 jours par an au lieu de 22), de durée du travail (journée de 7 heures et 30 minutes au lieu de 7 heures et 15 minutes), de rémunération et d’indemnités (suppression de six jours de rémunération), — une organisation différente des droits à rémunération; à titre d’exemple la non-application, par Airport Handling, de certaines dispositions de l’accord d’entreprise accordant des droits supplémentaires aux travailleurs et complétant la convention collective de travail, lesquelles étaient appliquées par SEAH à ses salariés, — une organisation différente des salariés (à titre d’exemple, […] (*1)).

(33) En conséquence, selon les autorités italiennes: — le coût total de la main-d’œuvre chez Airport Handling a baissé de 30 % par rapport au coût total de la main-d’œuvre chez SEAH, — l’incidence des coûts résultant de l’accord d’entreprise accordant des droits supplémentaires aux travailleurs d’Airport Handling a baissé de […] (*1) % par rapport à ceux résultant du contrat d’entreprise de SEAH, avec des réductions de salaire moyennes, sur une base annuelle, de […] (*1) fois le salaire mensuel.

(34) Le 9 juin 2014, l’assemblée extraordinaire des actionnaires de SEAH a voté la dissolution de la société et sa mise en liquidation volontaire, en indiquant le 1er juillet 2014 comme date de dissolution effective (8).

(35) Un liquidateur a été nommé, avec pour mission de vendre le patrimoine de la société, de payer les créanciers et d’établir le bilan et le rapport de liquidation finals.

(36) Les organisations syndicales avaient posé comme condition à l’entrée en vigueur des accords du 4 juin 2014 leur approbation par les salariés de SEAH au terme d’un référendum. Le référendum en question a eu lieu entre le 11 et le 13 juin 2014 et a abouti au rejet de l’accord du 4 juin 2014.

(37) Par conséquent, le 1er juillet 2014, l’assemblée des actionnaires de SEAH a voté le report, au 31 août 2014, de la date de cessation des activités de la société, autorisant le liquidateur (qui exerçait cette fonction depuis le 1er juillet 2014) à gérer la société à titre provisoire jusqu’à cette date et à procéder ensuite à la vente des actifs et à la cessation des activités de cette dernière.

(38) Afin de surmonter le résultat négatif du référendum du 14 juin 2014, le 4 juillet 2014 les organisations syndicales ont proposé certaines clarifications sur des points précis de l’accord du 4 juin 2014, précisant, par exemple, que les jours de travail supplémentaires devaient être répartis de manière homogène tout au long de l’année, que la référence aux heures effectives de travail devait être interprétée dans le sens qu’il était nécessaire de travailler 7,5 heures par jour, 5 jours par semaine et que les salariés pourraient choisir entre deux modalités de travail durant les jours fériés qui n’étaient plus considérés comme tels par le nouvel accord. Le 7 juillet 2014, Airport Handling a approuvé ces propositions. Le 15 juillet 2014, Airport Handling a conclu un accord additionnel qui confirmait la validité de l’accord du 4 juin 2014 et comportait les clarifications demandées par les organisations syndicales. Le nouvel accord n’introduisait cependant pas de modifications significatives par rapport à l’accord du 4 juin 2014, précédemment rejeté.

(39) Au mois d’août 2014, SEAH a licencié l’ensemble de son personnel. Concomitamment, Airport Handling a commencé à recruter, parmi les anciens salariés de SEAH, le personnel considéré comme indispensable à l’exercice de son activité. Airport Handling a également contacté Adecco, société prestataire de services dans le secteur du travail temporaire, afin de recruter des travailleurs intérimaires.

(40) SEAH a cessé toute activité le 1er septembre 2014. À compter de cette date, Airport Handling a débuté ses propres activités dans les aéroports de Milan. Au 1er septembre 2014, elle occupait […] (*1) personnes ([…] (*1) ETP) et employait […] (*1) % des personnes occupées par SEAH au 22 avril 2014, date à laquelle SEAH a officiellement entamé la procédure de licenciement collectif de son personnel. Airport Handling employait en outre […] (*1) travailleurs intérimaires ([…] (*1) ETP) […] (*1).

2.2. Contrat avec d’autres transporteurs aériens

(41) Par lettre du 22 avril 2014, SEAH a informé les transporteurs aériens, les fournisseurs et les autres personnes concernées qu’elle mettrait fin à ses activités à compter du 1er juillet 2014 et qu’elle cesserait donc, à cette date, toute prestation de services d’assistance en escale dans les aéroports de Milan.

(42) À la suite de cette communication, dix compagnies aériennes ont décidé de confier les services d’assistance en escale à des prestataires autres que SEAH et Airport Handling.

(43) Parallèlement, Airport Handling a été choisie, à l’issue de procédures de marché ouvertes, comme prestataire de services d’assistance en escale par 19 compagnies aériennes opérant aux aéroports de Milan. D’autres compagnies aériennes ont sélectionné Airport Handling sur la base de procédures de dialogue concurrentiel. Selon les autorités italiennes, la société prestataire est normalement choisie sur la base de l’appréciation de divers facteurs, tels que le prix, la solidité financière du prestataire, la disponibilité d’équipements efficaces, l’existence d’un réseau, une activité d’exploitation avérée, ainsi que l’expérience et les compétences de l’opérateur.

2.3. Constitution d’Airport Handling et transfert de la participation de SEA au Milan Airport Handling Trust; capitalisation d’Airport Handling

(44) Airport Handling a été constituée le 9 septembre 2013 sous la forme d’une société à responsabilité limitée, dotée d’un capital social de 10 000 EUR.

(45) Le 10 mars 2014, le conseil d’administration de SEA a voté une augmentation du capital d’Airport Handling, lequel a été porté à 2,5 millions d’EUR afin de permettre à l’entreprise de satisfaire aux critères de certification imposés aux gestionnaires de services d’assistance en escale par l’autorité nationale de régulation de l’aviation civile (Ente nazionale per l’aviazione civile, ci-après l’«ENAC»). En vertu des règles nationales en vigueur, l’ENAC octroie des licences aux prestataires de services d’assistance en escale qui satisfont aux conditions suivantes (9): — un capital égal à au moins un quart du chiffre d’affaires prévu, — des ressources opérationnelles et une capacité organisationnelle adaptées à la fourniture des services, — un certificat attestant le respect de l’ensemble des obligations en matière de droit du travail et de sécurité.

(46) Le 30 juin 2014, le conseil d’administration de SEA a voté la constitution du Milan Airport Handling Trust (ci-après le «trust») et l’augmentation du capital d’Airport Handling, porté à 25 millions d’EUR.

(47) Le trust a été constitué le 30 juin 2014 et son acte de constitution a été signé à la même date. Selon l’acte de constitution, il: i) agit en qualité d’actionnaire unique d’Airport Handling dans l’attente de la cession d’une participation minoritaire dans la société et ii) garantit l’absence de continuité économique entre Airport Handling et SEA Handling.

(48) Selon son acte de constitution, le trust a été créé pour poursuivre les objectifs spécifiques suivants: — confirmer et vérifier l’absence de continuité économique entre Airport Handling, d’une part, et SEA et SEAH, d’autre part, ce qu’il garantit notamment en gérant Airport Handling indépendamment de SEA, — permettre l’entrée d’investisseurs tiers indépendants dans le capital social d’Airport Handling à concurrence d’une participation minimale de 30 %.

(49) Pour lui permettre de réaliser cette mission, l’acte de constitution accorde au trust les pouvoirs suivants: — nommer des administrateurs, des membres du collège des commissaires aux comptes et d’autres organes de l’entreprise, en choisissant parmi des candidats éligibles n’ayant pas de responsabilités opérationnelles ou de relations de travail avec SEA ou SEAH, — demander aux administrateurs de rédiger un rapport sur les événements constitutifs d’une rupture de continuité économique survenus avant sa constitution, et — garantir l’application de procédures appropriées visant à empêcher que les informations commerciales de SEA ne confèrent des avantages indus à Airport Handling par rapport à ses concurrents aux fins de l’obtention ou du maintien de contrats avec les compagnies aériennes, dans le respect des limites prévues à l’annexe A de son acte de constitution.

(50) En particulier, l’acte de constitution du trust prévoit l’obligation pour l’administrateur de ce dernier de vérifier qu’à compter de la constitution d’Airport Handling, aucun acte juridique n’a été conclu avec pour effet de conduire au transfert, par SEAH à Airport Handling, d’éventuels actifs, mobiliers ou immobiliers, contrats avec des compagnies aériennes et/ou des prestataires de services d’assistance en escale, droits de propriété intellectuelle ou engagements unilatéraux entraînant des effets économiques, (par exemple des garanties réelles ou personnelles) autres que ceux prévus dans l’acte lui-même.

(51) En ce sens, l’acte de constitution du trust exclut des pouvoirs de contrôle conférés à l’administrateur du trust: — le fait qu’Airport Handling ait été constituée et capitalisée par SEA, — le fait qu’Airport Handling ait embauché du personnel employé auparavant par SEAH, — le fait qu’Airport Handling loue à SEAH des actifs et des équipements aux fins de la fourniture de services d’assistance en escale dans le cadre d’un contrat de location expirant le 28 février 2015.

(52) En outre, l’acte de constitution du trust prévoit également l’obligation pour l’administrateur de ce dernier de vérifier: — qu’à l’exception des pouvoirs accordés à SEA par l’acte de constitution du trust, la gestion opérationnelle d’Airport Handling soit séparée de celle de SEA et relève du contrôle et de la supervision du conseil d’administration, dont les membres sont nommés de manière autonome par l’administrateur du trust, — qu’avant ou après la constitution du trust, SEA et Airport Handling ne concluent aucun acte juridique susceptible de conduire au transfert, par SEA, d’éventuels actifs, mobiliers ou immobiliers, contrats avec des compagnies aériennes et/ou des prestataires de services d’assistance en escale, droits de propriété intellectuelle ou engagements unilatéraux entraînant des effets économiques (par exemple, des garanties réelles ou personnelles) autres que ceux prévus par l’acte de constitution du trust ou demandés par SEA en tant que concessionnaire des aéroports de Milan, et — qu’Airport Handling mette en place des procédures et des contrôles visant à éviter qu’elle puisse bénéficier d’informations commerciales détenues par SEA et susceptibles de lui conférer des avantages indus aux fins de l’obtention ou du maintien de contrats avec les compagnies aériennes, telles que des informations sur les contrats signés par SEAH dans le passé ou concernant des conditions imposées par les compagnies aériennes à SEA en tant que gestionnaire d’aéroport.

