Décision de la Commission

du 12 juillet 2000

concernant l'aide d'État que l'Italie envisage de mettre à exécution en faveur de Fiat Auto dans l'usine de Mirafiori Carrozzeria

[notifiée sous le numéro C(2000) 2450]

(Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2001/47/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles(1),

considérant ce qui suit:

I. PROCÉDURE

L'Italie a notifié, selon l'article 88, paragraphe 3, du traité CE, entre octobre et décembre 1997, six projets d'aides d'État à l'entreprise Fiat Auto SpA, parmi lesquels le cas Fiat Mirafiori Carrozzeria - enregistré le 29 octobre 1997, sous le numéro 728/97 - qui concerne des investissements dans une usine d'assemblage de voitures à Mirafiori (à proximite de Turin - Piémont). Des demandes de renseignements complémentaires ainsi que plusieurs rappels ont été adressés aux autorités italiennes pour rassembler les informations indispensables à une décision de la Commission. Une réunion s'est tenue en présence de représentants du gouvernement italien le 23 avril 1998 pour évoquer diverses modalités d'examen du dossier. Des réponses partielles aux questions soulevées par la Commission ont finalement été apportées par lettre du 20 novembre 1998.

La Commission a alors informé(2) l'Italie de sa décision du 3 février 1999 d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité à l'encontre de ce projet d'aide et enjoint l'Italie de lui fournir dans un délai d'un mois tous les documents, informations et données nécessaires pour apprécier la compatibilité des aides en cause. À défaut de réponse, la Commission adopterait une décision sur la base des éléments dont elle dispose.

La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes(3). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations. Elle n'a pas reçu d'observations à ce sujet de la part des intéressés.

Des représentants de la Commission se sont rendus à Mirafiori le 24 février 1999 afin de discuter, entre autres, du cas en question.

Après avoir demandé, le 9 avril 1999, un délai supplémentaire de réponse, les autorités italiennes ont transmis à la Commission, par courrier du 16 avril 1999, les informations qu'elles estiment nécessaires à la finalisation de l'examen du dossier.

De nouvelles analyses ont renforcé les doutes initiaux de la Commission au sujet du cas Fiat Mirafiori Carrozzeria, notamment à propos de la nécessité de l'aide envisagée. La Commission a alors informé(4) l'Italie de sa décision du 26 mai 1999 d'apporter un complément à l'ouverture de procédure du 3 février 1999 et enjoint l'Italie de lui fournir dans un délai d'un mois tous les documents, informations et données nécessaires pour apprécier la compatibilité des aides en cause. À défaut de réponse, la Commission adopterait une décision sur la base des éléments dont elle dispose.

La décision de la Commission d'apporter un complément à l'ouverture de procédure a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes(5). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations. La Commission n'a pas reçu d'observations à ce sujet de la part des intéressés.

II. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE - MOTIVATION DE LA PROCÉDURE PRÉVUE À L'ARTICLE 88, PARAGRAPHE 2

L'aide notifiée serait attribuée à l'entreprise Fiat Auto SpA, filiale de Fiat SpA. Le groupe Fiat est présent dans le secteur automobile notamment par l'intermédiaire de trois sociétés: Fiat Auto pour les véhicules de tourisme pour passagers, IVECO pour les véhicules utilitaires et Magneti Marelli pour les composants.

Fiat Auto possède des usines notamment en Italie, en Pologne, en Turquie et en Amérique du Sud. Elle a vendu environ 2,4 millions de véhicules(6) en 1998 au travers des marques Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia et Maserati, dont 38 % en Italie, 29 % dans le reste de l'Europe et 33 % dans les autres pays du monde.

L'investissement notifié, d'un montant de 643 milliards de lires italiennes (332 millions d'euros, a eu lieu à Mirafiori, dans les environs de Turin. Mirafiori a reçu le statut de zone assistée au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité en mars 1995. Le plafond d'intensité maximale des aides était alors fixé à 10 % en équivalent-subvention net pour les grandes entreprises, et ce jusqu'en 1999.

Mirafiori Carrozzeria produit plusieurs modèles de véhicules: en 1994, au démarrage du projet, 411800 Uno, Thema, Croma, Panda et Punto; en 1999, à l'issue des investissements, 357800 Punto/Modèle 188(7), Marea et Multipla.

