DÉCISION (UE) 2023/105 DE LA COMMISSION

du 26 juillet 2022

concernant les mesures SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) mises à exécution par la République française en faveur des gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais-Tillé et des compagnies aériennes opérant audit aéroport

[notifiée sous le numéro C(2022) 5076]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

Vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Par courrier du 27 novembre 2009, la Commission a été saisie d’une plainte au sujet d’avantages que la compagnie aérienne Ryanair aurait reçus dans un ensemble d’aéroports régionaux et locaux français. Concernant l’aéroport de Beauvais-Tillé («l’aéroport de Beauvais»), cette plainte fait également état d’apports financiers dont les gestionnaires successifs de cet aéroport, la Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise («la CCIO») et la Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais («la SAGEB») auraient été bénéficiaires. Cette plainte s’appuie notamment sur un rapport de la Chambre régionale des comptes de Picardie (la «CRC») du 3 septembre 2007 (2).

(2) Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé aux autorités françaises une version non-confidentielle de la plainte et les a invitées à apporter des clarifications quant aux mesures dénoncées («les mesures en cause»). Les autorités françaises ont apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010, complétées par une lettre du 2 novembre 2011. La Commission a transmis ces éléments au plaignant et demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. Les autorités françaises ont présenté leurs commentaires et leurs réponses par courrier du 31 janvier 2012.

(3) Par lettre du 30 mai 2012, la Commission a informé la France de sa décision («la décision d’ouverture») d’ouvrir la procédure formelle d’examen prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) à l’égard d’une part, des aides potentielles versées successivement à la CCIO et à la SAGEB entre 2000 et 2008 et d’autre part, des aides potentielles versées par la CCIO et la SAGEB à différentes compagnies aériennes entre le 1er janvier 1997 et le 30 mai 2012.

(4) La décision d’ouverture a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (3). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause.

(5) Par courrier du 14 août 2012, la Commission a reçu les observations de la France. Elle a ensuite reçu le 25 octobre 2012 les observations présentées conjointement par le Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais (le «SMABT»), par la CCIO et par la SAGEB. Les compagnies aériennes Ryanair et Wizz Air ont, toutes deux, adressé leurs observations à la Commission le 26 octobre 2012. Par lettre du 21 décembre 2012, la France a indiqué qu’elle ne souhaitait pas transmettre de commentaires en réponse à ces observations.

(6) De plus, Ryanair a présenté une série d’observations générales et communes à plusieurs affaires relatives à des aides d’État, ouvertes par la Commission et la concernant, par lettres des 10 avril 2013, 20 décembre 2013, 9 et 31 janvier 2014, 7 février 2014, 28 mars 2014, 27 janvier 2015, 7 décembre 2015 et 1er avril 2019. Ryanair a également soumis à la Commission des rapports d’analyse économique préparés par l’entreprise de consulting Oxera les 12 et 26 septembre 2014 et le 6 novembre 2014.

(7) Wizz Air a également présenté des observations le 21 mars 2014. Cette compagnie aérienne a elle aussi soumis des rapports d’analyse économique préparés par Oxera concernant l’aéroport de Beauvais le 4 novembre 2014.

(8) La Commission a communiqué à la France les observations formulées par les parties intéressées et a donné à la France la possibilité de commenter ces observations (4). La France a répondu par lettres des 13 juillet 2012, 21 décembre 2012, 7 juin 2013, 29 janvier 2014, 23 mai 2014, 18 décembre 2015 et 24 juin 2019. Dans sa lettre du 13 juillet 2012, la France a indiqué à la Commission que les observations reçues n’appelaient pas de commentaires de sa part sous réserve de ceux qui avaient déjà été transmis dans le cadre de l’affaire concernant l’aéroport de Marseille Provence (5). De plus, par courriers des 25 juillet 2012, 29 janvier 2014, 23 mai 2014 et 18 décembre 2015, la France a informé la Commission qu’elle ne souhaitait pas transmettre de commentaires en réponse aux observations des tiers.

(9) La Commission a communiqué, par lettre du 24 février 2014 à la France et aux tiers intéressés ayant déjà communiqué des observations, son intention d’apprécier la compatibilité des mesures en cause avec le marché intérieur sur le fondement des Lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (6) («les Lignes directrices de 2014»). La Commission a invité les destinataires de ces courriers à faire part de leurs observations éventuelles à ce sujet. Par ailleurs, le 15 avril 2014, un avis a été publié au Journal officiel de l’Union européenne (7) invitant la France et les tiers intéressés à présenter leurs observations à ce sujet.

(10) La France a présenté ses observations sur les Lignes directrices de 2014 le 19 mars 2014. Le 14 mars 2014, le SMABT, la SAGEB et la CCIO ont adressé conjointement leurs observations à la Commission. Wizz Air et Air France ont présenté leurs observations respectivement les 21 mars 2014 et 25 avril 2014, ainsi que l’organisation non gouvernementale Transport & Environnement par courrier du 13 mai 2014. Ces différentes observations ont été communiquées à la France par courrier du 28 mai 2014. La France n’a pas souhaité transmettre de commentaires à leur propos.

(11) Par courriers des 16 avril 2014 et 16 juillet 2014, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France. La France a répondu respectivement par lettres des 19 juin 2014 et 18 août 2014.

2. CONTEXTE DES AIDES

2.1. Caractéristiques de l’aéroport de Beauvais

(12) L’aéroport de Beauvais est un aéroport civil français situé sur la commune de Tillé dans le département de l’Oise, à 3 km au nord de Beauvais et à environ 90 km de Paris. Cet aéroport est ouvert au trafic commercial national et international. L’aéroport de Beauvais est situé à 68 km de l’aéroport d’Amiens-Glisy, à 80 km de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, à environ 90 km de l’aéroport de Rouen et à 106 km de l’aéroport d’Orly-sud.

(13) À compter du 1er mai 1997, la compagnie Ryanair a ouvert plusieurs lignes depuis l’aéroport de Beauvais vers des destinations européennes. À partir de 2002, plusieurs compagnies aériennes (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling, etc.) ont progressivement ouvert des liaisons régulières depuis l’aéroport de Beauvais. Malgré l’augmentation du trafic et l’arrivée de nouvelles compagnies aériennes, Ryanair est demeurée la principale compagnie aérienne de l’aéroport: le trafic qui lui est attribué a représenté en moyenne plus de 80 % de l’activité totale de l’aéroport en nombre de passagers durant la période 1997-2011. Le trafic low-cost représentait la quasi-totalité de l’activité de l’aéroport en 2011.

(14) Le trafic passagers de l’aéroport entre 1997 et 2011 est synthétisé dans le tableau 1. Tableau 1 Trafic de passagers à l’aéroport de Beauvais (passagers) entre 1997 et 2011 (8) Passagers Dont Ryanair Dont Blue Air Dont Wizz Air 1997 207 000 127 453 (62 %) 1998 260 000 194 211 (75 %) 1999 387 000 315 771 (81,5 %) 2000 387 229 346 551 (89 %) 2001 422 972 371 376 (87 %) 2002 677 857 459 572 (68 %) 2003 969 445 806 383 (83 %) 2004 1 427 595 1 292 368 (91 %) 40 919 2005 1 848 484 1 528 405 (83 %) 4 023 162 465 2006 1 887 971 1 626 279 (86 %) 28 947 148 861 2007 2 155 633 1 907 662 (88,5 %) 69 795 138 256 2008 2 484 635 2 212 165 (89 %) 81 072 178 340 2009 2 591 864 2 210 078 (85 %) 79 414 300 088 2010 2 931 796 2 465 476 (84 %) 84 660 377 812 2011 3 677 794 3 185 327 (87 %) 90 083 401 370

2.2. Exploitants de l’aéroport de Beauvais

2.2.1. La gestion de l’aéroport par la CCIO (1960-31.5.2008)

(15) Jusqu’au 31 décembre 1992, la CCIO gérait l’aéroport de Beauvais sur la base d’une concession d’outillage public trentenaire signée en 1960 avec l’État, alors propriétaire de l’aéroport. Par la suite, la CCIO a géré l’aéroport dans le cadre d’une autorisation temporaire d’occupation du domaine public («AOT») délivrée par un arrêté préfectoral du 1er octobre 1997 qui couvrait juridiquement la gestion de l’aéroport du 1er janvier 1993 au 31 décembre 1999. Cette AOT a été prolongée à plusieurs reprises jusqu’au 3 mai 2002.

(16) Par convention de concession conclue le 30 janvier 2002 et entrée en vigueur le 4 mai 2002, l’État a concédé la construction, l’entretien et l’exploitation de l’aéroport de Beauvais à la CCIO pour une durée de cinq ans.

(17) Par convention du 1er mars 2007, l’État a transféré la propriété et les compétences d’aménagement, d’entretien et de gestion de l’aéroport de Beauvais au SMABT, avec effet le 1er mars 2008.

(18) Le SMABT, créé par un arrêté préfectoral du 20 octobre 2006, regroupe la Région Picardie (38 % du financement du SMABT), le Département de l’Oise (38 % du financement) et la Communauté d’agglomération (devenue communauté de communes) du Beauvaisis («CCB»; 24 % du financement). Le SMABT fonctionne selon le principe de la mutualisation des services préexistants des collectivités membres et à ce titre, une convention de prestation de services a été conclue avec le Département de l’Oise, permettant notamment la mise à disposition de fonctionnaires du département. Le SMABT est soumis au contrôle budgétaire (9) et de légalité de l’État, tel que défini par les dispositions du Code général des collectivités territoriales en vigueur au moment de sa création, en particulier les articles L. 1612-1 à L. 1612-20 et L. 3132-1 à L. 3132-4 de ce Code.

(19) Par une délibération du 7 juin 2007, le SMABT s’est prononcé sur le principe d’une délégation de service public pour l’exploitation de l’aéroport de Beauvais et de la ligne de bus entre l’aéroport de Beauvais et Paris, et a autorisé le président du SMABT à lancer une procédure d’appel d’offres. Cette procédure envisageait de confier au délégataire les missions suivantes: — l’entretien, la maintenance et l’exploitation de l’aéroport de Beauvais, — la réalisation d’un certain nombre de travaux dans le cadre d’un plan pluriannuel d’investissements, devant comprendre notamment les investissements liés à la maintenance des installations et à la réalisation d’infrastructures commerciales (en particulier la construction d’un second aérogare), — l’exploitation de lignes d’autocars reliant l’aéroport à Paris et à d’autres destinations en région d’Île-de-France.

(20) Dans l’attente de la conclusion de la procédure d’appel d’offres mentionnée au considérant 19, la convention de concession du 30 janvier 2002 conclue avec la CCIO a été prolongée par l’État jusqu’au 1er mars 2008 (10). Par avenant du 29 février 2008, le SMABT, se substituant à l’État, a prolongé une seconde fois la durée de la convention jusqu’au 31 mai 2008.