(53) En vertu de l’acte de constitution du trust, il n’appartient cependant pas à l’administrateur de ce dernier de vérifier ou d’apprécier les circonstances sur la base desquelles: — des représentants de SEA ont participé à des négociations avec des salariés présumés d’Airport Handling, — Airport Handling bénéficie de salariés détachés de SEA, et en particulier du directeur général de cette dernière, maintenu dans ses fonctions pour toute la durée du trust, — certains services centralisés continuent à être fournis par SEA, — SEA est en mesure de vérifier les niveaux de qualité du service pour s’acquitter de ses propres tâches de gestionnaire d’aéroport auprès de l’infrastructure des aéroports de Milan, — les décisions sur le financement futur d’Airport Handling incombent entièrement à SEA, sans préjudice des droits du conseil d’administration d’Airport Handling de prendre des décisions concernant la mise en œuvre du plan d’affaires.

(54) En ce qui concerne l’entrée d’investisseurs tiers dans le capital social d’Airport Handling, l’acte de constitution du trust prévoit que SEA gère la phase initiale de la procédure d’ouverture du capital social d’Airport Handling à des «actionnaires légitimes» (c’est-à-dire, des personnes physiques ou morales, ou des entités ou des sociétés contrôlées par l’État italien, à l’exception des sociétés cotées en bourse) et la finalisation de cette entrée avant le 28 février 2015.

(55) L’acte de constitution du trust prévoit que, si au 1er mars 2015, SEA est encore actionnaire d’Airport Handling avec une participation supérieure à […] (*1) %, l’administrateur du trust recherchera des investisseurs en mesure de respecter les conditions précédemment communiquées par SEA par un acte qui sera signifié au juriste faisant fonction de gardien du trust et qui sera soumis à une révision par SEA en temps utile. En tout état de cause, l’administrateur du trust n’est pas autorisé à céder la participation dans le capital d’Airport Handling sans le consentement de SEA.

(56) L’acte de constitution du trust prévoit également qu’à la suite de la cession de […] (*1) % de la participation de SEA dans Airport Handling, SEA procédera à la recherche d’investisseurs privés disposés à acquérir d’autres participations dans le capital social d’Airport Handling, en tenant compte d’aspects sociaux et de l’obligation, pour SEA, de continuer à assurer les services d’assistance en escale dans les aéroports de Milan.

(57) Le 26 août 2014, le conseil d’administration d’Airport Handling a approuvé un appendice à l’acte de constitution du trust. Cet appendice prévoyait l’émission, par Airport Handling, de 20 000 instruments financiers participatifs (ci-après les «IFP»), en vertu de l’article 2346, paragraphe 6, du code civil italien (10), d’une valeur nominale de 1 000 EUR chacun, à proposer à SEA. L’appendice a été signé le lendemain.

(58) Le 27 août 2014, l’assemblée des actionnaires (11) d’Airport Handling a voté l’augmentation du capital d’Airport Handling, lequel est passé de 1,3 million d’EUR à 5 millions d’EUR. Cette augmentation a été souscrite et versée par SEA.

(59) À la même date, SEA a transféré l’intégralité de sa participation dans Airport Handling au trust et a nommé Crowe Horwath Trustee Services (ci-après l’«administrateur du trust») en tant qu’administrateur du trust chargé de la gestion d’Airport Handling.

(60) Le 27 août 2014, l’administrateur du trust a nommé un nouveau conseil d’administration d’Airport Handling. Des cinq dirigeants de haut niveau d’Airport Handling, […] (*1). Selon les autorités italiennes, tous deux exercent leurs activités dans l’intérêt exclusif d’Airport Handling sur la base d’un contrat de détachement de personnel de la société mère, SEA.

(61) Toujours à la date du 27 août 2014, après le transfert de la participation de SEA au trust, l’assemblée des actionnaires d’Airport Handling (12) a voté la conversion d’Airport Handling de société à responsabilité limitée (S.R.L.) en société anonyme (SA) et l’émission de 20 000 IFP, proposés pour souscription à SEA au prix de 1 000 EUR l’un. La souscription et le versement du montant des IFP par SEA ont eu lieu le lendemain et ont porté le capital d’Airport Handling à 25 millions d’EUR au total (5 millions d’EUR de capital social et 20 millions d’EUR sous forme d’IFP).

2.4. Tentative de vente des actifs de SEAH; contrat de location avec Airport Handling

(62) Le 12 novembre 2014, le liquidateur a publié un appel à manifestation d’intérêt en vue de la vente des actifs de SEAH; l’appel a été publié au supplément du Journal officiel de l’Union européenne: «Italie — Milan: Vente d’équipement constitué, à titre indicatif, des éléments suivants: chargeur de fret, véhicule transporteur, élévateurs, transpalette, bandes roulantes/tractées, escaliers roulants/tractés/BAE, tracteurs électriques/diesel/hybrides, fûts, générateurs, systèmes de conditionnement d’air, compresseurs, chariots à bagages/marchandises 2014/5 218-385934 — Appel à manifestation d’intérêt» (13). Aux fins de l’appel à manifestation d’intérêt, les actifs ont été regroupés en neuf lots.

(63) SEAH a chargé l’Istituto del Marchio di Qualità SpA (ci-après «IMQ») de réaliser une évaluation complète de ses actifs et, sur cette base, de chiffrer le montant du prix de location de son équipement d’assistance en escale, ainsi que le prix de vente des actifs. IMQ a rédigé deux rapports, l’un daté du 25 juin 2014 relatif au montant de la location, et l’autre daté du 16 octobre 2014 relatif à la répartition des actifs en lots de vente. Selon IMQ, la valeur estimée des actifs doit être comprise comme étant la valeur de marché probable que des biens analogues, en termes de caractéristiques techniques, de prestations, d’état de réparation et de stockage, d’utilisation et d’ancienneté, auraient en termes monétaires.

(64) La date butoir pour la présentation des offres relatives aux neufs lots en vente a été fixée au 26 janvier 2015.

(65) IMQ a fixé le montant de la location de l’équipement d’assistance en escale de SEAH à […] (*1) EUR par semestre ([…] (*1) EUR par an).

(66) Le 1er septembre 2014, SEAH et Airport Handling ont signé un contrat de location sur la base duquel Airport Handling louait l’équipement d’assistance en escale de SEAH pour un montant de […] (*1) EUR […] (*1), soit le montant fixé par IMQ. L’échéance du contrat de location a été fixée au 31 août 2015.

(67) Afin de confirmer l’évaluation réalisée par IMQ, le 1er septembre 2014, Airport Handling et SEAH ont chargé un deuxième expert indépendant, la société de conseil financier Ernst & Young Advisors financial-business SpA (ci-après «E&Y»), de procéder à une nouvelle évaluation du montant de location. Dans ce cadre, SEAH et Airport Handling étaient convenues, par contrat, que, si la deuxième évaluation présentait une différence d’au moins […] (*1) % par rapport à la valeur établie par IMQ, le montant de location contractuel serait révisé en conséquence avec effet rétroactif.

(68) Le 15 octobre 2014, E&Y a remis son rapport, fixant à […] (*1) EUR par an la valeur de marché du montant de location des actifs de SEAH. Le 25 octobre 2014, Airport Handling et SEAH ont décidé d’un commun accord d’approfondir l’analyse réalisée par E&Y, en chargeant la société de conseil d’examiner les conditions opérationnelles réelles et l’état physique des actifs (E&Y avait effectué son évaluation initiale sur la base d’un contrôle physique d’un échantillon d’actifs). L’analyse a révélé qu’une grande partie des machines et des équipements étaient impropres à l’usage auquel ils étaient destinés, étant donné la durée brève du contrat de location et les coûts élevés de réparation nécessaires dus à la nature obsolète d’une bonne partie de l’équipement. Selon le trust, à la date à laquelle il a communiqué ses observations sur la décision d’ouverture de la procédure de 2014, SEAH et Airport Handling étudiaient une solution pour éviter la naissance d’un contentieux. Par conséquent, le montant de la location a été revu avec effet rétroactif et fixé à […] (*1) EUR par an.

(69) Le 26 novembre 2014, le conseil d’administration d’Airport Handling a voté le lancement d’un appel d’offres public en vue de l’acquisition de nouveaux équipements sur le marché. Le 11 février 2015, à la suite de la procédure de marché, Airport Handling a remplacé environ […] (*1) % de son équipement pour un coût d’environ […] (*1) EUR. Selon les autorités italiennes, l’achat de l’équipement a été financé exclusivement sur les ressources propres d’Airport Handling.

(70) Le 9 février 2015, la procédure de marché pour la vente des actifs de SEAH s’est soldée par un échec, dans la mesure où aucun acquéreur n’a manifesté son intérêt pour l’achat des lots.

(71) Le 26 février 2015, Airport Handling a fait savoir à SEAH qu’elle était intéressée par l’achat de 6 lots sur les 9 proposés dans le cadre de la procédure. Le 3 juin 2015, Airport Handling a remanifesté son intérêt. Le 18 septembre 2015, […] (*1) ont été vendus à Airport Handling au prix indiqué dans la procédure de marché initiale, soit […] (*1) EUR.

2.5. Vente d’une participation minoritaire dans Airport Handling

(72) Comme prévu dans l’acte de constitution du trust, l’administrateur de ce dernier a engagé la procédure de vente d’une participation minoritaire du capital social d’Airport Handling.

