II
(Actes dont la publication n'est pas une condition de leur applicabilité)
COMMISSION
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 28 juillet 2006
relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant —
wagons pour le fret» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel
[notifiée sous le numéro C(2006) 3345]
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2006/861/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne,
vu la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil
du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système
ferroviaire transeuropéen conventionnel (1), et notamment son
article 6, paragraphe 1,
considérant ce qui suit:
(1) Conformément à l'article 2, point c), de la directive 2001/
16/CE, le système ferroviaire transeuropéen conventionnel
est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle oufonctionnelle.
(2) Conformément à l'article 23, paragraphe 1, de ladite
directive, le sous-système «Matériel roulant —wagons pour
le fret» doit faire l'objet d'une spécification technique
d'interopérabilité (STI).
(3) Lors de la définition d'une STI, la première étape est
l'élaboration d'un projet de STI par l'Association euro-
péenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF), qui a étédésignée comme organisme commun représentatif.
(4) L'AEIF a reçu mandat de rédiger un projet de STI relative au
sous-système «Matériel roulant —wagons pour le fret»
conformément à l'article 6, paragraphe 1, de la directive2001/16/CE. Les paramètres fondamentaux pour ce projetde STI ont été adoptés par la décision 2004/446/CE de laCommission du 29 avril 2004 précisant les paramètresfondamentaux des spécifications techniques d'interopérabi-
lité concernant les sous-systèmes bruit, wagons pour le fretet applications télématiques au service du fret visées dans ladirective 2001/16/CE (
2).
(5) Le projet de STI élaboré sur la base des paramètres
fondamentaux a été assorti d'un rapport de présentation
comportant une analyse des coûts et des avantages, commeprévu à l'article 6, paragraphe 5, de ladite directive.
(6) Le projet de STI a été examiné par le comité institué par la
directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à
l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen àgrande vitesse (
3) et visé à l'article 21 de la directive 2001/
16/CE, à la lumière du rapport de présentation.
(7) La directive 2001/16/CE et les STI s'appliquent aux
renouvellements mais pas à la substitution dans le cadre
d'une maintenance. Les États membres sont cependantinvités, lorsqu'ils sont en mesure de le faire et lorsque cela
est justifié par l'ampleur des travaux de maintenance, à
appliquer les STI aux substitutions dans le cadre d'unemaintenance.
(8) Lors de la mise en service de wagons neufs, réaménagés ou
rééquipés, il importe de tenir pleinement compte des
incidences sur l'environnement, notamment des nuisancessonores. C'est pourquoi il est important que la STI faisantl'objet de la présente décision soit mise en œuvre
concurremment avec les exigences de la STI Bruit, dans lamesure où cette dernière s'applique aux wagons de fret.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/1
(1) JO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Directive modifiée par la directive
2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 164 du30.4.2004, p. 114, rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 40).(2) JO L 155 du 30.4.2004, p. 1, rectifiée au JO L 193 du 1.6.2004, p. 1.
(3) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6. Directive modifiée en dernier lieu par la
directive 2004/50/CE.
(9) La version actuelle de la STI ne traite pas intégralement tous
les aspects de l'interopérabilité; les points qui ne sont pas
traités sont classés comme «Points ouverts» dans l'annexe JJde la STI. Étant donné que l'interopérabilité doit être vérifiéeeu égard aux exigences des STI, conformément à l'article 16,paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE, il est nécessaire,pendant la période de transition entre la publication de laprésente décision et la pleine application de la STI jointe, defixer les conditions à respecter en plus de cellesexpressément énoncées dans la STI jointe.
(10) Chaque État membre doit fournir aux autres États membres
et à la Commission des informations concernant les règles
techniques nationales pertinentes en vigueur pour réaliserl'interopérabilité dans le respect des exigences essentielles dela directive 2001/16/CE, les organismes qu'il désigne poureffectuer les procédures d'évaluation de la conformité ou del'aptitude à l'emploi, ainsi que les procédures en vigueurpour vérifier l'interopérabilité des sous-systèmes au sens del'article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE. Auxfins de la mise en œuvre de l'article 16, paragraphe 2, les
États membres doivent appliquer, dans la mesure dupossible, les principes et critères énoncés dans la directive2001/16/CE, en recourant aux organismes notifiés en vertude l'article 20 de la directive 2001/16/CE. La Commissiondoit analyser les informations transmises par les Étatsmembres concernant les règles nationales, les procédures,les organismes chargés de mettre en œuvre les procédures
et la durée de ces procédures et, le cas échéant, doit discuter
avec le comité de la nécessité d'adopter d'autres mesures.
(11) La STI en question ne doit pas imposer l'utilisation de
technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté
lorsque cela est strictement nécessaire pour l'interopérabi-lité du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel.
(12) La STI s'appuie sur les meilleures connaissances spécialisées
disponibles au moment de la préparation du projet
correspondant. Il est possible qu'il faille modifier oucompléter cette STI pour tenir compte de l'évolution destechniques ou des exigences sociales, de fonctionnement oude sécurité. Le cas échéant, une procédure de révision ou demise à jour est engagée conformément à l'article 6,paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE.
(13) Pour stimuler l'innovation et tenir compte de l'expérience
acquise, la STI jointe doit faire l'objet d'une révision
périodique.
(14) Lorsque des solutions innovantes sont proposées, le
fabricant ou l'organisme contractant indique les divergences
par rapport à la partie correspondante de la STI. L'agenceferroviaire européenne finalisera les spécifications fonction-nelles et d'interface requises relativement à la solution etmettra au point les méthodes d'évaluation.
(15) À l'heure actuelle, l'utilisation des wagons de fret est régie
par des accords nationaux, bilatéraux, multinationaux ou
internationaux existants. Il importe que ces accordsn'entravent pas les progrès actuels et futurs vers la miseen place de l'interopérabilité. C'est pourquoi la Commissiondoit étudier ces accords en vue de déterminer si la STI
faisant l'objet de la présente décision doit être révisée enconséquence.
(16) Pour éviter toute confusion, il est nécessaire de préciser que
les dispositions de la décision 2004/446/CE relatives aux
paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeu-ropéen conventionnel ne s'appliquent plus.
(17) Les dispositions de la présente décision sont conformes à
l'avis du comité institué par l'article 21 de la directive 96/
48/CE,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
La spécification technique d'interopérabilité («STI») relative au
sous-système «Matériel roulant —wagons pour le fret» du
système ferroviaire transeuropéen conventionnel visée à l'arti-cle 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE est arrêtée par laCommission.
Cette STI figure en annexe de la présente décision.
La STI est pleinement applicable aux wagons de fret du système
ferroviaire transeuropéen conventionnel définis dans l'annexe Ide la directive 2001/16/CE, sous réserve des articles 2 et 3 de laprésente décision.
Article 2
1. En ce qui concerne les questions classées comme «Points
ouverts» dans l'annexe JJ de la STI, les conditions à respecter pourla vérification de l'interopérabilité en application de l'article 16,paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE sont les règlestechniques en vigueur dans l'État membre qui autorise la miseen service du sous-système couvert par la présente décision.
2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la
Commission, dans un délai de six mois à compter de lanotification de la présente décision:
a) la liste des règles techniques applicables mentionnées au
paragraphe 1;
b) les procédures d'évaluation de la conformité et de
vérification à utiliser en ce qui concerne l'application de
ces règles;
c) les organismes qu'il désigne pour accomplir ces procédures
d'évaluation de la conformité et de vérification.
Article 3
Les États membres notifient à la Commission les accords de types
suivants dans un délai de six mois à compter de l'entrée envigueur de la STI jointe:
a) les accords nationaux, bilatéraux ou multilatéraux, entre les
États membres et les entreprises ferroviaires ou lesgestionnaires d'infrastructures, conclus à titre permanentou temporaire et rendus nécessaires par le caractère trèsparticulier ou très local du service de transport visé;L 344/2 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
b) les accords bilatéraux ou multilatéraux entre des entreprises
ferroviaires, des gestionnaires d'infrastructures ou desautorités compétentes en matière de sécurité, qui offrentdes degrés importants d'interopérabilité au niveau local ourégional;
c) des accords internationaux entre un ou plusieurs États
membres et au moins un pays tiers, ou entre des entreprisesferroviaires ou des gestionnaires d'infrastructures des Étatsmembres et au moins une entreprise ferroviaire ou ungestionnaire d'infrastructures d'un pays tiers, qui offrent desdegrés importants d'interopérabilité au niveau local ourégional.
Article 4
Les dispositions de la décision 2004/446/CE relatives aux
paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeuropéenconventionnel ne s'appliquent plus à compter de la date d'entrée
en vigueur de la présente décision.
Article 5
La présente décision entre en vigueur six mois après la date de sa
notification.
Article 6
Les États membres sont destinataires de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 28 juillet 2006.
Par la Commission
Jacques BARROT
Vice-président8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/3
ANNEXE
Spécification technique d'interopérabilité Sous-système: Matériel roulant Domaine: Wagons de fret
1. Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.1. DOMAINE TECHNIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191.2. DOMAINE D'APPLICATION GÉOGRAPHIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.3. OBJET DE LA STI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2. Définition du sous-système/domaine d'application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2. FONCTIONS DU SOUS-SYSTÈME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3. INTERFACES DU SOUS-SYSTÈME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203. Exigences essentielles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1. GÉNÉRALITÉS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2. LES EXIGENCES ESSENTIELLES SE RAPPORTENT A: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223.3. EXIGENCES GÉNÉRALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3.1. Sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3.2. Fiabilité et disponibilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.3. Santé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.4. Protection de l'environnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.5. Compatibilité technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253.4. EXIGENCES PARTICULIÈRES AU SOUS-SYSTÈME MATÉRIEL ROULANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4.1. Sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4.2. Fiabilité et disponibilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.4.3. Compatibilité technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.5. EXIGENCES SPÉCIFIQUES A LA MAINTENANCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.1. Santé et sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.2. Protection de l'environnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.3. Compatibilité technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6. EXIGENCES SPÉCIFIQUES AUX AUTRES SOUS-SYSTÈMES CONCERNANT ÉGALEMENT LE SOUS-
SYSTÈME MATÉRIEL ROULANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6.1. Sous-système infrastructure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6.1.1. Sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28L 344/4 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
3.6.2. Sous-système énergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.2.1. Sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.2.2. Protection de l'environnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.2.3. Compatibilité technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.3. Contrôle-Commande et signalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3.1. Sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3.2. Compatibilité technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.4. Exploitation et gestion du trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.4.1. Sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.4.2. Fiabilité et disponibilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.4.3. Compatibilité technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.5. Applications télématiques pour le fret et les passagers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.5.1. Compatibilité technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.5.2. Fiabilité et disponibilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313.6.5.3. Santé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313.6.5.4. Sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314. Caractérisation du sous-système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.1. INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314.2. SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES AU NIVEAU DU SOUS-SYSTÈME . . . . . . . . . 31
4.2.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2.2. Structures et parties mécaniques: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2.2.1. Interface (par exemple accouplements) entre les véhicules, entre les rames et entre les trains . . . . . . . . 334.2.2.1.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2. Spécifications fonctionnelles et techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.1. Tampons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.2. Organes de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.3. Interactions des organes de chocs et de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344.2.2.2. Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344.2.2.3. Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/5
4.2.2.3.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2.2.3.2. Charges exceptionnelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.1. Charges longitudinales de conception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.2. Charge maximale verticale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.3. Combinaisons des charges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.3.2.4. Levage et relevage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.3.2.5. Fixation des équipements (y compris caisse/bogie) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.2.6. Autres charges exceptionnelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3. Charge en service (fatigue) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3.1. Origines des charges. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3.2. Démonstration de la résistance à la fatigue. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4. Rigidité de la structure du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.1. Flexions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.2. Modes de vibration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.3. Rigidité de torsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.4. Équipements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.5. Sécurisation du chargement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.4. Fermeture et verrouillage des portes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.5. Marquage des wagons de fret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2.6. Marchandises dangereuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2.6.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394.2.2.6.2. Réglementation applicable au matériel roulant pour le transport des marchandises dangereuses . . . . . 394.2.2.6.3. Réglementation complémentaire applicable aux réservoirs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.2.6.4. Fonctionnement du dépôt central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.3. Interactions véhicule/voie et gabarit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.2.3.1. Gabarit cinématique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.3.2. Charge à l'essieu statique et charge linéaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414.2.3.3. Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol . . . . . . . . . . . 434.2.3.3.1. Résistance électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43L 344/6 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
4.2.3.3.2. Détection de boîte chaude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3.4. Comportement dynamique du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434.2.3.4.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434.2.3.4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444.2.3.4.2.1. Sécurité vis-à-vis du déraillement et de la stabilité en ligne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2.3.4.2.2. Sécurité contre le déraillement lors de la circulation sur des voies gauches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2.3.4.2.3 Fonctionnement du dépôt central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.4.2.4. Suspension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5. Forces longitudinales de compression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5.2. Spécifications fonctionnelles et techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 464.2.4. Freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.2.4.1. Performances de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2. Spécification fonctionnelle et technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.1 Ligne de contrôle du train . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.2. Puissance de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.3. Composants mécaniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 524.2.4.1.2.4 Stockage de l'énergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2.4.1.2.5. Limites d'énergie disponible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2.4.1.2.6. Protection Anti-enrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.4.1.2.7. Alimentation en air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.4.1.2.8. Frein de stationnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.5. Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2.5.1. Capacité du véhicule à transmettre des informations à un autre véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2. Capacité du véhicule à échanger des informations avec le sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.2. Spécification fonctionnelle et technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.3 Fonctionnement du dépôt central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/7
4.2.6. Conditions environnementales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1. Conditions environnementales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.2. Spécifications fonctionnelles et techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.2.1. Altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.2.2. Températures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.2.3. Humidité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.4. Déplacements d'air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.5. Pluies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.6. Neige, glace et grêle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.1.2.7. Radiation solaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.1.2.8. Résistance à la pollution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.2. Effets aérodynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.3. Vents traversiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7. Systèmes de protection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.7.1. Mesures d'urgence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2. Sécurité incendie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2.2. Spécification fonctionnelle et technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.7.2.2.1. Définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.7.2.2.2. Références normatives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.3. Règles de conception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.4. Exigences relatives aux matériaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.5. Maintenance des mesures de protection incendie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3. Protection électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2. Spécifications fonctionnelles et techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2.1. Connexion des wagons de fret au rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2.2. Mise à la masse des équipements électriques des wagons de fret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60L 344/8 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
4.2.7.4. Fixation des porte-signaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.4.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2.1. Caractéristiques principales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2.2. Position . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.5. Dispositions relatives aux équipements hydrauliques/pneumatiques des wagons de fret . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.5.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.5.2. Spécifications fonctionnelles et techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.8. Maintenance: Plan de maintenance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.8.1. Définition, contenu et critères du plan de maintenance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624.2.8.1.1.1. Plan de Maintenance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624.2.8.1.2. Gestion du plan de maintenance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 644.3. SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES DES INTERFACES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 654.3.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.3.2. Sous-système Contrôle-Commande et signalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.3.2.1. Charge statique par essieu, charge dynamique par roue et charge linéaire (point 4.2.3.2) . . . . . . . . . . . . 664.3.2.2. Roues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 664.3.2.3. Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol . . . . . . . . . . . 674.3.2.4. Freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.2.4.1. Performances de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3. Sous-système Exploitation et gestion du trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3.1. Interface entre les véhicules, entre les rames de véhicules et entre les trains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.2. Fermeture et verrouillage des portes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.3. Sécurisation du chargement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.4. Marquage des wagons de fret. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.5. Marchandises dangereuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.6. Forces longitudinales de compression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.7. Performances de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.8. Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 688.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/9
4.3.3.8.1. Capacité du véhicule à échanger des informations avec le sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3.3.9. Conditions environnementales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.10. Effets aérodynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.11. Vents traversiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.12. Mesures d'urgence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3.3.13 Sécurité incendie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.4. Sous-système Applications télématiques aux services du fret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5. Sous-système infrastructure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5.1. Interface entre les véhicules, entre les rames de véhicules et entre les trains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.2. Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.3. Gabarit cinématique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.4. Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.5. Comportement dynamique du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.6. Forces longitudinales de compression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.7. Conditions environnementale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.8. Sécurité incendie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.6. Sous-système énergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.7. La directive 96/49/CE du Conseil et son annexe (RID). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.7.1. Marchandises dangereuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.8. STI Rail Conventionnel «Bruit» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.4. RÈGLES D'EXPLOITATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.5. RÈGLES DE MAINTENANCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.6. QUALIFICATIONS PROFESSIONNELLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.7. CONDITIONS D'HYGIÈNE ET DE SÉCURITÉ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.8. REGISTRES DES INFRASTRUCTURES ET DU MATÉRIEL ROULANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 714.8.1. Registre de l'infrastructure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.8.2. Registre du matériel roulant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5. Constituants d'intéropérabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.1. DÉFINITION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71L 344/10 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
5.2. SOLUTIONS INNOVANTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.3. LISTE DES CONSTITUANTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.1. Structure et parties mécaniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1.1. Tampons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.1.2. Organes de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1.3. Décalcomanies pour le marquage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.2. Interactions véhicule/voie et gabarit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.2.1. Bogie et organes de roulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.2. Essieux montés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.3. Roues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.4. Essieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3. Freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.1. Distributeurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.2. Valve relais de charge variable/Frein à commutation automatique vide/chargé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.3. Dispositif d'anti-enrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.4. Régleur automatique du jeu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.5. Cylindre de frein/actionneur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.6. Demi accouplements pneumatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.7. Robinet d'arrêt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.8. Dispositif d'isolement du distributeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.9. Garniture de frein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.10. Semelles de freins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.11. Accélérateur de vidange de la conduite générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.12. Détecteur automatique de charge et mécanisme de changement de régime vide/chargé . . . . . . . . . . . . . . 725.3.4. Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.5. Conditions environnementales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.6. Systèmes de protection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.4. PERFORMANCES ET SPÉCIFICATIONS DES CONSTITUANTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.4.1. Structure et parties mécaniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 728.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/11
5.4.1.1. Tampons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.4.1.2. Organes de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 735.4.1.3. Décalcomanies pour le marquage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 735.4.2. Interactions véhicule/voie et gabarit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.4.2.1. Bogie et organes de roulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.4.2.2. Essieux montés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.2.3. Roues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.2.4. Essieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3. Freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.1. Constituants approuvés au moment de la publication de la présente STI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3.2. Distributeurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3.3. Valve relais de charge variable/Frein à commutation automatique vide/chargé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.4. Dispositif d'anti-enrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.5. Régleur automatique du jeu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.6. Cylindre de frein/actionneur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.7. Demi accouplements pneumatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.8. Robinet d'arrêt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.9. Dispositif d'isolement du distributeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.10. Garniture de frein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.11. Semelles de freins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.12. Accélérateur de vidange de la conduite générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3.13. Détecteur automatique de charge et mécanisme de changement de régime vide/chargé . . . . . . . . . . . . . . 75
6. Évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi des constituants et vérification du
sous-système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.1. Procédures d'évaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.2. Modules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
6.1.2.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 766.1.2.2. Solutions existantes pour les constituants d'interopérabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 766.1.2.3. Solutions innovantes pour les constituants d'interopérabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77L 344/12 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
6.1.2.4. Évaluation de l'aptitude à l'emploi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3. Spécifications pour l'évaluation des constituants d'interopérabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1. Structure et parties mécaniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.1.1. Tampons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1.2. Organes de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1.3. Marquage des wagons de fret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2. Interactions véhicule/voie et gabarit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2.1. Bogie et organes de roulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2.2. Essieux montés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 786.1.3.2.3. Roues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.1.3.2.4. Essieux axes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.1.3.3. Freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2. SOUS-SYSTÈME WAGONS DE FRET DU MATÉRIEL ROULANT DU RÉSEAU CONVENTIONNEL . . 79
6.2.1. Procédures d'évaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.2. Modules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.2.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.2.2.2. Solutions innovantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.2.3. Évaluation de la Maintenance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3. Spécifications d'évaluation du sous-système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.1. Structure et parties mécaniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.1.1. Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.2. Interactions véhicule/voie et gabarit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.2.1. Comportement dynamique du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.2.1.1. Application de la procédure d'approbation de type partiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.2.1.2. Certification des nouveaux wagons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 816.2.3.2.1.3. Exemptions de l'essai de comportement dynamique pour les wagons construits ou modifiés pour
porter leur vitesse de circulation à 100 km/h ou 120 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.3.2.2. Forces longitudinales de compression pour des wagons de fret munis de tampons latéraux . . . . . . . . . 81
6.2.3.2.3. Mesurage des wagons de fret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 816.2.3.3. Freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 828.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/13
6.2.3.3.1. Performances de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
6.2.3.3.2. Minimum d'essais du système de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 826.2.3.4. Conditions environnementales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 846.2.3.4.1. Températures et autres conditions environnementales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3.4.1.1. Températures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3.4.1.2. Autres conditions environnementales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 846.2.3.4.2. Effets aérodynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 856.2.3.4.3. Vents traversiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857. Mise en œuvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.1. GÉNÉRALITÉS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857.2. RÉVISION DES STI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857.3. APPLICATION DE LA STI A UN MATÉRIEL ROULANT NOUVEAU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4. MATÉRIEL ROULANT EXISTANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4.1. Application de la présente STI au matériel roulant existant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4.2. Réaménagement et renouvellement de wagons de fret existants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.4.3. Exigence supplémentaire concernant le marquage des wagons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5. WAGONS EXPLOITÉS DANS LE CADRE D'ACCORDS NATIONAUX, BILATÉRAUX, MULTILATÉ-
RAUX OU INTERNATIONAUX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.1. Accords existants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.2. Accords futurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.6. MISE EN SERVICE DES WAGONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 877.7. CAS SPÉCIFIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 877.7.1. Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7.2. Liste des cas spécifiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7.2.1. Structures et parties mécaniques: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1. Interface (par exemple accouplements) entre les véhicules, entre les rames et entre les trains . . . . . . . . 887.7.2.1.1.1. Écartement de voie de 1 524 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.2. Écartement de voie de 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.3. Écartement de voie de 1 520 mm /1 524 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 917.7.2.1.1.4. Écartement de voie de 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91L 344/14 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
7.7.2.1.1.5. Écartement de voie de 1 668 mm —Distance entre axes des tampons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.7.2.1.1.6. Interface entre véhicules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.7.2.1.1.7. Cas spécifique de portée générale pour les réseaux d'un gabarit de voie inférieur ou égal à 1 000 mm 917.7.2.1.2. Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.7.2.1.2.1. Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant —Irlande et Irlande du Nord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.7.2.1.3. Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 927.7.2.1.3.1. Voie d'écartement de 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.7.2.1.3.2. Écartement de voie de 1 668 mm —Levage et relevage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.7.2.2. Interactions véhicule/voie et gabarit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1. Gabarit cinématique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.1. Gabarit cinématique pour la Grande-Bretagne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 957.7.2.2.1.2. Wagons pour voies à écartement de 1 520 mm et 1 435 mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.3. Gabarit cinématique pour la Finlande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.4. Gabarit cinématique —Espagne et Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.5. Gabarit cinématique —Irlande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2. Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2.1. Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire —Finlande . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2.2. Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire —Grande-Bretagne . . . . . . 96
7.7.2.2.2.3. Charge statique par essieu, charge dynamique par roue et charge linéaire —Lituanie, Lettonie, Estonie 96
7.7.2.2.2.4. Charge statique par essieu, charge dynamique par roue et charge linéaire —Irlande et Irlande du Nord 96
7.7.2.2.3. Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4. Comportement dynamique du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 977.7.2.2.4.1. Liste des cas spécifiques pour les diamètres de roues en fonction des divers gabarits de voie. . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.2. Matériaux utilisés pour les roues: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.3. Cas de charges particulières: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.4. Comportement dynamique des véhicules —Espagne et Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.5. Comportement dynamique des véhicules —Irlande et Irlande du Nord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.5. Forces longitudinales de compression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 988.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/15
7.7.2.2.5.1. Forces longitudinales de compression —Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées
d'écartement de voie de 1 520 mm, Lituanie, Lettonie et Estonie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.6. Bogie et organes de roulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.6.1 Bogie et organes de roulement —Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de
voie de 1 520 mm, Lituanie, Lettonie et Estonie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.6.2. Bogies et organes de roulement —Espagne et Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
7.7.2.3. Freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1. Performances de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1.1. Performances de freinage —Grande-Bretagne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1.2. Performances de freinage —Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de
1 520 mm, Lituanie, Lettonie et Estonie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1.3. Performances de freinage —Finlande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.4. Performances de freinage —Espagne et Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.5. Performances de freinage —Finlande, Suède, Norvège, Estonie, Lituanie et Lettonie . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.6. Performances de freinage —Irlande et Irlande du Nord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.2. Frein de stationnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1037.7.2.3.2.1. Frein de stationnement —Grande-Bretagne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.3.2.2. Frein de stationnement —Irlande et Irlande du Nord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4. Conditions environnementales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.1. Conditions environnementales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1037.7.2.4.1.1. Conditions environnementales —Espagne et Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.2. Sécurité incendie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.2.1. Sécurité incendie —Espagne et Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.3. Protection électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7.7.2.4.3.1. Protection électrique —Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de
1 520 mm, Lituanie, Lettonie et Estonie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7.7.3. Tableau des cas spécifiques prévus, par Etat membre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104L 344/16 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Sommaire Annexes
Référence Intitulé
A Structure et parties mécaniques
B Structure et parties mécaniques —Marquage des wagons de fret
C Interactions véhicule/voie et gabarit —Gabarit cinématique
D Interactions véhicule/voie et gabarit —Charge statique par essieu, charge dynamique par roue et charge
linéaire
E Interactions véhicule/voie et gabarit —Dimensions des essieux montés et tolérances pour un gabarit de
voie standard
F Communication —Capacité du véhicule à échanger des informations avec le sol
G Conditions environnementales, humiditéH Registres des infrastructures et du matériel roulant —Exigences du registre pour les wagons de fret
I Freinage —Interfaces des constituants d'interopérabilité
J Interactions véhicule/voie et gabarit —Bogies et organes de roulement
K Interactions véhicule/voie et gabarit —Essieux montés
L Interactions véhicule/voie et gabarit —Roues
M Interactions véhicule/voie et gabarit —Essieu
N Structure et parties mécaniques —Contraintes admissibles pour des méthode d'essais statiques
O Conditions environnementales, Exigences T
RIV
P Performances de freinage —Évaluation des constituants d'interopérabilité
Q Procédures d'évaluation des constituants d'interopérabilitéR Interactions véhicule/voie et gabarit —Efforts longitudinaux
S Freinage —Performances de freinage
T Cas spécifiques, gabarit cinématique, Grande-Bretagne
U Cas spécifiques, gabarit cinématique, gabarit de voie de 1 520 mm
V Cas spécifiques, performances de freinage, Grande-BretagneW Cas spécifiques, gabarit cinématique, Finlande, gabarit statique FIN1X Cas spécifiques, États membres, Espagne et PortugalY Constituants —Bogies et organes de roulement
Z Structure et parties mécaniques —Essais de chocs de tamponnement
AA Procédures d'évaluation —Vérification des sous-systèmes
BB Structure et parties mécaniques —Fixation des porte-signaux
CC Structure et parties mécaniques —Sources d'efforts de fatigue
DD Dispositions d'évaluation de la maintenance
EE Structure et parties mécaniques —Marchepieds et mains courantes
FF Freinage —Liste d'organes de freinage approuvés8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/17
Référence Intitulé
GG Cas spécifiques —Gabarit de chargement irlandais
HH Cas spécifiques —Irlande et Irlande du Nord —Interface entre véhicules
II Procédures d'évaluation: Limites des modifications de wagons de fret ne nécessitant pas une nouvelle
approbation
JJ Points ouvertsKK Registre des infrastructures et du matériel roulant —Registre des infrastructures
YY Structure et parties mécaniques —Exigences de résistance de certains types d'organes de wagons
ZZ Structure et parties mécaniques —Contraintes admissibles sur la base de critères de limite élastique
(allongement)L 344/18 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
SYSTÈME FERROVIAIRE TRANSEUROPÉEN CONVENTIONNEL
Spécification Technique d'interopérabilité Sous-système Matériel Roulant Domaine Wagons de fret
1. INTRODUCTION
1.1. DOMAINE TECHNIQUE
Cette STI concerne le sous-système matériel roulant désigné au point 1 de la liste de l'annexe II de la directive
2001/16/CE.
Des informations complémentaires relatives au sous-système matériel roulant sont fournies au point 2.Cette STI couvre uniquement les wagons de fret.
1.2. DOMAINE D'APPLICATION GÉOGRAPHIQUE
Le domaine géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen tel que décrit dans
l'annexe I de la directive 2001/16/CEE.
1.3. OBJET DE LA STI
Conformément à l'article article 5(3) de la directive 2001/16/CE, la présente STI:
(a) indique le champ d'application visé (partie du réseau ou du matériel roulant indiquée à l'annexe I de la
directive; sous-système ou partie du sous-système indiqué à l'annexe II de la directive) —Point 2;
(b) décrit les exigences essentielles pour chaque sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres
sous-systèmes —Point 3;
(c) définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-
vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent varier selon l'utilisation du sous-
système, par exemple vis-à-vis des catégories de ligne, nœuds et/ou du matériel roulant prévu à l'annexe I
de la directive —Point 4;
(d) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces couvertes par les spécifications européennes,
y compris les normes européennes, qui sont nécessaires pour obtenir l'interopérabilité du systèmeferroviaire transeuropéen conventionnel —Point 5;
(e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à
l'emploi. Ceci inclut notamment, les modules définis dans la décision 93/465/CEE ou, lorsqueappropriées, les procédures particulières à utiliser pour l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude àl'emploi des constituants d'interopérabilité et les vérifications «CE» des sous-systèmes —Point 6;
(f) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. En particulier, il est nécessaire de spécifier les étapes à
franchir en vue d'obtenir une transition graduelle depuis la situation existante jusqu'à la situation finalepour laquelle la satisfaction à la STI sera la norme —Point 7;
(g) indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de
sécurité requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système concerné ainsi que la mise en
œuvre de la STI —Point 4.
En outre, conformément à l'article 5(5), il peut être prévu des cas spécifiques pour chaque STI; ceux-ci sont
indiqués au point 7.
Enfin, la présente STI comprend également, au point 4, les règles d'exploitation et de maintenance propres au
domaine indiqué aux points 1.1 et 1.2 ci-dessus.
2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME/DOMAINE D'APPLICATION
2.1. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME
Le matériel roulant, qui fait l'objet de la présente STI, comprend les wagons de fret susceptibles de parcourir en
totalité ou en partie le réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel. Les wagons de fret incluent le matérielroulant destiné au transport de camions.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/19
Cette STI s'applique aux wagons de fret nouveaux, améliorés ou rénovés, mis en service après l'entrée en
vigueur de la présente STI.
Cette STI ne s'applique pas aux wagons faisant l'objet d'un contrat signé avant la date d'entrée en vigueur de
cette STI.
Les points 7.3, 7.4, et 7.5 décrivent sous quelles conditions et avec quelles exceptions les exigences de la
présente STI doivent être respectées.
Le sous-système matériel roulant des wagons de fret comprend la structure des véhicules, l'équipement de
freinage, l'accouplement et les organes de roulement (bogies, essieux, etc.…), la suspension, les portes et les
systèmes de communication.
Les procédures de maintenance permettant la maintenance corrective obligatoire et la maintenance préventive
afin d'assurer la sécurité des circulations et la performance requise sont également compris dans la présente STI.Elles sont spécifiées au point 4.2.8.
Les exigences liées au bruit généré par les wagons de fret sont exclues de la présente STI, à l'exception des
exigences liées à la maintenance, du fait qu'une STI distincte traite du bruit généré par les wagons de fret, leslocomotives, les automoteurs et les voitures.
2.2. FONCTIONS DU SOUS-SYSTÈME
Les wagons de fret participent aux fonctions suivantes:
«Charge de fret» —Les wagons de fret donnent les moyens d'exploiter et transporter les chargements en toute
sécurité.
«Circulation du matériel roulant» —Les wagons de fret sont capables de circuler sur le réseau en toute sécurité
et contribuent au freinage du train.
«Maintenir et fournir les données concernant les matériels roulants, l'infrastructure et les horaires» —La
spécification du plan de maintenance et la certification des établissements de maintenance permettent decontrôler la maintenance des wagons de fret. Les données relatives aux wagons de fret sont fournies par le
registre du matériel roulant, marquées sur les wagons, et éventuellement transmises par des dispositifs de
communication de véhicule à véhicule et de véhicule au sol.
«Exploitation du train» —Les wagons de fret doivent être capables d'être exploités en sécurité sous toutes
conditions environnementales attendues et dans certaines situations attendues.
«Fournir les services aux clients du fret» —Les données relatives au wagon de fret en vue de supporter les
services destinés aux clients, sont fournies par le registre du matériel roulant, marquées sur les wagons etéventuellement transmises par des dispositifs de communication de véhicule à véhicule et de véhicule au sol.
2.3. INTERFACES DU SOUS-SYSTÈME
Le matériel roulant des wagons de fret est concerné par les interfaces suivantes:
Sous-système contrôle commande et signalisation -
— Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol
— Détecteurs de boîtes chaudes
— Détection électrique des essieux
— Compteurs d'essieux
— Performances de freinage
Sous-système Exploitation et gestion du trafic
— Interface entre les véhicules, entre les rames de véhicules et entre les trains
— Fermeture et verrouillage des portesL 344/20 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
— Sécurisation du chargement
— Règles de chargement
— Marchandises dangereuses
— Forces longitudinales de compression
— Performances de freinage
— Effets aérodynamiques
— Maintenance
Sous-système Applications télématiques
— Base de données de référence du matériel roulant
— Base de données opérationnelle de wagons et unités intermodales
Sous-système infrastructure
— Interface entre les véhicules, entre les rames de véhicules et entre les trains
— Tampons
— Gabarit cinématique
— Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire
— Comportement dynamique du véhicule
— Performances de freinage
— Sécurité incendie
Sous-système énergie
— Protection électrique
Aspects liés au bruit
— Maintenance
La directive 96/49/CE du Conseil et son annexe (RID).
— Marchandises dangereuses
3. EXIGENCES ESSENTIELLES
3.1. GÉNÉRALITÉS
Dans le champ d'application de la présente STI, la conformité aux spécifications décrites:
— au point 4 pour le sous-système
— et au point 5 pour les constituants d'interopérabilité,
comme démontré par un résultat positif de l'évaluation de:
— conformité et/ou aptitude à l'utilisation des constituants d'interopérabilité,
— et de la vérification du sous-système, selon la description donnée au point 6.
assure le respect des exigences essentielles appropriées citées au point 3 de la présente STI.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/21
Néanmoins, si les exigences essentielles sont en partie couvertes par des règles nationales, en vertu:
— de points ouverts et réservés tels que déclarés dans la présente STI,
— d'une éventuelle dérogation accordée au titre de l'article 7 de la directive 2001/16/CE,
— de cas spécifiques comme décrits au point 7.7 de la présente STI,
l'évaluation de conformité correspondante sera effectuée selon les procédures sous la responsabilité de l'État
membre concerné.
Selon l'article 4, paragraphe 1 de la directive 2001/16/CE, le système ferroviaire transeuropéen conventionnel,
les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité, y compris les interfaces doivent satisfaire les exigences
essentielles appropriées reprises à l'annexe III de la directive.
3.2. LES EXIGENCES ESSENTIELLES SE RAPPORTENT À:
— Sécurité
— Fiabilité et disponibilité
— Santé
— Protection de l'environnement
— Compatibilité technique.
Ces exigences comprennent les exigences générales et les exigences spécifiques à chaque sous-système.
3.3. EXIGENCES GÉNÉRALES
3.3.1. SÉCURITÉ
Exigence essentielle 1.1.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.
La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques
pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir lasécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés pour le réseau, y compris les situations dégradées spécifiées.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:— 4.2.2.1 (interface entre les véhicules)
— 4.2.2.2 (Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant)
— 4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)
— 4.2.2.5 (marquage des wagons de fret)
— 4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)
— 4.2.3.5 (efforts de compression longitudinaux)
— 4.2.4 (freinage)
— 4.2.6 (conditions environnementales)
— 4.2.7 (système de protection), sauf 4.2.7.3 (protection électrique)
— 4.2.8 (maintenance)L 344/22 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Exigence essentielle 1.1.2
Les paramètres intervenant dans le contact roue/rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement pour
garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:
— 4.2.3.2 (Charge à l'essieu)
— 4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)
— 4.2.3.5 (efforts de compression longitudinaux)
Exigence essentielle 1.1.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.
Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur
durée de service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par desmoyens appropriés.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:
— 4.2.2.1 (interface entre les véhicules)
— 4.2.2.2 (sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant)
— 4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)
— 4.2.2.4 (fermeture et verrouillage des portes)
— 4.2.2.6 (marchandises dangereuses)
— 4.2.3.3.2 (détection de boîtes chaudes)
— 4.2.4 (freinage)
— 4.2.6 (conditions environnementales)
— 4.2.8 (maintenance)
Exigence essentielle 1.1.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.
La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent
viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques du point:
— 4.2.7.2 (sécurité incendie)
Exigence essentielle 1.1.5 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.
Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre
l'exploitation sûre des dispositifs ou la santé et la sécurité des usagers en cas d'utilisation prévisible non
conforme aux instructions affichées.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:
— 4.2.2.1 (interface entre les véhicules)
— 4.2.2.2 (sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant)8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/23
— 4.2.2.4 (fermeture et verrouillage des portes)
— 4.2.4 (freinage)
3.3.2. FIABILITÉ ET DISPONIBILITÉ
Exigence essentielle 1.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent
être organisées, menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:
— 4.2.2.1 (interface entre les véhicules)
— 4.2.2.2 (sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant)
— 4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)
— 4.2.2.4 (fermeture et verrouillage des portes)
— 4.2.2.5 (marquage des wagons de fret)
— 4.2.2.6 (marchandises dangereuses)
— 4.2.4.1 (système de freinage)
— 4.2.7.2.2.5 (entretien des mesures de protection contre les incendies)
— 4.2.8 (maintenance)
3.3.3. SANTÉ
Exigence essentielle 1.3.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant
accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:
— 4.2.8 (maintenance)
Exigence essentielle 1.3.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.
Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de
gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:
— 4.2.7.2 (sécurité incendie)
— 4.2.8 (maintenance)
3.3.4. PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT
Exigence essentielle 1.4.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen
conventionnel doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception de ce système selon lesdispositions communautaires en vigueur.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.L 344/24 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Exigence essentielle 1.4.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.
Les matériaux utilisés dans les trains ou les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs
et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:— 4.2.7.2 (sécurité incendie)
— 4.2.8 (maintenance)
Exigence essentielle 1.4.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.
Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être
compatibles en matière électromagnétique avec les installations et les équipements et les réseaux publics ouprivés avec lesquels ils risquent d'interférer.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:
— 4.2.3.3 (communication entre le véhicule et le sol)
Exigence essentielle 1.4.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.
L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doit respecter les niveaux réglementaires en
matière de nuisances sonores.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:— 4.2.8 (maintenance)
— 4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)
Exigence essentielle 1.4.5 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.
L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un
niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en étatnormal d'entretien.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:
— 4.2.3.2 (charge à l'essieu statique, charge dynamique de la roue et charge linéaire de l'essieu)
— 4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)
— 4.2.8 (maintenance)
3.3.5. COMPATIBILITÉ TECHNIQUE
Exigence essentielle 1.5 de l'annexe III à la directive 2001/16/CE.
Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles
des trains aptes à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.
Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions
temporaires, garantissant la compatibilité future, pourraient être mises en œuvre.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:
— 4.2.3.1 (gabarit cinématique)
— 4.2.3.2 (charge à l'essieu statique, charge dynamique de la roue et charge linéaire de l'essieu)8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/25
— 4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)
— 4.2.3.5 (efforts de compression longitudinaux)
— 4.2.4 (freinage)
— 4.2.8 (maintenance)
3.4. EXIGENCES PARTICULIÈRES AU SOUS-SYSTÈME MATÉRIEL ROULANT
3.4.1. SÉCURITÉ
Exigence essentielle 2.4.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.
Les structures des matériels roulants et des liaisons inter véhicules doivent être conçues de manière à protéger
les passagers et les espaces de conduite en cas de collision ou de déraillement.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.«Les équipements électriques ne doivent pas compromettre la sécurité de fonctionnement des installations de
contrôle-commande et de signalisation.»
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.Les techniques de freinage ainsi que les efforts exercés doivent être compatibles avec la conception des voies,
des ouvrages d'art et des systèmes de signalisation.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:— 4.2.3.5 (efforts de compression longitudinaux)
— 4.2.4 (freinage)
Des mesures doivent être prises en matière d'accès aux constituants sous tension pour ne pas mettre en danger
la sécurité des personnes.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:— 4.2.2.5 (marquage des wagons de fret)
— 4.2.7.3 (protection électrique)
— 4.2.8 (maintenance)
En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux passagers d'avertir le conducteur et au personnel
d'accompagnement d'entrer en contact avec celui-ci.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.Les portes d'accès doivent être dotées d'un système de fermeture et d'ouverture qui garantisse la sécurité des
passagers.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.Des sorties d'urgence doivent être prévues et indiquées.Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de
sécurité dans les tunnels de grande longueur.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.L 344/26 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Un système d'éclairage de secours d'une intensité et d'une autonomie suffisante est obligatoire à bord des trains.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.
Les trains doivent être équipés avec un système de sonorisation permettant la transmission de messages aux
passagers par le personnel de bord et de contrôle au sol.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.
3.4.2. FIABILITÉ ET DISPONIBILITÉ
Exigence essentielle 2.4.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.
La conception des équipements vitaux, de roulement, de traction et de freinage, ainsi que de contrôle-
commande doit permettre, en situation dégradée spécifiée, la poursuite de la mission du train, sans
conséquences néfastes pour les équipements restants en service.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:
— 4.2.4.1.2.6 (anti-enrayage, voir également point 5.3.3.3 et annexe I)
— 5.4.1.2 (attelage à vis)
— 5.4.2.1 (bogies et organes de roulement)
— 5.4.2.2 (essieux montés)
— 5.4.3.8 (dispositif d'isolement du distributeur)
3.4.3. COMPATIBILITÉ TECHNIQUE
Exigence essentielle 2.4.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.Les équipements électriques doivent être compatibles avec le fonctionnement du contrôle-commande et de
signalisation.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.
Dans le cas de la traction électrique, les caractéristiques des dispositifs de captage de courant doivent permettent
la circulation des trains sous les systèmes d'alimentation en énergie du système ferroviaire transeuropéenconventionnel.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.Les caractéristiques du matériel roulant doivent lui permettre de circuler sur toutes les lignes sur lesquelles son
exploitation est prévue.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:— 4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)
— 4.2.3.1 (gabarit cinématique)
— 4.2.3.2 (charge à l'essieu statique, charge dynamique de la roue et charge linéaire de l'essieu)
— 4.2.3.3 (communication entre le véhicule et le sol)
— 4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)
— 4.2.3.5 (efforts de compression longitudinaux)
— 4.2.4 (freinage)
— 4.2.6 (conditions environnementales)8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/27
— 4.2.8 (maintenance)
— 4.8.2 (registre du matériel roulant)
3.5. EXIGENCES SPÉCIFIQUES À LA MAINTENANCE
3.5.1. SANTÉ ET SÉCURITÉ
Exigence essentielle 2.5.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.
Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de maintenance doivent garantir une
exploitation sûre du sous-système concerné et ne pas constituer un danger pour la santé ou la sécurité.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:— 4.2.8 (maintenance)
3.5.2. PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT
Exigence essentielle 2.5.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.
Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de maintenance ne doivent pas dépasser les
niveaux de nuisance admissibles pour le milieu environnant.
Cette exigence essentielle n'est pas satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques dans le cadre de la
présente STI.
3.5.3. COMPATIBILITÉ TECHNIQUE
Exigence essentielle 2.5.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.
Les installations de maintenance traitant le matériel roulant conventionnel doivent permettre d'effectuer les
opérations de sécurité, d'hygiène et de confort sur tout matériel pour lesquelles elles ont été conçues.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:— 4.2.8 (maintenance)
3.6. EXIGENCES SPÉCIFIQUES AUX AUTRES SOUS-SYSTÈMES CONCERNANT ÉGALEMENT LE SOUS-
SYSTÈME MATÉRIEL ROULANT
3.6.1. SOUS-SYSTÈME INFRASTRUCTURE
3.6.1.1. Sécurité
Exigence essentielle 2.1.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.
Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l'accès ou les intrusions indésirables dans les
installations.
Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les personnes, notamment lorsque les
trains traversent les gares.
Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et réalisées de manière à limiter les risques
pour la sécurité des personnes (stabilité, incendie, accès, évacuation, quai, etc.).
Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de
sécurité dans les tunnels de grande longueur.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.L 344/28 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
3.6.2. SOUS-SYSTÈME ÉNERGIE
3.6.2.1. Sécurité
Exigence essentielle 2.2.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.Le fonctionnement des systèmes d'alimentation en énergie ne doit compromettre ni la sécurité des trains ni
celles des personnes (usagers, personnel d'exploitation, riverains et tiers).
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.
3.6.2.2. Protection de l'environnement
Exigence essentielle 2.2.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie électrique ou thermique ne doit pas perturber
l'environnement au-delà des limites spécifiées.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.
3.6.2.3. Compatibilité technique
Exigence essentielle 2.2.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.Les systèmes d'alimentation en électricité/énergie thermique utilisés doivent:
— permettre aux rames de réaliser les performances spécifiées;
— Dans le cas de systèmes en alimentation d'énergie électrique, être compatibles avec les dispositifs de
captage installés sur les trains.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.
3.6.3. CONTRÔLE-COMMANDE ET SIGNALISATION
3.6.3.1. Sécurité
Exigence essentielle 2.3.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.Les installations et les opérations de contrôle-commande et de signalisation utilisées doivent permettre une
circulation des trains présentant le niveau de sécurité correspondant aux objectifs fixés sur le réseau. Les
systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent continuer à permettre la circulation en toutesécurité des trains autorisés à rouler en situation dégradée spécifiée.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.
3.6.3.2. Compatibilité technique
Exigence essentielle 2.3.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.Toute nouvelle infrastructure ou tout nouveau matériel roulant construits ou développés après l'adoption de
systèmes de contrôle-commande et de signalisation compatibles doivent être adaptés à l'utilisation de cessystèmes. Les équipements de contrôle-commande et de signalisation installés au sein des postes de conduitedes trains doivent permettre une exploitation normale, dans les conditions spécifiées, sur le système ferroviairetranseuropéen conventionnel.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:— 4.2.3.3.1 (résistance électrique)
— 4.2.4 (freinage)8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/29
3.6.4. EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC
3.6.4.1. Sécurité
Exigence essentielle 2.6.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux, ainsi que la qualification des conducteurs et du
personnel de bord et des centres de contrôle doivent garantir une exploitation sûre, en tenant compte desexigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs.
Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres
de contrôle ainsi que le système d'assurance qualité mis en place dans les centres de contrôle et de maintenance
des exploitants concernés doivent garantir un haut niveau de sécurité.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:
— 4.2.2.5 (marquage des wagons de fret)
— 4.2.4 (freinage)
— 4.2.8 (maintenance)
3.6.4.2. Fiabilité et disponibilité
Exigence essentielle 2.6.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres
de contrôle ainsi que et le système d'assurance qualité mis en place par les exploitants concernés dans les
centres de contrôle et de maintenance doivent garantir un haut niveau de fiabilité et de disponibilité dusystème.
Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:— 4.2.8 (maintenance)
3.6.4.3. Compatibilité technique
Exigence essentielle 2.6.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.L'alignement des règles d'exploitation du réseau, des qualifications des conducteurs, du personnel de bord et des
gestionnaires du trafic doit être tel qu'il assure l'efficacité de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéenconventionnel, tout en gardant à l'esprit les différentes exigences des services nationaux ou liés au passage desfrontières.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.
3.6.5. APPLICATIONS TÉLÉMATIQUES POUR LE FRET ET LES PASSAGERS
3.6.5.1. Compatibilité technique
Exigence essentielle 2.7.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.Les exigences essentielles dans le domaine des applications télématiques garantissant une qualité de service
minimale aux voyageurs et aux clients du secteur marchandises, concernent plus particulièrement la
compatibilité technique.
Pour ces applications, il faut veiller à ce que:— les bases de données, les logiciels et les protocoles de communication des données soient développés de
sorte à garantir un maximum de possibilités d'échanges de données, d'une part, entre applicationsdifférentes, d'autre part, entre exploitants différents, en excluant les données commercialesconfidentielles,
— les informations soient aisément accessibles aux utilisateurs.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.L 344/30 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
3.6.5.2. Fiabilité et disponibilité
Exigence essentielle 2.7.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.
Les modes d'utilisation, de gestion, de mises à jour et de maintenance de ces bases de données, logiciels et
protocoles de communication des données doivent garantir l'efficacité de ces systèmes et la qualité du service.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.
3.6.5.3. Santé
Exigence essentielle 2.7.3:
Les interfaces de ces systèmes avec les utilisateurs doivent respecter les règles minimales en matière d'ergonomie
et de protection de la santé.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.
3.6.5.4. Sécurité
Exigence essentielle 2.7.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.Les niveaux appropriés d'intégrité et de sécurité de fonctionnement doivent être assurés pour le stockage ou la
transmission d'informations liées à la sécurité.
Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.
4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME
4.1. INTRODUCTION
Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, pour lequel la directive 2001/16/CE s'applique et pour
lequel le sous-système matériel roulant, wagons de fret, en est une partie, est un système intégré dont la
compatibilité doit être vérifiée. Cette compatibilité doit être contrôlée en particulier au regard des spécifications,des interfaces vis-à-vis du système auquel il est intégré, et aussi de ses règles d'exploitation et de maintenance.
Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et
4.3, n'imposent pas l'utilisation spécifique de technologies ou solutions techniques, excepté lorsqu'elle eststrictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen. Mais des solutions innovantespour l'interopérabilité peuvent exiger de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Afinde permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent êtredéveloppées selon la procédure décrite aux points 6.1.2.3 et 6.2.2.2.
Le sous-système matériel roulant, wagons de fret est défini dans le présent point 4 en prenant en compte toutes
les exigences essentielles applicables.
4.2. SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES AU NIVEAU DU SOUS-SYSTÈME
4.2.1. GÉNÉRALITÉS
Au vu des exigences essentielles du point 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système
matériel roulant, wagons de fret, sont réparties comme suit:
— Structure et parties mécaniques
— Interactions véhicule/voie et gabarit
— Freinage
— Communications
— Conditions environnementales
— Systèmes de protection8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/31
— Maintenance
Ces titres comprennent les paramètres fondamentaux suivants:Structure et parties mécaniques
Interface (par exemple accouplement) entre les véhicules, entre les rames et entre les trains
Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant
Résistance de la structure du véhiculeSécurisation du chargementFermeture et verrouillage des portesMarquage des wagons de fretMarchandises dangereusesInteractions véhicule/voie et gabarit
Gabarit cinématique
Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire
Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol
Comportement dynamique du véhiculeForces longitudinales de compressionFreinage
Performances de freinage
Communications
Capacité du véhicule à transmettre des informations à un autre véhicule
Capacité du véhicule à échanger des informations avec le solConditions environnementales
Conditions environnementales
Effets aérodynamiquesVents traversiers
Systèmes de protection
Mesures d'urgence
Sécurité incendieProtection électriqueMaintenance
Plan de maintenance
Un paragraphe Généralités, pour chacun de ces paramètres fondamentaux, introduit les autres paragraphes.Ces paragraphes détaillent les conditions à remplir afin de satisfaire les exigences reprises au paragraphe
Généralités.L 344/32 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
4.2.2. STRUCTURES ET PARTIES MÉCANIQUES:
4.2.2.1. Interface (par exemple accouplements) entre les véhicules, entre les rames et entre les trains
4.2.2.1.1. Généralités
Les wagons doivent être équipés à leurs deux extrémités d'organes de choc et de traction.
Les rames de wagons, qui sont toujours exploitées individuellement en service, sont considérées comme un
wagon unitaire pour l'application de cette exigence. Les interfaces entre les wagons reçoivent un systèmed'accouplement élastique capable de résister aux efforts dus aux conditions d'exploitation prévues.
Les trains, qui sont toujours exploités individuellement en service, sont considérés comme un wagon unitaire
pour l'application de cette exigence. Ils doivent intégrer un système d'accouplement élastique comme ci-dessus.S'ils ne disposent pas d'un attelage à vis standard et de tampons, ils doivent avoir la possibilité de recevoir unattelage de secours à leurs deux extrémités.
4.2.2.1.2. Spécifications fonctionnelles et techniques
4.2.2.1.2.1. Tampons
Les tampons montés à une extrémité d'un véhicule doivent être identiques. Ces tampons doivent être du type à
compression. La hauteur des axes des appareils de chocs se situe entre 940 et 1065 mm au-dessus du niveau durail dans toutes les conditions de chargement.
La distance nominale normalisée entre les axes des tampons est de 1 750 mm, répartie symétriquement par
rapport à l'axe médian du wagon de fret.
Les tampons doivent être dimensionnés de telle sorte que dans les courbes horizontales et les contre-courbes, il
n'est pas possible pour les véhicules d'enchevêtrer les tampons. Le chevauchement minimum acceptable doitêtre de 50 mm.
La STI Infrastructure spécifie les caractéristiques du rayon minimal de courbure et de la contre-courbe.
Les wagons équipés avec des tampons dont la course dépasse 105 mm, doivent être équipés de quatre tampons
identiques (système d'amortissement, course) présentant les mêmes caractéristiques de conception.
Si l'interchangeabilité des tampons est exigée, un espace libre situé sur la traverse extrême est réservé pour la
plaque support. Le tampon doit être fixé à la traverse extrême du wagon au moyen de quatre fixations M24
avec verrouillage d'une classe de qualité qui atteint une limite élastique d'au moins 640 N/mm
2(voir figure A1
de l'annexe A).
— Caractéristiques des organes de choc
Les tampons ont une course d'au moins 105 mm0-5mm et une capacité d'absorption dynamique
d'énergie d'au moins 30 kJ.
Les plateaux des tampons sont convexes avec un rayon de courbure de leur surface active sphérique égale
à 2750 mm ± 50 mm.
La hauteur minimum du plateau du tampon est de 340 mm est également réparti par rapport à l'axe
longitudinal.
Les tampons ont des marquages d'identification. Les marquages d'identification doivent indiquer au
minimum la valeur de la course du tampon en mm et une valeur indiquant sa capacité d'absorption
d'énergie.
4.2.2.1.2.2. Organes de traction
Les organes de traction standard entre véhicules offrent une liaison discontinue et comprennent un attelage à
vis fixé de façon permanente au crochet, un crochet de traction ainsi qu'une barre d'attelage munie d'unsystème élastique.
La hauteur de l'axe du crochet de traction doit être comprise entre 920 mm et 1 045 mm au-dessus du niveau
du rail dans toutes les conditions de chargement.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/33
Chaque extrémité de wagon dispose de moyens pour supporter l'attelage lorsqu'il n'est pas en service. Aucune
des parties de l'attelage, quand son axe est à la plus basse position permise, ne doit descendre au-dessous d'unehauteur de 140 mm par rapport au-dessus du champignon du rail.
— Caractéristiques de l'appareil de traction
Le système ressort de l'appareil de traction doit avoir une capacité d'absorption d'énergie en statique d'au
moins 8 kJ.
Le crochet de traction et la barre d'attelage résistent sans rupture à un effort de 1 000 kN.
L'attelage à vis doit résister sans rupture à un effort de 850 kN. La résistance à la rupture de l'attelage à vis
doit être inférieure à la résistance à la rupture des autres constituants de l'organe de traction.
L'attelage à vis doit être conçu tel que les forces s'exerçant dans le train ne peuvent pas dévisser l'attelage
involontairement.
La masse maximale de l'attelage à vis ne doit pas excéder 36 kg.
Les dimensions des attelages à vis et des crochets de traction (voir figure A6, annexe A) doivent être telles
qu'indiquées aux figures A2 et A3 de l'annexe A. La longueur des attelages, mesurée de l'intérieur de la
manille du tendeur d'attelage à l'axe de l'articulation du tendeur d'attelage et de crochet de la traction, doit
répondre aux conditions suivantes:
— 986 mm
+10-5mm avec le tendeur complètement dévissé
— 750 mm± 10mm avec le tendeur complètement vissé
4.2.2.1.2.3. Interactions des organes de chocs et de traction
Les caractéristiques des organes de chocs et de traction sont conçues afin de permettre une inscription en voie
en toute sécurité, au passage de courbes d'un rayon de 150 m.
Deux wagons à bogies, accouplés sur une voie en alignement avec des tampons à toucher, doivent générer un
effort de compression ne dépassant pas 250 kN dans une courbe d'un rayon de 150 m.
Il n'y a pas d'exigences spécifiées pour un wagon à deux essieux.
— Caractéristiques des organes de chocs et de traction
La distance entre le point d'attaque du crochet de traction et le plateau des tampons en pleine extension
est de 355 mm + 45/-20 mm à l'état neuf comme indiqué dans la figure A4 de l'annexe A.
4.2.2.2. Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant
Les véhicules sont conçus pour que le personnel ne soit pas exposé à des risques inutiles pendant l'attelage ou le
dételage. Si des attelages à vis et des tampons montés de chaque coté sont utilisés, les espaces exigés indiqués àla figure A5 de l'annexe A doivent être libres de toutes parties attenantes. Les câbles de connexion et les boyaux
flexibles peuvent être placés dans cet espace. Il ne doit pas y avoir sous les tampons, d'appareils qui entravent
l'accès à cet espace.
Le jeu au-dessus du crochet de traction est illustré sur la fig. A7 en annexe A.
Si un attelage automatique et un attelage à vis sont installés, la tête de l'attelage automatique peut enfreindre le
rectangle de Berne par le côté gauche (comme présenté à la figure A5 de l'annexe A) quand il est rangé etl'attelage à vis en service.
Une main courante doit être sous chacun des tampons. Les mains courantes supportent les efforts qui sont
appliqués par les atteleurs lors de leur accès à l'espace compris entre les tampons.
Aucune pièce fixe ne doit se trouver aux extrémités des wagons dans les 40 mm d'un plan vertical situé à
l'extrémité des tampons complètement comprimés.
Exception faite des wagons utilisés uniquement dans des trains de formation fixe, il doit y avoir au moins un
marchepied et une main courante pour les atteleurs de chaque coté du véhicule. Un espace suffisant au-dessusL 344/34 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
et autour du marchepied est réservé pour assurer la sécurité de l'atteleur. Ces marchepieds et ces mains
courantes sont conçus pour supporter les efforts appliqués par l'atteleur. Les marchepieds sont distants d'aumoins 150 mm d'un plan placé verticalement à l'extrémité des tampons complètement compressés (voir figureA5, annexe A). Les marchepieds et les zones qui permettent l'accès au service, au chargement et audéchargement ont des surfaces antidérapantes (voir annexe EE).
À l'extrémité de chaque wagon, queue de train potentielle, sont aménagés des supports destinés à recevoir un
signal de queue de train. Des marchepieds et des mains courantes sont à disposition, si nécessaire, pour enfaciliter l'accès.
Les mains courantes et les marchepieds sont inspectés aux périodicités normales d'entretien et si des dommages
significatifs, des fissurations ou des corrosions sont décelés, des actions sont entreprises pour y remédier.
4.2.2.3. Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements
4.2.2.3.1. Généralités
La conception de la structure d'un wagon est réalisée en accord avec les exigences de l'article 3 de l'EN 12663 et
sa structure doit satisfaire les critères définis aux paragraphes 3.4 et 3.6 de ladite norme.
Par rapport aux critères dès à présent identifiés, il est permis de prendre en compte la limite élastique du
matériau pour la sélection du coefficient de sécurité défini au paragraphe 3.4.3 de la norme EN 12663.L'annexe ZZ définit comment le coefficient de sécurité et les contraintes acceptables sont à déterminer.
Lors des évaluations de la fatigue en service, il est important de s'assurer que les cas de charges sont
représentatifs des utilisations prévues, exprimés d'une manière cohérente avec le code de conception adopté.Toutes indications concernant l'interprétation du code de conception sélectionné sont à prendre en compte.
Les contraintes acceptables pour le matériau utilisé dans la construction des wagons sont déterminées comme
spécifié au point 5 de l'EN 12663.
La structure du wagon doit être inspectée aux périodicités normales d'entretien et si des dommages significatifs,
des fissurations ou des corrosions sont décelés, des actions sont entreprises pour y remédier.
La partie qui suit définit les exigences structurales minimales de la structure des wagons et de ses interfaces avec
ses équipements et sa charge utile.
Ces exigences comprennent:— Les charges exceptionnelles:
— Charges longitudinales de conception
— Charge verticale maximale
— Combinaisons des charges
— Levage et relevage
— Fixation des équipements (y compris caisse/bogie)
— Autres charges exceptionnelles
— Les efforts en service (fatigue):
— Causes d'application des charges
— Spectre de la charge utile
— Charges induites par la voie
— Traction et freinage8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/35
— Charge aérodynamique
— Efforts de fatigue aux interfaces
— Liaison caisse/bogie
— Fixation des équipements
— Charge dues à l'accouplement
— Combinaisons des efforts de fatigue
— Rigidité de la structure du véhicule
— Flexion
— Mode de vibration
— Rigidité de torsion
— Équipements
— Sécurisation du chargement
Des mesures doivent être prises pour s'assurer que le chargement ou des parties du chargement ne
quittent pas accidentellement le wagon.
Les exigences pour les systèmes de fixation ou les dispositifs tels que broches ou anneaux de sécurité ne sont
pas obligatoires dans la présente STI.
4.2.2.3.2. Charges exceptionnelles
4.2.2.3.2.1. Charges longitudinales de conception
Différentes valeurs peuvent s'appliquer pour différents types de wagons de fret tels que prévu dans l'EN 12663,
ce sont:
F-I: Les wagons qui peuvent être manœuvrés sans restriction;
F-II: Les wagons interdits de passage à la bosse de gravité ou manœuvrés au lancer
Les exigences structurales de conception vérifient que les wagons des catégories ci-dessus sont équipés de
tampons et d'attelages appropriés à l'exploitation.
La structure, si elle est soumise à tous les cas de charges exceptionnelles, doit être conforme aux exigences de
l'article 3.4 de l'EN 12663.
La structure d'un wagon doit satisfaire aux charges longitudinales indiquées aux tableaux appropriés 1, 2, 3 et 4
de l'EN 12663, pour les cas de charge existant.
NOTE 1: Un effort appliqué à une extrémité de la structure du wagon réagit à la position
correspondante de l'extrémité opposée.
NOTE 2: Les efforts doivent être appliqués horizontalement à la structure, sur l'axe de l'attelage, ou
répartis de façon égale sur les axes des l'emplacements latéraux des tampons.
NOTE 3: Si un essai de tamponnement (voir annexe Z) n'est pas réalisé, des calculs doivent être utilisés
pour démontrer que la structure du wagon est capable de soutenir les efforts maximums detamponnement attendus en service.
4.2.2.3.2.2. Charge maximale verticale
La caisse du wagon doit satisfaire aux exigences du tableau 8 de l'EN 12663 modifié comme indiqué dans la
note 1 ci-dessous.
La caisse du wagon doit être conçue pour transporter les charges maximales prévues en fonction des modes de
chargement et de déchargement. Il est permis de définir des cas de charge soit en termes d'effort, soit en termes
d'accélérations appliquées à la masse de la caisse, aux masses qui lui sont ajoutées plus toute charge utile
existante. Les cas de l'étude doivent représenter les cas les plus défavorables associés à l'utilisation du wagonprévue par l'exploitant (y compris les abus prévisibles).L 344/36 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
NOTE 1: Le facteur 1,3 doit être utilisé à la place de 1,95 du tableau 8 de l'EN 12663 et la note «a» ne
doit pas être appliquée.
NOTE 2: Les charges peuvent être réparties sur la totalité de la surface utile uniformément, ou sur un
espace délimité ou à des positions ponctuelles. Le(s) cas d'étude retient(ent) les utilisations lesplus exigeantes.
NOTE 3: S'il est prévu que des véhicules à roues (y compris les chariots élévateurs) interviennent sur le
plancher du wagon alors l'étude doit tenir compte de la pression maximale locale de
chargement liée à de telles opérations.
4.2.2.3.2.3. Combinaisons des charges
La structure doit aussi être conforme aux exigences de l'article 3.4 de l'EN 12663 lorsqu'elle est soumise aux
combinaisons de charges les plus défavorables comme prescrit au point 4.4 de l'EN 12663.
4.2.2.3.2.4. Levage et relevage
La caisse du wagon prévoit des points de levage qui permettent au wagon tout entier d'être levé ou relevé en
sécurité. Il doit aussi être possible de lever une extrémité du wagon (avec ses organes de roulement) avec l'autre
extrémité reposant sur ses organes de roulement.
Les cas de charge spécifiés au point 4.3.2 de l'EN 12663 sont applicables pour le levage et le relevage en atelier
et lors des opérations de révision..
Pour les cas de levage associés seulement aux secours suite à un déraillement ou tout autre incident anormal,
dans les zones où une certaine déformation permanente de la structure est acceptable, il admissible de réduirele facteur de charge des tableaux 9 et 10, de 1,1 à 1,0.
Si un facteur 1,0 est utilisé pour une validation de test, les flèches (déformations) mesurées doivent être
extrapolées pour démontrer la conformité au facteur le plus élevé.
Le levage se fait aux points de levage indiqués. La position des points de levage est définie par les exigences
d'exploitation du client.
4.2.2.3.2.5. Fixation des équipements (y compris caisse/bogie)
Les fixations des équipements sont conçues
— pour supporter les charges spécifiées aux tableaux 12, 13 et 14 de l'article 4.5 de l'EN 12663
ou comme alternative
— pour être validées par la réalisation d'un essai de tamponnement comme décrit à l'annexe Z.
4.2.2.3.2.6. Autres charges exceptionnelles
Certains éléments de structure de la caisse, tels que les structures des cloisons latérales ou d'extrémité, les
portes, les rangers ainsi que les systèmes limiteurs de charges, sont conçus avec des exigences de charge quileurs permettent de supporter les charges maximales qu'ils sont susceptibles de rencontrer tout en assurant lesfonctions pour lesquelles ils sont prévus. Les cas de charges sont déterminés en utilisant les principes retenuspour la conception structurale dans l'EN 12663.
L'annexe YY fournit les exigences adéquates de conception pour des types communs de caractéristiques de
wagon qui sont généralement en service. Cependant, elles doivent être utilisées seulement quand elles sontapplicables.
Pour les nouveaux types de wagons, le concepteur doit déterminer les cas de charges appropriés pour satisfaire
les exigences particulières en utilisant les principes donnés par l'EN 12663
4.2.2.3.3. Charge en service (fatigue)
4.2.2.3.3.1. Origines des charges.
Toutes les causes de charges cycliques qui peuvent produire des dommages par fatigue sont à identifier. En
accord avec l'article 4.6 de l'EN 12663, les données d'entrée reprises dans l'annexe N doivent être prises encompte ainsi que la manière dont elles sont représentées et combinées qui doit être cohérente avec l'usage prévudu wagon et le code de conception utilisé. La définition des cas de charge doit être faite en tenant compte
également des prescriptions concernant la résistance en fatigue du matériau décrit dans l'article 5.2 de l'EN
12663 et doit être validé comme prescrit par l'article 6.3. de l'EN 12663. Là où les cas de charges, causes defatigue, agissent combinés, il faut les prendre en compte de manière cohérente avec les caractéristiques de cescharges, l'approche de l'analyse ainsi qu'avec le code de conception en fatigue, utilisé.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/37
Pour la plupart des conceptions de wagons conventionnels, le chargement défini dans le tableau 16 de l'EN
12663 peut être considéré comme suffisant pour représenter la combinaison complète des cas de chargement.
Lorsque les données détaillées ne sont pas disponibles, l'annexe CC doit être utilisée pour déterminer les
principales sources de charge en fatigue.
4.2.2.3.3.2. Démonstration de la résistance à la fatigue.
Conformément à l'article 5.2 de l'EN 12663, le comportement des matériaux sous un chargement de fatigue
doit être basé sur une norme européenne, ou une source alternative d'une qualité équivalente, lorsque de tellessources sont disponibles. Des codes acceptables de conception de la fatigue des matériaux sont l'Eurocode 3 etl'Eurocode 9 ainsi que la méthode décrite dans l'annexe N.
4.2.2.3.4. Rigidité de la structure du véhicule
4.2.2.3.4.1. Flexions
Les flexions sous charges ou sous les combinaisons de charges ne doivent pas conduire le wagon ou sa charge
utile à enfreindre l'enveloppe opérationnelle permise (voir l'annexe C et l'annexe T).
Les flexions doivent aussi ne pas compromettre la fonctionnalité du wagon dans sa globalité ou de tout
composant ou système embarqué.
4.2.2.3.4.2. Modes de vibration
Les procédés de conception doivent prendre en compte les modes propres de vibration de la structure du
wagon, dans toutes les conditions de charge y compris la tare, doivent être suffisamment séparés ou autrement
dit découplés, des fréquences de suspension afin d'éviter l'apparition de réponses indésirables aux différentes
vitesses d'exploitation.
4.2.2.3.4.3. Rigidité de torsion
La rigidité de torsion de la structure du wagon doit être cohérente avec les caractéristiques de suspension de
telle sorte que les critères de déraillement sont satisfaits dans toutes les conditions de charge y compris la tare.
4.2.2.3.4.4. Équipements
Les modes propres de vibration des équipements, sur leurs appuis, doivent être suffisamment séparés ou
autrement dit découplés des fréquences de suspension de la structure du wagon, afin d'éviter l'apparition de
réponses indésirables aux différentes vitesses d'exploitation.
4.2.2.3.5. Sécurisation du chargement
L'annexe YY fournit les exigences adéquates de conception pour des types communs de caractéristiques qui
sont en général en service. Cependant, elles doivent être utilisées seulement quand elles sont applicables.
4.2.2.4. Fermeture et verrouillage des portes
Les portes et les trappes des véhicules destinés au fret doivent être conçus pour être fermées et verrouillées. Ceci
reste valide lorsque les véhicules sont dans un train en circulation (à moins que ceci soit repris dans un point de
la procédure de déchargement de la charge utile). À cette fin, des dispositifs de verrouillage sont utilisés,
indiquant leur position (ouvert/fermé) et ils doivent être visibles par un employé en dehors du train.
Les dispositifs de verrouillage sont conçus pour être protégés contre une ouverture intempestive pendant la
circulation du wagon. Les systèmes de fermeture et de verrouillage sont conçus pour que les personnelsexploitants ne soient pas soumis à des risques inutiles.
Des instructions adéquates et claires pour l'utilisation doivent être apposées proche du système de fermeture et
doivent être visibles par l'employé.
Les dispositifs de fermeture et de verrouillage sont conçus pour résister aux efforts provoqués par la charge utile
dans des conditions normales et régulières d'exploitation ainsi que lors des déplacements prévus de cette charge
Les dispositifs de fermeture et de verrouillage sont conçus pour résister dans toutes conditions, y compris dans
les tunnels, aux efforts provoqués par les croisements des autres trains.
Les efforts nécessaires à la manœuvre des dispositifs de fermeture et de verrouillage, doivent être d'une intensité
telle qu'ils peuvent être appliqués par un opérateur sans outils supplémentaires. Certaines exceptions sontL 344/38 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
admises si des outils sont spécifiquement mis à disposition ou si la manœuvre est faite par des systèmes
motorisés.
Les systèmes de fermeture et de verrouillage doivent être inspectés aux périodicités d'entretien normales et si
des dommages ou des dysfonctionnements sont décelés, des actions sont alors entreprises pour y remédier.
4.2.2.5. Marquage des wagons de fret
Les marquages sont exigés sur les wagons pour:
— Identifier chaque wagon individuellement, par un numéro unique, comme précisé dans la STI
Exploitation et gestion du trafic, et inscrit dans le registre.
— Fournir l'information requise pour constituer la composition du train, y compris la masse freinée, la
longueur entre tampons, la tare, la vitesse liée au tableau des charges pour les différentes catégories deligne.
— Identifier les restrictions d'exploitation pour le personnel, y compris les limites géographiques, et les
restrictions de manœuvres en triage.
— Fournir les informations de sécurité, pertinentes pour le personnel exploitant les wagons ou présents lors
des secours, y compris les signaux attirant l'attention sur les conducteurs aériens sous tension et leséquipements électriques, les emplacements de levage et de relevage et les instructions de sécuritéspécifiques au véhicule.
Ces indications sont listées à l'annexe B, y compris les pictogrammes lorsqu'ils sont exigés. Ces
indications sont placées aussi haut que possible, sur les structures du wagon jusqu'à une hauteur de
1600 mm en partant du niveau du rail. Les signaux de danger doivent être placés dans une position quileur permet d'être vus avant que la zone de danger soit réellement atteinte. Si le wagon ne dispose pas deparois latérales verticales de ± 10 degrés, les indications sont apposées sur des panneaux spéciaux.
Les marquages peuvent être réalisés à la peinture ou par des décalcomanies.Les exigences relatives au marquage des marchandises dangereuses sont couvertes par la directive 96/49/
CE et le RID, son annexe en vigueur.
Si des évolutions apparaissent sur un wagon qui nécessitent des modifications au niveau du marquage,
ces modifications doivent être cohérentes avec les informations enregistrées au niveau du registre dumatériel roulant.
Les marquages sont nettoyés ou si nécessaire remplacés, pour garantir leur lisibilité.
4.2.2.6. Marchandises dangereuses
4.2.2.6.1. Généralités
Les wagons qui transportent des marchandises dangereuses doivent satisfaire les exigences de la présente STI et,
de plus, les exigences du RID.
Les évolutions dans ce domaine réglementaire sont édictées par un groupe de travail international, (Comité
RID), constitués de représentants des gouvernements membres du COTIF.
4.2.2.6.2. Réglementation applicable au matériel roulant pour le transport des marchandises dangereuses
Matériel roulant Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans
leur version applicable
Inscriptions et étiquetage Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans
leur version applicable
Tampons Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans
leur version applicable
Protection contre les étincelles Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans
leur version applicable8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/39
Utilisation des wagons de transport de marchandises
dangereuses dans les tunnels de grande longueurEn cours d'examen par le groupe de travail mandaté
par la Commission européenne (AEIF et RID)
4.2.2.6.3. Réglementation complémentaire applicable aux réservoirs
Citernes Directive 1999/36/CE du Conseil des équipements
sous pression transportables (DESPT) dans sa version
applicable
Épreuve, inspection et marquage des citernes EN 12972 Citernes pour le transport des marchandi-
ses dangereuses, épreuve inspection et marquage des
citernes métalliques d'avril 2001
4.2.2.6.4. Fonctionnement du dépôt central
La maintenance citerne/wagons de fret doit être conforme avec la norme européenne et la directive du Conseil
suivantes:
— Épreuve et inspection EN 12972 Citernes pour le transport des marchandi-
ses dangereuses, épreuve inspection et marquage des
citernes métalliques d'avril 2001
— Maintenance des citernes et de ses équipements Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans
leur version applicable
— Accords mutuels concernant les inspecteurs de
citernesDirective 96/49/CE du Conseil et son annexe dans
leur version applicable
4.2.3. INTERACTIONS VÉHICULE/VOIE ET GABARIT
4.2.3.1. Gabarit cinématique
Ce point définit les dimensions extérieures maximales des wagons afin de s'assurer qu'ils demeurent au sein du
gabarit lié aux infrastructures. Pour atteindre ce but, les valeurs maximales des déplacements du wagon sontretenues; ceci est appelé l'enveloppe cinématique.
L'enveloppe cinématique du matériel roulant est définie au moyen d'un profil de référence et ses règles
associées. Elle est obtenue par application des règles donnant les réductions par rapport au profil de référence,que les différentes parties d'un matériel roulant doivent satisfaire.
Ces réductions dépendent:— des caractéristiques géométriques du matériel roulant en question,
— de la position de sa section transversale par rapport au pivot du bogie ou de ses essieux,
— de la hauteur du point considéré avec la surface roulante,
— des tolérances de construction,
— de l'usure maximale admise,
— des caractéristiques élastiques de la suspension.
L'étude du gabarit maximal de construction prend en compte simultanément les mouvements latéraux et
verticaux d'un matériel roulant, en partant des caractéristiques géométriques du véhicule ainsi que celles de sasuspension sous les différentes conditions de chargement.
Le gabarit de construction d'un matériel roulant circulant sur une section donnée de ligne doit être réduit d'une
marge de sécurité appropriée par rapport au gabarit minimum de la ligne en question.
Le gabarit d'un matériel roulant est un ensemble constitué d'un contour de référence et de ses règles associées. Il
permet de déterminer les dimensions maximales d'un matériel roulant et la position des installations fixes de laligne.L 344/40 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Pour que le gabarit d'un matériel roulant soit applicable, les trois points suivants doivent être spécifiés:
— le profil de référence,
— les règles de détermination du gabarit maximal de construction des wagons,
— les règles de détermination des espaces libres ménagés en regard des ouvrages d'art et l'encombrement de
la voie.
L'annexe C précise le profil de référence et les règles du gabarit de construction maximal des wagons.Les règles associées à la détermination les espaces libres pour édifier les ouvrages d'art sont reprises à la STI
Infrastructure.
Tous les équipements ou toutes les parties des wagons qui sont soumis à des déplacements transversaux ou
verticaux doivent être vérifiés à des périodicités d'entretien appropriées.
Afin de maintenir le wagon à l'intérieur du gabarit cinématique, le plan de maintenance doit prévoir des
dispositions assurant l'examen des points suivants:
— le profil de la roue et son usure,
— le châssis de bogie,
— les ressorts,
— les glissoirs,
— la structure de caisse,
— les jeux de construction,
— l'usure maximale admise,
— les caractéristiques de la suspension,
— l'usure du guidage des essieux,
— les éléments affectant le coefficient de flexibilité du véhicule,
— les éléments affectant l'axe de roulement.
— Dispositifs donnant lieu à des mouvements qui affectent le gabarit
4.2.3.2. Charge à l'essieu statique et charge linéaire
La charge à l'essieu et l'écartement des essieux des véhicules définissent l'application sur la voie de charges
verticales quasi statiques.
Les limites de charge des wagons prennent en compte leurs caractéristiques géométriques, les poids par essieu et
les poids par mètre courant.
Ils doivent être fixés conformément à la classification des lignes ou section de lignes, catégories A, B1, B2, C2,
C3, C4, D2, D3, D4 comme définie dans le tableau ci-après.
Les charges à l'essieu supérieures à 22,5 tonnes ne sont pas spécifiées dans cette STI; les règles nationales
existantes continuent à s'appliquer aux lignes qui sont capables d'accepter ces charges à l'essieu plus élevées.
Classification Masse par unité de longueur = p
A B C D E F G
Masse par essieu = P 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25,0 t 27,5 t 30 t
5,0 t/m A B18.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/41
Classification Masse par unité de longueur = p
A B C D E F G
6,4 t/m B2 C2 D2
7,2 t/m C3 D38,0 t/m C4 D4 E4
8,8 t/m E5
10 t/m
p = Masse par unité de longueur, c'est-à-dire la somme de la tare du wagon et de la masse du chargement
divisée par la longueur du wagon, mesurée tampons compris non serrés.
P = Masse par essieu.
L'annexe D, Tableau D.1, contient les données à partir desquelles un train composé de wagons à bogies à
2 essieux est utilisé pour déterminer la catégorie dans laquelle la ligne est classée.
Une ligne ou une section de ligne est classée dans l'une de ces catégories quand elle permet la circulation d'un
nombre illimité de wagons avec ces caractéristiques de poids indiquées dans le tableau ci-dessus.
La classification selon la charge maximum par essieu P est exprimée en lettres capitales (A, B, C, D, E, F, G); la
classification selon la charge maximum par unité de longueur p est exprimée avec la numérotation arabe (1, 2,
3, 4, 5, 6), sauf pour la catégorie A.
Les lignes ainsi classées permettent la circulation des wagons listés ci-dessous:
— Les wagons à 2 ou 3 essieux et les wagons à bogies à 2 essieux où les mesures a et b sont égales ou plus
grandes que les valeurs indiquées dans le tableau D.1 de l'annexe D, à condition que P et p n'excèdent pas
les valeurs indiquées dans le tableau ci-dessus.
— Les wagons à bogies à 2 essieux où les mesures a et b sont plus petites que les valeurs indiquées dans le
tableau D.2 de l'annexe D, à condition qu'ils aient une masse réduite par essieu, Pr, conformément aux
valeurs données dans le tableau D.3. de l'annexe D en relation avec les valeurs des mesures a et b.
— Les wagons à 2 bogies, avec 3 ou 4 essieux par bogie, à condition qu'ils aient une masse réduite par
essieu, Pr, conformément aux valeurs données dans les tableaux D.4. et D.5. de l'annexe D en relationavec les valeurs des mesures a et b.
— Les wagons avec 3 ou 4 bogies à 2 essieux à condition qu'ils aient une masse réduite par essieu, Pr,
n'excédant pas celles définies dans le tableau D.6. de l'annexe D en relation avec leur caractéristiquesgéométriques et à condition qu'ils se conforment avec les réglementations spéciales régissant ces types dewagons.
REMARQUE: En tant qu'exception pour les charges à l'essieu de 20 t, il est autorisé de dépasser cette limite
de 0,5 t par essieu sur les lignes de catégorie C pour:
— les wagons à 2 essieux avec 14,10 m < longueur hors tampons <15,50 m pour amener
la charge utile à plus de 25 t;
— les wagons conçus pour des charges à l'essieu de 22,5 t afin de compenser la tare
supplémentaire en les rendant adaptés à ces charges à l'essieu.
Les wagons qui ont des écartements entre essieux irréguliers, non conformes à l'annexe D (points D.3, D.4,
D.5), doivent être soumis par calcul, à des vérifications supplémentaires garantissant que les momentsfléchissants et les forces de cisaillement sur toute poutre, quelle que soit sa portée, ne dépassent pas les valeurscalculées pour les wagons définis à l'annexe D (au point D.1). Ceci doit être appliqué à un nombre illimité dewagons.
La charge utile maximale transportable par un wagon, vu par la voie et ses ouvrages d'art, est la valeur la plus
faible résultant des formules suivantes:
X = n x P —T
Y = L x p —TL 344/42 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Z = n x Pr —T
où:
n: nombre d'essieux du wagon
p: masse par unité de longueur en tonnes par mètre
L: longueur hors tout en mètres
T: Tare du wagon en tonnes, arrondie à la décimale supérieure
P: masse par essieu en tonnes
Pr: masse réduite par essieu en tonnes
La tare à prendre en compte est la tare moyenne qui doit, au sein de chaque série importante en construction,
être déterminée en fonction des groupes suivants:
— wagons avec frein à air,
— wagons avec frein à air et avec une passerelle équipée d'un frein à vis.
Les limites de modifications de wagons de fret ne nécessitant pas une nouvelle approbation sont énumérées à
l'annexe II.
L'annexe D, points D.6 et D.7, donne par comparaison, les charges limites pour les wagons à deux essieux et les
types les plus courants de wagons à deux bogies à deux essieux (a = 1,80 m, b = 1,50 m (voir définitions àl'annexe D).
Les valeurs X, Y or Z sélectionnées sur la base de cette comparaison sont arrondies vers le bas soit à la demi
tonne inférieure ou au dixième de tonne inférieur, chacune des parties contractantes étant libre de choisir l'unede ces alternatives en fonction du type de wagon.
Cependant, pour les wagons isothermes, réfrigérants ou frigorifiques, les wagons citernes et les wagons
couverts utilisés pour le transport de matières pulvérulentes, les valeurs X, Y ou Z sont arrondies au dixième detonne inférieur.
La valeur à marquer sur le wagon n'est pas nécessairement celle définie ci-dessus. Si des valeurs de limites de
charge plus basses, résultant des caractéristiques structurales du wagon ou dues à la réglementation RID(COTIF, annexe D, point D.3) existent, ce sont elles qui doivent être indiquées.
Charge à l'essieu minimale pour les wagons avec:
Généralement deux essieux ou plus 5,0 t
4 essieux et équipés de semelles de freins 4,0 t
Plus de 4 essieux et équipés de semelles de freins 3,5 t
Si permis par le registre des infrastructures (par ex. dans le cas spécifique du «rollende Landstrasse»)
8 essieux 2,0 t
12 essieux 1,3 t
4.2.3.3. Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol
4.2.3.3.1. Résistance électrique
La résistance électrique de chaque essieu monté, mesurée au travers des tables de roulement des deux roues, ne
doit pas dépasser 0,01 ohm, pour des essieux montés neufs ou ré-assemblés avec des composants neufs.
Ces mesurages de résistance électrique sont faits en appliquant une tension continue comprise entre 1,8 à 2 V.
4.2.3.3.2. Détection de boîte chaude
Point ouvert à spécifier lors de la prochaine révision de la STI.
4.2.3.4. Comportement dynamique du véhicule
4.2.3.4.1. Généralités
Le comportement dynamique du véhicule a des effets importants sur la sécurité vis-à-vis du déraillement et de
la stabilité en ligne. Le comportement dynamique du véhicule est déterminé par:
— la vitesse maximale8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/43
— les caractéristiques statiques de la voie (alignement, gabarit de voie, dévers, inclinaison du rail,
irrégularités de la voie ponctuelles ou cycliques)
— les caractéristiques dynamiques de la voie (rigidité horizontale et verticale de la voie et amortissement)
— les paramètres du contact roue/rail (profils de la roue, du rail, gabarit de la voie)
— les défauts de la roue (plats, ovalisations)
— la masse et l'inertie de la caisse, des bogies et des essieux montés
— les caractéristiques de suspension des véhicules
— la répartition de la charge utile
Afin d'assurer la sécurité et la stabilité en ligne, des mesurages dans les différentes conditions d'exploitation et
des études comparatives avec des conceptions ayant fait leurs preuves (ex simulation/calcul) sont à réaliser pour
évaluer le comportement dynamique.
Le matériel roulant doit avoir des caractéristiques qui permettent une stabilité en ligne dans la limite de la
vitesse applicable.
4.2.3.4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques
4.2.3.4.2.1. Sécurité vis-à-vis du déraillement et de la stabilité en ligne
Dans le but de garantir la sécurité vis-à-vis du déraillement et de la stabilité en ligne, les forces entre la roue et le
rail doivent être limitées. En particulier, les forces concernées sont, les forces Y, forces transverses de la voie, etles forces Q, forces verticales.
— Y, Force latérale dans la voie
En vue de prévenir des glissements de la voie, le matériel roulant interopérable doit être conforme au
critère de Prud'homme concernant la force transverse maximale:
(ΣΥ)lim = α(10 + P/3), où α= 0,85 et P = charge maximale à l'essieu en statique
ou
(H
2m)lim(H2m) est la valeur moyenne flottante de la force latérale dans un essieu mesurée au-delà de 2 m)
Cette valeur sera déterminée par la STI Infrastructure.
En courbe, la limite de la force latérale quasi-statique sur la roue extérieure est
Yqst, lim
Cette valeur sera déterminée par la STI Infrastructure.
— Forces Y/Q
Pour limiter le risque de montée de la roue sur le rail, le quotient de la force latérale Y sur la force verticale
Q, appliquée à la roue, ne doit pas excéder:
(Y/Q) lim= 0,8 en grandes courbes R ≥250 m
(Y/Q) lim= 1,2 en petites courbes R < 250 m
— Force verticale
La force dynamique verticale maximale exercée sur le rail est
Qmax
Cette valeur sera déterminée par la STI Infrastructure.L 344/44 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
En courbes la limite de la force verticale quasi statique sur la roue extérieure est
Qqst, lim
Cette valeur sera déterminée par la STI Infrastructure.
4.2.3.4.2.2. Sécurité contre le déraillement lors de la circulation sur des voies gauches
Les wagons sont aptes à circuler pour une voie d'un gauche donné et dans une courbe d'un rayon R=150 m
lorsque le rapport Y/Q ne dépasse pas la limite donnée au point 4.2.3.4.2.1:
pour un empattement de 1,3 m ≤2a*
— glim= 7‰pour 2a+<4m
— glim= 20/2a++ 2 pour 2a+>4m
— glim= 20/2a*+2 pour 2a*<20m
— glim= 3‰pour 2a*>20 m
L'empattement 2a* représente la distance d'écartement des essieux pour les wagons à deux essieux et pour un
wagon à bogies, la distance d'écartement des axes de pivot. L'empattement 2a+représente la distance
d'écartement des essieux pour un bogie donné.
4.2.3.4.2.3. Fonctionnement du dépôt central
Les paramètres clefs repris ci-après, essentiels pour la sécurité et la stabilité en ligne, sont maintenus
conformément au plan de maintenance:
— caractéristiques de suspension
— liaisons caisse-bogie
— profil de roulement
Les dimensions maximales et minimales des essieux montés et des roues pour une voie standard sont données à
l'annexe E.
Les cas pour les autres gabarits de voie sont repris au point 7.
4.2.3.4.2.4. Suspension
La suspension des wagons de fret doit être conçue afin que les valeurs spécifiées au point 4.2.2.1.2.2 et au point
4 2.2.1.2.3 respectent les conditions «vide» et «chargé aux limites de charge». Le calcul de la suspension doitdémontrer que la déflexion de suspension n'est pas épuisée lorsque les wagons sont à pleine charge et enconsidérant les influences dynamiques.
4.2.3.5. Forces longitudinales de compression
4.2.3.5.1. Généralités
Ce paramètre décrit les efforts longitudinaux de compression maximaux qui peuvent agir sur un wagon de fret
interopérable ou sur un véhicule individuel, ou sur un groupe de véhicules spéciaux accouplés entre eux, ou surune rame interopérable, lors d'un freinage ou d'une opération de pousse, sans risque de déraillement.
Lorsqu'il est soumis aux efforts de compression longitudinaux, le wagon doit continuer à circuler en toute
sécurité. En vue d'assurer sa sécurité contre le déraillement, le wagon ou le système de wagons accouplés entreeux, doit être évalué via des essais, des calculs ou via des comparaisons avec les caractéristiques de wagons déjàapprouvés (certifiés).
L'effort longitudinal qui peut être appliqué au véhicule sans dérailler doit être supérieur à la valeur seuil liée à la
conception du véhicule (wagon à deux essieux, à bogies, composition indéformable de véhicules, Combirail,Road-Railer
TM, etc.) équipés d'un accouplement UIC, ou d'un accouplement central agrée, ou d'accouplements
courts.
Les conditions de certification des wagons, groupes de wagons de composition indéformable, et groupes de
wagons accouplés sont données au point 4.2.3.5.2.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/45
Les conditions qui affectent l'effort longitudinal de compression maximal auquel un wagon est capable de
résister sans dérailler comprennent:
— l'insuffisance de dévers
— le système de freinage du train et du wagon
— le système d'organes de traction et de chocs des wagons ou des groupes de wagons accouplés
spécialement.
— les caractéristiques conceptuelles du wagon
— les caractéristiques de la ligne
— la conduite du train, particulièrement le freinage
— les paramètres du contact roue/rail (profil de la roue et du rail, gabarit de la voie)
— la répartition des charges des wagons de fret pris individuellement
Les efforts de compression longitudinaux ont un impact considérable vis-à-vis de la sécurité contre le
déraillement et la stabilité en ligne du véhicule. De ce fait, des mesures dans les différentes conditionsd'exploitation doivent être entreprises pour trouver les limites acceptables de l'effort de compressionlongitudinal qui peut être appliqué au véhicule sans risque de dérailler. Pour éviter les essais, les wagons doiventcorrespondre aux caractéristiques de wagons précédemment approuvées par les autorités nationales de sécuritéou pour leur compte, ou être construits selon des caractéristiques de conception de wagons approuvées et être
équipés avec des composants approuvés comme des bogies certifiés.
Les essais de référence sont donnés au point 6.2. L'expérience de différents types de wagons a conduit à
différentes méthodes d'acceptation telle que la tare, la longueur, l'empattement, le porte à faux, la distance entre
pivots, etc.
4.2.3.5.2. Spécifications fonctionnelles et techniques
Le sous-système doit résister aux efforts de compression longitudinaux du train sans déraillement et sans
endommager le véhicule. Plus particulièrement, les facteurs déterminants sont:
— les efforts transversaux roue/rail, -Y-
— les forces verticales , -Q-
— les efforts latéraux sur les boîtes d'essieux, -H
ij-
— les efforts de freinage (dus au contact roue/rail, au freinage dynamique et aux différents groupes de
freinage des wagons et des trains)
— les efforts en diagonal et en vertical des tampons
— les efforts d'accouplement ±Z
— l'amortissement du tampon et les forces d'accouplement
— la résultante de la rigidité de l'attelage
— la résultante du jeu de l'attelage
— les à-coups résultant des mouvements longitudinaux du train et du jeu dans les attelages
— le décollage des roues
— la déflexion du guide d'essieu
Les efforts longitudinaux de compression (ELC) sont influencés par de nombreux facteurs. Les différents
facteurs sont donnés dans les documents traitant de la construction et des conditions d'exploitation des wagons
pour lesquelles il est nécessaire de les certifier pour un trafic courant sur différentes lignes et pour différentesconditions.L 344/46 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Avec l'objectif de certifier les wagons pour un trafic mixte sur le réseau européen, des essais sur une voie d'essai
spéciale et sur des trains circulant sur différentes lignes ont été réalisés dans le but de s'assurer que les wagonspeuvent supporter un effort longitudinal minimal sans dérailler. La définition suivante a été donnée:
Les wagons et rames de wagons (avec des attelages courts entre les wagons) équipés de tendeurs d'attelage et de
tampons latéraux à leurs extrémités, doivent résister à un effort longitudinal mesuré dans les conditions de
l'essai de référence à:
— 200 kN pour des wagons de fret à deux essieux avec un attelage UIC
— 240 kN pour les wagons de fret équipés de bogies à deux essieux avec un attelage UIC
— 500 kN pour les wagons de fret avec tous types d'attelages à barre centrale et sans tampons
Pour les autres systèmes d'attelage, les valeurs limites ne sont pas encore définies.Le coefficient de frottement des plateaux des tampons doit être tel qu'il satisfait les exigences de la STI au niveau
des efforts latéraux maximaux.
Règles de maintenance:Si les plateaux du tampon doivent être graissés pour respecter le coefficient de frottement exigé, alors le plan de
maintenance doit prévoir des dispositions pour maintenir le coefficient de frottement à cette valeur.
4.2.4. FREINAGE
4.2.4.1. Performances de freinage
4.2.4.1.1. Généralités
Le but du système de freinage du train est de s'assurer que la vitesse du train peut être réduite ou qu'il peut être
arrêté sur la distance de freinage maximale permise. Les facteurs fondamentaux qui agissent sur le processus de
freinage sont la puissance de freinage, la masse du train, la vitesse, la distance de freinage permise, l'adhérence etle profil de la voie.
Les performances de freinage d'un train ou d'un véhicule est la résultante de la puissance de freinage disponible
pour retenir le train dans les limites définies et de tous les facteurs impliqués dans la conversion et la dissipationde l'énergie y compris la résistance du train à l'avancement. Les performances individuelles d'un véhicule sontdéfinies de telle manière que les performances de freinage globales du train puissent en être dérivées.
Les véhicules sont équipés du frein continu automatique.
Un frein est continu s'il permet la transmission de signaux et d'énergie de l'unité de commande centralisée à
l'ensemble du train.
Un frein est automatique, s'il devient effectif sur la totalité du train, immédiatement après toute rupture
produite par inadvertance dans la ligne de contrôle du train, par exemple sur la conduite générale.
Quand il n'est pas possible de voir l'état d'un frein, un indicateur visualisant son état doit être présent sur les
deux cotés du véhicule.
Le stockage de l'énergie (ex. les réservoirs d'air d'alimentation du système de frein indirect pneumatique, les
conduites de frein) et l'énergie de freinage utilisée pour produire l'effort de freinage (ex. les cylindres de frein du
système de frein indirect pneumatique) sont utilisés exclusivement pour la fonction frein.
4.2.4.1.2. Spécification fonctionnelle et technique
4.2.4.1.2.1. Ligne de contrôle du train
La vitesse minimale de propagation du signal de frein doit être de 250 m/s.
4.2.4.1.2.2. Puissance de freinage
La puissance de freinage prend en compte le temps moyen d'application, la décélération instantanée, la masse et
la vitesse initiale. La puissance de freinage est déterminée tant par les profils de décélération que par lepourcentage de la masse freinée.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/47
Profil de décélération:
Le profil de décélération image la décélération instantanée prévue du véhicule (au niveau du véhicule) ou du
train (au niveau du train) dans des conditions normales. La connaissance des profils individuels de décélérationdes véhicules permet le calcul du profil de décélération du train dans son ensemble.
Le profil de décélération comprend:a) le temps de réponse entre l'application de l'ordre de freinage et l'obtention du plein effort de freinage.
Te est le temps équivalent d'application à la montée et est défini comme suit:
Te= t1+ (t 2/2)
Pour un frein pneumatique, la fin du temps, t 2, correspond à 95 % de la pression atteinte au cylindre de
frein.
b) la fonction correspondante (décélération = F(Vitesse)) définie comme une succession de paliers d'une
valeur de décélération constante.
NB: a indique la décélération instantanée et V la vitesse instantanéeL 344/48 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Pourcentage de masse freinée:
Le pourcentage de masse freinée (lambda) est le ratio de la somme des masses freinées divisée par la somme des
masses des véhicules.
La méthode de détermination masses freinées/pourcentage de masse freinée reste applicable en plus de la
méthode des profils de décélérations; le fabricant devra fournir ces valeurs. Cette information est exigée pour
être inscrite au registre du matériel roulant.
La puissance de freinage d'un véhicule individuel doit être déterminée en cas de freinage d'urgence pour chaque
mode de freinage (c'est-à-dire G, P, R, P + ep) disponible sur le véhicule et pour plusieurs cas de charge ycompris au moins la tare et à charge pleine.
Mode de freinage G: Mode de freinage utilisé pour les trains de fret avec un temps d'application et de relâche
du freinage spécifié.
Mode de freinage P: Mode de freinage pour les trains de fret avec un temps d'application et de desserrage du
frein spécifié et un pourcentage de masse freinée spécifié.
Mode freinage R: Mode de freinage pour les trains de voyageurs et les trains de fret rapides avec un temps
d'application et de desserrage du frein spécifié comme pour le mode P et un pourcentage minimum de massefreinée spécifié.
Frein Ep (Frein indirect Électropneumatique): Assistance au frein indirect à air qui utilise une commande
électrique pour le train et des électrovalves pneumatiques sur le véhicule et de ce fait lance plus rapidement la
mise en œuvre du freinage et avec moins de secousses qu'avec un frein à air.
Freinage d'urgence: Le freinage d'urgence est une commande du frein qui arrête le train pour garantir un
niveau de sécurité spécifié sans dégradation quelle qu'elle soit du système de freinage.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/49
Les performances minimales de freinage pour les modes G et P doivent être conformes à celles du tableau ci-après:
Mode de freinage
—
Plage (s) de T eType de wagonÉquipements de com-
mandeCharge Exigences pour une vitesse de circulation à 100 km/h Exigences pour une vitesse de circulation à 120 km/h
Maxi Mini Maxi Mini
Mode de freinage «P» -
1,5≤Te≤3sTout Tout VIDE S = 480m
λ= 100 % (1)
γ=0,91 m/s2(1)Cas A —semelles compo-
sites:
S = 390m, λ= 125 %,
γ=1,15m/s2
Cas B —autres cas:
S = 380m, λ= 130 %, γ=
1,18m/s2S = 700 m
λ= 100 %
γ=0 ,88m/s2Cas A —semelles compo-
sites:
S = 580m, λ= 125 %, γ=1,08
m/s2
Cas B —autres cas:
S = 560m, λ= 130 %, γ=
1,13 m/s2
«S1» (2) Vide/
ChargeDispositifCharge intermé-
diaireS = 810m
λ= 55 %
γg=0,51 m/s
2Cas A —semelles compo-
sites:
S = 390m, λ= 125 %, γ=
1,15 m/s2
Cas B —autres cas:
S = 380m, λ= 130 %, γ=
1,18 m/s2
CHARGE
(Maximum = 22,5 t/
essieu)S = 700 m
λ= 65 %
γ=0,60 m/s2Cas A —Frein unique-
ment sur les roues (semel-
les de frein):
S = la plus grande valeur des
deux (S = 480m, λ= 100 %,
γ= 0,91 m/s2) ou(S obtenu
avec une force moyenne
de retardement de 16,5 kN
par essieu (5).
Cas B —autres cas:
S = 480m, λ= 100 %, γ=
0,91 m/s2
«S2» (3) Relais auto-variable CHARGE
(Maximum = 22,5 t/
essieu)S = 700 m
λ= 65 %
γg = 0,60 m/s2Cas A —Frein unique-
ment sur les roues (semel-
les de frein):
S = la plus grande valeur des
deux (S = 480m, λ= 100 %,
γ= 0,91 m/s2) ou(S obtenu
avec une force moyennede retardement de 16,5 kN
par essieu (
5).
Cas B —autres cas:
S = 480m, λ= 100 %, γ=
0,91 m/s2L 344/50 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Mode de freinage
—
Plage (s) de T eType de wagonÉquipements de com-
mandeCharge Exigences pour une vitesse de circulation à 100 km/h Exigences pour une vitesse de circulation à 120 km/h
«SS» (4) Relais auto-variable CHARGE
(Maximum =22,5 t/
essieu)Cas A —Frein uniquement sur les roues (semelles de
frein):
S = la plus grande valeur des deux (S = 700 m, λ= 100 %,
γ= 0,88m/s2) ou (S obtenu avec une force moyenne
de retardement de 16 kN par essieu (6).
Cas B —autres cas:
S = 700m, λ= 100 %, γ= 0,88 m/s2
Mode de freinage «G» 9
≤Te≤15sIl ne doit pas y avoir d'évaluation distincte de la
puissance de freinage des wagons en position G. La
masse freinée en position G d'un wagon sera identique à
la masse freinée en position P.
(1) S est obtenu selon l'annexe S, «l» = ((C/S) - D) selon l'annexe S, «γ» = ((vitesse (km/h))/3,6)2)/(2 × (S-((Te) × (vitesse (km/h)/3,6)))), avec Te = 2 sec.
(2) un wagon «S2» est un wagon muni d'un dispositif vide/chargé.
(3) un wagon «S2» est un wagon muni d'un relais auto-variable
(4) un wagon «SS» doit être muni d'un relais auto-variable.
(5) la force moyenne de retardement admise (pour une vitesse de circulation de 100 km/h) est 18 × 0,91 = 16,5 kN/essieu. Cette valeur vient de l'énergie maximum de freinage produite permise sur une roue à double semelle avec un diamètre nominal
neuf dans la classe de [920 mm; 1 000 mm] durant le freinage (la masse freinée est limitée à 18 tonnes). Les roues d'un diamètre nominal neuf (< 920 mm) et/ou à freins à poussoir (push brakes) sont admises conformément aux règles nationales.
(6) La force moyenne de retardement admise (pour une vitesse de circulation de 120 km/h) est de 18 x 0,88 = 16 kN/essieu. Cette valeur vient de l'énergie maximum de freinage produite permise sur une roue à double semelle avec un diamètre
nominal neuf dans la classe de [920 mm; 1 000 mm] durant le freinage (la masse freinée est limitée à 18 tonnes). Les roues d'un diamètre nominal neuf (< 920 mm) et/ou à freins à poussoir (push brakes) sont admises conformément aux règles
nationales.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/51
Ce tableau est basé sur une vitesse de référence de 100 km/h pour une charge à l'essieu de 22,5 t ainsi que sur
une vitesse de référence de 120 km/h pour une charge à l'essieu de 22,5 t. Des charges à l'essieu plusimportantes peuvent être acceptées conformément à des règles nationales sous conditions d'exploitationspéciales. Ces charges à l'essieu maximales admises doivent être conformes aux exigences de l'infrastructure.
Si un wagon est équipé de dispositif de protection d'anti-enrayage, les performances ci-dessus sont achevées
sans l'activation de ce dispositif et conformément aux conditions de l'annexe S.
D'autres modes de freinage (ex: mode de freinage R) sont permis selon les règles nationales et avec utilisation
obligatoire de dispositif de protection d'anti-enrayage comme spécifiée au point 4.2.4.1.2.6.
Accélérateur de vidange de la conduite généraleSi l'accélérateur de vidange de conduite de frein est installé séparément du wagon, un dispositif spécifique doit
être capable de l'isoler de la conduite de frein. Le wagon est clairement marqué de manière à indiquer ledispositif d'isolement, ou le dispositif doit être sécurisé en position «ouverte» par un plomb.
4.2.4.1.2.3. Composants mécaniques
L'assemblage des composants de frein vise à empêcher tout détachement partiel ou complet de ces composants.
— Régleur automatique du jeu
Un dispositif de réglage automatique du jeu prévu de conception entre les garnitures de frein doit être
fourni.
Une marge minimum de 15 mm de jeu doit se trouver entre le régleur et les autres composants.Des dispositions doivent être prises pour le jeu nécessaire libre pour les extrémités du régleur et les
connexions à maintenir à tous moments.
