Décision de la Commission

du 9 juillet 2003

concernant l'aide à la restructuration que la France envisage de mettre à exécution en faveur de la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM)

[notifiée sous le numéro C(2003) 2153]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2004/166/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles(1) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

1.1. Aperçu procédural

(1) Le gouvernement français a notifié par lettre du 18 février 2002 un projet d'aide à la restructuration en faveur de la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM). Ce cas a été enregistré sous la référence N 118/2002. La notification avait été complétée par des lettres des autorités françaises en date du 3 juillet 2002(2).

(2) Le 19 août 2002, la Commission a décidé d'ouvrir la procédure formelle d'investigation prévue à l'article 6 du règlement (CE) n° 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 93 du traité CE(3), le dossier étant enregistré sous la nouvelle référence C 58/2002.

(3) Par télécopie du 11 septembre 2002, les autorités françaises ont demandé la correction de quelques erreurs factuelles dans la décision du 19 août 2002.

(4) Par lettre également du 11 septembre 2002, enregistrée sous la référence TREN A/65862, les autorités françaises ont demandé un délai supplémentaire pour apporter leurs commentaires à la décision du 19 août 2002. Par lettre du 17 septembre 2002, les services de la Commission ont accordé un mois supplémentaire à la France afin qu'elle puisse préparer sa réponse.

(5) Par lettre du 8 octobre 2002, envoyée le 15 octobre avec ses annexes et enregistrée sous la référence SG(2002) A/10050, les autorités françaises ont apporté à la Commission des observations sur la décision du 19 août 2002 ouvrant la procédure, en insistant sur l'avancement de la mise en oeuvre du plan de restructuration.

(6) Par lettre du 15 octobre 2002, enregistrée sous la référence SG(2002) A/10252, les autorités françaises ont rappelé l'urgence de publier la décision d'ouverture de la procédure formelle d'investigation au Journal officiel des Communautés européennes.

(7) Par télécopie du 19 novembre 2002, les autorités françaises ont transmis copie des conventions d'avance de trésorerie entre la SNCM et la Compagnie générale maritime et financière (CGMF) ainsi que les preuves du remboursement de l'avance de la CGMF à la SNCM par deux virements en date des 13 mai et 14 juin 2002.

(8) La Commission a adopté une décision le 27 novembre 2002 modifiant la décision du 19 août 2002, décision qu'elle a transmise à la Représentation permanente de la France auprès de l'Union européenne par lettre du 29 novembre 2002. Suite à cela, la décision de la Commission d'ouvrir la procédure formelle d'investigation dans la présente affaire a pu être publiée le 11 décembre 2002 au Journal officiel des Communautés européennes(4). Les parties intéressées ont été invitées à présenter leurs observations sur le projet d'aide à compter de cette date.

(9) À la demande des autorités françaises, ces dernières ont pu avoir avec les services de la Commission une première réunion de travail le 24 octobre, puis une seconde le 3 décembre 2002.

(10) La Commission a reçu des observations de la part de deux entreprises, Corsica Ferries et le groupe Stef-TFE, et de différentes collectivités territoriales. Elle a transmis par lettres des 13 et 16 janvier et des 5 et 21 février 2003 leurs observations à la France en lui donnant la possibilité de les commenter.

(11) Par lettre également du 16 janvier 2003, les services de la Commission ont envoyé une demande de renseignements complémentaires conformément aux dispositions de l'article 5 du règlement (CE) n° 659/1999.

(12) Par lettre du 10 février 2003(5), les autorités françaises ont transmis à la Commission des arguments visant à démontrer que le projet d'aide respecte en tout point les lignes directrices communautaires pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration des entreprises(6) (ci-après dénommées "les lignes directrices") ainsi qu'une description des engagements nouveaux sur l'évolution des effectifs et des salaires, sur la maîtrise des consommations intermédiaires et sur la politique tarifaire de la SNCM.

(13) Par lettre du 13 février 2003(7), les autorités françaises ont transmis à la Commission des commentaires sur les observations de Corsica Ferries et de Stef-TFE.

(14) Par lettre du 21 février 2003, les autorités françaises ont répondu aux questions supplémentaires posées dans la lettre du 10 février 2003 des services de la Commission.

(15) Par télécopie du 25 février 2003(8), les autorités françaises ont transmis copie du pacte d'actionnaires liant la SNCM et le groupe Stef-TFE, à la demande de la Commission.

(16) Le 25 février 2003, à la demande des autorités françaises, s'est tenue une réunion de travail entre les services de la Commission et les représentants de l'administration française.

(17) Par courrier électronique du 14 mai 2003(9), les autorités françaises ont transmis à la Commission la version provisoire du rapport d'activité de la SNCM pour l'année 2002.

(18) Par télécopie envoyé le 27 mai 2003(10), les autorités françaises ont transmis à la Commission leurs commentaires sur les documents que Corsica Ferries a remis aux services de la Commission le 4 février 2003 et que cette dernière a retransmis aux autorités françaises par lettre du 21 février 2003.

1.2. Titre de l'aide

(19) L'aide en cause s'intitule "Aide à la restructuration en faveur de la SNCM", dossier enregistré sous la référence C 58/2002 (ex N 118/2002), suite à la décision de la Commission du 19 août 2002 d'ouvrir la procédure formelle d'investigation à l'égard du projet d'aide.

1.3. Bénéficiaire de l'aide

(20) Le bénéficiaire de l'aide est la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) qui regroupe plusieurs filiales dans le secteur maritime.

1.4. Objectif de l'aide

(21) L'objectif principal des aides destinées à la restructuration est de permettre de mener à bien le processus de restructuration de la SNCM afin d'assurer la viabilité durable du groupe.

2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE

(22) La compatibilité de l'aide ne peut être appréciée sans une certaine connaissance du bénéficiaire de l'aide, de son histoire, du contexte concurrentiel dans lequel il évolue, des raisons de ses difficultés financières et du contenu du plan de restructuration.

2.1. La SNCM et ses principales filiales

2.1.1. La SNCM

(23) La SNCM est une compagnie maritime qui assure des liaisons régulières vers la Corse au départ de Nice, Toulon(11) et Marseille et vers le Maghreb (Tunisie et Algérie) au départ de la France(12), ainsi que des liaisons saisonnières, d'avril à septembre, vers la Sardaigne.

(24) La SNCM est née en 1969 de la fusion de la Compagnie générale transatlantique et de la Compagnie de navigation mixte, toutes deux créées en 1850. Appelée à l'époque Compagnie générale transméditerranéenne, elle a été rebaptisée Société nationale maritime Corse-Méditerranée en 1976, après que la Société nationale des chemins de fer (SNCF) eut pris une participation à son capital. La compagnie avait été en effet choisie par le gouvernement français pour mettre en oeuvre le principe de continuité territoriale avec la Corse, à savoir l'alignement des tarifs de transports maritimes sur les tarifs de la SNCF pour le transport ferroviaire, sur la base d'une convention conclue le 31 mars 1976 pour vingt-cinq ans. La Compagnie générale transatlantique avait été déjà chargée par le gouvernement français de la desserte de la Corse par une convention antérieure conclue le 23 décembre 1948.

(25) En dehors du service public, la SNCM assure également la desserte maritime régulière de l'Algérie et de la Tunisie, ainsi que, en ligne saisonnière, d'avril à septembre, la desserte de la Sardaigne. Entre 1990 et 2002, la SNCM a également offert par l'intermédiaire de sa filiale, Corsica Marittima, des services de transport de passagers entre la Corse et l'Italie.

2.1.1.1. L'actionnariat de la SNCM

(26) La SNCM est aujourd'hui détenue à 80 % par la CGMF, qui avait repris la participation de la Compagnie générale transatlantique, et à 20 % par la SNCF. L'État français détient directement 100 % de la CGMF. La SNCM est devenue filiale de la CGMF en 1992, en lieu et place de la Compagnie générale maritime (CGM) qui a été par la suite restructurée(13), recapitalisée(14) et privatisée(15).

(27) Lors de sa création en 1977, l'objet social de la CGMF a été défini de manière à autoriser notamment toute opération de transport maritime, d'armement et d'affrètement de navires et toute prise de participations et toute opération commerciale ou industrielle se rattachant directement ou indirectement à cet objet social. Aujourd'hui, la CGMF joue principalement les rôles suivants, pour le compte de l'État:

- elle détient une participation de 80 % dans la SNCM (les 20 % restants étant propriété de la SNCF, détenue par l'État français),

- elle est garante des obligations sociales (dont les retraites et mutuelles) vis-à-vis des personnels de son ancienne filiale, la CGM(16),

- elle assure la reprise d'un crédit-bail conclu dans le passé par la CGM pour le financement d'un immeuble.

2.1.1.2. Activités de la SNCM

(28) La SNCM transporte des passagers, des voitures et des poids lourds sur les liaisons suivantes:

- entre Marseille et les différents ports de la Corse: Bastia et Ajaccio (tous les jours dans chaque sens), Porto-Vecchio, Balagne et Propriano (trois fois par semaine en comptant les rotations de la CMN) avec des traversées supplémentaires en période de pointe,

- entre Nice et Bastia: la SNCM est présente de façon continue en basse saison (deux à trois aller-retour par semaine) et augmente son offre de fin mars à octobre,

- entre Marseille et la Sardaigne (Porto Torres),

- entre Bastia et la Sardaigne (Porto Torres) avec un de ses navires et un navire de la Compagnie maritime de navigation (CMN),

- entre Marseille et Tunis: au moins une rotation par semaine avec un de ses navires,

- entre Marseille et Alger, plusieurs fois par semaine en haute saison avec l'Île de beauté.

2.1.1.3. La flotte

(29) La flotte de la SNCM pour la Corse se compose actuellement des navires suivants:

a) cinq car-ferries:

- le Napoléon Bonaparte (capacité de 2150 passagers et de 708 voitures, puissance de 43 MW, vitesse de 23,8 noeuds), grand navire car-ferry de grand standing,

- le nouveau Danielle Casanova, livré en mai 2002 (capacité de 2204 passagers et de 700 voitures, puissance de 37,8 MW, vitesse de 23,8 noeuds), également grand navire car-ferry de grand standing,

- l'Île de Beauté (capacité de 1554 passagers et de 520 voitures, puissance de 37,8 MW, vitesse de 21,5 noeuds), mis en service en 1979 et réhabilité en 1989/1990,

- le Méditerranée (capacité de 2254 passagers et de 800 voitures, puissance de 35,8 MW, vitesse de 24 noeuds),

- le Corse (capacité de 2150 passagers et de 600 voitures, puissance de 27,56 MW, vitesse de 23,5 noeuds);

b) de quatre navires mixtes (fret et passagers):

- le Paglia Orba, (capacité de 500 passagers, de 2000 mètres linéaires de fret et de 120 voitures, puissance de 19,7 MW, vitesse de 19 noeuds),

- le Monte d'Oro (capacité de 508 passagers, de 1615 mètres de fret et de 130 voitures, puissance de 14,8 MW, vitesse de 19,5 noeuds),

- le Monte Cinto (capacité de 111 passagers, de 1200 mètres de fret, puissance de 8,8 MW, vitesse de 18 noeuds),

- depuis mai 2003, le Pascal Paoli (capacité de 594 passagers, de 2300 mètres de fret et de 130 voitures, puissance de 37,8 MW, vitesse de 23 noeuds);

c) deux navires à grande vitesse (NGV), opérant principalement au départ de Nice:

- le NGV Liamone (capacité de 1116 passagers et 250 voitures, puissance de 65 MW, vitesse de 42 noeuds) qui réalise également des traversées sur Toulon,

- le NGV Aliso (capacité de 530 passagers et 148 voitures, puissance de 26 MW, vitesse de 37 noeuds).

(30) La flotte pour la desserte du Maghreb était constituée en 2002 du car-ferry Méditerranée, depuis le 24 juin 2002, qui sera dédié à la ligne entre Marseille et Tunis. L'arrivée de cette unité améliore qualitativement et quantitativement la desserte maritime de la capitale tunisienne. Ce navire confortable et rapide offre en effet une capacité totale de 2250 passagers et 760 véhicules (contre 1600 passagers et 500 voitures pour le car-ferry Liberté). Il permet une augmentation notable du volume de places proposées à la clientèle, tout en réservant des espaces pour le transport de fret, marché lui aussi en forte augmentation.