(21) Il convient de noter que l’activité d’exploitation de l’aéroport de Beauvais par la CCIO a été imputée à un compte séparé du reste des activités du service général de la CCIO. Par ailleurs, les comptes des activités commerciales de l’aéroport de Beauvais étaient séparés de ceux relatifs aux activités régaliennes aux fins du calcul de la taxe d’aéroport perçue par la direction générale de l’aviation civile pour financer les infrastructures et le matériel aéroportuaires relevant des activités régaliennes de l’État. Les principales données comptables et commerciales de la CCIO liées à la gestion de l’aéroport au cours de la période 1997-2008 sont synthétisées dans le tableau 2: Tableau 2 Chiffres-clefs de la comptabilité du service aéroport de la CCIO (k€) (11) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Produits bus 459 657 1 295 1 403 1 749 3 546 Recettes Ryanair NC NC NC NC 706 848 Total produits 2 566 2 892 4 153 4 199 5 264 13 109 Versements à Ryanair NC NC NC NC 462 534 Total charges 2 417 3 413 3 631 4 675 5 704 13 069 Résultat 149 – 521 522 – 475 – 440 40 Immobilisations nettes 2 679 3 146 27 126 2 595 2 550 2 887 Total Bilan 3 121 3 933 3 301 3 411 3 808 8 163 2003 2004 2005 2006 2007 2008 (12) Produits bus 5 341 8 007 12 840 11 845 12 936 5 858 Recettes Ryanair 1 502 2 379 2 777 2 904 3 425 1 643 Total produits 16 915 18 934 26 982 30 525 33 264 17 933 Versements à Ryanair 834 1 146 1 272 1 348 1 558 765 Charges bus 6 078 6 210 6 403 2 821 Total charges 13 874 22 414 26 179 28 731 29 928 17 950 Résultat 3 042 –3 480 803 1 794 3 335 –17 Immobilisations nettes 5 198 8 017 10 833 14 448 15 425 150 Total Bilan 9 353 15 283 18 234 31 585 33 560 16 374

2.2.2. La gestion de l’aéroport par la SAGEB (depuis le 1.6.2008)

(22) Au terme de la procédure de mise en concurrence mentionnée au considérant 19, le SMABT a délégué (13) l’exploitation de l’aéroport de Beauvais au groupement CCIO-Veolia Transport dans le cadre d’une convention de délégation de service public (la «CDSP») conclue le 19 mars 2008 (avec effet au 1er juin 2008) pour une durée de 15 ans (14). Conformément aux termes de la CDSP, la SAGEB s’est automatiquement substituée au groupement CCIO-Veolia Transport dès sa création en qualité de délégataire. La CDSP est toujours en vigueur à la date de la présente décision.

(23) La SAGEB est une société par actions simplifiée dont le capital est originairement détenu à 51 % par la CCIO et à 49 % par la société Veolia Transport, elle-même détenue par le groupe majoritairement privé Veolia Environnement (15). En mars 2011, Veolia Transport a été remplacée par la société Veolia-Transdev (société détenue à 50 % par le groupe Veolia Environnement et à 50 % par la Caisse des Dépôts et Consignations) qui a repris l’intégralité des parts détenues par Veolia Transport dans la SAGEB. Le fonctionnement et l’organisation internes de la SAGEB sont décrits aux considérants 291 et suivants.

(24) Le tableau 3 présente une synthèse des contrats successifs relatifs à l’exploitation de l’aéroport de Beauvais. Tableau 3 Exploitation de l’aéroport de Beauvais — Synthèse Propriétaire Période Exploitant Type d’acte juridique Date de l’acte juridique État 1.1.1993-4.5.2002 CCIO AOT Arrêté préfectoral du 1.10.1997 4.5.2002-29.2.2008 CCIO Convention de concession 30.1.2002 SMABT 1.3.2008-1.6.2008 CCIO 1.6.2008-31.5.2023 SAGEB CDSP 19.3.2008

3. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES

(25) Les mesures en cause consistent, d’une part, en des soutiens financiers octroyés par des collectivités territoriales aux gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais et d’autre part, en des soutiens financiers octroyés par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais à différentes compagnies aériennes.

3.1. Soutiens financiers à l’aéroport de Beauvais

(26) Les soutiens financiers octroyés à l’aéroport de Beauvais sont de deux ordres: ils comprennent d’une part, des financements à l’investissement dans l’infrastructure aéroportuaire de Beauvais et, d’autre part, des contributions versées pour l’exploitation de cet aéroport.

3.1.1. Cadre contractuel des subventions à l’aéroport de Beauvais

3.1.1.1. L’autorisation d’occupation temporaire du domaine public (1.1.1993-3.5.2002)

(27) Selon cette autorisation, la CCIO était chargée, à ses risques et périls, d’assurer l’établissement, l’entretien, le renouvellement, l’exploitation et le développement des ouvrages, terrains, bâtiments, installations, matériels et services nécessaires au fonctionnement de l’aéroport de Beauvais (16). L’État demeurait toutefois compétent pour assurer certains services concourant à la sécurité, la sûreté et la régularité du trafic aérien (17), tandis que la CCIO assurait de son côté le service de sauvetage et de lutte contre les incendies, la prévention du péril aviaire et le service d’information aérienne (18).

(28) La CCIO se rémunérait en principe sur les redevances aéroportuaires et les recettes d’exploitation (19). Une aide financière pouvait également être accordée pour la couverture des charges résultant de la mission d’aménagement et d’entretien de l’infrastructure également imposée à la CCIO (20). Pour ces mêmes dépenses, la CCIO pouvait également demander la participation financière d’autres collectivités publiques en vertu de l’article 3 de l’AOT. En contrepartie, la CCIO était tenue de verser à l’État une redevance d’occupation établie à 1 000 francs par an.

3.1.1.2. La convention de concession de l’aéroport de Beauvais (4.5.2002-31.5.2008)

(29) La convention de concession du 4 mai 2002, dont une partie des dispositions renvoyait à l’application du cahier des charges type contenu dans le décret du 29 mai 1997 (21), prévoyait une répartition des missions entre l’État et la CCIO. En tant qu’autorité concédante, l’État exécutait et finançait l’ensemble des services de circulation aérienne (22). Quant à la CCIO, outre l’exploitation commerciale de l’aéroport (23), elle devait exécuter et financer elle-même certains services de sûreté tel que le service de sécurité incendie et de sauvetage, la prévention du péril aviaire et le contrôle des passagers, des bagages de soute et des accès aux zones réservées de l’aérodrome (24).

(30) La CCIO se rémunérait en principe sur les redevances aéroportuaires fixées par la convention de concession et sur les recettes d’exploitation (25). Les missions de sûreté assurées par la CCIO indiquées au considérant précédent étaient couvertes financièrement par les recettes de la taxe d’aéroport, et au besoin, par des subventions de l’État (26).

3.1.1.3. La convention de délégation de service public (1er juin 2008-2023)

(31) La CDSP a pour objet de confier à la SAGEB la gestion et l’exploitation de l’aéroport de Beauvais à titre principal, ainsi que d’assurer l’exploitation des liaisons par autocar entre l’aéroport de Beauvais et Paris à titre accessoire. L’exploitation de ces deux activités se fait aux risques et périls du délégataire (27).

(32) Aux termes de la CDSP, la SAGEB est tenue financièrement de l’exécution de toutes les activités tenant à l’exploitation de l’aéroport de Beauvais, à l’exception de la sécurité de la navigation aérienne et de l’assistance météorologique (28). Par ailleurs, la SAGEB a la responsabilité d’assurer certains services de sécurité et de sûreté (29), moyennant une participation financière de l’État fixée par la réglementation en vigueur (30) ou déterminée en fonction de la nature et du volume de trafic pour l’aérodrome (31).

(33) S’agissant des conditions financières applicables dans le cadre de la CDSP, la SAGEB perçoit le produit des redevances aéronautiques et autres recettes d’exploitation liées à l’aéroport et à l’exploitation de la ligne de bus Paris-Beauvais. En contrepartie, la SAGEB est tenue de verser des redevances d’occupation au SMABT, d’un montant d’environ 10,8 millions d’EUR pour toute la durée du contrat. L’annexe 14 au contrat prévoit en outre qu’en «contrepartie de la participation du SMABT au financement de l’infrastructure aéroportuaire, le concessionnaire s’engage à reverser au SMABT un intéressement calculé sur la base d’un surplus de rentabilité par rapport au taux de rendement interne prévisionnel de 10 %». Le droit à l’intéressement est déclenché en année (n) si le résultat net est positif, si le cumul de résultat net des années (1) à (n) est positif et si le taux de rendement interne ainsi calculé est supérieur à 10 %. L’intéressement est fixé à 50 % de l’excédent de rentabilité.

(34) En outre, la CDSP met à charge de la SAGEB une liste d’investissements à réaliser pendant la durée de la CDSP (32), évalués à 68,2 millions d’EUR, que le délégataire a l’obligation de financer par tous moyens, et pour lesquels le SMABT a prévu une participation maximale de 14,5 millions d’EUR (33) (voir considérant 41).

3.1.2. Les subventions d’investissement

(35) Des subventions d’investissement ont été versées aux gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais dans le cadre de trois programmes d’investissement menés respectivement au cours des périodes 2001-2006, 2007-2008 et 2008-2023.

3.1.2.1. Le programme d’investissements 2001-2006 («Programme 1»)

(36) En 2001, la CCIO a déposé un dossier de demande de participation financière au Département de l’Oise, à la région Picardie et à la Communauté de communes du Beauvaisis. Dans ce dossier, la CCIO présentait un programme de modernisation et de mise aux normes de l’aéroport de Beauvais d’un montant prévisionnel de 53,3 millions de francs (6,825 millions d’EUR).

(37) Le Département de l’Oise (34), la Région Picardie (35) et la CCB (36) ont fait droit à la demande de participation, en attribuant à la CCIO une subvention totale de 4 311 395 EUR (37), le reste des dépenses étant à la charge de la CCIO (à hauteur de 2,55 millions d’EUR) (38). Cette subvention n’était pas calculée par rapport à des coûts spécifiques prévus dans le Programme 1, mais par rapport au montant total prévisionnel de ce programme. La date précise de début des investissements a été arrêtée au 2 juillet 2001, les investissements devant être achevés au 31 décembre 2006. Ce programme initial d’investissements a dû être modifié au cours de l’année 2005 pour tenir compte, suite à l’évolution du trafic passagers, des contraintes réglementaires liées à la qualité d’accueil et à la sécurité des passagers (39). Les investissements prévus et réalisés dans ce programme peuvent être résumés comme suit: Tableau 4 Investissements prévus et réalisés dans le Programme 1 (en EUR) Nature des investissements Montants prévisionnels Montants prévisionnels révisés en 2005 Montants finaux des investissements Aile Ouest (départs): Hall contrôle sécurité des bagages Hangar tri bagages Bureaux aéroport Auvent 1 687 153 2 600 000 2 608 000 Aile Est (arrivées): Salle traitement des bagages Cheminement couvert passagers 228 674 160 000 164 000 Modernisation aérogare 762 250 600 000 649 000 Équipements sûreté, dont: Construction caserne pompiers Clôtures de sécurité Contrôle accès portes aéroport Équipement contrôle bagage soute 914 690 900 000 922 000 Voiries et réseaux divers (VRD): Parking voitures Caserne pompiers (VRD) Réfection voiries existantes Raccordement eau assainissement 762 245 873 480 1 238 000 463 467 Travaux divers 304 900 0 0 Études et travaux Environnement 533 570 60 000 62 000 Honoraires 623 210 623 210 744 000 Modernisation matériel exploitation, dont: Postes d’infiltration et de filtrage 1 048 310 1 048 310 1 264 000 133 000 TOTAL 6 865 000 6 865 000 7 650 000

(38) Malgré un coût final plus important que prévu, les collectivités mentionnées au considérant 37 ont versé leurs contributions à la CCIO telles que prévues dans les conventions de financement pour un montant total de 4,311 millions d’EUR, le surplus étant laissé à la charge de la CCIO.