Pour les régleurs dans un bogie, il n'y a pas d'enveloppes spéciales. Mais, pour toutes les conditions de
conception, le jeu minimum entre le régleur et les autres composants doit être assuré pour empêcher toutcontact. Dans l'hypothèse d'exigence d'un jeu plus petit, les raisons qu'un contact ne peut arriver doiventêtre démontrées.
— Demi accouplements pneumatiques
L'ouverture de la tête de l'accouplement du frein à air automatique doit être orientée à gauche quand on
regarde l'extrémité du véhicule. L'ouverture de la tête d'accouplement de la conduite principale doit être
orientée à droite quand on regarde l'extrémité du véhicule.
Le véhicule doit être équipé de dispositifs permettant de suspendre les accouplements non utilisés au
moins à 140 mm au-dessus du niveau du rail pour empêcher à la fois des dommages et, autant quepossible, la pénétration de corps étrangers à l'intérieur de l'accouplement.
4.2.4.1.2.4. Stockage de l'énergie
Le stockage de l'énergie doit être suffisant pour obtenir lors d'un freinage d'urgence à la vitesse maximale, quel
que soit l'état de charge du véhicule, un effort de freinage maximal sans alimentation en énergie supplémentaire(par exemple pour le système de freinage indirect à air comprimé: par la conduite de frein seulement et sansréalimentation par la conduite venant du réservoir principal). Si le véhicule est équipé de l'anti-enrayage, lacondition ci-dessus reste applicable avec un anti-enrayage pleinement opérationnel (c'est-à-dire la
consommation d'air de l'anti-enrayage).
4.2.4.1.2.5. Limites d'énergie disponible
Le système de freinage doit être conçu pour permettre au véhicule de circuler sur toutes les lignes existantes du
système ferroviaire transeuropéen conventionnel.
Le système de freinage doit arrêter le véhicule chargé et maintenir sa vitesse sans aucun dommage mécanique
ou thermique dans les conditions suivantes:
1. Réalisation de deux freinages d'urgence successifs à la vitesse maximale sur une voie en palier et en
alignement avec un vent minimal et un rail sec.L 344/52 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
2. Maintien de la vitesse à 80 km/h en pente avec une déclivité moyenne de 21 ‰sur une distance de 46
km (La pente sud de la ligne du St Gothard entre Airolo et Biasca est la pente de référence).
4.2.4.1.2.6. Protection Anti-enrayage
Le dispositif anti-enrayage est un système conçu pour faire le meilleur usage de l'adhérence via la réduction
contrôlée de l'effort de freinage et sa restauration pour éviter tout blocage et tout glissement incontrôlé desessieux, et ainsi optimiser la distance d'arrêt. Le dispositif d'anti-enrayage ne doit pas altérer les caractéristiquesfonctionnelles des freins. L'équipement de production d'air est dimensionné pour que la consommation del'anti-enrayage ne compromette pas les performances du frein pneumatique. Le processus de conception del'anti-enrayage doit prendre en compte que l'anti-enrayage ne doit pas avoir d'effet destructif sur les pièces
constitutives du véhicule (appareillage de frein, table de roulement, boîtes d'essieux, etc.).
Les types de wagons suivants doivent être équipés d'un anti-enrayage:a) wagons équipés de semelles de frein en fonte ou en matériau fritté, pour lesquels l'utilisation moyenne
maximale de l'adhérence (δ) est supérieure à 12 % (Lambda ≥135 %). L'utilisation moyenne maximale de
l'adhérence est montrée en calculant l'adhérence moyenne (δ) de distances individuelles de freinageobtenues à partir d'une gamme possible de valeurs de masse de véhicules. δest donc lié aux distances
mesurées de freinage nécessaires pour déterminer les performances de freinage. (δ = f(V, Te, Distance
d'arrêt).
b) les wagons équipés uniquement de disques de frein, pour lesquels l'utilisation maximale de l'adhérence
(voir ci-dessus la définition de l'utilisation maximale de l'adhérence (δ)) est supérieure à 11 % et inférieureà 12 % (125<Lambda </= 135 %).
c) les wagons ayant une vitesse maximale d'exploitation ≥160 km/h.
4.2.4.1.2.7. Alimentation en air
Les wagons de fret sont conçus pour fonctionner avec de l'air comprimé, conforme, au minimum, à la catégorie
4.4.5 de l'ISO 8573-1.
4.2.4.1.2.8. Frein de stationnement
Un frein de stationnement est utilisé pour se prémunir contre la mise en mouvement d'un matériel roulant garé
dans des conditions spécifiées, en prenant en compte le lieu, le vent, la pente et l'état du chargement du matériel
roulant, jusqu'à ce qu'il soit intentionnellement libéré.
Il n'est pas obligatoire que tous les wagons soient équipés d'un frein de parking. Les règles d'exploitation, qui
prennent en compte le fait que tous les wagons d'un train ne sont pas équipés de ce frein, sont décrites dans laSTI Exploitation et gestion du trafic.
Si le wagon est équipé d'un frein de stationnement il doit satisfaire aux exigences suivantes.La source d'énergie fournissant l'effort du frein de stationnement doit être issue d'une source d'énergie
différente de celle du frein de service automatique ou du frein d'urgence.
Le frein de stationnement doit agir sur au moins la moitié des essieux, avec un minimum de deux essieux par
wagon.
S'il n'est pas possible de voir l'état du frein de stationnement, un indicateur visualisant son état doit être mis en
place sur l'extérieur de chacun des deux cotés du véhicule.
Le frein de stationnement est accessible et manœuvrable depuis le sol ou depuis le véhicule. Des poignées ou
des volants sont utilisés pour sa manœuvre, mais sa manœuvre depuis le sol se fait seulement à l'aide devolants. Les freins de parking manœuvrables depuis le sol doivent l'être des deux cotés du véhicule. Lespoignées et les volants provoquent l'application du frein lorsqu'ils sont tournés dans le sens des aiguilles d'unemontre.
Si les commandes du frein de stationnement sont placées dans le véhicule, elles sont accessibles des deux cotés.
Si le frein de stationnement peut être appliqué conjointement avec d'autres freinages, soit en circulation, soit à
l'arrêt, l'équipement du véhicule doit être capable de résister aux charges imposées, pour toute sa vie.
On peut relâcher manuellement le frein de stationnement, en situation d'urgence, véhicule à l'arrêt.Le frein de stationnement doit être conforme au tableau ci-dessous8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/53
Wagon non spécialement repris ci-dessous. Au minimum 20 % du parc du détenteur doit avoir
un frein de stationnement manœuvrable depuis le
wagon (des plates-formes ou passerelles) ou du sol.
Wagons construits spécialement pour le transport de
chargements, repris ci-après ou/et selon la directive
96/49/CE (RID) du Conseil et nécessitant des
précautions:
Bétail; chargements fragiles; gaz compressés ou
liquéfiés; matériaux qui dégagent des gaz inflamma-
bles au contact de l'eau, entraînant leur combustion;
acides; liquides corrosifs ou combustibles; charge-
ments s'enflammant spontanément, inflammables ou
facilement explosifs.Un par wagon manœuvrable depuis le wagon (plate-
forme ou passerelle).
Wagons avec des installations s'adaptant aux charge-
ments qui doivent être maniés avec soin, par exemple
wagons avec des jarres, des tonneaux, des réservoirs
en aluminium, des réservoirs avec un revêtement en
ébonite ou en émail, wagons grues (ou/et selon la
directive 96/49/CE (RID) du Conseil)Un par wagon manœuvrable depuis le wagon (plate-
forme ou passerelle).
Wagons avec une superstructure construits spéciale-
ment pour le transport de véhicules routiers, y
compris les wagons multi-ponts pour le transport des
automobiles.Un par wagon manœuvrable depuis le wagon (plate-
forme ou passerelle) et 20 % de ceux disposant du
frein de stationnement manœuvrables également
depuis le plancher du wagon.
Wagons pour le transport de caisses mobiles
démontables pour transbordement horizontal.Un par wagon manœuvrable depuis le sol.
Wagons comprenant plusieurs éléments accouplés en
permanenceUn minimum de deux essieux équipés (pour un
élément)
Le frein de stationnement est conçu de telle manière que des wagons à pleine charge restent immobilisés sur
une pente à 4,0 % avec une adhérence maximale à 0,15 et sans vent.
4.2.5. COMMUNICATIONS
4.2.5.1. Capacité du véhicule à transmettre des informations à un autre véhicule
Ce paramètre n'est pas encore applicable aux wagons de fret.
4.2.5.2. Capacité du véhicule à échanger des informations avec le sol
4.2.5.2.1. Généralités
L'application d'étiquettes électroniques d'identification n'est pas obligatoire. Si un wagon est équipé de
dispositifs d'identification par fréquence radio (étiquette RFID), la spécification ci après est appliquée.
4.2.5.2.2. Spécification fonctionnelle et technique
Deux étiquettes «passives» sont installées, une de chaque coté du wagon, dans les zones indiquées à la figure F.1
de l'annexe F, de telle façon que le numéro unique d'identification du wagon puisse être lu par le dispositif situé
en bord de voie (le lecteur d'étiquette).
Lorsqu'ils existent, les dispositifs situés en bord de voie (lecteur d'étiquette) sont capables de décoder les étiquettes
passant à une vitesse allant jusqu'à 30 km/h et de mettre à la disposition du système de transmission desdonnées basé au sol cette information décodée.
Les contraintes d'une installation type sont données à l'annexe F Figure F.2, où la position du lecteur est définie
par un cône.
Les interactions physiques entre le lecteur et l'étiquette, les protocoles et les commandes et les schémas
d'arbitrages de collision de messages doivent être conformes à l'ISO 18000-6 type A.
Lorsqu'ils sont installés, les lecteurs d'étiquette sont positionnés à l'entrée et à la sortie des sites où la formation
des trains peut être modifiée.L 344/54 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Le lecteur d'étiquette fournit à l'interface de tout système de transmission de données au minimum les données
suivantes:
— Identification sans ambiguïté du lecteur d'étiquette, parmi ceux qui peuvent être installés sur le même site,
dans le but d'identifier la voie surveillée,
— Identification unique de tout wagon qui passe,
— Heure et date de passage pour chaque wagon.
Les informations relatives à l'heure et à la date doivent être suffisamment précises afin que le système de
traitement ultérieur soit capable d'identifier la composition physique actuelle du train.
4.2.5.2.3. Fonctionnement du dépôt central
Conformément au plan de maintenance, les vérifications doivent comprendre:
— La présence des étiquettes
— La conformité de la réponse
— Les processus pour s'assurer que les étiquettes ne sont pas détériorées par les procédés de maintenance
4.2.6. CONDITIONS ENVIRONNEMENTALES
4.2.6.1. Conditions environnementales
4.2.6.1.1. Généralités
Le processus de conception du matériel roulant, ainsi que le matériel embarqué, doit prendre en compte que ce
matériel roulant doit être capable d'être mis en service et de fonctionner normalement dans les conditions et leszones climatiques pour lesquelles il est conçu et dans lesquelles il est susceptible de circuler, comme spécifié
dans la présente STI.
Les conditions environnementales sont exprimées en plages de températures, etc. donnant ainsi à l'exploitant le
choix pour choisir un véhicule adapté à une exploitation étendue à toute l'Europe ou à une utilisation pluslimitée.
Le «registre de l'infrastructure» précise les plages de conditions environnementales susceptibles d'être
rencontrées sur chacune des lignes. Ces mêmes plages seront utilisées comme références complémentaires pourles règles d'exploitation.
Les plages limites spécifiées sont celles qui ont une faible probabilité d'être dépassées. Toutes les valeurs
spécifiées sont des valeurs maximales ou limites. Ces valeurs peuvent être atteintes mais ne surviennent pas enpermanence. En fonction de la situation, il peut y avoir différentes fréquences d'apparition de ces valeurs dansun certain laps de temps.
4.2.6.1.2. Spécifications fonctionnelles et techniques
4.2.6.1.2.1. Altitude
Les wagons doivent fonctionner comme prévu pour des altitudes allant jusqu'à 2 000 m.
4.2.6.1.2.2. Températures
Tous les wagons prévus pour le trafic international doivent se conformer au minimum de la classe de
température T
RIV.
La classe de température T RIVest identique au niveau de température de conception de tous les wagons
conformes au RIV existant avant la mise en œuvre de la présente STI. Le niveau de conception pour la classe
TRIVest donné à l'annexe O.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/55
Les classes Ts et Tn de température externe existent en plus du niveau de conception de la classe T RIV.
Classes Niveau de conception par classes
TRIV Les sous-systèmes et composants ont différentes exigences en termes de
température. Les détails sont donnés à l'annexe O.
Classe de température de l'air à l'extérieur du véhicule [oC]
TN - 40 + 35
Ts - 25 + 45
Il est permis à un wagon T RIVde circuler:
— en utilisation permanente sur les lignes Ts
— en utilisation permanente sur les lignes Tn pendant la période de l'année où la température devrait
supérieure à —25oC
— en utilisation non permanente sur les lignes Tn pendant la période de l'année où la température devrait
être inférieure à - 25oC.
Remarque: Il incombe à l'entité adjudicatrice de décider de la classe supplémentaire de température en fonction
de l'usage prévu (Tn, Ts, Tn + Ts, ou rien de plus que T RIV).
4.2.6.1.2.3. Humidité
Les niveaux d'humidité externes suivants doivent être pris en considération:
Moyenne annuelle: ≤75 % d'humidité relative.
Sur 30 jours de l'année en continu: entre 75 % et 95 % d'humidité relative.Occasionnellement, pour les autres jours: entre 95 % et 100 % d'humidité relative.
Maximum absolu d'humidité: 30 g/m
3survenant dans les tunnels.
Une légère condensation occasionnelle, due à l'exploitation, ne doit pas aboutir à un quelconque
dysfonctionnement ou une quelconque défaillance.
Les chartes psychométriques des Figures G1 et G2 de l'annexe G donnent les plages de variation de l'humidité
relative en fonction des différentes classes de températures, qui ne dépassent pas 30 jours par an.
Sur les surfaces refroidies, une humidité relative de 100 % peut apparaître causant de la condensation sur les
pièces des équipements; elle ne doit pas provoquer un quelconque dysfonctionnement ou défaillance.
Des changements soudains de la température ambiante de l'air du véhicule, peuvent causer une condensation
d'eau sur les pièces des équipements pour des taux de 3 K/s et une variation maximale de 40 K.
Ces conditions apparaissent notamment lors des entrées et sorties de tunnels, elles ne doivent pas provoquer un
quelconque dysfonctionnement ou une quelconque défaillance.
4.2.6.1.2.4. Déplacements d'air
Lors de l'étude des wagons de fret, il faut se référer au point «Effets aérodynamiques», pour les vitesses de vent à
prendre en considération.
4.2.6.1.2.5. Pluies
Une intensité de pluie de 6 mm/min doit être prise en compte. L'effet de la pluie est pris en considération en
tenant compte, conjointement, de l'installation des équipements, du vent ainsi que du déplacement du véhicule.L 344/56 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
4.2.6.1.2.6. Neige, glace et grêle
Il doit être pris en considération les effets de toutes sortes dus à la neige, la glace et/ou la grêle. Le diamètre
maximal de grêlons à prendre en compte est de 15 mm, des tailles plus importantes peuvent se présenterexceptionnellement.
4.2.6.1.2.7. Radiation solaire
La conception de l'équipement doit permettre une exposition directe aux radiations solaires ayant une intensité
de 1120 W/m2 et ce pour une durée maximale de 8 h.
4.2.6.1.2.8. Résistance à la pollution
Les effets de la pollution sont pris en compte lors de l'étude des équipements et des composants. La sévérité de
la pollution dépendra de la position des équipements. Des moyens sont mis en place pour réduire la pollutionvia l'utilisation de protections effectives. Les effets des différentes sortes de pollution sont à considérer:
Substances chimiques actives Classe 5C2 de l'EN 60721-3-5:1997.
Fluides contaminant Classe 5F2 (moteur électrique) de l'EN 60721-3-
5:1997.
Classe 5F3 (moteur thermique) de l'EN 60721-3-
5:1997.
Substance biologiquement active Classe 5B2 de l'EN 60721-3-5:1997.Poussière Définie par la classe 5S2 de l'EN 60721-3-5:1997.
Pierres et autres objets Ballast et autres d'un diamètre maximal de 15 mm.
Herbes et feuilles, pollen, insectes volants, fibres etc. Pour la conception des conduites de ventilationsSable Selon l'EN 60721-3-5:1997.Brouillard salin Selon l'EN 60721-3-5:1997
Classe 5C2.
4.2.6.2. Effets aérodynamiques
Point ouvert à spécifier lors de la prochaine révision de la STI.
4.2.6.3. Vents traversiers
Point ouvert à spécifier lors de la prochaine révision de la STI.
4.2.7. SYSTÈMES DE PROTECTION
4.2.7.1. Mesures d'urgence
Il n'y a pas d'exigence pour les issues de secours et leur signalisation dans le cas des wagons de fret. Cependant,
dans la perspective d'un accident, un plan de secours et des instructions connexes sont exigées.
4.2.7.2. Sécurité incendie
4.2.7.2.1. Généralités
— La conception doit limiter l'inflammation et la propagation du feu.
— Les exigences relatives aux fumées toxiques ne sont pas décrites dans la présente STI.
— Les marchandises transportées sur les wagons de fret ne doivent pas être prises en compte en tant que
sources primaires d'inflammation, ou en tant qu'éléments propagateurs du feu. Dans le cas du transport
de marchandises dangereuses sur des wagons de fret, les seules exigences du RID doivent leur être
appliquées pour tous les aspects de la sécurité incendie.
— Les marchandises des wagons de fret sont protégées contre les sources prévisibles d'inflammation
apparaissant sur le véhicule.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/57
— Les matériaux utilisés sur les wagons de fret limitent le départ d'un incendie et sa propagation, ainsi que la
production de fumées, lorsqu'ils sont soumis à une première inflammation d'une puissance de 7 kWpendant 3 min.
— Les règles de conception sont appliquées pour tout équipement fixé au véhicule, s'il est une source
potentielle d'inflammation, ex. dispositifs de refroidissement contenant des produits combustibles.
— Un État membre ne doit pas exiger l'installation de détecteurs de fumées sur des wagons de fret.
— Aucun critère d'incendie ne s'applique aux bâches souples.
— Aucun critère d'incendie ne s'applique aux matériaux des planchers s'ils sont protégés conformément aux
exigences du premier alinéa du point 4.2.7.2.2.3.
4.2.7.2.2. Spécification fonctionnelle et technique
4.2.7.2.2.1. Définitions
Étanchéité au feu
Aptitude d'un élément de construction séparateur quand il est exposé au feu d'un coté, d'empêcher le passage
des flammes, gaz chauds et autres effluents du feu ou l'apparition de flammes sur le côté non exposé.
Isolation thermiqueAptitude d'un élément de construction séparateur à empêcher une transmission excessive de la chaleur.
4.2.7.2.2.2. Références normatives
1 EN 1363-1
Octobre 1999Tests de résistance au feu
Partie 1: Exigences générales
2 EN ISO 4589-2
Octobre 1998Détermination du comportement au feu au moyen de l'indice d'oxygène
Partie 2: Essai à température ambiante
3 ISO 5658-2
1996-08-01Essais de réaction au feu —Propagation du feu
Partie 2: Propagation latérale sur les produits de construction en position
verticale
4 EN ISO 5659-2
Octobre 1998Plastiques —Production de fumées
Partie 2: Détermination de la densité optique par un essai en enceinte unique
5 EN 50355
Novembre 2002Applications ferroviaires —Câble à comportement au feu spécifié pour le
matériel roulant ferroviaire —Isolation mince et d'épaisseur normale —
Guide d'emploi
4.2.7.2.2.3. Règles de conception
Si le plancher n'offre pas de protection du chargement contre les étincelles, une protection particulière est à
mettre en place.
Le dessous du plancher du véhicule, dans les endroits où il est exposé à des sources potentielles d'inflammation
et, sans protection contre les étincelles, doit assurer pour une durée de 15 minutes l'isolation thermique etl'étanchéité au feu conformément à la courbe de température de l'EN 1363-1 [1].
4.2.7.2.2.4. Exigences relatives aux matériaux
Le tableau ci-après liste les paramètres utilisés pour définir les exigences et leurs caractéristiques. Il indique
également si la valeur numérique de ces exigences, représente un maximum ou un minimum à respecter.L 344/58 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Tout résultat relevé égal aux exigences est un résultat conforme.
Méthode d'essai Paramètre Unités Définition de l'exigence
EN ISO 4589-2 [2] LOI % oxygène Minimum
ISO 5658 [3] CFE kWm-2Minimum
EN ISO 5659-2 [4] D s max Sans unité maximum
Une explication succincte des méthodes d'essai est donnée ci-dessous:
— EN ISO 4589-2 [2] Détermination du comportement au feu au moyen de l'indice d'oxygène
Cet essai spécifie la méthode permettant de déterminer la concentration minimale d'oxygène, dans un
mélange d'azote, qui entretiendra la combustion de petites éprouvettes en position verticale dans desconditions d'essai spécifiées. Les résultats de l'essai définissent les valeurs de l'indice d'oxygène en fonctiondes pourcentages volumétriques.
— ISO 5658 -2 [3] Essais de réaction au feu —Propagation du feu —partie 2 Propagation latérale
sur les produits en position verticale
L'essai spécifie la méthode d'essai permettant de mesurer la propagation latérale du feu le long d'une
surface d'un échantillon du produit positionné verticalement. Il fournit des données appropriées pourcomparer la performance de matériaux essentiellement plats, composites ou assemblés, qui sont utilisésen premier lieu comme surfaces extérieures des cloisons.
— EN-ISO 5659-2 [4] Production de fumée partie 2 Détermination de la densité optique par un
essai en enceinte unique
L'échantillon du produit est monté horizontalement, au sein d'une enceinte et soumis à un flux
thermique d'un niveau choisi d'exposition constante d'une valeur de 50 kW/m
2, en l'absence de flamme
pilote.
Exigences minimales
Les pièces ou les matériaux qui ont une surface inférieure à celle de la classification de surface ci-dessous
doivent subir des essais liés à des exigences minimales.
Méthode d'essai Paramètre Unité Exigence
EN ISO 4589-2 [2] LOI % oxygène ≥26
Exigences pour des matériaux utilisés en surface
Méthode: Paramètre condi-
tionsParamètre Unité Exigence
ISO 5658-2 [3]
CFECFE kWm-2≥18
EN ISO 5659-2 [4] 50
kWm-2Ds max Sans unité ≤600
Classification des surfaces
Tous les matériaux utilisés doivent satisfaire aux exigences minimales si la surface du matériau ou de l'élément
est inférieure à 0,25 m2et, en plafond:
— La dimension maximale dans toute direction de cette surface est inférieure à un mètre et,
— la distance par rapport à une autre surface est supérieure à la dimension maximale de la surface (mesurée
horizontalement dans toutes ses directions).8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/59
sur une paroi:
— la dimension maximale dans le sens vertical est inférieure à 1 m et,
— la distance par rapport à une autre surface est supérieure à la dimension maximale de la surface (mesurée
verticalement).
Si une surface est supérieure à 0,25 m2, alors les exigences pour le matériel utilisé en tant que surface
s'appliquent.
Exigences pour les câblesLes câbles utilisés dans les installations électriques des wagons de fret doivent être conformes à l'EN 50355 [5].
Pour les exigences de sécurité incendie, le niveau de risque 3 doit être pris en compte.
4.2.7.2.2.5. Maintenance des mesures de protection incendie
L'état des dispositifs d'étanchéité au feu et d'isolation thermique (ex. protection du plancher, protection contre
les étincelles provenant des roues) doit être vérifié lors des grandes réparations ou lors de réparationsintermédiaires, de manière adaptée par rapport aux solutions de conception et au retour d'expérienced'exploitation.
4.2.7.3. Protection électrique
4.2.7.3.1. Généralités
Toutes les parties métalliques d'un wagon de fret qui risquent d'être à des tensions excessives ou risquent de
causer des accidents par leurs charges électriques de toutes origines doivent être mis au même potentiel que lerail.
4.2.7.3.2. Spécifications fonctionnelles et techniques
4.2.7.3.2.1. Connexion des wagons de fret au rail
Pour les wagons de fret, la résistance électrique entre les parties métalliques et le rail ne doit pas dépasser 0,15
ohm.
Ces valeurs doivent être mesurées en utilisant un courant continu de 50 A.
Si les matériaux, mauvais conducteurs, ne permettent pas d'obtenir les valeurs ci-dessus, les véhicules eux
mêmes doivent être équipés de protections via les connexions de mises à la masse suivantes:
— La caisse doit être connectée au châssis en deux points différents au minimum;
— Le châssis doit être connecté à chaque bogie au moins en un point.
Chaque bogie doit être connecté de manière fiable, à au moins une boîte d'essieu. S'il n'y a pas de bogie, les
connexions de mise à la masse ne sont pas nécessaires.
Chaque connexion de mise à la masse est réalisée au moyen d'un flexible résistant à la corrosion et ayant une
section transverse conforme au matériau utilisé (la règle est de 35 mm
2pour du cuivre)
Des conditions particulièrement restrictives, du point de vue de l'élimination des risques, doivent être prises
dans le cas de véhicules spéciaux, par exemple des véhicules sans toits, occupés par des voyageurs installés dans
leur propre voiture, des véhicules utilisés pour le transport de marchandises dangereuses (listées à la directive
96/49/CE et le RID, son annexe applicable).
4.2.7.3.2.2. Mise à la masse des équipements électriques des wagons de fret
Les wagons de fret munis d'un appareillage électrique doivent comporter une protection suffisante
contre les chocs électriques. Lorsqu'un wagon de fret est équipé d'installations électriques, toutes les parties
métalliques de ces équipements susceptibles d'être touchées par des personnes, doivent être reliées à la masseélectriquement et de manière fiable si la tension nominale à laquelle elles peuvent être soumises est supérieure
à:
— 50 V en courant continu
— 24 V en courant alternatifL 344/60 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
— 24 V entre phases si le neutre n'est pas relié
— 42 V entre phases si le neutre est relié.
La section transversale du câble de connexion à la masse dépendra du courant de l'installation électrique, mais
elle doit être de taille suffisante pour assurer un fonctionnement fiable, dans l'éventualité d'une défaillance des
dispositifs de protection des circuits.
Toutes les antennes installées à l'extérieur des wagons de fret sont complètement protégées de la caténaire ou du
troisième rail et le système doit constituer un élément électrique unique relié en un seul point. Une antenneinstallée à l'extérieur d'un wagon de fret qui ne serait pas conforme aux conditions précédentes doit être isolée.
4.2.7.4. Fixation des porte-signaux
4.2.7.4.1. Généralités
Tous les véhicules remorqués doivent avoir deux porte-signaux à chaque extrémité.
4.2.7.4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques
4.2.7.4.2.1. Caractéristiques principales
Le porte-signaux doit avoir un point de fixation, comme défini dans la figure BB1 de l'annexe BB.
4.2.7.4.2.2. Position
Aux extrémités des véhicules, les porte-signaux doivent être disposés de telle manière que:
— ils sont placés, quant c'est possible, entre les tampons et les angles des véhicules
— ils sont espacés de plus de 1 300 mm l'un de l'autre
— l'axe du point de fixation est perpendiculaire à l'axe du wagon
— le côté supérieur du porte-signaux est à moins de 1 600 mm au-dessus du niveau du rail. Quand les
véhicules sont équipés de lanternes de queue électriques, l'axe central de la lanterne de queue doit être à
moins de 1 800 mm au-dessus du niveau du rail.
— comme cela figure sur le schéma BB2 de l'annexe BB, le gabarit général de la lanterne de queue doit s'y
conformer.
Les porte-signaux sont situés dans une position telle que la lanterne, quand le support en est équipé, n'est pas
cachée et est facilement accessible.
4.2.7.5. Dispositions relatives aux équipements hydrauliques/pneumatiques des wagons de fret
4.2.7.5.1. Généralités
Les équipements hydrauliques et pneumatiques doivent être conçus de manière à assurer la résistance de leur
structure et permettre l'utilisation de raccords prévus pour exclure toute rupture en condition normale.
Les systèmes hydrauliques installés sur les wagons doivent être conçus de manière à empêcher tout signe visible
de fuite du fluide hydraulique.
4.2.7.5.2. Spécifications fonctionnelles et techniques
Les mesures de protection doivent être telles qu'un actionnement involontaire des systèmes pneumatiques/
hydrauliques est exclu.
Concernant les volets/tiroirs hydrauliques ou pneumatiques, un indicateur devra montrer qu'ils sont fermés
correctement.
4.2.8. MAINTENANCE: PLAN DE MAINTENANCE
Toutes les activités de maintenance doivent être entreprises sur le matériel roulant conformément aux
dispositions de cette STI.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/61
Toute la maintenance sur le matériel roulant doit être entreprise conformément au plan de maintenance du
matériel roulant concerné.
Le plan de maintenance doit être géré conformément aux dispositions spécifiées dans cette STI.
Après livraison par le fournisseur du matériel roulant et après son acceptation, une entité unique assumera la
responsabilité de la maintenance du matériel roulant et la gestion du plan de maintenance.
Le Registre du matériel roulant, tenu par chaque État membre, devra définir l'entité responsable de la
maintenance du matériel roulant et de la gestion du plan de maintenance.
4.2.8.1. Définition, contenu et critères du plan de maintenance
4.2.8.1.1.1. Plan de Maintenance
Le plan de maintenance est fourni avec le véhicule soumis au processus de vérification comme spécifié au point
6.2.2.3. de la présente STI, avant sa mise en service.
Le présent article précise les critères à utiliser pour vérifier le plan de maintenance.
Le plan de maintenance comprend:— Le dossier de justification de la conception.
Le dossier de justification de la conception décrit les méthodes utilisées pour concevoir la maintenance,
décrit les essais, les investigations, les calculs réalisés; donne les données pertinentes utilisées à ces fins etjustifie leur provenance.
Ce dossier doit contenir:
— La description de l'organisation en charge de l'étude de la maintenance
— Les précédents, principes et méthodes utilisés dans la conception de la maintenance du véhicule.
— Les profils d'utilisation (Limites de l'utilisation courante du véhicule (km/mois, limites climatiques,
types autorisés de chargement…) pris en compte pour la conception de la maintenance).
— Les essais, investigations, calculs réalisés.
— Les données afférentes utilisées pour la conception de la maintenance et la provenance de ces
données (retour d'expérience, essais,…).
— La responsabilité et la traçabilité du processus de conception (nom, aptitudes, et position de l'auteur
et de l'approbateur de chaque document).
— La documentation de maintenance.
La documentation de maintenance comprend tous les documents nécessaires pour réaliser la gestion et
l'exécution de la maintenance du véhicule.
La documentation de maintenance est composée des pièces suivantes:
— Description organique/fonctionnelle (nomenclature fonctionnelle).
La nomenclature fonctionnelle définit les limites du wagon de fret en listant tous les objets
appartenant à sa structure et en utilisant un numéro approprié de niveaux discrets pour distinguerles relations existant entre les différentes parties du matériel roulant. Le dernier objet identifié lelong d'une branche doit être un élément remplaçable.
— Liste de pièces de rechange.L 344/62 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Contient les descriptions techniques des pièces de rechange (élément remplaçable) afin de
permettre l'identification et l'acquisition de pièces de rechanges correctes.
— Limites pertinentes de sécurité/interopérabilité.
Pour la sécurité/interopérabilité des composants et pièces concernés, ce document doit donner les
valeurs limites mesurables à ne pas dépasser en service (y compris l'exploitation en mode dégradé).
— Obligations légales.
Quelques composants ou systèmes sont soumis à des obligations légales (par exemple les réservoirs
de frein, les citernes de marchandises dangereuses,...). Ces obligations doivent être listées.
— Le plan de maintenance
— liste, programme et donne les critères des opérations planifiées de maintenance préventive,
— liste et donne les critères des opérations conditionnelles de maintenance préventive,
— liste les opérations correctives de maintenance,
— donne les opérations de maintenance dépendant de conditions particulières d'utilisation.
Le niveau des opérations de maintenance doit être décrit. De même, les tâches de
maintenance, réalisées par l'entreprise ferroviaire (entretien, vérifications, essais de frein, etc.)doivent être décrites.
NOTE: Quelques opérations de maintenance comme les révisions générales (niveau 4) et la
remise à neuf, la transformation ou les très importantes réparations (niveau 5) peuvent ne pasêtre définies lors de la mise en service du véhicule. Dans ce cas, la responsabilité et lesprocédures destinées à définir de telles opérations de maintenance sont décrites.
— Manuels et livrets de maintenance
Le manuel explique la liste des tâches à entreprendre pour chaque opération de maintenance listée
dans le plan de maintenance.
Certaines tâches de maintenance peuvent être communes à différentes opérations ou communes à
différents véhicules. Ces tâches sont expliquées dans des livrets de maintenance spéciaux.
Les manuels et livrets doivent contenir les informations suivantes:— Outillages spéciaux et aménagements
— Compétences standards ou statutairement spéciales requises pour le personnel (soudage,
essais non destructifs, …)
— Exigences générales en mécanique, électricité, fabrication et autres compétences techniques.
— Dispositions professionnelles et opérationnelles d'hygiène et de sécurité (y compris, et sans se
limiter à la législation en vigueur, l'usage contrôlé des substances dangereuses pour la santé et
la sécurité).
— Dispositions environnementales
— Détail de la tâche à réaliser en tant que minimum:
— Instructions de désassemblage/assemblage
— Critères de maintenance8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/63
— Contrôles et essais
— Pièces nécessaires pour réaliser la tâche
— Consommables nécessaires pour réaliser la tâche
— Essais et procédures à mettre en œuvre après chaque opération de maintenance avant de
mettre en service.
— Traçabilité et enregistrements.
— Manuel de dépannage (diagnostic des défauts)
Y compris les diagrammes fonctionnels et les schémas
4.2.8.1.2. Gestion du plan de maintenance.
Dans le cas où les entreprises ferroviaires effectuent la maintenance sur le matériel roulant utilisé par elles,
l'entreprise ferroviaire doit garantir la mise en place de processus capables de gérer la maintenance et l'intégrité
opérationnelle du matériel roulant, en ce compris:
— Des informations dans le Registre du matériel roulant,
— La gestion des actifs, y compris des registres de toutes les activités de maintenance entreprises et celles
restant à entreprendre sur le matériel roulant (qui seront sujettes à des délais spécifiques pour des niveaux
différents d'archivage),
— Les logiciels pertinents,
— Des procédures pour la réception et le traitement d'informations particulières relatives au maintien
opérationnel du matériel roulant découlant d'une circonstance quelconque y compris, sans s'y limiter, les
incidents opérationnels ou liés à la maintenance pouvant affecter l'intégrité du matériel roulant au niveau
de la sécurité,
— Des procédures pour l'identification, la génération et la diffusion d'informations particulières relatives au
maintien opérationnel du matériel roulant découlant d'une circonstance quelconque y compris, sans s'ylimiter, les incidents opérationnels ou liés à la maintenance pouvant affecter l'intégrité du matériel roulantau niveau de la sécurité et qui sont identifiés durant toute activité de maintenance,
— Les profils des services opérationnels du matériel roulant (y compris, sans s'y limiter, les tonnes
kilomètres et le total kilométrique),
— Les processus pour la protection et la validation de tels systèmes.
Conformément aux dispositions énoncées à l'annexe III de la directive 2004/49/CE, le Système de gestion de la
sécurité de l'entreprise ferroviaire doit démontrer que les dispositions de maintenance appropriées sont prises,assurant par conséquent le respect des exigences essentielles et des exigences de cette STI, y compris le respectdes exigences du plan de maintenance.
Au cas où des entités autres que l'entreprise ferroviaire utilisant le matériel roulant seraient responsables de la
maintenance du matériel roulant, l'entreprise ferroviaire utilisant le matériel roulant doit vérifier que toutes lesprocédures de maintenance pertinentes sont établies et réellement mises en œuvre. Cet aspect doit également
être démontré de façon appropriée dans le Système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire.
L'entité responsable de la maintenance du matériel roulant doit assurer que des informations fiables concernant
les procédures de maintenance et les données spécifiées comme étant mises à disposition dans les STI, sont à la
disposition de l'entreprise ferroviaire exploitante et doit démontrer la conformité du wagon avec les exigences
essentielles de la directive 2004/16/CE modifiée en dernier lieu par la directive 2004/50/CE, à la demande del'entreprise ferroviaire exploitante.L 344/64 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
4.3. SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES DES INTERFACES
4.3.1. GÉNÉRALITÉS
Au vu des exigences essentielles du point 3, les spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces sont
ordonnées par sous-systèmes comme décrit ci-après:
— Sous-système Contrôle-Commande et signalisation
— Sous-système Exploitation et gestion du trafic
— Sous-système Applications télématiques aux services du fret
— Sous-système infrastructure
— Sous-système Énergie
Une interface supplémentaire a été identifiée avec la directive du Conseil suivante:
— la directive 96/49/CE du Conseil et son annexe (RID)
Une interface existe également avec la STI Rail Conventionnel «Bruit»
Pour chacune de ces interfaces, ces spécifications sont données dans le même ordre que dans le point 4.2, de la
manière suivante:
— Structure et parties mécaniques
— Interactions véhicule/voie et gabarit
— Freinage
— Communications
— Conditions environnementales
— Systèmes de protection
— Maintenance
La liste suivante vise à indiquer quels sous-systèmes sont identifiés comme ayant une interface avec chaque
paramètre fondamental de la présente STI:
Structure et parties mécaniques —(point 4.2.2):
Interface (par exemple accouplement) entre les véhicules et entre les trains Sous-système Exploitation et gestion
du trafic etSous-système infrastructure
Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant (point 4.2.2.2): Sous-système Exploitation et gestion du trafic
Résistance de la structure du véhicule (point 4.2.2.3.1): Sous-système infrastructure
Charge en service (fatigue) (point 4.2.2.3.3): Pas d'interfaces identifiées.
Rigidité de la structure du véhicule (point 4.2.2.3.4): Pas d'interfaces identifiées
Sécurisation du chargement (point 4.2.2.3.5): Sous-système Exploitation et gestion du trafic
Fermeture et verrouillage des portes (point 4.2.2.4): Pas d'interfaces identifiées
Marquage des wagons de fret (point 4.2.2.5): Sous-système Exploitation et gestion du trafic
Marchandises dangereuses (point 4.2.2.6): Sous-système exploitation et gestion du trafic etla directive 96/49/CE du
Conseil ainsi que son annexe RID8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/65
Interactions véhicule/voie et gabarit (point 4.2.3):
Gabarit cinématique (point 4.2.3.1): Sous-système infrastructure
Charge à l'essieu statique, charge dynamique de la roue et charge linéaire de l'essieu (point 4.2.3.2) (Sous-
système Contrôle-Commande et signalisation et sous-système Infrastructure)
Paramètres du matériel roulant agissant sur les systèmes de contrôle des trains basés au sol (point 4.2.3.3):
Sous-système contrôle commande et signalisation
Comportement dynamique du véhicule (point 4.2.3.4) (Sous-système Infrastructure)
Efforts de compression longitudinaux (point 4.2.3.5): Sous-système exploitation et gestion du trafic et sous-système
Infrastructure
Freinage (point 4.2.4):
Performances de freinage (point 4.2.4.1): Sous-système Contrôle commande et signalisation et Sous-système
Exploitation et gestion du trafic
Communications (point 4.2.5):
Capacité du véhicule à transmettre des informations à un autre véhicule (point 4.2.5.1): Non encore applicable
aux wagons de fret
Capacité du véhicule à échanger des informations avec le sol (point 4.2.5.2): Pas d'interfaces identifiées
Conditions environnementales (point 4.2.6)
Conditions environnementales(point 4.2.6): Sous-système Exploitation et gestion du trafic etSous-système
infrastructure
Effets aérodynamiques (point 4.2.6.2): Sous-système Exploitation et gestion du trafic
Vents traversiers (point 4.2.6.2): Sous-système Exploitation et gestion du trafic
Systèmes de protection (point 4.2.7):
Mesures d'urgence (point 4.2.7.1): Sous-système Exploitation et gestion du trafic
Sécurité incendie (point 4.2.7.2): Sous-système infrastructure
Protection électrique (point 4.2.7.3): Pas d'interfaces identifiées
Maintenance
Plan de maintenance (point 4.2.8): Sous-système Exploitation et gestion du trafic et STI Bruit
4.3.2. SOUS-SYSTÈME CONTRÔLE-COMMANDE ET SIGNALISATION
4.3.2.1. Charge statique par essieu, charge dynamique par roue et charge linéaire (point 4.2.3.2)
Le point 4.2.3.2 de cette STI spécifie les charges à l'essieu minimales. Les spécifications correspondantes sont
fixées à l'annexe A, appendice 1, point 3.1 de la STI «contrôle-commande et signalisation».
STI «contrôle-commande et signalisation» spécifie la distance maximum entre essieux afin de satisfaire aux
exigences des circuits de voie. Les spécifications correspondantes sont fixées à l'annexe A, appendice 1, point2.1 de la STI «contrôle-commande et signalisation».
4.3.2.2. Roues
Les roues sont spécifiées au point 5.4.2.3. Les spécifications correspondantes sont fixées au point 4.2.11 de la
STI «contrôle-commande et signalisation».L 344/66 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
4.3.2.3. Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol
— Détecteurs de boîtes chaudes (voir le point 4.2.3.3.2) (À spécifier lors d'une prochaine révision de la
présente STI). Les spécifications correspondantes sont fixées au point 4.2.10 de la STI «contrôle-
commande et signalisation».
— Détection électrique d'un essieu monté (point 4.2.3.3.1) Les exigences relatives à la détection électrique
d'un essieu monté sont décrites dans la STI «contrôle-commande», appendice 1 de l'annexe A, point 3.5.
— Compatibilité du Matériel Roulant avec les systèmes de détection des trains
Les spécifications correspondantes sont fixées au point 4.2.11 de STI «contrôle-commande et
signalisation».
4.3.2.4. Freinage
4.3.2.4.1. Performances de freinage
L'annexe A, index 4 de la STI «contrôle-commande et signalisation» pourrait préciser le nombre maximal de pas
de la courbe de décélération (voir 4.2.4.1.2.2 b).
4.3.3. SOUS-SYSTÈME EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC
Les interfaces avec le sous-système exploitation et gestion du trafic sont en cours d'examen (les références à la
présente STI sont des points ouverts).
4.3.3.1. Interface entre les véhicules, entre les rames de véhicules et entre les trains
La STI Exploitation et gestion du trafic ou les Règles nationales d'exploitation pour les manœuvres spécifient les
vitesses de débranchement en fonction de la capacité d'absorption d'énergie des tampons spécifiée au point 4.2.
La STI Exploitation et gestion du trafic spécifie la masse maximale du train en considérant les conditions
géographiques et conformément à la résistance de l'accouplement spécifiée au point 4.2.
4.3.3.2. Fermeture et verrouillage des portes
Pas d'interface.
4.3.3.3. Sécurisation du chargement
— Les règles de chargement sont exigées pour préciser comment les wagons de fret doivent être chargés, en
tenant compte de la manière dont le wagon de fret a été conçu pour transporter des marchandisesparticulières.
4.3.3.4. Marquage des wagons de fret.
La STI Exploitation et gestion du trafic établit les spécifications relatives à la numérotation des véhicules.
4.3.3.5. Marchandises dangereuses
Le sous-système gestion et exploitation du trafic doit préciser que lorsque des wagons de fret transportant des
marchandises dangereuses sont incorporés dans la composition d'un train, sa configuration doit être conformeavec les exigences de la directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans leur version applicable.
4.3.3.6. Forces longitudinales de compression
En ce qui concerne les efforts de compression longitudinaux, la STI du Sous-système gestion et exploitation du
trafic définit les exigences d'exploitation pour:
— conduire des trains
— la manœuvre des trains par les conducteurs y compris le freinage en ligne dans différentes conditions
— la pousse et débranchement des trains en fonctions des lignes et du réseau
— l'accouplement et manœuvre de types spéciaux de véhicules (Road-Railer™, Kombirail) dans les trains
— répartition des locomotives dans le train8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/67
4.3.3.7. Performances de freinage
La méthode de calcul de la courbe de décélération d'un nouveau wagon est décrite dans la présente STI en
utilisant les paramètres techniques de chaque véhicule particulier.
La méthode de calcul de la puissance de freinage du train dans les conditions de service est décrite dans la STI
Exploitation et gestion du trafic.
La STI exploitation et gestion du trafic définira les règles traitant des points ci-après:
— Classement des trains,
— Désactivation du frein, desserrage du frein et sélection du mode de freinage
— Communication à l'équipage et au personnel au sol des moyens et conditions de garer les wagons.
— Réduction de la vitesse en fonction des conditions d'adhérence en ligne du moment.
— Mettre à disposition des sabots d'arrêt le long des voies si nécessaire. Il n'est pas exigé que les wagons de
fret transportent des sabots d'arrêt.
— Traiter du mode dégradé, particulièrement pour les trains courts.
— Essai de frein (contrôle en exploitation).
— Isolation du frein d'un wagon ayant un niveau de freinage supérieur au reste du train.
4.3.3.8. Communications
Pas d'interface.
4.3.3.8.1. Capacité du véhicule à échanger des informations avec le sol
Pas d'interface.
4.3.3.9. Conditions environnementales
Si la limite de conditions climatiques, définie au point 4.2.6.1.2 de la STI est dépassée, le système est en mode
dégradé. Dans ce cas, des restrictions d'exploitation doivent être envisagées et des informations données à
l'exploitant ou au conducteur du train. Concernant la température, le registre du matériel roulant et le registrede l'infrastructure donnent les valeurs pour une exploitation normale.
4.3.3.10. Effets aérodynamiques
Devant être spécifié dans la prochaine révision de la présente STI.
4.3.3.11. Vents traversiers
Devant être spécifié dans la prochaine révision de la présente STI.
4.3.3.12. Mesures d'urgence
La STI Exploitation et gestion du trafic spécifiera les dispositions d'urgence et plans de secours à mettre en
place. Les instructions correspondantes doivent comprendre la description détaillée de la remise sur rails desvéhicules et les procédures permettant de garantir le déplacement en toute sécurité des véhicules endommagés.
Les entreprises ferroviaires doivent également examiner comment leur propre personnel et les personnels civils
des secours d'urgence doivent être formés, y compris les exercices pratiques de simulation.
Les instructions traitant des situations d'urgence doivent prendre en compte les risques auxquels le personnel de
secours peut être exposé en réponse, et doivent donner en détail la manière dont ces risques doivent être gérés.
Les détails des risques provenant de la conception du wagon de fret et la façon dont ils peuvent être atténués
doivent être donnés à l'entreprise ferroviaire afin de permettre la rédaction d'instructions intelligibles, par oupour le compte du concepteur du wagon ou de son constructeur.L 344/68 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Ces instructions doivent également reprendre la liste des paramètres qu'il est nécessaire de contrôler sur les
wagons de fret endommagés ou ayant déraillé dans une situation dégradée.
4.3.3.13. Sécurité incendie
Information aux conducteurs provenant du
gestionnaire de l'infrastructureFournit les règles et le plan de secours à mettre en
œuvre en cas d'incendie
4.3.4. SOUS-SYSTÈME APPLICATIONS TÉLÉMATIQUES AUX SERVICES DU FRET
Il n'y a pas d'interface entre les deux sous-systèmes.
4.3.5. SOUS-SYSTÈME INFRASTRUCTURE
À spécifier ultérieurement, une fois disponible la STI du sous-système «infrastructure».
4.3.5.1. Interface entre les véhicules, entre les rames de véhicules et entre les trains
4.3.5.2. Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements
4.3.5.3. Gabarit cinématique
4.3.5.4. Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire
4.3.5.5. Comportement dynamique du véhicule
4.3.5.6. Forces longitudinales de compression
4.3.5.7. Conditions environnementales
4.3.5.8. Sécurité incendie
4.3.6. SOUS-SYSTÈME ÉNERGIE
Il n'y a pas d'interface entre les deux sous-systèmes.
4.3.7. LA DIRECTIVE 96/49/CE DU CONSEIL ET SON ANNEXE (RID).
4.3.7.1. Marchandises dangereuses
Toute la réglementation spéciale concernant le transport des marchandises dangereuses est traitée par la
directive 96/49/CE du Conseil et son annexe (RID) dans sa version applicable. Toutes dérogations, restrictions
et exemptions sont également listées à la section II de la directive 96/49/CE du Conseil dans sa version en
vigueur.
4.3.8. STI RAIL CONVENTIONNEL «BRUIT»
Pour assurer l'adhérence en cours avec les niveaux fixés dans la STI Rail Conventionnel «Bruit» (voir point 4.5),
les wagons doivent être maintenus de manière appropriée.
Le plan de maintenance défini au point 4.2.8 doit inclure les mesures appropriées visant à traiter les défauts de
surface des roues.
4.4. RÈGLES D'EXPLOITATION
Pour les wagons T RIV, les conditions environnementales de basses températures (-25oC to–40oC) (voir point
4.2.6.1 de la présente STI) et/ou les conditions de neige/glace doivent être prises en compte soigneusement dans
la phase de conception du matériel roulant. Même si cela est le cas, un niveau inférieur de fonctionnalité doit
parfois être accepté et géré durant l'exploitation. Ceci doit être compensé par l'utilisation de procéduresopérationnelles qui assurent le même niveau global de sécurité. Il est également important que les entreprisesferroviaires aient les qualifications nécessaires ou les compétences pour l'exploitation dans ces conditions.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/69
4.5. RÈGLES DE MAINTENANCE
Au vu des exigences essentielles du point 3, les règles spécifiques à la maintenance du sous-système wagon de
fret concerné par la présente STI sont celles décrites dans les points correspondants:
— 4.2.2.2 Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant
— 4.2.2.3 Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements
— 4.2.2.4 Fermeture et verrouillage des portes
— 4.2.2.6 Marchandises dangereuses
— 4.2.3.1 Gabarit cinématique
— 4.2.3.4 Comportement dynamique du véhicule
— 4.2.3.4.2.3 Règles de maintenance
— 4.2.3.5 Efforts longitudinaux de compression
— 4.2.5.2 Capacité du véhicule à échanger des informations avec le sol
— 4.2.7.2 Sécurité incendie
et notamment au point— 4.2.8 Maintenance
Les règles de maintenance doivent être telles qu'elles permettent au wagon de satisfaire aux critères d'évaluation
spécifiés au point 6 tout au long de sa durée de vie.
Le responsable de la gestion du plan de maintenance comme défini au point 4.2.8 doit définir les tolérances et
les intervalles appropriés afin d'assurer une conformité continuelle. Il doit également décider des valeursapplicables en service lorsqu'elles ne sont pas spécifiées dans la STI.
Ceci signifie que les procédures d'évaluation décrites au point 6 de la présente STI doivent être satisfaites pour
l'approbation de type, et ne sont pas nécessairement appropriées pour la maintenance. Il est possible de ne pas
effectuer tous les essais à chaque événement de maintenance et ceux qui le sont peuvent faire l'objet de
tolérances plus larges.
La combinaison des éléments ci-dessus assure la conformité continue aux exigences essentielles pendant toute
la durée de vie du véhicule.
4.6. QUALIFICATIONS PROFESSIONNELLES
Les qualifications professionnelles exigées pour l'exploitation du sous-système rail conventionnel Matériel
Roulant seront couvertes par la STI Exploitation et gestion du trafic.
Les exigences de compétence pour la maintenance du sous-système Rail conventionnel —Matériel Roulant
doivent être détaillées dans le plan de maintenance (voir le point 4.2.8). Étant donné que les activités liées à lamaintenance de niveau 1 ne s'inscrivent pas dans le domaine d'application de la présente STI, mais dans celui
de la STI Exploitation et gestion du trafic, les qualifications professionnelles associées à ces activités ne sont pas
spécifiées dans la présente STI Matériel Roulant.
4.7. CONDITIONS D'HYGIÈNE ET DE SÉCURITÉ
Mis à part les exigences précisées dans le plan de maintenance (voir point 4.2.8) de la présente STI, il n'y a pas
d'exigences supplémentaires aux règles européennes applicables et aux règles nationales existantes compatiblesavec les règles européennes pour l'hygiène et la sécurité du personnel de maintenance et d'exploitation.
Les activités afférentes au niveau de maintenance 1 ne rentrent pas dans le cadre de cette STI mais dans la STI
Exploitation et gestion du trafic. Les conditions de santé et de sécurité au travail associées à ces activités ne sontpas spécifiées dans cette STI Matériel roulant.L 344/70 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
4.8. REGISTRES DES INFRASTRUCTURES ET DU MATÉRIEL ROULANT
4.8.1. REGISTRE DE L'INFRASTRUCTURE
Le registre d'infrastructure doit contenir les données obligatoires suivantes comme indiqué dans l'annexe KK.
Les exigences du contenu du registre d'infrastructure rail conventionnel vis-à-vis du sous-système Matériel
Roulant sont précisées dans le point 4.2.6.1 (conditions environnementales). Le gestionnaire d'infrastructure estresponsable de l'exactitude des données fournies à faire figurer dans le registre d'infrastructure.
4.8.2. REGISTRE DU MATÉRIEL ROULANT
Le registre du matériel roulant doit contenir les données obligatoires suivantes pour tous les wagons de fret qui
sont conformes à la présente STI comme indiqué dans l'annexe H.
Si l'État membre d'enregistrement change, le contenu du registre du matériel roulant pour le wagon concerné
doit passer de l'État d'enregistrement précédent au nouvel État d'enregistrement.
Les données contenues dans le registre du matériel roulant sont exigées par:
— l'État membre pour confirmer que le wagon de fret satisfait aux exigences conformément à la présente
STI,
— le gestionnaire de l'infrastructure pour confirmer que le wagon de fret est compatible avec l'infrastructure
sur laquelle il devrait être exploité,
— l'entreprise ferroviaire pour confirmer que le wagon de fret est adapté aux exigences du trafic.
Sur le territoire des États membres, les exigences applicables au pays voisin tiers sont appliquées aux wagons de
fret arrivant ou allant vers ces pays tiers, sous réserve des exigences supplémentaires qui définissent le critère
minimum des interfaces entre les wagons de fret et l'infrastructure et les interfaces entre ces wagons de fret etles locomotives.
Quand les données qui sont disponibles pour ces wagons de fret sont moins nombreuses que celles exigées
pour le registre du matériel roulant, l'entreprise ferroviaire doit mettre en place des arrangements pour assurerque ces véhicules peuvent circuler d'une manière sûre sur une infrastructure conforme aux STI.
5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
5.1. DÉFINITION
Au sens de l'article 2, point d) de la directive 2001/16/CE:
Les constituants d'interopérabilité sont «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou
ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend
directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. La notionde“constituant” recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels».
Les constituants d'interopérabilité décrits au point 5.3 sont des constituants, dont la technologie, la conception,
les matériaux, ainsi que les procédures de fabrication et d'évaluation sont définis et permettent leursspécifications et leurs évaluations.
5.2. SOLUTIONS INNOVANTES
Comme annoncé au point 4.1 de la présente STI, les solutions innovantes peuvent demander des nouvelles
spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Ces spécifications doivent être développées selon laprocédure décrite au point 6.1.2.3 (et 6.2.2.2).8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/71
5.3. LISTE DES CONSTITUANTS
Les constituants d'interopérabilité sont énoncés par les dispositions pertinentes de la directive 2001/16/CE et
sont listés ci-dessous.
5.3.1. STRUCTURE ET PARTIES MÉCANIQUES
5.3.1.1. Tampons
5.3.1.2. Organes de traction
5.3.1.3. Décalcomanies pour le marquage
5.3.2. INTERACTIONS VÉHICULE/VOIE ET GABARIT
5.3.2.1. Bogie et organes de roulement
5.3.2.2. Essieux montés
5.3.2.3. Roues
5.3.2.4. Essieux
5.3.3. FREINAGE
5.3.3.1. Distributeurs
5.3.3.2. Valve relais de charge variable/Frein à commutation automatique vide/chargé
5.3.3.3. Dispositif d'anti-enrayage
5.3.3.4. Régleur automatique du jeu
5.3.3.5. Cylindre de frein/actionneur
5.3.3.6. Demi accouplements pneumatiques
5.3.3.7. Robinet d'arrêt
5.3.3.8. Dispositif d'isolement du distributeur
5.3.3.9. Garniture de frein
5.3.3.10. Semelles de freins
5.3.3.11. Accélérateur de vidange de la conduite générale
5.3.3.12. Détecteur automatique de charge et mécanisme de changement de régime vide/chargé
5.3.4. COMMUNICATIONS
5.3.5. CONDITIONS ENVIRONNEMENTALES
5.3.6. SYSTÈMES DE PROTECTION
5.4. PERFORMANCES ET SPÉCIFICATIONS DES CONSTITUANTS
5.4.1. STRUCTURE ET PARTIES MÉCANIQUES5.4.1.1. Tampons
Les spécifications du constituant d'interopérabilité «tampons» sont décrites au point 4.2.2.1.2.1 tampons,
paragraphe intitulé «Caractéristiques des organes de choc».
Les interfaces relatives au constituant d'interopérabilité «tampons» sont décrites au point 4.3.3.1 pour
l'exploitation et la gestion du trafic et au point 4.3.5.1 pour l'infrastructure.L 344/72 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
5.4.1.2. Organes de traction
Les spécifications du constituant interopérabilité «organes de traction» sont décrites au point 4.2.2.1.2.2
Organes de traction, paragraphe intitulé «Caractéristiques de l'appareil de traction» et au point 4.2.2.1.2.3
Interactions des organes de choc et de traction, paragraphe intitulé «Caractéristiques des organes de choc et detraction».
Les interfaces relatives aux constituants d'interopérabilité «organes de traction» sont décrites au point 4.3.3.1
pour l'exploitation et la gestion du trafic et au point 4.3.5.1 pour l'infrastructure.
5.4.1.3. Décalcomanies pour le marquage
Si des marquages sont réalisés à l'aide de décalcomanies, ces derniers sont des constituants d'interopérabilité.
Ces marquages sont spécifiés à l'annexe B.
5.4.2. INTERACTIONS VÉHICULE/VOIE ET GABARIT
5.4.2.1. Bogie et organes de roulement
L'intégrité de la structure des bogies et de leurs organes de roulement est importante pour l'exploitation en
toute sécurité du système ferroviaire.
Les contraintes en exploitation des bogies et des organes de roulement sont déterminées par
— la vitesse maximale
— les caractéristiques statiques de la voie (alignement, gabarit de la voie, dévers, inclinaison du rail,
irrégularités de la voie)
— les caractéristiques dynamiques de la voie (rigidité horizontale et verticale de la voie et amortissement)
— les paramètres du contact roue/rail (profils de la roue, du rail, gabarit de la voie)
— les défauts de la roue, (ex. plats, défauts de circularité des roues)
— la masse, l'inertie et la rigidité de la caisse, les bogies et les essieux montés,
— les caractéristiques de suspension des véhicules
— la répartition de la charge utile
— les performances de freinage.
Les spécifications des constituants d'interopérabilité «bogie et organes de roulement» sont décrites aux points
4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 Interactions véhicule/voie et gabarit.
Il est permis d'utiliser les bogies pour une autre exploitation, sans validation supplémentaire (essais) à condition
que la gamme de paramètres applicables à cette nouvelle exploitation (y compris ceux de la caisse du véhicule)
demeure inscrite dans la gamme déjà validée.
Afin d'assurer une exploitation sûre des bogies et des organes de roulement, ils doivent être conçus pour
résister aux contraintes d'exploitation prévues en service. Les bogies et les organes de roulement doiventnotamment satisfaire aux conditions d'essai détaillées au point 6.
La liste jointe ci-après en annexe Y donne les modèles de bogies qui, au moment où la présente STI est publiée,
sont déjà considérés conformes à ses exigences pour certaines applications.
Les interfaces relatives aux constituant d'interopérabilité bogie et organes de roulement avec le sous-système
Contrôle-Commande et signalisation en termes d'espacement des essieux sont décrites au point 4.3.2.1 Chargestatique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire.
Les wagons de fret doivent être conçus pour que leur exploitation en courbe ou sur des rampes et leur accès à
des navires transbordeurs soit possible sans contact entre les bogies et la caisse. Les lisoirs des wagons à bogies
doivent avoir une portée suffisante dans le plus petit rayon de courbure prévu pour la conception du wagon. Si
le wagon ne peut être exploité qu'à un angle d'inclinaison pour accès aux navires transbordeurs inférieur à 2,5degrés, il faut appliquer le marquage défini en annexe B, Fig. B 25. Si le wagon ne peut négocier que des rayonsde courbure supérieurs à 35 mètres, il faut appliquer le marquage défini en annexe B, Fig. B 24.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/73
5.4.2.2. Essieux montés
Interactions véhicule/voie et gabarit 4.2.4.1.2.5 Freinage et 4.2.7.3.2.1 Systèmes de protection.
La spécification détaillée est décrite au point 4.2.3.3.1 Résistance électrique, au point 4.2.4.1.2.5 Limites
d'énergie disponible(en freinage) à l'annexe K et l'annexe E, dont certains éléments donnent des exemples desolutions.
Une spécification fonctionnelle complète du CI «essieu monté» est différée jusqu'à la prochaine révision de la
présente STI.
Les interfaces relatives au constituant d'interopérabilité «essieu monté» avec le sous-système Contrôle-
Commande et signalisation sont décrites au point 4.3.2.1 Charge statique à l'essieu, charge dynamique de laroue et charge linéaire.
5.4.2.3. Roues
La spécification détaillée est décrite à l'annexe L, dont certains éléments donnent des exemples de solutions,
ainsi qu'à l'annexe E.
La publication d'une spécification fonctionnelle complète du CI roue est différée jusqu'à la prochaine révision de
la présente STI.
Les interfaces relatives au constituant d'interopérabilité roue avec le sous-système Contrôle-Commande et
signalisation sont décrites au point 4.3.2.1 Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge
linéaire.
5.4.2.4. Essieux
La spécification détaillée est décrite à l'annexe M, dont certains éléments donnent des exemples de solutions.
La publication d'une spécification fonctionnelle complète du CI essieux est différée jusqu'à la prochaine révision
de la présente STI.
Les interfaces relatives au constituant d'interopérabilité «essieu monté» avec le sous-système Contrôle-
Commande et signalisation sont décrites au point 4.3.2.1 Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la
roue et charge linéaire.
5.4.3. FREINAGE
5.4.3.1. Constituants approuvés au moment de la publication de la présente STI
La liste jointe ci-après en annexe FF donne les modèles de constituants «système de freinage» et «freins» qui, au
moment où la présente STI est publiée, sont déjà considérés conformes à ses exigences pour certainesapplications.
5.4.3.2. Distributeurs
La spécification fonctionnelle traitant du constituant d'interopérabilité distributeur est décrite aux points
4.2.4.1.2.2 Puissance de freinage et 4.2.4.1.2.7 Alimentation en air.
Les interfaces relatives à ce constituant d'interopérabilité sont décrites au point I.1 de l'annexe I.
5.4.3.3. Valve relais de charge variable/Frein à commutation automatique vide/chargé
La spécification fonctionnelle traitant du constituant d'interopérabilité valve relais de charge variable/frein à
commutation automatique vide/chargé est décrite au point 4.2.4.1.2.2 Puissance de freinage et 4.2.4.1.2.7
Alimentation en air.
Les interfaces relatives à ce constituant d'interopérabilité sont décrites au point I.2 de l'annexe I.
5.4.3.4. Dispositif d'anti-enrayage
La spécification fonctionnelle traitant du constituant d'interopérabilité «dispositif d'anti-enrayage» est décrite
aux points 4.2.4.1.2.6 Anti-enrayage et 4.2.4.1.2.7 Alimentation en air.
La spécification relative à ce constituant d'interopérabilité est décrite au point I.3 de l'annexe I.L 344/74 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
5.4.3.5. Régleur automatique du jeu
La spécification fonctionnelle du constituant d'interopérabilité Régleur automatique de jeu est décrite au point
4.2.4.1.2.3 Composants mécaniques.
La spécification relative à ce constituant d'interopérabilité est décrite au point I.4 de l'annexe I.
5.4.3.6. Cylindre de frein/actionneur
La spécification fonctionnelle du constituant d'interopérabilité cylindre de frein/actionneur est décrite aux
points 4.2.4.1.2.2 Puissance de freinage, 4.2.4.1.2.8 Frein de stationnement, 4.2.4.1.2.5 Limites en énergie
disponible et 4.2.4.1.2.7 Alimentation en air.
La spécification relative à ce constituant d'interopérabilité est décrite au point I.5 de l'annexe I.
5.4.3.7. Demi accouplements pneumatiques
La spécification relative à ce constituant d'interopérabilité est décrite au point I.6 de l'annexe I.
5.4.3.8. Robinet d'arrêt
La spécification relative à ce constituant d'interopérabilité est décrite au point I.7 de l'annexe I.
5.4.3.9. Dispositif d'isolement du distributeur
La spécification relative à ce constituant d'interopérabilité est décrite au point I.8 de l'annexe I.
5.4.3.10. Garniture de frein
La spécification relative à ce constituant d'interopérabilité est décrite au point I.9 de l'annexe I.
5.4.3.11. Semelles de freins
La spécification relative à ce constituant d'interopérabilité est décrite au point I.10 de l'annexe I.
5.4.3.12. Accélérateur de vidange de la conduite générale
La spécification relative à ce constituant d'interopérabilité est décrite au point I.11 de l'annexe I.
5.4.3.13. Détecteur automatique de charge et mécanisme de changement de régime vide/chargé
La spécification relative à ce constituant d'interopérabilité est décrite au point I.12 de l'annexe I.
6. EVALUATION DE LA CONFORMITE ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET
VERIFICATION DU SOUS-SYSTÈME
6.1. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
6.1.1. PROCÉDURES D'ÉVALUATION
Les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité sont
basées sur les spécifications européennes ou sur les spécifications approuvées conformément à la directive2001/16/CE.
Dans le cas de l'aptitude à l'emploi, ces spécifications indiquent tous les paramètres qui sont à mesurer,
contrôler ou observer, et décrivent les méthodes d'essais pertinentes ainsi que les procédures de mesurages, soitlors de simulations au banc d'essai, soit lors d'essais en environnement ferroviaire réel.
Le fabricant d'un Constituant d'Interopérabilité (CI) ou son mandataire établi dans la Communauté doit établir
une déclaration CE de conformité ou une déclaration CE d'aptitude à l'emploi conformément à l'article 13.1 et à
l'annexe IV de la directive 2001/16/CE, avant de mettre des CI sur le marché.
Les procédures d'évaluation de la conformité des CI définis au point 5 de la présente STI doivent être conduites
en application des modules précisés au point 6.1.2.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/75
L'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi d'un CI doit être conduite par un organisme notifié,
quand spécifié dans la procédure, auprès duquel le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté aintroduit une demande.
Les modules doivent être choisis pour être utilisés et associés en fonction du constituant considéré.Les modules sont définis dans l'annexe Q de la présente STI.Les phases prévues pour l'application des procédures d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi
des constituants interopérabilité, définis au point 5 de la présente STI, sont précisées dans l'annexe Q, tableau
Q.1 de la présente STI.
6.1.2. MODULES
6.1.2.1. Généralités
Pour la procédure d'évaluation de la conformité des constituants interopérabilité du sous-système Matériel
Roulant, le fabricant ou son mandataire autorisé établi dans la Communauté peut choisir les modules suivants:
a) La procédure d'examen de type (module B) pour la phase de conception et de développement, en
association avec un module pour la phase de production: soit la procédure de management de la qualitéde la production (module D), soit la procédure de vérification du produit (module F),
ou alternativement
b) la procédure de management de la qualité complète avec examen de conception (module H2),
ouc) la procédure de management de la qualité complète (module H1).
Le module D ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de management de la
qualité couvrant la production, l'inspection et les essais finaux des produits, approuvé et surveillé par unorganisme notifié de son choix. L'évaluation des processus de soudage sera effectuée conformément à laréglementation nationale.
Les modules H1 et H2 ne peuvent être choisis que si le fabricant met en œuvre un système de management de
la qualité pour la conception, la fabrication, le contrôle final des produits et les essais, approuvé et surveillé parun organisme notifié de son choix.
L'évaluation de la conformité doit couvrir les phases et les caractéristiques repérées par un «x» dans le tableau
Q.1 de l'annexe Q de la présente STI.
6.1.2.2. Solutions existantes pour les constituants d'interopérabilité
Si une solution existante pour un constituant d'interopérabilité est déjà sur le marché européen avant l'entrée en
application de la présente STI, les dispositions suivantes s'appliquent.
Le fabricant doit démontrer que des essais et vérifications des CI ont été considérés satisfaisants pour des
applications précédentes dans des conditions comparables. Dans ce cas ces évaluations restent valables pour lanouvelle application.
Dans ce cas, le type peut être considéré comme déjà approuvé et une évaluation de type n'est pas nécessaire.Conformément aux procédures d'évaluation définies pour les différents CI, le fabricant ou son mandataire
autorisé établi dans la Communauté doit:
— soit appliquer la procédure de contrôle interne de la fabrication (module A),
— soit appliquer la procédure de contrôle interne de la conception avec vérification sur produit
(module A1),
— soit appliquer la procédure de management de la qualité complète (module H1).
S'il n'est pas possible de démontrer que la solution a fait ses preuves de façon certaine dans le passé, le point
6.1.2.1 s'applique.L 344/76 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
6.1.2.3. Solutions innovantes pour les constituants d'interopérabilité
Lorsqu'une solution proposée comme étant un constituant d'interopérabilité est innovante, telle que définie au
point 5.2, le fabricant doit établir les écarts avec le paragraphe correspondant de la STI. L'Agence ferroviaireeuropéenne doit finaliser les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées des constituants etdévelopper les méthodes d'évaluations.
Les spécifications fonctionnelles et d'interface applicables et les méthodes d'évaluations seront prises en compte
dans la STI au travers du processus de révision. Dès que ces documents sont publiés, la procédure d'évaluationdes constituants interopérabilité peut être choisie par le fabricant ou son mandataire établi dans laCommunauté comme indiqué au point 6.1.2.1
Consécutivement à l'entrée en vigueur d'une décision de la Commission, conformément à l'article 21,
paragraphe 2 de la directive 2001/16/CE, la solution innovante peut être utilisée préalablement à sonincorporation à la STI.
6.1.2.4. Évaluation de l'aptitude à l'emploi
Lorsqu'une procédure d'évaluation est basée sur l'expérimentation en service d'un constituant d'interopérabilité
dans le sous-système Matériel Roulant, le fabricant ou son mandataire autorisé établi dans la Communauté doit
appliquer la procédure de validation de type par expérimentation en service (module V).
6.1.3. SPÉCIFICATIONS POUR L'ÉVALUATION DES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
6.1.3.1. Structure et parties mécaniques
6.1.3.1.1. Tampons
Les tampons sont évalués par rapport à la spécification définie au point 4.2.2.1.2.1 tampons, paragraphe
intitulé Caractéristiques des organes de choc.
6.1.3.1.2. Organes de traction
Les organes de traction sont évalués par rapport à la spécification définie au point 4.2.2.1.2.2 Organes de
traction, paragraphe intitulé «Caractéristiques de l'appareil de traction» et au point 4.2.2.1.2.3 Interactions desorganes de choc et de traction, paragraphe intitulé «Caractéristiques des organes de choc et de traction».
6.1.3.1.3. Marquage des wagons de fret
Les décalcomanies destinées aux marquages sont évaluées par rapport aux spécifications définies en annexe B.
6.1.3.2. Interactions véhicule/voie et gabarit
6.1.3.2.1. Bogie et organes de roulement
L'intégrité de la structure de la liaison caisse bogie, du châssis de bogie, de la boîte d'essieu ainsi que la fixation
de tous les équipements doit être garantie. Cette garantie est donnée par l'utilisation de méthodes bienappropriées, telles que des démonstrations aux bancs d'essai, des validations par modélisation, descomparaisons avec des conceptions existantes approuvées par ou pour le compte d'un système d'approbation
nationale et qui sont utilisées pour une exploitation similaire et dans des conditions semblables ainsi que par
toute autre méthode.
Les conditions d'essai applicables aux bogies circulant sur des voies de gabarit standard dans des conditions
normales de vitesse et de qualité de voie, sont définies à l'annexe J. Ils représentent uniquement la partiecommune de l'ensemble total des essais qui sont à entreprendre sur tous les types de châssis de bogie.
Il n'est pas possible de spécifier la nature essentielle de tous les essais pour chacun des composants spécifiques
aux bogies, notamment pour les roulements de boîte, les liaisons caisse bogie, les amortisseurs ainsi que lesfreins. Ces essais doivent être développés au cas par cas, en prenant pour guide les essais repris ci-dessus. Lesobjectifs ainsi que la définition des paramètres d'essai sont détaillés ci-dessous.
Ces observations s'appliquent également au cas des châssis de bogie prévus pour une exploitation sur une ligne
avec un gabarit différent ou dans des conditions d'exploitation vraiment différentes ainsi que lorsque le bogieest de conception nouvelle.
Les trois essais décrits aux points J1, J2 et J3 de l'annexe J ont été définis pour:
— optimiser la construction du châssis de bogie (poids, vitesse),8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/77
— compléter les informations résultant des calculs,
— s'assurer que les châssis de bogies sont adaptés pour résister aux charges en service sans apparition de
déformations permanentes ou de fissures qui conduiraient à une réduction de la sécurité ou à des coûtsde maintenance élevés.
Si une solution comparable n'est pas disponible, l'expérience a montré que trois essais sont à exiger: deux essais
statiques (points J1 et J2 de l'annexe J), et un essai dynamique (point J3 de l'annexe J).
Les deux essais statiques seront effectués en premier lieu; ils permettent, notamment, de refuser tout type de
bogie qui n'atteindrait pas les exigences relatives aux efforts minimaux.
L'essai dynamique (essai de fatigue) a pour objectif de vérifier si la conception du bogie est robuste, et si des
fissures de fatigue sont susceptibles d'apparaître en service.
Les valeurs des charges applicables qui ont été utilisées pour la définition des essais, résultent notamment des
essais en ligne.
Les essais repris au point J1 de l'annexe J sont considérés représenter les charges maximales susceptibles
d'apparaître en service, sans prendre en compte celles dues à des accidents.
Les essais des points J2 et J3 de l'annexe J sont considérés représenter, en moyenne, le total cumulé des
différentes charges sollicitant le bogie, tout au long de sa durée de vie en service.
Le nombre de cycles de l'essai de fatigue a été choisi pour simuler une durée totale d'exploitation de 30 ans, au
rythme de 100 000 km par an. Si ce choix n'est pas représentatif du cycle de vie prévu, les cas de chargedoivent être modifiés.
La répartition de ces cycles, en trois étapes distinctes d'application de charge, a été faite en vue d'optimiser les
structures du châssis de bogie. Notamment, la possibilité de voir apparaître des fissures pendant le dernier staded'application des charges, fournit les moyens d'identifier les zones les plus contraintes, pour lesquelles un soinparticulier sera apporté lors de la fabrication, lors des essais en production et au cours des opérations
d'entretien.
Pour garantir la validité des essais définis aux points J1, J2 et J3 de l'annexe J, une attention particulière doit être
accordée à la mise en œuvre pratique. Notamment: -
Les châssis de bogie doivent être équipés, lors des essais statiques des points J1 et J2 de l'annexe J, de jauges de
contraintes unidirectionnelles dans les endroits où les contraintes se présentent dans une direction clairement
identifiée; sinon dans les autres endroits, des jauges de contrainte tridimensionnelles (dites rosettes) doivent être
utilisées.
La partie active de ces jauges ne doit pas dépasser 10 mm.
Les jauges de contrainte et les rosettes sont fixées au châssis de bogie en tous points hautement sollicités,
notamment dans les zones de concentrations de contraintes.
Le support d'essai doit être conçu pour reproduire les forces agissant sur le châssis de bogie, avec ses
déformations, telles qu'elles se présentent en service. Une attention particulière doit être apportée à latransmission des charges verticales et transversales qui dans certains cas sont réparties sur différents éléments
(ex. le pivot, les ressorts, les butées, …).
Les essais statiques sont réalisés sur un bogie complet, équipé de sa suspension. Dans la plupart des cas, pour
des raisons pratiques, cette configuration n'est pas adaptée à la réalisation des essais de fatigue; une étude
séparée doit donc être conduite pour définir le support d'essai.
Les châssis de bogie utilisés pour les trois essais doivent être complets, et équipés des éléments assurant les
liaisons (des amortisseurs, des freins, etc.). Les châssis de bogie sont rigoureusement conformes aux dessins de
production et fabriqués dans les mêmes conditions que ceux de la production de série.
Si des fissures ou des ruptures apparaissent lors de l'essai de fatigue, dont l'origine provient de défauts de
fabrication qui n'ont pas été détectés lors du précédent essai statique appliqué au châssis de bogie, alors l'essai
doit être recommencé sur un autre châssis de bogie. Si les défauts sont confirmés, la conception doit êtreconsidérée comme non satisfaisante.
6.1.3.2.2. Essieux montés
L'évaluation des essieux montés est décrite à l'annexe K.L 344/78 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
6.1.3.2.3. Roues
L'évaluation de la conception et du produit est décrite à l'annexe L.
6.1.3.2.4. Essieux axes
L'évaluation de la conception et du produit est décrite à l'annexe M.
6.1.3.3. Freinage
Voir annexe P
6.2. SOUS-SYSTÈME WAGONS DE FRET DU MATÉRIEL ROULANT DU RÉSEAU CONVENTIONNEL
6.2.1. PROCÉDURES D'ÉVALUATION
À la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, les organismes notifiés
réalisent les vérifications CE conformément à l'annexe VI de la directive 2001/16/CE.
Si l'entité adjudicatrice peut démontrer que des essais ou des vérifications, se rapportant au sous-système du
Matériel Roulant conventionnel, peuvent être considérés satisfaisants pour des applications précédentes, cesévaluations sont prises en compte lors de l'évaluation de la conformité.
Les wagons de fret modifiés dans les limites spécifiées à l'annexe II ne nécessiteront pas de nouvelle évaluation
de conformité.
L'impact d'un changement de poids sur les composants critiques de sécurité, sur les composants liés à la
sécurité, sur l'interaction entre l'infrastructure et le wagon de fret et sur la classification des catégories de lignes
conformément au point 4.2.3.2 doit être étudié dans tous les cas.
Lorsque spécifié dans la présente STI, la vérification CE du sous-système Matériel Roulant conventionnel prend
en compte ses interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire conventionnel.
L'entité adjudicatrice doit établir une déclaration CE de vérification du sous-système Matériel Roulant
conformément à l'Article 18, paragraphe 1 et à l'annexe V de la directive 2001/16/CE.
6.2.2. MODULES
6.2.2.1. Généralités
Les modules à choisir pour les procédures de vérification sont définis dans l'annexe AA.
Pour la procédure de vérification des exigences des wagons fret spécifiées au point 4, l'entité adjudicatrice ou
son mandataire établi dans la Communauté peut choisir les modules suivants:
a) la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en
association avec un module pour la phase de production:
— Soit la procédure de management de la qualité en production (module SD),
— Soit la procédure de vérification sur produits (module SF),
ou
b) la procédure de management de la qualité complète avec examen de conception (module SH2).Le module SD peut être choisi quand l'entité adjudicatrice ou les contractants principaux quand ils sont
impliqués mettent en œuvre un système de management de la qualité pour la fabrication, le contrôle final des
produits et les essais, approuvé et surveillé par un organisme notifié de son/leur choix. L'évaluation des
procédés de soudage est effectuée conformément aux dispositions nationales.
Le module SH2 peut être choisi quand l'entité adjudicatrice ou les contractants principaux quand ils sont
impliqués mettent en œuvre un système de management de la qualité pour la conception, la fabrication, le
contrôle final des produits et les essais, approuvé et surveillé par un organisme notifié de son/leur choix.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/79
Les éléments complémentaires suivants doivent être pris en considération dans l'utilisation de ces modules:
— Module SB: en relation au point 4.3 du module, une revue de conception est exigée,
— Pour la phase de fabrication, modules SD, SF et SH2: l'application de ces modules doit permettre d'assurer
la conformité des wagons avec le type approuvé, conformément à sa description dans le certificat
d'examen de type. En particulier, l'application doit démontrer que la fabrication et l'assemblage sont
réalisés avec les mêmes composants et les mêmes solutions techniques que celles du type approuvé.
6.2.2.2. Solutions innovantes
Quand un wagon de fret intègre une solution innovante, comme défini au point 4.1, le fabricant ou l'entité
adjudicatrice doit établir les écarts avec le paragraphe correspondant de la STI.
L'Agence ferroviaire européenne doit finaliser les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées pour
cette solution et développer les méthodes d'évaluation.
Les spécifications fonctionnelles et d'interface et les méthodes d'évaluation seront prises en compte dans la STI
au travers du processus de révision. Dès que ces documents sont publiés, la procédure d'évaluation pour les
wagons de fret peut être choisie par le fabricant ou l'entité adjudicatrice ou son mandataire autorisé établi dans
la Communauté comme indiqué au point 6.2.2.1.
Consécutivement à l'entrée en vigueur d'une décision de la Commission, conformément à l'article 21,
paragraphe 2 de la directive 2001/16/CE, la solution innovante peut être utilisée préalablement à sonincorporation à la STI.
6.2.2.3. Évaluation de la Maintenance
Conformément à l'article 18.3 de la directive 2001/16/CE, l'organisme notifié est chargé de la constitution du
dossier technique, qui inclut le dossier de maintenance.
L'évaluation de la conformité de la maintenance est la responsabilité de chaque État membre concerné.
L'annexe DD (qui reste un point ouvert) décrit la procédure par laquelle chaque État membre vérifie que lesdispositions de maintenance répondent aux obligations de la présente STI et assure le respect des paramètresfondamentaux et des exigences essentielles pendant la durée de vie du sous-système.
6.2.3. SPÉCIFICATIONS D'ÉVALUATION DU SOUS-SYSTÈME
6.2.3.1. Structure et parties mécaniques
6.2.3.1.1. Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements
La validation de la conception doit suivre les exigences de l'article 6 de la norme EN 12663.
Si aucune démonstration de l'intégrité structurelle n'a été réalisée par calcul, le programme d'essai peut prévoir
un essai de tamponnement tel que défini dans l'annexe Z.
Si des essais ont été réalisés sur des composants ou des sous-systèmes similaires, il n'est pas nécessaire de les
répéter, pourvu qu'une justification claire et sûre indiquant que les essais précédents sont applicables au cas
concerné puisse être fournie.
6.2.3.2. Interactions véhicule/voie et gabarit
6.2.3.2.1. Comportement dynamique du véhicule
6.2.3.2.1.1. Application de la procédure d'approbation de type partiel
Quand le type d'un wagon a déjà été approuvé, des modifications de certaines caractéristiques (voir point
4.2.3.4.1) ou des conditions de son exploitation qui affectent son comportement dynamique, peuventnécessiter des essais complémentaires.L 344/80 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
6.2.3.2.1.2. Certification des nouveaux wagons
Quand des nouveaux wagons doivent être approuvés lors des essais de réception, ces essais peuvent être réalisés
soit:
1) Par mesurages des efforts roues/rail
ou2) Par mesurage des accélérations
ou
3) Par une modélisation validéeou4) Par comparaison à des véhicules existants
La limite précise des valeurs peut varier selon les méthodes d'essai et d'analyse utilisées.
6.2.3.2.1.3. Exemptions de l'essai de comportement dynamique pour les wagons construits ou modifiés pour porter leur vitesse de
circulation à 100 km/h ou 120 km/h
Les wagons de fret sont autorisés à circuler jusqu'aux vitesses de 100 km/h ou de 120 km/h sans avoir à réaliser
l'essai de comportement dynamique s'ils satisfont aux conditions reprises dans les points suivants:
— Forces de compressions longitudinales 4.2.3.5
— Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire 4.2.3.2
et s'ils sont équipés d'une suspension ou d'un bogie du type énuméré ci-dessous.
Wagons à deux essieux
Ces wagons sont équipés avec les types de suspension listés au tableau relatif aux wagons à deux essieux de
l'annexe Y.
Wagons à bogies à deux essieux
Les wagons de fret sont équipés de types de bogies ou leurs variantes, sous réserve que les modifications
effectuées par rapport au type original n'affectent que des éléments n'ayant pas d'influence sur leurcomportement dynamique. Ces bogies sont listés dans les deux tableaux relatifs aux wagons à bogies del'annexe Y.
Wagons à bogies à trois essieux
Les wagons de fret sont équipés de types de bogies ou leurs variantes, sous réserve que les modifications
effectuées par rapport au type original n'affectent que des éléments n'ayant pas d'influence sur leurcomportement dynamique. Ces bogies sont listés dans le tableau relatif aux wagons à bogies à trois essieux del'annexe Y.
6.2.3.2.2. Forces longitudinales de compression pour des wagons de fret munis de tampons latéraux
S'il est nécessaire d'exiger la certification des forces de compression longitudinales admissibles par des essais,
alors ces essais doivent être conduits selon la méthode décrite dans l'annexe R, au minimum avec les zones de
mesurage indiquées dans cette annexe.
6.2.3.2.3. Mesurage des wagons de fret
La preuve que les déviations par rapport aux dimensions nominales restent dans les tolérances admises (EN
13775 parties 1 à 3 et prEN 13775 parties 4 à 6) doit découler du mesurage des châssis de wagon de fret et desbogies.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/81
6.2.3.3. Freinage
6.2.3.3.1. Performances de freinage
Les méthodes utilisées pour déterminer la puissance de freinage sont décrites à l'annexe S.
6.2.3.3.2. Minimum d'essais du système de freinage
Les essais et valeurs limites reprises ci-dessous s'appliquent aux wagons équipés de freins pneumatiques
conventionnels pour trains de fret.
Ces essais ne doivent être réalisés qu'avec une seule conduite en service (la conduite générale). Des essais avec le
réservoir auxiliaire rempli en permanence par le réservoir principal de la conduite principale doivent aussi êtreconduits pour démontrer le bon fonctionnement du système de freinage dans cette configuration.
La pression normale de fonctionnement de la conduite générale (pression de régime) du frein à air
conventionnel est de 5 bars. Ces essais doivent être réalisés à cette pression. En outre des essais aléatoires
doivent être réalisés pour assurer que le fonctionnement du frein n'est pas négativement affecté par une
diminution ou une augmentation de la pression de service n'excédant pas 1 bar.
Les essais doivent être réalisés en mode de freinage «P» et en mode de freinage «G», quand le dispositif
correspondant est installé. Lorsque des systèmes de freinage variable ou vide/chargé sont installés, les essaisdoivent être effectués en configurations «vide» et «chargé» pour s'assurer que le fonctionnement du frein n'estpas affecté de manière préjudiciable et qu'il est conforme aux dispositions de la présente STI.
L'utilisation de système électrique ou d'autres moyens pour commander le frein est admise sous réserve que les
principes de la présente STI soient maintenus. Le niveau équivalent de sécurité doit être démontré.
Les essais listés dans le tableau ci dessous sont basés sur un véhicule indépendant à l'arrêt ou sur un train à
l'arrêt
L'évaluation de la conception et de la fabrication des constituants d'interopérabilité considérés individuellement
est décrite à l'annexe P.
Caractéristiques du frein pneumatique
NoCaractéristique Valeur limite
1 Temps d'alimentation du cylindre de frein à 95 %
de sa pression maximaleRéglage P
3 -5 secondes (3-6 secondes dans le cas d'un système
vide/chargé)
Réglage G18-30 secondes
2 Temps de desserrage du cylindre de frein à une
pression de 0,4 barRéglage P
15-20 secondesPour un poids total de 70 tonnes ou plus, il est admis
que le temps de desserrage soit de 15 à 25 secondes.
Réglage G45-60 secondes.Dans le cas de freins munis d'une commande
pneumatique à variation de charge, le temps de
desserrage est le temps devant s'écouler avant que
n'apparaisse une pression de 0,4 bar dans la chambre de
commande de valve (pression pilote).
3 Diminution de pression nécessaire dans la
conduite de frein pour obtenir une pression
maximale au cylindre de frein1,5 ± 0,1 bar
4 Pression maximale au cylindre de frein 3,8 ± 0,1 barL 344/82 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Caractéristiques du frein pneumatique
NoCaractéristique Valeur limite
5 Sensibilité/Insensibilité
L'insensibilité du frein à des lentes diminutions de
la pression dans la conduite de frein doit être telle
que le frein n'est pas activé si la pression normale
de fonctionnement tombe de 0,3 bar en une
minute.
La sensibilité du frein à des diminutions de la
pression dans la conduite de frein, doit être telle
que le frein est activé en 1,2 seconde si la pressionnormale de fonctionnement tombe de 0,6 bar en
6 secondes.Le frein ne doit pas être activé avec une chute de
pression de 0,3 bar en une minute.
Le frein est activé en 1,2 seconde avec une chute de
pression de 0,6 bar en 6 secondes.
6 Fuite à la conduite de frein à partir d'une pression
initiale de 5 barsperte de pression de 0,2 bar maximum en 5 minutes
7 Étanchéité des cylindres de frein, des réservoirs
auxiliaires et des réservoirs de commande réalisée
à partir d'une pression initiale de 3,8 ± 0,1 bar
aux cylindres de freins et d'une pression de 0 bar
dans la conduite générale0,15 bar maximum de pression perdue en 5 minutes,
mesurée au réservoir auxiliaire
8 Desserrage manuel du frein à air automatique Frein desserré
9 Progressivité dans les variations de serrage et de
desserrage dans la conduite de freinsInférieur ou égal à 0,1 bar
10 Pression correspondant au retour à la position
d'alimentation au moment du desserrageConduite générale:
0,15 bar sous la pression en coursCylindre de frein:0,3 bar
11 Indicateur de frein à air automatique S'assurer que l'indicateur reflète l'état du frein —
appliqué ou desserré
12 Régleur du jeu à tester en créant un jeu excessif
anormal entre les organes en frottement du
système de freinage ((garniture/disque) ou
(semelle/roue)) et en s'assurant que le jeu normal
de conception est restauré après des cycles répétés
de serrage/desserrageConception du jeu des garnitures/semelles de frein
13 Conformité à l'étude des efforts appliqués aux
garnitures/sabotsL'effort appliqué aux garnitures/sabots correspond aux
valeurs de conception
14 La timonerie de frein doit être libre dans ses
déplacements et permettre aux garnitures/semel-
les, à l'état desserré, de dégager les disques de
frein/roues et ne pas réduire les forces de serrage
des freins en dessous les valeurs de conception.La timonerie de frein est libre
15 Les composants du frein de stationnement
doivent être libres de fonctionnement et lubrifiés
si demandé.Liberté de fonctionnement: assure que le frein de
stationnement se serre et se desserre sans gripper
16 La commande et les performances du frein de
stationnement doivent être telles qu'en appliquant
une force de 500 N à l'extrémité du levier du frein
ou tangentiellement à la couronne d'un volant demanœuvre, le frein de stationnement est com-
plètement appliquéForce appliquée de 500 N
17 Desserrage manuel du frein de stationnement Le frein de stationnement desserre
18 L'indicateur du frein de stationnement doit
refléter l'état du freinL'indicateur de frein montre fidèlement l'état du frein —
serré ou desserré
Notes relatives au tableau ci-dessus
N1. Les durées doivent être obtenues à partir d'une application d'urgence sur un seul véhicule. Suite au
premier temps de 10 % de la pression finale au cylindre de frein, l'augmentation de pression doit êtreprogressive. Le temps de remplissage commence à partir de l'instant où l'air commence à remplir le
cylindre et se termine au moment où la pression atteint 95 % de la valeur finale.
N2. Au moment d'un desserrage complet et continu du frein sur un véhicule isolé suite à une application
d'urgence, la pression dans le cylindre de frein doit baisser progressivement. Le temps de desserrage
mesuré doit être établi à partir de l'instant où l'air commence à s'évacuer du cylindre jusqu'au moment
où la pression atteint 0,4 bar.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/83
N3. Afin d'obtenir la pression maximale dans les cylindres de frein, la dépression dans la conduite générale
doit être comprise entre 1,4 et 1,6 bar à partir de la pression de régime.
N4. La pression maximale au cylindre de frein obtenue à partir d'une chute de 1,4 à 1,6 bar de la pression
de la conduite de frein, doit être de 3,7 à 3,9 bars.
N5. L'insensibilité du frein à de lentes diminutions de la pression dans la conduite de frein, doit être telle
que le frein n'est pas activé si la pression normale de fonctionnement tombe de 0,3 bar en une minute.
La sensibilité du frein à des diminutions de la pression dans la conduite de frein, doit être telle que le
frein est activé en 1,2 seconde si la pression normale de fonctionnement tombe de 0,6 bar en6 secondes.
N6. Après le chargement de la conduite de frein à 5 bars, isoler la conduite, prévoir un temps de
stabilisation et s'assurer ensuite que la fuite n'excède pas la valeur fixée.
N7. Après un freinage d'urgence, avec une pression de la conduite de frein à 0 bar, commencer la mesure
après la période de stabilisation et s'assurer que la fuite globale n'excède pas la valeur fixée.
N8. Le frein doit être muni d'un dispositif permettant le desserrage manuel du frein.N9. Le frein doit être tel que la pression dans le cylindre de frein varie en continu en fonction des variations
de pression dans la conduite générale. Une variation de pression de ± 0,1 bar dans la conduite générale
doit amener le distributeur à modifier de façon correspondante la pression dans le cylindre de frein.
Pour une valeur donnée de la pression dans la conduite générale, la variation de la pression dans le
cylindre de frein ne doit pas dépasser 0,1 bar pendant le serrage et le desserrage. (Pour les freins àcommande pneumatique par valve relais à variation de charge, la valeur de 0,1 bar s'applique à lapression pilote).
N10. Dans le cas de freins avec des valves relais à variation de charge, la pression de 0,3 bar correspond à la
pression présente à la commande pneumatique de relais (réservoir pilote).
N11. Les wagons où l'état serrage/desserrage du frein à air automatique ne peut pas être vérifié sans être sous
le wagon (par exemple ceux équipés avec des disques de frein montés sur l'axe) doivent être munis d'unindicateur montrant l'état du frein pneumatique.
N12. Le bon fonctionnement du régleur automatique de jeu est à vérifier en générant un jeu anormalement
excessif entre les organes en frottement du système de freinage (garniture/disque ou semelle/roue) et ens'assurant que le jeu correct est rétabli après des cycles répétés de serrage/desserrage.
N13. Sur le premier d'une série de wagons, la force de serrage des garnitures de frein ou des sabots/semelles
doit être mesurée pour confirmer qu'elle est conforme à la conception.
N14. La timonerie de frein doit être libre de façon à permettre aux garnitures/semelles, à l'état desserré, de
dégager les disques de frein/roues et de ne pas réduire les forces de serrage en dessous des valeurs deconception.
N15. Les composants du frein de stationnement, timonerie, vis, écrous, etc. doivent être libres de se mouvoir
et être lubrifiés si la conception l'exige.
N16. Sur le premier d'une série de wagons, l'effort retardateur du véhicule doit être mesuré en appliquant
une force de 500 N à l'extrémité d'un levier de frein de stationnement ou tangentiellement à la
couronne d'un volant de manœuvre. La force mesurée doit être conforme à la valeur de conception.
N17. Le frein de stationnement doit être serré et desserré manuellement, sans affecter défavorablement en
position desserrée.
N18. Un indicateur de frein doit être monté et refléter fidèlement l'état du frein de stationnement —serré ou
desserré.
Les procédures d'essais doivent être conformes aux normes européennes.
Pour les wagons de fret équipés d'un mode de freinage «R» des essais spécifiques doivent être réalisés. Ces essais
seront conformes aux normes européennes.
6.2.3.4. Conditions environnementales
6.2.3.4.1. Températures et autres conditions environnementales
6.2.3.4.1.1. Températures
Tous les composants et groupes de composants sont à tester conformément aux exigences définies dans les
points 4.2 et 6 et aux normes européennes référencées, en prenant en compte la classe de températuresspécifiée au point 4.2.6.1.2.2 pour laquelle le wagon est approuvé.
6.2.3.4.1.2. Autres conditions environnementales
L'établissement par le fournisseur d'une déclaration de conformité est suffisante si elle présente la manière dont
les conditions environnementales des points ci-dessous ont été prises en compte pour la conception du wagon:
4.2.6.1.2.1 Altitude4.2.6.1.2.3 HumiditéL 344/84 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
4.2.6.1.2.5 Pluie
4.2.6.1.2.6 Neige, glace et grêle
4.2.6.1.2.7 Radiation solaire4.2.6.1.2.8 Résistance à la pollution
L'organisme notifié doit vérifier que la déclaration existe et que son contenu est correct.
Ceci n'affecte pas les exigences spécifiques d'essais concernant les conditions environnementales définies aux
points 4 et 6. Elles doivent être réalisées et vérifiées. Ces essais seront référencés dans la déclaration.
6.2.3.4.2. Effets aérodynamiques
Point ouvert à spécifier lors de la prochaine révision de la STI
6.2.3.4.3. Vents traversiers
Point ouvert à spécifier lors de la prochaine révision de la STI
7. MISE EN ŒUVRE
7.1. GÉNÉRALITÉS
La mise en œuvre des STI doit tenir compte de la migration générale du réseau ferroviaire conventionnel vers
une interopérabilité totale.
Afin de soutenir cette migration, les STI prévoient une application par étapes et graduelle ainsi qu'une mise en
œuvre coordonnée avec d'autres STI.
Cette STI devra être mise en œuvre en étroite coordination avec la STI Bruit.
7.2. RÉVISION DES STI
Conformément à l'article 6, paragraphe 3 de la directive 2001/16/CE, telle que modifiée par la directive 2004/
50/CE, l'Agence sera chargée de préparer la révision et la mise à jour des STI et de faire toute recommandation
utile au comité visé à l'article 21 de cette directive afin de tenir compte de l'évolution des techniques ou des
exigences sociales. En outre, l'adoption et la révision d'autres STI pourront également avoir une influence surcette STI. Les modifications proposées à cette STI seront soumises à une révision minutieuse et les STI mises àjour seront publiées environ tous les 3 ans.
L'Agence se verra notifier toute solution innovante à l'étude afin de déterminer son inclusion future dans le
cadre de la STI.
7.3. APPLICATION DE LA STI À UN MATÉRIEL ROULANT NOUVEAU
Les points 2 à 6 ainsi que toutes les dispositions particulières du point 7.7 ci-dessous s'appliquent en totalité
aux nouveaux wagons de fret mis en service, avec les exceptions suivantes:
— les dispositions du point 4.2.4.1.2.2 (Éléments de puissance de freinage) sur le profil de décélération dans
la puissance de freinage, pour lequel une date de mise en œuvre sera donnée lors des révisions futures de
la STI.
Cette STI ne s'applique pas aux wagons faisant l'objet d'un contrat signé ou d'une procédure d'adjudication en
phase finale avant la date d'entrée en vigueur de cette STI.
7.4. MATÉRIEL ROULANT EXISTANT
7.4.1. APPLICATION DE LA PRÉSENTE STI AU MATÉRIEL ROULANT EXISTANT
Les wagons de fret existants sont des wagons de fret qui sont déjà en service avant l'entrée en vigueur de cette
STI.
Cette STI ne s'applique pas au matériel roulant existant aussi longtemps qu'il n'est pas renouvelé ou réaménagé.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/85
7.4.2. RÉAMÉNAGEMENT ET RENOUVELLEMENT DE WAGONS DE FRET EXISTANTS
Les wagons de fret réaménagés ou renouvelés requérant une nouvelle autorisation de mise en service
conformément à l'article 14, paragraphe 3 de la directive 2001/16/CE, devront se conformer aux:
— points 4.2, 5.3, 6.1.1 et 6.2 et toute disposition particulière contenue au paragraphe 7.7 ci-dessous, dès
que cette STI entrera en vigueur et
Les exceptions suivantes s'appliquent:
— 4.2.3.3.2 Détection de boîte chaude (À spécifier lors d'une prochaine révision de la présente STI).
— 4.2.4.1.2.2 Profil de la décélération en freinage.
— 4.2.6 Conditions environnementales.
— 4.2.6.2 Effets aérodynamiques (À spécifier lors d'une prochaine révision de la présente STI).
— 4.2.6.3 Vents traversiers (À spécifier lors d'une prochaine révision de la présente STI).
— 4.2.8 Plan de maintenance
Les règles nationales s'appliquent pour ces exceptions.En ce qui concerne les wagons exploités en fonction des accords spécifiés au point 7.5 ci-dessous, les conditions
à appliquer lors du renouvellement ou réaménagement de ces wagons seront celles mentionnées dans lesaccords pertinents, le cas échéant. En l'absence de telles conditions, cette STI sera applicable.
7.4.3. EXIGENCE SUPPLÉMENTAIRE CONCERNANT LE MARQUAGE DES WAGONS
En plus du cas général ci-dessus pour les wagons de fret réaménagés ou renouvelés, tous les wagons de fret
existants interopérables doivent se conformer aux exigences de la présente STI pour ce qui est de la conceptiondes marquages des wagons à partir du moment où ces derniers sont entièrement repeints sans l'interventiond'un organisme notifié. Un État membre est autorisé à définir une date de conformité aux STI plus récente.
7.5. WAGONS EXPLOITÉS DANS LE CADRE D'ACCORDS NATIONAUX, BILATÉRAUX, MULTILATÉRAUX OU
INTERNATIONAUX
7.5.1. ACCORDS EXISTANTS
Les États membres devront notifier la Commission, dans les 6 mois à dater de l'entrée en vigueur de cette STI,
des accords en vertu desquels sont exploités les wagons de fret relatifs au domaine d'application de cette STI(construction, renouvellement, réaménagement, mise en service, exploitation et gestion des wagons, tels quedéfinis au chapitre 2 de cette STI):
— les accords nationaux, bilatéraux ou multilatéraux entre les États membres et les entreprises ferroviaires
ou les gestionnaires d'infrastructure, convenus de manière permanente ou temporaire et requis en raisonde la nature très spécifique ou locale du service de transports visé;
— les accords bilatéraux ou multilatéraux entre les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructure
ou entre les autorités de sécurité, qui fournissent des niveaux importants d'interopérabilité locale ourégionale;
— les accords internationaux entre un ou plusieurs États membres et au moins un pays tiers ou entre les
entreprises ferroviaires ou les gestionnaires d'infrastructure des États membres et au moins une entrepriseferroviaire ou gestionnaire d'infrastructure d'un pays tiers, qui fournissent des niveaux importantsd'interopérabilité locale ou régionale.
L'exploitation et la maintenance continues des wagons couverts par ces accords seront autorisées dans la
mesure où ils respectent la législation communautaire.
La compatibilité de ces accords avec la législation communautaire en comprenant leur caractère non
discriminatoire et, en particulier, avec cette STI, sera évaluée et la Commission prendra les mesures quis'imposent telles que, par exemple, la révision de cette STI pour inclure les éventuels cas spécifiques ou lesmesures de transition.L 344/86 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
L'accord RIV et les instruments de la COTIF ne devront pas être notifiés.
7.5.2. ACCORDS FUTURS
Tout accord futur ou amendement aux accords existants devra tenir compte de la législation communautaire et
plus particulièrement de cette STI. Les États membres sont tenus de notifier ces accords/amendements à la
Commission. La même procédure que celle décrite au § 7.5.1 s'applique alors.
7.6. MISE EN SERVICE DES WAGONS
Conformément à l'article 16, paragraphe 1 de la directive 2001/16/CE, lorsque la conformité par rapport aux
STI est vérifiée et qu'une déclaration «CE» de vérification est accordée au sein d'un État membre pour les wagonsde fret, ceci sera mutuellement reconnu par tous les États membres.
En sollicitant le certificat de sécurité prévu à l'article 10 de la directive 2004/49 (Partie B du certificat) ou une
autorisation de mise en service en vertu de l'article 14, paragraphe 1 de la directive 2001/16, les entreprises
ferroviaires pourront solliciter un certificat/autorisation de mise en service pour des wagons groupés. Leswagons peuvent être groupés en fonction de la série ou du type.
Lorsque le certificat de sécurité ou l'autorisation de mise en service est accordé pour des wagons groupés dans
un État membre, ceci sera mutuellement reconnu par tous les États membres afin d'éviter les doublesvérifications de sécurité/interopérabilité par les autorités de sécurité.
Dans la mesure où cette STI contient des points ouverts, une autorisation de mise en service fera l'objet d'un
accord mutuel, à l'exclusion des points indiqués dans l'annexe JJ.
Cependant, il conviendra de vérifier que les wagons sont exploités sur des infrastructures compatibles; ceci
pourra se faire en utilisant les registres des infrastructures et du matériel roulant.
7.7. CAS SPÉCIFIQUES
7.7.1. INTRODUCTION
Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques ci-dessous.
Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories: les dispositions s'appliquent soit de manière permanente
(cas«P»), soit de manière temporaire (cas «T»). Pour les cas temporaires, il est recommandé que les États
membres concernés puissent se mettre en conformité avec le sous-système pertinent, soit en 2010 (cas «T1»),
objectif fixé par la décision n
o1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 Juillet 1996 concernant
les recommandations communautaires pour le développement d'un réseau de transport transeuropéen, soit en
2020 (cas «T2») .