(73) À cette fin, le 27 janvier 2015, l’administrateur du trust a désigné la filiale italienne de BNP Paribas en tant que conseil financier aux fins de la vente d’«au moins 30 %» du capital social d’Airport Handling à des tiers investisseurs. Les autorités italiennes ont souligné l’indépendance totale de BNP Paribas dans son rôle de conseil financier lors de la procédure de vente. BNP Paribas a programmé les étapes de vente suivantes: 1. Évaluation préliminaire; 2. Organisation de la négociation; 3. Clôture de la négociation.

(74) Cinq investisseurs intéressés ont présenté des offres non contraignantes pour l’achat d’une participation dans le capital d’Airport Handling à hauteur de […] (*1)- […] (*1) %: […] (*1), […] (*1), […] (*1), […] (*1) et […] (*1).

(75) Il ressort du contrat préliminaire de vente transmis par les autorités italiennes que, pour permettre à l’investisseur d’avoir le contrôle opérationnel Airport Handling l’administrateur du trust s’engageait, pour toute la période de suspension (14), à lui accorder le droit de nommer la majorité des membres du conseil d’administration, soit trois membres sur cinq, dont le directeur général de la société, le président du conseil d’administration restant nommé par l’assemblée des actionnaires.

(76) Le 21 septembre 2015, l’administrateur du trust a signé un accord-cadre d’investissement avec D’Nata en vue de la vente de […] (*1) % des actions d’Airport Handling. L’accord prévoyait ce qui suit:

(77) Investissement initial: après avoir obtenu des autorités de contrôle des concentrations l’autorisation de procéder à l’acquisition, D’Nata acquerrait […] (*1) % du capital social d’Airport Handling en disposant du droit de nommer la majorité des membres du conseil d’administration et l’administrateur délégué. Cette clause de l’accord visait à permettre à D’Nata, bien que cette dernière soit un actionnaire minoritaire, d’occuper réellement la position d’un actionnaire de contrôle.

(78) Investissement supplémentaire: sur la base d’un accord portant sur une option d’achat, D’Nata avait le droit d’acquérir une participation supplémentaire de […] (*1) % du capital d’Airport Handling. Une option de vente spécifique au titre des aides d’État garantissait à D’Nata le droit de revendre sa participation de […] (*1) % au prix d’achat initial, lequel serait révisé en cas de décision négative de la Commission, ou si la procédure relative à l’aide d’État était encore en cours 18 mois après la conclusion de l’investissement initial.

(79) Le 8 février 2016, l’autorité italienne de la concurrence (Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato) a donné son feu vert à l’acquisition du contrôle exclusif d’Airport Handling par D’Nata, conformément au droit italien en matière de contrôle des concentrations. L’administrateur du trust a informé la Commission qu’à la suite de l’octroi de l’autorisation, D’Nata finaliserait son investissement le 8 mars 2016.

2.6. Plan d’affaires 2014-2017

2.6.1. Plan d’affaires du 14 novembre 2013

(80) Au cours de l’enquête préliminaire, l’Italie a fourni le plan d’affaires d’Airport Handling du 14 novembre 2013 portant sur la période 2014-2017 (ci-après le «plan d’affaires de novembre 2013»), afin de prouver que l’investissement de SEA dans le capital d’Airport Handling était conforme au principe de l’investisseur en économie de marché. Les principaux éléments du plan sont résumés ci-après.

(81) Le plan d’affaires se concentre sur les services d’assistance côtés «piste» (15) et «passagers» (16), qui constituent l’essentiel des activités d’Airport Handling. Selon le plan, la société atteindrait au deuxième semestre de 2014 une part de marché totale dans les deux aéroports de Malpensa et Linate de [50-70] (*1) % et de [50-70] (*1) % respectivement, suivie d’une autre augmentation de ces parts de marché, lesquelles atteindraient respectivement [60-80] (*1) % et [60-80] (*1) % avant la fin 2017.

(82) Les prévisions établies dans le plan indiquent une augmentation des recettes d’exploitation grâce à l’augmentation prévue de la part de marché. Concernant les recettes globales, le plan prévoyait une augmentation de […] (*1) EUR pour la seconde moitié de 2014 et de […] (*1) EUR en 2017, sur la base d’une augmentation annuelle prévue du trafic passagers comprise entre […] (*1) et […] (*1) % au cours de la période 2014-2017.

(83) Selon les prévisions, à la suite de l’augmentation du nombre de contrats à durée indéterminée, l’effectif moyen devrait augmenter de […] (*1) ETP en 2014 à […] (*1) ETP en 2017. Le coût de la main-d’œuvre a été estimé à environ […] (*1) % du total des coûts d’exploitation. Au cours de la période de référence, SEA devait augmenter sa productivité de 12 % sur la base de trois facteurs déterminants: — gains d’efficience durant la phase de démarrage d’Airport Handling (adaptation du taux de contrats à durée déterminée et de contrats à temps partiel, meilleure définition du programme de travail, adaptation de la structure organisationnelle aux fins d’une utilisation efficace des ressources pour limiter le recours aux travailleurs saisonniers, optimisation des capacités du personnel existant), — économies d’échelle découlant de l’augmentation du trafic, — ajustements structurels dans le cadre des processus d’entreprise (meilleures planification et organisation du travail, investissements dans des solutions technologiques en mesure de permettre l’automatisation partielle ou totale de certaines activités, corrélation entre les dépenses liées à la main-d’œuvre et les produits et résultats de l’entreprise).

(84) Les coûts initiaux de démarrage liés à la renégociation des contrats avec les fournisseurs et les clients, aux accords avec le personnel, aux recrutements, à la rédaction de procédures organisationnelles/administratives/opérationnelles, aux frais juridiques, aux commissions bancaires, aux services de conseil et à l’achat de biens de moindre valeur ainsi qu’à d’autres dépenses ont été estimés à […] (*1) EUR […] (*1).

(85) Les coûts opérationnels de démarrage, c’est-à-dire les dépenses en capital nécessaires pour garantir le fonctionnement d’Airport Handling ont été estimés à […] (*1) EUR pour les nouveaux équipements. Toutefois, le plan d’affaires de novembre 2013 prévoyait l’achat, par Airport Handling, d’équipements d’occasion pour les activités en escale d’une valeur de […] (*1) EUR.

(86) Afin de couvrir les dépenses relatives à l’ensemble des coûts estimés de démarrage, le plan d’affaires soulignait la nécessité de procéder à une augmentation de capital de […] (*1) EUR en […] (*1).

2.6.2. Plan d’affaires du 6 août 2014

(87) Au cours de l’enquête, l’Italie a présenté un plan d’affaires révisé et daté du 6 août 2014 pour la période 2014-2017 (ci-après le «plan d’affaires d’août 2014»), approuvé par le conseil d’administration d’Airport Handling le 26 août 2014. Selon les renseignements transmis par les autorités italiennes, la révision avait été finalisée dès le mois de juillet 2014. Les principales hypothèses envisagées dans le plan sont résumées ci-après:

(88) Part de marché: en ce qui concerne les […] (*1), le plan d’affaires d’août 2014 prévoit une croissance légèrement inférieure à celle prévue dans le plan d’affaires précédent, avec une part de marché de [70-80] (*1) % en […] (*1), sur la base des niveaux actualisés de trafic présumé de […] (*1) et […] (*1).

(89) Prix: les prix unitaires (pour les manœuvres d’aéronefs) sont supérieurs aux prix envisagés dans le plan d’affaires de novembre 2013 et sont constants en termes nominaux tout au long de la période 2014-2017.

(90) Frais de personnel: les frais de personnel estimés dans le plan d’affaires d’août 2014 sont légèrement supérieurs à ceux estimés dans le plan d’affaires de novembre 2013 et sont compris entre […] (*1) % et […] (*1) % des coûts d’exploitation. Cette augmentation est due […] (*1).

(91) Parmi les autres coûts examinés figurent des coûts externes, les amortissements et les provisions, qui représentent dans leur ensemble environ […] (*1) % du total des coûts d’exploitation et des coûts réglementés (environ […] (*1) %) pour des services fournis par SEA à Airport Handling au titre de l’utilisation commune d’infrastructures partagées dans l’enceinte de l’aéroport (en particulier, […] (*1)). Sur la base des estimations indiquées dans le plan d’affaires d’août 2014, […] (*1) EUR devraient être investis dans l’acquisition d’équipements. […] (*1) % de l’investissement devrait concerner l’achat de nouveaux équipements, et […] (*1) %, l’achat de véhicules d’occasion sur le marché. Ces chiffres se basent sur les offres présentées par des fournisseurs potentiels, reçues par Airport Handling en mars 2014.

(92) À l’instar du plan d’affaires de novembre 2013, celui d’août 2014 prévoit une diminution des coûts d’exploitation par rapport à la structure des coûts de SEAH, qui sera réalisée essentiellement grâce à des gains d’efficience et à une réduction du personnel.

2.6.3. Évaluations économiques du plan d’affaires

2.6.3.1. Le rapport BCG

(93) Airport Handling a chargé Boston Consulting Group de procéder à une évaluation préliminaire indépendante du plan d’affaires 2014-2017 (ci-après le «rapport BCG»). BCG a remis son rapport le 14 octobre 2014.

(94) Le rapport BCG se base sur le plan d’affaires approuvé le 26 août 2014, sur le plan d’affaires rédigé en novembre 2013, sur son expérience et son savoir-faire dans le secteur commercial et sur des données publiques relatives à l’évolution du marché et aux principaux opérateurs de services de d’assistance en escale.

(95) En résumé, BCG a évalué les hypothèses ci-après qui sous-tendent le plan d’affaires: perspectives financières (sur la base des hypothèses concernant l’augmentation potentielle du trafic et la croissance prévue des volumes gérés par Airport Handling), frais de personnel (sur la base des coûts par ETP et des augmentations de productivité prévues) et investissements prévus (montant total: […] (*1) EUR).

