II 
(Actes non législatifs)  
RÈGLEMENTS  
RÈGLEMENT (UE) 2017/1151 DE LA COMMISSION  
du 1  er juin 2017  
complétant le règlement (CE) n  o 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la 
réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires 
légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant 
la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n  o 692/2008 de la 
Commission et le règlement (UE) n  o 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) 
n o 692/2008  
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)  
LA COMMISSION EUROPÉENNE,  
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,  
vu le règlement (CE) n  o 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des 
véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux 
informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (  1 ), et notamment son article 8 et son article 14, paragraphe 3,  
vu la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la 
réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à 
ces véhicules (directive-cadre) (  2 ), et notamment son article 39, paragraphe 2,  
considérant ce qui suit:  
(1) Le règlement (CE) n  o 692/2008 de la Commission portant application et modification du règlement (CE) 
n o 715/2007 (  3 ) prévoit que les véhicules légers soient soumis à des essais conformément au nouveau cycle 
européen de conduite (NEDC).  
(2) Sur la base de l’évaluation continue des procédures concernées, des cycles d’essai et des résultats d’essais prévue à 
l’article 14, paragraphe 3, du règlement (CE) n  o 715/2007, il apparaît que les informations sur la consommation de 
carburant et les émissions de CO  2 obtenues lors de l’essai des véhicules conformément au cycle NEDC ne sont plus 
adéquates et ne reflètent plus la réalité des émissions au niveau mondial.  
(3) Dans ces circonstances, il convient de prévoir une nouvelle procédure d’essai réglementaire en mettant en œuvre le 
cycle d’essai WLTP (procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires 
légers) dans la législation de l’Union.  
(4) Le cycle WLTP a été élaboré au niveau de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) 
et adopté sous la forme du règlement technique mondial (RTM) n  o 15 par le Forum mondial de l’harmonisation 
des règlements concernant les véhicules (WP.29) en mars 2014.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/1  
( 1 ) JO L 171 du 29.6.2007, p. 1.  
( 2 ) JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.  
( 3 ) Règlement (CE) n  o 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) 
n o 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des 
émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entret ien des 
véhicules (JO L 199 du 28.7.2008, p. 1).
 (5) Outre des informations plus réalistes concernant la consommation de carburant et les émissions de CO  2 pour les 
besoins de la réglementation et de l’information des consommateurs, le cycle WLTP crée également un cadre 
mondial pour l’essai des véhicules, favorisant une meilleure harmonisation internationale des prescriptions en 
matière d’essais.  
(6) Le cycle WLTP fournit une description complète d’un cycle d’essai des véhicules pour la mesure de leurs émissions 
de CO  2 et de polluants réglementés dans des conditions ambiantes normalisées. Afin de l’adapter au système de 
réception par type de l’UE, il est nécessaire de le compléter en améliorant encore les prescriptions en matière de 
transparence pour ce qui concerne les paramètres techniques qui permettront à des tiers indépendants de repro ­
duire les résultats d’essais de réception par type et en réduisant les marges de manœuvre dans les essais.  
(7) La présente proposition définit également une procédure révisée pour l’évaluation de la conformité de la produc ­
tion (CoP) des véhicules. Sachant que, selon les nouvelles dispositions, le coefficient d’évolution de la CoP, tel que 
décrit au point 4.2.4.1 de l’annexe I, sera vraisemblablement déterminé plus fréquemment par des essais spécifiques 
du constructeur plutôt qu’en recourant à une valeur par défaut, la procédure d’essai concernée devra être révisée en 
temps voulu.  
(8) Si le cycle WLTP spécifie un nouveau cycle d’essai et une nouvelle procédure pour mesurer les émissions, d’autres 
obligations, notamment celles liées à la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution, à la conformité en 
service et à l’information des consommateurs concernant les émissions de CO  2 et la consommation de carburant, 
restent essentiellement les mêmes que celles énoncées dans le règlement (CE) n  o 692/2008.  
(9) Afin de permettre aux autorités compétentes en matière de réception et aux constructeurs de mettre en place les 
procédures nécessaires pour satisfaire aux prescriptions du présent règlement, ainsi que pour respecter, autant que 
possible, le calendrier établi pour l’application des prescriptions en matière d’émissions, le présent règlement devrait 
s’appliquer aux nouvelles réceptions par type à compter du 1  er septembre 2017 dans le cas des véhicules des 
catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, et à compter du 1  er septembre 2018 dans le 
cas des véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, et aux nouveaux 
véhicules à compter du 1  er septembre 2018 dans le cas des véhicules des catégories M1 et M2 et des véhicules de 
la classe I de la catégorie N1, et à compter du 1  er septembre 2019 dans le cas des véhicules des classes II et III de la 
catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2.  