2.1.2. Le contrat de délégation de service public

(31) Les services de transport maritime réguliers entre les ports de la France continentale et de la Corse ont été assurés depuis 1948 dans le cadre d'un service public(17). La SNCM et la CMN étaient les concessionnaires du service entre 1976 et la fin de 2001, en vertu d'une convention-cadre conclue initialement pour vingt-cinq ans(18). La loi française du 30 juillet 1982 a transféré à l'assemblée de Corse la gestion de la continuité territoriale dans un cadre contractuel avec l'État français. Par la suite, la loi 91-428 du 13 mai 1991 portant statut de la collectivité territoriale de Corse(19) a donné pleine compétence à ladite assemblée pour la desserte de l'île. Depuis 1991, la collectivité territoriale de Corse s'est substituée à l'État français en qualité d'autorité concédante pour les obligations de service public(20).

(32) La législation communautaire sur le cabotage maritime impose aux États membres l'ouverture des marchés de cabotage nationaux. Pour ce qui concerne le service public, cette obligation se traduit par l'obligation pour les États membres de respecter le principe de "non-discrimination" entre tous les armateurs communautaires. Une transition est cependant prévue pour les contrats de service public existants qui peuvent rester en vigueur jusqu'à leur date d'expiration(21). Conformément donc aux règles communautaires en vigueur, la collectivité territoriale de Corse a lancé un appel d'offres européen pour sélectionner l'opérateur qui devait assurer, à compter du 1er janvier 2002, dans le cadre d'un contrat d'une durée de cinq ans, les obligations de service public prévues pour la desserte de l'île en échange de compensations financières. La collectivité a estimé que, compte tenu de l'évolution de la concurrence sur Toulon et Nice, seules les liaisons au départ de Marseille nécessitaient d'être soumises à des obligations fortes de service public.

(33) La SNCM et la CMN ont remporté conjointement ce contrat portant sur la période 2002-2006, Corsica Ferries ayant finalement renoncé à se porter candidate. En parallèle, des obligations de fréquence de dessertes ont été imposées à tous les opérateurs desservant l'île au départ de Toulon et de Nice pour pouvoir faire bénéficier certaines catégories de leurs passagers de l'aide sociale(22).

(34) De 1997 à 2001, la subvention octroyée à la SNCM dite de "continuité territoriale" était passée de 80,1 millions d'euros à 86 millions d'euros. Elle couvrait à l'époque toutes les liaisons à partir des trois ports de la France continentale (Nice, Toulon et Marseille).

(35) Le contrat en vigueur prévoit une obligation de desserte avec des fréquences prédéfinies, une qualité de service arrêtée, des prix maximaux en fonction des saisons, des rabais obligatoires pour certaines catégories de passagers. Une compensation financière dite de référence a été arrêtée dans le contrat pour chacune des années de 2002 à 2006, décroissant pour la SNCM de 69,1 millions d'euros à 61,4 millions d'euros. Cette compensation est ajustée dans une limite de 4 % en fonction des écarts de recettes réelles par rapport à des recettes dites de référence également arrêtées dans le contrat. Le ratio des compensations financières de référence sur recettes de référence doit évoluer de 88 % en 2002 à 75 % en 2006.

(36) En 2002, première année du contrat de délégation de service public, la compensation financière a été de 72,1 millions d'euros, en recul par rapport aux années précédentes, compte tenu du fait que seule la desserte de la Corse à partir de Marseille bénéficie désormais de cette subvention. Par comparaison, la subvention en 2001 pour la ligne Marseille-Corse représentait 64,79 millions d'euros pour une recette nette de 73,17 millions d'euros en 2001, dont environ 41 millions d'euros pour les passagers (733400) et l'hôtellerie et 32 millions d'euros pour le fret et les voitures (762000 mètres linéaires).

2.1.3. Les principales filiales de la SNCM

2.1.3.1. La Compagnie méridionale de navigation

(37) La SNCM détient une participation non majoritaire dans la CMN, qui opère trois navires mixtes entre la Corse et Marseille, à savoir le Girolata, le Kalliste et le Scandola, dans le cadre du contrat de délégation de service public. Elle dessert également la Sardaigne (Porto Torres) à partir de Marseille et Propriano.

(38) La CMN, créée en 1931, est restée un armement purement familial jusqu'à la fin des années 70, époque à laquelle la Compagnie générale transatlantique a pris une participation minoritaire de 49 % pour faciliter le retrait d'une branche de la famille des fondateurs. La CGM a repris entre-temps ladite participation. Aucune de ces deux grandes compagnies n'est intervenue dans la gestion de la CMN qui est restée sous le contrôle des représentants des familles Rousset et Rastit.

(39) La CMN a été liée depuis 1956, par une convention, avec la Compagnie générale transatlantique, ancêtre de la SNCM pour la desserte de la Corse. En 1976, la CMN est devenue concessionnaire pour la desserte de la Corse uniquement pour le fret, alors que la SNCM a obtenu une concession pour le transport de fret et de passagers à destination de la Corse. À partir de 1980, la CMN a pu, par délégation de la SNCM, transporter également des passagers grâce à l'achat de navires mixtes. En contrepartie, la SNCM était l'agent général de la CMN pour le trafic de passagers.

(40) En 1992, la CGM, confrontée à d'importantes difficultés de trésorerie a tenté sans succès de vendre sa participation dans la CMN à un tiers. À défaut de vente, la CGM a demandé à sa filiale de l'époque jusqu'en 1992, la SNCM, de reprendre la participation qu'elle détenait dans la CMN. Un actionnariat à deux étages a été alors créé afin de faire porter à la SNCM la majorité des intérêts tout en permettant aux actionnaires privés de garder le contrôle effectif de la CMN à travers deux "holdings". Les familles Rousset et Rastit ont profité de cette opération pour diminuer leur participation au profit de la Société de travaux industriels et maritimes d'Orbigny (STIM d'Orbigny) qui fut par la suite englobée dans le groupe Stef-TFE. Une fusion entre la CGM et la SNCM aurait pu être envisagée à l'époque compte tenu des liens très forts entre les deux compagnies, mais le maintien d'investisseurs privés au sein de l'actionnariat de la CMN et la volonté de ces derniers de garder le contrôle de cette compagnie se sont sans doute opposés à la logique d'une fusion entre les deux sociétés.

(41) Le contrôle effectif de la CMN a été ainsi confié depuis 1992 au groupe Stef-TFE qui possède 49 % de la Compagnie méridionale de participations (CMP) et agit de concert avec les familles Rousset et Rastit qui elles-mêmes détiennent 6 % de la CMP.

>PIC FILE= "L_2004061FR.001801.TIF">

2.1.3.2. La Compagnie générale de tourisme et d'hôtellerie

(42) La Compagnie générale de tourisme et d'hôtellerie (CGTH) est une société holding, détenue à 100 % par la SNCM, qui détient les filiales ou les participations suivantes:

- 45 % de la CMP, l'actionnaire principal à 55 % de la CMN,

- 100 % des Comptoirs du Sud, qui gère les boutiques à bord des navires de la SNCM,

- 50 % de la société civile immobilière Schuman (actif immobilier vendu ou en cours de vente),

- 100 % de la Société méditerranéenne d'investissements et de participations (SMIP), qui possède pour seul actif le navire Southern Trader, affrété à temps.

2.1.3.3. Sud-Cargos

(43) Sud-Cargos est une compagnie maritime française de transport de marchandises, basée à Marseille et spécialisée dans la desserte du Maghreb. Elle est une filiale à parité de deux grands groupes de transports, la SNCM et Delmas. En 2001, elle opérait 8 cargos rouliers et porte-conteneurs et réalisait 67,3 millions d'euros de chiffre d'affaires en transportant 90000 tonnes, 38000 TEU, et 18000 remorques transportées. Elle compte une centaine d'employés avec ses filiales.

(44) Sud-Cargos a construit sa stratégie de développement, sur la base des cinq principes suivants:

- la proximité des clients par une installation en propre dans les principaux ports méditerranéens,

- la polyvalence, avec une flotte de navires diversifiés transportant tout type de marchandises,

- un réseau mondial avec des conteneurs disponibles dans toutes les grandes zones d'activité du monde,

- la maîtrise de la logistique terrestre et des transbordements avec la capacité d'amener par voie terrestre ou maritime les conteneurs du monde entier jusqu'aux principaux ports de chargements français (Marseille), italiens (Gênes) et espagnols (Valence et Barcelone),

- la disponibilité immédiate des informations sur les marchandises.

2.1.3.4. SARA

(45) La Société aubagnaise de restauration et d'approvisionnement (SARA) assure l'avitaillement des navires de la SNCM. En 2002, elle a réalisé un chiffre d'affaires de 8,58 millions d'euros, intégralement avec la SNCM, pour un bénéfice de 0,19 million d'euros.

2.1.3.5. Ferrytour

(46) Société en nom collectif détenue à 100 % par la SNCM, Ferrytour exerce le métier d'organisateur de voyages. Elle a réalisé un chiffre d'affaires de 11,2 millions d'euros en 2002 pour un résultat très modeste de 0,21 million d'euros. Elle offre des voyages par voie maritime sur la Corse, la Sardaigne et la Tunisie, mais également des vols sur un grand nombre de destinations. De manière accessoire, elle propose également des mini-croisières et des prestations pour le tourisme d'affaires.

2.1.3.6. Les Comptoirs du Sud

(47) Filiale créée en 1996 et détenue à 100 % par la SNCM, les Comptoirs du Sud gèrent l'ensemble des boutiques à bord des navires. L'entreprise réalise un chiffre d'affaires qui fluctue entre 2 et 4 millions d'euros pour un résultat net compris entre 0,08 et 0,12 million d'euros. Plus de 72 % des ventes sont réalisées sur les lignes du Maghreb.

2.1.3.7. Sotramat

(48) Filiale à 100 % de la SNCM, la Société transmondiale mer air terre voyages (Sotramat) exerce l'activité d'agent de voyages et gère les 17 agences réparties en France. Elle a vendu en 2001 pour 42,53 millions d'euros de prestations, dont 40 % de billets SNCM, ce qui représente 8,5 % des ventes de la SNCM. Elle a réalisé un bénéfice de 0,58 million d'euros pour un montant de commission de 3,80 millions d'euros.

2.2. Les différents marchés pertinents

(49) La SNCM opère principalement sur deux marchés fort distincts, tant pour le trafic de passagers que pour le trafic de marchandises: la desserte de la Corse et celle du Maghreb, à partir de la France, et accessoirement de l'Italie et de l'Espagne.

2.2.1. Desserte de la Corse

(50) La SNCM opère principalement sur les dessertes de la Corse et du Maghreb à partir de la France continentale. L'étude de marché fournie par les autorités françaises (ci-après "l'étude de marché") permet de décrire assez précisément les différents marchés en question.

2.2.1.1. Caractéristiques du marché

(51) Le mode aérien représente 43 % du trafic total de passagers en 2001 (soit environ 2,4 millions sur 6 millions de traversées dans chaque sens). La part du mode maritime a tendance à augmenter ces dernières années en raison du dynamisme de l'offre de transport maritime.

(52) Le transport maritime entre l'Europe continentale et la Corse se caractérise pour le trafic de passagers par les éléments suivants:

- une forte saisonnalité: traditionnellement, les mois de juillet et août représentent près de 50 % du trafic annuel. De fortes variations interviennent aussi pendant les périodes de vacances scolaires et certains week-ends. Cette saisonnalité se double d'une asymétrie des trafics en période de pointe entre les deux sens en début et fin de semaine,

- une offre qui doit pour des raisons structurelles être surdimensionnée par rapport à la demande (taux de remplissage qui varie en moyenne mensuelle de 20 % en hiver - avec des creux à 5 à 10 % - mais des pointes à 100 % en été et certains week-ends de fêtes),

- un déclin de la SNCM sur le marché des liaisons maritimes entre la Corse et l'Europe continentale: 46 % de parts de marché en termes de nombre de passagers en 2001, en décroissance face à son principal concurrent, Corsica Ferries qui en détient 44 %, le reste du marché étant partagé entre Moby Lines (5 %), la CMN (3 %) et Happy Lines (2 %),

- une croissance faible de 2,4 % par an mais les liaisons maritimes prennent progressivement plus de poids face aux liaisons aériennes,

- des taux d'occupation structurellement faibles en moyenne annuelle: environ 40 % pour la SNCM, 33 % pour Corsica Ferries, mais 66 % pour la CMN qui, sur les années 1999 à 2001, a opéré uniquement des navires mixtes qui par nature ont des taux de remplissage plus élevés pour les passagers. Les taux moyens de remplissage des navires ont toujours eu des niveaux apparemment bas, compte tenu des caractéristiques propres de ce marché, même avant l'arrivée de Corsica Ferries sur la desserte entre la Corse et la France continentale comme le montre le tableau 1.

