No Objet Niveau de qualité des exigences techniques Procédure d’évaluation Simulateur de conduite Simulateur radar

1. Installation radar de navigation intérieure Au moins une installation radar de navigation intérieure dotée des mêmes fonctionnalités qu’une installation radar de navigation intérieure possédant un agrément de type selon ES-TRIN doit être installée sur le simulateur. Il doit être vérifié que l’installation présente les mêmes fonctionnalités que l’installation radar de navigation intérieure. x x

2. Système de communication Le simulateur doit être équipé d’un système de communication comprenant — une liaison phonique alternative interne et — deux systèmes indépendants de radiocommunication en navigation intérieure. Il doit être vérifié que le simulateur est équipé de systèmes de communication. x x

3. ECDIS Intérieur Au moins un appareil ECDIS Intérieur doit être installé sur le simulateur. Il doit être vérifié que l’installation offre les mêmes fonctionnalités qu’un système ECDIS Intérieur. x

4. Secteur de l’exercice Le secteur de l’exercice contient au moins une rivière avec branches ou canaux et ports. Inspection visuelle du secteur. x x

5. Signaux sonores Les signaux sonores peuvent être émis à l’aide de commandes au pied ou de boutons. Il doit être vérifié que les commandes au pied ou les boutons fonctionnent correctement. x x

6. Panneau des feux de signalisation nocturne Un panneau des feux de signalisation nocturne est installé sur le simulateur. Il doit être vérifié que le panneau des feux de signalisation nocturne fonctionne correctement. x x

7. Modèles mathématiques pour les bâtiments Au moins trois modèles mathématiques de types de bâtiments représentatifs présentant des moyens de propulsion et des conditions de chargement différents, dont un petit bâtiment qui pourrait être un remorqueur, un bâtiment de taille moyenne (par exemple longueur de 86 m) et un grand bâtiment (par exemple longueur de 110 ou 135 m). Il doit être vérifié que les trois modèles obligatoires sont disponibles. x

8. Modèles mathématiques pour les bâtiments Au moins un modèle mathématique d’un type de bâtiment représentatif (par exemple longueur de 86 m). Il doit être vérifié que le modèle obligatoire est disponible. x

9 Nombre de bâtiments cibles disponibles (1) Le simulateur doit intégrer des bâtiments cibles d’au moins 5 classes CEMT (Conférence européenne des ministres des transports). Il doit être vérifié que le nombre et la variété des bâtiments cibles requis sont disponibles. x x

10. Poste d’opérateur L’opérateur doit pouvoir communiquer sur tous les canaux «very high frequency» (VHF). L’opérateur doit pouvoir surveiller l’utilisation des canaux. Il doit être vérifié que l’opérateur peut communiquer sur tous les canaux VHF et s’il peut surveiller l’utilisation de tous les canaux. x x

11. Exercices divers Il doit être possible de créer, enregistrer et initier divers exercices, qui doivent pouvoir être manipulés durant le fonctionnement. Différentes opérations doivent être exécutées. x x

12. Exercices séparables Lors de l’examen de plusieurs candidats, les exercices d’un candidat ne doivent pas interférer avec l’examen d’un autre candidat. L’enregistrement de l’exercice doit être visionné pour chaque candidat. x x

13. Fonctions et configuration de la passerelle du bâtiment La section timonerie doit être conçue pour la navigation au radar par une personne conformément à ES-TRIN 2017/1. Il doit être vérifié que la configuration de la passerelle et les fonctions des équipements sont conformes aux prescriptions techniques applicables aux bâtiments de navigation intérieure. Il doit être vérifié que la timonerie est aménagée pour la conduite par une seule personne. x x

14. Poste de gouverne (passerelle/cabine) Les postes de gouverne sont similaires à ceux des bâtiments de navigation intérieure en ce qui concerne la forme et les dimensions. Contrôle visuel. x x

15. Poste d’opérateur 1. Un local distinct doit être disponible, dans lequel les opérateurs et les examinateurs peuvent être assis et dans lequel l’examinateur doit être en mesure de visualiser l’image radar du candidat. 2. La timonerie et le poste de l’opérateur doivent être séparés l’un de l’autre. Ils doivent être insonorisés autant que possible. 3. L’opérateur doit pouvoir utiliser au moins deux voies VHF simultanément. 4. L’opérateur doit être en mesure d’identifier clairement la voie de radiocommunication utilisée par le candidat. Contrôle visuel du poste d’opérateur et vérification des fonctionnalités. x x

16. Poste de briefing/débriefing Possibilité de visionner l’enregistrement au poste d’opérateur ou au poste de débriefing. Les activités d’évaluation doivent être surveillées. x x

Propre bâtiment (2)