7.7.2. LISTE DES CAS SPÉCIFIQUES
Cas spécifique de portée générale concernant le réseau de 1 524 mmÉtat membre: Finlande
Cas «P»:
Sur le territoire finlandais et à la gare frontière suédoise de Haparanda (1524 mm), les bogies, essieux montés et
autres interfaces de gabarit de voie liés à des constituants d'interopérabilité ou/et à des sous-systèmes construitspour des réseaux d'un écartement de rail de 1 524 mm, sont acceptés uniquement s'ils répondent aux casspécifiques finlandais mentionnés ci-dessous pour des interfaces de gabarit de voie. Sans préjudice de la
restriction mentionnée plus haut (gabarit de 1 524 mm), les constituants d'interopérabilité et/ou les sous-
systèmes conformes aux exigences des STI en ce qui concerne le gabarit de voie de 1 435 mm sont acceptés surles voies de gabarit de 1 435 mm à la gare du poste frontière de Tornio ainsi qu'aux ports accueillants desferries.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/87
7.7.2.1. Structures et parties mécaniques:
7.7.2.1.1. Interface (par exemple accouplements) entre les véhicules, entre les rames et entre les trains
7.7.2.1.1.1. Écartement de voie de 1 524 mm
État membre: Finlande
Cas «P»Pour les véhicules qui sont destinés à la circulation en Finlande, la distance permise est de 1 830 mm entre les
axes des tampons. Si ce n'est pas le cas, il est permis que ces wagons soient équipés d'un système
d'accouplement SA-3,
ou de systèmes d'accouplement compatibles SA-3, avec ou sans tampons latéraux.
Pour des véhicules destinés au trafic ferroviaire finlandais, il est exigé que la distance entre les axes des tampons
soit de 1 790 mm; la largeur des supports de tampons doit être augmentée de 40 mm vers l'extérieur.
7.7.2.1.1.2. Écartement de voie de 1 520 mm
États membres: Pologne, Slovaquie, Lituanie, Lettonie, Estonie et Hongrie
Cas «P»
Tous les wagons prévus pour une exploitation permanente ou occasionnelle sur un gabarit de voie de
1 520 mm en Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées de gabarit de voie de 1 520 mm, ainsiqu'en Lituanie, Lettonie et Estonie doivent satisfaire aux exigences ci-après:
Chaque wagon conforme à la présente STI pour des gabarits de voie de 1 520 mm et 1 435 mm doit être
équipé d'un système d'accouplement automatique ou à vis selon l'une ou l'autre des solutions suivantes:
— le type d'attelage peut être changé à la frontière entre les réseaux de 1 435 mm et 1 520 mm
ou
— le wagon peut être équipé de tampons et d'un attelage automatique de type SA-3 et d'un attelage
intermédiaire
ou— le wagon peut être équipé de tampons cachés et d'un attelage automatique; les tampons situés en position
avant doivent alors permettre d'exploiter un wagon équipé d'un attelage à vis ou d'un attelageintermédiaire.L 344/88 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Tampons et attelages —version C
Attelage version D
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/89
Tampon et attelage version D
Les wagons citernes transportant des marchandises dangereuses doivent être munis d'accouplements absorbant
les chocs conformes aux valeurs suivantes:
— absorption dynamique minimale de 130 kJ
— force finale sous charge quasi statique, minimum 1 000 kN.L 344/90 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
7.7.2.1.1.3. Écartement de voie de 1 520 mm/1 524 mm
États membres: Lituanie, Lettonie, Estonie, Finlande et Pologne
Cas «P»
En ce qui concerne les wagons en service ou destinés au service en trafic bilatéral de façon permanente sur des
lignes de 1 520 mm/1 524 mm entre des États membres et des pays tiers, les points 4 et 5 de cette STI nes'appliquent pas.
7.7.2.1.1.4. Écartement de voie de 1 520 mm
États membres: Lituanie, Lettonie et Estonie
Cas «T»
Pour les wagons en service permanent sur des lignes de 1 520 mm entre des États membres, les points 4 et 5 de
cette STI ne sont pas applicables jusqu'à la prochaine révision de celle-ci. La prochaine révision devra prendre
en compte les cas spécifiques tels qu'identifiés à partir de la procédure au point 7.5.1 de cette STI.
7.7.2.1.1.5. Écartement de voie de 1 668 mm —Distance entre axes des tampons
États membres: Espagne et Portugal
Cas «P»
Pour les véhicules destinés au trafic vers l'Espagne ou le Portugal, la distance entre les axes de tampons peut être
de 1 850 mm (± 10 mm). Dans ce cas, la compatibilité avec la configuration normale doit être démontrée.
Dimensions des supports de tampons pour les wagons à double essieu et les wagons bogies:
La largeur unifiée des supports de tampons pour des wagons destinés à la circulation en Espagne et au Portugal
(distance entre les axes: 1 850 mm) doit être de 550 mm ou de 650 mm selon les caractéristiques des wagons
définies dans les règles nationales applicables.
7.7.2.1.1.6. Interface entre véhicules
États membres: Irlande et Irlande du Nord
Cas «P»
Pour l'Irlande, les axes des tampons sont séparés de 1 905 mm, et les hauteurs des axes des tampons et des
appareils de traction au-dessus du rail doivent être comprises entre 1 067 mm au minimum et 1 092 mm aumaximum, le wagon étant à vide. Pour faciliter les opérations d'attelage et de dételage en manœuvre, il estadmis d'utiliser sur les wagons de fret des chapes d'attelage de type «instantor» (voir l'annexe HH).
7.7.2.1.1.7. Cas spécifique de portée générale pour les réseaux d'un gabarit de voie inférieur ou égal à 1 000 mm
État membre: Grèce
Cas «T1»:
Les règles nationales s'appliquent au gabarit isolé existant de 1 000 mm, qui ne s'inscrit pas dans le domaine
d'application de la présente STI.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/91
7.7.2.1.2. Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant
7.7.2.1.2.1. Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant —Irlande et Irlande du Nord
État membre: Irlande et Irlande du Nord
Cas «P»
Pour l'Irlande, l'exigence sera que «les marchepieds et les mains courantes, lorsqu'ils sont fournis, seront
uniquement utilisés pour entrer et sortir des wagons, et ne permettront pas aux atteleurs de rester hors duvéhicule en circulation».
L'annexe EE n'est pas applicable dans l'Irlande et l'Irlande du Nord.
7.7.2.1.3. Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements
7.7.2.1.3.1. Voie d'écartement de 1 520 mm
États membres: Pologne, Slovaquie, Lituanie, Lettonie, Estonie et Hongrie
Cas «P»Tous les wagons prévus pour circuler de manière permanente ou occasionnelle sur des voies avec un
écartement à 1 520 mm doivent satisfaire les exigences suivantes:
Charges au niveau de la conceptionCharges longitudinales de conception
Catégorie Valeurs minimales [kN]
Effort de compression au niveau de l'attelage automatique 3 000
Effort de traction au niveau de l'attelage automatique 2 500Effort de compression au niveau de l'axe de chaque tampon 1 000
Effort de compression appliqué excentré de 50 mm depuis l'axe de chaque
tampon750
Effort de compression appliqué en diagonal via les tampons latéraux (si
équipé)400
Les véhicules satisfaisants ces exigences peuvent être passés en triage sans restriction.
— Charge maximale verticale
La charge appliquée au wagon, de conception aux limites et ayant pour valeur limite 150 % de la charge
maximale ne doit pas causer de déformations plastiques.
À l'arrêt, la flexion du châssis de wagon ne doit pas être supérieure à 3 ‰par rapport l'axe des pivots de
bogie.
— Combinaisons des charges
La structure doit respecter les combinaisons de charges en partant du cas le plus nuisible de charge
verticale combinée à un effort de compression de 3000 kN au niveau de l'attelage automatique et desforces appliquées à l'axe de chacun des tampons.
Un surplus vertical dynamique résultant de la force d'inertie réagissant à la charge appliquée à la caisse du
wagon ainsi que de ses composants horizontaux réagissant transversalement à la voie doit être pris en
compte dans les calculs.
Pour les wagons citernes, on doit en plus examiner la pression interne, le vide partiel et la pression
provenant des chocs hydrauliques.L 344/92 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
— Charges lors du levage
Les wagons doivent supporter les forces exercées lors des levages sans déformations permanentes. Des
points d'appui supplémentaires à ceux des normes du 1 520 mm sont à prendre en considération.
Exigences relatives aux efforts appliqués à l'attelage automatique
— Généralités
Le wagon chargé et déchargé doit résister en alignement à un essai d'impact d'une rame de wagons. Ceci
doit être démontré par un essai sur une voie en alignement. Le poids de la rame de wagons doit être égal
au minimum au poids du wagon testé. Pour les essais de wagons à deux essieux, une rame de wagons
d'une masse de 100 ±3 tonnes est recommandée.
Une rame de wagons doit être équipée avec l'attelage automatique de type SA3 et absorbeur de choc
d'attelage. La différence entre les axes des attelages automatiques ne doit pas dépasser 50 mm.
Le test doit s'appliquer avec les spécifications suivantes:
— un wagon seul non freiné;
— avec une contre-rame de 3 ou 4 wagons formés en un groupe d'une masse minimale de
300 tonnes.
À l'état chargé, l'effort maximal appliqué doit être de 3 000 kN ±10 %.Le groupe de contre-rame de wagons doit être protégé de sa mise en mouvement au moyen de ses freins à
main ou calé avec des sabots.
— Impact à l'état vide
La vitesse de la rame de wagons sera de 12 km/h. Le wagon testé sera non freiné.Les charges ne doivent causer aucune déformation plastique. Les contraintes apparaissant dans des points
critiques tels que liaisons bogie et son châssis, châssis/caisse du wagon et sa superstructure doivent êtreenregistrées.
— Impact à l'état chargé
Le wagon lors de l'essai est chargé à sa valeur maximale.
La vitesse maximale de la rame de wagons sera de 12 km/h. Les essais d'impacts débuteront
progressivement à partir de 2 à 3 km/h.
Les essais sont réalisés dans les plages suivantes:
— jusqu'à 5 km/h,
— de 5 à 10 km/h,
— au-dessus de 10 km/h.
Dans chaque plage de vitesse, il doit être réalisé au moins cinq essais d'impact. En outre, il doit être réalisé
3 essais d'impact d'une force de compression égale à 3 000 kN . Cette force d'impact doit être justifiée parcalcul.
Lors des essais, les forces de compression admises à l'impact ne doivent pas dépasser de plus de 10 % la
limite. Si la valeur limite de 3 000 kN ±10 % est atteinte juste en dessous de 12 km/h, la vitesse limite nedoit plus être augmentée au-delà de cette valeur.
Pour prouver une résistance durable, 40 impacts doivent être réalisés à la vitesse de 12 km/h ou avec une
force de compression en impact de 3 000 kN.
Les charges ne doivent causer aucune déformation plastique.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/93
— Efforts dynamiques lors de la circulation des wagons
Les wagons doivent résister à des forces longitudinales de compression et de traction de 1 000 kN à la
vitesse de 120 km/h.
7.7.2.1.3.2. Écartement de voie de 1 668 mm —Levage et relevage
État membre: Espagne et Portugal
Cas «P»
Pour un wagon à deux essieux:— Des dispositions doivent être prises pour limiter l'abaissement du ressort lorsque le wagon est soulevé.
Un exemple de solution est indiqué dans l'annexe X, planche 3.
— Pour le levage par vérin (limité au maximum aux «couplages»), chaque wagon doit être pourvu de quatre
supports; deux sous chaque longeron du châssis, situés symétriquement par rapport à l'axe transversal du
wagon.
Cette disposition peut également convenir au nouveau chantier d'échange en fosse de l'essieu (y compris
pour les wagons multiples ou articulés sans limitation du nombre d'éléments).
Les supports doivent répondre aux dimensions suivantes:— Dans le sens longitudinal du wagon: 150 mm au maximum.
— Dans le sens transversal du wagon: 100 mm.
— Épaisseur: 15 mm.
Ils doivent être munis de rainures croisées, parallèles et perpendiculaires à l'axe longitudinal des wagons:— Profondeur des rainures: environ 5 à 7 mm.
— Largeur des rainures: environ 4 à 6 mm.
La structure du wagon doit pouvoir accepter des essieux montés lorsque les supports, quand ils sont en
position levée (course normale de levage par vérin de 800 mm), atteignent une hauteur maximale de1 550 mm par rapport au niveau du rail.
La planche 6 de l'annexe X présente les dégagements à prévoir sur les wagons pour l'insertion des têtes de
vérins.
Pour un wagon à bogies
— Les bogies munis d'essieux interchangeables doivent être équipés d'un dispositif destiné à limiter la
pression des ressorts sur les wagons lors de leur levage avec les bogies.
On recommande l'adoption de ce dispositif qui figure dans l'annexe X, planche 10.
— La longueur maximale du wagon au-dessus des absorbeurs ne peut dépasser 24,486 m. Le cadre de la
structure inférieure doit être capable de supporter la masse des châssis de bogies durant le levage dans desconditions qui sont définies dans le paragraphe suivant.
— Le positionnement des vérins de levage sur les sites de travail doit être conforme au diagramme qui figure
dans l'annexe X, planche 13.
Les dispositions adoptées conviennent pour la manutention de tous les wagons ayant une largeur ne
dépassant pas 24,480 m.
Les opérations de levage de wagon devront être effectuées par l'élévation simultanée de la structure
inférieure et des châssis de bogie. Les wagons doivent être munis de câbles destinés à protéger le châssisde bogie de la caisse pendant les opérations. L'annexe X, planche 14 indique les dispositifs adaptés aux 4L 344/94 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
points d'accrochage aux bogies et aux 8 points d'accrochage à la caisse du wagon pour permettre une
manipulation sûre lors du levage et aux câbles d'être placés en position relâchée lorsqu'ils ne sont pas enaction.
Le châssis doit être pourvu de supports répondant aux dimensions suivantes:— Longueur dans le sens longitudinal du wagon: 250 mm au minimum.
— Largeur dans le sens transversal du wagon: 100 mm.
— Épaisseur: 15 mm.
La surface de contact des supports doit être rainurée selon les indications données dans le paragraphe
portant sur les wagons à deux essieux.
La position des supports sur la structure inférieure du wagon et les tolérances nécessaires pour insérer les
becs de vérin figurent dans l'annexe X, planche 15. La position convient au nouveau chantier d'échangeen fosse de l'essieu (y compris pour les wagons multiples ou articulés sans limitation du nombred'éléments).
La structure du wagon doit pouvoir accepter des essieux montés lorsque les supports, quand ils sont en
position levée (avec un mouvement de levage par vérin de 900 mm), atteignent une hauteur maximale
1 650 mm par rapport au niveau du rail.
7.7.2.2. Interactions véhicule/voie et gabarit
7.7.2.2.1. Gabarit cinématique
7.7.2.2.1.1. Gabarit cinématique pour la Grande-Bretagne
État membre: Grande-Bretagne
Cas «P»Pour les wagons prévus pour la circulation sur le réseau britannique, voir l'annexe T.
7.7.2.2.1.2. Wagons pour voies à écartement de 1 520 mm et 1 435 mm.
États membres: Pologne, Slovaquie, Lituanie, Lettonie et Estonie
Cas «P»Pour les wagons prévus pour la circulation sur les voies d'un gabarit de 1 520 mm et d'un gabarit de
1 435 mm, voir l'annexe U.
7.7.2.2.1.3. Gabarit cinématique pour la Finlande
État membre: Finlande
Cas «P»
Pour les wagons destinés à une exploitation en Finlande et, en provenance de pays tiers, à la gare frontière
suédoise de Haparanda (1 524 mm), le gabarit du véhicule ne doit pas dépasser le gabarit FIN 1 comme indiquéà l'annexe W.
7.7.2.2.1.4. Gabarit cinématique —Espagne et Portugal
États membres: Espagne et Portugal
Cas «P»Passage en courbes de transition verticale (y compris les buttes de triage) et dispositifs de freinage, de
manœuvre ou d'arrêt.
Les bogies doivent être capables de négocier un angle d'inclinaison pour l'accès aux navires transbordeurs, dont
l'angle maximal de la travée de liaison est à 2
o30' sur les courbes de 120 m.
Passage en courbes8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/95
Les wagons doivent être en mesure de franchir des courbes de 60 m de rayon pour les wagons plats et de 75 m
pour les autres types de wagons sur des voies à écartement standard et pour des courbes de 120 m sur des voiesà écartement large.
7.7.2.2.1.5. Gabarit cinématique —Irlande
États membres: Irlande et Irlande du Nord
Cas «P»
Gabarit de chargement dynamique des wagons:
Les wagons de fret exploités entre l'Irlande et l'Irlande du Nord doivent être conformes au gabarit de
chargement dynamique des wagons Iarnród Éireann et au gabarit de chargement dynamique des wagons de
l'Irlande du Nord (GNR) illustrés sur le schéma de gabarit mixte no07000/121 en annexe HH. Les dimensions
du gabarit statique des wagons indiquées sur ce schéma doivent également être respectées.
Construction des wagons:
Le gabarit de construction maximal des wagons doit être déterminé conformément aux règles nationales
7.7.2.2.2. Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire
7.7.2.2.2.1. Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire —Finlande
État membre: Finlande
Cas «P»
Pour les véhicules destinés à une exploitation en Finlande, la charge maximale à l'essieu est de 22,5 à la vitesse
maximale de 120 km/h ou 25 tonnes à la vitesse maximale de 100 km/h lorsque le diamètre des roues estcompris entre 840 mm et 920 mm.
7.7.2.2.2.2. Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire —Grande-Bretagne
État membre: Grande-Bretagne
Cas «P»La classification des lignes et des sections de lignes en Grande-Bretagne est réalisée conformément au «Notified
National Standard» («Railway Group Standard GE/RT8006» Interfaces entre le Rail et les Véhicules —Poids et
Ponts ferroviaires). Les véhicules prévus pour être exploités en Grande-Bretagne doivent obtenir une
classification relative à ce document.
La classification du wagon est déterminée en fonction de la position et de la charge de chaque essieu.
7.7.2.2.2.3. Charge statique par essieu, charge dynamique par roue et charge linéaire —Lituanie, Lettonie, Estonie
États membres: Lituanie, Lettonie, Estonie
Cas «P»
Les règles nationales s'appliquent pour le gabarit des véhicules.
7.7.2.2.2.4. Charge statique par essieu, charge dynamique par roue et charge linéaire —Irlande et Irlande du Nord
États membres: Irlande et Irlande du Nord
Cas «P»
La limite de charge statique à l'essieu des wagons est de 15,75 tonnes pour le réseau irlandais; cependant
l'exploitation de wagons à bogies d'une charge à l'essieu de 18,8 tonnes est admise sur certains itinéraires.L 344/96 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
7.7.2.2.3. Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol
7.7.2.2.4. Comportement dynamique du véhicule
Catégorie «P» —permanente
7.7.2.2.4.1. Liste des cas spécifiques pour les diamètres de roues en fonction des divers gabarits de voie.
DésignationDiamètre de la
roue (mm)Écartement (mm)Valeur Minimale
(mm)Valeur Maximale
(mm)
Distance entre les bords exté-
rieurs des boudins (S R)≥8401 520 1 487 1 509
1 524 1 487 1 5141 6021 668 1 643 1 659
Distance entre les bords inté-
rieurs des boudins (A
R)≥8401 520 1 437 1 443
1 524 1 442 1 448
1 6021 668 1 590 1 596
Épaisseur de la jante (B
R) ≥330 1 520 133 140 (1)
Épaisseur du boudin (S d)≥840 1 520 24 33
< 840 et ≥330 autres 27,5 33
Hauteur du boudin (S h)≥760 28 36
< 760 et ≥630 30 36
< 630 et ≥330 32 36
Bord du boudin ≥330 6.5
Les dimensions indiquées ci-dessus sont exprimées par rapport au niveau supérieur du rail et doivent rester constantes que les
wagons soient vides ou chargés.
(1) Valeur de bavure y compris.
Les roues des wagons de fret roulant de manière permanente sur un écartement de voie de 1 520 mm devront être mesurées
conformément à la procédure de mesurage des roues spécifiée pour les wagons de fret de 1 520 mm.
7.7.2.2.4.2. Matériaux utilisés pour les roues:
Tenant compte des conditions climatiques nordiques, un matériau spécifique à la roue est utilisé en général en
Finlande et en Norvège. Il est similaire à l'ER8 avec des niveaux de manganèse supérieurs pour améliorer larésistance à l'écaillage. Pour le trafic intérieur ce matériau peut être utilisé s'il y accord entre les parties.
7.7.2.2.4.3. Cas de charges particulières:
Les efforts supplémentaires doivent être pris en compte si les paramètres de la ligne engendrent des efforts plus
importants.
(ex.: courbes de faible rayon…)
7.7.2.2.4.4. Comportement dynamique des véhicules —Espagne et Portugal
États membres: Espagne et Portugal
Cas «P»
Largeur des jantes.Dans le cas d'essieu conçu pour des charges de 22,5 tonnes, il peut être fait usage des dessins figurant à
l'annexe X, planche 1 et qui sont dérivés de la conception des essieux standards réalisée par l'ERRI. Des8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/97
dispositions supplémentaires peuvent être apportées dans certains cas de façon à se conformer aux gabarits des
surfaces actives des boudins de roues concernant l'essieu inclus dans la STI actuelle.
7.7.2.2.4.5. Comportement dynamique des véhicules —Irlande et Irlande du Nord
États membres: Irlande et Irlande du Nord
Cas «P»Il convient que le matériel roulant soit conçu pour une exploitation en toute sécurité avec une limite de gauche
de la voie allant jusqu'à 17 ‰sur une base de 2,7 m et jusqu'à 4 ‰sur une base de 11,2 m.
Les valeurs maximales et minimales de S
Ret A Rsont définies comme suit:
SR Tous diamètres de roues 1 571 mm min. 1 588 mm max.
AR Tous diamètres de roues 1 523 mm min 1 524 mm max.
BR Tous diamètres de roues 127 mm min. 135 mm max.
Sd Tous diamètres de roues 24 mm min 32 mm max.
Sh Tous diamètres de roues 30,5 mm min. 38 mm max.
QR Tous diamètres de roues 6,5
7.7.2.2.5. Forces longitudinales de compression
7.7.2.2.5.1. Forces longitudinales de compression —Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de
1 520 mm, Lituanie, Lettonie et Estonie
États membres: Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de 1520 mm,
Lituanie, Lettonie et Estonie.
Cas «P»Exigences pour que les wagons d'écartement de voie de 1 435 mm soient exploitables sur un réseau
d'écartement de voie de 1 520 mm.
Pays: Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de 1 520 mm, Lituanie, Lettonie et
Estonie.
Les wagons équipés d'attelages automatiques doivent résister à des forces longitudinales de compression et de
traction de 1 000 kN à la vitesse de 120 km/h.
7.7.2.2.6. Bogie et organes de roulement
7.7.2.2.6.1. Bogie et organes de roulement —Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de 1 520 mm,
Lituanie, Lettonie et Estonie
États membres: Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de 1 520 mm,
Lituanie, Lettonie et Estonie.
Cas «P»
En Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de 1 520 mm, ainsi qu'en Lituanie,
Lettonie et Estonie, les exigences pour les wagons équipés d'organes de roulement à écartement variable, allantde 1 435 mm à 1 520 mm, pour être exploités sur le réseau à 1 520 mm sont les suivantes:
a) Généralités
Pour les bogies à deux essieux, l'empattement admis doit être compris entre 1 800 mm et 2400 mm.Les organes de roulement prévus pour être utilisés sur les réseaux ferroviaires européens d'écartement de
voie de 1 520 mm doivent être capables de supporter une gamme de températures en conditions de
service allant de —40
oC à + 40oC. Pour les réseaux d'Asie d'écartement de voie de 1 520 mm, les
organes de roulement doivent être adaptés à une gamme de température allant de —60oC à + 45oC
avec une humidité relative de 0 à 100 %.L 344/98 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
b) Châssis destinés aux organes de roulement
Les châssis destinés aux organes de roulement peuvent être obtenus par soudage ou fonderie. L'acier
utilisé doit être soudable sans préchauffage avec une valeur de limite élastique minimale de 370 N/mm2.
Les valeurs minimales qui sont à obtenir sur les barreaux avec entaille lors de l'essai de résilience (entailleen V comme précisé pour l'essai ISO) sont reprises au tableau ci-après:
Essai de résilience sur barreau avec entaille [J]
- 20oC - 40oC - 60oC
27 27 21
Essais exigés pour la circulation sur le réseau à écartement de voie de 1 520 mm uniquement.
7.7.2.2.6.2. Bogies et organes de roulement —Espagne et Portugal
États membres: Espagne et Portugal
Cas «P»Dimensions générales du bogieLes bogies avec des essieux interchangeables doivent avoir un empattement de 1,80 m au minimum et une
distance entre plans de suspension de 2,170 m. Les dimensions générales du bogie figurent à l'annexe X,
planche 7. Les dimensions générales ainsi définies s'appliquent à un bogie répondant aux conditions de freinagede type S. Les autorités nationales françaises et espagnoles doivent être consultées pour l'application desconditions de freinage de type SS.
La hauteur du point pivot doit être de 925 mm au-dessus du niveau du rail et la surface de pivot doit être de
190 mm comme pour un bogie à écartement normal. Le pivot doit être conforme à l'annexe X, planche 8.
Boîte d'essieux pour les wagons à bogieLes boîtes d'essieux doivent se conformer à l'annexe X, planche 9.Dispositif de sécurité rabattable reliant l'essieu au châssis du bogie.
Les boîtes d'essieux doivent inclure un système de sécurité permettant aux essieux d'être asservis au châssis du
bogie. Un tel dispositif, tel qu'il figure à l'annexe X, planche 11 doit être rabattable durant les opérationsd'adaptation des essieux.
RouesPour un wagon à deux essieux:Le diamètre de la table de roulement doit être de 1 000 mm maximum pour les nouvelles roues.Pour un wagon à bogiesLe diamètre de la table de roulement doit être de 920 mm maximum pour les nouvelles roues.Essieux montésSur les essieux montés doivent figurer un numéro de série, un numéro de type et la marque du propriétaire.Ces indications, ainsi que la date (le mois et l'année) de la dernière révision générale de l'essieu monté, le code de
l'entreprise ferroviaire propriétaire ou chargée de l'immatriculation et le code du lieu où la révision générale a
été effectuée doivent apparaître sur un collier fixé librement à l'arbre de l'essieu.
Le code du propriétaire ou de l'entreprise ferroviaire enregistreuse ainsi que la date (mois et année) de la
dernière révision devront être reproduits à la peinture blanche sur la face de chaque boîte d'essieu.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/99
Boîtes d'essieux et contre-plaques.
Les boîtes d'essieux, les contre-plaques et les brides à ressort doivent être conçues pour permettre de respecter
les indications figurant sur la planche 2 (le diamètre du trou sur la partie supérieure de la boîte d'essieu doitpermettre l'utilisation d'un anneau ou d'un dispositif d'arrêt pour ajuster la suspension, tel que décrit dansl'annexe X).
Les roues d'essieux à écartement large étant proches de la structure inférieure du wagon, un étrier de boîte muni
d'une plaque de garde de 14 ou 10 mm doit être utilisé: Voir la planche 18.
Il est recommandé d'utiliser les entretoises de plaque de garde qui puissent être retirées et remontées
rapidement. Elles doivent être fixées au moyen de 2 boulons M-20 x 50 pourvus de rondelles rainurées. À laconstruction, la distance entre les centres de trous doit être de 483 +1/0 mm.
Surface d'enveloppe des essieux montés.Les châssis des véhicules devront présenter une surface entièrement non obstruée, à niveau avec chaque roue
comme cela figure sur la planche 4.
Conception des essieux.Les essieux devront supporter une charge maximale conçue pour les lignes compatibles avec une charge de
20 tonnes à l'essieu (lignes catégorie C) ou pour une charge de 22,5 tonnes à l'essieu (lignes de catégorie D). Ilsdoivent être équipés de boîtes de roulement d'essieux et être interchangeables avec les essieux existants. Lesnouveaux essieux doivent être conçus selon les dispositions figurant dans la présente STI. L'utilisation d'essieuxmontés à changement d'écartement automatique, qui sont aptes à la circulation tant sur des lignes d'écartement
de voie de 1 435 mm que sur des lignes d'écartement de voie de 1 668 mm, n'est autorisée qu'avec l'agrément
des autorités nationales espagnoles et des autorités nationales françaises compétentes en matière de transportinternational dans ce dernier État membre.
7.7.2.3. Freinage
7.7.2.3.1. Performances de freinage
7.7.2.3.1.1. Performances de freinage —Grande-Bretagne
État membre: Grande-Bretagne
Cas «P»
Pour les wagons destinés à une exploitation sur le réseau britannique voir annexe V, point V2.
7.7.2.3.1.2. Performances de freinage —Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de 1 520 mm, Lituanie,
Lettonie et Estonie.
États membres: Pays: Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de
1 520 mm, Lituanie, Lettonie et Estonie.
Cas «P»— Distributeurs
Les wagons interopérables sur les voies d'écartement de 1 435 mm exploités sur le réseau d'écartement
de voie de 1 520 mm doivent être équipés d'un système de freinage supplémentaire conforme à ce quisuit:
Option 1: être équipés de deux distributeurs avec un mécanisme de changement
— pour l'écartement de voie de 1 435 mm: distributeur conforme à l'annexe I
— pour l'écartement de voie de 1 520 mm: distributeur de type 483
Option 2: être équipés d'un distributeur standard ou d'une combinaison de distributeur KE/483
approuvée répondant aux conditions de freinage technique tant pour un écartement de voie de1 435 mm que de 1 520 mm, avec un mécanisme de changement permettant au système de passer aurégime d'exploitation désiré.
Dans le cadre de l'option 1, le dispositif de freinage du wagon doit inclure des mécanismes d'activation/
désactivation des systèmes de freinage et changement fret/passager ainsi qu'un mécanisme de
changement de régime vidé/chargé s'il n'y a pas de dispositif de freinage proportionnel automatiqueconformément à l'annexe I et un mécanisme d'activation/désactivation du système de freinage et unL 344/100 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
mécanisme de changement de régime «vidé-partiellement chargé-chargé» requis par les normes pour
l'écartement de voie de 1 520 mm et les «Exigences techniques pour le dispositif de freinage des wagonsconstruits en ateliers RF».
Chaque distributeur doit avoir sa propre soupape d'échappement avec une corde à tirer et des poignées
aux deux côtés du wagon.
Pour l'option de freinage 2, un distributeur doit de préférence être utilisé avec un système de freinage
automatique proportionnel à la charge. Lorsque la position de freinage est commutée manuellement en
fonction de la charge, il doit y avoir au minimum deux positions graduées pour la force de freinage.
— Freinage proportionnel à la charge, puissance de freinage et performance de freinage
Les freins des wagons doivent s'assurer que les valeurs prescrites pour la masse freinée et les coefficients
de frottement théoriques des efforts de freinage sont garantis tant pour l'écartement de voie de
1 435 mm que l'écartement de 1 520 mm, aux vitesses maximales respectives.
Pour une exploitation sur un écartement de voie de 1 435 mm, les wagons devront être équipés d'un
mécanisme de changement de charge manuel ou d'un système de freinage automatique proportionnel àla charge répondant aux exigences de l'annexe I.
Pour une exploitation sur un écartement de voie de 1 520 mm, les wagons devront être équipés d'un
système de freinage automatique proportionnel à la charge ou d'un mécanisme de changement de chargemanuel proposant au moins deux positions. L'usage du système automatique et sa configuration pourl'écartement de voie de 1 520 mm devront tenir dûment compte de la conception du bogie utilisé et du
type de transition d'un écartement de voie à un autre.
Les performances de freinage seront calculées en fonction du «calcul de freinage standard pour les wagons
de fret et réfrigérés». Ici, le coefficient théorique calculé pour la force des semelles de frein du wagonlorsque le système de freinage est commuté pour un écartement de voie de 1 520 mm devra satisfaire auxvaleurs suivantes:
— pour les semelles de frein K (en matériau composite): au moins 0,14 jusqu'à maximum 0,31 pour
un wagon totalement chargé et au moins 0,22 jusqu'à maximum 0,37 pour un wagon vide.
— pour les semelles de frein GC (en fonte): au moins 0,36 jusqu'à maximum 0,70 pour un wagon
totalement chargé et au moins 0,62 jusqu'à maximum 0,81 pour un wagon vide.
Les différentes forces de freinage des wagons spécifiées dans les normes de fonctionnement sur des
écartements de voie de 1 435 mm et de 1 520 mm peuvent être ajustées par un réglage approprié àla timonerie de frein ou au cylindre de frein.
— Mécanisme de changement pour passer d'un écartement de voie de 1 435 mm à un écartement de
1 520 mm
Le changement d'un distributeur à un autre devra avoir lieu lors du changement d'écartement de voie en
utilisant le mécanisme de changement 1 435 mm/1520 mm. La manipulation de ce mécanisme devra
impliquer un minimum d'effort et le mécanisme devra s'enclencher de manière fiable dans sa positionfinale. La position finale sélectionnée doit correspondre à un système de freinage et doit rendre le secondsystème de freinage non opérationnel. Lorsqu'un système de freinage est défaillant, l'autre doit resteropérationnel, en partant du principe que le wagon possède deux distributeurs séparés.
Le passage d'un système de freinage à un autre ne peut être effectué que dans une station de changement
d'écartement de voie, soit manuellement (en utilisant un dispositif spécial), soit automatiquement.
Le système de freinage sélectionné doit être clairement indiqué, même lorsque le changement est
automatique.
Lorsque le changement se fait automatiquement, un système de freinage automatique proportionnel à la
charge devrait de préférence être utilisé.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/101
7.7.2.3.1.3. Performances de freinage —Finlande
État membre: Finlande
Cas «P»Pour les véhicules à gabarit de 1 524 mm uniquement, la puissance de freinage doit être déterminée en fonction
de la distance minimale de 1 200 m entre les signaux sur le réseau finlandais. Le pourcentage minimum demasse freinée est de 55 % pour 100 km/h et de 85 % à 120 km/h.
Les exigences en matière de limites d'énergie disponible en ce qui concerne une pente avec une déclivité
moyenne de 21 ‰et d'une longueur de 46 km (pente de la ligne du St Gothard) ne sont pas valables pour les
véhicules destinés au gabarit de 1 524 mm.
Pour les véhicules à gabarit de 1 524 mm uniquement, le frein de stationnement doit être conçu de telle
manière que les wagons pleinement chargés sont maintenus à l'arrêt sur une pente de 2,5 % avec une adhérence
maximale de 0,15 en l'absence de vent. Dans les wagons construits pour le transport de véhicules routiers, lefrein de stationnement est actionné depuis le sol.
7.7.2.3.1.4. Performances de freinage —Espagne et Portugal
États membres: Espagne et Portugal
Cas «P»Disposition des semelles de frein.Pour un wagon à deux essieux:Les semelles de frein doivent être assemblées selon les exigences indiquées à la planche 5. L'assemblage de la
planche 12 pour les wagons à bogies peut également être utilisé
Pour un wagon à bogiesLes semelles de frein doivent être assemblées selon les exigences indiquées sur la planche 12.
7.7.2.3.1.5. Performances de freinage —Finlande, Suède, Norvège, Estonie, Lituanie et Lettonie
États membres: Finlande, Suède, Norvège, Estonie, Lituanie, Lettonie
Cas «T1»Les exigences de la présente STI concernant l'utilisation des semelles composites approuvées, basées sur les
spécifications existantes de l'UIC et les méthodes existantes d'essai, ne sont en général pas valables pour laFinlande, la Norvège, la Suède, l'Estonie, la Lituanie et la Lettonie.
Les semelles de frein en matériau composite seront évaluées à l'échelle nationale et devront tenir compte des
conditions météorologiques hivernales.
Ce cas spécifique est valable jusqu'à ce que des spécifications et des méthodes d'évaluation soient développées et
démontrées comme suffisantes pour les conditions d'hiver nordique.
Cela n'exclut pas l'exploitation des wagons de fret des autres États membres dans les États nordiques et baltes.
7.7.2.3.1.6. Performances de freinage —Irlande et Irlande du Nord
États membres: Irlande et Irlande du Nord
Cas «P»
Freinage de service: La distance d'arrêt d'un wagon neuf circulant sur une voie en palier et en alignement du
réseau ferroviaire irlandais ne doit pas dépasser les valeurs suivantes:
Distance d'arrêt = (v2/(2*0,55) mL 344/102 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(où v = est la vitesse maximale d'exploitation du wagon sur le réseau ferroviaire irlandais exprimée en m/s)
La vitesse d'exploitation maximale doit être inférieure ou égale à 120 km/h. Ces exigences doivent être
satisfaites quelles que soient les conditions de chargement.
7.7.2.3.2. Frein de stationnement
7.7.2.3.2.1. Frein de stationnement —Grande-Bretagne
État membre: UK
Cas «P»Pour les wagons prévus pour la circulation sur le réseau britannique, voir annexe V, point V1.
7.7.2.3.2.2. Frein de stationnement —Irlande et Irlande du Nord
États membres: Irlande et Irlande du Nord
Cas «P»Pour les wagons neufs utilisés uniquement sur le réseau ferroviaire irlandais, chaque wagon doit être équipé
d'un frein de stationnement qui doit être capable de maintenir à l'arrêt un wagon pleinement chargé sur unepente de 2,5 % avec une adhérence maximale de 0,15 et en l'absence de vent.
L'Irlande demande une dérogation à l'exigence selon laquelle le frein de stationnement doit être manœuvrable
«depuis le véhicule» en faveur d'une exigence selon laquelle «le frein de stationnement doit être manœuvrabledepuis le véhicule ou depuis le sol».
7.7.2.4. Conditions environnementales
7.7.2.4.1. Conditions environnementales
7.7.2.4.1.1. Conditions environnementales —Espagne et Portugal
États membres: Espagne et Portugal
Cas «P»
En Espagne et au Portugal, la limite supérieure de température externe est de + 50 au lieu de + 45 indiqué dans
la classe Ts de température du point 4.2.6.1.2.2.
7.7.2.4.2. Sécurité incendie
7.7.2.4.2.1. Sécurité incendie —Espagne et Portugal
États membres: Espagne et Portugal
Cas «P»
Pare-étincelles
Catégorie «P» —permanente
Pour un wagon à deux essieux:
Les écrans pare-étincelles doivent être construits et disposés selon la planche 16.
Les parties externes de ces panneaux doivent être dirigées vers le bas et leur parties supérieures doivent être
incurvées.
La largeur de ces parties supérieures doit être de 415 + 5/0 mm; la distance entre les arêtes intérieures doit être
de 1 120 mm.
La partie verticale de ces écrans doit atteindre la hauteur de 115 mm et la partie dirigée vers le bas 32 mm à
30
o. La distance entre ces écrans par rapport au plancher doit être de 20 mm, et le rayon de la partie incurvée
1 800 mm. Les wagons à essieux acceptés pour le transit entre la France et l'Espagne, qui transportent des8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/103
marchandises dangereuses appartenant aux classes RID 1a et 1b doivent posséder lors de leur circulation des
freins munis d'une isolation.
Pour un wagon à bogies
— L'écran pare-étincelles doit être construit et disposé selon la planche 17.
— Ils doivent être lisses et d'une largeur de 500 mm.
— La distance entre les arêtes intérieures doit être de 1 100 mm ± 10.
— Par rapport au plancher, la distance minimum entre les écrans est de 80 mm.
7.7.2.4.3. Protection électrique
7.7.2.4.3.1. Protection électrique —Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de 1 520 mm, Lituanie,
Lettonie et Estonie.
États membres: Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de 1 520 mm,
Lituanie, Lettonie et Estonie.
Cas «P»Exigences supplémentaires pour les wagons d'écartement de voie de 1 520 mm et de 1 435 mm exploités sur le
réseau d'écartement de voie 1 520 mm.
7.7.3. TABLEAU DES CAS SPÉCIFIQUES PRÉVUS, PAR ÉTAT MEMBRE
Pays Article Paramètre Cas particulier Catégorie
Tous pays 4.2.3.4 Comportement dynamique
du véhicule7.7.2.2.4.1. P
Finlande 4.2.2.1 Interfaces (ex. accouple-
ment) entre véhicules7.7.2.1.1.1 P
Finlande 4.2.3.1 Gabarit cinématique 7.7.2.2.1.3 P
Finlande 4.2.3.2 Charge statique à l'essieu,
charge dynamique de la
roue et charge linéaire7.7.2.2.2.1 P
Finlande 4.2.4.1 Performances de freinage 7.7.2.3.1.3 P
Finlande, Suède, Norvège,
Estonie, Lettonie, Lituanie6.2.3.3
(annexe P)Performances de freinage 7.7.2.3.1.5 T1
Finlande, Estonie, Lettonie,
Lituanie et PologneSections 4 et 5 Caractérisation du sous-sys-
tème et constituants d'inte-
ropérabilité7.7.2.1.1.3 P
Finlande et Norvège 5.3.2.3 Roues 7.7.2.2.4.2 P
Grande-Bretagne 4.2.3.1 Gabarit cinématique 7.7.2.2.1.1 PGrande-Bretagne 4.2.3.2 Charge statique à l'essieu,
charge dynamique de la
roue et charge linéaire7.7.2.2.2.2 P
Grande-Bretagne 4.2.4.1.2.2 Performances de freinage 7.7.2.3.1.1 P
Grande-Bretagne 4.2.4.1.2.8 Frein de stationnement 7.7.2.3.2 P
Grèce 4.2.3.4 Comportement dynamique
du véhicule7.7.2.1.1.6 T1
Pologne, Slovaquie, Lituanie,
Lettonie et Estonie4.2.2.1 Interfaces (ex. accouple-
ment) entre véhicules7.7.2.1.1.2 PL 344/104 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Pays Article Paramètre Cas particulier Catégorie
Pologne, Slovaquie, Lituanie,
Lettonie et Estonie4.2.2.3 Résistance de la structure du
véhicule7.7.2.1.3.1 P
Pologne, Slovaquie, Lituanie,
Lettonie et Estonie4.2.3.1 Gabarit cinématique 7.7.2.2.1.2 P
Lituanie, Lettonie et Estonie 4.2.3 Charge statique à l'essieu,
charge dynamique de la
roue et charge linéaire7.7.2.2.2.3 P
Lituanie, Lettonie et Estonie Sections 4 et 5 Caractérisation du sous-sys-
tème et constituants d'inte-
ropérabilité7.7.2.1.1.4 T
Pologne, Slovaquie, Lituanie,
Lettonie et Estonie4.2.3.4 Comportement dynamique
du véhicule7.7.2.2.4 P
Pologne, Slovaquie, Lituanie,
Lettonie et Estonie4.2.3.5 Forces longitudinales de
compression7.7.2.2.5.1 P
Pologne, Slovaquie, Lituanie,
Lettonie et Estonie5.3.2.1 Bogies et organes de roule-
ment7.7.2.2.6.1 P
Pologne, Slovaquie, Lituanie,
Lettonie et Estonie4.2.4.1 Performances de freinage 7.7.2.3.1.2 P
Pologne, Slovaquie, Lituanie,
Lettonie et Estonie4.2.7.3 Protection électrique 7.7.2.4.3.1 P
Irlande et Irlande du Nord 4.2.1 Interfaces (ex. accouple-
ment) entre véhicules7.7.2.1.1.5 P
Irlande et Irlande du Nord 4.2.2.2 Sécurité d'accès et de sortie 7.7.2.1.2.1 P
Irlande et Irlande du Nord 4.2.3 Charge statique à l'essieu,
charge dynamique de la
roue et charge linéaire7.7.2.2.2.4 P
Irlande et Irlande du Nord 4.2.3.4 Comportement dynamique
du véhicule7.7.2.2.4.5 P
Irlande et Irlande du Nord 4.2.4.1 Performances de freinage 7.7.2.3.1.5 P
Irlande et Irlande du Nord 4.2.4.1.2.8 Frein de stationnement 7.7.2.3.2.2 PEspagne et Portugal 4.2.2.1 Interfaces (ex. accouple-
ment) entre véhicules7..2.1.1.4 P
Espagne et Portugal 4.2.2.3 Résistance de la structure du
véhicule7.7.2.1.3.2 P
Espagne et Portugal 4.2.3.1 Gabarit cinématique 7.7.2.2.1.4 P
Espagne et Portugal 4.2.3.4 Comportement dynamique
du véhicule7.7.2.2.4.4 P
Espagne et Portugal 5.3.2.1 Bogies et organes de roule-
ment7.7.2.2.6.2 P
Espagne et Portugal 4.2.4.1 Performances de freinage 7.7.2.3.1.4 P
Espagne et Portugal 4.2.6.1.2.2 Conditions environnemen-
tales7.7.2.4.1.1 P
Espagne et Portugal 4.2.7.2 Sécurité incendie 7.7.2.4.2.1 P8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/105
ANNEXE A
INFRASTRUCTURES ET PARTIES MÉCANIQUES
A.1. Tampons
Figure A1
Plaque support de tampon
A.2. Organe de traction
Figure A2
Crochet de traction —dimensions
L 344/106 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure A3
D-manille d'attelage à vis
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/107
Figure A4
Crochet et organes de choc
L 344/108 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure A5
Rectangle de Berne
ESPACES LIBRES A RESERVER AUX EXTREMITES DES VEHICULES
FREIZUHALTENDE RÄUME AN DEN WAGENENDEN
CLEARANCES TO BE PROVIDED AT VEHICLE EXTREMITIES8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/109
Figure A6
Attelage à vis et crochet de traction
Figure A7
Tolérance à observer à l'extrémité des wagons située au dessus des crochets de traction
L 344/110 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
ANNEXE B
STRUCTURES ET PARTIES MÉCANIQUES
MARQUAGE DES WAGONS DE FRET
B.1. NUMÉRO UNIQUE DE VÉHICULE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
B.2. TARE DU VÉHICULE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
B.3. TABLEAU DES CHARGES DU VÉHICULE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113B.4. LONGUEUR ENTRE TAMPONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115B.5. SYMBOLES POUR L'EXPLOITATION EN GRANDE BRETAGNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115B.6. WAGONS CONSTRUITS POUR CIRCULER ENTRE DES PAYS AYANT DES GABARITS DE VOIE
DIFFÉRENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
B.7. CHANGEMENT AUTOMATIQUE DE L'ÉCARTEMENT DES ROUES DES ESSIEUX MONTÉS . . . . . . . . . . . 116
B.8. TRIAGE À LA BUTTE INTERDIT POUR CELLES RÉALISÉES AVEC UN RAYON DE COURBE INFÉRIEUR
À CELUI REPRIS AU CROQUIS CI DESSOUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
B.9. WAGONS À BOGIES ACCEPTÉS AU PASSAGE À LA BUTTE ET AYANT UN ÉCARTEMENT ENTRE
LEURS ESSIEUX SUPÉRIEUR À 14 000 MM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.10. WAGONS AYANT INTERDICTION DE PASSER DANS LES FREINS DE VOIE OU TOUT AUTRE
DISPOSITIF D'ARRÊT EN ACTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.11. TABLEAU DES DATES D'ENTRETIEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.12. SIGNALISATION DE MISE EN GARDE CONTRE LA HAUTE TENSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
B.13. EMPLACEMENT DES POINTS DE LEVAGE ET PRISES DE VÉRINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
B.14. CHARGE MAXIMALE DU WAGON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120B.15. CAPACITÉ DES WAGONS CITERNES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120B.16. HAUTEUR DU PLANCHER DES WAGONS PORTE CONTENEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120B.17. RAYON DE COURBE MINIMAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121B.18. SIGNALISATION POUR LES WAGONS À BOGIE AUTORISÉS À FRANCHIR LES RAMPES DE FERRY
BOAT AYANT UN ANGLE MAXIMAL DE 2
o30′ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.19. MARQUAGE DES WAGONS DE PROPRIÉTAIRES PRIVÉS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.20. MARQUAGES DES WAGONS DE FRET LIÉS AUX RISQUES PARTICULIERS ASSOCIÉS AVEC LE
WAGON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.21. POSITION DES CHARGES: PLATEFORMES DES WAGONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
B.22. DISTANCES ENTRE LES ESSIEUX D'EXTRÉMITÉ OU LES CENTRES DE BOGIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125B.23. WAGONS EXIGEANT UN SOIN PARTICULIER LORS DES MANŒUVRES (PAR EXEMPLE UNITÉS BI-
MODALES) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.24. FREIN DE STATIONNEMENT APPLIQUÉ MANUELLEMENT 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.25. INSTRUCTIONS ET CONSIGNES DE SÉCURITÉ POUR LES ÉQUIPEMENTS SPÉCIAUX . . . . . . . . . . . . . . . . 126B.26. NUMÉROTATION DES ESSIEUX MONTÉS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1268.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/111
B.27. MARQUAGES RELATIFS AU FREINAGE SUR LES WAGONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.1. Inscriptions permettant de repérer les types de frein pneumatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2. Marquage de la masse freinée sur les véhicules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2.1. Véhicules non équipés de système de changement de masse freinée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127B.27.2.2. Véhicules équipés d'un dispositif de changement manuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2.3. Véhicules ayant au moins deux systèmes de freinage avec des dispositifs «Vide-Chargé» distincts . . . . . . . 128
B.27.2.4. Véhicules équipés d'un dispositif de freinage ajusté automatiquement et progressivement au changement
de charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
B.27.2.5. Wagons munis de dispositifs de contrôle automatique de l'appareillage du système «Vide-chargé» . . . . . . 129
B.27.3. Autres marquages concernant le freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.27.3.1. Marquage indiquant l'installation d'un frein haute puissance de type «R» avec mode de freinage «R» . . . . 130
B.27.3.2. Marquage indiquant la présence de garnitures de frein composites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130B.27.3.3. Marquage indiquant la présence de freins à disques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
B.28. WAGON AVEC UN COUPLEUR AUTOMATIQUE DE TYPE OSSHD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
B.29. PLAQUE «AUTORISATION DE CIRCULER SUR DES VOIES DE 1 520 MM» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132B.30. WAGON AVEC ESSIEUX À ÉCARTEMENT VARIABLE (1 435 MM/1 520 MM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
B.31. MARQUAGE DES BOGIES AVEC ESSIEUX À ÉCARTEMENT VARIABLE (1 435 MM/1 520 MM) . . . . . . 132
B.32. MARQUAGE DES WAGONS ET VOITURES CONSTRUITS POUR DES GABARITS GA, GB OU GC . . . . 132L 344/112 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
B.1. NUMÉRO UNIQUE DE VÉHICULE
(Emplacement: à gauche, de chaque côté)
Le numéro de véhicule doit être à une hauteur minimale de 80 mm au dessus du niveau du rail sans excéder 2 m. Le numéro
doit se situer dans un emplacement non dissimulé par une bâche éventuellement utilisée pour recouvrir le wagon.
De plus amples détails seront repris dans une norme EN qui a été exigée.
B.2. TARE DU VÉHICULE
(Emplacement: à gauche, de chaque côté)
Figure B1
Tare d'un wagon non équipé de frein à main
Figure B2
Marquage de la tare et de la masse freinée des wagons équipés d'un frein à main
(Cotes en mm)
Si le frein à main est manœuvrable depuis le sol, il doit alors être encadré en rouge.
Si le wagon dispose de plus d'un frein agissant individuellement, le nombre de freins à main doit être indiqué en regard de la
masse freinée (ex. 2 x 0,00 t).
B.3. TABLEAU DES CHARGES DU VÉHICULE
(Emplacement: à gauche, de chaque côté)
Figure B3
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/113
Figure B4
Figure B5
Signification des renvois des différentes figures:
1) Charges maximales en tonnes pour les wagons acheminés par des trains dont la vitesse ne dépasse pas 100 km/h;2) Charges maximales en tonnes pour les wagons acheminés par des trains dont la vitesse ne dépasse pas 120 km/h;
3) Pour les wagons capables de circuler à la vitesse maximale de 120 km/h uniquement à vide (le marquage «km/h» doit
toujours apparaître sur les wagons existants);
4) Les wagons qui peuvent être acheminés avec les mêmes charges que pour le trafic S à 120 km/h doivent présenter le
signe «
**» placé à la droite des marquages relatifs aux charges maximales. Le champ d'application du marquage «**»
(seulement wagons améliorés/rénovés ou wagons neufs et améliorés/rénovés) reste un point ouvert.
NOTA:
Les marquages de la colonne de la catégorie D, doivent être inscrits uniquement sur les wagons qui acceptent une
charge à l'essieu plus élevée pour la catégorie D que pour celle de la catégorie C.
Figure B6
Dimensions du tableau des charges
L 344/114 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
B.4. LONGUEUR ENTRE TAMPONS
(Emplacement: à gauche, de chaque côté)
Figure B7
B.5. SYMBOLES POUR L'EXPLOITATION EN GRANDE BRETAGNE
(Emplacement: à gauche, de chaque côté)
Figure B8
Pour wagons admis sur les ferry boat
Figure B9
Pour wagons admis dans le tunnel sous la Manche
Figure B10
Pour wagons admis sur les ferry boat et dans le tunnel sous la manche
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/115
B.6. WAGONS CONSTRUITS POUR CIRCULER ENTRE DES PAYS AYANT DES GABARITS DE VOIE DIFFÉRENTS
(Emplacement: à droite, de chaque côté)
Figure B11
B.7. CHANGEMENT AUTOMATIQUE DE L'ÉCARTEMENT DES ROUES DES ESSIEUX MONTÉS
(Emplacement: à droite, de chaque côté)Pour des organes de roulement ayant un changement automatique du gabarit de voie pour une valeur comprise entre
1 435 mm et 1 668 mm
Figure B12
B.8. TRIAGE À LA BUTTE INTERDIT POUR CELLES RÉALISÉES AVEC UN RAYON DE COURBE INFÉRIEUR À CELUI
REPRIS AU CROQUIS CI DESSOUS
(Emplacement: sur la gauche de chaque longeron du châssis)
Figure B13
Ce marquage indique la valeur minimale du rayon de courbe verticale franchissable par les wagons qui en raison de leur
conception doivent être aptes à résister au passage des buttes ayant une courbe d'un rayon de 250 m.L 344/116 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
B.9. WAGONS À BOGIES ACCEPTÉS AU PASSAGE À LA BUTTE ET AYANT UN ÉCARTEMENT ENTRE LEURS ESSIEUX
SUPÉRIEUR À 14 000 MM
(Emplacement: sur la gauche de chaque longeron du châssis)
Ce marquage est destiné aux wagons à bogies dont la distance entre deux essieux consécutifs est supérieure à 14 000 mm.
Il indique la plus grande des valeurs d'écartement entre deux essieux consécutifs;
Figure B14
B.10. WAGONS AYANT INTERDICTION DE PASSER DANS LES FREINS DE VOIE OU TOUT AUTRE DISPOSITIF D'ARRÊT
EN ACTION
(Emplacement: sur la gauche de chaque longeron du châssis)
Figure B15
Ce marquage est destiné aux wagons qui, en raison de leur construction, ne doivent pas passer dans les freins de voie, les
dispositifs de triage ou de freinage en action.
B.11. TABLEAU DES DATES D'ENTRETIEN
(Emplacement: sur la gauche de chaque longeron du châssis)
Il doit être possible au regard du système de maintenance mis en place de démontrer la validité des données indiquées sur la
plaque d'entretien.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/117
Figure B16
1) Période de validité reprise à la plaque d'entretien;
2) Marquage de l'atelier prenant la responsabilité du travail de maintenance permettant ainsi la mise à jour de la période
de validité;
3) Date des travaux entrepris (jour, mois, année);
4) Marquage complémentaire. Peut être appliqué uniquement par le RU propriétaire.
B.12. SIGNALISATION DE MISE EN GARDE CONTRE LA HAUTE TENSION
Figure B17
Pour les véhicules construits après le 1.1.1987
L 344/118 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Ce marquage est placé sur les wagons équipés de marchepieds à une hauteur de 2 000 mm au dessus du niveau du rail ou
avec des marchepieds dont une extrémité dépasserait cette valeur. Ce marquage est placé de telle manière qu'il soit visibleavant que la zone de danger ne soit effectivement atteinte.
B.13. EMPLACEMENT DES POINTS DE LEVAGE ET PRISES DE VÉRINS
Ce marquage est situé à gauche et à droite de chaque longeron du châssis, à une hauteur au niveau des points de levage.
Figure B18
Levage en atelier sans les organes de roulement
Figure B19
Levage en 4 points avec ou sans organes de roulement
Figure B20
Levage avec ou sans organes de roulement ou remise sur rail par une seule extrémité ou proche de l'extrémité
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/119
B.14. CHARGE MAXIMALE DU WAGON
(Emplacement: sur la droite de chaque longeron du châssis)
Ce marquage est destiné aux wagons ayant une capacité de chargement supérieure à la charge maximale marquée ainsi que
pour les wagons sans marquage de leur charge maximale. Il indique la charge maximale autorisée pour le wagon en cause.
Figure B21
B.15. CAPACITÉ DES WAGONS CITERNES
(Emplacement: à gauche, de chaque côté)
Dans le cas de wagons citernes, etc., la capacité en mètres cubes, en hectolitres ou en litres est indiquée en utilisant le
marquage présenté ci dessous.
Figure B22
B.16. HAUTEUR DU PLANCHER DES WAGONS PORTE CONTENEUR
(Emplacement: à droite, de chaque côté)
Figure B23
Ce signe est situé sur les wagons porte conteneurs équipés pour le transport des grands conteneurs ou des caisses mobiles, il
indique la hauteur en mm de la surface de chargement du wagon lorsque ce dernier est à vide.L 344/120 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
B.17. RAYON DE COURBE MINIMAL
(Emplacement: à gauche sur chaque longeron du châssis)
Ce marquage est destiné aux wagons à bogies aptes à franchir uniquement des courbes de plus de 35 m de rayon, l'indication
donne le rayon minimal de courbe autorisée.
Figure B24
B.18. SIGNALISATION POUR LES WAGONS À BOGIE AUTORISÉS À FRANCHIR LES RAMPES DE FERRY BOAT AYANT
UN ANGLE MAXIMAL DE 2o30′
(Emplacement: à gauche sur chaque longeron du châssis)
Ce marquage est destiné aux wagons à bogies qui ne peuvent accéder à des rampes de ferry boat que si elles sont d'un angle
inférieur à 2o30′, l'indication donne la valeur maximale de l'angle de rampe autorisé pour le wagon en cause.
Figure B25
B.19. MARQUAGE DES WAGONS DE PROPRIÉTAIRES PRIVÉS
(Emplacement: à gauche de chaque côté)
Les wagons de propriétaires privés doivent être marqués du nom et de l'adresse du détenteur enregistré.B.20. MARQUAGES DES WAGONS DE FRET LIÉS AUX RISQUES PARTICULIERS ASSOCIÉS AVEC LE WAGON
(a) Dans le cas ou les caisses des wagons (superstructures) sont susceptibles de se déplacer par rapport au châssis (wagons
équipés d'absorbeurs de chocs, etc.) les parties pouvant être recouvertes lors de l'impact doivent être peintes de bandesnoires diagonales sur un fond jaune afin d'attirer l'attention sur ces zones dangereuses.
(b) Pour éviter tout accident possible provenant des capuchons de câble débordant de plus de 150 mm, ces derniers
doivent être peints comme suit:
— Capuchon du câble et son dispositif de protection: en jaune,
— Reposoirs pour les crochets de câbles,
— dépassement inférieur à 250 mm: en jaune,
— dépassement supérieur à 250 mm: bandes noires placées en diagonales sur un fond jaune.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/121
B.21. POSITION DES CHARGES: PLATEFORMES DES WAGONS
(Emplacement: au centre de chaque longeron du châssis).
Les wagons plats ayant un plancher utile d'une longueur dépassant 10 m ainsi que les tombereaux construits après le
1erjanvier 1968, doivent présenter le marquage indiqué aux figures B28 ou B29, vis à vis de charges individuelles de hauteur
maximale, réparties au minimum sur la longueur en trois zones différentes de la surface d'appui.
Cette information est optionnelle pour tous les autres types de wagons.Cette signalisation est optionnelle pour les autres types de wagons, sur lesquelles cette signalisation peut être apposée,
comme cela figure sur B26 ou B27 ou B28 ou B29.
Figure B26
Exemple indiquant les charges concentrées réparties sur différentes longueurs de la surface d'appui et de charges
reposant sur deux supports distincts (écartement supérieur ou égal à 2 mm)
L 344/122 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure B27
Exemple indiquant les charges concentrées réparties sur différentes longueurs de la surface d'appui et de charges
reposant sur deux supports distincts (écartement supérieur ou égal à 1,20 m)
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/123
Figure B28
Exemple indiquant les charges concentrées réparties sur différentes longueurs de la surface d'appui (écartement
supérieur ou égal à 2 m)
L 344/124 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure B29
Exemple indiquant les charges concentrées réparties sur différentes longueurs de la surface d'appui (écartement
supérieur ou égal à 1,20 m)
B.22. DISTANCES ENTRE LES ESSIEUX D'EXTRÉMITÉ OU LES CENTRES DE BOGIES
(Emplacement: à droite sur chaque longeron du châssis)
La distance entre les essieux extrêmes pour les wagons dépourvus de bogie ainsi que la distance entre centres des bogies
pour les wagons à bogies, doit être indiquée en utilisant le marquage repris ci dessous.
Figure B30
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/125
B.23. WAGONS EXIGEANT UN SOIN PARTICULIER LORS DES MANŒUVRES (PAR EXEMPLE UNITÉS BIMODALES)
Pour les wagons nécessitant des soins particuliers lors des manœuvres, ou les bogies utilisés en trafic intermodal, le
marquage présenté ci-dessous signifie:
— La manœuvre au lancer ou par gravité n'est pas autorisée,
— L'accompagnement par un véhicule de traction est nécessaire,
— La manœuvre avec attelage desserré n'est pas autorisée.
Figure B31
B.24. FREIN DE STATIONNEMENT APPLIQUÉ MANUELLEMENT
Figure B32
B.25. INSTRUCTIONS ET CONSIGNES DE SÉCURITÉ POUR LES ÉQUIPEMENTS SPÉCIAUX
Les wagons munis d'équipements particuliers (déchargement automatique, toit ouvrant, etc.) doivent disposer des
instructions concernant le maniement de ces équipements ainsi que les consignes de sécurité devant être prises. Ces
instructions, qui peuvent être accompagnées des pictogrammes appropriés, doivent être placées bien en vue et si possible endifférentes langues.
B.26. NUMÉROTATION DES ESSIEUX MONTÉS
Une référence numérique de l'essieu doit être indiquée au-dessus de chaque boite d'essieu, inscrite sur le longeron du châssis
du wagon, correspondant à la position de l'essieu, comptée par ordre croissant en partant d'une extrémité préalablementchoisie.L 344/126 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
B.27. MARQUAGES RELATIFS AU FREINAGE SUR LES WAGONS
B.27.1. Inscriptions permettant de repérer les types de frein pneumatique
Les inscriptions indiquant les types de frein continu qui doivent être apposées sur les véhicules doivent être en conformité
avec les descriptions abrégées reproduites ci-dessous. Pour la signification de ces modes de freinage voir la STI,section 4.2.1.4.2.2.
Mode de freinage G
Mode de freinage PMode de freinage RSystème (ou dispositif) de changement GP GPSystème (ou dispositif) de changement PR PRSystème (ou dispositif) de changement G/P/R GPR
Dispositif de freinage ajusté automatiquement et progressivement à la charge A
B.27.2. Marquage de la masse freinée sur les véhicules
Dans les figures suivantes, la lettre «x» correspond à la masse freinée et la lettre «y» la masse freinée liée au changement de
charge. La lettre
dans un encadrement correspond à la masse freinée variable qui est indiquée dans des fenêtres.
B.27.2.1. Véhicules non équipés de système de changement de masse freinée
La masse freinée doit être inscrite sur les longerons du châssis, à proximité de l'inscription relative au dispositif de frein
comme indiqué à la figure B33.
Figure B33
B.27.2.2. Véhicules équipés d'un dispositif de changement manuel
— Système de changement «Marchandises- Voyageurs»
Dans le cas des véhicules dotés d'un système de changement «Marchandises-Voyageurs» (G/P), le basculement d'un système
vers l'autre est fait en utilisant un levier muni d'un bouton comme présenté à la figure B34.
En mode «Marchandises» , le levier doit être incliné vers la gauche par le haut.En mode «Voyageurs», le levier doit être incliné vers la droite par le haut.
Les masses freinées sont inscrites sur la plaque derrière le levier basculant, en regard de chacune des positions du levier,
«Marchandises» (G) ou «Voyageurs» (P).
Figure B34
— Véhicules équipés du dispositif «Vide-Chargé».
Les masses freinées et celles liées à ce dispositif doivent être inscrites sur la plaque du dispositif de basculement «Vide-
Chargé». Les masses freinées ne doivent pas être inscrites à proximité de leviers concernant d'autres dispositifs de
changement.
S'il y a un système de changement «Vide-Chargé» seul et seulement deux positions au basculement du levier (mode de
freinage «Vide» et un seul mode de freinage «Chargé»), les masses freinées doivent être indiquées sur la plaque devant laquellele levier bascule, à droite et à gauche de l'axe de la plaque, en regard de la position correspondante du levier. La masse du8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/127
chargement conduisant au changement doit être indiquée sous l'axe du levier ou entre les deux masses freinées mentionnées
ci dessus. (Voir figure B35).
Figure B35
S'il existe un système «Vide-Chargé» seul et différentes positions du levier (mode de freinage «Vide» et plusieurs modes de
freinage «Chargé»), la masse freinée correspondante à chaque position du levier est indiquée dans une fenêtre, disposée enpartie haute et centrale de la plaque derrière laquelle le levier bascule (Voir Fig. B36).
Figure B36
Il est également possible d'utiliser le dispositif de la figure B37, pour laquelle les masses freinées sont affichées de façon
permanente au regard de chaque position du levier.
Figure B37
Les masses liées au changement de chargement doivent être inscrites sur la plaque, sous l'axe du levier. Un pointeur fixé au
levier, basculant devant la plaque, indique, pour chaque position du levier, la masse liée au changement de chargement
correspondant (Voir figures B36 et B37).
B.27.2.3. Véhicules ayant au moins deux systèmes de freinage avec des dispositifs «Vide-Chargé» distincts
Sur les deux plaques des dispositifs «Vide-Chargé», la masse freinée relative aux équipements contrôlés par ces derniers et la
masse liée au changement de charge relative à tout le véhicule conformément au paragraphe B.27.2.2 doivent être inscrites.
B.27.2.4. Véhicules équipés d'un dispositif de freinage ajusté automatiquement et progressivement au changement de charge
Ces véhicules doivent porter une inscription semblable à celle indiquée à la figure 38 à proximité de chaque levier.
Figure B38
Sur les véhicules munis de plus d'un distributeur (ex. wagons multiples), la masse freinée obtenue pour chacun des
distributeurs doit être indiquée entre parenthèses après la valeur de la masse freinée totale (exemple pour trois distributeurs:MAX: 203t (80t + 43t + 80t)).L 344/128 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Chaque robinet d'isolement de distributeur doit présenter les détails de la masse freinée correspondant au distributeur en
cause ainsi que le symbole indiquant «Frein pneumatique en service», voir figure B39.
Figure B39
De plus, les numéros des essieux freinés assignés au robinet d'isolement du distributeur doivent être indiqués dans un
encadrement, voir la figure B40.
Figure B40
B.27.2.5. Wagons munis de dispositifs de contrôle automatique de l'appareillage du système «Vide-chargé»
Les masses freinées et les masses liées aux charges doivent être inscrites soit sur un tableau particulier soit sur le longeron du
châssis:
en partie haute, à gauche la masse freinée du wagon à vide,en partie haute, à droite la masse freinée du wagon chargé,à la base, au milieu, la masse de chargement liée au changement.Les masses freinées des wagons en position G «Marchandises» qui différent de celles en position P «Voyageurs», doivent
porter des indications complètes à proximité des deux positions du levier de changement de régime «G-P»; voir la figure B41.
Figure B41
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/129
Les wagons ayant des masses freinées identiques dans la position G «Marchandises» ou dans la position P «Voyageurs»,
doivent porter des inscriptions comme indiqué à la figure B42 à proximité du levier de changement de régime «G-P».
Figure B42
Les wagons ayant une seule position «Marchandises» ou une seule position «Voyageurs» doivent être marqués comme indiqué
à la figure B43.
Figure B43
B.27.3. Autres marquages concernant le freinage
Les marquages ci après doivent être placés au centre de chaque longeron de châssis.
B.27.3.1. Marquage indiquant l'installation d'un frein haute puissance de type «R» avec mode de freinage «R»
Figure B44
B.27.3.2. Marquage indiquant la présence de garnitures de frein composites
Figure B45
L 344/130 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
B.27.3.3. Marquage indiquant la présence de freins à disques
Les instructions pour vérifier l'état des freins doivent être indiquées.
Figure B46
B.28. WAGON AVEC UN COUPLEUR AUTOMATIQUE DE TYPE OSSHD
Figure B47
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/131
B.29. PLAQUE «AUTORISATION DE CIRCULER SUR DES VOIES DE 1 520 MM»
Figure B48
B.30. WAGON AVEC ESSIEUX À ÉCARTEMENT VARIABLE (1 435 MM/1 520 MM)
Figure B49
B.31. MARQUAGE DES BOGIES AVEC ESSIEUX À ÉCARTEMENT VARIABLE (1 435 MM/1 520 MM)
Figure B50
B.32. MARQUAGE DES WAGONS ET VOITURES CONSTRUITS POUR DES GABARITS GA, GB OU GC
Ce point reste ouvert.L 344/132 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
ANNEXE C
Gabarit cinématique
C.1. DOMAINE D'APPLICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
C.2. GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
C.2.1. Liste des notations utilisées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
C.2.2. Définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.1. Coordonnées normales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.2. Contour de référence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.3. Déport géométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.4. Centre de roulis C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.5. Assymétrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
C.2.2.6. Gabarit maximal de construction pour le matériel roulant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
C.2.2.7. Gabarit cinématique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.8. Mouvements quasi-statiques z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.9. Saillies S (Figure.C5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.10. Réductions Ei ou Ea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.11. Contour du gabarit de l'infrastructure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
C.2.3. Commentaires de portée générale concernant la méthode d'obtention du gabarit maximal de
construction du matériel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
C.2.3.1. Positions relatives des différents gabarits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
C.2.4. Règles associées au contour de référence pour la détermination du gabarit maximal de construction du
matériel roulant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
C.2.4.1. Mouvements verticaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
C.2.4.1.1. Détermination des hauteurs minimales au dessus du plan de roulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
C.2.4.1.2. Passage en courbes de transition verticale (y compris les buttes des triages) et les appareils de frein de
voie, de manœuvre ou d'arrêt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
C.2.4.1.3. Détermination des hauteurs maximales au dessus du plan de roulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
C.2.4.2. Mouvements latéraux (D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152C.2.4.2.1. Position sur la voie d'un véhicule en circulation et facteur de déplacement (A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
C.2.4.2.2. Cas particulier des automotrices et des voitures équipées d'une cabine de conduite pour la réversibilité
(remorque ayant une cabine de conduite) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
C.2.4.2.3. Mouvements quasi-statiques (z) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1558.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/133
C.2.5. Détermination des réductions par le calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1. Termes pris en compte dans le calcul des mouvements (D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156C.2.5.1.1. Termes concernant la position de circulation du véhicule en courbe (déport géométrique) . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1.2. Ensemble des termes concernant le jeu latéral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.2.5.1.3. Mouvements quasi-statiques (terme concernant l'inclinaison du véhicule sur ses suspensions et sa
dissymétrie lorsqu'elle est supérieure à 1
o) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.3. GABARIT G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
C.3.1. Contour de référence pour le gabarit statique G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159C.3.1.1. Formules de réduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159C.3.2. Contour de référence pour le gabarit cinématique G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
C.3.2.1. Partie commune à tous les véhicules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
C.3.2.2. Parties en dessous de 130mm pour les véhicules inaptes à franchir les buttes de manœuvre ou les freins
de voie ou autres dispositifs de tri ou d'arrêt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
C.3.2.3. Partie en dessous de 130 mm pour les véhicules aptes à franchir les buttes de manœuvre et les freins de
voie et autres dispositifs de tri ou d'arrêt en service. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
C.3.2.3.1. Utilisation des appareils de manœuvre sur des sections de voies en courbe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
C.3.3. Saillies autorisées So (S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
C.3.4. Formules de réduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
C.3.4.1. Formules de réductions applicables aux véhicules motorisés (dimensions en mètres) . . . . . . . . . . . . . . . . 164C.3.4.2. Formules de réductions applicables aux automotrices (dimensions en mètres) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166C.3.4.3. Réductions applicables aux voitures et véhicules à voyageurs (dimensions en mètres) . . . . . . . . . . . . . . . 167
C.3.4.4. Formules de réductions applicables aux wagons (dimensions en mètres) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
C.3.5. Contour de référence pour les pantographes ainsi que pour les parties sous tension non isolées situées
en toiture. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
C.3.6. Règles concernant le contour de référence pour la détermination du gabarit maximal de construction
du matériel roulant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
C.3.6.1. Eléments moteurs équipés de pantographes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
C.3.6.2. Automotrices équipées de pantographes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.3.6.3. Pantographes en position abaissée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.3.6.4. Marges d'isolement pour le 25kV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173C.4. GABARITS DE VEHICULES GA, GB, GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173C.4.1. Contours de référence des gabarits statiques et règles associées. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.4.1.1. Gabarits statiques GA et GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174L 344/134 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
C.4.1.2. Gabarit statique GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
C.4.2. Contours de référence cinématiques et règles associées. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
C.4.2.1. Engins de traction (excepté les automotrices et éléments multiples avec voitures motorisées) . . . . . . . . 176C.4.2.1.1. Gabarits cinématiques GA et GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
C.4.2.1.2. Gabarit cinématique GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
C.4.2.2. Automotrices et éléments multiples avec voitures motorisées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178C.4.2.2.1. Gabarits cinématiques GA et GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
C.4.2.2.2. Gabarit cinématique GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3. Voitures à voyageurs et fourgons à bagages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3.1. Gabarits cinématiques GA et GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3.2. Gabarit cinématique GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181C.4.2.4. Wagons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
C.4.2.4.1. Gabarits cinématiques GA et GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
C.4.2.4.2. Gabarit cinématique GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5. GABARITS EXIGEANT DES ACCORDS BI OU MULTILATERAUX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5.1. Gabarit G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183C.5.1.1. Contour de référence du gabarit statique G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5.1.2. Contour de référence du gabarit cinématique G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.2. Gabarits GB1 et GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.2.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.2.2. Contours de référence statiques GB1 et GB2 (gabarits de chargement) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186C.5.2.3. Règles pour les contours de référence statiques des gabarits GB1 et GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
C.5.2.4. Contours de référence cinématiques GB1 et GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
C.5.2.5. Règles pour les contours de référence cinématiques GB1 et GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188C.5.3. Gabarit 3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
C.5.3.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
C.5.3.2. Contour de référence du gabarit cinématique 3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1898.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/135
C.5.3.3. Règles du contour de référence pour la détermination du gabarit maximal de construction . . . . . . . . . 189
C.5.3.3.1. Saillies autorisées So (S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189C.5.3.3.2. Déplacements quasi-statiques z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190C.5.3.4. Formules de réduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190C.5.3.4.1. Formules de réduction applicables aux engins de traction (dimensions en mètres) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
C.5.3.4.2. Formules de réductions applicables aux automotrices (dimensions en mètres)* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
C.5.3.4.3. Formules de réduction applicables aux voitures et aux véhicules à voyageurs (dimensions en mètres) 192C.5.4. Gabarit GB-M6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194C.5.4.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194C.5.4.2. Contour de référence du gabarit cinématique GB-M6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3. Formules de réduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3.1. Engins de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3.2. Véhicules remorqués . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197C.6. APPENDICE 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.6.1. Gabarit de chargement du matériel roulant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.6.1.1. Dispositions concernant les portes, les marches et les marche pieds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.7. APPENDICE 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199C.7.1. Gabarit de chargement du matériel roulant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199C.7.1.1. Compression des suspensions dans des zones situées en dehors du polygone de sustentation B, C et D 199
C.8. APPENDICE 3 GABARIT DE CHARGEMENT DU MATERIEL ROULANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
C.8.1. Calculs du gabarit de chargement des véhicules pendulaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.2. Objet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.3. Domaine d'application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.4. Rappel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.5. Dispositions relatives à la sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.6. Symboles utilisés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.2. Conditions fondamentales permettant la détermination du gabarit de chargement des rames VCP . . . 202C.8.2.1. Types de systèmes de pendulation des caisses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203L 344/136 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
C.8.3. Analyse des formules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
C.8.3.1. Formules fondamentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204C.8.3.2. Modifications des formules pour les VCP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204C.8.3.2.1. Expression des valeurs de jeux latéraux avec une caisse pendulaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204C.8.3.2.2. Déplacements quasi-statiques d'un VCP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
C.8.3.2.2.1. Expression des déplacements quasi-statiques zp pour les réductions situées à l'intérieur de la courbe 205
C.8.3.2.2.2. Expression des déplacements quasi-statiques zp, pour des réductions situées à l'extérieur de la courbe 206C.8.3.2.3. Systèmes ACTIFS: déplacements dus à la rotation de la caisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208C.8.4. Règles associées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5. Commentaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5.1. Condition relative au réglage de l'inclinaison (rames VCP avec un système actif) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5.2. Condition concernant la vitesse des rames VCP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210C.8.6. Appendice 4 Gabarit de chargement du matériel roulant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2108.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/137
C.1. DOMAINE D'APPLICATION
Les gabarits utilisables dans les différents pays sont classés comme suit:
— Gabarit autorisé sans restriction: G1
Le gabarit cible, autorisé sur toutes les lignes (excepté au Royaume-Uni, voir annexe T)
— Gabarits dont l'usage sans restriction est limité à des itinéraires spécifiés précisément: Gabarits GA, GB, GC
— Gabarits dont l'utilisation doit être convenue par un accord préalable avec les gérants de l'infrastructure concernée:
gabarits G2, 3.3, GB-M6, GB1, GB2, etc.
— Charges transportés sur les wagons
Concernant les charges transportés sur les wagons, seuls les profils et méthodes de chargement décrites dans
l'appendice 6 seront acceptés.
— Transport combiné
Concernant les exigences liées au traffic du transport combiné, lesquelles utilisent des unités de chargement destinés à
des volumes bien definis (caisses mobiles, containeurs et semi-remorques) sur des wagons spécifiques, voir Ref. PTUChapter 3.2.1.
— Véhicules interopérables à grande vitesse
Les véhicules des rames à grandes vitesses, interopérables au sein de la Communauté européenne, doivent être
construits selon les gabarits prescrits à l'article 4.1.4 de la STI Matériel Roulant.
— Matériel roulant équipé d'un système de compensation d'insuffisance de dévers
Ce type de matériel roulant doit vérifié selon la méthode décrite à l'Appendice 3.
— Pantographes
L'espace enveloppe des pantographes et des équipements montés en toiture doit vérifié conformément à
l'article 4.2.2.5.
— Gabarits de l'OSSJD
Les états membres de l'OSSJD utilisent des gabarits particuliers. Aussitôt que des documents techniques ou
d'application deviennent disponibles, les textes correspondants seront repris à l'appendice 7.
— Portes et marchepieds
Les règles applicables aux portes et marchepieds sont reprises à l'Appendice 1.
— Compression des suspensions pour les zones situées en dehors du polygone de sustentation B —C—D
Les règles sont décrites à l'appendice 2.
— Utilisation des marges existantes disponibles au niveau de l'infrastructure par des véhicules ayant des paramètres
définis.
Ces types de matériels roulants doivent être vérifiés avec la méthode décrite à l'appendice 4.
C.2. GENERALITES
C.2.1. Liste des notations utilisées
A : coefficient angulaire de déplacement du bogie
a : entraxe entre les essieux d'extrémité du véhicule non équipé de bogies ou entre les pivots d'un véhicule à bogie
(Voir Nota)
b : demi-largeur du véhicule (Voir le croquis repris à l'appendice 2)b1 : demi-distance entre les ressorts de suspension primaire (Voir le croquis repris à l'Appendice 2)b2 : demi-distance entre les ressorts de suspension secondaire (Voir le croquis repris à l'Appendice 2)bG : demi-distance entre les glissoirsbw : demi-largeur de l'archetC : centre de roulis (Voir la figure 3)d : distance extérieure aux boudins de roues, mesurée à 10mm en dessous des cercles de roulement, avec des boudins
usés à la limite d'usure admissible, la limite absolue étant de 1,410 m. Ces limites peuvent varier en fonctions des
critères de maintenance du véhicule en cause.
dga : courbe extérieure du déportdgi : courbe intérieure du déportD : mouvement latéralL 344/138 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Ea : réduction extérieure
Ei : réduction intérieure
E'a : déviation extérieure par rapport au déplacement autorisé du point de vérification supérieur du pantographe
(6,5 m)
E'i déviation intérieure par rapport au déplacement autorisé du point de vérification supérieur du pantographe (6,5 m)
E''a : déviation extérieure par rapport au déplacement autorisé du point de vérification inférieur du pantographe (5,0 m)
E''i : déviation intérieure par rapport au déplacement autorisé du point de vérification inférieur du pantographe (5,0 m)
ea :réduction extérieure verticale à la partie inférieure des véhicules
ei : réduction intérieure à la partie inférieure des véhicules
f : flexibilité verticale (voir Appendice 2)
h : hauteur par rapport au plan de roulement
hc : hauteur du centre de roulis en section transversale du véhicule par rapport au plan de roulement
ht : hauteur d'installation de l'articulation inférieure du pantographe par rapport au plan de roulementJ : jeu des lissoirs
J'a, J'i : différence entre les mouvements résultants des calculs et les mouvements dus aux jeux
l gabarit de la voie
n distance entre la section considérée et l'essieu d'extrémité adjacent ou le pivot le plus proche (Voir Nota)
na : n concernant les sections situées à l'extérieur des essieux ou des pivots de bogies
ni : n concernant les sections situées entre les essieux ou entre les pivots de bogies
nμ distance de la section considérée avec le pivot de bogie moteur d'éléments multiples (Voir Nota)
p : empattement du bogie
p' : empattement de bogie porteur pour les éléments multiplesq : jeu latéral entre l'essieu et le châssis de bogie ou entre l'essieu et la caisse du véhicule dans le cas de véhicule à
essieux
R : rayon de courbe de niveau
Rv : rayon de courbe en vertical
s : coefficient de souplesse du véhiculeS : projection
So : projection maximale
t : index de souplesse du pantographe: mouvements latéraux, exprimés en mètres, auxquels est soumis l'archet
lorsqu'il est levé à une hauteur de 6,50 m et placé sous l'effet de forces latérales de 300N
w : jeu latéral entre le bogie et la caisse du véhicule
w∞ : jeu latéral entre le bogie et la caisse du véhicule en alignement
wa : jeu latéral entre le bogie et la caisse du véhicule en courbe coté extérieur
w
i : jeu latéral entre le bogie et la caisse du véhicule en courbe, coté intérieur
wa(R) : jeu latéral entre le bogie et la caisse du véhicule dans une courbe de rayon R, coté extérieur
wi(R) : jeu latéral entre le bogie et la caisse du véhicule dans une courbe de rayon R, coté intérieur
w'∞—w'a—w'i—w'a(R) —w'i(R) sont les mêmes pour les bogies des remorques sur rame à éléments multiples.
xa : réduction supplémentaire pour les véhicules extrêmement longs à l'extérieur des pivots de bogie
xi : réduction supplémentaire pour les véhicules extrêmement longs entre les pivots de bogie
y : distance entre le pivot effectif et le centre géométrique du bogie (Voir Nota)z : écart par rapport à l'entraxe due à l'inclinaison quasi-statique et à la dissymétriez' : différence entre l'inclinaison latérale basée sur le calcul et l'inclinaison réelle du point de vérification supérieur du
pantographe
z'' : différence entre l'inclinaison latérale basée sur le calcul et l'inclinaison réelle du point de vérification inférieur du
pantographe
α : inclinaison supplémentaire de la caisse du véhicule du au jeu des glissoirs
δ : inclination de voie en dévers (Voir figure 3)
ηο : angle de dissymétrie du véhicule due aux tolérances de construction, au réglage de la suspension et à la répartition
inégale des charges (en degrés)
θ : tolérance de réglage de la suspension: inclination que la caisse du véhicule peut atteindre par suite des
imperfections de réglage de la suspension lorsque le véhicule repose à vide sur une voie de niveau (en radians)
μ : coefficient d'adhérence roue-rail
τ tolérance de construction et de montage du pantographe: écart accepté entre l'axe central de la caisse et le milieu de
l'archet supposé être levé à 6,5 m sans aucune contrainte latérale
Nota : Afin de déterminer les valeurs de a et de n, dans le cas de véhicules sans pivots de bogies fixes, le point de
rencontre de l'axe longitudinal du bogie avec celui de la caisse du véhicule sera déterminé graphiquement etconsidéré comme le pivot fictif; lorsque le véhicule se trouve situé dans une courbe d'un rayon de 150 m, les effets
du jeu étant répartis régulièrement et les essieux centrés sur la voie, si y est la distance entre le pivot fictif et le centre
géométrique du bogie (situé à distance égale des extrémités des essieux), dans les formules, p
2sera remplacé par
(p2−y2) et p'2par (p02−y2).8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/139
C.2.2. Definitions
C.2.2.1. Coordonnées normales
L'expression «Coordonnées normales» est utilisée pour définir un système d'axes orthogonaux dans un plan normal à
l'entraxe de la voie en position nominale, l'un de ces axes, appelé parfois horizontal, est placé à l'intersection du plan spécifié
et de la surface de roulement, l'autre est la perpendiculaire à cette intersection à égale distance des rails.
Pour les besoins du calcul, cet entraxe et l'entraxe du véhicule sont supposés coïncider afin de pouvoir comparer les gabarits
de construction du véhicule et les gabarits représentant les limites du contour des ouvrages d'art, tous deux calculés sur lesbases du contour de référence du gabarit cinématique, qui leur est commun.
Figure C1
C.2.2.2. Contour de référence
Contour par rapport aux coordonnées normales, toujours accompagné des règles associées utilisées, pour le matériel
roulant, pour définir le gabarit maximal de construction du véhicule.
C.2.2.3. Déport géométrique
L'expression déport géométrique signifie pour un élément d'un véhicule situé sur une courbe de rayon R, la différence entre
la distance de cet élément à l'entraxe de la voie et celle qui existerait sur une voie en alignement, les essieux étant, dans les
deux cas, placées sur l'entraxe de la voie, de même le jeu étant régulièrement réparti, le véhicule symétrique et non couché
sur ses suspensions, en d'autres termes, c'est le déport de la partie de cet élément du véhicule du à la courbure de la voie.
Sur un même coté de l'entraxe de la voie, tous les points d'une même section transversale de la caisse du véhicule ont le
même déport géométrique.
Figure C2
C.2.2.4. Centre de roulis C
Quand la caisse du véhicule est soumise à une force latérale parallèle au plan de roulement (composante de la gravité, voir
figure 3a, ou force centrifuge, voir figure 3b) elle bascule sur ses suspensions.
Si le jeu latéral du véhicule ainsi que l'effet de ses amortisseurs ont atteint leur limites, dans ces conditions, l'entraxe de la
section latérale monte en position X1X'1.L 344/140 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Dans les cas courants des mouvements latéraux du véhicule, la position du point C est indépendante de la force latérale
exercée. Le point C est réputé être le centre de roulis et sa distance h cà la surface de roulement est la hauteur du centre de
roulis.
La valeur de h cpeut être soit mesurée soit calculée. Dans le cas des positions extrêmes véhicule/bogie destinées à calculer le
gabarit de construction maximal, la hauteur h cdoit être prise à l'une des butées caisse/bogie concernée (butées centrales ou
butées en rotation), dans le cas où il n'est possible ni de mesurer ni de calculer h c, il est considéré comme égal à 0,5 m.
Figure C3
C.2.2.5. Dissymétrie
La dissymétrie d'un véhicule est définie par l'angle ηoqui sera formé entre la verticale et l'entraxe de la caisse d'un véhicule en
stationnement sur une voie de niveau, en absence de tout frottement (Voir la Figure 3c).
La dissymétrie peut résulter de défauts de construction, d'un réglage irrégulier de la suspension (calage, glissoirs, valves de
nivellement pneumatique) et d'une charge excentrée.
2.2.6. Coefficient de souplesse (Voir la figure Fig. C3)
Chaque fois qu'un véhicule en stationnement est placé sur une voie en dévers dont la surface de roulement forme un angle δ
avec l'horizontale, sa caisse s'incline sur ses suspensions pour former un angle ηavec la perpendiculaire au niveau du rail. La
souplesse du véhicule est déterminée par le rapport:
s¼η
δ
Ce rapport peut être ou calculé ou mesuré. (Voir fiche UIC 505-5). Tout dépend en particulier de l'état de charge du véhicule.
Unités motrices avec un poids constant: Locomotives, etc.: état à vide, en ordre de marche
Véhicules avec un poids non constant: Unités multiples, voitures, fourgons, voitures à cabines de conduites, etc.
Etat à vide, en ordre de marche et en charge exceptionnelle (état charge maximale)
Véhicules avec un poids non constant: Wagons: état à vide, en ordre de marche et en charge maximale
C.2.2.6. Gabarit maximal de construction pour le matériel roulant
Le gabarit maximal de construction est le contour maximal obtenu en appliquant les règles donnant les réductions en
rapport avec le contour de référence, que les différentes parties du matériel roulant doivent respecter. Les réductions
dépendent des caractéristiques géométriques du matériel roulant en question, de la position de la section transversale parrapport au pivot du bogie ou des essieux, de la hauteur du point considéré par rapport au plan de roulement, des jeux de8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/141
construction, de l'usure maximale autorisée et des caractéristiques élastiques de la suspension.
En règle générale, le gabarit effectif de construction utilise, en partie uniquement, les zones non hachurées placées dans le
gabarit maximal de construction, pour le montage des marche-pieds, des mains courantes etc.
Figure C4
C.2.2.7. Gabarit cinématique
Il couvre les positions les plus éloignées des centres de coordonnées normales susceptibles d'être atteintes par les différentes
parties du matériel roulant, en prenant en considération les positions les plus défavorables des essieux sur les voies, le jeulatéral et les mouvements quasi-statiques attribuables au matériel roulant et à la voie.
Le gabarit cinématique ne doit pas prendre en compte certains facteurs aléatoires (oscillations, dissymétrie si η
o≤1o) les
parties suspendues des véhicules peuvent de ce fait dépasser le gabarit dynamique au cours d'une oscillation. Ce type de
déplacements est pris en compte par le concepteur de l'infrastructure.
C.2.2.8. Mouvements quasi-statiques z
z est la partie des mouvements latéraux attribuables au matériel roulant (dés lors qu'il y a une insuffisance de dévers de
50 mm) et résultant de la technologie et de la souplesse des suspensions (coefficient de souplesse s), soit sous l'effet de la
force centrifuge non compensée par le dévers ou soit par un dévers excessif (Voir figure 3a ou 3b) et sous l'effet de la
dissymétrie ηo(Voir Figure 3c). Cette valeur dépend de la hauteur h du point en question.
C.2.2.9. Saillies S (Figure.C5)
C'est la partie située en dehors du contour de référence lorsque le véhicule est dans une courbe et/ou sur une voie avec un
gabarit supérieur à 1,435 m
La demi-largeur du véhicule, ajoutée aux mouvements D, moins la demi-moitié du contour de référence au même niveau, est
égale la valeur réelle de la saillie S par rapport au contour de référence.
Voir également la partie 2.3 «Saillies autorisées».
C.2.2.10. Réductions E iou E a
Pour s'assurer qu'un véhicule sur la voie ne dépasse pas «la position limite du véhicule» au regard de ses mouvements D, les
dimensions de la demi largeur doivent être soumises aux réductions E 1ou E apar rapport au contour de référence de telle
façon que:
Eiou E a≥D - So.
Avec la distinction de signification suivante:
—Ei: valeur de la réduction des dimensions de la demi-largeur du contour de référence concernant les sections situées
entre les essieux d'extrémité des véhicules non équipés de bogies ou entre les pivots pour les véhicules équipés debogies;
—E
a: valeur de la réduction des dimensions de la demi largeur du contour de référence concernant les sections situées au
delà des essieux d'extrémité pour des véhicules non équipés de bogies ou au delà des pivots pour les véhicules
équipés de bogies.L 344/142 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
C.2.2.11. Contour du gabarit de l'infrastructure
Contour liés aux axes des coordonnées normales de la voie, au sein duquel aucun ouvrage ne doit pénétrer quelque soient les
mouvements de la voie, élastiques ou non.
C.2.3. Généralités concernant la méthode d'obtention du gabarit maximal de construction du matériel
L'étude du gabarit maximal de construction prend en compte les déplacements verticaux et latéraux du matériel roulant,
évalués sur la base des caractéristiques géométriques du véhicule ainsi que celles de sa suspension dans différents cas de
chargement.
En général, le gabarit maximal de construction d'un véhicule est déterminé pour les valeurs de n 1et n a, correspondant à
celles situées au milieu du véhicule ainsi que de ses traverses de tête. Il est bien sûr nécessaire de vérifier tous les points desaillie, de même que ceux qui au vu de leur position, sont susceptibles de se trouver à proximité du gabarit maximal deconstruction du véhicule dans la section en cause.
En transversal, en prenant en compte les déplacements de la caisse du véhicule obtenus pour un point situé en section n
1ou
na, à une hauteur h de la surface de roulement, les demi largeurs du gabarit maximal de construction doivent être tout au
plus égales aux demi largeurs correspondantes du contour de référence, propre à chaque type de véhicule, diminuées des
réductions E 1ou E a.
Ces réductions doivent satisfaire à la relation E iou E a≥D - So pour laquelle:
— D représente les déplacements dont les valeurs sont calculées par la formule à l'article 1.4.2.
— Soreprésente les saillies maximales dont les valeurs sont indiquées à l'article 2.3 «Saillies autorisées».8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/143
C.2.3.1. Positions relatives des différents gabarits
La figure C5 présente les différents gabarits les uns par rapport aux autres, ainsi que les éléments principaux impliqués dans
la détermination du gabarit maximal de construction du matériel roulant.
Figure C5
L 344/144 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
C.2.4. Règles associées au contour de référence pour la détermination du gabarit maximal de construction du
matériel roulant
Afin de déterminer le gabarit maximal de construction d'un véhicule, les règles associées aux contours de référence doivent
prendre en compte:
— ses mouvements verticaux,
— ses mouvements transversaux.
Les tolérances de construction sont partiellement prises en compte dans le calcul de la dissymétrie.
La valeur nominale de la largeur du véhicule est obtenue en partant des dimensions du contour maximal de construction.
Les valeurs des tolérances ne doivent pas systématiquement être utilisées pour augmenter les dimensions du véhicule.
C.2.4.1. Mouvements verticaux
Pour un véhicule ou une partie donnée, ces mouvements permettent de déterminer une hauteur minimale et maximale au
dessus du plan de roulement, ceci est particulièrement le cas pour:
— les parties situées autour de la section inférieure du gabarits (parties basses);
— le dégagement situé à 1 170 mm de la surface de roulement sur le contour de référence;
— les parties situées sur la partie supérieure des véhicules.
Il est à noter que pour toutes les parties situées à une hauteur supérieure à 400 mm au dessus du plan de roulement, la
composante verticale des mouvements quasi-statiques n'est pas prise en compte.
C.2.4.1.1. Détermination des hauteurs minimales au-dessus du plan de roulement
La hauteur minimale au-dessus du plan de roulement pour les parties situées dans la zone inférieure du gabarit (à 1 170 mm
et en dessous) est déterminée en prenant en compte les mouvements verticaux décrits dans les articles ultérieurs.
Lors de l'étude de la souplesse des caisses des véhicules (voir aussi appendice 2), il convient de prendre en compte la
répartition indiquée dans le diagramme ci dessous.
Figure C6
Flexions indépendantes de la charge et de la suspension
Ces flexions doivent être prises en considération pour toutes les parties A, B,C et D du véhicule et concernent les éléments
suivants:
—les roues : à usure maximale pour tous types de véhicules
—les différents éléments : à usure maximale —Par exemple: les lissoirs, la timonerie de frein, etc., pour tous les
véhicules et pour chaque montage particulier
—Boites d'essieu : usure ignorée.
—Châssis de bogie : tolérances de fabrication par rapport aux dimensions nominales conduisant à l'augmentation
de la flexion: Ignorées.
—Infrastructures de la caisse
:tolérances de fabrication par rapport aux dimensions nominales conduisant à l'augmentation
de la flexion: ignorées pour tous véhicules conventionnels et pour les wagons spéciaux.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/145
Flexion dépendant de la charge et de la suspension des véhicules
1–Distorsions structurelles: Flexions pour tous types de véhicule dans les zones A, B,C et D de sa caisse.
— Essieux Flexion ignorée
— Châssis de bogie Flexion ignorée
— Caisse Flexion transversale ignorée
Gauche IgnoréFlexion longitudinale ignorée pour tous les véhicules, excepté les
wagons pour lesquels la flexion est à
prendre en compte sous l'effet de la charge
maximale augmentée de 30 % pour les
contraintes dynamiques.
2—Souplesse des suspensions
Types de ressorts
Les suspensions primaires et secondaires sont constituées de différents types de ressorts pour lesquels les flexions doivent
être prises en compte:
— Ressorts en acier Flexion sous charge statique,
Flexion supplémentaire sous contrainte dynamique,
Flexion due au jeu des tolérances.
— Ressort en caoutchouc Mêmes flexions que pour les ressorts acier
— Ressort pneumatique Flexion totale avec les coussins dégonflés (y compris la suspension de secours si elle
existe)
— Conditions de flexion de la suspension
— Egale et simultanée sur les suspensions (les zones A, B, C et D sont concernées).
— Wagons «conventionnels»: flexion totale (en talonnement).
— Wagons spéciaux: flexion sous l'effet d'une surcharge de 30 % sur la masse suspendue (afin de tirer profit au
maximum du gabarit, particulièrement dans le cas de transport combiné ou de chargementsencombrants) ou de la flexion totale (en talonnement).
— Autres flexions: voir appendice 3.
C.2.4.1.2. Passage en courbes de transition verticale (y compris les buttes de triages) et les
appareils de frein de voie, de manœuvre ou d'arrêt.
a) Véhicules avec un contour de référence (partie sous les 130 mm) en accord avec l'article C.3.2.3Les valeurs normales des réductions verticales e
iou e adoivent être prises en compte pour les voitures, à vide, pour les
fourgons et les wagons à vide ou chargés.
Ces véhicules, dés lors qu'ils sont capables de passer à la butte de gravité, doivent pouvoir franchir les freins de voie en
service ainsi que les autres dispositifs de manœuvre ou d'arrêt, situés sur des voies sans courbe dans le plan vertical,atteignant les hauteurs de 115 et 125 mm au dessus du plan de roulement, jusqu'à 3 m en partant de l'extrémité d'unecourbe de transition convexe d'un rayon Rv ≥250 m (dimension d).
Ils doivent être également capables de franchir ces mêmes installations situées à proximité ou dans des courbes de transition
concaves d'un rayon Rv ≥300 m.
En appliquant ces dispositions, les hauteurs inférieures de ces véhicules, en prenant en compte les mouvements verticaux,
évalués tels qu'indiqué à l'article 1.4.1, doivent être, par rapport au plan de roulement, au minimum égales à 115 ou
125 mm, augmentées des quantités e
iou e aci après:L 344/146 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure C7
eiou e a: réductions verticales à la partie inférieure des équipements du véhicule par rapport aux dimensions de 115 ou
125 mm.
ev: abaissement des freins de rails par rapport aux dimensions de 115 ou 125 mm.
Pour les sections placées entre les essieux d'extrémité ou les pivots de bogie (valeurs normales exprimées en mètres), l'objet
de l'indexation numérique appliquée au valeurs ei et e'i est de permettre de distinguer les valeurs normales des valeursréduites:
e
i1¼n
a:a−n−3 ð Þ2
500si a17,80 m et n <a−3
n
ei1¼a−3ð Þ3
3375awh si a 17,80 m et n a−3
3(1)
ei1¼27
4:n
a−3 
1−n
a−3h i
2a2
3375−0,04 
si a>17,80 m et n <a−3
3
ei1¼a2
3375−0,04 si a >17,80 m et n a−3
3(1)
NOTES
(1) Cette formule pour n a−3
3donne des réductions supérieures ou égales à celles résultant de la formule pour n <
a−3
3
Si les voitures, les wagons et fourgons, vides ou chargés peuvent être manœuvrés par gravité, ils doivent être également
capables de franchir des courbes de transition convexes d'un rayon ≥250 m, sans qu'aucune autre partie que le boudin de
roue ne se situe en-dessous du plan de roulement.
Cette condition, qui concerne la partie centrale du véhicule, s'ajoute à celle résultant, pour les véhicules longs, de la valeur de
eiissue de la formule de calcul.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/147
Figure C8
Pour les sections situées au delà des essieux d'extrémité ou des pivots de bogies (valeurs en mètres)
Figure C9
Les valeurs réduites pour l'augmentation de ei (dans les sections situées entre les essieux d'extrémités ou les pivots de bogie)
sont à prendre en compte pour certains types de véhicules lors du franchissement des courbes de transition y compris cellesdes buttes de manœuvre.
Ces valeurs réduites sont uniquement tolérées pour certains types de wagons, dans la mesure ou elles nécessitent un espace
supérieur à celui déterminé pour les valeurs normales. C'est par exemple le cas des wagons surbaissés utilisés dans le traficcombiné rail-route, et pour d'autres conceptions identiques ou similaires.
L'utilisation de ces valeurs réduites peut entraîner la prise de précautions particulières pour certains triage à la butte équipés
de frein de voie au bas de la pente.
Pour ces véhicules, la valeur de la dimension d est portée à 5 m.
Figure C10
(Valeurs réduites exprimées en mètres)L 344/148 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
ei2¼n
a:a−n−5 ð Þ2
500si a15,80 m et n <a−5
3
ei2¼a−5ð Þ3
3375asi a15,80 m et n a−5
3
ei227
4:n
a−5 
1−n
a−5h i
2a2
3375−0,05 
si a>15,80 m et n <a−5
3
ei2¼a2
3375−0,05 si a >15,80 m et n a−5
3(1)
NOTES
(1) Cette formule pour n a−5
3donne des réductions supérieures ou égales à celles résultant de la formule avec n <
a−5
3
Si les wagons peuvent être manœuvrés par gravité, ils doivent être également capables de franchir des courbes de transition
convexes d'un rayon supérieur ou égal à 250 m, sans qu'aucune partie autre que le boudin de roue, ne se situe en dessous duplan de roulement.
Cette condition, qui s'applique à la partie centrale du wagon, s'ajoute à celles résultant de la valeur de e
i, obtenue par la
formule de calcul, pour les wagons longs.
Figure C11
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/149
Pour le cas des bogies a = p.
Tableau C1 indiquant les valeurs de E iet de e' iexprimées en mm avec a et n exprimés en m.
b) Véhicules non autorisés à la butte de manœuvre en raison de leur longueur
Les voitures à vide et les wagons, aptes au trafic international ainsi que les fourgons vides ou chargés, qui ne sont pas
autorisés à franchir les buttes de manœuvre des triages, en raison de leur longueur, doivent cependant respecter le contourrepris à l'article C.3.2.3 afin de permettre l'usage des dispositifs de manœuvre ou de frein lorsqu'ils se trouvent situés sur une
voie sans courbure verticale.
c) Tous véhicules
Tous les véhicules doivent être capables de franchir des courbes de transition convexes ou concaves d'un rayon Rv ≥500 m,
sans qu'aucune partie, autre que le boudin de roue, ne se situe en dessous du plan de roulement.
Ceci concerne les véhicules destinés aux grandes lignes dont:
— l'empattement est supérieur à 17,8 m,
— le porte à faux est supérieur à 3,4 m.L 344/150 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
d) Cas particuliers
Les cas particuliers suivants doivent être pris en compte:
— Courbes de transition verticale pour les véhicules équipés d'attelages automatiques.
— Angle d'inclinaison pour les véhicules embarquant sur les ferries.
C.2.4.1.3. Détermination des hauteurs maximales au dessus du plan de roulement
La valeur des mouvements verticaux qui doit être prise en compte vis à vis des parties supérieures du matériel roulant si h est
≥3 250 mm, est déterminée en considérant les mouvements dynamiques de montée du matériel roulant à vide, en ordre de
marche et hors usure.
Dans cette zone, les véhicules s'approchent du contour de référence sous l'influence:
1) des oscillations verticales montantes,
2) de la composante verticale de l'inclinaison quasi-statique,
3) des mouvements transversaux.
En conséquence, les dimensions du contour de référence doivent être diminuées des valeurs générées par ces mouvements ξ,
s'ils peuvent être calculés ou alors d'une valeur constante de 15mm par étage de suspension.
Il doit cependant être noté, que si le véhicule est soumis à une inclinaison quasi-statique, le coté opposé à l'inclinaison se
soulève mais en même s'écarte du contour de référence de telle manière qu'aucune interférence n'est à craindre. Inversement,du côté de l'inclinaison, le véhicule s'affaisse, compensant partiellement de ce fait les mouvements de montée.