TABLEAU 1

Évolution entre des taux moyens de remplissage des navires de la SNCM

>TABLE>

(53) La progression du trafic entre Marseille et la Corse est la plus faible des trois liaisons desservant la Corse depuis la France continentale, ainsi que le montre le tableau 2.

TABLEAU 2

Évolution entre les ports du continent français et la Corse

>TABLE>

2.2.1.2. Les concurrents de la SNCM

(54) La SNCM a fait face à l'arrivée pour la première fois d'un concurrent en 1996 pour la desserte de la Corse à partir de la France continentale avec l'ouverture par Corsica Ferries d'une ligne entre Nice et Bastia et Calvi en haute saison(23). Ces dessertes ont été assurées par une rotation hebdomadaire à compter du 18 mars 1999. Depuis le 1er avril 2000, la position de la SNCM a été attaquée sur les dessertes depuis Toulon à destination de Bastia et d'Ajaccio.

(55) Pour le trafic de passagers sur la Corse, le principal concurrent de la SNCM est Corsica Ferries, qui offre des liaisons maritimes vers la Corse autant à partir de Toulon et de Nice que de l'Italie, à partir des ports de Savone et de Livourne. Sa part de marché augmente régulièrement et atteint 44 % en 2001, en forte hausse par rapport à 2000, année pour laquelle cette part de marché n'était encore que de 36 %. Cette hausse s'explique par la mise en service en 2001, sur les lignes Toulon-Corse, de deux ferries rapides qui ont fait croître le trafic à partir de la France continentale, sans que les flux transportés par cette compagnie depuis l'Italie ne diminuent.

(56) Corsica Ferries est devenue en 2002 le "leader" sur le marché des liaisons vers la Corse(24) et a une activité à peu près équilibrée entre la Corse et la Sardaigne: elle transporte en rythme annuel 800000 passagers entre le continent français et la Corse, 800000 passagers entre l'Italie et la Corse et enfin 800000 passagers entre la Sardaigne et le continent italien. L'entreprise compte environ un millier de marins sous pavillon italien. Le siège de la société se trouve à Bastia et l'entreprise dispose d'une représentation à Savone. Elle possède 11 navires, un douzième étant commandé.

(57) Les autres concurrents de la SNCM sur la desserte de la Corse sont:

- la CMN, concurrent, mais aussi partenaire associé à la SNCM dans le cadre de la concession de service public. La CMN n'opère que des liaisons depuis Marseille. Sa part de marché est de 3 %,

- Moby Lines opère au départ de Gênes, Livourne et Piombino. Sa part de marché sur la desserte de la Corse est passée de 8 à 5 % entre 2000 et 2001, en raison d'une flotte vieillissante,

- Happy Lines, qui opère un car-ferry de 1100 places au départ de Gènes, La Spezia et Livourne. Sa part de marché est de l'ordre de 2 %,

- TRIS, avec deux car-ferries de 800 et 1300 places, et Linee Lauro, avec un car-ferry de 670 places, sont concentrés sur la desserte de la Sardaigne et exploitent des lignes occasionnelles sur la Corse. Leurs parts de marché sont négligeables.

(58) La CMN pour le fret et les concurrents italiens pour optimiser leur offre opèrent des liaisons triangulaires continent européen-Corse-Sardaigne. Ces liaisons n'engendrent toutefois qu'un trafic de passagers très marginal entre la Corse et la Sardaigne.

(59) Pour le trafic de marchandises générales (non accompagnées), la SNCM et la CMN disposent d'un monopole de fait. Dans le cadre du contrat de délégation de service public, les deux compagnies assurent des dessertes fréquentes depuis Marseille vers l'ensemble des ports de la Corse.

(60) Pour les remorques accompagnées(25), chargées sur des ferries, qui représentent globalement 24 % du trafic de marchandises générales mesuré en mètres linéaires(26), il existe une concurrence entre l'ensemble des opérateurs passagers. La SNCM et la CMN détiennent également la majorité de ce trafic accompagné. Les autres opérateurs, en particulier Corsica Ferries, en détiennent 10 %, soit 2 % du marché global.

2.2.1.3. Évolution du marché

(61) Pour la demande de transport maritime de passagers sur la Corse, l'étude de marché estime que la croissance sera soutenue: [...](27) millions de passagers attendus en 2006, contre 3,4 millions en 2001. L'augmentation de la part du maritime au détriment de l'aérien permettra d'atteindre une part de [...] % pour le maritime. Du côté de l'offre, on devrait assister à la poursuite de l'amélioration qualitative de l'offre des principaux acteurs, avec une possible marginalisation de certains opérateurs italiens dont la flotte vieillit, à l'exception de Moby Lines qui commence à renouveler sa flotte.

(62) Sur la Corse, pour le trafic de passagers, la part de marché de la SNCM est de 46 % en 2001, contre 52 % en 2000. Cette part de marché a décru régulièrement au cours des années 1990, au profit de Corsica Ferries. Elle s'explique par la mise en service des deux Méga-Express de Corsica Ferries.

(63) Selon l'étude de marché, aucun opérateur autre que la SNCM et la CMN n'est capable, pour le trafic de marchandises générales non accompagnées, de répondre aux contraintes de service public et d'être rentable en dehors de la concession déjà attribuée. L'étude de marché estime à cet égard que l'association entre la SNCM et la CMN doit donc être poursuivie dans l'intérêt de la SNCM à long terme.

(64) Selon l'étude de marché, la poursuite du contrat de service public permettra à la SNCM et à la CMN, pour le trafic de marchandises générales de Marseille vers la Corse, de capter l'essentiel de la croissance du trafic: [...] mètres linéaires en 2006, contre 1490000 en 2000. La rentabilité de cette activité passera par une gestion rigoureuse d'un ensemble de ferries et de cargos mixtes gérés par les deux compagnies, avec une optimisation globale du trafic de passagers et de fret. Il n'y a pas de concurrence par les prix: ceux-ci sont contrôlés dans le cadre de la concession de service public.

(65) L'étude de marché estime que, selon que la politique commerciale de Moby Lines devienne plus ou moins vigoureuse sur ses liaisons entre l'Italie et la Corse, la part de l'Italie dans le trafic global diminuera de [...] % en 2001 à [...] % en 2006, dans le scénario où Moby Lines est très actif ou de [...] % à [...] % dans le scénario où ce dernier n'investit pas. La SNCM se positionnera sur le haut de gamme avec des fréquences plus nombreuses et des destinations plus variées (ports corses secondaires) que Corsica Ferries. La SNCM doit se fixer un objectif de maintien de sa part de marché d'au moins [...] %. Il y aura une amélioration de l'équilibre entre l'offre et la demande pour la SNCM avec un ferry retiré en 2002, un nouveau cargo mixte et la modernisation de deux autres cargos mixtes. Pour Corsica Ferries, l'amélioration de l'équilibre entre l'offre et la demande passe par la réalisation d'ambitieuses prévisions de croissance d'activité à deux chiffres, qui, selon l'étude de marché, justifieront a posteriori l'offre actuelle. En termes de prix, la poursuite d'une concurrence agressive de Corsica Ferries obligera la SNCM à améliorer sa productivité.

2.2.2. Desserte du Maghreb

(66) La desserte du Maghreb est constituée de trois micromarchés de niche relativement étanches entre eux, sur lesquels, selon l'étude de marché, la SNCM apparaît en position de "challenger".

2.2.2.1. Desserte de l'Algérie

(67) L'étude de marché indique que le transport aérien représente 92 % du trafic global de passagers entre la Communauté et l'Algérie. Il n'y a pas, contrairement à la Corse, une dynamique spécifique du transport maritime pour le transport de passagers.

(68) Pour ce qui concerne le transport maritime, le seul concurrent de la SNCM est l'Entreprise nationale de transport maritime de voyageurs (ENTMV), entreprise publique algérienne, qui détient un quasi-monopole avec une part de marché de 89 %. Sur l'Algérie, la part de marché du trafic passager de la SNCM est de 11 %, en forte diminution depuis 1990, où elle atteignait 35 %. L'arrêt des liaisons par la SNCM en 1995(28), les contraintes administratives subies depuis cette date et l'absence de volonté politique de relancer cette liaison expliquent la position de la SNCM.

(69) L'arrivée de nouveaux concurrents apparaît peu probable à court terme. Même si la SNCM reste un agent général de l'ENTMV dans son pays d'origine et réciproquement, l'ENTMV a développé son propre réseau en France (et dans les autres pays européens) tandis que la SNCM développe le sien en Algérie. [...]

(70) Selon les évolutions économiques et politiques de l'Algérie, ce marché devrait connaître une croissance forte: le trafic maritime de passagers devrait être compris entre [...] et [...] passagers en 2006. Mais, selon l'étude de marché, la flotte de l'ENTMV est ancienne et son renouvellement n'est pas assuré. Selon les auteurs de l'étude de marché, la commande de deux nouveaux navires par l'ENTMV semble avoir rencontré des difficultés de financement.

(71) La SNCM dispose d'un atout avec la mise en service en 2002, sur les lignes du Maghreb, du ferry Île de Beauté, retiré des liaisons avec la Corse, qui fera face à une flotte vieillissante de l'ENTMV. Selon l'étude de marché, le succès de cette desserte passera par la maîtrise des coûts d'exploitation, qui doit permettre à la SNCM de proposer des tarifs attractifs pour regagner des parts de marché. L'étude de marché souligne l'intérêt pour la SNCM de se positionner sur la desserte d'Oran, segment de marché où elle est absente aujourd'hui. Selon l'étude de marché, la SNCM devrait pouvoir regagner sa part initiale de marché de 35 % à l'horizon de 2006.

2.2.2.2. Desserte du Maroc

(72) La part de marché globale du mode aérien est de 77 %. Cette part, nettement plus faible que pour l'Algérie, s'explique par l'importance du trafic maritime de courte distance, "quasi routier", par le détroit de Gibraltar via le sud de l'Espagne.

(73) Ce marché est beaucoup plus concurrentiel, très morcelé, avec un taux de croissance de 5 % par an pour les dessertes entre le Maroc et l'Europe, à 95 % en direction de l'Espagne, avec pour parts de marché pour les principaux acteurs: Comarit 23 %, Transmediterranea 22 %, Comanav 20 %, Euroferrys 18 %, Ferrimaroc 17 %. De nombreuses compagnies marocaines et espagnoles sont présentes sur ce trafic maritime de courte distance: Comanav, Comarit, Euroferrys, Ferry Maroc, Limadet, Transméditeranea. Aucune ne détient une part de marché de plus de 23 %. L'intensité de la concurrence est forte, notamment par les prix, avec des navires anciens déjà amortis.

(74) Le seul trafic maritime de longue distance est assuré par la Comanav, à partir de Sète à destination de Tanger ou Nador. Elle détient donc une part de marché de 100 % sur ces liaisons, qui ne représentent toutefois que 5 % de l'ensemble du trafic maritime.

(75) Comme le souligne l'étude de marché, la SNCM est absente pour l'instant du trafic maritime de passagers vers le Maroc. Il apparaît souhaitable que la SNCM se positionne sur le trafic de longue distance entre la France et le Maroc. En visant la capture d'une faible part du trafic quasi routier (celui qui s'effectue aujourd'hui via le sud de l'Espagne) plutôt qu'en prenant des passagers à la Comanav, la SNCM pourrait contribuer à doubler les trafics maritimes de passagers depuis la France, qui resteraient néanmoins encore marginaux par rapport au trafic par le détroit de Gibraltar.