17. Degrés de liberté Le simulateur doit représenter les mouvements en six degrés de liberté. Les degrés de liberté mis en œuvre dans le simulateur peuvent être évalués par l’observation du système de visualisation ou par des instruments. À cet effet, les manœuvres suivantes sont effectuées avec de petits bâtiments, qui se déplacent en général plus distinctement et plus rapidement que les unités plus grandes. — Si l’horizon oscille en regardant vers l’avant pendant la navigation dans les courbes, le mouvement de roulis est activé. — Si l’avant du bâtiment se soulève et s’abaisse avec de fortes accélérations longitudinales, le mouvement de tangage est activé. — Si l’affichage de l’échosondeur change pendant la navigation à des vitesses plus élevées et avec une profondeur d’eau constante, le mouvement de pilonnement est activé. Cette évaluation implique la modélisation de l’effet d’enfoncement. x

18. Degrés de liberté Le simulateur doit pouvoir représenter les mouvements en trois degrés de liberté. Les degrés de liberté mis en œuvre dans le simulateur doivent être évalués. x

19. Système de propulsion La simulation de tous les éléments constitutifs du système de propulsion est assurée au plus proche de la réalité et prend en compte toutes les influences pertinentes. Le système de propulsion doit être évalué au moyen de manœuvres d’accélération et d’arrêt au cours desquelles les performances du moteur (en termes de réaction à l’accélérateur) et du bâtiment (en termes de vitesse maximale et de comportement dans le temps) peuvent être observées. x x

20. Dispositifs de contrôle Le dispositif de contrôle se comporte d’une manière proche de la réalité en ce qui concerne la vitesse de giration du gouvernail et prend en compte les influences les plus importantes. Différentes vérifications peuvent être effectuées pour évaluer la qualité de la simulation des dispositifs de contrôle. Des limitations sont appliquées lorsqu’il n’est pas possible d’évaluer le comportement sans protocoles de variables d’état. — Réaction: le dispositif de contrôle est utilisé en marche avant et arrière. Il doit être vérifié que des changements de direction du bâtiment sont initiés. — Vitesse de giration du gouvernail: Le dispositif de contrôle est utilisé et la vitesse de giration est vérifiée sur l’écran. Il peut être mesuré que le taux de giration est réaliste. x x

21. Effets de l’eau peu profonde L’effet d’une profondeur d’eau limitée sur la demande de puissance et le comportement de manœuvre est modélisé correctement en termes de qualité. Deux types d’évaluations sont proposés, qui permettent de juger de la qualité de la prise en compte de l’influence des eaux peu profondes: Marche avant rectiligne: sur différentes profondeurs d’eau, la vitesse maximale atteinte est mesurée, normalisée avec la vitesse sur eau profonde et représentée par rapport au tirant d’eau de référence par profondeur d’eau (T/h). La comparaison avec les données existantes des essais de modélisation fournit des indications sur la qualité de l’influence des eaux peu profondes dans la simulation. Cercle de virage: en faisant naviguer un bâtiment à puissance constante et avec un angle de barre de 20° sur des eaux latérales dégagées, les valeurs de vitesse, d’angle de dérive, de vitesse de giration et de diamètre de cercle de virage d’un bâtiment en giration stationnaire peuvent être enregistrées sur des profondeurs d’eau réduites progressivement. La représentation de ces données par rapport à T/h permet de déterminer comment l’angle de dérive, la vitesse de giration, la vitesse et le diamètre changent en fonction de la profondeur de l’eau. x

22. Influence du courant Il existe au moins deux points de mesure du courant à bord du bâtiment, de sorte que le moment de lacet dû au courant puisse être calculé. Des essais sont prévus pour vérifier l’existence des caractéristiques de performance et leur prise en compte dans la simulation: — Le propre bâtiment dépourvu de propulsion est placé sur une voie d’eau avec du courant. Il doit être vérifié que le bâtiment est emporté par le courant. En outre, Il doit être vérifié que l’accélération fait atteindre au bâtiment une vitesse égale à celle du courant. Si le courant suit le tracé de la voie d’eau, il sera aussi vérifié que le bâtiment subit une légère rotation. — Un essai à l’entrée d’un port depuis une voie d’eau présentant un courant montre dans quelle mesure le simulateur calcule de manière réaliste un moment de lacet en présence d’un courant non homogène. x x

23. Influence du vent L’influence du vent génère des forces dans le plan horizontal en fonction de la vitesse réelle et de la direction du vent. Le vent génère aussi des moments de lacet et de roulis. Différents essais peuvent être effectués pour vérifier le degré de qualité de l’influence du vent. Afin de pouvoir détecter facilement ces effets, il faut choisir des vitesses de vent relativement élevées. Procédez à l’évaluation comme suit: effectuez un essai pour le vent de face et le vent latéral avec deux vitesses de vent différentes, dans un secteur exempt d’influence à l’exception du vent. Activez le vent et observez le comportement. Arrêtez le vent et observez à nouveau le comportement. Commencez avec un bâtiment à l’arrêt. x