(10) Comme l’objet du présent règlement est l’introduction du cycle WLTP dans la législation européenne, le calendrier 
et les dispositions transitoires pour l’introduction de la procédure d’essai des émissions en conditions de conduite 
réelles restent inchangés par rapport à ceux définis précédemment dans les règlements de la Commission (UE) 
2016/427 (  1 ) et (UE) 2016/646 (  2 ). 
(11) Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l’avis du comité technique pour les véhicules à 
moteur,  
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:  
Article premier  
Objet  
Le présent règlement fixe des modalités d’application du règlement (CE) n  o 715/2007.  
Article 2  
Définitions  
Aux fins du présent règlement, les définitions suivantes s’appliquent:  
1) par «type de véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien du véhicule», 
on entend un groupe de véhicules qui:  
a) ne diffèrent pas entre eux du point de vue des critères constituant une «famille d’interpolation», telle que définie au 
point 5.6 de l’annexe XXI;FR L 175/2 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017  
( 1 ) Règlement (UE) 2016/427 de la Commission du 10 mars 2016 portant modification du règlement (CE) n  o 692/2008 en ce qui 
concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6) (JO L 82 du 31.3.2016, p. 1).  
( 2 ) Règlement (UE) 2016/646 de la Commission du 20 avril 2016 portant modification du règlement (CE) n  o 692/2008 en ce qui 
concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6) (JO L 109 du 26.4.2016, p. 1).
 b) relèvent d’une même «plage d’interpolation pour le CO  2 », telle que définie au point 1.2.3.2 de la sous-annexe 6 de 
l’annexe XXI;  
c) ne diffèrent pas entre eux du point de vue de toute caractéristique qui a une influence non négligeable sur les 
émissions à l’échappement, telle que, notamment:  
— les types et la séquence des dispositifs de maîtrise de la pollution (par exemple: catalyseur à trois voies, 
catalyseur d’oxydation, piège à NO  x en mélange pauvre, SCR, catalyseur de NO  x en mélange pauvre, piège à 
particules ou une combinaison des éléments précédents en une même unité),  
— le recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, interne/externe, avec ou sans refroidissement, à basse ou 
haute pression),  
2) par «réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et 
l’entretien du véhicule», on entend une réception CE par type des véhicules faisant partie d'«un type de véhicule en ce 
qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien du véhicule» portant sur leurs émissions 
à l’échappement, leurs émissions de gaz de carter, leurs émissions par évaporation, leur consommation de carburant 
et l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules;  
3) par «compteur kilométrique», on entend le compteur qui indique au conducteur la distance totale enregistrée par le 
véhicule depuis sa mise en service;  
4) par «dispositif auxiliaire de démarrage», on entend un dispositif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichis ­
sement du mélange air/carburant: bougies de préchauffage, modifications du calage de la pompe d’injection, etc.;  
5) par «cylindrée», on entend:  
a) pour les moteurs à pistons alternatifs, le volume nominal des cylindres;  
b) pour les moteurs à pistons rotatifs (type Wankel), le volume nominal double des cylindres;  
6) par «système à régénération périodique», on entend un dispositif de contrôle des émissions d’échappement (conver ­
tisseur catalytique, filtre à particules, par exemple) nécessitant un processus de régénération périodique à intervalles 
de moins de 4 000 km d’utilisation normale du véhicule;  
7) par «dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine», on entend un dispositif de maîtrise de la pollution 
ou un assemblage de dispositifs de maîtrise de la pollution dont les types sont indiqués à l’appendice 4 de l’annexe I 
du présent règlement mais qui sont proposés sur le marché en tant qu’entités techniques distinctes par le détenteur 
de la réception par type d’un véhicule;  
8) par «type de dispositif de maîtrise de la pollution», on entend des convertisseurs catalytiques et des filtres à particules 
qui ne diffèrent pas en ce qui concerne les aspects essentiels suivants:  
a) nombre de substrats, structure et matériaux;  
b) type d’activité de chaque substrat;  
c) volume, rapport de la surface frontale et de la longueur du substrat;  
d) matériaux de catalyse utilisés;  
e) rapport des matériaux de catalyse;  
f) densité alvéolaire;  
g) dimensions et forme;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/3
 
h) protection thermique;  
9) par «véhicule monocarburant», on entend un véhicule conçu pour fonctionner principalement avec un type de 
carburant;  
10) par «véhicule monocarburant à gaz», on entend un véhicule monocarburant qui fonctionne principalement au GPL, 
au GN/biométhane ou à l’hydrogène mais peut aussi être doté d’un circuit d’essence utilisé uniquement en cas 
d’urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir d’essence a une contenance maximale de 15 litres;  
11) par «véhicule bicarburant», on entend un véhicule doté de deux systèmes distincts de stockage de carburant qui peut 