(96) BCG a résumé ses conclusions comme suit:

(97) En substance, les hypothèses relatives aux volumes de trafic au niveau de SEA sont viables et cohérentes avec les prévisions des principales organisations, en particulier l’IATA et Eurocontrol. BCG a cependant indiqué que l’hypothèse du maintien d’une combinaison constante de transporteurs, incluant des transporteurs à bas coûts (low-cost carrier, LCC), ainsi que des compagnies aériennes dites traditionnelles, n’est pas conforme aux profils d’évolution sur longue période de l’éventail de transporteurs opérant au terminal de Malpensa où, au cours des quatre dernières années, le pourcentage de LCC aurait augmenté de […] (*1) %. En outre, une nouvelle réglementation nationale (le «décret Linate») pourrait inciter certains transporteurs à délaisser l’aéroport de Malpensa au profit de celui de Linate pour y installer leur base opérationnelle.

(98) L’hypothèse d’une augmentation possible des volumes gérés par Airport Handling semble amplement réaliste, premièrement parce que les accords souscrits à la date à laquelle BCG a rédigé le rapport garantiraient une part de marché de [60-70] (*1) % et, deuxièmement, parce que l’objectif d’une part de marché de [70-80] (*1) % à atteindre avant la fin de 2017 serait viable au vu des dynamiques concurrentielles actuelles au sein du secteur ainsi que de la part de marché de [70-80] (*1) % détenue historiquement par SEAH.

(99) Selon BCG, les négociations alors en cours avec SEA semblaient confirmer les hypothèses concernant le niveau des recettes provenant des services fournis au gestionnaire d’aéroport. Cependant, BCG n’a pas été en mesure d’évaluer les recettes attendues pour la dernière année du plan d’affaires (2017) en raison de la durée du contrat envisagée, soit deux ans.

(100) Les hypothèses relatives aux augmentations des coûts unitaires moyens de personnel de […] (*1) % par an de 2014 à 2017 concorderaient, dans une large mesure, avec l’accord signé entre l’Associazione Italiana Gestori Aeroporti, Assaeroporti, et les syndicats en octobre 2014.

(101) L’augmentation de […] (*1) % de la productivité des ressources semblait être largement viable, parce qu’un gain de productivité de […] (*1) % avait déjà été enregistré au moment de la rédaction du rapport et, aussi, parce que les […] (*1) % restants correspondaient à une augmentation raisonnable compte tenu des leviers organisationnels et de la phase technique de mise en œuvre actuels.

(102) BCG a également constaté que le budget de […] (*1) EUR destiné aux investissements était amplement compatible avec l’achat d’une nouvelle flotte constituée principalement de véhicules neufs (95 %), ainsi qu’il ressort des montants d’achats détaillés indiqués dans les offres reçues par Airport Handling en mai 2014.

(103) En résumé, BCG a souligné que la marge bénéficiaire prévue par le plan d’affaires jusqu’en 2017 ([…] (*1) %, […] (*1) EUR) serait largement conforme avec la rentabilité moyenne d’un échantillon significatif d’autres entreprises européennes publiques ou privées, ou serait légèrement inférieure à cette rentabilité moyenne (sur la base d’une comparaison avec Portway, Acciona, Aviapartner, Fraport et ATA-Handling). Cependant, BCG a souligné que l’évolution effective de la composition du trafic, ainsi que l’incidence possible d’une nouvelle réglementation pour Linate pouvait entraîner une baisse du trafic à l’aéroport de Malpensa.

2.6.3.2. Le rapport Brattle

(104) SEA a chargé le groupe Brattle d’analyser l’augmentation du capital d’Airport Handling par SEA, en vérifiant en particulier si l’investissement était conforme au principe de l’investisseur en économie de marché. Le groupe Brattle a remis son rapport le 30 mars 2015.

(105) Selon le rapport Brattle, l’analyse se base sur des renseignements connus de SEA au moment de la décision d’investir dans Airport Handling, ainsi que sur des données publiques concernant la compétitivité de SEA. Selon le rapport Brattle, les hypothèses formulées dans le plan d’affaires de novembre 2013 sont les plus pertinentes aux fins du principe de l’investisseur en économie de marché, dans la mesure où il s’agit des facteurs sur lesquels SEA s’est basée pour réaliser son investissement (17).

(106) Selon le rapport Brattle, il est possible de dissiper le doute émis par la Commission dans la décision d’ouverture de la procédure de 2014, à savoir que le plan d’affaires d’Airport Handling était trop optimiste, puisque les hypothèses fondamentales du plan d’affaires se sont concrétisées dans la pratique. En particulier, la part de marché d’Airport Handling en 2014 a été largement supérieure aux prévisions du plan d’affaires de novembre 2013.

(107) Selon le rapport Brattle, les prix unitaires (soit les prix pratiqués par Airport Handling pour chaque manœuvre d’aéronef) indiqués dans le plan d’affaires d’août 2014 se basent sur des contrats déjà signés avec les compagnies aériennes et s’élèvent en moyenne à […] (*1) EUR, soit un montant supérieur au prix envisagé dans le plan d’affaires de novembre 2013, compris entre […] (*1) EUR en 2014 et […] (*1) EUR en 2017. Sur la base de ces éléments, les experts sont parvenus aux conclusions suivantes. En premier lieu, les prix du marché indiqués dans le plan d’affaires d’août 2014 sont plus conformes à l’évolution réelle, dans la mesure où ils sont basés sur des contrats signés. En second lieu, le plan d’affaires de novembre 2013, sur lequel la décision d’investissement de SEA s’est basée, a effectivement sous-estimé le prix du marché qu’Airport Handling pouvait appliquer. En troisième lieu, cela ne confirme pas seulement que les prix du marché figurant dans le plan d’affaires de novembre 2013 étaient raisonnables, mais aussi qu’ils étaient en fait trop bas.

(108) En dernier lieu, les experts ont souligné que les prix du marché négociés par Airport Handling avec les compagnies aériennes étaient inférieurs aux prix réellement appliqués par SEAH.

(109) Les experts s’accordent sur le fait que la part de marché initiale d’Airport Handling prévue dans le plan d’affaire de novembre 2013 peut sembler élevée pour un nouveau concurrent. Cependant, ils estiment qu’un investisseur privé en économie de marché aurait compris que la liquidation de SEAH créerait une situation inhabituelle, à savoir la «remise en jeu» d’une grande partie des contrats de services d’assistance en escale aux aéroports SEA. Les experts concluent qu’Airport Handling aurait donc tiré avantage de cette situation comme aurait pu le faire tout autre opérateur présent dans les aéroports de Milan. Sur la base de ce rapport, la part de marché prévue d’Airport Handling serait en outre comparable à celles constatées dans les aéroports italiens de grande taille, dans lesquels le gestionnaire le plus important détient une part de marché d’environ 70 %. Les experts ont aussi conclu qu’Airport Handling était le seul gestionnaire dont les activités et les équipements étaient suffisants pour garantir un service complet 24 heures sur 24, ce qui constituerait un avantage fondamental sur ses concurrents.

(110) Les experts ont également constaté que des frais de personnel moins élevés étaient l’une des raisons principales pour lesquelles il était prévu qu’Airport Handling soit rentable malgré les pertes enregistrées par SEAH. Les experts ont jugé cette hypothèse raisonnable, dans la mesure où Airport Handling était en train de négocier de nouveaux contrats de travail, sur la base desquels les salariés acceptaient de travailler vingt journées de plus par an par rapport aux contrats SEAH précédents.

(111) En outre, selon le rapport Brattle, si les coûts de la main-d’œuvre étaient légèrement sous-estimés dans le plan d’affaires de novembre 2013, celui d’août 2014 indiquait des coûts ETP de […] (*1) EUR/heure, […] (*1).

(112) Les experts ont estimé qu’en investissant dans Airport Handling, un investisseur privé en économie de marché se serait attendu à obtenir un taux de rendement interne (TRI) égal ou supérieur au coût moyen pondéré du capital (CMPC) conformément à la théorie financière standard. Dans ce cas, les calculs ont confirmé que, dans toutes les hypothèses possibles, le TRI attendu du projet était supérieur au CMPC. Par conséquent, un investisseur privé se serait attendu à tirer profit de l’investissement dans Airport Handling.

(113) Le consultant a également souligné qu’au moment de l’adoption de la décision de SEA de constituer Airport Handling en 2013, le fonds privé F2i détenait 44,31 % du capital de la société. F2i nomme deux membres du conseil d’administration de SEA et, selon le rapport Brattle, aucun des membres du conseil d’administration n’avait voté contre la proposition de SEA d’investir dans Airport Handling, ce qui démontrerait qu’il était prévu que l’investissement serait rentable et donc conforme au principe de l’investisseur en économie de marché.

(114) En outre, selon le rapport Brattle, un investisseur en économie de marché aurait jugé relativement faible la probabilité que la Commission relève une continuité économique entre SEAH et Airport Handling et demande par conséquent à Airport Handling de rembourser l’aide jugée incompatible dans la décision de récupération, étant donné que SEA avait appliqué des mesures visant à protéger Airport Handling et à éviter toute continuité économique, telles que, par exemple, la constitution du trust. Selon l’évaluation financière du plan d’affaires de novembre 2013 réalisée par le groupe Brattle, si la probabilité qu’une continuité économique soit constatée avait été inférieure à […] (*1) % (sur la base du coût du capital proposé par SEA) ou inférieure à […] (*1) % (sur la base du coût du capital proposé par Brattle), l’investissement de SEA dans Airport Handling aurait été compatible avec le principe de l’investisseur en économie de marché. Selon Brattle, compte tenu du contexte et notamment de la notification de la Commission, il était raisonnable de considérer qu’un investisseur en économie de marché aurait estimé cette probabilité inférieure à […] (*1) % et aurait donc investi dans Airport Handling pour des motifs purement économiques.

2.7. Réduction annoncée des activités économiques d’Airport Handling

(115) L’Italie a proposé d’encore réduire les activités actuelles d’Airport Handling par rapport à celles exercées dans le passé par SEAH. La proposition concerne notamment […] (*1).

(116) Actuellement, SEA […] (*1) sur la base d’un nouveau contrat, différent, qui expirera le 31 décembre 2018.

(117) SEA a exprimé sa volonté de mettre fin, au plus tard le 31 décembre 2016, à l’accord relatif à […] (*1) à compter de cette date, en retirant le service concerné à Airport Handling, et d’embaucher environ […] (*1) salariés d’Airport Handling exerçant alors les fonctions de […] (*1). Consécutivement à ce changement, le chiffre d’affaires d’Airport Handling, qui s’élevait à environ […] (*1) EUR lors de sa première année d’activité, diminuerait d’environ […] (*1) EUR.