3.1.2.2. Le programme d’investissements 2006-2007 («Programme 2»)

(39) La CCIO a conduit un second programme d’investissements de 9,5 millions d’EUR à mener sur une période de deux ans à compter du 1er janvier 2006 jusqu’au 31 décembre 2007. Le Département de l’Oise, la Région Picardie et la CCB ont accepté d’apporter une contribution financière à cette opération (calculée par rapport au montant total prévisionnel du Programme 2 et non par rapport à des coûts spécifiques), par conventions respectivement conclues avec la CCIO les 11 décembre 2006, 11 juillet 2007 et 12 juillet 2007. Le programme des investissements était défini comme suit: Tableau 5 Investissements prévus et réalisés dans le Programme 2 (en EUR) Nature des investissements Montants prévisionnels des investissements Montants finaux des investissements Extension aérogare 1 202 039 1 327 749 Clôtures de sécurité 151 653 165 805 Mise aux normes du parking avions et du taxiway 1 410 000 1 408 739 Réfection des hangars et pistes 300 000 231 542 Galerie de séparation des flux de passagers 237 451 176 590 Parking du personnel aux normes loi sur l’eau 215 079 227 611 Base arrière des loueurs de véhicules 110 000 1 735 Acquisitions foncières ILS 150 000 61 540 Signalétique intérieure et extérieure 50 000 10 510 Point d’accueil des passagers de la porte Maillot 189 873 213 548 Loi sur l’eau 870 000 46 141 Réfection du balisage 75 000 0 Études ILS 150 000 139 803 Modernisation des voiries publiques 1 350 000 1 053 861 Bureaux administratifs 890 000 944 557 Modernisation chauffage 80 000 0 Études Terminal 2 0 188 188 Aléas, honoraires et imprévus 500 000 745 123 Modernisation matériel d’exploitation, dont: Réalisation d’aubettes pour la police aux frontières; Installation d’un effaroucheur laser 1 568 905 2 178 477 52 670 86 085 TOTAL 9 500 000 9 121 527

(40) Les collectivités mentionnées au considérant 37 s’étaient engagées à contribuer à hauteur de 74 % du montant total des investissements réalisés, le reste étant laissé à la charge de la CCIO. La Région Picardie et le Département de l’Oise prévoyaient ainsi de financer 25 % chacun des investissements, soit 4,6 millions d’EUR au total, tandis que la CCB contribuait à 24 %, octroyant une subvention finale de 2,2 millions d’EUR à la CCIO. Par conséquent, la CCIO a reçu pour ce programme d’investissement une subvention d’investissement d’environ 6,8 millions d’EUR, correspondant à 74 % du montant des investissements réalisés.

3.1.2.3. Le programme d’investissements 2008-2023 («Programme 3»)

(41) Comme évoqué au considérant 34, la CDSP met à la charge de la SAGEB la réalisation d’un programme d’investissements de 68,2 millions d’EUR pour la période 2008-2023, subventionné à hauteur d’un plafond de 14,5 millions d’EUR par le SMABT. L’annexe 6 de la CDSP a fixé la nature de ces investissements, leur montant et le calendrier de leur réalisation (40). Les investissements prévus et réalisés jusqu’à présent peuvent être résumés comme suit: Tableau 6 Investissements prévus et réalisés dans le cadre du Programme 3 (en millions d’EUR) Nature des investissements Montants prévisionnels initiaux Montants réalisés au 31 décembre 2018 Montants prévisionnels mis à jour à réaliser Construction aérogare T2 11,9 9,7 0,01 Modifications et adaptations du terminal T1 1,6 5 0,07 Mise en place programme ILS catégorie III 13,6 14,4 0 Infrastructures aéronautiques supplémentaires 3,3 4,2 0,2 Parkings et aménagements commerciaux 5,4 9,1 0,03 Investissements environnementaux 2,9 1,6 0 Maintenance des installations 8,5 3,3 0,12 Transfert des installations de l’aviation générale 0,7 1,5 0,04 Acquisition de matériels de sûreté 10,2 8,7 2,1 Matériels d’assistance en escale et mobilier 7,1 1,8 0,9 Matériels et équipements informatiques 3 2,6 1,8 TOTAL 68,2 61,9 67,2

(42) Au 31 décembre 2018, près de 62 millions d’EUR d’investissements ont été réalisés par la SAGEB. Les prévisions d’investissements à réaliser d’ici la date d’expiration de la CDSP anticipent un montant total prévisionnel légèrement inférieur à celui initialement prévu dans la CDSP.

3.1.3. Les subventions d’exploitation

3.1.3.1. Les versements directs

(43) La Commission a relevé à titre préliminaire qu’aucune des conventions concédant la gestion et l’exploitation de l’aéroport de Beauvais ne prévoyait le versement de subventions d’exploitation au profit des gestionnaires successifs de l’aéroport (voir section 3.1.1).

(44) Néanmoins, la Commission a relevé dans la décision d’ouverture que les gestionnaires successifs avaient perçu différents types de subventions à l’exploitation.

(45) En premier lieu, la Commission a établi qu’entre 2002 et 2008, les comptes de la CCIO (service aéroport) faisaient état de plusieurs subventions d’exploitation versées par différentes entités au service aéroport de la CCIO pour un montant total de 107 924,59 EUR. Tableau 7 Montant des subventions d’exploitation reçues par le service aéroport de la CCIO (en EUR) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 TOTAL 84 845,10 15 245 0 7 834,49 0 0 0 107 924,59

3.1.3.2. Les avances de trésorerie

(46) En second lieu, les autorités françaises avaient indiqué à la Commission que le service général de la CCIO avait octroyé des avances de trésorerie à taux nul au service aéroport entre 1995 et 2004 pour faire face à un risque de défaut de paiement lié aux nombreuses et urgentes dépenses auxquelles faisait face le service aéroport du fait de la vétusté de l’infrastructure et de la considérable augmentation annuelle de trafic enregistrée à cette période. Le tableau 8 suivant présente les montants d’aides: Tableau 8 Avances de trésorerie consenties par le service général de la CCIO au service aéroport (en EUR) Année Avance de trésorerie consentie pour l’année considérée Montant cumulé 1995 NC 2 412 922,70 1996 888 508,49 3 301 431,19 1997 – 394 036,04 2 907 395,15 1998 323 559,53 3 230 954,68 1999 – 838 477,75 2 392 476,93 2000 – 176 603,94 2 215 872,99 2001 73 514,73 2 289 387,72 2002 142 970,85 2 432 358,57 2003 –2 198 307,33 234 051,24 2004 327 698,17 561 749,41 2005 – 561 749,41 0

3.1.3.3. L’exemption partielle du financement du plan de développement touristique

(47) En dernier lieu, la Commission a relevé que la CDSP contenait dans son annexe 19 un plan de développement touristique de l’aéroport de Beauvais (41). D’après cette annexe, ce plan avait pour ambition de transformer 8 % des passagers en consommateurs/visiteurs de Beauvais, Oise et Picardie, à échéance de trois ans à compter de l’entrée en vigueur de la CDSP. Afin d’atteindre cet objectif, le plan détaillait plusieurs actions à mener en vue d’inciter les passagers de l’aéroport de Beauvais à séjourner dans le Beauvaisis, le département de l’Oise ou la région Picardie (enquêtes auprès des passagers, marketing d’images...). Ce plan devait être conduit par le comité régional du tourisme de Picardie, le comité départemental du tourisme de l’Oise et l’office de tourisme du Beauvaisis («les organismes institutionnels de tourisme»). Le financement de ce plan incombait à la SMABT et au délégataire retenu, en l’occurrence la SAGEB (à hauteur de 50 % chacun).

(48) Une convention d’objectifs et de moyens a été conclue le 15 octobre 2008 entre le SMABT, la SAGEB et les organismes institutionnels de tourisme. Cette convention a eu pour objet de détailler la mise en œuvre du plan de développement touristique prévu à l’annexe 19 de la CDSP par les organismes institutionnels de tourisme. La convention prévoyait que ces derniers devaient rendre compte de leur activité directement au SMABT sur une base annuelle (ainsi qu’au comité de pilotage, composé de l’ensemble des parties signataires) (42). La convention a été conclue pour une durée de trois ans avec un financement annuel de 462 000 EUR réparti par moitié entre la SAGEB et le SMABT et octroyé à ceux-ci pour leur permettre de mener les actions touristiques convenues.

3.2. Mesures en faveur des compagnies aériennes

(49) Entre le 1er mai 1997 et le 30 mai 2012, divers contrats de services aéroportuaires ont été conclus entre les exploitants successifs de l’aéroport de Beauvais (la CCIO puis la SAGEB) et plusieurs compagnies aériennes.

(50) La relation contractuelle entre l’exploitant de l’aéroport et Ryanair a pris la forme d’échanges de courriers, tandis que les relations avec les autres compagnies aériennes ont été formalisées soit par des contrats établis sur le modèle IATA (International Air Transport Association), soit par des contrats ad hoc. L’ensemble des contrats couverts par la présente décision est repris dans le tableau 9.

(51) La SAGEB était l’exploitant de l’aéroport de Beauvais au moment de la signature des contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3. La CCIO était l’exploitant de l’aéroport au moment de la signature des autres contrats. Tableau 9 Liste des contrats de services aéroportuaires conclus entre l’exploitant de l’aéroport de Beauvais et les compagnies aériennes Code contrat Compagnie Exploitant aéroport Type de contrat Date signature Date effet Durée Ryanair RYAN1 Ryanair CCIO Courrier 8.9.1998 1.1.1999 5 ans RYAN2 Ryanair CCIO Courriers 16.3.2001 Non spécifié Non spécifié RYAN3 Ryanair CCIO Courrier 12.2.2002 Non spécifié 10 ans RYAN4 Ryanair SAGEB Courriers 4.2.2010 & 5.2.2010 1.5.2010 7 mois RYAN5 Ryanair SAGEB Courrier 27.7.2010 1.1.2011 1 an Wizz Air WIZZ1 Wizz Air CCIO Contrat (IATA ground handling agreement) 11.6.2004 11.6.2004 5 ans WIZZ2 Wizz Air CCIO Contrat (IATA ground handling agreement) 1.7.2005 1.7.2005 3 ans & 8 mois WIZZ3 Wizz Air SAGEB Contrat («Investment» agreement + IATA ground handling agreement) 1.6.2009 1.6.2009 5 ans Autres compagnies aériennes GOOD1 Goodjet CCIO Contrat (Ad hoc) 14.12.2001 14.12.2001 7 ans CIAO1 Ciaofly CCIO Contrat (Ad hoc) 24.4.2002 24.4.2002 7 ans BERL1 Berlin Jet CCIO Contrat (Ad hoc) 30.1.2003 30.1.2003 5 ans VOLA1 Volare CCIO Contrat (Ad hoc) 13.2.2003 13.2.2003 5 ans STER1 Sterling CCIO Contrat (IATA ground handling agreement) 15.7.2004 31.3.2004 5 ans NORW1 Norwegian Air Shuttle CCIO Contrat (IATA ground handling agreement) 7.4.2005 31.3.2004 5 ans AIRH1 Air Horizons CCIO Contrat (Ad hoc) 12.7.2004 18.7.2004 1 an AIRP1 Air Polonia CCIO Contrat (Ad hoc) 20.10.2004 20.10.2004 5 ans BLUE1 Blue Air CCIO Contrat (IATA ground handling agreement) 11.10.2005 11.10.2005 1 an BLUE2 Blue Air CCIO Contrat (Ad hoc) 28.8.2007 26.3.2007 8 mois FLYM1 Flyme CCIO Contrat (IATA ground handling agreement) 30.3.2006 31.3.2006 5 ans CENT1 Centralwings CCIO Contrat (IATA ground handling agreement) 18.2.2007 19.2.2007 1 an

