RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) 2015/208 DE LA COMMISSION

du 8 décembre 2014

complétant le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions relatives à la sécurité fonctionnelle des véhicules pour la réception des véhicules agricoles et forestiers

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil du 5 février 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers (1), et notamment son article 17, paragraphe 5, et son article 49, paragraphe 3,

considérant ce qui suit:

Le marché intérieur comprend un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est garantie. À cette fin, une procédure globale de réception UE par type et un système renforcé de surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers et de leurs systèmes, composants et entités techniques, tels que définis dans le règlement (UE) no 167/2013, s’appliquent.

Les véhicules agricoles et forestiers relevant de la définition de «tracteur» énoncée à l’article 3, point 8), du règlement (UE) no 167/2013, sur lesquels des équipements sont montés, doivent faire l’objet d’une réception par type conformément à l’article 77 dudit règlement.

Ces équipements montés permettent d’utiliser les tracteurs pour une large gamme de travaux agricoles et forestiers, y compris des activités spécialisées. Aussi, ces équipements montés devraient être soumis aux dispositions de la directive 2006/42/CE du Parlement européen et du Conseil (2) , visée à l’article 77 du règlement (UE) no 167/2013.

Par la décision 97/836/CE du Conseil (3) , l’Union a adhéré à l’accord de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions («accord révisé de 1958»). Dans sa communication intitulée «CARS 2020: plan d’action pour une industrie automobile compétitive et durable en Europe», la Commission a souligné que l’acceptation de règlements internationaux au titre de l’accord de la CEE-ONU de 1958 constituait la meilleure manière de supprimer les obstacles non tarifaires au commerce.

Le règlement (UE) no 167/2013 prévoit la possibilité d’appliquer les règlements de la CEE-ONU aux fins de la réception UE par type des véhicules en tant que base de la législation de l’Union. Selon ce règlement, la réception par type sur la base de règlements de la CEE-ONU équivalents à la législation de l’Union doit être considérée comme une réception UE par type conformément audit règlement et à ses actes délégués et d’exécution.

L’utilisation de règlements de la CEE-ONU en tant qu’équivalents d’actes législatifs de l’Union permet d’éviter les doubles emplois non seulement dans les prescriptions techniques, mais également dans les procédures de certification et démarches administratives. De plus, une réception par type qui s’appuie directement sur des normes internationalement admises devrait améliorer l’accès aux marchés des pays tiers, en particulier de ceux qui sont parties à l’accord révisé de 1958, et donc améliorer la compétitivité de l’industrie de l’Union.

L’article 17 du règlement (UE) no 167/2013 et l’annexe I de ce règlement énoncent des prescriptions relatives à la sécurité fonctionnelle précédemment couvertes dans des directives que ledit règlement abroge. Si les prescriptions énoncées dans le présent règlement ont été, dans une large mesure, reprises de ces directives abrogées, d’importantes modifications devraient être introduites, si nécessaires, pour les adapter au progrès technique, étendre leur champ d’application à d’autres catégories de véhicules ou renforcer le niveau de sécurité en ce qui concerne, par exemple, la maniabilité, le vitrage, les masses et dimensions, les pneumatiques et les liaisons mécaniques, dans la mesure où il s’agit d’aspects jugés essentiels pour la sécurité fonctionnelle des véhicules agricoles et forestiers. Des prescriptions concernant la vitesse maximale par construction, les régulateurs de vitesse et les dispositifs de limitation de vitesse devraient être introduites pour aborder des caractéristiques spécifiques des véhicules agricoles et forestiers qui sont conçus pour un usage hors routes, mais qui circulent également sur des voies publiques à revêtement dur.

Les États membres devraient interdire la mise sur le marché, l’immatriculation ou la mise en service de véhicules neufs qui ne satisfont pas aux prescriptions du présent règlement à compter de la même date que celle indiquée dans le règlement (UE) no 167/2013 et les autres actes délégués adoptés au titre de celui-ci.

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

CHAPITRE I

OBJET ET DÉFINITIONS

Article premier

Objet

Le présent règlement établit les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essais relatives à la sécurité fonctionnelle, sauf en ce qui concerne l’efficacité de freinage, pour la réception et la surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules conformément au règlement (UE) no 167/2013.

Article 2

Définitions

Les définitions du règlement (UE) no 167/2013 s’appliquent, de même que les suivantes:

par «dispositif de remorquage», on entend un composant installé côté tracteur, conçu pour assurer une liaison mécanique entre le tracteur et un véhicule tractant, afin de remorquer le tracteur au cas où il ne pourrait pas se déplacer par lui-même;

par «masse à vide en ordre de marche» d’un véhicule, on entend la masse du véhicule à vide, prêt pour une utilisation normale et incluant l’équipement standard selon les spécifications du constructeur, le liquide de refroidissement, les lubrifiants, le carburant, les outils et le conducteur (dont, par convention, le poids est considéré comme égal à 75 kg) et n’incluant pas les accessoires en option;

par «pneumatiques de monte normale», on entend le ou les types de pneumatiques fournis par le constructeur sur le type de véhicule en question et spécifiés dans la fiche de renseignements dont le modèle est visé à l’article 68, point a), du règlement (UE) no 167/2013;

par «chenilles de monte normale», on entend le ou les types de chenilles fournis par le constructeur sur le type de véhicule en question et spécifiés dans la fiche de renseignements dont le modèle est visé à l’article 68, point a), du règlement (UE) no 167/2013;

par «rétroviseur», on entend un dispositif ayant le but d’assurer, dans un champ de vision géométriquement défini au point 5 de l’annexe IX, une visibilité claire vers l’arrière et, dans des limites raisonnables, non masquée par des éléments du tracteur ou par les occupants du tracteur lui-même;

CHAPITRE II

PRESCRIPTIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ FONCTIONNELLE DES VÉHICULES

Article 3

Prescriptions de montage et de démonstration relatives à la sécurité fonctionnelle

1. Les constructeurs équipent les véhicules agricoles et forestiers de systèmes, composants et entités techniques distinctes ayant une incidence sur leur sécurité fonctionnelle qui sont conçus, construits et assemblés de telle sorte que le véhicule, lorsqu’il est utilisé dans des conditions normales et entretenu selon les prescriptions du constructeur, puisse satisfaire aux prescriptions techniques détaillées et aux procédures d’essais visées aux articles 5 à 38.

2. Les constructeurs démontrent à l’autorité compétente en matière de réception, au moyen d’essais de démonstration physiques, que les véhicules agricoles et forestiers mis à disposition sur le marché, immatriculés ou mis en service dans l’Union sont conformes aux prescriptions relatives à la sécurité fonctionnelle énoncées à l’article 17 du règlement (UE) no 167/2013 et à l’annexe I dudit règlement et qu’ils satisfont aux prescriptions techniques détaillées et aux procédures d’essais visées aux articles 5 à 38 du présent règlement.

3. Les constructeurs veillent à ce que les pièces de rechange qui sont mises à disposition sur le marché ou mises en service dans l’Union soient conformes aux prescriptions techniques détaillées et aux procédures d’essais visées dans le présent règlement.

4. Les constructeurs communiquent à l’autorité compétente en matière de réception une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et toute modification du système de gestion du groupe motopropulseur, y compris des ordinateurs de contrôle de la sécurité fonctionnelle, si le véhicule en est équipé.

Article 4

Application des règlements de la CEE-ONU

Les règlements de la CEE-ONU et leurs amendements énumérés dans l’annexe I du présent règlement s’appliquent à la réception par type des véhicules agricoles et forestiers.

Article 5

Spécifications techniques concernant les exigences relatives à la sécurité fonctionnelle et les procédures d’essais

1. Les procédures d’essais de performances en matière de sécurité fonctionnelle sont réalisées conformément aux prescriptions relatives aux essais prévues dans le présent règlement.

2. Les procédures d’essais sont réalisées par l’autorité compétente en matière de réception ou en sa présence ou, si ladite autorité l’y autorise, par le service technique.

3. Les méthodes de mesure et les résultats des essais sont communiqués à l’autorité compétente en matière de réception dans le format de rapport d’essais visé à l’article 68, point f), du règlement (UE) no 167/2013.

Article 6

Prescriptions relatives à l’intégrité de la structure du véhicule

Les prescriptions de performances applicables à l’intégrité de la structure du véhicule, visées à l’article 17, paragraphe 2, point a), du règlement (UE) no 167/2013, sont vérifiées conformément à l’annexe II du présent règlement.

Article 7

Prescriptions relatives à la vitesse maximale par construction, aux régulateurs de vitesse et aux dispositifs de limitation de vitesse

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables à la vitesse, aux régulateurs de vitesse et aux dispositifs de limitation de vitesse, visées à l’article 17, paragraphe 2, point b), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe III du présent règlement.

Article 8

Prescriptions relatives à la direction pour tracteurs rapides

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables à la direction pour tracteurs rapides, visées à l’article 17, paragraphe 2, point b), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe IV du présent règlement.

Article 9

Prescriptions relatives à la direction

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables à la direction, visées à l’article 17, paragraphe 2, point b), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe V du présent règlement.

Article 10

Prescriptions relatives aux tachymètres

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables aux tachymètres, visées à l’article 17, paragraphe 2, point b), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe VI du présent règlement.

Article 11

Prescriptions relatives au champ de vision et aux essuie-glaces

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables au champ de vision et aux essuie-glaces, visées à l’article 17, paragraphe 2, point c), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe VII du présent règlement.

Article 12

Prescriptions relatives au vitrage

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables au vitrage, visées à l’article 17, paragraphe 2, point c), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe VIII du présent règlement.

Article 13

Prescriptions relatives aux rétroviseurs

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables aux rétroviseurs, visées à l’article 17, paragraphe 2, point c), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe IX du présent règlement.

Article 14

Prescriptions relatives aux systèmes d’information du conducteur

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables aux systèmes d’information du conducteur, visées à l’article 17, paragraphe 2, point c), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe X du présent règlement.

Article 15

Prescriptions relatives aux dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse et à leurs sources lumineuses

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables aux dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse et à leurs sources lumineuses, visées à l’article 17, paragraphe 2, point d), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XI du présent règlement.

Article 16

Prescriptions relatives aux installations d’éclairage

Les procédures d’essais et les prescriptions applicables aux installations d’éclairage, visées à l’article 17, paragraphe 2, point d), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XII du présent règlement.

Article 17

Prescriptions relatives à la protection des occupants du véhicule, y compris les aménagements intérieurs, les appuie-têtes, les ceintures de sécurité et les portières du véhicule

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables à la protection des occupants du véhicule, y compris les aménagements intérieurs, les appuie-têtes, les ceintures de sécurité et les portières du véhicule, visées à l’article 17, paragraphe 2, point e), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XIII du présent règlement.

Article 18

Prescriptions relatives à l’extérieur du véhicule et aux accessoires

Les procédures d’essais et les prescriptions applicables à l’extérieur du véhicule et aux accessoires, visées à l’article 17, paragraphe 2, point f), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XIV du présent règlement.

Article 19

Prescriptions relatives à la compatibilité électromagnétique

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables à la compatibilité électromagnétique, visées à l’article 17, paragraphe 2, point g), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XV du présent règlement.

Article 20

Prescriptions relatives aux avertisseurs sonores

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables aux avertisseurs sonores, visées à l’article 17, paragraphe 2, point h), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XVI du présent règlement.