3. MOTIFS D’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

3.1. Sur la continuité économique et le transfert de l’obligation de restitution

(118) Dans la décision d’ouverture de la procédure de 2014, la Commission a estimé, à titre préliminaire, qu’en l’espèce les conditions définies par la Cour de justice pour établir si une entreprise autre que le bénéficiaire de l’aide initiale peut être tenue au remboursement de l’aide étaient amplement satisfaites. En particulier: — même s’il était prévu qu’Airport Handling réengage le personnel, l’accord signé entre SEA, SEAH et les syndicats le 4 novembre 2013 souligne les anciens salariés de SEAH étaient assurés de conserver les droits acquis en vertu des contrats antérieurs conclus avec SEAH, — selon les renseignements dont la Commission disposait à ce stade, avant même l’expiration des principaux contrats avec les compagnies aériennes, SEA et Airport Handling avaient consenti des efforts commerciaux conjoints visant à assurer aux compagnies aériennes présentes sur l’aéroport que SEA poursuivrait son activité d’assistance en escale par l’intermédiaire de sa nouvelle filiale, Airport Handling, à l’issue de la procédure de liquidation de SEAH, — les équipements nécessaires à la prestation des services d’assistance en escale seraient confiés à Airport Handling par SEAH dans l’attente de la vente (éventuelle) de ces actifs à des tiers dans le cadre de la procédure de marché ouverte. La Commission a estimé que l’argument du gouvernement italien selon lequel ces actifs seraient loués par Airport Handling au prix du marché ne peut pas être accepté, dans la mesure où la valeur des actifs en question est fixée par un expert désigné par la société mère SEA et que la vente de ces actifs était incertaine, — la nouvelle activité de gestion des services d’assistance en escale aurait été exercée par le propriétaire de SEAH, soit SEA. La Commission a estimé que la proposition des autorités italiennes d’ouvrir à des tiers 20 % du capital du nouvel opérateur de services d’assistance en escale était insuffisante pour garantir l’absence de continuité avec SEAH puisque, d’abord, la proposition se limitait à une participation minoritaire et, ensuite, aucune garantie n’était fournie à cet égard. En outre, cette ouverture du capital ne serait intervenue qu’après l’entrée d’Airport Handling sur le marché, — enfin, le moment (après l’adoption de la décision de récupération) et la logique économique de la constitution du nouveau prestataire d’assistance en escale laissaient à penser que le plan prénotifié par l’Italie constituait un mécanisme visant à éviter la récupération.

(119) La Commission a donc estimé, à titre préliminaire, que l’objet et l’effet de la constitution de la nouvelle société pouvaient être d’échapper à l’obligation de rembourser l’aide et de faire d’Airport Handling le successeur de SEAH. Compte tenu de ce qui précède, la Commission a considéré, à titre préliminaire, qu’Airport Handling pouvait être considérée comme étant tenue de rembourser l’aide accordée à SEAH par le passé et jugée incompatible avec le marché intérieur dans la décision de récupération de 2012.

3.2. Sur l’augmentation de capital

(120) La Commission a estimé, à titre préliminaire, que les décisions de SEA de constituer Airport Handling et d’augmenter le capital de la société étaient imputables à l’État: elle a surtout relevé que la ville de Milan détenait une participation de 54,81 % dans SEA et qu’il fallait donc considérer que l’État était en mesure d’influencer les processus décisionnels de SEA et intervenait dans les décisions prises par la société. La Commission a ensuite fait référence à certaines affirmations des représentants des autorités italiennes à cet égard, qui semblaient indiquer que la création d’Airport Handling avait été organisée par les autorités italiennes, notamment pour préserver les emplois dans les aéroports de Milan.

(121) En outre, SEA étant contrôlée par les autorités italiennes, la Commission est parvenue à la conclusion préliminaire que l’augmentation de capital financée par SEA impliquait l’utilisation de ressources de l’État.

(122) La Commission a aussi estimé, à titre préliminaire, que SEA n’avait pas agi en investisseur en économie de marché lorsqu’elle a procédé à l’augmentation de capital en faveur d’Airport Handling.

(123) Tout d’abord, la Commission a émis des doutes quant au fait qu’un investisseur aurait procédé à un apport de capitaux en faveur d’Airport Handling au moment où SEA y a procédé dans la mesure où les services de la Commission avaient déjà informé les autorités italiennes du fait que la constitution prévue d’un nouveau prestataire de services d’assistance en escale aurait probablement entraîné la continuité économique et donc fait naître l’obligation, pour la nouvelle société, de rembourser l’aide considérée incompatible dans la décision de récupération de 2012. Le plan d’affaires de novembre 2013 n’a toutefois pas tenu compte du risque de transfert de l’obligation de récupération de SEAH à Airport Handling.

(124) Ensuite, la Commission a exprimé des doutes quant au fait que le plan d’affaires sur lequel se base la décision de SEA d’investir dans Airport Handling reposait sur des postulats valables.

(125) La Commission a donc estimé que l’investissement de 25 millions d’EUR par SEA dans Airport Handling n’était pas fondé sur des évaluations économiques comparables à celles que, dans les circonstances de l’espèce, un investisseur privé rationnel aurait effectuées dans une situation analogue avant de procéder à cet investissement, afin d’en déterminer la rentabilité future. Sur cette base, la Commission a considéré, à titre préliminaire, que l’augmentation de capital d’un montant de 25 millions d’EUR constituait une aide d’État en faveur d’Airport Handling.

4. OBSERVATIONS DE L’ITALIE

4.1. Sur la continuité économique

(126) L’Italie a rappelé que, selon une jurisprudence constante, la récupération d’aides d’État illégales et incompatibles vise à éliminer la distorsion de concurrence causée par l’avantage concurrentiel procuré par l’aide illégale. Par conséquent, les aides illégales et incompatibles doivent être récupérées auprès des entreprises qui en ont eu la jouissance effective. L’obligation de remboursement ne peut être étendue à des entreprises autres que le bénéficiaire initial de l’aide que si l’ensemble des considérations suivantes sont satisfaites: — il a été démontré que la société poursuit l’activité de l’entreprise bénéficiaire, et — la société conserve le bénéfice effectif résultant de l’avantage concurrentiel lié à l’aide.

(127) Les autorités italiennes sont donc d’avis que le transfert de l’avantage concurrentiel lié à l’aide octroyée à SEAH peut être a priori exclu en l’espèce.

(128) En particulier, l’Italie observe que l’avantage prétendument conféré à SEAH a été défini par la Commission aux considérants 219 et suivants de sa décision de récupération comme correspondant à la somme versée en dédommagement des pertes subies par SEAH au cours de la période 2002-2010. Ainsi que la Commission l’a indiqué, ces pertes avaient été générées par des frais de personnel élevés, lesquels représentent une partie importante de la structure des coûts d’un prestataire de services d’assistance en escale. Étant donné que les augmentations de capital qualifiées d’aides d’État par la Commission ont essentiellement servi à couvrir des pertes résultant des coûts de personnel excessifs de SEAH, l’Italie estime que l’avantage concurrentiel dont SEAH a bénéficié a été éliminé ipso facto par sa liquidation et sa sortie du marché.

(129) L’Italie a également observé que, même si une partie, bien que restreinte, de l’avantage concurrentiel inhérent à l’aide versée à SEAH pouvait être associée aux actifs de la société, c’est-à-dire aux actifs utilisés par SEAH pour exercer son activité d’assistance en escale dans les aéroports de Milan, ces actifs ne donneraient pas lieu à un transfert de SEAH à Airport Handling. Ils seraient plutôt loués par SEAH à Airport Handling aux conditions du marché dans l’attente de leur vente sur le marché libre.

(130) L’Italie a également observé que, même si un avantage concurrentiel avait effectivement été transféré de SEAH à Airport Handling, il serait impossible, en l’espèce, d’établir qu’Airport Handling poursuit effectivement l’activité économique de SEAH.

(131) Tout d’abord, il n’y aurait eu aucun transfert, de fait ou de droit, de contrats de travail entre SEAH et Airport Handling. Selon les autorités italiennes, Airport Handling avait seulement embauché, à des conditions sensiblement nouvelles, le personnel strictement nécessaire aux activités d’assistance en escale. En outre, les nouveaux contrats de travail relevaient d’un régime différent (section relative aux gestionnaires, plutôt que celle relative aux exploitants d’aéroport, de la convention collective nationale de travail) et d’une autre association professionnelle de travailleurs (Assohandlers au lieu d’Assoaeroporti). Sur cette base, Italie a observé qu’Airport Handling est parvenue à réduire les frais de personnel avec, à la clé, une augmentation significative de la productivité.

(132) L’Italie a également ajouté que l’affirmation, faite par la Commission dans la décision d’ouverture de la procédure de 2014, selon laquelle les anciens salariés de SEAH étaient assurés de conserver les droits acquis en vertu des contrats antérieurs conclus avec cette dernière, n’est étayée par aucun élément de preuve concret. Selon l’Italie, l’accord du 4 novembre 2013 n’a fourni aucune garantie aux anciens salariés de SEAH quant aux droits acquis et a clairement exprimé la nécessité de conclure de nouveaux contrats de travail basés sur de nouvelles conditions.

(133) De même, aucun transfert de contrats en faveur d’Airport Handling ne serait intervenu entre SEAH et les transporteurs aériens opérant aux aéroports de Milan. Selon l’Italie, à l’expiration des contrats entre SEAH et les transporteurs aériens, Airport Handling a négocié ex novo les contrats avec les transporteurs aériens opérant aux aéroports de Milan. En outre, selon l’Italie, SEA et Airport Handling n’ont pas consenti d’efforts commerciaux conjoints à cette fin, contrairement aux observations formulées par la Commission dans la décision d’ouverture de la procédure de 2014, que l’Italie considère comme n’ayant pas été étayées par des éléments de preuve concrets. Cette circonstance serait en tout état de cause dénuée de pertinence aux fins de l’appréciation de la continuité économique entre SEAH et Airport Handling. À cet égard, l’Italie a rappelé qu’Airport Handling détient actuellement un portefeuille clients différent de celui de SEAH. D’une part, Airport Handling aurait conclu plusieurs contrats avec des transporteurs aériens qui n’étaient pas clients de SEAH et, d’autre part, elle n’aurait pas réussi à conserver certains des anciens clients de SEAH.