fonctionner, en partie, avec deux carburants différents et qui est conçu pour ne fonctionner qu’avec un carburant à la 
fois;  
12) par «véhicule bicarburant à gaz», on entend un véhicule bicarburant qui peut fonctionner à l’essence mais aussi au 
GPL, au GN/biométhane ou à l’hydrogène;  
13) par «véhicule à carburant modulable», on entend un véhicule doté d’un seul système de stockage de carburant qui 
peut fonctionner avec différents mélanges de deux carburants ou plus;  
14) par «véhicule à carburant modulable à l’éthanol», on entend un véhicule à carburant modulable qui peut fonctionner 
à l’essence ou avec un mélange d’essence et d’éthanol jusqu’à une teneur de 85 % d’éthanol (E85);  
15) par «véhicule à carburant modulable au biogazole», on entend un véhicule à carburant modulable qui peut fonc ­
tionner au gazole minéral ou avec un mélange de gazole minéral et de biogazole;  
16) par «véhicule hybride électrique» (VHE), on entend un véhicule sur lequel l’un des convertisseurs d’énergie de 
propulsion est une machine électrique;  
17) par «correctement entretenu et utilisé», dans le cas d’un véhicule soumis aux essais, on entend le fait que celui-ci 
satisfait aux critères d’acceptation d’un véhicule sélectionné selon la procédure définie au paragraphe 2 de l’appendice 
3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU (  1 ); 
18) par «système de contrôle des émissions», on entend, dans le contexte du système OBD, le système de gestion 
électronique du moteur et tout composant relatif aux émissions du système d’échappement ou aux émissions par 
évaporation qui fournit des données en entrée à ce calculateur ou qui en reçoit des données en sortie;  
19) par «indicateur de dysfonctionnement (MI)», on entend un signal visible ou audible qui informe clairement le 
conducteur du véhicule en cas de dysfonctionnement de tout composant relatif aux émissions connecté au 
système OBD, ou du système OBD lui-même;  
20) par «dysfonctionnement», on entend la défaillance d’un composant ou d’un système relatif aux émissions entraînant le 
dépassement des valeurs limites d’émissions indiquées au point 2.3 de l’annexe XI ou l’incapacité du système OBD à 
satisfaire aux prescriptions de base en matière de surveillance figurant dans l’annexe XI;  
21) par «air secondaire», on entend l’air introduit dans le système d’échappement au moyen d’une pompe, d’une soupape 
d’aspiration ou d’un autre dispositif, dans le but de faciliter l’oxydation des hydrocarbures et du CO contenus dans les 
gaz d’échappement;  
22) par «cycle de conduite», on entend, en ce qui concerne les systèmes OBD des véhicules, le démarrage du moteur, le 
mode de conduite pendant lequel un éventuel dysfonctionnement serait détecté et la coupure du moteur;  
23) par «accès aux informations», on entend la disponibilité de l’ensemble des informations sur le système OBD et sur la 
réparation et l’entretien du véhicule requises pour l’inspection, le diagnostic, l’entretien et la réparation du véhicule;FR L 175/4 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017  
( 1 ) Règlement n  o 83 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — prescriptions uniformes relatives à 
l'homologation des véhicules en ce qui concerne l’émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant 
[2015/1038] (JO L 172 du 3.7.2015, p. 1).
 24) par «déficience», dans le contexte du système OBD, on entend le fait qu’au maximum deux composants ou systèmes 
séparés placés sous surveillance présentent, de manière temporaire ou permanente, des caractéristiques de fonction ­
nement qui diminuent la capacité de surveillance du système OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres 
exigences détaillées requises concernant le système OBD;  
25) par «dispositif de maîtrise de la pollution de rechange détérioré», on entend un dispositif de maîtrise de la pollution 
défini à l’article 3, paragraphe 11, du règlement (CE) n  o 715/2007 qui a été vieilli ou artificiellement détérioré au 
point qu’il remplit les conditions fixées au paragraphe 1 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la 
CEE/ONU;  
26) par «informations sur le système OBD», on entend les informations relatives à un système embarqué de surveillance 
des systèmes électroniques du véhicule;  
27) par «réactif», on entend tout produit autre que le carburant qui est stocké dans un réservoir à bord du véhicule et qui 
est fourni au système de post-traitement des gaz d’échappement sur demande du système de contrôle des émissions;  
28) par «masse en ordre de marche», on entend la masse d’un véhicule, avec son ou ses réservoirs de carburant remplis à 
au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des liquides, conformément à 
l’équipement de série selon les spécifications du constructeur et, lorsqu’ils sont montés, la masse de la carrosserie, de 
la cabine, de l’attelage et de la roue de secours, ainsi que de l’outillage de bord;  
29) par «raté d’allumage du moteur», on entend le manque de combustion dans le cylindre d’un moteur à allumage 
commandé, en raison d’une absence d’étincelle, d’un mauvais dosage du carburant, d’une mauvaise compression ou 
de toute autre cause;  