2.2.2.3. Desserte de la Tunisie

(76) L'avion garde une place prépondérante avec une part de marché de 96 % pour le trafic de passagers. L'importance relative du trafic touristique en Tunisie explique cette part encore plus élevée qu'en Algérie, les touristes utilisant quasi exclusivement le mode aérien.

(77) En mode maritime, la Tunisie est desservie à partir de deux États membres seulement: la France, depuis Marseille et Toulon, avec 47 % du trafic, et l'Italie, depuis Livourne et Gênes, avec 39 % et depuis la Sicile, avec 14 % du trafic.

(78) Sur ce marché en croissance de 7 % par an, le principal acteur est la Compagnie tunisienne de navigation (CTN) avec une part de marché de 58 %, suivie de la SNCM avec une part de 21 %. La CTN dispose d'une flotte relativement moderne et optimise son utilisation à partir des lignes qu'elle opère depuis la France et l'Italie. Les autres concurrents sont: Linee Lauro, Tirrenia et Ustica Lines, ces deux derniers n'opérant que des lignes au départ de la Sicile.

(79) Sur l'ensemble des liaisons maritimes en question, il existe un degré de concurrence différent selon l'État membre concerné: la CTN affiche des tarifs au départ de l'Italie 30 % moins élevés qu'au départ de la France, alors que les traversées ont la même durée. Par contre, la CTN et la SNCM affichent des tarifs identiques au départ de la France.

(80) La part de marché de la SNCM sur le trafic maritime de passagers vers la Tunisie est de 21 % en 2000. Cette part a baissé, la croissance du trafic étant réalisée par la CTN. Sur les seules liaisons entre la France et la Tunisie, la part de marché de la SNCM est de l'ordre de 50 %. Il apparaît que la meilleure possibilité de croissance de la part de marché globale de la SNCM passe par la mise en place d'une desserte de la Tunisie à partir de l'Italie, à condition de pouvoir y offrir des tarifs compétitifs.

(81) Selon l'étude de marché, le trafic maritime vers la Tunisie continuera à croître jusqu'à atteindre plus de [...] passagers en 2006. La présence de la SNCM au départ de l'Italie lui permettra d'augmenter également sa part de marché: l'étude de marché considère comme réaliste l'objectif affiché par la SNCM d'atteindre [...] % du marché en 2006.

2.2.3. Équilibre entre l'offre et la demande

(82) Un examen rapide des données brutes de l'offre et de la demande pourrait conduire à la conclusion qu'il existe des surcapacités sur l'ensemble des liaisons étudiées. Selon l'étude de marché, la réalité est plus nuancée.

(83) L'offre maritime n'est pas ajustable de manière fine à la demande. Sur la Corse, l'unité minimale est le cargo mixte qui offre entre 200 et 500 places de passagers. Sur le Maghreb, il n'existe pratiquement plus de ferries offrant moins de 1500 à 2000 places. Le pas de l'offre s'élève donc pour une ligne régulière entre 1500 et 2000 places offertes par semaine.

(84) La saisonnalité très forte(29), avec des trafics mensuels ou journaliers(30) de pointe qui peuvent atteindre dix fois ceux du mois le plus creux, exige des opérateurs une flotte dimensionnée pour absorber les pointes. La moitié du chiffre d'affaires est en général réalisée sur les seuls mois de juillet et août. Il existe en outre un déséquilibre selon le sens du trajet, même en période de pointe. Par exemple, début juillet, le sens continent vers Corse connaît une pointe et le sens retour vers le continent se fait quasiment à vide, le phénomène étant inversé fin août. Certains week-ends en été ou certains week-ends de fête, la flotte de tous les armateurs desservant la Corse ne suffit pas à absorber les trafics de pointe pour les passagers.

(85) Pour la desserte de la Corse, en particulier celle des ports corses secondaires, imposée par la faiblesse des infrastructures de transport en Corse, les contraintes de service public créent de fait une offre de places surdimensionnée par rapport à la demande en basse saison. Par ailleurs, tous les opérateurs pratiquent la vente dite "exclusive"(31) pour les places en cabine, ce qui réduit fortement les coefficients apparents d'occupation des navires.

(86) Par ailleurs, Corsica Ferries s'est engagée en 2001 dans une politique agressive de conquête de part de marché. Cette stratégie l'a poussée à proposer une offre surdimensionnée durant un ou deux ans pour attirer une nouvelle clientèle.

(87) L'étude de marché conclut donc qu'il n'y a pas de surcapacités structurelles sur les liaisons entre l'Europe continentale et la Corse ni sur celles vers le Maghreb et que l'excédent apparent d'offre de places est intrinsèquement lié à la nature et aux caractéristiques propres de l'activité en question.

2.3. Le plan de restructuration

(88) Le plan de restructuration prévoit, d'une part, un volet opérationnel comprenant la vente de quatre navires, la fermeture de deux filiales, une baisse des effectifs, une baisse des dessertes vers la Corse et un renforcement sur la desserte du Maghreb, et d'autre part, un volet financier comprenant le remboursement, par le biais de la recapitalisation, d'une partie des dettes supportées par la SNCM. Le plan de restructuration de la SNCM(32) présenté par les autorités françaises est constitué, outre la notification initiale, d'un ensemble de documents visés à la section 1.1 et transmis à la Commission tant avant qu'à la suite de l'ouverture de procédure. Ils constituent un ensemble dont la substance est décrite plus en détail à la présente section.

(89) Suite aux observations formulées par la Commission dans sa décision du 19 août 2002, les autorités françaises ont décrit dans leur lettre du 31 janvier 2003 les améliorations apportées au plan de restructuration sur les points suivants:

- des engagements et des précisions sur la politique salariale,

- un plan de réduction des coûts dans les achats intermédiaires,

- un engagement que la SNCM ne sera pas à l'origine d'une guerre tarifaire avec ses concurrents sur la Corse.

2.3.1. Analyse des différents facteurs ayant mis la compagnie en difficulté financière

(90) Les autorités françaises ont cité quatre facteurs pour expliquer les difficultés financières de la compagnie:

- la SNCM doit depuis 1996 affronter une concurrence entre la Corse et la France continentale, chose que la compagnie publique n'avait jamais connue dans le passé et qui a entraîné pour la compagnie des déficits chroniques d'exploitation, compte tenu de la rigidité des conventions de service public de l'époque,

- la SNCM, contrainte par ses obligations de service public entre 1976 et 2001, a dû, par ailleurs, subir deux chocs externes: la suspension des liaisons maritimes avec l'Algérie en 1995 et la forte baisse de la fréquentation de la Corse en 1995 et 1996,

- la SNCM a été "exposée à des revendications sociales lourdes et à des conflits pénalisant son économie et freinant son développement",

- son développement aurait été perturbé par les péripéties judiciaires devant la juridiction administrative française en relation avec l'attribution du contrat de délégation de service public.

(91) La Commission note par ailleurs que les autorités françaises n'ont pas pu chiffrer la contribution de ces facteurs aux pertes d'exploitation de la compagnie et qu'elles n'ont pas non plus cherché au travers d'un suivi analytique des coûts s'il existait d'autres causes expliquant les foyers de pertes.

(92) En réponse à l'argument avancé dans la décision du 19 août 2002 selon lequel la politique d'achat de navires aurait pu avoir un impact sur les comptes de la SNCM et entraîner des difficultés(33), l'État français a transmis, dans sa lettre du 8 octobre 2002, les considérations suivantes à la Commission.

(93) Selon les autorités françaises, en procédant à ces renouvellements, la SNCM n'a fait que s'inscrire dans un mouvement général de modernisation de la flotte en Méditerranée et s'est mise ainsi en situation de pouvoir continuer à exploiter ses liaisons sur ces marchés sans risque excessif de marginalisation. Les autorités françaises soulignent que les flottes des autres grands armements méditerranéens ont évolué qualitativement: Corsica Ferries, Grimaldi, Tirrenia, Moby Lines, Trasmed et CTN notamment se sont dotés et continuent à se doter de navires rapides de moyenne ou grande capacité et de car-ferries de mieux en mieux équipés.

(94) Pour les autorités françaises, en renouvelant plusieurs de ses navires, la SNCM n'a fait que répondre à l'objectif stratégique clair qui s'imposait: un service de qualité au départ de Marseille correspondant aux caractéristiques de cette ligne et aux attentes de la Corse, autorité concédante du service public, et un service de navettes rapides au départ de Nice.

(95) Selon les autorités françaises, les résultats commerciaux obtenus par ces navires auraient été probants. À Nice, les NGV de la SNCM, conjointement avec les "Corsica Express" de Corsica Ferries, ont fait croître significativement le trafic maritime sur la liaison Nice-Corse de 304000 passagers en 1995 à 780000 passagers - dont 550000 en navires rapides - en 2001. Quant au Napoléon Bonaparte, ses taux de remplissage en été témoignent de son succès, même après l'arrivée de Corsica Ferries à Toulon en 2002(34). Le niveau qualitatif offert par ce navire a par ailleurs permis à la SNCM de défendre, voire même d'améliorer sa recette unitaire sur ce segment dans un univers extrêmement concurrentiel marqué par une baisse des prix.

(96) Ce serait donc, selon les autorités françaises, "la concomitance du développement de la concurrence et de la mise en oeuvre de ce renouvellement de flotte" qui aurait conduit la SNCM à une situation financière difficile sans qu'il existât pour la compagnie de voie alternative.

2.3.2. Réduction de capacités

(97) Dans son plan de restructuration, la SNCM a envisagé de désarmer et de vendre en 2002 quatre de ses navires:

- le Napoléon(35),

- le Liberté,

- le Monte Rotondo,

- le NGV Asco.

(98) Ces navires sont aujourd'hui tous vendus, sauf l'Asco. À ces cessions s'ajoute la cession en cours du Southern Trader, navire loué à temps par la SMIP, une des filiales de la SNCM.

(99) Le produit attendu de ces cessions était de 40 millions d'euros, soit un apport de liquidités (produit net de cession) de 21 millions d'euros compte tenu des remboursements résiduels. Les navires Monte Rotondo et Napoléon ont été cédés en 2002 pour [...] millions d'euros de produit net de cession et [...] millions d'euros de plus-value comptable. Les navires Liberté et Southern Trader(36) ont ou auront été cédés en 2003 pour un produit net de cession et une plus-value comptable de [...] millions d'euros. Le total des produits nets de cessions de ces quatre navires s'est révélé supérieur de 1,2 million d'euros aux hypothèses. Le NGV Asco, prévu pour [...] millions d'euros en produit net de cession et [...] millions d'euros en plus-value comptable, n'a pas encore été cédé.

(100) Il est à noter que ces cessions ont partiellement été compensées par l'arrivée du car-ferry Danielle Casanova, financé en crédit-bail, en juin 2002, du cargo mixte Paglia Orba, transformé en 2002 et livré en 2003 pour l'adapter à ses missions, et celle du cargo mixte Pascal Paoli, commandé en janvier 2001, également financé en crédit-bail et livré en mai 2003.

(101) Parallèlement, la société avait prévu dans son plan de restructuration de céder les actifs immobiliers logés dans ses filiales (bureaux à Marseille). Ils ont été effectivement cédés en 2003 pour 12 millions d'euros de produit net de cession et pour une plus-value comptable de 5,1 millions d'euros.

2.3.3. Réorganisation des dessertes

(102) La réduction, à compter de 2002, de l'activité de service public et la progression de la pression concurrentielle conduisent la SNCM à réduire considérablement son offre.

(103) Le plan de restructuration prévoit ainsi une baisse du nombre des traversées de 4138 en 2001 (3835 pour la SNCM et 303 pour Corsica Marittima) à 3410 en 2003, soit une baisse globale de 18 %, avec les modifications suivantes des dessertes:

- l'adaptation des dessertes entre Marseille et la Corse aux exigences du nouveau cahier des charges du contrat de service public,

- un retrait de la desserte entre Toulon et la Corse(37), les liaisons pouvant être occasionnellement desservies en fonction de la disponibilité des navires Napoléon Bonaparte et Danielle Casanova lors de la période tampon prévue pour ajuster les retards sur les rotations entre Marseille et la Corse,

- la réduction des dessertes entre Nice et la Corse(38),

- la fermeture de la ligne Livourne-Bastia avec du matériel dédié(39),

- le renforcement de la desserte de l'Algérie et de la Tunisie avec les navires suivants: le Méditerranée, l'Île de Beauté et le Corse,

- la suspension de la desserte entre Gênes et Tunis.