Le projet notifié initialement visait, de 1994 à 1999, à l'amélioration de la gestion et de l'organisation du site, en relation avec la fabrication de nouveaux véhicules (Marea, Modèle 188 et Multipla). De plus, dans la mesure où la localisation urbaine de l'usine crée des contraintes fortes pour la production et la logistique, les investissements consentis devaient aussi améliorer les conditions de travail, économiser de l'énergie et renforcer la protection de l'environnement.

Enfin, ces investissements sauvegardaient de nombreux emplois dans une région en déclin industriel.

Des aides régionales d'un montant actualisé de 8,7 milliards de lires italiennes (4 millions d'euros) sont alors envisagées, en vertu du régime approuvé "Legge 488/92" du 19 décembre 1992. L'intensité de l'aide actualisée était évaluée à 2,0 %.

Puis, les autorités italiennes ont décidé de modifier les termes de la notification. En effet, dans leurs réponses aux questions additionnelles posées par la Commission en novembre 1997, elles écrivent, le 20 novembre 1998, que l'intensité des aides régionales initialement prévues, 2,01 %, ne rend pas utile la réalisation d'une analyse coûts/bénéfices puisque les aides envisagées pourraient être autorisées comme aides à l'investissement à des fins d'innovation. Des investissements à des fins d'innovation, scindés en six sous-projets pour les véhicules Multipla et Marea, sont alors décrits. Ils s'élèvent à 51,1 milliards de lires italiennes en termes nominaux (33,7 milliards actualisés). D'autres innovations, qualifiées de "complémentaires", sont aussi présentées, mais non valorisées.

Des aides à l'innovation d'un montant actualisé de 8,13 milliards de lires italiennes sont programmées en vertu du régime approuvé "Legge 488/92". L'intensité de l'aide atteint alors 24,1 % en équivalent-subvention net.

La lettre des autorités italiennes du 20 novembre 1998 précise que le projet d'investissement en cause est mobile puisque la possibilité, avantageuse sur le plan économique, existe de réduire de façon drastique la capacité à Mirafiori et de réaliser la majeure partie des investissements en Pologne, à Bielsko-Biala. Seule la partie du projet relative au Multipla aurait été maintenue dans la région de Turin, mais alors à Rivalta, pour un coût équivalent.

La Commission a décidé, le 3 février 1999, d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE car les informations en sa possession restaient incomplètes et que de nombreux doutes quant à la compatibilité de l'aide étaient apparus dans l'examen du cas. Ainsi:

i) la Commission n'était pas en position de décider quant au caractère innovant de chacun des procédés notifiés et s'interrogeait sur la fixation de la date de référence pour l'examen de ces innovations alléguées et sur les conséquences pratiques de cette fixation;

ii) le calcul de l'intensité d'aide n'était pas possible pour les sous-projets qui auraient présenté un caractère innovant;

iii) l'intensité d'aide envisagée dépassait de manière significative le taux maximal autorisé par la Commission dans des cas d'aide à l'investissement à des fins d'innovation; le risque supporté par Fiat Auto ne semblait, en outre, pas assez élevé pour permettre l'octroi d'une intensité d'aide de 10 %.

Plus tard, il est apparu que Mirafiori Carrozzeria n'appartenait pas à une zone assistée jusqu'en mars 1995. Or, le projet avait démarré en 1994 et avait été précédé d'études de faisabilité, de localisation, etc. qui avaient dû se dérouler vers 1993. La décision d'investir à Mirafiori aurait donc a priori été prise au plus tard en 1993/1994, lorsque l'usine ne se situait pas en région assistée. La Commission a alors décidé d'apporter un complément à l'ouverture de procédure, dans lequel elle exprimait des doutes sérieux sur le fait que l'investisseur ait pu considérer dans le financement du projet l'obtention d'aides régionales. Dès lors, l'aide n'aurait pas été nécessaire à la réalisation des investissements en cause à Mirafiori.

En outre, et dans l'ouverture de la procédure et dans le complément à l'ouverture, la Commission enjoignait l'Italie de communiquer dans un délai d'un mois toutes les données nécessaires pour apprécier la compatibilité des aides en cause. À défaut de réponse, la Commission adopterait une décision sur la base des éléments dont elle dispose.

III. COMMENTAIRES DE L'ITALIE

Après avoir demandé, le 9 avril 1999, un délai supplémentaire pour finaliser leur réponse à l'ouverture de procédure du 3 février 1999, les autorités italiennes ont transmis à la Commission, par courrier du 16 avril 1999, des informations complémentaires pour l'examen du dossier Mirafiori Carrozzeria.