(134) Les autorités italiennes ont affirmé que le fait qu’un plan d’affaires d’Airport Handling prévoie une part de marché […] (*1) ne saurait être considéré, en soi, comme une preuve de continuité économique. Cette part de marché devrait être appréciée à la lumière de l’objectif poursuivi par Airport Handling d’être rentable à moyen terme.

(135) L’Italie a aussi fait valoir qu’Airport Handling n’est pas partie à la procédure de vente des actifs de SEAH et qu’il n’existerait donc aucun transfert d’actifs entre les deux sociétés. En outre, les autorités italiennes estiment que le simple fait que les actifs du bénéficiaire de l’aide soient loués à une entreprise tierce ne saurait constituer une preuve suffisante du fait que cette dernière a bénéficié de l’avantage concurrentiel lié à l’aide. Les autorités italiennes estiment que, pour constituer un indice de continuité, ces biens doivent être loués à un prix inférieur au prix du marché. En l’espèce, cependant, le prix de la location aurait été fixé par une société indépendante (IMQ).

(136) L’Italie a également rappelé que la structure de l’actionnariat de SEA est très différente de celle qui existait au moment où l’aide présumée a été accordée à SEAH. Si, au cours de la période 2002-2010, SEA était entièrement détenue par l’État, un investisseur privé, le fonds F2i, détient actuellement 44,31 % de son capital.

(137) En outre, l’Italie est d’avis que la constitution du trust constitue une autre garantie de l’absence de continuité entre SEAH et Airport Handling. Effectivement, ainsi qu’il est prévu dans l’acte de constitution du trust, l’activité de l’administrateur de ce dernier devrait jouer un rôle essentiel dans la réalisation des objectifs suivants: — garantir la gestion indépendante de la participation de SEA dans Airport Handling, en exerçant le contrôle exclusif de la société et en veillant de cette manière à l’absence d’intérêts et/ou de flux d’informations entre Airport Handling et le groupe SEA, notamment en ce qui concerne SEAH et les activités d’assistance en escale précédemment exercées par cette dernière dans les aéroports de Milan, — permettre l’entrée de nouveaux investisseurs privés dans le capital social d’Airport Handling, n’ayant aucun lien avec le groupe SEA, à hauteur de […] (*1) % minimum dans un premier temps.

(138) À la suite du transfert de la totalité de la participation de SEA détenue dans Airport Handling au trust, l’administrateur de ce denier a été inscrit au registre de commerce en tant qu’actionnaire unique de la société. À ce titre, l’administrateur du trust exerce un contrôle plein et substantiel sur la participation de SEA dans Airport Handling.

(139) En qualité d’actionnaire unique d’Airport Handling, l’administrateur du trust est tenu, notamment, d’exercer les activités suivantes: — exercer les droits de vote sur la nomination des organes de gestion d’Airport Handling de manière indépendante et sans aucune interférence de la part de SEA et en s’assurant que les membres de ces organes n’exercent pas ni n’ont exercé de fonctions au sein de SEA ou de SEAH et ne sont pas ni n’ont été employés par ces dernières. Au moment du transfert de la participation de SEA au trust, tous les membres des organes de gestion d’Airport Handling nommés par SEA ont présenté leur démission et ont été remplacés par des personnes nommées par l’administrateur du trust, — veiller à l’absence de continuité économique entre SEAH et Airport Handling, en demandant la rédaction, à intervalles réguliers, de rapports sur la gestion de la société, l’application correcte du plan d’affaires, la part de marché et les perspectives de développement, — garantir la mise en place de procédures visant à éviter qu’Airport Handling ne tire un avantage indu des informations détenues par SEA aux fins de l’obtention ou du maintien de contrats avec des transporteurs aériens ou des fournisseurs de biens ou de services, — s’assurer de l’absence de toute opération de vente entre SEAH et Airport Handling.

4.2. Sur l’augmentation de capital

4.2.1. Sur les ressources d’État et l’imputation possible à l’État

(140) L’Italie estime que le statut d’entreprise publique de SEA ne suffit pas pour conclure que ses ressources sont des ressources publiques au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité. À cet égard, l’Italie a rappelé que les ressources financières d’Airport Handling n’appartiennent pas à SEA ni ne sont contrôlées par cette dernière, puisque la participation de SEA dans Airport Handling est gérée par un organe indépendant, à savoir le trust, en totale autonomie par rapport à SEA.

(141) SEA n’aurait donc pas la possibilité d’exercer les pouvoirs propres aux actionnaires majoritaires, dont, entre autres, celui de nommer les membres des organes de gestion de sa filiale et donc de participer de manière décisive à la gestion de la société.

(142) Selon l’Italie, la Commission ne saurait déduire l’imputabilité des mesures contestées à l’État du seul fait qu’il est fortement improbable que ces mesures aient été adoptées sans aucune intervention des pouvoirs publics. Selon l’Italie, la Commission est tenue d’apporter des éléments de preuve particulièrement convaincants. Les mesures en question ne peuvent être considérées comme imputables à l’État que dans la mesure où l’actionnaire public de SEA a exercé un rôle fondamental dans la décision d’augmenter le capital d’Airport Handling. À cet égard, l’Italie estime important de préciser que l’article 15 du statut de SEA établit que les décisions relatives, notamment, aux augmentations de capital des filiales doivent être approuvées par le vote favorable d’au moins six membres sur sept, ce qui suppose l’approbation d’administrateurs nommés par l’investisseur privé F2i. Il s’ensuit que, bien que détenant la majorité des actions de SEA, l’actionnaire public ne peut effectivement décider d’une augmentation de capital sans l’accord (ou mieux, le vote décisif) des administrateurs nommés par l’actionnaire privé.

(143) En outre, l’Italie a fait valoir que les affirmations du ministère des infrastructures et des transports, citées par la Commission dans sa décision d’ouverture de la procédure et tendant à rassurer les salariés, sont pleinement conformes avec les pratiques européennes et italiennes, et que, par conséquent, elles ne sauraient être utilisées en tant que preuve de l’imputabilité des mesures à l’État. Les affirmations en question doivent être considérées comme des déclarations politiques visant à relativiser les conséquences négatives du chômage.

(144) Sur cette base, l’Italie estime que l’investissement de SEA dans Airport Handling n’est pas imputable à l’État, n’implique pas de ressources d’État et ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité.

4.2.2. Sur l’existence d’un avantage économique

(145) L’Italie a rappelé que l’actionnaire privé contribue aux augmentations de capital proportionnellement à la part de capital qu’il détient dans SEA, soit 44,31 %. Selon les autorités italiennes, la participation de l’investisseur privé F2i a un impact économique réel et significatif. À cet égard, l’Italie estime important de souligner que, selon la pratique suivie par la Commission, un investissement privé correspondant à environ un tiers de l’investissement global est considéré comme un investissement significatif. Les autorités italiennes estiment que cela suffit en soi à exclure que l’augmentation de capital constitue une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité.

(146) L’Italie soutient ensuite que le plan d’affaires d’Airport Handling a été évalué par un expert indépendant, qui est parvenu à la conclusion que l’investissement de SEA se justifiait d’un point de vue purement économique et qu’il était donc conforme au principe de l’investisseur en économie de marché.

(147) Sur cette base, l’Italie estime que l’investissement de SEA dans Airport Handling a été effectué dans des circonstances acceptables de la part d’un investisseur privé opérant dans des conditions normales de marché et que la mesure ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité.

5. OBSERVATIONS DES PERSONNES INTÉRESSÉES

(148) La Commission a reçu les observations de SEAH (en liquidation), de Milan Airport Handling trust et d’Airport Handling, de SEA et d’une personne intéressée, qui a souhaité conserver l’anonymat.

5.1. Observations de Milan Airport Handling Trust et d’Airport Handling (ci-après le «trust»)

5.1.1. Sur le transfert de la main-d’œuvre

(149) Selon le trust, dès le démarrage de son activité, Airport Handling a structuré son modèle commercial sur la base d’une logique économique différente de celle de SEAH, avec pour objectif d’opérer sur le marché de manière indépendante et de parvenir à la rentabilité sans injections de capitaux de son actionnaire.

(150) En particulier, Airport Handling avait toujours estimé que son modèle commercial devait se baser sur une modulation de la main-d’œuvre fondée sur des critères d’efficacité et de pertinence. Selon le trust, l’activité d’assistance en escale se caractérise par des pics d’activité au cours de certaines périodes de l’année (par exemple en été). Afin de faire face à ces changements rapides de la demande, le fournisseur de services doit répondre de manière flexible en engageant du personnel intérimaire pendant les périodes au cours desquelles les recrutements se justifient par le volume des activités demandées.

(151) Tandis que SEAH a principalement utilisé […] (*1) (à […] (*1)), Airport Handling a adopté une stratégie basée sur le recours étendu […] (*1) (par exemple, […] (*1)). Bien qu’elle exige des activités de formation, de gestion et de coordination plus complexes, cette stratégie garantit en même temps une plus grande flexibilité et, partant, la diminution des coûts d’exploitation. Selon le trust, cette stratégie a permis d’atteindre […] (*1): au 31 décembre 2014, Airport Handling employait […] (*1).

(152) Le trust a affirmé qu’il n’y avait eu aucun transfert de contrats entre SEAH et Airport Handling, comme le démontreraient les éléments suivants: — Airport Handling a recruté son personnel sur la base d’un plan défini en totale autonomie en tenant compte des volumes de trafic attendus et de l’organisation spécifique du travail, et est parvenue à réduire significativement la main-d’œuvre par rapport à celle employée par SEAH, — les anciens salariés de SEAH ont été embauchés par Airport Handling à des conditions de forme et de fond différentes, selon un modèle commercial différent de celui de SEAH.