(104) De manière générale et ainsi que le montre le tableau 3, le plan de restructuration vise à réduire le nombre de traversées de 18 % et l'offre de places de 28 %, en prévoyant notamment:

- des baisses respectives de 20 et 37 % sur la desserte de la Corse,

- des hausses respectives de 23 et 43 % sur la desserte du Maghreb.

TABLEAU 3

Évolution de l'offre de la SNCM

>TABLE>

(105) Le redéploiement sur le Maghreb générera pour la compagnie des charges supplémentaires de 9 millions d'euros, dont 6 millions d'euros pour des adaptations techniques sur le Danielle Casanova et sur l'Île de Beauté et 3 millions d'euros pour les frais commerciaux relatifs à la promotion des nouvelles dessertes.

2.3.4. Suppression de filiales

(106) La SNCM a entrepris dans le cadre de son plan de restructuration de fermer, dès janvier 2002, deux de ses filiales qui étaient devenues sans objet suite à la réorganisation des dessertes. Il s'agit de la Compagnie maritime toulonnaise qui assurait les prestations à terre à Toulon et de la société Corsica Marittima qui assurait les liaisons entre la Corse et l'Italie. Les faibles activités résiduelles de ces sociétés seront directement assurées par la SNCM.

2.3.5. Réduction des charges de personnel

(107) Le plan de restructuration a prévu de réduire les effectifs de 2430 employés à 2130 en 2003, sur la base des prévisions suivantes:

- baisse de la flotte (réduction de [...] emplois à temps plein),

- gain de productivité des équipages (réduction de [...] emplois),

- effets du passage à la semaine de 35 heures (augmentation de [...] emplois),

- développement des nouvelles activités "touristiques" (augmentation de [...] emplois),

- réduction des employés à terre grâce à des départs naturels ou anticipés et à des congés de mobilité (réduction de [...] emplois).

(108) Les réductions d'effectifs seront opérées grâce à des départs naturels ou anticipés sur la base de critères d'âge (cessation anticipée d'activité), de congés de mobilité et du non-remplacement de contrats à durée déterminée. Elles devraient néanmoins représenter un coût estimé de 20,4 millions d'euros pour la SNCM.

(109) Les données fournies par les autorités françaises montrent l'évolution attendue de la productivité suivante.

TABLEAU 4

Évolution attendue de la productivité de la SNCM

>TABLE>

(110) La productivité du personnel apparaît ainsi en progrès de 17,8 % alors que l'entreprise doit, de plus, effacer en la matière les effets négatifs d'une baisse initiale d'activité en 2002-2003 et, dès lors, de la moins bonne couverture des frais fixes qu'elle engendre.

(111) Suite à la décision du 19 août 2002, les autorités françaises ont apporté par lettre du 10 février 2003 des précisions complémentaires sur la maîtrise des dépenses de personnel:

- pour le personnel navigant, aucune augmentation générale n'est intervenue depuis 1999, les rémunérations moyennes n'ayant progressé qu'entre 0,8 et 1 % par an depuis 2000, la rémunération moyenne du personnel navigant de la SNCM, à savoir 33345 euros par an, étant également dans la moyenne des rémunérations constatées auprès de trois autres armateurs français,

- pour le personnel sédentaire, les rémunérations moyennes ont progressé de 1,7 à 2 % par an depuis 2000, essentiellement du fait des glissements ancienneté et technicité(40), puisque les augmentations générales se sont limitées à 0,06 %, 0,75 % et 0,77 % pour respectivement les années 2000, 2001 et 2003.

(112) Globalement, les charges de personnel ont baissé de 116,9 millions d'euros en 2001 à 114,4 millions d'euros en 2002. Les effectifs ont suivi la même tendance, passant de 2423 à 2392 équivalents temps pleins. Les mesures rappelées aux points 107 et 108 doivent permettre de réduire les charges d'équipage de 61,8 millions d'euros en 2001 à [...] millions d'euros en moyenne de 2003 à 2006. Les charges à terre passeraient de 50,3 millions d'euros en 2001 à [...] millions d'euros sur la même période.

2.3.6. Réduction des coûts d'achat des consommations intermédiaires

(113) Dans leur lettre du 10 février 2003, les autorités françaises ont renforcé le plan de restructuration en prenant des engagements plus fermes sur la maîtrise des consommations intermédiaires. La SNCM a ainsi engagé des actions précises avec l'aide de consultants spécialisés:

- la première action, intitulée "Achetons mieux", vise à mieux maîtriser les coûts d'achat par un meilleur pilotage de la fonction achats, par la formation des personnels impliqués, par la redéfinition des besoins et par des renégociations avec les fournisseurs. Les gains attendus en année pleine en 2003 sont de 3 millions d'euros sur un total de 73 millions d'euros d'achats en 2001. À la fin de septembre 2002, des gains, toujours en année pleine, de 1,6 million d'euros avaient été atteints,

- la seconde action, intitulée "Consommons moins", vise à réduire les consommations, particulièrement à bord des navires, à d'autres facteurs (performance d'achat, activité) constants. Elle inclut l'internalisation par les équipages de certains travaux de maintenance auparavant externalisés et le suivi de 17 postes de dépenses avec des chantiers de réduction des consommations menés avec le personnel concerné. Les gains attendus en année pleine sont de 2 millions d'euros; il a été précisé que, à la fin de septembre 2002, des gains de 340000 euros ont été atteints moyennant des investissements de 158000 euros (retour sur investissement en moins de six mois).

(114) Ces actions, ainsi que la réduction de la flotte, ont déjà permis de ramener les dépenses d'entretien de 26,9 à 23 millions d'euros entre 2001 et 2002.

2.3.7. Politique tarifaire

(115) Dans leur lettre du 10 février 2003, les autorités françaises se sont formellement engagées(41), conformément aux attentes que la Commission avait exprimées dans sa décision du 19 août 2002, à ce que la SNCM ne soit pas à l'origine d'une guerre tarifaire, en d'autres termes ne devienne pas "price leader" sur la Corse. Elles ont souhaité assortir cet engagement des commentaires qui suivent.

(116) Les autorités françaises indiquent que "la SNCM prend cet engagement sans réserves, car elle considère qu'une guerre tarifaire de son fait ne serait conforme:

- ni à son positionnement stratégique,

- ni à son intérêt, car elle conduirait à une baisse de ses recettes,

- ni à ses pratiques habituelles et à son savoir-faire".

(117) Selon les autorités françaises, les moyens nautiques dont s'est dotée la SNCM sont ceux d'une politique d'offre de qualité tirant vers le haut de gamme. Ces choix, largement induits par les exigences des cahiers des charges successifs du service public maritime entre la Corse et la France continentale et par l'observation des attentes de la clientèle insulaire, ne sont pas compatibles avec une politique tarifaire de prix bas.

(118) La SNCM continuera donc à mettre en oeuvre une politique commerciale visant majoritairement des catégories socioprofessionnelles d'un niveau supérieur à la moyenne et à pratiquer des prix correspondant à la qualité de ses prestations. Il serait incohérent de sa part de s'engager, avec les charges afférentes à ces prestations, sur le terrain tarifaire de son concurrent. Les enquêtes clientèles établissent l'importance du critère de prix dans les choix intermodaux et intramodaux des clients. D'après celles-ci, 90 % des clients de Corsica Ferries ont choisi cette compagnie pour des raisons de prix. La SNCM a toujours relativisé le poids de ce critère et a tenté de valoriser les autres critères de choix, comme le confort, les facilités d'accès, la disponibilité.

(119) D'après les autorités françaises, l'attitude de la SNCM ces dernières années a toujours été de s'efforcer de répondre aux attaques tarifaires de Corsica Ferries afin de limiter la baisse de ses parts de marché. Les tarifs de la SNCM pour la saison 2002 transmis à la Commission montrent que l'offre moyenne tarifaire de la SNCM est supérieure à celle de Corsica Ferries.

(120) Selon les autorités françaises, la chronologie des décisions montre bien que la politique tarifaire de la SNCM s'est limitée à réagir aux offres de Corsica Ferries: lancement de l'offre tarifaire de Corsica Ferries le 15 janvier 2002, suivi de l'annonce de l'offre tarifaire de la SNCM le 5 février 2002.

(121) Quant aux tarifs fret, les tarifs appliqués sont, à quelques détails près, ceux prescrits par le cahier des charges de la délégation de service public et ils concernent, à l'identique, la SNCM et son partenaire, la CMN.

(122) Selon les autorités françaises, la qualité de "price-leadership" peut se mesurer à l'aune de la recette unitaire moyenne. Or, lorsque la SNCM a répondu en 2002 à l'attaque tarifaire de Corsica Ferries par la mise en place de tarifs spéciaux déterminés par la méthode susmentionnée, sa recette unitaire moyenne par passager sur Marseille et Toulon est passée de 73,69 euros en 2001 à 74,26 euros en 2002.

(123) La concurrence entre la SNCM et Corsica Ferries à Nice est frontale et porte sur des produits très proches avec des navires rapides complétés par des ferries de jour ou de nuit. D'après les autorités françaises, la SNCM n'a pas eu d'autre choix en 2002 que de rapprocher sa grille de celle de son concurrent et de valoriser les produits attractifs particuliers dont elle peut disposer.

2.3.8. Détermination du montant de la recapitalisation

(124) Les autorités françaises prévoient d'injecter 76 millions d'euros de fonds propres dans la SNCM par une augmentation de capital qui sera souscrite par la CGMF, société détenue à 100 % par l'État français et qui détient 80 % de la SNCM. Cette injection de capital a pour but, d'une part, de financer les mesures opérationnelles de restructuration, et d'autre part, de réduire le niveau trop élevé de dettes auquel l'entreprise seule ne pourrait pas faire face avec ses propres moyens, y compris en tenant compte des futures compensations financières prévues au contrat de délégation de service public.

(125) Les autorités françaises ont présenté trois méthodes de calcul pour déterminer les besoins en capitaux propres de la SNCM et ont retenu le chiffre le moins élevé des trois approches.

2.3.8.1. Méthode basée sur les coûts supportés par la SNCM

(126) Cette première méthode consiste à additionner les coûts de l'ensemble des mesures de restructuration. Elle permet d'aboutir à un besoin de financement de 90,9 millions d'euros, en retenant:

- les pertes cumulées de 1991 à 2001, soit 41,7 millions d'euros(42),

- la baisse de la ressource constituée par les amortissements dérogatoires entre ces mêmes dates, soit 24 millions d'euros(43),

- la plus-value de cession engendrée lors de cette restructuration, soit 21 millions d'euros, venant en réduction des besoins de financement,

- l'effet cumulé des charges de restructuration qui s'élève à 46,2 millions d'euros selon le détail suivant:

- le plan social de restructuration proprement dit, soit 20,4 millions d'euros,

- les frais de désarmement des navires en vente, soit 1,8 million d'euros,

- les coûts de redéploiement de l'activité vers le Maghreb, soit 9 millions d'euros,

- la dépréciation du NGV Liamone, soit 15 millions d'euros.

2.3.8.2. Méthode basée sur les capitaux propres nécessaires pour assurer le financement de la flotte existante

(127) La deuxième méthode consiste à déterminer quel serait le montant des capitaux propres requis par des établissements bancaires pour l'ensemble de la flotte, sachant que ces derniers réclament en général pour financer l'achat d'un navire des fonds propres correspondant de 20 à 25 % de la valeur du navire. Le calcul effectué par les autorités françaises, sur la base d'un coût d'acquisition historique de la flotte de 843 millions d'euros, amène à des besoins en fonds propres de 157 à 196 millions d'euros. Déduction faite des capitaux propres existant à la fin de 2001, cette approche aboutit à un besoin de recapitalisation de 101 à 140 millions d'euros.