Pour une valeur d'excès ou d'insuffisance de dévers de 50 mm, la réduction verticale, ΔV(h) du contour de référence pour des
hauteurs nominales supérieures à h=3,5 m est par approximation, exprimée ainsi:
ΔVðhÞ ¼ ξ−1
2LCRðhÞ −Ei ou a 
s
308
>><
>>:9
>>=
>>;
ou:
1
2LCRðhÞ représente la demi largeur du contour de référence,
Eiou E ales réductions transversales,
s le coefficient de souplesse du véhicule,
ξla résilience du véhicule (terme fixe ou calculé).
Exemple: Pour un véhicule avec une réduction E iou E ade 217 mm basée à h = 3,25 m, on obtient:
Réductions pour le chanfrein des bords de la partie supérieure du contour de référence.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/151
Figure C12
C.2.4.2. Mouvements latéraux (D)
Ces mouvements sont la somme des mouvements suivants:
— mouvements géométriques résultant de la circulation du véhicule sur des voies en courbes et en alignement (déports,
jeux latéraux, etc.) ou l'entraxe du véhicule est considéré se trouver en position verticale par rapport à la surface deroulement,
— mouvements quasi-statiques résultant de l'inclinaison des parties suspendues sous l'influence de la gravité (voie en
dévers) et/ou par l'accélération centrifuge (voie en courbe).
— flexion latérale de la caisse du véhicule, elle est généralement ignorée excepté pour des types particuliers de wagons ou
pour des wagons hyper lourds pour lesquels ces valeurs sont particulièrement élevées.
C.2.4.2.1. Position sur la voie d'un véhicule en circulation et facteur de déplacement (A)
Les différentes positions sur la voie d'un véhicule en circulation dépendent du jeu transversal des différents éléments qui
relient la caisse du véhicule à la voie et de la configuration des organes de roulement (essieux indépendants, bogies moteurs,
bogies porteurs, etc.).
Il est cependant nécessaire de considérer les différentes positions que le véhicule peut occuper sur la voie et aussi de prendre
en compte tout facteur de déplacement (A) qui doit être appliqué à certains termes de la formule de base utilisée pour lecalcul des réductions internes E
iet externes E a.
Le facteur de déplacement et la position sur la voie du véhicule en circulation sont donnés par le tableau ci dessous. Les
conditions des positions en circulation, pour les cas de configuration d'essieux non repris dans le tableau qui doivent êtrepris en compte, sont celles les moins favorables.
Pour les véhicules articulés, il est recommandé de choisir la position en circulation des véhicules à deux bogies.L 344/152 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Tableau 2 Facteur de déplacement et position du véhicule sur la voie
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/153
L 344/154 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure C13
C.2.4.2.2. Cas particulier des automotrices et des voitures équipées d'une cabine de
conduite pour la réversibilité (remorque ayant une cabine de conduite)
Pour ce matériel roulant, les bogies sont classés selon leur coefficient d'adhésion μau démarrage.
Siμ≥0,2 le bogie est désigné «moteur»,
Si 0 < μ< 0,2 le bogie est considéré «porteur»
Siμ= 0 le bogie est considéré «porteur».
C.2.4.2.3. Mouvements quasi statiques (z)
Ces mouvements sont pris en compte lors du calcul de E iou de E a, selon le coefficient de souplesse s, la hauteur h au dessus
de la surface de roulement du point considéré et la hauteur du centre de roulis h c.
La direction de l'infrastructure doit définir le gabarit de contour des obstacles pour h>0,5 m lorsque l'excès ou l'insuffisance
de dévers sont supérieurs à 0,05 m, en calculant de manière conventionnelle l'inclinaison supplémentaire quasi statique dumatériel roulant avec un coefficient de souplesse de 0,4 et une hauteur du centre de roulis de 0,5 m.
Le département matériel roulant doit déterminer E
iet E aen prenant en compte:
— un excès ou insuffisance de dévers de 0,05 m;
— et, si c'est approprié, un excès ou une insuffisance de dévers de 0,2 m lorsque les valeurs respectives de s et de hc qui
conduisent au gabarit défini par le département voie et travaux sont dépassées (Voir figure ci dessous etl'article 1.5.1.3).
— l'influence, au delà de 1
o, de la dissymétrie résultant de la conception et du jeu des tolérances (1) (jeu des lissoirs) et de
toute irrégularité dans la répartition de la charge normale. L'influence d'une dissymétrie inférieure à 1oest prise en
compte dans le gabarit de contour des obstacles de même que les oscillations latérales crées de façon aléatoire enprovenance tant du matériel roulant que de la voie (phénomène de résonance en particulier).8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/155
En alignement Equation De ces équations opposées, on déduit la
longueur des segments ci dessous, ces
valeurs apparaissant également dans les
cas particuliers de l'article 8.1.3
CoNz¼0,4:0,05h−0,5
1,5Excès ou insuffisance de dévers = 0,05
m
M0N01¼s:0,05h−hc
1,5¼s
30h−hc j jz¼s:0,05h−hc
1,5
z¼0,4:0,2h−0,5
1,5
CN'1z¼s:0,2h−hc
1,5¼4s
30h−hc j jExcès ou insuffisance de dévers = 0,2 m
MQ ou M00Q00¼S
30þS
10 
h−hc j j
¼4s
30h−hc j j
CoPNP¼0,4 0,2 −0,05 ð Þh−0,5
1,5
¼0,04 h −0,5ð Þ
CQ
CQ''}
(Dans les formules ci dessus, les dimensions sont exprimées en mètres)
C.2.5. Détermination des réductions par le calcul
Les réductions E iet E asont déterminées sur la base de la relation fondamentale suivante:
La réduction E iou E a= Déplacement D iou D a- Saillie S o
Réductions internes
Ei¼ani−n2
iþp2
4Að Þ
2Rþ1,465 −d
2ðAÞ þ qþwðAÞ þ zþxi−So
et réductions externes
Ea¼anaþn2
a−p2
4ðAÞ
2Rþ1,465 −d
2ðAÞ þ qðAÞ þ wðAÞ þ zþxa−So
Dans ces formules:
— A, facteur de déplacement, décrit la position des essieux sur la voie, les valeurs de A sont données à l'article (Voir
ATMF en page 30).
— Diou D aest la somme de ces mouvements défini dans le paragraphe suivant.
— Soest la saillie maximale.
xiet x asont des termes particuliers destinés au calcul des véhicules à très grand empattement.
C.2.5.1. Termes pris en compte dans le calcul des mouvements (D)
Au regard des caractéristiques particulières de chaque type de véhicule, des termes supplémentaires sont nécessaires et
certains paramètres peuvent modifier les termes suivants:
C.2.5.1.1. Termes concernant la position de circulation du véhicule en courbe (déport
géométrique)
1
2Rani−n2
iþp2
4 
¼déport géométrique pour une section donnée dirigée vers l'intérieur d'une courbe de rayon R
(problème des sections de caisse situées entre les pivots de bogies ou les essieux).L 344/156 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
1
2Ranaþn2
a−p2
4 
¼déport géométrique d'une section donnée dirigée vers l'extérieur d'une courbe de rayon R (problème
des sections de caisse situées à l'extérieur des pivots de bogie ou des essieux)
Note: pour les véhicules spéciaux ayant des configurations de bogies particulières, ces formules doivent être adaptées.C.2.5.1.2. Ensemble des termes concernant le jeu latéral
La valeur de tous ces jeux est mesurée à angle droit des essieux ou des pivots, avec toutes les pièces à limite d'usure.
Les positions du véhicule en circulation sur la voie, comme indiqué à l'article 7.2.2, permettent de prendre en compte le jeu
dans la formule et de déterminer la valeur du coefficient de déplacement applicable, afin de calculer leur effet sur la section
considérée.
1,465 −d
2= jeu de l'essieu en voie
q = jeu entre les essieux et le châssis et/ou les essieux et la caisse du véhicule. En d'autres termes, le mouvement latéral
entre les boites d'essieux et les fusées, plus le jeu entre le châssis et les boites d'essieux depuis leur position centrale
et de chaque côté.
w = jeu des pivots de bogie ou des traverses danseuses, depuis leur position centrale et de chaque côté, ou pour des
véhicules sans pivot, débattement latéral possible de la caisse du véhicule par rapport au châssis du bogie, depuis saposition centrale et, selon le rayon de courbe et la direction de leur mouvement.
Si la valeur de w varie avec le rayon de courbure:
— w
i(R) signifie que w est considéré pour un rayon R à l'intérieur de la courbe;
— wa(R) signifie que w est considéré pour un rayon R et à l'extérieur de la courbe;
— w∞signifie que w est considéré dans une voie en alignement.
En fonction des caractéristiques particulières de chaque type de véhicule, ce terme peut être indicé successivement: w', w i, w' i,
etc. Il peut aussi être la somme de certaines de ces notations: w i+ w a, etc., chacun de ces termes étant potentiellement
influencé par le facteur de déplacement correspondant.
C.2.5.1.3. Mouvements quasi-statiques (terme concernant l'inclinaison du véhicule sur ses
suspensions et sa dissymétrie lorsqu'elle est supérieure à 1o)
L'article C.2.4.2.3. «Mouvements quasi-statiques» donne un tableau indiquant les différents composants constituant le terme
z.
z = déport depuis l'entraxe de la voie. Ce déport est égal à la somme de deux termes:
—s
30h−hc j j : terme concernant l'inclinaison causée par la suspension (mouvement latéral du à la souplesse de la
suspension, sous l'effet de l'excès ou de l'insuffisance de dévers de 0,05 m).
tgη0−1o 
h−hc j j : terme concernant la dissymétrie (mouvement latéral causé par la partie de la dissymétrie supérieure à 1o)
Cette somme doit être augmentée de:
s
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0: terme intégrant l'excès ou l'insuffisance de dévers de 0,2 m et applicables dans les
conditions définies à l'article 1.4.2.3.
Pour les parties suspendues situées à la hauteur h, la formule avec les termes ci dessus, donne pour z une valeur de:
z¼s
30þtgη0−1o 
>0h i
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
a) Cas particuliers
— sih>hcet 0,5
s0,4
η01o
z¼s
30h−hc ð Þ8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/157
— sih<0,5 m
η01o
et pour toute valeur de h cet s
z¼4s
30hc−h j j
— si h = hc z = 0
Pour les parties non suspendues z = 0.
b) Influence du jeu des glissoirs pour des wagons équipés de bogies
— Pour les wagons avec des lissoirs dont le jeu est inférieur ou égal à 5 mm, l'angle de 1ode dissymétrie est considéré
couvrir le jeu et la formule η0= 1oest utilisée de manière conventionnelle.
Le terme «z» qui prend en compte le jeu des glissoirs inférieur ou égal à 5 mm correspond à:
z¼s
30h i
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
et les cas particuliers décrits ci dessus doivent être pris en compte.
— pour les wagons équipés de bogies dont le jeu des les glissoirs est supérieur à 5 mm, il faut prendre en compte
l'inclinaison supplémentaire αde la caisse du véhicule, exprimée comme suit:
α¼arctgJ−0,005
bG
Cette inclinaison supplémentaire αconduit à comprimer la suspension qui, lorsqu'elle est multipliée par le coefficient
de souplesse s, se ramène à une rotation de la caisse du véhicule αs (ou s est le coefficient de souplesse).
L'inclinaison supplémentaire totale peut être exprimée comme suit:
α(1 + s)
Le terme z, prenant en compte le jeu des glissoirs supérieur à 5 mm, devient:
z¼s
30þtgη0
0þarctgJ−0,005ð Þ >0
bG 
1þs ð Þ −1o 
>0 
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
Nota: jj>0indique que l'expression entre barres doit être prise pour sa propre valeur si cette valeur est positive, sinon
égale à zéro si cette valeur est négative ou nulle.
η'0= dissymétrie dans le cas ou d'un jeu des glissoirs de 5 mm.
c) Termes particuliers x iet x a
Il s'agit des termes représentants les corrections à réaliser dans certaines formules utilisées pour calculer les réductions E iet
Eapour les parties distantes des pivots des véhicules présentant un très grand empattement et/ou un très grand porte à faux
afin de limiter les exigences d'espace dans les courbes d'un rayon compris entre 150 et 250 m:
Il doit être noté que:
— xientre dans la formule uniquement sia2þp2
4>100, exemple: valeur approximative pour une dimension a, de
20 m;
— xas'applique uniquement si: an aþn2
a−p2
4>120 (cas exceptionnel)
Condition particulière pour x a:
Le terme x an'est pas utilisé dans le calcul des réductions applicables aux véhicules dont le porte à faux respecte les
dispositions prévues pour les attelages automatiques.
C.3. GABARIT G1
En 1991 la décision fût prise que les règles du gabarit statique ne seraient plus utilisées pour la construction des wagons.L 344/158 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Les règles du gabarit statique restent cependant applicables uniquement pour les gabarits définis spécifiquement pour les
chargements, ce qui est le cas par exemple pour les gabarits GA, GB, GB1, GB2 ainsi que GC.
Les règles du gabarit statique mentionnées ci dessous comprennent:
1. le contour de référence (sections hautes),
2. les formules de réduction associée à ce contour.
C.3.1. Contour de référence pour le gabarit statique G1
Figure C14
C.3.1.1. Formules de réduction
Sections entre les essieux d'extrémité ou les pivots de bogie
Ei¼Δi
500þ1,465 −d
2þqþwþxi>0−0,075 
>0
avec: Δi¼7,5 si an −n2þp2
47,5 
Δi¼ an−n2þp2
4 
si la valeur est > 7,5
xi¼1
750an−n2þp2
4−100 8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/159
Sections situées au delà des essieux d'extrémité ou des pivots de bogie
Ea¼Da
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþxa½ >0−0,075 
>0
avec Δa¼7,5 si an þn2−p2
4 
7,5
Δa¼ anþn2−p2
4 
si la valeur est > 7,5
xa¼1
750anþn2−p2
4−120 
C.3.2. Contour de référence pour le gabarit cinématique G1
C.3.2.1. Partie commune à tous les véhicules
Figure C15
Le contour de référence dynamique, prend en compte les contours les plus restrictifs de position des obstacles et des
distances à l'entraxe de la voie en Europe continentale.
Il est divisé en 2 parties, l'une d'elles se trouve au-dessus et l'autre en dessous de la hauteur de 400 mm, permettant le calcul
des saillies comme suit
— une partie supérieure, définie comme étant au-dessus d'un plan situé à 400 mm de hauteur du plan de roulement,
commune à tous les véhicules,
— une partie inférieure, située dans ou au dessous d'un plan placé à 400 mm de hauteur du plan de roulement et qui peut
varier en fonction de la nécessité faite au véhicule de franchir ou non, des buttes de manœuvre, des freins de voies et
d'autres dispositifs de triage ou d'arrêt en service (zone inférieure à 130 mm).
La zone située en dessous des 130 mm varie en fonction du type de véhicule.L 344/160 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Les voitures en charge, doivent respecter les dispositions de l'article C.3.2.2 si elles sont sur une voie sans courbe
verticale.
Les fourgons et les wagons, qu'il soient vides ou chargés, sauf pour les wagons surbaissés et certains wagons de transport
combiné, doivent satisfaire à l'article C.3.2.3.
Dans le cas des wagons transitant sur le réseau finlandais, les éléments des parties inférieures doivent respecter le gabarit en
accord avec les normes particulières.
Les wagons qui ne franchissent pas les buttes de manœuvre ayant un rayon de courbure de 250 mm ou les freins de voie ou
les autres dispositifs de tri ou d'arrêt:
— ne doivent pas arborer l'inscription RIV, à moins qu'expressément spécifié par les normes,
— doivent porter une inscription à cet effet.
C.3.2.2. Parties en dessous de 130 mm pour les véhicules inaptes à franchir les buttes de manœuvre ou les freins de voie ou autres
dispositifs de tri ou d'arrêt.
Certaines restrictions de gabarit doivent être respectées à l'angle droit des essieux lorsque les véhicules sont placés sur des
tours en fosse pour le reprofilage des roues.
Figure C16
a) zone destinée à des équipements située en dehors des roues
b) zone destinée à des équipements situés à proximité immédiate des roues
c) zone destinées aux crocodiles
d) zone destinée aux roues ou autres composants entrant en contact avec le rail
e) zone occupée exclusivement par les roues
1) Limites pour les composants situés à l'extérieur des extrémités d'essieux (chasse-pierres, sablières, etc.) à ne pas
dépasser au risque d'écraser les pétards. Cette limite peut cependant être ignorée pour les parties situées entre lesroues, sous réserve qu'elles restent au sein de la voie.
2) Largeur maximale théorique des boudins en présence de contre-rails.
3) Position de la limite effective du flanc extérieur de la roue ou d'autres éléments associées à cette roue.4) Lorsqu'un véhicule se trouve en quelconque position d'une courbe d'un rayon R=250 m (rayon minimal
d'installation d'un crocodile) et avec un écartement de voie de 1 465 mm, aucune de ses parties susceptibles dedescendre à moins de 100 mm du plan de roulement, excepté la brosse de contact, ne doit être distante de moins de125 mm de l'entraxe de la voie.Pour les parties situées à l'intérieur des bogies, cette dimension est de 150 mm.
5) Position de la limite effective du flanc interne de la roue lorsque l'essieu est en appui sur le rail opposé. Cette
dimension varie avec l'élargissement du gabarit.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/161
C.3.2.3. Partie en dessous de 130 mm pour les véhicules aptes à franchir les buttes de manœuvre et les freins de voie et autres
dispositifs de tri ou d'arrêt en service.
Figure C17
a) zone destinée à des équipements située en dehors des roues
b) zone destinée à des équipements situés à proximité immédiate des roues
c) zone destinée à l'éjection du sabot d'enrayage
d) zone destinée aux roues ou autres composants entrant en contact avec le rail
e) zone occupée exclusivement par les roues
f) zone pour les freins de voie en position desserrée
(1) Limites pour les composants situés à l'extérieur des extrémités d'essieux (chasse-pierres, sablières, etc.) à ne pas
dépasser au risque d'écraser les pétards.
(2) Largeur maximale fictive des boudins en présence de contre-rails.
(3) Position de la limite effective du flanc extérieur de la roue ou d'autres éléments associés à cette roue.
(4) Cette dimensions précise la hauteur maximale pour les sabots d'enrayages standards utilisés pour caler ou réduire la
vitesse du matériel roulant.
(5) Aucun équipement de matériel roulant ne doit pénétrer dans cette zone.
(6) Position de la limite effective du flanc intérieur de la roue lorsque l'essieu est en appui sur le rail opposé. Cette
dimension varie avec l'élargissement du gabarit.
(7) Voir l'article «Utilisation des appareils de manœuvre sur des sections de voies en courbe».
C.3.2.3.1. Utilisation des appareils de manœuvre sur des sections de voies en courbe
Les freins de voie et les autres dispositifs de tri ou d'arrêt lorsqu'ils sont en service peuvent atteindre les dimensions de 115
ou 120 mm, en particulier les sabots d'enrayage hauts de 125 mm, peuvent être placés dans des courbes d'un rayonR≥150 m.L 344/162 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure C18
En conséquence, la limite d'application pour les dimensions de 115 ou les 125 mm, qui se trouve à une distance constante
du bord intérieur du rail (80 mm), se trouve à une distance variable D, de l'entraxe du véhicule, comme indiqué dans lafigure 17 ci-dessus.
Ce qui donne (1) (les valeurs sont données en mètres)
D
i¼0,008 þ1,465 −1,410
2þan−n2þp2
4
300¼0,840 þan−n2þp2
4
300
Da¼0,008 þ1,465 −1,410
2þan−n2−p2
4
300¼0,840 þanþn2−p2
4
300
NOTA: (1) Dans le cas particulier impliquant l'usage d'appareils destinés à la manœuvre, l'influence des jeux q + w peut être
considéré comme négligeable.
C.3.3. Saillies autorisées S 0(S)
Les saillies effectives S, ne doivent pas excéder S 0,dont les valeurs sont reprises au tableau ci-dessous.
Valeurs des Saillies S o(1)
Types de véhicules VoiesCalcul de E i(3) Calcul de E a(3)
Sections situées entre les essieux d'extré-
mité des véhicules non équipés de bogies
ou entre les pivots de bogies du véhiculeSections au delà des essieux d'extrémité des
véhicules non équipés de bogies ou au delà
des pivots de bogie du véhicule
h≤0,400 h > 0,400 h ≤0,400 h > 0,400
Tous véhicules
moteurs ou
remorquésEn alignement 0,015 0,015 0,015 0,015
Véhicules
moteurs et
essieux de véhi-
cules remorqués
Bogie pris indi-
viduellement
avec ses compo-
santsEn courbe de
2500,025 0,030 0,025 0,030
En courbe de
1500,025 þ100ð2Þ
750¼0,15830,030 þ100ð2Þ
750¼0,16330,025 þ120ð2Þ
750¼0,1850,030 þ120ð2Þ
750¼0,1908.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/163
Types de véhicules VoiesCalcul de E i(3) Calcul de E a(3)
Sections situées entre les essieux d'extré-
mité des véhicules non équipés de bogies
ou entre les pivots de bogies du véhiculeSections au delà des essieux d'extrémité des
véhicules non équipés de bogies ou au delà
des pivots de bogie du véhicule
h≤0,400 h > 0,400 h ≤0,400 h > 0,400
Bogie de maté-
riel remorqué ou
équivalentEn courbe de
2500,010 0,015 0,025 0,030
En courbe de
1500,010 þ100ð2Þ
750¼0,14330,015 þ100ð2Þ
750¼0,14830,025 þ120ð2Þ
750¼0,1850,030 þ120ð2Þ
750¼0,190
(1) Ces valeurs ont été calculées avec un gabarit de voie l qui conduit à la réduction E la plus restrictive. Cette valeur est L = l max.=1,465
m dans tous les cas, exception faite de la réduction internationale E ipour les bogies du matériel remorqué ou pour les véhicules
équivalents pour lesquels il est nécessaire de prendre lmin = 1,435 m. De plus, pour les automotrices et les autorails équipés d'un
bogie «moteur» et d'un bogie «porteur» (Voir article 7.2.2.1), la largeur de la voie prise en compte dans la formule relative aux
réductions internes E idoit être de 1 435 mm pour le bogie porteur et de 1 465 pour le moteur. Cependant, dans l'intérêt de la
simplification du calcul graphique de ces réductions les valeurs suivantes peuvent être prises pour les deux bogies: l = 1,435 m sur
voie en alignement,1,465 m sur celles en courbe de 250 m. Dans ce dernier cas, la largeur de la caisse du véhicule se trouve pénalisée
au droit du bogie porteur.
(2) Termes x iou x ai utilisés dans les formules de réduction.
(3) Ces valeurs ne s'appliquent pas au contour de référence pour les parties situées en toiture.
C.3.4. Formules de réduction
Remarque: Les formules ci dessous doivent être utilisées pour calculer le gabarit des véhicules articulés dont les entraxes des
essieux montés ou des pivots de bogie coïncident avec les entraxes de leur caisse. Pour les autres architectures de véhiculesarticulés les formules doivent être adaptées aux dispositions géométriques réelles.
C.3.4.1. Formules de réductions applicables aux véhicules motorisés (dimensions en mètres)
Véhicules motorisés pour lesquels le jeu w est indépendant de la position en voie ou varie de façon linéaire avec la courbure.
Réductions internes E
i(où n = n i)
Sections situées entre les essieux d'extrémité de véhicules motorisés non équipés de bogie ou entre les pivots pour les
véhicules avec bogie moteur.
si an−n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
 j5ð1Þ
7,5ð2Þ
position sur voie en alignement prépondérante:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (101)
si an−n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>j5ð1Þ
7,5ð2Þ
position sur voie en courbe prépondérante:
Ei¼an−n2þp2
4
500þ1,465 −d
2þqþwið250Þ þzþ ½xi>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(102)
avec x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ (103)
Réductions internes E a(où n = n a)
Sections situées au delà des essieux d'extrémité pour les véhicules motorisés non équipés de bogie ou entre les pivots pour
les véhicules avec bogie moteur.L 344/164 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
si an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
 j5ð1Þ
7,5ð2Þ
position sur voie en alignement prépondérante:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015(106)
si an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>j5ð1Þ
7,5ð2Þ
position en voie en courbe prépondérante:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
aþq 2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ ½xa>0−
j0,025ð1Þ
0,030ð2Þ(107)
avec x a¼1
750an−n2−p2
4−120 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a(108)
NOTES
(1) Cette valeur s'applique aux parties situées à moins de 0,4 m du plan de roulement et à celles qui peuvent descendre en
dessous de ce niveau par suite des usures et des mouvements verticaux.
(2) Cette valeur s'applique aux parties situées au dessus de 0,4 m de hauteur du plan de roulement, excepté pour celles
concernée par la note (1) reprise ci dessus.
Pour les éléments motorisés pour lesquels le jeu W varie de façon non linéaire par rapport à la courbure de la voie (cas
exceptionnel)
— Autres que pour les courbes de rayon de 150 ou de 250m pour lesquelles les formules (104), (105) et (109), (110) sont
respectivement identiques aux formules (101), (102) et (106), (107). Les formules (104), (105), (109) et (110) doivent
être appliquées pour la valeur de R pour laquelle la variation de w fonction de1
Rprésente une discontinuité, en d'autres
termes, pour la valeur de R au delà de laquelle cette variable arrête d'entrer en jeu.
— Pour chaque section de l'élément motorisé, la réduction à prendre en compte est celle qui est la plus élevée de celles
obtenues par l'application des formules, et dans lesquelles la valeur de R à utiliser est celle qui donne la valeur la plus
élevée pour les parties placées entre crochets.
Réductions internes E i(où n = n i)
si∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (104)
Si 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþzþ j0,175 ð1Þ
0,170 ð2Þ(105) (3)
Réductions externes E a(où n = na)
Si∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015 (109)8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/165
Si 250> R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−120
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþzþ j0,215ð1Þ
0,210ð2Þ(110) (3)
NOTES
(1) Cette valeur s'applique aux parties situées à moins de 0,4 m du plan de roulement et à celles qui peuvent descendre en
dessous de ce niveau par suite des usures et des mouvements verticaux attendus.
(2) Cette valeur s'applique aux parties situées au dessus de 0,4 m de hauteur du plan de roulement, excepté pour celles
concernées par la note (1) reprise ci dessus.
(3) En pratique, les formules (205) et (210) sont sans effet, puisque la variation du jeu w, résultant du fait de l'arrêt de
l'action de la variable, prend naissance lorsque R > 250.
C.3.4.2. Formules de réductions applicables aux automotrices (dimensions en mètres)
Pour automotrices avec un bogie moteur et un bogie porteur (voir tableau ci dessous)
Automotrices équipées de: Valeurs de μpour chacun des bogiesPosition en circulation
§ 2.4.2.2Formules de réduction
2 bogies moteurs μ≥0,2 cas 2 et 5 § 3.4.1
2 bogies considérés comme bogie
porteur0 < μ< 0,2 cas 2 et 7 § 3.4.3
un bogie considéré porteur
et un bogie porteur0 < μ< 0,2
μ= 0
Un bogie moteur et
un bogie porteurou considéré comme bogie porteurμ≥0,2
μ= 0
0 < μ< 0,2cas 3 et 6 § 3.4.2 (
3)
ou§ 3.4.1 (
3)
Réductions internes E i(4)
Sections entre les pivots de bogies
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞a−nμ
aþw0
∞nμ
aþz−0,015 (101a)
Ei¼anμ−n2
μþp2
4:a−nμ
aþp2
4:nμ
a
500þ1,465 −d
2:a−nμ
aþqþwið250Þa−nμ
aþw0
ið250Þnμ
aþzþ
½xi>0−j0,010ð1Þ
0,015ð2Þ−0,015a−nμ
a(102a)
avec x i¼1
750an−n2−p2
4a−n
aþp02
4n
a−100" #
þwið150Þ−wið250Þ  a−n
aþw0ið150Þ−w0ið250Þ  n
a(103a)
NOTES
(3) Les résultats des formules des articles 3.4.1 et 3.4.2 sont très similaires, en conséquence, les formules de l'article 2.4.1
sont généralement utilisées, celles de l'article 3.4.2 étant réservées aux cas ou l'augmentation de réduction obtenue sur
la demi largeur du gabarit maximal de construction est particulièrement significative (de 0 à 12,5 mm en fonction dela section du véhicule considérée).
(
4) La réduction applicable à une valeur donnée de n est la plus grande réduction obtenue par les formules suivantes:
— (101 a) ou (102 a) et (103 a);
— (106 a) ou (107 a) et (108 a);
— (106 b) ou (107 b) et (108 b).
Réductions externes E a(4)au niveau du bogie moteur de tête (En tête dans le sens de la marche)
Sections situées au delà des pivots de bogie (où n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞nþa
aþw0∞n
aþz−0,015 (106a)L 344/166 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Ea¼anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþw0ið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ
½xa>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(107a)
avec x a¼1
750anþn2−p2
4nþa
aþp02
4n
a−120" #
þw0ið150Þ−w0ið250Þ  n
aþ
wað250Þ −wað250Þ  nþa
a(108a)
Réductions externes E a(4)au niveau du bogie porteur de tête (En tête dans le sens de la marche)
Sections situées au delà des pivots de bogies (où n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞n
aþw0∞nþa
aþz−0,015 (106b)
Ea¼anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþw0að250Þnþa
aþzþ
½xa>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(107b)
avec x a¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−120" #
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþ
w0að250Þ −w0að250Þ  nþa
a(108b)
NOTES
(4) La réduction applicable à une valeur donnée de n est la plus grande réduction obtenue par les formules suivantes:
— (101 a) ou (102 a) et (103 a);
— (106 a) ou (107 a) et (108 a);
— (106 b) ou (107 b) et (108 b).
(1) Cette valeur s'applique aux parties situées à moins de 0,4 m du plan de roulement et à celles qui peuvent descendre en
dessous de ce niveau par suite des usures et des mouvements verticaux.
(2) Cette valeur s'applique aux parties situées au dessus de 0,4 m de hauteur du plan de roulement, excepté pour celles
concernées par la note (1) reprise ci dessus.
C.3.4.3. Réductions applicables aux voitures et véhicules à voyageurs (dimensions en mètres)
a) Pour les voitures à bogies, à l'exception des bogies eux-mêmes et de leurs éléments associés.
Les voitures pour lesquelles le jeu w est indépendant du rayon de position en voie ou varie linéairement avec la courbure de la voie.
Nota: Les formules ci dessous doivent aussi être utilisées pour le calcul du gabarit des voitures à essieux.
Réductions internes E i
Sections entre les pivots de bogie (où n = n i)
Si an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þ
La position en voie en alignement est prépondérante:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (201)
Si an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þ8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/167
La position en voie en courbe est prépondérante:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþ ½xi>0−j0,010ð1Þ
0,015ð2Þ(202)
avec x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ −wið250Þ(203)
NOTES
(1) Cette valeur s'applique aux parties situées à moins de 0,4 m du plan de roulement et à celles qui peuvent descendre en
dessous de ce niveau par suite des usures et des mouvements verticaux.
(2) Cette valeur s'applique aux parties situées au dessus de 0,4 m de hauteur du plan de roulement, excepté pour celles
concernées par la note (1) reprise ci dessus.
Réductions externes E a
Sections situées au delà des pivots de bogies (où n = n a)
Si an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þ
La position en voie en alignement est prépondérante:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
si an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þ
La position en voie en courbe est prépondérante:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ ½xa>0−j0,025ð1Þ
0,030ð2Þ
avec
xa¼1
750anþn2−p2
4−120 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a
NOTES(
1) Cette valeur s'applique aux parties situées à moins de 0,4 m de hauteur du plan de roulement et à celles qui peuvent
descendre en dessous de ce niveau par suite des usures et des mouvements verticaux.
(2) Cette valeur s'applique aux parties situées au dessus de 0,4 m de hauteur du plan de roulement, excepté pour celles
concernées par la note (1) reprise ci dessus.
Voitures pour lesquelles le jeu w varie de façon non linéaire avec la courbureEn alignement les réductions sont calculées en utilisant les formules 201 et 206.En courbes, les réductions sont calculées pour R = 150 m et R = 250 m en utilisant les formules (204), (205), (209) et (210).Il faut remarquer que pour un rayon R = 250 m, les formules (204) et (209) sont respectivement identiques aux formules
(202) et (207).
Par ailleurs, les formules (204), (205) et (209), (210) doivent être appliquées pour des valeurs de R pour lesquelles la
variation de w, fonction de
1
R, présente une discontinuité (un saut), par exemple la valeur de R à partir de laquelle la variable
arrête d'entrer en jeu.
Pour chaque section de la voiture, la réduction qui doit être choisie est la plus grande de celles résultant de l'application des
formules mentionnées ci-dessus, pour lesquelles la valeur de R à utiliser est celle qui la plus grande valeur pour la partiesituée entre crochets.L 344/168 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Réductions internes E i(où n = n i)
Si∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz (204)
Si 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþzþ j0,190 ð1Þ
0,185 ð2Þ(205) (3)
Réductions externes E a(où n = n a)
Si∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ
1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz−0,015(209)
Si 250 > R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−120
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ
1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþzþ j0,215 ð1Þ
0,210 ð2Þ(210) (3)
NOTES
(1) Cette valeur s'applique aux parties situées à moins de 0,4 m de hauteur du plan de roulement et à celles qui peuvent
descendre en dessous de ce niveau par suite des usures et des mouvements verticaux.
(2) Cette valeur s'applique aux parties situées au dessus de 0,4 m de hauteur du plan de roulement, excepté pour celles
concernées par la note (1) reprise ci dessus.
(3) En pratique, les formules (205) et (210) sont sans effet, puisque la variation du jeu w, résultant du fait de l'arrêt de
l'incidence de la variable, prend naissance lorsque R > 250.
b) Pour les bogies et leurs éléments associés
Les formules de réduction à appliquer sont celles données à l'article 4.2.1.8.2. Néanmoins, la distance entre les essieux
d'extrémité des bogies est dans la plupart des cas telle que les formules (201) et son opposée la (206), identiques aux
formules (101) et (106), sont applicables.
C.3.4.4. Formules de réductions applicables aux wagons (dimensions en mètres)
a) Pour les wagons à essieux et pour les bogies eux mêmes ainsi que leurs éléments associés (w=0)
Pour des wagons à deux essieux, et uniquement pour les parties situées en dessous de 1,17 m de hauteur du plan de
roulement, le terme Z dans les formules (301) et (307) doit être réduit de 0,005 m si (z-0,005) > 0.Il doit être considérécomme nul si (z-0,005) ≤0.
1) Réductions internes E
i- Sections placées entre les essieux d'extrémité (où n = n i)
Si an −n2 j5ð1Þ
7,5ð2Þla position sur voie en alignement est prépondérante:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (301)
Si an −n2>j5ð1Þ
7,5ð2Þla position en voie en courbe est prépondérante:
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþz−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(302)8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/169
2) Réductions internes E a- Sections au delà des essieux d'extrémité (où n = n a)
Si an þn2 j5ð1Þ
7,5ð2Þla position en voie en alignement est prépondérante:
Ea¼1,465 −d
2 2nþa
aþz−0,015 (306)
Si an þn2>j5ð1Þ
7,5ð2Þla position en voie en courbe est prépondérante:
Ea¼anþn2
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(307)
NOTES
(1) Cette valeur s'applique aux parties situées à moins de 0,4 m de hauteur du plan de roulement et à celles qui peuvent
descendre en dessous de ce niveau par suite des usures et des mouvements verticaux.
(2) Cette valeur s'applique aux parties situées au dessus de 0,4 m de hauteur du plan de roulement, excepté pour celles
concernées par la note (1) reprise ci dessus.
b) pour les wagons à bogies
Pour les wagons à bogie dont le jeu est considéré être constant, excepté pour les bogies eux mêmes ainsi que leurs éléments
associés.
Remarque particulière pour le calcul de z voir l'article 1.5.1.3.
1) –Réductions internes E i- Sections entre les pivots de bogie (où n = n i)
Si an −n2þp2
4250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þla position en voie en alignement est prépondérante:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (311)
Si an −n2þp2
4>250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þla position sur voie en courbe est prépondérante:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwþzþ ½xi>0−j0,010 ð1Þ
0,015 ð2Þ(312)
avec x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
(313)
2) Réductions externes E a- Sections au delà des pivots de bogie (où n = n a)
Si an þn2−p2
4250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þla position sur la voie en alignement est prépondérante:
Ea¼1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,015 (316)
Si an þn2−p2
4>250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þla position en voie en courbe est prépondérante:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþqþw ð Þ2nþa
aþ
zþ ½xa>0þ j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(317)L 344/170 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
avec x i¼1
750anþn2−p2
4−120 
(318)
NOTES
(1) Cette valeur s'applique aux parties situées à moins de 0,4 m de hauteur du plan de roulement et à celles qui peuvent
descendre en dessous de ce niveau par suite des usures et des mouvements verticaux.
(2) Cette valeur s'applique aux parties situées au dessus de 0,4 m de hauteur du plan de roulement, excepté pour celles
concernées par la note (1) reprise ci dessus.
C.3.5. Contour de référence pour les pantographes ainsi que pour les parties sous tension non isolées situées
en toiture.
Figure 19
Nota: Pour les véhicules opérant sur des voies électrifiées, les zones ombrées peuvent être utilisées pour le gabarit des archets
de pantographes en position abaissée.
Pour les voies non électrifiées, des possibilités identiques sont autorisées sous réserve d'études particulières par les réseaux.
C.3.6. Règles concernant le contour de référence pour la détermination du gabarit maximal de construction
du matériel roulant.
C.3.6.1. Eléments moteurs équipés de pantographes
Pantographe en position de captage du courant
La présente norme est basée sur les caractéristiques de pantographes équipant des éléments moteurs de gabarit standard.Afin que les éléments moteurs équipés de pantographes respectent la position limite résultant du contour de référence, les
caractéristiques de ces véhicules (jeu et coefficient de souplesse du pantographe dans la section porteuse) et la position du
pantographe par rapport aux essieux, doivent être telles que les valeurs E'
iet E' a(avec les pantographes levés à 6,5 m au
dessus du plan de roulement) et E'' iet E'' a(pantographes levés à 5 m au dessus du plan de roulement) soient négatives ou
nulles.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/171
Cette condition est satisfaite si la section dans laquelle l'archet du pantographe se déplace est proche de l'entraxe transversale
des bogies, par exemple si n est très petit voire nul.
La limite de position est donc définie par le contour de référence des équipements montés en toiture indiqué à l'article 2.5.
Elle correspond à une saillie géométrique maximale de l'archet du pantographe de2,5
R.
a) Calculs préliminaires
Pour la détermination de E' i, E' a, E'' iet E'' a, les calculs préliminaires suivants sont nécessaires (1):
j'i= q + w i- 0,0375 (2)
j0
a¼q2nþa
aþwanþa
aþwin
a−0,0375 (2)
si s≤0,225 (cas général)
z0¼8
30s−0,225ð Þ þ t−0,03ð Þ þ τ−0,01ð Þ þ 6θ−0,005ð Þ
mais si s > 0,225, ceci implique une valeur
z0¼8
10s−0,225ð Þ þ t−0,03ð Þ þ τ−0,01ð Þ þ 6θ−0,005ð Þ
si s≤0,225 (cas général)
z00¼6
30sþﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
th−ht
6,5−ht  2
þτ2þθh−hc ð Þ ð Þ2r
−0,0925
mais si s > 0,225, ceci implique une valeur
z00¼6
10sþﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
th−ht
6,5−ht  2
þτ2þθh−hc ð Þ ð Þ2r
−0,1825
b) pour les sections entre les essieux d'extrémité ou les pivots de bogies
Expressions pour E' iet E'' i(où n = n i)
Si an −n2þp2
45 la position en voie en alignement est prépondérante:
h = 6,5 m E' i= j' i+ z' (111)
h = 5 m E'' i= j' i+ z'' (115)
Si an −n2þp2
4>5 la position en voie en courbe est prépondérante:
h = 6,5 m
E0i¼an−n2þp2
4−5
300þj0
iþz0(112)
h = 5 m
E00
i¼an−n2þp2
4−5
300þj0
iþz00 (116)
c) Pour les sections situées au delà des essieux d'extrémité ou des pivots de bogie
Expressions pour E' aet E'' a(où n = n a)L 344/172 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) Pour les éléments moteurs sans pivots de bogie fixes, voir le nota de l'article 1.1.
(2) Si le jeu varie en fonction du rayon de position de la voie, la valeur maximale de wi au niveau du pivot (réelle ou théorique) doit être tirée
de j'i, et la valeur maximale de wa et sa valeur correspondante wi, tirées de j'a.
Si an −n2þp2
45 la position en voie en alignement est prépondérante:
h = 6,5 mE0a¼j0
aþz0þ1,465 −d
2:2n
a(113)
h = 5 mE00a¼j0
aþz00þ1,465 −d
2:2n
a(117)
Si an −n2þp2
4>5 la position sur voie en courbe est prépondérante:
h = 6,5 m
E0a¼anþn2−p2
4−5
300þj0
aþz0þ1,465 −d
2:2n
a(114)
h = 5 m
E00a¼anþn2−p2
4−5
300þj0
aþz00þ1,465 −d
2:2n
a(118)
C.3.6.2. Automotrices équipées de pantographes
La position limite pour les pantographes placés sur un automoteur équipé d'un bogie moteur et d'un bogie porteur doit être
déterminée comme si les deux bogies étaient identiques à celui au dessus duquel se trouve le pantographe.
C.3.6.3. Pantographes en position abaissée
Soumis si nécessaire à l'application des dispositions d'isolement, le pantographe abaissé doit retomber en totalité dans le
gabarit défini.
C.3.6.4. Marges d'isolement pour le 25 kV
Sur les véhicules susceptibles d'utiliser une alimentation en 25 kv, toutes les parties non isolées pouvant rester sous tension
doivent être ainsi disposées qu'elles se situent du coté intérieur et à 0,170 m du contour de référence.
C.4. GABARITS DE VÉHICULES GA, GB, GC
Par comparaison avec le gabarit G1, les gabarits GA, GB et GC sont plus larges dans leur partie supérieure.
Les chargements et les véhicules en conformité aux gabarits élargis GA, GB ou GC sont autorisés uniquement aux lignes
élargies à ces gabarits. Les lignes en question sont listées dans le Registre d'Infrastructure. Toutes les circulations GA, GB et
GC sur des lignes qui n'appartiennent à ce registre doivent traitées comme des consignations spéciales.
Les wagons et les voitures construits pour les gabarits GA, GB ou GC doivent être identifiés par des inscriptions du type de
celle décrite dans l'annexe B. 32.
C.4.1. Contours de référence des gabarits statiques et règles associées.
Le contour de référence des gabarits statiques GA GB et GC (voir en figure 20), avec leurs règles associées, s'applique
exclusivement à la détermination du contour maximal des chargements et à condition que le coefficient de souplesse duwagon plus son chargement ne soit pas supérieur à celui pour la charge type considérée ayant les caractéristiques suivantes:
q + w=0,023 m; p = 1,8 m; d = 1,41 m;
J = 0,005 m η
0< 1ohC= 0,5 m
s = 0,3
oscillations verticales: 0,03 m pour (GA, GB); 0,05 m pour (GC)
Au vu des tolérances de centrage, les demi-largeurs doivent être au plus égales aux contours de référence réduites des valeurs
Eiet E asuivantes:8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/173
CONTOUR DE REFERENCE POUR LES GABARITS STATIQUES GA, GB et GC (gabarits de chargement)
Figure C20
Nota: Jusqu'à la hauteur de 3 220 mm, le contour de référence des gabarits GA, GB et GC est identique à celui du gabarit G1.
C.4.1.1. Gabarits statiques GA et GB
— Hauteur h 3,22 m. Les formules de réductions relatives à E iet E aqui doivent être appliquées sont celles associées au
gabarit statique G1.
— Hauteur h 3,22 m. Les formules de réduction relatives à E iet E aqui doivent être appliquées sont les suivantes:
a) Pour les sections situées entre les pivots de bogie ou entre les essieux d'extrémité des véhicules non équipés
de bogies
Si an −n2þp2
4 
7,5þ32,5k Δi= 7,5 + 32,5k
Si an −n2þp2
4 
>7,5þ32,5k Δi¼an−n2þp2
4
Ei¼Δi
500þ1,465 −d
2þqþwþxi>0−0,075 −0,065k 
>0(601)
avec x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
;
k= (voir Tableau 1)L 344/174 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
b) Pour les sections situées au delà des pivots de bogie ou delà des essieux d'extrémité pour les véhicules non
équipés de bogies
Si an þn2−p2
4 
7,5þ32,5k Δa¼7,5þ32,5k
Si an þn2−p2
4 
>7,5þ32,5k Δa¼anþn2−p2
4
Ea¼Δa
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþxa>0−0,075 −0,065k 
>0(602)
avec x a¼1
750anþn2−p2
4−100 
;
k= (Voir Tableau 1)
TABLEAU 1
GABARIT GA
si 3,22 < h < 3,85 m, k ¼h−3,22
0,63
si h≥3,85 m, k = 1
GABARIT GB
si 3,22 < h < 4,08 m, k ¼h−3,22
0,86
si h≥4,08 m, k = 1
C.4.1.2. Gabarit statique GC
Les formules de réduction à appliquer sont celles associées au gabarit statique G1 sans tenir compte de la valeur de h.
C.4.2. Contours de référence cinématiques et règles associées.
Les contours de références des gabarits cinématiques GA, GB et GC (Voir figure 21) pris avec leurs règles associées
permettent de déterminer le gabarit maximal de construction des véhicules de la même façon que lors de l'utilisation dugabarit G1.
Les règles concernant les calculs du gabarit cinématique doivent être appliquées pour des chargements clairement définis.
Le terme «clairement définis» doit être compris comme signifiant des chargements élémentaires de géométrie connue, ex: des
conteneurs et des caisses mobiles convoyés sur des wagons porteurs équipés de dispositifs de positionnement de la charge,
ou des remorques routières ayant une suspension pneumatique dégonflée ou mécanique, avec un coefficient de souplesse
connu et convoyés sur des wagons surbaissés.
Dans ces conditions, la combinaison du wagon et de son chargement, peut être traitée comme un simple wagon normal.
Contours de référence pour les gabarits cinématiques GA, GB et GC8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/175
Figure C21
Nota: Jusqu'à la hauteur de 3 220 mm, le contour de référence des gabarits GA, GB et GC est identique à celui du gabarit G1.
C.4.2.1. Engins de traction (excepté les automotrices et éléments multiples avec voitures motorisées)
C.4.2.1.1. Gabarits cinématiques GA et GB
— Hauteur h ≤3,25 m. Les formules à appliquer sont celles associées au contour G1.
— Hauteur h > 3,25 m. Les formules à appliquer sont celles associées au contour G1, à l'exception des formules données
dans les cas a) et b) ci-dessous.
a) Véhicules pour lesquels le jeu w est indépendant du rayon de position en voie ou varie linéairement avec la
courbure de la voie
1) Pour les sections situées entre les pivots de bogie ou entre les essieux d'extrémité pour les véhicules non équipés de
bogies
Si an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
7,5þ32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (603)
Si an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>7,5þ32,5k
Ei¼an−n2þp2
4
500þ1,465 −d
2þqþwið250Þ þxi>0−0,030 −0,065k(604)
avec x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ
ket z= (voir au tableau 2)L 344/176 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
2) Pour les sections situées au-delà des pivots de bogie ou des essieux d'extrémité pour des véhicules non équipés de
bogies
Si an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wið250Þ  nþa
ah i
7,5þ32,5k
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015 (605)
Sianþn2−p2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wið250Þ  nþa
ah i
>7,5þ32,5k
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþxa>0−
0,030 −0,065k(606)
avec
xa¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
þWið150Þ−Wið250Þ  n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a
ket z= (voir au tableau 2)
b) Véhicules pour lesquels le jeu w ne varie pas linéairement avec la courbure de la voie
1) Pour les sections entre les pivots de bogie ou entre les essieux d'extrémité pour les véhicules non équipés de bogies.
Pour chacun des points du véhicule, la valeur de E ià prendre est:
La plus grande obtenue par l'application de:— la formule (603) ci dessus
— les formules (607) et (608) ci dessous pour lesquelles la valeur de R à prendre en compte est celle qui donne la
valeur maximale à la partie placée entre crochets.
E
i¼an−n2þp2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (607)
avec∞> R≥250 m
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,170 −0,065k (608)
avec 250 > R ≥150 m
ket z= (voir au tableau 2)
2) Pour les sections situées au-delà des pivots de bogies ou des essieux d'extrémité pour des véhicules non équipés de
bogies.
Pour chacun des points du véhicule, la valeur de E aà prendre est la plus grande obtenue par l'application de:
— la formule (605) ci dessus
— les formules (609) et (610) ci dessous dans lesquelles la valeur de R à prendre en compte est celle qui donne la
valeur maximale à la partie placée entre crochets.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/177
Ea¼anþn2−p2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþ
z−0,015(609)
avec∞> R≥250 m
Ea¼anþn2−p2
4−120−20k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþ
z−0,210 −0,105k(610)
avec 250 > R ≥150 m
ket z= (voir tableau 2)
TABLEAU 2:GABARIT GA
si 3,25<h<3,38, k ¼
h−3,25
0,63
si h≥3,88 m, k = 1
GABARIT GB
si 3,25 < h < 4,11, k ¼h−3,25
0,86
si h≥4,11 m, k = 1
z¼s
30þtanη0−1° 
>0h i
h−hc ð Þ þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,5ð Þh i
>0
C.4.2.1.2. Gabarit cinématique GC
Les formules à appliquer sont celles associées au contour G1, sans tenir compte de la valeur de h.
C.4.2.2. Automotrices et éléments multiples avec voitures motorisées
Nota: Les caractéristiques de gabarit des automotrices et des éléments multiples avec voitures motorisées dont les bogies
peuvent être considérés comme des bogies moteurs ou des bogies porteurs sont décrites dans l'article 3.4.2.
C.4.2.2.1. Gabarits cinématiques GA et GB
— Hauteur h ≤3,25 m Les formules à appliquer sont celles associées avec le contour G1.
— Hauteur h > 3,25 m Les formules à appliquer sont celles associées avec le contour G1 à l'exception des formules
suivantes:
— Automotrices et éléments multiples avec voitures (remorques) motorisées dont tous les bogies sont considérés
motorisés, la formule est celle donnée à l'article 3.4.1 (engins de traction).
— Automotrices et éléments multiples avec voitures motorisées dont tous les bogies sont considérés uniquement
porteurs, les formules sont celles données à l'article 3.4.3 (Voitures à voyageurs et fourgons à bagages)
— Automotrices avec un bogie moteur et un bogie porteur: les formules de réduction données à l'article 3.4.1, peuvent
soient être appliquées telles qu'elles sont, soient remplacées par les formules suivantes qui offrent aux fabricants delégers avantages en partie centrale et à l'extrémité de la caisse du véhicule.L 344/178 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
a) Entre les pivots (1)
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞a−nµ
aþw0∞nµ
aþz−0,015 (603a)
Ei¼anµþn2
µþp2
4:a−nµ
aþp02
4:nµ
a
500þ1,465 −d
2:a−nµ
aþqþwið250Þa−nµ
aþw0ið250Þnµ
aþ
zþxi>0−0,015 −0,015a−nµ
a−0,065k(604a)
avec x i¼1
750anµ−n2
µþp2
4:a−nµ
aþp02
4:nµ
a−100 !
þwið150Þ−wið250Þ  a−nµ
aþw0ið250Þ−W0ið150Þ  nµ
a
ket z= (Voir le tableau 2)
b) Au delà des pivots du coté du bogie moteur (1)
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (605b)
Ea¼anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþw0ið250Þn
aþw0að250Þnþa
aþ
zþxi>0−0,030 −0,065k(606b)
avec
xa¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−120−20k ð Þ !
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþw0að150Þ −W0að250Þ  nþa
a
ket z= (Voir le tableau 2)
C.4.2.2.2. Gabarit cinématique GC
Les formules à appliquer sont celles associées avec le contour G1, sans tenir compte de la valeur de h.
C.4.2.3. Voitures à voyageurs et fourgons à bagages
C.4.2.3.1. Gabarits cinématiques GA et GB
— Hauteur h ≤3,25 m. Les formules à appliquer sont celles associées avec le contour G1.
— Hauteur h > 3,25 m. Les formules à appliquer sont celles associées avec le contour G1, à l'exception des formules
données dans les cas a) et b) ci-dessous.
a) Véhicules pour lesquels le jeu w est indépendant du rayon de position en voie ou varie linéairement avec la
courbure de la voie
1) Pour les sections situées entre les pivots de bogies
Si an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
≤250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþwþz−0,015 
(611)
Si an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
> 250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþxi>0−0,015 −0,065k(612)
avec x a¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/179
(1) La réduction à appliquer pour la même valeur de n, est celle obtenue avec les formules (603a) et (604a) qui est la plus élevée
ket z= (voir au tableau 3)
2) Pour les sections situées au delà des pivots de bogie
Si an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wið250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (613)
Si an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþxa>0−
0,030 −0,065k(614)
avec x a¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −Wað250Þ  nþa
a
ket z= (voir au tableau 3)
b) Véhicules pour lesquels le jeu w varie de façon non linéaire avec la courbure de la voie
1) Pour les sections situées entre les pivots de bogie
Pour chacun des points du véhicule, la valeur de E iqui doit être prise est celle qui est la plus élevée en application de:
— la formule (611) ci dessus
— les formules (615) et (616) ci dessous dans lesquelles la valeur de R à prendre en compte est celle qui donne la
valeur maximale à la partie placée entre crochets.
Ei¼an−n2þp2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz (615)
avec∞> R≥250 m
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþzþ0,185 −0,065k (616)
avec 250 > R ≥150 m
ket z = (voir le tableau 3)
2) Pour les sections situées au-delà des pivots de bogie
Pour chacun des points du véhicule, la valeur de Ea à prendre est celle qui la plus élevée par l'application de:— la formule (613) ci dessus
— les formules (617) et (618) ci dessous dans lesquelles la valeur de R à prendre en compte est celle qui donne la
valeur maximale à la partie placée entre crochets.L 344/180 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Ea¼anþn2−p2
4−7,5−32,5k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþ
z−0,015(617)
avec∞> R≥250 m
Ea¼anþn2−p2
4−120−20k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq:2nþa
aþ
z−0,120 −0,105k(618)
avec 250 > R ≥150 m
ket z= (Voir au tableau 3)
TABLEAU 3:
GABARIT GA
Si 3,25 < h < 3,88 m, k ¼h−3,25
0,63
Si h≥3,88 m, k = 1
GABARIT GB
Si 3,25 < h < 4,11 m, k ¼h−3,25
0,86
Si h≥4,11 m, k = 1
z¼s
30þtanη0−1° 
>0h i
h−hc ð Þ þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,5ð Þh i
>0
C.4.2.3.2. Gabarit cinématique GC
Les formules à appliquer sont celles associées avec le contour G1, sans tenir compte de la valeur de h.
C.4.2.4. Wagons
C.4.2.4.1. Gabarits cinématiques GA et GB
— Hauteur h ≤3,25 m. Les formules à appliquer sont celles associées avec le contour G1.
— Hauteur h > 3,25 m. Les formules à appliquer sont celles associées avec le contour G1, à l'exception des formules
données pour les cas a) et b) ci dessous:
a) Véhicules non équipés de bogies
Pour les sections situées entre les essieux d'extrémité
Si an -n2≤7,5 + 32,5 k
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (619)
Si an -n2≤7,5 + 32,5 k
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþwþz−0,030 −0,065k (620)
avec ket z = (voir au tableau 4)8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/181
Pour les sections au delà des essieux d'extrémité
Si an + n2≤7,5 + 32,5 k
Ea¼1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,015 (621)
Si an + n2> 7,5 + 32,5 k
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,030 −0,065k (622)
avec ket z = (Voir au tableau 4)
b) Véhicule à bogie
Pour les sections situées entre les pivots de bogie
Si an −n2þp2
4250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþwþz−0,015 (623)
Si an −n2þp2
4>250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼anþn2−p2
4
500þqþwið250Þ þzþxi>0−0,015 −0,065k(624)
avec x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ
ket z = (Voir au tableau 4)
Pour les sections situées au-delà des pivots de bogie
Si an þn2−p2
4250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (625)
Si an þn2−p2
4>250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþqþw ð Þ2nþa
aþzþxa>0−0,030 −0,065k(614)
avec x a¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
ket z= (voir au tableau 4)
TABLEAU 4:GABARIT GA
si 3,25 < h < 3,88 m, k ¼
h−3,25
0,63
si h≥3,88 m, k = 1
GABARIT GBL 344/182 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
si 3,25 < h < 4,11 m, k ¼h−3,25
0,86
si h≥4,11 m, k = 1
z¼s
30þtg: η0þarctag:J−0,005ð Þ >0
bG 
1þs ð Þ −1° 
>0h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04−0,01k ð Þ h−0,05½ h i
>0
C.4.2.4.2. Gabarit cinématique GC
Les formules à appliquer sont celles associées au contour G1, sans tenir compte de la valeur de h.
C.5. GABARITS EXIGEANT DES ACCORDS BI- OU MULTILATÉRAUX
Les gestionnaires d'infrastructure des différents pays sont libres de conclure des accords bi- ou multilatéraux entre eux, dans
le but d'autoriser la circulation des véhicules autres que ceux construits conformément aux contours G1, GA, GB ou GC, sur
tout ou partie de leurs lignes respectives.
Pour la réalisation de tels accords, il est suffisant de définir un contour cinématique de référence ainsi que ses règles
associées.
C.5.1. Gabarit G2
C.5.1.1. Contour de référence du gabarit statique G2
Certains chemins de fer (1) autorisent les trains à circuler sur leurs lignes avec des chargements en accord avec le contour de
référence indiqué ci dessous, pour lequel les règles définies pour le gabarit statique s'appliquent.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/183
(1) Autorisé par les: HSH, GySEV, BHEV, PKP, BDZ, CFR, CD, ZSR, MAV, JZ, CH, TCDD, DB, ÖBB, CFL, NS, DSB, CFS, BV et les IRR, excepté
pour les gares suivantes:
JZ: Divaca, Sezana, Hrpelje-Kozina, Koper, Kilovce, Ilirska, Bistrica, Sapljane, Jurdani, Opatija-Matulji, Rijeka,
MAV: Budapest-Deli pu.-Budapest.Kelenföld
Figure C22
Les règles pour le gabarit statique G1 sont applicables.L 344/184 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
C.5.1.2. Contour de référence du gabarit cinématique G2
Le contour de référence cinématique suivant peut être considéré comme équivalent, dans le but de lui appliquer les normes
appartenant aux contours cinématiques.
Figure C23
C.5.2. Gabarits GB1 et GB2
C.5.2.1. Généralités
Les gabarits GB1 et GB2 furent érigés sur la base de certaines exigences du transport combiné qui émergèrent au début de
1989.
L'utilisation des gabarits GB1 et GB2 est soumise à des accords bi- ou multilatéraux réalisés entre les gestionnaires
d'infrastructure.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/185
C.5.2.2. Contours de référence statiques GB1 et GB2 (gabarits de chargement)
GB1 Contour de référence statique
Figure C24
Nota: Jusqu'à la hauteur de 3 220 mm, le contour de référence du gabarit GB1 est identique au gabarit G1.
Contour de référence statique GB2
Figure C25
Nota: Jusqu'à la hauteur de 3 220 mm, le contour de référence du gabarit GB2 est identique à celui du gabarit G1.L 344/186 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
C.5.2.3. Règles pour les contours de référence statiques des gabarits GB1 et GB2
Les règles applicables sont celles du gabarit GB, excepté pour le coefficient k donné au tableau 1, pour lequel la valeur
applicable est donnée au tableau ci dessous:
GABARITS GB1 et GB2
si 3,22<h<4,18 m, k ¼h−3,22
0,96
si h≥4,18 m, k = 1
C.5.2.4. Contours de référence cinématiques GB1 et GB2
Contour de référence GB1
Figure C26
Nota: Jusqu'à la hauteur de 3 220 mm, le contour de référence du gabarit GB1 est identique à celui du gabarit G1.
Contour de référence cinématique GB28.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/187
Figure C27
Nota: jusqu'à la hauteur de 3 220 mm, le contour de référence du gabarit GB2 est identique à celui du gabarit G1.
C.5.2.5. Règles pour les contours de référence cinématiques GB1 et GB2
Les règles applicables sont celles du gabarit GB, excepté pour le coefficient k donné dans les tableaux 2, 3 et 4, dont la valeur
qui doit être appliquée est donnée dans le tableau ci-dessous:
GABARITS GB1 et GB2
si 3,25<h<4,21 m, k ¼h−3,25
0,96
si h≥4,21 m, k = 1
C.5.3. Gabarit 3.3
C.5.3.1. Généralités
Le gabarit cinématique 3.3 peut être utilisé pour les circulations en service sur le réseau français (Réseau Ferré National —
RFN).
Ce gabarit offre un espace supplémentaire vers le haut comparé avec le gabarit G1. Il est applicable aux véhicules (par
exemple les voitures à deux niveaux), qui circulent exclusivement sur des lignes ayant les dégagements du gabarit 3.3.
Le gabarit 3.3 concerne uniquement la partie haute du contour de référence, située au dessus de 3,25 m, le dessus du
contour étant commune au gabarit G1. Comme chacun des autres gabarits il est rattaché à un contour de référence et sesrègles associées.L 344/188 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
C.5.3.2. Contour de référence du gabarit cinématique 3.3
Figure C28
C.5.3.3. Règles du contour de référence pour la détermination du gabarit maximal de construction
Les règles du contour de référence du gabarit 3.3 sont identiques à celles du gabarit G1, excepté pour les détails particuliers
suivants:
— saillies autorisées S o(S)
— déplacements quasi-statiques z.
C.5.3.3.1. Saillies autorisées S o(S)
— Pour les parties situées à plus de 3,500 m de hauteur du plan de roulement, la valeur S 0de la saillie qui doit être prise
en compte en fonction de la courbe pour calculer les réduction E iet E aest37,5
R, indépendamment du type de véhicule.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/189
— De ce fait, les saillies effectives S ne doivent pas dépasser les valeurs de S 0suivantes:
— 0,15 m en courbes de 250 m de rayon
— 0,15 m en courbes de 150 m de rayon.
De plus, en voie en alignement (tangentielle), S oest fixé égal à 0,015 m.
— Pour les parties situées entre 3,250 m et 3,000 m de hauteur par rapport au plan de roulement, ce qui représente les
parties entre les niveaux A et B du contour de référence, il n'existe pas de règles pour déterminer la valeur S 0de la
saillie maximale. La détermination du gabarit maximal de construction entre ces deux niveaux est faite en joignant lepoint du gabarit maximal de construction correspondant au niveau A, trouvé par le calcul des réductions par rapportaux saillies conformes aux règles applicables aux gabarit G1, au point du gabarit maximal de constructioncorrespondant au niveau B, trouvé par le calcul des réductions issues des saillies précisées ci-dessus.
— Pour les parties situées à moins de 3,250 m de hauteur du plan de roulement, la règle générale relative au gabarit G1
doit être appliquée.
C.5.3.3.2. Déplacements quasi-statiques z
Pour les éléments suspendus, situés à une hauteur h, la valeur de z est donnée par la formule:
Z¼
S
30þtgη0−1o 
>0 
jh−hCj þS
10jh−hCj−0,03 h −0,5½ >0 
>0
C.5.3.4. Formules de réduction
Les formules de réductions sont applicables aux:
— engins de traction (locomotives, motrices) voir article C.5.3.4.1
— automotrices voir article C.5.3.4.2
— voitures voir article C.5.3.4.3
C.5.3.4.1. Formules de réduction applicables aux engins de traction (dimensions en mètres)
Engins de traction pour lesquels le jeu w est indépendant du rayon de position en voie ou varie linéairement avec
la courbure de la voie
Réductions internes E i(où n = n i)
Sections situées entre les essieux d'extrémité des engins de traction non équipés de bogie ou entre les pivots de bogie.
si an−n2þP2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
67,5, la position en voie en alignement est prépondérante:
Ei¼1,465 −d
2þqþW∞þz−0,015 (101)
si an−n2þP2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>67,5, la position en voie en courbe est prépondérante:
Ei¼an−n2þP2
4
500þ1,465 −d
2þqþwið250Þ þZþxi½ >0−0,150(102)
avec x i¼1
750an−n2þP2
4−75 
þWið150Þ−Wið250Þ (103)
Réductions externes E a(où n = n a)
Sections situées au-delà des essieux d'extrémité de véhicules non équipés de bogie ou au-delà des pivots de bogies moteurs.
si an þn2−P2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wað250Þ  nþa
ah i
67,5 , la position en voie en alignement est
prépondérante:
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015 (106)L 344/190 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
si an þn2−P2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wað250Þ  nþa
ah i
>67,5, la position sur voie en courbe est prépondérante:
Ea¼anþn2−P2
4
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþWið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþxa½ >0−0,150(107)
avec x a¼1
750anþn2−P2
4−75 
þWið150Þ−Wið250Þ  n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a(108)
Engins de traction pour lesquels le jeu w varie non linéairement avec la courbure de la voie (cas exceptionnel)
Pour chacune des sections de l'engin de traction, la réduction à prendre est la plus grande de celles résultant des formules
données ci dessus, dans lesquelles la valeur de R à utiliser est celle qui donne la valeur la plus élevée à la partie située entrecrochets ainsi que dans les formules (101) ou (106).
Réductions internes E
i(avec n = n i)
Si∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−67,5
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (104)
Si 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−75
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz (105)
En pratique, les formules (105) et (110) sont sans effet, puisque la variation du jeu w, résultant du fait de l'arrêt de l'incidence
de la variable, prend naissance lorsque R>250 m.
Si∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015
Si 250> R ≥150
Ea¼anþn2þp2
4−75
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz
Réductions externes E a(où n = n a)
Si∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015 (109)
Si 250> R ≥150
Ea¼anþn2þP2
4−75
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz (110)8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/191
C.5.3.4.2. Formules de réductions applicables aux automotrices (dimensions en mètres)*
Pour les automotrices ayant un bogie moteur et un bogie porteur (voir le tableau pour le gabarit G1):
Réductions internes E i(1)
Sections entre les pivots de bogies
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞a−nμ
aþw0
∞nμ
aþz−0,015 (101a)
Ei¼anμ−n2
μþP2
4:a−nμ
aþP02
4:nμ
a
500þ1,465 −d
2:a−nμ
aþqþWið250Þa−nμ
aþW0
ið250Þnμ
aþzþ
xi½ >0−0,150(102a)
avec
xi¼1
750anμ−n2
μþP2
4:a−nμ
aþP02
4:nμ
a−75 
þWið150Þ−Wið250Þ  a−nμ
aþ
W0
ið150Þ−W0
ið250Þ nμ
a(103a)
Réductions externes E a(2)bogie d'extrémité moteur (en tête, dans le sens de la marche)
Sections au delà des pivots de bogie (où n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþW∞nþa
aþW0
∞n
aþz−0,015 (106a)
Ea¼anþn2−P2
4:nþa
aþP02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþW0
ið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþ
xa½ >0−0,150(107a)
avec
xa¼1
750anþn2−P2
4:nþa
aþP02
4:n
a−75 
þW0
ið150Þ−W0
ið250Þ n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a(108a)
(1), (2) La réduction à appliquer pour une valeur donnée de n est celle qui est la plus grande résultant des formules:
— (101 a) ou (102 a) ainsi que (103 a);
— (106 a) ou (107 a) ainsi que (108 a).
Réduction externe E a(1)bogie d'extrémité porteur (en tête, dans le sens de la marche)
Sections au delà des pivots de bogie (où n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞n
aþw0
∞nþa
aþz−0,015 (106b)
Ea¼anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþw0
að250Þnþa
aþzþ
xa½ >0−0,150(107b)
xa¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−75 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþw0
að150Þ−w0
að250Þ nþa
a(108b)
(1) La réduction à appliquer pour une valeur donnée de n est celle qui est la plus grande résultant des formules:
(106 b) ou (107 b) ainsi que (108 b).
C.5.3.4.3. Formules de réduction applicables aux voitures et aux véhicules à voyageurs
(dimensions en mètres)
Pour les voitures à bogies, excepté pour les bogies eux mêmes et leurs composants associées.
Voitures pour lesquelles le jeu w est indépendant de la courbe de position en voie ou qui varie linéairement avec la courbure de la voie.
Réductions internes E iL 344/192 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Sections entre les pivots de bogie(où n = n i)
Si an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
250 1,465 −d ð Þ þ 67,5
la position en voie en alignement est prépondérante:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (201)
si an−n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ þ 67,5
la position en voie en courbe est prépondérante:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþxi½ >0−0,150(202)
avec x i¼1
750an−n2þp2
4−75 
þwið150Þ−wið250Þ (203)
Réductions externes E a
Sections au-delà des pivots de bogie (où n = n a)
Si an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ67,5
La position en voie en alignement est prépondérante:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (206)
Si an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ67,5
la position en voie en courbe est prépondérante:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþxa½ >0−0,150(207)
avec x a¼1
750anþn2−p2
4−75 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a(208)
Voitures pour lesquelles le jeu w varie de façon non linéaire avec la courbure de la voie.
Pour chacune des sections de la voiture, la réduction à prendre en compte est la plus élevée de celles résultant de l'application
des formules ci-dessus, dans lesquelles la valeur de R à utiliser est celle qui celle qui donne la valeur maximale à la partieplacée entre crochets ainsi que la formule (201) ou (206).
Réductions internes E
i(où n = n i)
Si∞> R≥150
Ei¼an−n2þp2
4−75
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz(204)
Réductions externes E a(où n = n a)
Si∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz−0,015
Si 250 > R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−75
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/193
C.5.4. Gabarit GB-M6
C.5.4.1. Généralités
Le gabarit cinématique GB-M6 peut être utilisé sur le réseau belge (SNCB).
Le gabarit cinématique GB-M6 est basé sur les mêmes principes que le gabarit G1, il est adapté aux infrastructures de la
SNCB et ses formules de réduction sont de même adaptées pour ce qui concerne les vérifications des rayons et des sailliesautorisées en courbes.
Les saillies autorisées sont plus conséquentes que celles du gabarit G1 et de ce fait permettent la circulation de véhicules plus
larges.
Pour ce qui concerne les pantographes, en plus des règles de l'UIC 505-1 autorisant la circulation de véhicules équipés de
pantographes d'une largeur de 1 950 mm, les infrastructures de la SNCB acceptent également des pantographes d'unelargeur de 1 760 mm, équipant des véhicules de plus grande souplesse, ayant les caractéristiques suivantes: s ≤0,4 et (q + w)
≤0,065 m.
Les bogies ainsi que les éléments auxiliaires équipant les véhicules construits selon ce gabarit respectent strictement les règles
du gabarit G1.
Les parties suspendues situées au niveau (ou susceptibles de descendre à un niveau inférieur à 100 mm de hauteur du plan de
roulement en raison des déplacements verticaux), sont calculées en accord avec les règles du gabarit G1.
Si, en raison des mouvements verticaux, un point situé à proximité de 1 170 mm de hauteur peut monter ou descendre par
rapport à ce niveau, il est nécessaire d'examiner la largeur minimale autorisée, en utilisant soit les formules qui régissent lesparties situées au-dessus de 1 170 mm de hauteur, soit les formules qui régissent les partie situées au-dessous de 1 170 mmde hauteur.
Le choix entre les formules de réduction pour les engins de traction ou les éléments remorqués, est fait de la même façon que
pour le gabarit G1, basé sur le coefficient d'adhérence au démarrage.L 344/194 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
C.5.4.2. Contour de référence du gabarit cinématique GB-M6
Figure C29
C.5.4.3. Formules de réduction
C.5.4.3.1. Engins de traction
a) Formule de réduction pour h >1 170 mm.
Sections entre les pivots de bogie
Sin a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
0,015
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Sin a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
>0,015
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
800þwið400Þ þ1,465 −d
2þqþzþxiþ ðyiÞ>0 
>0−0,0308.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/195
avec x i¼6
10n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,042 −wið400Þ−wið250Þ 
avec yi¼16
15n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,108 −wið250Þ−wið150Þ 
Sections au-delà des pivots de bogie
Sin aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
0,015
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Sin aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
>0,015
Ea¼n aþn ð Þ −p2
4
800þqþwið400Þ  n
aþqþwað400Þ  nþa
aþ1,465 −d
2 2nþa
aþzþxaþ ðyaÞ>0 
>0−0,030
avec x a¼6
10n aþn ð Þ −p2
4
8002
6643
775−0,042 −w
ið400Þ−wið250Þ  n
aþwað400Þ −wað250Þ  nþa
ah i
avec ya¼16
15n aþn ð Þ −p2
4
8002
6643
775−0,108 −wið250Þ−wið150Þ  n
aþwað250Þ −wað150Þ  nþa
ah i
c) Formules de réduction pour des hauteurs telles que 100 < h ≤1 170 mm.
Sections entre pivots de bogie
Sin a−nð Þ þP2
4
2000−W∞−Wið1000Þ 
0,005
E1¼1,465 −d
2þqþW∞þz−0,015
Sin a−nð Þ þP2
4
2000−W∞−Wið1000Þ 
>0,005
Ei¼n a−nð Þ þP2
4
2000þ1,465 −d
2þqþWið1000Þ þzþxi½ >0−0,020
avec x i¼17
3n a−nð Þ þP2
4
20002
6643
775−0,150 −Wið1000Þ −Wið150Þ 
Sections au delà des pivots de bogies
Sin aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
0,005L 344/196 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015
Sin aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
>0,005
Ea¼n aþn ð Þ −P2
4
2000þ1,465 −d
2 2nþa
aþqþWið1000Þ  n
aþqþWað1000Þ  nþa
aþzþxa½ >0−0,020
avec xa¼17
3n aþn ð Þ −P2
4
20002
6643
775−0,150 −W
ið1000Þ −Wið150Þ  n
aþWað1000Þ −Wað150Þ  nþa
ah i
C.5.4.3.2. Véhicules remorqués
a) Formules de réduction pour une hauteur h >1 170 mm.
Sections entre les pivots de bogie
Sin a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
1,465 −d
2
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Sin a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
>1,465 −d
2
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
800þqþwið400Þ þzþxiþyi 
>0h i
>0−0,015
avec x i¼6
10n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,042 −wið400Þ−wið250Þ 
avec yi¼16
15n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,108 −w
ið250Þ−wið150Þ 
Sections au-delà des pivots de bogies
Sin aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
1,465 −d
2 n
aþ0,015
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Sin aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
>1,465 −d
2 n
aþ0,015
Ea¼n aþn ð Þ −p2
4
800þqþwið400Þ  n
aþqþwað400Þ  nþa
aþ1,465 −d
2 nþa
aþzþxaþya 
>0h i
>0−0,030
avec x a¼6
10n aþn ð Þ −p2
4
8000
BB@1
CCA−0,042 −wið400Þ−wið250Þ  n
aþwað400Þ −wað250Þ  nþa
ah i8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/197
avec ya¼16
15n aþn ð Þ −p2
4
8000
BB@1
CCA−0,108 −wið250Þ−wið150Þ  n
aþwað250Þ −wað150Þ  nþa
ah i
b) Formules de réduction pour les hauteurs 100 < h ≤1 170 mm.
Sections entre les pivots de bogie
Sin a−nð Þ þp2
4
2000−w∞−wið1000Þ 
1,465 −d
2−0,010
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Sin a−nð Þ þp2
4
2000−w∞−wið1000Þ 
>1,465 −d
2−0,010
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
2000þqþwið1000Þ þzþ ½xi>0−0,005
avec x i¼17
3n a−nð Þ þp2
4
20000
BB@1
CCA−0,150 −wð1000Þ −wið150Þ 
Sections au-delà des pivots de bogies
Sin aþn ð Þ −p2
4
2000−w∞−wið1000Þ  n
aþw∞−wað1000Þ  nþa
ah i
1,465 −d
2 n
aþ0,005
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Sin aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
>1,465 −d ð Þ
2 n
aþ0,005
Ea¼n aþn ð Þ −P2
4
2000þ1,465 −d
2 nþa
aþqþWið1000Þ  n
aþqþWað1000Þ  nþa
aþzþxa½ >0−0,020
avec
xa¼17
3n aþn ð Þ −P2
4
20000
BB@1
CCA−0,050 −Wið1000Þ −Wið150Þ  n
aþWað1000Þ −Wað150Þ  nþa
ah i
C.6. APPENDICE 1
C.6.1. Gabarit de chargement du matériel roulant
C.6.1.1. Dispositions concernant les portes, les marches et les marchepieds
1. Portes des voitures
a) En position ouverte, lorsque les voitures se trouvent dans la position la plus basse possible acceptable par les tampons,
leurs portes dont l'essentiel de la partie basse se situe à au moins 1 050 mm au-dessus du champignon du rail, peuventsaillir au-delà du gabarit réduit, tout au plus de 200 mm.L 344/198 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Sur les véhicules construits après le 1.1.1986, les portes de voitures, doivent satisfaire à cette exigence même lors de
leur ouverture.
Cette exigence ne s'applique pas aux portes à charnières montées sur les voitures avant le 1.1.1980.
b) En vitesse de manœuvre, allant jusqu'à environ 30 km/h, le jeu latéral ne dépasse généralement pas 0,02 m.
Pour les portes latérales des caisses situées au-delà des pivots de bogie et dont les bords inférieurs sont situés à moins
de 1 050 mm au dessus du champignon du rail, la réduction nécessaire du gabarit, dans la position la plus basse
possible de 980 mm acceptable par les tampons, peut être diminuée:
— lors de l'ouverture et,
— en position ouverte
d'un maximum dewa−0,02 ð Þ nþa ð Þ
a
Ceci s'applique exclusivement si w a> 0,02 m
Il est autorisé d'utiliser des portes qui satisfont aux exigences des points a) et b) ci-dessus. Dans ce cas, les exigences du
point a) doivent aussi être satisfaites lors de l'ouverture de la porte.
2. Marches et marchepieds
Si la marche inférieure est rétractable, la réduction nécessaire du gabarit de chargement pour circuler avec la marche abaissée
peut être réduite au plus de la valeur de:
win
aþwanþa
a
C.7. APPENDICE 2
C.7.1. Gabarit de chargement du matériel roulant
C.7.1.1. Compression des suspensions dans des zones situées en dehors du polygone de sustentation B, C et D
1. Pour tous les véhicules, et les wagons en particulier, il peut être nécessaire de prendre en compte des mouvements
verticaux supplémentaires, fz, dus à l'inclinaison de la caisse du véhicule (roulis, tangage) par suite, par exemple, d'uneexcentration de la charge ou du dégonflage d'une suspension pneumatique.
La formule simplifiée suivante peut être utilisée pour ces compressions supplémentaires:
— en latéral: zones concernées B et C
Compressions en phase sur deux bogies et sur un rail uniquement.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/199
— en longitudinal: zones concernées, C et D
Compression sur un seul bogie ou essieu.
— Affaissement d'un ressort de suspension primaire et d'un ressort de suspension secondaire ou dégonflage d'une
suspension pneumatique
(calculs de principe en zone C).L 344/200 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Flexion (approche initiale).
Légende:
Niveau 1:Etat de charge minimal:
Talonnement du ressort de suspension primaire/secondaire:
Formule approchée
C.8. APPENDICE 3 GABARIT DE CHARGEMENT DU MATÉRIEL ROULANT
C.8.1. Calculs du gabarit de chargement des véhicules pendulaires
C.8.1.1. Généralités
L'acceptation en trafic international de matériel roulant équipé de système à caisses pendulaires doit être soumise à des
accords bi- ou multilatéraux entre les différents chemins de fer concernés.
C.8.1.2. Objet
Cet appendice traite de la méthode de calcul du gabarit de chargement des véhicules à caisses pendulaires, désignées ci-après
par l'abréviation VCP.
Les paragraphes 2, 3 et 4 traite de l'analyse technique pour les calculs du gabarit de chargement des VCP.Le paragraphe 5 commente les dispositions de la pendulation et la vitesse des VCP.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/201
C.8.1.3. Domaine d'application
Un VCP est défini comme un véhicule pour lequel la caisse peut réaliser un mouvement de roulis par rapport aux organes de
roulement lorsque le véhicule circule en courbe, avec pour objectif de compenser l'accélération centrifuge.
L'apparition et l'introduction de rames en service international constituées de véhicule équipés de systèmes à caisses
pendulaires nécessitaient de faire certaines modifications aux règles relatives aux calculs des gabarits de chargement
applicables aux véhicules conventionnels.
L'appendice traite des règles de calcul appliquées aux VCP afin d'obtenir le gabarit de chargement maximal pour la
construction des véhicules.
C.8.1.4. Rappel
Le concept du VCP, commença à se développer dans les années 1970-80 dans plusieurs pays d'Europe, en vue de circuler
avec des vitesses plus élevées sur les lignes existantes, sans diminuer le confort des voyageurs.
La vitesse est limitée en courbes pour les véhicules ferroviaires en raison de l'accélération latérale qui agit sur les voyageurs: la
limite de l'accélération non compensée est de l'ordre de 1 à 1,3 ms-2.
Les rames VCP, en particulier celles qui sont équipées de systèmes actifs, peuvent circuler avec des valeurs d'accélérations non
compensées plus élevées (par exemple 1,82 ms-2pour la rame ETR 450 de chez FIAT, soit une insuffisance de dévers
équivalant à 278 mm) en raison de la pendulation des caisses qui permet de réduire les valeurs de l'accélération latéraleressentie par les voyageurs.
C.8.1.5. Dispositions relatives à la sécurité
Les constructeurs de rames VCP doivent fournir les preuves que les véhicules satisfont le gabarit de chargement dans tous les
cas d'exploitation envisagés.
En plus des calculs du gabarit, le constructeur doit fournir un rapport concernant les critères adoptés et les dispositifs de
sécurité dont dépend la sécurité, ces dispositifs doivent être en «sécurité par défaut».
Les cas de défaillances qui peuvent provoquer des dépassements du gabarit des rames VCP doivent être investiguées par le
constructeur. Selon la gravité de leurs effets, des mesures particulières doivent être prises par les exploitants, qui peuvent
concerner l'exploitation ferroviaire, les alertes, avertissements aux conducteur, etc.
Le constructeur doit également garantir que le système de pendulation est conçu de telle façon que s'il vient à défaillir la
rame ne circule pas à des vitesses sans compensation de dévers, supérieures à celles autorisées pour des véhicules
conventionnels.
C.8.1.6. Symboles utilisés
Les symboles supplémentaires suivants sont utilisés dans cet appendice:
IP = valeur d'insuffisance de dévers pour le VCP concerné,
IC = valeur maximale de l'insuffisance de dévers autorisée par le département ferroviaire de la voie (
1)
E = valeur du dévers
zP = déplacements quasi statiques déterminés en fonction des besoins des rames VCP
C.8.2. Conditions fondamentales permettant la détermination du gabarit de chargement des rames VCP
Toutes les conditions de circulation doivent être examinées pour calculer le gabarit de chargement des rames VCP, tant avec
le système actif qu'avec le système inactif.
Les pires cas doivent être examinés, en particulier:
SITUATION 1: Cas du véhicule circulant en courbe avec le maximum d'insuffisance de dévers (pendulation maximale
de la caisse),
SITUATION 2: Cas d'un véhicule en stationnement et en courbe. Si un VCP actif est arrêté dans une courbe, sa
position ne se différencie pas de celle d'un véhicule conventionnel et de ce fait, peut être traitée avec lesprincipes et les formules applicables à un véhicule conventionnel.
A noter également que pour certains types de rames VCP, tels que le TALGO, il n'y a pas d'inclinaison quasi-statique z due à
la flexibilité, ex s = 0.L 344/202 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) La justification de la nécessité de prendre en compte ce paramètre, fixé par le service des infrastructures, dans les calculs dimensionnels du
matériel roulant, est donnée à l'article 3.2.2 de cet appendice.
C.8.2.1. Types de systèmes de pendulation des caisses
En dépit de ce qui est évoqué ci-dessus, les différentes conceptions de systèmes pendulaires peuvent être regroupées selon la
méthode de pendulation de leurs caisses. Cette pendulation peut être obtenue soit naturellement, soit par un mouvementéquivalent (pendulation passive), lorsque le centre de rotation de la caisse est au dessus de la position de son centre degravité, comme dans le système du TALGO, soit par des vérins qui pendulent la caisse en fonction du rayon de la courbe et
de la vitesse (via un mouvement de pendulation actif, comme dans le système FIAT).
Examinons l'inclinaison de la caisse permise par les différents systèmes de pendulation:Dans le cas de VCP équipés de systèmes ACTIFS, les caisses sont soumises à une pendulation quasi statique provoquée par
l'accélération non compensée: celle-ci n'est cependant pas la même que la pendulation de caisse transmise indépendamment
par le système. La Figure 1a présente le principe d'inclinaison du véhicule avec un système de pendulation actif.
Figure C30
Les mouvements réels peuvent être décomposés en une rotation due au roulis (mouvement 1) et une rotation qui lui est
superposée par le système actif (mouvement 2).
Dans le cas de systèmes PASSIFS, la caisse pendule naturellement sous l'effet de l'application de la force centrifuge, qui est
proportionnelle à l'insuffisance de dévers.
La figure 1bprésente le principe de l'inclinaison d'un véhicule avec une pendulation naturelle, dite passive.
Figure C31
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/203
C.8.3. Analyse des formules
C.8.3.1. Formules fondamentales
Selon les différents types de VCP à investiguer (voitures, motrices ou automotrices) les formules correspondantes du gabarit
G1 doivent être utilisées, auxquelles sont ajoutées les modifications de cet appendice.
C.8.3.2. Modifications des formules pour les VCP
Pour les VCB, la pendulation maximale de la caisse correspondant à l'insuffisance de vers maximale Ip, doit être prise en
compte. Au vu de cette exigence, les termes ci après relatifs aux formules de réduction doivent être reconsidérés:
a) Jeux latéraux: (1,465-d)/2, q et w (1)
Le signe des déplacements latéraux, en général doit prendre en compte l'effet centrifuge.
Les changements nécessaires sont évoqués à l'article 8.3.2.1.
b) Déplacements quasi statiques «z»
Le terme z reste valide sous réserve que les véhicules ne dépassent pas en circulation la valeur de l'insuffisance de
dévers IP = 200 mm.
Comme les VCP peuvent dépasser cette valeur et, en général, en raison du fait qu'ils peuvent circuler avec des valeurs
d'insuffisance de dévers IP supérieures à celles spécifiées par le service des infrastructures (Ic), la formule nécessitequelques modifications qui sont évoquées à l'article 8.3.2.2
c) Pour certains types de VCP, en particulier les actifs, il est nécessaire d'ajouter aux formules de calcul des réductions, un
autre terme qui prend en compte la pendulation de la caisse imposée par le système (voir 8.3.2.3).
C.8.3.2.1. Expression des valeurs de jeux latéraux avec une caisse pendulaire
La condition de pendulation maximale de la caisse apparaît lorsque le véhicule circule en courbe avec une valeur maximale
de Ip.
Comme le véhicule est soumis à une force centrifuge très élevée vers l'extérieur de la courbe, les termes relatifs aux
déplacements latéraux doivent être reconsidérés:
— le jeu w doit être pris vers l'extérieur de la courbe.
— pour les jeux (1,465 - d)/2 et q, il est nécessaire de distinguer les véhicules à bogies et les véhicules avec roues
indépendantes.
Véhicules à bogie, calcul du jeu à l'intérieur de la courbe:
Les essais en situation réelle ont montré que pour les véhicules à bogies, certains essieux roulent dans la courbe avec leur
boudin en contact avec le rail extérieur, alors que d'autres ne maintiennent pas ce contact permanent. Le résultat, et pour des
raisons de sécurité, est que les jeux mentionnés ci-dessus doivent pris égaux à zéro.
Véhicules à bogies, calcul du jeu du côté extérieur à la courbe:
Les jeux (1,465 - d)/2 et q doivent être pris, pour des raisons similaires de sécurité, à l'extérieur de la courbe.Véhicules à roues indépendantes:
Les essais ont confirmé que les jeux (1,465 - d)/2 et q apparaissent vers l'extérieur de la courbe.L 344/204 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) Pour le calcul concernant les VCP, ce terme doit être mesuré à la hauteur h cau dessus du plan de roulement. Il peut avoir différentes
valeurs pour un même véhicule donné, en fonction de sa configuration, selon sa technologie de pendulation et le recentrage possible de
sa caisse.
C.8.3.2.2. Déplacements quasi-statiques d'un VCP
Pour définir les espaces libres avec les ouvrages d'art (les obstacles), le service des infrastructures, doit ajouter certains termes
à la dimension du contour de référence. Les déplacements quasi statiques sont calculés avec la formule ci-dessous:
0,4
1,5·EouI−0,05 ½ >0·h−0,5ð Þ>0
La valeur maximale admissible pour E ou I est de 200 mm.
Chaque gérant d'infrastructure fixe pour ses lignes sa propre valeur maximale de I. Les valeurs généralement utilisées sont
comprises entre 90 et 180 mm.
Cette valeur maximale de I ne doit pas être dépassée par les véhicules en circulation.
D'un autre coté, les VCP atteignent des valeurs plus élevées. Ce qui signifie que leurs dimensions nécessitent, pour leurs
déplacements quasi statiques, d'être vérifiées par calcul différemment.
De même que pour les véhicules conventionnels, l'effet de l'insuffisance de dévers provoque, sur les rames VCP, une
pendulation de la caisse autour de son axe longitudinal, rotation qui est due à la souplesse du système de suspension. Dans
les formules, les déplacements quasi statiques correspondants à cette rotation sont pris en compte par le terme «z». Comme
les VCP peuvent circuler avec des insuffisances de dévers aussi élevées que I p,il est nécessaire de réviser le calcul de ce terme
(zp).
Il devient approprié d'introduire ce nouveau terme, zp, dont la formulation prend en compte la totalité de la pendulation
quasi statique due à Ip, en fonction de ce qui est pris en considération par le service des infrastructures, Ic. (voir
article 3.2.2.1 et 3.2.2.2.)
D'ailleurs, pour les systèmes à pendulation active, il est nécessaire de prendre en compte un terme supplémentaire (voir
3.2.3) parce que la pendulation de la caisse pour compenser l'accélération centrifuge devient indépendante de la pendulation
due au roulis.
C.8.3.2.2.1. Expression des déplacements quasi statiques zp pour les réductions
situées à l'intérieur de la courbe
Sous l'effet de l'accélération latérale associée à des valeurs de Ip supérieures à zéro, la caisse du véhicule, en raison de la
souplesse de ses suspensions, pendule vers l'extérieur de la courbe si une pendulation active est utilisée et, vers l'intérieur dela courbe si une pendulation passive est utilisée. Les figures ci après montrent ce type de déplacement depuis la positionI = 0. En raison des différents modes de pendulation, avec un système actif les déplacements sont plus amples à la partiesupérieure de la caisse du véhicule, alors qu'avec un système passif, ils sont plus amples à la partie inférieure de la caisse duvéhicule.
Figure C32:
Système ACTIF
Nota: La pendulation provoquée par le système n'est pas représentée.
— Comme le contour de référence est considéré sur une position située à l'intérieur de la courbe, les points du véhicule
situés à une hauteur h>h c, s'écartent du contour. La valeur de ce déplacement dans les calculs portera le signe moins.
L'opposé reste vrai pour les points situés à une hauteur h < h c.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/205
Figure C33:
Système PASSIF
— Comme le contour de référence est considéré sur une position située à l'intérieur de la courbe, les points du véhicule
situés à une hauteur h<h c, s'écartent du contour. La valeur de ce déplacement dans les calculs portera le signe moins.
— L'opposé reste vrai pour les points situés à une hauteur h > h c.
Les déplacements correspondants résultant des différentes pendulations présentées dans les figures 2a et 2b sont indiquées
ci-dessous.
Pour une rame VCP avec un système actif circulant en courbe avec une insuffisance de dévers Ip les déplacements quasi
statiques sont:
Zp¼S
1,5·Ip·h−hc ð Þ avec η0<1°
Pour une rame VCP avec un système passif soumise à une insuffisance de dévers Ip, les déplacements quasi statiques
sont:
Zp¼S
1,5·Ip·h−hc ð Þ avec η0<1°
Il est nécessaire d'attirer l'attention sur le fait que la valeur de s est propre à la situation calculée et peut, cependant, être
influencée par l'action du système de pendulation de la caisse.
C.8.3.2.2.2. Expression des déplacements quasi statiques zp, pour des réductions
situées à l'extérieur de la courbe
Sous l'effet de l'accélération latérale (correspondant à des valeurs de Ip>0), les caisses d'une rame VCP active pendulent vers
l'extérieur de la courbe en raison de la souplesse du système de suspension et vers l'intérieur de la courbe pour une rame VCPpassive.
De façon similaire aux figures 2a et 2b, les figures 3a et 3b représentent ce type de déplacements, depuis la position I = 0.L 344/206 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure C34:
Système ACTIF
Nota: La pendulation provoquée par le système n'est pas représentée.
— Comme le contour de référence est considéré sur une position située à l'extérieur de la courbe, les points du véhicule
situés à une hauteur h>h c, s'approchent du contour. La valeur de ce déplacement dans les calculs portera un signe plus.
— L'opposé reste vrai pour les points situés à une hauteur h < h c.
Figure C35:
système PASSIF
— Comme le contour de référence est considéré sur une position située à l'extérieur de la courbe, les points du véhicule
situés à une hauteur h < h c, s'approchent du contour. La valeur de ce déplacement dans les calculs portera le signe plus.
— L'opposé reste vrai pour les points situés à une hauteur h > h c.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/207
Quand les véhicules circulent en courbe, ils se déplacent plus près du contour de référence (sur le coté extérieur) en fonction
de la valeur de Ip. Si la condition Ip < Ic vient à se présenter, les distances prises en compte par les services de l'infrastructurepour le positionnement des obstacles ne seront pas suffisantes. Comme la position des obstacles (ouvrages d'art) ne peut êtreremise en question, les réductions calculées pour les véhicules devront, si nécessaire, être augmentées d'une valeurcorrespondant à la différence entre les déplacements quasi-statiques provenant de Ip et de ceux pris en compte par les
services de l'infrastructure ou:
Pour un système actif
z¼
s
1,5:Ip:h−hc ð Þ −0,4
1,5:Ic−0,05ð Þ: h−0,5ð Þ>0 
>0
Pour un système passif
z¼−s
1,5:Iph−hc ð Þ −0,4
1,5:Ic−0,05ð Þ: h−0,5ð Þ>0 
>0
On doit garder à l'esprit que:
— les formules sont applicables là où IP > IC,
— il sera nécessaire de trouver en phase d'application correspondant au cas réel, par la combinaison des valeurs de Ip et
de Ic, une valeur, zp qui donne le maximum de réduction,
— le système de pendulation du véhicule, pour les valeurs intermédiaires de Ip (désignées Ip'), auxquelles correspondent
les valeurs intermédiaires d'insuffisance de dévers Ic' doit garantir:
I0
pIp
Ic:I0
c
De plus, les conditions données en 5.1 doivent être satisfaites.
C.8.3.2.3. Systèmes ACTIFS: déplacements dus à la rotation de la caisse
Lorsqu'un VCP à système actif circule dans une courbe à une vitesse telle que Ip>0, sur la base des mesures de la valeur de
certains paramètres (vitesse, dévers, rayon de courbe), le système de pendulation établit un angle βde pendulation de la
caisse.
L'angle βest indépendant de la pendulation résultant de la souplesse des suspensions.
Figure C36
L 344/208 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure 4 les valeurs suivantes sont représentées:
ho: hauteur du centre de rotation de la caisse imposée par le système.
β: valeur de l'angle de pendulation de la caisse par rapport au plan porteur du système, cet angle imposé par le système
est fonction de l'insuffisance de dévers.
Comme l'angle βpeut atteindre 10o, la composante verticale du déplacement ne doit pas être ignorée et doit être prise en
compte dans les calculs en cas réels.
Si les déplacements latéraux sont les seuls pris en compte, les valeurs approximatives peuvent être calculées par la formule
suivante:
tgβ(h - h 0)
Ce terme, au vu de la direction de la rotation imposée par le système:— doit être de signe positif, pour les calculs relatifs à l'intérieur de la courbe,
— doit être de signe négatif, pour les calculs à l'extérieur de la courbe.
C.8.4. Règles associées
— Les formules sont applicables pour IP > IC.
— L'expression du terme zP doit être détaillée et expliquée, cas par cas, lors de l'application des formules à chaque type de
système, en gardant à l'esprit les différentes butées, le centre du roulis, etc.
— Il doit être rappelé que les paramètres, s, h
cet w, en accord avec les principes techniques de la rame VCP, pour chaque
véhicule donné, ont des valeurs différentes selon les cas de calcul en cause.
— Les valeurs maximales des réductions doivent être calculées en fonction des différentes valeurs susceptibles d'être
prises par Ip, I C(et par l'angle βpour les VCP actifs voir article 3.2.3) A cet fin, le constructeur de VCP doit garder à
l'esprit, les zones les plus saillantes autorisées sur les caisses lors des circulations sur les différentes sections de ligne
(voie en alignement, transitions, courbes, etc.) et les tolérances possibles eu égard à la position effective du véhicule (en
raison des délais dans l'activation du système, l'inertie, les frottements, etc.)
— Les parties du VCP qui ne sont pas liées à la caisse et, qui de ce fait, ne pendulent pas, restent toujours soumises à une
valeur d'accélération non compensée supérieure à celle qui serait normalement acceptée. Pour ces éléments (tels queles bogies et parfois le pantographe) un terme supplémentaire, tenant compte de la réduction, doit être utilisé lors de lavérification de la pendulation de la caisse.
Ce terme est de la forme;
S
1,5Ip−Ic ð Þ h−hc ð Þ
De plus, on ne doit pas tenir compte du terme tgβ (h - h 0) pour ces éléments (voir article 3.2.3).
— Cet appendice a été rédigé sur la base des informations relatives aux rames VCP actuellement en service. A l'avenir,
après le développement de nouveaux types de rames VCP, d'autres hypothèses et modifications de formules pourrontêtre entreprises.
— Lorsque l'examen de tous les cas, considérés comme critiques est terminé, une comparaison doit être faite entre les
dimensions des différentes demi-largeurs admissibles et, la plus petite des valeurs de chacune des hauteurs h en cause,
doit être sélectionnée.
C.8.5. Commentaires
C.8.5.1. Condition relative au réglage de l'inclinaison (rames VCP avec un système actif)
Afin que les formules pour le calcul du gabarit de chargement des rames VCP données dans cet appendice restent valides, il
est nécessaire que le système de pendulation de la caisse garantisse que la caisse est inclinée de manière proportionnelle à lavariation de l'insuffisance de dévers.
Pour les systèmes passifs, cette condition est évidemment satisfaite puisque la pendulation est causée par le dévers bas.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/209
D'un autre côté, en ce qui concerne rames VCP équipées d'un système de pendulation actif, les valeurs que le système impose
aux composants sont fixées par la conception ou l'ajustement du système.
Afin que les caisses ne dépassent pas le contour spécifié, ces valeurs doivent satisfaire les conditions suivantes:a) Les valeurs intermédiaires de I'P, I'C et E' comprises entre 0 et la valeur maximale de leur taille respective, du point de
vue du réglage du système de pendulation doivent satisfaire à la condition suivante:
I0
P
IP¼I0
C
IC¼E0
E
b) De plus, lors de la vérification faite côté extérieur à la courbe, et en raison de l'inclinaison du véhicule par la force
centrifuge vers l'extérieur (mouvements quasi statiques zp), la condition suivante, relative à la valeur de β, doit être
satisfaite:
tgβ(h - h 0)≥zp
En d'autres termes, l'effet du système doit être supérieur ou égal à l'effet quasi statique.
C.8.5.2. Condition concernant la vitesse des rames VCP
Pour les VCP, il est permis de calculer une vitesse maximale en partant du gabarit de chargement d'autres véhicules.
On doit se rappeler l'expression qui lie l'insuffisance de dévers à la vitesse:
IPorC¼0,01186·V2
PorC
R−E
Les vitesses vP et vC sont les valeurs respectivement prises par le VCP et la valeur correspondante autorisée pour la voie, en
accord avec la vitesse réglementaire de la ligne.
De ce fait: V PﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃIPþE
ICþEr
·VC
De cette formule, il est possible de déduire la vitesse maximale que ne doit pas dépasser le VCP, en utilisant la formule
suivante:
VPﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃIPþE
ICþEr
·VC
C.8.6. Appendice 4 Gabarit de chargement du matériel roulant
Utilisation des espaces libres existants (marges) sur l'infrastructure par des véhicules ayant des paramètres définis.
Un accord bilatéral devra être signé avant l'application de cet appendice.
Exemple:
Sur une voie droite, en bon état d'entretien, présentant des défauts courants au niveau de la géométrie de voie, le critère
décisif sera la distance maximale entre les entraxes de la voie; celui-ci est égal à la largeur du contour de référence plus lesmarges dues aux mouvements aléatoires du véhicule en raison des défauts de géométrie de la voie (D).
D¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
d2
iþd2
aq
di,a¼1,2ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Σt2
i,aq
tiji¼5
i¼1
taja¼5a¼1L 344/210 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
t1 = mouvement latéral de la voie
t2 = impact du dévers ou de défauts de nivellement transversaux de 0,015 m
t3ia = oscillations vers l'intérieur ou l'extérieur
t4et t 5= impact de la répartition inégale de la charge et des dissymétries
t1¼0,025
t2¼0,15h
1,5þ0,015 h−hC ð ÞS
1,5
t3,i¼0,007 h−hC ð ÞS
1,5
t3,a¼0,039 h−hC ð ÞS
1,5
t4¼0,05 h−hC ð ÞS
1,5
t5¼0,015 h−hC ð ÞS
1,5
Les paramètres suivants sont à utiliser pour déterminer les marges (espaces libres) à ajouter au contour de référence G1:
h = 3,25 mh
c= 0,5 m
s = 0,4Le paramètres définis du véhicule en examen peuvent être utilisés, par exemple:h = 1,8 m (hauteur au dessus du plan de roulement pour une certaine section de caisse)
h
c= 0,7 m
s = 0,24En s'appuyant sur les paramètres ci dessus, les valeurs suivantes peuvent être obtenues:
— pour le contour G1 D = 0,113 m
— pour le véhicule ayant les paramètres définis D’ = 0,058 m
La différence D - D' = 0,055 m peut être utilisée comme base d'élargissement du véhicule avec les paramètres définis.
Si l'espace libre supplémentaire couvrant les mouvements aléatoires n'est pas calculé comme décrit, mais qu'une valeur
unique est définie, et si celle ci conduit à des dimensions plus petites, celle-ci doit être prise en considération pour le calcul
de D-D’.
Exemple: SNCF, V ≤120 km/h: D
SNCF= 0,05 + 0,03 = 0,08 m.
Le véhicule avec des paramétres définis pourrait être élargi de 0,022 m à la hauteur de 1,8 m.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/211
ANNEXE D
Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire
D.1. CHARGES LIMITES DES WAGONS EN FONCTION DU CLASSEMENT DES LIGNES.
Caractéristiques des wagons à prendre en compte pour la détermination de la catégorie de la ligne
a = distance entre les pivots de bogie
b = distance entre le premier essieu et l'extrémité du tampon le plus proche
c = écartement entre deux essieux intérieurs
CatégorieMasse par
essieuMasse par
unité de lon-
gueur
A P=16 t p=5,0 t/m 1,50 1,80 6,20 1,80 1,50
12,80
B1 P=18 t p=5,0 t/m 1,50 1,80 7,80 1,80 1,50
14,40
B2 P=18 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 4,65 1,80 1,50
11,25
C2 P=20 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 5,90 1,80 1,50
12,50
C3 P=20 t p=7,2 t/m 1,50 1,80 4,50 1,80 1,50
11,10
C4 P=20 t p=8,0 t/m 1,50 1,80 3,40 1,80 1,50
10,00
D2 P=22,5 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 7,45 1,80 1,50
14,05
D3 P=22,5 t p=7,2 t/m 1,50 1,80 5,90 1,80 1,50
12,50
D4 P=22,5 t p=8,0 t/m 1,50 1,80 4,65 1,80 1,50
11,25
Ouvert pour les lignes E, F et G et pour les catégories 5 et 6L 344/212 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
D.2. CHARGES LIMITES DES WAGONS EN FONCTION DU CLASSEMENT DES LIGNES.
WAGONS A BOGIES A 2 ESSIEUX
Masse maximale autorisée pour P rsur les différentes catégories de lignes en fonction des dimensions de a et de b
Valeurs des dimensions Catégories des lignes
A b D4 D3 D2 C4 C3 C2 B2 B1 A
M m t t T t
1,80 1,50
1,401,301,2022,5
21,520,5
2020
19
18,5
1818
17
16,5
1616
151514
1,70 1,50
1,401,301,2022
21
20
19,519,5
19
18
17,517,5
1716
15,515,5
151414
1,60 1,50
1,401,301,2021
20
19
18,519
18,517,5
1717
16,515,5
1515
14,5
14
13,5
1,50 1,50
1,401,301,2020
19,5
19
1818,5
18
17,5
1716,5
16
15,514,514,5
14
13,5
13
1,40 1,50
1,401,301,2019
18
18,517,517
17
16,515,515,5
15,5
151413,5
13,5
13
12
1,30 1,50
1,401,301,2018,5
18,5
181716,5
16,516,515,515
15
14,513,513
13
12,511,5
NOTA IMPORTANT: La masse par essieu indiquée dans le tableau ci dessus n'est valide que si la longueur L du wagon, prise
entre tampons est telle que la masse par unité de longueur se situe dans celle de la catégorie de ligne en cause. Sinon la masse
par essieu autorisée est inférieure et doit être égale à
pL
4.