En premier lieu, le gouvernement italien insiste sur l'hiatus qui existe, selon lui, entre la réalité économique de la décision d'implantation et l'examen mené par la Commission, en particulier sur les sujets liés de la mobilité et de la préparation de l'analyse coûts/bénéfices. Les remarques faites à ce propos dépassent le cadre du dossier Mirafiori Carrozzeria et s'étendent aux six dossiers Fiat évoqués ci-dessus.

En ce qui concerne les usines d'assemblage(8), l'Italie note que Fiat a, en fait, développé un programme cohérent d'investissements sur la période 1993-1998, fondé pour l'essentiel sur une alternative; la réalisation des investissements en question privilégie soit les usines italiennes soit les usines polonaises (en maximisant les transferts d'activité vers Tichy et Bielsko-Biala). Des diagrammes annexés à la lettre du 16 avril 1999 illustrent les affectations de capacités par usine, en fonction de l'hypothèse retenue. Diverses analyses menées par Fiat ont montré que la rentabilité d'un choix d'installation de capacités de production en Pologne pour les véhicules des segments B, C et D, pour les marques Fiat et Alfa Romeo, se serait avérée meilleure que celle que Fiat a finalement retenue et qui limite la production polonaise au seul segment A. Avec des besoins d'investissement égaux ou à peine plus élevés, cette rentabilité supérieure aurait résulté notamment de coûts réduits de main-d'oeuvre, de transport vers les marchés de destination(9), mais aussi de composants, car le réseau d'équipementiers locaux de Fiat, déjà bien organisé, aurait encore été développé.

L'Italie précise que la réduction de personnel rendue nécessaire par les transferts de production vers la Pologne aurait pu être réalisée par Fiat grâce aux effets de turn-over, en particulier les départs en retraite non remplacés qui auraient été nombreux à cause de la structure de la pyramide des âges des usines du groupe. En revanche, une conséquence perçue comme négative, même par Fiat, aurait été la baisse de l'emploi en Italie, dans des régions en déclin industriel ou dans le sud du pays.

Les aides régionales envisagées initialement ne suffisent pas à compenser les surcoûts de la décision de localiser les investissements en Italie, mais elles ont joué un rôle certain d'incitation dans la décision finale.

Le gouvernement italien estime, dès lors, que les projets de Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano et Rivalta sont mobiles.

En ce qui concerne le projet Mirafiori Carrozzeria, la mobilité résulte des explications générales précédentes. L'Italie ajoute que, dans le cadre de la liaison très forte qui unit les sites de Rivalta et de Mirafiori en créant l'ensemble très intégré que Fiat appelle le "comprensorio di Rivalta-Mirafiori", le choix réel auquel Fiat a été confrontée est, pour le seul modèle "Marea", i) soit d'attribuer 400 véhicules par jour à Mirafiori et 200 véhicules par jour à Rivalta, ii) soit d'attribuer 300 véhicules par jour à Mirafiori et un équivalent(10) de 300 véhicules par jour à Bielsko-Biala. Aucune information supplémentaire relative à la mobilité de la Punto/Modèle 188 et au Multipla n'est fournie.

En second lieu, la loi 488/92 n'a pas permis, pour les six cas en cause, l'octroi d'aides à un unique programme transversal, mais a réclamé une séparation des demandes de subvention. Puisque six sites sont concernés par les deux premiers appels d'offres qui servent à déterminer les projets susceptibles de recevoir une aide, six demandes distinctes ont été introduites par Fiat. Ensuite, les six cas ont été notifiés à la Commission, encore une fois de façon séparée. Une autre difficulté dans le traitement des six cas provient de la notification des projets à deux moments distincts, l'un en octobre 1997, l'autre en décembre 1997. Cela a conduit la Commission à réclamer l'application de deux encadrements automobiles différents. Le premier exige que le site de comparaison dans l'analyse coûts/bénéfices soit localisé dans une région non assistée de la Communauté, le second permet lui d'utiliser un comparateur situé en Europe ou dans les pays d'Europe centrale et orientale.

Cette double dichotomie, artificielle, ne respecte pas la réalité économique des investissements. Elle ignore l'interdépendance productive des sites et les synergies qui en résultent. Les autorités italiennes estiment qu'il est dès lors difficile d'appliquer de manière séparée les deux méthodologies d'analyses coûts/bénéfices, telles que demandées par la Commission car cela ne traduit pas l'aspect intégré du programme d'investissement et des calculs financiers qui en découlent. Les analyses coûts/bénéfices auraient dû être examinées d'une manière globale par la Commission.