2.3.8.3. Méthode basée sur une comparaison avec le niveau de la capitalisation d'autres compagnies maritimes similaires

(128) Cette dernière méthode consiste à calculer le besoin de financement sur la base du ratio moyen des fonds propres sur les dettes financières constaté en 2000 auprès de cinq compagnies maritimes européennes. Même si les bilans de ces entreprises offrent de fortes disparités, la moyenne retenue par les autorités françaises s'établit à 79 %. Les autorités françaises soutiennent que la maquette financière aboutit à une moyenne de 77 % sur la période de 2002 à 2007, et avant dividendes, avec des capitaux propres qui atteindraient 169 millions d'euros en 2007. Les autorités françaises font remarquer qu'un tel niveau de fonds propres devrait justement être obtenu moyennant cette recapitalisation de 76 millions d'euros en 2002 ainsi que, bien sûr, la réussite des actions prévues au plan de restructuration.

(129) Dans leur lettre du 3 juillet 2002, les autorités françaises avaient élargi le panel d'entreprises maritimes à deux nouvelles compagnies, ce qui permettait d'atteindre un ratio moyen de capitaux propres sur dettes financières de 83 % au lieu de 79 %.

(130) Étant le résultat le plus faible des trois méthodes, ce chiffre de 76 millions d'euros a donc été retenu par les autorités françaises pour déterminer le montant de la recapitalisation.

2.4. Résultats attendus de l'aide à la restructuration

(131) Les autorités françaises ont examiné non seulement les résultats attendus du plan de restructuration selon différents scénarios mais également les conséquences au-delà de 2007 d'une réduction des obligations de service public.

2.4.1. Résultats prévisionnels du plan de restructuration

(132) Les autorités françaises ont étudié quelle serait l'évolution de la situation financière de la SNCM selon trois scénarios différents résumés au tableau 5: un scénario optimiste, un scénario pessimiste, et un scénario médian correspondant au plan de restructuration retenu.

2.4.1.1. Scénario optimiste

(133) Pour ce qui concerne la desserte de la Corse, ce scénario prévoit un confortement de l'attractivité de l'île grâce à des politiques d'investissement et de communication. Elle reste ainsi une destination touristique privilégiée. La part du maritime croît par rapport à l'aérien (séjour plus long en famille avec voiture) et le transport maritime français bénéficie de la fréquence et de la variété des dessertes proposées.

(134) Il en résulte une très bonne tenue tant des prix que du volume de trafic qui conduit à des recettes nettes plus élevées que prévues, mais la hausse sur la desserte Nice-Corse est limitée par les capacités réduites engagées par la SNCM.

(135) Pour ce qui concerne la desserte du Maghreb, ce scénario ne prévoit aucun aléa majeur venant perturber la tendance de croissance des marchés du Maghreb. L'amélioration de l'offre, qualitative et quantitative, jointe à un marché en croissance plus forte, permet à la SNCM de viser une recette nette supérieure aux prévisions du plan de restructuration, essentiellement en haute saison. Là encore, la capacité offerte en période de pointe limite les possibilités de croissance.

(136) La SNCM a retenu, dans son plan de restructuration, la vente de la moitié des capacités offertes. Dans cette hypothèse, grâce à la notoriété grandissante et aux références de la SNCM sur les marchés porteurs de la mini-croisière et du tourisme d'affaires, ainsi qu'aux effets bénéfiques résultant de l'arrivée d'un nouveau navire et d'une offre conséquente qui permet d'atteindre des cibles inaccessibles jusqu'à présent, la SNCM pourrait commercialiser les deux tiers des créneaux possibles. Le scénario optimiste conduirait à une amélioration:

- du résultat courant qui passe, en moyenne, de [...] millions d'euros à [...] millions d'euros,

- des capitaux propres en fin de période qui passent de [...] millions d'euros à [...] millions d'euros.

2.4.1.2. Scénario pessimiste

(137) Ce scénario correspond à une dégradation de la situation économique et sociale en France. Les échanges avec la Corse et le Maghreb stagnent. Le trafic est plus faible que prévu.

(138) Dans un tel scénario, la SNCM ne pourrait commercialiser qu'un tiers des créneaux possibles. Cette évolution négative des trafics s'accompagne d'une hausse, dès 2003, de 9 % du prix du combustible. Ce scénario conduirait à une dégradation:

- du résultat courant qui passe, en moyenne, de [...] millions d'euros à [...] millions d'euros,

- des capitaux propres en fin d'exercice qui passent de [...] millions d'euros à [...] millions d'euros. Dans ce scénario, la SNCM réalise le remplacement de l'Île de Beauté par un navire d'occasion et ne remplace pas le Corse, prolongeant l'activité de ce dernier.

2.4.1.3. Examen des différents scénarios

(139) Les scénarios optimiste et pessimiste peuvent paraître peu contrastés, mais il convient de préciser les points suivants:

- d'une part, les hypothèses prises en matière de trafic permettent de respecter les objectifs du plan de restructuration sans remettre en cause ni le programme des dessertes ni la flotte engagée. Une baisse ou une hausse de trafic plus importante conduirait à se situer hors de ce cadre, à élaborer d'autres combinaisons de dessertes et par conséquent de composition de la flotte. S'il devait notamment en résulter un bouleversement de l'économie de la délégation de service public, la clause de sauvegarde prévue dans le contrat de délégation de service public serait éventuellement appliquée, amenant ainsi à une redéfinition du service correspondant,

- d'autre part, les dessertes vers la Corse et vers le Maghreb obéissent à des logiques de fonctionnement différentes. Leurs évolutions peuvent être convergentes ou divergentes. Ainsi, le marché corse peut être dépendant du contexte sur l'île. Des évènements brutaux peuvent remettre en cause, instantanément, la progression des échanges avec l'Algérie. Le marché tunisien semble plus stable, mais la concurrence y est forte. Au total, la probabilité que tous ces marchés évoluent simultanément dans le même sens est faible. Les hypothèses proposées semblent donc globalement constituer une fourchette assez représentative des évolutions possibles.

(140) Les comptes d'exploitation prévisionnels des scénarios optimiste et pessimiste ont été réalisés à offre constante afin de faire clairement apparaître les effets des évolutions possibles de la conjoncture. Bien évidemment, tout en restant dans le cadre général retenu, c'est-à-dire 11 navires et le maintien des lignes exploitées, l'entreprise adaptera plus finement son offre à la demande afin de préserver son équilibre. Ce pourrait être notamment le cas dans le scénario pessimiste sur les réseaux Nice/Corse et Maghreb. Quelques mesures possibles sont données à titre d'exemple:

- exploitation en juin et septembre du petit NGV de façon accélérée en remplacement du Liamone: amélioration du résultat de [...] millions d'euros,

- réduction du nombre de navires engagés certaines semaines d'hiver: amélioration du résultat de [...] millions d'euros,

- sur l'Algérie, réduction du nombre de voyages en basse saison (un toutes les deux semaines): amélioration du résultat de [...] millions d'euros.

TABLEAU 5

Hypothèses retenues dans le cadre des scénarios

>TABLE>

(141) Les différents scénarios aboutissent aux simulations suivantes que les autorités françaises ont transmises à la Commission. Ces simulations démontrent que la SNCM devrait arriver à retrouver la voie de la rentabilité dans les trois cas de figure.

TABLEAU 6

Évolution des principaux indicateurs financiers de la SNCM

>TABLE>

2.4.1.4. Évolution attendue de la situation financière de la SNCM dans le scénario retenu

(142) Les autorités françaises ont présenté dans leur plan de restructuration une maquette financière plus détaillée pour la période de 2002 à 2007, sur la base du scénario médian retenu, en prenant des hypothèses relativement conservatrices: croissance prévisionnelle du produit intérieur brut: 1,5 %, taux des emprunts: 5,5 %, taux des produits financiers: 4,5 % et taux des dettes à court terme: 5 %. Cette maquette, reproduite au tableau 7, donne les prévisions pour les comptes de résultats et les bilans pour les six prochaines années entre 2002 et 2007. Elle montre, entre autres, un retour à des résultats courants positifs dès 2003.

TABLEAU 7

Maquette financière pour la période de 2002 à 2007

>TABLE>

Chiffres 2000 et 2001 extraits du rapport annuel 2001 de la SNCM.

Réalisé 2002 extrait des comptes provisoires remis par la SNCM le 15 mai 2003.

(143) L'activité vers le Maghreb passera dans ce scénario d'un chiffre d'affaires d'environ [...] millions d'euros en 2001 à un niveau de [...] millions d'euros à compter de 2003(44). Le résultat courant de ce réseau devrait se maintenir à un niveau de [...] à [...] millions d'euros sur la période de 2002 à 2005.

(144) Le réseau Nice-Corse, le plus concurrentiel, verra son chiffre d'affaires se situer aux alentours de [...] millions d'euros, auxquels s'ajouteront environ 5 millions d'euros de compensation publique issue de l'aide sociale. Du fait de son haut degré de qualité, et donc du prix d'achat proportionnellement élevé du principal moyen nautique engagé, le NGV Liamone, l'exploitation de cette ligne ne permettrait pas de couvrir l'ensemble des coûts d'amortissement du navire (repris dans les loyers payés) et dégagerait un résultat courant de l'ordre de [...] à [...] millions d'euros. La dépréciation exceptionnelle de 14,8 millions d'euros du navire, inscrite dans le plan de restructuration et dans les comptes annuels de 2001, permettra de le ramener à sa valeur d'usage pour l'entreprise et compensera à hauteur de 1,8 million d'euros par an les annuités futures de loyers, ce qui permettra de ramener les dessertes Nice-Corse plus ou moins à l'équilibre(45). L'entreprise a précisé que la solution alternative d'une cession du Liamone ne paraissait pas, après étude, favorable, du fait de la situation de marché et des pertes associées à la résiliation anticipée du crédit-bail.

(145) Pour l'activité historique de la compagnie sur la desserte entre Marseille (et pour mémoire Toulon) et la Corse, le chiffre d'affaires attendu était de 84 millions d'euros en 2002 et devrait varier entre [...] et [...] millions d'euros les années suivantes. Il convient de noter que le chiffre d'affaires total de la desserte de la Corse anticipe une baisse de 9 millions d'euros, soit 8 %, en 2002 par rapport à 2001. Les comptes 2002 confirment cette baisse attendue (- 10 millions d'euros de recettes passagers). Ainsi la part de marché de la SNCM diminue de 4 points (de 25,9 à 21,8 %) de 2001 à 2002, au profit de ses concurrents (augmentation de 5,6 points à 16,8 %).

(146) Sur la desserte au départ de Marseille, désormais seule concernée par la délégation de service public, la subvention attendue aurait dû se limiter à environ 69 millions d'euros en 2002 pour décroître vers 61 à 63 millions d'euros en cours de plan, ce qui représente une baisse sensible par rapport aux 87 millions d'euros obtenus en 2001. Néanmoins, le résultat courant du réseau dédié au service public, négatif en 2001 et en 2002, devrait passer à [...] millions d'euros en 2003, puis environ [...] millions d'euros en 2004-2005 et enfin [...] millions d'euros en 2006.

(147) En 2002, le résultat courant atteint par la compagnie se serait élevé à - 5,8 millions d'euros, en ligne avec celui de 2001, mais en retrait par rapport au plan de restructuration. Hormis des variations de poste à poste au sein du compte de résultat, ce résultat courant s'expliquerait par l'absence de remboursement de la taxe professionnelle maritime (2,4 millions d'euros), qui fera l'objet d'un dégrèvement à la source en 2003, et par le remboursement partiel des charges patronales d'Assedic (cotisations chômage) et d'allocations familiales, soit un manque de 3,5 millions d'euros.

(148) L'apport en capital de 76 millions d'euros ainsi que le retour à la rentabilité de l'exploitation, envisagé dès 2003, devraient permettre, selon les autorités françaises, de faire passer les capitaux propres de leur niveau actuel d'environ 30 millions d'euros à 120 millions d'euros à court terme (2003), puis à [...] millions d'euros à la fin du plan (2006-2007). Ceci permettra une réduction de l'endettement financier de son niveau actuel (145 millions d'euros) à des niveaux de [...] millions d'euros de 2003 à 2005. Dans les dernières années du plan, une hausse de l'endettement est envisagée par la compagnie pour le renouvellement, en pleine propriété, d'un ou deux navires.