Article 21

Prescriptions relatives aux systèmes de chauffage

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables aux systèmes de chauffage, visées à l’article 17, paragraphe 2, point i), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XVII du présent règlement.

Article 22

Prescriptions relatives aux dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables aux dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée, visées à l’article 17, paragraphe 2, point j), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XVIII du présent règlement.

Article 23

Prescriptions relatives aux plaques d’immatriculation

Les procédures d’essais et les prescriptions applicables aux plaques d’immatriculation, visées à l’article 17, paragraphe 2, point k), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XIX du présent règlement.

Article 24

Prescriptions relatives aux plaques et marquages réglementaires

Les prescriptions applicables aux plaques et marquages réglementaires, visées à l’article 17, paragraphe 2, point k), du règlement (UE) no 167/2013, sont vérifiées conformément à l’annexe XX du présent règlement.

Article 25

Prescriptions relatives aux dimensions et aux masses des remorques

Les procédures d’essais et les prescriptions applicables aux dimensions et aux masses des remorques, visées à l’article 17, paragraphe 2, point l), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XXI du présent règlement.

Article 26

Prescriptions relatives à la masse en charge maximale

Les procédures d’essais et les prescriptions applicables à la masse en charge maximale, visées à l’article 17, paragraphe 2, point l), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XXII du présent règlement.

Article 27

Prescriptions relatives aux masses d’alourdissement

Les procédures d’essais et les prescriptions applicables aux masses d’alourdissement, visées à l’article 17, paragraphe 2, point l), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XXIII du présent règlement.

Article 28

Prescriptions relatives à la sécurité des systèmes électriques

Les prescriptions applicables à la sécurité des systèmes électriques, visées à l’article 17, paragraphe 2, point m), du règlement (UE) no 167/2013, sont vérifiées conformément à l’annexe XXIV du présent règlement.

Article 29

Prescriptions relatives aux réservoirs de carburant

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables aux réservoirs de carburant, visées à l’article 17, paragraphe 2, points a) et m), et à l’article 18, paragraphe 2, point l), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XXV du présent règlement.

Article 30

Prescriptions relatives aux structures de protection arrière

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables aux structures de protection arrière, visées à l’article 17, paragraphe 2, point n), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XXVI du présent règlement.

Article 31

Prescriptions relatives à la protection latérale

Les procédures d’essais et les prescriptions applicables à la protection latérale, visées à l’article 17, paragraphe 2, point o), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XXVII du présent règlement.

Article 32

Prescriptions relatives aux plates-formes de chargement

Les procédures d’essais et les prescriptions applicables aux plates-formes de chargement, visées à l’article 17, paragraphe 2, point p), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XXVIII du présent règlement.

Article 33

Prescriptions relatives aux dispositifs de remorquage

Les prescriptions de performances applicables aux dispositifs de remorquage, visées à l’article 17, paragraphe 2, point q), du règlement (UE) no 167/2013, sont vérifiées conformément à l’annexe XXIX du présent règlement.

Article 34

Prescriptions relatives aux pneumatiques

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables aux pneumatiques, visées à l’article 17, paragraphe 2, point r), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XXX du présent règlement.

Article 35

Prescriptions relatives aux systèmes antiprojections

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables aux systèmes antiprojections, visées à l’article 17, paragraphe 2, point s), du règlement (UE) no 167/2013, sont vérifiées conformément à l’annexe XXXI du présent règlement.

Article 36

Prescriptions relatives à la marche arrière

Les prescriptions applicables à la marche arrière, visées à l’article 17, paragraphe 2, point t), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XXXII du présent règlement.

Article 37

Prescriptions relatives aux chenilles

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables aux chenilles, visées à l’article 17, paragraphe 2, point u), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XXXIII du présent règlement.

Article 38

Prescriptions relatives aux liaisons mécaniques

Les procédures d’essais et les prescriptions de performances applicables aux liaisons mécaniques, visées à l’article 17, paragraphe 2, point v), du règlement (UE) no 167/2013, sont menées et vérifiées conformément à l’annexe XXXIV du présent règlement.

CHAPITRE III

OBLIGATIONS DES ÉTATS MEMBRES

Article 39

Réception par type de véhicules, de systèmes, de composants et d’entités techniques distinctes

Avec effet au 1er janvier 2018, les autorités nationales interdisent, dans le cas de véhicules neufs qui ne sont pas conformes au règlement (UE) no 167/2013 et aux dispositions du présent règlement relatives à la sécurité fonctionnelle, la mise sur le marché, l’immatriculation ou la mise en service desdits véhicules.

Article 40

Réception nationale par type de véhicules, de systèmes, de composants et d’entités techniques distinctes

Les autorités nationales ne refusent pas d’accorder la réception nationale par type à un type de véhicule, de système, de composant ou d’entité technique distincte pour des motifs liés à la sécurité fonctionnelle, lorsque le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique distincte en question est conforme aux prescriptions énoncées dans le présent règlement, à l’exception des prescriptions concernant:

la pression moyenne de contact au sol et la charge maximale par galet de chenille pour les tracteurs de catégorie C, visées à l’article 37;

CHAPITRE IV

DISPOSITIONS FINALES

Article 41

Entrée en vigueur et application

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il s’applique à compter du 1er janvier 2016.

(1) JO L 60 du 2.3.2013, p. 1.

(2) Directive 2006/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 relative aux machines et modifiant la directive 95/16/CE (JO L 157 du 9.6.2006, p. 24).

(3) Décision 97/836/CE du Conseil du 27 novembre 1997 en vue de l’adhésion de la Communauté européenne à l’accord de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions («accord révisé de 1958») (JO L 346 du 17.12.1997, p. 78).

LISTE DES ANNEXES

Annexe no Titre de l’annexe Page no I Liste des règlements applicables de la CEE-ONU 12 II Prescriptions relatives à l’intégrité de la structure du véhicule 16 III Prescriptions relatives à la vitesse maximale par construction, aux régulateurs de vitesse et aux dispositifs de limitation de vitesse 17 IV Prescriptions relatives à la direction pour tracteurs rapides 19 V Prescriptions relatives à la direction 20 VI Prescriptions relatives aux tachymètres 23 VII Prescriptions relatives au champ de vision et aux essuie-glaces 25 VIII Prescriptions relatives au vitrage 26 IX Prescriptions relatives aux rétroviseurs 28 X Prescriptions relatives aux systèmes d’information du conducteur 30 XI Prescriptions relatives aux dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse et à leurs sources lumineuses 31 XII Prescriptions relatives aux installations d’éclairage 32 XIII Prescriptions relatives à la protection des occupants du véhicule, y compris les aménagements intérieurs, les appuie-têtes, les ceintures de sécurité et les portières du véhicule 70 XIV Prescriptions relatives à l’extérieur du véhicule et aux accessoires 76 XV Prescriptions relatives à la compatibilité électromagnétique 78 XVI Prescriptions relatives aux avertisseurs sonores 123 XVII Prescriptions relatives aux systèmes de chauffage 124 XVIII Prescriptions relatives aux dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée 125 XIX Prescriptions relatives aux plaques d’immatriculation 126 XX Prescriptions relatives aux plaques et marquages réglementaires 128 XXI Prescriptions relatives aux dimensions et aux masses des remorques 130 XXII Prescriptions relatives à la masse en charge maximale 132 XXIII Prescriptions relatives aux masses d’alourdissement 134 XXIV Prescriptions relatives à la sécurité des systèmes électriques 135 XXV Prescriptions relatives aux réservoirs de carburant 136 XXVI Prescriptions relatives aux structures de protection arrière 137 XXVII Prescriptions relatives à la protection latérale 140 XXVIII Prescriptions relatives aux plates-formes de chargement 145 XXIX Prescriptions relatives aux dispositifs de remorquage 146 XXX Prescriptions relatives aux pneumatiques 147 XXXI Prescriptions relatives aux systèmes antiprojections 154 XXXII Prescriptions relatives à la marche arrière 155 XXXIII Prescriptions relatives aux chenilles 156 XXXIV Prescriptions relatives aux liaisons mécaniques 159

ANNEXE II Prescriptions relatives à l’intégrité de la structure du véhicule 1. Les véhicules doivent être conçus et construits de telle sorte qu’ils soient suffisamment robustes pour résister à l’usage auquel ils sont destinés tout au long de leur durée de vie normale, en tenant compte des entretiens réguliers et programmés et des réglages d’équipements spécifiques décrits de façon claire et univoque dans le manuel d’utilisation fourni avec le véhicule. Le constructeur du véhicule doit fournir une déclaration signée à cet effet. 2. L’assemblage et la construction du véhicule à l’usine d’assemblage, en particulier les processus relatifs au cadre, au châssis, à la carrosserie et au système de transmission du véhicule doivent être couverts par un système d’assurance qualité pour assurer que les liaisons mécaniques essentielles telles que les soudures et les connexions filetées, ainsi que d’autres caractéristiques matérielles pertinentes, soient correctement contrôlées et vérifiées. 3. L’autorité compétente en matière de réception doit vérifier le système d’assurance qualité dans le cadre des mesures relatives à la conformité de la production visées à l’article 28 du règlement (UE) no 167/2013. 4. L’autorité compétente en matière de réception par type doit vérifier qu’en cas de rappel motivé par un risque grave pour la sécurité, des analyses spécifiques des structures, composants et/ou pièces du véhicule au moyen de calculs d’ingénierie, de méthodes d’essai virtuel et/ou d’essais structurels pourront immédiatement être mises à la disposition de l’autorité compétente en matière de réception et de la Commission européenne, si elles en font la demande. 5. La réception par type n’est pas accordée au véhicule en cas de doute quant à l’aptitude du constructeur à fournir les analyses visées au point 4. Ce doute pourrait porter sur l’accessibilité ou l’existence de telles analyses (par exemple demande de réception par type d’un lot limité de véhicules par un constructeur non établi, dont le représentant pourrait difficilement accéder, de manière utile, à de telles analyses).

