RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) 2017/654 DE LA COMMISSION

du 19 décembre 2016

complétant le règlement (UE) 2016/1628 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions techniques et générales relatives aux limites d'émissions et à la réception par type pour les moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (UE) 2016/1628 du Parlement européen et du Conseil du 14 septembre 2016 relatif aux exigences concernant les limites d'émissions de gaz polluants et de particules polluantes et la réception par type pour les moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers, modifiant les règlements (UE) no 1024/2012 et (UE) no 167/2013, et modifiant et abrogeant la directive 97/68/CE (1), et notamment son article 24, paragraphe 11, son article 25, paragraphe 4, points a), b) et c), son article 26, paragraphe 6, son article 34, paragraphe 9, son article 42, paragraphe 4, son article 43, paragraphe 5, et son article 48,

considérant ce qui suit:

Afin de compléter le cadre établi par le règlement (UE) 2016/1628, il est nécessaire de définir les prescriptions techniques et générales et les méthodes d'essai concernant les limites d'émissions et les procédures de réception UE par type pour les moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers, les modalités en matière de conformité de la production ainsi que les prescriptions et procédures relatives aux services techniques pour ces moteurs.

Par la décision no 97/836/CE du Conseil (2) , l'Union a adhéré à l'accord de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés et/ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions.

Dans le but d'assurer que les dispositions relatives à la construction de moteurs destinés à être installés sur des engins mobiles non routiers correspondent au progrès technique, les versions les plus récentes de normes du CEN/Cenelec ou de l'ISO qui sont accessibles au public devraient être rendues applicables en ce qui concerne certaines prescriptions.

Les contrôles de la conformité des moteurs aux prescriptions techniques applicables tout au long du processus de production constituent une partie essentielle de la procédure de réception UE par type. Par conséquent, les procédures de contrôle de la conformité de la production doivent être améliorées et alignées sur les procédures plus strictes applicables aux véhicules routiers en vue d'accroître l'efficacité globale du processus de réception UE par type.

Par souci de clarté, il y a lieu d'aligner la numérotation des procédures d'essai dans le présent règlement sur celles du règlement technique mondial no 11 (3) et du règlement no 96 (4) de la CEE-ONU,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Définitions

Les définitions suivantes s'appliquent:

par «mode double carburant», on entend le mode de fonctionnement normal d'un moteur à double carburant pendant lequel le moteur utilise simultanément le carburant liquide et un carburant gazeux dans certaines conditions de fonctionnement;

par «stratégie de base de limitation des émissions» (BECS), on entend une stratégie de limitation des émissions qui est active quels que soient le régime et la charge du moteur, à moins qu'une stratégie auxiliaire de limitation des émissions (AECS) ne soit activée;

par «réactif», on entend un agent consommable ou non récupérable requis et utilisé pour assurer le bon fonctionnement du système de post-traitement des gaz d'échappement;

par «stratégie auxiliaire de limitation des émissions» (AECS), on entend une stratégie de limitation des émissions qui est activée de façon à modifier temporairement la stratégie de base de limitation des émissions dans un but spécifique et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes ou de fonctionnement, et qui ne reste activée que tant que ces conditions existent

par «pratiques techniques reconnues» on entend les évaluations faites en conformité avec les principes scientifiques et techniques généralement admis et les informations techniques disponibles;

par «régime haut (nhi)», on entend le régime le plus élevé auquel le moteur fournit 70 % de sa puissance maximale;

par «régime bas (nlo)», on entend le régime le plus bas auquel le moteur fournit 50 % de sa puissance maximale;

par «dilution du flux partiel», on entend la méthode d'analyse des gaz d'échappement qui consiste à séparer une partie du flux de gaz d'échappement total et à la mélanger avec une quantité appropriée d'air de dilution avant de l'envoyer au filtre de collecte des particules;

par «dérive», on entend la différence entre un signal zéro ou d'étalonnage et la valeur respective indiquée par un instrument de mesure immédiatement après son emploi dans un essai d'émissions;

par «réglage de l'étendue», on entend le réglage d'un instrument de manière à ce qu'il donne une réponse appropriée à une norme d'étalonnage qui représente entre 75 et 100 % de la valeur maximale de la plage de mesure de l'instrument ou de la plage d'utilisation prévue;

par «régime de couple maximal», on entend le régime du moteur auquel on obtient le couple maximal du moteur, tel que spécifié par le constructeur;

par «cycle d'essai en conditions stationnaires pour engins mobiles non routiers à régime variable» («cycle NRSC à régime variable»), on entend tout cycle NRSC qui n'est pas un cycle NRSC à régime constant;

par «cycle d'essai en conditions stationnaires pour engins mobiles non routiers à régime constant» («cycle NRSC à régime constant»), on entend l'un des cycles d'essai en conditions stationnaires pour engins mobiles non routiers suivants, définis dans l'annexe IV du règlement (UE) 2016/1628: D2, E2, G1, G2 ou G3;

par «mode service», on entend un mode spécial de fonctionnement des moteurs à double carburant qui est activé à des fins de réparation ou pour garer l'engin mobile non routier à un endroit sûr lorsque le fonctionnement en mode double carburant n'est pas possible.

Article 2

Prescriptions applicables à tout autre carburant, mélange de carburants ou émulsion de carburants spécifié

Les carburants de référence et autres carburants, mélanges de carburants ou émulsions de carburants spécifiés inclus par un constructeur dans une demande de réception UE par type comme indiqué à l'article 25, paragraphe 2, du règlement (UE) 2016/1628 sont conformes aux caractéristiques techniques et sont décrits dans le dossier constructeur comme indiqué dans l'annexe I du présent règlement.

Article 3

Modalités en matière de conformité de la production

Afin de s'assurer que les moteurs en production sont conformes au type réceptionné conformément à l'article 26, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/1628, les autorités compétentes prennent les mesures et suivent les procédures indiquées dans l'annexe II du présent règlement.

Article 4

Méthodologie à utiliser pour adapter les résultats des essais en laboratoire sur les émissions afin d'inclure les facteurs de détérioration

Les résultats des essais en laboratoire sur les émissions doivent être adaptés de façon à intégrer les facteurs de détérioration, y compris ceux qui concernent la mesure du nombre de particules (PN) et les moteurs fonctionnant au gaz, visés à l'article 25, paragraphe 3, point d), à l'article 25, paragraphe 4, point d), et à l'article 25, paragraphe 4, point e), du règlement (UE) 2016/1628, conformément à la méthodologie définie dans l'annexe III du présent règlement.

Article 5

Prescriptions relatives aux stratégies de limitation des émissions, aux mesures de maîtrise des NOx et aux mesures de maîtrise des émissions de particules

Les mesures et essais en ce qui concerne les stratégies de limitation des émissions visées à l'article 25, paragraphe 3, point f) i), du règlement (UE) 2016/1628 et les mesures de maîtrise des NOx visées à l'article 25, paragraphe 3, point f) ii) dudit règlement et les mesures de maîtrise des émissions de particules polluantes, ainsi que les documents requis pour les démontrer, sont effectués conformément aux prescriptions techniques énoncées dans l'annexe IV du présent règlement.

Article 6

Mesures et essais en ce qui concerne la plage associée au cycle d'essai en conditions stationnaires pour engins non routiers

Les mesures et essais en ce qui concerne la plage à visée l'article 25, paragraphe 3, point f) iii), du règlement (UE) 2016/1628 sont effectués conformément aux prescriptions techniques détaillées énoncées dans l'annexe V du présent règlement.

Article 7

Conditions et méthodes pour la conduite des essais

Les conditions de déroulement des essais visés à l'article 25, paragraphe 3, points a) et b), du règlement (UE) 2016/1628, les méthodes de détermination des réglages de charge et de régime du moteur visées à l'article 24 dudit règlement, les méthodes de prise en compte des émissions de gaz de carter visées à l'article 25, paragraphe 3, point e) i), dudit règlement et les méthodes de détermination et de prise en compte de la régénération continue ou périodique des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement visées à l'article 25, paragraphe 3, point e) ii), dudit règlement satisfont aux prescriptions énoncées dans les sections 5 et 6 de l'annexe VI du présent règlement.

Article 8

Procédures à suivre pour la conduite des essais

Les essais visés aux points a) et f) iv) de l'article 25, paragraphe 3, du règlement (UE) 2016/1628 sont réalisés conformément aux procédures définies dans la section 7 de l'annexe VI et dans l'annexe VIII du présent règlement.

Article 9

Procédures à suivre pour la mesure des émissions et l'échantillonnage

La mesure des émissions et l'échantillonnage visés à l'article 25, paragraphe 3, point b), du règlement (UE) 2016/1628, sont menés en conformité avec les procédures définies dans la section 8 de l'annexe VI du présent règlement et dans l'appendice 1 de ladite annexe.

Article 10

Appareillage pour la réalisation des essais et pour la mesure des émissions et l'échantillonnage

Les appareils pour la réalisation des essais visés à l'article 25, paragraphe 3, point a), du règlement (UE) 2016/1628 et pour la mesure des émissions et l'échantillonnage visés à l'article 25, paragraphe 3, point b), dudit règlement sont conformes aux prescriptions et caractéristiques techniques indiquées dans la section 9 de l'annexe VI du présent règlement.

Article 11

Méthodes d'évaluation des données et de calcul

Les données visées à l'article 25, paragraphe 3, point c), du règlement (UE) 2016/1628 sont évaluées et calculées conformément à la méthode indiquée dans l'annexe VII du présent règlement.

Article 12

Caractéristiques techniques des carburants de référence

Les carburants de référence visés à l'article 25, paragraphe 2, du règlement (UE) 2016/1628 doivent répondre aux caractéristiques techniques indiquées dans l'annexe IX du présent règlement.

Article 13

Spécifications techniques détaillées et conditions pour la livraison d'un moteur séparément de son système de post-traitement des gaz d'échappement

Lorsqu'un constructeur livre un moteur séparément de son système de post-traitement des gaz d'échappement à un fabricant d'équipements d'origine («FEO») dans l'Union, comme le prévoit l'article 34, paragraphe 3, du règlement (UE) 2016/1628, cette livraison doit respecter les spécifications techniques détaillées et conditions indiquées dans l'annexe X du présent règlement.

Article 14

Spécifications techniques détaillées et conditions pour la mise temporaire sur le marché pour les besoins d'essais sur le terrain

La mise temporaire sur le marché de moteurs qui n'ont pas fait l'objet d'une réception UE par type conformément au règlement (UE) 2016/1628 est autorisée, conformément à l'article 34, paragraphe 4, dudit règlement, pour les besoins d'essais sur le terrain si lesdits moteurs répondent aux spécifications techniques détaillées et conditions indiquées dans l'annexe XI du présent règlement.

Article 15

Spécifications techniques détaillées et conditions pour les moteurs à usage spécial

Les réceptions UE par type pour les moteurs à usage spécial et les autorisations de mise sur le marché de ces moteurs sont accordées conformément à l'article 34, paragraphes 5, et 6, du règlement (UE) 2016/1628 si lesdits moteurs répondent aux spécifications techniques détaillées et conditions indiquées dans l'annexe XII du présent règlement.

Article 16

Acceptation de réceptions par type de moteurs équivalentes

Les règlements de la CEE-ONU ou leurs amendements, visés à l'article 42, paragraphe 4, point a), du règlement (UE) 2016/1628 et les actes de l'Union visés à l'article 42, paragraphe 4, point b), dudit règlement sont énumérés dans l'annexe XIII du présent règlement.

Article 17

Détail des informations et instructions pertinentes destinées aux FEO

Le détail des informations et instructions destinées aux FEO visées à l'article 43, paragraphes 2, 3 et 4, du règlement (UE) 2016/1628 figure dans l'annexe XIV du présent règlement.