30) par «système ou dispositif de démarrage à froid», on entend un système ou dispositif qui enrichit temporairement le 
mélange air/carburant afin de faciliter le démarrage du moteur;  
31) par «unité de prise de force», on entend un dispositif, actionné par le moteur, dont la puissance sert à alimenter des 
équipements auxiliaires montés sur le véhicule;  
32) par «petits constructeurs», on entend les constructeurs de véhicules dont la production annuelle mondiale est 
inférieure à 10 000 unités;  
33) par «groupe motopropulseur électrique», on entend un système consistant en un ou plusieurs dispositifs de stockage 
de l’énergie électrique, un ou plusieurs dispositifs de conditionnement de l’énergie électrique et une ou plusieurs 
machines électriques conçues pour transformer l’énergie électrique stockée en énergie mécanique qui est transmise 
aux roues pour assurer la propulsion du véhicule;  
34) par «véhicule électrique pur» (VEP), on entend un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant exclu ­
sivement des machines électriques comme convertisseurs de l’énergie de propulsion et des systèmes rechargeables de 
stockage de l’énergie électrique comme systèmes de stockage de l’énergie de propulsion;  
35) par «pile à combustible», on entend un convertisseur d’énergie transformant l’énergie chimique (énergie d’entrée) en 
énergie électrique (énergie de sortie) ou inversement;  
36) par «véhicule à pile à combustible» (VPC), on entend un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant 
exclusivement une ou plusieurs piles à combustible et une ou plusieurs machines électriques comme convertisseur(s) 
de l’énergie de propulsion;  
37) par «puissance nette», on entend la puissance qui est recueillie au banc d’essai, en bout de vilebrequin ou de l’organe 
équivalent, au régime moteur considéré, avec les auxiliaires, dans le cadre d’un essai conformément à l’annexe XX 
(Mesure de la puissance nette et de la puissance maximale sur 30 minutes des groupes motopropulseurs électriques), 
et déterminée en fonction des conditions atmosphériques de référence;  
38) par «puissance nominale du moteur» (P  rated ), on entend la puissance maximale du moteur en kW, déterminée 
conformément aux prescriptions de l’annexe XX du présent règlement;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/5
 
39) par «puissance maximale sur 30 minutes», on entend la puissance nette maximale que peut produire un groupe 
motopropulseur électrique alimenté en courant continu, telle que définie au paragraphe 5.3.2 du règlement n  o 85 de 
la CEE-ONU (  1 ); 
40) par «démarrage à froid», on entend, dans le contexte du rapport d’efficacité en service des programmes de surveillance 
OBD, le démarrage du moteur intervenant lorsque la température du liquide de refroidissement (ou une température 
équivalente) est inférieure ou égale à 35 °C et supérieure de 7 °C au plus à la température ambiante (si celle-ci est 
disponible);  
41) par «émissions en conditions de conduite réelles» (RDE), on entend les émissions d’un véhicule dans ses conditions 
d’utilisation normales;  
42) par «système portable de mesure des émissions» (PEMS), on entend un système portable de mesure des émissions qui 
satisfait aux prescriptions figurant dans l’appendice 1 de l’annexe IIIA;  
43) par «stratégie de base de limitation des émissions» (BES), on entend une stratégie de limitation des émissions qui est 
active dans toutes les conditions de vitesse, de charge et de fonctionnement du véhicule à moins qu’une stratégie 
auxiliaire de limitation des émissions ne soit activée;  
44) par «stratégie auxiliaire de limitation des émissions» (AES), on entend une stratégie de limitation des émissions qui 
intervient et remplace ou modifie une BES dans un but spécifique et en réponse à un ensemble spécifique de 
conditions ambiantes ou de conditions d’exploitation, et qui ne reste opérationnelle que tant que ces conditions 
existent;  
45) par «système de stockage de carburant», on entend des dispositifs permettant de stocker le carburant, comprenant le 
réservoir de carburant, le système de remplissage, le bouchon de réservoir et la pompe à carburant;  
46) par «facteur de perméabilité» (PF), on entend les émissions d’hydrocarbures telles qu’elles se reflètent dans la 
perméabilité du système de stockage de carburant;  
47) par «réservoir monocouche», on entend un réservoir de carburant constitué d’une seule couche de matériau;  
48) par «réservoir multicouche», on entend un réservoir de carburant constitué d’au moins deux couches de matériaux 
différents, l’une des deux étant imperméable aux hydrocarbures, y compris l’éthanol;  
Article 3  
Prescriptions relatives à la réception par type  
1. Afin d’obtenir une réception CE par type en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et 
l’entretien des véhicules, le constructeur doit démontrer que les véhicules sont conformes aux prescriptions du présent 
règlement lorsqu’ils sont soumis aux essais prévus dans les procédures spécifiées dans les annexes IIIA à VIII, XI, XIV, XVI, 
XX et XXI. Le constructeur doit également veiller à ce que les carburants de référence soient conformes aux spécifications 
figurant dans l’annexe IX.  