2.4.2. Scénarios au-delà du plan de restructuration

(149) Il importe de savoir quel sera le positionnement concurrentiel de la compagnie en 2006 à l'issue du contrat actuel de délégation de service public et quelle sera sa viabilité. Mais la nature et le contenu du futur contrat de délégation de service public après 2006 sont difficiles à appréhender aujourd'hui.

(150) Pour la SNCM, et par rapport à la situation actuelle mobilisant 4 cargos mixtes et 2 car-ferries, une situation dans laquelle par exemple un [...] ne serait plus requis générerait des pertes de recettes de l'ordre de [...] millions d'euros (et [...] millions d'euros de subvention) pour la compagnie. La réduction des frais de personnel, des autres charges d'exploitation et des coûts du capital (amortissements et frais financiers) permettrait de limiter la baisse de résultat à environ [...] millions d'euros, soit la [...] du bénéfice planifié en fin de période. D'un point de vue financier les charges de restructuration, estimées à 20 millions d'euros pour 260 salariés, seraient plus que compensées par la vente du navire concerné, par exemple le [...] dont la cession générerait [...] millions d'euros de "cash" et [...] millions d'euros de plus-value avant impôt.

(151) Les autorités françaises ont également envisagé un scénario plus extrême avec seulement [...] cargos mixtes, soit [...] des moyens engagés actuellement sur la desserte entre Marseille et la Corse, qui resteraient engagés au titre de la délégation de service public, plus un car-ferry exploité de manière concurrentielle avec l'aide sociale(46). Les pertes de recettes attendues seraient alors de l'ordre de [...] millions d'euros (et [...] millions d'euros de subvention), c'est-à-dire [...] % des recettes totales afférentes à la desserte Marseille-Corse. La réduction des frais de personnel, des autres charges d'exploitation et des coûts du capital (amortissements et frais financiers) serait cependant insuffisante pour garantir un résultat positif: en baisse d'environ [...] millions d'euros par rapport au plan, la SNCM afficherait une perte, limitée, d'environ [...] millions d'euros. Les charges de restructuration, estimées à 34 millions d'euros pour 450 salariés, seraient néanmoins compensées par la vente de deux navires, par exemple le [...] et le [...] dont la cession générerait [...] millions d'euros de trésorerie et [...] millions d'euros de plus-value avant impôt.

(152) Les autorités françaises n'ont pas souhaité étudier des scénarios plus sévères en estimant que tout scénario conduisant à une réduction de plus de 50 % de l'activité de la SNCM remettrait en cause l'objet social même de l'entreprise. Les autorités françaises soulignent cependant qu'il s'agit d'une situation extrême que la mise en oeuvre de ce plan devrait permettre d'éviter en mettant rapidement la compagnie dans une situation compétitive pour lui permettre d'être en position d'obtenir au moins une partie du futur contrat d'obligation de service public.

2.5. Autres aides en faveur de la SNCM

(153) La SNCM a bénéficié dans le passé des aides individuelles suivantes:

- des subventions d'exploitation en compensation de ses obligations de service public qui représentent un montant de 787 millions d'euros pour la période de 1991 à 2001. Ces aides ont fait l'objet d'une décision favorable de la Commission en date du 30 octobre 2001 pour ladite période(47);

- une aide au sauvetage sous la forme d'une avance remboursable de 22,5 millions d'euros, qui a fait l'objet d'une décision favorable de la Commission en date du 17 juillet 2002(48) et qui a été entièrement remboursée entre-temps par la SNCM.

(154) La SNCM bénéficie aujourd'hui d'une compensation financière pour l'exécution d'obligations de service public sur les lignes entre Marseille et la Corse pour la période de 2002 à 2006 dans le cadre de son contrat(49), le montant total pouvant s'élever jusqu'à 321,5 millions d'euros pour l'ensemble de la période.

(155) Elle a bénéficié dans le passé et devrait bénéficier à l'avenir des régimes d'aides suivants, ouverts à toute compagnie maritime:

- des aides indirectes au travers du régime d'aides individuelles à caractère social pour la desserte maritime de la Corse en faveur de certaines catégories de passagers, régime qui a fait l'objet d'une décision favorable de la Commission(50),

- le régime de remboursement de la taxe professionnelle pour les compagnies maritimes(51).

2.6. Description des raisons ayant conduit à l'ouverture de la procédure

2.6.1. Doutes sur la pertinence du plan de restructuration

(156) Dans sa décision du 19 août 2002, la Commission avait émis certains doutes sur le plan de restructuration, compte tenu de l'absence d'analyse sur les causes des pertes de l'entreprise. En particulier, la Commission avait posé des questions concernant les points suivants:

- les liens entre les pertes et les obligations de service public,

- l'impact de la politique d'achat de navires de la SNCM sur ses comptes de résultat,

- les mesures envisagées pour augmenter la productivité de l'entreprise.

(157) La Commission avait également souligné certaines lacunes du plan de restructuration:

- l'absence de mesures concrètes pour réduire le montant des consommations intermédiaires,

- l'absence d'indication sur la future politique tarifaire de la SNCM.

2.6.2. Doutes sur la pertinence du calcul permettant de déterminer le montant de l'aide

(158) La Commission s'était également interrogée non seulement sur la pertinence de la méthode de calcul retenue par les autorités françaises pour arrêter le montant de la recapitalisation, mais également sur certaines des hypothèses retenues pour établir les simulations financières. En effet, la méthode retenue par les autorités françaises pour justifier le montant de 76 millions d'euros pour la recapitalisation se base sur une simulation financière qui n'expose pas clairement toutes les hypothèses sous-jacentes et qui ne montre pas comment le ratio des capitaux propres sur l'endettement à long terme arrive en moyenne au ratio de référence de 79 %.

3. OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

3.1. Observations de Corsica Ferries

3.1.1. Première lettre d'observations

(159) Par lettre du 8 janvier 2003(52), le cabinet Scapel, Scapel-Grail et Bonnaud envoyait les observations de son client, Corsica Ferries.

(160) Premièrement, la lettre d'observations conteste que la SNCM est une entreprise en difficulté au sens des lignes directrices. Elle rappelle que le contrat de délégation de service public assure à la compagnie une subvention publique de l'ordre de 64,3 millions d'euros en moyenne par an, soit un total de 321,5 millions d'euros sur cinq ans. Selon elle, l'article 5 du contrat de délégation de service public garantit à la SNCM un cash-flow de 72,8 millions d'euros. Par ailleurs, Corsica Ferries souligne que des 40,6 millions d'euros de pertes enregistrées en 2001 par la SNCM, 15 millions d'euros proviennent d'une dépréciation de navire appliquée au NGV Liamone.

(161) Deuxièmement, Corsica Ferries s'interroge sur la capacité de la SNCM à devenir rentable sur ses lignes non subventionnées. Corsica Ferries constate par ailleurs que contrairement à ce qui est annoncé dans le plan de restructuration(53), Livourne est toujours desservie. Sur les dessertes depuis Nice et Toulon, Corsica Ferries fait part de ses doutes sur la capacité de la SNCM à rendre ces lignes rentables. Sur la desserte du Maghreb, elle précise que la SNCM devra faire face à une concurrence redoutable de la CTN et de l'ENTV. Sur la question de la réduction des coûts, Corsica Ferries regrette de ne pas avoir accès à certains éléments du plan de restructuration. Elle demande cependant à la Commission de veiller à ce que les questions que cette dernière a posées dans sa décision du 19 août 2002 reçoivent des réponses convaincantes de la part des autorités françaises.

(162) Troisièmement, Corsica Ferries insiste pour que l'aide projetée n'aboutisse pas à des distorsions de concurrence indues. Selon elle, l'aide ne doit pas servir à faciliter la lutte contre les concurrents en permettant une offre commerciale plus agressive. Le ratio des capitaux propres sur les dettes financières de 79 % arrêté par les autorités françaises(54) lui paraît exagéré par rapport aux ratios qu'elle a elle-même relevés sur un panel de dix compagnies maritimes. Ces ratios varient de 23,69 % (pour Moby Lines) à 55,09 % (pour Grimaldi) en passant par 49,7 % pour la CMN.

(163) Selon Corsica Ferries, le calcul aboutissant à la somme de 76 millions d'euros est purement fictif. La somme de 76 millions d'euros correspond selon elle aux 500 millions de francs français que la compagnie devrait perdre sur sa dotation de continuité territoriale sur la nouvelle de période de 2002 à 2006.

(164) La SNCM aurait pu, selon Corsica Ferries, disposer elle-même d'une telle somme en mobilisant ses plus-values latentes sur sa flotte ou bien en vendant certaines de ses participations financières.

(165) Ensuite, pour ce qui concerne les participations de la SNCM, Corsica Ferries note que certaines des filiales ne sont pas utiles aux activités de la compagnie maritime en citant expressément:

- la participation de 50 % dans la compagnie maritime Sud-Cargos,

- la participation de 13 % dans Amadeus, entreprise spécialisée dans les systèmes de réservation dans le transport aérien,

- la participation de 59,25 % dans la CMN,

- le patrimoine immobilier de la CGTH.

(166) En conclusion, selon Corsica Ferries, le projet d'aide vise à contourner le règlement cabotage et à vider de sens l'appel d'offres lancé pour la desserte de la Corse à partir de Marseille. Elle suggère qu'une aide à la restructuration ne soit octroyée qu'en 2007 et seulement dans le cas où la SNCM perdrait le prochain appel d'offres en 2006, seul scénario selon elle qui mettrait véritablement la compagnie maritime publique en difficulté.

(167) La lettre du 8 janvier 2003 est accompagnée d'un nombre important de documents (copies)(55).

3.1.2. Deuxième série d'observations

(168) Par courrier électronique du 16 janvier 2003, le directeur général de Corsica Ferries, a envoyé aux services de la Commission une copie d'un communiqué de presse de l'agence France Presse et du dossier de presse relatif à la conférence de presse du président de la SNCM en date du 14 janvier 2003 sur la nouvelle grille tarifaire de la SNCM pour l'année 2003.

3.1.3. Réunion entre Corsica Ferries et les services de la Commission

(169) Lors d'une réunion qui s'est tenue le 4 février 2003 entre les services de la Commission et des représentants de Corsica Ferries à la demande de ces derniers, Corsica Ferries a transmis des transparents comportant des graphiques sur les plus-values potentielles de la SNCM. Ces documents ont été transmis aux autorités françaises pour commentaires par lettre du 21 février 2003.

(170) Les représentants de Corsica Ferries ont indiqué oralement que le marché des traversées entre la France continentale et la Corse se portait bien, fort d'une augmentation de 17 % entre 2000 et 2001 et de 13 % entre 2001 et 2002. Ils ont rappelé que leur compagnie n'avait pas attaqué la décision 2002/149/CE sur la compensation des obligations de service public en considérant qu'il n'y avait pas lieu de revenir sur le passé, mais qu'elle serait attentive aux conditions qui seront imposées par la Commission dans la présente affaire.

(171) Les représentants de Corsica Ferries ont salué les efforts de la Commission pour la libéralisation du marché du cabotage. Selon eux, le règlement cabotage a permis de mettre un terme aux conventions dont bénéficiaient les opérateurs historiques. Il a permis une concurrence qui a conduit l'opérateur historique à augmenter sensiblement la qualité de son service sur la Corse. Selon eux, les habitants de la Corse avaient trop longtemps souffert d'une mauvaise qualité de service à bord des navires de la SNCM lorsque cette dernière était la seule à desservir la Corse.

(172) Les représentants de Corsica Ferries ont fait part de leur crainte que la SNCM utilise l'aide pour baisser ses tarifs entre Toulon/Nice et la Corse. Les représentants de Corsica Ferries ont indiqué oralement que si, sur le papier, les tarifs de la SNCM et de Corsica Ferries sont à peu près similaires, la SNCM a cependant fortement augmenté le nombre de jours de la période des bas tarifs.