(153) En outre, le trust a rappelé le climat de forte opposition et les rapports difficiles avec les organisations syndicales en 2014. Selon le trust, il est évident que, si Airport Handling avait réembauché les anciens salariés de SEAH aux mêmes conditions, ceux-ci n’auraient eu aucun motif de protestation. La forte opposition des syndicats à l’accord de juin 2014 prouverait au contraire que les travailleurs étaient pleinement conscients que leurs conditions d’emploi seraient plus difficiles.

5.1.2. Sur les contrats avec les transporteurs aériens

(154) Tout d’abord, le trust a affirmé que la nature des contrats conclus avec les transporteurs aériens ne permettait pas leur transfert à des tiers. L’article 3.2 de l’accord sur les services d’assistance en escale prévoit expressément que, sauf cas exceptionnels à déterminer avec les sociétés prestataires des services d’assistance en escale, sur la base du contrat, le transporteur n’est pas autorisé à confier des tâches à des tiers: «le transporteur ne peut pas confier à une autre personne, société ou organisation des services d’assistance en escale que la société s’est engagée à exécuter en vertu de l’accord, sauf dans les cas convenus entre les parties».

(155) Le trust a fourni de nombreuses déclarations de compagnies aériennes qui n’avaient pas procédé par appel d’offres conforme aux procédures de passation des marchés publics lors de la sélection d’Airport Handling comme gestionnaire de services d’assistance en escale. Ces compagnies aériennes ont affirmé qu’Airport Handling avait néanmoins été sélectionnée à la suite d’une procédure de mise en concurrence basée sur la comparaison avec d’autres prestataires de services d’assistance en escale.

(156) Le trust a aussi rappelé que la durée des accords de prestation de services d’assistance en escale est définie par les transporteurs aériens et que les accords prévoient souvent la possibilité pour ces derniers d’y mettre fin avec préavis. À titre d’exemple, le contrat standard IATA prévoit que chaque partie peut résilier le contrat avec un préavis de 60 jours. Le contrat avec le transporteur aérien n’est donc pas nécessairement un contrat sur le long terme qui protège potentiellement le gestionnaire de toute concurrence. En effet, les transporteurs peuvent résilier le contrat s’ils obtiennent de meilleures conditions auprès d’autres prestataires de services.

(157) Selon le trust, lorsque SEAH est sortie du marché et qu’Airport Handling a négocié de nouveaux contrats avec les transporteurs aériens, ces derniers ont sollicité d’Airport Handling, de même que d’autres prestataires de services, des conditions différentes et plus favorables que celles obtenues auprès de SEAH. Toujours selon le trust, il est relativement fréquent qu’un transporteur aérien décide de résilier un contrat lorsqu’il obtient des conditions plus favorables auprès d’autres gestionnaires concurrents ou menace de résilier le contrat si le gestionnaire actuel n’est pas disposé à améliorer son offre par rapport à celle d’autres prestataires.

(158) Airport Handling a débuté son activité aux aéroports de Milan le 1er septembre 2014 après le transfert de la participation de SEA au trust. Bien qu’Airport Handling ait initialement notifié à l’ENAC et aux transporteurs aériens qu’elle débuterait son activité le 1er juillet 2014, les retards causés par le transfert des actions au trust et les difficultés rencontrées avec les syndicats ont repoussé le début de l’activité au 1er septembre 2014.

(159) Le 28 février 2015, Airport Handling avait des contrats de prestation de services d’assistance en escale avec […] (*1) compagnies aériennes, […] (*1) opérant à Linate et […] (*1) à Malpensa. Le trust a également affirmé qu’Airport Handling n’a pas conclu de contrats avec tous les transporteurs qui entretenaient des rapports contractuels avec SEAH dans le passé. Plus précisément, […] (*1).

(160) Selon le trust, les contrats conclus par Airport Handling avec les transporteurs aériens sont différents de ceux conclus par SEAH: — du point de vue juridique: Airport Handling a instauré de nouveaux liens contractuels, sans reprendre aucune des relations contractuelles précédentes. Par conséquent, Airport Handling n’est pas responsable des obligations, créances ou dettes précédemment contractées par les transporteurs aériens à l’égard de SEAH, — du point de vue du contenu: — Airport Handling a reçu presque systématiquement de la part des transporteurs (directement ou au moyen d’avis de marché) des demandes de […] (*1), — certains transporteurs ont […] (*1), — certains transporteurs ont demandé […] (*1).

(161) Selon le trust, en particulier, dans le cadre de la négociation du nouveau contrat d’assistance en escale […] (*1) transporteurs ont obtenu d’Airport Handling […] (*1). Dans le même temps, […] (*1) transporteurs sont convenus avec Airport Handling […] (*1).

(162) Le trust a également indiqué que certains contrats parmi les plus importants conclus avec les transporteurs aériens ([…] (*1)) expireraient aux dates suivantes: — contrat avec […] (*1): […] (*1), — contrat avec […] (*1): […] (*1), — contrat avec […] (*1): […] (*1).

5.1.3. Sur les prétendus efforts commerciaux conjoints

(163) À l’instar des autorités italiennes, le trust estime que tout effort commercial conjoint consenti par SEA/SEAH et Airport Handling, pour autant que ces efforts puissent être prouvés, serait dénué de pertinence aux fins de l’appréciation de la continuité économique.

(164) En outre, le trust estime que le fait que SEA puisse avoir déclaré publiquement et/ou communiqué aux transporteurs l’intention du groupe de poursuivre ses activités d’assistance en escale est dénué de pertinence aux fins de l’enquête, dans la mesure où la Commission était au courant de la constitution et de la capitalisation d’Airport Handling depuis 2013.

5.1.4. Sur la part de marché attendue par Airport Handling

(165) Selon le trust, la possibilité pour Airport Handling d’établir une présence significative sur le marché de la prestation de services d’assistance en escale dans les aéroports de Milan ne découle pas du transfert des actifs de SEAH à Airport Handling, mais des caractéristiques spécifiques des aéroports de Milan et du modèle commercial adopté par divers opérateurs.

(166) Le trust estime que le fait qu’une société sortie du marché et un autre opérateur (qu’il soit un nouveau concurrent ou un opérateur préexistant) obtiennent des parts de marché similaires est un phénomène auquel les marchés assistent fréquemment et le résultat de l’élasticité croisée d’entreprises concurrentes. Dans l’hypothèse d’un marché sur lequel opèrent seulement deux entreprises A et B, il est probable qu’en cas de faillite de l’entreprise A, ses clients et sa part de marché soient transférés à l’entreprise B sans qu’il existe un lien juridique ou factuel entre les deux entreprises. Malgré la présence de plus de deux opérateurs dans les aéroports de Milan, le trust estime qu’à ce jour seuls deux d’entre eux ont concentré leur modèle commercial sur ces aéroports. Le trust est d’avis que la similitude des parts de marché peut se justifier par le fait qu’Airport Handling est l’unique prestataire de services ayant organisé ses activités dans les aéroports de Milan en tant que hub-provider afin de satisfaire largement la demande des transporteurs et de fournir des services de haute qualité.

(167) Selon le trust, le raisonnement de la Commission est circulaire: soit la part de marché qu’Airport Handling prévoyait d’obtenir dans les aéroports de Milan sur la base du plan d’affaires n’était pas réaliste et donc l’augmentation de capital d’Airport Handling constitue une aide d’État, soit la part de marché est réaliste et, dans ce cas, le fait qu’Airport Handling ait pu l’obtenir est pertinent aux fins de la constatation de la continuité économique.

5.1.5. Sur l’utilisation des actifs de SEAH par Airport Handling

(168) Le trust souligne que la procédure de marché pour la vente des actifs de SEAH n’a pas abouti, dans la mesure où aucun soumissionnaire n’avait manifesté son intérêt pour l’achat des lots en vente.

(169) Selon Airport Handling, cela est dû essentiellement au fait que les actifs de SEAH sont obsolètes et ne présentent aucun intérêt pour le marché. Le trust affirme, en effet, que des […] (*1) éléments d’actifs de plus grande valeur (soit […] (*1)), seuls […] (*1) avaient été acquis par SEAH après le 31 décembre 2006. Une grande partie des actifs a plus de 15 ans, si bien qu’il est très difficile de trouver des pièces de rechange et, par conséquent, de garantir les niveaux de prestation demandés.

(170) Le trust a également rappelé qu’Airport Handling n’a présenté aucune offre dans le cadre de la procédure de marché pour la vente des actifs de SEAH. Cependant, il estime que l’acquisition des actifs de sa part ne constitue pas une preuve de continuité économique avec SEAH.

(171) Le trust a aussi affirmé qu’Airport Handling utilise actuellement les actifs de SEAH dans le cadre d’un accord bilatéral signé le 1er septembre 2014. Selon le trust, cet accord avait été négocié à des conditions de marché par SEAH et l’administrateur du trust au cours de la période comprise entre la date de constitution (le 30 juin 2014) et la date du transfert effectif au trust de la participation de SEA dans Airport Handling (le 27 août 2014).

(172) L’administrateur du trust aurait apporté des changements significatifs, tels que: — la vérification de la valeur de marché du prix de location par un expert indépendant nommé conjointement par Airport Handling et SEAH, afin de garantir qu’Airport Handling paye un montant correspondant au prix du marché pour l’utilisation des actifs de SEAH, — l’adaptation de ce montant en cas d’écart supérieur à 10 % par rapport au prix de location fixé par l’expert indépendant, — la prorogation du contrat jusqu’au 31 août 2015 afin de l’adapter à la pratique commerciale courante, — la possibilité de sous-louer les équipements à des tiers, — l’introduction d’une clause en vertu de laquelle les entretiens de routine et les interventions en cas de dommages sont à la charge d’Airport Handling, tandis que les opérations de maintenance extraordinaire continuent de relever de la responsabilité de SEAH.

(173) Le trust a rappelé que le prix de location avait été fixé sur la base d’évaluations indépendantes réalisées par plusieurs experts et qu’il reflétait donc le prix du marché.