24. Effet de berge La force latérale et le moment de lacet tendent à changer de manière appropriée en fonction de la distance par rapport à la berge et de la vitesse. Pour vérifier l’effet de berge dans le simulateur, est nécessaire une zone d’exercice qui comporte un talus ou un mur sur un côté. Les essais suivants doivent être effectués: — Le bâtiment navigue le long du mur. Il doit être vérifié que le mouvement rectiligne est affecté, que le bâtiment est attiré par le mur et que la proue s’en écarte. — La distance par rapport à la rive ou au mur et la vitesse du bâtiment sont modifiées et la modification des effets est vérifiée. x

25. Interaction de bâtiment à bâtiment Les bâtiments interagissent entre eux et des effets réalistes sont calculés. Pour une vérification complète de l’interaction bâtiment-bâtiment, un exercice doit être initié sur le simulateur avec deux propres bâtiments dans des eaux dégagées. Si cela n’est pas possible, l’essai peut aussi être effectué en utilisant un bâtiment du trafic en tant qu’autre bâtiment. Pour une bonne évaluation des résultats, les bâtiments doivent démarrer avec un cap parallèle et à une distance latérale relativement faible. — Pour le dépassement et pour le croisement, il doit être vérifié dans quelle mesure le propre bâtiment subit une attraction et rotation. — La profondeur de l’eau est réduite. Il doit être vérifié que les effets d’interaction augmentent. — La distance entre les bâtiments doit être augmentée afin de déterminer que les effets diminuent. — La vitesse de l’autre bâtiment doit être augmentée. La relation fonctionnelle entre l’effet du bâtiment croisé et la vitesse de rencontre doit être vérifiée. x

26. Enfoncement À la fois l’enfoncement dynamique et l’assiette sont modélisés en fonction de la vitesse, de la profondeur de l’eau et du tirant d’eau. Cette fonctionnalité est évaluée de préférence dans une zone d’eau latérale dégagée et avec une profondeur d’eau constante. — Un essai de fonctionnement doit montrer que la fonctionnalité «enfoncement» peut être vérifiée à l’aide d’échosondeurs. — Des valeurs différentes pour le pied de pilote à la proue et à la poupe montrent que l’assiette du bâtiment est modifiée. — La relation fonctionnelle entre l’enfoncement (différence entre le pied de pilote à l’arrêt et en mouvement) et la vitesse du bâtiment est vérifiée en augmentant la vitesse. — Il doit être vérifié que l’enfoncement augmente à vitesse constante lorsque la profondeur d’eau diminue. x

27. Effet de canal Prise en considération du courant de retour. Le courant de retour n’est pas linéaire par rapport à la vitesse du bâtiment. Le courant de retour est un effet physique induit dans le simulateur en tant que force de résistance exercée sur le bâtiment. Pour vérifier cela, un bâtiment est placé sur un canal étroit, le bâtiment se déplace de manière régulière à puissance constante. La vitesse est mesurée. La puissance est augmentée et la vitesse est mesurée. Cet essai est répété sur des eaux dégagées avec la même puissance constante (deux niveaux). L’effet escompté est le suivant: — La vitesse dans le canal étroit est inférieure à celle atteinte dans les eaux dégagées, pour un réglage identique de la puissance. — La différence de vitesse est plus grande à puissance plus élevée qu’à puissance moins élevée. x

28. Effet d’écluse Dans une écluse, le bâtiment est soumis aux mêmes effets que dans un canal. L’écluse occasionne un effet supplémentaire en raison d’un flux de déplacement provoqué par le bâtiment, avec un facteur de blocage important lors de l’entrée dans l’écluse (effet de piston). L’essai pour l’effet de canal révèle le reflux. Il n’est pas nécessaire de répéter cet essai. L’effet de piston peut être démontré comme suit: — Le bâtiment pénètre dans l’écluse à une vitesse relativement élevée. Le bâtiment doit subir une résistance supplémentaire après son entrée dans l’écluse (ralentissement). Lorsque la propulsion est arrêtée, les forces inverses doivent encore agir et le bâtiment doit reculer légèrement. — Démarrage dans l’écluse, avec un réglage fixe de la propulsion. Le bâtiment quitte l’écluse en subissant une force de résistance due à l’effet de piston. Après avoir quitté l’écluse (le bâtiment est dégagé de l’écluse), la force de résistance doit cesser, ce qui se traduit par une augmentation soudaine et significative de la vitesse. x