Article 18

Détail des informations et instructions pertinentes destinées aux utilisateurs finals

Le détail des informations et instructions destinées aux utilisateurs finals visées à l'article 43, paragraphes 3 et 4, du règlement (UE) 2016/1628 figure dans l'annexe XV du présent règlement.

Article 19

Normes de performance et évaluation des services techniques

1. Les services techniques se conforment aux normes de performance énoncées dans l'annexe XVI.

2. Les autorités compétentes en matière de réception évaluent les services techniques conformément à la procédure indiquée dans l'annexe XVI du présent règlement.

Article 20

Caractéristiques des cycles d'essai en conditions stationnaires et transitoires

Les cycles d'essai en conditions stationnaires et transitoires visés à l'article 24 du règlement (UE) 2016/1628 doivent répondre aux caractéristiques indiquées dans l'annexe XVII du présent règlement.

Article 21

Entrée en vigueur et application

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

(1) JO L 252 du 16.9.2016, p. 53.

(2) Décision du Conseil du 27 novembre 1997 en vue de l'adhésion de la Communauté européenne à l'accord de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés et/ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions («accord révisé de 1958») (JO L 346 du 17.12.1997, p. 78).

(3) http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob_registry.html

(4) JO L 88 du 22.3.2014, p. 1

Conditions, méthodes, procédures et appareillage pour la conduite des essais et pour la mesure et le prélèvement des émissions

Mesures et essais en ce qui concerne la plage associée au cycle d'essai en conditions stationnaires pour engins non routiers

GR (1) et G23 (3) pour H et

(3) Règlement délégué (UE) 2017/655 de la Commission du 19 décembre 2016 complétant le règlement (UE) 2016/1628 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la surveillance des émissions de gaz polluants des moteurs à combustion interne en service installés sur des engins mobiles non routiers (voir page 334 du présent Journal officiel).

(2) Règlement d'exécution (UE) 2017/656 de la Commission du 19 décembre 2016 établissant les prescriptions administratives relatives aux limites d'émissions et à la réception par type pour les moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers conformément au règlement (UE) 2016/1628 du Parlement européen et du Conseil (voir page 364 du présent Journal officiel).

(1) Directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil ( JO L 350 du 28.12.1998, p. 58 ).

en plus des prescriptions de la section 2, démontrer que les moteurs à double carburant [dual-fuel] ont été soumis aux essais et sont conformes aux prescriptions indiquées dans l'annexe VIII.

2.6.2. Si le service technique détermine que, pour ce qui concerne le moteur de base sélectionné, la demande soumise ne représente pas entièrement la famille de moteurs définie dans l'annexe IX du règlement d'exécution (UE) 2017/656, un autre moteur et, si nécessaire, un moteur d'essai de référence supplémentaire peuvent être sélectionnés par le service technique et soumis à l'essai.

2.5.2.1. Dans le cas d'une famille de moteurs à double carburant [dual-fuel] dont les moteurs sont réglés pour une composition spécifique de gaz GNL dont le facteur de recalage ne diffère pas de plus de 3 % du facteur de recalage du carburant G20 spécifié dans l'annexe IX et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %, le moteur de base ne doit être soumis à l'essai qu'avec le carburant gazeux de référence G20, ou avec le carburant équivalent créé en utilisant un apport de gaz de gazoduc avec d'autres gaz comme spécifié dans l'appendice 1 de l'annexe IX.

2.5.1.1. Le moteur doit être réglé pour une composition de gaz GNL spécifique dont le facteur de recalage ne diffère pas de plus de 3 % du facteur de recalage du carburant G20 spécifié dans l'annexe IX et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %.

2.4.2.2. Dans le cas du GNC, à la demande du constructeur, le moteur peut être soumis à l'essai avec les carburants de référence GR et G23, avec les carburants de référence G25 et G23 ou avec les carburants équivalents créés en utilisant des apports de gaz de gazoduc avec d'autres gaz, comme spécifié dans l'appendice 1 de l'annexe IX, auquel cas la réception par type n'est valable que pour les gaz de la gamme H ou de la gamme L, respectivement.

2.4.2.1. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d'émissions avec les carburants de référence GR et G25 ou avec les carburants équivalents créés en utilisant des apports de gaz de gazoduc avec d'autres gaz comme spécifié dans l'appendice 1 de l'annexe IX dans le cas du GNC, avec les carburants de référence GR et G20 ou avec les carburants équivalents créés en utilisant des apports de gaz de gazoduc avec d'autres gaz comme spécifié dans l'appendice 2 de l'annexe VI dans le cas du GNL ou avec les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, comme spécifié dans l'annexe IX. Un réglage précis du système d'alimentation est autorisé entre les essais. Celui-ci consiste en un ré-étalonnage de la base de données d'alimentation, qui ne doit modifier ni la stratégie de gestion fondamentale, ni la structure principale de la base de données. S'il y a lieu, les éléments influant directement sur le débit de carburant (buses d'injecteurs, par exemple) pourront être remplacés.

2.4.1.1. Le moteur parent doit être soumis à l'essai avec le carburant de référence pertinent, comme spécifié dans l'annexe IX pour la gamme pertinente. Les carburants sont le GR (carburant 1) et le G23 (carburant 3) pour les gaz de la gamme H et le G25 (carburant 2) et le G23 (carburant 3) pour les gaz de la gamme L, ou les carburants équivalents créés en utilisant des apports de gaz de gazoduc avec d'autres gaz, comme spécifié dans l'appendice 1 de l'annexe IX. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement sans qu'il soit nécessaire de procéder à un réajustement de l'alimentation entre les deux essais. Un cycle d'adaptation est permis après le changement de carburant. Le cycle d'adaptation consiste à effectuer le pré-conditionnement pour l'essai d'émissions suivant, conformément au cycle d'essai respectif. Dans le cas de moteurs soumis à l'essai sur le cycle NRSC, lorsque le cycle de pré-conditionnement est inadéquat pour permettre l'auto-adaptation de l'alimentation du moteur, un autre cycle d'adaptation spécifié par le constructeur peut être accompli avant le pré-conditionnement du moteur.

2.3.2. Dans le cas des moteurs alimentés au gaz naturel/biométhane comprimé (GNC) capables de s'adapter automatiquement à la gamme des gaz H d'une part, mais aussi à la gamme des gaz L d'autre part, et qui passe d'une gamme à l'autre au moyen d'un commutateur, le moteur de base doit être soumis à des essais avec le carburant de référence pertinent comme spécifié dans l'annexe IX pour chaque gamme, et dans chacune des positions du commutateur. Les carburants sont le GR (carburant 1) et le G23 (carburant 3) pour les gaz de la gamme H et le G25 (carburant 2) et le G23 (carburant 3) pour les gaz de la gamme L, ou les carburants équivalents créés en utilisant des apports de gaz de gazoduc avec d'autres gaz, comme spécifié dans l'appendice 1 de l'annexe IX. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement sur les deux positions du commutateur sans qu'il soit nécessaire de corriger le mélange entre les deux essais exécutés sur chaque position concernée. Un cycle d'adaptation est permis après le changement de carburant. Le cycle d'adaptation consiste à effectuer le pré-conditionnement pour l'essai d'émissions suivant, conformément au cycle d'essai respectif. Dans le cas de moteurs soumis à l'essai sur le cycle NRSC, lorsque le cycle de pré-conditionnement est inadéquat pour permettre l'auto-adaptation de l'alimentation du moteur, un autre cycle d'adaptation spécifié par le constructeur peut être accompli avant le pré-conditionnement du moteur.

Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement lorsqu'il fonctionne avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels qu'ils sont définis dans l'annexe IX, ou avec des carburants équivalents créés en utilisant des apports de gaz de gazoduc avec d'autres gaz, comme spécifié dans l'appendice 1 de l'annexe IX, sans réajustement manuel du système d'alimentation du moteur entre les deux essais (fonction d'auto-adaptation nécessaire). Un cycle d'adaptation est permis après le changement de carburant. Le cycle d'adaptation consiste à effectuer le pré-conditionnement pour l'essai d'émissions suivant, conformément au cycle d'essai respectif. Dans le cas de moteurs soumis à l'essai sur les cycles NRSC (cycles d'essai en conditions stationnaires pour engins non routiers), lorsque le cycle de pré-conditionnement est inadéquat pour permettre l'auto-adaptation de l'alimentation du moteur, un autre cycle d'adaptation spécifié par le constructeur peut être accompli avant le pré-conditionnement du moteur.

2.3.1.1. Dans le cas des moteurs alimentés au gaz naturel/biométhane comprimé (GNC), il y a généralement deux types de carburants, les carburants à haut pouvoir calorifique (gaz H) et les carburants à faible pouvoir calorifique (gaz L), mais avec des variations importantes à l'intérieur de chaque gamme; ces gaz diffèrent en effet sensiblement par leur pouvoir énergétique exprimé selon l'indice de Wobbe et leur facteur de recalage (Sλ). Les gaz naturels dont le facteur de recalage se situe entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme des gaz H, alors que ceux dont le facteur de recalage se situe entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme des gaz L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ.

dans le cas du carburant diesel (gasoil non routier), la directive 98/70/CE ainsi qu'un indice cétane égal ou supérieur à 45 et une teneur en FAME égale ou inférieure à 7,0 % v/v.

dans le cas du carburant diesel (autre que le gasoil non routier), la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil ou la norme CEN EN 590:2013;

1.2.2. En l'absence d'une norme du Comité européen de normalisation («norme CEN») pour le gasoil non routier ou d'un tableau des propriétés du carburant pour le gasoil non routier dans la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil (1) , le carburant de référence diesel (gasoil non routier) de l'annexe IX représente les gasoils non routiers du commerce dont la teneur en soufre n'excède pas 10 mg/kg, dont l'indice cétane n'est pas inférieur à 45 et dont la teneur en esters méthyliques d'acides gras («FAME») ne dépasse pas 7,0 % v/v. Excepté dans les cas permis conformément aux points 1.2.2.1, 1.2.3 et 1.2.4, le constructeur fait une déclaration correspondante aux utilisateurs finals conformément aux prescriptions de l'annexe XV, selon laquelle le fonctionnement du moteur avec du gasoil non routier est limité aux carburants dont la teneur en soufre ne dépasse pas 10 mg/kg (20 mg/kg au point de distribution finale), dont l'indice cétane n'est pas inférieur à 45 et dont la teneur en FAME n'excède pas 7,0 % v/v. Le constructeur peut également spécifier d'autres paramètres (par exemple, concernant la lubrifiance).

En cas de litige concernant la conformité de moteurs alimentés au gaz, y compris les moteurs à double carburant [dual-fuel], lorsqu'un carburant du commerce est utilisé, les essais doivent être effectués avec chaque carburant de référence avec lequel le moteur de base a été soumis à l'essai et, à la demande du constructeur, avec l'éventuel troisième carburant supplémentaire, comme indiqué aux points 2.3.1.1.1, 2.3.2.1 et 2.4.1.2 de l'annexe I, avec lequel le moteur de base peut avoir été essayé. Le cas échéant, les résultats sont convertis par calcul, en appliquant les facteurs appropriés «r», «r a» ou «r b» comme décrit aux points 2.3.3, 2.3.4.1 et 2.4.1.3 de l'annexe I. Si r, r a ou r b est inférieur à 1, aucune correction ne doit être effectuée. Les résultats mesurés et, le cas échéant, les résultats calculés doivent démontrer que le moteur respecte les valeurs limites avec tous les carburants pertinents (par exemple, les carburants 1 et 2 et, le cas échéant, le troisième carburant dans le cas de moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane, et les carburants A et B dans le cas de moteurs alimentés au GPL).