(174) Le trust a également affirmé qu’Airport Handling avait déjà mis en œuvre des procédures en vue de l’achat auprès de tiers d’une partie significative des actifs ([…] (*1) %) nécessaires à l’exercice de ses activités, en remplacement des biens loués à SEAH, à l’expiration du contrat de location. À cet égard: — le 26 novembre 2014, le conseil d’administration d’Airport Handling a décidé de lancer une procédure de marché pour le renouvellement des actifs loués à SEAH, pour un montant global estimé à environ […] (*1) EUR, — ces procédures de marché (sauf une, qui était encore en phase de lancement au moment où les observations du trust concernant la décision d’ouverture de la procédure de 2014 ont été transmises) se sont conclues au début du mois de janvier 2015 et, le 11 février 2015, Airport Handling avait déjà approuvé une première commande relative à l’achat d’environ […] (*1) % des actifs (y compris le […] (*1)). Selon le trust, une deuxième commande devait, selon toute probabilité, être placée peu de temps après, sous réserve de trouver d’autres formes de financement ou de fourniture, dans la mesure où la procédure de sélection avait révélé que les coûts des nouveaux équipements avaient considérablement augmenté.

5.1.6. Sur la durée et la logique de l’opération

(175) Selon le trust, conclure que l’objectif de la constitution d’une nouvelle société de services d’assistance en escale contrôlée par SEA est de contourner l’ordre de récupération équivaut à affirmer qu’une décision négative en matière d’aides d’État empêche le bénéficiaire de l’aide présumée de reprendre son activité à de nouvelles conditions.

5.1.7. Sur les mesures prises par l’administrateur du trust pour garantir l’absence de continuité économique

(176) Le trust observe que le 1er août 2014, son administrateur et SEA ont signé un protocole pour permettre au premier de commencer à exercer certaines fonctions d’orientation et de contrôle des activités d’Airport Handling au cours des mois de juillet et août 2014.

(177) Durant cette période, outre les mesures adoptées de concert avec SEAH concernant la location des actifs de cette dernière et le rapport des experts, l’administrateur du trust a demandé et obtenu de SEA les ressources financières nécessaires pour exercer ses activités en complète autonomie. De plus, il a exhorté SEA à revoir ses contrats de services avec Airport Handling, a désigné un nouveau responsable des affaires juridiques d’Airport Handling et a demandé que des modifications soient apportées au statut d’Airport Handling afin de garantir la pleine autonomie de la société.

(178) Consécutivement au transfert de la participation de SEA au trust, le 27 août 2014, l’administrateur du trust a nommé un nouveau conseil d’administration.

(179) L’administrateur du trust a en outre veillé à ce que le nouveau conseil d’administration: — demande à ses membres de réaliser et de présenter une évaluation complète des actifs afin de s’assurer qu’aucun acte juridique incompatible avec le critère de l’absence de continuité économique n’avait été adopté, — demande la mise en œuvre de procédures visant à: — vérifier, notamment, l’absence d’actes juridiques en vigueur entre SEAH et Airport Handling relatifs à la fourniture d’actifs, mobiliers et/ou immobiliers et de contrats avec des compagnies aériennes et/ou des fournisseurs de biens et de services en rapport avec les activités d’assistance en escale, — vérifier la mise en œuvre, par Airport Handling, de toutes les procédures et des contrôles nécessaires afin d’éviter que la société ne bénéficie d’informations commerciales indues détenues par SEA dont elle pourrait tirer avantage par rapport à ses concurrents aux fins de l’obtention ou du maintien de contrats avec des transporteurs aériens ou qui seraient pertinentes aux fins de son positionnement sur le marché des services d’assistance en escale, — dresse une liste des postes existants, y compris des postes d’encadrement lorsqu’ils sont jugés insuffisants (essentiellement dans les services des affaires juridiques et des ressources humaines), — modifie la gouvernance d’Airport Handling en déléguant d’amples pouvoirs de décision à l’administrateur délégué, membre du trust, — examine et confirme à titre provisoire les actes du directeur général, — décide la création du site internet d’Airport Handling, — engage des négociations intensives avec SEA en vue d’une révision approfondie des contrats de services entre Airport Handling et SEA pour garantir que l’ensemble des services est fourni aux meilleures conditions possibles et obtienne la possibilité d’interrompre le service sans pénalité si Airport Handling venait à décider de recourir à des structures internes ou de contacter d’autres fournisseurs, meilleur marché, — communique aux clients, aux fournisseurs et à l’autorité compétente (ENAC) les éventuels changements dans le contrôle de la société.

(180) L’administrateur du trust a en outre pris des mesures destinées à garantir l’absence de continuité économique. En résumé, ces procédures comprennent: — une liste des opérations jugées utiles pour garantir l’absence de continuité économique, — l’évaluation et l’approbation de ces opérations, — un flux d’informations vers le conseil d’administration, — des procédures relatives à la gestion, au classement et à la conservation des informations potentiellement utiles pour garantir l’absence de continuité économique.

(181) Selon le trust, ces procédures internes ont été exposées lors de deux sessions de formation destinées au personnel de direction (cadres supérieurs et moyens) d’Airport Handling.

5.1.8. Sur l’imputabilité des mesures à l’État

(182) Selon le trust, au cours de la période comprise entre juin et août 2014, les autorités italiennes n’ont exercé aucune influence directe sur SEA et sur sa décision d’investir dans Airport Handling. Il n’y aurait jamais eu la moindre indication, directe ou indirecte, laissant à penser que la décision de constituer et/ou de capitaliser Airport Handling ait pu dépendre des autorités italiennes.

5.1.9. Sur le plan d’affaires d’Airport Handling et sa conformité au principe de l’investisseur en économie de marché

(183) Selon le trust, compte tenu de l’absence de continuité entre SEAH et Airport Handling, un éventuel investisseur privé aurait considéré que l’appréciation de la Commission exposée dans la décision d’ouverture de la procédure de 2014 reposait sur des postulats peu convaincants et sa décision d’investir dans Airport Handling n’aurait pas été influencée par cette appréciation.

(184) Le trust a précisé que le plan d’affaires de novembre 2013, initialement soumis à la Commission, avait été amélioré entre-temps. Par conséquent, le plan d’affaires sur lequel était fondée la décision de capitaliser Airport Handling était celui d’août 2014, adopté par le conseil d’administration d’Airport Handling le 26 août 2014.

(185) À la suite du transfert de la participation de SEA au trust, l’administrateur de ce dernier a procédé à la vérification de la fiabilité du plan d’affaires d’Airport Handling. Selon le trust, le conseil d’administration d’Airport Handling récemment nommé a surtout examiné la fiabilité du plan d’affaires du 6 août 2014, confiant cette mission au Boston Consulting Group (ci-après «BCG»).

(186) BCG a transmis ses conclusions à Airport Handling le 14 octobre 2014. Il est parvenu à la conclusion que l’objectif du plan d’affaires d’atteindre en 2017 un résultat d’exploitation (EBIT) de […] (*1) EUR avec une marge de […] (*1) % était raisonnable et que le niveau d’écart était largement conforme ou légèrement en deçà de la rentabilité moyenne d’un échantillon statistiquement significatif d’autres entreprises européennes publiques et privées opérant dans le secteur des services assistance en escale. BCG a également confirmé la validité du plan d’affaires de novembre 2013.

5.1.9.1. Sur la réduction de la main-d’œuvre et sur les gains d’efficience prévus

(187) Selon le trust, Airport Handling est résolue à atteindre une efficience et une flexibilité maximales grâce […] (*1). Sur la base du plan d’affaires du 6 août 2014, les prévisions d’Airport Handling en termes d’emploi sont les suivantes: […] (*1). Ce résultat sera obtenu en rationalisant les structures de coordination et en introduisant de nouveaux systèmes et instruments informatiques performants de gestion du personnel qui permettront à Airport Handling de ne pas remplacer les départs.

5.1.9.2. Sur les gains d’efficience liés à des facteurs spécifiques de l’organisation du travail

(188) Selon le trust, des gains d’efficience supplémentaires seront obtenus grâce aux séries de mesures suivantes: — optimisation du taux de contrats à durée déterminée et de contrats à temps partiel: l’efficience devrait augmenter de […] (*1) % dès 2015. Avec […] (*1), elle devrait encore augmenter de […] (*1) % avant la fin de l’année 2017, — meilleure définition du programme de travail: le contrat de travail appliqué par Airport Handling prévoit […] (*1) par rapport au contrat appliqué par SEAH à ses salariés, ce qui permet de réaliser une économie de […] (*1) % eu égard au nombre de salariés en activité. En outre, l’horaire de travail journalier des salariés à temps plein a été […] (*1), avec un impact de […] (*1) % sur les besoins en personnel. Grâce au renouvellement de la convention collective, prévu au cours de l’année 2015, on attend un […] (*1) supplémentaire. En outre, Airport Handling entend optimiser l’utilisation des ressources en introduisant des instruments, tels que le travail posté et des contrats prévoyant la modulation des tranches horaires journalières ou hebdomadaires en fonction des besoins réels, conformément aux nouvelles possibilités offertes par les conventions collectives nationales. Ces mécanismes permettront à Airport Handling de réaliser des gains d’efficience supplémentaires d’au moins […] (*1) %, — adaptation de la structure organisationnelle pour une utilisation efficace des ressources […] (*1): dès 2015, un gain d’efficience sera enregistré à la suite de l’actualisation saisonnière des matrices en fonction de la croissance du trafic et de la nouvelle répartition des congés sur neuf périodes, entraînant une […] (*1). Les économies estimées seront de l’ordre de […] (*1) %, — optimisation des capacités du personnel existant: le recours progressif à […] (*1) entraînera un gain d’efficience de 0,5 %. La réduction d’emplois […] (*1), en partie réalisée ([…] (*1)) et en partie en cours en 2015 ([…] (*1)), contribuera à un gain d’efficience supplémentaire, — économies d’échelle découlant de l’augmentation du trafic: l’augmentation du trafic des clients actuels et la conclusion de contrats avec de n