29. Échouage L’échouage ralentit le bâtiment, il peut être entendu grâce à un son mais n’entraîne pas l’arrêt du bâtiment dans tous les cas. L’échouage est notifié à l’opérateur. Une zone d’exercice présentant un fond plane ainsi qu’un fond légèrement ascendant est nécessaire pour la vérification de l’échouage. Il s’agit ici de la disponibilité d’informations appropriées concernant la profondeur dans le simulateur en tant que tel et non de la représentation par le système de visualisation. Lors de l’échouage sur une plage, il doit être vérifié que le bâtiment s’arrête effectivement et, dans l’affirmative, s’il s’arrête brusquement ou s’il ralentit. Lors de l’échouage, la modification du plan horizontal du bâtiment doit être vérifiée au moyen du système de visualisation. En naviguant au-dessus d’un fond plat en eau très peu profonde, il doit être vérifié que le bâtiment s’échoue en raison de l’enfoncement pendant que la vitesse est augmentée continuellement. Pour tous les échouages, il doit être vérifié que cet incident est accompagné d’un son. x

30. Échouement Collision bâtiment-rive/Collision bâtiment-bâtiment/Collision bâtiment-pont Un échouement, une collision bâtiment-rive, une collision bâtiment-bâtiment et une collision bâtiment-pont doivent être signalés au cours de la simulation au candidat et à l’opérateur. Contrôle visuel. x

31. Collision bâtiment-rive Les collisions bâtiment-rive sont signalées dans la simulation, au moins par un son. La simulation ralentit le bâtiment. Le calcul de la collision est effectué en utilisant une forme bidimensionnelle du bâtiment. La simulation de la collision bâtiment-rive peut seulement être évaluée dans des zones d’exercice avec différents objets sur la rive. La collision avec différents objets permet de vérifier si le simulateur est en mesure de les détecter et de réagir en conséquence. Il doit être vérifié pour différents objets que certains d’entre eux ne provoquent pas la réaction à la collision. Le son pour la collision peut être évalué au moyen du système audio du simulateur, le cas échéant. L’observation de la collision dans le système de visualisation permet de déterminer que la collision survient brusquement ou qu’une zone de désagrégation est simulée. Une collision à angle plan et à basse vitesse permet de déterminer qu’une poussée souple est calculée. x

32. Collision bâtiment-bâtiment Les collisions bâtiment-bâtiment sont signalées dans la simulation, au moins par un son. La simulation ralentit le bâtiment. Le calcul de la collision est effectué en utilisant une forme bidimensionnelle du bâtiment. Sous réserve qu’il ne fasse pas de différence entre le propre bâtiment et l’autre bâtiment avec lequel il entre en collision que cela soit un autre propre bâtiment ou un bâtiment du trafic, différentes collisions peuvent être effectuées. Il doit être vérifié quelles sont les réactions du propre bâtiment dans le simulateur pendant une collision bâtiment-bâtiment et que cela donne lieu à un son. Au poste du formateur, il doit être vérifié avec un agrandissement suffisant que les contours du bâtiment sont utilisés pour la détection de la collision. Il doit être vérifié que la collision survient exactement au moment où les contours entrent en contact. Il doit être vérifié que la détection des collisions est précise aussi avec différents bâtiments présentant des contours différents. x

33. Collision bâtiment-pont Les collisions bâtiment-pont sont détectées par l’utilisation d’une valeur de hauteur statique (correspondant à une timonerie abaissée, mât abaissé). Les collisions sont signalées dans la simulation, au moins par un son. La simulation ralentit le bâtiment. Afin de vérifier cela, un pont doit être présent dans la zone d’exercice et une carte électronique de navigation intérieure est utilisée. Il doit être vérifié que le passage sous un pont dont la hauteur de passe est insuffisante provoque une collision et quelles en sont les conséquences pour la suite de la simulation. Il doit être vérifié qu’un passage sûr est possible avec une réduction suffisante de la hauteur d’eau ou avec une augmentation suffisante du tirant d’eau. Cela doit être vérifié aussi dans le système de visualisation. Différents passages sont nécessaires afin de déterminer le point de collision sur le bâtiment, lorsqu’il n’en existe qu’un. Dans ce cas, il peut aussi être déterminé que la passerelle provoque une collision dans l’axe central ou sur les bords extérieurs. x

34. Timonerie réglable en hauteur La hauteur de collision et le niveau des yeux doivent pouvoir être adaptés à la position de la passerelle. Un mouvement continu de la timonerie réglable en hauteur doit être disponible. La disponibilité d’un bâtiment de navigation intérieure typique, par exemple un bâtiment d’une longueur de 110 m, est une condition préalable pour évaluer cette caractéristique de performance. La disponibilité générale de cette fonctionnalité peut être vérifiée par la présence d’un dispositif de commande pour le changement de position de la passerelle. La fonction peut être évaluée sur la passerelle et il doit être vérifié qu’il est possible de sélectionner des positions aléatoires et que le mouvement intervient brusquement ou à une vitesse réaliste. En positionnant un autre propre bâtiment à proximité, il peut être vérifié que cette fonctionnalité est disponible également pour d’autres bâtiments dans le système de visualisation. Il peut également être vérifié que les feux de navigation et signaux diurnes se déplacent en fonction du mouvement de la timonerie réglable en hauteur du deuxième propre bâtiment dans le système de visualisation. x