(52) Les différents contrats avaient tous des caractéristiques différentes, dont les principales sont résumées dans le tableau 10. Plusieurs contrats prévoyaient ainsi la possibilité que l’exploitant de l’aéroport de Beauvais verse une contribution financière à la compagnie aérienne en contrepartie du trafic apporté. Cependant, aucun contrat ne fait mention de paiements marketing par l’exploitant de l’aéroport de Beauvais en échange de prestations publicitaires par une compagnie aérienne. Tableau 10 Caractéristiques des contrats de services aéroportuaires conclus entre l’exploitant de l’aéroport de Beauvais et les compagnies aériennes Code contrat Caractéristiques principales des contrats Ryanair RYAN1 Ce contrat prévoit l’opération de deux routes aériennes depuis Beauvais dans les conditions suivantes: — Dublin: le contrat prévoyait l’opération de trois rotations hebdomadaires (deux le samedi et une le dimanche) en contrepartie d’une redevance d’atterrissage de 750 francs (114,37 EUR). Pour toute nouvelle rotation additionnelle quotidienne, la compagnie se voyait exemptée du paiement de redevance d’atterrissage. En outre, le contrat prévoyait également une redevance de 10 francs (1,52 EUR) par passager au départ. — Prestwick: le contrat prévoyait l’opération d’une rotation quotidienne en contrepartie d’une redevance fixée à 750 francs. Pour toute rotation additionnelle quotidienne, la redevance d‘atterrissage s’établissait à 500 francs (77,22 EUR). En outre, le contrat prévoyait également une redevance de 10 francs (1,52 EUR) par passager au départ. RYAN2 Les conditions du contrat RYAN1 ont été modifiées comme suit: — Pour la liaison vers Dublin, la redevance d’atterrissage a été établie à 750 francs jusqu’à 19 rotations hebdomadaires. Au-delà de ce seuil, Ryanair se voyait exemptée de redevance d’atterrissage. — Pour la liaison vers Prestwick, la redevance d’atterrissage a été établie à 750 francs jusqu’à 7 rotations hebdomadaires, 500 francs entre 8 et 14 départs hebdomadaires. Au-delà de 14 départs hebdomadaires, Ryanair se voyait exempté de redevance d’atterrissage. — Pour toute nouvelle route ouverte par Ryanair, la redevance d’atterrissage était établie à 500 francs pour une rotation quotidienne. Au-delà d’une rotation quotidienne, Ryanair se voyait exempté de redevance d’atterrissage. — La redevance par passager au départ a été fixée à 10 francs pour les routes existantes; à 6 francs (1,22 EUR) pour les nouvelles routes jusqu’à 6 rotations quotidiennes et à 4 francs (0,61 EUR) au-delà. RYAN3 Ce contrat est venu se substituer aux accords RYAN1 et RYAN2. Il fixe les conditions dans lesquelles Ryanair opère ses services aériens comme suit: — Pour l’année 2002, un objectif de 210 000 passagers au départ de Beauvais est assigné à Ryanair. La redevance d’atterrissage est fixée à 750 francs pour l’ensemble des routes opérées par la compagnie. — Pour l’année 2003, un objectif de 310 000 passagers au départ de Beauvais est assigné à Ryanair. La redevance d’atterrissage est établie à 750 francs jusqu’à 7 rotations quotidiennes et à 650 francs (99,09 EUR) au-delà. — Pour l’année 2004, l’objectif de passagers est fixé à 410 000 passagers. La redevance d’atterrissage est établie à 750 francs jusqu’à 7 rotations quotidiennes, à 600 francs (91,47 EUR) entre 8 et 10 rotations quotidiennes et à 400 francs (60,98 EUR) au-delà. — La redevance passager au départ est convenue à 8 francs/passagers jusqu’à 135 passagers par avion (0 franc au-delà) pour chaque année sur l’ensemble de la durée du contrat. Ce contrat est resté en vigueur jusqu’au 4 février 2010 aux conditions établies pour l’année 2004. RYAN4 Ce contrat amende le contrat RYAN3 en ajoutant les éléments suivants: Ryanair s’engage à opérer 10 rotations hebdomadaires supplémentaires sur de nouvelles routes. En contrepartie le gestionnaire de l’aéroport paye une contribution financière à Ryanair de 1,5 EUR par passager au départ de ces nouvelles routes. RYAN5 Ce contrat amende le contrat RYAN4. Selon ses termes, la SAGEB s’engage à payer à Ryanair une contribution financière de 2 EUR par passager au départ pour chaque passager supplémentaire transporté en 2011 par rapport au nombre de passagers transportés par Ryanair en 2010. En retour, Ryanair s’engage à opérer 26 rotations supplémentaires par semaine. Wizz Air WIZZ1 Dans ce contrat, les redevances d’atterrissage ont été fixées pour Wizz Air comme suit: — 500 EUR pour la première rotation quotidienne, — 450 EUR pour les secondes et troisièmes rotations quotidiennes, — 400 EUR pour les rotations quotidiennes suivantes. Le gestionnaire de l’aéroport s’engageait à payer à la compagnie aérienne, pendant les quatre premières années d’exécution du contrat, une contribution financière en fonction du nombre de passagers au départ d’un montant d’un euro par passager au départ, avec un plafond maximal de 40 000 , 30 000 , 20 000 et 10 000 EUR respectivement les première, seconde, troisième et quatrième années. Le contrat prévoit aussi d’autres prestations optionnelles comme le nettoyage des avions. La compagnie aérienne était dispensée de redevances passagers au départ. WIZZ2 Ce contrat est venu modifier le contrat WIZZ1. La redevance d’atterrissage était désormais établie à 425 EUR pour toutes les rotations. La contribution financière payée par le gestionnaire d’aéroport s’établissait désormais à 0,75 EUR par passager au départ. WIZZ3 Les redevances d’atterrissage sont fixées comme suit: — 425 EUR jusqu’à 20 rotations hebdomadaires, — 42,5 EUR entre 21 et 32 rotations hebdomadaires, — 21,25 EUR au-delà de 33 rotations hebdomadaires. La compagnie aérienne était dispensée du paiement de redevance passagers au départ. L’opérateur de l’aéroport s’engageait à payer à la compagnie aérienne une contribution financière par passager au départ de 0,375 EUR entre 0 et 20 rotations hebdomadaires, 1,375 EUR entre 21 et 26 rotations hebdomadaires, 1,725 EUR entre 27 et 32 rotations hebdomadaires et 1,925 EUR au-delà. Le contrat prévoyait aussi d’autres prestations optionnelles comme le nettoyage des avions. Autres compagnies aériennes GOOD1 Le contrat mettait en place un programme de 24 rotations hebdomadaires. La redevance d’atterrissage était fixée à 4 000 francs (609,8 EUR) et la compagnie aérienne était dispensée du paiement de redevance passagers au départ. CIAO1 Le contrat fixait une redevance d’atterrissage de 305 EUR et dispensait la compagnie aérienne du paiement de redevance passagers au départ. BERL1 Le contrat prévoyait une rotation hebdomadaire. La redevance d’atterrissage était fixée à 500 EUR et la compagnie aérienne était dispensée du paiement de redevance passagers au départ. VOLA1 Ce contrat prévoyait un programme de cinq rotations quotidiennes. La redevance d’atterrissage était fixée à 450 EUR et la redevance passager au départ à 2,13 EUR. Le gestionnaire de l’aéroport s’engageait à offrir un support financier pour le lancement des routes jusqu’à 100 000 EUR par route. STER1 Ce contrat établissait le montant de la redevance d’atterrissage à 576 EUR jusqu’à 3 rotations hebdomadaires; 540 EUR entre 4 et 6 rotations hebdomadaires et 500 EUR au-delà de 7 rotations hebdomadaires. La compagnie aérienne était dispensée du paiement de redevance passagers au départ. Le contrat prévoyait aussi des prestations optionnelles comme le nettoyage des avions. NORW1 Ce contrat établissait le montant de la redevance d’atterrissage à 500 EUR jusqu’à 6 rotations hebdomadaires et 400 EUR au-delà de 7 rotations hebdomadaires. La compagnie aérienne était dispensée du paiement de redevance passagers au départ. Le contrat prévoyait aussi des prestations optionnelles comme le nettoyage des avions. AIRH1 Ce contrat prévoyait un programme de cinq rotations hebdomadaires. La redevance d’atterrissage était fixée à 147,38 EUR et la redevance par passager au départ à 2,89 EUR. Le gestionnaire de l’aéroport s’engageait à payer à la compagnie aérienne une contribution financière de 0,5 EUR par passager au départ. Le contrat prévoyait aussi des prestations optionnelles concernant le nettoyage des avions et autres prestations. AIRP1 Ce contrat prévoyait une rotation quotidienne. La redevance d’atterrissage était fixée à 192,88 EUR et la redevance par passager au départ à 2,89 EUR. Le contrat prévoyait aussi des prestations optionnelles comme le nettoyage des avions. BLUE1 Ce contrat établissait le montant des redevances d’atterrissage à 600 EUR et dispensait la compagnie aérienne du paiement de redevance passagers au départ. BLUE2 Ce contrat a modifié le contrat BLUE1 concernant le montant des redevances d’atterrissage, fixées désormais à 450 EUR. FLYM1 Ce contrat prévoyait un trafic minimum de 4 rotations hebdomadaires. Les redevances d’atterrissage étaient fixées à 600 EUR pour les avions type B737-300 (136 sièges) et à 550 EUR pour les avions type B737-500 (125 sièges). La compagnie aérienne était dispensée du paiement de redevances passagers au départ. CENT1 Ce contrat établissait un montant de redevances d’atterrissage de 500 EUR jusqu’à 3 rotations hebdomadaires, 450 EUR entre 4 et 7 rotations hebdomadaires et 400 EUR au-delà de 7 rotations hebdomadaires. La compagnie aérienne était dispensée du paiement de redevance passagers au départ. Le gestionnaire de l’aéroport s’engageait à payer à la compagnie aérienne une contribution financière de 0,75 EUR par passager au départ les six premiers mois, puis 0,50 EUR les six derniers mois.

4. RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

4.1. Soutiens financiers aux exploitants successifs de l’aéroport de Beauvais

(53) En premier lieu, la Commission a exprimé des doutes sur l’absence d’aides d’État dans les soutiens financiers octroyés à la CCIO et à la SAGEB.

(54) Tout d’abord, la Commission a exprimé des doutes sur le caractère de prérogative de puissance publique de certaines activités de l’aéroport de Beauvais financées par les autorités publiques. Ensuite, la Commission a également exprimé des doutes quant au respect des conditions établies par l’arrêt Altmark (43) concernant les mesures dont l’aéroport de Beauvais a fait l’objet dans le cadre du Programme 3. Par ailleurs, la Commission a remarqué que les motifs avancés par les autorités publiques quant aux subventions d’investissement octroyées ne faisaient pas référence à la rentabilité financière directe de celles-ci. En conséquence, la Commission s’est interrogée sur la conformité de ces investissements au principe de l’investisseur privé avisé en économie de marché («MEOP»). Enfin, la Commission a conclu de manière préliminaire que les mesures en cause étaient imputables à l’État, étaient sélectives et risquaient de fausser la concurrence et d’affecter les échanges au sein de l’Union.

(55) En second lieu, la Commission a fait part de ses doutes sur la compatibilité des aides à l’investissement et au fonctionnement avec le marché intérieur aux termes de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

(56) En effet, l’évaluation de la compatibilité des mesures en faveur des exploitants avec le marché intérieur a montré que, si l’ensemble des mesures en cause était susceptible de répondre à un objectif d’intérêt général, leur nécessité et proportionnalité au regard de l’objectif fixé n’étaient pas démontrées. En outre, la Commission a exprimé son scepticisme sur le fait que l’infrastructure offrait des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme.

4.2. Mesures en faveur des compagnies aériennes

(57) Dans la décision d’ouverture, la Commission a conclu de manière préliminaire que la signature des contrats par l’exploitant de l’aéroport (CCIO puis SAGEB) avec les compagnies aériennes impliquait l’utilisation de ressources d’État et que les décisions de conclure ces contrats étaient imputables à l’État.

(58) La Commission a aussi estimé ne pas être en mesure de se prononcer quant à l’existence d’un avantage sélectif pour les compagnies aériennes. Les informations à sa disposition étaient insuffisantes pour conclure que le gestionnaire de l’aéroport s’était comporté comme un MEOP. La Commission a invité la France et les parties intéressées à lui fournir de plus amples informations.

(59) La Commission a conclu de manière préliminaire que les mesures en cause risquaient de fausser la concurrence et d’affecter les échanges au sein de l’Union.

(60) Enfin, la Commission a émis des doutes quant à la compatibilité avec le marché intérieur des mesures d’aides en faveur des compagnies aériennes. En particulier, la Commission a conclu de manière préliminaire que les mesures en cause pour les aides au lancement de nouvelles liaisons ne correspondaient pas aux critères de compatibilité avec le marché intérieur.