6.2.6. Sur la base d'essais du moteur sélectionné par échantillonnage comme indiqué dans l'appendice 1, la production en série des moteurs considérés est jugée conforme au type réceptionné lorsqu'une décision d'acceptation est prise pour l'ensemble des polluants et non conforme au type réceptionné lorsqu'une décision de refus est prise pour un polluant, conformément aux critères d'essai appliqués dans l'appendice 1 et comme illustré sur la figure 2.1.

5.5. Lorsqu'une visite d'inspection ou de surveillance de l'autorité compétente en matière de réception, ou d'une autorité compétente d'un autre État membre, conformément à l'article 39, paragraphe 3, du règlement (UE) 2016/1628, met en lumière des résultats non satisfaisants, l'autorité compétente en matière de réception veille à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour rétablir la conformité de la production dans les plus brefs délais.

5.4. Lorsque le niveau de contrôle apparaît insuffisant, ou lorsqu'il semble nécessaire de vérifier la validité des essais effectués conformément au point 5.2, ou sur demande fondée d'une autre autorité compétente en matière de réception ou autorité de surveillance du marché, l'inspecteur choisit des échantillons qui seront testés dans le laboratoire du constructeur ou envoyés au service technique afin d'être soumis à des essais physiques conformément aux prescriptions énoncées dans la section 6 du règlement (UE) 2016/1628 et dans les actes délégués et d'exécution adoptés en vertu de ce règlement.

5.2. Lors de toute visite de surveillance, les registres d'essais et de contrôles et les registres de production, notamment ceux enregistrant les essais ou contrôles documentés requis au point 4.2, sont mis à la disposition de l'inspecteur.

5.1.1. La méthode normale applicable à ces vérifications périodiques vise à vérifier l'efficacité permanente des procédures établies aux points 3 et 4 (évaluation initiale et dispositions en matière de conformité des produits).

5.1. L'autorité qui a délivré la réception UE par type peut, à tout moment, vérifier les méthodes de contrôle de conformité de la production appliquées dans chaque établissement de production par des évaluations périodiques. À cet effet, le constructeur autorise l'accès aux sites de fabrication, d'inspection, d'essai, de stockage et de distribution et fournit toutes les informations requises en ce qui concerne la documentation et les archives relatives au système de gestion de la qualité.

il fait en sorte que tout ensemble d'échantillons ou de pièces d'essai se révélant non conformes au terme du type d'essai en question donne lieu à un nouvel échantillonnage et à de nouveaux essais ou contrôles.

pour les catégories de moteurs NRSh et NRS, à l'exception des types NRS-v-2b et NRS-v-3, il veille à ce que, pour chaque type de moteurs, soient effectués au moins les contrôles et essais prescrits dans le règlement (UE) 2016/1628 et les actes délégués et d'exécution adoptés au titre dudit règlement. Pour les autres catégories, des essais au niveau d'un composant ou ensemble par rapport à un critère particulier peuvent être convenus entre le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception;

4.2. Avant de délivrer une réception UE par type en vertu du règlement (UE) 2016/1628 et des actes délégués et d'exécution adoptés au titre dudit règlement, l'autorité compétente en matière de réception s'assure de l'existence de dispositions adéquates et de plans de contrôle documentés, à convenir avec le constructeur pour chaque réception, en vue de l'exécution, à intervalles précis, des essais ou des contrôles associés permettant de vérifier la continuité de la conformité au type ou à la famille de moteurs réceptionné, y compris, le cas échéant, les essais prévus dans le règlement (UE) 2016/1628 et les actes délégués et d'exécution adoptés au titre dudit règlement.

4.1. Chaque moteur ayant fait l'objet d'une réception UE par type au titre du règlement (UE) 2016/1628, du présent règlement délégué, du règlement délégué (UE) 2017/655 et du règlement d'exécution (UE) 2017/656 doit être construit de manière à être conforme au type ou à la famille de moteurs réceptionné en satisfaisant aux prescriptions de la présente annexe, du règlement (UE) 2016/1628, des règlements délégués et du règlement d'exécution susmentionnés.

documents examinés (par exemple, manuel et procédures d'assurance de la qualité de la société et de l'usine);

2.2. Les procédures comportent deux opérations indissociables l'une de l'autre, à savoir l'évaluation des systèmes de gestion de la qualité, ci-après dénommée «évaluation initiale» et détaillée au point 3, ainsi que la vérification de l'objet de la réception et des contrôles liés à la production, ci-après dénommée «dispositions en matière de conformité des produits» et détaillée au point 4.

par «mesures correctives», on entend un processus de résolution des problèmes composé d'étapes successives visant à éliminer les causes d'un défaut de conformité ou d'une situation indésirable et à éviter toute récurrence.

par «vérification», on entend un processus de collecte d'éléments de preuve utilisé pour évaluer, de manière objective, impartiale et indépendante, la bonne application des critères de vérification ainsi que leur bonne gestion dans le cadre d'un processus de vérification systématique et documenté;

par «système de gestion de la qualité», on entend un ensemble d'éléments en corrélation ou en interaction utilisé par des organismes pour orienter et contrôler la mise en œuvre des politiques de qualité et la réalisation des objectifs en la matière;

On trouvera ci-dessous une liste non exhaustive de regroupements en fonction de la conception et de la technologie:

Les facteurs de détérioration peuvent englober d'autres familles que celles sur la base desquelles ils ont été calculés, à condition que le constructeur démontre, à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception et avant la réception UE par type, qu'on peut raisonnablement s'attendre à ce que les familles de moteurs en question aient des caractéristiques analogues de détérioration des émissions, en fonction de leur conception et de la technologie utilisée.

Pour chaque polluant HC + NOx et CO, on trace une ligne droite entre les points de données en considérant que les essais initiaux ont lieu à l'heure zéro et en appliquant la méthode des moindres carrés. Le facteur de détérioration correspond aux émissions calculées à la fin de la période de durabilité divisées par les émissions calculées à l'heure zéro.

Le constructeur peut programmer des points d'essai d'émissions supplémentaires entre le point d'essai des émissions stabilisées et la fin de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions. Si des essais intermédiaires sont programmés, les points d'essai doivent être uniformément répartis sur la période de durabilité des caractéristiques d'émissions (plus ou moins deux heures) et l'un de ces points d'essai doit se situer à la moitié de la période complète de durabilité des caractéristiques d'émissions (plus ou moins deux heures).

Cet essai d'émissions doit être accompli à nouveau après le vieillissement du moteur. La procédure de vieillissement doit être conçue de manière à permettre au constructeur de prédire de façon appropriée la détérioration des émissions en service attendue au cours de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions du moteur, compte tenu du type d'usure et des autres mécanismes de détérioration attendus à la suite d'une utilisation normale qui pourraient affecter les performances en matière d'émissions. Si plus d'un moteur est soumis à l'essai, les résultats doivent être calculés comme la moyenne des résultats pour tous les moteurs soumis à l'essai, arrondis au même nombre de décimales que dans la limite applicable, exprimés avec un chiffre significatif supplémentaire.

Sur au moins un moteur d'essai représentant la configuration choisie pour être la plus susceptible de dépasser les limites d'émissions HC + NOx, et construit de manière à être représentatif des moteurs de production, la procédure (complète) d'essai d'émissions doit être appliquée comme décrit dans l'annexe VI après le nombre d'heures représentant les émissions stabilisées.

4. Catégories et sous-catégories de moteurs NRSh et NRS, excepté NRS-v-2b et NRS-v-3

Les opérations d'entretien programmé non lié aux émissions qui sont raisonnables et techniquement nécessaires (par exemple, vidange d'huile, remplacement du filtre à huile, remplacement du filtre à carburant, remplacement du filtre à air, entretien du système de refroidissement, réglage du ralenti, régulateur de régime, couple de serrage des boulons du moteur, jeu des soupapes, jeu des injecteurs, réglage des soupapes, ajustement de la tension de la courroie de transmission,etc.) peuvent être effectuées sur des moteurs ou des machines choisis pour le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement aux intervalles les moins fréquents recommandés par le constructeur à l'utilisateur final (par exemple, pas aux intervalles recommandés pour les gros entretiens).

Le constructeur doit soumettre à l'autorité compétente en matière de réception une demande d'approbation de toute nouvelle opération d'entretien programmé qu'il souhaite effectuer au cours du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement et recommander ensuite aux utilisateurs finals des engins mobiles non routiers ou moteurs. La demande doit être accompagnée de données étayant la nécessité de la nouvelle opération d'entretien programmé et spécifiant l'intervalle d'entretien.

3.4.1.5. Un entretien programmé critique en rapport avec les émissions ne peut être effectué que s'il est censé être effectué en service et la nécessité d'effectuer cet entretien doit être signifiée à l'utilisateur final du moteur ou de l'engin mobile non routier.

3.4.1.3. Toute opération d'entretien programmé doit être approuvée par l'autorité compétente en matière de réception avant qu'une réception UE par type soit délivrée et doit être mentionnée dans le manuel d'utilisation. L'autorité compétente en matière de réception ne refuse pas les opérations d'entretien programmées qui sont raisonnables et techniquement nécessaires, y compris, mais sans s'y limiter, celles identifiées au point 1.6.1.4.

3.4.1.2. Tout réglage, réparation, démontage, nettoyage ou échange de composants critiques en rapport avec les émissions, effectué de façon périodique pour prévenir un éventuel dysfonctionnement du moteur, n'est autorisé que s'il est techniquement nécessaire à un bon fonctionnement du système antipollution. La nécessité de remplacements programmés, au cours du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement et après un certain temps de fonctionnement du moteur, de composants critiques en rapport avec les émissions autres que ceux que l'on peut qualifier de remplacements de routine doit être évitée. Dans ce contexte, les éléments d'entretien consommables devant être renouvelés régulièrement ou les éléments qui requièrent un nettoyage après un certain temps de fonctionnement du moteur peuvent être qualifiés de remplacements de routine.

3.3.2. Le constructeur peut mesurer les émissions de polluants avant tout système de post-traitement des gaz d'échappement au moment où l'essai de réception UE par type est effectué. À cette fin, le constructeur peut calculer des facteurs de détérioration non officiels séparément pour le moteur et pour le système de post-traitement qu'il peut alors utiliser comme aide pour les vérifications en fin de chaîne de production.

3.2.7.3. Le constructeur peut choisir de reporter les facteurs de détérioration calculés pour une famille de moteurs/systèmes de post-traitement à un moteur n'appartenant pas à la même famille de moteurs/systèmes de post-traitement. Dans de tels cas, le constructeur doit démontrer à l'autorité compétente en matière de réception que le moteur pour lequel la famille de moteurs-systèmes de post-traitement avait été initialement soumise à l'essai et le moteur pour lequel les facteurs de détérioration sont reportés ont les mêmes spécifications techniques et prescriptions de montage sur l'engin mobile non routier et que les émissions de ce moteur sont similaires.

3.2.7.2. Dans le cas d'un facteur de détérioration multiplicatif pour les NOx + HC, des valeurs de détérioration séparées doivent être déterminées pour les HC et les NOx; ces valeurs doivent être appliquées séparément lors du calcul des niveaux d'émissions détériorés à partir du résultat d'un essai d'émissions, avant de combiner les valeurs détériorées résultantes pour NOx et HC afin de déterminer si la limite d'émissions est respectée.

l'essai de détérioration précédent avait été mené sur une technologie de moteur qui aurait pu être incluse dans la même famille de moteurs-systèmes de post-traitement, comme indiqué au point 3.1.2 que la famille de moteurs à laquelle on prévoit d'appliquer les facteurs de détérioration; et

Conformément au point 3.2.2.1.4, s'il a été convenu qu'un seul cycle d'essai (NRTC à chaud, LSI-NRTC ou NRSC) serait exécuté à chaque point d'essai et que l'autre cycle d'essai (NRTC à chaud, LSI-NRTC ou NRSC) ne serait exécuté qu'au début et à la fin du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement, le facteur de détérioration calculé pour le cycle d'essai qui a été exécuté à chaque point d'essai est également applicable pour l'autre cycle d'essai.