35. Cordages Le système de visualisation doit afficher à la fois la dynamique du bâtiment et de la corde (par exemple mou, élasticité, poids et rupture et raccordements aux bollards). Dans une zone d’exercice présentant un mur de quai, l’amarrage doit être évalué au moyen d’une corde. Lors de l’utilisation de la corde, il doit être vérifié que la corde se raccorde à certains bollards. La rupture d’une corde doit être vérifiée en essayant d’arrêter le bâtiment à pleine vitesse avec une corde. Le mou d’une corde doit être évalué en diminuant la force et la distance. x

36. Ancres Les ancres peuvent être jetées et levées. La profondeur de l’eau et les dynamiques de la chaîne sont prises en considération. La fonction de l’ancre peut être évaluée avec un propre bâtiment équipé d’une ou de plusieurs ancres, dans une zone d’exercice présentant une hauteur d’eau limitée. Il est raisonnable que soit disponible un courant constant avec une vitesse variable. Le mouillage et la levée de l’ancre ne sont possibles que si des dispositifs de commande appropriés sont disponibles. La disponibilité d’instruments indiquant la longueur de la chaîne doit aussi être vérifiée. Il doit être vérifié si les vitesses diffèrent pendant le mouillage et la levée de l’ancre. En outre, il doit être vérifié si un son approprié est audible. En modifiant la profondeur de l’eau, il doit être vérifié que la profondeur de l’eau a une incidence sur la fonction de l’ancre. Avec une faible vitesse de courant, il doit être vérifié que le bâtiment oscille et s’arrête après le mouillage de l’ancre. Avec une augmentation continuelle du courant, il doit être vérifié que l’ancre arrête le bâtiment. Si une seule ancre n’assure pas l’arrêt, il doit être vérifié que le bâtiment s’arrête avec deux ancres lorsque deux ancres sont utilisées. x

37. Remorquage (opération entre deux bâtiments) Pendant le remorquage, les dynamiques des deux bâtiments et la liaison par le câble sont prises en considération. La zone d’exercice pour la vérification de la fonction de remorquage peut être une zone de haute mer. Outre le propre bâtiment remorqué ou assurant le remorquage, un autre bâtiment (autre propre bâtiment ou bâtiment du trafic) est nécessaire. La situation de base pour le remorquage peut être évaluée en plaçant un câble de remorquage entre un propre bâtiment et l’autre bâtiment. Si cela n’est pas possible, il doit être vérifié qu’au moins une autre méthode est disponible pour définir une force venant d’un remorqueur virtuel. Il doit être vérifié que l’autre bâtiment, utilisé en tant que remorqueur, peut accélérer le propre bâtiment et initier un mouvement de lacet par une traction latérale. Il doit être vérifié que le propre bâtiment utilisé en tant que remorqueur peut déplacer l’autre bâtiment par des manœuvres appropriées, s’il peut l’arrêter et si l’autre bâtiment peut aussi être amené à virer par une traction latérale. x

Bâtiments du trafic

38. Nombre de bâtiments du trafic Dix bâtiments du trafic doivent être disponibles au minimum. Un essai doit démontrer que le nombre exigé peut être inséré pour un exercice. x x

39. Contrôle des bâtiments du trafic Les bâtiments du trafic peuvent suivre des itinéraires en changeant de cap et de vitesse de manière réaliste. La disponibilité des fonctions de contrôle doit être vérifiée en initiant un nouvel exercice incluant des bâtiments du trafic. x x

40. Comportement de mouvement Comportement de mouvement relativement fluide. La procédure d’évaluation pour le contrôle des bâtiments du trafic est applicable. x x

41. Influence du vent Les bâtiments du trafic réagissent à un vent donné en présentant un angle de dérive. L’activation de vent lors d’un exercice doit avoir pour effet un angle de dérive chez les bâtiments du trafic, qui se modifie en fonction de la vitesse et de la direction du vent. x

42. Influence du courant Les bâtiments du trafic réagissent à un courant donné en présentant un angle de dérive. L’activation de courant lors d’un exercice doit avoir pour effet un angle de dérive chez les bâtiments du trafic, qui se modifie en fonction de la vitesse et de la direction du courant. x x