La lettre du 16 avril 1999 détaille des données qui pourraient servir de base à des analyses coûts/bénéfices pour les usines de Mirafiori Carrozzeria, Rivalta, Cassino et Pomigliano par rapport à Bielsko-Biala, dans un contexte de répartition optimale de la production entre l'Italie et la Pologne. De manière spécifique, une comparaison des coûts des projets à Mirafiori Carrozzeria et en Pologne est effectuée dans l'hypothèse de mobilité expliquée ci-dessus. Les investissements, d'un total de 643 milliards de lires italiennes, sont réalisés selon le calendrier suivant:

>TABLE>

En troisième lieu, les autorités italiennes précisent que les investissements en cause peuvent aussi être divisés selon deux autres catéories:

i) les investissements à caractère innovant, d'un montant nominal de 80 milliards de lires italiennes, et

ii) les investissements technologiques, éligibles aux aides régionales, d'un montant nominal de 563 milliards de lires italiennes.

Au sujet des investissements innovants, trois sous-catégories sont établies, et des intensités d'aide précisées en fonction du degré de l'innovation:

>TABLE>

Le gouvernement italien note que la date de référence pour l'évaluation du caractèrce innovant des projets "profilés à section variable" et "Multipla" doit être l'année 1995 car les investissements en cause ont été commencés à ce moment là.

Ces projets étaient réalisés pour la première fois en Europe par un constructeur automobile, avec l'appui d'un équipementier (EMARC).

Au sujet des investissements technologiques, l'Italie remarque que l'intensité d'aide régionale envisagée, en complément des aides aux investissements innovants, serait de seulement 1 %, soit 10 % du plafond régional de 10 %. Dès lors, aucune analyse coûts/bénéfices ne serait requise.

Les aides notifiées seraient finalement les suivantes:

>TABLE>

En quatrième lieu, l'Italie rappelle de façon générale les conditions spécifiques d'application de la loi 488/92, notamment en ce qui concerne les conditions de rétroactivité pour l'éligibilité des investissements.

En réponse au complément à l'ouverture de procédure décidé par la Commission le 26 mai 1999, l'Italie a adressé une lettre en date du 20 juillet 1999 qui détaille deux éléments principaux: l'historique de l'approbation du nouveau régime d'aides et le lien avec la mise en oeuvre des aides en question, puis le respect des exigences formelles dans la demande d'aide.

IV. APPRÉCIATION DE L'AIDE

Les mesures notifiées en faveur de Fiat Auto remplissent les conditions prévues par l'article 87, paragaphe 1, du traité CE. En effet, elles seraient financées par l'État ou aux moyens de ressources d'État. De plus, représentant une part non négligeable du financement du projet, elles menacent de fausser la concurrence dans l'Union européenne en favorisant Fiat Auto par rapport à d'autres entreprises ne bénéficiant pas d'aides. Enfin, le marché des véhicules automobiles est marqué par des échanges substantiels entre États membres.

Les aides d'État en cause, qui seraient octroyées en vertu du régime approuvé "Legge 488/92", sont destinées à une entreprise exerçant son activité dans la fabrication et le montage de véhicules automobiles. Dès lors, les projets d'aides doivent être examinés selon l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile en vigueur. Le gouvernement italien a notifié le cas le 28 octobre 1997. Cette notification a été enregistrée à la Commission le 29 octobre 1997. L'encadrement d'application est donc celui publié au Journal officiel C 123 le 18 mai 1989(11), ainsi que le confirme l'encadrement entré en vigueur le 1er janvier 1998; ce dernier énonce en effet que les dossiers notifiés avant le 1er novembre 1997 et pour lesquels la Commission ne s'est pas encore prononcée sur leur compatibilité ou pour lesquels elle a ouvert une procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité avant cette date seront examinés en fonction de l'encadrement précédent, entré en vigueur le 1er janvier 1996 pour une durée de deux ans. Cette appréciation n'a pas été contestée par l'Italie dans le cadre de la procédure.

La Commission note ensuite que les aides seraient octroyées en vertu d'un régime approuvé et que le coût du projet dépasse 17 millions d'euros. Les autorités italiennes ont donc respecté l'obligation de notification du projet. Toutefois, la Commission regrette le long délai qui s'est écoulé entre la signature le 20 novembre 1996 du décret ministériel prévoyant l'octroi de l'aide en cause et la date de la notification officielle, fin octobre 1997.