ANNEXE III Prescriptions relatives à la vitesse maximale par construction, aux régulateurs de vitesse et aux dispositifs de limitation de vitesse 1. Définitions Aux fins de la présente annexe: 1.1. par «régulateur de vitesse», on entend un dispositif servant à mesurer et à régler la vitesse du moteur et/ou du véhicule; 1.2. par «groupe motopropulseur», on entend un groupe de composants qui génèrent la puissance et la transmettent à la surface de la route, comprenant le moteur, la transmission, les arbres de transmission, les différentiels et les roues motrices ou les chenilles; 1.3. par «altération», on entend des modifications non autorisées qui peuvent porter atteinte à la sécurité fonctionnelle, notamment en augmentant les performances du véhicule, et nuire à l’environnement; 1.4. par «dispositif de limitation de vitesse», on entend un dispositif dont la fonction première est de contrôler l’alimentation du moteur en carburant afin de limiter la vitesse du véhicule à la valeur spécifiée. PRESCRIPTIONS 2. Vitesse maximale par construction 2.1. Lors des essais de réception par type, la vitesse moyenne est mesurée sur une piste rectiligne, parcourue dans les deux sens avec départ lancé. Le sol de cette piste est stabilisé; la piste a au moins 100 mètres de longueur et est plane avec, toutefois, la possibilité de comporter des pentes de 1,5 % au plus. 2.2. Lors de l’essai, le tracteur est à vide, en ordre de marche, sans masses d’alourdissement ni équipement spécial, et la pression des pneumatiques est celle prescrite pour l’emploi sur la route. 2.3. Lors de l’essai, le tracteur est muni de pneumatiques neufs du plus grand rayon de roulement, exprimé par l’indice de vitesse/rayon (SRI), prévu par le constructeur pour le tracteur. 2.4. Le rapport de démultiplication utilisé lors de l’essai est celui conduisant à la vitesse maximale du véhicule et la commande d’alimentation en carburant est poussée à fond. 2.5. Pour tenir compte des erreurs diverses inhérentes, en particulier, au procédé de mesure et à l’augmentation de régime du moteur à charge partielle, il est toléré, lors de l’essai de réception, par type, que la vitesse mesurée dépasse de 3 km/h la valeur de la vitesse maximale par construction. Une tolérance supplémentaire de 5 % est permise afin de prendre en compte les variations dues à la taille de pneumatique. 2.6. En vue de permettre aux autorités compétentes en matière de réception de calculer la vitesse maximale théorique, les constructeurs précisent, à titre indicatif, le rapport de démultiplication, l’avancement réel des roues motrices pour un tour complet et le nombre de tours du moteur à la puissance maximale avec la commande d’alimentation poussée à fond et le régulateur, s’il existe, étant réglé comme prévu par le constructeur. La vitesse maximale théorique doit être calculée sans les tolérances visées au point 2.5. 3. Régulateur de vitesse 3.1. Si un régulateur de vitesse est prévu d’origine par le constructeur, il doit être installé et conçu de façon que le tracteur satisfasse aux prescriptions du point 2 ci-dessus relatives à la vitesse maximale par construction. 4. Prescriptions relatives au dispositif de limitation de vitesse et aux mesures visant à empêcher l’altération du groupe motopropulseur et du dispositif de limitation de vitesse (mesures anti-manipulations) 4.1. Prescriptions relatives au dispositif de limitation de vitesse Les véhicules de catégories T et C dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 60 km/h doivent être équipés de dispositifs réglables de limitation de vitesse qui satisfont aux prescriptions énoncées dans la présente annexe. 4.1.1. Les dispositifs réglables de limitation de vitesse doivent satisfaire aux prescriptions applicables aux véhicules N2 et N3 énoncées aux points 1 et 2, au point 13.2 de la partie II, aux points 21.2 et 21.3 de la partie III, au point 1 de l’annexe 5 et dans l’annexe 6 du règlement no 89 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I. 4.2. Mesures visant à empêcher l’altération du groupe motopropulseur et du dispositif de limitation de vitesse 4.2.1. Objet et champ d’application Les mesures destinées à prévenir l’altération du groupe motopropulseur visent à assurer qu’un véhicule qui, au moment de la réception par type, satisfait aux prescriptions relatives aux performances environnementales et de propulsion, aux prescriptions relatives à la construction des véhicules ainsi qu’aux prescriptions relatives à la sécurité fonctionnelle reste conforme tout au long de sa vie utile et à décourager les modifications défavorables du groupe motopropulseur du véhicule qui ont des incidences négatives sur la sécurité fonctionnelle et/ou l’environnement. 4.3. Prescriptions générales 4.3.1. Le constructeur doit veiller à ce que l’autorité compétente en matière de réception et le service technique obtiennent les informations nécessaires et, le cas échéant, les véhicules, systèmes de propulsion, composants et entités techniques distinctes nécessaires pour pouvoir vérifier que les prescriptions énoncées dans la présente annexe ont été respectées. 4.3.2. Le constructeur doit déclarer, dans la demande de réception par type, son engagement de ne pas commercialiser de composants interchangeables qui pourraient entraîner une augmentation des performances de propulsion au-dessus de celles applicables à la variante concernée. 4.4. Le constructeur doit veiller à ce que le véhicule réceptionné satisfasse aux points suivants concernant la sécurité du système électronique limitant les performances du véhicule. 4.4.1. Pour les véhicules équipés d’un ou plusieurs dispositifs électriques/électroniques limitant les performances de propulsion, le constructeur du véhicule doit fournir aux services techniques les données et les éléments qui démontrent que la modification ou la déconnexion du dispositif ou de son système de câblage n’augmentera pas les performances de propulsion. 4.4.2. Tout véhicule pourvu d’une gestion électronique doit être équipé de dispositifs empêchant toute modification, sauf si elle est autorisée par le constructeur. Le constructeur autorise les modifications nécessaires pour le diagnostic, l’entretien, l’inspection, la mise en conformité ou la réparation du véhicule. 4.4.3. Tous les codes informatiques ou paramètres d’exploitation reprogrammables doivent être protégés contre les manipulations non autorisées. 4.4.4. Les paramètres de fonctionnement de la propulsion codés informatiquement ne peuvent être modifiés sans l’aide d’outils et de procédures spécialisés (par exemple les composants informatiques doivent être protégés par soudage ou enrobage, ou encore enfermés dans des boîtiers soudés ou scellés). 4.4.5. Toutes les puces à mémoires amovibles d’étalonnage doivent être enrobées dans de la résine, enfermées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes électroniques et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spécialisés. 4.4.6. Les constructeurs qui utilisent des systèmes de codes informatiques programmables [par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électriquement)] doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils doivent mettre en place des stratégies renforcées de protection contre une utilisation non autorisée et appliquer des mesures de protection nécessitant un accès électronique à un site informatique extérieur contrôlé par le constructeur, auquel les opérateurs indépendants doivent également avoir un accès protégé adéquat. 4.4.7. Les codes d’anomalie du système de diagnostic embarqué mémorisés dans la ou les unités de commande du groupe motopropulseur ou du moteur, qui sont des identifiants numériques ou alphanumériques de défauts à ce niveau, ne doivent pas être effacés par la déconnexion de l’ordinateur de bord de l’alimentation électrique du véhicule ni par la déconnexion ou la défaillance de la batterie ou de la masse du véhicule.

ANNEXE IV Prescriptions relatives à la direction pour tracteurs rapides 1. Les prescriptions visées dans les sections 2, 5 et 6 ainsi que dans les annexes 4 et 6 du règlement no 79 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I, concernant la direction des véhicules à moteur s’appliquent aux véhicules des catégories Tb et Cb dont la vitesse maximale par construction excède 60 km/h. 1.1. Les prescriptions de la norme ISO 10998:2008, Amd 1 2014 s’appliquent à la direction des véhicules appartenant aux catégories Tb et Cb dont la vitesse maximale par construction excède 40 km/h sans excéder 60 km/h. 1.2. Le guidage des tracteurs de catégorie Cb doit être conforme aux prescriptions du point 3.9 de l’annexe XXXIII. 2. Les prescriptions concernant l’effort de direction des véhicules visés au point 1 sont les mêmes que celles applicables aux véhicules de catégorie N2 figurant dans la section 6 du règlement no 79 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I. Pour un véhicule équipé d’un siège à enfourcher et d’un guidon, le même effort de direction devrait être appliqué au milieu de la poignée.