43. Section et dimensions de l’image Le système de visualisation permet une vue circulaire panoramique (360 degrés). Le champ de vision horizontal peut être obtenu au moyen d’une vue fixe d’au moins 210 degrés et d’une ou de plusieurs vues supplémentaires commutables pour le reste de l’horizon. La vue verticale permet une visualisation vers le bas jusqu’à l’eau et vers le haut jusqu’au ciel, telle qu’elle serait possible depuis le véritable poste de gouverne dans la timonerie. Contrôle visuel du simulateur en fonctionnement. x

44. Résolution par image La résolution atteint la résolution de l’œil humain. La fréquence de trame (idéalement > 50 fps, présentant au minimum une image réaliste et fluide) ne provoque pas de saccades. La résolution doit être vérifiée par un contrôle visuel. x

45. Détails supplémentaires et qualité de l’affichage Le niveau de détail du système de visualisation est supérieur à une représentation simplifiée. Il assure en toutes circonstances une bonne représentation de la zone de navigation. Le modèle visuel doit être vérifié par un contrôle visuel. x

46. Surface de l’eau Les vagues générées par le bâtiment varient en fonction de la vitesse du bâtiment. La profondeur de l’eau est prise en compte. Les vagues générées par le vent correspondent à la direction et à la vitesse du vent. Le contrôle visuel doit permettre de déterminer que les vagues générées par le bâtiment changent en fonction de la vitesse du bâtiment et que les vagues générées par le vent changent en fonction de la direction et de la vitesse du vent. x

47. Soleil, lune, corps célestes Le soleil et la lune suivent un intervalle de 24 heures. Les positions ne correspondent pas exactement à la date et au lieu de la simulation. Le ciel nocturne peut présenter des étoiles aléatoires. Le contrôle visuel doit permettre de déterminer que le soleil, la lune et les corps célestes peuvent être modifiés dans des situations diurnes, nocturnes et crépusculaires. x

48. Conditions météorologiques Des couches de nuages élevés et stationnaires sont représentées. En outre la pluie, la brume et le brouillard peuvent être représentés. Le contrôle visuel montre le niveau de détail requis. x

49. Bruit ambiant Les bruits du moteur sont reproduits de manière réaliste. Les bruits de moteur doivent être évalués par temps et eaux calmes en évaluant les bruits pour tous les régimes moteur. Il doit être déterminé que le bruit du moteur est audible et que le volume sonore et les sons sont appropriés. x x

50. Sources de bruit externes (par ex. bruit du moteur, signaux d’avertissement sonores et ancre) Les signaux sonores uniques sont reproduits de manière réaliste, mais ne peuvent pas être localisés à l’oreille. Dans un premier temps, sur la timonerie du propre bâtiment à l’arrêt, tous les signaux sonores disponibles sont activés l’un après l’autre. Il doit être vérifié que les signaux sonores sont réalistes en termes de son et de volume sonore. Dans un deuxième temps, les mêmes signaux sonores sont activés sur un autre bâtiment, tout en modifiant la distance par rapport au bâtiment. Il doit être vérifié que les signaux sonores corrects sont reproduits et que le volume sonore est approprié. Tous les groupes de puissance auxiliaires pouvant être activés (par exemple ancres) sur la timonerie du bâtiment sont activés séparément. Il doit être vérifié que l’état de fonctionnement est audible. x

51. Bruit externe (signaux sonores) Les signaux sonores des bâtiments du trafic doivent être perceptibles. Au cours d’un exercice, un signal sonore d’un bâtiment du trafic doit être donné. x

52. Information sonore interne Les signaux sonores provenant d’appareils de la passerelle sont reproduits de manière réaliste, mais émanent de haut-parleurs situés sur la console du simulateur. Tous les signaux sonores de tous les dispositifs disponibles dans la timonerie sont activés successivement. Il doit être vérifié que les signaux sont émis directement par les dispositifs ou par les haut-parleurs du simulateur et dans quelle mesure les sons sont réalistes. x

53. Écoute L’opérateur est en mesure d’écouter tous les bruits émanant de la timonerie du bâtiment. Dans le cadre d’une simulation, il doit être vérifié que les sons de la timonerie du bâtiment sont transmis clairement, de manière intelligible et que le volume sonore est ajustable. x

54. Enregistrement Les sons émanant de la timonerie du bâtiment sont enregistrés de manière synchrone par rapport à la simulation. Un exercice est effectué en incluant les sons et communications radiotéléphoniques. À la relecture, l’enregistrement doit être correctement audible et synchronisé avec la relecture de la simulation. x

55. Conformité du radar La précision angulaire du relèvement horizontal est conforme à la spécification technique européenne (European Technical Specification) ETSI EN 302 194. Les effets occasionnés par la limitation verticale de l’angle d’ouverture sont identifiables, par exemple au passage de ponts. Conformité «verticale»: simulation du passage sous un pont en tenant compte de: — la hauteur de l’antenne par rapport à la surface de l’eau avec le tirant d’eau actuel, — l’angle de rayonnement selon le lobe radar et l’assiette du bâtiment, — la hauteur du pont entre l’arête inférieure du pont et la surface de l’eau. x x