L'article 87, paragraphe 2, spécifie certaines formes d'aides compatibles avec le traité. Compte tenu de la nature et du but de l'aide ainsi que de la localisation géographique des investissements, ses points a, b) et c) ne sont pas applicables au projet en question. L'article 87, paragraphe 3, énumère les aides qui peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun. La compatibilité doit être appréciée dans le contexte de la Communauté dans son ensemble et non dans un contexte purement national. Afin de préserver le bon fonctionnement du marché commun et vu le principe énoncé à l'article 3, point g), du traité, les exceptions énoncées à l'article 87, paragraphe 3, doivent être interprétées de manière restrictive. En ce qui concerne les dérogations prévues à l'article 87, paragraphe 3, points b) et d), l'aide en cause n'est manifestement pas destinée à un projet d'intérêt commun ni à un projet susceptible de remédier à une perturbation grave de l'économie italienne; elle ne sert pas non plus à promouvoir la culture ou à conserver le patrimoine. Quant aux dérogations prévues à l'article 87, paragraphe 3, points a) et c), seul le point c) pourrait s'avérer pertinent car la région de Mirafiori a été assistée au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), mais jamais selon l'article 87, paragraphe 3, point a).

La Commission vérifie alors si les conditions prévues par l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile sont respectées pour décider de la compatibilité des aides régionales envisagées avec le marché commun au titre de la dérogation prévue à l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE.

La Commission doit veiller à ce que les aides accordées soient à la fois proportionnées à la gravité des problèmes à résoudre et nécessaires à la réalisation du projet. Le respect simultané de ces deux aspects de proportionnalité et de nécessité(12) s'avère obligatoire pour l'autorisation par la Commission d'une aide d'État.

Dans ce contexte général, il convient d'analyser successivement les projets d'aide régionale et d'aide aux investissements à des fins d'innovation.

L'aide régionale

Si, de manière habituelle, la question de la proportionnalité des aides régionales est traitée à l'aide d'une analyse coûts/bénéfices, dans le cas en objet, la Commission pourra limiter l'essentiel de son examen au respect du seul critère de nécessité.

En premier lieu, la Commission notait dans l'ouverture de procédure qu'une situation particulière avait entouré en Italie l'autorisation du régime "Legge 488/92". Dans le prolongement, par exemple, des décisions de la Commission des 18 novembre 1997(13), 30 septembre 1998(14) et 7 avril 1998(15), il ressort que des circonstances très spécifiques dans la mise à exécution de la loi 488/92 puissent expliquer les délais entre le démarrage du projet, le début de la production en série des véhicules objet du projet, la demande d'aide en 1996 et la notification en octobre 1997. Toutefois, l'examen de la nécessité de l'aide pour l'implantation du projet à Mirafiori ne peut pas se résumer à cette seule analyse; la Commission doit notamment vérifier la prise en compte effective de l'aide régionale dans les analyses menées en vue de la sélection par Fiat du site de Mirafiori, notamment l'étude de localisation.

De surcroît, la Commission doit contrôler la suffisance des preuves apportées par l'Italie en vue de soutenir ses affirmations, dans le contexte d'une interprétation restrictive des exceptions énoncées à l'article 87, paragraphe 3, et des injonctions de fournir des informations du 3 février 1999 et du 26 mai 1999.

La lettre des autorités italiennes du 16 avril 1999 rappelle que le programme relatif aux véhicules Marea, Multipla et (nouvelle) Punto a démarré le 31 mai 1994. Il ressort, en outre, des informations à la disposition de la Commission que les activités de "spending" de ce programme global ont débuté en mai 1994 et que les préséries du modèle Marea (seul véhicule concerné par une mobilité alléguée et donc seul véhicule pour lequel une aide régionale pourrait être autorisée) ont commencé en août 1995.

La lettre des autorités italiennes du 20 juillet 1999 précise que les commandes d'outillage ont été effectuées en mars/avril 1994 et que les premières livraisons de ces outillages ont eu lieu au cours du second semestre de 1994. De plus, il est confirmé que l'éventuelle étude de localisation qui aurait amené Fiat à choisir Mirafiori se serait déroulée en 1993 et 1994.

La Commission note alors que Mirafiori n'appartenait pas à une zone assistée jusqu'en mars 1995, date à laquelle la circonscription de Mirafiori a été classée en région assistée au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c). En outre, ainsi qu'il est rappelé dans lettre du 20 juillet 1999, l'Italie n'a présenté une première proposition de régions à classer en zone 87, paragraphe 3, point c), qu'en septembre 1994.