5. COMMENTAIRES DE LA FRANCE

5.1. Soutiens financiers à l’aéroport de Beauvais

5.1.1. Les aides à l’investissement

(61) La France a indiqué aux services de la Commission qu’elle «n’entend pas, s’agissant de l’aéroport de Beauvais, se prévaloir de la notion de service d’intérêt économique général concernant l’ensemble des subventions d’investissement reçues des collectivités territoriales et versées aux concessionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais (la CCIO puis la SAGEB)» (44).

(62) La France a également indiqué qu’elle n’entendait pas se prévaloir de l’application du principe du MEOP aux subventions d’investissement versées aux concessionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais (la CCIO puis la SAGEB) (45).

(63) La France considère toutefois que ces subventions ne peuvent être qualifiées d’aides d’États ou d’aides d’État incompatibles avec le marché intérieur au motif qu’elles sont liées au financement d’activités relevant de prérogatives de puissance publique ou que leur compatibilité avec le marché intérieur peut être démontrée.

5.1.1.1. Le financement d’activités relevant de prérogatives de puissance publique

(64) La France précise que les subventions versées dans le cadre du Programme 1 pour des activités relevant de prérogatives de puissance publique, d’un montant total de 1 110 669 EUR, sont les suivantes (46): — les subventions relatives aux équipements de sûreté (922 000 EUR), — les subventions relatives à la modernisation des postes d’infiltration et de filtrage (133 000 EUR), — les subventions d’un montant total de 55 669 EUR pour les honoraires et dépenses d’amortissement liés et déclarés au titre des missions régaliennes indiquées.

(65) La France précise que les subventions versées dans le cadre du Programme 2 pour des activités relevant de prérogatives de puissance publique, d’un montant total de 567 782 EUR, sont les suivantes: — les subventions d’un montant de 52 670,98 EUR pour la réalisation d’aubettes pour la police aux frontières et d’un montant de 86 085,57 EUR pour l’installation d’un effaroucheur laser, — les subventions de 165 805 EUR pour la réalisation de clôtures de sûreté et de 617 EUR pour la modernisation des postes d’inspection/filtrage, — la subvention de 176 590 EUR pour la réalisation d’une galerie de séparation des flux, — les subventions d’un montant total de 86 632 EUR octroyées pour les honoraires et dépenses d’amortissement liés et déclarés au titre des missions régaliennes communes aux programmes d’investissements.

(66) Les subventions liées à des prérogatives de puissance publique pour la période 2001-2008 se sont donc élevées selon la France à 1 678 451 EUR.

(67) La France dénombre également trois investissements prévus par la CDSP pour la période 2008-2023 liés, selon elle, à des activités de prérogatives de puissance publique: — l’installation d’un système d’atterrissage automatique tout temps (système ILS de catégorie III) d’un montant total de 14 381 000 EUR, — les investissements permettant le regroupement au nord de l’aéroport, sur la zone dite «aéroplaisance», des aéroclubs et propriétaires privés et ce, pour un montant de subvention de 1 442 000 EUR, — la fourniture et l’aménagement d’un espace de 50 m2 dans le terminal T2 dédié aux organismes institutionnels de développement du tourisme (réalisé au titre «construction aérogare T2») pour un montant de 54 000 EUR.

(68) Selon la France, le montant total des investissements mentionnés au considérant 67 et réalisés dans le cadre de la CDSP (2008-2023) se chiffre à 15,877 millions d’EUR. Ainsi, la subvention d’un montant maximum de 14,5 millions d’EUR versée à la SAGEB en application de la CDSP correspond à la contrepartie des investissements liés à des activités de prérogatives de puissance publique et ne peut être en conséquence qualifiée d’aide d’État.

(69) La France a présenté les arguments suivants en vue de démontrer que les investissements susmentionnés relèvent de prérogatives de puissance publique: — les missions liées à ces investissements sont assurées soit directement par l’État, soit sur directive de celui-ci, — les missions liées à ces investissements sont imposées par des normes européennes et nationales, — les missions liées à ces investissements sont également menées dans un but d’intérêt général ou d’intérêt public (par exemple la protection des vies humaines, la sûreté aérienne, la police aux frontières, la prévention du péril animalier, les prestations de service de la circulation aérienne, la sûreté de l’aviation, le développement du tourisme), — l’exercice des missions liées à ces investissements par les concessionnaires successifs de l’aéroport est dépourvu de tout caractère commercial, — tant la jurisprudence de l’Union que la jurisprudence française ont reconnu que les missions liées à ces investissements relevaient de prérogatives de puissance publique.

(70) S’agissant plus particulièrement du système d’atterrissage automatique tout temps, la France avance que ce système entre dans le cadre de l’exécution des services de navigation aérienne, lesquels relèvent de prérogatives de puissance publique. Ce système vise, selon la France, à empêcher les collisions entre aéronefs à l’atterrissage comme sur les aires de manœuvre, ainsi qu’à accélérer et ordonner la circulation aérienne et à fournir les avis et les renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols. La France précise néanmoins que ce système n’est jamais de droit sur une plateforme aéroportuaire et n’est pas couvert par la taxe d’aéroport.

(71) Quant aux investissements permettant le regroupement au nord de l’aéroport de Beauvais des aéroclubs et propriétaires privés, la France considère que cette mesure permettait de mettre un terme au passage des avions, des passagers et du personnel de ces aéroclubs et propriétaires privés sur des zones de sûreté à accès réglementé, et ainsi de renforcer le contrôle de l’accès à ces zones et de garantir au mieux la sûreté des vols, ce qui relève d’une prérogative de puissance publique.

(72) La France considère également que l’aménagement d’un espace de 50m2 dans le terminal T2 dédié aux organismes institutionnels de développement du tourisme permet à ces derniers d’assurer à l’aéroport de Beauvais la mission de promotion du tourisme local. Or, selon la France, le développement du tourisme constitue une prérogative de puissance publique, auquel l’aménagement d’un espace dédié se rattache.

5.1.1.2. La compatibilité des aides à l’investissement avec le marché intérieur

(73) Les autorités françaises ont précisé à la Commission qu’elles approuvaient l’application au présent cas des critères des lignes directrices en vigueur à l’époque des faits pour les aides à l’investissement conformément au point 173 des Lignes directrices de 2014.

(74) La France soutient que l’ensemble des subventions d’investissement est compatible avec le marché intérieur eu égard aux critères de compatibilité définis dans les Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux de 2005 (47) («les Lignes directrices de 2005»).

Un objectif d’intérêt général clairement défini

(75) Selon la France, l’ensemble des mesures en cause est susceptible de répondre à un objectif d’intérêt général clairement défini, à savoir le développement économique local. La France ajoute que la Commission a eu l’occasion de considérer la sécurité de l’aéroport comme un objectif d’intérêt général et que, dans le cas présent, une grande partie des investissements réalisés pendant la période examinée répondait également à cet objectif.

L’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé

(76) La France indique que les infrastructures réalisées étaient indispensables au bon fonctionnement de l’aéroport de Beauvais au regard de l’augmentation raisonnablement prévisible du nombre de passagers. La plupart des investissements correspondait, selon elle, à des travaux urgents de sécurisation et de mise aux normes de l’aéroport de Beauvais dans un contexte de forte augmentation du trafic aérien à l’aéroport.

(77) En outre, ces investissements étaient proportionnés par rapport à l’objectif fixé dans la mesure où, d’après la France, la définition des investissements a toujours été extrêmement prudente, notamment parce qu’elle reposait sur des hypothèses de prévision de trafic particulièrement basses au regard des niveaux de trafic effectivement atteints. De la sorte, les investissements réalisés auraient pu être d’une ampleur et d’un coût bien supérieurs au regard des niveaux de trafic réellement atteints.

L’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme

(78) La France souligne que les investissements réalisés à l’aéroport de Beauvais au cours de la période 2001-2006 reposaient sur une hypothèse de trafic de 600 000 passagers pour 2006. Les investissements du Programme 2 reposaient également sur une hypothèse de trafic de 18 000 mouvements à moyen terme, tandis que le Programme 3 a été établi par la SAGEB conformément à un scénario de référence prévoyant un trafic maximum de 21 000 mouvements par an.

(79) En outre, la croissance des vols opérés par la compagnie Ryanair observée lors des décisions approuvant les programmes d’investissements et la proximité géographique de la ville de Paris viendraient conforter les perspectives satisfaisantes d’utilisation des infrastructures à moyen terme.

L’accès à l’infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire

(80) La France indique qu’aucune compagnie aérienne présente à l’aéroport de Beauvais et aucun passager de ces mêmes compagnies n’ont été avantagés en ce qui concerne l’accès aux différents équipements et infrastructures fournis par l’aéroport.

Les échanges ne sont pas affectés dans une mesure contraire à l’intérêt commun

(81) La France estime que la présence de l’aéroport de Beauvais permet de lutter contre la congestion du transport aérien des aéroports parisiens, et notamment celui de Roissy-Charles de Gaulle.

(82) En outre, sans nier l’existence d’une captation éventuelle par l’aéroport de Beauvais d’une partie de la clientèle de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, la France précise qu’une telle captation doit être relativisée eu égard notamment à l’accessibilité accrue et au nombre de destinations offertes au départ de ce dernier ainsi qu’au couvre-feu imposé à l’aéroport d’Orly. Quant aux aéroports d’Amiens et de Rouen, ceux-ci n’ont développé aucun trafic commercial.

La nécessité et la proportionnalité des aides

(83) La France indique que l’intensité de l’aide dans le cadre du Programme 1 a représenté environ deux tiers du montant total à financer. Pour le Programme 2, l’intensité de l’aide se serait élevée à 74 % mais s’expliquerait, selon la France, par la faible durée d’amortissement des travaux (un peu plus d’un an) liée à la très courte durée de prolongation de la concession conclue entre l’État et la CCIO. Concernant le Programme 3, la France estime que l’intensité de l’aide est de l’ordre de 21,26 % et rappelle qu’il s’agit là d’un plafond maximum, le montant définitif des aides pouvant être inférieur en fonction des investissements effectivement réalisés.

(84) La France précise que l’intensité élevée des aides octroyées à la CCIO pour les programmes d’investissements 2001-2006 et 2006-2008 était nécessaire dans la mesure où sans ces aides, la CCIO n’aurait pu réaliser l’ensemble des investissements décidés, et n’aurait donc pu répondre aux besoins de sécurisation et de mise aux normes des infrastructures. La France souligne à cet égard que la CCIO a eu recours à l’emprunt pour honorer sa part de financement dans le cadre des deux programmes d’investissements, de sorte qu’une contribution plus importante de sa part n’aurait pas pu être envisagée.

5.1.2. Les aides au fonctionnement

(85) S’agissant en premier lieu des subventions d’exploitation, la France fait valoir que la CCIO a perçu des montants extrêmement faibles de subventions au cours de la période 1996-2008. Elle souligne ainsi que ces subventions n’ont donc pu entraîner de distorsion de concurrence ni affecter les échanges entre États membres.

(86) La France estime ainsi que sur les 107 924,59 EUR reçus: — une subvention de 68 000 EUR versée en 2002 était destinée à assurer le financement de la mesure exceptionnelle de passage de 25 à 50 % du taux de fouille des bagages à main des passagers suite aux attentats du 11 septembre 2001, — une somme de 1 600,10 EUR versée en 2002 correspondait à un virement de l’Association de gestion du fonds pour l’insertion des personnes handicapées, afin de rembourser un versement excessif de cotisations par la CCIO, — une somme de 2 005 EUR versée en 2005 correspondait à un versement du centre national pour l’aménagement des structures des exploitations agricoles, — une somme de 5 829,49 EUR versée en 2005 correspondait à une subvention versée par la ville de Tillé pour des travaux d’assainissement concernant le raccordement de pavillons relevant de la concession aéroportuaire au réseau collectif des eaux usées, que la CCIO avait entrepris pour le compte de la ville, — deux subventions de 15 245 EUR chacune correspondaient au remboursement par le département de l’Oise de prestations effectuées par le personnel du service aéroport de la CCIO pour la promotion touristique de l’Oise.