2. Les véhicules sont soumis aux essais spécifiés à la figure I.2.4 de l’annexe I.  
3. Les petits constructeurs peuvent demander à obtenir la réception CE d’un type de véhicule qui a été réceptionné par 
une autorité d’un pays tiers sur la base des actes législatifs mentionnés au point 2.1 de l’annexe I plutôt que sur celle des 
prescriptions figurant dans les annexes II, V à VIII, XI, XVI et XXI.  
Les essais d’émissions exécutés à des fins de contrôle technique et définis dans l’annexe IV, les essais de consommation de 
carburant et d’émissions de CO  2 définis dans l’annexe XXI et les prescriptions relatives à l’accès aux informations sur le 
système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules énoncées dans l’annexe XIV sont nécessaires pour obtenir la 
réception CE par type en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules au 
titre du présent paragraphe.  
L’autorité compétente en matière de réception informe la Commission des circonstances de chaque réception accordée au 
titre du présent paragraphe.FR L 175/6 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017  
( 1 ) Règlement n  o 85 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à 
l’homologation des moteurs à combustion interne ou des groupes motopropulseurs électriques destinés à la propulsion des véhicul es 
à moteur des catégories M et N en ce qui concerne la mesure de la puissance nette et de la puissance maximale sur 30 min des 
groupes motopropulseurs électriques (JO L 323 du 7.11.2014, p. 52).
 4. Les prescriptions particulières concernant les orifices de remplissage des réservoirs de carburant et la sécurité des 
systèmes électroniques sont énoncées aux points 2.2 et 2.3 de l’annexe I.  
5. Le constructeur doit prendre les mesures techniques nécessaires pour que, conformément aux dispositions du 
présent règlement, les émissions de gaz à l’échappement et les émissions par évaporation soient effectivement limitées 
pendant la durée de vie normale et dans les conditions normales d’utilisation des véhicules.  
Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions et celle de leurs joints et raccords , 
qui doivent être construits d’une manière conforme au but du modèle original.  
6. Le constructeur doit veiller à ce que les résultats des essais d’émissions respectent la valeur limite applicable dans les 
conditions d’essai spécifiées par le présent règlement.  
7. Pour l’essai de type 1 décrit dans l’annexe XXI, les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane sont 
soumis à l’essai du type I en vue de déterminer les variations de composition du GPL ou du GN/biométhane, comme 
indiqué dans l’annexe XII. Les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l’essence, soit au GPL ou au GN/biométhane 
doivent être soumis à l’essai avec les deux types de carburant, des essais devant être effectués pour déterminer les 
variations de composition du GPL ou du GN/biométhane, comme indiqué à l’annexe XII.  
Nonobstant les prescriptions de l’alinéa précédent, les véhicules pouvant fonctionner soit à l’essence, soit avec un 
carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit d’alimentation en essence sert uniquement en cas d’urgence ou pour le 
démarrage et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés, aux fins de l’essai du 
type 1, comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.  
8. Pour l’essai de type 2 décrit dans l’appendice 1 de l’annexe IV, au régime de ralenti normal, la teneur maximale 
admissible en monoxyde de carbone des gaz d’échappement est celle mentionnée par le constructeur du véhicule. 
Toutefois, la teneur volumique maximale en monoxyde de carbone ne doit pas dépasser 0,3 %.  
Au ralenti accéléré, la teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d’échappement ne doit pas dépasser 0,2 % pour 
un régime du moteur au moins égal à 2 000 min  -1 , la valeur Lambda devant être égale à 1 ± 0,03 ou conforme aux 
spécifications du constructeur.  
9. Le constructeur doit veiller à ce que, dans l’essai du type 3 mentionné à l’annexe V, le système de ventilation du 
moteur ne permette pas l’émission de gaz de carter dans l’atmosphère.  
10. L’essai du type 6 mesurant les émissions à basses températures présenté dans l’annexe VIII ne s’applique pas aux 
véhicules à moteur diesel.  
Toutefois, lors de la demande de réception par type, les constructeurs communiquent à l’autorité compétente en matière 
de réception des données montrant que le dispositif de post-traitement des NO  x atteint une température suffisamment 
élevée pour un fonctionnement efficient dans les 400 secondes après un démarrage à froid à – 7 °C tel que décrit dans 
l’essai du type 6.  
Le constructeur fournit également à l’autorité compétente en matière de réception des informations sur la stratégie de 
fonctionnement du système de recyclage des gaz d’échappement (EGR), notamment sur son fonctionnement à basses 
températures.  
Ces informations incluent également une description de tous les effets sur les émissions.  