ANNEXE V Prescriptions relatives à la direction 1. Définitions Aux fins de la présente annexe: 1.1. par «équipement de direction», on entend l’ensemble de l’équipement qui a pour fonction de modifier la direction de marche du tracteur. L’équipement de direction peut être considéré comme comprenant la commande de direction, la transmission de direction, les roues directrices et, le cas échéant, un équipement spécial pour produire une énergie auxiliaire ou indépendante; 1.2. par «transmission de direction», on entend l’ensemble des éléments compris entre la commande de direction et les roues directrices, à l’exception de l’équipement spécial tel que défini au point 1.3. La transmission de direction peut être mécanique, hydraulique, pneumatique, électronique ou combinée; 1.3. par «équipement spécial», on entend la partie de l’équipement de direction par laquelle l’énergie auxiliaire ou indépendante est produite. L’énergie auxiliaire ou indépendante peut être produite par un système mécanique, hydraulique, pneumatique, électrique ou combiné (par exemple par une pompe à huile, une pompe à air, une batterie, etc.); 1.4. par «équipement de direction assistée», on entend l’équipement dans lequel l’énergie nécessaire au braquage des roues directrices est fournie à la fois par la force musculaire du conducteur et par l’équipement spécial; ceci inclut l’équipement de direction dans lequel l’énergie de braquage est normalement fournie exclusivement par l’équipement spécial, mais qui, en cas de défaillance de ce dernier, permet d’utiliser la force musculaire du conducteur pour diriger le tracteur; 1.5. par «équipement de servodirection», on entend l’équipement dans lequel l’énergie nécessaire au braquage des roues directrices est fournie exclusivement par l’équipement spécial; 1.6. par «direction différentielle», on entend une méthode de direction des roues ou des chenilles dans laquelle l’orientation du tracteur s’effectue en créant une vitesse de rotation différente entre les roues ou trains à chenilles gauches et droits; 1.7. par «roues directrices», on entend: a) les roues dont l’alignement peut être modifié, directement ou indirectement, par rapport à celui du tracteur afin d’obtenir un changement dans la direction de marche du tracteur; b) l’ensemble des roues de tracteurs articulés; c) des roues se trouvant sur le même essieu, dont on peut faire varier la vitesse afin d’obtenir un changement dans la direction de marche du tracteur. PRESCRIPTIONS RELATIVES À LA CONSTRUCTION, AU MONTAGE ET À L’INSPECTION 2. Prescriptions générales 2.1. L’équipement de direction doit permettre une conduite facile et sûre du tracteur et satisfaire aux prescriptions détaillées énoncées au point 3. 2.2. Le guidage des tracteurs de catégorie C doit être conforme aux prescriptions énoncées au point 3.9 de l’annexe XXXIII. 2.3. Les prescriptions mentionnées au point 2.2 ne sont pas applicables aux tracteurs de catégorie C à chenilles en acier qui sont équipés d’une direction différentielle. La différence de vitesse de rotation visée au point 1.6 est obtenue soit par combinaison de composants mécaniques tels que des freins et un différentiel, soit par des voies de transmission distinctes à gauche et à droite, comme par exemple des transmissions hydrostatiques séparées. Si le système de direction est combiné avec le système de freinage, les prescriptions énoncées sur la base de l’article 17, paragraphe 2, point b), et paragraphe 5, du règlement (UE) no 167/2013 s’appliquent. 3. Prescriptions détaillées 3.1. Commande de direction 3.1.1. La commande de direction doit être aisée à manier et facile à saisir pour les différentes morphologies d’opérateurs adultes prévisibles en termes de variations de taille et de force. Elle doit être conçue de manière à permettre un braquage progressif. Le sens du mouvement de la commande doit correspondre au changement désiré dans la direction du tracteur. 3.1.2. L’effort à la commande nécessaire pour décrire, lors du braquage, un cercle de 12 mètres de rayon, en partant de la position de marche en ligne droite, ne doit pas dépasser 25 daN. Pour les équipements de direction assistée non intégrés à d’autres équipements, en cas de défaillance de l’énergie auxiliaire, l’effort à la commande ne doit pas dépasser 60 daN. 3.1.3. Pour le contrôle de la prescription figurant au point 3.1.2, on fait décrire, sur route sèche, plane et de bonne adhérence, une spirale au tracteur à la vitesse de 10 kilomètres par heure, en partant d’une ligne droite. Jusqu’au moment où la commande passe par la position correspondant à l’inscription du tracteur dans un cercle de 12 mètres de rayon, on note l’effort à la commande. La durée de la manœuvre (temps s’écoulant entre le moment où la commande commence à être actionnée et celui où elle atteint la position de mesure) ne doit pas dépasser 5 secondes dans les cas normaux et 8 secondes en cas de défaillance de l’équipement spécial. Il doit être effectué un braquage à droite et un braquage à gauche. Lors de l’essai, le tracteur doit être chargé à sa masse maximale techniquement admissible, la répartition de cette masse entre les essieux et la pression des pneumatiques correspondant aux indications fournies par le constructeur. La pression des chenilles, en particulier, ne doit pas dépasser la valeur indiquée au point 3.3 de l’annexe XXXIII. 3.2. Transmission de direction 3.2.1. L’équipement de direction ne doit comporter ni transmission électrique, ni transmission purement pneumatique. 3.2.2. La transmission de direction doit être conçue de manière à répondre aux sollicitations se produisant lors du fonctionnement. Elle doit être d’accès facile pour l’entretien et l’inspection. 3.2.3. Lorsqu’il ne s’agit pas d’une transmission de direction purement hydraulique, la conduite du tracteur doit pouvoir être assurée même en cas de défaillance des organes de transmission hydrauliques ou pneumatiques. 3.2.4. Une transmission de direction à fonctionnement purement hydraulique et l’équipement spécial doivent remplir les conditions suivantes: 3.2.4.1. un ou plusieurs dispositifs de limitation de pression doivent protéger l’ensemble ou une partie du circuit contre toute surpression; 3.2.4.2. les dispositifs de limitation de pression doivent être tarés de manière à ne pas dépasser la pression T égale à la pression maximale de fonctionnement indiquée par le constructeur; 3.2.4.3. les caractéristiques et dimensions des canalisations doivent être telles que ces canalisations résistent à quatre fois la pression T (pression de tarage des dispositifs de limitation de pression) et les canalisations doivent être disposées à des endroits protégés de sorte que les risques de rupture par choc ou par accrochage soient réduits au minimum et que les risques de rupture par frottement puissent être considérés comme négligeables. 3.3. Roues directrices 3.3.1. Toutes les roues peuvent être des roues directrices. 3.4. Équipement spécial 3.4.1. L’équipement spécial, utilisé dans les différents types d’équipement de direction, est acceptable dans les circonstances suivantes: 3.4.1.1. Si le tracteur est muni d’un équipement de direction assistée, sa conduite doit pouvoir être assurée même en cas de défaillance de l’équipement spécial. Lorsque l’équipement de direction assistée ne dispose pas de sa propre source d’énergie, il doit comporter un réservoir d’énergie. Ce réservoir peut être remplacé par un dispositif autonome assurant l’alimentation en énergie de l’équipement de direction prioritairement par rapport aux autres systèmes qui sont raccordés à la source d’énergie commune. Sans préjudice des prescriptions énoncées sur la base de l’article 17, paragraphe 2, point b), et de l’article 17, paragraphe 5, du règlement (UE) no 167/2013 et de l’annexe I, no 3, du règlement (UE) no 167/2013, s’il existe une connexion hydraulique entre l’équipement de direction hydraulique et l’équipement de freinage hydraulique et si les deux sont alimentés par la même source d’énergie, l’effort pour actionner l’équipement de direction ne doit pas dépasser 40 daN en cas de défaillance d’un des deux systèmes. Si l’énergie utilisée est celle de l’air comprimé, le réservoir d’air comprimé doit être protégé par une valve de barrage sans retour. Si l’énergie est uniquement fournie par l’équipement spécial, l’équipement de direction assistée doit être muni d’un signal optique ou acoustique qui se déclenche lorsque, en cas de défaillance de l’équipement spécial, l’effort pour actionner la commande de direction dépasse 25 daN. 3.4.1.2. Si le tracteur est muni d’un équipement de servodirection et pour autant que ce dernier ait une transmission purement hydraulique, il doit être possible, en cas de panne du dispositif spécial ou du moteur, d’effectuer, à l’aide d’un dispositif spécial additionnel, les deux manœuvres décrites au point 3.1.3. Le dispositif spécial additionnel peut être un réservoir d’air comprimé ou de gaz comprimé. Une pompe à huile ou un compresseur peuvent être utilisés comme dispositif spécial additionnel, si la mise en marche de ce dispositif est liée à la rotation des roues du tracteur et s’il n’est pas possible de le débrayer. En cas de défaillance du dispositif spécial, un signal optique ou acoustique doit indiquer cette défaillance. 3.4.1.2.1. Si le dispositif spécial est pneumatique, il doit être équipé d’un réservoir d’air comprimé protégé par une valve de barrage sans retour. La capacité de ce réservoir d’air comprimé doit être calculée de sorte que sept braquages complets au moins (de butée à butée) soient possibles, avant que la pression du réservoir ne tombe à la moitié de sa pression de fonctionnement; l’essai doit être effectué avec les roues directrices ne reposant pas sur le sol. 4. Les constructeurs peuvent appliquer, au choix, les prescriptions énoncées dans la présente annexe ou celles énoncées dans l’annexe IV.

ANNEXE VI Prescriptions relatives aux tachymètres 1. Définitions Aux fins de la présente annexe: 1.1 par «pression normale de marche», on entend la pression de gonflage à froid spécifiée par le constructeur du véhicule, augmentée de 0,2 bar; 1.2 par «tachymètre», on entend la partie de l’appareil indicateur de vitesse destinée à indiquer au conducteur la vitesse instantanée de son véhicule. 2. Prescriptions 2.1. Tous les tracteurs dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 30 km/h doivent être équipés d’un tachymètre conforme aux prescriptions énoncées dans la présente annexe. 2.1.1. Les tracteurs de catégories T4.1 et C4.1 dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 30 km/h doivent être équipés d’un tachymètre conforme aux prescriptions énoncées dans la présente annexe. 2.1.2. Le cadran du tachymètre doit être situé dans le champ de vision direct du conducteur et doit être clairement lisible de jour comme de nuit. La plage de vitesses indiquée doit être suffisamment grande pour inclure la vitesse maximale indiquée par le constructeur pour le type de véhicule. 2.2. Si le tachymètre comporte une échelle et non une indication digitale, la graduation doit être clairement lisible. 2.2.1. Les graduations de l’échelle doivent être de 1, 2, 5 ou 10 km/h. Les valeurs de la vitesse doivent être indiquées sur le cadran de la manière suivante: 2.2.1.1. lorsque la valeur la plus élevée figurant sur le cadran ne dépasse pas 40 km/h, les valeurs de la vitesse doivent être indiquées sur le cadran à des intervalles ne dépassant pas 10 km/h et des graduations ne dépassant pas 5 km/h; 2.2.1.2. lorsque la valeur la plus élevée figurant sur le cadran dépasse 40 km/h, les valeurs de la vitesse doivent être indiquées sur le cadran à des intervalles ne dépassant pas 20 km/h et des graduations ne dépassant pas 5 km/h. 2.2.2. Les États membres dans lesquels la vitesse des véhicules se mesure, au moment de l’entrée en vigueur du présent règlement, en miles par heure sont autorisés à exiger que les appareils indicateurs de vitesse montés sur les véhicules mis en vente dans leur pays soient gradués à la fois en kilomètres-heure et en miles par heure, conformément à la directive 2009/3/CE du Parlement européen et du Conseil (1). Au cas où un tachymètre est destiné à être mis en vente dans un État membre utilisant les unités de mesure du système impérial, le tachymètre doit également être gradué en mph (miles par heure); les graduations de l’échelle doivent être de 1, 2, 5 ou 10 mph. Les valeurs de la vitesse doivent être indiquées sur le cadran à des intervalles ne dépassant pas 20 mph. 2.2.3. Il n’est pas nécessaire que les intervalles de valeurs de vitesse indiquées soient réguliers. 2.3. La précision du tachymètre est contrôlée conformément à la procédure ci-après: 2.3.1. le véhicule est équipé d’un des types de pneumatiques ou de chenilles de monte normale; l’essai doit être répété pour chacun des types de tachymètre prévus par le constructeur; 2.3.2. la charge sur l’essieu entraînant l’appareil indicateur de vitesse doit correspondre à la partie de la masse en ordre de marche supportée par cet essieu; 2.3.3. la température de référence à l’emplacement du tachymètre doit être de 23 ± 5 °C; 2.3.4. lors de chaque essai, la pression des pneumatiques doit être la pression normale de marche; 2.3.5. le véhicule est essayé aux trois vitesses suivantes: 20, 30 et 40 km/h, ou à 80 % de la vitesse maximale spécifiée par le constructeur, dans le cas des tracteurs rapides; 2.3.6. l’appareillage de contrôle utilisé pour la mesure de la vitesse réelle du véhicule doit avoir une précision de ± 1,0 %; 2.3.6.1. si les essais s’effectuent sur une piste, le revêtement de celle-ci doit être plan et sec, et avoir une adhérence suffisante. 2.4. La vitesse indiquée ne doit jamais être inférieure à la vitesse réelle. Aux vitesses d’essai spécifiées au point 2.3.5 ci-dessus et entre ces valeurs, la relation entre la vitesse indiquée sur le cadran du tachymètre (V 1 ) et la vitesse réelle (V 2 ) doit être la suivante: . (1) Directive 2009/3/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 modifiant la directive 80/181/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux unités de mesure (JO L 114 du 7.5.2009, p. 10).

ANNEXE VII Prescriptions relatives au champ de vision et aux essuie-glaces Les véhicules des catégories T et C doivent satisfaire aux prescriptions contenues dans les normes suivantes: 1. la norme ISO 5721-1:2013 concernant le champ de visibilité vers l’avant et les essuie-glaces de pare-brise; 2. la partie concernant le champ de visibilité latéral du tracteur, dans la norme ISO 5721-2:2014 concernant le champ de visibilité latéral et vers l’arrière des tracteurs agricoles.