(87) La France précise que la subvention de 68 000 EUR était liée à une mission de sûreté et qu’elle ne constituait pas à ce titre une aide d’État. Quant aux autres subventions, elles ne constituaient que de justes rémunérations pour des prestations effectuées par la CCIO ou le remboursement de versements excessifs de cotisations aux associations auxquelles appartenait la CCIO.

(88) S’agissant en second lieu des avances octroyées par le service général de la CCIO au service aéroport, la France considère tout d’abord que les avances octroyées avant l’arrêt Aéroports de Paris du 12 décembre 2000 ne constituent pas des aides d’État en vertu du point 29 des Lignes directrices de 2014. Par conséquent, seules les avances octroyées en 2001, 2002 et 2004 pourraient constituer des aides d’État.

(89) La France considère de surcroît que les avances accordées en 2001 et 2002 — qui ont été intégralement remboursées — ont été octroyées alors que l’aéroport de Beauvais avait enregistré, au cours des deux exercices précédant celui durant lequel l’aide était octroyée, un trafic inférieur à 700 000 passagers par an. Conformément au point 118 des Lignes directrices de 2014, l’aéroport était alors susceptible de ne pas pouvoir supporter une part importante de ses coûts d’exploitation, ce qui justifiait l’octroi d’avances à taux nul. En ce qui concerne l’avance octroyée en 2004, la France considère que l’aéroport de Beauvais avait enregistré, au cours des deux exercices précédant celui durant lequel l’aide était octroyée, un trafic compris entre 700 000 et 1 million de passagers par an. En plus des intérêts non appliqués sur cette avance octroyée en 2004, la France souligne que l’aéroport de Beauvais ne supportait pas tous ses coûts d’exploitation et répondait donc largement à l’exigence posée par le point 118 des Lignes directrices de 2014.

(90) Concernant en dernier lieu l’avantage octroyé à la SAGEB sous la forme d’exemption de dépenses touristiques qu’elle aurait dû prendre à sa charge en tant que gestionnaire d’aéroport, la France considère que la SAGEB n’a ni pour compétence, ni pour mission de promouvoir le développement touristique local et régional et qu’elle n’a perçu aucune subvention à ce titre.

(91) La France affirme en effet que le développement touristique est une compétence de l’État en vertu de la législation nationale. À ce titre, le plan de développement touristique ne pouvait être mis en œuvre que par les collectivités territoriales (en l’occurrence le SMABT) et ne visait pas à développer l’activité de l’aéroport mais plutôt à encourager le tourisme régional. Sur ce point, la France ajoute que les objectifs du plan de développement touristique avaient été définis par le seul SMABT et mis en œuvre par les seuls organismes de tourisme, sans intervention ni influence de la SAGEB. Celle-ci devait au contraire contribuer financièrement au déroulement des actions et mettre à disposition si nécessaire les moyens permettant à ces organismes de remplir leurs missions (mise à disposition de locaux, affichages au sein de l’aéroport, etc.).

(92) La France indique enfin qu’aucune des actions menées dans le cadre du plan de développement touristique n’a eu pour objet de valoriser l’aéroport de Beauvais ou les destinations qu’il proposait. Les supports que la SAGEB réalisait à cet effet étaient exclus du champ de la mission de valorisation touristique et étaient financés par la SAGEB sur ses ressources propres.

(93) Étant donné qu’aucune des subventions visées à la présente section (à l’exception des avances de trésorerie octroyées en 2001, 2002 et 2004) ne constitue une aide d’État, la France estime qu’il n’y a pas lieu de démontrer leur compatibilité avec le marché intérieur. En tout état de cause, les autorités françaises ont précisé qu’elles approuvaient l’application dans le présent cas des critères énoncés au point 137 des Lignes directrices de 2014 pour les aides à l’exploitation.

5.2. Mesures en faveur des compagnies aériennes

(94) La France soumet que le comportement de l’opérateur de l’aéroport (CCIO puis SAGEB) est conforme à celui d’un MEOP. À ce titre, tous les contrats ont généré une profitabilité incrémentale et n’ont pas conféré aux compagnies aériennes un avantage au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(95) La France souligne aussi que les exploitants de l’aéroport de Beauvais n’ont jamais signé de contrat de marketing impliquant la fourniture par une compagnie aérienne de services marketing (publicité sur site internet ou autre). Les contributions marketing que ces exploitants ont versées dans le cadre de certains contrats sont des incitations pour que les compagnies aériennes développent leur trafic, générant ainsi des recettes supplémentaires pour les exploitants (bus, recettes extra-aéronautiques).

(96) La France a indiqué que la CCIO n’était pas en mesure de fournir des analyses économiques réalisées préalablement à la signature des contrats individuels avec les compagnies aériennes lorsque celle-ci était opérateur de l’aéroport. La France soutient cependant que la CCIO a agi comme un MEOP malgré l’absence d’analyses économiques préalables et que les décisions relatives à l’accueil d’une nouvelle compagnie aérienne ou à l’ouverture de nouvelles liaisons ont systématiquement été prises avec le souci de développer une activité aéroportuaire rentable. À ce titre, la France a soumis une simulation budgétaire générale (portant sur l’ensemble de l’activité de l’aéroport) réalisée ex-ante par la CCIO portant sur la période 2001-2006. Cette simulation indique que l’aéroport pouvait générer un cash-flow positif général sur la base d’un développement de l’activité de Ryanair et d’autres compagnies aériennes (respectivement 75 % et 25 % des recettes prévues en 2006).

(97) Suite à la décision d’ouverture, la France a reconstruit des plans d’affaires incrémentaux liés aux contrats passés par la CCIO et les compagnies aériennes mentionnées au tableau 9 (à l’exception des contrats RYAN1 et RYAN2 pour lesquels aucun plan d’affaires reconstruit n’a été fourni). La France indique que ces plans d’affaires ont été reconstruits sur la base des informations qui auraient été connues par la CCIO avant la signature des contrats et sur la base d’hypothèses de trafic, de revenus et de coûts qui auraient semblés raisonnables avant la signature des contrats. Ces plans d’affaires reconstruits montrent que, sur la base des hypothèses prises par la France, la CCIO pouvait légitimement espérer générer un profit en signant chacun des contrats avec les compagnies aériennes.

(98) La France a fourni les analyses économiques (notes de cadrage, plan d’affaires) réalisées par la SAGEB, alors exploitant de l’aéroport de Beauvais, préalablement à la signature de tous les contrats signés par la SAGEB et mentionnés au tableau 9, à savoir les contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3. Ces analyses économiques concluent que les contrats génèrent un profit pour l’exploitant de l’aéroport. Suite à la décision d’ouverture, la France a indiqué que ces analyses économiques étaient basées sur des coûts moyens plutôt que des coûts incrémentaux. Aussi, la France a soumis des versions révisées de ces trois analyses économiques (et donc réalisées postérieurement à la signature des contrats) basées sur une croissance incrémentale des coûts, confirmant que les trois contrats permettaient de générer des profits incrémentaux pour la SAGEB.

(99) La France soumet aussi que la SAGEB ne reçoit aucune subvention d’exploitation (en dehors des subventions concernant les activités relevant de prérogatives de puissance publique), et que les risques et responsabilités de la SAGEB sont partagés entre la CCIO et Véolia. En particulier, les décisions de la SAGEB concernant la signature de contrats avec les compagnies aériennes, en vertu du pacte d’actionnaire signé entre la CCIO (51 % des voix) et la société privée Véolia (49 % des voix), sont soumises à l’approbation des actionnaires à une majorité qualifiée de 75 % des votes. La France souligne ainsi que les contrats signés par la SAGEB ne peuvent pas être signés sans l’approbation de la société Véolia, et que la validation des contrats avec les compagnies aériennes par la société Véolia indique que ces contrats sont conformes aux pratiques de marché.

(100) La France a aussi indiqué qu’aucun investissement sur l’aéroport n’a été réalisé pour le compte spécifique d’une compagnie aérienne. L’opérateur de l’aéroport a notamment pris contact avec de nombreuses compagnies aériennes pour diversifier sa clientèle. Bien que Ryanair ait compté pour 80 % à 90 % du trafic de l’aéroport entre 1999 et 2011, les infrastructures sont accessibles de manière non-discriminatoire à toutes les compagnies aériennes, et ont été construites dans le cadre du plan de développement de l’aéroport sans être liées à un contrat particulier.

6. OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS

6.1. Commentaires des tiers intéressés sur l’application des Lignes directrices de 2014 au présent cas

6.1.1. Observations communes de la CCIO, du SMABT et de la SAGEB

(101) Concernant les subventions d’investissement couvertes par la présente décision, la CCIO, la SAGEB et le SMABT comprennent que leur compatibilité sera évaluée à l’aune des Lignes directrices de 2005. En outre, les subventions octroyées à l’aéroport de Beauvais avant le 12 décembre 2000 ne seront pas contestées sur la base des règles en matière d’aides d’États, conformément à la jurisprudence Aéroports de Paris (48).

(102) S’agissant des relations financières entre l’aéroport de Beauvais et les compagnies aériennes qui le desservent, la CCIO, la SAGEB et le SMABT comprennent que celles-ci seront, quant à elles, évaluées à l’aune des nouvelles Lignes directrices de 2014.

6.1.2. Observations d’Air France

(103) Air France a fourni dans le cadre de l’enquête des observations limitées à l’application des Lignes directrices de 2014. Air France conteste l’application rétroactive des Lignes directrices de 2014 aux affaires portant sur des aides à l’exploitation aux aéroports, même si ces aides ont été versées préalablement à leur publication, pour différentes raisons: — selon Air France, l’application rétroactive des Lignes directrices de 2014 favorise les acteurs non vertueux en légitimant des comportements qui n’étaient pas conformes aux règles applicables à l’époque où ils ont été mis en œuvre. Au contraire, cette approche pénalise les acteurs qui se sont conformés aux précédentes lignes directrices en s’abstenant de recevoir des fonds publics, — Air France souligne également que l’application rétroactive des Lignes directrices de 2014 aux aides à l’exploitation accordées aux aéroports est contraire aux principes généraux de droit et à la jurisprudence de l’Union, — Air France prétend que les Lignes directrices de 2014 auront pour effet de favoriser les nouveaux opérateurs au détriment des opérateurs historiques. En effet, en permettant à une nouvelle compagnie aérienne de ne payer que le coût incrémental lié à son activité, elles discriminent les opérateurs historiques de l’aéroport qui sont soumis à des redevances plus élevées, — enfin, Air France rappelle que si la condition d’accessibilité non discriminatoire à l’infrastructure d’un aéroport peut paraître facilement remplie en théorie, la pratique est toute autre, certains modèles d’exploitation étant sciemment défavorisés.

6.2. Observations communes de la CCIO, du SMABT et de la SAGEB

(104) La CCIO, le SMABT et la SAGEB ont soumis à la Commission des observations communes.

6.2.1. Soutiens financiers en faveur de l’aéroport de Beauvais

(105) Concernant les aides à l’investissement et les aides au fonctionnement faisant l’objet de la procédure formelle d’examen, la CCIO, le SMABT et la SAGEB renvoient intégralement aux observations formulées par la France.