À la demande du constructeur et sous réserve de l'accord préalable de l'autorité compétente en matière de réception, il est possible d'appliquer un facteur de détérioration additif pour chaque polluant. Un facteur de détérioration additif est défini comme étant la différence entre les valeurs d'émissions calculées à l'expiration de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions et au démarrage du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement.

3.2.5.1. Au cours d'un programme d'accumulation d'heures de fonctionnement conformément au point 3.2.2.1.2.1 ou au point 3.2.2.1.2.3, pour chaque polluant mesuré lors des cycles d'essais NRTC à chaud, LSI-NRTC et NRSC, une analyse de régression linéaire donnant le «meilleur ajustement» est effectuée à chaque point d'essai pendant le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement, sur la base de l'ensemble des résultats des essais. Pour chaque polluant, les résultats de chaque essai doivent comporter une décimale de plus que le nombre de décimales de la valeur limite du polluant applicable à la famille de moteurs.

3.2.3.2.3. Au cours du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement, des entretiens non programmés peuvent être effectués sur le moteur ou l'engin mobile non routier, par exemple si le système de diagnostic normal du constructeur a détecté un problème qui aurait indiqué à l'opérateur qu'une panne s'est produite.

3.2.3.2.1. Après stabilisation, on doit faire fonctionner le moteur conformément au programme d'accumulation d'heures de fonctionnement choisi par le constructeur tel qu'il est décrit au point 3.2.2. À intervalles réguliers pendant le déroulement du programme d'accumulation d'heures déterminé par le constructeur et, le cas échéant, prescrit par l'autorité compétente en matière de réception conformément au point 3.2.2.2, le moteur doit être soumis à des essais d'émissions gazeuses et particulaires sur les cycles NRTC à chaud et NRSC, ou les cycles LSI-NRTC et NRSC applicables à la catégorie de moteurs, comme indiqué dans l'annexe IV du règlement (UE) 2016/1628.

3.2.3.1.1. Pour chaque famille de moteurs-systèmes de post-traitement, le constructeur doit détermine le nombre d'heures de fonctionnement de l'engin mobile non routier ou le moteur après lequel le fonctionnement du moteur-système de post-traitement s'est stabilisé. Si l'autorité compétente en matière de réception le lui demande, le constructeur doit communiquer les données et analyses ayant servi à effectuer cette détermination. Le constructeur peut opter pour une solution alternative consistant à faire tourner le moteur ou l'engin mobile non routier entre 60 et 125 heures ou le temps équivalent sur le cycle de vieillissement pour stabiliser le moteur/système de post-traitement.

3.2.2.1.8. Il est permis d'accélérer le vieillissement en ajustant le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement sur la base d'une consommation de carburant. L'ajustement doit être basé sur le rapport entre la consommation de carburant habituelle en service et la consommation de carburant sur le cycle de vieillissement, mais la consommation de carburant sur le cycle de vieillissement ne doit pas dépasser la consommation de carburant habituelle en service de plus de 30 %.

3.2.2.1.7. Les programmes d'accumulation d'heures de fonctionnement peuvent être plus courts que la période de durabilité des caractéristiques d'émissions mais ils ne peuvent pas être plus court que l'équivalent d'au moins un quart de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions pertinente spécifiée dans l'annexe V du règlement (UE) 2016/1628.

3.2.2.1.4. Pour les catégories ou sous-catégories de moteurs auxquelles s'applique un cycle NRTC ou pour la catégorie ou les sous-catégories de moteurs NRS auxquelles s'applique un cycle d'essai en conditions stationnaires pour gros moteurs à allumage commandé («LSI-NRTC»), le constructeur peut demander l'accord de l'autorité compétente en matière de réception pour exécuter uniquement un cycle d'essai (soit le cycle NRTC ou LSI-NRTC à chaud, selon le cas, soit le cycle NRSC) à chaque point d'essai et exécuter l'autre cycle d'essai uniquement au commencement et à la fin du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement.

Lorsque le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement exécuté est plus court que la période de durabilité des caractéristiques d'émissions conformément au point 3.2.2.1.7, le nombre minimal de points d'essai doit être de trois, l'une au début, le deuxième approximativement au milieu et le troisième à la fin du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement.

3.2.2.1.1. Le constructeur doit déterminer la configuration et la durée du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement et du cycle de vieillissement des moteurs conformément aux bonnes pratiques en matière d'ingénierie.

Les facteurs de détérioration applicables à une famille de moteurs/systèmes de post-traitement doivent être établis à partir des moteurs sélectionnés sur la base d'un programme d'accumulation d'heures de fonctionnement qui inclut l'essai périodique des émissions gazeuses et particulaires au cours du cycle d'essai applicable à la catégorie de moteurs, comme indiqué dans l'annexe IV du règlement (UE) 2016/1628. Dans le cas des cycles d'essai en conditions stationnaires pour engins non routiers de catégorie NRE («NRTC»), seuls les résultats des essais à chaud doivent être utilisés.

3.1.4. Si l'autorité compétente en matière de réception décide que la situation la plus défavorable en matière d'émissions de la famille de moteurs / systèmes de post-traitement peut être mieux caractérisée par un autre moteur, alors le moteur d'essai doit être sélectionné conjointement par l'autorité compétente en matière de réception et le constructeur de moteurs.

3. Catégories de moteurs NRE, NRG, IWP, IWA, RLL, RLR, SMB, ATS et sous-catégories NRS-v-2b et NRS-v-3

2.3. La présente annexe décrit également l'entretien en rapport avec les émissions et l'entretien sans rapport avec les émissions qui devraient ou peuvent être effectués sur les moteurs faisant l'objet d'un programme d'accumulation d'heures de fonctionnement. Ces entretiens doivent être conformes aux entretiens effectués sur les moteurs en service et communiqués aux utilisateurs finals de nouveaux moteurs.

2.1. La présente annexe décrit les procédures pour sélectionner les moteurs à tester selon un programme d'accumulation d'heures de fonctionnement afin de déterminer les facteurs de détérioration pour les besoins de la réception UE par type du type de moteurs ou de la famille de moteurs et des évaluations de la conformité en service. Les facteurs de détérioration doivent être appliqués, conformément aux prescriptions de l'annexe VI et calculés conformément aux prescriptions de l'annexe VII, selon la procédure décrite au point 3.2.7 ou au point 4.3, respectivement.

«entretien sans rapport avec les émissions», l'entretien qui n'affecte pas sensiblement les émissions et qui n'a pas d'effet durable sur la détérioration des émissions de l'engin mobile non routier ou du moteur lors de son utilisation normale en service une fois que l'entretien est effectué;

«composant critique en rapport avec les émissions», le système de post-traitement des gaz d'échappement, l'unité électronique de gestion du moteur et ses capteurs et actuateurs associés et le système de recyclage des gaz d'échappement (EGR), y compris tous les filtres, refroidisseurs, vannes de commande et tuyaux s'y rapportant;

9.3.4. La démonstration de l'activation du système d'avertissement est considérée comme accomplis si, à la fin de chaque essai de démonstration effectué conformément au point 9.3.3, le système d'avertissement a été correctement activé et le DTC correspondant au défaut sélectionné a le statut «confirmé et actif».

9.3.3.7.3. Au choix du constructeur, et pour autant que l'autorité compétente en matière de réception y consente, les essais de démonstration peuvent être effectués, nonobstant le point 9.3.3.7.1, sur un engin mobile non routier complet en montant l'engin mobile non routier sur un banc d'essai approprié ou en le faisant fonctionner sur une piste d'essai dans des conditions contrôlées.

9.3.3.7.2. Tous les composants ou sous-systèmes qui ne sont pas physiquement montés sur le moteur tels que, notamment, les sondes de température ambiante, les sondes de niveau et les systèmes d'information et d'avertissement de l'opérateur, mais qui sont nécessaires pour effectuer les démonstrations doivent être connectés au moteur à cette fin, ou simulés, à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception.

9.3.3.6.2. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, un cycle d'essai PCD alternatif (par exemple, autre que le cycle NRTC ou le cycle NRSC) peut être utilisé pour un dispositif de surveillance spécifique. La demande doit être accompagnée d'éléments (considérations techniques, résultats de simulations ou d'essais, etc.) démontrant:

Types de dispositifs de surveillance et nombres correspondants de cycles d'essai PCD endéans lesquels un DTC «confirmé et actif» doit être mémorisé

9.3.3.1. Pour les besoins de cette démonstration, un essai distinct doit être effectué pour la perte de fonction du système de post-traitement des particules visée au point 8.2 et pour les défauts indiqués aux points 6 et 8.3. La perte de fonction du système de post-traitement des particules doit être provoquée par un retrait complet du substrat du logement du système de post-traitement des particules.

8.3.2. Lorsque le défaut, le retrait ou la désactivation d'un seul capteur ou actuateur du système PCD n'empêche pas le diagnostic dans le délai requis pour les défauts mentionnés aux points 6.1 et 8.1 a) (système redondant), l'activation du système d'avertissement et le stockage de l'information concernant l'activation du système d'avertissement de l'opérateur n'est pas requise, à moins que des défauts de capteur ou actuateur supplémentaires ne soient confirmés et actifs.

Une liste non exhaustive de capteurs qui affectent la capacité de diagnostic comprend ceux qui mesurent directement des pressions différentielles sur le système de post-traitement des particules et les sondes de température des gaz d'échappement qui commandent la régénération du système de post-traitement des particules.

8.3.1. Le système PCD doit faire l'objet d'une surveillance en ce qui concerne les défauts électriques et le retrait ou la désactivation de tout capteur ou actuateur qui l'empêche de diagnostiquer l'un des autres défauts mentionnés aux points 6.1 et 8.1 a) (surveillance des composants).

7.1. Dans le cas d'un DTC confirmé et actif motivé soit par le retrait du système de post-traitement des particules, soit par la perte de fonction du système de post-traitement des particules, le dosage du réactif doit être immédiatement interrompu. Le dosage doit recommencer lorsque le DTC n'est plus actif.

5.2. Le PCD doit stocker dans une mémoire non volatile le nombre total et la durée de tous les incidents de fonctionnement du moteur avec un DTC confirmé et actif lorsque le système d'avertissement de l'opérateur a été actif pendant 20 heures de fonctionnement du moteur, ou pendant une période plus courte au choix du constructeur.

5.1. Le système PCD doit inclure une mémoire informatique non volatile ou des compteurs pour consigner les incidents de fonctionnement du moteur avec un DTC confirmé et actif d'une manière garantissant que l'information ne peut pas être effacée intentionnellement.

3.1. Le constructeur doit fournir ou faire en sorte qu'il soit fourni à tous les utilisateurs finals de nouveaux moteurs ou de nouveaux engins mobiles non routiers des instructions écrites concernant le système de limitation des émissions et son fonctionnement correct comme requis dans l'annexe XV.

Le constructeur peut demander à l'autorité compétente en matière de réception d'autoriser des différences mineures entre les méthodes de surveillance et/ou de diagnostic du système de surveillance PCD en raison de configurations variables du moteur, lorsque ces méthodes sont considérées comme similaires par le constructeur et qu'elles ne diffèrent que pour répondre à des caractéristiques spécifiques des composants examinés (par exemple la taille, le débit de gaz d'échappement, etc.) ou que ces similitudes sont fondées sur une bonne appréciation technologique.