Ouvert pour les lignes E, F et G et pour les catégories 5 et 68.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/213
D.3. CHARGES LIMITES DES WAGONS EN FONCTION DU CLASSEMENT DES LIGNES.
WAGONS A BOGIES A 3 ESSIEUX
Masse maximale autorisée pour P rsur les différentes catégories de lignes en fonction des dimensions de a et de b
Valeurs des dimensions Catégories de lignes
A b D 4 D 3 D 2 C 4 C 3 C 2 B 2 B 1 A
M m t t t t t t T t t
1,80 1,50
1,401,301,2018
18181818
18
17,5
1718
17,5
171616,5
16161616,5
16161616,5
16
15,5
1515
14,514,514,514, 5
14
13,5
1313
12,5
1212
1,70 1,50
1,401,301,2017,5
17,517,517,517,5
17,5
17
16,517,5
17161616
15,515,515,516
15,515,515,516
15,5
15
14,514,5
14141414
13,5
131312,5
121212
1,60 1,50
1,401,301,2017
17171717
17
16,5
1617
1616
15,515,5
15151515,5
15151515,5
15
14,5
1414
13,513,513,513,5
1313
12,512
12
11,511,5
1,50 1,50
1,40
1,30
1,2016,5
16,5
16,5
16,516,5
16,5
16,5
1616
16
15,5
15,515
14,5
14,5
14,515
14,5
14,5
14,515
14,5
14,5
1413,5
13
13
1313
13
12,5
12,512
11,5
11,5
11,5
1,40 1,50
1,401,301,2015,5
15,515,515,515,5
15,515,515,515,5
15,515,515,514
14141414
14141414
14141412,5
12,512,512,512,5
12,512,512,511,5
11,511,511,5
1,30 1,50
1,401,301,2015
15151515
15151515
15151513,5
13,513,513,513,5
13,513,513,513,5
13,513,513,512
12121212
12121211
111111
NOTA IMPORTANT: Les masses par essieu indiquées dans le tableau ci dessus sont valides uniquement:
1) si la dimension c est > 2b, sinon la valeur de b ne doit pas être exprimée en fonction de la dimension b, mais de
c
2ou
de la valeur inférieure la plus proche indiquée dans la table;
2) si la longueur L du wagon prise entre tampons est telle que la masse par unité de longueur se situe dans celle de la
catégorie de ligne en cause. Sinon la masse par essieu autorisée est inférieure et doit être égale àpL
6.
Ouvert pour les lignes E, F et G et pour les catégories 5 et 6L 344/214 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
D.4. CHARGES LIMITES DES WAGONS EN FONCTION DU CLASSEMENT DES LIGNES.
WAGONS A BOGIES A 4 ESSIEUX
Masse maximale autorisée pour P rsur les différentes catégories de lignes en fonction des dimensions de a et de b
Valeurs des dimensions Catégories de lignes
A b D 4 D 3 D 2 C 4 C 3 C 2 B 2 B 1 A
M m t t t t t t T t t
1,80 1,50
1,40
1,30
1,2017,5
17
17
16,516,5
16,5
16
1515,5
15
15
14,516
16
16
1616
15,5
15
1515
14,5
14
13,514,5
13,5
13,5
1313
12,5
12
11,511,5
11
10,5
10,5
1,70 1,50
1,401,301,2017,5
17
16,515,516
16
151515
15
14,5
1415,5
15,515,515,515,5
15
14,514,514,5
14
13,513,514
13,5
13
12,512,5
12
11,5
1111
10,510,5
10
1,60 1,50
1,401,301,2016,5
16
15,5
1515,5
15
14,514,515
14,5
141415
15
14,514,515
14,5
141414
13,5
131313,5
13
12,5
1212
11,5
111110,5
101010
1,50 1,50
1,401,301,2016
15,5
151515
14,5
141414,5
14131314,5
14,5
141414,5
14
13,5
1313,5
13
12,512,513
12,5
121211,5
11
10,510,510,5
10
9,59,5
1,40 1,50
1,401,301,2015
1515
14,514,5
14
13,5
1313
13
12,512,513
13131313
1313
12,513
12,5
12
11,512
1212
11,510,5
10,5
101010
10
9,59,5
1,30 1,50
1,401,301,2014,5
14,514,5
1414
13,5
131313
13
12,512,512,5
12,512,512,512,5
12,512,5
1212,5
12
11,511,511,5
11,511,5
1110,5
10,5
10109,5
9,5
99
NOTA IMPORTANT: Les masses par essieu indiquées dans le tableau ci dessus sont valides uniquement:
1) si la dimension c est supérieure à 2b, sinon la valeur de b ne doit pas être exprimée en fonction de la dimension b,
mais de
c
2ou de la valeur inférieure la plus proche indiquée dans le tableau (1);
2) si la longueur L du wagon prise entre les tampons est telle que la masse par unité de longueurs p se situe dans celle de
la de la catégorie de ligne en cause, sinon la masse autorisée est inférieure et doit être égale àpL
8.
Ouvert pour les lignes E, F et G et pour les catégories 5 et 68.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/215
(1) Sic
2< 1,20 m, une étude particuliére est exigée.
D.5. CHARGES LIMITES DES WAGONS EN FONCTION DU CLASSEMENT DES LIGNES.
WAGONS A 3 OU 4 BOGIES A DEUX ESSIEUX
Masse maximale autorisée pour P rsur les différentes catégories de lignes en fonction des dimensions de a et de b
D.5.1. Wagons à trois bogies à 2 essieux
Si c≥2b: les valeurs indiquées en D.2 doivent être prises.
si c < 2b: les valeurs en D.2 sont prises mais la valeur de b ne doit pas être exprimée en fonction de la dimension b mais dec
2
ou la valeur inférieure la plus proche reprise au tableau (1).
D.5.2. Wagons à quatre bogies à 2 essieux
si 2,40 ≤c < 2b: les valeurs en D2 doivent être prises mais la valeur de b ne doit pas être exprimée en fonction de la
dimension b mais dec
2ou de la plus proche valeur inférieure indiquée en D.2.
si c < 2.40 m: les valeurs indiquées en D4 sont prises et la plus petite des dimensions a ou c est prise pour valeur de a.
NOTA IMPORTANT: Les masses par essieu indiquées dans le tableau ci dessus sont valides uniquement si la longueur L du
wagon, prise entre les tampons, est telle que la masse par unité de longueur p se situe dans celle de la catégorie de ligne encause, sinon la masse autorisée par essieu est égale à:
pLc
6pour les wagons à trois bogies à 2 essieux,
pL
8pour les wagons à quatre bogies à 2 essieux.
Ouvert pour les lignes E, F et G et pour les catégories 5 et 6L 344/216 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) Sic
2< 1,20 m, une étude particulière est exigée
D.6. CHARGES LIMITES DES WAGONS EN FONCTION DU CLASSEMENT DES LIGNES.
CHARGE LIMITE POUR LES WAGONS A DEUX ESSIEUX
Le tableau ci dessous donnes des résultats comparatifs par rapport à la longueur L entre tampons pour les wagons d'usage
courant, par exemple pour des charges maximales par essieu de 22,5t , 20t, 18t et 16t.
Cependant, comme indiqué dans ce livret, si des restrictions supplémentaires sont requises en raison des caractéristiques
particulières du wagon ou de son chargement ou de conditions d'acheminement rapide, des valeurs plus strictes sont
applicables au lieu de celles indiquées dans le tableau ci dessous.
Charges limites pour les wagons à deux essieux
Caractéristiques du wagon Catégories de ligne
L (m) P (t) A B1 B2 C D
L>7,20 22,5 32-T 36-T 40-T 45-T
20 32-T 36-T 40-T
18 32-T 36-T
16 32-T
Ouvert pour les lignes E, F et G et pour les catégories 5 et 6
Nota: Les exigences relatives aux wagons d'une longueur inférieure à 7,2m ne sont pas reprises du fait qu'aucun de ces
wagons n'a été construit.
D.7. CHARGES LIMITES DES WAGONS EN FONCTION DU CLASSEMENT DES LIGNES.
CHARGES LIMITES POUR LES WAGONS A DEUX BOGIES A 2 ESSIEUX
Le tableau ci dessous donnes des résultats comparatifs par rapport à la longueur L entre tampons pour des wagons d'usage
courant, par exemple pour des charges maximales par essieu de 22,5t , 20t, 18t et 16t.
Cependant, comme indiqué dans ce livret, si des restrictions supplémentaires sont requises en raison des caractéristiques
particulières du wagon ou de son chargement ou de conditions d'acheminement rapide, des valeurs plus strictes sont
applicables au lieu de celles indiquées dans le tableau ci dessous.
Charges limites pour les wagons à deux bogies à 2 essieux
Caractéristiques du wagon Catégories de lignes
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
L>14,40 22,5 64-T 72-T 80-T 90-T
20 64-T 72-T 80-T
18 64-T 72-T
16 64-T
14,06<L<14,40 22,5 64-T 5L-T 72-T 80-T 90-T
20 64-T 5L-T 72-T 80-T
18 64-T 5L-T 72-T
16 64-T
12,80<L<14,06 22,5 64-T 5L-T 72-T 80-T 6,4L-T 90-T
20 64-T 5L-T 72-T 80-T
18 64-T 5L-T 72-T
16 64-T8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/217
Caractéristiques du wagon Catégories de lignes
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
12,50<L<12,80 22,5 5L-T 5L-T 72-T 80-T 6,4L-T 90-T
20 5L-T 5L-T 72-T 80-T
18 5L-T 5L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
11,25<L<12,50 22,5 5L-T 5L-T 72-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 90-T
20 5L-T 5L-T 72-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
11,10<L<11,25 22,5 5L-T 5L-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 8L-T
20 5L-T 5L-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 6,4L-T 72-T 6,4L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
Caractéristiques du wagon Catégories de lignes
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
10,00<L<11,10 22,5 5L-T 5L-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 8L-T
20 5L-T 5L-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 6,4L-T 72-T 6,4L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
NOTA: Les wagons à bogie avec une longueur entre tampons L inférieure à 10m, en pratique, n'existent pas et n'ont pas de
ce fait été pris en compte.
Ouvert pour les lignes E, F et G et pour les catégories 5 et 6L 344/218 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
ANNEXE E
Dimensions des essieux montes et tolerances du gabarit standard
Tableau E1
Désignation Diamètre de la roue (mm) Valeur minimale (mm) Valeur maximale (mm)
Ecartement au point de contact
avec le boudin (S R)
SR= A R+Sd(Roue gauche)+S d(Roue droite)≥840 1 410 1 426
< 840 and ≥330 1 415 1 426
Ecartement interne des roues (A R)≥840 1 357 1 363
< 840 and ≥330 1 359 1 363
Largeur de la jante (B R) ≥330 133 140 (1)
Epaisseur du boudin (S d)≥840 22 33
< 840 and ≥330 27,5 33
Hauteur du boudin (S h)≥760 28 36
< 760 and ≥630 30 36
< 630 and ≥330 32 36
Profil du boudin (q R) ≥330 6,5
Défauts de la table de roulement, ex. plats,
écaillages, fissures, rayures, exfoliations etc.La réglementation nationale s'applique jusqu'à la publication de la norme EN
(1) Y compris la bavure
Les dimensions S R etARsont mesurées au contact du champignon et doivent être conformes sous des wagons chargés ou
sous tare ou pour des essieux non montés. Pour un véhicule particulier des tolérances plus faibles prises dans les limites cidessus peuvent être prescrites par son constructeur.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/219
Fig. E1
Descriptif symbolique
L 344/220 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
ANNEXE F
Capacité du véhicule à transmettre des informations avec le sol
Fig. F1
Position de l'étiquette sur le wagon.
Dans la figure 1 (ci-dessus), A1 et A2 sont respectivement les hauteurs minimales et maximales situées au dessus du rail
pour positionner le centre des étiquettes de données dans toutes les positions de charge du wagon et de mouvements desuspension:
A1 = 500 mm
A2 = 1100 mm
Fig. F2
Contraintes d'installation pour les lecteurs d'étiquettes
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/221
ANNEXE G
CONDITIONS ENVIRONNEMENTALES
Humidité
Figure G1
L 344/222 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure G2
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/223
ANNEXE H
REGISTRES DES INFRASTRUCTURES ET DU MATÉRIEL ROULANT
Registre du Matériel Roulant
Exigences relatives au Registre des Wagons de Fret
Objet des donnéesCritique au niveau Inte-
ropérabilitéCritique au niveau
SécuritéFréquence de mise à jour
Données fondamentales
Numéro du véhicule √ √
PropriétaireDétenteur √ √
Type de véhicule
(Selon UIC 438-2}√ √
Informations techniques
Longueur entre tampons √ √
Tare √ √
Type d'accouplement √ √
Gabarit du véhicule √ √
Gabarit d'essieu monté √ √
Diamètre de roue √ √
Nombre d'essieux et disposition √ √
Position des essieux montés/Entraxe des essieux
internes/Entraxe des pivots√ √
Empattement du bogie (Entraxe essieux de
bogie)√ √
Informations critiques de sécurité
Type de frein √ √
Masse freinée/ % de masse freinée √ √
Courbe de décélération √ √
Type de frein à main √ √
Vitesse maximale (à charge) √ √
Vitesse maximale (à vide) √ √
Charge maximale √ √
Charge à l'essieu maxi √ √
Information relatives aux marchandises dange-
reuses (différents domaines)√ √
Informations nécessaire au chargement du
véhicule
Tableau de charges limites √ √L 344/224 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Objet des donnéesCritique au niveau Inte-
ropérabilitéCritique au niveau
SécuritéFréquence de mise à jour
Hauteur de la plate-forme de chargement (pour
les wagons plats et le transport combiné)√ √
Restrictions de chargement (ex. Répartition des
masses)√ √
Données relatives à l'enregistrement
Situation de l'enregistrement √
Date de mise en service √
Date et signataire de la déclaration CE de
vérification et Organisme Notifié√
Liste des constituants d'interopérabilité (CI)
équipant le wagon, Identification des CI et
déclarations CE de conformité des IC et leurs
dates de déclaration, et Organismes notifiés.√ (√)
Certification complémentaire exigée pour les
cas particuliers(√)
Numéros de véhicules antérieurs et dates
d'enregistrement correspondantes√ √
Informations concernant la maintenance
Référence du plan de maintenance √ √
Restrictions
Limitations géographiques √ √
Limitations environnementales —Classes de
température T(n), T(s), T(RIV),
T(n)+T(s)√ √
Restriction de manœuvre à la butte √ √
Rayon de courbe minimal √ √
Restriction sur le rayon de courbe en vertical √ √
Autorisation de chargement sur Ferry Boat √ √
Restriction calendaire √ √
EtiquettesSi équipé √ √
Nota: Une (ou des) base de données distincte des propriétaires/détenteurs/RU est nécessaire, identifiée(s) depuis le Registre du
Matériel Roulant par numéros de codes.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/225
ANNEXE I
INTERFACES DES CONSTITUANTS D'INTEROPERABILITE DU FREIN
I.1. DISTRIBUTEUR
La spécification du distributeur, constituant d'interopérabilité est décrite aux points 4.2.4.1.2.2 Puissance de
freinage et 4.2.4.1.2.7 Alimentation en air
I.1.1. Interfaces du distributeur
I.1.1.1. Le distributeur
Un distributeur est une valve de commande pneumatique. Sa fonction est de commander la pression de sortie en fonction
inverse de la variation de sa pression d'entrée. Voir figures I1 et I2. Les performances d'un distributeur sont spécifiées par lescaractéristiques suivantes :
— Progressivité de serrage et desserrage des freins,
— Temps de serrage des freins,
— Temps de desserrage des freins,
— Valve de desserrage manuel du distributeur,
— Fonctionnement automatique,
— Degré de sensibilité et d'insensibilité.
Figure I.1
Figure I.2
L 344/226 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Le distributeur est commandé par la pression de la conduite générale. La pression normale de service de la conduite générale
d'un train doit être de 5 bars avec le robinet de commande de frein du mécanicien en position «Alimentation —Desserrage»;
pour autant, le distributeur doit être capable de fonctionner normalement avec une pression de la conduite généralecomprise entre 4 et 6 bars. La baisse de pression dans la conduite générale pour obtenir un serrage complet doit être de1,5 bar ± 0,1. La pression maximale obtenue en sortie avec cette dépression est de 3,8 bars ± 0,1. La pression de sortie est
généralement limitée à une valeur maximale. La pression normale de service de la conduite générale est de 5 bars, mais le
distributeur doit être capable de fonctionner normalement pour une pression de la conduite générale comprise entre 4 et6 bars. Le niveau de la variation de la pression de sortie du distributeur doit être déterminé par le niveau de la variation de sapression d'entrée. (Voir figure I.3).
Figure I.3
Le distributeur doit provoquer le desserrage des freins du wagon, par vidange de la conduite du cylindre de frein à
l'atmosphère, en réponse à une augmentation de la pression de la conduite générale et à la suite d'un serrage, voir figure I.4.
Figure I.4
Il doit être possible de faire de faibles serrages et desserrages via la pression de sortie en modifiant la pression d'entrée et une
variation de 0,1 bar de sa pression d'entrée provoque une variation sur sa pression de sortie. La variation de la pression desortie pour une même pression d'entrée ne doit pas être supérieure à 0,1 bar entre le serrage et le desserrage.
Le distributeur ne doit pas raccorder la conduite générale avec le réservoir de commande, servant de référence, tant que la
pression de sortie n'est pas inférieure à 0,3 bar. Ce raccordement doit être autorisé lorsque la pression de la conduitegénérale est remontée à 0,15 bar de la pression de service.
Le temps de serrage du frein est le temps mis pour augmenter sa pression de sortie de 0 bar à 95 % de sa pression maximale
et, lorsque la pression d'entrée tombe à 0 bar en moins de 2 secondes. Ce temps est de 3 à 5 secondes en mode «P», en modeunique ou de 3 à 6 secondes en mode «P» avec un système vide/chargé ou un système à freinage autovariable, et de 18 à30 secondes en mode «G» en une seule application.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/227
Le temps de desserrage est le temps mis pour ramener la pression de sortie, depuis sa valeur maximale, en partant du début
de sa chute jusqu'à une valeur de 0,4 bar et, lorsque la pression d'entrée est remontée en moins de 2 secondes à la pressionde service en partant d'une valeur qui lui était inférieure de 1,5 bar. Il est de 15 à 20 secondes en mode «P» et de 45 à60 secondes en mode «G». Pour les wagons de fret ayant un poids frein total supérieur à 70 tonnes, le temps en mode «P»peut être de 15 à 25 secondes.
Le distributeur doit pouvoir être utilisé soit en mode «G», soit en mode «P», soit en «P/G» et dans ce dernier cas, il y a un
dispositif de changement permettant le basculement entre les modes.
Il y doit y avoir une fonction de desserrage manuel qui nécessite une action manuelle délibérée et intentionnelle afin de
supprimer l'application des freins (desserrage par la valve de purge du distributeur).
Le distributeur doit être automatique et présenter la capacité de garantir une pression de sortie maximale en cas de perte de
la pression d'entrée.
Le distributeur doit être inépuisable et avoir la capacité de donner en cas de freinage d'urgence, et quelles que soient les
conditions d'exploitation, au moins 85 % de la pression de sortie maximale. Le distributeur doit permettre de maintenir lapression de sortie par compensation des fuites des volumes de sortie, tout le temps qu'il y à de l'air dans le réservoirauxiliaire.
Le remplissage des réservoirs auxiliaire et de commande, sur un seul véhicule doit être réalisé sans que la vidange ou le
remplissage des réservoirs situés à l'arrière du train en soient empêchés. Il doit aussi être réalisé sans qu'il y ait des variationsde pression significatives dans la conduite générale susceptibles de provoquer le fonctionnement des freins sur les véhiculesproches.
Le distributeur doit fonctionner normalement et répondre à la pression d'entrée lorsque des distributeurs adjacents sont
isolés ou ne fonctionnent pas.
La sensibilité du distributeur doit lui permettre de fonctionner en 1,2 secondes lors d'une baisse de pression d'entrée de
0,6 bar en 6 secondes en partant de la pression normale de service.
L'insensibilité du distributeur doit lui permettre d'éviter de fonctionner lors d'une baisse de la pression normale de service de
0,3 bar en 60 secondes.
Figure I.5
Il doit y avoir une fonction de mise en service rapide (accélérateur) dans le distributeur qui permet, lors de la première
application du frein, depuis sa position de desserrage, une évacuation locale rapide de l'air de la conduite générale baissant lapression au plus de 0,4 bar lorsque la pression en tête du train descend de 0,3 bar. Ceci est destiné à générer la transmissiond'un signal pneumatique au travers du train.L 344/228 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Il peut y avoir une pression de surcharge en service qui permet un renforcement de la pression de la conduite générale au
dessus de la pression normale de service jusqu'à 6 bars afin de réduire le temps de desserrage et qui peut durer 40 secondesen mode «G» et 10 secondes en mode «P». Le distributeur ne doit pas surcharger le réservoir de commande durant cettepériode de surcharge de la conduite générale. Après un desserrage complet des freins le distributeur ne doit pas entrer enfonctionnement si la conduite générale est portée à 6 bars pendant deux secondes, puis réduite à 5,2 bars en une seconde,
puis ramenée à la pression normale de service.
Le distributeur doit disposer d'une fonction de déclenchement qui permet, lors d'une exploitation en mode «G», une
augmentation plus rapide de la pression de sortie au début de l'application des freins. Celle ci est de l'ordre de 10 % de la
pression maximale de sortie. L'objectif est d'obtenir une élévation rapide de la pression nécessaire à l'initiation du processusde frottement lié au freinage.
Figure I.6
I.2. VALVE RELAIS DE CHARGE VARIABLE/FREIN A COMMUTATION AUTOMATIQUE VIDE/CHARGE
I.2.1. Valve relais de charge variable
Une valve relais est un dispositif qui ajuste la force d'application du système de frein en fonction de la masse du wagon. Les
changements de masses du wagon provoquent automatiquement et de manière continue des variations dans l'effort de
freinage sans retard significatif. Il ne doit pas réagir à des chocs rapides ou de courtes variations des charges sur les roues. Il
ne doit pas dégrader les performances du frein pneumatique (Voir STI point 5.3.3.1) excepté dans le cas de freins munisd'une commande pneumatique à variation de charge, le temps de desserrage est le temps devant s'écouler avant quen'apparaisse une pression de 0,4 bar dans la chambre de commande de valve (pression pilote). Pendant le freinage, ledispositif ne doit pas provoquer de variation de la force de freinage obtenue. Il doit fournir, en service, dans tous les cas, unminimum de 5 paliers de freinage répartis entre le minimum et le maximum de l'effort du frein selon que le wagon est vide
ou chargé. Toute consommation d'air de ce dispositif doit être aussi faible que possible et n'engendrer aucun effet sur le
système de freinage du véhicule.
I.2.2. Valve relais à changement automatique vide/chargé
Une valve relais vide/chargé est un dispositif qui modifie la force d'application du système de frein en un seul point de la
gamme des masses d'un wagon. La position vide ou chargé de cette valve relais est obtenue automatiquement lorsque lamasse du wagon devient respectivement plus basse ou plus élevée que la masse de changement. Ses performances ne doivent
pas être affectées par les chocs et les vibrations. Une valve relais vide/chargé ne doit pas dégrader les performances du frein
pneumatique (Voir STI point 5.3.3.1).
I.3. DISPOSITIF D'ANTI-ENRAYAGE
Le dispositif d'anti-enrayage fait partie d'un système conçu pour faire le meilleur usage de l'adhérence au travers du pilotage
de la réduction ou de la reprise de la force de freinage afin de se prémunir contre le blocage des roues et contre un enrayage
incontrôlé, optimisant de ce fait la distance d'arrêt. Le dispositif d'anti-enrayage ne doit pas dégrader les caractéristiquesfonctionnelles des freins.
La vitesse de rotation des essieux montés est calculée et surveillée par un système automatique de commande, sur la base des
informations fournies par des capteurs. Ce système transmet les ordres aux soupapes de décharge de l'anti-enrayage pourréduire ou restaurer, la puissance de freinage en tout ou en partie.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/229
Le système prend en compte, pour l'évaluation de la vitesse, les différences de diamètre de roues autorisées pour un véhicule
donné..
L'alimentation en courant de l'anti-enrayage doit être conçue de manière à garantir la mise sous tension de l'anti-enrayage et
la disponibilité de son alimentation lorsque le véhicule est en mouvement. Le fonctionnement de l'anti-enrayage nécessite
une alimentation qui peut être fournie par les véhicules ou par l'anti-enrayage proprement dit.
L'anti-enrayage doit être conçu de manière à fonctionner correctement en cas de variations de tension de ± 30 %. Si les
variations de tension dépassent cette limite, l'anti-enrayage doit se couper sans perturber le système de freinage. Aussitôt quela tension d'alimentation revient dans la plage autorisée, l'anti-enrayage se remet automatiquement en fonctionnementnormal.
L'installation d'anti-enrayage doit avoir ses propres circuits de protection. Les fusibles et les disjoncteurs de l'anti-enrayage
doivent être séparés des autres dispositifs similaires du véhicule, afin qu'ils ne soient ni confondus ni actionnés de la mêmemanière que ces derniers. A chaque fois que l'alimentation est disponible, l'anti-enrayage doit être alimenté. La coupureautomatique de l'alimentation est admissible uniquement en mode veille (sans circulation) et en mode de protection batteriepour des raisons de sécurité (en situation de batterie dégradée et ou de basse tension due à une absence d'alimentation delongue durée).
L'anti-enrayage doit être conçu afin de minimiser la consommation d'air.
D'autres spécifications de ce constituant d'interopérabilité qu'est le dispositif d'anti-enrayage sont décrites au sein de la STI
aux points 4.2.4.1.2.6 et 4.2.4.1.2.7.
I.4. REGLEUR AUTOMATIQUE DE JEU
Des régleurs de jeu sont nécessaires pour maintenir automatiquement un espace libre nominal dans le couple en frottement
(roue et semelles de frein ou disque et garnitures de frein) afin de maintenir les caractéristiques du freinage et de garantir sesperformances.
Le régleur ne doit pas absorber plus de 2 kN de la force d'application du frein. Les performances du régleur de jeu ne doivent
pas varier en fonction des conditions d'environnement (vibrations, conditions hivernales, etc.).
Il n'y a pas d'obligation en terme d'interchangeabilité pour le régleur de jeu, mais s'il doit être interchangeable, l'enveloppe
d'encombrement ci-après est applicable (seules les valeurs données dans le tableau sont requises).
Les régleurs interchangeables qui sont placés sous le châssis ne doivent pas dépasser la courbe enveloppe suivante :— pour des charges allant jusqu'à un maximum de 75 kN.
Figure I.7
L 344/230 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
— pour des charges supérieures à 75 kN.
Figure I.8
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/231
I.5. CYLINDRE DE FREIN/ACTIONNEUR
Il n'y a pas d'exigences d'interchangeabilité pour ce qui concerne les cylindres de frein, mais s'ils doivent être
interchangeables, les dispositions ci-après sont applicables (seules les valeurs données dans le tableau sont requises).
Les cylindres de frein interchangeables montés avec une chape, qui sont placés sous le châssis ou au sein du bogie doivent
avoir les dimensions de montage suivantes (cf. figure I.9.1):
Figure I.9.1
L 344/232 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Les diamètres des timons et des douilles des joints articulés des colonnes de freins interchangeables doivent se conformer à
la figure I.9.2.
Figure I.9.2
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/233
I.6. DEMI ACCOUPLEMENTS PNEUMATIQUES
Les demi-accouplements pneumatiques destinés aux conduites générales, doivent être conformes soit aux figures I.10, I.12
soit aux figures I.13 ou I.15. Le mamelon permettant de se connecter au robinet d'arrêt doit être comme indiqué à la figureI.10 et doit avoir un filetage trapézoïdal intérieur de type Whitworth (BSPP) G 1 1/4”.
Les demi-accouplements destinés à la conduite principale et ses réservoirs, doivent être conformes soit aux figures I.11, I.14
soit I.13 ou I.15. Le mamelon permettant le raccordement au robinet d'arrêt doit être comme indiqué à la figure I.10 (et estidentique à celle de la conduite générale) et doit avoir un filetage trapézoïdal intérieur de type Whitworth (BSPP) G 1 1/4”.
Les diamètres intérieurs des têtes d'accouplement pour les deux conduites doivent être entre 25 et 30 mm. Leur longueur
doit être comme repris aux figures I.10 & I.11. La longueur de ces têtes quand utilisées avec un accouplement automatique àtête basculante doit être augmentée à 1080 mm pour les conduites générales et à 930 mm pour la conduite principale au
lieu des dimensions indiquées en I.10 et I.11. Des boyaux en caoutchouc sont généralement utilisés pour ces accouplements,
mais des boyaux métalliques peuvent être utilisés s'ils sont suffisamment flexibles.
Les têtes d'accouplement des conduites du frein automatique, conduites générales, doivent être conformes à la figure I.12. La
tête d'accouplement pour la conduite principale doit être conforme à la figure I.13. Les deux figures indiquent les dimensionsobligatoires pour garantir l'accouplement, mais la forme ainsi que les autres dimensions peuvent être variables pourvu queleurs têtes soient conçues pour offrir le moins de résistance possible à la circulation de l'air. Les têtes d'accouplement peuvent
être réalisées d'une seule pièce ou en deux pièces comme indiqué par l'astérisque * des figures I.12 & I.14. Si la tête
d'accouplement est faite d'une seule pièce, le joint d'étanchéité présenté en figure I.13 doit être utilisé, sinon c'est celuiindiqué en figure I.15.
Figure I.10
Figure I.11
Demi accouplements pneumatiques —Conduite principale
L 344/234 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure I.12
Tête d'accouplement —Conduite générale
Figure I.13
Joint d'étanchéité —Tête d'accouplement en une seule pièce
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/235
Figure I.14
Tête d'accouplement —Conduite principale
Figure I.15
Joint d'étanchéité —Tête d'accouplement en deux parties
L 344/236 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
I.7. ROBINET D'ARRÊT
Un robinet d'arrêt est un robinet monté dans une conduite et qui permet à l'air de circuler lorsque le robinet est en position
d'ouverture. S'il est placé en position de fermeture, il interdit à l'air de s'écouler au travers de la conduite et met àl'atmosphère la conduite placée sur l'un des cotés du robinet d'arrêt.
Les exigences fonctionnelles suivantes sont définies pour qu'un robinet d'arrêt garantisse la circulation d'air dans la conduite
générale, et dans la conduite principale. L'ensemble des dimensions des robinets d'arrêt doit être conforme aux figures I.17 &I.18 ou I.19 & I.20, selon l'équipement ou non du véhicule avec un accouplement automatique.
Positions «Ouvert» et «Fermé» : La position de la poignée est identique pour tout véhicule, ainsi l'ouverture et la fermeture
du robinet peuvent être faites en tournant son axe au minimum de 90
oet au plus de 100o, bien qu'un angle de rotation de
125osoit acceptée pour des robinets équipant les wagons non munis d'attelages automatiques. Des butées doivent être
prévues aux points limites de la rotation, afin que les positions d'ouverture et de fermeture soient connues avec certitude. Laposition fermée est lorsque le cheminement d'air entre l'entrée et la sortie est fermé et le passage de mise à l'atmosphèreouvert, raccordé à la conduite par le boyau, coté accouplement du robinet d'arrêt. La poignée de frein est fermée en positionrelevée, verticalement sur le véhicule. La position ouverte est lorsque le cheminement d'air entre l'entrée et la sortie esttotalement libre, et l'orifice de mise à l'atmosphère fermé. La poignée de frein est ouverte en position pratiquement
horizontale.
Quand un arbre de commande est utilisé pour manipuler le robinet d'arrêt, il doit être possible d'équiper le tournant d'un
levier à fourche, de telle sorte que l'angle de rotation entre les positions extrêmes du robinet soit symétrique par rapport à ladroite perpendiculaire à l'axe longitudinal du robinet (Voir figure I.20).
Orifice de purge : Le robinet d'arrêt doit comprendre un orifice de purge présentant une section minimale de 80 mm
2,
disposé de telle façon que lorsque le robinet est fermé l'air comprimé provenant de l'extrémité du boyau d'accouplement durobinet (connexion d'entrée au véhicule) soit déchargé à l'atmosphère. La mise à l'atmosphère doit commencer lorsque lamanipulation du robinet d'arrêt a provoqué une réduction de la section transverse de l'alésage du robinet d'arrêt d'un tiers.L'orifice de purge ne doit pas se trouver obstrué lorsque le robinet est monté sur le véhicule. On évitera de concevoir un
système de purge par déplacement axial.
Couple : Tous les robinets d'arrêt ayant un mécanisme à ressort, ou ayant un système à enclenchement ne doivent pas être
actionnés lors de vibrations ou de chocs. Le robinet d'arrêt doit pouvoir se manœuvrer à la main et donc le couple doitatteindre une valeur comprise dans une gamme de 9 Nm à 20 Nm pour les robinets d'arrêt avec ressort et un maximum de6 Nm pour les robinets avec enclenchement.
Manette de commande des robinets d'arrêt : Si le levier est détachable et que la position angulaire unique, entre lui et son
axe n'est pas garantie de construction, il ne doit pas être possible de le placer sur son axe sauf lorsque ce levier et la marqueportée en diamétrale sur l'axe sont alignées, et ce marquage doit être conforme à celui de la figure I.16 ou alors selon ce qui aété précisé par l'acheteur. La position relative de cette manette et de son axe, lorsqu'ils sont assemblés, doit, dans toutes
conditions d'exploitation ou d'environnement, demeurer inchangée. Lorsque la manette de commande du robinet d'arrêt est
amovible sa position doit être localisée avec certitude.
Figure I.16
Marquage sur l'extrémité de l'axe
Durée de chute : Les passages d'air doivent être conçus pour minimiser les pertes au sein des robinets d'arrêt et la section
transverse ne doit pas être inférieure à celle d'une canalisation tubulaire d'un diamètre interne de 25 mm. La durée de lachute de pression à l'ouverture du robinet d'arrêt ne doit pas être supérieure à celle d'une conduite équivalente présentant lemême diamètre nominal.
Chocs pneumatiques : Les composants doivent pouvoir résister aux chocs pneumatiques subis par le robinet lorsqu'il
s'ouvre rapidement.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/237
Raccords : Le corps du robinet d'arrêt doit comporter un filetage interne Whitworth (BSPP) G1«ou G1.1/4», pour assurer le
raccordement à la conduite générale ou à la conduite principale. L'extrémité du corps, adjacente au filetage interne, doit êtrede forme hexagonale ou présenter des plats (Voir figure I.17). Si l'acheteur l'exige, l'extrémité du corps peut présenter unesurface de joint plane pour des raccords de type à collerette. Le corps du robinet d'arrêt doit posséder un filetage externepour se raccorder au demi-accouplement conformément à la figure I.18.
Figure I.17
Croquis indiquant l'ensemble des dimensions d'un robinet d'arrêt
(L'unité de longueur dimensionnelle est le millimètre.)
L 344/238 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure I.18
Robinet d'arrêt équipé d'un système de verrouillage à ressort pour les positions extrêmes
(L'unité de longueur dimensionnelle est le millimètre.)
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/239
Figure I.19
Croquis indiquant l'ensemble des dimensions d'un robinet sur véhicules équipés d'attelages automatiques
(L'unité de longueur dimensionnelle est le millimètre.)
L 344/240 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure I.20
Dimensions pour raccordement du levier de commande des robinets d'arrêt pour les véhicules équipés de
l'attelage automatique
(L'unité de longueur dimensionnelle est le millimètre.)
I.8. DISPOSITIF D'ISOLEMENT DU DISTRIBUTEUR
La poignée du dispositif d'isolement doit être abaissée en position verticale lorsque le frein est en service. La rotation de la
poignée d'un angle maximal de 90odoit conduire à l'isolement du frein. La forme de la poignée de frein doit être conforme à
la figure I.21.
Figure I.21
Le dispositif d'isolement doit être installé sur le véhicule de telle façon que les positions isolées (fermé) et en service (ouvert)
soient clairement visibles et aisément manœuvrables depuis un côté du véhicule.
Il est recommandé de fixer ce robinet sur le distributeur ou dans sa proximité immédiate.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/241
I.9. GARNITURE DE FREIN
I.9.1. Objet
Pour un véhicule, la garniture est utilisée comme constituant d'un système de freinage par frottement. Elle est capable de
fournir des niveaux prédéfinis d'efforts retardateurs comme cela est spécifié par l'acheteur, et ce par son application sur la
surface de frottement d'un disque de frein. La garniture doit satisfaire aux exigences suivantes :
— permettre à un moment ou un couple de freinage d'être généré,
— permettre, par son action de frottement avec la surface de frottement du disque de frein la conversion en chaleur de
l'énergie cinétique et potentielle dégagée lors du ralentissement du ou des véhicules qui disposent de l'utilisation dufrein à disque,
— agir comme constituant d'un frein de retenue ou de parking par son action de frottement sur le disque de frein
I.9.2 Fonctionnement
En vue des conditions d'exploitation envisagées, la conception et la fabrication des garnitures doivent prendre en compte les
critères suivants.
Performances— le ralentissement maximal spécifié devant être atteint dans des conditions de freinage de service et de freinage
d'urgence,
— la plage des vitesses de rotation du frein à disques,
— les exigences spécifiées pour toute installation de frein de retenue ou de stationnement,
— la plage des pressions particulières pour l'application de la surface de la garniture de frein sur la surface de frottement
du disque,
— le type de matériau utilisé dans la fabrication de la garniture de frein à disque,
— la quantité d'énergie de freinage convertie et son intensité en termes de conversion et de dissipation,
— la température de la surface de garniture de frein à disque.
Exploitation et coûts liés au cycle de vie— l'intégrité et le taux d'usure du matériau constituant la garniture de frein ainsi que celui de la surface du frein à disque,
— la nécessité de se prémunir contre le détachement de la garniture, de toute partie du matériau de friction, via son
épaisseur limite utilisable,
— la nécessité de se prémunir contre toute déformation du support de garniture dans tous ses plans, sur toute l'épaisseur
utile du matériau de friction.
I.9.3. Conception de la garniture
Les dimensions relatives aux interfaces du constituant d'interopérabilité qu'est la garniture de frein doivent être conformes
aux figures I.9.3.1 et I.9.3.2 pour des garnitures de frein avec des surfaces de 175 cm
2et 250 cm2.L 344/242 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure 9.3.1
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/243
Figure 9.3.2
I.9.4. Performances de frottement
Exigences généralesLes garnitures de taille identique, ayant le même coefficient de frottement et utilisées dans la même application, peuvent
engendrer des caractéristiques de frottement différentes en fonction de leur type de matériau et de sa composition.
Autant qu'il est possible, le coefficient de frottement doit être indépendant de la vitesse initiale au moment du freinage, de la
pression spécifique sur la surface de frottement du frein à disque, et des conditions atmosphériques. Le coefficient defrottement devrait aussi être indépendant du degré d'incrustation de la surface de la garniture de frein sur la surface defrottement du disque.
Exigences spécifiques
L'acheteur doit donner les détails concernant le niveau de puissance (vitesse maximale/masse freinée par disque/décélération/
type de disque et matériau/et toute autre exigence particulière) que la garniture doit être capable de fournir.L 344/244 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
I.10. SEMELLES DE FREIN
I.10.1. Objet
La semelle de frein est utilisée comme un constituant du système de freinage par frottement d'un véhicule, elle est capable de
fournir des niveaux prédéfinis d'efforts retardateurs comme spécifié par l'acheteur, et ce par son application sur la surface deroulement de la roue. La semelle doit satisfaire aux exigences suivantes :
— permettre à un moment ou un couple de freinage d'être généré,
— permettre, par son action de frottement avec la surface de roulement de la roue la conversion en chaleur de l'énergie
cinétique et potentielle dégagée lors du ralentissement du ou des véhicules qui disposent du frein sur les roues,
— agir comme constituant d'un frein de retenue ou frein de parking par l'action de frottement sur la surface de roulement
de la roue.
I.10.2. Matériaux
Les semelles de frein, seulement dans le cas d'un remplacement lié à la manutention, peuvent être fabriquées en fonte ou en
matériau fritté. Pour les semelles en matériau fritté, le coefficient de frottement doit, autant que possible, être indépendant dela vitesse initiale du freinage, de la pression spécifique sur la table de roulement, de la température de la surface de frottement
ainsi que des conditions atmosphériques. Le coefficient de frottement devrait aussi être indépendant du degré d'incrustation
de la surface frottante de la semelle sur la table de roulement.
Cette annexe ne fournit aucune prescription relativement aux semelles composites.
I.10.3. Interface avec le porte semelle
Les cotes d'interfaces pour les porte-semelles simples et doubles ainsi que la clavette destinée à les maintenir doivent être
conformes à la figure I.10.3.1 pour les semelles en fonte d'une longueur de 320 mm et à la figure I.10.3.2 pour les semellesdoubles d'une longueur de 250 mm long. La figure I.10.3.3 montre les caractéristiques spécifiques qui doivent êtrerespectées afin d'assurer l'interchangeabilité avec des semelles composites du même type et l'impossibilité d'inter-
changeabilité avec des semelles en fonte pour la longueur de 320 mm. La figure I.10.3.4 montre les caractéristiques
équivalentes pour des semelles composites doubles d'une longueur de 250 mm.
Voir les figures ci-dessous.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/245
Figure I.10.3.1
Partie 1
L 344/246 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure I.10.3.1
Partie 2
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/247
Figure I.10.3.2
Partie 1
L 344/248 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure I.10.3.2
Partie 2
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/249
Figure I.10.3.3
Toutes dimensions autres que celles de la Figure I.10.3.1
L 344/250 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure I.10.3.4
Toutes dimensions autres que celles de la Fig I.10.3.2
I.11. ACCÉLÉRATEUR DE VIDANGE DE LA CONDUITE GÉNÉRALE
L'accélérateur de vidange de conduite générale est un dispositif raccordé à la conduite générale du véhicule, qui agit au vu
d'une chute de pression dans la conduite et garantit une décélération rapide jusqu'à moins de 2,5 bars.
Les accélérateurs de vidange doivent être capables de fonctionner avec tous les distributeurs interopérables et avec tous les
accélérateurs de vidange interopérables actuellement existants. L'accélérateur de vidange doit être prêt à fonctionner lorsquela conduite générale a atteint sa pression de service. Les dispositions de fonctionnement reprises ci après sont définies parrapport à une pression de service de la conduite générale de 5 bars, mais aucune défaillance fonctionnelle ne doit apparaîtreavec les accélérateurs de vidange en fonction, à des pressions de service comprises entre 4 et 6 bars.
Si un freinage d'urgence se produit, l'accélérateur de vidange doit provoquer une réduction de pression suffisamment rapide
de la conduite générale pour garantir une augmentation rapide de la pression du cylindre de frein pour chacun des véhicules
de la rame. Si la pression dans la conduite générale est tombée rapidement en dessous de 2,5 bars, et ce dans un délai quin'est pas supérieur à 4 secondes depuis le moment où l'accélérateur de vidange a commencé à agir, il doit arrêter de viderl'air de telle façon que la conduite générale puisse rapidement à nouveau être remplie.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/251
L'accélérateur de vidange doit vidanger l'air de la conduite générale, sans effets préjudiciables sur le comportement du
véhicule et du train.
L'accélérateur de vidange ne doit pas entrer en action en raison de l'effet de la pression de surcharge, qui permet une
augmentation de la pression de la conduite générale au delà de la pression normale de service et ce jusqu'à 6 bars et qui peutêtre appliquée jusqu'à 40 secondes en mode «G» et 10 secondes en mode «P». L'accélérateur de vidange ne doit pas entrer enaction si, après un desserrage complet, la pression de la conduite générale est portée à 6 bars pendant 2 secondes et réduite à5,2 bars en 1 seconde, suivi par un retour à la pression normale de service.
Le fonctionnement de l'accélérateur de vidange ne doit pas être affecté par un véhicule particulier non équipé d'un
accélérateur de vidange ou dont le frein a été isolé. Ceci reste applicable quelle que soit la position du véhicule dans le train etquelle que soit la composition de ce dernier.
L'accélérateur de vidange ne doit pas entrer en action lorsqu'un freinage d'urgence est réalisé après un freinage de service
complet.
L'accélérateur de vidange doit entrer en action moins de deux secondes après que la pression dans la conduite générale soit
tombée de 5 à 3,2 bars en 3 secondes.
L'accélérateur de vidange ne doit pas entrer en action lorsque la pression dans la conduite générale chute régulièrement de
5 bars à 3,2 bars en 6 secondes avec un frein inactif. Si le frein est actif c'est que la pression a chuté dans la conduite généraleà la même vitesse (de 5 bars à 3,2 bars en 6 secondes), mais en poursuivant sa chute jusqu'à 2,5 bars et ce sans la mise enaction de l'accélérateur de vidange.
L'accélérateur de vidange ne doit pas entrer en action lors de l'étape initiale du freinage de service en raison de l'action de la
valve accélératrice interne au distributeur. Cet essai est réalisé sur un banc de test provoquant une chute de pression dans laconduite générale comme indiqué à la figure I.22. Le banc de test doit abaisser la pression de la conduite générale de 5 à4,5 bars en une seconde, avec un taux initial de 2 bars par seconde de 5 à 4,7 bars. L'accélérateur de vidange ne doit pasentrer en action pendant cet essai.
Si le l'accélérateur de vidange est incorporé au distributeur, il doit être inopérant après que le frein ait été isolé.
Figure I.22
Dispositions pour la vérification de l'insensibilité
L 344/252 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
I.12. DÉTECTEUR AUTOMATIQUE DE CHARGE ET MÉCANISME DE CHANGEMENT DE RÉGIME VIDE/CHARGÉ
I.12.1. Dispositif de détection continue de la charge
La transmission de la variation de la charge au système de commande du frein (valve relais autovariable) peut être purement
mécanique ou purement pneumatique. La méthode permettant de produire le signal pneumatique peut être faite par undispositif pneumatique activé mécaniquement, un dispositif de conversion hydraulique/pneumatique ou un dispositif de
conversion élastométrique/pneumatique. La pression de commande maximale produite par tout dispositif pneumatique
lorsque le wagon est complètement chargé ne doit pas dépasser 4,6 bars.
I.12.2. Dispositif de changement vide/chargé
La transmission de la variation de charge (vide ou chargé) au système de commande du freinage peut être purement
mécanique ou purement pneumatique. La méthode permettant de produire le signal pneumatique peut être faite par undispositif pneumatique activé mécaniquement, un dispositif de conversion hydraulique/pneumatique ou un dispositif deconversion élastométrique/pneumatique. Si le dispositif pneumatique est de ceux qui produisent un palier dans la pressiondu signal entre vide et chargé, le dispositif automatique de changement vide/chargé doit fonctionner correctement, en toutesécurité et, avec un minimum de pression de commande à 3 bars en position «chargé».8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/253
ANNEXE J
INTERACTION VOIE VÉHICULE ET GABARIT
Bogie et organes de roulement
J.1. ESSAIS STATIQUES AVEC DES CHARGES EXCEPTIONNELLES EN SERVICE
Définition des charges appliquées
Les charges appliquées comprennent:
— charges verticales et transversales,
— charges dues au roulis,
— charges dues au freinage,
— charges de torsion.
Charges verticales et transversales
Les charges transversales et verticales sont calculées par rapport à la charge nominale du bogie (par exemple: bogie ayant sur
rail, une charge à l'essieu de 20 ou de 22,5 t).
Afin de prendre en compte la charge dynamique maximale:— La charge verticale qui doit s'appliquer au pivot porteur est de :
— F
zmax ¼1,5 F z, avec F z¼4Qo−mþg (pour des bogies à 2 essieux)
— Fzmax: ¼1,5 F z, avec F z¼6Qo−mþg (pour des bogies à 3 essieux)
S'il convient uniquement de simuler la charge verticale due au galop, l'application de l'effort sur le pivot porteur est limitée à
2 F z.
L'effort transversal à appliquer au bogie doit être de :
— Fymax: ¼2 10 þ2Q0
3 
kN (pour des bogies à deux essieux)
— Fxmax: ¼8
310þ2Q0
3 
kN (pour des bogies à trois essieux)
NB: Les charges transversales données pour les bogies à trois essieux, sont basées sur la répartition de la charge enregistrée
lors des essais de circulation en ligne pour la qualification d'un bogie de type 714. Pour un bogie d'un type différent, c'est larépartition de la charge enregistrée lors des essais en circulation qui doit être utilisée.
Efforts dus au roulis
Le coefficient de roulis αest pris égal à 0,3 pour un écartement entre les garnitures des glissoirs de 1 700 mm (valeur
standard pour des bogies à deux essieux).
Si l'écartement entre les garnitures des glissoirs (2b
g), est différent de 1 700 mm, la valeur de a est de:
α¼0,31700
2bg L 344/254 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Charges dues au freinage
Les charges F Bdues au freinage correspondent à 120 % des forces résultant d'un freinage d'urgence.
Sur le bogie soumis à l'essai, ces charges dues au freinage F Bse composent de:
— charges dues à la décélération,
— efforts de contact,
— efforts appliqués aux liaisons de frein.
Charges de torsion
C'est les charges appliquées au châssis de bogie, lorsque ce dernier en appui sur ses suspensions, se trouve sur une voie
présentant un gauche maximal de 10 ‰.
Procédure d'essai
Des jauges de contraintes ainsi que des rosettes sont fixées au châssis dans tous les points hautement sollicités, en particulier
dans les zones présentant des concentrations de contraintes. Le positionnement de ces jauges doit être prédéterminé, parexemple au moyen des indications d'un vernis craquelant.
L'essai doit être conduit conformément à la figure 1 et au tableau J5 (pour les bogies à 2 essieux) ou à la figure 2 et un
tableau J6 (pour les bogies à 3 essieux).
Les charges d'essai doivent être appliquées par étapes. Des charges équivalentes à 50 % et 75 % des valeurs maximales
doivent être appliquées avant de mettre en place la configuration de pleine charge.
Résultats à obtenir
La limite élastique du matériau ne doit pas être dépassée quelque soit le cas de charge.
Après retrait de la charge d'essai on ne doit constater aucun signe de déformation permanente.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/255
Essais statiques avec charges exceptionnelles en service —Bogies à deux essieux
Figure. J1
Tableau J5
Cas de chargeChargesGauche de voie
g+Charges de frei-
nageVerticales Transversales
Glissoir 2 F z2 Pivot porteur
FzcGlissoir 1 F z1 Fy
1 2F z
2 0 (1-α) F zmax αFzmax 10 ‰
3 0 (1-α) F zmax αFzmax F ymax
4 αFzmax (1-α) F zmax 0 -F ymax
5 0 1,2 F z 0 F B
Fz¼4Q0−mþgFymax ¼2 10 þ2Q0
3 
Fzmax ¼1,5F z FB= Efforts de freinage
α¼0,31700
2bg L 344/256 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Essais statiques avec charges exceptionnelles en service —Bogies à trois essieux
Figure. J2
Tableau 6
Cas de chargeCharges
Gauche de la
voieEffort de freinageVerticales Transversales
Glissoir 2 F z2Pivot porteur
FzcGlissoir 1 F z1 Fy
1 2 F z
2 0 (1-α) F zmax αFzmax 10 ‰
3 0 (1-α) F zmax αFzmax F ymax
4 αFzmax (1-α) F zmax 0 -F ymax
5 0 1,2 F z 0 F B
Fz¼6Q0−mþgFymax ¼8
310þ2Q0
3 
Fzmax ¼1,5 Fz F B= Efforts de freinage
α¼0,31700
2bg 
J.2. ESSAIS STATIQUES AVEC DES CHARGES NORMALES EN SERVICE
Définition des charges appliquéesLes charges appliquées comprennent:
— les charges verticales appliquées sur le pivot et sur les glissoirs,
— la charge transversale,
— les charges dues au freinage,
— les charges de torsion.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/257
Charges verticales et charges dues au roulis
Les charges verticales sur le pivot et sur les glissoirs doivent être calculées en fonction de la charge nominale du bogie. Elle
dépendent de :
— Fz, la charge statique exercée par la caisse du wagon sur chacun des bogies
— α, le coefficient de roulis,
— β, le coefficient de galop
Le coefficient de roulis αest pris égal à 0,2 pour un écartement entre les glissoirs de 1 700 mm (standard pour un bogie à 2
essieux).
Si l'écartement entre les glissoirs (2b g) est différent de 1 700 mm, la valeur de αdoit être de:
α¼0,21700
2bg 
Le coefficient de galop βqui caractérise le comportement dynamique du bogie doit être pris égal à 0,3 (la valeur normale
pour les bogies de wagon).
Charge transversale
La charge transversale doit être égale à:
— Fy¼0,4 x 0,5 F zþmþg ð Þ (pour des bogies à 2 essieux)
— Fy¼0,53 x 0,5 F zþmþg ð Þ (pour des bogies à 3 essieux)
Charges dues au freinage
Les charges dues au freinage correspondent à 100 % de celles résultant d'un freinage d'urgence.
Sur le bogie soumis à l'essai, ces charges dues au freinage F Bse composent :
— des charges dues à la décélération,
— des efforts de contact,
— des efforts appliqués aux liaisons de frein.
Charges de torsion
Le gauche de la voie, par rapport à l'empattement du bogie, est pris égal à 5 ‰.
Le gauche g+doit être simulé au moyen d'un déplacement des supports ou par application de forces de réaction calculées
correspondantes.
Procédure d'essai
Des jauges de contraintes doivent être fixées au châssis de bogies dans tous les points hautement sollicités, en particulier
dans les zones de concentration de contraintes.
L'essai consiste en l'application au châssis de bogie des différentes configurations de charges pour simuler:
— la circulation en alignement,
— la circulation en courbe,
— les variations de charges dynamiques simulant le roulis et le galop,
— le freinage,
— le gauche de la voie.L 344/258 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Les différents cas de charges à appliquer sont décrits à la figure 3 et au tableau 7 (pour les bogies à 2 essieux) et à la figure 4
et au tableau 8 (pour les bogie à 3 essieux).
Après application des sept premiers cas de charges sans simulation du gauche de la voie, quatre autres essais doivent être
réalisés en répétant les cas de charge 4,5,6 et 7, en superposant le gauche de la voie (à la valeur spécifiée pour le bogie équipéde sa suspension).
Pour chacun de ces quatre nouveaux cas de charge, les charges dues au gauche doivent être appliquées tout d'abord dans un
sens puis dans l'autre.
L'introduction du gauche de la voie ne doit pas modifier la valeur de la somme des efforts verticaux.
Les essais avec application des charges correspondant à celles du freinage ne doivent être entrepris que si les résultats des
essais, conformément à l'annexe A, indiquent qu'ils sont nécessaires (limite élastique dépassée au cours de ces essais).
Résultats à obtenir
A chaque point de mesure, les contraintes σ
1…σ ndoivent être enregistrées pour chacun des cas de charges définies ci dessus.
De ces n valeurs, la valeur minimale σmin., et la valeur maximale σmax.sont relevées afin de déterminer:
σmoyen ¼σmaxþσmin
2
Δσ¼σmax−σmin
2
Le comportement en fatigue des matériaux, y compris les joints soudés ainsi que les autres types de fixations, doit être basé
sur les normes nationales ou internationales actuelles, ou alors provenant d'autres origines, de réputation équivalente,
comme celle basée sur la rapport RP17 du comité B12 de l'ERRI, où celui ci est disponible.
Des données appropriées, présentent en général les caractéristiques suivantes:
une probabilité de survie élevée (ex. : de préférence 97,5 %, mais au moins 95 %),une classification des détails en fonction du composant ou de la géométrie des joints (incluant les concentrations de
contraintes),
une interprétation des valeurs limites, obtenue en utilisant une technique d'essai portant sur des échantillons d'échelle réduite
qui, associée à l'expérience, permet de garantir l'applicabilité aux composants de taille réelle,
Si les limites de contraintes à respecter sont celles données dans les diagrammes de fatigue du rapport RP17 du comité B12
de l'ERRI, il est accepté de dépasser ces contraintes de fatigue jusqu'à 20 %, pour un nombre limité de points de mesure, qui
doivent alors être surveillés avec une attention particulière pendant les essais de fatigue. Si aucune fissure de fatigue naît et
apparaît lors de l'essai, les contraintes qui dépassaient la limite, enregistrées lors de l'essai statique, sont acceptées et le bogieest approuvé.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/259
Essais statiques avec des charges normales en service —Bogies à deux essieux
Figure. J3
Tableau J7
Cas de chargesCharges
Verticales Transversales Efforts de freinage
Glissoir 2 F z2 Pivot porteur F zc Glissoir 1 F z1 Fy
1 0 F z 0
2 0 (1+β)F z 0
3 0 (1-β)F z 0
4 0 (1-α)(1+β) Fz α(1+β)F z Fy
5 α(1+β)F z (1-α)(1+β) Fz 0 -F y
6 0 (1-α)(1-β) Fz α(1-β)F z Fy
7 α(1-β)F z (1-α)(1-β) Fz 0 -F y
8 0 F z 0 F B
Fz¼4Q0−mþg β=0,3
α¼0,21700
2bg 
Fy¼0,40,5 F zþmþg ð ÞL 344/260 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Essais statiques avec des charges normales en service– Bogie à trois essieux
Figure. J4
Tableau J8
Cas de chargesCharges
Verticales Transversales Efforts de freinage
Glissoir 2 F z2 Pivot F zc Glissoir 1 F z1 Fy
1 0 F z 0
2 0 (1+β) F z 0
3 0 (1-β) F z 0
4 0 (1-α)(1+β)F z α(1+β) F z Fy
5 α(1+β) F z (1-α)(1+β)F z 0 -F y
6 0 (1-α)(1-β)F z α(1-β) F z Fy
7 α(1-β) F z (1-α)(1-β)F z 0 -F y
8 0 F z 0 F B
Fz¼6Qo−mþg β=0,3
α¼0,21700
2bg 
Fy¼0,53 0,5 F zþmþg ð Þ8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/261
J.3. ESSAIS DE FATIGUE
Définitions des charges appliquées
Les charges appliquées comprennent:
— les charges verticales appliquées sur le pivot et sur les glissoirs,
— la charge transversale,
— les charges dues au freinage,
— les charges de torsion.
Charges verticales et charges dues au roulis
— Les charges verticales appliquées sur le pivot et les glissoirs doivent être calculées par rapport à la charge nominale du
bogie. Elles dépendent de:
— Fz, la charge statique exercée par la caisse du wagon sur chaque bogie,
— α, le coefficient de roulis = 0,2
— β, le coefficient de galop = 0,3
Fzest une charge statique. Les charges dues au coefficient αsont considérées «quasi statiques». Les charges dues au coefficient
βsont considérées comme «dynamiques».
Le coefficient de roulis est pris avec une valeur de 0,2 pour un écartement entre les glissoirs de 1 700 mm (standard pour
des bogies à deux essieux. Si l'écartement entre les glissoirs (2b g) est différent de 1 700 mm la valeur pour αest de :
α¼0,21700
2bg 
Charges transversales
Les charges transversales comprennent deux configurations:— Bogies à deux essieux:
— charge quasi statique: F
yq¼0,1 F zþmþg ð Þ
— charge dynamique: F yq¼0,1 F zþmþg ð Þ
— Bogies à trois essieux:
— charge quasi statique: F yq¼0,133 F zþmþg ð Þ
— Charge dynamique: F yd¼0,133 F zþmþg ð Þ
Charges dues au freinage
Les charges dues au freinage correspondent à 100 % de celles résultant d'un freinage d'urgence.
Sur le bogie soumis à l'essai, ces charges dues au freinage ont pour résultat l'application des charges suivantes:
— charges dues à la décélération,
— efforts de contact,
— efforts appliqués aux liaisons de frein.L 344/262 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Charges de torsion
Le gauche de la voie, par rapport à l'empattement du bogie, doit être de 5 ‰.
Procédure d'essai
L'essai de fatigue consiste en l'application de séquences de charges alternées quasi statiques et dynamiques qui représentent
une circulation en courbes orientées à droite et à gauche.
Si les essais statiques définis à l'annexe B ont montré que le gauche en voie induisait uniquement des contraintes dans des
zones limitées du châssis de bogie, là où les contraintes provoquées par les charges verticales et transversales sont mineures,l'essai de fatigue en première phase, peut être réalisé uniquement avec ces charges verticales et transversales.
Dans ce cas, les charges verticales et transversales quasi statiques et dynamiques peuvent varier en durée comme indiqué aux
diagrammes des figures 3, 5, 6 et 7 (pour les bogies à deux essieux) ou dans les figures 5, 6, 7 et 8 (pour les bogies à troisessieux).
Pour chaque séquence correspondant à une courbe à droite ou à gauche, le nombre de cycles en dynamique, verticalement et
transversalement, doit être de 20.
Les variations verticales et transversales des charges doivent être de même fréquence et en phase, comme indiqué dans les
diagrammes. Les nombres de séquences simulant les courbes droites et gauches, doivent pour l'essai être les mêmes.
Dans cette première phase d'essai, le nombre de cycles de variations des contraintes dynamiques doit être de 6 × 10
6.
La deuxième phase de l'essai est constituée de 2 × 106cycles, avec les efforts statiques inchangés et les efforts quasi- statiques
et dynamiques multipliés par 1,2.
La troisième phase d'essai se constitue également de 2 × 106cycles et est réalisée comme la seconde phase, mais avec le
facteur 1,2 remplacé par le facteur 1,4.
Des essais avec application des charges correspondant à celles du freinage sont réalisés si les résultats des essais montrent
qu'ils se révèlent nécessaires conformément à l'article 2 (limite élastique dépassée au cours de ces essais).
Charges de torsion
Un total de 106cycles de charges alternées de torsion doit être appliqué en tout, soit:
— 6 × 105pendant la première phase d'essai,
— 2 × 105pendant chacune des deux autres phases.
Lors de la spécification des essais de torsion, les résultats des essais statiques ainsi que les capacités des installations d'essais
existantes doivent être prises en compte.
Si les essais statiques ont montré que le châssis de bogie n'est pas affecté par le gauche de la voie, il n'est pas à prendre en
compte.
Si les essais statiques de l'annexe B indiquent que les effets des charges dues au gauche de la voie sont clairement différents de
ceux résultant des forces verticales et transversales, (ex. parce que les contraintes apparaissent en des zones différentes), les 6× 10
5plus les deux 2 × 105cycles de charges de torsion peuvent être appliquées séparément des charges verticales et
transversales. Sinon le banc d'essai doit être adapté afin d'appliquer simultanément les charges verticales, transversales ainsi
que de torsion.
Les charges qui simulent l'effet du gauche de la voie doivent correspondre à celles qui apparaissent lorsque la suspension est
en fonctionnement avec ses amortisseurs.
Résultats à obtenir
Aucune fissure ne doit être découverte après l'application des 6 × 106cycles de la première phase. Ceci doit être confirmé
par un contrôle non destructif (essai par particules magnétique ou par ressuage) à l'issue de chacun des 1 × 106cycles.
A l'issue de la seconde phase d'essai, il est uniquement accepté que de petites fissures, qui ne nécessiteraient pas de
réparations immédiates si elles survenaient en service, apparaissent.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/263
L'évolution des contraintes à des endroits hautement sollicités mis en évidence lors de l'essai statique (voir
paragraphe 6.1.1.2.1.3) doit être surveillée au moyen de jauges de contraintes lors de l'essai de fatigue, et en particulierlà ou les contraintes dépassant la contrainte limite ont été tolérées en accord avec l'article 6.1.1.2.1.3
Essais de fatigue concernant des bogies à deux essieux
Se référer à la figure J3.
Charge sur le pivot
Figure J5
8
>><
>>:Fz¼4Q0−mþg
α¼0,21700
2bg 
β¼0,3
Fzc¼1−αð Þ F±β1−αð Þ Fz
Charges sur les garnitures des glissoirs
Figure. J6
{Fz1¼αFz±βαFz
{Fz2¼αFz±βαFzL 344/264 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Charge transversale agissant sur le pivot
Figure. J7
{Fy¼± 0,1 Fz± mþg ð Þ± 0,1 Fzþmþg ð Þ ½ 
Essai de Fatigue —Bogies à trois essieux
Figure. J8
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/265
Charges au pivot
Se référer à la figure J5.
8
>><
>>:Fz¼6Q0−mþg
α¼0,21700
2bg 
β¼0,3
Fzc¼1−αð Þ F±β1−αð Þ Fz
Charges aux garnitures des glissoirs
Se référer à la figure J6.
n
Fz1¼αFz±βαFz
Fz2¼αFz±βαFz
Charge transversale agissant sur le pivot
Se référer à la figure J7
Fy¼± 0,133 F zþmþg ð Þ þ 0,133 F zþmþg ð Þ ½ 
J.4. NOTES
Qo=Force statique verticale pour un wagon chargé (kN)
m+=Masse du bogie (t)
Fz=Force statique verticale agissant sur un wagon chargé (kN)
Fz=4Q o- m+g (pour les bogies à deux essieux)
Fz=6Q o—m+g (pour les bogies à trois essieux)
g=Accélération due à la pesanteur (9,8 m/s2)
Fy=Force transversale (kN)
FB=Efforts de freinage (kN)
g+=Gauche de la voie à appliquer au niveau des essieux du bogie ( ‰)
α= Coefficient correspondant à l'effet du roulis
Ce coefficient est fonction de l'écartement 2b g
β= Coefficient correspondant à l'effet du galop
2bg= Ecartement des garnitures des glissoirs (mm)
J.5. GÉNÉRALITÉS/RECOMMANDATIONS
Les essais peuvent être répartis en trois groupes:
— Essais statiques avec charges exceptionnelles en service
Ces essais vérifient qu'il n'y a pas de risque de déformation permanente et visible du châssis de bogie due à la
superposition des charges maximales qui peuvent apparaître en service.L 344/266 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
— Essais statiques de simulation des charges dynamiques normales en service
Ces essais vérifient qu'il n'y a pas de risque de fissurations de fatigue apparaissant suite à la superposition des charges
en service.
— Essais de fatigue
Le but de ces essais est de déterminer la vie en service du châssis de bogie, de détecter les points faibles potentiels
cachés, en particulier les zones ou il n'est pas possible de fixer des jauges de contraintes, et d'évaluer la marge desécurité.
Conditions communes relatives aux bancs d'essai
Les essais doivent réalisés en utilisant un banc d'essai qui permet d'appliquer et de répartir les charges exactement aux
mêmes endroits qu'elles apparaissent en service, et de simuler en même temps, correctement le jeu et les degrés de libertéassociés à la suspension ainsi qu'aux éléments raccordant le bogie à la caisse.
Les essais peuvent être réalisés avec ou sans la suspension.
Les dispositifs d'amortissement de la suspension doivent être activés afin de se prémunir des frottements.
Les caractéristiques de construction du bogie doivent être prises en compte lors de la détermination de la manière par
laquelle les charges et les forces de réaction qui en résultent seront appliquées au châssis de bogie. Le croquis ci dessousmontre un exemple d'application des charges à des bogies à deux essieux.
Les charges à appliquer sont détaillées dans les annexes A, B et C.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/267
ANNEXE K
INTERACTION VOIE VÉHICULE ET GABARIT
Essieux montés
K.1. ASSEMBLAGE DES COMPOSANTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
K.1.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268K.1.2. Interférence entre la portée de calage de l'essieu et l'alésage de la roue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268K.1.3. Diagramme de calage à la presse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268K.2. CARACTERISTIQUES DES ESSIEUX MONTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.2.1. Résistance mécanique des assemblages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.3. DIMENSIONS ET TOLERANCES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.3.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.3.2. Caractéristiques des roues montées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.3.3. Porte à faux de la roue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
K.4. PROTECTION CONTRE LA CORROSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
K.1. ASSEMBLAGE DES COMPOSANTS
K.1.1. Généralités
Avant assemblage, tous les éléments que comprend un essieu monté, doivent être conformes aux exigences géométriques
reprises dans les documents qui les définissent. Les roues et l'essieu sont prêts pour l'assemblage.
Il est admis de monter les éléments qui constituent l'essieu monté par emmanchement à chaud ou à la presse. Les
roulements de fusées d'essieu doivent être montés conformément aux instructions du fabricant.
Le balourd statique des deux roues de chaque essieu monté doit se situer dans un même plan diamétral et d'un même coté de
l'essieu.
K.1.2. Interférence entre la portée de calage de l'essieu et l'alésage de la roue
Lorsqu'aucun ajustement de serrage n'a été précisé, la valeur de calage «j» (en mm) doit être de :
— pour le montage à chaud : 0,0009 dm≤j≤0,0015 dm
— pour le calage à la presse : 0,0010 dm≤j≤0,0015 dm+ 0,06
oùdmest le diamètre moyen de la portée de calage de roue en mm.
K.1.3. Diagramme de calage à la presse
Pour les calages à la presse, une courbe effort-déplacement apporte la garantie que les surfaces de calage ne sont pas
endommagées et que l'interférence spécifiée a bien été obtenue.
La plage d'efforts de fin de calage dépend de la force Fdéfinie en K.2.1 et doit être telle que :
0,85 F< Force de fin de calage < 1,45 FL 344/268 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
K.2. CARACTÉRISTIQUES DES ESSIEUX MONTÉS
K.2.1. Résistance mécanique des assemblages
Les essieux montés doivent être soumis à des essais afin de démontrer le calage correct des roues, au moyen d'une presse
comportant un dispositif d'enregistrement des forces. Une poussée d'épreuve Fdoit être graduellement et uniformément
appliquée autour de la roue et maintenue pendant 30 secondes. Sauf spécification contraire du concepteur, la valeur de laforce Fdoit être la suivante :
F¼410
−3dmMN
où 0,8 dm<L < 1,1 dm
etdmest le diamètre moyen de la portée de calage de roue en mm. Lest la longueur du moyeu (en mm).
Résultats à obtenir.
Il ne doit pas y avoir de déplacement de la roue par rapport à l'essieu après application de la poussée d'épreuve.
K.3. DIMENSIONS ET TOLÉRANCES
K.3.1. Généralités
Les dimensions de l'essieu monté doivent être conformes aux plans de conception. Les tolérances dimensionnelles et
géométriques à appliquer pour l'assemblage des différentes pièces constituantes de l'essieu monté sont données dans lesclauses ci après.
Les mesures doivent être effectuées sans aucune charge sur l'essieu monté.
K.3.2. Caractéristiques des roues montées
Fig. K6
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/269
Tableau K18
Description Symbole Tolérance (en mm)
≤120 km/h > 120 km/h
Distance entre les faces internes des roues (1)
(écartement entre les faces intérieures des boudins)a1+ 2 (2)
0
Distance entre la face interne du boudin et, du coté de la fusée, le
plan indiquant la portée du collet correspondantc - c 1ou c 1
- c≤1
Différence de diamètre du cercle de roulement. d - d 1ou d 1
- d≤0,5 ≤0,3
Saut radial au cercle de roulement h ≤0,5 ≤0,3
Déport axial des faces internes des boudins (1) g ≤0,8 ≤0,5
(1) La mesure est effectuée à 60 mm sous l'extrémité supérieure du boudin.
(2) Les tolérances peuvent changer pour des conceptions particulières d'essieux montés.
K.3.3. Porte à faux de la roue
Les longueurs de la portée de calage et du moyeu de roue sont choisies de telle sorte que le moyeu dépasse légèrement la
portée de calage, particulièrement du coté du corps de l'essieu. La longueur de ce déport doit être comprise entre 2 et 7 mm.
K.4. PROTECTION CONTRE LA CORROSION
Les constituants des essieux montés doivent être protégés selon les exigences de leur spécification de conception.
Il est admis que les cavités provoquées par le porte à faux du moyeu de roue par rapport à la portée de calage soient
comblées par un produit anticorrosion.L 344/270 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
ANNEXE L
INTERACTION VOIE VÉHICULE ET GABARIT
Roues
L.1. Évaluation de la conception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2. Paramètres de conception à évaluer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2.1. Paramètres de compatibilité géométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2.2. Paramètres de compatibilité thermomécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.2.3. Paramètres d'évaluation mécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.3. Evaluation de la compatibilité géométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4. Evaluation de la compatibilité thermomécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.1. Procédure générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2. Première étape: Essai de freinage au banc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2.1. Procédure d'essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2.2. Critères de décision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3. Deuxième étape: Essai de rupture de la roue au banc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.2. Essai de rupture de la roue au banc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.3. Critères de décision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4. Troisième étape: Essai de freinage en ligne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.2. Procédure d'essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.3. Critères de décision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.5. Évaluation de la compatibilité mécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.1. Procédure générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2. Première étape: Calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2.1. Forces appliquées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2.2. Procédure de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.2.3. Critères de décision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2778.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/271
L.1.5.3. Deuxième étape: Essai au banc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.3.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.1.5.3.2. Définitions de charge au banc et de la procédure d'essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.1.5.3.3. Critères de décision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.2. Evaluation du produit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1. Caractéristiques mécaniques liées à l'usure: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1.1. Caractéristiques de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1.2. Caractéristiques de dureté dans la jante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.1.3. Traitement thermique d'homogénéisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.2. Caractéristiques mécaniques liées à la sécurité: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.2.1. Caractéristiques de l'essai de résilience . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.2.2. Caractéristique de ténacité de la jante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.3. Propreté du matériau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.3.1. Propreté micrographique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.3.2. Santé interne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.4. Etat de surface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.4.1. Caractéristiques à obtenir. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.5. Santé en surface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281L.2.6. Tolérances géométriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281L.2.7. Balourd Statique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284L.2.8. Protection contre la corrosion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284L 344/272 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
L.1. ÉVALUATION DE LA CONCEPTION
L.1.1. Généralités
Ce chapitre décrit les méthodes d'évaluation de la conception des roues afin de satisfaire aux exigences de performance. Il y a
trois aspects principaux dans les performances des roues, qui pour chacun d'entre eux vise différents objectifs:
— Géométrie:
— pour assurer la compatibilité avec la voie
— pour assurer la compatibilité avec l'essieu
— Thermomécanique:
— pour gérer les déformations de la roue
— pour s'assurer que le freinage n'entraîne pas de rupture de roue
— Mécanique:
— pour assurer la compatibilité avec la charge à l'essieu prévue
— pour s'assurer qu'il n'y a pas de rupture de roue due à la fatigue.
L.1.2. Paramètres de conception à évaluer
L.1.2.1. Paramètres de compatibilité géométrique
Il y a trois jeux de paramètres qui sont liés à des impératifs de fonctionnement, d'assemblage et de maintenance.
— Impératifs fonctionnels
— Diamètre nominal de la bande de roulement: il affecte la hauteur des tampons et le gabarit de chargement.
— Largeur de la jante: en interface avec les appareils de voie.
— Angle conique du cercle de roulement: il affecte la stabilité du véhicule
— Profil de la table de roulement en dehors de sa partie conique.
— Hauteur, épaisseur et angle du boudin
— Transition entre le boudin et la partie active du cercle de roulement
— Position de la jante par rapport à la portée de calage sur l'essieu
— Cylindricité de l'alésage du moyeu
— Impératifs liés à l'assemblage
— Diamètre de l'alésage
— Longueur du moyeu afin de garantir un débord approprié par rapport à la portée de calage de l'essieu.
— Impératifs liés à la maintenance
— Diamètre de roulement à limite d'usure.
— Forme de la gorge de limite d'usure.
— Géométrie de la jante sur zone de serrage de la roue par les mors des tours à reprofiler
— Position de l'orifice d'injection d'huile pour le décalage.
— Forme globale de la jante pour les mesurages aux ultrasons des contraintes résiduelles de roues à freinage par la
surface de roulement.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/273
L.1.2.2. Paramètres de compatibilité thermomécanique
Les roues doivent pouvoir absorber l'énergie thermique dissipée en service. Cette génération d'énergie dépend
quantitativement:
— de l'énergie générée par le frottement des semelles de frein sur la table de roulement
— du type de semelles de frein (nature, dimensions et nombre).
L.1.2.3. Paramètres d'évaluation mécanique
— Charge maximale à l'essieu,
— Nature du cycle de service
— description des lignes: qualité géométrique de la voie, paramètres des courbes, vitesse maximale,...
— proportion du temps de circulation sur ces différentes lignes
— Distance parcourue pendant toute la durée de vie de la roue.
L.1.3. Evaluation de la compatibilité géométrique
Le plan de la roue doit être conforme aux exigences définies au paragraphe ci-dessus: Paramètres de compatibilité
géométrique
L.1.4. Evaluation de la compatibilité thermomécanique
L.1.4.1. Procédure générale
Toutes nouvelles conceptions d'essieux montés doivent être évaluées en totalité en utilisant des méthodes appropriées à leur
application afin de démontrer qu'elles satisfont aux exigences indiquées dans cette annexe.
Cette évaluation comporte trois étapes. En cas de réussite de l'étape 1, aucune autre évaluation n'est nécessaire. En cas
d'échec de l'étape 1, il faut exécuter l'étape 2. En cas de réussite de l'étape 2, aucune autre évaluation n'est nécessaire. L'étape
3 est utilisée pour évaluer un échec des étapes 1 et 2. En cas d'échec de l'étape 3, la roue doit être considérée non-conforme.
Pour chaque étape, des essais sont effectués sur une roue munie d'une jante neuve (bande de roulement à son diamètrenominal) et sur une roue munie d'une jante usée (diamètre de la bande de roulement à sa limite d'usure).
Dans chaque cas, la roue choisie pour l'essai doit avoir la géométrie de jante la plus défavorable en termes de comportement
thermomécanique; le choix doit être confirmé par une modélisation numérique validée. Lorsqu'il n'est pas possible de
soumettre à l'essai la roue présentant les conditions les plus défavorables, les résultats doivent être extrapolés vers le cas le
plus défavorable en utilisant la même modélisation numérique.
L.1.4.2. Première étape: Essai de freinage au banc
L.1.4.2.1. Procédure d'essai.
La puissance à appliquer pendant 45 minutes lors de cet essai doit être égale à 1,2 P
a
Pa¼m:g:V apente þmγva
m= masse par roue du véhicule sur rail (kg)
g= accélération gravitationnelle (m/s2)
pente: pente moyenne de la ligne (pente en ‰/pour 1 000)
γ= décélération du train (m/s2)
Va= vitesse du véhicule (m/s)
Se reporter à la même pente qu'en 4.2.4.1.2.5 pente du Saint Gothard, un calcul en prenant le freinage d'urgence en
descendant le Saint Gothard à partir de 80 km/h.L 344/274 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Si elle doit être définie par d'autres paramètres (par exemple pour une distance d'arrêt), d'autres valeurs peuvent être
convenues entre les parties.
L.1.4.2.2. Critères de décision.
Trois critères doivent être satisfaits simultanément tant pour la roue neuve que pour la roue usée.
Pour la roue neuve:1. déjettement maximal de la jante au cours du freinage + 3/-1 mm2. contraintes résiduelles dans la jante après refroidissement:
— σ
rn þΣrN=mm2en tant que moyenne sur trois mesures
— σin þðΣrþ50Þ N=mm2pour chacune des mesures
3. déjettement maximal de la jante après refroidissement + 1,5/-0,5 mm.Le déjettement latéral est considéré positif lorsque la distance entre les faces internes des boudins augmente.Pour la roue usée:1. déjettement maximal de la jante au cours du freinage + 3/-1mm2. contraintes résiduelles dans la jante après refroidissement:
— σ
rw þðΣrþ75Þ N=mm2en tant que moyenne sur trois mesures
— σiw þðΣrþ100Þ N=mm2pour chacune des mesures
3. déjettement maximal de la jante après refroidissement + 1,5/-0,5 mmLa valeur de Σ
rest déterminée en fonction des exigences de la nuance d'acier de la jante de la roue. Pour les nuances ER6 et
ER7 de l'EN13262, Σr¼200 N=mm2.
Pour d'autres nuances, une autre valeur de Σrpeut être convenue.
L.1.4.3. Deuxième étape: Essai de rupture de la roue au banc.
L.1.4.3.1. Généralités.
Cette deuxième étape doit être mise en œuvre si les contraintes résiduelles mesurées lors de la première étape dépassent les
critères de décision.
L.1.4.3.2. Essai de rupture de la roue au banc
La procédure d'essai de rupture de la roue au banc doit être conforme à l'annexe A.3 de l'EN13979-1.
L.1.4.3.3. Critères de décision.
La roue doit satisfaire à l'essai sans rupture.
L.1.4.4. Troisième étape: Essai de freinage en ligne.
L.1.4.4.1. Généralités.
Cette troisième étape doit être mise en œuvre si l'un des résultats de la première étape dépasse un critère de décision donné
et si la roue n'est pas refusée au terme de la deuxième étape.
L.1.4.4.2. Procédure d'essai.
La puissance à appliquer lors de cet essai doit être telle que définie à l'étape 1 de la présente évaluation.
L.1.4.4.3. Critères de décision.
Trois critères doivent être satisfaits simultanément tant pour la roue neuve que pour la roue usée.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/275
Pour la roue neuve:
1. déjettement maximal de la jante au cours du freinage + 3/-1mm2. contraintes résiduelles dans la jante après refroidissement:
— σ
rn þðΣr−50Þ N=mm2en tant que moyenne sur trois mesures
— σin þΣrN=mm2pour chacune des mesures
3. déjettement maximal de la jante après refroidissement + 1,5/-0,5 mm.Pour la roue usée:1. déjettement maximal de la jante au cours du freinage + 3/-1mm
2. contraintes résiduelles dans la jante après refroidissement:
— σ
rw þΣrN=mm2en tant que moyenne sur trois mesures
— σiw þðΣrþ50Þ N=mm2pour chacune des mesures
3. déjettement maximal de la jante après refroidissement + 1,5/-0,5 mm
La valeur de Σrest celle fixée en fonction des exigences de la nuance d'acier de la jante de la roue.
Pour les nuances ER6 et ER7 du EN13262, Σr¼200 N=mm2.
Pour d'autres nuances, une autre valeur de Σrpeut être convenue.
L.1.5. Evaluation de la compatibilité mécanique
L.1.5.1. Procédure générale
Cette évaluation comporte deux étapes. En cas de réussite de l'étape 1, aucune autre évaluation n'est nécessaire. En cas
d'échec de l'étape 1, il faut exécuter l'étape 2. En cas d'échec de l'étape 2, la roue doit être considérée non conforme. L'objectif
de cette évaluation est de vérifier qu'aucune de fissure de fatigue n'apparaîtra pendant toute la durée de vie de la roue.
La géométrie de la roue présentant les conditions les plus défavorables au niveau du comportement mécanique doit être
évaluée. Lorsque la roue d'essai au banc ne représente pas le cas le plus défavorable, les paramètres d'essai doivent êtreextrapolés vers le cas le plus défavorable en utilisant une modélisation numérique validée.
L.1.5.2. Première étape: Calcul.
L.1.5.2.1. Forces appliquées.
Les forces à appliquer doivent utiliser la force P comme base.
P est égale à la moitié de la force verticale appliquée par essieu au niveau du rail.
Trois cas de charge sont à considérer (voir figure L.1):
— cas 1: en alignement
F
z¼1,25 P
Fy1¼0
— cas 2: en pleine courbe
Fz¼1,25 P
Fy2¼0,6 P pour les essieux non directeurs,
Fy2¼0,7 P pour les essieux directeurs,L 344/276 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
— cas 3: sur appareils de voie
Fz¼1,25 P
Pour les essieux non directeurs
Fy2¼0,36 P F y3¼0,6
Pour les essieux directeurs
Fy2¼0,42 P F y3¼0,6
Figure. L1
L.1.5.2.2. Procédure de calcul.
Une analyse par éléments finis validée doit être utilisée pour calculer les contraintes subies par la roue.
L.1.5.2.3. Critères de décision.
La plage de contraintes dynamiques Δσdoit être inférieure aux contraintes admissibles en tous points de la toile.
Les plages admissibles de contraintes dynamiques, A, sont les suivantes:
— pour les roues à toile usinée, A = 360 N/mm2
— pour les roues à toile brute, A = 290 N/mm2
L.1.5.3. Deuxième étape: Essai au banc.
L.1.5.3.1. Généralités.
Cette seconde étape doit être mise en œuvre si le résultat de la première étape dépasse un critère de décision donné.
L.1.5.3.2. Définitions de charge au banc et de la procédure d'essai.
Ils doivent faire l'objet d'un accord entre le concepteur de la roue et l'organisme notifié.
L.1.5.3.3. Critères de décision.
Quatre roues sont à essayer.
Aucune fissure de fatigue ≥1 mm ne doit apparaître à l'issue de l'essai.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/277
L.2. EVALUATION DU PRODUIT
L.2.1. Caractéristiques mécaniques liées à l'usure:
L.2.1.1. Caractéristiques de traction
Les caractéristiques de la jante et de la toile doivent être telles qu'énumérées au tableau L.1.
Tableau L.1
Nuance d'acierJante Toile
ReH(N/mm2) (1) R m(N/mm2) A 5%Diminution de Rm
≥(N/mm2) (2)A5%
ER6 ≥500 780/900 ≥15 ≥100 ≥16
ER7 ≥520 820/940 ≥14 ≥110 ≥16
ER8 ≥540 860/980 ≥13 ≥120 ≥16
(1) Si la limite d'élasticité apparente ne peut être distinguée, la limite conventionnelle à Rp0,2doit être déterminée.
(2) Diminution de la résistance à la traction par rapport à celle de la jante sur une même roue.
Les positions des éprouvettes pour essais sont données en figure L2.
Figure L.2
Positions des prélèvements
L 344/278 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
L.2.1.2. Caractéristiques de dureté dans la jante
Les valeurs minimales de dureté Brinell applicable à la totalité de la zone d'usure de la jante doivent être ≥aux valeurs du
tableau L.3 pour chacune des mesures. Ces valeurs doivent être obtenues jusqu'à une profondeur maximale de 35 mm sousla table de roulement nominale, même dans le cas où l'usure est supérieure à 35 mm.
Il convient que les valeurs de dureté dans la zone de raccordement jante-toile soient inférieures d'au minimum 10 points aux
valeurs limites de la zone d'usure.
Tableau L.3
Nuance d'acier Valeur minimale de dureté Brinell
ER6 225
ER7 235ER8 245
L.2.1.3. Traitement thermique d'homogénéisation
Les valeurs de dureté mesurées sur la jante doivent s'inscrire dans une plage de 30 HB.
L.2.2. Caractéristiques mécaniques liées à la sécurité:
L.2.2.1. Caractéristiques de l'essai de résilience
Deux jeux d'essais de résilience doivent être effectués; un jeu d'essai avec des éprouvettes à + 20
oC et l'autre avec des
éprouvettes à –20oC. Trois éprouvettes (repérées par le chiffre 3 en Figure L.2) sont soumises aux essais pour chaque jeu. Le
tableau 4 indique les valeurs à obtenir. Le marquage des échantillons d'essai doit permettre l'identification des surfaceslongitudinales qui sont parallèles à la section AA. Les éprouvettes doivent être préparées conformément à l'EN 10045-1.L'axe du fond de l'entaille doit être parallèle à la section A-A de la figure L.1. On utilise des éprouvettes à entaille en U pour
les essais à 20
oC. A - 20oC, des éprouvettes à entaille en V sont à utiliser.
Tableau L.4
Nuance d'acier KU (en joules) à + 20oC KV (en joules) à - 20oC
Moyenne Minimum Moyenne Minimum
ER6 17 12 12 8
ER7 17 12 10 7
ER8 17 12 10 5
L.2.2.2. Caractéristique de ténacité de la jante
Cette caractéristique nécessite d'être vérifiée uniquement sur des roues freinées par la bande de roulement (frein de service et
frein de parking). Le tableau L.5 indique les valeurs minimales à obtenir.
Tableau L.5
Nuance d'acier Moyenne (sur 6 éprouvettes d'essai) Une seule éprouvette d'essai minimum
N/mm2√m N/mm2√m
ER6 100 80
ER7 80 70ER8 70 608.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/279
L.2.3. Propreté du matériau
L.2.3.1. Propreté micrographique
La propreté du matériau doit être mesurée par examen micrographique (ISO 4967 méthode A). Les positions de prélèvement
sont indiquées en figure L.3.
Figure L.3
Les valeurs à obtenir sont données dans le tableau L.6.
Tableau L.6
Type d'inclusions Séries épaisses (maximum) Séries fines (maximum)
A (Sulfures) 1,5 2
B (Aluminates) 1,5 2C (Silicates) 1,5 2D (Oxydes globulaires) 1,5 2B + C + D 3 4
L.2.3.2. Santé interne
La santé interne de toutes les roues doit être déterminée par un contrôle automatique aux ultrasons. Les défauts étalons sont
des trous à fond plat de différents diamètres.
La jante ne doit pas présenter de défauts internes qui donnent des échos d'une magnitude supérieure ou égale à celle obtenue
avec un défaut étalon situé à la même profondeur. Le diamètre du défaut étalon est de 3 mm.
Il ne doit pas y avoir d'atténuation de l'écho de fond supérieur à 4 dB lors de l'examen axial.
L.2.4. Etat de surface
L.2.4.1. Caractéristiques à obtenir.
En fonction de leur utilisation, les roues peuvent être usinées en partie ou en totalité. Leur surface ne doit pas présenter de
marques autres que celles stipulées dans les présentes.
Les parties restant brutes (non usinées) doivent être grenaillées pour un Ra < 25 μm, parfaitement parées et soigneusement
raccordées aux zones usinées.
La rugosité moyenne de surface (Ra) des roues «finies» ou «prêtes à monter» est donnée au tableau L.8.L 344/280 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Tableau L.8
Zone de la roue Etat de livraison Rugosité type R a(μm)
Alésage Fini ≤12,5
Prêt à monter (1) 0,8 à 3,2
Toile et moyeu Fini (2) ≤12,5
Table de roulement Fini ≤12,5 (3)
Faces de la jante Fini ≤12,5 (3)
(1) Si la roue est destinée à équiper un essieu creux, d'autres valeurs peuvent être exigées pour la réalisation du contrôle aux ultrasons en
service.
(2) Si elle est ainsi définie, cette zone de la roue peut rester non usinée, à condition de respecter les tolérances indiquées dans ce tableau.
(3)≤6,3, si un défaut étalon de 2 mm est exigé.
L.2.5. Santé en surface
La santé de la toile en surface doit être confirmée par un essai magnétoscopique ou autre processus similaire ayant une
sensibilité au moins équivalente. Dans le cas d'une toile usinée, le défaut limite doit être égal à 2 mm.
L.2.6. Tolérances géométriques
La géométrie et les dimensions des roues sont définies sur plan. Les tolérances géométriques doivent être conformes à celles
du tableau L.9. Les symboles utilisés sont illustrés en figure. L4.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/281
Figure L.4
Symboles
L 344/282 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Tableau L.9
Tolérances (en mm)
Désignation Symboles (voir figure L.4) Valeurs
DimensionsGéometri-
ques (1)Non usiné Usiné
Diamètre extérieur a 0/+4
Diamètre intérieur (coté extérieur) b 1 0/-4
Diamètre intérieur (coté intérieur) b 2 0/-6 0/-4
largeur d ± 1
Profil de la table de roulement (3) v ≤0,5
Circularité du cercle de roulement s ≤0,2
Battement axial t ≤0,3
Battement de la jante j ≤0,2
Diamètre extérieur de la gorge de limite d'usure w 0/+2
Diamètre extérieur (coté externe) f 1 0/+10 0/+5
Diamètre extérieur (coté interne) t 2 0/+10 0/+5
Diamètre interne de l'alésage:
«état fini» g 1 0/-2
«état fini prêt pour assembler» g 2 Voir annexe K ou selon le
plan
Cylindricité du diamètre de l'alésage interne au moyeu:
«état fini» x 1 ≤0,2
«fini prêt pour assembler» x 2 ≤0,02 (2)
Longueur h 0/+2
Débordement du moyeu sur la jante r 0/+2Battement de l'alésage:
«état fini» q
1 ≤0,2
«fini prêt pour assembler» q 2 ≤0,1
Position de la toile à sa liaison à la jante et au moyeu k ≤8 ≤8
Epaisseur à la liaison avec la jante m +8/0 +5/0Epaisseur à la liaison avec le moyeu n +10/0 +5/0
(1) Voir ISO 1101
(2) Toute légère conicité dans la limite de tolérance admise doit être telle que le diamètre «le plus grand» se trouve du côté entrée de l'alésage
de l'essieu au montage.
(3) Depuis le dessus du boudin et jusqu'au chanfrein extérieur.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/283Jante Moyeu Toile
L.2.7. Balourd Statique
Le balourd statique maximal d'une roue finie aux conditions de livraison est défini au tableau L.10.
Les méthodes et moyens de mesurage doivent être définis entre le client et son fournisseur.
Tableau L.10
Pour véhicules circulant à des vitesses ven
km/hBalourd Statique
g . mSymbole
v≤120
120 < v≤200≤125
≤75E3
E2
L.2.8. Protection contre la corrosion
La protection doit être assurée conformément à la spécification de conception de la roue.L 344/284 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
ANNEXE M
INTERACTION VOIE VÉHICULE ET GABARIT
Essieu
M.1. EVALUATION DE LA CONCEPTION
M.1.1. Généralités
Les principales phases de définition d'un essieu sont les suivantes :
a) Identification des efforts qui doivent être pris en compte et calculs des moments relatifs aux différentes sections de
l'essieu.
b) Sélection des diamètres du corps de l'essieu et de ses fusées. Sur la base de ces diamètres, calcul du diamètre des autres
sections.
c) Les choix doivent être vérifiés par :
— calcul des contraintes pour chacune des sections,
— comparaison des contraintes obtenues avec les contraintes maximales admissibles.
Les contraintes admissibles sont essentiellement définies par :
— la nuance de l'acier,
— le fait que l'essieu soit plein ou creux.
M.1.2. Identification des efforts et calcul des moments.
Deux types de forces doivent être pris en compte:
— celles relatives aux masses en mouvement,
— celles relatives au freinage.
M.1.3. Tolérances géométriques et dimensionnelles
M.1.3.1. Sélection des diamètres des fusées et du corps de l'essieu.
Lors de la sélection des diamètres des fusées et du corps de l'essieu, il doit être fait référence dès le départ aux dimensions des
composants associés, par exemple, les paliers.
La sélection des diamètres doit être vérifiée en comparant les contraintes calculées aux contraintes maximales admissibles.
Une gorge très superficielle (de 0,1 à 0,2 mm) doit être prévue, afin que l'extrémité de la bague intérieure du palier ne
provoque aucun effet d'entaille sur la fusée.
M.1.3.2. Sélection des diamètres des différentes portées à partir du diamètre du corps d'essieu et des fusées.
M.1.3.2.1. Portée de collerette.Par souci de standardisation, autant que possible, le diamètre de la portée de collerette doit être supérieur de 30 mm à celui
de la fusée. Le raccordement entre la fusée et la portée de collerette doit être réalisé comme illustré à la figure M3 (détail V).
M.1.3.2.2. Raccordement entre la collerette et la portée de calage.
Par souci de standardisation, autant que possible, le raccordement est uniquement réalisé avec congé d'un rayon de 25 mm.
Si cette valeur n'est pas atteinte, la valeur la plus grande possible doit être sélectionnée afin de minimiser les concentrations
de contraintes dans cette zone.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/285
M.1.3.2.3. Portée de calage de la roue
Le rapport entre les diamètres de la portée de calage de la roue et du corps de l'essieu doit être au moins égal à 1,12 à la
limite d'usure de la portée de calage. Il est recommandé que ce rapport soit au moins de 1,15 à l'état neuf.
Le raccordement entre ces deux zones doit être fait de telle manière que les concentrations de contraintes restent à un niveau
aussi faible que possible.
La valeur du plus grand congé de raccordement coté du corps doit être d'au moins 75 mm, de manière à obtenir, au niveau
du raccordement entre le corps de l'essieu et la portée de calage, la valeur la plus faible du facteur de concentration descontraintes.
M.1.4. Contraintes maximales admissibles.
Les contraintes maximales admissibles doivent être déduites de :
— la limite de fatigue en flexion rotative pour les différentes parties de l'essieu,
— la valeur d'un coefficient de sécurité «S» qui varie en fonction de la nuance de l'acier.
M.1.4.1. Nuance d'acier EA1N
Les valeurs suivantes doivent être utilisées :
— Pour un essieu plein :
— 200 N/mm
2sans montage à la presse.
— 120 N/mm2avec montage à la presse.
— Pour un essieu creux :
— 200 N/mm2sans montage à la presse.
— 110 N/mm2avec montage à la presse (hormis les fusées).
— 94 N/mm2avec montage à la presse sur les fusées.
— 80 N/mm2pour la surface de l'alésage.
Pour un essieu plein ou creux, la valeur du coefficient de sécurité «S», par lequel les limites de fatigue doivent être divisées
pour obtenir les contraintes maximales admissibles, est de 1,2.
Pour des essieux creux, ces contraintes admissibles sont applicables si le rapport des diamètres fusée/alésage est inférieur à 3
ou si le rapport des diamètres de portée de calage de roue/alésage de l'essieu est inférieur à 4.
M.1.4.2. Nuances d'acier autres que l'EA1N.
La limite de fatigue doit être déterminée pour les parties suivantes de l'essieu :
— à la surface du corps de l'essieu,
— aux portées avec des conditions de serrage égales au niveau des portées de calage.
Dans le cas d'un essieu creux, la limite de fatigue doit également être déterminée pour la surface du palier à un état équivalent
de calage entre paliers et essieux.
— à la surface de l'alésage.
La valeur du coefficient de sécurité «S» doit être déterminée en tenant compte de la sensibilité de la nuance d'acier à l'effet
d'entaille.L 344/286 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
M.2. EVALUATION DU PRODUIT
M.2.1. Caractéristiques mécaniques :
M.2.1.1. Caractéristiques de traction
Les valeurs obtenues à mi rayon des essieux pleins ou à mi distance des surfaces internes et externes des essieux creux sont
données au tableau M1.
Tableau M1
ReH(N/mm2) (1) Rm(N/mm2) A5%
≥320 ≥550 ≥22
(1) Si on ne peut pas distinguer la limite élastique apparente, la limite élastique conventionnelle Rp0,2est à déterminer.
M.2.1.2. Caractéristiques des essais de résilience
Les caractéristiques des essais de résilience sont déterminées à 20oC dans les sens longitudinal et transversal. Trois
échantillons d'essais sont prélevés en positions adjacentes pour chacune des sections essayées. Les échantillons d'essai sontprélevés aux positions indiquées en figure M1. Les valeurs obtenues à mi rayon des essieux pleins ou à mi distance des
surfaces internes et externes des essieux creux sont données au tableau M1.
Aucune valeur individuelle ne doit être inférieure à 70 % des valeurs reprises au tableau M2.
Figure M1
Tableau M2
KU longitudinale (J) KU transversale (J)
≥30 ≥208.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/287
M.2.2. Caractéristiques de la microstructure
La microstructure doit être composée de ferrite et de perlite. La granulométrie ne doit pas être supérieure à celle définie par
le schéma de référence de type V de l'ISO 643.
M.2.3. Propreté micrographique du matériau
La propreté du matériau doit être mesurée par examen micrographique (ISO 4967 méthode A). La position de prélèvement
des échantillons est indiquée à la figure M2. Les valeurs maximales à obtenir pour les inclusions de séries épaisses sont
données dans le tableau M3.
Tableau M3
Type d'inclusions Séries épaisses (maximum)
A (Sulfures) 1,5
B (Aluminates) 1,5
C (Silicates) 1,5D (Oxydes globulaires) 1,5B + C + D 3
Figure M2
M.2.4. Santé interne
La santé interne doit être déterminée avec un contrôle aux ultrasons.
Les essieux ne doivent pas présenter de défauts internes qui donnent des échos d'une magnitude supérieure ou égale à celle
obtenue avec un défaut étalon situé à la même profondeur. Pour cet essai, un défaut étalon doit être un trou à fond plat de 3
mm de diamètre.
Il ne doit pas y avoir d'atténuation de l'écho de fond supérieure à 4 dB due à des inclusions ou à des défauts internes.
M.2.5. Perméabilité aux ultrasons
Les essieux doivent être perméables aux ultrasons. Cette perméabilité doit être vérifiée par un essai aux ultrasons enregistré.L 344/288 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
L'écho obtenu sur les essieux soumis à l'essai doit présenter une amplitude supérieure ou égale à 50 % de la hauteur totale à
l'écran après un étalonnage préliminaire de l'appareil sur une cale étalon. La hauteur de niveau du bruit de fond doit êtreinférieure à 10 % de celle de plein écran.
M.2.6. Caractéristiques des surfaces
M.2.6.1. Surface à l'état fini
La surface de l'essieu ne doit pas présenter de marques en des emplacements autres que ceux stipulés dans la présente
annexe.
La rugosité de surface admissible (R
a) des pièces à l'état fini ou prêt à monter est donnée dans le tableau M4. Les symboles
utilisés sont illustrés en figure M3.
Tableau M4
Désignation SymboleRugosité de surface (1) R a(μm)
Ebauché Fini ou prêt à monter
Extrémité de l'essieu
extrémité de l'essieu et chanfrein a — 6,3
centrages d'extrémité (essieux
plein et creux)Voir détails R1 et R2 — 3,2
Fusée
diamètre de la fusée b 12,5 0,8gorge de décharge c (détail V) 0,8
Collerette
Diamètre de la colleretted 12,5 1,6
Portée de calage de la roue
Diamètre de la portée de calage
de la rouee 12,5 0,8/1,6 (
3)
Entrée conique f (détail U) 1,6
Corps
congé de raccordement interne à
la portée de calageg (détail T) — 1,6
diamètre du corps d'essieu l 3,2 (2)
diamètre de portée de disque de
freinh 12,5 0,8/1,6 (3)
diamètre des portées de palier et
d'obturateurj 12,5 0,8
Congé de raccordement entre
deux portéesk (détail S) 1,6
Alésage
diamètrem
(détail R1)3,2
(1) Pour les anciens types d'essieux avec des fusées à coussinets, les prescriptions sont dans les normes qui régissent ces produits.
(2) 6,3 peut être convenu si à la fois les limites de fatigue F1 ou F2 définies en 5.5.2.1.4. et la sensibilité exigée pour le contrôle en service aux
ultrasons sont obtenues.
(3) Les contrôles non destructifs en service des essieux peuvent nécessiter des valeurs d'états de surfaces plus faibles.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/289
Figure M3
Symbolisation relative à la rugosité
L 344/290 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
M.2.6.2. Santé en surface
La santé en surface est déterminée, pour tous les essieux, par un essai magnétoscopique portant sur les surfaces externes et,
en supplément pour les essieux creux, par un contrôle aux ultrasons ou par une méthode équivalente portant sur la surfacede l'alésage. Sur la surface externe les défauts transversaux ne sont pas admissibles.
M.2.6.3. Tolérances géométriques et dimensionnelles
Les tolérances géométriques exigées sont données au tableau M5. Les symboles utilisés sont illustrés en figure. M4.
Les tolérances dimensionnelles exigées sont données au tableau M6. Les symboles utilisés sont illustrés en figure M5.
Tableau M5
Désignation SymboleTolérances géométriques (1) (2)
(mm)
Ebauché Prêt à monter
Fusée et portée de collerette
Cylindricité de la fusée n 0,015Battement de la face verticale de la collerette par rapport à la
référence Y-Zo
1 0,03
Battement de la portée de collerette par rapport à la référence Y-Z o 2 0,03
Portée de calage de la roue
Battement par rapport à la référence Y-Z p 1,5 0,03Cylindricité 0,1 0,015
Corps d'essieu
Battement par rapport à la référence Y-Z t 0,5
Alésage
Concentricité par rapport à la référence Y-Z u 0,5
Trous de fixations des couvercles
Concentricité par rapport à la référence Y-Z v 0,5
Battement des trous de centrage pour usinage par rapport à la
référence Y-Z (détails R1/R2)w
1
w20,02
0,03
(1) Pour les paramètres qui n'ont pas de tolérances définies dans ce tableau, les tolérances générales de l'EN 22768-2 doivent être appliquées.
(2) Pour les anciens types d'essieux avec des fusées à coussinets, les prescriptions sont dans les normes qui régissent ces produits.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/291
Figure M4
Symboles géométriques
L 344/292 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Tableau M6
Désignation SymboleTolérances dimensionnelles (1) (mm)
Prêt à monter
Dimensions longitudinales.