ANNEXE VIII Prescriptions relatives au vitrage 1. Définitions Aux fins de la présente annexe: 1.1. par «point de référence des yeux du conducteur», on entend la position fixée par convention des yeux du conducteur du tracteur imaginairement réunis en un point. Ce point de référence se situe dans le plan parallèle au plan médian longitudinal du tracteur qui passe par le milieu du siège, à 700 mm à la verticale au-dessus de la ligne d’intersection de ce plan avec la surface du siège et à 270 mm, en direction de l’appui du bassin, du plan vertical tangent au bord avant de la surface du siège et perpendiculaire au plan médian longitudinal du tracteur (figure 1). Le point de référence ainsi déterminé vaut pour le siège à vide, dans la position de réglage moyenne indiquée par le constructeur du tracteur; 1.2. par «vitrages de sécurité situés dans le champ de vision du conducteur vers l’arrière», on entend tous les vitrages situés en arrière d’un plan passant par le point de référence des yeux du conducteur et perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule et à travers lesquels le conducteur voit la route lorsqu’il conduit et manœuvre le véhicule. 2. Prescriptions 2.1. Les vitrages des véhicules de catégorie T doivent satisfaire aux prescriptions du règlement no 43 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I du présent règlement, à l’exception de l’annexe 21 dudit règlement de la CEE-ONU. 2.2. Les vitrages des véhicules de catégorie C doivent satisfaire aux mêmes prescriptions que celles applicables aux véhicules de catégorie T correspondants. 2.3. L’installation de vitrages de sécurité sur les véhicules de catégories T et C dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 60 km/h doit satisfaire aux prescriptions applicables aux véhicules de catégorie N figurant dans l’annexe 21 du règlement no 43 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I. 2.4. Installation de vitrages de sécurité sur les véhicules de catégories T et C dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 60 km/h. 2.4.1. Les vitrages de sécurité doivent être installés de manière à assurer un niveau élevé de sécurité pour les occupants et, en particulier, offrir au conducteur, dans toutes les conditions d’utilisation, un degré élevé de visibilité non seulement vers l’avant mais également vers l’arrière et latéralement. 2.4.2. Les vitrages de sécurité doivent être installés de façon telle qu’en dépit des sollicitations auxquelles le véhicule est soumis dans les conditions normales de circulation, ils restent en place et continuent à assurer la vision et la sécurité des occupants du véhicule. 2.4.3. Les vitrages de sécurité doivent porter la marque de réception par type de composant appropriée, telle qu’elle est mentionnée au paragraphe 5.4 du règlement no 43 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I, suivie, si nécessaire, de l’un des symboles supplémentaires prévus au paragraphe 5.5 du règlement no 43 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I. 2.4.4. Vitrages de sécurité pour pare-brise 2.4.4.1. Le coefficient de transmission régulière de la lumière ne doit pas être inférieur à 70 %. 2.4.4.2. Le pare-brise doit être correctement monté par rapport au point de référence des yeux du conducteur. 2.4.4.3. Les véhicules des catégories T et C dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 40 km/h doivent être pourvus de l’un des types de vitrage de sécurité spécifiés dans l’annexe 4, l’annexe 5, l’annexe 6, l’annexe 8 ou l’annexe 10 du règlement no 43 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I. 2.4.4.4. Les véhicules des catégories T et C dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 40 km/h doivent être pourvus de l’un des types de vitrage de sécurité visés au point 2.4.4.3, à l’exception de ceux visés à l’annexe 5 du règlement no 43 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I. 2.4.5. Vitrages de sécurité autres que ceux des pare-brise 2.4.5.1. Le vitrage de sécurité doit avoir un coefficient de transmission régulière de la lumière d’au moins 70 %. 2.4.5.2. Les vitrages de sécurité en plastique situés dans le champ de vision vers l’arrière du conducteur doivent porter un symbole A/L ou B/L, comme indiqué aux paragraphes 5.5.5 et 5.5.7 du règlement no 43 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I, en plus de la marque de réception par type de composant spécifiée au point 2.4.3. 2.4.5.3. Les vitrages de sécurité autres que ceux concernés par la vision du conducteur vers l’arrière ou la vision du conducteur sur les côtés doivent porter le symbole V spécifié au paragraphe 5.5.2 du règlement no 43 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I, en plus de la marque de réception par type de composant spécifiée au point 2.4.3, si la transmission de la lumière est inférieure à 70 %. 2.4.5.4. Les vitrages de sécurité en plastique autres que ceux concernés par la vision du conducteur vers l’avant et l’arrière doivent porter l’un des symboles spécifiés aux paragraphes 5.5.5, 5.5.6 et 5.5.7 du règlement no 43 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I, en plus de la marque de réception par type de composant spécifiée au point 2.4.3. 2.4.5.5. Dans le cas des vitrages de sécurité en plastique, les dispositions relatives à la résistance à l’abrasion, visées au point 2.4.5.2, ne s’appliquent pas aux toits vitrés et aux vitrages situés sur le toit d’un véhicule. Aucun essai d’abrasion ni symbole n’est requis. Figure 1 Point de référence des yeux du conducteur

ANNEXE IX Prescriptions relatives aux rétroviseurs 1. Prescriptions en matière d’équipement Tous les tracteurs doivent être équipés de deux rétroviseurs extérieurs et, facultativement, d’un rétroviseur intérieur. 2. Généralités 2.1. Les rétroviseurs intérieurs sont regroupés dans la classe I. Les rétroviseurs extérieurs sont regroupés dans la classe II. Les tracteurs doivent être équipés de deux rétroviseurs de classe II et, facultativement, d’un rétroviseur de classe I, portant la marque d’homologation de type du règlement no 46 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I, conformément à l’article 34 du règlement (UE) no 167/2013 et à l’annexe XX du présent règlement. 2.2. Tout rétroviseur doit être fixé de telle sorte qu’il reste en position stable dans les conditions normales de conduite du tracteur. 2.3. Les véhicules équipés d’un siège à enfourcher et d’un guidon doivent satisfaire aux prescriptions du règlement no 81 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I, au lieu des prescriptions énoncées aux points 2.1 et 2.2 et aux points 3 à 6. 2.4. Les miroirs et rétroviseurs supplémentaires conçus pour la surveillance des outils pendant le travail dans les champs ne sont pas nécessairement homologables mais doivent être situés conformément aux prescriptions de montage contenues aux points 3.1 à 3.5. 3. Position 3.1. Le rétroviseur extérieur de classe II doit être placé de manière à permettre au conducteur, assis sur son siège dans sa position normale de conduite, de surveiller la portion de route définie au point 5. 3.2. Le rétroviseur extérieur doit être visible à travers la partie du pare-brise balayée par l’essuie-glace ou à travers les vitres latérales, lorsque le tracteur en est pourvu. 3.3. Le dépassement du rétroviseur extérieur par rapport au gabarit extérieur du tracteur isolé ou de l’ensemble tracteur-remorque ne doit pas être supérieur à celui nécessaire pour respecter le champ de vision prescrit au point 5. 3.4. Lorsque le bord inférieur d’un rétroviseur extérieur est situé à moins de 2 m du sol, le tracteur étant en charge, ce rétroviseur ne doit pas faire une saillie de plus de 0,20 m par rapport à la largeur hors tout du tracteur ou de l’ensemble tracteur-remorque, mesurée sous les rétroviseurs. 3.5. Sous les conditions figurant aux points 3.3 et 3.4, les largeurs maximales autorisées des tracteurs peuvent être dépassées par les rétroviseurs. 4. Réglage 4.1. Le rétroviseur intérieur doit être réglable par le conducteur dans sa position de conduite. 4.2. Le rétroviseur extérieur doit être réglable par le conducteur sans quitter le poste de conduite. Le verrouillage en position peut toutefois être effectué de l’extérieur. 4.3. Ne sont pas soumis aux prescriptions du point 4.2 les rétroviseurs extérieurs qui, après avoir été rabattus sous l’effet d’une poussée, retournent automatiquement dans la position initiale, ou peuvent être remis en position sans outils. 5. Champs de vision pour les rétroviseurs de classe II 5.1. Le champ de vision du rétroviseur extérieur gauche ou droit doit être tel que le conducteur puisse voir vers l’arrière au moins la portion de route plane, jusqu’à l’horizon, située à gauche ou à droite du plan parallèle au plan vertical longitudinal médian tangent à l’extrémité gauche ou droite de la largeur hors tout du tracteur ou de l’ensemble tracteur-remorque. 5.2. Les constructeurs peuvent, au choix, appliquer les prescriptions du point 5.1 ou celles de la norme ISO 5721-2:2014.

ANNEXE X Prescriptions relatives aux systèmes d’information du conducteur 1. Prescriptions 1.1. Par «terminaux virtuels», on entend les systèmes d’information électroniques embarqués munis d’écrans d’affichage qui fournissent à l’opérateur des informations visuelles sur les performances du véhicule et de ses systèmes et qui permettent à l’opérateur de surveiller et de contrôler diverses fonctions via un écran tactile ou un clavier. 1.2. Les commandes de l’opérateur associées à des terminaux virtuels doivent être conformes à la norme ISO 15077:2008 (annexe B). 1.3. Les systèmes d’information du constructeur doivent être conçus de manière à minimiser la distraction du conducteur tout en lui communiquant les informations nécessaires.

ANNEXE XI Prescriptions relatives aux dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse et à leurs sources lumineuses 1. Les dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse, lorsqu’ils sont montés sur des véhicules des catégories T et C, doivent satisfaire aux prescriptions correspondantes applicables à ces véhicules énoncées dans les règlements de la CEE-ONU mentionnés dans l’annexe I. 2. Les lampes à incandescence, à décharge ou à DEL pour dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse montés sur des véhicules de catégorie R doivent satisfaire aux prescriptions correspondantes énoncées, respectivement, dans les règlements nos 37, 99 et 128 de la CEE-ONU, mentionnés dans l’annexe I. 3. Les dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse, lorsqu’ils sont montés sur des véhicules des catégories R et S, doivent satisfaire aux prescriptions correspondantes applicables aux véhicules de la catégorie O énoncées dans les règlements de la CEE-ONU mentionnés dans l’annexe I.