2.3.4. Un système PCD ne doit pas pouvoir être programmé ni autrement conçu pour se désactiver partiellement ou totalement en fonction de l'âge de l'engin mobile non routier pendant la durée de service du moteur; il ne doit pas non plus contenir d'algorithme ou de stratégie visant à réduire l'efficacité du système PCD avec le temps.

Les enregistrements d'incidents de fonctionnement avec un DTC confirmé et actif qui sont stockés en mémoire non volatile comme requis par le point 5.2 ne doivent pas être effacés.

Types de dispositifs de surveillance et délais correspondants dans lesquels un DTC «conformé et actif» doit être mémorisé

2.3.2.3. Dans les cas où il faut aux dispositifs de surveillance plus du temps de fonctionnement indiqué dans le tableau 1 pour pouvoir détecter avec précision un PCM et le confirmer (par exemple les dispositifs de surveillance qui utilisent des modèles statistiques ou se basent sur la consommation de l'engin mobile non routier), l'autorité compétente en matière de réception par type peut autoriser une période d'observation plus longue pour autant que le constructeur en justifie la nécessité (par exemple en faisant valoir des arguments techniques, des résultats expérimentaux ou sa propre expérience).

2.3.2.2. Le système PCD doit être capable de détecter un défaut dans le délai indiqué au tableau 4.5 après la mise en marche du moteur. À ce moment-là, un code défaut «confirmé et actif» doit être mis en mémoire et le système d'avertissement spécifié dans la section 4 être activé.

à des températures ambiantes comprises entre 266 K et 308 K (– 7 °C et 35 °C);

2.1.3. Le constructeur doit fournir des instructions de montage à l'usage des fabricants d'équipements d'origine qui assureront qu'une fois monté sur l'engin mobile non routier, le moteur, y compris le système de limitation des émissions qui fait partie du type ou de la famille de moteurs réceptionné, fonctionnera, en conjonction avec les pièces mécaniques nécessaires, d'une manière conforme aux prescriptions de la présente annexe. Cette documentation doit inclure les prescriptions techniques détaillées et les dispositions applicables au moteur (logiciels, matériel et communication) nécessaires à un montage correct du moteur sur l'engin mobile non routier.

2.1.1. Si le système de limitation des émissions nécessite l'utilisation d'un réactif (par exemple, un catalyseur dissout dans le carburant), les caractéristiques de ce réactif, y compris le type de réactif, les informations concernant la concentration lorsque le réactif est en solution, les conditions de température de fonctionnement et les références de normes internationales pour la composition et la qualité doivent être spécifiées par le constructeur, dans la fiche de renseignement définie dans l'appendice 3 de l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/656.

Le moteur doit être équipé d'un système de diagnostic de la maîtrise des émissions de particules (PCD) capable d'identifier les défauts du système de post-traitement des émissions de particules examinés dans la présente annexe. Tout moteur couvert par la présente section 2 doit être conçu, construit et installé de manière à pouvoir satisfaire à ces prescriptions tout au long de la durée de vie normale du moteur dans des conditions d'utilisation normales. Pour réaliser cet objectif, il est acceptable que des moteurs ayant été utilisés au-delà de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions spécifiées dans l'annexe V du règlement (UE) 2016/1628 puissent présenter une certaine détérioration de l'efficacité et de la sensibilité du PCD.

2.2. Si le système de maîtrise des émissions nécessite l'utilisation d'un réactif, les caractéristiques de ce réactif, y compris le type de réactif, les informations concernant la concentration lorsque le réactif est en solution, les conditions de température de fonctionnement et les références de normes internationales pour la composition et la qualité doivent être spécifiées par le constructeur, dans la fiche de renseignement définie dans l'appendice 3 de l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/656.

Dans ce cas, les prescriptions du point 10.4.1 de l'appendice 1 s'appliquent et le constructeur est autorisé, en accord avec l'autorité compétente en matière de réception, à accélérer l'essai en simulant l'accomplissement d'un certain nombre d'heures de fonctionnement.

4.5. Dans le cadre d'une démonstration menée conformément aux prescriptions de la section 10 de l'appendice 1, la démonstration du système d'incitation «sévère» visé au point 10.1 c) dudit appendice et le tableau 4.1 correspondant doivent être remplacés par une démonstration de la mise en mémoire d'un incident de fonctionnement du moteur lié à une injection de réactif ou une qualité de réactif inadéquate.

4.1. Le journal de l'ordinateur embarqué doit enregistrer en mémoire non volatile ou au moyen de compteurs le nombre total et la durée de tous les incidents de fonctionnement liés à une injection de réactif ou à une qualité de réactif inadéquate de manière à assurer que ces informations ne puissent pas être effacées intentionnellement.

13.1. Le constructeur doit démontrer la valeur correcte de CDmin au moment de la réception UE par type en exécutant le cycle NRTC à chaud pour les moteurs des sous-catégories NRE-v-3, NRE-v-4, NRE-v-5 et NRE-v-6 et le cycle NRSC applicable pour toutes les autres catégories utilisant un réactif avec la concentration CDmin.

cas de réparation 1 («bonne» réparation): après que l'engin mobile non routier a été mis hors d'état de fonctionner, l'opérateur répare le système de dosage. Cependant, quelque temps plus tard, le système de dosage tombe à nouveau en panne. Les processus d'avertissement, d'incitation et de comptage sont remis à zéro;

cas d'utilisation 1: l'opérateur continue à utiliser l'engin mobile non routier malgré l'avertissement jusqu'à ce que l'engin mobile non routier soit mis hors d'état de fonctionner;

cas de réparation 2 («bonne» réparation): après que l'engin mobile non routier a été mis hors d'état de fonctionner, l'opérateur rectifie la qualité du réactif. Cependant, quelque temps plus tard, il ajoute à nouveau du réactif de mauvaise qualité. Les processus d'avertissement, d'incitation et de comptage sont remis à zéro.

cas de réparation 1: (réparation «mauvaise» ou «malhonnête»): après que l'engin mobile non routier a été mis hors d'état de fonctionner, l'opérateur rectifie la qualité du réactif mais, peu de temps après, remplace à nouveau le réactif par un autre de mauvaise qualité. Le système d'incitation est immédiatement réactivé et l'engin mobile non routier est mis hors d'état de fonctionner après 2 heures de fonctionnement du moteur;

cas d'utilisation 1: l'opérateur continue à utiliser l'engin mobile non routier malgré l'avertissement jusqu'à ce que l'engin mobile non routier soit mis hors d'état de fonctionner;

cas d'utilisation 1: l'opérateur continue à utiliser l'engin mobile non routier malgré l'avertissement jusqu'à ce que l'engin mobile non routier soit mis hors d'état de fonctionner;

12.1. La présente section illustre les mécanismes d'activation et de désactivation et le fonctionnement des compteurs pour quelques cas typiques. Les chiffres et descriptions figurant aux points 12.2, 12.3 et 12.4 sont fournis uniquement à titre d'illustration dans le présent appendice et ne doivent pas être considérés comme des exemples des prescriptions du présent règlement ni comme des positions définitives concernant les processus impliqués. Les heures des compteurs des figures 4.6 et 4.7 se réfèrent aux valeurs d'incitation «sévère» maximales dans le tableau 4.4. Par exemple, par souci de simplification, le fait que le système d'avertissement sera également actif si le système d'incitation est actif n'a pas été mentionné dans les illustrations données.

12. Illustration des mécanismes d'activation et de désactivation et du fonctionnement des compteurs

Dans le cas d'un compteur unique du système de surveillance, ce compteur doit continuer à compter si une situation NCM pertinente pour ce compteur a été détectée et son code de défaut DTC correspondant a le statut «confirmé et actif». Il doit se figer et conserver l'une des valeurs spécifiées au point 11.4.2.1.2 si aucune situation NCM qui justifierait l'activation du compteur n'est détectée ou si tous les défauts pertinents pour ce compteur ont été effacés au moyen d'un analyseur ou d'un outil de maintenance.

si un événement de surveillance unique survient et que le défaut qui a initialement activé le compteur n'est plus détecté ou que le défaut a été effacé par un analyseur ou un outil de maintenance, le compteur doit être figé et conserver sa valeur du moment. Si la comptabilisation s'arrête lorsque le système d'incitation «sévère» est actif, le compteur doit rester figé à la valeur définie dans le tableau 4.4 ou à une valeur supérieure ou égale à la valeur du compteur déclenchant l'incitation «sévère» moins 30 minutes;

11.1 Afin de compléter les prescriptions spécifiées dans le présent appendice concernant les mécanismes d'activation et de désactivation des systèmes d'avertissement et d'incitation, la présente section 11 spécifie les prescriptions techniques pour les mécanismes d'activation et de désactivation.

11. Description des mécanismes d'activation et de désactivation des systèmes d'avertissement et d'incitation de l'opérateur

10.4.7.1. On doit faire fonctionner l'engin mobile non routier jusqu'à ce que le compteur associé au défaut sélectionné ait atteint le nombre approprié d'heures de fonctionnement indiqué dans le tableau 4.4 ou, le cas échéant, jusqu'à ce que le réservoir de réactif soit vide ou ait atteint le niveau inférieur à 2,5 % de la capacité totale du réservoir auquel le constructeur a choisi d'activer le système d'incitation «sévère».

10.4.7. Pour autant que l'autorité compétente en matière de réception y consente, le constructeur peut choisir de faire la démonstration des mécanismes d'incitation sur un engin mobile non routier complet conformément aux prescriptions des points 5.4 et 10.4.1.2, soit en montant l'engin mobile non routier sur un banc d'essai approprié, soit en le faisant fonctionner sur une piste d'essai dans des conditions contrôlées.

10.4.1.2. Au choix du constructeur, et pour autant que l'autorité compétente en matière de réception y consente, les essais de démonstration peuvent être effectués sur un engin mobile non routier complet en montant l'engin mobile non routier sur un banc d'essai approprié ou, nonobstant le point 10.4.1, en le faisant fonctionner sur une piste d'essai dans des conditions contrôlées.

10.4.1.1. Tous les composants ou sous-systèmes qui ne sont pas physiquement montés sur le moteur tels que, notamment, les sondes de température ambiante, les sondes de niveau et les systèmes d'information et d'avertissement de l'opérateur, mais qui sont nécessaires pour effectuer les démonstrations doivent être connectés au moteur à cette fin, ou simulés, à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception.

10.3.3.7.2 À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, un autre cycle d'essai NCD peut être utilisé (par exemple, autre que le cycle NTRC ou le cycle NRSC) pour un dispositif de surveillance spécifique. La demande doit être accompagnée d'éléments (considérations techniques, résultats de simulations ou d'essais, etc.) démontrant:

10.3.3.7.1 Le cycle d'essai considéré dans la présente section 10 pour démontrer le fonctionnement correct du système NCD est le cycle NRTC à chaud pour les moteurs des sous-catégories NRE-v-3, NRE-v-4, NRE-v-5 et NRE-v-6 et le cycle NRSC applicable pour toutes les autres catégories.

l'activation du système d'avertissement est considérée comme démontrée si, à la fin de chaque essai de démonstration effectué conformément au point 10.3.2.1, le système d'avertissement s'est enclenché correctement et le DTC du défaut sélectionné a acquis le statut «confirmé et actif».

Lorsqu'il a été spécifié dans la description de la surveillance et accepté par l'autorité compétente en matière de réception qu'un dispositif de surveillance spécifique a besoin de plus de deux cycles d'essai NCD pour effectuer sa surveillance, le nombre de cycles d'essai NCD peut être porté à trois.