Longueur de l'essieu (2) A ± 1
Longueur de la portée de calage de la roue (y compris la
collerette)B 0/- 0,5
Longueur entre collerette (entre plans de référence) C ± 0,5 (5)
Longueur de la portée de palier sur fusée D (3)
Longueur de la collerette E +1/0
Profondeur de la gorge de la fusée Voir détail VLongueur de la gorge de la fusée G détail V (
3)
Diamètres
Diamètre de la fusée h (3)
Diamètre de la portée de calage de la roue I
Diamètre de la collerette N (3) (3)
Diamètre du corps P +2/0
Dimensions des autres parties de l'essieuTrous de centrage pour usinage de l'essieu
Essieux pleins Voir détail R2 (
4)
Essieux creux Voir détail R1 (4)
Trous de fixations des couvercles Voir détail R1 (4)
Concentricité du perçage 0,5
Profondeur du perçage +2/0Profondeur du filetage +2/0Différence entre les longueurs de perçage et de filetage ≥10
Entrée conique
Longueur de la conicité de la portée de calage de roue K (détail U) (
3) 0/-3
Hauteur de la conicité de la portée de calage de roue L (détail U) (3) 0,1
Diamètre de l'alésage O (détail R1) 1Congé de raccordement portée de calage de roue et corps
d'essieuVoir détail T (
3)
(1) Pour les paramètres qui n'ont pas de tolérances définies dans ce tableau, les tolérances générales de l'EN 22768-2 doivent être appliquées.
(2) L'attention est attirée sur le fait que la conformité aux tolérances sur la longueur totale de A, ne doit pas permettre une application cumulative de
toutes les tolérances individuelles aux dimensions particulières.
(3) Conformément aux prescriptions du dessin ou aux documents accompagnant la commande.
(4) D'autres géométries peuvent être proposées et définies à la commande.
(5) D'autres valeurs peuvent être convenues pour des applications particulières.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/293
Figure M5
Symboles dimensionnels
L 344/294 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
M.2.7. Protection finale contre la corrosion
M.2.7.1. Généralités
Toutes les surfaces exposées de l'essieu doivent être protégées comme défini dans la spécification de conception de l'essieu
monté.
M.2.7.2. Résistance à des produits corrosifs particuliers
.). Les systèmes de protection appliqués aux surfaces exposées de l'essieu doivent tenir compte des facteurs
environnementaux, des matériaux corrosifs, de la charge des véhicules, des dommages mécaniques, etc.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/295
ANNEXE N
STRUCTURE ET PARTIES MECANIQUES:
Contraintes admissibles pour les méthodes d'essais statiques
N.1. METHODES D'ESSAIS STATIQUES
N.1.1. Valeurs limites pour des essais statiques de vérification de la résistance aux efforts répétés
Définition des cas d'entailles
Les contraintes limites à utiliser pour des essais de caisses de wagons sont indiquées pour trois nuances d'acier ayant une résistance
minimale à la traction de 370, 420 et 570 MPa, ainsi que cinq cas d'entailles généralement définis de la manière suivante :
— Cas A: métal de base,
— Cas B: soudure en bout,
— Cas C: soudure en bout avec modification de l'inertie,
— Cas D: soudure d'angle,
— Cas E: soudure par bossages.
Ces cinq cas d'entaille ne couvrent pas l'ensemble de la gamme de structures existantes et dans la pratique, il faut choisir le cas
d'entaille le plus approprié pour chaque zone soudée soumise aux essais.
Pour faciliter et normaliser ces choix, les figures du Tableau Nx donnent des exemples pratiques de joints soudés couramment
utilisés sur les structures de caisses des véhicules et les châssis de bogies.
Fig. N1
Cas Croquis Description Commentaires
A
 Loin de la soudure Loin de la soudure
Soudure en bout usinée Soudure en bout usinée
B
 Soudure en bout Soudure en bout
Soudure en bout avec chan-
frein
B
 Joint usiné et soudé
C
 Joint d'angle avec tôles à
goussetSoudure en bout de pièces en
angle les unes par rapport aux
autresL 344/296 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Cas Croquis Description Commentaires
C
 Joint incliné
D
 Joint d'angle Soudure en bout à 90o
D
 Tôle renforcée Joints à recouvrement
D
 Joint à recouvrement soudé
en bout
D
 Joint d'angle Soudures d'angle
D
 Joint entre tube et pièce
droite
D
 Joint entre tôle et tube
D
 Joint entre tôle et âme
E
 Patte de fixation soudée
Goujon de fixation soudé8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/297
Tableau N.1
2σAlim[N/mm2] Σmlim[N/mm2] σmaxlim [N/mm2]
Nuance d'acier (1)K = 0.3 K = 0.3
370 420 520 370 420 520 370 420 520
Cas d'en-
tailleA 110 118 166 183 197 277 238 258 360
B 90 90 90 150 150 150 195 195 195C 80 80 80 133 133 133 173 173 173D 66 66 66 110 110 110 143 143 143E 54 54 54 90 90 90 117 117 117
(1) Résistance caractéristique à la traction R m,selon la norme du matériau.
(2) La contrainte est déterminée par la limite d'élasticité R pou R p'.L 344/298 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
ANNEXE O
CONDITIONS ENVIRONNEMENTALES
Niveaux retenus en conception pour la classe de température T RIV
Ce tableau précise les gammes de température pour les composants utilisés sur les wagons de fret inter opérable en service
avant la mise en application de cette STI.
Composant Spécification
Tampons ayant une course de 105 mm Dans la gamme des températures allant de - 25 jusqu'à
+ 50oC les valeurs techniques ne doivent pas différer de
plus de 20 % de la valeur de la «température de salle»
Tampons ayant une course comprise entre 130 et 150 mm Dans la gamme des températures allant de - 25 à+50oC les
valeurs techniques ne doivent pas différer de plus de 20 %
de la «température de salle».
Freins –
Réglementation concernant la construction des différents
appareillages de frein —Récipient à simple pression en
acier, non feu, pour les équipements pneumatiques de
freinage et les équipements pneumatiques auxiliaires du
matériel roulantGamme de températures pour les récipients à pression:
-40oC à + 100oC
Freins –
Réglementation concernant la fabrication des différentes
pièces du frein Détecteurs de déraillement destinés auxwagonsGamme de températures comprise entre - 40
oC à + 70oC
Dimensions des têtes de raccords (boyaux de frein) et des
câbles électriques; types de raccords pneumatiques et
électriques et leur position sur les wagons et voitures
équipés de l'attelage automatique UIC ou des membres des
chemins de fer de l'OSJDGamme de températures comprise entre - 40oC à + 70oC
Spécification technique pour l'essai officiel et la fourniture
des graisses destinées à la lubrification des roulements de
boite d'essieu.Température minimale d'essai : - 20oC8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/299
ANNEXE P
PERFORMANCES DE FREINAGE
Évaluation des constituants d'interopérabilité
P.1. ÉVALUATION DE LA CONCEPTION
Les listes qui suivent traitent de la conception des systèmes de freins ainsi que de leurs constituants qui, au moment de la
publication, sont déjà considérés comme conformes aux exigences de cette STI pour certaines applications. On trouve cette
liste dans l'annexe FF.
P.1.1. Distributeur
Point ouvert
La procédure d'essai relative à l'évaluation de la conception du distributeur, produit utilisé en tant que constituant
d'interopérabilité, doit être conforme à cette STI.
P.1.2. Valve relais de charge variable et dispositif vide/chargé
Point ouvert
P.1.2.1. Valve relais de charge variable
L'évaluation de la conception du constituant d'interopérabilité qu'est la valve relais autovariable est décrite ci après, sa
spécification étant décrite dans la STI aux points 4.2.4.1.2.2 Puissance de freinage et 4.2.4.1.2.7 Alimentation en air et ses
caractéristiques étant décrites à l'annexe I, point I.2.1.
Le relais doit être soumis aux essais en fonctionnement à des températures comprises entre - 25 à + 45oC, en tant que
composant individuel et pour les caractéristiques suivantes:
— temps de serrage et de desserrage portant sur la gamme complète des charges et conformes au point 4.2.4.1.2.2 de
cette STI,
— serrage et desserrage graduels des freins (au minimum 5 paliers),
— variations de la pression de sortie en fonction de la variation du signal représentant la charge,
— temps de réponse suite à variation du signal représentant la charge. Changement dans la minute,
— absence de fuites à des températures en fonctionnement allant de —25 à + 45oC.
Les résultats d'essais à des températures de - 25 à + 45oC ne doivent pas affecter le fonctionnement du véhicule ou du train.
La valve relais doit être soumise aux essais à des températures extrêmes de - 40 à - 25oC et/ou + 45 à + 70oC en tant que
composant individuel et pour les caractéristiques ci-dessus. Les résultats d'essais à ces températures extrêmes peuvent êtredifférents de ceux obtenus à des températures de - 25
oC à + 45oC mais ne doivent pas affecter l'exploitabilité du train.
L'évaluation de la valve relais autovariable dans le système est réalisée lorsqu'elle est incorporée dans un système de freinage
disposant d'un distributeur de frein interopérable.
Les essais suivants doivent porter sur un wagon choisi au hasard, équipé avec au moins une valve relais autovariable. Les
changements de charge doivent être faits tant à la montée qu'à la descente et sur la totalité de la plage, en déplaçant levéhicule avant chaque ensemble de mesures qui succède à un changement de charge.
— vérification des pourcentages de masses freinées pour une vitesse de circulation à 120 km/h. Une dégradation
progressive allant de 100 % à 90 % de la masse freinée est autorisée pour des wagons freinés par semelles pour uneaugmentation de la charge par essieu de 18 à 20 tonnes conformément à cette STI,
— vérification des pourcentages de masses freinées pour une vitesse de circulation à 100 km/h. Une dégradation
progressive du pourcentage de la masse freinée de 100 % à 65 % est autorisée pour les wagons au fur et à mesure queleur charge augmente depuis 65 % du poids maximal autorisé (14,5 tonnes de charge à l'essieu pour un wagon conçu
pour une charge à l'essieu à 22,5 tonnes) jusqu'au poids maximal conformément à cette STI. La masse freinée d'un
wagon équipé de semelles de frein en fonte ne doit pas dépasser 18 tonnes conformément à la réglementationtechnique internationale recouvrant actuellement les états membres,L 344/300 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
— temps de serrage et de desserrage dans la gamme complète des charges,
— serrage et desserrage graduels des freins (au minimum 5 paliers),
— variations de la pression de sortie en fonction des variations du signal représentant la charge,
— temps de réponse suite à une variation du signal représentant la charge,
— impact et variation de la charge sur de brèves périodes n'affectant pas un réajustement de la charge,
— fuites.
Des essais de circulation en ligne doivent être réalisés pour vérifier que:— l'équipement est insensible à des variations de charge aléatoires résultant de la circulation du véhicule,
— les pourcentages de masses freinées pour (i) à vide, (ii) à demi chargé, (iii) chargé, correspondant à un pourcentage de
masse freinée de 100 % et (iv) à pleine charge. Le pourcentage de masse freinée ne doit pas dépasser 130 %
indépendamment de la valeur de la charge, et les wagons freinés par des semelles, circulant à 120 km/h en conditionde pleine charge ne doivent pas dépasser 105 %.
P.1.2.2. Valve relais automatique vide/chargé
L'évaluation de la conception de la valve relais automatique vide/chargé comme constituant d'interopérabilité, est décrite ci
après alors que sa spécification se trouve décrite dans la STI, aux points 4.2.4.1.2.2 Puissance de freinage et 4.2.4.1.2.7Alimentation en air et pour ses caractéristiques à l'annexe I, point I.2.2.
Le relais sera soumis aux essais en fonctionnement à des températures comprises entre - 25 et + 45
oC, en tant que
composant individuel et pour les caractéristiques suivantes:
— temps de serrage et de desserrage dans la gamme complète des charges,
— serrage et desserrage graduels des freins (au minimum 5 paliers),
— variations de la pression de sortie en fonction des variations du signal représentant la charge,
— temps de réponse suite à variation du signal représentant la charge,
— absence de fuites en fonctionnement à des températures de - 25 à + 45oC.
Les résultats d'essai à des températures de - 25 à + 45oC ne doivent pas affecter l'exploitation du train.
La valve relais doit être soumise aux essais à des températures extrêmes de - 40 à - 25oC et/ou + 45 à + 70oC en tant que
composant individuel et pour les caractéristiques ci-dessus. Les résultats d'essais à ces températures extrêmes peuvent êtredifférents de ceux obtenus à des températures de - 25
oC à + 45oC mais ne doivent pas affecter l'exploitabilité du train.
L'évaluation de la valve relais automatique vide/chargé dans le système doit être réalisée lorsqu'elle est incorporée dans un
système de freinage disposant d'un distributeur de frein interopérable. Les essais sont réalisés sur un wagon individuel équipéd'au moins une valve relais automatique vide/chargé. Les essais sont réalisés dans les conditions à vide et chargé. Le véhiculeest progressivement chargé et déchargé afin de s'assurer que le mécanisme de changement fait le transfert du mode «chargé»
au mode «vide», à la montée et à la descente, dans une plage de ± 5 % du poids de transition. Pour les cas où les équipements
sont conçus pour fonctionner avec des charges variables avec le dispositif vide/chargé, des essais en ligne seront faits avec descharges variant aux alentours du poids de transition pour s'assurer que le mécanisme n'est pas affecté par des variations decharges aléatoires en service normal. Les essais statiques sont réalisés sur un véhicule individuel dans un train dont lacomposition est de 15 wagons à 4 essieux, tous équipés de distributeurs interopérables. Si les résultats d'essai sontconformes aux exigences ci dessus, alors les essais dynamiques peuvent être entrepris sur un véhicule individuel. Ces essaiscomprennent:
— temps de serrage et de desserrage dans les deux modes,
— serrage et desserrage graduels des freins (au minimum 5 paliers),
— temps d'application du frein dans les deux modes,
— temps de relâche du frein dans les deux modes,
— variations de la pression de sortie en fonction des variations du signal représentant la charge,8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/301
— temps de réponse suite à variation du signal représentant la charge,
— fuites.
Des essais en ligne peuvent être réalisés s'ils sont exigés par l'organisme notifié.
P.1.3. Dispositif de protection anti-enrayage
Point ouvert
L'évaluation de la conception du constituant d'interopérabilité qu'est le dispositif d'anti-enrayage est décrite ci-après alors que
sa spécification est décrite à la STI aux points 4.2.4.1.2.6 Protection anti-enrayage et 4.2.4.1.2.7 Alimentation en air et que
ses caractéristiques sont décrites à l'annexe I, point I.3.
Les essais de l'anti-enrayage sont réalisés soit sur un véhicule moderne à 4 essieux, soit sur un banc d'essai validé, qui
représente fidèlement la géométrie de la voie, les conditions d'adhérence, les paramètres du véhicule, etc. et, validé par
rapport à un véhicule moderne à quatre essieux.
Si le véhicule d'essai est équipé de quelconques types de freins indépendants de l'adhérence, ils doivent être isolés. Lorsque
ces freins sont activés, l'anti-enrayage doit fonctionner correctement: des essais sont exigés pour confirmer ce point. Levéhicule d'essai doit avoir un système de freins représentatif du système pour lequel l'anti-enrayage a été conçu (pour desdisques et/ou des semelles).
Au minimum, les grandeurs suivantes doivent être mesurées et enregistrées tout au long de l'essai du dispositif d'anti-
enrayage:
— la vitesse du véhicule,
— la vitesse des essieux pris individuellement,
— les pressions au cylindre de frein,
— la décélération du véhicule,
— la pression au réservoir auxiliaire,
— les temps,
— le début du freinage,
— l'activation des valves de purge,
— la distance d'arrêt,
— le temps d'arrêt.
La réalisation des essais doit être conduite conformément à cette STI.
P.1.4. Régleur du jeu
L'évaluation du composant d'interopérabilité qu'est le régleur du jeu doit être fait pour s'assurer que sa résistance mécanique
est adaptée à la charge à transmettre. Des régleurs du jeu interopérables sont représentés en annexe I, point I.4 avec leurscharges autorisées maximales. L'évaluation doit aussi garantir que la distance entre parties du couple de frottement estpréservée dans des limites raisonnables afin que ces parties ne viennent pas en contact sans freinage, que les caractéristiquesde freinage sont conservées et que la performance de freinage est garantie.
Un essai d'endurance doit être entrepris pour démontrer l'adéquation du composant dans son exploitation sur des véhicules
ferroviaires et pour vérifier les exigences de la maintenance par rapport à la vie opérationnelle prévue. Il est réalisé à lacharge réglée au maximum en parcourant cycliquement la plage totale des réglages.
P.1.5. Cylindre de frein/actionneur
L'évaluation de la conception du composant d'interopérabilité qu'est le cylindre de frein/actionneur est décrite ci-après alors
que sa spécification est décrite à la STI aux points 4.2.4.1.2.2 Puissance de freinage, 4.2.4.1.2.8 Frein de stationnement,4.2.4.1.2.5 Limites d'énergie disponible et 4.2.4.1.2.7 Alimentation en air et que ses caractéristiques sont décrites àl'Annexe I, point I.5.L 344/302 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
La résistance mécanique doit être évaluée pour s'assurer qu'il est adapté pour ce qui concerne la charge mécanique qu'il doit
transmettre, ses fixations mécaniques et les pressions d'air employées, y compris en situation de surcharges de pression duesà des anomalies. Un contrôle dimensionnel complet est réalisé. Des cylindres de frein interchangeables sont représentés enannexe I, point I.5 avec leurs dimensions acceptables.
Le cylindre de frein/actionneur doit être essayé. Les caractéristiques soumises à essai sont:
— absence de fuite en position de course minimale et maximale, avec une basse pression d'entrée (environ 0,35 bar) pour
des températures de - 25 à + 45
oC,
— absence de fuite en position de course minimale ou maximale, avec une pression d'entrée élevée (au minimum
3,8 bars) pour des températures de - 25 à + 45oC,
— course maximale prévue au plan,
— pression nécessaire pour déplacer la tige assurant l'effort, au commencement du déplacement et au point où la pleine
course est atteinte.
Les résultats d'essai à des températures de - 25 à + 45oC ne doivent pas affecter l'exploitation du train.
Le cylindre de frein doit être soumis aux essais en fonctionnement à des températures extrêmes de - 40 à 25oC et de + 45 à
+ 70oC, en tant que composant individuel et pour les caractéristiques ci dessus. Les résultats d'essais à ces températures
extrêmes peuvent être différents de ceux obtenus à des températures de - 25oC à + 45oC mais ne doivent pas affecter
l'exploitabilité du train.
Si le cylindre de frein est muni d'un régleur de jeu, alors les caractéristiques énumérées en P1.4 doivent être évaluées.
Un essai d'endurance doit être entrepris pour démontrer l'adéquation du cylindre de frein ou actionneur à son exploitation
sur un véhicule ferroviaire et pour vérifier les exigences de la maintenance par rapport à la vie opérationnelle prévue. Il estréalisé avec la charge réglée à son maximum en parcourant cycliquement la plage totale des courses (et gamme de réglagespour ceux qui sont munis d'un régleur de jeu).
P.1.6. Demi accouplement pneumatique
Le demi accouplement pneumatique doit être contrôlé totalement au niveau dimensionnel pour s'assurer de sa conformité
avec les détails repris à l'annexe I, point I.6, et avec les dessins du constructeur. Un échantillon représentatif de 10 individusissus d'un lot minimal de 25, est soumis aux essais en fonctionnement à des températures de - 25 et de + 45
oC, au niveau de
l'accouplement ainsi que pour s'assurer de l'absence de fuites sous une pression de 10 bars.
Le demi accouplement pneumatique doit être soumis aux essais en fonctionnement à des températures extrêmes de - 40 à -
25oC et/ou + 45 à + 70oC, en tant que composant individuel et pour les caractéristiques ci dessus. Les résultats d'essais à ces
températures extrêmes peuvent être différents de ceux obtenus à des températures de - 25oC à + 45oC mais ne doivent pas
affecter l'exploitabilité du train.
P.1.7. Robinet d'arrêt
Point ouvert
L'évaluation de la conception des robinets d'arrêt est décrite ci après, les caractéristiques sont décrites à l'annexe I, point I.7.
Contrôle des caractéristiques physiques et géométriques: Les exigences de l'annexe I, points I.7.4, I.7.7 ainsi que les figures
I.7.2 à I.7.5 doivent, le cas échéant, être vérifiées.
La réalisation des essais doit être conduite conformément à cette STI.
P.1.8. Dispositif d'isolement du distributeur
L'évaluation de la conception du composant d'interopérabilité qu'est le dispositif d'isolement du distributeur est décrite ci
après alors que ses caractéristiques sont décrites à l'annexe I, point I.8.
Le dispositif d'isolement doit être essayé et contrôlé comme suit:— mouvement de la poignée,
— absence de fuite du robinet lorsqu'il est fermé et en fonctionnement à des températures comprises entre - 25 à
+ 45
oC,
— absence de fuite à l'atmosphère en provenance du robinet lorsqu'il est ouvert ou fermé avec une faible pression
d'entrée d'une valeur de 0,35 bar,8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/303
— absence de fuite à l'atmosphère en provenance du robinet lorsqu'il est ouvert ou fermé avec une pression d'entrée
élevée d'une valeur de 7 bars.
Le dispositif d'isolement du distributeur doit être soumis aux essais à des températures extrêmes de - 40 à - 25oC et/ou + 45
à + 70oC en tant que composant individuel et pour les caractéristiques ci dessus. Les résultats d'essais en fonctionnement à
ces températures extrêmes peuvent être différents de ceux obtenus à des températures de - 25oC à + 45oC mais ne doivent
pas affecter l'exploitabilité du train.
P.1.9. Garnitures de frein
Les procédures d'essais destinées à être utilisées pour l'évaluation de la conception des composants d'interopérabilité que
sont les garnitures de freins et les disques doivent être rédigées en accord avec cette STI.
P.1.10. Semelles de frein
La procédure d'essai destinée à être utilisée pour l'évaluation de la conception des composants d'interopérabilité que sont les
semelles de freins doit être rédigée en accord avec la spécification des exigences énoncées à l'annexe I, point I.10.2. Cettespécification reste un point ouvert en ce qui concerne les semelles en matériaux composites.
Les semelles de frein en matériaux composites qui sont déjà en service, ont subi avec succès l'évaluation selon le paragraphe
P.2.10.
L'UIC maintient la liste de semelles composites approuvées (y compris les restrictions géographiques et conditions
d'utilisation visées aux paragraphes P.1.10 et P.2.10).
P.1.11. Valve accélératrice
Point ouvert
Les procédures d'essais destinées à être utilisées pour l'évaluation de la conception du composant d'interopérabilité qu'est la
valve accélératrice doivent être rédigées conformément à cette STI.
P.1.12. Détecteur automatique de charge et mécanisme de changement de régime vide/chargé
Point ouvert
P.1.12.1. Détecteur automatique de charge
L'évaluation de la conception du détecteur automatique de charge est décrite ci-après, les caractéristiques de la valve sont
précisées à l'annexe I, point I.12.1. Les essais qui doivent démontrer la conformité sont énumérés ci-dessous:
— essai statique de pression de sortie avec des montées et des descentes de la charge,
— essai en circulation pour démontrer que des chocs ou des variations n'affectent pas l'effort de freinage en sortie,
— essai en circulation pour démontrer que la consommation d'air n'est pas excessive et n'affecte pas le fonctionnement
normal du système de freinage.
La réalisation des essais doit être conduite conformément à cette STI.
P.1.12.2. Dispositif de changement de régime vide/chargé
L'évaluation de la conception du dispositif de changement de régime vide/chargé est décrite ci après, les caractéristiques de la
valve sont décrites dans l'annexe I, point I.12.2. Les essais qui doivent démontrer la conformité sont énumérés ci dessous:
— essai statique indiquant le changement en sortie, en relation avec le dispositif de mesure du déplacement ou de
variation de la charge,
— essai statique indiquant le temps de réponse du signal de sortie provoqué par le dispositif de mesure du déplacement,
qui doit provoquer une modification en sortie s'il y a plus que 3 secondes,
— essai en circulation pour démontrer que les chocs et les variations n'affectent pas le signal de sortie,L 344/304 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
— essai en circulation pour démontrer que la consommation d'air n'est pas excessive et n'affecte pas le fonctionnement
normal du système de freinage.
La réalisation des essais doit être conduite conformément à cette STI.
P.2. ÉVALUATION DU PRODUIT
P.2.1. Distributeur
Chaque distributeur doit être essayé. Ses caractéristiques sont précisées à l'annexe I, point I.1 et celles devant être soumises
aux essais sont énumérées ci dessous:
— la progressivité du serrage et du desserrage des freins,
— le temps de serrage des freins,
— le temps de desserrage des freins,
— la valve de desserrage manuel du distributeur
— le fonctionnement automatique,
— le degré de sensibilité et d'insensibilité,
— les fuites,
— le temps de remplissage du réservoir (auxiliaire),
— le temps de remplissage du réservoir de commande (ne s'applique pas aux distributeurs commandés électriquement ou
électroniquement).
P.2.2. Valve relais autovariable et dispositif vide/chargé
Chaque valve doit être essayée. Les caractéristiques sont précisées à l'annexe I, point I.2 et celles devant être soumises aux
essais sont énumérées ci dessous:
— le serrage et desserrage graduels des freins (au minimum 5 paliers),
— le temps de serrage des freins,
— le temps de desserrage des freins,
— les variations de la pression de sortie en fonction des variations du signal représentant la charge,
— le temps de réponse suite à variation du signal représentant la charge,
— l'absence de changement en pression de sortie lors de variations du signal de charge pendant un freinage (uniquement
sur charge variable),
— les fuites.
P.2.3. Dispositif de protection anti-enrayage
Chaque unité de commande de l'anti-enrayage, ses capteurs et ses valves de purge doivent être essayés. Les caractéristiques du
dispositif d'anti-enrayage sont décrites en 4.2.4.1.2.6 Protection anti-enrayage et 4.2.4.1.2.7 Alimentation en air et spécifiées
à l'annexe I, point I.3. Ces caractéristiques peuvent être essayées via un programme d'autotest qui assure la présentation desanomalies diagnostiquées pour identifier toute défaillance. Des défaillances aléatoires peuvent être introduites pour contrôlerl'autotest.
P.2.4. Régleur du jeu
Chaque régleur de jeu doit être essayé. Les caractéristiques soumises à essai sont:
— le rattrapage de jeu maximal,8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/305
— le maintien de la valeur du jeu,
— le rattrapage incrémental,
— le débattement lorsqu'il n'y a plus d'espace libre pour obtenir la valeur du jeu (uniquement sur les unités à double
action),
— la capacité à remettre à la longueur minimale (par contraction du régleur) ou maximale (par extension du régleur.
P.2.5. Cylindre de frein/actionneur
Chaque cylindre de frein doit être essayé. Les caractéristiques soumises à essai sont:
— l'absence de fuite au maximum ou au minimum de la course avec pression d'entrée basse,
— l'absence de fuite au minimum et au maximum de la course avec pression d'entrée élevée,
— la course maximale,
— pression nécessaire pour déplacer la tige de commande,
Si le cylindre de frein/actionneur est muni d'un régleur du jeu alors les caractéristiques énumérées en P.2.4 doivent être
essayées.
P.2.6. Demi accouplement pneumatique
Chaque demi accouplement pneumatique doit être essayé pour s'assurer qu'il n'y a pas de fuite à 10 bars.
P.2.7. Robinet d'arrêt
Chaque robinet d'arrêt doit être essayé. Les caractéristiques sont précisées à l'annexe I, point I.7 et celles soumises à l'essai
sont énumérées ci dessous:
— le mouvement de la poignée,
— le couple,
— l'absence de fuite en provenance du robinet lorsqu'il est fermé,
— l'absence de fuite provenant du robinet à l'atmosphère lorsque le robinet est ouvert ou fermé avec une basse pression
d'entrée,
— l'absence de fuite provenant du robinet à l'atmosphère lorsque le robinet est ouvert ou fermé avec une pression
d'entrée de 10 bars,
— la mise à l'atmosphère par le robinet du côté du boyau de frein.
P.2.8. Dispositif d'isolement du distributeur
Chaque dispositif d'isolement doit être essayé. Leurs caractéristiques sont précisées à l'annexe I, point I.8 et celles soumises à
essai sont énumérées ci dessous:
— le mouvement de la poignée,
— l'absence de fuite en provenance du robinet lorsqu'il est fermé,
— l'absence de fuite à l'atmosphère lorsque le robinet est ouvert ou fermé avec une pression basse en entrée,
— l'absence de fuite à l'atmosphère provenant du robinet lorsqu'il est ouvert ou fermé avec une pression d'entrée élevée.
P.2.9. Garnitures de freins
Des échantillons provenant de chaque lot de garnitures doivent être vérifiés en dimensionnel.L 344/306 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
P.2.10. Semelles de frein
— Évaluation de la géométrie
Des échantillons de chaque lot de semelles doivent être vérifiés du point de vue dimensionnel.
— Procédure d'évaluation des semelles en matériaux composites.
La procédure d'essai est un point ouvert.
Les essais réalisés par l'UIC pour l'évaluation pendant la période transitoire doivent comprendre au moins:
Des essais au banc et l'analyse correspondante
Les semelles de freins en matériaux composites doivent être évaluées sur la base d'une procédure d'essai normalisée et
au moyen d'un banc d'essai également normalisé (ERRI B126/RP 18, 2. version, mars 2001). Les critères suivants
doivent être vérifiés:
— la performance de la semelle de frein à l'état sec et humide ainsi qu'en freinage de maintien,
— la probabilité d'enlèvement de métal de la roue,
— la performance dans des conditions météorologiques hivernales défavorables (par exemple, neige, givre, basses
températures),
— la performance en cas de défaillance des freins (freins bloqués),
— l'évaluation des effets sur la résistance électrique de l'essieu monté (y compris un essai spécifique de
compatibilité avec les circuits de voie des divers pays où le véhicule peut être appelé à circuler).
Évaluation en chambre d'essai climatique
Avant de procéder aux essais de performance des freins sur le véhicule, les semelles de freins en matériaux composites
doivent satisfaire à un programme d'essais au banc tel que décrit ci-dessus.
Des essais de performances des freins sur le sous-système:Les semelles de freins en matériaux composites doivent être:
— évaluées selon l'annexe S de cette STI,
— éprouvées en exploitation sur les réseaux d'Europe du Nord sur une période hivernale complète,
— évaluées en termes de rugosité de surface des roues pour la conformité aux niveaux des bruits prescrits par la STI,
— évaluées en termes d'effets sur la résistance électrique de l'essieu monté.
L'évaluation en service des produits innovants doit être réalisée conformément au point 6 et à l'annexe Q.
P.2.11. Valve accélératrice
Chaque valve accélératrice doit être essayée. Les caractéristiques sont précisées à l'annexe I, point I.11.
P.2.12. Détecteur automatique de charge et mécanisme de changement de régime vide/chargé
P.2.12.1. Détecteur automatique de charge
Chaque détecteur doit être essayé. Ses caractéristiques sont précisées à l'annexe I, point I.12.1 et celles soumises à essais sont
énumérées ci dessous:
— la pression de sortie avec charges montantes et descendantes,
— l'absence de fuites.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/307
P.2.12.2. Dispositif de changement vide/chargé
Chaque dispositif de changement doit être essayé. Ses caractéristiques sont précisées à l'annexe I, point I 12.2 et celles
soumises à essai sont énumérées ci dessous:
— le changement en sortie en relation avec le dispositif de mesure du déplacement ou de la variation de la charge,
— le temps de réponse du signal de sortie provoqué par le dispositif de mesure du déplacement, qui doit conduire à un
changement en sortie pour un délai de plus de 3 secondes,
— l'absence de fuite.
P.3. CARACTÉRISTIQUE DE LA PROCÉDURE D'ESSAI
Caractéristiques de la procédure d'essai
No Caractéristiques Valeur limite
Première course en pourcentage de la pression maximale
de la semelle pour des freins «marchandises».Environ 10 %
Une surpression à 6 bars de la conduite générale suite à un
freinage de service complet, ne doit pas déclencher unserrage des freins si cette pression est maintenue pendant:Réglage train de voyageurs
jusqu'à 40 secondes
Réglage train de marchandisesjusqu'à 10 secondes
Vitesse de réaction en cas de freinage d'urgence. Supérieure ou égale à 250 m/sTemps de serrage après un freinage complet. Réglage train de voyageurs
jusqu'à 25 secondes
Réglage train de marchandisesjusqu'à 70 secondes
Remplissage inégal, les freins étant desserrés. 6 bars pendant 2 secondes. (minimum). Retour
de 6 bars à 5,2 bars en 1 seconde: les freins ne
doivent pas être en fonctionnement au cours de
cet essai.
Inépuisabilité. Pourcentage de réduction de la pression
moyenne dans le cylindre de frein.Maximum 15 %
Le fonctionnement du frein sans perturbations et
conforme à cette STI: serrage d'urgence, serrage complet,
serrage gradué, desserrage graduable.L'essai doit démontrer l'absence de perturba-
tions et la conformité aux différentes configu-
rations de freinage.
Compensation automatique des fuites au niveau des
cylindres de frein.En freinage de service et d'urgence, une fuite de
1 mm de diamètre doit être compensée sans
délai.L 344/308 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
ANNEXE Q
PROCÉDURES D'ÉVALUATION
des constituants d'interopérabilité
Modules pour les constituants d'interopérabilité:
— Caractéristiques
— Module A: Contrôle interne de la fabrication
— Module A1: Contrôle interne de la conception avec vérification sur produits
— Module B: Examen de type
— Module C: Conformité au type
— Module D: Système de gestion de la qualité de la production
— Module F: Vérification sur produits
— Module H1: Système de gestion de la qualité complet
— Module H2: Système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception
— Module V: Validation de type par expérimentation en service (aptitude à l'emploi)
Caractéristiques
Les caractéristiques des constituants interopérabilité à évaluer dans les phases correspondantes de conception et de
production sont repérées par un «X» dans le tableau Q.1.
Tableau Q.1
Caractéristiques à évaluerÉvaluation dans la phase suivante
Phase de conception et de développementPhase de
productionModules
Revue de
conceptionRevue du
processus
de produc-
tionEssais
du typeExpérimentation en
service (Module V)Séries
Tampons conventionnels X A, H1
Tampons de conception nou-
velleX X X XB + F, B + D,
H1
Attelage à vis conventionnel X X A, H1Décalcomanies pour le mar-
quageX X A, B + C, H1
Bogie et organes de roulements
conventionnelsX A1, H1,
Bogie et organes de roulement
de conception nouvelleX X X X XB + D, B + F,
H2, V
Essieux montés conventionnels X A1, H1,Essieux montés de conception
nouvelleX X X X XB + D, B + F,
H2, V
Roues conventionnelles X A1, H1,8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/309
Caractéristiques à évaluerÉvaluation dans la phase suivante
Phase de conception et de développementPhase de
productionModules
Revue de
conceptionRevue du
processus
de produc-
tionEssais
du typeExpérimentation en
service (Module V)Séries
Roues de conception nouvelle X X X X XB + D, B + F,
H2, V
Axes conventionnels X A1, H1,
Axes de conception nouvelle X X X X XB + D, B + F,
H2, V
Roulements conventionnels X A1, H1,
Roulements de conception nou-
velleX X X X XB + D, B + F,
H2
Distributeur (1) X X X12 mois après
modification d'un
modèle existant
ou 24 mois pour
les autres casB + D, B + F,
H2, V (2)
Valve relais de charge variable (1) X X X 12 mois XB + D, B + F,
H2, V (2)
Dispositif d'anti-enrayage (1) X X X 12 mois XB + D, B + F,
H2, V (2)
Régleur automatique du jeu (1) X X X 12 mois XB + D, B + F,
H2, V (2)
Cylindre de frein/actionneur (1) X X X 12 mois XB + D, B + F,
H2, V (2)
Valve relais pour changement
automatique vide/chargé (1)X X X 12 mois XB + D, B + F,
H2, V (2)
Demi accouplements pneumati-
ques (1)X X X 12 mois XB + D, B + F,
H2, V (2)
Robinet d'arrêt (1) X X X 12 mois XB + D, B + F,
H2, V (2)
Dispositif d'isolement du distri-
buteur (1)X X X 12 mois XB + D, B + F,
H2, V (2)
Disque et garniture de frein (1) X X X 12 mois XB + D, B + F,
H2, V (2)
Semelles de frein (1) X X X 12 mois XB + D, B + F,
H2, V (2)
Accélérateur de vidange de la
conduite générale (1)X X X 12 mois XB + D, B + F,
H2, V (2)
Détecteur automatique de
charge (1)X X X 12 mois XB + D, B + F,
H2, V (2)
Mécanisme de changement de
régime vide/chargé (1)X X X 12 mois XB + D, B + F,
H2, V (2)
(1) Pour un constituant d'interopérabilité déjà admis, l'évaluation est limitée au test d'intégration quand il est monté sur le sous-système
(nouveau wagon) et aux essais de série durant la phase de production.
(2) Quand un résultat pour un module est valable pour un autre module, il n'est pas nécessaire de répéter le test.
(3) L'évaluation du processus de fabrication n'est pas nécessaire pour un nouveau constituant d'interopérabilité ou pour un type diffèrent de
constituant s'il n'y a qu'une petite ou aucune différence par rapport à un processus de fabrication existant déjà évalué, par exemple pourun distributeur et un dispositif de changement de régime vide/chargé.L 344/310 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
MODULES POUR LES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
Module A: Contrôle interne de la fabrication
1. Ce module décrit la procédure par laquelle le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté qui remplit les
obligations prévues au point 2, assure et déclare que le constituant d'interopérabilité concerné satisfait aux exigencesde la STI qui lui sont applicables.
2. Le fabricant établit la documentation technique décrite au point 3.
3. La documentation technique doit permettre l'évaluation de la conformité du constituant d'interopérabilité aux
exigences de la présente STI. Elle devra couvrir, dans la mesure nécessaire à cette évaluation, la conception, lafabrication, la maintenance et le fonctionnement du constituant d'interopérabilité. Elle contient, dans la mesurenécessaire à l'évaluation:
— une description générale du constituant d'interopérabilité,
— les éléments de conception et de fabrication, par exemple les dessins et schémas des composants, sous-
ensembles, circuits, etc.,
— les descriptions et explications nécessaires à la compréhension de l'étude et des données de fabrication, de la
maintenance et du fonctionnement du constituant d'interopérabilité,
— les spécifications techniques, y compris les spécifications européennes (
1) avec les clauses correspondantes,
appliquées en tout ou partie,
— une description des solutions adoptées pour satisfaire aux exigences de la présente STI lorsque les spécifications
européennes n'ont pas été appliquées dans leur totalité,
— les résultats des calculs de conception, les contrôles effectués, etc.,
— les rapports d'essais.
4. Le fabricant prend toutes les mesures nécessaires pour que le procédé de fabrication assure la conformité de chaque
constituant d'interopérabilité fabriqué avec la documentation technique visée au point 3 et avec les exigences de la STIqui lui sont applicables.
5. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté établit une déclaration de conformité écrite pour le
constituant d'interopérabilité. Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informations indiquées à
indiquées à l'article 13, point 3 et à l'annexe IV, point 3 de la directive 2001/16/CE. La déclaration «CE» de conformité
et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. La déclaration doit être rédigée dans la même langueque le dossier technique et comprendre les éléments suivants:
— les références de la directive (directive 2001/16/CE et autres directives pouvant s'appliquer au constituant
d'interopérabilité),
— le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et
l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur),
— la description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.),
— l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la conformité,
— toutes les impositions pertinentes auxquelles doit répondre le constituant d'interopérabilité et en particulier les
conditions d'utilisation,
— la référence à la présente STI ainsi qu'aux autres STI applicables et, le cas échéant, aux spécifications
européennes,
— l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la
Communauté.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/311
(1) La définition d'une spécification européenne est donnée dans la directive 96/48/CE et la directive 2001/16/CE. Le guide pour l'application
des STI grande vitesse explique comment utiliser les spécifications européennes.
6. Le fabricant ou son mandataire conserve une copie de la déclaration «CE» de conformité avec la documentation
technique pendant une durée de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du constituantd'interopérabilité.
Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la
documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilitésur le marché communautaire.
7. Si, en plus de la déclaration «CE» de conformité, une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi du constituant
d'interopérabilité est requise par la STI, cette déclaration devra être ajoutée après avoir été établie par le fabricant dansles conditions du module V.
MODULES POUR LES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
Module A1: Contrôle interne de la conception avec vérification sur produits
1. Ce module décrit la procédure par laquelle le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté qui remplit les
obligations prévues au point 2, assure et déclare que le constituant d'interopérabilité concerné satisfait aux exigencesde la STI qui lui sont applicables.
2. Le fabricant établit la documentation technique décrite au point 3.3. La documentation technique doit permettre l'évaluation de la conformité du constituant d'interopérabilité aux
exigences de la présente STI.
La documentation technique devra fournir la démonstration que l'étude du constituant interopérabilité, déjà acceptée
avant la mise en œuvre de la présente STI, est en conformité avec la STI et que le constituant d'interopérabilité a été
utilisé en service dans le même domaine d'utilisation.
Elle couvre, dans la mesure nécessaire à cette évaluation, la conception, la fabrication, la maintenance et le
fonctionnement du constituant d'interopérabilité. Elle contient, dans la mesure nécessaire à l'évaluation:
— une description générale du constituant d'interopérabilité et ses conditions d'utilisation,
— les éléments de conception et de fabrication, par exemple les dessins et schémas des composants, sous-
ensembles, circuits, etc.,
— les descriptions et explications nécessaires à la compréhension de l'étude et des données de fabrication, de la
maintenance et du fonctionnement du constituant d'interopérabilité,
— les spécifications techniques, y compris les spécifications européennes (
1) avec les clauses correspondantes,
appliquées en tout ou partie,
— une description des solutions adoptées pour satisfaire aux exigences de la présente STI lorsque les spécifications
européennes rappelées dans les STI n'ont pas été appliquées dans leur totalité,
— les résultats des calculs de conception, les contrôles effectués, etc.,
— les rapports d'essais.
4. Le fabricant prend toutes les mesures nécessaires pour que le procédé de fabrication assure la conformité de chaque
constituant d'interopérabilité fabriqué avec la documentation technique visée au point 3 et avec les exigences de la STI
qui lui sont applicables.
5. L'organisme notifié, choisi par le fabricant, effectue les examens et essais appropriés afin de vérifier la conformité des
constituants d'interopérabilité fabriqués avec le type décrit dans la documentation technique visée au point 3 et avecles exigences de la STI. Le fabricant (
2) peut choisir une des procédures suivantes:
5.1. Vérification par contrôle et essai de chaque constituant d'interopérabilité.5.1.1. Tous les produits doivent être examinés individuellement et des essais appropriés doivent être effectués afin de vérifier
la conformité des produits avec la documentation technique et avec les exigences de la STI qui leur sont applicables.Lorsqu'un essai n'est pas défini dans la STI (ou dans une norme européenne, rappelée dans la STI), les spécificationseuropéennes pertinentes, ou des essais équivalents, sont applicables.
5.1.2. L'organisme notifié établit pour les produits approuvés un certificat de conformité écrit relatif aux essais effectués.L 344/312 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) La définition d'une spécification européenne est donnée dans la directive 96/48/CE et la directive 2001/16/CE. Le guide pour l'application
des STI grande vitesse explique comment utiliser les spécifications européennes.
(2) Au besoin, la diligence du fabricant peut être limitée à des constituants spécifiques. Dans ce cas, le processus correspondant de
vérification requis pour le constituant d'interopérabilité est spécifié dans la STI (ou dans ses annexes).
5.2. Vérification statistique.
5.2.1. Le fabricant présente ses constituants d'interopérabilité sous la forme de lots homogènes et prend toutes les mesures
nécessaires pour que le procédé de fabrication assure l'homogénéité de chaque lot produit.
5.2.2. Tous les constituants d'interopérabilité doivent être disponibles à des fins de vérification sous la forme de lots
homogènes. Un échantillon est prélevé au hasard sur chaque lot. Tous les constituants d'interopérabilité formant unéchantillon sont examinés individuellement, et des essais appropriés sont effectués pour vérifier la conformité des
produits avec le type décrit dans la documentation technique et avec les exigences de la STI qui leur est applicables et
pour déterminer l'acceptation ou le rejet du lot. Lorsqu'un essai n'est pas défini dans la STI (ou dans une normeeuropéenne, rappelée dans la STI), les spécifications européennes pertinentes, ou des essais équivalents, sontapplicables.
5.2.3. La procédure statistique doit utiliser les éléments appropriés (méthode statistique, plan d'échantillonnage, etc.) en
fonction des caractéristiques à évaluer qui sont spécifiées dans la STI.
5.2.4. Pour les lots acceptés, l'organisme notifié établit un certificat écrit de conformité relatif aux essais effectués. Tous les
constituants d'interopérabilité du lot peuvent être mis sur le marché, à l'exception des constituants d'interopérabilité
de l'échantillon dont on a constaté qu'ils n'étaient pas conformes.
5.2.5. Si un lot est rejeté, l'organisme notifié ou l'autorité compétente prend les mesures appropriées pour empêcher la mise
sur le marché de ce lot. En cas de rejet fréquent de lots, l'organisme notifié peut suspendre la vérification statistique.
6. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté établit la déclaration «CE» de conformité pour le
constituant d'interopérabilité.
Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informations indiquées à l'annexe IV, point 3 de la
directive 96/48/CE ou la directive 2001/16/CE. La déclaration «CE» de conformité et les documents quil'accompagnent doivent être datés et signés.
La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre les éléments suivants:— les références de la directive (directive 96/48/CE ou directive 2001/16/CE et autres directives pouvant s'appliquer
au constituant d'interopérabilité),
— le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et
l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur),
— la description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.),
— l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la conformité,
— toutes les impositions pertinentes auxquelles doit répondre le constituant d'interopérabilité et en particulier les
conditions d'utilisation,
— le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans la procédure suivie en ce qui concerne la
conformité et la date des certificats d'examen avec indication de la durée et des conditions de validité de cescertificats,
— la référence à la présente STI ainsi qu'aux autres STI applicables et, le cas échéant, aux spécifications
européennes,
— l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la
Communauté.
Le certificat visé est le certificat de conformité mentionné au point 5. Le fabricant ou son mandataire établi dans la
Communauté doit être en mesure de présenter sur demande les certificats de conformité de l'organisme notifié.
7. Le fabricant ou son mandataire conserve une copie de la déclaration «CE» de conformité avec la documentation
technique pendant une durée de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du constituantd'interopérabilité.
Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la
documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilité
sur le marché communautaire.
8. Si, en plus de la déclaration «CE» de conformité, une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi du constituant
d'interopérabilité est requise par la STI, cette déclaration devra être ajoutée après avoir été établie par le fabricant dansles conditions du module V.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/313
MODULES POUR LES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
Module B: Examen de type
1. Ce module décrit la partie de la procédure par laquelle un organisme notifié constate et atteste qu'un type, représentatif
de la production considérée, satisfait aux dispositions de la STI qui s'y appliquent.
2. La demande «CE» d'examen de type doit être introduite par le fabricant ou par son mandataire établi dans la
Communauté.
La demande doit comprendre:
— le nom et l'adresse du fabricant, ainsi que le nom et l'adresse du mandataire si la demande est introduite par
celui-ci,
— une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme notifié,
— la documentation technique décrite au point 3.
Le demandeur met à la disposition de l'organisme notifié un spécimen représentatif de la production en question, ci-
après dénommé «type».
Un type peut couvrir plusieurs versions du constituant d'interopérabilité à la condition que les différences entre les
versions ne mettent pas en cause les dispositions de la STI.
L'organisme notifié peut demander d'autres spécimens si le programme d'essai le requiert.
Si la procédure de l'examen de type ne demande pas d'essais de type et si le type est suffisamment défini par la
documentation technique visée au point 3, l'organisme notifié peut accepter qu'il n'y ait pas de spécimens mis à sa
disposition.
3. La documentation technique doit permettre l'évaluation de la conformité du constituant d'interopérabilité avec les
exigences de la STI. Elle doit couvrir, dans la mesure nécessaire à cette évaluation, la conception, la fabrication, lamaintenance et le fonctionnement du constituant d'interopérabilité.
La documentation technique contient:— une description générale du type;
— les éléments de conception et de fabrication, par exemple les dessins, les schémas des composants, sous-
ensembles, circuits, etc.,
— les descriptions et explications nécessaires à la compréhension de l'étude et des données de fabrication, de la
maintenance et du fonctionnement du constituant d'interopérabilité,
— les conditions d'intégration du constituant d'interopérabilité dans son environnement fonctionnel (sous-
ensemble, ensemble, sous-système) et les conditions d'interface nécessaires,
— les conditions d'utilisation et de maintenance du constituant d'interopérabilité (restrictions de fonctionnement
en durée ou en distance, limites d'usure, etc.),
— les spécifications techniques, y compris les spécifications européennes (
1) avec les clauses correspondantes,
appliquées en tout ou en partie,
— une description des solutions adoptées pour satisfaire aux exigences de la présente STI lorsque les spécifications
européennes n'ont pas été appliquées dans leur totalité,
— les résultats des calculs de conception, les contrôles effectués, etc.,
— les rapports d'essais.
4. L'organisme notifié doit effectuer les tâches suivantes:
4.1. examiner la documentation technique;L 344/314 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) La définition d'une spécification européenne est donnée dans la directive 96/48/CE et la directive 2001/16/CE. Le guide pour l'application
des STI grande vitesse explique comment utiliser les spécifications européennes.
4.2. vérifier que le ou les spécimens nécessaire(s) aux essais ont été fabriqués conformément à la documentation technique
et il effectue ou fait effectuer les essais de type conformément aux dispositions de la STI et/ou des spécificationseuropéennes pertinentes;
4.3. si une revue de conception est prévue dans la STI, il examine les méthodes, outils et résultats de la conception afin
d'évaluer leur capacité à satisfaire les exigences de conformité du constituant d'interopérabilité à la fin du processus deconception;
4.4. si une revue du processus de fabrication est prévue dans la STI, il examine le processus de fabrication prévu pour la
réalisation du constituant d'interopérabilité afin d'évaluer sa contribution à la conformité du produit et/ou il examinela revue effectuée par le fabricant à la fin du processus de conception;
4.5. identifier les éléments qui ont été conçus conformément aux dispositions applicables de la STI et des spécifications
européennes ainsi que les éléments dont la conception ne s'appuie pas sur les dispositions appropriées desditesspécifications européennes;
4.6. effectuer ou faire effectuer les contrôles appropriés et les essais nécessaires conformément aux points 4.2, 4.3 et 4.4
pour vérifier si, dans le cas où le fabricant a choisi d'appliquer les spécifications européennes entrant en ligne decompte, celles-ci ont été réellement appliquées;
4.7. effectuer ou faire effectuer les contrôles appropriés et les essais nécessaires conformément aux points 4.2, 4.3 et 4.4
pour vérifier si les solutions adoptées par le fabricant satisfont aux exigences de la STI lorsque les spécificationseuropéennes pertinentes n'ont pas été appliquée;
4.8. convenir avec le demandeur de l'endroit où les contrôles et les essais nécessaires seront effectués.
5. Lorsque le type satisfait aux dispositions de la STI, l'organisme notifié délivre un certificat d'examen de type au
demandeur. Le certificat comporte le nom et l'adresse du fabricant, les conclusions du contrôle, les conditions de
validité du certificat et les données nécessaires à l'identification du type approuvé.
La durée de validité ne peut pas excéder 5 ans.
Une liste des parties significatives de la documentation technique est annexée au certificat et une copie est conservée
par l'organisme notifié.
S'il refuse de délivrer un certificat d'examen de type au fabricant ou à son mandataire établi dans la Communauté,
l'organisme notifié motive d'une façon détaillée ce refus.
Une procédure de recours doit être prévue.
6. Le demandeur avise l'organisme notifié qui détient la documentation technique relative au certificat d'examen de type
de toutes les modifications au produit approuvé qui nécessitent une nouvelle approbation, lorsque ces modificationspeuvent remettre en cause la conformité aux exigences de la STI ou aux conditions d'utilisation prévues du produit.
Dans ce cas, l'organisme notifié ne réalisera que les contrôles et essais nécessaires et appropriés à ces modifications. La
nouvelle approbation est délivrée sous la forme d'un complément au certificat initial d'examen de type ou bien unnouveau certificat est délivré après retrait de l'ancien certificat.
7. Si aucune modification relevant du point 6 n'a été apportée, la validité d'un certificat arrivant à expiration peut être
reconduite pour une nouvelle période. Le demandeur demande la reconduction en donnant confirmation écritequ'aucune modification n'a été faite et, en l'absence d'information contraire, l'organisme notifié peut proroger lavalidité de la durée visée au point 5. Cette procédure est renouvelable.
8. Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations pertinentes concernant les
certificats d'examen de type et les compléments qu'il a délivrés, retirés ou refusés.
9. Les autres organismes notifiés peuvent recevoir sur demande une copie des certificats d'examen de type et/ou de leurs
compléments. Les annexes des certificats (voir § 5) sont tenues à la disposition des autres organismes notifiés.
10. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve avec la documentation technique une copie des
certificats d'examen de type et de leurs compléments pendant une durée de 10 ans à compter de la date de la dernière
fabrication du constituent interopérabilité. Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans laCommunauté, cette obligation de tenir la documentation technique à disposition incombe à la personne responsablede la mise du constituant d'interopérabilité sur le marché communautaire.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/315
MODULES POUR LES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
Module C: Conformité au type
1. Ce module décrit la partie de la procédure par laquelle le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté
assure et déclare que le constituant d'interopérabilité concerné est conforme au type décrit dans le certificat d'examende type et satisfait aux exigences et de la STI qui lui sont applicables.
2. Le fabricant prend toutes les mesures nécessaires pour que le procédé de fabrication assure la conformité des
constituants d'interopérabilité fabriqués avec le type décrit dans le certificat «CE» d'examen de type et avec lesexigences de la STI qui leur sont applicables.
3. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté établit une déclaration «CE» de conformité du constituant
d'interopérabilité
Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informations indiquées à l'annexe IV, point 3 de la
directive 96/48/CE ou de la directive 2001/16/CE. La déclaration «CE» de conformité et les documents quil'accompagnent doivent être datés et signés.
La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre les éléments suivants:
— les références de la directive (directive 96/48/CE ou directive 2001/16/CE et autres directives pouvant s'appliquer
au constituant d'interopérabilité),
— le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et
l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur),
— la description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.),
— l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la conformité,
— toutes les impositions pertinentes auxquelles doit répondre le constituant d'interopérabilité et en particulier les
conditions d'utilisation,
— le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans la procédure suivie pour la vérification de
conformité au type et la date du certificat «CE» d'examen de type (et de ses compléments) avec indication de ladurée et des conditions de validité de ce certificat,
— la référence à la présente STI et aux autres STI applicables et, le cas échéant, aux spécifications européennes (
1),
— l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la
Communauté.
4. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve une copie de la déclaration «CE» de conformité
pendant une période de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du constituant d'interopérabilité.
Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la
documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilitésur le marché communautaire.
5. Si, en plus de la déclaration «CE» de conformité, une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi du constituant
d'interopérabilité est requise par la STI, cette déclaration devra être ajoutée après avoir été établie par le fabricant dansles conditions du module V.L 344/316 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) La définition d'une spécification européenne est donnée dans la directive 96/48/CE et la directive 2001/16/CE. Le guide pour l'application
des STI grande vitesse explique comment utiliser les spécifications européennes.
MODULES POUR LES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
Module D: Système de gestion de la qualité de la production
1. Ce module décrit la procédure par laquelle le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté qui remplit les
obligations prévues au point 2 assure et déclare que le constituant d'interopérabilité concerné est conforme au typedécrit dans le certificat «CE» d'examen de type et satisfait aux exigences de la STI qui lui sont applicables.
2. Le fabricant applique un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la fabrication et l'inspection et les
essais finals du produit, comme spécifié au point 3, et qui sera soumis à la surveillance visée au point 4.
3. Système de gestion de la qualité3.1. Le fabricant introduit une demande d'évaluation de son système de gestion de la qualité auprès d'un organisme notifié
de son choix, pour les constituants d'interopérabilité concernés.
La demande doit comprendre:— toutes les informations pertinentes pour la catégorie de produits représentative des constituants
d'interopérabilité concernés,
— la documentation relative au système de gestion de la qualité,
— la documentation technique relative au type approuvé et une copie du certificat d'examen de type délivrée à la
fin de la procédure d'examen de type définie dans le module B,
— une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme notifié.
3.2. Le système de gestion de la qualité doit garantir la conformité des constituants d'interopérabilité avec le type décrit
dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI qui leur sont applicables. Tous les éléments, les
exigences et les dispositions adoptés par le fabricant doivent être réunis de manière systématique et ordonnée dans unedocumentation sous la forme de politiques, de procédures et d'instructions écrites. Cette documentation relative ausystème de gestion de la qualité doit permettre une interprétation uniforme des programmes, des plans, des manuels etdes dossiers de qualité.
Elle comprend, en particulier, une description adéquate:
— des objectifs et la structure organisationnelle de la qualité,
— des responsabilités et pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la qualité des produits,
— des techniques, des processus et des actions systématiques correspondants qui seront utilisés pour la fabrication,
le contrôle et la gestion de la qualité,
— des contrôles, vérifications et essais qui seront effectués avant, pendant et après la fabrication et la fréquence à
laquelle ils auront lieu,
— des dossiers de qualité tels que les rapports d'inspection et données des essais, les données d'étalonnage, les
rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.,
— des moyens de surveillance permettant de contrôler l'obtention de la qualité requise des produits et le
fonctionnement efficace du système de gestion de la qualité.
3.3. L'organisme notifié évalue le système de gestion de la qualité pour déterminer s'il satisfait aux exigences visées au
point 3.2. Il présume la conformité avec ces exigences si le fabricant met en œuvre un système de gestion de la qualité
pour la production, l'inspection et les essais finals en accord avec la norme EN/ISO 9001-2000, qui tient compte de la
spécificité du constituant d'interopérabilité pour lequel elle est mise en œuvre.
Dans le cas où le fabricant applique un système de gestion de la qualité, l'organisme notifié en tient compte dans
l'évaluation.
L'audit doit être spécifique à la catégorie de produits qui est représentative du constituant d'interopérabilité. L'équipe
d'auditeurs comportera au moins un membre expérimenté dans l'évaluation de la technologie du produit concerné. Laprocédure d'évaluation comporte une visite d'inspection chez le fabricant.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/317
La décision est notifiée au fabricant. La notification contient les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation
motivée.
3.4. Le fabricant s'engage à remplir les obligations découlant du système de gestion de la qualité tel qu'il est approuvé et à le
maintenir de sorte qu'il demeure adéquat et efficace.
Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté informe l'organisme notifié qui a approuvé le système de
gestion de la qualité de toute adaptation envisagée du système de gestion de la qualité.
L'organisme notifié évalue les changements proposés et décide si le système modifié de gestion de la qualité continuera
à répondre aux exigences visées au point 3.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évaluation.
Il notifie sa décision au fabricant. La notification contient les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation
motivée.
4. Surveillance du système de gestion de la qualité sous la responsabilité de l'organisme notifié.
4.1. Le but de la surveillance est d'assurer que le fabricant remplit correctement les obligations découlant du système
approuvé de gestion de la qualité.
4.2. Le fabricant accorde à l'organisme notifié l'accès, à des fins d'inspection, aux lieux de fabrication, d'inspection, d'essais
et de stockage et lui fournit toutes les informations nécessaires notamment:
— la documentation relative au système de gestion de la qualité,
— les dossiers de qualité tels que les rapports d'inspection et données des essais, les données d'étalonnage, les
rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.
4.3. L'organisme notifié effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que le fabricant maintient et applique le
système de gestion de la qualité. Il fournit un rapport d'audit au fabricant.
Les audits sont menés au moins une fois par an.Dans le cas où le fabricant applique un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte
pour la surveillance.
4.4. En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées chez le fabricant. À l'occasion de ces visites,
l'organisme notifié peut effectuer ou faire effectuer des essais pour vérifier le bon fonctionnement du système de
gestion de la qualité, si nécessaire. Il fournit au fabricant un rapport de la visite et, s'il y a eu essai, un rapport d'essai.
5. Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations pertinentes concernant les
approbations qu'il a retirées ou refusées pour les systèmes de gestion de la qualité.
Les autres organismes notifiés peuvent recevoir sur demande une copie des approbations délivrées pour les systèmes
de gestion de la qualité.
6. Le fabricant tient à la disposition des autorités nationales pendant une durée de 10 ans à compter de la date de la
dernière fabrication du produit:
— la documentation visée au point 3.1, deuxième tiret;
— les adaptations visées au point 3.4, deuxième alinéa;
— les décisions et les rapports de l'organisme notifié visés au dernier alinéa des points 3.4, 4.3 et 4.4.
7. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté établit une déclaration «CE» de conformité du constituant
d'interopérabilité.
Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informations indiquées à l'annexe IV, point 3 de la
directive 96/48/CE ou la directive 2001/16/CE. La déclaration «CE» de conformité et les documents quil'accompagnent doivent être datés et signés.L 344/318 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre les éléments suivants:
— les références de la directive (directive 96/48/CE ou directive 2001/16/CE et autres directives pouvant s'appliquer
au constituant d'interopérabilité),
— le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et
l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur),
— la description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.),
— l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la conformité,
— toutes les descriptions pertinentes auxquelles doit répondre le constituant d'interopérabilité et en particulier les
conditions d'utilisation,
— le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans la procédure suivie en ce qui concerne la
conformité et la date des certificats d'examen avec indication de la durée et des conditions de validité de cescertificats,
— la référence à la présente STI et aux autres STI applicables et, le cas échéant, aux spécifications européennes (
1),
— l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la
Communauté.
Les certificats visés sont:— le rapport d'approbation du système de gestion de la qualité indiqué au point 3,
— le certificat d'examen de type et ses compléments.
8. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve une copie de la déclaration «CE» de conformité
pendant une période de 10 ans à compter de la date de la dernière fabrication du constituant d'interopérabilité.
Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la
documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilitésur le marché communautaire.
9. Si une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité est demandée dans la STI en plus de la
déclaration «CE» de conformité, cette déclaration doit être ajoutée après avoir été délivrée par le fabricant auxconditions énoncées dans le Module V.
MODULES POUR LES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
Module F: Vérification sur produits
1. Ce module décrit la procédure par laquelle un fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté vérifie et
déclare que le constituant d'interopérabilité concerné, sous réserve des dispositions du point 3, est conforme au typedécrit dans le certificat «CE» d'examen de type et satisfait aux exigences de la STI qui lui sont applicables.
2. Le fabricant doit prendre toutes les mesures nécessaires pour que le procédé de fabrication assure la conformité de
tous les constituants d'interopérabilité avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la
STI qui s'y appliquent.
3. L'organisme notifié effectue les examens et essais appropriés afin de vérifier la conformité du constituant
d'interopérabilité avec le type décrit dans le certificat «CE» d'examen de type et avec les exigences de la STI. Lefabricant (
2) peut choisir soit la vérification par contrôle et essai de chaque constituant d'interopérabilité comme
spécifié au point 4, soit la vérification par contrôle et essai des constituants d'interopérabilité sur une base statistiquecomme spécifié au point 5.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/319
(1) La définition d'une spécification européenne est donnée dans la directive 96/48/CE et la directive 2001/16/CE. Le guide pour l'application
des STI grande vitesse explique comment utiliser les spécifications européennes.
(2) La diligence du fabricant peut être limitée dans des STI spécifiques.
4. Vérification par contrôle et essai de chaque constituant d'interopérabilité
4.1. Tous les produits doivent être examinés individuellement et des essais appropriés doivent être effectués afin de vérifier
la conformité des produits avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI qui leursont applicables. Lorsqu'un essais n'est pas définis dans la STI (ou dans une norme européenne, rappelée dans la STI),
les spécifications européennes (
1) pertinentes, ou des essais équivalents, sont applicables.
4.2. L'organisme notifié établit pour les produits approuvés un certificat de conformité écrit relatif aux essais effectués.4.3. Le fabricant ou son mandataire est en mesure de présenter sur demande les certificats de conformité de l'organisme
notifié.
5. Vérification statistique
5.1. Le fabricant présente ses constituants d'interopérabilité sous la forme de lots homogènes et prend toutes les mesures
nécessaires pour que le procédé de fabrication assure l'homogénéité de chaque lot produit.
5.2. Tous les constituants d'interopérabilité doivent être disponibles à des fins de vérification sous la forme de lots
homogènes. Un échantillon est prélevé au hasard sur chaque lot. Tous les constituants d'interopérabilité formant un
échantillon sont examinés individuellement, et des essais appropriés sont effectués pour vérifier la conformité des
produits avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI qui leur est applicables etpour déterminer l'acceptation ou le rejet du lot. Lorsqu'un essais n'est pas définis dans la STI (ou dans une normeeuropéenne, rappelée dans la STI), les spécifications européennes pertinentes, ou des essais équivalents, sontapplicables.
5.3. La procédure statistique doit utiliser les éléments appropriés (méthode statistique, plan d'échantillonnage, etc.) en
fonction des caractéristiques à évaluer qui sont spécifiées dans la STI.
5.4. Pour les lots acceptés, l'organisme notifié établit un certificat écrit de conformité relatif aux essais effectués. Tous les
constituants d'interopérabilité du lot peuvent être mis sur le marché, à l'exception des constituants d'interopérabilité del'échantillon dont on a constaté qu'ils n'étaient pas conformes.
Si un lot est rejeté, l'organisme notifié ou l'autorité compétente prend les mesures appropriées pour empêcher la mise
sur le marché de ce lot. En cas de rejet fréquent de lots, l'organisme notifié peut suspendre la vérification statistique.
5.5. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté doit être en mesure de présenter sur demande les
certificats de conformité de l'organisme notifié.
6. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté établit une déclaration «CE» de conformité du constituant
d'interopérabilité.
Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informations indiquées à l'annexe IV, point 3 de la
directive 96/48/CE ou la directive 2001/16/CE. La déclaration «CE» de conformité et les documents quil'accompagnent doivent être datés et signés.
La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre les éléments suivants:
— les références de la directive (directive 96/48/CE ou directive 2001/16/CE et autres directives pouvant s'appliquer
au constituant d'interopérabilité),
— le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et
l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur),
— la description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.),
— l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la conformité,
— toutes les descriptions pertinentes auxquelles doit répondre le constituant d'interopérabilité et en particulier les
conditions d'utilisation,
— le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans la procédure suivie en ce qui concerne la
conformité et la date des certificats d'examen avec indication de la durée et des conditions de validité de cescertificats,L 344/320 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) La définition d'une spécification européenne est donnée dans la directive 96/48/CE et la directive 2001/16/CE. Le guide pour l'application
des STI grande vitesse explique comment utiliser les spécifications européennes.
— la référence à la présente STI et aux autres STI applicables et, le cas échéant, aux spécifications européennes,
— l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la
Communauté.
Les certificats visés sont:— le certificat d'examen de type et ses compléments,
— le certificat de conformité mentionnée au point 4 ou 5.
7. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve une copie de la déclaration «CE» de conformité
pendant une période de 10 ans à compter de la date de la dernière fabrication du constituant d'interopérabilité.
Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la
documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilitésur le marché communautaire.
8. Si une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité est demandée dans la STI en plus de la
déclaration «CE» de conformité, cette déclaration doit être ajoutée après avoir été délivrée par le fabricant auxconditions énoncées dans le Module V.
MODULES POUR LES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
Module H 1: Système de gestion de la qualité complet
1. Ce module décrit la procédure par laquelle le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté qui remplit les
obligations du point 2 assure et déclare que le constituant d'interopérabilité considéré satisfait aux exigences et de laSTI qui lui sont applicables.
2. Le fabricant met en œuvre un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la conception, la fabrication
et l'inspection et les essais finals des produits, comme spécifié au point 3, et qui sera soumis à la surveillance visée aupoint 4.
3. Système de gestion de la qualité3.1. Le fabricant introduit une demande d'évaluation de son système de gestion de la qualité auprès d'un organisme notifié
de son choix, pour les constituants d'interopérabilité concernés.
La demande doit comprendre:— Toutes les informations pertinentes pour la catégorie de produits représentative des constituants
d'interopérabilité concernés,
— La documentation relative au système de gestion de la qualité.
— Une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme notifié
3.2. Le système de gestion de la qualité doit garantir la conformité du constituant d'interopérabilité avec les exigences de la
STI qui s'y appliquent. Tous les éléments, les exigences et les dispositions adoptés par le fabricant doivent être réunis de
manière systématique et ordonnée dans une documentation sous la forme de politiques, de procédures et
d'instructions écrites. Cette documentation relative au système de gestion de la qualité doit permettre uneinterprétation uniforme des politiques et des procédures de qualité telles que les programmes, plans, manuels etdossiers de qualité.
Elle comprend, en particulier, une description adéquate:— des objectifs et de la structure organisationnelle de la qualité;
— des responsabilités et pouvoirs dont dispose la direction en matière de qualité de la conception et de qualité des
produits;8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/321
— des spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes (1) qui seront appliquées
et, lorsque les spécifications européennes ne sont pas appliquées entièrement, des moyens qui seront utiliséspour que les exigences de la STI qui s'appliquent au constituant d'interopérabilité soient respectées;
— des techniques, des processus et des actions systématiques de maîtrise et de vérification de la conception, qui
seront utilisés lors de la conception des constituants d'interopérabilité en ce qui concerne la catégorie de
produits couverte;
— des techniques, ses processus et des actions systématiques correspondants qui seront utilisés pour la fabrication,
la maîtrise de la qualité et la gestion de la qualité;
— des contrôles, vérifications et essais qui seront effectués avant, pendant et après la fabrication et de la fréquence à
laquelle ils auront lieu;
— des dossiers de qualité tels que les rapports d'inspection et données des essais, les données d'étalonnage, les
rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.;
— des moyens permettant de vérifier l'obtention de la qualité requise en matière de conception et de produit ainsi
que le fonctionnement efficace du système de gestion de la qualité.
Les politiques et procédures de qualité doivent couvrir en particulier les phases d'évaluation, telles que revue de la
conception, revue du procédé de fabrication et essais de type, spécifiées dans la STI pour les différentes caractéristiqueset les performances du constituant d'interopérabilité.
3.3 L'organisme notifié évalue le système de gestion de la qualité pour déterminer s'il satisfait aux exigences visées au point
3.2. Il présume la conformité avec ces exigences si le fabricant met en œuvre un système de gestion de la qualité pour
la conception, la production, l'inspection et les essais finals en accord avec la norme EN/ISO 9001-2000, qui tient
compte de la spécificité du constituant d'interopérabilité pour lequel elle est mise en œuvre.
Dans le cas où le fabricant applique un système de gestion de la qualité, l'organisme notifié en tient compte dans
l'évaluation.
L'audit doit être spécifique à la catégorie de produits qui est représentative du constituant d'interopérabilité. L'équipe
d'auditeurs comportera au moins un membre expérimenté dans l'évaluation de la technologie du produit concerné. La
procédure d'évaluation comporte une visite d'évaluation chez le fabricant.
La décision est notifiée au fabricant. La notification contient les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation
motivée.
3.4. Le fabricant s'engage à remplir les obligations découlant du système de gestion de la qualité tel qu'il est approuvé et à le
maintenir de sorte qu'il demeure adéquat et efficace.
Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté fait connaître à l'organisme notifié qui a approuvé le
système de gestion de la qualité toute adaptation envisagée du système de gestion de la qualité.
L'organisme notifié évalue les changements proposés et décide si le système modifié de gestion de la qualité continuera
à répondre aux exigences visées au point 3.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évaluation.
Il notifie sa décision au fabricant. La notification contient les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation
motivée.
4. Surveillance du système de gestion de la qualité sous la responsabilité de l'organisme notifié.4.1. Le but de la surveillance est d'assurer que le fabricant remplit correctement les obligations découlant du système
approuvé de gestion de la qualité.
4.2. Le fabricant accorde à l'organisme notifié l'accès, à des fins d'inspection, aux lieux de conception, de fabrication,
d'inspection, d'essais et de stockage et lui fournit toutes les informations nécessaires, notamment:
— la documentation relative au système de gestion de la qualité;L 344/322 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) La définition d'une spécification européenne est donnée dans la directive 96/48/CE et la directive 2001/16/CE. Le guide pour l'application
des STI grande vitesse explique comment utiliser les spécifications européennes.
— les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de gestion de la qualité consacrée à la conception, tels
que les résultats des analyses, des calculs, des essais, etc.;
— les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de gestion de qualité consacrée à la fabrication, tels que
les rapports d'inspection et données d'essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la qualification dupersonnel concerné, etc..
4.3. L'organisme notifié effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que le fabricant maintient et applique le
système de gestion de la qualité. Il fournit un rapport d'audit au fabricant. Dans le cas où le fabricant applique unsystème de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte pour la surveillance. Les audits sont menésau moins une fois par an.
4.4. En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées chez le fabricant. À l'occasion de ces visites,
l'organisme notifié peut effectuer ou faire effectuer des essais pour vérifier le bon fonctionnement du système degestion de la qualité là où il le juge nécessaire. Il fournit au fabricant un rapport de la visite et, s'il y a eu essai, unrapport d'essai.
5. Le fabricant tient à la disposition des autorités nationales pendant une durée de 10 ans à compter de la date de la
dernière fabrication du produit:
— la documentation visée au point 3.1, deuxième alinéa, deuxième tiret,
— les adaptations visées au point 3.4, deuxième alinéa,
— les décisions et les rapports de l'organisme notifié visés au dernier alinéa des points 3.4, 4.3 et 4.4.
6. Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations pertinentes concernant les
approbations du système de gestion de la qualité qui ont été délivrés, retirés ou refusés.
Les autres organismes notifiés peuvent recevoir sur demande une copie des approbations de systèmes de gestion de la
qualité et des approbations complémentaires délivrées.
7. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté établit une déclaration «CE» de conformité du constituant
d'interopérabilité.
Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informations indiquées à l'annexe IV, point 3 de la
directive 96/48/CE ou la directive
o2001/16/CE. La déclaration «CE» de conformité et les documents qui
l'accompagnent doivent être datés et signés.
La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre les éléments suivants:
— les références de la directive (directive 96/48/CE ou directive 2001/16/CE et autres directives pouvant s'appliquer
au constituant d'interopérabilité),
— le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et
l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur),
— la description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.),
— l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la conformité,
— toutes les descriptions pertinentes auxquelles doit répondre le constituant d'interopérabilité et en particulier les
conditions d'utilisation,
— le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans la procédure suivie en ce qui concerne la
conformité et la date des certificats avec indication de la durée et des conditions de validité de ces certificats,
— la référence à la présente STI et aux autres STI applicables et, le cas échéant, aux spécifications européennes,
— l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la
Communauté.
Le certificat visé concerne:
— les approbations de systèmes de gestion de la qualité indiqués au point 3.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/323
8. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve une copie de la déclaration «CE» de conformité
pendant une période de 10 ans à compter de la date de la dernière fabrication du constituant d'interopérabilité.
Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la
documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilitésur le marché communautaire.
9. Si une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité est demandée dans la STI en plus de la
déclaration «CE» de conformité, cette déclaration doit être ajoutée après avoir été délivrée par le fabricant auxconditions énoncées dans le Module V.
MODULES POUR LES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
Module H2: Système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception
1. Ce module décrit la procédure par laquelle un organisme notifié effectue un contrôle de la conception d'un constituant
d'interopérabilité et par laquelle le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté qui remplit les obligationsdu point 2 assure et déclare que le constituant d'interopérabilité considéré satisfait aux exigences et de la STI qui luisont applicables.
2. Le fabricant met en œuvre un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la conception, la fabrication
et l'inspection et les essais finals des produits, comme spécifié au point 3, et qui sera soumis à la surveillance visée aupoint 4.
3. Système de gestion de la qualité3.1. Le fabricant introduit une demande d'évaluation de son système de gestion de la qualité auprès d'un organisme notifié
de son choix, pour les constituants d'interopérabilité concernés.
La demande doit comprendre:— Toutes les informations pertinentes pour la catégorie de produits représentative des constituants
d'interopérabilité concernés,
— La documentation relative au système de gestion de la qualité.
— Une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme
notifié.
3.2. Le système de gestion de la qualité doit garantir la conformité du constituant d'interopérabilité avec les exigences de la
STI qui s'y appliquent. Tous les éléments, les exigences et les dispositions adoptés par le fabricant doivent être réunis de
manière systématique et ordonnée dans une documentation sous la forme de politiques, de procédures et
d'instructions écrites. Cette documentation relative au système de gestion de la qualité doit permettre uneinterprétation uniforme des politiques et des procédures de qualité telles que les programmes, plans, manuels etdossiers de qualité.
Elle comprend, en particulier, une description adéquate:— des objectifs et de la structure organisationnelle de la qualité,
— des responsabilités et pouvoirs dont dispose la direction en matière de qualité de la conception et de qualité des
produits,
— des spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes (
1) qui seront appliquées
et, lorsque les spécifications européennes ne sont pas appliquées entièrement, des moyens qui seront utilisés
pour que les exigences de la STI qui s'appliquent au constituant d'interopérabilité soient respectées,
— des techniques, des processus et des actions systématiques de maîtrise et de vérification de la conception, qui
seront utilisés lors de la conception des constituants d'interopérabilité en ce qui concerne la catégorie deproduits couverte,
— des techniques, des processus et des actions systématiques correspondants qui seront utilisés pour la fabrication,
la maîtrise de la qualité et la gestion de la qualité,L 344/324 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) La définition d'une spécification européenne est donnée dans la directive 96/48/CE et la directive 2001/16/CE. Le guide pour l'application
des STI grande vitesse explique comment utiliser les spécifications européennes.
— des contrôles, vérifications et essais qui seront effectués avant, pendant et après la fabrication et de la fréquence à
laquelle ils auront lieu,
— des dossiers de qualité tels que les rapports d'inspection et données des essais, les données d'étalonnage, les
rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.,
— des moyens permettant de vérifier l'obtention de la qualité requise en matière de conception et de produit ainsi
que le fonctionnement efficace du système de gestion de la qualité.
Les politiques et procédures de qualité doivent couvrir en particulier les phases d'évaluation, telles que revue de la
conception, revue du procédé de fabrication et essais de type, spécifiées dans la STI pour les différentes caractéristiqueset les performances du constituant d'interopérabilité.
3.3. L'organisme notifié évalue le système de gestion de la qualité pour déterminer s'il satisfait aux exigences visées au point
3.2. Il présume la conformité avec ces exigences si le fabricant met en œuvre un système de gestion de la qualité pour
la conception, la production, l'inspection et les essais finals en accord avec la norme EN/ISO 9001-2000, qui tientcompte de la spécificité du constituant d'interopérabilité pour lequel elle est mise en œuvre.
Dans le cas où le fabricant applique un système de gestion de la qualité, l'organisme notifié en tient compte dans
l'évaluation.
L'audit doit être spécifique à la catégorie de produits qui est représentative du constituant d'interopérabilité. L'équipe
d'auditeurs comportera au moins un membre expérimenté dans l'évaluation de la technologie du produit concerné. Laprocédure d'évaluation comporte une visite d'évaluation chez le fabricant.
La décision est notifiée au fabricant. La notification contient les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation
motivée.
3.4. Le fabricant s'engage à remplir les obligations découlant du système de gestion de la qualité tel qu'il est approuvé et à le
maintenir de sorte qu'il demeure adéquat et efficace.
Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté fait connaître à l'organisme notifié qui a approuvé le
système de gestion de la qualité toute adaptation envisagée du système de gestion de la qualité.
L'organisme notifié évalue les changements proposés et décide si le système modifié de gestion de la qualité continue à
répondre aux exigences visées au point 3.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évaluation.
Il notifie sa décision au fabricant. La notification contient les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation
motivée.
4. Surveillance du système de gestion de la qualité sous la responsabilité de l'organisme notifié.4.1. Le but de la surveillance est d'assurer que le fabricant remplit correctement les obligations découlant du système
approuvé de gestion de la qualité.
4.2. Le fabricant accorde à l'organisme notifié l'accès, à des fins d'inspection, aux lieux de conception, de fabrication,
d'inspection, d'essais et de stockage et lui fournit toutes les informations nécessaires, notamment:
— la documentation relative au système de gestion de la qualité,
— les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de gestion de la qualité consacrée à la conception, tels
que les résultats des analyses, des calculs, des essais, etc.,
— les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de gestion de qualité consacrée à la fabrication, tels que
les rapports d'inspection et données d'essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la qualification dupersonnel concerné, etc.
4.3. L'organisme notifié effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que le fabricant maintient et applique le
système de gestion de la qualité. Il fournit un rapport d'audit au fabricant. Dans le cas où le fabricant applique un
système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte pour la surveillance.
Les audits sont menés au moins une fois par an.
4.4. En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées chez le fabricant. À l'occasion de ces visites,
l'organisme notifié peut effectuer ou faire effectuer des essais pour vérifier le bon fonctionnement du système degestion de la qualité là où il le juge nécessaire. Il fournit au fabricant un rapport de la visite et, s'il y a eu essai, unrapport d'essai.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/325
5. Le fabricant tient à la disposition des autorités nationales pendant une durée de 10 ans à compter de la date de la
dernière fabrication du produit:
— la documentation visée au point 3.1, deuxième alinéa, deuxième tiret,
— les adaptations visées au point 3.4, deuxième alinéa,
— les décisions et les rapports de l'organisme notifié visés au dernier alinéa des points 3.4, 4.3 et 4.4.
6. Contrôle de la conception6.1. Le fabricant introduit une demande de contrôle de la conception du constituant d'interopérabilité auprès d'un
organisme notifié de son choix.
6.2. La demande permet de comprendre la conception, la fabrication, la maintenance et le fonctionnement du constituant
d'interopérabilité et permet d'évaluer la conformité aux exigences de la STI.
Cette demande doit comprendre:— une description générale du type,
— les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes avec les clauses
correspondantes, appliquées en tout ou en partie,
— les preuves de leur adéquation, en particulier lorsque les spécifications européennes et les clauses
correspondantes n'ont pas été appliquées,
— le programme d'essais,
— les conditions d'intégration du constituant d'interopérabilité dans son environnement fonctionnel (sous-
ensemble, ensemble, sous-système) et les conditions d'interface nécessaires,
— les conditions d'utilisation et de maintenance du constituant d'interopérabilité (restrictions de fonctionnement
en durée ou en distance, limites d'usure, etc.),
— une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme notifié.
6.3. Le demandeur doit présenter les résultats des essais (
1), comprenant les essais de type quand requis, réalisés dans son
propre laboratoire ou pour son compte.
6.4. L'organisme notifié doit examiner la demande et évaluer les résultats des essais. Lorsque la conception est conforme
aux dispositions applicables de la STI, l'organisme notifié délivre un certificat d'examen de la conception audemandeur. Le certificat contient les conclusions de l'examen, les conditions de sa validité, les données nécessaires à
l'identification de la conception approuvée et, le cas échéant, une description du fonctionnement du produit.
La durée de validité ne peut pas excéder 5 ans.
6.5. Le demandeur avise l'organisme notifié qui a délivré le certificat «CE» d'examen de la conception de toute modification
apportée à la conception approuvée. Ces modifications reçoivent une approbation complémentaire de l'organismenotifié qui a délivré le certificat «CE» d'examen de la conception lorsqu'elles peuvent remettre en cause la conformitéaux exigences essentielles de la STI ou aux conditions prescrites pour l'utilisation du produit. Dans ce cas, l'organismenotifié ne réalisera que les contrôles et essais nécessaires et appropriés à ces modifications. La nouvelle approbation estdonnée sous la forme d'un complément au certificat «CE» initial d'examen de la conception.
6.6. Si aucune modification relevant du point 6.4 n'a été apportée, la validité d'un certificat arrivant à expiration peut être
reconduite pour une nouvelle période. Le demandeur demande la reconduction en donnant confirmation écrite
qu'aucune modification n'a été faite et, en l'absence d'information contraire, l'organisme notifié peut proroger lavalidité de la durée visée au point 6.3. Cette procédure est renouvelable.
7. Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations pertinentes concernant les
approbations du système de gestion de la qualité et les certificats d'examen de conception qui ont été délivrés, retirésou refusés.L 344/326 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) La présentation des résultats d'essais peut être faite en même temps que la demande ou ultérieurement.
Les autres organismes notifiés peuvent recevoir sur demande une copie:
— des approbations de systèmes de gestion de la qualité et des approbations complémentaires délivrées, et
— des certificats «CE» d'examen de la conception et des compléments délivrés.
8. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté établit une déclaration «CE» de conformité du constituant
d'interopérabilité.
Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informations indiquées à l'annexe IV, point 3 de la
directive 96/48/CE ou la directive 2001/16/CE. La déclaration «CE» de conformité et les documents quil'accompagnent doivent être datés et signés.
La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre les éléments suivants:
— les références de la directive (directive 96/48/CE ou directive 2001/16/CE et autres directives pouvant s'appliquer
au constituant d'interopérabilité),
— le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et
l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur),
— la description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.),
— l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la conformité,
— toutes les descriptions pertinentes auxquelles doit répondre le constituant d'interopérabilité et en particulier les
conditions d'utilisation,
— le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans la procédure suivie en ce qui concerne la
conformité et la date des certificats d'examen avec indication de la durée et des conditions de validité de cescertificats,
— la référence à la présente STI et aux autres STI applicables et, le cas échéant, aux spécifications européennes,
— l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la
Communauté.
Les certificats visés sont:
— les rapports d'approbation et de surveillance du système de gestion de la qualité indiqués aux points 3 et 4,
— le certificat «CE» d'examen de la conception et ses compléments.
9. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve une copie de la déclaration «CE» de conformité
pendant une période de 10 ans à compter de la date de la dernière fabrication du constituant d'interopérabilité.
Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la
documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilité
sur le marché communautaire.
10. Si une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité est demandée dans la STI en plus de la
déclaration «CE» de conformité, cette déclaration doit être ajoutée après avoir été délivrée par le fabricant aux
conditions énoncées dans le Module V.
MODULES POUR LES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
Module V: Validation de type par expérimentation en service (aptitude à l'emploi)
1. Ce module décrit la partie de la procédure par laquelle un organisme notifié constate et atteste qu'un spécimen
représentatif de la production considérée satisfait aux dispositions et de la STI visant son aptitude à l'emploi, ladémonstration étant faite par la validation d'un type par expérimentation en service (
1).8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/327
(1) Pendant la durée de l'expérience en service, le constituent d'interopérabilité n'est pas mis sur le marché. et le fabricant ne peut pas le
fournir à ses clients.
2. Le fabricant, ou son mandataire établi dans la Communauté, introduit la demande de validation de type par
expérimentation en service auprès d'un organisme notifié de son choix.
La demande comporte:
— le nom et l'adresse du fabricant, ainsi que le nom et l'adresse du mandataire si la demande est introduite par
celui-ci,
— une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme notifié,
— la documentation technique décrite au point 3,
— le programme de la validation par expérimentation en service visé au point 4,
— le nom et l'adresse de la ou des sociétés (gestionnaires d'infrastructure et/ou entreprises ferroviaires) avec
lesquelles le demandeur a obtenu un accord pour collaborer à une évaluation de l'aptitude à l'emploi par uneexpérimentation en service:
— en exploitant le constituant d'interopérabilité en service,
— en surveillant le comportement en service, et
— en établissant un rapport sur l'expérimentation en service,
— le nom et l'adresse de la société qui assurera la maintenance du constituant d'interopérabilité pendant la durée ou
pour la distance de fonctionnement prévue pour l'expérimentation en service,
— une déclaration «CE» de conformité pour le constituant d'interopérabilité, et:
— si le module B est requis par la STI, un certificat «CE» d'examen de type,
— si le module H2 est requis par la STI, un certificat «CE» d'examen de la conception.
Le demandeur met à la disposition de la ou des sociétés assurant l'utilisation en service du constituant
d'interopérabilité, un spécimen ou un nombre suffisant de spécimens représentatifs de la production considérée, ci-après appelé «type». Un type peut couvrir plusieurs versions du constituant d'interopérabilité à la condition que lesdifférences entre les versions soient toutes couvertes par les déclaration «CE» de conformité et les certificatssusmentionnés.
L'organisme notifié peut demander que des spécimens supplémentaires soient mis en service si cela est nécessaire pour
les besoins de la validation par expérimentation en service.
3. La documentation technique doit permettre l'évaluation du produit par rapport aux exigences de la STI. Elle doit
couvrir le fonctionnement du constituant d'interopérabilité et, dans la mesure nécessaire à cette évaluation, saconception et sa fabrication et sa maintenance.
La documentation technique contient:— une description générale du type,
— la(es) spécification(s) technique(s) par rapport à laquelle les performances et le comportement en service du
constituant d'interopérabilité sont à évaluer (la STI applicable et/ou les spécifications européennes contenant lesdispositions applicables),
— les conditions d'intégration du constituant d'interopérabilité dans son environnement fonctionnel (sous-
ensemble, ensemble, sous-système) et les conditions d'interface nécessaires,
— Les conditions d'utilisation et de maintenance du constituant d'interopérabilité (restrictions de durée ou de
distance, limites d'usure, etc.),
— les descriptions et explications nécessaires à la compréhension de la conception, de la fabrication et du
fonctionnement du constituant d'interopérabilité,
et, pour autant que nécessaire à l'évaluation:
— les dessins de conception et de fabrication,L 344/328 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
— les résultats des calculs de conception et les contrôles effectués,
— les rapports d'essais.
Si la STI exige que la documentation technique comporte d'autres informations, celles-ci doivent être incluses. Une
liste des spécifications européennes citées dans la documentation technique, appliquées dans leur totalité oupartiellement, doit être jointe.
4. Le programme de la validation par expérimentation en service doit préciser:
— les performances ou le comportement en service que doit présenter le constituant d'interopérabilité en essai,
— les dispositions de montage,
— l'amplitude du programme —en durée ou en distance,
— les conditions de fonctionnement et le service programmé prévus,
— le programme de maintenance,
— éventuellement, les essais spéciaux à effectuer en service,
— la taille du lot de spécimens —s'il ne s'agit pas d'un spécimen unique,
— le programme d'inspection (nature, nombre et fréquence des inspections, documentation),
— les critères relatifs aux défauts admissibles et les répercussions sur le programme,
— les informations devant figurer dans le rapport établi par la société ayant utilisé le constituant d'interopérabilité
en service (voir point 2).
5. L'organisme notifié:
5.1. examine la documentation technique et le programme de la validation par expérimentation en service,
5.2. vérifie que le type est représentatif et a été fabriqué conformément à la documentation technique,
5.3. vérifie que le programme de la validation par expérimentation en service est bien adapté à l'évaluation des
performances et du comportement en service que doit présenter le constituant d'interopérabilité,
5.4. arrête, en accord avec le demandeur, le programme et le lieu d'exécution des inspections et des essais nécessaires et
choisit l'organisme qui procédera aux essais (organisme notifié ou autre laboratoire compétent),
5.5. surveille et inspecte la marche en service, le fonctionnement et la maintenance du constituant d'interopérabilité,
5.6. évalue le rapport établi par la ou les sociétés (gestionnaires d'infrastructure et/ou entreprises ferroviaires) ayant fait
fonctionner le constituant d'interopérabilité ainsi que toutes autres documentations et informations obtenues durant laprocédure (rapports d'essais, expérience de maintenance, etc.),
5.7. évalue si le comportement en service répond aux exigences de la STI.
6. Si le type satisfait aux dispositions de la STI, l'organisme notifié délivre un certificat d'aptitude à l'emploi au
demandeur. Le certificat comporte le nom et l'adresse du fabricant, les conclusions de la validation, les conditions de
validité du certificat et les données nécessaires à l'identification du type approuvé.
La durée de validité ne peut pas excéder 5 ans.
Une liste des parties pertinentes de la documentation technique est annexée au certificat et une copie est conservée par
l'organisme notifié.
S'il refuse de délivrer un certificat d'aptitude à l'emploi au fabricant, l'organisme notifié motive d'une façon détaillée ce
refus.
Une procédure de recours doit être prévue.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/329
7. Le demandeur avise l'organisme notifié qui détient la documentation technique relative au certificat d'aptitude à
l'emploi de toutes les modifications au produit approuvé qui nécessitent une nouvelle approbation, lorsque cesmodifications peuvent remettre en cause l'aptitude à l'emploi ou les conditions d'utilisation prévues du produit. Dansce cas, l'organisme notifié ne réalisera que les contrôles et essais nécessaires et appropriés à ces modifications. Lanouvelle approbation est délivrée sous la forme d'un complément au certificat initial d'aptitude à l'emploi ou bien un
nouveau certificat est délivré après retrait de l'ancien.
8. Si aucune modification relevant du point 7 n'a été apportée, la validité d'un certificat arrivant à expiration peut être
reconduite pour une nouvelle période. Le demandeur sollicite la reconduction en donnant confirmation écritequ'aucune modification n'a été faite et, en l'absence d'information contraire, l'organisme notifié proroge la validité dela durée visée au point 6. Cette procédure est renouvelable.
9. Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations utiles concernant les
certificats d'aptitude à l'emploi qu'il a délivrés, retirés ou refusés.
10. Les autres organismes notifiés peuvent recevoir sur demande une copie des certificats d'aptitude à l'emploi et/ou de
leurs compléments. Les annexes des certificats sont tenues à la disposition des autres organismes notifiés.
11. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté établit une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi du
constituant d'interopérabilité.
Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informations indiquées à l'annexe IV, point 3, de directive 96/
48/CE ou la directive 2001/16/CE. La déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi et les documents qui l'accompagnent
doivent être datés et signés.
La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre les éléments suivants:— les références de la directive (directive 96/48/CE ou la directive 2001/16/CE),
— le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et
l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur),
— la description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.),
— toutes les descriptions pertinentes auxquelles doit répondre le constituant d'interopérabilité et en particulier les
conditions d'utilisation,
— le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans la procédure suivie en ce qui concerne
l'aptitude à l'emploi et la date du certificat d'aptitude à l'emploi avec indication de sa durée et de ses conditionsde validité,
— la référence à la présente STI et aux autres STI applicables et, le cas échéant, aux spécifications européennes,
— l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la
Communauté.
12. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve une copie de la déclaration «CE» d'aptitude à
l'emploi pendant une période de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du constituantd'interopérabilité. Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation detenir la documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituantd'interopérabilité sur le marché communautaire.L 344/330 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
ANNEXE R
INTERACTION VOIE VEHICULE ET GABARIT
Forces longitudinales de compression
R.1. CONDITIONS D'ESSAI
R.1.1. Voie
La voie destinée aux essais a une forme en S avec des courbes de 150 m de rayon. Les courbes sont séparées par une section
en alignement d'une longueur de 6m.
Figure R1
Le dévers de la voie destinée aux essais doit être nul. Le gabarit moyen est compris entre 1,450 et 1,465 mm.
R.1.2. Train d'essai
— Configuration standard
Utilisation de wagons asservis avec les caractéristiques suivantes:
Wagon de tête Wagon de queue
Type Fcs or Tds Rs
Longueur entre tampons: 9,64 m 19,90 m
Empattement: 6,00 m 13,00 m
La figure R2 donne l'exemple d'un train d'essai avec la configuration standard mentionnée ci-dessus.
Le wagon asservi doit être chargé (20 t à l'essieu) alors que le wagon test doit être vide.
— Configuration complète:
Lors d'un essai spécifique, il est nécessaire de disposer d'un train munis de trois wagons (wagons de fret à deux essieux
(LoB≥ 15,75 m), une voiture d'essai et deux wagons asservis avec les mêmes paramètres géométriques).8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/331
Figure. R2
Pour calculer la force de compression longitudinale, on doit utiliser des wagons intermédiaires à deux ou quatre essieux
équipés à une extrémité d'un accouplement à tampon central (incluant un enregistreur d'effort) (1).
R.1.3. Type de tampon
Les wagons asservis doivent être équipés de tampons non pivotant de catégorie A (d'une force de 590 kN en fin de course)
qui ont déjà été utilisés en service commercial . Les tampons des wagons asservis doivent avoir des surfaces d'appuisphériques dont le rayon est de 1 500 mm. Le wagon en essai doit être équipé du même type de tampon que le modèle quisera utilisé pour son exploitation ultérieure.
Au démarrage des essais, les surfaces d'appui des tampons ne doivent pas présenter de traces d'usure.
R.1.4. Réalisation des essais
Les attelages à vis entre le wagon en essai et les wagons asservis sont liés de telle manière que lorsqu'ils sont en alignement
les plateaux des tampons sont en contact sans précontrainte.
Le décalage vertical des axes de tampon entre les wagons asservis et le wagon en essai nécessitent de se tenir dans les 80 mm
environ (
2).
Les plateaux des tampons doivent présenter des surfaces ayant un faible frottement, comme avec un acier légèrement graissé.
Toute accumulation de matériau, résultat d'arrachements doit être enlevée après chaque essai. Les paires de plateaux doiventêtre remplacées si, à la suite d'arrachements ou de déformations, les résultats obtenus différent considérablement de ceuxdéjà enregistrés.
Le train d'essai doit refouler sur la voie en S à une vitesse comprise entre 4 et 8 km/h en conservant une force de
compression longitudinale pratiquement constante. La force de compression longitudinale doit augmenter régulièrementjusqu'à ce qu'elle atteigne ou dépasse l'un des critères d'évaluation mentionnés au point 4. Avant 280 kN elle n'atteint aucun
critère d'évaluation et donc elle n'a pas besoin d'être augmentée.
Afin de déterminer la comparaison linéaire, 20 essais au minimum doit être réalisés pour l'analyse, avec différentes forces de
compression longitudinales. A cette occasion, la force moyenne de compression longitudinale (200 kN pour les wagons demarchandises à deux essieux et 240 kN pour les wagons à bogie) devrait, sur au moins 10 des essais, être dépassée d'environ10 %.
Au cours de ces 20 essais, 5 essais consécutifs doivent être réalisés sans changement des tampons ou des plateaux de
tampons. Conformément au point 4, aucun critère d'évaluation ne doit être dépassé.
R.2. OBJET DES MESURES
R.2.1. Mesurages faites au cours des essais
Au minimum, les grandeurs suivantes sont mesurées et enregistrées au cours des essais:
— Force de compression longitudinale F
Lxi
— Elévation de roue d zijsur toutes les rouesL 344/332 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) D'autres systèmes de mesures donnant de mêmes résultats peuvent être utilisés.
(2) Des conditions types de tolérances de construction sont autorisées.
— Forces latérales agissant sur les boites d'essieu, H yj,pour toutes les roues,
— Déformation des plaques de garde d Aijypour toutes les roues (uniquement pour les wagons de marchandises équipés
de plaques de garde)
— Déplacement latéraux dy P1, dy P2entre les tampons des wagons esclaves et du wagon en essai .
— Enregistrement des repères portés sur la voie (Figure. R1)
— Distance couverte (ex. entre repères un mètre)
Figure R3
R.2.2. Mesures/Calculs à réaliser
— Calcul de la raideur de torsion (c t*) des wagons esclaves wagon en essai.
— Calcul de la caractéristique statique en courbe aux tampons des wagons esclaves et wagon en essai.
— Mesurages de la géométrie de la voie avant et après essais
— Mesurages des jeux longitudinal et latéral entre boite d'essieu et plaque de garde sur le wagon en essai avant et après les
essais.
— Mesurages de la hauteur des tampons au dessus du niveau supérieur du rail sur les wagons esclaves et sur le wagon en
essai.
R.3. CRITÈRES D'ÉVALUATION UTILISÉS POUR CALCULER LA FORCE DE COMPRESSION LONGITUDINALE
AUTORISÉE
— Evaluation de d zij≥50 mm sur roue non guidée sur une distance supérieure ou égale à 2m
— Montée de la roue guidée, d zij≤5 mm, pour une charge Q ij< 0; les roues guidées sont les roues 11 et 12 des wagons
de marchandises à deux essieux. Ce critère est à vérifier dans le cas ou la formation des trains d'essai est complète.
— Déformation de la plaque de garde, d yAij≥22 mm (1), mesurée à 380mm depuis le bord inférieur du longeron.
— Contrainte en voie stabilisée H lim(2m)=25 + 0,6 × 2 × Qo (kN)
Qo= Effort sur le rail de la roue médiane
— Chevauchement minimal des plateaux de tampons ≥25 mm.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/333
R.4. ANALYSE
Pour chacun des essais, il est nécessaire de calculer:
— La valeur de H y, iDz, i, jsur une distance de 2 m
— La valeur d zijde montée de la roue guidée. Analyse à réaliser uniquement en cas de trains d'essai en formation
complète.
— FLX
— dyAij(pour wagons à deux essieux et plaques de garde)
— dyp
Les valeurs calculées sont à représenter sous forme d'un graphique représentant la fonction de la force de compression
longitudinale F LX.
Afin de calculer la force de compression longitudinale autorisée, les équations de la droite de régression doivent être définies
par rapport aux grandeurs mesurées d zij, dyAi,j et H yi
La force de compression longitudinale acceptable est définie comme étant la valeur trouvée à l'abscisse du pointd'intersection de la droite de régression et du critère d'évaluation. (Voir en figure R4)
Figure R4
Le critère d'évaluation donnant la valeur la plus faible pour F Lertdétermine les forces de compression longitudinales
acceptables. Un compte rendu, décrivant les essais réalisés et reprenant un résumé des données les plus importantes sousforme de tableau, doit être dressé.L 344/334 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
R.5. CONDITIONS À REMPLIR POUR L'EXEMPTION DES ESSAIS
Wagons à deux essieux: en relation avec la masse de la tare, la longueur au-dessus des tampons et la dureté de torsion. Cf.
le diagramme suivant (Fig. R5):
Figure R5
Wagons avec 4 essieux:
— Masse de la tare ≥16 t
— Taux de masse de la tare LOB ≥1,0 t/m
— Longeur du porte-à-faux conformément aux conditions reproduites dans la figure R6 pour les wagons munis d'essieux
à bogie pivotants et dans la figure R7 pour les wagons munis de bogie de type Y25.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/335
Figure R6
L 344/336 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure R7
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/337
ANNEXE S
Performances de freinage
S.1. Détermination de la puissance de freinage des véhicules équipés avec un frein pneumatique UIC des trains
de voyageurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.2. Détermination de la puissance de freinage par le calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.2.1. Détermination de la puissance de freinage en utilisant le facteur k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.2.2. Wagons pour lesquels la condition requise pour calculer la puissance de freinage selon l'article S.1.2.1 n'est
pas donnée. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340
S.1.3. Détermination de la masse freinée au cours des essais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1. Wagons avec une vitesse maximale ≤120 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1.1. Essais sur un véhicule isolé (Essais au lancer) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341S.1.3.1.2. Composition des véhicules pour les essais au lancer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.2. Wagons avec une vitesse supérieure à 120 km/h et inférieure à 160 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
S.2. Détermination de la puissance de freinage pour des wagons équipés d'un frein à air UIC pour wagons de
fret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3. Exécution des essais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1. Méthode d'exécution des essais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1.1. Conditions atmosphériques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343S.3.1.2. Nombre d'essais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1.3. Conditions de frottement des composants, des roues et des disques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.2. Méthode d'évaluation des résultats d'essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
S.3.2.1. Correction des distances de freinage pour chaque essai. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
S.3.2.2. Correction de la distance de freinage moyenne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344S.4. Evaluation de la performance de freinage par calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
S.4.1. Calcul pas à pas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
S.4.2. Calcul par paliers de décélération . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346L 344/338 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
S.1. DÉTERMINATION DE LA PUISSANCE DE FREINAGE DES VÉHICULES ÉQUIPÉS AVEC UN FREIN PNEUMATIQUE
UIC DES TRAINS DE VOYAGEURS.
S.1.1. Généralités
La masse freinée marquée sur le wagon doit indiquer la puissance de freinage de ce wagon placé dans un train de 500 m de
long qui est freiné en position P.
La masse freinée d'un train constitué de wagons est en principe la somme des masses freinées peintes sur les véhicules
disposant d'un frein actif.
Cette masse freinée s'applique aux rames tractées d'une longueur inférieure ou égale à 500 m et freinées en position P.S.1.2. Détermination de la puissance de freinage par le calcul
S.1.2.1. Détermination de la puissance de freinage en utilisant le facteur k
La masse freinée B d'un wagon est déterminée par le calcul sous réserve que les conditions suivantes soient satisfaites:
— la vitesse maximale est ≤120 km/h,
— des roues d'un diamètre nominal allant de 920 à 1 000 mm, freinées des deux côtés
— les semelles de freins sont constituées de fonte P10,
— les blocs freins sont de type Bg (simple) ou Bgu (double),
— la force appliquée par les sabots va de 5 à 40 kN pour des Bg et de 5 à 55 kN pour des Bgu.
La masse freinée doit être calculée en utilisant la formule suivante:
Equation (S1): B t ½  ¼
k–½  ΣFdynkN½ 
9,81 m=s2½ 
OùΣFdynest la somme de toutes les forces appliquées par les sabots lorsque le véhicule se déplace et k un facteur sans unité
dimensionnelle qui dépend du type de semelles (Bg ou Bgu) et de la force de contact de chacun des sabots.
ΣFdyndoit être calculé en utilisant la formule suivante:
ΣFdyn¼Fti−i*FR ð Þ  ηdyn
où:
Ft= Force effective au cylindre [kN], dès lors que le rappel des cylindres et de la timonerie ont été déduits
i = Incrémentation totale de la timonerie de frein
i* = Incrément au-delà de la timonerie centrale (normalement 4 pour les wagons à deux essieux et 8 pour les wagons à
bogie)
ηdyn= Efficacité moyenne de la timonerie lorsque le véhicule se déplace (moyenne entre deux visites d'entretien). ηdynpeut
monter à 0,91, en fonction du type de timonerie.