L’autorité compétente en matière de réception n’accorde pas la réception par type si les informations communiquées ne 
suffisent pas à démontrer que le dispositif de post-traitement atteint effectivement une température suffisamment élevée 
lui permettant de fonctionner de manière efficace dans le laps de temps susmentionné.  
Si la Commission en fait la demande, l’autorité compétente en matière de réception fournit des informations sur les 
performances des dispositifs de post-traitement des NO  x et du système de recyclage des gaz d’échappement à basses 
températures.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/7
 
11. Le constructeur doit faire en sorte que, tout au long de la durée de vie normale d’un véhicule ayant fait l’objet 
d’une réception par type conformément au règlement (CE) n  o 715/2007, les émissions de ce véhicule, déterminées selon 
les prescriptions de l’annexe IIIA dans le cadre d’un essai RDE effectué conformément à ladite annexe, ne dépassent pas 
les valeurs y indiquées.  
La réception par type conformément au règlement (CE) n  o 715/2007 ne peut être délivrée que si le véhicule fait partie 
d’une famille d’essai PEMS validée conformément à l’appendice 7 de l’annexe IIIA.  
Article 4  
Prescriptions relatives à la réception par type en ce qui concerne le système OBD  
1. Le constructeur veille à ce que tous les véhicules soient équipés d’un système OBD.  
2. Le système OBD doit être conçu, construit et monté sur un véhicule de façon à pouvoir identifier différents types de 
détérioration ou de dysfonctionnement pendant toute la durée de vie du véhicule.  
3. Le système OBD doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement dans les conditions d’utilisation normales.  
4. Lorsqu’il est soumis à l’essai avec un composant défectueux conformément à l’appendice 1 de l’annexe XI, l’indi ­
cateur de dysfonctionnement du système OBD doit être activé.  
Durant cet essai, l’indicateur de dysfonctionnement peut également être activé à des niveaux d’émission inférieurs aux 
valeurs limites spécifiées pour l’OBD au point 2.3 de l’annexe XI.  
5. Le constructeur veille à ce que le système OBD satisfasse aux prescriptions énoncées au point 3 de l’appendice 1 de 
l’annexe XI du présent règlement en matière de performances en service, dans toutes les conditions de conduite 
raisonnablement prévisibles.  
6. Les données concernant les performances en service qui doivent être enregistrées et fournies par un système OBD 
conformément aux dispositions du paragraphe 7.6 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
sont directement communiquées par le constructeur aux autorités nationales et aux opérateurs indépendants sous une 
forme non cryptée.  
Article 5  
Demande de réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations 
sur la réparation et l’entretien du véhicule  
1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de réception une demande de réception CE par type d’un 
véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule.  
2. La demande visée au paragraphe 1 est établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à 
l’appendice 3 de l’annexe I.  
3. En outre, le constructeur doit communiquer les informations suivantes:  
a) dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé, une déclaration du constructeur relative au 
pourcentage minimum de ratés d’allumage par rapport à un nombre total d’événements d’allumage, qui entraînerait un 
dépassement des limites d’émission indiquées au point 2.3 de l’annexe XI, si ce pourcentage de ratés existait dès le 
commencement d’un essai du type 1, tel que choisi pour la démonstration conformément à l’annexe XI du présent 
règlement, ou qui pourrait entraîner la surchauffe d’un ou de plusieurs catalyseurs, ce qui provoquerait des dommages 
irréversibles;  
b) une description écrite détaillée des caractéristiques de fonctionnement du système OBD comprenant la liste de tous les 
éléments du système de contrôle des émissions du véhicule qui sont surveillés par le système OBD;  
c) une description de l’indicateur de dysfonctionnement utilisé par le système OBD pour signaler un défaut au conduc ­
teur du véhicule;FR L 175/8 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
d) une déclaration du constructeur selon laquelle le système OBD est conforme aux dispositions du point 3 de l’appen ­
dice 1 de l’annexe XI concernant les performances en service dans toutes les conditions de conduite raisonnablement 
prévisibles;  
e) un plan décrivant les critères techniques détaillés à appliquer et la justification pour augmenter le numérateur et le 
dénominateur de chaque dispositif de surveillance qui doit satisfaire aux prescriptions des paragraphes 7.2 et 7.3 de 
l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, ainsi que pour désactiver les numérateurs, les 
dénominateurs et le dénominateur général dans les conditions décrites au paragraphe 7.7 de l’appendice 1 de l’annexe 
11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU;  
f) une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l’ordinateur de contrôle des 
émissions et du compteur kilométrique, y compris l’enregistrement des valeurs de kilométrage pour les besoins des 
prescriptions des annexes XI et XVI;  
g) le cas échéant, les caractéristiques de la famille de véhicules visées dans l’appendice 2 de l’annexe 11 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU;  
h) le cas échéant, les copies d’autres réceptions par type avec les données nécessaires pour l’extension des réceptions et 
l’établissement de facteurs de détérioration.  