10.3.2.2. Pour démontrer l'activation du système d'avertissement dans le cas de défauts pouvant être attribués à des manipulations non conformes et définis dans la section 9, la sélection doit s'effectuer conformément aux prescriptions suivantes:

la valeur NOx ne doit pas dépasser la plus basse des deux valeurs suivantes: la limite NOx applicable multipliée par 2,25 ou la limite NOx applicable plus 1,5 g/kWh. Pour les sous-catégories de moteurs ayant une limite combinée pour HC et NOx, la valeur limite NOx applicable pour les besoins du présent point doit être la valeur limite combinée pour HC et NOx réduite de 0,19 g/kWh;

9.2.3.2. Les critères et les mécanismes d'activation et de désactivation du ou des compteur(s) du système NCD sont décrits en détail dans la section 11.

9.2.2.2. Les critères et les mécanismes d'activation et de désactivation du compteur de qualité du réactif sont décrits en détail dans la section 11.

8.2.2. Les critères et mécanismes d'activation et de désactivation du compteur de dosage du réactif sont exposés en détail dans la section 11.

7.1.4. Les critères et les mécanismes d'activation et de désactivation du compteur de qualité du réactif sont décrits en détail dans la section 11.

7.1.1. Le constructeur doit préciser la concentration minimale acceptable de réactif CDmin, pour laquelle les émissions de NOx à l'échappement ne dépassent pas la plus basse des deux valeurs suivantes: la limite applicable pour les NOx multipliée par 2,25 ou la limite applicable pour les NOx plus 1,5 g/kWh. Pour les sous-catégories de moteurs ayant une limite combinée pour HC et NOx, la valeur limite NOx applicable pour les besoins du présent point doit être la valeur limite combinée pour HC et NOx réduite de 0,19 g/kWh.

6.3.2. Le système d'incitation «sévère» décrit au point 5.4 doit être activé si le réservoir de réactif est vide (c'est-à-dire quand le système de dosage n'est plus capable de puiser du réactif dans le réservoir) ou si le niveau du réservoir de réactif tombe au-dessous de 2,5 % de sa pleine capacité ou à un niveau plus bas, au choix du constructeur.

6.2.3. Le système d'avertissement de l'opérateur ne doit pas, au départ, être activé en continu (par exemple un message ne doit pas être affiché de manière continue), mais le signal doit monter en intensité jusqu'à devenir permanent lorsque le niveau du réservoir de réactif est presque vide et approche du point d'activation du système d'incitation de l'opérateur (par exemple, la fréquence à laquelle une lampe clignote). Le processus doit aboutir à une notification à l'opérateur, dont le niveau est laissé au choix du constructeur mais qui doit être suffisamment plus perceptible au point où le système d'incitation de l'opérateur visé au point 6.3 entre en action que lors de son activation initiale.

L'engin mobile non routier doit comporter un indicateur qui informe clairement l'opérateur du niveau de réactif dans le réservoir. Cet indicateur doit au minimum être capable d'indiquer le niveau du réactif de manière continue tant que le système d'avertissement visé dans la section 4 est activé. Le témoin de niveau de réactif peut prendre la forme d'un affichage analogique ou numérique et peut indiquer le niveau en proportion de la capacité du réservoir, la quantité de réactif restante ou une estimation du nombre d'heures de fonctionnement restantes.

qu'elle ne soit pas active pendant plus de 30 minutes; et

5.5. Pour des raisons de sécurité et pour permettre des diagnostics d'autoréparation, on peut utiliser une fonction prioritaire permettant de restituer toute sa puissance au moteur à condition:

le couple du moteur entre le régime du couple maximum et le point de rupture du régulateur doit être progressivement réduit à partir du couple correspondant à l'incitation «de bas niveau» de la figure 4.1, d'au moins 1 % par minute jusqu'à atteindre 50 % ou moins du couple maximum et le régime du moteur doit être progressivement réduit à 60 % ou moins du régime nominal dans le même temps que la réduction du couple, comme le montre la figure 4.2.

le nombre total et la durée des désactivations doivent être mémorisés dans une mémoire électronique non volatile de manière à assurer que l'information ne puisse pas être effacée intentionnellement. Il doit être possible aux autorités nationales d'inspection de lire ces informations au moyen d'un analyseur;

après l'expiration des 120 heures de fonctionnement, il ne doit plus être possible de désactiver l'incitation à moins que le moyen de désactivation ait été réarmé par la saisie d'un code de sécurité temporaire du constructeur ou la reconfiguration de l'ECU du moteur par un technicien de maintenance qualifié ou par une fonction de sécurité équivalente qui est unique à chaque moteur;

la méthode d'activation doit être conçue pour éviter l'enclenchement accidentel en exigeant une double action volontaire et la commande doit être clairement marquée, au minimum, de l'avertissement «EMERGENCY USE ONLY»;

un système d'incitation «sévère» en une phase (neutralisation de l'engin mobile non routier) activé dans les conditions d'un système d'incitation «de bas niveau» comme spécifié aux points 6.3.1, 7.3.1, 8.4.1 et 9.4.1.

Le constructeur peut demander à l'autorité compétente en matière de réception d'autoriser des différences mineures entre les méthodes de surveillance et/ou de diagnostic du système NCD en raison de configurations variables du moteur, lorsque ces méthodes sont considérées comme similaires par le constructeur et qu'elles ne diffèrent que pour répondre à des caractéristiques spécifiques des composants examinés (par exemple la taille, le débit des gaz d'échappement, etc.) ou que leurs similitudes sont fondées sur une bonne appréciation technologique.

2.4.4. Un système NCD ne doit pas pouvoir être programmé ni autrement conçu pour se désactiver partiellement ou totalement en fonction de l'âge de l'engin mobile non routier pendant la durée de service du moteur; il ne doit pas non plus contenir d'algorithme ou de stratégie visant à réduire l'efficacité du système NCD avec le temps.

2.4.2.3. Dans les cas où il faut plus de 60 minutes de fonctionnement aux dispositifs de surveillance pour pouvoir détecter avec précision un NCM et le confirmer (par exemple les dispositifs de surveillance qui utilisent des modèles statistiques ou se basent sur la consommation de l'engin mobile non routier), l'autorité compétente en matière de réception par type peut autoriser une période d'observation plus longue pour autant que le constructeur en justifie la nécessité (par exemple en faisant valoir des arguments techniques, des résultats expérimentaux ou sa propre expérience).

2.4.2.2. Le système NCD doit être capable de détecter une défaillance dans les 60 minutes qui suivent la mise en marche du moteur. À ce moment-là, un code défaut «confirmé et actif» doit être mis en mémoire et le système d'avertissement être activé conformément à la section 4.

2.3.3. Activation du système d'avertissement et d'incitation de l'opérateur dans le cas d'un système non chauffé.

2.3.2.3. L'évaluation des critères de conception peut se faire dans une cellule d'essai en chambre froide, en utilisant un engin mobile non routier entier ou des éléments représentatifs de ceux qui doivent être installés sur un engin mobile non routier ou s'appuyer sur des essais effectués sur le terrain.

2.3.2.2.2. Au terme de la période de stabilisation thermique visée au point 2.3.2.2.1, on doit faire démarrer l'engin mobile non routier /le moteur et le laisser tourner à une température ambiante de 266 K (– 7 °C) ou moins de la manière suivante:

2.3.2.2.1. Le réservoir de réactif et le système de dosage doivent faire l'objet d'une stabilisation thermique à 255 K (– 18 °C) pendant 72 heures ou jusqu'à ce que le réactif soit devenu solide, selon ce qui intervient le plus tôt.

2.3.1.1. L'utilisation d'un réservoir de réactif et d'un système de dosage non chauffés doit être mentionnée dans les instructions écrites destinées à l'utilisateur final de l'engin mobile non routier.

2.3.1. Il est permis d'utiliser un réservoir de réactif et un système de dosage chauffés ou non chauffés. Un système chauffé doit satisfaire aux prescriptions du point 2.3.2, tandis qu'un système non chauffé doit satisfaire aux prescriptions du point 2.3.3.

à des températures ambiantes comprises entre 266 K et 308 K (– 7 °C et 35 °C);

2.1.3. Le constructeur doit communiquer aux FEO des documents contenant des instructions sur la manière d'installer le moteur sur l'engin mobile non routier de telle manière que le moteur, son système de limitation des émissions et les pièces de l'engin mobile non routier fonctionnent conformément aux prescriptions du présent appendice. Cette documentation doit inclure les prescriptions techniques détaillées du moteur (logiciel, matériel et communication) nécessaires à l'installation correcte du moteur sur l'engin mobile non routier.

2.1.1. Si le système de limitation des émissions nécessite un réactif, le type de réactif, les informations sur la concentration lorsque le réactif est en solution, ses conditions de température de fonctionnement, les références de normes internationales pour la composition et la qualité et d'autres caractéristiques de ce réactif doivent être spécifiés par le constructeur conformément à la partie B de l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/656.

Le moteur doit être équipé d'un système de diagnostic de la maîtrise des émissions de NOx (NCD) capable d'identifier les défauts de maîtrise des émissions de NOx (NCM). Tout moteur couvert par la présente section 2 doit être conçu, construit et installé de manière être pouvoir satisfaire à ces prescriptions tout au long de la durée de vie normale du moteur dans des conditions d'utilisation normales. Pour atteindre cet objectif, il est acceptable que les moteurs qui ont été utilisés au-delà de la période de durabilité des caractéristiques d'émissions comme spécifié dans l'annexe V du règlement (UE) 2016/1628 présentent une certaine détérioration en ce qui concerne les performances et la sensibilité du système de diagnostic de la maîtrise des émissions de NOx (NCD), de sorte que les seuils spécifiés dans la présente annexe peuvent être dépassés avant que les systèmes d'avertissement et d'incitation soient activés.

3.1. La présente section 3 s'applique aux moteurs gérés électroniquement des catégories NRE, NRG, IWP, IWA, RLL et RLR, respectant les limites d'émissions de la phase V énoncées dans l'annexe II du règlement (UE) 2016/1628 et utilisant l'électronique pour déterminer à la fois la quantité et le calage de l'injection de carburant ou utilisant l'électronique pour activer, désactiver ou moduler le système de limitation des émissions utilisé pour réduire les émissions de NOx.

les catégories typiques d'engins mobiles non routiers sur lesquelles le type ou la famille de moteurs sera normalement installé; et

n'est activée qu'à titre exceptionnel dans les conditions de contrôle des points 2.4.1, 2.4.2 ou 2.4.3, respectivement, lorsque sa nécessité aux fins identifiées au point 2.3.5 a été démontrée, lorsque son activation a été approuvée par l'autorité compétente en matière de réception et pour autant qu'elle ne soit pas activée plus longtemps que nécessaire à ces fins;

fonctionne uniquement en dehors des conditions de contrôle spécifiées aux points 2.4.1, 2.4.2 ou 2.4.3 aux fins définies au point 2.3.5, et uniquement pour la durée nécessaire à ces fins, exception faite des cas permis par les points 2.3.1.3, 2.3.2 et 2.3.4;

2.2.3. Toute stratégie de base de limitation des émissions qui peut faire la distinction entre le fonctionnement du moteur dans le contexte d'un essai de réception UE par type et son fonctionnement dans d'autres conditions et réduire en conséquence le niveau de limitation des émissions lorsque le moteur ne fonctionne pas dans des conditions principalement incluses dans la procédure de réception UE par type est interdite.