FR= Force opposée par le régleur (couramment 2 kN)
Les courbes «k» utilisées pour calculer la masse freinée sont données par des formules mathématiques du type suivant:
Equation (S2): k ¼a0þa1Fdynþa2F2
dynþa3F3
dyn
où:
a0 a1 a2 a3
kBg 2,145 - 5,38 × 10-27,8 × 10-4- 5,36 × 10-6
kBgu 2,137 - 5,14 × 10-28,32 × 10-4- 6,04 × 10-68.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/339
S.1.2.2. Wagons pour lesquels la condition requise pour calculer la puissance de freinage selon l'article S.1.2.1 n'est pas donnée.
La méthode de calcul décrite ci dessous doit être utilisée pour la conception de l'équipement de frein des wagons ayant une
vitesse maximale ≤120 km/h. La masse freinée qui est peinte sur le wagon doit être déterminée en essai.
La masse freinée est habituellement calculée via les deux étapes suivantes:1. calcul de la distance de freinage en se basant sur la puissance de freinage appliquée au cours des différentes gammes de
vitesses,
2. Détermination du pourcentage de masse freinée en partant de la distance de freinage calculée en utilisant le graphique
d'évaluation de la figure S1 (wagon pris isolément).
Figure S1
Graphe d'évaluation
La distance de freinage doit être calculée pas à pas (article S.4.1) ou par paliers de décélération (article S.4.2)
Les méthodes de calcul qui sont indiquées s'appliquent en principe à un wagon isolé.
Les distances de freinage doivent être calculées pour chaque vitesse initiale précisée à l'article S.1.3.2 et les conditions de
chargement de l'article S.1.3.2 doivent être prises en compte:
— l'efficacité dynamique moyenne entre deux visites d'entretien,
— un temps de remplissage du cylindre de frein de 4 s,
— la caractéristique moyenne de frottement la plus faible pour les matériaux de friction utilisés sur ce type de wagon .
Dès lors que les distances de freinage ont été calculées, la masse freinée doit être prédéterminée en utilisant la procédure de
l'article S.1.3.2, mais avec des distances calculées au lieu des distances moyennes de freinage mesurées au cours des essais.
Comme repris à l'article S.1.2.1, pour des wagons qui ont une vitesse maximale de 140 km/h, leur masse freinée pour
120 km/h (cf. article S.1.2.1) peut aussi être utilisée pour la vitesse maximale de 140 km/h.L 344/340 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
La masse freinée peut être prédéterminée en utilisant cette procédure de calcul, en tenant compte des points supplémentaires
suivants:
— La distance de freinage doit être calculée par freinage en partant des vitesses de 100, 120, 140 et 160 km/h jusqu'à la
vitesse maximale du wagon.
— Dès lors que les distances de freinage ont été calculées, les masses freinées doivent être prédéterminées en utilisant la
procédure de l'article S.1.3.2, mais avec les distances de freinage calculées au lieu des distances moyennes de freinagemesurées au cours des essais.
La masse freinée qui est peinte sur le wagon doit être déterminée au cours des essais (article S.1.3).
S.1.3. Détermination de la masse freinée au cours des essais
Cette procédure est obligatoire lorsqu'il n'y a pas de méthode de calcul approuvée. La procédure peut aussi être utilisée pour
des wagons comme repris à l'article S.1.2.1 (Sabots en fonte P10). Si les essais donnent une masse freinée qui est supérieure à
la valeur du calcul, alors la valeur calculée ne doit pas être modifiée; si les essais donnent une masse freinée qui est inférieure
à celle du calcul, alors la raison de ce résultat doit être déterminée.
Des essais doivent être entrepris:
— Essais avec un véhicule isolé
Dans ces essais, la distance de freinage du train ou du wagon doit être mesurée au cours d'un freinage d'urgence depuis la
vitesse v
0sur voie en alignement et sans pente. La distance de freinage est mesurée depuis le point où le freinage d'urgence a
été déclenché.
S.1.3.1. Wagons avec une vitesse maximale ≤120 km/h
S.1.3.1.1. Essais sur un véhicule isolé (Essais au lancer)Le véhicule en cause est accouplé à une locomotive et accéléré jusqu'à la vitesse v
0. Dès lors que cette vitesse est atteinte
l'accouplement mécanique est enlevé. Une application du freinage d'urgence est réalisée. La distance de freinage est mesuréedepuis le point où le freinage d'urgence a été déclenché.
S.1.3.1.2. Composition des véhicules pour les essais au lancer
— un wagon dans le cas d'un simple wagon à bogie;
— un groupe de trois wagons dans le cas de wagons à deux essieux;
— un groupe de deux wagons dans le cas de wagons articulés sans bogie;
— le jeu de wagons insécables exploités ainsi en service.
Les essais de freinage au lancer doivent être réalisés à 100 et 120 km/h.
Si un dispositif de changement «vide-chargé» est présent, l'essai de freinage est réalisé:— dans la position «vide», aux alentours de la masse de transition (sous réserve que cela soit possible pour le type de
véhicule en question). Au cas où le dispositif de changement «vide-chargé» est automatique, les essais sont réalisés en
position «vide» aux alentours de la charge de transition, mais avec une charge suffisamment inférieure à la charge detransition pour que le dispositif automatique reste stable dans sa position «vide».
— dans la position «chargé» avec la charge maximale.
Dans le cas de véhicules équipés d'un dispositif auto-variable fonction de la charge, les essais de freinage au lancer doivent
être réalisés:
— à l'état à vide (en tare), en position de chargement «vide» afin de vérifier que la valeur maximale prescrite de λn'a pas
été dépassée,
— avec la charge maximale (ce qui doit donner la masse freinée maximale).
— Des essais de freinage au lancer doivent être également réalisés pour vérifier la masse freinée au point de dissipation de
l'énergie maximale.
Les conditions générales d'essais se trouvent à l'article S.3.1.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/341
La distance mesurée doit être corrigée pour les conditions d'essais nominales (v o nom)en utilisant la méthode donnée à l'article
S.3.2.
Le pourcentage de masse freinée est déterminé en partant de la moyenne des distances de freinage (moyenne des valeurs
corrigées admissibles), soit avec les courbes à 120 km/h et/ou 100 km/h de la figure S1, soit avec la formule du tableau S1.Le pourcentage minimum de masse freinée doit être pris en compte.
Tableau S1
Calcul de λ
S¼C
λþD
S¼C
S−D
V
[km/h]C D
100 52 840 10
120 83 634 19
140 119 179 19160 161 280 19
Ces formules sont valides au sein de limites correspondant aux extrémités des courbes de la figure S1.
Lorsque la masse freinée à peindre sur le véhicule est déterminée par des essais, le résultat d'essai doit être ajusté à l'efficacité
dynamique «moyenne» comprise entre deux visites de maintenance (0,83 pour les wagons comme repris à l'article S.1.2.1).
Avec des sabots en fonte P10, la masse freinée doit être corrigée pour la puissance dynamique au niveau du porte semelle en
utilisant la méthode suivante:
a) Déterminer l'efficacité de la timonerie de frein aussi précisément que possible, pendant que le véhicule se déplace au
cours de l'essai pour déterminer η
dyn test ;
Si cette mesure n'a pas été relevée, la valeur de ηtest dyn = 0,91 peut être retenue pour des wagons neufs ayant une
timonerie conventionnelle.
Pour les autres véhicules pour lesquels ηtest dyn., n'a pas été mesurée, la formule suivante peut être utilisée:
ηdyn test ¼1þηstat test
2
Cette formule ne peut pas être utilisée pour des valeurs de ηessai stat inférieures à 0,6. La valeur de ηdyn. test ne doit jamais
être inférieure à 0,91.
b) Avec B testcomme masse freinée par porte semelle au cours de l'essai, les équations (1) et (2) ci dessus peuvent être
utilisées l'une comme l'autre pour déterminer F dyn test par lecture directe de la valeur.
c) La puissance dynamique corrigée s'exprime comme suit:
Fdyn corr ¼Fdyn test 0,83
ηdyn test
d) En prenant cette valeur pour F dyn corr , les mêmes tableaux peuvent être utilisés pour déterminer B corr, la masse freinée
corrigée par porte semelle.
S.1.3.2. Wagons avec une vitesse supérieure à 120 km/h et inférieure à 160 km/h
La méthode est identique à celle décrite dans l'article S.1.3.1 avec deux séries d'essais supplémentaires, une à 140 km/h et
une autre à 160 km/h, si le wagon est apte à circuler à cette vitesse.
Les distances de freinage mesurées doivent être corrigées pour les conditions d'essais nominales (V 0 nom ) en utilisant la
méthode donnée à l'article S.3.2.L 344/342 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Les distances de freinage moyennes corrigées sont utilisées pour déterminer les quatre valeurs de λ(λ100,λ120,λ140,λ160) en
partant des courbes de la figure S1 (ou les équations de ces courbes —voir tableau S1).
La valeur minimale doit être prise de λ100,λ120,λ140etλ160.
S.2. DÉTERMINATION DE LA PUISSANCE DE FREINAGE POUR DES WAGONS ÉQUIPÉS D'UN FREIN À AIR UIC POUR
WAGONS DE FRET
La masse freinée des wagons en position G est considérée être la même que celle déterminée pour la position P.
Il ne doit pas y avoir d'évaluation distincte de la puissance de freinage des wagons en position G.
S.3. EXÉCUTION DES ESSAIS
S.3.1. Méthode d'exécution des essais
S.3.1.1. Conditions atmosphériques
Afin d'éviter que des mauvaises conditions atmosphériques affectent les résultats, les essais doivent être réalisés avec un
minimum de vent et sur un rail sec.
S.3.1.2. Nombre d'essais
Au moins quatre essais validés doivent être réalisés pour lesquels la moyenne doit être calculée. Toutes les distances de
freinage obtenues, doivent être corrigées conformément au point 1 de l'article S.3.2,
La moyenne n'est acceptée que si elle satisfait aux critères suivants qui doivent être simultanément vérifiés:
Critère 1:Standard deviation of sample ðσnÞ
Mean of sample ðsÞ3,0% et
1. Critère 2: Valeur extrême ðseÞ–moyenne ðsÞ j j  1,95 σn
Où s eest la distance de freinage la plus éloignée de la moyenne.
Si l'un des deux critères n'est pas satisfait, alors un essai supplémentaire doit être réalisé (en rejetant la valeur extrême «S e» si
le critère 2 n'est pas satisfait et n ≥5)
Avec les nouvelles valeurs ainsi obtenues, les critères 1 et 2 doivent être vérifiés pour lesquels:
si= distance de freinage mesurée pour l'essai «i», après correction,
s¼ la distance de freinage moyenne,
n = le nombre d'essais,
σn= l'écart type de l'échantillon
et
σn¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃΣsi−sj j2
nr
Le nombre d'essais validés doit être au minimum égal à 70 % du nombre d'essais réalisés. Les essais qui sont réalisés selon
l'article S.3.2., Point 1b, ne doivent pas être comptabilisés dans le nombre total d'essais.
Si après 10 essais, l'un des deux critères n'est pas satisfait, la série d'essais doit être interrompue et le système de freinage
contrôlé. L'interruption des essais doit être mentionnée dans le rapport d'essai.
S.3.1.3. Conditions de frottement des composants, des roues et des disques.
Avant de commencer les essais, les composants de frottement doivent être (garnitures de frein/semelles) rodés jusqu'à un
minimum de 70 % de recouvrement. Des freinages plus courts peuvent être obtenus avec une usure de 3 à 5 mm sur des
sabots de frein en fonte. Si les essais comprennent un freinage avec arrêt dans les conditions humides, le bord d'attaque de lagarniture ou du sabot doit être engagé dans le sens de la rotation.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/343
Il est recommandé que les essais soient réalisés sur des véhicules freinés par des blocks de semelles agissant sur des roues
(neuves ou profilées) ayant parcourus au moins 1 200 km.
Il est recommandé que la température initiale des roues et des disques soit située entre 50oC et 60oC.
S.3.2. Méthode d'évaluation des résultats d'essai
S.3.2.1. Correction des distances de freinage pour chaque essai.
La distance de freinage obtenue «j» lors de l'essai doit être corrigée pour prendre en compte les facteurs suivants:
— Vitesse nominale en fonction de la vitesse initiale mesurée en essai
— Pente de la voie d'essai
La correction est faite en appliquant la formule suivante:
V2
jnom
23,62sjcorr¼V2
jmeas
23,62sjmeas−g
ρi
1000
Par translation on obtient
sjcorr¼3,933 ρv2
jnom
3,933 ρv2
jmeas−isjmeassjmeas
où:
sjcorr[m] = distance de freinage corrigée (correspondant à la vitesse nominale dans l'essai J),
sjmeas [m] = distance de freinage mesurée dans l'essai J,
vjnom[km/h] = vitesse nominale dans l'essai J.
vjmeas [km/h] = vitesse initiale mesurée dans l'essai J,
ρ = coefficient d'inertie des «masses en rotation», qui est défini comme suit:
ρ¼1þmr
m
où:
m = masse du train ou du véhicule
mr= masse équivalente des composants en rotation
(s'il n'y a pas de valeur exacte de connue on peut prendre ρ= 1,15 pour les locomotives et ρ= 1,04 pour
les voitures)
i [mm/m] = pente moyenne sur s jmeas en voie d'essai, qui est positive (+) en montée et négative (-) en descente.
Les deux critères suivants doivent être vérifiés pour valider l'essai:
a) |i| < 3 mm/m (5 mm/m pour des cas exceptionnels)
et
b) v jmeas - vjnom≤4 km/h
S.3.2.2. Correction de la distance de freinage moyenne s
La distance de freinage moyenne s, obtenue conformément à l'article S.3.1, doit être corrigée pour prendre en compte les
deux facteurs suivants:
a) Efficacité dynamique de la timonerie de frein en essai en comparaison avec la valeur moyenne en service, et pour les
disques, le diamètre moyen des roues des véhicules en essai, en comparaison avec des roues présentant un diamètre à
mi-usure. Pour des wagons équipés de sabots en fonte P10 et d'une timonerie conventionnelle, l'efficacité dynamiquedoit être corrigée en utilisant la méthode décrite à l'article S.1.3.1.L 344/344 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
La distance moyenne de freinage doit être corrigée en utilisant les formules suivantes:
Fcorr¼Ftestηm
ηtestdtest
dm
et
Scorr¼tevnomþFtestþWm
FcorrþWmS−vnomte 	
où:
Scorr[m] = distance de freinage moyenne corrigée;
S [m] = la distance moyenne de freinage obtenue en essai;
te[s] = le temps équivalent de montée de la puissance de freinage;
Vnom[m/s] = la vitesse nominale initiale en essai;
dtest[mm] = le diamètre moyen des roues des véhicules en essai;
dm[mm] = diamètre de roue à mi-usure;
Fcorr[kN] = puissance de freinage corrigée;
Ftest[kN] = puissance moyenne de freinage des essais;
ηM= efficacité de la timonerie de frein dans des conditions de service courantes;
ηtest= efficacité de la timonerie de frein au cours des essais;
Wm[kN] = résistance moyenne à l'avancement.
b) Le temps de remplissage réel par rapport au nominal de 4 s. Cette correction est uniquement applicable lors des essais
sur un véhicule isolé.
La formule de correction suivante doit être appliquée:
Scorr¼2−ts
2 
VnomþS
où:
Scorr[m] = distance de freinage moyenne corrigée;
S [m] = distance moyenne de freinage;
ts[s] = temps de remplissage moyen mesuré au remplissage des cylindres de frein;
Vnom[m/s] = vitesse initiale nominale en essais.
S.4. EVALUATION DE LA PERFORMANCE DE FREINAGE PAR CALCUL
S.4.1. Calcul pas à pas
Le calcul de la distance de freinage peut être entrepris pas à pas en commençant par une méthode générale basée sur une
équation liée à la dynamique dont l'algorithme est défini comme suit:
Etape 1 ΣFiþWi¼meai
où:
ΣFi est la somme des forces retardatrices de l'ensemble des freins actifs
Wi effort retardateur à l'instant i;
me Masse équivalente du véhicule (y compris les masses tournantes);
ai Décélération à l'instant i.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/345
Etape 2ai¼ΣFiþWi
me
Etape 3 vIþ1¼vi−aiΔt
où:
Δt est l'intervalle de temps pour le calcul (Δt ≤1 s);
vi Vitesse initiale sur l'intervalle Δt;
vI+1 Vitesse finale sur l'intervalle Δt;
Etape 4 :Vmi¼ViþViþ1
2
avec
vmi Vitesse moyenne sur la durée de l'intervalle Δt.
Etape 5 : Δsi= v mixΔt
où:
Δsi est la distance parcourue pendant l'intervalle Δt.
La distance Δsipeut aussi être calculée avec l'une des formules suivantes :
Etape 5 bis :Δsj¼vjΔt−1
2aiΔt2
Etape 5 ter :Δsj¼v2
i−v2
iþ1
2ai
Dans l'hypothèse où la force de freinage reste constante dans l'intervalle, toutes ces formules donnent le même résultat.
Etape 6 : s =Σ(vmi×Δt)
où:
s est la distance d'arrêt totale (en atteignant v=0)
S.4.2. Calcul par paliers de décélération
Dans les cas où les véhicules sont équipés de frein dont les efforts retardateurs établis sont constants pour certains paliers
d'intervalles de vitesses ou si on connaît la valeur moyenne de cet effort, la méthode simplifiée suivante est utilisable:
Palier 1 :ami¼ΣFmiþWmi
me
où:
Fmi, W miet a misont des valeurs constantes ou moyennes dans l'intervalle de vitesse v ià v i+1.
Palier 2 :Δsj¼v2
i−v2
iþ1
2 a mi
où:
Δsi est la distance parcourue dans cet intervalle de vitesse
Palier 3 : s = t e× v o+ΣΔs iL 344/346 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
ANNEXE T
CAS PARTICULIERS
Gabarit cinématique
Grande Bretagne
T.1. WAGONS DESTINES A CIRCULER SUR LE RESEAU BRITANNIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
T.1.1. Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
T.1.2. Partie A —Gabarit applicable aux wagons en Grande Bretagne (W6) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
T.1.3. Partie B —Calcul d'un échantillon relatif à un gabarit W6-A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
T.1.4. Partie C —Gabarits W7 et W8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
T.1.5. Partie D —Gabarit de chargement particulier W9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
T.1. WAGONS DESTINÉS À CIRCULER SUR LE RÉSEAU BRITANNIQUE
T.1.1. Introduction
Sur les lignes de Grande Bretagne, on peut disposer des gabarits de wagons de fret suivants: W6, W7, W8 et W9. Le gérant
de l'infrastructure doit lister sur le registre de l'infrastructure les gabarits utilisables par ligne. Les gabarits sont décrits cidessous en Partie A —W6, Partie B —Calcul de l'échantillon, Partie C —W7 et W8, Partie —W9. L'application de ces
gabarits est limitée aux véhicules pour lesquels les mouvements latéraux de la suspension ainsi que le balancement sontréduits. Les véhicules ayant une suspension souple en latéral et/ou un balancement important doivent être évalués endynamique conformément aux normes nationales notifiées.
En dessous d'une cote de 400 mm par rapport au niveau du rail, les wagons doivent être conformes tant au contour de
référence G1 qu'au W6, tout en privilégiant le profil qui réduit le plus les dimensions.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/347
T.1.2. Partie A —Gabarit applicable aux wagons en Grande Bretagne (W6)
Figure T1
Notes sur les formules de réductions et les autres facteurs à prendre en considération lors de l'application du
gabarit W6 sur le matériel roulant fret.
Zone située au dessus de la ligne de 1 000 mm au dessus du niveau du rail
GénéralitésCette partie du gabarit est à considérer statique et sa largeur n'est pas affectée par les mouvements latéraux.
Dimension de 1 000 mm
La dimension de 1 000 mm située au dessus du niveau du rail représente un minimum absolu. Aucune des parties du
wagon ne doit empiéter au dessous de cette valeur en vertical et conduire ainsi à l'engagement du gabarit, sous quelque
condition de chargement ou d'usure que ce soit. Le déplacement vertical du aux ressorts doit être déterminé pour leurcourse maximale jusqu'à ce qu'ils soient à spires jointives ou en butée.
Détermination de la largeur maximale du véhicule.
La dimension de 2 820 mm sur voie en alignement (dimension équivalente à 3 024 mm en courbe de 200 m de
rayon) est autorisée sans application des formules de réduction.
Diagramme concernant la formule de réduction de la largeur.L 344/348 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure T2
A = empattement/pivots de bogie en mètres.
Niet N o= distance en mètres de la section concernée par rapport à l'essieu ou le pivot de bogie le plus proche.
Formules à appliquer pour déterminer les réductions au dessus de la ligne des 1 000 mm.
a) Réduction E i(en mètres) à réaliser de chaque coté du gabarit pour une section située entre les essieux ou les
pivots de bogies:
Ei¼AN i−N2
i
400−0,102
b) Réduction E o(en mètres) à réaliser de chaque coté du gabarit pour une section située au delà des essieux ou des
pivots:
Eo¼AN oþN2
o
400−0,102
Nota
— Une valeur calculée ci dessus, négative pour a) ou b) indique que la réduction qui doit être appliquée est nulle.
— Aucune réduction n'est nécessaire au centre du véhicule à moins que la distance entre les pivots ne dépasse les
12,8 m.
— Les formules de réduction de la largeur s'appliquent également à toutes les coordonnées des largeurs du contour
supérieur.
— Aucun élargissement de ce gabarit n'est autorisé même si les déplacements sur la courbe sont inférieurs à ce qui
est décrit ci dessus.
Zone en dessous de la ligne des 1 000 mm
Généralités
Cette partie du gabarit possède une cinématique simplifiée.
On doit dûment tenir compte de tous les déplacement latéraux, susceptibles d'être provoqués par exemple par:
(a) le déplacement latéral total du à la suspension,
(b) l'usure totale de la suspension,
(c) le débord en courbe (E iou E o).
Les critères suivants sont à exclure:
(d) le roulis du véhicule,
(e) la flexibilité des essieux,
(f) le jeu entre le boudin et le rail,
(g) l'usure du boudin et du rail.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/349
Toutes les valeurs de dégagement inférieur indiquées sont des valeurs minimales absolues; aucune partie du wagon ne
doit empiéter en vertical vers le bas et conduire ainsi à l'engagement du gabarit, sous quelque condition de chargementou d'usure que ce soit. Le déplacement vertical du aux ressorts doit être déterminé pour leur course maximale jusqu'àce qu'ils soient à spires jointives ou en butée.
De plus, dans les conditions ci dessus mentionnées de flexion maximale le véhicule, lorsqu'il se trouve dans des
courbes verticales de 500 m de rayon, ne doit pas empiéter sur les dégagements inférieurs prévus au gabarit dans les
plans situés au dessus du niveau du rail à 75, 100 ainsi que 135 mm.
Détermination de la largeur maximale du véhicule
En tout point du véhicule, la combinaison de:
(1) sa largeur statique maximale plus,(2) la somme des valeurs obtenues en 1.2.1 a), b) et c),
ne doit pas dépasser l'une des quatre valeurs reprises ci dessous:
Rayon de courbe (R) Largeur maximale de (1) + (2)
En alignement (*) 2 700 mm
360 m 2 700 mm200 m 2 820 mm
160 m 2 900 mm
(*) Y compris l'inclusion de composants insensibles au débord en courbe, par exemple les boites d'essieux.
Figure T3
Diagramme concernant la formule de réduction de la largeur
A = empattement/pivots de bogie en mètres.
Niet N o= distance en mètres de la section concernée par rapport à l'essieu ou le pivot de bogie le plus proche.
R = Rayon de la courbe
Formule à appliquer pour la détermination de la réduction en dessous de la ligne de 1 000 mm
a) Réduction E i(en mètres) à appliquer de chaque coté du gabarit pour une section située entre les essieux ou les
pivots de bogies.
Ei¼AN i−N2
i
2RL 344/350 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
b) Réduction E o(en mètres) à appliquer de chaque coté du gabarit pour une section située au delà des essieux ou
des pivots.
Ei¼AN oþN2
o
2R
Nota:
— Toute réduction de largeur issue des points ci dessus s'applique également à toutes les coordonnées des largeurs
de contour inférieur.
— Aucun élargissement de ce gabarit n'est autorisé.
T.1.3. Partie B —Calcul d'un échantillon pour un véhicule avec un gabarit W6-A
1. Exemple
1.1. Wagon couvert à deux essieux de dimensions suivantes:
Empattement (A) 9 m
Longueur entre traverses de tête 12,82 mDéplacement latéral total du à la suspension ± 0,02 m
Jeu d'usure total de la suspension 0,003 m
1.2. Zone au dessus de la ligne des 1 000 mm
1.2.1. Au centre du véhicule
E
i¼AN i−N2
i
400
Ei= - 0,051 m
Eiau terme du calcul a une valeur négative, de ce fait aucune réduction n'est nécessaire.
1.3. A la traverse de tête
1.3.1.
Ei¼AN oþN2
o
400−0,102
Eo= - 0,05 m
Eo. au terme du calcul a une valeur négative, de ce fait aucune réduction n'est nécessaire
1.4. Zone au dessous de la ligne des 1 000 mm.
1.4.1. Déplacement latéral total du à la suspension1.4.1.1. (0,020 + 0,003) m = 23 mm (réduction sur la demi largeur)
1.5. Au niveau de l'axe des essieux
1.5.1. E
o/Ei= zéro
Par conséquent la largeur maximale prise sur les composants de boite d'essieu est:2 700 - 2(23) = 2 654 mm
1.6. Au centre du véhicule
1.6.1.
E
i¼AN i−N2
i
2R8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/351
(i) Pour R = 360 m E i= 28 mm
Par conséquent la largeur maximale pour R = 360 m:
2 700 2(23) - 2(28) = 2 598 mm
(ii) pour R = 200 m E i= 51 mm
Par conséquent la largeur maximale pour R = 200 m:
2 820 - 2(23) - 2(51) = 2 672 mm
(iii) pour R = 160 m E i63 mm
Par conséquent la largeur maximale pour R = 160 m:
2 900 - 2(23) - 2(63) = 2 728 mm
De ce qui est indiqué ci dessus, on peut voir que le cas (i) conduit à la valeur minimale, et par conséquent la largeur
maximale admissible au centre du véhicule est donc de 2 598 mm.
1.7. A la traverse de tête
1.7.1.
Ei¼AN oþN2
o
2R
(i) pour R = 360 mm E o= 29 mm
Par conséquent la largeur maximale pour R = 360 mm:
2 700 - 2(23) - 2(29) = 2 596 mm
(ii) pour R = 200 m E o= 52 mm
Par conséquent la largeur maximale pour R = 200 m:
2 820 - 2(23) - 2(52) = 2 670 mm
(iii) pour R = 160 m E o= 65 mm
Par conséquent la largeur maximale pour R = 160 m:
2 900 - 2(23) - 2(65) = 2 724 mm
De ce qui est indiqué ci dessus on peut voir que le cas (i) conduit à la valeur minimale, et par conséquent la largeur
maximale admissible au niveau des traverses est donc de 2 596 mm.
3. Calcul des déplacements verticaux/Dégagements inférieurs
3.1. Déplacement avec composants suspendus3.1.1.
a) Usure de roue possible: 38,0 mm
b) Creux de la table: 6,0 mm
c) Suspension, véhicule sous tare, puis en talonnement: 98,5 mm
Total: 142,5 mm (en pratique 143 mm)
Nota: Ce déplacement peut être réduit de l'épaisseur totale du bloc conique monté sur boite d'essieu destiné à compenser
l'usure de roue sur les véhicules munis d'équipements pour les recevoir.L 344/352 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
3.2. Déplacement avec composants non suspendus
3.2.1.
d) (a) Usure de roue possible 38 mm 38 mm
e) (b) Creux de la table 6 mm 6 mm
Total: 44 mm
3.2.2.
3.3. Dégagements inférieurs, au centre du véhicule
3.3.1.
Le déplacement vertical H id'un véhicule qui se trouve en courbe verticale convexe de 500 m de rayon est donné par la
formule:
Hi¼AN i−N2
i
2R
Hi= 20 mm.
3.4. Dégagements inférieurs au niveau de la traverse de tête
3.4.1.
Le déplacement vertical H od'un véhicule qui se trouve en courbe verticale convexe de 500 m de rayon est donné par la
formule:
Ho¼AN oþN2
o
2R
Ho= 21 mm
3.4.2.
Nota: Les valeurs obtenues comme précisé aux articles 3.3 et 3.4 ci dessus s'ajoutent uniquement, pour les plans situés à 75,
100 et 135 mm au dessus du niveau du rail, à celles des articles 3.1 et 3.2 ci dessus.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/353
T.1.4. Partie C —Gabarits W7 et W8
Gabarit W7
Figure T4
L 344/354 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Gabarit W8
Figure T5
T.1.5. Partie D —Gabarit de chargement particulier W9
— La caisse du wagon et les bogies doivent être conçus conformément au gabarit W6 .
— Lorsqu'elle est en place sur un wagon, une charge démontable doit être conforme avec le gabarit W9 décrit ci dessous.
1.1. le gabarit W9 comprend deux parties distinctes qui ensemble doivent se conformer au:
W9 (i), ceci s'applique aux unités de chargement situées entre les pivots de bogie. [NB (i) pour «intérieur»].W9 (o), ceci s'applique aux unités de chargement situées sur les porte à faux du wagon, en dehors de l'extrémité du bogie et
jusqu'à l'extrémité de chargement utile du plan. [NB (o) pour en «dehors»].8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/355
Contour de référence du gabarit W9 (i)
Figure. T6
Les wagons de conteneurs disposent de différentes positions pour les différentes tailles d'unités internationales. Ces
différentes unités internationales chargées sur ces wagons conteneurs ne sont pas fixes dans leur position latérale oulongitudinale. Tous arrangements et mouvements possibles pendant leurs parcours doivent être pris en compte tant auregard du W9 (i) que du W9 (o).L 344/356 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
2. Notes sur la formule de réduction et les autres facteurs à prendre en considération dans l'application du gabarit W9
2.1. Le gabarit W9 (i) est prescrit pour un wagon dont l'écartement entre pivots de bogie est de 13,5 m. Aucun
élargissement du gabarit n'est autorisé pour les wagons dont l'écartement entre pivots est inférieur à 13,5 m mais uneréduction de la largeur du gabarit doit être faite pour les wagons dont l'écartement entre pivots est supérieur à 13,5 m.
2.1.1. Zone au dessus de la ligne des 1 000 mm
2.1.1.1. Généralités2.1.1.2.
Cette partie du gabarit W9 (i) doit être considérée comme statique et la largeur du gabarit n'est pas affectée par les
mouvements de suspension jusqu'à une valeur limite de 13 mm (y compris l'usure).
La largeur du gabarit W9 (i), doit être réduite, de chaque coté de l'entraxe, de la valeur correspondant aux mouvements
latéraux de la suspension qui dépassent la valeur limite des 13 mm.
La zone située au dessus de la ligne des 1 000 mm, pour la largeur de 2 796 mm, est un minimum absolu. Aucune partie de
l'unité de charge ne doit empiéter verticalement, vers le bas et conduire ainsi à l'engagement du gabarit, sous quelquecondition de chargement ou d'usure que ce soit. Le déplacement vertical du aux ressorts doit être déterminé pour leur coursemaximale jusqu'à ce qu'ils soient à spires jointives ou en butée.
Zone comprise entre 1 000 et 780 mm au dessus du niveau du rail
Figure T6
Nota: Généralement la réduction la plus élevée est obtenue lorsque N i= A/2.
1.1.3. Réduction E i(en mètres) à réaliser de chaque coté du gabarit pour une section placée entre les essieux ou pivots:
Ei¼AN i−N2
i
400−0,1148.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/357
Nota
— Une valeur négative calculée selon l'article 1.1.3 ci dessus, indique que la réduction qui doit être appliquée est nulle.
— Aucune réduction n'est nécessaire au centre du véhicule à moins que l'écartement entre pivots ne dépasse les 13,5 m.
La formule de réduction de la largeur s'applique également à toutes les coordonnées des largeurs situées dans la zone au
dessus de la ligne des 1 000 mm.
Zone comprise entre 1 000 et 780 mm au dessus du niveau du rail
2.1. Généralités
2.1.1. Cette partie du gabarit W9 (i) possède une cinématique simplifiée
On doit prendre dûment compte de tous les déplacements latéraux, susceptibles d'être provoqués par:a) le déplacement latéral total du à la suspension,b) le total de l'usure des interfaces de la suspension,c) la réduction du au débord en courbe E
i.
d) les déplacements des unités de chargement comme repris en introduction à la partie D de l'annexe 5.Les critères suivants sont à exclure:e) le roulis du véhicule,f) la flexibilité des essieux,g) le jeu entre le boudin et le rail,h) l'usure du boudin et du rail.
2.1.3. Zone en dessous de la ligne de 780 mm située au dessus du niveau du rail2.1.3.1.
Conformément au gabarit W9 (i), aucune partie d'une unité de chargement ne doit empiéter dans cette zone quelque soit les
conditions de charge ou d'usure sauf si elle est conforme au gabarit W6.
2.1.4 Détermination des largeurs du gabarit W9 (i)
Figure T7
L 344/358 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
2.1.5 En tout point du véhicule, la combinaison de:
(i) sa largeur statique maximale plus,(ii) la somme des valeurs obtenues en 2.1 1 a), b) c) et d),ne doit pas dépasser l'une des trois valeurs reprises ci dessous:
Rayon de la courbe (R) Largeur maximale (i) + (ii)
360 m 2 810 mm
200 m 2 912 mm
160 m 2 970 mm
2.1.5.1. Réduction E i(en mètres) à réaliser de chaque coté du gabarit pour une section située entre les bogies:
Ei¼AN i−N2
i
2R
2.1.6.2. Nota: toute réduction de largeur issue du point ci dessus s'applique également à toutes les coordonnées des largeurs
placées entre les lignes de 1 000 et 780 mm. Aucun élargissement de ce gabarit n'est autorisé.
3. Calcul d'un échantillon3.1. Réductions de largeur calculées conformément aux données relatives au gabarit W9 (i).3.1.1. Wagon à bogie aux dimensions suivantes:
Ecartement entre les pivots (A): 13,5 m
Longueur du plancher: 15,9 m
Déplacement latéral total de la suspension, y compris usure d'interface: 13 mm (par exemple sans dépasser la
valeur standard de 13 mm)
Déplacement latéral total de l'unité de chargement en liaison avec son dispositif
de fixation:12,5 mm (par exemple de 6,5 mm
supérieur à la valeur standard de 6 mm)
3.2. Zone située au dessus de la ligne des 1 000 mm
3.2.1. Au centre du wagon
E
i¼AN i−N2
i
400−0,114
Ei¼13,5 6,75−6,752
400−0,114
Ei= - 0,00009, dans l'exemple il n'y aura pas de réduction pour ce débord en courbe.
3.2.2. Réduction en totalité du gabarit
= E i+ dépassement du déplacement latéral du à la suspension + dépassement de déplacement de l'unité de chargement
= 0 + 0 + 6,5 mm.Par conséquent, toutes les coordonnées horizontales du gabarit W9 (i), dans la zone qui dépasse la ligne des 1 000 mm,
doivent être réduites de 6,5 mm sur chaque coté du gabarit.
3.3. Zone comprise entre les lignes de 1 000 et 780 mm au dessus du niveau du rail3.3.1.
Déplacement latéral total du à la suspension = 13 mm.
Dépassement du déplacement latéral de l'unité de chargement = 6,5 mm.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/359
3.3.2.
Au centre du wagon:
Ei¼AN i−N2
i
2R
(i) Pour R = 360 m E i= 63 mm
Par conséquent la largeur maximale à R = 360 m sera:
2 810 - (2 × 63) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 645 mm
(ii) Pour R = 200 m E i= 114 mm
Par conséquent la largeur maximale pour R = 200 m sera:
2912 - (2 × 114) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 645 mm
(iii) Pour R = 160 m E i142 mm
Par conséquent la largeur maximale à R = 160 m sera:
2 970 - (2 × 142) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 647 mm
Les cas ci dessus (i) et (ii) conduisent ensemble à l'obtention de la valeur minimale et par conséquent la largeur maximale
admissible de l'unité de chargement placée au centre de la longueur utile du plancher est donc de 2 645 mm.
4. Notes concernant la formule de réduction et les autres facteurs à prendre en considération dans l'application du
gabarit W9 (o)
4.1. Le gabarit W9 (o) est prescrit pour un wagon ayant un écartement de 13,5 m entre les pivots de bogie. Aucun
élargissement du gabarit n'est autorisé pour des wagons dont l'écartement est inférieur à 13,5 m. Cependant uneréduction doit être appliquée pour les wagons dont l'écartement entre pivots est supérieur à 13,5 m.
4.1.1. Zone au dessus de la ligne des 1 000 mm.4.1.1.1. Généralités
Cette partie du gabarit W9 (o) doit être considérée comme statique et la largeur du gabarit n'est pas affectée par les
mouvements de suspension jusqu'à la valeur limite de 13 mm.
En conséquence, la largeur du gabarit W9 (o), doit être réduite, de chaque coté de l'entraxe, d'une valeur correspondant au
dépassement des mouvements latéraux de la suspension dans leur totalité, par rapport à la valeur limite de 13 mm.
Tout déplacement de l'unité de chargement autorisé par les mécanismes limiteurs, exemple par des broches, dépassant la
valeur de 6 mm en latéral doit réduire la largeur de chaque coté de l'axe .
La zone située au dessus de la ligne des 1 000 mm, pour la largeur de 2 796 mm, est un minimum absolu. Aucune partie de
l'unité de chargement ne doit empiéter verticalement, vers le bas et conduire ainsi à l'engagement du gabarit, sous quelque
condition de chargement ou d'usure que ce soit. Le déplacement vertical du aux ressorts doit être déterminé pour leur course
maximale jusqu'à ce qu'ils soient à spires jointives ou en butée.
Une largeur de 2 796 mm sur voie en alignement (équivalente à 3 024 mm en courbes de 200 mm de rayon), doit être
permise sans réduction de la largeur.L 344/360 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
4.1.2.1. Diagramme concernant la formule de réduction de la largeur
Figure T7
Nota: Généralement la réduction est la plus élevée lorsque N o= maximum.
4.1.3 Formule à appliquer pour déterminer la réduction au dessus de la ligne des 1 000 mm
4.1.3.1.
Réduction E o(en mètres) à réaliser sur chaque coté du gabarit pour une section située entre le bogie et l'extrémité du
plancher utile au chargement.
Eo¼AN oþN2
o
400−0,114
4.1.3.2. Nota
— Une valeur de calcul négative indique qu'aucune réduction n'est nécessaire.
— Aucune réduction n'est nécessaire sauf si le bout de plancher utile au chargement dépasse la valeur de 2,798 m pour
un wagon dont l'écartement entre pivots est égal à 13,5 m.
La formule de réduction de la largeur s'applique également à toutes les coordonnées des largeurs dans la zone dépassant la
ligne des 1 000 mm au dessus du niveau du rail.
Zone ≤1 000 mm au dessus du niveau du rail
4.2.2. Zone en dessous de la ligne des 1 000 mm.4.2.2.1.
Cette partie du gabarit W9 (o) est cinématique, et ce gabarit doit être déterminé précisément en accord avec le
contour W6, à l'exception des largeurs autorisées qui doivent être réduites en fonction de la méthode de fixation
des unités de chargement.
La zone des 1 000 mm au dessus du niveau du rail est un minimum absolu pour la largeur de 2 796 mm. Aucune partie de
l'unité de chargement ne doit empiéter verticalement, vers le bas et conduire ainsi à l'engagement du gabarit, sous quelque
condition de chargement ou d'usure que ce soit. Le déplacement vertical du aux ressorts doit être déterminé pour leur coursemaximale jusqu'à ce qu'ils soient à spires jointives ou en butée8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/361
4.2.2.2. Détermination des largeurs de gabarit
En tout point du véhicule, la combinaison de:
(i) sa largeur statique maximale plus,
(ii) la somme des valeurs obtenues en 2.1 1 a), b) c) et d),
ne doit pas dépasser l'une des trois valeurs reprises ci dessous:
4.2.2.3.
Rayon de la courbe (R) Largeur maximale (i) + (ii)
360 m 2 710 mm
200 m 2 820 mm
160 m 2 900 mm
Figure T8
A = écartement entre les pivots (en mètres)
No= distance de la section concernée par rapport au pivot de bogie le plus proche (en mètres)
Nota: la réduction est au maximum lorsque N o= A/2
R = Rayon de la courbe (en mètres)
Formule à appliquer pour déterminer les réductions en dessous de la ligne des 1 000 mm.
Réduction E o(en mètres) à réaliser sur chaque coté du gabarit pour une section située entre le bogie et l'extrémité du
plancher utile au chargement:
Ei¼AN oþN2
o
2R
Nota
— Toute réduction de largeur provenant de ce qui est indiqué ci dessus s'applique également à toutes les coordonnées des
largeurs, comprises dans la zone inférieure à la ligne des 1 000 mm.
— Aucun élargissement du gabarit n'est autorisé.
Réductions de largeur calculées conformément à des données relatives au gabarit W9(o).
Calcul d'un échantillon
Réductions de largeur calculées conformément à des données relatives au gabarit W9(o)L 344/362 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Wagon à bogie ayant les dimensions suivantes:
Ecartement entre pivots (A): 13,5 m
Longueur utile de chargement du plancher: 15,9 mDéplacement latéral de la suspension: 13 mm (ex. Sans dépassement de l'usure d'interface d'une
valeur standard de 13 mm)
Déplacement total de l'unité de chargement: 12,5 mm (ex. 6,5 mm de plus que la valeur standard de 6 mm
pour le dispositif de fixation)
Zone au dessus de la ligne des 1 000 mm.
A l'extrémité de l'unité de chargement
E
o¼AN oþN2
o
400−0,114 avec No¼15,9−13,5
2¼1,2
Eo= - 0,070 m
Réduction totale du gabarit
= E o+ dépassement du déplacement latéral du à la suspension + dépassement en déplacement de l'unité chargement
= - 70 + 0 + 6,5 = - 63,5 mm, valeur négative dans l'exemple, donc aucune réduction n'est nécessaire.Zone au dessous de la ligne des 1 000 mmDéplacement total du à la suspension = 13 mmDépassement en déplacement de l'unité de chargement = 6,5 mm
A l'extrémité de l'unité de chargement:
E
o¼AN oþN2
o
2R
(i) Pour R = 360 m E o= 24,5 mm
Par conséquent la largeur maximale pour R = 360 m:
2 700 - (2 × 24,5) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 612 mm
(ii) Pour R = 200 m E o= 44 mm
Par conséquent la largeur maximale pour R = 200 m:
2 820 - (2 × 44) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 693 mm
(iii) Pour R = 160 m E o= 55 mm
Par conséquent la largeur maximale pour R = 160 m:
2 900 - (2 × 55) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 751 mm
Le cas (i) conduit à l'obtention de la valeur minimale et par conséquent la largeur maximale admissible de l'unité de
chargement placée à l'extrémité de la longueur utile du plancher est donc de 2 612 mm.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/363
ANNEXE U
CAS PARTICULIERS
Gabarit cinématique
Voie de 1 520 mm de gabarit
U.1. WAGONS DESTINÉS À DES VOIES DE 1 520 MM ET 1 435 MM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
U.2. FIGURE U3 WAGONS POUR VOIES DE 1 520 MM UNIQUEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366U.3. PASSAGE SUR DES COURBES DE TRANSITION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367U.4. PASSAGE DE COURBES DE TRANSITION VERTICALES (Y COMPRIS LES BUTTES DES TRIAGES) ET DANS
LES APPAREILS DE VOIE, DE MANŒUVRE ET DISPOSITIFS D'ARRÊT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
U.5. CAPACITÉ D'ATTELAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369
Ces cas particuliers s'appliquent à des lignes spécifiques de Pologne et de Slovaquie dont le gabarit est de 1 520 mm et, qui
relient la Lituanie, la Lettonie et l'Estonie .
U.1. WAGONS DESTINÉS À DES VOIES DE 1 520 MM ET 1 435 MM
Les wagons interopérables destinés à des réseaux de 1 520 et 1 435 mm, devant être exploités sans aucune limite sur ces
deux réseaux, doivent satisfaire au gabarit cinématique indiqué de la figure U1.
Figure U1
L 344/364 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Les parties supérieures de certains wagons utilisés via des accords bilatéraux ou multilatéraux doivent être conformes au
gabarit de la figure U2.
Figure U2
Pour les parties inférieures de ces wagons le gabarit cinématique doit être conforme avec la figure U3.
Figure U3
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/365
U.2. WAGONS POUR VOIES DE 1 520 MM UNIQUEMENT
Ces wagons de fret peuvent être conformes aux gabarits cinématiques WM-02, WM-1 et WM-0 .
Figure U4
Gabarit cinématique WM-2
Figure U5
Gabarit cinématique WM-1
L 344/366 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure U6
Parties inférieures du gabarit cinématique WM-02, 1, 0
U.3. PASSAGE SUR DES COURBES DE TRANSITION
Les wagons isolés, tant chargés qu'à vide doivent s'inscrire dans des courbes d'un rayon de 80 m.
Sur des voies de 1 520 mm, les wagons tant chargés qu'à vide, accouplés pour former un train doivent négocier:— des raccordements placés entre des voies en alignement et une courbe de 80 m de rayon sans courbes de transition,
— des courbes en «S» de 120 m de rayon sans voies de transition en alignement.
Sur des voies de 150 mm, les wagons de grande longueur (écartement des pivots de bogie>16 m et de longueur avec les
attelages >21 m) tant chargés qu'à vide, accouplés pour former un train doivent négocier:;
— le raccordement entre une voie en alignement et une courbe de 110 m de rayon sans courbes de transition,
— des courbes en «S» ayant un rayon de 160 m sans voies de transition en alignement.
Sur des voies de 1 435 mm, les wagons tant chargés qu'à vide, accouplés pour former un train doivent négocier:— des courbes en «S» avec un rayon de 190 m sans voies de transition en alignement,
— des courbes en «S» ayant un rayon de 150 m avec une voie de raccordement en alignement de 6m de longueur
— des courbes en «S» ayant un rayon de 120 m avec une voie en alignement de 20 m de longueur8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/367
U.4. PASSAGE DE COURBES DE TRANSITION VERTICALES (Y COMPRIS LES BUTTES DES TRIAGES) ET DANS LES
APPAREILS DE VOIE, DE MANŒUVRE ET DISPOSITIFS D'ARRÊT
Le passage des profils verticaux indiqués aux figures U7 et U8 doit être possible sans désaccouplement des attelages
automatiques.
Figure U7
Premier frein de voie après le premier branchement
Figure U8
Premier frein de voie avant le premier branchement
L 344/368 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
U.5. CAPACITÉ D'ATTELAGE
L'attelage des wagons tant chargés que vides, disposant d'attelages automatiques doit être possible dans les conditions
suivantes:
— sans aide manuelle
— Sur des voies en alignement
— Sur voie de raccordement entre voie en alignement et voie en courbe de 135 m de rayon sans voie de transition
en alignement
— Sur des courbes ayant un rayon de 150 m
— manuellement (à l'aide de la main)
— Sur des courbes en «S» avec un rayon de 190 m sans voie de raccordement en alignement
— Sur des courbes en «S» ayant un rayon de 150 m avec voie de raccordement en alignement de 6 m de longueur
L'attelage des wagons de grande longueur (écartement des pivots de bogie > 16 m et longueur avec les attelages > 21 m) tant
chargés que vides, disposant d'attelages automatiques doit être possible dans les conditions suivantes:
— sans aide manuelle
— Sur des voies en alignement
— Sur voie de raccordement entre voie en alignement et voie en courbe d'un rayon de 150 m sans zone de
transition en alignement,
— Sur des courbes ayant un rayon de 150 m
— manuellement (à l'aide de la main)
— Sur courbes en «S» avec un rayon de 190 m de rayon sans voie de transition en alignement,
— Sur des courbes en «S» avec un rayon de 150 m avec voie de transition en alignement de 6 m de long.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/369
ANNEXE V
CAS PARTICULIER
Performances de freinage
Grande Bretagne
V.1. FREIN DE PARKING CONCERNANT LES WAGONS DE FRET DESTINÉS À ÊTRE EXPLOITÉS SUR LE RÉSEAU
BRITANNIQUE
Spécification concernant le frein de parking: pour les nouveaux wagons utilisés en Grande Bretagne: chaque wagon doit être
équipé. Pour les wagons utilisés uniquement en Grande Bretagne, le frein de parking doit être conçu de telle façon que leswagons en pleine charge restent immobilisés dans une pente de 2,5 % avec un maximum de 10 % d'adhérence et sans vent.
V.2. FORCE DU FREIN ÉQUIVALENT ET FACTEURS DE FORCE DU FREIN POUR LES WAGONS DESTINÉS À ÊTRE
EXPLOITÉS SUR LE RÉSEAU BRITANNIQUE.
Les wagons de fret exploités en Grande Bretagne doivent avoir leur force de frein équivalent calculée ainsi que si applicable,
tous les facteurs de force du frein. Les wagons de fret opérant dans des états membres autres que la Grande Bretagne doiventavoir un poids frein/pourcentage de poids freiné calculé. Les wagons de fret destinés à être exploités en Grande Bretagneainsi que dans les autres états membres doivent avoir à la fois la force du frein équivalent/facteurs d'effort de freinage ainsi
que le poids frein/pourcentage de poids frein, de calculés. Le détenteur a pour obligation d'obtenir cette information et de la
saisir dans le registre du matériel roulant.
Force du frein.
Force appliquée à l'interface des semelles/garnitures et de la surface de freinage.
Force du frein équivalent.
C'est la valeur de la force du frein qui nécessite d'être exercée pour une conception équivalente d'un frein opérant sur une
table de roulement avec un coefficient de frottement standard, pour produire la même valeur d'effort retardateur que celledonnée par la combinaison actuelle de la force du frein et du coefficient de frottement du véhicule.
Facteurs de force du frein.
Ce sont les facteurs qui permettent au système informatisé «UK TOPS» de calculer la force du frein sur un véhicule ferroviaire
équipé d'un dispositif qui fait varier la force du frein en fonction de la masse du véhicule.
Calcul des données de la force du frein
i) Véhicules ayant soit une valeur unique de force du frein, soit des valeurs fixes correspondant aux conditions en tare et chargé.
L'approche définie dans cette section doit aussi être utilisée pour du matériel roulant voyageurs, même s'il peut
disposer d'une force du frein qui varie avec la charge du véhicule. La valeur de la force du frein équivalent doit êtrecalculée pour le véhicule dans la condition en tare.
La force du frein équivalent est globale pour le véhicule et liée directement à l'effort retardateur de freinage agissant sur
le véhicule au niveau du rail.
La valeur déclarée de la force du frein, qui est utilisée directement comme index de la capacité de freinage d'un véhicule
et, en cohérence avec les valeurs actuelles, est la force qui nécessite d'être appliquée pour une conception équivalente
d'un frein agissant sur une table de roulement, permettant d'obtenir le même effort retardateur de freinage au niveaudu rail, en utilisant un coefficient de frottement moyen à cet interface de freinage. Le coefficient de frottement standardmoyen, utilisé de tout temps, et servant de base au calcul est de 0,13.L 344/370 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Les forces du frein équivalent comme demandé ci dessus, doivent être calculées en partant de l'effort retardateur de
freinage comme suit :
BT¼FT
0,13 9,81et BL¼FL
0,13 9,81
Où:
BT= la force du frein équivalent pour un véhicule ferroviaire pour la condition en tare (tonnes).
BL= la force du frein équivalent à déclarer pour un véhicule ferroviaire pour la condition chargé (tonnes).
FT& F L= l'effort retardateur du frein, correspondant respectivement aux conditions Tare ou Chargé, qui agit au
niveau du rail au delà de la période de temps pendant laquelle la pression du cylindre de frein atteint aumoins 95 % de sa valeur maximale (kN).
0,13 = le coefficient de frottement moyen standard (-).
9,81 = l'accélération due à la pesanteur (m/s
2).
ii) Véhicules ayant une force du frein variant en proportion de la charge.
Pour ces véhicules pour lesquels il est nécessaire de calculer les facteurs de la force du frein, qui présentent un
constituant de valeur fixe et un de valeur variable, on doit procéder aux calculs comme suit :
(a) Facteur 1 de force du frein 1= C Lou C T(tonnes)
oùCL= B L- (m × W L)
etCT= B T- (m × W T)
Voir ci dessous pour le calcul de m
(b) Facteur 2 de force du frein 2 ¼BL−BT ð Þ
WL−WT ð Þ¼m (tonnes/tonne)
Où:
BL= Force du frein équivalent en condition de pleine charge (tonnes).
BT= Force du frein équivalent en condition de tare (tonnes)
WL= Masse à pleine charge (tonnes)
WT= Masse en tare (tonnes)
Les valeurs du facteur de la force du frein calculés en (a) & (b) ci dessus sont à enregistrer dans le registre du matériel
roulant.
iii) Facteurs à prendre en compte dans le calcul de la force du frein
L'effort retardateur du frein pour un véhicule peut être calculé en partant des données de conception ou déduit sur la
base des résultats de distance de freinage obtenue en essais, pour chacun des cas cela doit correspondre à la vitessemaximale du véhicule. Si des essais réels sont entrepris, la valeur de la force du frein équivalent obtenue par calcul doitêtre validée.
Pour des véhicules freinés sur roues, l'effort retardateur du frein est calculé en partant du produit de la valeur totale de
la force du frein et du coefficient de frottement entre les blocs de freins et la table de roulement. Dans le cas de freins àdisques, il est le produit de la force du frein, du coefficient de frottement et du rapport entre le rayon réel du pointd'action des garnitures et le rayon des roues neuves du véhicule.
Lors du calcul de l'effort retardateur du frein, on doit prendre en compte toutes pertes entre le cylindre de frein et les
semelles ou garnitures, causées par l'efficacité de la timonerie, ou par les régleurs au sein du système appliquant laforce du frein. Si on ne peut pas trouver de valeur fiable pour la force du frein, il faut la mesurer directement au niveaude la semelle ou de la garniture. Dans ce cas il faut prendre en compte les effets des vibrations sur la valeur du
frottement statique dans la timonerie.
Le coefficient de frottement utilisé doit prendre en compte tous les aspects l'influençant, tels que la force du frein, la
surface du matériau de friction ainsi que la vitesse du véhicule, puisque tous ces facteurs agissent sur la valeur du
coefficient de frottement. Par exemple pour une surface d'une semelle donnée, une augmentation de la charge sur lasemelle et de la vitesse se traduira par une diminution de la valeur efficace du coefficient de frottement pour des blocsconstitués de sabots de frein en fonte8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/371
Si on ne dispose pas de données relatives au coefficient de frottement pour des combinaisons particulières de charges,
de vitesses ainsi que de surfaces à l'interface des zones en frottement, des essais sont à entreprendre pour déterminercette valeur, dans la mesure où elle est utilisée pour le calcul de l'effort retardateur du frein.
Lorsqu'un numéro de véhicule désigne des véhicules, accouplés de façon semi permanente par barres d'accouplement
ou articulés, l'effort retardateur correct du frein est celui qui est calculé pour chaque distributeur, en utilisant pour
chacun le poids du véhicule qu'il contrôle.L 344/372 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
ANNEXE W
GABARIT CINEMATIQUE
Cas particuliers
FINLANDE, GABARIT STATIQUE FIN1
W.1. Régles générales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.2. Parties inférieures du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.3. Parties du véhicule situées à proximité des boudins des roues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.4. Largeur du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374W.5. Marche inférieure et portes d'accès ouvrant à l'extérieur relatives aux voitures et aux unités multiples . . . . . . 374W.6. Pantographes et parties non isolées sous tension placées en toiture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
W.7. Règles en vigueur et récentes instructions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
GABARITS DES VEHICULES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376FIN1 / Annexe A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376FIN1 / Annexe B1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
AUGMENTATION DE LA HAUTEUR MINIMALE DES PARTIES INFERIEURES DES VEHICULES APTES AU
FRANCHISSEMENT DES BUTTES DE TRIAGE ET DES FREINS DE VOIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
FIN1 / Annexe B2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
AUGMENTATION DE LA HAUTEUR MINIMALE DES PARTIES INFERIEURES D'UN VEHICULE INAPTE AU
FRANCHISSEMENT DES BUTTES DE TRIAGE ET DES FREINS DE VOIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
FIN1 / Annexe B3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
POSITION DES FREINS DE VOIE ET DE TOUT AUTRE APPAREILLAGE DE BUTTE DE TRIAGE . . . . . . . . . . 379FIN1 / Annexe C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380REDUCTION DE LA DEMI LARGEUR CONFORMEMENT AU GABARIT DE VEHICULE FIN1, (FORMULES
DE REDUCTION) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
FIN1 / Annexe D1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
GABARIT DE LA MARCHE INFERIEURE DU VEHICULE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382FIN1 / Annexe D2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383GABARIT DES PORTES D'ACCES OUVRANT SUR L'EXTERIEURE ET DES MARCHES RETRACTABLES DES
VEHICULES ET ELEMENTS MULTIPLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
FIN1 / Annexe E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
PANTOGRAPHE ET PARTIES SOUS TENSION NON ISOLEES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3858.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/373
W.1. RÉGLES GÉNÉRALES
1.1. Le gabarit du véhicule détermine l'espace au sein duquel il doit se tenir lorsqu'il se trouve en position centrale dans une
voie en alignement. Le contour de référence (FIN1) est donné en annexe A.
1.2. Pour définir la position la plus basse des différentes parties du véhicule (partie inférieure, partie à proximités des
boudins) par rapport à la voie, les déplacements ci-après doivent être examinés:
— usures maximales,
— flexibilité des suspensions jusqu'au niveau des tampons. Pour partir sur des bases claires, la flexibilité des
ressorts doit être prise en compte conformément au classement de la fiche UIC 505-1,
— flexion statique du châssis,
— tolérances de montage et de construction.
1.3. Pour la définition de la position la plus haute des différentes parties du véhicule, il est supposé être à vide, sans usure et
avec ses tolérances de montage et de construction.
W.2. PARTIES INFÉRIEURES DU VÉHICULE
Pour les véhicules aptes à franchir les buttes de triage et les freins de voie, la hauteur minimale autorisée pour les parties
inférieures du véhicule doit être augmentée conformément à l'annexe 1.
Les véhicules qui ne sont pas autorisés à franchir les buttes de triage et passer dans les freins de voie doivent avoir une
hauteur minimale augmentée conformément à l'annexe B2.
W.3. PARTIES DU VÉHICULE SITUÉES À PROXIMITÉ DES BOUDINS DES ROUES
3.1. La distance minimale autorisée pour les parties du véhicule situées aux alentours des boudins, exceptés pour les roues
elles-mêmes, est de 55 mm, mesuré depuis le plan de roulement. En courbe, ces parties doivent rester au sein de lazone occupée par les roues.
La distance de 55 mm ne s'applique pas au éléments flexibles du système de sablage ou aux brosses souples.
3.2. A l'exception du point 3.1, la distance minimale verticale autorisée au delà des extrémités des essieux est de 125 mm,
pour les véhicules qui sont freinés par un sabot de frein amovible placé manuellement sur le rail.
3.3. La distance minimale des composants de frein qui pourraient entrer en contact avec le rail doit être inférieure à 55 mm
depuis le rail lorsqu'ils sont au repos. Ils doivent être situés dans la zone comprise entre les essieux et, même encourbe, doivent rester au sein de la zone occupée par les roues. Ces composants ne doivent pas affecter le
fonctionnement des appareils dans les triages.
W.4. LARGEUR DU VÉHICULE
4.1. Les dimensions de la demi-largeur, autorisées en voie en alignement ainsi que en courbe, doivent être réduites
conformément à l'annexe C.
W.5. MARCHE INFÉRIEURE ET PORTES D'ACCÈS OUVRANT À L'EXTÉRIEUR RELATIVES AUX VOITURES ET AUX
UNITÉS MULTIPLES
5.1. Le gabarit de la marche inférieure des voitures ainsi que des éléments multiples est donné dans l'annexe D1.
5.2. Le gabarit pour les portes d'accès ouvrant à l'extérieur en position ouverte pour les voitures et les éléments multiples
est donné en annexe D2.L 344/374 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
W.6. PANTOGRAPHES ET PARTIES NON ISOLÉES SOUS TENSION PLACÉES EN TOITURE
6.1. Le pantographe abaissé à mi-hauteur dans une voie en alignement ne doit pas sortir du gabarit du véhicule.
6.2. Le pantographe monté à mi-hauteur dans une voie en alignement ne doit pas sortir du gabarit donné en annexe E.
Les déplacements transversaux du pantographe dus aux oscillations, à l'inclinaison de la voie ainsi qu'aux tolérances,
doivent être pris en compte séparément au moment de l'électrification de la ligne.
6.3. Si le pantographe n'est pas situé au dessus du centre du bogie, les déplacements latéraux dus aux courbes doivent
également être pris en compte.
6.4. Les parties non isolées (25 kV) placées en toiture, ne doivent pas pénétrer dans la zone indiquée à l'annexe E.
W.7. RÈGLES EN VIGUEUR ET RÉCENTES INSTRUCTIONS
7.1. En plus des points W.1-W.6, les véhicules conçus pour une exploitation en occident doivent également être conformes
aux prescriptions des fiches UIC 505-1 ou 506.
Les parties inférieures des véhicules capables de transbordement sur les ferry-boats doivent de plus être conformes aux
fiches UIC 507 (pour les wagons) ou 569 (pour les voitures et fourgons).
7.2. En plus des points W.1-W.6, les véhicules conçus pour une exploitation avec la Russie doivent également se conformer
aux prescriptions de la norme GOST 9238-83. Dans tous les cas, le gabarit utilisé doit être en conformité avec cette
dernière.
7.3. Un règlement distinct est utilisé pour les rames constituées de véhicules munis de systèmes pendulaires.7.4. Les gabarits de chargement font l'objet d'un règlement distinct.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/375
GABARITS DES VEHICULES
FIN1/Annexe A
Figure W.1
1) Parties inférieures des véhicules aptes au franchissement des buttes de triages et les freins de voie.
2) Parties inférieures des véhicules inaptes au franchissement des buttes et des freins de voies exceptés pour les bogies des
éléments moteurs voir nota 3).
3) Parties inférieures des bogies d'éléments motorisés inaptes au passage des buttes et freins de voie.4) le gabarit des matériels aptes à la circulation sur les lignes particulières Jtt (Spécification technique relative aux normes
de sécurité des chemins de fer finlandais), ou le gabarit des obstacles (ouvrages d'art) a été élargi en conséquence.L 344/376 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
FIN1/Annexe B1
Augmentataion de la hauteur minimale des parties inferieures des vehicules aptes au franchissement des buttes de
triage et des freins de voie
La hauteur des parties inférieures des véhicules doivent être augmentées de E aset de E auafin que:
— si le matériel circule sur la partie haute de la butte, aucune partie située entre les pivots de bogie ou entre les essieux
d'extrémité ne viennent à empiéter dans le plan de roulement de cette butte dont la courbe verticale est de 250 m derayon;
— si le matériel circule sur la partie concave de la butte, aucune des parties situées au delà des pivots de bogie ou des
essieux d'extrémité ne viennent interférer avec le gabarit des freins de voie dans cette partie concave de 300 m derayon de raccordement à la butte.
Les formules (
1) pour calculer l'augmentation de hauteur (valeurs en mètres)sont :
Eas¼an−n2
500−h
Eau¼anþn2
600
jusqu'à une distance de 1,445 m depuis l'entraxe de la voie
Eau¼anþn2
600−h−0,275ð Þ
à une distance supérieure à 445 m depuis l'entraxe de la voie
Notations:
Eas= Augmentation de la hauteur de la partie inférieure du véhicule pour les sections transversales situées entre les pivots
de bogies ou les essieux d'extrémité. E asn'est pris en compte que si sa valeur est positive;
Eau= Augmentation de hauteur des parties inférieures du véhicule pour les sections transversales situées au delà des essieux
d'extrémité ou des pivots de bogie. E aun'est pris en compte que si sa valeur est positive;
a = distance entre les pivots de bogie ou les essieux d'extrémité;
n = distance de la section transversale en cause jusqu'au plus proche pivot (ou plus proche essieu d'extrémité);
h = hauteur de la partie inférieure du véhicule au dessus du plan de roulement.(Voir annexe A).8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/377
(1) Les formules sont basées sur la position des freins de voie et tout autre appareillage des buttes de triage présentés en annexe B3.
FIN1/Annexe B2
Augmentation de la hauteur minimale des parties inferieures d'un vehicule inapte au franchissement des buttes de
triage et des freins de voie
La hauteur des parties inférieures des véhicules doit être augmentée de E' aset E' auafin que:
— si le matériel circule sur une partie convexe de la voie, aucune partie située entre les pivots de bogie ou entre les
essieux d'extrémité ne viennent à empiéter dans le plan de roulement de ce raccordement convexe dont la courbeverticale est de 500 m de rayon;
— si le matériel circule sur une partie concave de la voie, aucune partie située au delà les pivots de bogie ou des essieux
d'extrémité ne viennent à empiéter dans le plan de roulement de ce raccordement concave dont la courbe verticale estde 500 m de rayon.
Les formules (
1) destinées au calcul de l'augmentation de hauteur (valeurs en mètres) sont :
E0as¼an−n2
1000−h
E0au¼anþn2
1000−h
Notations:
E'as= Augmentation de hauteur des parties inférieures du véhicule dans les sections transversales situées entre les pivots de
bogie ou les essieux d'extrémité. E' asn'est pris en compte que si sa valeur est positive.
E'au= Augmentation de hauteur des parties inférieures du véhicule dans les sections transversales situées au delà des pivots
de bogies ou des essieux d'extrémité. E' aun'est pris en compte que si sa valeur est positive
a = distance entre les pivots de bogie ou les essieux d'extrémité;
n = distance de la section transversale en cause jusqu'au plus proche pivot (ou plus proche essieu d'extrémité);
h = hauteur de la partie inférieure du véhicule au dessus du plan de roulement.(Voir annexe A).L 344/378 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) Les formules sont basées sur la position des freins de voie et tout autre appareillage des buttes de triage présentés en annexe B3.
FIN1/Annexe B3
Position des freins de voie et de tout autre appareillage de butte de triage
Figure W.2
VOIES DE PASSAGE:
Sur les voies de passage d'une butte de triage d'un rayon R min=500 m, la hauteur de gabarit des obstacles est de h=0 mm et
dans toute la largeur du gabarit du véhicule (=1 700 mm depuis l'entraxe de la voie). La zone ou h=0 s'étend en longueur, dupoint à 20 m avant la partie convexe du sommet de la butte jusqu'au point 20 m après la zone concave en aval de la butte.Le gabarit des obstacles (ouvrages d'art) pour la butte est valable en dehors de cette zone. (RAMO point 2.9 et RAMO 2Annexe 2, relative au gabarit des triages, et également des appareils de voies).8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/379
FIN1/Annexe C
Reduction de la demi largeur conformement au gabarit de vehicule FIN1, (formules de reduction)
1. Règles générales
Les dimensions transversales des véhicules conçus conformément au gabarit de l'annexe A doivent être réduites des valeurs
Esou E u, afin que le véhicule placé dans sa position la plus défavorable (sans inclinaison du à sa suspension) et dans un voie
en courbe de rayon R = 150 m, avec un gabarit de voie de 1,544 m, aucune de ses parties ne viennent à empiéter dans la
demi largeur du gabarit FIN1 en partant de l'entraxe de la voie, par plus de (36/R + k).
L'entraxe du gabarit du véhicule coïncide avec l'entraxe de la voie, ce dernier étant incliné si la voie est en dévers.Les réductions sont calculées conformément aux formules données à l'article 2.
2. Formules de réduction (en mètres)
2.1. Sections situées entre les pivots de bogies ou les essieux d'extrémité
E
s¼an−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR−36
Rþk 
Es∞¼l−d
2þqþw∞−k
2.2. Sections situées au delà des pivots de bogie ou des essieux d'extrémité (véhicules présentant un porte à faux)
Eu¼anþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a−36
Rþk 
Eu∞¼l−d
2þqþw∞ 2nþa
a−k
Notations:
Es, Es∞= réduction de la demi largeur pour les sections transversales situées entre les pivots de bogie et les essieux
d'extrémité. E set E s∞ne sont pris en compte que si leur valeur est positive;
Eu, Eu∞= réduction de la demi largeur pour les sections transversales situées au delà des pivots de bogie ou des
essieux d'extrémité. E uet E u∞ne sont en compte que si leur valeur est positive;
a = distance entre les pivots de bogies ou les essieux d'extrémité (1);
n = distance de la section transversale en cause jusqu'au plus proche pivot ou plus proche essieu d'extrémité
ou du pivot fictif si le véhicule n'a pas de pivot réel;
p = empattement du bogie;
q = somme des jeux entre la boite d'essieu et l'essieu lui-même et le jeu potentiel entre la boîte d'essieu et le
châssis de bogie mesurés en position médiane avec des composants usés au maximum;
wiR= déplacement possible du pivot de bogie et du support par rapport au châssis de bogie ou, pour les
véhicules sans pivot de bogie, déplacement possible du châssis de bogie par rapport au châssis du
véhicule, mesuré depuis la position médiane vers le coté intérieur de la courbe (il varie en fonction du
rayon de la courbe);
waR= comme w iR, mais vers l'extérieur de la courbe;
w∞= comme w iR, mais dans une voie en alignement, depuis la position médiane et des deux cotés;
l = gabarit maximal de la voie en alignement maximum et pour une courbe donnée = 1,544 m;
d = distance entre les boudins à limite d'usure des roues, mesurée à 10mm à l'extérieur du cercle de
roulement = 1,492 m;
R = rayon de la courbe;
Si w est constant ou varie linéairement par rapport à 1/R, le rayon à prendre en considération est de 150 m.
Dans des cas exceptionnels, la valeur réelle de R ≥150 m doit être utilisée.L 344/380 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) Si le véhicule n'a pas de pivot réel, a et n doivent être déterminés sur la base de pivots fictifs situés à l'intersection des axes longitudinaux
du bogie et du châssis du véhicule, ce dernier étant en position médiane(0,026 + q + w = 0) dans une voie en courbe d'un rayon de
150 m. Si la distance entre pivots calculée de cette manière est notée y, le terme p2doit être remplacé par p2- y2dans les formules de
réduction.
k = Saillie autorisée du gabarit (qui doit être augmentée par 36/R pour élargissement du gabarit des obstacles)
sans inclinaison due à la flexibilité de la suspension;
= 0 pour h < 330 mm pour les véhicules aptes à franchir les freins de voie (voir annexe B1),
= 0,060 m pour h < 600 mm,
= 0,075 m pour h ≥600 mm.
h = hauteur au dessus du plan de roulement en un endroit considéré, le véhicule se trouvant dans sa plus basse
position.
3. Valeurs des réductions
La demi largeur des sections transversales doit être réduite:
3.1 Pour les sections situées entre les pivots de bogie;
Par la plus grande des valeurs E set E s∞.
3.2 Pour les sections au delà des pivots de bogie;
Par la plus grande des valeurs E uet E u∞.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/381
FIN1/Annexe D1
Gabarit de la marche inferieure du vehicule
1. Cette règle concerne les marches utilisées pour une hauteur comprise entre 550/1 800 ou pour des quais bas, hauteur
comprise entre 265/1 600.
Afin d'éviter un écart majeur inutile entre la marche et le bord du quai et en prenant en compte la position de la
marche inférieure et la hauteur (550/1 800 mm) du quai, la valeur de 1,700 - E peut être dépassée en accord avecl'annexe C, s'il s'agit d'une marche fixe. Dans ce cas, les calculs ci après doivent être effectués afin de garantir que, endépit de sa saillie, la marche n'atteindra pas la quai. La voiture doit être examinée lorsqu'elle est dans sa plus basse
position par rapport au plan de roulement.
2. Distance entre l'entraxe de la voie et le quai:
3. Espace exigé pour la marche: L ¼1,800 þ
36
R−t
3.1. Marche placée entre les pivots de bogie: A s¼Bþan−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR
3.2. Marche située au delà des pivots de bogie:
Au−Bþanþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a
4. Notations (valeurs en mètres):
As, A u= distance entre l'entraxe de la voie et le bord extérieur de la marche;
B = distance entre l'axe du véhicule et le bord extérieur de la marche;
a = distance entre les pivots de bogie ou les essieux d'extrémité;
n = distance de la section contenant la marche la plus éloignée du pivot de bogie;
p = empattement du bogie;
q = déplacement transversal possible due au jeu entre l'essieu et la boîte d'essieu ajouté au jeu entre la boite
d'essieu et le châssis de bogie, mesurés en position médiane avec des composants à limite d'usure;
wiR= déplacement transversal possible du pivot de bogie et de son support, mesuré en position médiane vers le
coté intérieur de la courbe;
waR= comme w iR, mais vers l'extérieur de la courbe;
wiR/aR= valeur maximale pour la courbe considérée (pour des marches fixes);
= 0,005 m (pour des marches qui se déploient automatiquement à ≤5 km/h);
l = gabarit maximal de la voie en alignement et dans la courbe considérée = 1,544 m;
d = distance entre les boudins pour des roues à limite d'usure, mesurée à 10 mm à l'extérieur du cercle de
roulement = 1,492 m;
R = rayon de la courbe = 500 m …∞;
t = tolérance permise (0,020 m) pour le déplacement du rail vers le quai entre deux opérations de maintenance.
5. Règles relatives à la distance transversale existant entre le quai et la marche:
5.1. Distance AV = L - A s/udoit au minimum être de 0,020 m.
5.2. Sur une voie en alignement, avec un véhicule en position médiane et un quai à son emplacement nominal, une
distance de 150 mm entre le véhicule et le quai est considérée comme suffisamment faible. De toute façon la valeur laplus faible doit être recherchée pour cette distance. Dans le cas contraire la vérification est faite sur une voie enalignement et en courbe où A
s/uest à son maximum.
6. Vérification du gabarit
La vérification du gabarit doit être réalisée sur une voie en alignement en en courbe d'un rayon de 500 m, si la valeur
de w est constante ou varie linéairement par rapport 1/R. Sinon, la vérification doit être réalisée sur une voie en
alignement et en courbe pour une valeur maximale de A s/u.
7. Présentations des résultats
Les formules utilisées, les valeurs utilisées et résultantes doivent être présentées de façon aisément compréhensible.L 344/382 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
FIN1/Annexe D2
Gabarit des portes d'acces ouvrant sur l'exterieure et des marches retractables des vehicules et elements multiples
1. Afin d'éviter un écart majeur inutile entre la marche et le bord du quai, la valeur de 1,700 —E (voir fiche UIC 560
§ 1.1.4.2) peut être dépassée en accord avec l'annexe C, pour la conception d'une porte ouvrant sur l'extérieur avec une
marche en position ouverte ou fermée, ou lorsque la porte et la marche se déplacent de la position ouverte à fermée.
Dans ce cas les contrôles ci après doivent être effectués, ces contrôles sont réalisés parmi d'autres dont celui relatif aufait que ni la porte, ni la marche dans leur déplacement n'interférent avec les autres équipements. (RAMO point 2.9Annexe 2). Lors des calculs, la voiture doit être examinée dans sa plus basse position par rapport au plan deroulement.
Ci aprés le mot porte signifie y compris la marche.NOTA: L'annexe D2 peut aussi être utilisée pour vérifier les rétroviseurs extérieurs d'une locomotive ou d'un autorail
en position ouverts. En exploitation normale le rétroviseur est refermé dans une position le ramenant au sein du
gabarit de la caisse.
2. La distance entre l'entraxe de la voie et l'équipement fixe est: L ¼ATþ
36
R−t;
AT = 1,800 m lorsque h < 600 mm,
AT = 1,920 m lorsque 600 < h ≤1 300 mm,
AT = 2,000 m lorsque h > 1 300 mm.
3. Espace nécessaire pour la porte:
3.1. Portes situées entre les pivots de bogie: O s¼Bþan−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR
3.2. Porte située au delà des pivots: O u¼Bþanþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a
4. Notations (valeurs en mètres):
AT = Distance nominale entre l'entraxe de la voie et l'équipement fixe (sur voie en alignement);
h = hauteur au dessus du plan de roulement pour un emplacement considéré, le véhicule étant dans sa plus
basse position ;
Os, Ou = distance autorisée entre l'entraxe de la voie et le bord de la porte, lorsque la porte est dans sa position de
saillie la plus importante;
B = distance entre l'axe du véhicule et le bord de la porte, lorsque la porte est dans sa position de saillie la plus
importante;
a = distance entre les pivots de bogies ou entre les essieux d'extrémité;
n = distance de la section transversale, comprenant la porte, la plus éloignée par rapport au pivot de bogie;
p = empattement du bogie;
q = déplacement transversal possible du au jeu entre l'essieu et sa boite d'essieu ajouté au jeu entre la boite
d'essieu et le châssis de bogie mesuré en position médiane avec des composants à limite d'usure;
wiR= déplacement transversal possible du pivot de bogie et de son support, mesuré en position médiane vers le
coté intérieur de la courbe ;
waR= comme w iR, mais vers l'extérieur de la courbe;
wiR/aR= 0,020 m, valeur maximale pour des vitesses inférieures à 30 km/h (UIC 560);
l = gabarit maximal de la voie en alignement et dans la courbe en cause =1,544 m;d = distance entre les boudins pour des roues à limite d'usure, mesurée à 10mm à l'extérieur du cercle de
roulement =1,492 m
R = Rayon de courbe:
Pour h < 600 mm, R = 500 m,Pour h ≥600 mm, R = 150 m.
t = tolérance permise (0,020 m) pour le déplacement du rail vers l'équipement fixe entre deux opérations de
maintenance.
5. Règles relatives à la distance transversale entre la porte et l'équipement fixe:
La distance OV=L - O
s/udoit être au minimum de 0,020 m.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/383
6. Vérifications du gabarit
La vérification du gabarit de porte doit être réalisée sur une voie en alignement et en courbes de rayon de 500/150 m,
si la valeur de w varie linéairement par rapport 1/R. Sinon, la vérification doit être réalisée sur une voie en alignementet en courbe pour une valeur maximale de O
s/u
7. Présentation des résultats
Les formules utilisées, les valeurs utilisées et résultantes doivent être présentées de façon aisément compréhensible.L 344/384 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
FIN1/Annexe E
Pantographe et parties sous tension non isolees
Figure W.3
Toute partie sous tension non isolée ne doit pas être placée dans la zone (25kV) délimitée par les tirets.
1) Es ou Eu doivent être ajoutés en directions transversales conformément à l'annexe C.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/385
ANNEXE X
CAS SPÉCIFIQUES
ETATS MEMBRES: ESPAGNE ET PORTUGAL
L 344/386 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/387
L 344/388 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/389
L 344/390 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/391
L 344/392 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/393
L 344/394 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/395
L 344/396 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/397
L 344/398 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/399
L 344/400 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/401
L 344/402 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/403
L 344/404 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
ANNEXE Y
CONSTITUANTS
Bogies et Organes de roulement
Les bogies disposant d'une homologation en vertu d'une ancienne réglementation UIC/RIV sont considérés comme des CI si
la gamme de paramètres applicables dans cette nouvelle exploitation (y compris ceux de la caisse) reste inscrite dans la
gamme déjà validée par une exploitation existante.
Les bogies existants homologués en vertu d'une ancienne réglementation nationale sont considérés comme des CI à
condition que la réglementation nationale ait utilisé une ancienne réglementation UIC et si la gamme de paramètres
applicables dans cette nouvelle exploitation (y compris ceux de la caisse) reste inscrite dans la gamme déjà validée par uneexploitation existante.
Les tableaux ci-dessous donnent une liste des bogies qui peuvent être pris en compte en vertu des critères ci-dessus.
Remarques particulières
Les wagons de fret peuvent circuler à une vitesse Vmax = 120 km/h, à leur charge de calcul maximale (même si leurs
performances de freinage à charge maximale ne sont pas suffisantes) s'ils satisfont aux paramètres techniques définis ci-dessous:
— Wagons à deux essieux
Tare: ≥10 t
Empattement: 2a* ≥6,0 m
2a*≥8,0 m pour des wagons munis de suspensions à anneaux doubles
Exigences de conception des suspen-
sions:selon les types de suspensions du tableau Y4 ci-dessous
— Wagons à bogies
Tare ≥16 t
Exigences de conception des bogies: selon les types de bogies des tableaux Y1 et Y3 ci-dessous
Y.1. BOGIES À DEUX ESSIEUX
Tableau Y.1: Bogies à deux essieux pour wagons circulant jusqu'à 100 km/h
Type de Bogie Charge maximale à l'essieu [kN]
K17, Y25TTV, Y21 Pse, DRRS25, 3TNh/04, AM III 245 (25 t)
K16, Y25 Lstm, Y25 Lst, Y25 Lsodm, Y25 Lsif, Y25 Lsi, Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2,
Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Lsdm, Y25 Lsd2i, Y25 Lsd2, Y25 Lsd1, Y25 Ls(s)m,
Y25 Ls(s), Y21 Lsedm, Y21Lse, K16, FS 46 Lssi, FS 46 Lsi, Y25 L(s)1,DRRS, 3TNk,
3TNh, 3TNhb, 3TNhb/03, 3TNha/01
DB 628, DB 629, DB 641, DB 642, DB 643, DB 645, DB 646, DB 651, DB 652, DB
653, DB 655, DB 656, DB 665, DB 680, DB 681, DB 682, DB 683, DB 685, DB 868,
DB 672 (DRRS), DB 882, DB 885
DB 094, DB 095, DB 097, DB 556, DB 565, DB 573, DB 574, DB 575, DB 578, DB
579, DB 583, DB 584, DB 585, DB 586, DB 587, DB 588, DB 589, DB 592220 (22,5 t)
Y27 E2, Y27 E1m, Y27 E1, Y27 E, Y27 Cm1, Y27 C1, Y25 Rstm, Y25 Rst, Y25 Rsm,
Y25 Rsimf, Y25 Rsim, Y25 Rsif, Y25 Rsif, Y25 Rsi, Y25 Rs2m, Y25 Rs2, Y25 Rsa, Y25
Rs, Y25 Lsod1, Y25 Cstm, Y25 Cst, Y25 Csm, Y25 Csimf, Y25 Csim, Y25 Csif, Y25Csi, Y25 Cs2m, Y25 Cs2, Y25 Cs1m, Y25 Cs1, Y25 Cst1, Y25 Cs, Y25 Cm1, Y25 Cm,
Y25 C1, Y25 C, Y21 Csei, Y21 Cse, G56, G66, G66M, G66P, G691, G692, G693,
G694, G70, G70M, G70P, G70T, G75, G771, Y25Cssi, Y21 Rse
DB 621, DB 622, DB 625, DB 640, DB 650, DB 684, DB 839, DB 851, DB 852, DB
853, DB 859, DB 864, DB 866, DB 867, DB 871, DB 872, DB 881, DB 887, DB 931,
DB 932
DB 096, DB 550, DB 551, DB 552, DB 553, DB 554, DB 555, DB 560, DB 561, DB
562, DB 563, DB 566, DB 567, DB 572, DB 576, DB 577, DB 581, DB 590, DB 591196 (20 t)8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/405
Type de Bogie Charge maximale à l'essieu [kN]
Y33 Am, Y33 A, Y27 D, Y27 Cm, Y27 C, Y25 D, Y23 Cm, Y23 C, Y21 C,
DB 582,176 (18 t)
Y31 C1, FS 38i
DB 631, DB 707157 (16 t)
Y 29 147 (15 t)
DB 741 93 (9,5 t)
DB 690 74 (7,5 t)
Tableau Y.2: Bogies à deux essieux pour wagons circulant jusqu'à 120 km/h
Type de Bogie Charge maximale à l'essieu [kN]
K17, Y 25 LD, Y 27 LDm, DRRS, 4RS/N, WU83, Y25Lss, Y21Ls(s)e, AM III
DB 624, DB 626, DB 627, DB 644, DB 654, DB 666DB 557220 (22,5 t)
K16, Y21 Csse, Y21 Cs(s)e, Y25 Css, Y25 Cssm, Y25 Cssp, Y25 GVrss, Y25 Ls(s), Y25
Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Ls(s)m, Y25 Rss, Y25 Rssa,
Y25 Rssm, Y 25 RSSd1, 1XTamp, 6TNa, 6TNa/1, G884, 3TNk, 3TNhb, 3TNhb/03,
3TNh/04
DB 672 (DRRS)DB 564196 (20 t)
Y37 B, FS 46 Lssi 176 (18 t)
Y33 A, Y33Am 167 (17 t)
Y25 D, Y27 D, Y31 A, Y31B, Y31C 157 (16 t)
Y31 C1, FS 38i 127 (13 t)
NOTA: Pour les bogies de la famille des Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 et Y37), il existe uniquement des versions avec lissoirs élastiques.
Tableau Y.2.1: Bogies à deux essieux pour wagons circulant jusqu'à 140 km/h
Type de Bogie Charge maximale à l'essieu [kN]
DB 627.1 196 (20 t)
Y 25 LD, Y 27 LDm 176 (18 t)Y27 D1, Y31B1, Y31B2 157 (16 t)
Y33 A, Y33 Am, Y 35 B 137 (14 t)
NOTA: Pour les bogies de la famille des Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 et Y37), il existe uniquement des versions avec lissoirs élastiques.
Tableau Y.2.2: Bogies à deux essieux pour wagons circulant jusqu'à 160 km/h
Type de Bogie Charge maximale à l'essieu [kN]
Y 37 A
DB 675 (DRRS)176 (18 t)
Y25GVr, Y37B 157 (16 t)
Y30 98 (10 t)
NOTA: Pour les bogies de la famille des Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 et Y37), il existe uniquement des versions avec lissoirs élastiques.L 344/406 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Tableau Y.3: Bogies à trois essieux pour wagons circulant jusqu'à 100 km/h
Type de Bogie Charge maximale à l'essieu [kN]
DB 715, DB 716, DB 816, DB 817 245 (25 t)
DB 713, DB 714 220 (22,5 t)DB 710, DB 711 196 (20 t)
Y.2 SUSPENSION
Tableau Y.4: Suspensions pour wagons à deux essieux
Type de Suspension Vitesse maximale [km/h] Charge maximale à l'essieu [kN]
Niesky 2 100 245 (25 t)
Suspension UIC à anneaux doubles (*) 120 220 (22,5 t)
Niesky 2 120 220 (22,5 t)
S 2000 (**) 120 220 (22,5 t)
(*) Cette suspension peut être utilisée uniquement sur des wagons d'empattement ≥8 m.
(**) Soumis à l'approbation de l'UIC avant d'entrer en vigueur dans la STI.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/407
ANNEXE Z
STRUCTURE ET PARTIES MECANIQUES:
Essais de chocs de tamponnement
Z.1. ESSAIS DE TAMPONNEMENT
Z.1.1. Exigence
Un wagon placé à l'arrêt non freiné, sur une voie en palier et en alignement, doit pouvoir, à vide et sous charge, résister au
tamponnement d'un wagon heurtoir d'un poids total chargé de 80 t sur rails et équipé de tampons latéraux ayant unecapacité d'emmagasinage en dynamique ≥30 kJ (
1) 1). Il peut être toléré une différence de hauteur des tampons (à l'état vide
et en charge) d'au maximum 50 mm.
Z.1.2. Tamponnements à vide
Les essais doivent être réalisés à une vitesse croissante jusqu'à 12 km/h (2) 2). Une courbe d'accélération doit être enregistrée
entre 8 et 12 km/h x::¼fðvÞ ð Þ. Le nombre de chocs peut être limité.
Z.1.3. Tamponnement sous charge
Pour cet essai, le wagon doit être chargé à sa capacité maximale. Après chaque choc, le sens de tamponnement doit être
inversé, sauf pour les wagons citernes. Pour les wagons plats traditionnels, il n'est pas nécessaire d'effectuer des
tamponnements.
Z.1.4. Wagons équipés de tampons latéraux
Il convient d'effectuer des essais préliminaires avec augmentation de la vitesse de tamponnement. Ces essais préliminaires
doivent se poursuivre jusqu'à ce que l'un des deux paramètres (vitesse ou effort) atteigne les valeurs limites fixées dans letableau ci-après.
40 tamponnements identiques doivent alors être effectués à cette valeur limite.
Les essais préliminaires et la série d'essais de tamponnements doivent être réalisés dans les conditions suivantes:
Tableau Z1
Valeurs limites
Essais préliminaires Série d'essais
Effort par tampon Vitesse de tamponnement
1 500 kN (3) (4).
à une vitesse de tamponne-
ment
≤12 km/h12 km/h (5). 10 tamponnements avec
des vitesses graduellement
croissantes jusqu'à 12 km/
h, dont 3 tamponnements
à environ 9 km/h. Toute-
fois, si un effort par tam-pon de 1 500 kN est
atteint à une vitesse V <
12 km/h, la vitesse ne doit
pas augmenter au-delà de
cette valeur.40 tamponnements à la
vitesse limite définie lors des
essais préliminaires:
—soit 12 km/h
—soit la vitesse corres-
pondant à un effort partampon de 1 500 kN (
5)
(5) (6) (7).
Commentaires :
(1) Les recommandations pour le type de tampon à choisir en fonction du type de wagon figurent dans le document
technique ERRI DT 85 feuille B 3.0
(2) Sauf prescriptions différentes du cahier des charges, en particulier pour certains wagons non acceptables pour
manœuvre à la bosse de gravité ou au lancer (c'est-à-dire de type F-II), la vitesse de tamponnement peut être limitée à 7
km/h.
(3) La tolérance admissible sur l'effort par tampon à une extrémité du wagon est de ± 200 kN; cependant la somme des
efforts sur les 2 tampons ne doit pas dépasser 3 000 kN.L 344/408 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(4) Si le wagon essayé est équipé de tampons de catégorie C, la valeur limite de l'effort par tampon peut être réduite à
1 300 kN (pour une vitesse de tamponnement < 12 km/h) sous réserve de l'accord de l'Entreprise Ferroviaireconcernée, sauf toutefois pour les wagons citernes destinés au transport de marchandises dangereuses de la classe 2 duRID, ceux-ci devant être essayés avec des tampons de catégorie A.
(
5) Si la valeur de l'effort par tampon atteint déjà 1 000 kN pour une vitesse de tamponnement < 9 km/h, le wagon à
essayer doit être équipé de tampons de capacité plus élevée.
(6) Si l'Entreprise Ferroviaire en fait la demande, des tamponnements à un effort supérieur à 1 500 kN et à une vitesse
allant jusqu'à 12 km/h peuvent être effectués à la fin des essais.
(7) La valeur limite de l'effort par tampon tombe à 1 000 kN pour les wagons équipés d'amortisseurs de choc
hydrodynamiques à course longue.
Z.1.5. Wagons équipés d'un attelage automatique
La vitesse de tamponnement doit dans tous les cas être égale à 12 km/h.
Z.1.6. Résultats
Les sollicitations induites par les différents essais de tamponnement ne doivent entraîner aucune déformation permanente
visible. Les contraintes apparaissant à certains points critiques des liaisons bogie/châssis de wagon, châssis de wagon/caissede wagon ainsi que sur les superstructures doivent être notées.
Les résultats obtenus doivent satisfaire aux conditions suivantes:— les allongements résiduels cumulés résultant des essais préliminaires et de la série de 40 tamponnements doivent rester
en dessous de 2 ‰et s'être stabilisés avant le 30
èmetamponnement de la série. Cela ne s'applique toutefois pas aux
pièces soumises à des prescriptions particulières,
— Les variations des principales cotes d'encombrement ne doivent pas pénaliser la qualité d'exploitation du wagon.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/409
ANNEXE AA
PROCÉDURE D'ÉVALUATION
Vérification des sous-systèmes
Structure des modules pour la procédure de vérification CE des sous systèmes
Modules pour la vérification CE des sous systèmes
— Module SB: Examen de type
— Module SD: Système de gestion de la qualité de la production
— Module SF: Vérification sur produits
— Module SH2: Système de gestion de la qualité complet avec examen de la conception
MODULES POUR LA VÉRIFICATION DES SOUS SYSTÈMES
Module SB: Examen du type
1. Ce module décrit la procédure de vérification CE par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande
d'une entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un type du sous-système MatérielRoulant —Domaine Wagons pour le Fret, représentatif de la production en question,
— est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui démontre que les exigences essentielles (
1) de la
directive 2001/16/CE (2) sont satisfaites;
— est conforme aux autres réglementations découlant du Traité.
L'examen de type défini par le présent module pourrait couvrir des phases d'évaluation spécifiques —revue de la
conception, essai de type ou revue du processus de fabrication —spécifiées dans la STI correspondante.
2. L'entité adjudicatrice (3) introduit une demande de vérification CE du sous-système (par la procédure de l'examen de
type), auprès d'un organisme notifié de son choix. La demande comprend:
— le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire;
— la documentation technique décrite au point 3.
3. Le demandeur met à la disposition de l'organisme notifié un spécimen du sous-système (4) représentatif de la
production en question, ci-après dénommé «type».
Un type peut couvrir plusieurs versions du sous-système à la condition que les différences entre les versions ne
mettent pas en cause les dispositions de la STI.
L'organisme notifié peut demander d'autres spécimens si le programme d'essai le requiert.
Si cela est requis pour les besoins de méthodes spécifiques d'essai ou d'examen et est spécifié dans la STI ou dans la
spécification européenne (5) visée dans la STI, un ou plusieurs spécimens d'un sous-ensemble ou d 'un ensemble ou
bien un spécimen du sous-système dans l'état préassemblé devront également être livrés.
La documentation technique et le(s) spécimen(s) doivent permettre de comprendre la conception, la fabrication,
l'installation, la maintenance et l'exploitation du sous-système et d'évaluer la conformité aux exigences de la STI.L 344/410 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) Les exigences essentielles sont exprimées dans les paramètres techniques, les interfaces et les exigences de performance citées au
chapitre 4 de la STI.
(2) Dans le module, «l'entité adjudicatrice» signifie «l'entité adjudicatrice du sous-système, telle que définie dans la directive, ou son
mandataire établi dans la Communauté»
(3) Ce module pourrait être utilisé à l'avenir une fois les STI de la directive 96/48/CE mises à jour.
(4) La section pertinente d'une STI peut définir des exigences spécifiques à cet égard.
(5) La définition d'une spécification européenne est donnée dans les directives 96/48/CEE et 01/16/CE. Les lignes directrices relatives à
l'application des STI GV expliquent les conditions d'utilisation des Spécifications européenne.
La documentation technique doit contenir:
— une description générale du sous-système, de sa conception d'ensemble et de sa construction;
— le registre Matériel Roulant, y compris toutes les indications spécifiées dans la STI;
— les éléments de conception et de fabrication, par exemple les dessins, schémas des composants, sous-ensembles,
ensembles, circuits, etc.;
— les descriptions et explications nécessaires à la compréhension des données de l'étude et de la fabrication, de la
maintenance et du fonctionnement du sous système;
— les spécifications techniques, y compris les spécifications européennes qui ont été appliquées;
— tout élément de preuve de leur adéquation, en particulier lorsque les spécifications européennes et les clauses
correspondantes n'ont pas été entièrement appliquées;
— une liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-système;
— les copies des déclarations CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité,
accompagnées de tous les éléments nécessaires définis à l'annexe VI des directives;
— la preuve de conformité avec les autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats);
— la documentation technique concernant la fabrication et l'assemblage du sous-système;
— la liste des fabricants intervenant dans la conception, la fabrication, l'assemblage et l'installation du sous-
système;
— les conditions d'utilisation du sous-système (restrictions de durée ou de distance, limites d'usure, etc.);
— les conditions de maintenance et la documentation technique concernant la maintenance du sous-système;
— toute exigence technique devant être prise en compte pendant la fabrication, la maintenance ou l'exploitation du
sous-système;
— les résultats des calculs de conception, les contrôles effectués, etc.;
— les rapports d'essais.
Si la STI exige que la documentation technique comporte d'autres informations, celles-ci doivent être incluses.
4. L'organisme notifié effectue les tâches suivantes:4.1. Il examine la documentation technique;4.2. Il vérifie que le ou les spécimens du sous-système ou des ensembles ou sous-ensembles du sous-système, a (ont) été
fabriqué(s) conformément à la documentation technique et il effectue ou fait effectuer les essais de type conformémentaux dispositions de la STI et des spécifications européennes pertinentes. Cette fabrication sera vérifiée en utilisant unmodule d'évaluation approprié.
4.3. Si une revue de conception est prévue dans la STI, il examine les méthodes, outils et résultats de la conception afin
d'évaluer leur capacité à satisfaire les exigences de conformité du sous-système à la fin du processus de conception.
4.4. Il identifie les éléments qui ont été conçus conformément aux dispositions applicables de la STI et des spécifications
européennes ainsi que les éléments dont la conception ne s'appuie pas sur les dispositions appropriées desditesspécifications européennes;
4.5. Il effectue ou fait effectuer les contrôles appropriés et les essais nécessaires prévus aux points 4.2 et 4.3 pour vérifier si,
dans le cas où les spécifications européennes appropriées ont été choisies, celles-ci ont été réellement appliquées;
4.6. Il effectue ou fait effectuer les contrôles appropriés et les essais nécessaires conformément aux points 4.2 et 4.3 pour
vérifier si les solutions adoptées satisfont aux exigences de la STI lorsque les spécifications européennes n'ont pas étéappliquées;
4.7. Il convient avec le demandeur de l'endroit où les contrôles et les essais nécessaires seront effectués.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/411
5. Lorsque le type satisfait aux dispositions de la STI, l'organisme notifié délivre un certificat d'examen de type au
demandeur. Le certificat comporte le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice et du ou des fabricants indiqués dans ladocumentation technique, les conclusions du contrôle, les conditions de validité du certificat et les données nécessairesà l'identification du type approuvé.
Une liste des parties significatives de la documentation technique est annexée au certificat et une copie est conservée
par l'organisme notifié.
S'il refuse de délivrer un certificat d'examen de type à l'entité adjudicatrice, l'organisme notifié motive d'une façon
détaillée ce refus. Une procédure de recours doit être prévue.
6. Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations utiles concernant les
certificats d'examen de type qu'il a délivrées, retirées ou refusées.
7. Les autres organismes notifiés peuvent recevoir sur demande une copie des certificats d'examen de type et/ou de leurs
compléments. Les annexes des certificats sont tenues à la disposition des autres organismes notifiés.
8. L'entité adjudicatrice conserve avec la documentation technique une copie des certificats d'examen de type et de leurs
compléments pendant toute la durée de vie du sous-système. Il en envoie une copie à tout État membre qui en fait la
demande.
9. Le demandeur avise l'organisme notifié qui détient la documentation technique relative au certificat d'examen de type
de toutes les modifications susceptibles de remettre en cause la conformité aux exigences de la STI ou aux conditionsd'utilisation prévues pour le sous-système. Dans de tels cas, le sous système nécessite une nouvelle approbation. Cette
nouvelle approbation est délivrée sous la forme d'un complément au certificat initial d'examen de type ou bien d'un
nouveau certificat délivré après retrait de l'ancien certificat.
MODULES POUR LA VÉRIFICATION CE DE SOUS-SYSTÈMES
Module SD: Système de gestion de la qualité de la production
1. Ce module décrit la procédure de vérification CE par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande
d'une entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un sous-système Matériel Roulant —
Domaine Wagons pour le fret, pour lequel un certificat d'examen de type a déjà été émis par un organisme notifié,
— est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui démontre que les exigences essentielles (
1) de la
directive 01/16/CE (2) sont satisfaites,
— est conforme aux autres réglementations découlant du Traité.
et peut être mis en service.
2. L'organisme notifié exécute la procédure à la condition :
— que le certificat d'examen de type antérieur à l'évaluation reste valide pour le sous-système faisant l'objet de la
demande;
— que l'entité adjudicatrice (3) et les contractants principaux impliqués satisfassent aux obligations du point 3.
L'expression «contractants principaux» désigne les sociétés dont les activités contribuent à satisfaire les exigences
essentielles de la STI. Elle concerne:
— la société ayant la responsabilité de l'ensemble du projet de sous-système (notamment la responsabilité de
l'intégration du sous-système),
— les autres sociétés uniquement impliquées dans une partie du projet de sous-système (réalisant par exemple le
montage ou l'installation du sous-système).
Il ne désigne pas les sous-traitants qui fournissent des composants ou des constituants d'interopérabilité.L 344/412 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) Les exigences essentielles sont exprimées dans les paramètres techniques, interfaces et exigences de performance cités au chapitre 4 de la
STI.
(2) Ce module pourrait être utilisé à l'avenir une fois les STI de la directive 96/48/CE mises à jour
(3) Dans le module, «l'entité adjudicatrice» signifie «l'entité adjudicatrice du sous-système telle que définie dans la directive, ou son mandataire
établi dans la Communauté».
3. Pour le sous-système objet de la procédure de vérification CE, l'entité adjudicatrice ou les contractants principaux, s'ils
sont employés, doivent appliquer un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la fabrication etl'inspection et les essais finals comme spécifiés au point 5 et qui sera soumis à la surveillance visée au point 6.
Dans le cas où l'entité adjudicatrice elle-même a la responsabilité du projet de sous-système complet (notamment la
responsabilité de l'intégration du sous-système) ou si l'entité adjudicatrice est directement impliquée dans laproduction (y compris l'assemblage et l'installation), elle doit appliquer un système de gestion de la qualité approuvépour ces activités qui sera soumis à la surveillance visée au point 6.
Si un contractant principal a la responsabilité du projet de sous-système complet (notamment la responsabilité de
l'intégration du sous-système), il doit appliquer dans tous les cas un système de gestion de la qualité approuvé qui doitcouvrir la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit, et qui sera soumis à la surveillance visée au point 6.
4. Procédure de vérification CE
4.1. L'entité adjudicatrice doit introduire une demande de vérification CE du sous-système (à travers un système de gestion
de la qualité de la production), y compris la coordination de la surveillance des systèmes de gestion de qualité prévueaux points 5.3 et 6.5, auprès d'un organisme notifié de son choix. L'entité adjudicatrice informe les fabricants
concernés de ce choix et de la demande.
4.2. La demande doit permettre de comprendre la conception, la fabrication, l'assemblage, l'installation, la maintenance et
l'exploitation du sous-système et d'évaluer la conformité au type décrit dans le certificat d'examen de type et auxexigences de la STI.
Cette demande comprend:— Le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire,
— La documentation technique concernant le type approuvé, y compris le certificat d'examen de type émise à la
suite de la procédure définie dans le module SB
et, si ces éléments ne sont pas déjà inclus dans la documentation:
— une description générale du sous-système, de sa conception d'ensemble et de sa structure,
— les spécifications techniques, y compris les spécifications européennes qui ont été appliquées,
— la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque ces spécifications européennes et les clauses
correspondantes n'ont pas été entièrement appliquées. Cette preuve doit comprendre les résultats desessais effectués par le laboratoire approprié du fabricant ou pour son compte.
— le registre du Matériel Roulant, y compris toutes les indications spécifiées dans la STI.
— la documentation technique concernant la fabrication et l'assemblage du sous-système,
— une preuve de conformité avec d'autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats) pour
la phase de production
— une liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-système,
— les copies des déclarations CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être
munis, accompagnées de tous les éléments nécessaires définis à l'annexe VI des directives;
— la liste des fabricants intervenant dans la conception, la fabrication, l'assemblage et l'installation du sous-
système,
— la démonstration que toutes les étapes définies au point 5,2 sont couvertes par les systèmes de gestion de
la qualité de l'entité adjudicatrice, si elle est impliquée, et/ou des contractants principaux, et la preuve deleur efficacité,
— l'indication de l'organisme notifié chargé de l'approbation et de la surveillance de ces systèmes de gestion
de la qualité.
4.3. L'organisme notifié examine tout d'abord la demande en ce qui concerne la validité de l'examen de type et du certificat
d'examen de type.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/413
Si l'organisme notifié juge que le certificat d'examen de type n'est plus valable ou n'est pas approprié et qu'un nouvel
examen de type est nécessaire, il justifie sa position.
5. Système de gestion de la qualité
5.1. L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les contractants principaux, s'ils sont employés, introduisent une
demande d'évaluation de leur système de gestion de la qualité auprès d'un organisme notifié de leur choix.
La demande doit comprendre:— toutes les informations pertinentes pour le sous-système concerné;
— la documentation relative au système de gestion de la qualité;
la documentation technique relative au type approuvé et une copie de le certificat d'examen de type délivrée à la
fin de la procédure d'examen de type définie dans le module SB.
Pour ceux qui n'interviennent que pour une partie du projet de sous-système, ces informations sont à fournir
uniquement pour la partie en question.
5.2. Pour l'entité adjudicatrice ou le contractant principal responsable de l'ensemble du projet de sous-système, le système
de gestion de la qualité doit assurer la conformité globale du sous-système avec le type décrit dans le certificatd'examen de type et avec les exigences de la STI. Pour les autres contractants principaux, le(s) système(s) de qualité doit(doivent) assurer la conformité de leur contribution au sous-système avec le type décrit dans le certificat d'examen detype et avec les exigences de la STI.