56. Résolution La simulation radar doit créer une image radar réaliste. La simulation radar doit être conforme aux exigences de ETSI EN 302 194-[1]. Une résolution appropriée doit être démontrée à une distance de 1 200 m: deux objets séparés l’un de l’autre par une distance azimutale de 30 m doivent être identifiables comme étant deux objets distincts. Deux objets situés à une distance de 1 200 m dans la même direction et séparés l’un de l’autre de 15 m doivent être identifiables comme étant deux objets distincts. x x

57. Occultations causées par le propre bâtiment ou par d’autres bâtiments Les occultations correspondent aux relations trigonométriques, mais les changements dynamiques de la position du bâtiment ne sont pas pris en considération. Les occultations causées par le propre bâtiment doivent être évaluées en l’approchant d’une bouée et en déterminant la distance à laquelle la bouée est cachée par l’avant du bâtiment. Cette distance doit être réaliste. L’occultation causée par d’autres bâtiments doit être évaluée en plaçant deux bâtiments dans la même direction. Lorsqu’un petit bâtiment est placé derrière un bâtiment plus grand, le petit bâtiment ne doit pas apparaître sur l’écran radar. x x

58. Échos provoqués par les vagues et la pluie Le réglage des filtres et leur effet correspondent à l’amplitude de véritables appareils agréés. Une évaluation doit être effectuée en activant et en réglant les filtres. x x

59. Faux échos De faux échos sont générés. En outre, la fréquence des échos multiples change de manière réaliste en fonction de la distance. Lors d’un exercice avec plusieurs bâtiments cibles, de faux échos doivent être visibles. Pendant l’essai, l’observateur doit être attentif aux interférences et échos multiples. x x

60. Profondeur de l’eau La topographie du fond est décrite en détail par des contours et des sondages bathymétriques ou sous toute autre forme dans une résolution élevée, pour autant que les données soient disponibles. En naviguant dans la zone à contrôler, il doit être vérifié que l’échosondeur affiche des valeurs réalistes. x

61. Courant Le courant peut être défini arbitrairement par des champs vectoriels au moins bidimensionnels, avec une résolution élevée et adaptée aux dimensions du bâtiment et au secteur. L’effet du courant doit être évalué en laissant un propre bâtiment dériver sur une rivière. Le bâtiment doit se déplacer avec le courant de manière réaliste. x x

62. Marée Les données de marées sont représentées dans une résolution faible spatiale ou temporelle, ou les deux. L’effet de la marée sur des objets flottants peut être évalué en simulant un petit objet flottant sans propulsion ni autres forces (telles que le vent ou des cordes). En modifiant l’heure du jour, il est possible de vérifier que le courant de marée et le niveau d’eau sont liés au temps et sont réalistes. Le niveau d’eau est visible directement sur l’échosondeur et peut être enregistré pendant une journée complète pour être comparé à des données mesurées ou calculées. x

63. Vent Des fluctuations et champs vectoriels de vent peuvent être définis et permettent des modifications locales. Si un anémomètre est «installé» à bord, l’instrument sur la passerelle doit afficher la vitesse relative du vent et sa direction. L’influence de différents champs de vent sur la dynamique du bâtiment doit être évaluée. x

64. Modèles 2D/3D des objets stationnaires Les remplacements en 2D ne sont autorisés que pour les objets très éloignés et ne sont pas reconnus. Les objets fixes sont observés pendant qu’un bâtiment se déplace dans l’intégralité de la zone de simulation à valider. Il peut être déterminé à quelle distance et de quelle manière le niveau de détail est réduit et que les modèles 2D sont utilisés. x

65. Niveau de détail des objets stationnaires Un bon niveau de détail est possible pour des objets réalistes, bien que les simplifications soient reconnaissables à la forme et la surface. Le secteur de formation à évaluer est chargé et un propre bâtiment est défini. Il est d’abord nécessaire de vérifier que tous les objets importants sur le plan navigationnel sont identifiés. Le paysage doit d’emblée paraître réaliste. x

66. Modèles de jour/nuit des objets mobiles Dans l’obscurité, tout objet peut être éclairé. Les sources de lumière importantes sur le plan navigationnel peuvent émettre de la lumière selon des caractéristiques prédéterminées. Le secteur de formation à évaluer est chargé et un propre bâtiment est défini. L’heure de simulation est réglée sur minuit. Il doit être vérifié que tous les objets importants sur le plan navigationnel sont éclairés dans la simulation comme ils le seraient en situation réelle. Il doit aussi être vérifié que d’autres objets sont éclairés. Si le simulateur offre cette fonctionnalité, le formateur éteint et allume les éléments concernés. x