La Commission conclut donc que la décision d'investissement pour le programme Marea-Multipla-nouvelle Punto a été prise à une date à laquelle l'usine de Mirafiori ne se situait pas en zone assistée.

Ni le fait que Mirafiori soit localisée dans une zone de l'objectif no 2 ni la possibilité alléguée de transférer les outillages d'un site vers un autre au cours des premières phases du projet ne changent cette appréciation.

Le démarrage des préséries de la Marea, intervenu en 1995 selon les données reçues du gouvernement italien, confirme, de surcroît, qu'une partie substantielle des investissements nécessaires à la production de la Marea avaient été réalisés avant la décision de classement en zone assistée. La Commission n'a toutefois reçu aucun renseignement sur la séparation des investissements par type de véhicule.

Dès lors, il s'avère extrêmement douteux que Fiat ait considéré dans le financement de son projet à Mirafiori l'obtention d'une aide régionale. Les autorités italiennes n'ont pas apporté la preuve du contraire.

Même si l'entreprise avait intégré dans son raisonnement la possibilité de bénéficier d'une aide régionale, elle acceptait de façon implicite le risque de ne pas la recevoir car une décision de la Commission devait l'autoriser préalablement en vertu de l'encadrement dans le secteur automobile.

Par ailleurs, au moment de la décision d'investissement de Fiat, et donc de la prise en compte d'une éventuelle aide d'État dans le financement du projet à Mirafiori, la pratique de la Commission rendait nécessaire une analyse coûts/bénéfices reposant sur une comparaison entre l'usine régionale et un site alternatif dans une région non assistée de la Communauté, où Fiat aurait le plus probablement mené l'investissement en cause. L'Italie et Fiat connaissaient déjà à l'époque cette méthodologie car elles avaient eu à traiter, par exemple, le cas de Fiat Mezzogiorno(16). La Commission ne dispose d'aucune information quant à la sélection du site de comparaison, mais la possibilité la plus probable aurait été une usine du centre-nord de l'Italie. L'expérience de la Commission montre qu'une conduite dans cette hypothèse aurait rendu difficile, voire impossible, la mise en évidence de handicaps pour Mirafiori, et donc la possibilité d'autorisation d'une aide régionale. Ici encore, les autorités italiennes n'ont pas démontré la prise en compte par Fiat d'une aide régionale dans sa décision d'investir à Mirafiori.

De manière superfétatoire, la Commission note que le recours à une usine alternative en Pologne (Bielsko-Biala), comme le souhaite l'Italie dans le cas présent, n'a été rendu possible qu'avec la mise en place de l'encadrement dans le secteur automobile entré en vigueur en janvier 1998, quatre ans après la décision d'investissement.

Enfin, la Commission considère qu'aucune confiance légitime ne peut exister dans le chef d'un État membre ou d'une entreprise quant à la classification d'une région selon l'article 87, paragraphe 3, point c), tant que la Commission n'a pas pris une décision en ce sens.

C'est pourquoi la Commission conclut qu'il n'a pas été démontré par le gouvernement italien que Fiat a réellement considéré l'octroi d'une aide régionale comme critère nécessaire à la sélection du site de Mirafiori. L'aide régionale notifiée n'est pas donc nécessaire pour atteindre les buts fixés par l'article 87, paragraphe 3, point c), en l'espèce faciliter le développement de certaines régions économiques.

En second lieu, pour démontrer la nécessité d'une aide régionale, la pratique de la Commission selon l'encadrement en vigueur consiste à vérifier que la société bénéficiaire de l'aide possède une alternative économiquement viable pour l'implantation de son projet ou de sous-partie(s) de ce projet. En effet, si aucun autre site industriel, nouveau ou préexistant, n'était susceptible, au sein du groupe, d'accueillir l'investissement en question, l'entreprise serait contrainte de mettre en oeuvre son projet dans l'unique usine d'accueil possible, même en l'absence d'aide.

Les informations produites par l'Italie à ce propos, en dépit des injonctions d'en fournir, restent lacunaires. Seule une très brève explication est communiquée à la Commission, qui affirme que le choix de Fiat a été effectué entre les usines de Fiat Auto en Pologne et le pôle d'activité Rivalta/Mirafiori. Il est noté que la solution polonaise possédait de nombreux avantages par rapport à l'Italie, notamment en termes de coûts de main-d'oeuvre.