ANNEXE XII Prescriptions relatives aux installations d’éclairage 1. Définitions Aux fins de la présente annexe: 1.1. par «plan transversal», on entend un plan vertical perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule; 1.2. par «feux indépendants», on entend des feux ayant des lentilles distinctes, des sources lumineuses distinctes et des boîtiers distincts; 1.3. par «feux groupés», on entend des feux ayant des lentilles distinctes et des sources lumineuses distinctes, mais un même boîtier; 1.4. par «feux combinés», on entend des feux ayant des lentilles distinctes mais une même source lumineuse et un même boîtier; 1.5. par «feux mutuellement incorporés», on entend des feux ayant des sources lumineuses distinctes (ou une source lumineuse unique fonctionnant dans des conditions différentes), des lentilles totalement ou partiellement communes et un même boîtier; 1.6. par «feux à position variable», on entend des feux montés sur le véhicule, qui peuvent se déplacer par rapport à ce dernier, sans pouvoir être détachés; 1.7. par «feu de route», on entend le feu servant à éclairer la route sur une grande distance en avant du véhicule; 1.8. par «feu de croisement», on entend le feu servant à éclairer la route en avant du véhicule sans éblouir ni gêner indûment les conducteurs venant en sens inverse et les autres usagers de la route; 1.9. par «feux occultables», on entend des projecteurs pouvant être dissimulés partiellement ou totalement lorsqu’ils ne sont pas utilisés. Ce résultat peut être obtenu soit par emploi d’un couvercle mobile, soit par déplacement du feu, soit par tout autre moyen adéquat; on appelle plus particulièrement «feu escamotable» un feu occultable dont le déplacement lui permet de rentrer dans la carrosserie; 1.10. par «feu-brouillard avant», on entend le feu servant à améliorer l’éclairage de la route en cas de brouillard, de chute de neige, d’orage ou de nuage de poussière; 1.11. par «feu de marche arrière», on entend le feu servant à éclairer la route à l’arrière du véhicule et à avertir les autres usagers de la route que le véhicule fait marche arrière ou est sur le point de faire marche arrière; 1.12. par «feu indicateur de direction», on entend le feu servant à indiquer aux autres usagers de la route que le conducteur a l’intention de changer de direction vers la droite ou vers la gauche; 1.13. par «signal de détresse», on entend le dispositif permettant le fonctionnement simultané de tous les feux indicateurs de direction d’un véhicule pour signaler le danger particulier que constitue momentanément le véhicule pour les autres usagers de la route; 1.14. par «feu-stop», on entend le feu servant à indiquer aux autres usagers de la route qui se trouvent derrière le véhicule que le mouvement longitudinal du véhicule est intentionnellement freiné; 1.15. par «dispositif d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière», on entend le dispositif servant à éclairer l’emplacement destiné à la plaque d’immatriculation; il peut être constitué de plusieurs éléments optiques; 1.16. par «feu de position avant», on entend le feu servant à indiquer la présence et la largeur du véhicule vu de l’avant; 1.17. par «feu de position arrière», on entend le feu servant à indiquer la présent et la largeur du véhicule vu de l’arrière; 1.18. par «feu-brouillard arrière», on entend le feu servant à améliorer la visibilité du véhicule par l’arrière en cas de brouillard dense; 1.19. par «feu de stationnement», on entend le feu servant à signaler la présence d’un véhicule en stationnement dans une agglomération. Il remplace, dans ce cas, les feux de position avant et arrière; 1.20. par «feu de gabarit», on entend le feu installé au bord extérieur extrême, aussi près que possible du point le plus haut du véhicule, et destiné à bien signaler la largeur hors tout de ce dernier. Ce signal est destiné à compléter, sur certains véhicules, les feux de position avant et arrière en attirant particulièrement l’attention sur l’encombrement du véhicule; 1.21. par «projecteur de travail», on entend un dispositif destiné à éclairer un lieu de travail ou une opération; 1.22. par «catadioptre», on entend un dispositif servant à indiquer la présence d’un véhicule par réflexion de la lumière émanant d’une source lumineuse indépendante de ce véhicule, l’observateur étant placé à proximité de ladite source lumineuse. Au sens de la présente annexe, ne sont pas considérés comme catadioptres: — les plaques d’immatriculation réflectorisées, — les autres plaques et signaux réflectorisés qui sont imposés par les prescriptions d’une partie contractante pour certaines catégories de véhicules ou certaines conditions d’utilisation; 1.23. par «feu de position latéral», on entend un feu servant à indiquer la présence du véhicule vu de côté; 1.24. par «feu de circulation diurne», on entend un feu tourné vers l’avant servant à rendre le véhicule plus visible en conduite de jour; 1.25. par «feu d’angle», on entend un feu servant à compléter l’éclairage de la partie de la route située en avant du véhicule, du côté vers lequel celui-ci va tourner; 1.26. par «feu de courtoisie extérieur», on entend un feu servant à fournir un éclairage supplémentaire pour aider le conducteur et les passagers à monter dans le véhicule ou à en descendre, ou encore à faciliter les opérations de chargement; 1.27. par «feu de manœuvre», on entend un feu fournissant un éclairage supplémentaire sur le côté du véhicule pour faciliter les manœuvres à vitesse réduite; 1.28. par «système d’éclairage avant adaptatif», on entend un dispositif d’éclairage homologué conformément au règlement no 123 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I, qui émet des faisceaux possédant des caractéristiques différentes pour une adaptation automatique à des conditions variables d’utilisation du faisceau de croisement et, le cas échéant, du faisceau de route; 1.29. par «plage éclairante», on entend la projection orthogonale de la pleine ouverture du réflecteur, dans le cas d’un feu de route avec réflecteur, d’un feu de croisement avec réflecteur, d’un feu-brouillard avant avec réflecteur, ou encore, dans le cas de projecteurs à réflecteur ellipsoïdal, de la lentille de projection, sur un plan transversal. Si la surface de sortie de la lumière du feu ne recouvre qu’une partie de la pleine ouverture du réflecteur, on ne considère que la projection de cette partie. Dans le cas d’un feu de croisement, la plage éclairante est limitée par la trace apparente de la coupure sur la lentille. Si le réflecteur et la lentille sont réglables l’un par rapport à l’autre, la position de réglage moyenne est retenue; 1.30. par «plage éclairante», on entend la projection orthogonale du feu sur un plan perpendiculaire à son axe de référence et en contact avec la surface extérieure de sortie de la lumière du feu, cette projection étant délimitée par les bords d’écrans situés dans ce plan et ne laissant subsister individuellement que 98 % de l’intensité totale de la lumière dans la direction de l’axe de référence, dans le cas de feux de position arrière, de feux de stationnement et de feux de route, de feux de croisement ou de feux-brouillard avant qui sont sans réflecteur. Dans le cas d’un dispositif de signalisation lumineuse dont la plage éclairante entoure, soit en totalité, soit en partie, la plage éclairante d’une autre fonction ou entoure une plage non éclairante, on peut considérer que la plage éclairante se limite à la surface de sortie de la lumière; 1.31. par «plage éclairante» d’un catadioptre ou d’un bandeau de signalisation, on entend la projection orthogonale d’un catadioptre dans un plan perpendiculaire à son axe de référence, délimitée par des plans parallèles à cet axe et contigus aux parties déclarées les plus extérieures de l’optique catadioptrique, telle qu’indiquée par le fabricant lors de la procédure de réception du composant. Pour déterminer les bords inférieur, supérieur et latéraux du dispositif, on considère seulement des plans horizontaux et verticaux; 1.32. par «surface extérieure de sortie de la lumière», on entend la partie de la surface extérieure de la lentille transparente qui enferme le dispositif d’éclairage ou de signalisation lumineuse et permet à celui-ci d’émettre de la lumière; 1.33. par «surface apparente» pour une direction d’observation déterminée, on entend la projection orthogonale, soit de la limite de la plage éclairante projetée sur la surface extérieure de la lentille, soit de la surface de sortie de la lumière, dans un plan perpendiculaire à la direction d’observation et tangent à la limite extérieure de la lentille; 1.34. par «axe de référence», on entend l’axe caractéristique du signal lumineux, déterminé par le fabricant du feu pour servir de direction repère (H = 0°, V = 0°) pour les mesures photométriques et lors de l’installation du feu sur le véhicule; 1.35. par «centre de référence», on entend l’intersection de l’axe de référence avec la surface extérieure de sortie de la lumière, telle que définie par le fabricant du feu; 1.36. par «angles de visibilité géométrique», on entend les angles qui déterminent la zone de l’angle solide minimal dans laquelle la surface apparente du feu doit être visible. Ladite zone de l’angle solide est déterminée par les segments d’une sphère dont le centre coïncide avec le centre de référence du feu et dont l’équateur est parallèle au sol. On détermine ces segments à partir de l’axe de référence. Les angles horizontaux β correspondent à la longitude et les angles verticaux α à la latitude; 1.37. par «bord extérieur extrême», de chaque côté du véhicule, on entend le plan parallèle au plan longitudinal médian du véhicule coïncidant avec le bord latéral extérieur de ce dernier, compte non tenu de la ou des saillies: 1) des pneumatiques au voisinage de leur point de contact avec le sol et des raccords des indicateurs de pression des pneumatiques et dispositifs/conduits de gonflage/dégonflage des pneumatiques; 2) des dispositifs antipatinage qui seraient montés sur les roues; 3) des rétroviseurs; 4) des feux indicateurs de direction latéraux, des feux d’encombrement, des feux de position, des feux de stationnement et des catadioptres latéraux; 5) des scellés douaniers apposés sur le tracteur et des dispositifs de fixation et de protection de ces scellés; 1.38. par «largeur hors tout», on entend la distance entre les deux plans verticaux visés dans la définition du bord extérieur extrême ci-dessus; 1.39. par «feu unique», on entend: 1.39.1. un dispositif ou la partie d’un dispositif ne possédant qu’une fonction d’éclairage ou de signalisation lumineuse, une ou plusieurs sources lumineuses et une surface apparente dans la direction de l’axe de référence, qui peut être continue ou composée de deux parties distinctes ou plus; ou 1.39.2. tout assemblage de deux feux indépendants, identiques ou non, ayant la même fonction et réceptionnés en tant que feux «D», et installés de façon que: 1.39.2.1. la projection de leurs surfaces apparentes dans la direction de l’axe de référence occupe au moins 60 % du plus petit quadrilatère circonscrit à la projection de ces surfaces apparentes dans la direction de l’axe de référence; ou 1.39.2.2. la distance entre deux parties adjacentes/tangentes distinctes, lorsqu’elle est mesurée perpendiculairement à l’axe de référence, ne dépasse pas 15 mm; 1.39.3. tout assemblage de deux catadioptres indépendants, identiques ou non, qui ont été réceptionnés séparément et sont installés de façon que: 1.39.3.1. la projection de leurs surfaces apparentes dans la direction de l’axe de référence occupe au moins 60 % du plus petit quadrilatère circonscrit à la projection de ces surfaces apparentes dans la direction de l’axe de référence; ou 1.39.3.2. la distance entre deux parties adjacentes/tangentes distinctes, lorsqu’elle est mesurée perpendiculairement à l’axe de référence, ne dépasse pas 15 mm; 1.40. par «deux feux», on entend une seule surface apparente ayant la forme d’une bande, lorsque celle-ci est située symétriquement par rapport au plan longitudinal médian du véhicule et qu’elle s’étend au moins jusqu’à 0,40 m du bord extérieur extrême du véhicule, de chaque côté de celui-ci, en ayant une longueur minimale de 0,80 m; l’éclairage de cette surface devra être assuré par au moins deux sources de lumière situées le plus près possible de ses extrémités; la surface de sortie de la lumière peut être constituée par un ensemble d’éléments juxtaposés, pour autant que les projections des diverses surfaces individuelles de sortie de la lumière sur un plan transversal occupent au moins 60 % de la surface du plus petit rectangle circonscrit aux projections des surfaces individuelles de sortie de