(106) La CCIO, le SMABT et la SAGEB ont également fourni à l’appui des arguments de la France une analyse de la concurrence exercée par l’aéroport de Beauvais sur le marché du transport de voyageurs, réalisée par le cabinet indépendant Microeconomix. Cette étude a conclu que les aides à l’aéroport de Beauvais n’avaient pas affecté les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

(107) En premier lieu, selon l’étude, les aides versées à l’aéroport de Beauvais n’ont pas affecté la concurrence avec les deux autres aéroports parisiens de Roissy et Orly. L’étude n’exclut pas du point de vue de la demande une substituabilité au moins partielle des aéroports de Roissy et d’Orly avec l’aéroport de Beauvais, ces trois aéroports partageant partiellement leur zone de chalandise (49). En effet, bien que l’aéroport de Beauvais accueillait exclusivement du trafic low-cost entre 2000 et 2011, les aéroports d’Orly et de Roissy accueillaient également un trafic low-cost mais qui ne représentait toutefois en 2011 que 13,6 % du trafic total de ces deux aéroports, soit une part minoritaire (50). Néanmoins, l’étude exclut que les aides à l’investissement aient pu affectées les échanges pour les raisons suivantes: — l’étude indique que la part de marché de l’aéroport de Beauvais est restée faible (par exemple 4 % en 2011) au sein du marché régional aéroportuaire qu’il constitue avec les aéroports de Roissy et Orly. Sur le marché spécifique du trafic low-cost dans la région parisienne, la part de marché de l’aéroport de Beauvais a atteint 31 % en 2011 par rapport à celles de Roissy et Orly, — les aides n’ont pas empêché le développement du trafic low-cost aux aéroports d’Orly et de Roissy. En effet, la proportion de ce trafic a augmenté dans le trafic total de ces deux aéroports de 5,7 % entre 2009 et 2010, puis de 11,3 % entre 2010 et 2011, de sorte que si le développement de l’aéroport de Beauvais a pu éventuellement limité le nombre d’ouverture de nouvelles lignes à bas coût dans les deux autres aéroports, elle n’en a pas freiné le développement, — elle souligne qu’aucune des compagnies aériennes opérant à l’aéroport de Beauvais n’étaient présentes dans les deux autres aéroports parisiens et que certaines destinations n’étaient accessibles que depuis Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz ou encore Shannon), — une analyse détaillée d’un échantillon de destinations communément desservies par les aéroports de Roissy, Orly et Beauvais (51) montrent que les données attestent plutôt d’une concurrence frontale entre Orly et Roissy et d’une relative autonomie du trafic de l’aéroport de Beauvais. Par exemple, sur la liaison Paris-Barcelone, desservie par les trois aéroports parisiens, l’étude constate une forte contraction de la demande à Roissy entre 2008 et 2010, ce qui se traduisait par une forte augmentation de la demande à Orly alors que le trafic demeurait stable à Beauvais (52) sur la même période. Cette observation est encore plus flagrante sur la liaison Paris-Rome ou encore Paris-Milan, où les courbes de Roissy et d’Orly sont largement corrélées tandis que celle de Beauvais évolue de manière indépendante. Sur les liaisons vers Dublin et Stockholm, desservies seulement aux aéroports de Beauvais et de Roissy, lorsque le trafic déclinait entre 2007 et 2011 à l’aéroport de Beauvais, il déclinait aussi (pour Dublin) ou stagnait (Stockholm) à Roissy, — l’étude relève que la substituabilité de l’aéroport de Beauvais avec les aéroports parisiens, si elle existe, reste limitée. En effet, l’accessibilité depuis Paris reste très largement en faveur des aéroports d’Orly et de Roissy quel que soit le moyen de transport retenu (53). Ainsi, seuls les passagers peu sensibles au temps d’accès (donc très sensibles aux prix) sont susceptibles de considérer l’aéroport de Beauvais comme une alternative crédible aux deux autres aéroports parisiens, — l’étude souligne également que la présence de l’aéroport de Beauvais a permis de lutter contre la congestion des aéroports parisiens (Roissy et Orly). Elle rappelle en particulier que l’aéroport d’Orly est un aéroport soumis à un cap de mouvements aériens qui était presque atteint en 2011, faisant de cet aéroport un aéroport saturé qui n’aurait donc pas, où à tout le moins dans une très moindre mesure, bénéficié d’une augmentation de trafic en l’absence de l’aéroport de Beauvais. Quant à l’aéroport de Roissy, l’étude s’appuie sur un rapport de mars 2011 de la Commission européenne notant que cet aéroport allait enregistrer une demande excédant ses capacités d’ici 2025.

(108) En second lieu, selon l’étude, le développement de l’aéroport de Beauvais n’a pas affecté la concurrence possible avec les autres liaisons ferroviaires exploitées au départ de Paris vers les destinations nationales et internationales (54).

6.2.2. Soutiens financiers en faveur des compagnies aériennes

(109) La CCIO, le SMABT et la SAGEB indiquent que la CCIO et la SAGEB, en tant qu’exploitants successifs de l’aéroport de Beauvais, ont agi, dans leurs relations contractuelles avec les compagnies aériennes opérant des liaisons au départ et à destination de cet aéroport, conformément au principe du MEOP.

(110) La CCIO, la SAGEB et la SMABT ont renvoyé sur ce point aux analyses réalisées par la France, et ont en outre adressé à la Commission un plan d’affaires détaillé relatif au contrat du 12 février 2002 conclu avec Ryanair. Selon ces entités, ce plan d’affaires démontre les perspectives de rentabilité de ce contrat pour l’activité économique de l’aéroport de Beauvais.

6.3. Observations de la compagnie aérienne Ryanair

(111) La compagnie aérienne Ryanair n’a formulé des observations qu’en ce qui concerne les soutiens financiers octroyés aux compagnies aériennes par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais faisant l’objet de la présente décision. Ces observations sont les suivantes.

(112) En premier lieu, Ryanair conteste que les contrats de services aéroportuaires conclus en l’espèce soient imputables à l’État et aient été financés par des ressources d’État. En effet, selon Ryanair, la CCIO n’est pas une autre facette de l’État français et l’imputabilité à l’État ne peut être établie au seul motif que la CCIO est une entreprise publique et qu’elle est donc sous le contrôle de l’État français. En outre, les taxes ne constituent pas l’ensemble des ressources des CCIO: la compagnie estime que cette dernière jouissait de ses propres ressources tirées de ses activités commerciales. Quant à la SAGEB, eu égard à la répartition de son capital, Ryanair conteste qu’elle soit considérée comme agissant sous le contrôle et les directives des pouvoirs publics.

(113) En second lieu, Ryanair considère que les contrats de services aéroportuaires ont été conclus conformément au principe du MEOP.

(114) À cet égard, Ryanair estime que la Commission doit procéder à la comparaison des accords conclus avec l’aéroport de Beauvais avec des contrats conclus avec les aéroports agissant comme des investisseurs privés. Rappelant la jurisprudence de la Cour de justice (55), elle affirme que c’est seulement dans l’hypothèse où aucune référence à un MEOP n’est disponible que la Commission devrait adopter une approche basée sur les coûts.

(115) Par ailleurs, même si la Commission devait adopter une approche basée sur les coûts, Ryanair considère que les contrats de services aéroportuaires ont été conclus conformément au principe du MEOP et qu’ils ont été nettement profitables à l’aéroport de Beauvais. Ryanair a fourni à l’appui de ses arguments une étude réalisée par le cabinet indépendant Oxera démontrant que tous les contrats de services aéroportuaires qu’elle a conclus avec l’aéroport de Beauvais étaient conformes au principe du MEOP (56).

(116) Étant donné que les mesures en cause n’ont pas constitué des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, il n’y a pas lieu, selon Ryanair, d’examiner leur compatibilité avec le marché intérieur.

6.4. Observations de la compagnie aérienne Wizz Air

(117) La compagnie aérienne Wizz Air n’a formulé des observations qu’en ce qui concerne les soutiens financiers octroyés aux compagnies aériennes par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais faisant l’objet de la présente décision. Ces observations sont les suivantes.

(118) En premier lieu, Wizz Air conteste que les contrats de services aéroportuaires conclus en l’espèce soient imputables à l’État et aient été financés par des ressources d’État. En effet, selon Wizz Air, la CCIO n’est pas une autre facette de l’État français et l’imputabilité à l’État ne peut être établie au seul motif que la CCIO est une entreprise publique et qu’elle est donc sous le contrôle de l’État français. Wizz Air prétend notamment que la France n’a pas le pouvoir de prendre part à la procédure décisionnelle de la CCIO, le rôle de l’État français se limitant à exercer une compétence de tutelle relativement à certaines décisions. En outre, les taxes ne constituent pas l’ensemble des ressources des CCIO: la compagnie estime que cette dernière jouissait de ses propres ressources tirées de ses activités commerciales. Quant à la SAGEB, eu égard à la répartition de son capital, Wizz Air conteste qu’elle soit considérée comme agissant sous le contrôle et les directives des pouvoirs publics. Une telle approche serait contraire à la jurisprudence Stardust Marine selon laquelle «le simple critère du contrôle d’une entreprise par l’État ne saurait suffire à établir l’imputabilité du comportement de celle-ci à l’État» (57).

(119) En second lieu, Wizz Air considère que les contrats de services aéroportuaires ont été conclus conformément au principe du MEOP.

(120) À cet égard, Wizz Air, à l’instar de Ryanair, estime que la Commission doit procéder à une comparaison entre les accords conclus avec l’aéroport de Beauvais et des contrats conclus avec les aéroports agissant comme des investisseurs privés. Rappelant la jurisprudence de la Cour (58), Wizz Air affirme que c’est seulement dans l’hypothèse où aucune référence à un MEOP n’est disponible que la Commission devrait adopter une approche basée sur les coûts (59).

(121) Par ailleurs, même si la Commission devait adopter une approche basée sur les coûts, Wizz Air considère que les contrats de services aéroportuaires ont été conclus conformément au principe du MEOP et qu’ils ont été nettement profitables à l’aéroport de Beauvais. Wizz Air a fourni à l’appui de ses arguments une étude réalisée par le cabinet indépendant Oxera démontrant que tous les contrats de services aéroportuaires qu’elle a conclus avec l’aéroport de Beauvais étaient conformes au principe du MEOP (60).

(122) En ce sens, Wizz Air confirme également la position de la Commission selon laquelle le principe du MEOP doit s’appliquer à la lumière de l’ensemble des accords contractuels et commerciaux conclus avec les gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais. Le contrat de services aéroportuaires conclu entre Wizz Air et la CCIO en 2005 prévoyait que la contribution marketing de la CCIO était de 0,75 EUR par passager au départ de Beauvais. Cette contribution a été réduite à 0,375 EUR par passager au départ dans le contrat de services aéroportuaires du 1er juin 2009. Selon Wizz Air, ces paiements ne lui étaient pas destinés mais étaient directement reversés sur un compte bancaire et étaient exclusivement utilisés pour payer des parties tierces n’ayant aucun lien avec Wizz Air et fournissant des services marketing tels que des campagnes publicitaires dans des journaux ou sur internet.

7. COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

(123) La France n’a pas souhaité commenter les observations transmises par les parties intéressées.

8. APPRÉCIATION DES MESURES EN CAUSE

8.1. Les soutiens financiers à la CCIO et à la SAGEB

8.1.1. Existence d’une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE

(124) Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

(125) La qualification d’une mesure en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: — le bénéficiaire soit une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, ce qui suppose qu’il exerce une activité économique, — la mesure en cause soit octroyée au moyen de ressources d’État et soit imputable à l’État, — la mesure en cause confère un avantage économique à son ou ses bénéficiaires, — la mesure en cause soit sélective en ce qu’elle favorise certaines entreprises ou certaines productions, et — la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence, et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres.

8.1.1.1. Les subventions d’investissement

Activité économique

(126) L’article 107, paragraphe 1, du traité ne s’applique pas lorsque l’État agit «en exerçant l’autorité publique» (61) ou lorsque des entités publiques agissent «dans leur qualité d’autorités publiques» (62). Une entité peut être considérée comme agissant en exerçant l’autorité publique lorsque l’activité en question relève des fonctions essentielles de l’État ou qu’elle se rattache à ces fonctions de par sa nature, son objet et les règles auxquelles elle est soumise. Il ressort par ailleurs des Lignes directrices de 2014 (63) que toutes les activités d’un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. La Cour de justice a indiqué que les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles en matière d’aides d’État. Dans un aéroport, des activités telles que le contrôle aérien (64), la police (65), les douanes, la lutte contre les incendies (66), les mesures destinées à protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique.