67. Modèles 2D/3D des objets mobiles Les objets bidimensionnels sont seulement utilisés pour le fond (à une grande distance), de sorte qu’ils soient à peine apparents. Pour tout le reste sont utilisées des modélisations en 3D. Le secteur de formation à évaluer est chargé et un propre bâtiment est défini. Le secteur de formation est entièrement parcouru, en utilisant, observant et évaluant en même temps tous les objets mobiles disponibles afin de déterminer s’ils présentent des surfaces planes tournées vers l’observateur. x

68. Niveau de détail Lorsque le niveau de détail est amélioré, les objets sont représentés de manière réaliste, mais les formes et surfaces sont simplifiées. Un propre bâtiment se déplace dans une zone de navigation sélectionnée aléatoirement. Des objets mobiles pouvant être évalués sont utilisés. Ils doivent être représentés de manière réaliste. x

69. Réglage des feux et signaux diurnes Les feux et signaux présentés peuvent être commutés individuellement, c’est-à-dire que tous les feux et signaux sont enregistrés séparément dans la base de données et sont positionnés en fonction des besoins de véritables bâtiments et conformément à la réglementation applicable aux bâtiments utilisés. Un propre bâtiment est utilisé à proximité immédiate d’un bâtiment du trafic dans un secteur d’exercice au choix. Dans la mesure du possible, l’opérateur active toutes sortes de signaux diurnes et feux de navigation à bord du bâtiment du trafic. Si le simulateur le permet, un deuxième propre bâtiment est utilisé à la place du bâtiment du trafic. Toutes sortes de signaux diurnes et feux de navigation sont aussi activés à bord du deuxième propre bâtiment. Au poste de gouverne du premier propre bâtiment, il doit être vérifié quels feux et signaux diurnes sont visibles à bord des deux autres bâtiments. x

70. Modèles de jour/nuit Les sources de lumière peuvent clignoter selon certaines caractéristiques. Un propre bâtiment navigue dans une zone donnée. L’heure de la simulation est réglée à 24h00. Tous les objets mobiles susceptibles d’être évalués sont utilisés. Dans la mesure du possible, l’opérateur active toutes les sources lumineuses installées sur les objets afin de procéder à un contrôle visuel. x

71. Réflectivité radar L’écho dans l’image radar doit être réaliste. Il faut vérifier si les objets réfléchissants présentent un écho réaliste. x x

72. Échos causés par les vagues et la précipitation Les échos de houle sont enregistrés pour des configurations de vagues représentatives incluant aussi la gamme de houle marine. Les échos de précipitation doivent être montrés de manière réaliste. Les échos de l’état de la mer doivent être évalués en activant différentes hauteurs et directions de vagues. Les échos de précipitation doivent être vérifiés. x x

73. Vagues La houle et la direction des vagues peuvent être ajustées; les mouvements du bâtiment sont réalistes. Il doit être vérifié que le mouvement des bâtiments varie en fonction de l’état de la mer. Les directions et hauteurs des vagues doivent être visibles. x

74. Précipitations Toutes les conditions météorologiques (restriction de la visibilité, précipitations, à l’exception des éclairs et formations de nuages) sont disponibles avec pour résultat une image cohérente. Un contrôle visuel doit être effectué afin de déterminer si la visibilité peut être réduite. x

75. Visualisation des cartes L’ECDIS Intérieur en mode information doit satisfaire aux exigences du standard le plus récent publié par l’Union européenne ou par la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin [règlement d’exécution (UE) no 909/2013 de la Commission ou Standard ECDIS Intérieur de la CCNR, édition 2.3 ou sa version actualisée]. Il doit être vérifié que le logiciel ECDIS Intérieur est agréé et qu’une carte électronique de navigation intérieure est utilisée. x

76. Unités de mesure Le simulateur utilise les unités pour la navigation intérieure européenne (km, km/h). Les unités affichées doivent être évaluées. x x

77. Options de langues Les langues utilisées sont la langue de l’examen et/ou la langue anglaise. La langue des instruments doit être vérifiée. x x

78. Nombre d’exercices Il doit être possible de créer, enregistrer et initier divers exercices, qui doivent pouvoir être manipulés durant le fonctionnement. Différentes opérations doivent être exécutées. x x

79. Nombre de propres bâtiments Un propre bâtiment différent peut être activé pour chaque passerelle. Démonstration d’exercices distincts sur plusieurs passerelles (le cas échéant). x

80. Données sauvegardées Toutes les valeurs de simulation qui sont nécessaires pour la relecture de la simulation, y compris la vidéo et le son de la prestation du candidat, doivent être enregistrées. Une simulation est initiée et l’enregistrement est effectué. La simulation est rechargée et examinée afin de déterminer que toutes les données pertinentes sont disponibles dans la simulation enregistrée. x x