(173) Lors de cette réunion, les représentants de Corsica Ferries ont exposé les trois principales causes structurelles expliquant pourquoi la SNCM supporterait selon eux des coûts plus importants que Corsica Ferries:

- achat de navires auprès de chantiers navals à des prix plus élevés que ceux du marché,

- un personnel navigant plus coûteux, car mieux traité que ce qu'exigent les conventions collectives françaises applicables,

- un personnel à terre pléthorique: à trafic égal, Corsica Ferries emploierait trois fois moins d'employés à terre que la SNCM. Beaucoup d'activités à terre de la SNCM devraient être externalisées, selon elle, à l'instar de ce que fait Corsica Ferries.

(174) Lors de cette réunion, les représentants de Corsica Ferries ont par ailleurs critiqué le plan de restructuration sur les trois points suivants:

- le plan ne prévoit pas de réelle diminution des effectifs: la réduction du personnel est trop timide puisque la plupart des 300 postes supprimés correspondront à des départs naturels,

- les participations de la SNCM n'ont pas été mobilisées pour l'effort de restructuration: dans les comptes de la SNCM dorment de nombreuses participations dans différentes sociétés qui ont une valeur marchande bien plus grande que leurs valeurs comptables inscrites au bilan de la SNCM,

- les plus-values sur les navires n'ont pas été prises en compte: du fait de l'amortissement accéléré des navires, la valeur comptable des navires dans l'actif des compagnies maritimes est souvent inférieure à leurs valeurs marchandes, faussant ainsi l'image que peut donner leur bilan. Pour ce qui concerne la SNCM, Corsica Ferries évalue les plus-values latentes sur les anciens navires à 148 millions d'euros. La valeur réelle des navires aurait permis à la SNCM d'obtenir des prêts hypothécaires ou des contrats de lease-back pour des montants supérieurs aux 76 millions d'euros de l'aide à la restructuration.

3.2. Observations du président du groupe Stef-TFE

(175) Le président du groupe Stef-TFE, entreprise spécialisée dans la logistique du froid, a transmis à la Commission, par lettre du 7 janvier 2003(56), ses observations sur le projet de restructuration de la SNCM. Il a souligné que son groupe était l'actionnaire de référence de la CMN, étant donné qu'il contrôle la direction de cette entreprise. La lettre d'observations explique que les liens capitalistiques qui lient la SNCM et la CMN sont le résultat d'un reclassement en 1992 des participations de la CGMF(57). Selon Stef-TFE, les participations de la SNCM dans la CMN doivent être analysées comme des actifs purement financiers.

(176) Par ailleurs, la lettre d'observations souligne que les deux compagnies CMN et SNCM sont indépendantes et en concurrence pour les lignes autres que celles au départ de Marseille, même si elles sont toutes les deux cocontractantes dans le cadre du contrat de délégation de service public. Cette cotraitance a été rendue nécessaire, selon Stef-TFE, par la structure même du cahier des charges de l'appel d'offres, qui a obligé les deux compagnies à présenter une offre conjointe, aucune des deux ne pouvant répondre seule à l'ensemble des besoins.

(177) La lettre indique que le groupe Stef-TFE s'engagerait "à racheter, tout ou partie, et de préférence la totalité des participations de la SNCM dans la CMN", dont il estime la valeur de 15 à 17 millions d'euros, si la Commission devait estimer, dans les conditions qu'elle pourrait imposer dans sa décision finale qu'"une telle cession est nécessaire au bon équilibre du plan de restructuration".

(178) La lettre contient en annexe un historique de l'évolution de l'actionnariat de la CMN et le rapport annuel du groupe Stef-TFE pour l'année 2001.

3.3. Observations de représentants de collectivités locales

(179) Par lettre du 18 décembre 2002(58), le maire de la ville de Marseille a souligné l'importance économique que joue la SNCM dans l'économie régionale, en notant que la compagnie y injecte chaque année 160 millions d'euros et qu'elle emploie 1800 salariés en Région Provence-Alpes-Côte d'Azur.

(180) Par lettre du 9 janvier 2003(59), le président du conseil général des Bouches-du-Rhône a souligné l'importance économique de la SNCM dans l'économie régionale, en formant le voeu que la Commission puisse être favorable au projet d'aide et permette ainsi à la SNCM de réussir sa mutation. Le 9 janvier 2003 également, un conseiller général des Bouches-du-Rhône a été reçu, à sa demande, par les services de la Commission. Lors de cette réunion, ce conseiller général s'est fait le porte-parole de sa collectivité et de son président. Il a souligné le poids économique de la SNCM sur l'économie marseillaise. Il a rappelé que seule la SNCM était en mesure d'assurer une desserte fiable de la Corse. Il a reconnu que la SNCM n'avait peut-être pas été bien gérée dans le passé, mais qu'elle avait fait beaucoup de progrès dernièrement pour se moderniser sous la direction de son président, même s'il restait d'après lui encore des progrès à accomplir. Il a exprimé, au nom de tout le personnel politique de la région de Marseille, le voeu que la Commission puisse accorder à la SNCM une ultime chance de pouvoir s'adapter à un monde concurrentiel relativement nouveau. Il a dit que la SNCM, tout comme le reste des compagnies maritimes françaises de transport de passagers, souffrait de l'existence de régimes sociaux et fiscaux plus favorables dans d'autres États membres, notamment en Italie(60) dont les navires de Corsica Ferries, son principal concurrent, battent le pavillon.

(181) Par lettre du 9 janvier 2003(61), le président du conseil régional Provence-Alpes-Côte d'Azur a souligné que la procédure ouverte par la Commission a pour objectif de vérifier que le plan de restructuration proposé permettra, à terme, de garantir la viabilité de l'entreprise aujourd'hui en difficulté. Il a rappelé les mesures prévues par le plan de restructuration. Il a indiqué que les conditions pour que ce plan garantisse la viabilité de l'entreprise lui apparaissaient réunies. Selon ce conseil régional, seule la SNCM est en mesure d'assurer une offre suffisante pour assurer la continuité territoriale avec la Corse. Par ailleurs, il a indiqué que plus de 2000 emplois dans la Région Provence-Alpes-Côte d'Azur étaient concernés par l'activité de la SNCM et qu'à ce titre, le maintien en activité de cette entreprise était vitale pour l'économie régionale.

(182) Par lettre du 9 janvier 2003(62), le président du conseil exécutif de l'Assemblée de Corse a transmis une délibération de ladite assemblée en date du 18 décembre 2002. Dans cette délibération, l'assemblée de Corse émettait "un avis favorable" au projet de recapitalisation de la SNCM.

3.4. Observations de l'Office des transports de Corse

(183) Par lettre du 10 janvier 2003(63), le directeur général de l'Office des transports de Corse (OTC), a souligné, au nom de son président, que l'appel d'offres lancé pour le contrat de délégation de service public n'a fait l'objet que d'une seule offre, à savoir celle du groupement CMN et SNCM. Pour mémoire, l'OTC est l'autorité concédante, conjointement avec la collectivité territoriale de Corse, du contrat de délégation de service public.

(184) Tout d'abord, l'OTC a indiqué que, la SNCM étant aujourd'hui la seule compagnie capable de remplir les exigences du contrat pour ce qui concerne le trafic de passagers, sa disparition "entraînerait immédiatement une diminution importante des services".

(185) La lettre d'observations rappelle que la Corse a longtemps souffert d'une insuffisance de ses dessertes maritimes et qu'il a fallu attendre la mise en oeuvre en 1976 du principe de "continuité territoriale" pour qu'une offre dimensionnée aux besoins soit proposée. Soucieuse de maintenir une desserte fiable de qualité, la collectivité territoriale de Corse a inclus dans son contrat des mécanismes financiers de compensation ou de correction en fonction de l'efficacité et de la fiabilité des services.

(186) Par ailleurs, la lettre d'observations rappelle que la collectivité territoriale de Corse a tenu compte de l'évolution de l'offre depuis 1996 sur les dessertes à partir des ports de la France continentale pour ne limiter les obligations de service public qu'aux seules dessertes à partir de Marseille.

(187) La lettre rappelle enfin le poids de la SNCM dans l'économie de la Corse en soulignant que cette dernière est la compagnie maritime implantée en Corse "qui emploie le plus grand nombre de résidents corses (600 marins et 170 sédentaires) et qui réalise le plus d'achats en Corse (entre 25 et 30 millions d'euros annuels selon les informations de la compagnie)". Elle ajoute que "le rejet par la Commission du plan de restructuration proposé par l'État français aurait donc des conséquences fortement négatives sur les équilibres socio-économiques de l'île".

(188) Dans une seconde lettre en date du 10 février 2003(64), l'OTC a précisé les deux domaines dans lesquels, en qualité d'autorité concédante pour le contrat de délégation de service public, il attendait des progrès de la SNCM. Tout d'abord, l'OTC fait part de ses attentes en matière d'amélioration du dialogue social interne, en soulignant un nombre "anormalement élevé" de conflits sociaux qui ont affecté la desserte maritime de la Corse, même si la situation s'est améliorée dans les dernières années. À cet égard, l'OTC a expressément prévu dans le contrat de délégation de service public des pénalités financières en cas de non-exécution par la compagnie de certains services pour une cause relevant de sa responsabilité. La deuxième préoccupation de l'OTC est d'améliorer l'information des clients en période perturbée. L'OTC souligne cependant que la SNCM ne présente pas, pour ce qui concerne l'information de ses passagers, un niveau de performance inférieur à celui des autres compagnies de transports en général, tout en rappelant la nécessité pour la SNCM de poursuivre ses efforts en la matière.

4. COMMENTAIRES DE LA FRANCE

(189) Les services de la Commission ont envoyé les documents suivants aux autorités françaises pour commentaires en application de l'article 6, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 659/1999:

- les observations de Corsica Ferries par lettres des 13 et 16 janvier 2003,

- les observations de Stef-TFE par lettre du 16 janvier 2003,

- les observations de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur par lettre du 5 février 2003,

- les observations de la collectivité territoriale de Corse par lettre du 16 janvier 2003,

- les observations du conseil général des Bouches-du-Rhône par lettre du 16 janvier 2003,

- les observations de la ville de Marseille par lettre du 16 janvier 2003,

- les observations de l'OTC par lettres des 16 janvier 2003 et 21 février 2003.

4.1. Commentaires de la France sur les observations de Corsica Ferries

(190) Les autorités françaises ont indiqué que certaines des données présentées par Corsica Ferries concernant l'offre de la SNCM étaient inexactes.

4.1.1. Politique tarifaire de la SNCM

(191) Par télécopie envoyée le 27 mai 2003, les autorités françaises ont envoyé aux services de la Commission des éléments d'information pour réfuter les allégations de Corsica Ferries sur la politique tarifaire de la SNCM.

(192) L'offre de la SNCM sur les liaisons entre Nice et la Corse se traduit aujourd'hui par l'évolution suivante:

TABLEAU 8

Évolution de l'offre de la SNCM entre 2002 et 2003

>TABLE>

(193) Les autorités françaises font également observer que les tarifs de la SNCM sur les liaisons Nice-Corse ont été légèrement augmentés par rapport à 2002. Dans le cadre de la politique commerciale de la compagnie, les durées des périodes tarifaires ont été adaptées afin de réduire les écarts de prix constatés en faveur de Corsica Ferries. Selon les autorités françaises, les évolutions des tarifs de la SNCM avancées par Corsica Ferries (de - 14 % à - 24 %) ne correspondent à aucune réalité, et contrairement à ce qui est prétendu, les tarifs de Corsica Ferries sont bien inférieurs à ceux de la SNCM.

(194) Selon les autorités françaises, Corsica Ferries tente de démontrer que la SNCM est à l'origine d'une politique tarifaire agressive, en positionnant ses tarifs à un niveau plus bas que les siens. Les autorités françaises affirment que les conclusions de cette analyse, qui sont fondées sur des données largement incomplètes, sont erronées.

4.1.1.1. Concernant les tarifs promotionnels

(195) Le tarif promotionnel de base de Corsica Ferries s'appelle le "Jackpot", forfait aller-retour proposé à partir de deux passagers et un véhicule(65). Les autorités françaises soulignent que ce tarif ne figure pas dans les