(127) Toutefois, le financement public de telles activités non économiques, s’il ne constitue pas une aide d’État, doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne peut pas être utilisé pour d’autres activités. Toute surcompensation éventuelle, par les autorités publiques, des coûts liés à des activités non économiques pourrait constituer une aide d’État. De plus, si un aéroport exerce des activités non économiques en plus de ses activités économiques, il est tenu de comptabiliser de façon distincte les coûts liés aux deux types d’activités afin de prévenir tout transfert de fonds publics entre les premières et les secondes.

(128) En outre, le financement public d’activités non économiques ne doit pas conduire à une discrimination indue entre les aéroports. En effet, il est de jurisprudence constante qu’il existe un avantage lorsque les autorités publiques soulagent les entreprises des coûts inhérents à leurs activités économiques (67). Des aéroports civils qui ne supporteraient pas certains coûts liés à leur exploitation, au contraire d’autres aéroports civils, pourraient bénéficier d’un avantage, que ces coûts soient ou non liés à une activité considérée comme ne revêtant pas un caractère économique.

(129) La Commission observe que les investissements mentionnés aux considérants 64 et 65 portaient sur des infrastructures ou des équipements nécessaires à la lutte contre les incendies, à la sûreté et à la sécurité aérienne. Or, selon les Lignes directrices de 2014, ces activités relèvent intrinsèquement des fonctions essentielles de l’État (68), ainsi que l’a conclue la Commission dans de précédentes décisions (69). En l’absence d’introduction de mécanismes de marché concernant les activités indiquées aux considérants 64 et 65, ces activités ne constituaient donc pas, à la date d’octroi des investissements en cause, des activités économiques. Par conséquent, étant donné que les contributions versées par les autorités publiques dans le cadre des Programme 1, Programme 2 et Programme 3 n’étaient pas formellement attribuées à des coûts spécifiques, la Commission considère qu’une partie du montant total des subventions versées dans le cadre des Programmes 1 et 2 correspondant aux montants des investissements mentionnés aux considérants 64 et 65 se rattachaient en principe à des activités régaliennes. La Commission ajoute que les coûts liés à l’achat de matériels de sûreté dans le cadre du Programme 3 (70) peuvent également se rattacher à l’activité régalienne de sûreté aérienne.

(130) La Commission considère en outre que les investissements visés au considérant précédent étaient tous éligibles à un dispositif national de financement des missions régaliennes (71), et auraient pu être intégralement financés par ce dispositif s’ils n’avaient pas été pris en charge par les subventions d’investissement en question. La Commission a en effet conclu dans de précédentes décisions (72) que ce dispositif national de financement prévu par la législation française reposait sur des mécanismes stricts de contrôle des coûts, à la fois ex-ante et ex-post, assurant que les gestionnaires d’aéroport ne reçoivent au travers de ce dispositif que les montants strictement nécessaires à la couverture des coûts. De plus, ce système s’appliquait à tous les aéroports civils français, y compris l’aéroport de Beauvais, au moment de l’octroi des mesures en cause, notamment en ce qui concerne le champ des missions donnant lieu à compensation. Enfin, ce système prévoyait une séparation comptable entre les activités commerciales et les activités régaliennes de l’aéroport aux fins de déclarations des coûts à la direction générale de l’aviation civile. La condition relative à l’absence de discrimination est ainsi remplie.

(131) Par conséquent, les subventions de 1 110 669 EUR octroyées dans le cadre du Programme 1, de 567 782 EUR dans le cadre du Programme 2 et de 10,2 millions d’EUR (73) dans le cadre du Programme 3, ne constituent pas des aides d’État.

(132) En revanche, la Commission considère que les investissements mentionnés au considérant 67 ne sont pas liés à des activités régaliennes.

(133) S’agissant en premier lieu du système d’atterrissage en tout temps (ILS III), la Cour a jugé que «cet instrument, même s’il était obligatoire et même s’il n’est pas contestable qu’il contribue, comme d’autres systèmes, à la sécurité des atterrissages, ne contribue ni au contrôle et à la police de l’espace aérien, ni à aucune autre prérogative de puissance publique susceptible d’être exercée dans un aéroport. Il contribue à la délivrance des prestations qu’un aéroport civil offre, dans un contexte concurrentiel, aux compagnies aériennes dans le cadre de son activité générale qui est une activité de nature économique» (74).

(134) S’agissant en second lieu des investissements permettant le regroupement au nord de l’aéroport, sur la zone dite «aéroplaisance», des aéroclubs et propriétaires privés, la Commission considère que cette mesure, bien qu’elle contribue à renforcer la sécurité de la circulation du trafic aérien à l’aéroport, relève avant tout de l’exploitation commerciale de l’aéroport de Beauvais et contribue à la délivrance des prestations qu’un aéroport civil offre, dans un contexte concurrentiel, aux compagnies aériennes dans le cadre de son activité générale qui est une activité de nature économique.

(135) Enfin, s’agissant de l’aménagement d’un espace spécifique au sein de l’aéroport dédié aux organismes institutionnels de développement du tourisme, il convient de relever que, selon une jurisprudence constante de la Cour, il n’y a pas lieu de dissocier l’activité consistant à construire ou à agrandir une infrastructure de l’utilisation ultérieure qui en est faite, et que le caractère économique ou non de l’utilisation ultérieure de l’infrastructure construite détermine nécessairement le caractère de l’activité de construction (75). La Commission constate qu’en l’espèce, en vertu de l’article 6 de la CDSP, si l’espace en question devait être mis à disposition des organismes publics locaux de tourisme en vue de réaliser une mission de promotion du tourisme local, il pouvait être également utilisé pour vendre des prestations telles que «visites guidées, réservations hôtelières, etc.» et des produits touristiques régionaux. Ce dernier point a d’ailleurs été confirmé par la France elle-même dans ses observations d’avril 2014, sans qu’elle démontre que ces activités de vente de services et de produits ne représentaient qu’une partie négligeable de l’activité des organismes publics locaux de tourisme. Dans ces circonstances, la Commission estime que l’espace de 50m2 au sein de l’aéroport allait être utilisé en vue de réaliser une activité économique. Partant, la construction de cet espace par la SAGEB relevait également d’une activité économique, et son financement relève du champ d’application des règles en matière d’aides d’État.

(136) En tout état de cause, même si ces investissements devaient être rattachés à des activités régaliennes, ils n’étaient pas éligibles au financement prévu par le dispositif national de financement des missions régaliennes, de sorte que la France n’a pas démontré que d’autres aéroports pouvaient bénéficier de subventions pour financer ces mêmes investissements. En conséquence, l’aéroport de Beauvais s’est vu soulager de coûts que d’autres aéroports ont pu ou dû supporter eux-mêmes, une discrimination étant ainsi créée à l’égard de ces derniers.

Imputabilité à l’État et transfert de ressources d’État

(137) Il résulte d’une jurisprudence constante que les mesures prises par des entités intra-étatiques des États membres, quels que soient le statut juridique et la désignation de celles-ci, tombent, au même titre que les mesures prises par le pouvoir central, dans le champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, si les conditions fixées par cette disposition sont remplies (76).

(138) Les subventions d’investissement en cause ont été octroyées par la Région Picardie, le Département de l’Oise et la CCB successivement à la CCIO et à la SAGEB, soit directement (2002-2008), soit par l’intermédiaire du SMABT (2008-2023), dont ces trois collectivités territoriales étaient membres exclusifs (77). S’agissant du SMABT, la Commission observe en outre que cet établissement public n’est autre qu’un groupement de collectivités locales et régionales qui ne dispose d’aucun employé propre (les fonctionnaires du département de l’Oise sont mis à disposition du SMABT) et dont les décisions (notamment budgétaires) sont prises par un comité syndical composé de représentants des trois collectivités territoriales membres.

(139) Par conséquent, les mesures octroyées par ces entités sont imputables à l’État. En outre, les ressources des collectivités territoriales et du SMABT (dont les ressources sont exclusivement financées par le budget des collectivités territoriales et soumis au contrôle budgétaire de l’État — voir considérant 18) doivent être considérées comme des ressources d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE (78).

Existence d’un avantage

(140) Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide à une entreprise, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché. Cette appréciation s’effectue en principe par l’application du critère de l’opérateur en économie de marché («MEOP»).

(141) En conséquence, lorsqu’un aéroport bénéficie d’un financement public, la Commission examine si celui-ci constitue une aide en déterminant si, dans des circonstances similaires, un opérateur privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait octroyé un tel financement.

(142) Toutefois, il découle de la jurisprudence (79) que, en règle générale, le critère de l’investisseur privé est applicable lorsque l’État membre a agi en qualité d’opérateur économique, et non en qualité d’autorité publique, en accordant un avantage économique à une entreprise. Aussi convient-il d’appliquer le critère de l’investisseur privé lorsque le comportement de l’État membre aurait pu être adopté, ne fût-ce qu’en principe, par un opérateur privé agissant dans le but d’obtenir un gain ou de limiter ses pertes (80).

(143) La Commission note tout d’abord que les autorités françaises estiment que l’exploitation de l’ensemble de l’aéroport de Beauvais ne doit pas être considérée comme un service d’intérêt économique général («SIEG») (81). Elle observe également que les autorités françaises n’ont pas non plus invoqué l’application du MEOP aux subventions d’investissement octroyées en l’espèce.

(144) Toutefois, il y a lieu de rappeler que le principe du MEOP ne constitue pas une exception qui ne s’appliquerait qu’à la demande d’un État membre. En effet, ce principe, lorsqu’il est applicable, figure parmi les éléments que la Commission est tenue de prendre en compte pour établir l’existence d’une aide. Si le critère du MEOP n’est pas invoqué par l’État membre, il convient, afin de déterminer si ledit critère était applicable, de prendre pour point de départ la nature économique de l’action de l’État membre et non la façon dont, subjectivement, cet État membre entendait agir ou les lignes de conduite alternatives envisagées par cet État membre avant d’adopter la mesure en cause (82).

(145) Pour rappel, comme indiqué au considérant 17, l’État était propriétaire de l’aéroport de Beauvais jusqu’au 1er mars 2008, la CCIO étant en charge de sa gestion et de son exploitation dans le cadre successive d’une AOT puis d’une concession d’outillage public.

Le Programme 1

(146) S’agissant du Programme 1, la Commission estime que les collectivités territoriales octroyant à la CCIO les subventions prévues dans le Programme 1 n’ont pas agi en leur qualité d’opérateur économique.

(147) La Commission considère en effet que la Région Picardie, le Département de l’Oise et de la CCB ne pouvaient espérer, dans le cadre du Programme 1 et au moment de l’octroi des subventions d’investissement (83), obtenir un quelconque retour financier sur leur participation aux investissements réalisés par la CCIO à l’aéroport de Beauvais.

(148) En effet, les trois collectivités susmentionnées n’étaient pas actionnaires de la CCIO et ne possédaient aucun titre de propriété sur l’aéroport à la date d’octroi des aides. En outre, les conventions de financement conclues par chacune des collectivités avec la CCIO (84) ne contenaient aucun dispositif d’intéressement ou de participation aux bénéfices en contrepartie des subventions accordées.

(149) De plus, ces subventions ont été uniquement octroyées dans le but de soutenir le développement de l’économie régionale et de renforcer la protection de l’environnement et la sécurité des riverains (85). Or, des considérations d’intérêt public ne peuvent être prises en compte pour l’application du critère de l’opérateur en économie de marché (86).

(150) Il ne saurait donc être conclu que le comportement des collectivités susmentionnées aurait pu être adopté, ne fût-ce qu’en principe, par un opérateur privé agissant dans le but d’obtenir un gain financier. Le critère du MEOP n’est donc pas applicable en l’espèce pour l