2.1. La présente section 2 s'applique aux moteurs gérés électroniquement des catégories NRE, NRG, IWP, IWA, RLL et RLR, respectant les limites d'émissions de la phase V énoncées dans l'annexe II du règlement (UE) 2016/1628 et utilisant l'électronique pour déterminer à la fois la quantité et le calage de l'injection de carburant ou utilisant l'électronique pour activer, désactiver ou moduler le système de limitation des émissions utilisé pour réduire les émissions de NOx.

pour un moteur installé sur un engin mobile non routier, la température ambiante est la température de l'air immédiatement à l'extérieur du périmètre de l'engin mobile non routier.

par «défaut de maîtrise des émissions de particules (PCM)», on entend une manipulation visant à fausser le système de post-traitement des émissions de particules d'un moteur ou une défaillance affectant le système de post-traitement des émissions de particules, éventuellement due à une manipulation non autorisée, qui est considérée par le présent règlement comme requérant l'activation d'un système d'avertissement une fois détectée;

par «défaut de maîtrise des émissions de NOx (NCM)», on entend une manipulation visant à fausser le système de maîtrise des émissions de NOx ou une défaillance affectant ce système, éventuellement due à une manipulation non autorisée, qui est considérée par le présent règlement comme requérant l'activation d'un système d'avertissement ou d'incitation une fois détectée;

par «DTC confirmé et actif», on entend un DTC qui est mémorisé pendant le temps que le système NCD et/ou PCD conclut à l'existence d'un défaut de fonctionnement;

pour les calculs de sommation des émissions gazeuses et du nombre de particules, le cas échéant, Nmode dans l'équation (7-63) doit être fixé à 1 et un facteur de pondération de 1 doit être utilisé;

Plage de contrôle pour les moteurs à régime variable de la catégorie NRD avec une puissance nette maximale < 19 kW et les moteurs à régime variable de la catégorie IWA avec une puissance nette maximale < 300 kW, régime C ≥ 2 400 tr/min

Plage de contrôle pour les moteurs à régime variable de la catégorie NRD avec une puissance nette maximale < 19 kW et les moteurs à régime variable de la catégorie IWA avec une puissance nette maximale < 300 kW, régime C < 2 400 tr/min

Si les régimes moteurs mesurés A, B et C sont à ± 3 % du régime moteur déclaré par le constructeur, les régimes moteurs déclarés sont utilisés. Si la tolérance est dépassée pour l'un des régimes d'essai, les régimes moteurs mesurés sont utilisés.

régime C = n lo + 0,75 × (n hi – n lo).

en ce qui concerne uniquement les matières particulaires, si le régime C est égal ou supérieur à 2 400 tr/min, les points à droite de la ligne formée en reliant les points correspondant à 30 % du couple maximal ou 30 % de la puissance nette maximale, selon celle de ces deux valeurs qui est la plus élevée, au régime B, à 50 % de la puissance nette maximale à 2 400 tr/min, et à 70 % de la puissance nette maximale au haut régime.

en ce qui concerne uniquement les matières particulaires, si le régime C est inférieur à 2 400 tr/min, les points à droite ou en dessous de la ligne formée en reliant les points correspondant à 30 % du couple maximal ou 30 % de la puissance nette maximale, selon celle de ces deux valeurs qui est la plus élevée, au régime B et à 70 % de la puissance nette maximale au haut régime;

La plage de contrôle spécifiée au point 2.1.1 s'applique mais avec l'exclusion supplémentaire des conditions de fonctionnement du moteur indiquées dans le présent point et illustrées sur les figures 5.2 et 5.3.

Ces moteurs fonctionnent avec des régimes et charges variables. Différentes exclusions de plage de contrôle s'appliquent en fonction de la (sous-)catégorie et du régime de fonctionnement du moteur.

Les instructions d'installation fournies par le constructeur aux FEO conformément à l'annexe XVI doivent identifier les limites supérieure et inférieure de la plage de contrôle applicable et doivent inclure une déclaration précisant que le FEO ne doit pas installer le moteur de telle manière qu'il contraigne le moteur à fonctionner en permanence uniquement à des points de régime et de charge extérieurs à la plage de contrôle pour la courbe de couple correspondant au type ou à la famille de moteurs réceptionné.

La présente annexe s'applique aux moteurs gérés électroniquement des catégories NRE, NRG, IWP, IWA et RLR, respectant les limites d'émissions de la phase V énoncées dans l'annexe II du règlement (UE) 2016/1628 et utilisant l'électronique pour déterminer à la fois la quantité et le calage de l'injection de carburant ou utilisant l'électronique pour activer, désactiver ou moduler le système de limitation des émissions utilisé pour réduire les émissions de NOx.

Mesures et essais en ce qui concerne la plage associée au cycle d'essai en conditions stationnaires pour engins non routiers

ANNEXE VI

Déroulement des essais d'émissions et prescriptions relatives à l'équipement de mesure

1. Introduction

La présente annexe décrit la méthode de mesure des émissions de gaz et de particules polluants du moteur soumis à l'essai et les spécifications relatives aux appareils de mesure. À partir de la section 6, la numérotation de la présente annexe est cohérente avec celle du règlement technique mondial no 11 sur les engins mobiles non routiers et celles de l'annexe 4B du règlement 96-03 de l'ONU. Toutefois, certains points du règlement technique mondial no 11 sur les engins mobiles non routiers ne sont pas nécessaires dans la présente annexe ou sont modifiés pour tenir compte du progrès technique.

2. Aperçu général

La présente annexe contient les dispositions techniques suivantes, nécessaires à la réalisation d'un essai d'émissions. Des dispositions supplémentaires sont énumérées au point 3.

— Section 5: prescriptions relatives aux performances, y compris la détermination des régimes d'essai.

— Section 6: conditions d'essai, y compris la méthode de prise en compte des émissions de gaz de carter, la méthode de détermination et de prise en compte de la régénération continue ou périodique des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement.

— Section 7: procédures d'essai, y compris l'établissement de la courbe de conversion du moteur, la génération du cycle d'essai et la procédure d'exécution du cycle d'essai.

— Section 8: procédures de mesure, y compris les contrôles d'étalonnage et de performance des instruments et la validation des instruments pour l'essai.

— Section 9: équipement de mesure, y compris les instruments de mesure, les procédures de dilution, les procédures de prélèvement et les normes en matière de gaz d'analyse et de masse.

— Appendice 1: procédure de mesure du nombre de particules

3. Annexes associées

— : Évaluation des données et calcul : Annexe VII — : Procédures d'essai pour les moteurs à double carburant (dual-fuel engines) : Annexe VIII — : Carburants de référence : Annexe IX — : Cycles d'essai : Annexe XVII

4. Prescriptions générales

Les moteurs soumis à l'essai doivent satisfaire aux prescriptions en matière de performances indiquées dans la section 5 lorsqu'ils sont essayés conformément aux conditions d'essai indiquées dans la section 6 et aux procédures d'essai indiquées dans la section 7.

5. Prescriptions en matière de performances

5.1. Émissions de polluants gazeux et particulaires, de CO2 et de NH3

Les polluants sont représentés par:

a) les oxydes d'azote, NOx;

b) les hydrocarbures, exprimés en tant qu'hydrocarbures totaux, HC ou THC;

c) le monoxyde de carbone, CO;

d) la masse de particules, PM;

e) le nombre de particules, PN.

Les valeurs mesurées des polluants gazeux et particulaires et du CO2 émis par l'échappement du moteur se réfèrent aux émissions spécifiques au frein en grammes par kilowatt-heure (g/kWh).

Les polluants gazeux et particulaires qui doivent être mesurés sont ceux pour lesquels des valeurs limites sont applicables à la sous-catégorie de moteurs soumise à l'essai, comme indiqué dans l'annexe II du règlement (UE) 2016/1628. Les résultats, y compris le facteur de détérioration déterminé conformément à l'annexe III, ne doivent pas dépasser les valeurs limites applicables.

Les émissions de CO2 doivent être mesurées et consignées pour toutes les sous-catégories de moteurs, comme requis par l'article 41, paragraphe 4, du règlement (UE) 2016/1628.

Les émissions moyennes d'ammoniac (NH3) doivent, en outre, être mesurées comme requis conformément à la section 3 de l'annexe IV, lorsque les mesures de maîtrise des émissions d'oxydes d'azote qui font partie du système de limitation des émissions du moteur incluent l'utilisation d'un réactif, et ne doivent pas dépasser les valeurs indiquées dans ladite section.

Les émissions doivent être déterminées sur des cycles de fonctionnement (cycles d'essai en conditions stationnaires ou transitoires), comme décrit dans la section 7 et dans l'annexe XVII. Les systèmes de mesures doivent satisfaire aux prescriptions relatives aux contrôles de l'étalonnage et des performances indiqués dans la section 8, l'équipement de mesure étant décrit dans la section 9.

D'autres systèmes ou analyseurs peuvent être approuvés par l'autorité compétente en matière de réception pour autant qu'ils produisent des résultats équivalents conformément au point 5.1.1. Les résultats doivent être calculés conformément aux prescriptions de l'annexe VII.

5.1.1. Équivalence

La détermination de l'équivalence de systèmes doit être fondée sur une étude de corrélation portant sur sept paires d'échantillons (ou plus) entre le système envisagé et l'un des systèmes de la présente annexe. Par «résultats», on entend la valeur spécifique des émissions pondérées par cycle. Les essais de corrélation doivent être effectués par le même laboratoire, dans la même chambre d'essai et sur le même moteur et de préférence conjointement. L'équivalence des moyennes de paires d'échantillons doit être déterminée sur la base de statistiques d'essai F et d'essai t comme décrit dans l'appendice 3 de l'annexe VII, obtenues par le laboratoire, dans la chambre d'essai et avec les conditions moteur décrites ci-dessus. Les valeurs aberrantes seront déterminées conformément à la norme ISO 5725 et exclues de la base de données. Les systèmes utilisés pour les essais de corrélation doivent être soumis à l'agrément de l'autorité compétente en matière de réception.

5.2. Prescriptions générales concernant les cycles d'essai

5.2.1. L'essai de réception UE par type doit être mené en utilisant le cycle NRSC approprié et, le cas échéant, le cycle NRTC ou LSI-NRTC, comme spécifié à l'article 24 et dans l'annexe IV du règlement (UE) 2016/1628.

5.2.2. Les spécifications techniques et caractéristiques des cycles NRSC sont indiquées dans l'appendice 1 (cycle à modes discrets) et dans l'appendice 2 (cycle à modes stationnaires raccordés) de l'annexe XVII. Au choix du constructeur, un essai NRSC peut être exécuté en tant que cycle NRSC à modes discrets ou, le cas échéant en tant que cycle NRSC à modes raccordés (RMC), comme indiqué au point 7.4.1.

5.2.3. Les spécifications techniques et caractéristiques des cycles NRTC et LSI-NRTC sont indiquées dans l'appendice 3 de l'annexe XVII.

5.2.4. Les cycles d'essai spécifiés au point 7.4 et dans l'annexe XVII sont conçus autour de pourcentages du couple ou de la puissance maximum et de régimes d'essai qui doivent être déterminés pour l'exécution correcte des cycles d'essai:

a) régime de 100 % (régime d'essai maximal (MTS) ou régime nominal);

b) régime(s) intermédiaire(s), comme spécifié au point 5.2.5.4;

c) régime de ralenti, comme spécifié au point 5.2.5.5.

La détermination des régimes d'essai est traitée au point 5.2.5, tandis que l'utilisation du couple et de la puissance est traitée au point 5.2.6.

5.2.5. Régimes d'essai

5.2.5.1. Régime d'essai maximal (MTS)

Le MTS doit être calculé conformément au point 5.2.5.1.1 ou au point 5.2.5.1.3.