4. Pour les besoins du point d) du paragraphe 3, le constructeur utilise le modèle de certificat de conformité aux 
prescriptions en matière de performances en service de l’OBD figurant dans l’appendice 7 de l’annexe I.  
5. Pour les besoins du point e) du paragraphe 3, l’autorité compétente qui accorde la réception met les informations 
visées à ce point à la disposition des autorités compétentes en matière de réception ou de la Commission, si celle-ci en 
fait la demande.  
6. Pour les besoins des points d) et e) du paragraphe 3, les autorités compétentes en matière de réception ne 
réceptionnent pas un véhicule si les informations fournies par le constructeur ne permettent pas de satisfaire aux 
prescriptions du point 3 de l’appendice 1 de l’annexe XI.  
Les paragraphes 7.2, 7.3 et 7.7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’appliquent dans 
toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles.  
Dans leur évaluation de l’application des prescriptions énoncées dans ces paragraphes, les autorités compétentes en 
matière de réception tiennent compte du niveau actuel de la technologie.  
7. Pour les besoins du point f) du paragraphe 3, les mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification 
de l’ordinateur de contrôle des émissions comprennent la fonction de mise à jour, à l’aide d’un programme ou d’une 
procédure d’étalonnage approuvé(e) par le constructeur.  
8. Pour les essais spécifiés à la figure I.2.4 de l’annexe I, le constructeur soumet au service technique responsable des 
essais de réception par type un véhicule représentatif du type à réceptionner.  
9. La demande de réception par type pour les véhicules monocarburant, bicarburant (bi-fuel) et à carburant modulable 
(flex-fuel) doit être conforme aux prescriptions supplémentaires énoncées aux points 1.1 et 1.2 de l’annexe I.  
10. Les changements apportés dans la fabrication d’un système, d’un composant ou d’une entité technique distincte 
après la réception par type n’invalident pas automatiquement celle-ci, sauf si les caractéristiques ou paramètres techniques 
d’origine sont modifiés de telle sorte que la fonctionnalité du moteur ou du système de maîtrise de la pollution en est 
affectée.  
11. Le constructeur fournit également un dossier de documentation étendu comprenant les informations suivantes:  
a) des informations sur le fonctionnement de toutes les stratégies auxiliaires (AES) et de base (BES) de limitation des 
émissions, notamment une description des paramètres qui sont modifiés par une stratégie AES et les conditions limites 
dans lesquelles celle-ci fonctionne, et l’indication des stratégies AES ou BES qui sont susceptibles d’être actives dans les 
conditions des procédures d’essai décrites dans le présent règlement;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/9
 
b) une description de la logique de commande du système d’alimentation en carburant, des stratégies de réglage de 
l’allumage/injection et des points de commutation dans tous les modes de fonctionnement;  
c) une description du mode de décélération libre, le cas échéant, tel que visé au point 4.2.1.8.5 de la sous-annexe 4 de 
l’annexe XXI, et une description du mode de fonctionnement du dynamomètre de véhicule, s’il existe, tel que visé au 
point 1.2.4 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI.  
12. Le dossier de documentation étendu visé au paragraphe 11, points a) et b), reste strictement confidentiel. Il peut 
être conservé par l’autorité compétente en matière de réception ou, à la discrétion de celle-ci, par le constructeur. Dans le 
cas où le constructeur conserve le dossier de documentation, ce dernier est identifié et daté par l’autorité compétente en 
matière de réception une fois qu’elle l’a examiné et approuvé. Il est soumis à l’inspection de l’autorité compétente en 
matière de réception au moment de la réception ou à tout moment pendant la validité de la réception.  
Article 6  
Dispositions administratives relatives à la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions 
et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule  
1. Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont satisfaites, l’autorité compétente en matière de réception accorde 
une réception CE par type et délivre un numéro de réception par type conformément au système de numérotation décrit 
dans l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.  
Sans préjudice des dispositions de l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, la partie 3 du numéro de réception par type 
est établie conformément à l’appendice 6 de l’annexe I du présent règlement.  
L’autorité compétente en matière de réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule.  
2. Par dérogation au paragraphe 1, lorsqu’un constructeur en fait la demande, un véhicule équipé d’un système OBD 
peut également faire l’objet d’une réception par type en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation 
et l’entretien du véhicule si le système présente une ou plusieurs déficiences d’une importance telle que les prescriptions 
spécifiques de l’annexe XI ne sont pas pleinement satisfaites, pour autant que les dispositions administratives spécifiques 
figurant au point 3 de cette annexe soient respectées.  
L’autorité compétente en matière de réception notifie sa décision d’accorder une telle réception par type à tous ses 
homologues des autres les États membres, conformément aux prescriptions énoncées à l’article 8 de la directive 
2007/46/CE.  