La Commission estime que, au moment de la décision d'investissement, vers 1993-1994, l'opportunité réelle d'une implantation du projet en Pologne n'était pas aussi évidente que ce que les autorités italiennes présentent aujourd'hui. Par exemple, le risque industriel n'était pas négligeable, à une période où Fiat Auto Poland était en pleine réorganisation. Les réseaux d'équipementiers locaux n'étaient pas aussi denses qu'aujourd'hui et le succès des implantations des fournisseurs était encore hypothétique. De plus, les avantages importants en terme de flexibilité, un des objectifs stratégiques de Fiat, qui résultent de la constitution et du maintien du pôle Rivalta/Mirafiori sont éludés par les autorités italiennes dans l'analyse de la mobilité du projet.

Ainsi, le gouvernement italien n'a pu fournir à la Commission que des indications trop parcellaires au sujet de la possibilité réelle de produire dans des conditions optimales la Marea selon l'alternative suivante: 400 véhicules par jour à Mirafiori et 200 véhicules par jour à Rivalta, ou 300 véhicules par jour à Mirafiori et un équivalent de 300 véhicules par jour à Bielsko-Biala. Aucune justification satisfaisante n'est fournie pour expliquer la rationalité des niveaux de production par usine; presque aucune information n'est communiquée quant à la matérialité de l'intention réelle de Fiat de délocaliser l'investissement en cause en Pologne.

Dès lors, la Commission estime que la mobilité du projet, même théorique, n'a pas été démontrée par l'Italie. L'aide régionale notifiée n'est pas donc nécessaire pour atteindre les buts fixés par l'article 87, paragraphe 3, point c), à savoir, ici, faciliter le développement de certaines régions économiques.

En troisième lieu, mais de manière superfétatoire, la Commission note que l'examen de la proportionnalité de l'aide régionale soulève également des difficultés.

En effet, l'Italie estime, d'une part, que les investissements considérés comme éligibles s'élèvent à 563 milliards de lires italiennens et, d'autre part, qu'aucune analyse coûts/bénéfices n'est nécessaire dans le cas en objet puisque l'intensité d'aide régionale envisagée serait de 1 %, soit 10 % du plafond régional de 10 %. Une aide nominale de 5,63 milliards de lires italiennes serait alors autorisable.

La pratique de la Commission, sous l'encadrement en vigueur, est de considérer que toutes les régions assistées souffrent de handicaps structurels minimaux. C'est pourquoi une intensité d'aide de 10 %(17) du plafond régional peut être considérée comme la compensation minimale des handicaps auxquels un investisseur est confronté dans une zone assistée; une analyse coûts/bénéfices n'est alors pas jugée nécessaire pour évaluer les handicaps nets du projet dans la région en question. Toutefois, la Commission remarque qu'une intensité d'aide est calculée par définition par rapport à un montant d'investissement éligible. Dans le secteur automobile, seuls les investissements mobiles peuvent être considérés comme éligibles. Or, l'Italie admet que 230 milliards de lires italiennes seulement seraient des investissements mobiles. Par rapport aux 5,63 milliards de lires italiennes d'aide envisagée, l'intensité s'établirait alors à 2,4 %. De plus, la Commission considère que l'Italie n'a fourni aucun détail pour étayer ses allégations au sujet de la valeur des investissements mobiles. Il n'est pas à exclure que le montant réel soit encore inférieur à celui proposé, en conséquence de quoi l'intensité d'aide s'élèverait encore.

Par ailleurs, les informations transmises par le gouvernement italien ne permettent pas de construire une analyse coûts/bénéfices suffisamment précise. Ainsi, les investissements requis en Pologne ne sont pas expliqués en détail.

C'est pourquoi, même si la nécessité de l'aide avait été démontrée (quod non), et dans le contexte des injonctions de fournir des informations décidées dans le cas en objet, la Commission n'aurait pas pu vérifier le respect du critère de proportionnalité de l'aide régionale envisagée.

Conclusion

L'aide régionale envisagée par les autorités italiennes en faveur de Fiat Mirafiori Carrozzeria d'un montant de 5,63 milliards de lires italiennes n'est pas nécessaire pour atteindre les buts prévus par l'article 87, paragraphe 3, point c), en l'espèce faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques. De plus, sa proportionnalité n'est pas démontrée. Dès lors, l'aide régionale en question est incompatible avec le marché commun.

Les aides à l'investissement à des fins d'innovation

Le fait que des aides régionales ne sont pas nécessaires à l'implantation du projet dans la région assistée sélectionnée ne signifie pas que des aides ne sont pas requises pour favoriser la mise en oeuvre d'innovations industrielles dans le secteur automobile.