la lumière précitées; 1.41. par «distance entre deux feux» orientés dans la même direction, on entend la distance entre les projections orthogonales sur un plan perpendiculaire à la direction considérée des contours des deux plages éclairantes; 1.42. par «feu facultatif», on entend un feu dont la présence est laissée au choix du constructeur; 1.43. par «témoin de fonctionnement», on entend un signal lumineux ou sonore, ou tout autre signal équivalent, indiquant qu’un dispositif a été actionné et qu’il fonctionne correctement; 1.44. par «couleur de la lumière émise par un dispositif», on entend la couleur de la lumière émise, comme spécifié dans le règlement no 48 de la CEE-ONU mentionné dans l’annexe I; 1.45. par «marquage à grande visibilité», on entend un dispositif destiné à accroître la visibilité d’un véhicule vu de côté ou de l’arrière (ou, dans le cas d’une remorque, de l’avant également), grâce à la réflexion de la lumière émanant d’une source lumineuse non reliée à ce véhicule, l’observateur étant placé à proximité de ladite source; 1.46. par «témoin d’enclenchement», on entend un témoin signalant qu’un dispositif a été mis en action sans indiquer s’il fonctionne correctement ou non; 1.47. par «plaque d’identification arrière pour véhicules lents», on entend une plaque triangulaire aux sommets tronqués ayant un dessin caractéristique et recouverte de matériaux ou dispositifs rétroréfléchissants et fluorescents (classe 1) ou de matériaux ou dispositifs rétroréfléchissants seulement (classe 2) (voir notamment le règlement no 69 de la CEE-ONU mentionné dans l’annexe I); 1.48. par «paire», on entend un jeu de feux ayant la même fonction sur le côté droit et sur le côté gauche du véhicule; 1.49. par «plan H», on entend le plan horizontal passant par le centre de référence du feu; 1.50. par «fonction d’éclairage», on entend la lumière émise par un dispositif afin d’éclairer la route et les objets dans le sens du déplacement du véhicule; 1.51. par «fonction de signalisation lumineuse», on entend la lumière émise ou réfléchie par un dispositif afin de donner aux autres usagers de la route une information visuelle sur la présence, l’identification et/ou le changement de direction du véhicule; 1.52. par «source lumineuse», on entend un ou plusieurs éléments émettant un rayonnement optique visible, qui peuvent être constitués d’une ou plusieurs enveloppes transparentes et d’un culot pour le montage mécanique et le raccordement électrique. Une source lumineuse peut également être constituée par l’extrémité d’un guide de lumière faisant partie d’un système d’éclairage ou de signalisation lumineuse à fibres optiques non pourvu d’une lentille extérieure intégrée; 1.53. par «surface de sortie de la lumière» d’un dispositif d’éclairage, d’un dispositif de signalisation lumineuse ou d’un catadioptre, on entend la surface indiquée sur la figure de la demande de réception présentée par le fabricant du dispositif. 2. Procédure d’essai pour la réception UE par type La demande de réception UE par type doit être accompagnée des documents visés aux points 2.1 à 2.4, en triple exemplaire, ainsi que des informations suivantes: 2.1. une description du type de véhicule en ce qui concerne ses dimensions et sa forme extérieure et le nombre et le positionnement de ses dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse; le type de véhicule dûment identifié doit être spécifié; 2.2. une liste des dispositifs prévus par le constructeur pour former l’équipement d’éclairage et de signalisation lumineuse; la liste peut inclure, pour chaque fonction, plusieurs types de dispositifs; de plus, la liste peut comporter, pour chaque fonction, la mention supplémentaire «ou dispositifs équivalents»; 2.3. un schéma de l’ensemble de l’installation d’éclairage et de signalisation lumineuse et de la position des différents dispositifs sur le véhicule; 2.4. un ou des schémas de chaque feu, dispositif d’éclairage, ou feu de signalisation, à l’exclusion des catadioptres, montrant leur plage éclairante. La surface de sortie de la lumière d’un dispositif d’éclairage, d’un dispositif de signalisation lumineuse ou d’un catadioptre doit être indiquée comme suit: 2.4.1. dans le cas où la lentille extérieure est texturée, la surface de sortie de la lumière déclarée doit correspondre à tout ou partie de la surface extérieure de la lentille extérieure; 2.4.2 dans le cas où la lentille extérieure n’est pas texturée, on peut l’ignorer et la surface de sortie de la lumière doit être celle indiquée sur le dessin; 2.5. un véhicule à vide muni d’un équipement complet d’éclairage et de signalisation représentatif du type de véhicule à réceptionner doit être présenté au service technique responsable de l’exécution des essais de réception. 3. Réception Les modèles des documents visés aux points 2.1 à 2.4 qui doivent être soumis dans le cadre de la procédure de réception UE par type sont ceux visés à l’article 68, point a), du règlement (UE) no 167/2013. 4. Numéro de réception et inscriptions Tout véhicule réceptionné conformément aux prescriptions de la présente annexe doit se voir attribuer un numéro de réception et un marquage, selon le modèle visé à l’article 68, point h), du règlement (UE) no 167/2013. 5. Prescriptions générales 5.1. Les dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse doivent être montés de telle façon que, dans des conditions d’utilisation normales et en dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, ils gardent les caractéristiques visées aux points 5.2 à 5.21 et 6 et dans les appendices 1, 2 et 3 et que le véhicule reste conforme aux prescriptions énoncées aux points 5.2, 5.4, 5.5, 5.7, 5.9, 5.10.1, 5.11.1, 5.11.2, 5.11.3.2, 5.17.1.1, 5.18.3 et 6. En particulier, les feux ne doivent pas pouvoir être déréglés par inadvertance. 5.2. Les véhicules doivent être pourvus de la prise femelle fixe spécifiée dans la norme ISO 1724:2003 (Liaisons électriques entre véhicules avec équipement électrique 6 ou 12 V) (s’appliquant surtout aux voitures particulières et aux remorques ou caravanes légères) ou dans la norme ISO 1185:2003 (Liaisons électriques entre tracteurs et véhicules tractés avec équipement électrique 24 V) (s’appliquant aux véhicules utilitaires de transport international) ou des deux systèmes lorsqu’ils ont une liaison pour véhicules tractés ou engins portés. En outre, les véhicules peuvent être équipés du raccord supplémentaire à 7 broches conforme à la norme ISO 3732:2003 [Connecteurs pour liaisons électriques entre véhicules tracteurs et véhicules tractés — Connecteur à 7 contacts de type 12 S (supplémentaire) pour les véhicules à tension nominale de 12 V]. 5.3. Les feux de route, feux de croisement et feux-brouillard avant doivent être installés de façon qu’un réglage correct de leur orientation soit aisément faisable. 5.4. Pour tous les dispositifs de signalisation lumineuse, l’axe de référence du feu installé sur le véhicule doit être parallèle au plan d’appui du véhicule sur la route; en outre, cet axe sera perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule dans le cas des catadioptres latéraux, et parallèle à ce plan dans le cas de tous les autres dispositifs de signalisation. Dans chaque direction, une tolérance de ± 3° est admise. De plus, les instructions de montage éventuellement données par le constructeur doivent être appliquées. 5.5. À défaut de prescriptions particulières, la hauteur et l’orientation des feux doivent être vérifiées alors que le véhicule est à vide et placé sur une surface plane et horizontale. 5.6. Sauf indications particulières, les feux d’une même paire doivent: 5.6.1. être montés symétriquement par rapport au plan longitudinal médian; 5.6.2. être symétriques l’un de l’autre par rapport au plan longitudinal médian; 5.6.3. satisfaire aux mêmes prescriptions colorimétriques; et 5.6.4. avoir des caractéristiques photométriques sensiblement identiques. 5.7. Sur les véhicules dont la forme extérieure est asymétrique, les conditions des points 5.6.1 et 5.6.2. devront être respectées dans la mesure du possible. On considère qu’il en est ainsi si la distance des deux feux au plan longitudinal médian et au plan d’appui au sol est la même. 5.8. Feux groupés, combinés ou mutuellement incorporés 5.8.1. Des feux peuvent être groupés, combinés ou mutuellement incorporés, à condition que toutes les prescriptions concernant la couleur, l’emplacement, l’orientation, la visibilité géométrique, les branchements électriques et toutes autres prescriptions qui leur seraient applicables soient satisfaites. 5.8.1.1. Les prescriptions photométriques et colorimétriques applicables à un feu doivent être remplies lorsque toutes les autres fonctions avec lesquelles ce feu est groupé, combiné ou mutuellement incorporé sont éteintes. Toutefois, lorsqu’un feu de position avant ou arrière est mutuellement incorporé avec une ou plusieurs autres fonctions, qui peuvent être activées en même temps que ce feu, les prescriptions concernant la couleur de chacune de ces autres fonctions doivent être remplies lorsque la ou les fonctions mutuellement incorporées et les feux de position avant ou arrière sont allumés. 5.8.1.2. Les feux-stop et les feux indicateurs de direction mutuellement incorporés ne sont pas autorisés. 5.8.1.3. Lorsque des feux-stop et des feux indicateurs de direction sont groupés, les prescriptions suivantes doivent être respectées: 5.8.1.3.1. aucune ligne droite horizontale ou verticale traversant les projections des surfaces apparentes de ces feux sur un plan perpendiculaire à l’axe de référence ne doit couper plus de deux limites séparant des surfaces adjacentes de couleur différente; 5.8.1.3.2. les surfaces apparentes de ces feux dans la direction de l’axe de référence, estimées sur la base des zones limitées par le contour de leurs surfaces de sortie de la lumière, ne se chevauchent pas. 5.8.2. Lorsque la surface apparente d’un feu simple est composée de deux parties distinctes ou plus, elle doit satisfaire aux prescriptions suivantes: 5.8.2.1. soit la superficie totale de la projection des parties distinctes sur un plan tangent à la surface extérieure de la lentille extérieure et perpendiculaire à l’axe de référence occupe au moins 60 % du plus petit quadrilatère circonscrivant ladite projection, soit la distance entre deux parties distinctes adjacentes/tangentes n’excède pas 15 mm mesurés perpendiculairement à l’axe de référence. Cette prescription ne s’applique pas à un catadioptre; 5.8.2.2. dans le cas de feux interdépendants, la distance entre les surfaces apparentes adjacentes dans la direction de l’axe de référence n’excède pas 75 mm, mesurée perpendiculairement à l’axe de référence. 5.9. La hauteur maximale au-dessus du sol est mesurée à partir du point le plus haut, et la hauteur minimale à partir du point le plus bas, de la surface apparente dans la direction de l’axe de référence. Lorsque les hauteurs maximale et minimale au-dessus du sol satisfont clairement aux prescriptions du règlement, il n’est pas nécessaire de délimiter avec précision les bords de toute surface. Les feux doivent être installés de telle façon que le véhicule respecte la législation applicable en ce qui concerne sa hauteur maximale. 5.9.1. Afin de réduire les angles de visibilité géométrique, la position d’un feu, en ce qui concerne la hauteur au-dessus du sol, doit être mesurée à partir du plan H. 5.9.2. Pour les feux de croisement, la hauteur minimale au-dessus du sol se mesure à partir du point le plus bas de la sortie effective du système optique (par exemple réflecteur, lentille, lentille de projection), indépendamment de son utilisation. 5.9.3. La position, dans le sens de la largeur, est déterminée à partir du bord de la surface apparente dans la direction de l’axe de référence le plus éloigné du plan longitudinal médian du véhicule par rapport à la largeur hors tout, et à partir des bords intérieurs de la surface apparente dans la direction de l’axe de référence par rapport à la distance entre les feux. Lorsque la position, dans le sens de la largeur, est manifestement conforme aux prescriptions du règlement, il n’est pas nécessaire de délimiter avec précision les bords de toute surface. 5.10. Sauf indications particulières, les caractéristiques photométriques (par exemple l’intensité, la couleur, la surface apparente, etc.) d’un feu ne doivent pas être modifiées intentionnellement lorsqu’il est allumé. 5.10.1. Les feux indicateurs de direction et les feux de détresse doivent être des feux clignotants. 5.10.2. Les caractéristiques photométriques de chaque feu peuvent varier selon la luminosité, du fait de l’allumage d’autres feux ou lorsque les feux servent à assurer une autre fonction d’éclairage, à condition que toute variation des caractéristiques photométriques soit conforme aux prescriptions techniques relatives au feu concerné. 