Tous les éléments, les exigences et les dispositions adoptés par le(s) demandeur(s) doivent être réunis de manière
systématique et ordonnée dans une documentation sous la forme de politiques, de procédures et d'instructions écrites.Cette documentation relative au système de gestion de la qualité doit permettre une interprétation uniforme despolitiques et des procédures de qualité telles que les programmes, plans, manuels et enregistrements qualité.
Les points suivants, en particulier, sont décrits d'une façon suffisante dans cette documentation pour tous les
demandeurs:
— les objectifs de la qualité et la structure organisationnelle,
— les techniques, les processus et les actions systématiques correspondants qui seront utilisés pour la fabrication, la
maîtrise de la qualité et la gestion de la qualité,
— les examens, contrôles et essais qui seront effectués avant, pendant et après la fabrication, l'assemblage et
l'installation avec indication de leur fréquence d'exécution,
— les enregistrement qualité tels que les rapports d'inspection et les données des essais, les données d'étalonnage,
les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.,
ainsi que pour l'entité adjudicatrice ou le contractants principal responsable de l'ensemble du projet de sous-
système:
— les responsabilités et les pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la qualité globale du sous-système,
notamment pour ce qui est de la gestion de l'intégration du sous-système.
Les examens, les essais et les contrôles couvrent toutes les étapes suivantes:
— la construction du sous-système, notamment les activités de génie civil, l'assemblage des constituants, la mise au
point finale,
— les essais finals du sous-système,
— et, si spécifié dans la STI, la validation dans les conditions réelles d'exploitation.
5.3. L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice contrôle ensuite si toutes les étapes du sous-système mentionnées
au point 5.2 sont suffisamment et convenablement couvertes par l'approbation et la surveillance du ou des systèmesde gestion de la qualité du ou des demandeurs (
1).L 344/414 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) Pour la STI matériel roulant, l'organisme notifié peut participer à l'essai final de mise en service des locomotives ou de la rame aux
conditions spécifiées dans le chapitre correspondant de la STI.
Si la conformité du sous-système avec le type CE décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la
STI est basée sur plusieurs systèmes de qualité, l'organisme notifié s'assure en particulier:
— que les relations et les interfaces entre les systèmes de gestion de la qualité sont clairement documentées,
— et que les responsabilités et les pouvoirs de gestion des contractants principaux pour assurer la conformité
globale du sous-système sont suffisamment et convenablement définis.
5.4. L'organisme notifié visé au point 5.1 évalue le système de gestion de la qualité pour déterminer s'il satisfait aux
exigences visées au point 5.2. Il présume la conformité avec ces exigences si le demandeur met en œuvre un système
de gestion de la qualité pour la production, l'inspection et les essais finals en accord avec la norme EN/ISO 9001-2000,
qui tient compte de la spécificité du sous-système pour lequel elle est mise en œuvre.
Dans le cas où un demandeur applique un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte
dans l'évaluation.
L'audit doit être spécifique au sous-système concerné tout en prenant en compte la contribution spécifique du
demandeur au sous-système. L'équipe d'auditeurs comportera au moins un membre expérimenté dans l'évaluation de
la technologie du sous-système concerné. La procédure d'évaluation comporte une visite d'évaluation chez ledemandeur.
La décision doit être notifiée au demandeur. La notification contient les conclusions du contrôle et la décision
d'évaluation motivée.
5.5. L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les contractants principaux s'engagent à remplir les obligations découlant
du système de gestion de la qualité tel qu'il est approuvé et à le maintenir de sorte qu'il demeure adéquat et efficace.
Ils doivent tenir l'organisme notifié ayant approuvé le système de gestion de la qualité, informé de tout changement
significatif qui affectera le respect des exigences STI par le sous-système.
L'organisme notifié évalue les changements proposés et décide si le système modifié de gestion de la qualité continue à
répondre aux exigences visées au point 5.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évaluation.
Il doit notifier sa décision au demandeur. La notification contient les conclusions du contrôle et la décision
d'évaluation motivée.
6. Surveillance du (des) système(s) de gestion de la qualité sous la responsabilité de l'organisme notifié.
6.1. Le but de la surveillance est d'assurer que l'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les contractants principaux
remplissent correctement les obligations découlant du(des) système(s) de gestion de la qualité approuvé(s).
6.2. L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les contractants principaux remettent (ou font remettre) à l'organisme
notifié visé au point 5.1 tous les documents nécessaires à cette fin, y compris les plans de mise en œuvre et les dossiers
techniques se rapportant au sous-système (dans la mesure où ils concernent la contribution spécifique des demandeursau sous-système), en particulier:
— la documentation relative au système de gestion de la qualité, y compris les moyens particuliers mis en œuvre
pour s'assurer que:
— pour l'entité adjudicatrice ou le contractant principal responsable de l'ensemble du projet de sous-système,
les responsabilités et les pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la conformité du sous-systèmecomplet sont suffisamment et convenablement définis;
— pour chaque demandeur, le système de gestion de la qualité est géré de façon satisfaisante pour assurer
l'intégration au niveau du sous-système;
— les enregistrements qualité prévus dans la partie du système de gestion de la qualité consacrée à la fabrication (y
compris l'assemblage et l'installation), tels que les rapports d'inspection et les données d'essais, les donnéesd'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.
6.3. L'organisme notifié effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que l'entité adjudicatrice, si elle est concernée
et les contractants principaux maintiennent et appliquent le système de gestion de la qualité et lui fournissent unrapport d'audit. Dans le cas où ceux-ci appliquent un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié entient compte pour la surveillance.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/415
Les audits sont menés au moins une fois par an et un audit au moins est effectué durant la réalisation des activités
correspondantes (fabrication, assemblage ou installation) se rapportant au sous-système objet de la procédure devérification CE visée au point 8.
6.4. En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées sur les sites pertinents du ou des demandeurs. À
l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut conduire des audits complets ou partiels et effectuer ou faire effectuerdes essais pour vérifier le bon fonctionnement du système de gestion de la qualité là où il le juge nécessaire. Il fournitau(x) demandeur(s) un rapport d'inspection ainsi que des rapports d'audit et/ou d'essai s'il y a lieu.
6.5. L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice et chargé de la vérification CE, s'il ne pratique pas la surveillance du
ou des systèmes de gestion de la qualité concerné(s), coordonne les activités de surveillance des autres organismes
notifiés chargés de cette tâche afin:
— de s'assurer que la gestion des interfaces entre les différents systèmes de gestion de la qualité dans l'optique de
l'intégration du sous-système est correctement réalisée;
— de rassembler, en liaison avec l'entité adjudicatrice, les éléments nécessaires pour l'évaluation afin de garantir la
cohérence et la supervision globale des différents systèmes de gestion de la qualité.
Cette coordination comprend le droit de l'organisme notifié:
— de se faire adresser toute la documentation (approbation et surveillance) établie par les autres organismes
notifiés,
— d'assister aux audits de surveillance prévus au point 6.3,
— de provoquer des audits supplémentaires conformément au point 6.4 sous sa responsabilité et conjointement
avec les autres organismes notifiés.
7. L'organisme notifié visé au point 5.1 dispose d'un droit d'accès, à des fins d'inspection, d'audit et de surveillance, aux
chantiers de construction, aux ateliers de fabrication, aux lieux de montage et d'installation, aux zones de stockage et,
le cas échéant, aux installations de préfabrication ou d'essais et, d'une manière plus générale, à tous les lieux qu'il juge
nécessaire à sa mission eu égard à la contribution spécifique du demandeur au projet de sous-système.
8. L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les contractants principaux tiennent à la disposition des autorités
nationales pendant une durée de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du sous-système:
— la documentation visée au point 5,1., deuxième alinéa, deuxième tiret;
— les adaptations visées au point 5.5, deuxième alinéa;
— les décisions et les rapports de l'organisme notifié visés aux point 5.4, 5.5 et 6.4.
9. Lorsque le sous-système satisfait aux exigences de la STI, l'organisme notifié, sur la base de l'examen de type et de
l'approbation et de la surveillance du ou des systèmes de qualité, établit le certificat de conformité à l'intention del'entité adjudicatrice qui, une fois en possession du certificat, établit la déclaration CE de vérification destinée àl'autorité de tutelle de l'État membre dans lequel le sous-système est situé et/ou exploité.
La déclaration CE de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. La déclaration doit
être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre au moins les informations figurant àl'annexe V de la Directive.
10. L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice est responsable de la constitution du dossier technique devant
accompagner la déclaration CE de vérification. Ce dossier technique doit contenir au moins les informations indiquéesà l'article 18 (3) de la Directive, et en particulier:
— tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système;
— une liste des constituants d'interopérabilité incorporés au sous-système;
— les copies des déclarations CE de conformité et, le cas échéant, des déclarations CE d'aptitude à l'emploi dont ces
constituants doivent être munis conformément à l'article 13 de la directive, accompagnées s'il y a lieu desdocuments correspondants (certificats, documents d'approbation et de surveillance du système de gestion de la
qualité) émis par les organismes notifiés;
— tous les éléments relatifs à la maintenance, aux conditions et aux limites d'utilisation du sous-système;L 344/416 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
— tous les éléments relatifs aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de
maintenance;
— le certificat d'examen de type du sous-système et la documentation technique associée, telle que définie dans le
module SB;
— une preuve de conformité aux autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats);
— le certificat de conformité de l'organisme notifié indiqué au point 9, accompagné des notes de calcul
correspondantes et visé par ses soins, indiquant que le projet est conforme à la directive et à la STI et précisant,s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des activités qui n'auraient pas été levées. Le certificat doit
aussi être accompagnée des rapports d'inspection et d'audit que l'organisme a établi en rapport avec la
vérification, comme mentionné aux points 6.3 et 6.4 et en particulier:
— le registre de Matériel roulant, y compris toutes les indications spécifiées dans la STI.
11. Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations utiles concernant les
approbations qu'il a retirées ou refusées pour les systèmes de gestion de la qualité.
Les autres organismes notifiés peuvent recevoir sur demande une copie des approbations délivrées pour les systèmes
de gestion de la qualité.
12. Les enregistrments accompagnant le certificat de conformité sont déposés auprès de l'entité adjudicatrice.
L'entité adjudicatrice au sein de la Communauté doit conserver une copie du dossier technique pendant toute la durée
de vie du sous-système; le dossier est communiqué aux autres Etats membres qui en font la demande.
MODULES POUR LA VÉRIFICATION CE DES SOUS-SYSTÈMES
Module SF: Vérification sur produits
1. Ce module décrit la procédure de vérification CE par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande
d'une entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un sous-système Materiel Roulant —
Domaine Wagons pour le fret, pour lequel un certificat d'examen de type a déjà été émis par un organisme notifié,
— est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui démontre que les exigences essentielles (
1) de la
directive 01/16/CE (2) sont satisfaites;
— est conforme aux autres réglementations découlant du Traité
et peut être mis en service.
2. L'entité adjudicatrice (3) introduit une demande de vérification CE du sous-système (par la procédure de la vérification
sur produits), auprès d'un organisme notifié de son choix. Cette demande doit comprendre:
— le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire,
— la documentation technique.
3. Dans cette partie de la procédure, l'entité adjudicatrice contrôle et atteste que le sous-système concerné est conforme
au type décrit dans le certificat d'examen de type et satisfait aux exigences de la STI qui s'y appliquent.
L'organisme notifié exécute la procédure à condition que le certificat d'examen de type délivré avant l'évaluation reste
valide pour le sous-système faisant l'objet de la demande.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/417
(1) Les exigences essentielles sont exprimées dans les paramètres techniques, interfaces et exigences de performance cités au chapitre 4 de la
STI.
(2) Ce module pourrait être utilisé à l'avenir une fois les STI de la directive 96/48/CE mises à jour
(3) Dans le module, «l'entité adjudicatrice» signifie «l'entité adjudicatrice du sous-système telle que définie dans la directive, ou son mandataire
établi dans la Communauté».
4. L'entité adjudicatrice prend toutes les mesures nécessaires pour que le procédé de fabrication (y compris l'assemblage
et l'intégration des constituants d'interopérabilité par les contractants principaux (1) s'ils sont employés) assure la
conformité du sous-système avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI qui luisont applicables.
5. La demande doit permettre de comprendre la conception, la fabrication, l'installation, la maintenance et l'exploitation
du sous-système et d'évaluer la conformité au type décrit dans le certificat d'examen de type et aux exigences de la STI.
La demande comprend:— la documentation technique concernant le type approuvé, y compris le certificat d'examen de type émis à la
suite de la procédure définie dans le module SB:
et, s'ils ne sont pas inclus dans cette documentation,— une description générale du sous-système, de sa conception d'ensemble et de sa structure;
— le registre du matériel roulant, y compris toutes les indications spécifiées dans la STI;
— les éléments de conception et de fabrication, par exemple les dessins, schémas des composants, sous-ensembles,
ensembles, circuits, etc.;
— la documentation technique concernant la fabrication et l'assemblage du sous-système;
— les spécifications techniques, y compris les spécifications européennes qui ont été appliquées;
— la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque ces spécifications européennes et les clauses correspondantes
n'ont pas été entièrement appliquées;
— la preuve de conformité aux autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats) pour la phase
de production;
— une liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-système;
— les copies des déclarations CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis,
accompagnées de tous les éléments nécessaires définis à l'annexe VI des directives;
— la liste des fabricants intervenant dans la conception, la fabrication, l'assemblage et l'installation du sous-
système.
Si la STI exige que la documentation technique comporte d'autres informations, celles-ci doivent être incluses.
6. L'organisme notifié examine tout d'abord la demande en ce qui concerne la validité de l'examen de type et de le
certificat d'examen de type.
Si l'organisme notifié juge que le certificat d'examen de type n'est plus valable ou n'est pas approprié et qu'un nouvel
examen de type est nécessaire, il justifie sa position.
L'organisme notifié doit effectuer les examens et essais appropriés afin de vérifier la conformité du sous-système avec
le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI. L'organisme notifié examinera et testeratout sous-système fabriqué comme un produit de série, comme spécifié au point 4.
7. Vérification par contrôle et essai de chaque sous-système (en tant que produit de série)
7.1. L'organisme notifié effectue les essais, contrôles et vérifications nécessaires pour s'assurer de la conformité du sous-
système, en tant que produit de série comme spécifié dans la STI. Les examens, essais et contrôles couvrent les phasesprévues dans la STI:
7.2. Chaque sous-système (en tant que produits de série) doit être examiné individuellement, testé et vérifié (
2) afin de
vérifier sa conformité au type décrit dans le certificat d'examen de type et les exigences de la STI qui s'y appliquent.Lorsqu'un essais n'est pas définis dans la STI (ou dans une norme européenne, rappelée dans la STI), les spécificationseuropéennes pertinentes, ou des essais équivalents, sont applicables.L 344/418 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) L'expression «contractants principaux» fait référence aux sociétés dont les activités contribuent à satisfaire aux exigences essentielles de la
STI. Il peut s'agir de la société qui peut être responsable de l'ensemble du projet de sous-système ou d'autres sociétés uniquement
impliquées dans une partie du projet de sous-système (par ex. l'assemblage ou l'installation du sous-système).
(2) Pour la STI matériel roulant en particulier, l'organisme notifié peut participer à l'essai final de mise en service des locomotives ou de la
rame aux conditions spécifiées dans le chapitre correspondant de la STI.
8. L'organisme notifié peut s'entendre avec l'entité adjudicatrice (et les contractants principaux) pour déterminer où les
essais auront lieu et peut convenir que les essais finals du sous-système et, si prévu par la STI, les essais ou la validationdans les conditions réelles d'exploitation soient effectués par l'entité adjudicatrice sous la surveillance directe et enprésence de l'organisme notifié.
L'organisme notifié dispose d'un droit d'accès, à des fins d'essais et de vérification, aux ateliers de fabrication, aux lieux
de montage et d'installation et, le cas échéant, aux installations de préfabrication et d'essais pour l'accomplissement desa mission conformément à la STI.
9. Lorsque le sous-système satisfait aux exigences de la STI, l'organisme notifié établit le certificat de conformité à
l'intention de l'entité adjudicatrice qui, une fois en possession du certificat, établit la déclaration CE de vérificationdestinée à l'autorité de tutelle de l'État Membre dans lequel le sous-système est situé et/ou exploité.
Les activités de l'organisme notifié sont basées sur l'examen de type et les essais, vérifications et contrôles effectués sur
toutes les produits de série tels qu'indiqués au point 7 et requis dans la STI et dans les spécifications européennespertinentes.
La déclaration CE de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre au moins les
informations figurant à l'annexe V de la Directive.
10. L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration CE de
vérification. Ce dossier technique doit contenir au moins les informations indiquées à l'article 18 (3) de la Directive, eten particulier:
— tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système;
— le registre du Matériel Roulant, y compris toutes les indications spécifiées dans la STI;
— la liste des constituants d'interopérabilité incorporés au sous-système;
— les copies des déclarations CE de conformité et, le cas échéant, des déclarations CE d'aptitude à l'emploi dont ces
constituants doivent être munis conformément à l'article 13 de la directive, accompagnées s'il y a lieu desdocuments correspondants (certificats, documents d'approbation et de surveillance du système de gestion de laqualité) émis par les organismes notifiés;
— tous les éléments relatifs à la maintenance, aux conditions et aux limites d'utilisation du sous-système;
— tous les éléments relatifs aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de
maintenance;
— le certificat d'examen de type du sous-système et la documentation technique associée, telle que définie dans le
module SB;
— le certificat de conformité CE de l'organisme notifié indiqué au point 9, accompagné des notes de calcul
correspondantes et visé par ses soins, indiquant que le projet est conforme à la directive et à la STI et précisant,s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des activités qui n'auraient pas été levées. Le certificat estégalement accompagné, s'il y a lieu, des rapports d'inspection et d'audit que l'organisme a établis en liaison avecla vérification.
11. Les enregistrements accompagnant le certificat CE de conformité sont déposés auprès de l'entité adjudicatrice.
L'entité adjudicatrice doit conserver une copie du dossier technique pendant toute la durée de vie du sous-système; le
dossier est communiqué aux autres Etats membres qui en font la demande.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/419
MODULES POUR LA VÉRIFICATION CE DE SOUS-SYSTÈMES
Module SH2: Système de gestion de la qualité complet avec examen de la conception
1. Ce module décrit la procédure de vérification CE par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande
d'une entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un sous-système Matériel Roulant —
Domaine wagons pour le fret :
— est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui démontre que les exigences essentielles (1) de la
directive 01/16/CE (2) sont satisfaites,
— est conforme aux autres réglementations découlant du Traité
et peut être mis en service.
2. L'organisme notifié exécute la procédure, y compris un examen de la conception du sous-système, à la condition que
l'entité adjudicatrice (3) et les contractants principaux impliqués satisfassent aux obligations du point 3.
L'expression «contractants principaux» désigne les sociétés dont les activités contribuent à satisfaire les exigences
essentielles de la STI. Il désigne la société:
— ayant la responsabilité de l'ensemble du projet de sous-système (notamment la responsabilité de l'intégration du
sous-système),
— les autres sociétés uniquement impliquées dans une partie du projet de sous-système (par exemple la conception,
le montage ou l'installation du sous-système).
Il ne désigne pas les sous-traitants fabricant qui fournissent des composants ou des constituants d'interopérabilité.
3. Pour le sous-système objet de la procédure de vérification CE, l'entité adjudicatrice ou les contractants principaux, s'ils
sont employés, doivent appliquer un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la conception, lafabrication et l'inspection et les essais finals, comme spécifié au point 5, et qui sera soumis à la surveillance visée aupoint 6.
Le contractants principal, qui a la responsabilité du projet de sous-système complet (notamment la responsabilité de
l'intégration du sous-système), doit appliquer dans tous les cas un système de gestion de la qualité approuvé qui doitcouvrir la conception, la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit, qui sera soumis à la surveillance viséeau point 6.
Dans le cas où l'entité adjudicatrice elle-même a la responsabilité du projet de sous-système complet (notamment la
responsabilité de l'intégration du sous-système) où si l'entité adjudicatrice est directement impliquée dans la
conception et/ou la production (y compris l'assemblage et l'installation), elle doit appliquer un système de gestion de laqualité approuvé pour ces activités qui sera soumis à la surveillance visée au point 6
Les demandeurs uniquement impliqués dans l'assemblage et l'installation, peuvent n'appliquer qu'un système de
gestion de la qualité approuvé qui couvre la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit.
4. Procédure de vérification CE
4.1. L'entité adjudicatrice doit introduire une demande de vérification CE du sous-système (par la procédure du système de
gestion complète de la qualité avec examen de la conception), y compris la coordination de la surveillance dessystèmes de gestion de la qualité prévue aux points 5.4 et 6.6, auprès d'un organisme notifié de son choix. L'entitéadjudicatrice informe les fabricants concernés de son choix et de la demande.
4.2. La demande doit permettre de comprendre la conception, la fabrication, l'assemblage, l'installation, la maintenance et
l'exploitation du sous-système et d'évaluer la conformité aux exigences de la STI.
Cette demande comprend:— Le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire
— La documentation technique incluant:
— une description générale du sous-système, de sa conception d'ensemble et de sa structure;L 344/420 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) Les exigences essentielles sont exprimées dans les paramètres techniques, interfaces et exigences de performance cités au chapitre 4 de la
STI.
(2) Ce module pourrait être utilisé à l'avenir une fois les STI de la directive 96/48/CE mises à jour
(3) Dans le module, «l'entité adjudicatrice» signifie «l'entité adjudicatrice du sous-système telle que définie dans la directive, ou son mandataire
établi dans la Communauté».
— les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes, qui ont été
appliquées;
— la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque les spécifications européennes et les clauses
correspondantes n'ont pas été entièrement appliquées.
— le programme d'essais
— le registre du Matériel Roulant, y compris toutes les indications spécifiées dans la STI;
— la documentation technique concernant la fabrication et l'assemblage du sous-système;
— une liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-système;
— les copies des déclarations CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être
munis, accompagnées de tous les éléments nécessaires définis à l'annexe VI des directives;
— la preuve de conformité aux autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats);
— la liste de tous les fabricants intervenant dans la conception, la fabrication, l'assemblage et l'installation du sous-
système;
— les conditions d'utilisation du sous-système (restrictions de durée ou de distance, limites d'usure, etc.);
— les conditions de maintenance et la documentation technique concernant la maintenance du sous-système,
— toute exigence technique devant être prise en compte pendant la fabrication, la maintenance ou l'exploitation du
sous-système;
— la démonstration que toutes les étapes définies au point 5.2 sont couvertes par les systèmes de qualité du (des)
contractants principaux et/ou de l'entité adjudicatrice, si elle est impliquée, et la preuve de leur efficacité;
— l'indication du ou des organismes notifiés chargés de l'approbation et de la surveillance de ces systèmes de
gestion de la qualité.
4.3. 3 L'entité adjudicatrice doit présenter les résultats des essais (1), comprenant les essais de type quand requis, réalisés
dans son propre laboratoire ou pour son compte.
4.4. 4 L'organisme notifié examine la demande concernant l'examen de la conception et évalue les résultats des essais. Si la
conception est conforme aux dispositions de la Directive et de la STI qui s'y appliquent, il établit pour le demandeur
un rapport d'examen de la conception. Le rapport contient les conclusions de l'examen de la conception, ses
conditions de validité, les indications nécessaires pour l'identification de la conception examinée et, le cas échéant, unedescription du fonctionnement du sous-système.
S'il refuse de délivrer un rapport d'examen de la conception à l'entité adjudicatrice, l'organisme notifié motive d'une
façon détaillée ce refus. Une procédure de recours doit être prévue.
5. Système de gestion de la qualité
5.1. L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les contractants principaux, s'ils sont employés, introduisent une
demande d'évaluation de leur système de gestion de la qualité auprès d'un organisme notifié de leur choix.
Cette demande comprend:— toutes les informations pertinentes pour le sous-système concerné;
— la documentation relative au système de gestion de la qualité;
Pour ceux qui n'interviennent que pour une partie du projet du sous-système, ces informations sont à fournir
uniquement pour la partie en question.
5.2. Pour l'entité adjudicatrice ou le contractant principal responsable de l'ensemble du projet de sous-système, le système
de gestion de la qualité doit assurer la conformité globale du sous-système avec les exigences de la STI.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/421
(1) La présentation des résultats d'essais peut être faite en même temps que la demande ou ultérieurement.
Pour l'autre (les autres) contractant(s) principal (aux), le(s) système(s) de qualité doit (doivent) assurer la conformité de
sa (leur) contribution au sous-système avec les exigences de la STI. Tous les éléments, les exigences et les dispositionsadoptés par les demandeurs doivent être réunis de manière systématique et ordonnée dans une documentation sous laforme de politiques, de procédures et d'instructions écrites. Cette documentation relative au système de gestion de laqualité doit permettre une interprétation uniforme des politiques et des procédures de qualité telles que les
programmes, plans, manuels et enregistrements de qualité.
Le système doit comprendre en particulier une description adéquate des points suivants:— pour tous les demandeurs:
— les objectifs et la structure organisationnelle de la qualité;
— les techniques, les processus et les actions systématiques correspondants qui seront utilisés pour la
fabrication, la maîtrise de la qualité et la gestion de la qualité;
— les examens, contrôles et essais qui seront effectués avant, pendant et après la conception, la fabrication,
l'assemblage et l'installation avec indication de leur fréquence d'exécution;
— les enregistrements qualité tels que les rapports d'inspection et données d'essais, les données d'étalonnage,
les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc..
— pour les contractants principaux, pour autant que cela s'avère pertinent pour leur contribution à la conception
du sous-système:
— les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes (
1) qui seront
appliquées et, lorsque les spécifications européennes ne sont pas appliquées entièrement, les moyens quiseront utilisés pour que les exigences de la STI qui s'appliquent au sous-système soient respectées;
— les techniques, les processus et les actions systématiques de maîtrise et de vérification de la conception qui
seront utilisés pour la conception du sous-système;
— des moyens permettant de vérifier l'atteinte du niveau voulu de la qualité de conception et de réalisation
du sous-système ainsi que le fonctionnement efficace du système de gestion de la qualité dans toutes lesphases y compris la production.
— ainsi que pour l'entité adjudicatrice ou le contractant principal responsable de l'ensemble du projet de sous-
système:
— les responsabilités et les pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la qualité globale du sous-système,
notamment pour ce qui est de la gestion de l'intégration du sous-système.
Les examens, les essais et les contrôles couvrent toutes les étapes suivantes:
— la conception d'ensemble;
— la construction du sous-système, notamment les activités de génie civil, l'assemblage des constituants, la mise au
point finale;
— les essais finals du sous-système;
— et, si spécifié dans la STI, la validation dans les conditions réelles d'exploitation.
5.3. L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice contrôle ensuite si toutes les étapes du sous-système mentionnées
au point 5.2 sont suffisamment et convenablement couvertes par l'approbation et la surveillance du ou des systèmesde gestion de la qualité du ou des demandeurs (
2).L 344/422 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
(1) La définition d'une spécification européenne est donnée dans les directives 96/48/CEE et 01/16/CE. . Les lignes directrices relatives à
l'application des STI GV expliquent les conditions d'utilisation des Spécifications européenne.
(2) Pour la STI matériel roulant, l'organisme notifié peut participer aux essais finals de mise en service des locomotives ou de la rame aux
conditions spécifiées dans le chapitre correspondant de la STI.
Si la conformité du sous-système aux exigences de la STI est basée sur plusieurs systèmes de gestion de la qualité,
l'organisme notifié s'assure en particulier:
— que les relations et les interfaces entre les systèmes de gestion de la qualité sont clairement documentées,
et qu'au niveau du maître d'œuvre, les responsabilités et les pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la
conformité globale du sous-système sont suffisamment et convenablement définis.
5.4. L'organisme notifié visé au point 5.1 évalue le système de gestion de la qualité pour déterminer s'il satisfait aux
exigences visées au point 5.2. Il présume la conformité avec ces exigences si le demandeur met en œuvre un système
de gestion de la qualité pour la conception, la production, l'inspection et les essais finals en accord avec la norme EN/ISO 9001-2000, qui tient compte de la spécificité du sous-système pour lequel elle est mise en œuvre.
Dans le cas où un demandeur applique un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte
dans l'évaluation.
L'audit doit être spécifique au sous-système concerné tout en prenant en compte la contribution spécifique du
demandeur au sous-système. L'équipe d'auditeurs comportera au moins un membre expérimenté dans l'évaluation de
la technologie du sous-système concerné. La procédure d'évaluation comporte une visite d'évaluation chez ledemandeur..
La décision doit être notifiée au demandeur. La notification contient les conclusions du contrôle et la décision
d'évaluation motivée.
5.5. L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les contractants principaux s'engagent à remplir les obligations découlant
du système de gestion de la qualité tel qu'il est approuvé et à le maintenir de sorte qu'il demeure adéquat et efficace.
Ils doivent tenir l'organisme notifié ayant approuvé leur système de gestion de la qualité informé de tout changement
significatif qui affectera le respect des exigences par le sous-système.
L'organisme notifié évalue tous les changements proposés et décide si le système modifié de gestion de la qualité
continue à répondre aux exigences visées au point 5.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évaluation.
Il notifie sa décision au demandeur. La notification contient les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation
motivée.
6. Surveillance du système de gestion de la qualité sous la responsabilité de l'organisme notifié.
6.1. Le but de la surveillance est de s'assurer que l'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les contractants principaux
remplissent correctement les obligations découlant du(des) système(s) de gestion de la qualité approuvé(s).
6.2. L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les contractants principaux remettent (ou font remettre) à l'organisme
notifié visé au point 5.1 tous les documents nécessaires à cette fin et en particulier les plans de mise en œuvre et les
dossiers techniques se rapportant au sous-système (dans la mesure où ils concernent la contribution spécifique dudemandeur au sous-système), en particulier:
— la documentation relative au système de gestion de la qualité, y compris les moyens particuliers mis en œuvre
pour s'assurer que:
— pour l'entité adjudicatrice ou le contractant principal responsable de l'ensemble du projet de sous-système,
les responsabilités et les pouvoirs dont dispose la direction pour garantir la conformité du sous-systèmecomplet sont suffisamment et convenablement définis;
— pour chacun des demandeurs, le système de gestion de la qualité est géré de façon satisfaisante pour
assurer l'intégration au niveau du sous-système;
— les enregistrements qualité prévus dans la partie du système de gestion de la qualité consacrée à la conception,
tels que les résultats des analyses, des calculs, des essais, etc.,
— les enregistrements qualité prévus dans la partie du système de gestion de la qualité consacrée à la fabrication (y
compris l'assemblage, l'installation et l'intégration), tels que les rapports d'inspection et données d'essais, lesdonnées d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/423
6.3. L'organisme notifié effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que l'entité adjudicatrice, si elle est concernée
et les contractants principaux maintiennent et appliquent le système de gestion de la qualité et leur fournissent unrapport d'audit. Dans le cas où ils appliquent un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tientcompte pour la surveillance.
Les audits sont menés au moins une fois par an et un audit au moins est effectué durant la réalisation des activités
correspondantes (conception, fabrication, montage ou installation) se rapportant au sous-système objet de laprocédure de vérification CE visée au point 4.
6.4. En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées sur les sites mentionnés au point 5.2 du ou des
demandeurs. À l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut réaliser des audits complets ou partiels et effectuer oufaire effectuer des essais pour vérifier le bon fonctionnement du système de gestion de la qualité là où il le juge
nécessaire. Il fournit au(x) demandeurs(s) un rapport d'inspection ainsi que des rapports d'audit et/ou d'essai s'il y a
lieu.
6.5. L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice et chargé de la vérification CE, s'il ne réalise pas lui même la
surveillance du ou des systèmes de gestion de la qualité visé(s) au point 5, coordonne les activités de surveillance des
autres organismes notifiés chargés de cette tâche afin:
— de s'assurer que la gestion des interfaces entre les différents systèmes de gestion de la qualité dans l'optique de
l'intégration du sous-système est correctement réalisée;
— de rassembler, en liaison avec l'entité adjudicatrice, les éléments nécessaires à l'évaluation afin de garantir la
cohérence et la supervision globale des différents systèmes de gestion de la qualité.
Cette coordination comprend le droit de l'organisme notifié:
— de se faire adresser toute la documentation (approbation et surveillance) établie par le ou les autres organismes
notifiés;
— d'assister aux audits de surveillance prévus au point 5,4;
— d'initier des audits supplémentaires conformément au point 5.5 sous sa responsabilité et conjointement avec le
ou les autres organismes notifiés.
7. L'organisme notifié visé au point 5.1 disposent d'un droit d'accès permanent, à des fins d'inspection, d'audit et de
surveillance, aux bureaux d'étude, aux chantiers de construction, aux ateliers de fabrication, aux lieux de montage etd'installation, aux zones de stockage et, le cas échéant, aux installations de préfabrication ou d'essais et, d'une manièreplus générale, à tous les lieux qu'il juge nécessaire à sa mission eu égard à la contribution spécifique du demandeur auprojet de sous-système.
8. L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les contractants principaux tiennent à la disposition des autorités
nationales pendant une durée de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du sous-système:
— la documentation visée au point 5.1., deuxième alinéa, deuxième tiret;
— les adaptations visées au point 5.5, deuxième alinéa;
— les décisions et les rapports de l'organisme notifié visés aux point 5.4, 5.5 et 6.4.
9. Lorsque le sous-système satisfait aux exigences de la STI, l'organisme notifié, sur la base de l'examen de la conception
et de l'approbation et de la surveillance du ou des systèmes de gestion de la qualité, établit le certificat de conformité àl'intention de l'entité adjudicatrice qui, une fois en possession du certificat, établit la déclaration CE de vérificationdestinée à l'autorité de tutelle de l'État membre dans lequel le sous-système est situé et/ou exploité.
La déclaration CE de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. La déclaration doit
être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre au moins les informations figurant àl'annexe V de la Directive.
10. L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice est responsable de la constitution du dossier technique devant
accompagner la déclaration CE de vérification. Ce dossier technique doit contenir au moins les informations indiquées
à l'article 18 (3) de la Directive, et en particulier:
— tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système;
— la liste des constituants d'interopérabilité incorporés au sous-système;L 344/424 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
— les copies des déclarations CE de conformité et, le cas échéant, des déclarations CE d'aptitude à l'emploi dont ces
constituants doivent être munis conformément à l'article 13 de la directive, accompagnées s'il y a lieu desdocuments correspondants (certificats, documents d'approbation et de surveillance du système de gestion de laqualité) émis par les organismes notifiés;
— la preuve de conformité aux autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats);
— tous les éléments relatifs à la maintenance, aux conditions et aux limites d'utilisation du sous-système;
— tous les éléments relatifs aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de
maintenance;
— le certificat de conformité e l'organisme notifié indiqué au point 9, accompagné des notes de calcul
correspondantes et visé par ses soins, indiquant que le projet est conforme à la directive et à la STI et précisant,s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des activités qui n'auraient pas été levées; le certificat doit
aussi être accompagnée, s'il y a lieu, des rapports d'inspection et d'audit que l'organisme a établi en rapport avec
la vérification, comme mentionné aux points 6.4 et 6.5;
— le registre du Matériel Roulant, y compris toutes les indications spécifiées dans la STI.
11. Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations pertinentes concernant les
approbations du système de gestion de la qualité et les rapports CE d'examen de la conception qui ont été délivrés,retirés ou refusés.
Les autres organismes notifiés peuvent recevoir sur demande une copie:
— les approbations de systèmes de gestion de la qualité et les approbations complémentaires délivrées et
— les rapports CE d'examen de la conception et les compléments délivrés.
12. Le dossier complet accompagnant le certificat de conformité est déposé auprès de l'entité adjudicatrice.
L'entité adjudicatrice doit conserver une copie du dossier technique pendant toute la durée de vie du sous-système; le
dossier est communiqué aux autres Etats membres qui en font la demande.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/425
ANNEXE BB
STRUCTURES ET PARTIES METALLIQUES
Fixation des lanternes de queue
BB.1. SUPPORT DES LANTERNES DE QUEUE
Fig. BB1
Support du signal de la lanterne
L 344/426 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
BB.2. SIGNAL DE LA LANTERNE DE QUEUE: ESPACE REQUIS ET ENVELOPE
Fig. BB2
Espace nécessaire pour l'enveloppe
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/427
ANNEXE CC
STRUCTURE ET PARTIES MÉCANIQUES
Sources d'efforts de fatigue
CC.1 SPECTRE DE LA CHARGE UTILE
CC.1.1 Généralités
Les changements de charge utile sont susceptibles de provoquer des cycles de fatigue significatifs. Si la charge utile varie de
façon importante, le temps passé au niveau de chaque chargement doit être déterminé. Les cycles de chargement/déchargement devraient également être déterminés à partir du service spécifié par l'exploitant et représentés de manièreidoine pour les besoins de l'analyse. Les changements dans la répartition de la charge utile et des pressions locales de la
charge dues aux véhicules équipés de roues qui se déplacent sur le plancher du wagon, doivent être pris en compte si le cas
existe.
CC.1.2 Charges induites par la voie
Les charges cycliques induites, résultant des irrégularités verticales, latérales et du gauche de la voie sont à prendre en
compte. Ces charges cycliques peuvent être déterminées en partant :
a) d'une modélisation dynamique
b) de données mesurées
c) de données empiriques.
Il est admis de fonder l'étude des éventuels efforts de fatigue sur des données de cas de charge ainsi que sur des méthodes
d'évaluation qui ont fait leur preuve pour l'exploitation concernée. Les tableaux 15 et 16 de l'EN12663 donnent des valeursempiriques sous forme d'accélérations subies par la caisse du wagon, cohérentes avec une exploitation courante de typeeuropéen, bien appropriées pour une approche de limite d'endurance au niveau de l'étude de la fatigue sous réserve dedisposer des données en exploitation normale du wagon.
CC.1.3 Traction et freinage
Les cycles de charges dus à la traction et au freinage doivent refléter le nombre de démarrages —arrêts (y compris les
imprévus) associés au type d'exploitation prévue.
CC.1.4 Charge aérodynamique
Une charge aérodynamique significative peut apparaître en raison :
a) de trains passant à grande vitesse;
b) du passage dans un tunnel ;
c) de vents latéraux.Si une telle charge génère des contraintes cycliques significatives dans la structure, elle doit être incluse dans l'évaluation de la
fatigue.
CC.1.5 Charges en fatigue dans les interfaces
La charge dynamique retenue pour l'étude doit se situer dans une tolérance de +/- 30 % autour de la charge statique verticale.
Si cette hypothèse n'est pas retenue, alors la méthode ci après doit être appliquée :
Les charges principales, causes de fatigue sur la liaison caisse bogie, sont dues :
a) aux cycles de chargement/déchargement ;
b) à la réaction de la voie;
c) à la traction et au freinage.L 344/428 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
L'interface doit être conçue pour supporter les charges cycliques dues à ces actions.
Les fixations des équipements doivent résister aux charges cycliques dues à la circulation du wagon et à toutes les charges
provoquées par l'utilisation des équipements. Les accélérations peuvent être déterminées comme indiqué ci dessus. Pour lespièces d'équipement qui partagent les déplacements de la structure du wagon, et pour une exploitation courante de typeeuropéen, les accélérations empiriquement dérivées sont données dans les tableaux 17, 18 et 19 de l'EN12663 et peuvent
être utilisées si d'autres données, plus appropriées, ne sont pas disponibles.
Les charges cycliques résultant du couplage de composants doivent être prises en compte si, de par son expérience,
l'exploitant ou le concepteur indique qu'elles sont significatives.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/429
ANNEXE DD
DISPOSITIONS D'ÉVALUATION DE LA MAINTENANCE
Point en suspens, voir la section 6.2.2.3L 344/430 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
ANNEXE EE
Marchepieds et mains courantes
EE.1. GÉNÉRALITÉS
Des marchepieds ainsi que les mains courantes correspondantes doivent être prévues à tous les endroits où le personnel
effectue des opérations ainsi qu'à chaque partie du wagon nécessitant un accès lors de l'exploitation.
EE.2. EXIGENCES MINIMALES
EE.2.1. Mains courantes
Les mains courantes doivent être en ronds d'acier de 20 mm de diamètre à l'exception des mains courantes spécifiées dans
EE2 qui prévoit 30 mm d'épaisseur. Les mains courantes destinées aux manœuvres sont spécifiées dans la section EE3.
La distance entre les mains courantes et les obstacles les plus proches doit être d'au moins 120 mm.
EE.2.2. Dimensions des marchepieds
Les marchepieds aux extrémités du wagon utilisés par le personnel doivent avoir une largeur et une longueur de 350 mm. Ils
seront placés comme spécifié dans la fig. EE1. La marche en question doit être pourvue d'un revêtement adhérent. La marchedoit être fixée par un moyen permettant le démontage des marches (par exemple avec des rivets ou des boulons munis d'undispositif de verrouillage).
Figure EE1
Disposition des marchepieds et des mains courantes aux extrémités des wagons avec haussettes de bout
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/431
Figure EE2
Espace libre
L 344/432 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Figure EE3
Mains courantes pour atteleurs
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/433
ANNEXE FF
FREINAGE
Liste d'organes de freinage approuvés
FF 1. DISPOSITIFS D'ANTI-ENRAYAGE
FF 1.1. Dispositifs d'anti-enrayage destinés à des véhicules existants, améliorés ou rénovés
Constructeur Type Observations
FAIVELEY AEF 82 C Essayé sur des freins à disques
OERLIKON GSE 201 Essayé sur des freins à disques
OERLIKON GSE 202 Essayé sur des freins à disques
FAIVELEY AEF 83 P.1 Essayé sur des freins à disquesFAIVELEY AEF 83 P.2 Essayé sur des freins à disques
OERLIKON OMG 202 Essayé sur des freins à disques
PARIZZI WUPAR 83 Essayé sur des freins à disquesWABCO-WESTINGHOUSE WGMC 19/1 Essayé sur des freins à disquesFAIVELEY AEF 91 P1
AEF 91 P2 (
1)Essayé sur des freins à disques
MANNESMANN
REXROTH PNEUMATIK GmbHMRP-GMC 29 Essayé sur des freins à disques
SAB WABCO
KP GmbHSWKP AS 20R Essayé sur des freins à disques
SAB WABCO KP GmbH SWKP AS 20C Confirmé en janvier 1998: Caractéristiques de
réglage identiques à celles de l'AS 20R
Knorr-Bremse MGS 2DAKO PE 94 MSV
(1) Voitures à frein combiné disques/sabots.
FF 1.2. Dispositifs d'anti-enrayage pour utilisation sur des véhicules existants
Les anti-enrayeurs listés ci-dessous sont admis pour une utilisation sur des wagons existants, sauf si le système de freinage est
amélioré ou rénové. Le changement du système d'anti-enrayage n'est pas requis dans le cas d'autres améliorations ou
rénovations du wagon.
Constructeur Type Observations
Types mécaniques
pour des vitesses inférieures ou égales à 160 km/h
OERLIKON à inertie 4 GS1 et
GSAEssayé sur des freins à sabots de préférence seulement pour
matériel remorqué sans propre
alimentation en énergie électrique
KNORR MW (1)
KNORR MWX (1)L 344/434 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Constructeur Type Observations
Types électroniques
WESTINGHOUSE D1 (1)
WESTINGHOUSE WG Essayé sur des freins à disquesWESTINGHOUSE WGK Essayé sur des freins à sabotsGIRLING SP Essayé sur des freins à disques
OERLIKON GSE 100 (
1)
PARIZZI 289 Essayé sur des freins à sabotsPARIZZI 447 Essayé sur des freins à disques
KNORR GR (
1)
KOVOLIS DAKO (1)
KRAUSS-MAFFEI K Micro (1)
OERLIKON GSE 200 (1)
KNORR MGS 1 Essayé sur des freins à disquesWABCO-WESTIN-
GHOUSEWGMC 19 Essayé sur des freins à disques
(1) Voitures à frein combiné disques/sabots.
FF 2. FREINS PNEUMATIQUES POUR «TRAINS DE FRET» ET «TRAINS DE VOYAGEURS»
FF 2.1. Distributeur destiné à des véhicules nouveaux, améliorés et rénovés
Type de frein Description abrégée Désignation abrégéeFrein pneumatique
Train de fret (G)
Train de voyageurs (P)
Frein Knorr KE 1d (a) (b).
KE 2d (b),
KERd (c) (b)KE Frein P/G
Frein Oerlikon ESG 121 (d) (e).0 Frein P/G
Frein Oerlikon ESG 121-1 (d) (e) 0 Frein P/G
Frein Knorr KE 1 a/3,8 (a) (b) (f) KE Frein P/G
Frein Oerlikon ESH 100 (g) 0 Frein P/G
Frein Oerlikon ESH 200 (h) 0 Frein P/G
Frein Knorr KE 1ad (a) (b)
KE 2ad (b)KE Frein P/G
SAB-WABCO SW 4 (i) SW Frein P/G
SAB-WABCO SW 4C (j) SW Frein P/G
SAB-WABCO SW 4/3 (k) SW Frein P/G
Frein DAKO CV1 nD (l) OK Frein P/G
Frein SAB-WABCO C3WR (d) (e) Ch Frein P/G8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/435
Type de frein Description abrégée Désignation abrégéeFrein pneumatique
Train de fret (G)
Train de voyageurs (P)
Frein SAB-WABCO C3W avec AC3D (b) Ch Frein P/G
Frein SAB-WABCO WU-C (d) (e) WU Frein P/G
Frein Oerlikon Est3f 1HBG 300 (d) (m) (n) 0 Frein P/G
Frein MZT HEPOS MH3f/HBG310/100 (d)
MH3f/HBG310/200 (d)
MH3f/HBG310/3xx (c) (d)MH Frein P/G
Frein Knorr KE1dv
KE2dv
KERdv (c)KE Frein P/G
(a) Une implantation en aval d'autres valves relais n'est pas autorisée.
(b) Utilisation sur des véhicules nouveaux jusqu'au 1.1.2007.
(c) Groupe de freinage en liaison avec un système de freinage proportionnel en fonction de la charge admis selon les termes visés au point
FF3.
(d) En cas de réalimentation par l'intermédiaire de la conduite principale, un réducteur de pression séparé est nécessaire.
(e) Groupe de freinage composé du distributeur, du relais et de supports.
(f) Mesures de maintenance complémentaire aux MAV afin d'assurer la pression maximale de 3,8 bar au cylindre de frein, dans tous les cas.
(g) Sans fonction unifiée jusqu'à 14 I de cylindre de frein ou volumes de précommande.
(h) Avec fonction unifiée.
(i) SW 4 —remplissage contrôlé du réservoir auxiliaire.
(j) SW 4C —remplissage contrôlé du réservoir de commande avec protection contre la surcharge en cas de frein desserré.
(k) SW 4/3 —avec valve de fermeture C3W (remplissage du réservoir auxiliaire et du réservoir de commande pratiquement en même
temps).
(l) L'étrangleur du distributeur doit être adapté par paliers aux volumes du réservoir auxiliaire du véhicule.
(m) À utiliser uniquement avec un relais complémentaire .
(n) Contrôle d'identité non validé sur certain points, en conséquence, la réutilisation limitée dans le temps de ces distributeurs n'est autorisée
aux PKP et ŐBB que jusqu'au 1.1.2010.
FF 2.2. Valves destinés aux véhicules construits avant 2005 qui sont améliorés ou rénovés
Type de frein Description abrégée Désignation abrégéeFrein pneumatique
Train de fret (G)
Train de voyageurs (P)
Knorr KEs
KE 2c ALKE Frein P/G
Dako CV
CV1DK Frein P/G
Westinghouse U WU Frein P/G
Charmilles C 3 A Ch Frein P/G
Oerlikon Est 3f with HBG 300 0 Frein P/GCharmilles C 3 W Ch Frein P/GKnorr KE Od
KE 1dKE 2dKE Frein P/G
Westinghouse C3 W2 WE Frein P/G
Oerlikon ESG 101 0 Frein POerlikon ESG 121 0 Frein P/GOerlikon ESG 131 0 Frein P
Oerlikon ESG 141 0 Frein P/GL 344/436 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Type de frein Description abrégée Désignation abrégéeFrein pneumatique
Train de fret (G)
Train de voyageurs (P)
Oerlikon ESG 101-1 0 Frein P
Oerlikon ESG 121-1 0 Frein P/GOerlikon ESG 131-1 0 Frein P
Oerlikon ESG 141-1 0 Frein P/G
Knorr KE 1 a/3,8 KE Frein P/GKnorr KE Oa/3,8 KE Frein P/GOerlikon ESH 100 O Frein P/G
avec action non universelle
lorsque le cylindre de frein
connecté ou les volumes pré-
ajustés vont jusqu'à 14 I
Oerlikon ESH 200 O Frein P/G avec action uni-
verselle
Knorr KE 1 ad KE Frein P/GFrein Knorr KE 0 ad KE Frein P/G
Frein Knorr KE 2 ad KE Frein P/G
SAB-WABCO SW 4 (
a) SW Frein P/G
SAB-WABCO SW 4C (b) SW Frein P/G
SAB-WABCO SW 4/3 (c) . SW Frein P/G
Frein DAKO CV1 nD (d) DK Frein P/G
(a) SW 4 —Remplissage contrôlé du réservoir auxiliaire.
(b) SW 4C —Remplissage contrôlé du réservoir auxiliaire avec protection contre la surcharge du réservoir de commande lorsque le frein est
desserré.
(c) SW 4/3 —Avec valve de fermeture du C3W (le remplissage de A et R se font pratiquement en même temps).
(d) L'étrangleur du distributeur doit être adapté par paliers aux volumes du réservoir R du véhicule.
FF 3. APPAREILS DE FREINAGE AUTOVARIABLE EN FONCTION DE LA CHARGE HOMOLOGUÉS EN TRAFIC
INTERNATIONAL
Constructeur Type Description abrégée
SAB I —Caractéristiques mécaniques
AC 3 D Valve de pesée et distributeur autovariable
II—Caractéristiques pneumatiques
WESTINGHOUSE Valve de pesée et cylindre de frein différentiel WDC 14 et WDC 16KNORR Valve de pesée et cylindre à frein double RLV 12/10 DGB 10«/12»OERLIKON Valve de pesée et cylindre à frein double ALM-ALT
OERLIKON Système de transmission mécanique et cylindre
à frein doubleALS-ALT
WESTINGHOUSE Cylindre à frein 16" WDR
OERLIKON Valve relais pour freins autovariables en fonction
de la charge avec un seul cylindre à freinALM/ALR 1508.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/437
Constructeur Type Description abrégée
KNORR Valve relais pour freins autovariables en fonction
de la charge avec un seul cylindre à freinRLV 11d
METALSKI ZAVOD-TITO Valve relais pour freins autovariables en fonction
de la charge avec un seul cylindre frein pour le
trafic rapide interurbain.AKR SS/10
METALSKI ZAVOD-TITO Valve relais pour freins autovariables en fonction
de la charge avec un seul cylindre à frein pour le
trafic rapide interurbain.AKR S/01
KNORR Valve relais pour freins autovariables en fonction
de la charge avec un seul cylindre à freinRLV 11d
DAKO Valve relais pour freins autovariables en fonction
de la charge DSS avec valve de pesée SL1 pour
trafic rapide interurbain.DAKO-DSS
DAKO Valve relais pour freins autovariables en fonction
de la charge DS avec valve de pesée SL1 pour
trafic rapide interurbain.DAKO-DS
DAKO Valve de pesée DAKO-DSS SL1 ou SL2
DAKO Valve de pesée DAKO-DS SL1 ou SL2SAB-WABCO Valve de pesée et cylindre à frein double SWDR-2
SAB-WABCO Valve relais pour VCAV à réglage automatique
avec distributeur SW4, SW4-C ou SW4/3 et
valve de pesée DP1 ou F87GF4 SS1
GF4 SS2GF6 SS1GF6 SS2
SAB WABCO Valve relais pour VCAV intégré à réglage auto-
matique avec distributeur SW4, SW4-C ou
SW4/3 et valve de pesée DP1 ou F87GFSW4-D-AV
GFSW4-S-AV
FF 4. ACCÉLÉRATEURS DE VIDANGE DE LA CONDUITE GÉNÉRALE ADMIS EN TRAFIC INTERNATIONAL
Constructeur Type Remarques
Dako-Kovalis Dako-Z Admis pour une utilisation avec un
frein de type CV1-R
conjointement
Knorr-Bremse EB3 Admis pour une utilisation
conjointement avec un frein detype KEs
EB3-S Adapté pour une utilisation avec le
NBŰ (~ SAFI)
EB3-S/L Adapté pour une utilisation avec le
NBŰ (~ SAFI)
Oerlikon-Buhrle SB 3 Admis pour une utilisation
conjointement avec le frein de type
Est 3e
SBS 100
Davies and Metcalfe BPA 1 Adapté pour une utilisation avec le
NBŰ (~ SAFI)
MZT HEPOS VBK 100 Adapté pour une utilisation avec le
NBŰ (~ SAFI)
FF 5. VALVES DE PURGE RAPIDE ADMISES EN TRAFIC INTERNATIONAL
Tableau 1
Valves de purge rapide pour des freins (
a) modernes
Constructeur Type
Installée dans le distributeur
OERLIKON LV3:LV3F
OERLIKON LV7
CHARMILLES C3P1CHARMILLES C3P2L 344/438 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Constructeur Type
KNORR ALV3a, ALV7,ALV9,ALV9a
WESTINGHOUSE (Italie) SA1
WESTINGHOUSE (Italie) SA1V
KNORR AL V11
WESTINGHOUSE (Grande-Bretagne) A1 et A2
Applicable aux distributeurs existants lorsque leurs circuits permettent seulement la vidange du réservoir de commandeOERLIKON LV3
OERLIKON LV4F
WESTINGHOUSE (France) W 104, W 204
WESTINGHOUSE (Italie) SA1
WESTINGHOUSE (Italie) SA1V
(a) On entend par freins modernes des freins homologués en trafic international postérieurement au 1.1.1948.
Tableau 2
Valves de purge rapide pour des freins de type ancien
Constructeur Type
KNORR AL V 4 (a)
OERLIKON LV3
OERLIKON LV4F
WESTINGHOUSE (France) W 104, W 204WESTINGHOUSE (Italie) SA/CG, SA/RA
WESTINGHOUSE (Italie) SA1
KNORR L2 (
b)
WESTINGHOUSE (Italie) SARAV
HARDY L3 (b)
(a) La valve de purge rapide KNORR ALV4 est applicable au distributeur moderne qu'est le KNORR KE étant donné que sa valve de purge
vidange seulement le réservoir de commande (le réservoir auxiliaire est vidangé par un autre moyen: un robinet d'isolement).
(b) Applicable seulement au distributeur HIK.
Tableau 3
Valves de purge rapide pour des freins modernes (a) ou de type ancien
Constructeur Type
WESTINGHOUSE (France) W3,W4
DAKO 0S1
KNORR ALV4b
BDZ BRV (b)
(a) On entend par freins modernes des freins homologués en trafic international postérieurement au 1.1.1948.
(b) Applicable seulement au distributeur HIK.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/439
FF 6. GARNITURES DE FREIN POUR LES VÉHICULES ÉQUIPÉS DE FREINS À DISQUES, ADMISES EN TRAFIC
INTERNATIONAL
Constructeur/Nom du produit Type Remarques Demande du réseau
1 2 4 5
Jurid Jurid 869 jusqu'à 200 km/h SNCF
Becorit Becorit 918 (1) jusqu'à 200 km/h DB
Ferodo ID 425 L (2) jusqu'à 200 km/h FS
Bremskerl 5818 (2) jusqu'à 200 km/h FS
Bremskerl 6792 (1) jusqu'à 200 km/h DB
Jurid 877 (1) jusqu'à 200 km/h DB
Bremskerl 7240 (1) jusqu'à 200 km/h DB
Frendo 2126 (2) jusqu'à 200 km/h FS
Faist Licence Textar T 543 (2) jusqu'à 200 km/h FS
ICER ICER 918 (2) jusqu'à 200 km/h RENFE
Flertex Flertex 664 HD (3) jusqu'à 200 km/h SNCF
Rona (Hungary) Licence
BecoritRona 918 (2) jusqu'à 200 km/h MAV
Textar T 550 (2) jusqu'à 200 km/h DB
Frenoplast x. FR20H.2 (2) jusqu'à 200 km/h PKP
Textar T550 (2) jusqu'à 200 km/h DB
Becorit V30 (2) jusqu'à 200 km/h DB
Bremskerl Bremskerl 2000 (2) jusqu'à 200 km/h DB
Bremskerl 7 699 jusqu'à 200 km/h FS
Freins italiens FS 5M1 (1) jusqu'à 200 km/h FS
(1) Testée sur un disque de frein en fonte et en acier moulé;
(2) Testée sur un disque de frein en fonte;
(3) Testée sur un disque de frein en acier moulé.
FF 7. MÉCANISMES DE COMMANDE AUTOMATIQUE «VIDE/CHARGÉ» ADMIS EN TRAFIC INTERNATIONAL
Constructeur Type
a) polyvalents
Westinghouse WAD
SAB VA 2SAB DP 2KNORR Du-111 WMOERLIKON ALM/ALR 140b) seulement sur des wagons vides ou chargés
Westinghouse WAN
SAB VTAL 344/440 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
FF 8. ESSAIS AU BANC ÉVALUÉS JUSQU'EN JUIN 2004 ET RECONNUS APTES À LA CONDUITE D'ESSAIS
D'ACCEPTATION SUR DES GARNITURES DE FREIN
Société Implantation géographique
DB Minden
FS Florence
SNCF Vitry MF1
Vitry MF3
CFR BucarestCD Prague
PKP Poznan
ZSR Zilina8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/441
ANNEXE GG
Gabarits de chargement irlandais
L 344/442 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/443
ANNEXE HH
CAS PARTICULIERS
République d'Irlande et Irlande du Nord
Interface entre véhicules
L 344/444 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
ANNEXE II
INTERACTIONS VOIE/VÉHICULE ET GABARIT
Procédure d'évaluation: Limites des modifications des wagons de fret ne nécessitant pas une nouvelle approbation
Les wagons de fret sur lesquels sont mis en oeuvre des modifications dont les paramètres techniques restent dans les limites
de la présente annexe par rapport à la conception d'origine du wagon approuvé ne seront pas soumis à une nouvelle
évaluation de la conformité.
Distance entre pivots de bogie
(wagons avec bogies)2a*≥9 m - 15 % à + ∞
2a* < 9 m - 5 % à + ∞
Empattement du véhicule
(wagons à 2 essieux)2a*≥8 m - 15 % à + ∞
2a* < 8 m - 5 % à + ∞
Hauteur du centre de gravité Véhicule vide - 100 % à + 20 %
Véhicule chargé - 100 % à + 50 %
Rigidité de torsion
Ct* (1010kN/mm2/rad)Ct*≤3 - 66 % à + 200 %
Ct* > 3 - 50 % à + ∞
Tare du véhicule ≥16 t
(wagons avec bogies)
- 15 % à + ∞
≥12 t
(wagons à 2 essieux)
Augmentation de la charge maximale à
l'essieu+ 1,5 t
Moment d'inertie de la caisse (autour de
l'axe z —s'applique uniquement aux
wagons à 2 essieux)- 100 % à + 10 %
Suspension verticale
primaire ou secondaireRigidité 0 à + 25 %
Charges de transition - 5 % à 0
Couple de rotation du bogie - 20 % à + 20 %
Moment d'inertie du bogie dans sa
totalité (autour de l'axe z)- 100 % à + 10 %
Diamètre de roue nominal - 10 % à + 15 %
La vérification des critères ci-dessus ainsi que des critères annexes, tels que: résistance, performance de freinage, gabarit
cinématique, etc. est de la responsabilité du constructeur ou de l'entité adjudicatrice.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/445
ANNEXE JJ
POINTS OUVERTS
1. STI MATÉRIEL ROULANT
1.1. 4.2.3.3.2 Détection de boîte chaude
1.2. 4.2.6.2 Effets aérodynamiques
1.3. 4.2.6.3 Vents traversiers
1.4. 4.3.3 Sous-système exploitation et gestion du trafic
Les interfaces pour le sous système Exploitation et gestion du trafic sont en cours de traitement (les points visant la présente
STI sont des points ouverts).
1.5. 6.1.2.2
L'évaluation de la qualité des joints soudés se fera selon la réglementation nationale.
1.6. 6.2.2.1
L'évaluation de la qualité des joints soudés se fera selon la réglementation nationale.
1.7. 6.2.2.3 Evaluation de la Maintenance
L'Annexe DD reste un point ouvert. Cette Annexe décrit la procédure avec laquelle chaque Etat membre s'assure de la
conformité des plans de maintenance aux dispositions de la présente STI et du respect des paramètres fondamentaux ainsique des exigences essentielles pendant la durée de vie du sous-système.
1.8. 6.2.3.4.2 Effets aérodynamiques
1.9. 6.2.3.4.3 Vents traversiers
2. ANNEXES
2.1. Annexe B
Tableau B.3 Charge des véhicules
4) Les wagons pouvant être expédiés avec les mêmes chargements que pour le trafic S à 120 km/h, porteront le signe «* *»situé à droite des marquages de masse limite de chargement. Le champ d'application de
**(«wagons améliorés/rénovés»
seulement ou bien «wagons neufs ou améliorés/rénovés») est encore un point ouvert.
2.2. Annexe B.32 Marquage des wagons et des voitures conçus pour les gabarits (GA, GB ou GC)
Reste en tant que point ouvert
2.3. Annexe C.4 Gabarits de véhicule GA, GB, GC
Les wagons et les voitures construits pour les gabarits GA, GB ou GC doivent être identifiés par des inscriptions telles que
précisées à l'Annexe B32 (reste en tant que point ouvert).
2.4. Annexe E
Les défauts de bande de roulement restent en tant que point ouvert en attendant la publication de la norme EN.
2.5. Annexe L
La spécification relative aux roues en acier coulé reste un point ouvert. Une nouvelle norme EN a été demandée.
2.6. Annexe P
P.1.1. Distributeur
P.1.2. Valve relais de variation de la charge/et frein à commutation vide/chargéP.1.3. Dispositif de protection anti-enrayageP.1.7. Robinets d'arrêtL 344/446 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
P.1.10. Semelles de frein
La procédure d'essai destinée à être utilisée pour l'évaluation de la conception des composants d'interopérabilité que sont les
semelles de frein doit être élaborée conformément à la spécification en Annexe I point I.10.2. Cette spécification reste un
point ouvert pour les semelles en matériau composite.
Les semelles composites déjà en service ont été évaluées et approuvées, selon P.2.10.L'UIC tient à jour la liste des semelles composites approuvées (y compris les restrictions géographiques et conditions
d'utilisation visées aux paragraphes P.1.10 et P.2.10).
P.1.11. Valve accélérationP.1.12. Détecteur automatique de charge et mécanisme de changement de régime vide/chargéP.2.10. Semelles de frein— Evaluation de la géométrie
Des échantillons de chaque lot de semelles doivent être vérifiés du point de vue dimensionnel.
— Procédure d'évaluation des semelles en matériau composite. La procédure d'essai représente un
point ouvert
Pendant la période de transition, l'essai d'évaluation réalisé par l'UIC devra au moins comprendre :
Des essais au banc et l'analyse correspondanteLes semelles de freins en matériau composite doivent être évaluées sur la base d'une procédure d'essai normalisée et au
moyen d'un banc d'essai également normalisé (ERRI B126/RP 18, 2. version, mars 2001). Les critères suivants doivent êtrevérifiés :
— Performances de la semelle de frein à l'état sec et humide ainsi qu'en freinage de maintien
— Probabilité d'enlèvement de métal de la roue
— Performances dans des conditions météorologiques hivernales défavorables (par exemple, neige, givre, basses
températures)
— Performances en cas de défaillance des freins (freins bloqués)
— Evaluation des effets sur la résistance électrique de l'essieu monté (y compris un essai spécifique de compatibilité avec
les circuits de voie des divers pays dans lesquels le véhicule est destiné à circuler)
Evaluation en chambre d'essai climatiqueAvant de procéder aux essais de performance des freins sur le véhicule, les semelles de freins en matériau composite doivent
satisfaire à un programme d'essai au banc tel que décrit ci-dessus.
Essais de performances des freins sur le sous-système :
Les semelles de freins en matériau composite doivent être :— évaluées selon l'annexe S de la présente STI
— éprouvées en exploitation sur les réseaux d'Europe du Nord sur une période hivernale complète
— évaluées en termes d'effets sur la résistance électrique de l'essieu monté
L'évaluation en service des produits innovants doit être réalisée conformément à la section 6.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/447
ANNEXE KK
REGISTRE DES INFRASTRUCTURES ET DU MATÉRIEL ROULANT
Registre des infrastructures
Exigences —Registre des infrastructures
Élément de donnéeCritique pour
l'interopérabilitéCritique pour la
sécurité
Données de base
Type de trafic (mixte, voyageur, fret, ...) √
Type de ligne (GV, RC) √
Informations techniques
Niveaux de performance: Vitesse de ligne maximale en fonction de la charge
maximale à l'essieu et autres éléments√ √
Gabarit √ √
Écartement √ √
Charge linéaire maximale par mètre courant √ √
Efforts maximaux à la voie
— Charge dynamique (charge verticale maximale que les roues exerceront sur le
rail)
— Forces transversales
— Forces longitudinales√ √
Rapport charge à l'essieu —diamètre de roue √ √
Rayon de courbure minimal: horizontal √ √
Rayon de courbure minimal: vertical √ √
Dévers maximal √ √
Insuffisance de dévers maximal √ √
Insuffisance de dévers dans les appareils de voie: √ √
Conformité avec l'annexe A1 de la STI «contrôle-commande et signalisation»Effets de souffle: RÉSERVÉ √ √
Vents transversaux: RÉSERVÉ √ √
Entraxe minimal des voies √ √
Caractéristiques géométriques de la voie:
— Qualité géométrique de la voie (EN13848-1),
— Gauche de voie
— Valeur maximale du passage de roue libre dans les aiguillages
— Valeur minimale de protection de pointe fixe pour les cœurs de —croisement
courants
— Valeur maximale de passage de roue libre aux pointes de croisement
— Valeur maximale du passage de roue libre à l'entrée du contre-rail/patte de
lièvre
— Largeur minimale des ornières
— Longueur non guidée maximale admissible
— Profondeur minimale des ornières
— Hauteur maximale de surélévation du contre-rail√ √L 344/448 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Élément de donnéeCritique pour
l'interopérabilitéCritique pour la
sécurité
Restrictions
Limites imposées par l'environnement:
Plage de températures
— T(n) (- 40oC—+ 35oC)
— T(s) (- 25oC—+ 45oC)√ √
Restrictions d'échelle de temps:
Pour les lignes T N
Période de l'année pendant laquelle la température peut descendre sous —25oC
jour.mois√ √
Pour les lignes T S
Période de l'année pendant laquelle la température peut dépasser + 35oC
jour.mois√ √8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/449
ANNEXE YY
Exigences de resistance de certains types d'organes de wagons
YY.1. INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.2. RESISTANCE DES STRUCTURES DE CAISSE DES WAGONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451YY.2.1. Sollicitations verticales dues au chargement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451YY.2.2. Sollicitations combinées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451YY.2.3. Résistance du plancher du wagon pour supporter des chariots de manutention et des véhicules routiers (
1) 451
YY.3. WAGONS COUVERTS A TOITURE FIXE ET PAROIS LATERALES FIXES OU MOBILES ET WAGONS
COUVERTS A TOITS COULISSANTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.1. Résistance des parois fixes de face et de bout . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.2. Résistance des portes latérales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452YY.3.3. Résistance des parois coulissantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452YY.3.4. Sollicitations dues au croisement de trains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454YY.3.5. Résistance des parois coulissantes verrouillables de wagons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454YY.3.6. Résistance de la toiture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454YY.4. WAGONS A TOIT COMPLETEMENT OUVRANT (TOIT REPLIABLE ET TOIT PIVOTANT) . . . . . . . . . . . . . 454YY.4.1. Wagons pour le transport de marchandises pondéreuses de détail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454YY.4.2. Wagons pour le transport de marchandises pondéreuses en vrac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455YY.5. WAGONS DECOUVERTS A BORDS HAUTS (TOMBEREAUX) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455YY.5.1. Résistance des parois latérales aux forces transversales et résistance des rives latérales et de bout aux
impacts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
YY.5.2. Résistance des portes latérales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
YY.6. WAGONS PLATS ET WAGONS MIXTES PLATS/TOMBEREAUX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456YY.6.1. Résistance des haussettes rabattables latérales et de bout . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456YY.6.2. Résistance des haussettes latérales fixes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.6.3. Résistance des ranchers latéraux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.6.4. Résistance des ranchers de bout . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.7. WAGONS DECHARGES A LA BOSSE DE GRAVITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.7.1. Résistance des parois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.8. WAGONS POUR TRANSPORT DE CAISSES MOBILES ET/OU DE CONTENEURS ISO . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.8.1. Fixation des conteneurs et caisses mobiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.8.2. Exigences de résistance pour les dispositifs d'arrimage de conteneurs/caisses mobiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.8.3. Positionnement des dispositifs d'arrimage des conteneurs/caisses mobiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459YY.9. EXIGENCES APPLICABLES AUX AUTRES DISPOSITIFS D'ARRIMAGE DU CHARGEMENT . . . . . . . . . . . . . 461YY.10. CROCHETS DE HALAGE EN DEPOT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465L 344/450 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
YY.1. INTRODUCTION
La présente annexe donne les exigences de conception des composants de wagons et de dispositifs d'arrimage des charges
applicables aux types de wagons généralement utilisés. Les exigences doivent uniquement être adoptées lorsqu'elles
conviennent à l'application prévue.
YY.2. RÉSISTANCE DES STRUCTURES DE CAISSE DES WAGONS
YY.2.1. Sollicitations verticales dues au chargement
Les charges verticales du véhicule doivent être réparties:
— sur une largeur de 2 m,
— sur 1,2 m de large pour les wagons tombereaux à bogies et plats,
— sur toute la largeur du plancher.
selon les sollicitations les plus défavorables du châssis.La flèche maximale du châssis sous la charge appliquée ne doit pas excéder, par rapport à la position de repos, 3 ‰de la
cote d'entraxe des essieux ou des pivots de bogies (contre flèche éventuelle incluse).
YY.2.2. Sollicitations combinées
Pour certains types de constructions, par exemple des wagons surbaissés, il est notamment important de tenir compte de la
combinaison des sollicitations horizontales et des sollicitations verticales résultant du chargement.
Les wagons citernes destinés au transport de produits sous pression doivent être conçus pour résister, sans déformation
permanente, à la fois à la charge correspondant à la capacité de chargement maximale admissible et à la charge qui résulte dela pression de service maximale (comme définie par le RID) pour laquelle la citerne doit être conçue.
YY.2.3. Résistance du plancher du wagon pour supporter des chariots de manutention et des véhicules routiers (
1)
Le plancher du wagon doit pouvoir résister sans déformation permanente aux sollicitations provoquées par:
— les chariots de manutention:
— charges simultanées de 30 kN sur chacune des deux roues avant du chariot,
— surface de contact d'une roue égale à 220 cm2pour une largeur d'environ 150 mm,
— écartement des deux roues avant du chariot de 650 mm,
— les véhicules routiers (en ce qui concerne les wagons plats et mixtes plats —tombereaux uniquement):
— charge de 65 kN par roue jumelée,
— surface d'appui d'une roue jumelée de 700 cm2pour une largeur d'environ 200 mm.
Nota: Il peut être nécessaire de considérer les charges répétitives de cette nature comme des cas de charge de fatigue.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/451
(1) La vérification de la résistance des planchers en bois des wagons de transport de marchandises fait l'objet de la section 3A du rapport B
12/DT 135 de l'ERRI «Allgemein anwendbare Berechnungsmethoden für die Entwicklung neuer Güterwagenbauarten oder
Güterwagendrehgestelle» (Méthode de calcul d'application générale pour l'étude de nouveaux types de wagons ou de nouveaux bogies
de wagons). Ce document comporte des indications détaillées sur la réalisation des planchers à construire pour les nouveaux wagons. Il
n'est pas nécessaire d'effectuer les essais si les planchers sont conformes aux dispositions du rapport B 12/DT 135 de l'ERRI.
YY.3. WAGONS COUVERTS À TOITURE FIXE ET PAROIS LATÉRALES FIXES OU MOBILES ET WAGONS COUVERTS À
TOITS COULISSANTS
YY.3.1. Résistance des parois fixes de face et de bout
A une hauteur de 1 m au-dessus du plancher les parois doivent supporter les forces définies ci-dessous (agissant de l'intérieur
vers l'extérieur). Dans le cas de fourgons réfrigérés, il faut tenir compte des caractéristiques du matériau qui constitue le
revêtement intérieur et l'isolation. Quatre cas sont envisagés:
a) force transversale appliquée à tous les montants latéraux;b) force longitudinale appliquée à tous les montants de bout;c) dans le cas de parois métalliques, la force transversale agissant sur un point de la porte latérale au niveau de l'ouverture
de ventilation et le long de son axe;
d) dans le cas de parois métalliques, la force longitudinale agissant le long de l'axe de la paroi de bout.
Cas de charge Charge de Calcul Minimale kN Déformation Permanente admissible —mm
a 8 2
b 40 1
c 10 3
d 18 2
Pour les cas de charge c) et d) ci-dessus la surface chargée doit être de 100 × 100 mm
Nota: Les parois en panneaux de bois doivent supporter les mêmes charges que les parois métalliques et les panneaux
doivent être fabriqués de manière à assurer une qualité et des performances homogènes.
YY.3.2. Résistance des portes latérales
Portes coulissantes (à un seul et deux vantaux)
Charge transversaleLa (les) porte(s) en position fermée et verrouillée doit (doivent) supporter une force normale appliquée horizontalement de
l'intérieur du wagon vers l'extérieur représentant les sollicitations provoquées par un glissement du chargement ainsi que pardes différences de pression dues au croisement de trains de voyageurs à grande vitesse dans des tunnels. Cette force estappliquée dans les conditions suivantes:
a) au centre de la porte, une force de 8 kN appliquée sur une surface carrée de 1 m de côté;
b) à chaque point de raccordement/liaison, une force de 5 kN appliquée sur une surface carrée de 300 mm de côté.
Ces charges ne doivent pas donner lieu à des déformations permanentes ou des pertes de fonctionnalités que ce soit sur la
porte proprement dite (panneaux et dormants) ou sur les organes de verrouillage, de coulissement ou de guidage.
YY.3.3. Résistance des parois coulissantes
Les parois coulissantes, fermées et verrouillées, doivent résister à une force transversale appliquée horizontalement de
l'intérieur du wagon vers l'extérieur. Cette force représente les sollicitations transversales provoquées par un glissement du
chargement et par des différences de pression dues au croisement de trains de voyageurs à grande vitesse dans des tunnels.
Les cas de charge sont les suivants:
a) Les parois coulissantes d'une longueur de moins de 2,5 m doivent répondre aux mêmes cas de charge que les portes
coulissantes;L 344/452 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
b) Les parois coulissantes, d'une longueur de 2,5 m à 5 m, doivent subir l'application d'une charge de 20 kN à mi-hauteur
de la paroi sur une surface carrée de 1 m de côté.
c) Les parois coulissantes d'une longueur comprise entre 5 m et 7 m subissent une charge de 15 kN appliquée dans
chaque cas à une distance égale à un quart de la longueur de la paroi coulissante calculée à partir de l'extrémité de la
paroi coulissante, à une hauteur de 1 m, sur une surface carrée de 1 m de côté.
d) Les parois coulissantes d'une longueur supérieure à 7 m doivent subir une charge de 20 kN appliquée dans chaque cas
à une distance égale à un quart de la longueur de la paroi coulissante calculée à partir de l'extrémité de la paroicoulissante, à une hauteur de 1 m, sur une surface carrée de 1 m de côté.
A cela s'ajoute l'application d'une charge de 10 kN sur la membrure inférieure d'une paroi coulissante entre deux points de
raccordement/fixation, directement au-dessus du niveau du plancher, sur une surface de 200 mm de haut sur 300 mm de
large.
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/453
YY.3.4. Sollicitations dues au croisement de trains
Exigences de résistance individuelle pour les points de raccordement/fixation extérieurs de la porte coulissante (surface
frontale de 200 mm de haut et 300 mm de large):
a) avec des wagons à deux essieux et des wagons à bogie ayant plus de deux parois coulissantes par face; force = 11,5 kN
b) avec des wagons à bogie ayant deux parois coulissantes par face; force = 14 kN.
Le point d'application doit être placé immédiatement au-dessus du plancher et, dans la zone du toit, aussi près que possible
du point de raccordement/fixation supérieur. Il est admis d'appliquer la charge supérieure sur la section verticale de la paroicoulissante.
Cette charge ne doit pas entraîner de détérioration ou de déformation permanente ou visible des éléments de fermeture,
d'enroulement et de guidage de la paroi. Il doit être possible de déplacer les panneaux sans difficulté. Une déformation
permanente, au maximum égale à la demi-distance entre la face intérieure d'une paroi ouverte et le point le plus en saillied'une paroi fermée est admissible.
YY.3.5. Résistance des parois coulissantes verrouillables de wagons
Lorsque la paroi est verrouillée, une force correspondant à un choc de tamponnement de 5 t, à une vitesse de 13 km/h, et
qui simule les sollicitations produites par une charge palletisée est appliquée à une surface carrée de 1 m de côté, à 600 mmet à 1 100 mm au-dessus de la partie supérieure du plancher. Les forces et la déformation de la paroi sont mesurées. La
déformation ne doit pas donner lieu à une séparation de la paroi ou à des dommages au mécanisme de verrouillage.
Une force de 50 kN est appliquée au siège du verrou inférieur sur une surface de 100 mm de côté. Il ne doit y avoir aucun
dommage ni déformation permanente suite à l'application de la charge.
YY.3.6. Résistance de la toiture
Le toit doit pouvoir supporter une force de 1 kN appliquée de l'extérieur vers l'intérieur sur une surface de 200 cm
2sans
aucune déformation notable.
Les toits coulissants doivent, par ailleurs, résister à une force de 4,5 kN par point de raccordement/fixation exercée dans le
sens vertical de l'intérieur vers l'extérieur, sur une surface carrée de 300 mm de côté. Cette charge ne doit pas entraîner dedétérioration ou de déformation permanente des éléments de fermeture, d'enroulement et de guidage des toits coulissants.
YY.4. WAGONS À TOIT COMPLÈTEMENT OUVRANT (TOIT REPLIABLE ET TOIT PIVOTANT)
YY.4.1. Wagons pour le transport de marchandises pondéreuses de détail
Résistance des parois latérales
Les parois latérales doivent supporter une force totale de 30 kN appliquée au niveau des 4 montants de porte, à 1,5 m au-
dessus du plancher. Le cas échéant, la déformation élastique de la membrure supérieure de la paroi ne doit pas êtresupérieure à la limite de déraillement du toit. Après retrait du chargement, le toit doit être en parfait état de fonctionnement.L 344/454 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Résistance des portes latérales
Les exigences du paragraphe 3.2, applicables aux portes normalisées doivent être satisfaites.Résistance de la toitureLe toit doit supporter le poids d'une personne lorsqu'il est prévu qu'il peut être accessible au personnel. Il doit pouvoir
accepter une force de 1 kN au point le plus défavorable, sur une surface carrée de 300 mm de côté.
YY.4.2. Wagons pour le transport de marchandises pondéreuses en vrac
Résistance des parois latérales
Selon 4.1.Résistance des portes latéralesSelon 3.2.Résistance de la toitureSelon 3.6.
YY.5. WAGONS DÉCOUVERTS À BORDS HAUTS (TOMBEREAUX)
YY.5.1. Résistance des parois latérales aux forces transversales et résistance des rives latérales et de bout aux
impacts
Les cas de charges suivants, appliquées vers l'extérieur dans le sens horizontal et à 1,5 m au-dessus du plancher sont
envisagés:
a) une force de 100 kN appliquée à quatre montants centraux de chaque porte latérale comme indiqué ci-dessous;b) une force of 40 kN appliquée aux montants d'angle de wagons équipés de bouts rabattants;c) 25 kN au milieu des rives supérieures des parois latérales;d) 60 kN au milieu de la membrure supérieure des bouts oscillants pour les wagons qui en sont équipés.Nota: Pour les essais a) et b), il faut appliquer les forces stipulées deux fois successivement et seules les déformations
mesurées au cours de la seconde application de charge sont prises en compte.
La déformation permanente au droit de l'application de l'effort ne doit pas dépasser 1 mm. En outre, la déformation
élastique ne doit entraîner aucun empiètement sur le gabarit de chargement.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/455
Essais de déformation locale
Des essais de déformation doivent être réalisés sur les rives supérieures des parois latérales en appliquant une force verticale
de 40 kN, comme indiqué ci-dessous. La déformation permanente au droit de l'application de l'effort ne doit pas dépasser 2mm.
YY.5.2. Résistance des portes latérales
Une force horizontale de 20 kN doit être appliquée à la hauteur du fléau de verrouillage ou à 1 m au-dessus du plancher et
dans l'axe de l'ouverture. La déformation permanente de la porte ne doit pas dépasser 1 mm et il ne doit y avoir ni
détérioration, ni déformation permanente aux jointures et aux organes de fermeture.
YY.6. WAGONS PLATS ET WAGONS MIXTES PLATS/TOMBEREAUX
YY.6.1. Résistance des haussettes rabattables latérales et de bout
Il est exigé de pouvoir supporter l'effort induit par un camion chargé à 65 kN par roue jumelée, portant sur une surface de
700 cm2(largeur de roue d'environ 200 mm) sur les haussettes rabattues sur les tampons ou sur les supports solidaires de la
traverse de tête dans le cas de haussettes de bout et sur un quai haut dans le cas de haussettes latérales.
L'application de ce cas de charge ne doit entraîner aucune déformation permanente visible.L 344/456 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Pour les haussettes de bout en alliage d'aluminium, des essais dynamiques supplémentaires pourraient être exigés.
Outre les prescriptions ci-dessus, les cas de charge et essais statiques décrits ci-dessous sont également appliqués.
Haussette de bout
Haussette latérale
8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/457
YY.6.2. Résistance des haussettes latérales fixes
Les haussettes latérales fixes doivent être soumises à une force de 30 kN, appliquée sur une surface d'environ 350 × 200 mm
en bordure de rive, dans le sens horizontal, de l'intérieur du wagon vers l'extérieur, et appliquée au milieu de la face.
YY.6.3. Résistance des ranchers latéraux
Les ranchers latéraux pivotants ou amovibles doivent supporter les charges suivantes:
— Une charge horizontale de 35 kN vers l'extérieur, appliquée à 500 mm du centre de l'alésage (rancher pivotant).
— Une charge horizontale de 35 kN vers l'extérieur, appliquée à 500 mm de la bride supérieure de fixation (rancher
amovible).
YY.6.4. Résistance des ranchers de bout
Chaque rancher de bout doit supporter une charge horizontale de 80 kN vers l'extérieur, appliquée à 350 mm au-dessus du
niveau supérieur du plancher.
YY.7. WAGONS DÉCHARGÉS À LA BOSSE DE GRAVITÉ
YY.7.1. Résistance des parois
Les parois doivent supporter les charges maximales admissibles dues aux marchandises pour lesquelles elles sont prévues.
YY.8. WAGONS POUR TRANSPORT DE CAISSES MOBILES ET/OU DE CONTENEURS ISO
YY.8.1. Fixation des conteneurs et caisses mobiles
Les conteneurs ISO et les caisses mobiles doivent être fixés aux véhicules ferroviaires au moyen de dispositifs qui s'engagent
dans les coins de levage ou les goussets ISO des unités de chargement. Les dispositifs actuellement utilisés à cet effet
comportent des chevilles et des verrous tournants.
YY.8.2. Exigences de résistance pour les dispositifs d'arrimage de conteneurs/caisses mobiles
Les dispositifs d'arrimage de conteneurs/caisses mobiles, ainsi que les organes de montage correspondants et leurs fixations
au véhicule doivent être capables de supporter les accélérations suivantes appliquées à la masse brute maximale desconteneurs/caisses mobiles. La force résultante est appliquée au plan de base du conteneur/caisse mobile lorsqu'il estmaintenu par les dispositifs indiqués dans le tableau, supposés ici répartir la charge de manière uniforme. Les charges de
fatigue sont considérées agir en phase pendant 10
7cycles, ou le nombre de cycles correspondant à la limite d'endurance du
code de conception de la résistance à la fatigue (si celui-ci est moindre).
Sens AccélérationNombre de points de retenue de la
charge
Charges d'épreuveLongitudinal 2 g Arrimé en 2 points quelconques
Transversal 1 g Arrimé en 2 points quelconquesDescendant vers le bas 2 g Arrimé en 4 points quelconquesAscendant 1 g Arrimé en 2 points quelconques
Charges d'efforts répétés
(fatigue)Longitudinal ± 0,2 g Arrimé en 4 points quelconques
Transversal ± 0,25 g Arrimé en 4 points quelconquesVertical ± 0,6 g Arrimé en 4 points quelconques
Sans subir de déformations qui la rendraient impropre à l'usage, la cheville doit supporter les charges verticales ascendantes
de 150 kN appliquées le long de l'axe de la cheville.L 344/458 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
YY.8.3. Positionnement des dispositifs d'arrimage des conteneurs/caisses mobiles
Positionnement longitudinal
Les dispositifs d'arrimage doivent être placés de manière compatible aux longueurs des conteneurs/caisses mobiles dont le
transport est spécifié pour le wagon. Le tableau ci-dessous énumère les distances longitudinales entre dispositifs d'arrimagepour différentes longueurs de conteneurs/caisses mobiles:
Code de dimension de conte-
neur/caisse mobileLongueur du conteneur/caisse mobileDistance longitudinale entre dis-
positifs d'arrimage (en mm)mm en pieds pouces
1 2 991 10' 2 787 ± 2
2 6 058 20' 5 853 ± 33 9 125 30' 8 918 ± 44 12 192 40' 11 985 ± 5
A 7 150 5 853 ± 3
B 7 315 24' 5 853 ± 3
C 7 420 5 853 ± 3
D 7 430 24’6” 5 853 ± 3
E 7 800 5 853 ± 3
F 8 100 5 853 ± 3
G 12 500 41” 11 985 ± 5
H 13 106 43” 11 985 ± 5
K 13 600 11 985 ± 5
L 13 716 45” 11 985 ± 5
M 14 630 48” 11 985 ± 5
N 14 935 49” 11 985 ± 5
P 16 154 11 985 ± 58.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/459
Positionnement latéral
Dispositifs d'arrimage fixesLes dispositifs d'arrimage fixes doivent être positionnés latéralement sur le wagon à des intervalles de 2 259 ± 2 mm.Chevilles rabattablesLes cotes fonctionnelles (a1, a2 et C) des paires de chevilles après retrait du jeu dans le sens indiqué par les flèches. Ces cotes
fonctionnelles doivent être observées en exploitation quel que soit le type de construction des chevilles (fixes ou rabattables):
Cotes de la cheville
Les cotes fonctionnelles admissibles de la cheville sont les suivantes:
Cotes de fabrication Cotes limites de service
R3 Maximum R15
45oMaximum 65o
4+ 0,5/0Minimum 3,5 mm
90o 0/+ 1,5Maximum 90o 0/+ 2,0(voir Nota)
Nota: En exerçant une sollicitation latérale sur la tête de la cheville en direction du centre du wagon (élimination de tous les
jeux), l'angle doit être mesuré entre le corps de la cheville et une règle placée aux droits des longerons des chevilles opposées.L 344/460 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Les cotes de fabrication de la cheville sont les suivantes:
YY.9. EXIGENCES APPLICABLES AUX AUTRES DISPOSITIFS D'ARRIMAGE DU CHARGEMENT
Les valeurs minimales de résistance à la charge d'épreuve exigées pour les treuils, sangles et anneaux d'arrimage du
chargement sont les suivantes:
Les treuils d'arrimage du chargement utilisés avec des sangles de retenue doivent être capables de supporter une charge de 76
kN.
Les sangles d'arrimage du chargement doivent avoir une résistance nominale d'au moins 45 kN.Le tableau ci-dessous donne pour exemple d'autres exigences pour un certain nombre de wagons de fret existant en Europe.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/461
Type de wagon et longueurs hors
tamponsCode alphabétiqueType, quantité et emplacement des dis-
positifs d'arrimage du chargement exigésCas de charge (ou dimensions) pour chaque
type de dispositif d'arrimage
Wagons couverts à deux
essieux de types 1 et 3
14,02 mGbs18 dispositifs de sécurisation à
anneau articulé ou à barre de
fixation sur chaque paroi latérale: 8
en rangée supérieure (1,1 m au-
dessus du plancher) et 10 en rangée
inférieure (0,35 m au-dessus du
plancher).Les anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 14
mm de diamètre.
Si les wagons sont munis de
dispositifs de sécurisation placésdans le plancher du wagon, il doit
en être prévu 6 uniformément
répartis le long de chacune des
parois latérales (12 au total).Doit être capable de résister à une
force de traction de 85 kN appliquée àun angle de 45
osur la surface du
plancher et à un angle de 30osur l'axe
longitudinal du wagon.
Wagons couverts à deux
essieux de type 2
10,58 mGs14 dispositifs de sécurisation à
anneau articulé ou à barre de
fermeture fixe sur chaque paroi
latérale: 6 en rangée supérieure et
8 en rangée inférieure.Les anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 14
mm de diamètre.
Si les wagons sont munis de
dispositifs de sécurisation placés
dans le plancher du wagon, il doit
en être prévu 4 uniformément
répartis le long de chacune des
parois latérales (8 au total).Doit être capable de résister à une
force de traction de 85 kN appliquée à
un angle de 45osur la surface du
plancher et à un angle de 30osur l'axe
longitudinal du wagon.
Wagons couverts à deux
essieux de Type 3
14,02 mHbfs18 dispositifs de sécurisation à
anneau articulé ou à barre de
fixation sur chaque paroi latérale: 8
en rangée supérieure (1,1 m au-dessus du plancher) et 10 en rangée
inférieure (0,35 m au-dessus du
plancher).Les anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 14
mm de diamètre.
Si les wagons sont munis de
dispositifs de sécurisation placés
dans le plancher du wagon, il doit
en être prévu 4 uniformément
répartis le long de chacune des
parois latérales (8 au total).Doit être capable de résister à une
force de traction de 85 kN appliquée à
un angle de 45
osur la surface du
plancher et à un angle de 30osur l'axe
longitudinal du wagon.
Wagons-tombereaux ouverts à
deux essieux 10,0 mEsPour permettre le bâchage ou l'arri-
mage de la charge, les dispositifs de
sécurisation doivent être fixés à
l'extérieur de la caisse du véhicule,
8 sur chaque paroi latérale.Les anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16
mm de diamètre
Wagons plats à deux essieux
13,86 mKsDes barres de fermeture ou des
anneaux pour le bâchage. 24 à
l'extérieur des parois et 8 à l'exté-rieur des parois rabattables.Les anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16
mm de diamètre.
8 anneaux ou barres de fermeture (4
par paroi latérale) en affleurement
avec l'intérieur des parois rabattablesLes anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16
mm de diamètre.
12 dispositifs de fermeture encastrés
dans le plancher, répartis uniformé-ment le long de chaque paroi
latérale.Doit être capable de résister à une
force de traction de 170 kN appliquéeà un angle de 45
osur la surface du
plancher et à un angle de 30osur l'axe
longitudinal du wagon.
Wagons ouverts mixtes plats/
tombereaux à deux essieux
13,86 mOs12 anneaux de bâchages fixés à la
rive extérieure du plancher le long
de chaque paroi latérale et 4 le long
de chaque paroi de boutLes anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16
mm de diamètre.
4 anneaux de sécurisation doivent
être fixés à la même rive le long de
chaque paroi latérale.Les anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16
mm de diamètre.L 344/462 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Type de wagon et longueurs hors
tamponsCode alphabétiqueType, quantité et emplacement des dis-
positifs d'arrimage du chargement exigésCas de charge (ou dimensions) pour chaque
type de dispositif d'arrimage
Wagons couverts à bogie de
Type 1
16,52 mGas/Gass16 anneaux articulés ou barres de
fermeture, c'est-à-dire, 8 sur chaque
paroi latérale. Les dispositifs doivent
être fixés à 0,35 m au-dessus du
niveau du plancher et ne doivent pas
être en saillie.Aucune exigence de résistance n'est
spécifiée.
Wagons couverts à bogie de
Type 2
21,7 mGabs/Gabss14 dispositifs de sécurisation sur les
parois latérales, c'est-à-dire 1 à
chaque extrémité des parois latéra-
les, 1 à chaque montant de porte et
1 au centre de chaque paroi latérale.Les dispositifs doivent être situés à
environ 1,5 m au-dessus du niveau
du plancher. Ils doivent être en
affleurement avec le mur.Doit être capable de résister à une
force de traction de 40 kN exercée
parallèlement à l'axe longitudinal du
wagon.
Wagons-tombereaux à bogie
ouverts type 1
14,04 mEas/Eaos13 anneaux de sécurisation sur
chaque paroi latérale fixés à l'exté-
rieur de la caisse.
2 anneaux de sécurisation à chaque
paroi de bout, fixés à l'extérieur de la
caisse.Les anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16
mm de diamètre.
Wagons-tombereaux à bogie
ouverts de type 2,
15,74 mEanos6 anneaux de sécurisation sur
chaque paroi latérale fixés à l'inté-
rieur de la caisse.
2 anneaux de sécurisation sur
chaque paroi de bout fixés à l'inté-
rieur de la caisse. Les dispositifs
doivent être placés à intervalles aussi
réguliers que possible à une hauteur
d'environ 0,2 m au-dessus du niveau
du plancher et doivent affleurer avec
les parois lorsqu'ils ne sont pasutilisés.Doivent supporter une force de trac-
tion de 40 kN appliquée à un angle de
45
osur la surface du plancher et à un
angle de 30osur l'axe longitudinal du
wagon.
14 anneaux de sécurisation sur
chaque paroi latérale fixés à l'exté-
rieur de la caisse.
2 anneaux de sécurisation à chaque
paroi de bout, fixés à l'extérieur de la
caisse.Les anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16
mm de diamètre.
Wagons plats à bogie de type 1
(sans parois rabattables)
19,9 mRs/Res36 anneaux sur les longerons laté-
rauxLes anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16mm de diamètre.
8 anneaux sur l'extérieur des bouts
rabattantsLes anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16
mm de diamètre.
18 crochets sur les longerons laté-
raux.Chaque crochet doit avoir une section
au moins équivalente à un diamètre de
40 mm.
Wagons plats à bogie de type 1
(avec parois rabattables)
19,9 mRns/Rens36 anneaux sur les longerons laté-
rauxLes anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16
mm de diamètre.
8 anneaux sur l'extérieur des bouts
rabattantsLes anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16
mm de diamètre.
18 barres de fermeture en affleure-
ment avec l'intérieur des parois
rabattables ou des bouts rabattantsLes anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16
mm de diamètre.
18 dispositifs de sécurisation au
plancher, uniformément répartis le
long de la longueur sans dépasser
au-dessus du niveau du plancher
lorsqu'ils ne sont pas en utilisation.Doit être capable de résister à une
force de traction de 170 kN appliquée
à un angle de 45
osur la surface du
plancher et à un angle de 30osur l'axe
longitudinal du wagon.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/463
Type de wagon et longueurs hors
tamponsCode alphabétiqueType, quantité et emplacement des dis-
positifs d'arrimage du chargement exigésCas de charge (ou dimensions) pour chaque
type de dispositif d'arrimage
Wagons plats à bogie de type 2
(sans parois rabattables)
14,04 mRmms/Rmmns24 anneaux sur les longerons laté-
rauxLes anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16mm de diamètre.
8 anneaux sur l'extérieur des bouts
rabattantsLes anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16
mm de diamètre.
14 crochets sur les longerons laté-
raux.Chaque crochet doit avoir une section
au moins équivalente à un diamètre de
40 mm.
Wagons plats à bogie de type 2
(sans parois rabattables)
19,9 mRemms/
Remmns24 anneaux sur les longerons laté-
rauxLes anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16
mm de diamètre.
8 anneaux sur l'extérieur des bouts
rabattantsLes anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16
mm de diamètre.
12 barres de fermeture affleurant
avec l'intérieur des parois rabattablesou des bouts rabattantsLes anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16mm de diamètre.
12 dispositifs de sécurisation au
plancher, uniformément répartis le
long de la longueur sans dépasser
au-dessus du niveau du plancher
lorsqu'ils ne sont pas en utilisation.Doit être capable de résister à une
force de traction de 170 kN appliquée
à un angle de 45
osur la surface du
plancher et à un angle de 30osur l'axe
longitudinal du wagon.
Wagons à bogie avec toit
ouvrant
14,04 m —14,29 mTaemsLe plancher de wagon peut être
équipé de 6 dispositifs de sécurisa-
tion, uniformément répartis de
chaque côté du wagon (12 au total).
Si ces dispositifs sont utilisés, ils
doivent affleurer avec le plancher
lorsqu'ils ne sont pas utilisés et
doivent satisfaire aux exigences de
résistance spécifiées dans la colonne
ci-contre.Doit être capable de résister à une
force de traction de 170 kN appliquée
à un angle de 45osur la surface du
plancher et à un angle de 30osur l'axe
longitudinal du wagon.
Wagons à bogie couvert et à
parois coulissantes, type 1
21,7 mHabissIl est recommandé que le plancher
de wagon soit muni de 16 dispositifs
de sécurisation. Si ces dispositifs
sont utilisés, ils doivent être placés à
des intervalles de 4 370 mm/600
mm/4 200 mm/1 000 mm/4 200
mm/600 mm/4 370 mm dans lesens longitudinal. Dans le sens
latéral, les dispositifs doivent être
placés à 970 mm de l'axe longitu-
dinal du wagon. Ils ne doivent pas
dépasser au-dessus du plancher
lorsqu'ils ne sont pas utilisés.Doit être capable de résister à une
force de traction de 85 kN appliquée à
un angle de 45
osur la surface du
plancher et à un angle de 30osur l'axe
longitudinal du wagon.
Wagons à bogie couvert et à
parois coulissantes, type 2A
24,13 mHabbinsLe wagon doit être muni de 16
dispositifs de sécurisation au plan-
cher. Ces dispositifs doivent êtrerépartis à intervalles réguliers le
long de chaque paroi latérale. Ils ne
doivent pas dépasser au-dessus du
plancher lorsqu'ils ne sont pas
utilisés.Doit être capable de résister à une
force de traction de 85 kN appliquée à
un angle de 45
osur la surface du
plancher et à un angle de 30osur l'axe
longitudinal du wagon.
Chaque paroi de bout du wagon
doit être munie de 4 dispositifs desécurisation, disposés en jeux de 2 à
proximité de chaque montant d'an-
gle à l'intérieur du wagon, à des
hauteurs d'environ 0,75 et 1,5 m
au-dessus du plancher.Doivent être capable de supporter une
force de traction de 30 kN dans tousles sens lorsque la force est exercée
simultanément sur deux dispositifs de
la même hauteur.L 344/464 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
Type de wagon et longueurs hors
tamponsCode alphabétiqueType, quantité et emplacement des dis-
positifs d'arrimage du chargement exigésCas de charge (ou dimensions) pour chaque
type de dispositif d'arrimage
Wagons couverts à deux
essieux et à parois coulissantes
Types 1A et 2A
14,2 m et 15,5 m respective-
mentHbins/HbbinsLe wagon doit être muni de 12
dispositifs d'arrimage du charge-
ment au plancher. Ils doivent êtreplacés à intervalles réguliers le long
de chaque paroi. Ils ne doivent pas
dépasser au-dessus du plancher
lorsqu'ils ne sont pas utilisés.Doit être capable de résister à une
force de traction de 85 kN appliquée à
un angle de 45
osur la surface du
plancher et à un angle de 30osur l'axe
longitudinal du wagon.
Chaque paroi de bout du wagon
doit être munie de 4 dispositifs de
sécurisation, disposés en jeux de 2 àproximité de chaque montant d'an-
gle à l'intérieur du wagon, à des
hauteurs d'environ 0,75 et 1,5 m
au-dessus du plancher. Ces disposi-
tifs ne doivent pas dépasser de la
paroi lorsqu'ils ne sont pas utilisés.Doivent être capables de supporter
une force de traction de 30 kN dans
tous les sens lorsque la force estexercée simultanément sur deux dis-
positifs de la même hauteur.
Wagons plats à bogie munis
d'un système de bâchage
mécanique, 19,9 m et 20,09 m
respectivementRils/RilnsIl est recommandé d'utiliser 10
anneaux de sécurisation rétractables.
Les anneaux de sécurisation doiventêtre répartis de manière uniforme
dans le sens longitudinal et doivent
affleurer avec le plancher lorsqu'ils
ne sont pas utilisés.Ils doivent supporter une force de
traction de 170 kN appliquée à un
angle de 45
osur la surface du plancher
et à un angle de 30opar rapport au
plan vertical de l'axe longitudinal du
wagon.
Il est recommandé d'utiliser 4
anneaux de sécurisation sur les
surfaces internes des parois de bout.Aucune exigence de résistance n'est
spécifiée.
Wagons plats à 2 bogies à trois
essieux
16,4 mSammns26 anneaux en ronds d'acier doivent
être fixés aux longeronsLes anneaux de sécurisation doivent
être en ronds d'acier d'au moins 16
mm de diamètre.
12 anneaux de sécurisation doivent
être fixés au plancher et répartis de
manière uniforme le long de chaque
paroi du wagon; ils doivent affleurer
avec le plancher lorsqu'ils ne sont
pas utilisés.Ils doivent supporter une force de
traction de 170 kN appliquée à un
angle de 45osur la surface du plancher
et à un angle de 30opar rapport au
plan vertical de l'axe longitudinal du
wagon.
YY.10. CROCHETS DE HALAGE EN DÉPÔT
Lorsqu'ils sont utilisés, les crochets de halage doivent être conformes aux exigences suivantes:
Caractéristiques du wagon Nombre de crochets Emplacement des crochets
A une ou deux passerelles ou marchepieds de
bout, et largeur de châssis ≤2 500 mmUn de chaque côté Libre
Cas général Un de chaque côté Au milieu du wagon
La conception est telle qu'il est impossible de
placer un crochet au milieu du wagonDeux de chaque côté A proximité des angles du wagon
Le crochet et ses fixations au châssis doivent être suffisamment résistants pour permettre de tracter, au moyen d'un seul
crochet, une rame ayant une masse totale de 240 t, la traction étant exercée vers l'extérieur à un angle de 30 degrés parrapport à l'axe de la voie. A cet effet le crochet doit être conçu pour supporter une force de traction de 50 kN.
Note
1. Le crochet de halage doit être positionné de façon à ce que le câble de halage n'engendre aucun risque de dommage
pour les marchepieds, les leviers de commande d'attelage et les poignées de commande des freins.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/465
2. Le crochet de halage doit être positionné de manière à ce que les vêtements (notamment les jambes de pantalon) d'un
atteleur ne risquent pas d'être pris lorsqu'il monte ou descend d'un marchepied.
3. Pour réduire les éventuels dangers encourus par le personnel, aucune partie des crochets de halage ne doit dépasser des
côtés du train de plus de 250 mm au-delà du châssis ou de la caisse du wagon. Lorsque les parties du crochetdépassent de 150 mm à 250 mm au-delà du châssis ou de la caisse du wagon, le crochet et son support doivent être
peints en jaune.L 344/466 FR Journal officiel de l'Union européenne 8.12.2006
ANNEXE ZZ
STRUCTURES ET PARTIES MÉCANIQUES
Contraintes admissibles sur la base de critères d'allongement
ZZ.1. ACIERS DE CONSTRUCTION
Pour les aciers de construction, la marge de sécurité représentée par le facteur S 2au paragraphe 3.4.3 de la norme EN
12663:2000 peut être déterminée à partir de l'allongement à la rupture du matériau. Le tableau ci-dessous présente unevaleur réduite pour S
2ainsi que des critères acceptables en faisant appel à cette même approche déjà éprouvée en service.
Propriété du matériau
Contrainte admissible
Facteur S 2
Métal de baseR < 0,8 R m S2≥1,25 σc≤R
R > 0,8 R m; A > 10 % S 2< 1,25 σc≤R
R > 0,8 R m; A < 10 % S 2≥1,25 σcRm
1,25
Métal d'apportR < 0,8 R m S2≥1,25 σcR
1,1
R > 0,8 R m; A > 10 % S 2< 1,25 σcR
1,1
R > 0,8 R m; A < 10 % S 2≥1,25 σcRm
1,375
Nota: Notation telle qu'utilisée dans l'EN 12663:2000; A = allongement à la rupture.
ZZ.2. AUTRES MATÉRIAUX STRUCTURAUX
Pour les autres matériaux de construction, les contraintes admissibles seront représentées par la valeur la plus faible de la
limite d'élasticité (conventionnelle) et de la contrainte à la rupture, le facteur S 2comme défini au paragraphe 3.4.3 de la
norme EN 12663. La valeur de S 2sera de 1,5 sauf si les critères fournis dans l'Euronorme autorisent une valeur moindre.8.12.2006 FR Journal officiel de l'Union européenne L 344/467