L'encadrement dans le secteur automobile de référence prévoit que la Commission adopte une attitude ferme à l'égard des aides à la modernisation et à l'innovation. En particulier, les projets d'aides à l'innovation sont examinés pour que l'on puisse déterminer s'ils concernent réellement l'introduction au niveau communautaire de produits ou de procédés véritablement innovateurs.

La Commission a donc demandé à ses experts d'analyser les éléments techniques des projets considérés comme innovateurs par les autorités italiennes et de les comparer à l'état de l'art dans l'industrie automobile européenne au moment de la décision d'investissement et de la fabrication des outillages.

Ceux-ci ont conclu que la production de profilés à section variable et le process Multipla s'avéraient innovants, notamment en ce qu'ils n'avaient pas trait à des composants en aluminium. De plus, ces investissements restent encore aujourd'hui largement innovants. L'élément de risque industriel est considéré comme présent dans ces deux projets et justifie une intensité d'aide brute de 10 %.

En revanche, après examen approfondi, les autres investissements présentés par l'Italie ne peuvent pas être qualifiés d'innovants au sens de l'encadrement automobile. Les risques qu'ils représentent s'avéraient par ailleurs très faibles.

Le tableau de synthèse suivant peut ainsi être établi:

>TABLE>

Les aides envisagées par l'Italie pour la production de profilés à section variable et le process Multipla ont présenté un effet incitatif dans la décision d'investissements innovants prise par Fiat. Une intensité brute de 10 % est proportionnée par rapport à l'objectif poursuivi.

Conclusion

Dès lors, une aide à des fins d'innovation d'une intensité brute de 10 %, pour des investissements d'un montant nominal maximal de 69 milliards de lires italiennes relatifs à la production de profilés à section variable et au process Multipla, est compatible avec le marché commun.

Autres aides

D'autres objectifs d'aides, un moment avancés par le gouvernement italien, comme la protection de l'environnement, n'ont jamais fait l'objet d'explications détaillées, en dépit des injonctions de fournir des informations décidées par la Commission. Des aides relatives à d'éventuelles actions de protection de l'environnement n'ont donc pas pu être examinées par la Commission,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'aide à des fins d'innovation, pour des investissements éligibles nominaux de 69 milliards de lires italiennes, que la République italienne envisage de mettre à exécution en faveur de Fiat Mirafiori Carrozzeria est compatible avec le marché commun au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), à concurrence d'une intensité brute de 10 %.

La mise à exécution de cette aide est par conséquent autorisée.

Article 2

Toute aide d'État supplémentaire envisagée par la République italienne en faveur du projet d'investissement de Fiat à Mirafiori Carrozzeria est incompatible avec le marché commun.

Article 3

La République italienne informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la date de la notification de la présente décision, des mesures prises pour s'y conformer.

Article 4

La République italienne est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 12 juillet 2000.

Par la Commission

Philippe Busquin

Membre de la Commission

(1) JO C 120 du 1.5.1999 et JO C 288 du 9.10.1999.

(2) Par lettre du 9 mars 1999 sous la référence SG(99) D/1742.

(3) JO C 120 du 1.5.1999.

(4) Par lettre du 14 juin 1999.

(5) JO C 288 du 9.10.1999.

(6) Source:

Fiat facts and figures 1999.

(7) Remplaçante de la Punto.

(8) Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano et Rivalta dans le cadre de la présente décision.

(9) Il s'agit des marchés d'Europe centrale (Allemagne, France, Belgique, Pays-Bas, etc.) et d'Europe de l'Est.

(10) Il s'agit en fait de 280 véhicules par jour en Pologne car le nombre de jours travaillés y est plus élevé qu'en Italie.

(11) Modifié selon le JO L 231 du 3.9.1994 et le JO C 284 du 28.10.1995.

(12) Voir à cet égard l'arrêt du 17 septembre 1980 dans l'affaire 730/79, Philip Morris, Recueil 1980, p. 2671, point 17.

(13) JO C 70 du 6.3.1998, p. 7.

(14) JO C 409 du 30.12.1998, p. 7, et JO C 384 du 12.12.1998, p. 20.

(15) JO C 240 du 31.7.1998, p. 3.

(16) JO C 37 du 11.2.1993, p. 15.

(17) Voir dossier d'aide Ford Bridgend (N 781/96) (JO C 139 du 6.5.1997, p. 4).