5.11. Aucune lumière rouge pouvant prêter à confusion ne doit être émise par un feu dirigé vers l’avant, et aucune lumière blanche pouvant prêter à confusion, autre que celle provenant du feu de marche arrière, ne doit être émise par un feu dirigé vers l’arrière. Il n’est pas tenu compte des dispositifs d’éclairage installés à l’intérieur du véhicule. En cas de doute, la conformité est vérifiée comme suit: 5.11.1. pour la visibilité de la lumière rouge vers l’avant d’un véhicule, à l’exception du feu de position latéral rouge le plus en arrière: il faut qu’il n’y ait pas de visibilité directe de la surface apparente d’un feu rouge pour un observateur se déplaçant dans la zone 1, telle que spécifiée dans l’appendice 1; 5.11.2. pour la visibilité de la lumière blanche vers l’arrière du véhicule, à l’exception des marquages blancs à grande visibilité apposés sur le véhicule, il faut qu’il n’y ait pas de visibilité directe de la surface apparente d’un feu blanc pour un observateur se déplaçant dans la zone 2 d’un plan transversal situé à 25 m en arrière du véhicule (voir appendice 1); 5.11.3. dans leurs plans respectifs, les zones 1 et 2 explorées par l’œil de l’observateur sont limitées: 5.11.3.1. en hauteur, par deux plans horizontaux respectivement à 1 et à 2,20 m au-dessus du sol; 5.11.3.2. en largeur, par deux plans verticaux formant respectivement vers l’avant et vers l’arrière un angle de 15° vers l’extérieur par rapport au plan médian du véhicule et passant par le ou les points de contact de plans verticaux parallèles au plan longitudinal médian du véhicule et délimitant la largeur hors tout du véhicule; s’il y a plusieurs points de contact, le plus en avant correspond au plan avant, le plus en arrière correspond au plan arrière. 5.12. Les connexions électriques doivent être telles que les feux de position avant, les feux de position arrière, les feux de gabarit, lorsqu’ils existent, et le dispositif d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière ne puissent être allumés et éteints que simultanément. Cette disposition n’est pas applicable: 5.12.1. lorsque les feux de position avant et arrière, ainsi que les feux de position latéraux, s’ils sont combinés ou incorporés mutuellement avec les premiers, utilisés comme feux de stationnement, sont allumés; 5.12.2. aux feux de position avant quand leur fonction est remplie par d’autres feux conformément aux dispositions du point 5.13.1. 5.13. Les branchements électriques doivent être tels que les feux de route, les feux de croisement et les feux-brouillard avant ne puissent être allumés que si les feux mentionnés au point 5.12 le sont également. Cependant, cette condition ne s’applique pas pour les feux de route ou les feux de croisement lorsque leurs avertissements lumineux consistent en l’allumage intermittent à de courts intervalles des feux de croisement ou des feux de route ou en l’allumage alterné à de courts intervalles des feux de croisement et des feux de route. 5.13.1. Les feux de croisement et/ou les feux de route et/ou les feux-brouillard avant peuvent faire fonction de feux de position avant à condition que: 5.13.1.1. leurs branchements électriques soient tels qu’en cas de défaillance de l’un quelconque de ces dispositifs d’éclairage les feux de position avant se rallument automatiquement; 5.13.1.2. ledit feu ou ladite fonction de remplacement satisfasse, pour le feu de position considéré, aux prescriptions des points 6.8.1 à 6.8.6; et 5.13.1.3. la conformité aux prescriptions du point 5.13.1.2 ci-dessus soit dûment démontrée dans les rapports d’essai sur le feu ou la fonction de remplacement. 5.14. La fonction des témoins d’enclenchement peut être assurée par des témoins de fonctionnement. 5.15. Les couleurs de la lumière émise par les feux (1) sont les suivantes: 5.15.1. feux de route: blancs; 5.15.2. feux de croisement: blancs; 5.15.3. feux-brouillard avant: blancs ou jaunes sélectifs; 5.15.4. feux de marche arrière: blancs; 5.15.5. feux indicateurs de direction: jaunes-auto; 5.15.6. signal de détresse: jaune-auto; 5.15.7. feux-stop: rouges; 5.15.8. dispositif d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière: blanc; 5.15.9. feux de position avant: blancs; 5.15.10. feux de position arrière: rouges; 5.15.11. feu-brouillard arrière: rouge; 5.15.12. feux de stationnement: blancs à l’avant, rouges à l’arrière, jaunes-auto s’ils sont mutuellement incorporés aux feux indicateurs de direction ou aux feux de position latéraux; 5.15.13. feux de position latéraux: jaunes-auto; les feux de position latéraux arrière peuvent cependant être rouges s’ils sont groupés, combinés ou incorporés mutuellement aux feux de position arrière, aux feux d’encombrement arrière, aux feux-brouillard arrière, aux feux-stop, ou encore s’ils sont groupés avec les catadioptres arrière ou si leurs surfaces respectives de sortie de la lumière se recoupent; 5.15.14. feux d’encombrement: blancs à l’avant, rouges à l’arrière; 5.15.15. feux de circulation diurne: blancs; 5.15.16. catadioptres arrière, non triangulaires: rouges; 5.15.17. catadioptres arrière, triangulaires: rouges; 5.15.18. catadioptres avant, non triangulaires: blancs ou incolores; 5.15.19. catadioptres latéraux arrière, non triangulaires: jaunes-auto; les catadioptres latéraux arrière peuvent cependant être rouges s’ils sont groupés avec les feux de position arrière, les feux d’encombrement arrière, les feux-brouillard arrière, les feux-stop, les feux de position latéraux arrière rouges ou les catadioptres arrière non triangulaires; 5.15.20. feux d’angle: blancs; 5.15.21. marquage à grande visibilité: blanc ou jaune sur le côté; rouge ou jaune à l’arrière; 5.15.22. feu de courtoisie extérieur: blanc; 5.15.23. feu de manœuvre: blanc; 5.16. Feux occultables 5.16.1. L’occultation des feux est interdite, à l’exception de celle des feux de route avant, des feux de croisement et des feux-brouillard avant. 5.16.2. Un feu d’éclairage en position d’utilisation doit rester dans cette position si la défaillance dont il est question au point 5.16.2.1 se produit seule ou en conjonction avec l’une des défaillances décrites au point 5.16.2.2: 5.16.2.1. absence d’énergie pour la manœuvre du feu; 5.16.2.2. coupure de ligne involontaire, entrave, court-circuit à la masse dans les circuits électriques, défectuosité dans les conduites hydrauliques ou pneumatiques, flexibles, solénoïdes ou autres pièces qui commandent ou transmettent la force destinée à actionner le dispositif d’occultation. 5.16.3. En cas de défaillance du (des) dispositif(s) d’occultation, les feux doivent rester en position d’utilisation, s’ils sont déjà en fonctionnement, ou pouvoir être placés en position d’utilisation sans l’aide d’outils. 5.16.4. Les dispositifs d’éclairage qui sont manœuvrés au moyen d’énergie doivent être amenés en position d’utilisation et allumés au moyen d’une commande unique, cela n’excluant pas la possibilité de les mettre en position d’utilisation sans les allumer. Toutefois, lorsque les feux de route et les feux de croisement sont groupés, la commande ci-dessus doit seulement mettre en action les feux de croisement. 5.16.5. De la place du conducteur, il ne doit pas être possible d’interrompre intentionnellement le mouvement des projecteurs allumés avant qu’ils aient atteint la position d’utilisation. S’il y a un risque d’éblouissement pour les autres usagers de la route lors du mouvement des projecteurs, ces derniers ne doivent pouvoir s’allumer que lorsqu’ils ont atteint leur position finale. 5.16.6. Aux températures comprises entre – 30 °C et + 50 °C, un dispositif d’éclairage manœuvré au moyen d’énergie doit pouvoir atteindre la position d’utilisation dans les trois secondes qui suivent le début de la manœuvre de la commande. 5.17. Feux à position variable 5.17.1. La position de tous les feux peut être variée à l’exception des feux de route, des feux de croisement et d’au moins une paire de catadioptres, à condition que: 5.17.1.1. ces feux restent fixés au véhicule lorsque leur position change; 5.17.1.2. ces feux puissent être verrouillés dans la position requise par les conditions de circulation. Ce verrouillage doit être automatique. 5.18. Dispositions générales concernant la visibilité géométrique 5.18.1. À l’intérieur des angles de visibilité géométrique, il ne doit pas y avoir d’obstacle à la propagation de la lumière à partir d’une partie quelconque de la surface apparente du feu observée depuis l’infini. Il n’est toutefois pas tenu compte des obstacles qui étaient déjà présents lors de la réception par type du feu. 5.18.2. Si les mesures sont effectuées à une distance plus courte du feu, la direction d’observation doit être déplacée parallèlement pour que l’on parvienne à la même précision. 5.18.3. Si une partie quelconque de la surface apparente du feu se trouve, lorsque le feu est installé, cachée par une partie quelconque du véhicule, il convient d’apporter la preuve que la partie du feu non cachée est encore conforme aux valeurs photométriques spécifiées pour la réception du dispositif. 5.19. Nombre de feux 5.19.1. Le nombre de feux montés sur le véhicule doit être égal à celui figurant dans chacune des prescriptions du présent règlement. 5.20. Dispositions générales concernant la plage éclairante des feux de marche arrière, des signaux de détresse, des feux de position arrière, des feux-brouillard arrière, des feux de stationnement, des feux de circulation diurne et des feux de route, des feux de croisement, des feux-brouillard avant, des feux de marche arrière et des feux d’angles, les cinq derniers cités étant sans réflecteur: pour déterminer les bords inférieurs, supérieurs et latéraux de la plage éclairante, on considère seulement des écrans à bords horizontaux ou verticaux, de façon à vérifier la distance jusqu’aux extrémités du véhicule et la hauteur au-dessus du sol. Pour d’autres applications de la plage éclairante (distance entre deux feux ou fonctions, par exemple), on considère la forme de la périphérie de celle-ci. Les écrans doivent rester parallèles, mais on peut utiliser d’autres orientations. 5.21. Les catadioptres sont également considérés comme des feux et doivent donc être conformes aux prescriptions de la présente annexe. 6. Prescriptions individuelles 6.1. Feux de route (règlements nos 98, 112 et 113 de la CEE-ONU, mentionnés dans l’annexe I) 6.1.1. Présence: Les tracteurs peuvent être équipés de feux de route. Ceux-ci sont interdits sur les véhicules de catégories R et S. 6.1.2. Nombre: Deux ou quatre. 6.1.3. Schéma de montage: Pas de spécifications particulières. 6.1.4 Emplacement: 6.1.4.1. En largeur: Les bords extérieurs de la plage éclairante ne doivent en aucun cas être plus proches du bord extérieur extrême des véhicules que les bords extérieurs de la plage éclairante des feux de croisement. 6.1.4.2. En hauteur: Pas de spécifications particulières. 6.1.4.3. En longueur: À l’avant du véhicule. Cette exigence est jugée satisfaite si la lumière émise n’est pas une cause de gêne pour le conducteur, ni directement ni indirectement, par l’intermédiaire des rétroviseurs et/ou d’autres surfaces réfléchissantes du véhicule. 6.1.5. Visibilité géométrique: La visibilité de la plage éclairante, même les zones ne paraissant pas éclairées dans la direction d’observation considérée, doit être assurée à l’intérieur d’un espace divergent délimité par des lignes génératrices fondées sur le contour de la plage éclairante et faisant un angle de 5° au minimum par rapport à l’axe de référence du projecteur. 6.1.6. Orientation: Tournés vers l’avant. À part les dispositifs nécessaires pour maintenir le réglage correct et lorsqu’il y a deux paires de feux de route, l’une de ces deux paires, consistant en feux fonctionnant uniquement comme feux de route, peut pivoter selon l’angle de verrouillage sur la direction, autour d’un axe approximativement vertical. 6.1.7. Branchements électriques: Les feux de route peuvent s’allumer simultanément ou par paire. Pour passer du feu de croisement au feu de route, au moins une paire de feux de route doit être allumée. Pour passer du feu de route au feu de croisement, tous les feux de route doivent s’éteindre simultanément. Les feux de croisement peuvent rester allumés en même temps que les feux de route. 6.1.8. Témoin d’enclenchement: Obligatoire. 6.1.9. Autres prescriptions: 6.1.9.1. L’intensité maximale de l’ensemble des feux de route qui peuvent s’allumer simultanément ne doit pas dépasser 430 000 cd, ce qui correspond à une valeur de référence de 100. 6.1.9.2. Cette intensité maximale est obtenue en additionnant les