5.2.5.1.1. Calcul du MTS

Afin de calculer le MTS, la procédure d'établissement de la courbe de conversion transitoire doit être appliquée conformément au point 7.4. Le MTS est alors déterminé à partir des valeurs établies du régime moteur en fonction de la puissance. Le MTS doit être calculé au moyen de l'équation (6-1), (6-2) ou (6-3):

a) MTS = n lo + 0,95 × (n hi — n lo) (6-1) b) MTS = n i (6-2)

où:

n i désigne la moyenne des régimes les plus bas et les plus élevés auxquels (n 2 norm i + P 2 norm i ) est égal à 98 % de la valeur maximale de (n 2 norm i + P 2 norm i )

c) S'il n'y a qu'un régime auquel la valeur de (n 2 norm i + P 2 norm i ) est égale à 98 % de la valeur maximale de (n 2 norm i + P 2 norm i ): MTS = n i (6-3) où: n i désigne le régime auquel la valeur maximale de (n 2 norm i + P 2 norm i ) est atteinte. où n = désigne le régime moteur i = désigne une variable d'indexation qui représente une valeur enregistrée d'une courbe de conversion du moteur, n hi = désigne le régime haut, comme défini à l'article 2, paragraphe 12, n lo = désigne le régime bas, comme défini à l'article 2, paragraphe 13, n norm i = désigne un régime moteur normalisé en le divisant par P norm i = désigne une puissance du moteur normalisée en la divisant par Pmax, = désigne la moyenne des régimes le plus bas et le plus haut auxquels la puissance est égale à 98 % de P max. L'interpolation linéaire doit être utilisée entre les valeurs établies afin de déterminer: a) les régimes auxquels la puissance est égale à 98 % de P max . S'il n'existe qu'un régime auquel la puissance est égale à 98 % de P max , est le régime auquel P max est obtenu; b) les régimes auxquels (n 2 norm i + P 2 norm i ) est égal à 98 % de la valeur maximale de (n 2 norm i + P 2 norm i ).

5.2.5.1.2. Utilisation d'un MTS déclaré

Si le MTS calculé conformément au point 5.2.5.1.1. ou 5.2.5.1.3. est dans la plage de ± 3 % du MTS déclaré par le constructeur, le MTS déclaré peut être utilisé pour l'essai d'émissions. Si la tolérance est dépassée, le MTS mesuré doit être utilisé pour l'essai d'émissions.

5.2.5.1.3. Utilisation d'un MTS ajusté

Si la partie descendante de la courbe de pleine charge présente un bord très raide, cela peut poser des problèmes pour atteindre correctement les régimes de 105 % du cycle d'essai NRTC. Dans ce cas, il est permis, moyennant l'accord préalable du service technique, d'utiliser une valeur alternative du MTS déterminée au moyen de l'une des méthodes suivantes:

a) le MTS peut être légèrement réduit (max. 3 %) afin de rendre possible l'exécution correcte du cycle NRTC;

b) un MTS alternatif peut être calculé au moyen de l'équation (6-4): MTS = ((n max — n idle)/1,05) + n idle (6-4) où n max = désigne le régime moteur auquel le régulateur gère le régime moteur avec une demande de l'opérateur au maximum et une charge appliquée de zéro («régime maximal à vide») n idle = désigne le régime de ralenti.

5.2.5.2. Régime nominal

Le régime nominal est défini à l'article 3, paragraphe 29, du règlement (UE) 2016/1628. Dans le cas de moteurs à régime variable soumis à un essai d'émissions, le régime nominal est déterminé à partir de la procédure d'établissement de la courbe de conversion du moteur définie dans la section 7.6. Dans le cas de moteurs à régime constant, le régime nominal est déclaré par le constructeur en fonction des caractéristiques du régulateur. Lorsqu'un type de moteurs équipé de régimes alternatifs, tels que permis par l'article 3, paragraphe 21, du règlement (UE) 2016/1628, est soumis à un essai d'émissions, chaque régime alternatif doit être déclaré et essayé.

Si le régime nominal déterminé au moyen de la procédure d'établissement de la courbe de conversion du moteur de la section 7.6 est dans la plage de ± 150 tr/min de la valeur déclarée par le constructeur pour les moteurs de la catégorie NRS équipés d'un régulateur, ou dans la plage de ± 350 tr/min ou ± 4 % pour les moteurs de la catégorie NRS sans régulateur, la valeur la plus petite étant retenue, ou dans la plage de ± 100 tr/min pour toutes les autres catégories de moteurs, la valeur déclarée peut être utilisée. Si la tolérance est dépassée, le régime nominal déterminé à partir de la procédure d'établissement de la courbe de conversion du moteur doit être utilisé.

Pour les moteurs de la catégorie NRSh, le régime d'essai à 100 % doit être dans la plage de ± 350 tr/min du régime nominal.

À titre d'option, le MTS peut être utilisé au lieu du régime nominal pour tout cycle d'essai en conditions stationnaires.

5.2.5.3. Régime de couple maximal pour les moteurs à régime variable

Le régime de couple maximal déterminé à partir de la courbe de couple maximal établie au moyen de la procédure d'établissement de la courbe de conversion du moteur applicable du point 7.6.1 ou 7.6.2 doit être l'un des suivants:

a) le régime auquel le couple le plus élevé a été enregistré; ou

b) la moyenne des régimes le plus faible et le plus élevé auxquels le couple est égal à 98 % du couple maximal. Si nécessaire, une interpolation linéaire doit être appliquée pour déterminer les régimes auxquels le couple est égal à 98 % du couple maximal.

Si le régime de couple maximal déterminé à partir de la courbe de couple maximal est dans la plage de ± 4 % du régime de couple maximal déclaré par le constructeur pour les moteurs de la catégorie NRS ou NRSh, ou dans la plage de 2,5 % du régime de couple maximal déclaré par le constructeur pour toutes les autres catégories de moteurs, la valeur déclarée peut être utilisée pour les besoins du présent règlement. Si la tolérance est dépassée, le régime de couple maximal déterminé à partir de la courbe de couple maximal doit être utilisé.

5.2.5.4. Régime intermédiaire

Le régime intermédiaire doit satisfaire à l'une des prescriptions suivantes:

a) dans le cas des moteurs conçus pour fonctionner dans une plage de régimes sur une courbe de couple à pleine charge, le régime intermédiaire doit être le régime de couple maximum si celui-ci intervient entre 60 % et 75 % du régime nominal;

b) si le régime de couple maximal est inférieur à 60 % du régime nominal, alors le régime intermédiaire est de 60 % du régime nominal;

c) si le régime de couple maximal est supérieur à 75 % du régime nominal, alors le régime intermédiaire est de 75 % du régime nominal; Si le moteur n'est capable de fonctionner qu'à des régimes supérieurs à 75 % du régime nominal, le régime intermédiaire doit être le régime le plus faible auquel le moteur peut fonctionner;

d) dans le cas des moteurs qui ne sont pas conçus pour fonctionner dans une plage de régimes sur une courbe de couple à pleine charge dans des conditions stationnaires, le régime intermédiaire doit être entre 60 % et 70 % du régime nominal;

e) dans le cas des moteurs qui doivent être essayés sur le cycle G1, à l'exception des moteurs de la catégorie ATS, le régime intermédiaire doit être de 85 % du régime nominal;

f) dans le cas des moteurs de la catégorie ATS qui sont essayés sur le cycle G1, le régime intermédiaire doit être de 60 % ou 85 % du régime nominal selon celui qui est le plus proche du régime de couple maximal réel.

Lorsque le MTS est utilisé au lieu du régime nominal pour le régime d'essai à 100 %, le MTS doit également remplacer le régime nominal pour la détermination du régime intermédiaire.

5.2.5.5. Régime de ralenti

Le régime de ralenti est le régime moteur le plus faible avec une charge minimale (plus grande ou égale à zéro), lorsqu'un régulateur gère le régime moteur. Dans le cas des moteurs sans régulateur pour gérer le régime moteur, le régime de ralenti est la valeur déclarée par le constructeur comme étant le régime le plus faible possible avec une charge minimale. Par ralenti à chaud, on entend le régime de ralenti du moteur chaud.

5.2.5.6. Régime d'essai dans le cas des moteurs à régime constant

Les régulateurs des moteurs à régime constant ne peuvent pas toujours maintenir le régime exactement constant. Habituellement, le régime peut diminuer (de 0,1 à 10 %) en dessous du régime à charge nulle, de telle manière que le régime minimal soit situé près du point de puissance maximale du moteur. Dans le cas des moteurs à régime constant, le régime d'essai peut être commandé au moyen du régulateur installé sur le moteur ou en exigeant du banc d'essai un régime qui représente le régulateur du moteur.

Lorsque le régulateur installé sur le moteur est utilisé, le régime à 100 % doit être le régime régulé par le moteur tel que défini à l'article 2, paragraphe 24.

Lorsqu'un signal de demande de régime du banc d'essai est utilisé pour simuler le régulateur, le régime à 100 % à charge nulle doit être le régime à charge nulle spécifié par le constructeur pour ce réglage du régulateur et le régime à 100 % à pleine charge doit être le régime nominal pour ce réglage du régulateur. On détermine par interpolation le régime pour les autres modes d'essai.

Lorsque le régulateur a un réglage isochrone, ou lorsque le régime nominal et le régime à charge nulle déclarés par le constructeur ne diffèrent pas de plus de 3 %, une valeur unique déclarée par le constructeur peut être utilisée pour le régime à 100 % à tous les points de charge.

5.2.6. Couple et puissance

5.2.6.1. Couple

Les chiffres de couple indiqués dans les cycles d'essai sont des valeurs en pourcentage qui représentent, pour un mode d'essai donné:

a) soit le ratio du couple requis au couple maximal possible au régime d'essai spécifié (tous les cycles exceptés D2 & E2);

b) soit le ratio du couple requis au couple correspondant à la puissance nette nominale déclarée par le constructeur (cycles D2 & E2).

5.2.6.2. Puissance

Les chiffres de puissance indiqués dans les cycles d'essai sont des valeurs en pourcentage qui représentent, pour un mode d'essai donné:

a) pour le cycle d'essai E3, les chiffres de puissance sont les valeurs en pourcentage de la puissance nette maximale au régime de 100 % car ce cycle est basé sur une courbe caractéristique d'hélice théorique correspondant à des navires propulsés par de gros moteurs sans limitation de longueur;

b) pour le cycle d'essai F, les chiffres de puissance sont des valeurs en pourcentage de la puissance nette maximale au régime d'essai donné, sauf pour le régime de ralenti, où il s'agit d'un pourcentage de la puissance nette maximale au régime à 100 %.

6. Conditions d'essai

6.1. Conditions d'essai en laboratoire

La température absolue (T a) de l'air d'admission du moteur exprimée en Kelvin et la pression atmosphérique en conditions sèches (p s) exprimée en kPa doivent être mesurées et le paramètre f a doit être déterminé conformément aux dispositions qui suivent et au moyen de l'équation (6-5) ou (6-6). Si la pression atmosphérique est mesurée dans un conduit, on devra veiller à ce que les pertes soient négligeables entre l'atmosphère et le point de mesure, et tenir compte des changements de la pression statique dans le conduit résultant du débit. Dans le cas des moteurs multicylindres ayant plusieurs collecteurs d'admission distincts, comme les moteurs à configuration en V, la température moyenne des différents collecteurs doit être mesurée. Le paramètre f a doit être consigné dans les résultats d'essais.

Moteurs à aspiration naturelle et moteurs à suralimentation mécanique:

(6-5)

Moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidisseur intermédiaire:

(6-6)

6.1.1. Pour qu'un essai soit con