3. Lorsqu’elle accorde une réception CE par type au titre du paragraphe 1, l’autorité compétente délivre une fiche de 
réception CE par type d’après le modèle présenté dans l’appendice 4 de l’annexe I.  
Article 7  
Modifications apportées aux réceptions par type  
Les articles 13, 14 et 16 de la directive 2007/46/CE s’appliquent à toute modification des réceptions par type délivrées 
conformément au règlement (CE) n  o 715/2007.  
À la demande du constructeur, les dispositions spécifiées au point 3 de l’annexe I ne s’appliquent, sans nécessiter d’essais 
supplémentaires, qu’aux véhicules du même type.  
Article 8  
Conformité de la production  
1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production sont prises conformément aux dispositions de l’arti ­
cle 12 de la directive 2007/46/CE.  
De plus, les dispositions énoncées au point 4 de l’annexe I du présent règlement et la méthode statistique correspondante 
des appendices 1 et 2 de cette annexe s’appliquent.  
2. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description de la fiche de réception par type figurant 
dans l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.FR L 175/10 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Article 9  
Conformité en service  
1. Les mesures visant à assurer la conformité en service des véhicules réceptionnés au titre du présent règlement sont 
prises conformément à l’annexe X de la directive 2007/46/CE et à l’annexe II du présent règlement.  
2. Les mesures relatives à la conformité en service doivent permettre de confirmer la fonctionnalité des dispositifs de 
maîtrise de la pollution durant la vie utile normale des véhicules dans les conditions normales d’utilisation telles que 
spécifiées dans l’annexe II du présent règlement.  
3. Les mesures relatives à la conformité sont contrôlées pendant une période pouvant aller jusqu’à 5 ans ou jusqu’à 
100 000 km, suivant le premier de ces deux événements qui se produit.  
4. Le constructeur n’est pas tenu de vérifier la conformité du véhicule en service si le nombre de véhicules vendus ne 
permet pas d’obtenir un nombre suffisant d’échantillons à essayer. En conséquence, une vérification n’est pas requise si les 
ventes annuelles de ce type de véhicule sont inférieures à 5 000 exemplaires dans l’ensemble de l’Union.  
Toutefois, le constructeur de petites séries de véhicules communique à l’autorité compétente en matière de réception un 
compte rendu de toutes les demandes d’activation de garantie et de réparations liées aux émissions ainsi que des 
dysfonctionnements détectés par l’OBD, comme indiqué au paragraphe 9.2.3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. En 
outre, l’autorité compétente en matière de réception par type peut requérir que ces types de véhicules soient essayés 
conformément à l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
5. En ce qui concerne les véhicules réceptionnés par type au titre du présent règlement, lorsque l’autorité compétente 
en matière de réception n’est pas satisfaite des résultats des essais selon les critères définis dans l’appendice 4 du règlemen t 
n o 83 de la CEE-ONU, les mesures correctives visées à l’article 30, paragraphe 1, et dans l’annexe X de la directive 
2007/46/CE sont étendues aux véhicules en service appartenant au même type de véhicule et qui sont susceptibles d’être 
affectés des mêmes défauts, selon les dispositions du point 6 de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
Le plan de mesures correctives présenté par le constructeur conformément au point 6.1 de l’appendice 3 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU est approuvé par l’autorité compétente en matière de réception. Le constructeur est responsable de 
l’exécution du plan de correction approuvé.  
L’autorité compétente en matière de réception notifie sa décision à tous les États membres dans un délai de 30 jours. Les 
États membres peuvent demander que le même plan de mesures correctives soit appliqué à l’ensemble des véhicules du 
même type immatriculés sur leur territoire.  
6. Si une autorité compétente en matière de réception a établi qu’un type de véhicule ne respectait pas les prescriptions 
applicables de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, elle le notifie sans délai à l’État membre qui a accordé la 
réception par type d’origine, conformément aux dispositions de l’article 30, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE.  
Ensuite, sous réserve des dispositions de l’article 30, paragraphe 6, de la directive 2007/46/CE, l’autorité compétente qui a 
accordé la réception par type d’origine informe le constructeur qu’un type de véhicules ne respecte pas les prescriptions 
des dispositions applicables et que certaines mesures doivent être prises par le constructeur. Dans un délai de deux mois à 
compter de cette notification, le constructeur soumet à l’autorité compétente un plan de mesures pour supprimer cette 
non-conformité, correspondant en substance aux exigences des points 6.1 à 6.8 de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de 
la CEE-ONU. L’autorité compétente qui a accordé la réception par type d’origine consulte ensuite le constructeur dans un 
délai de deux mois, afin de parvenir à un accord sur un plan de mesures et sa mise en œuvre. Si l’autorité compétente qui 
a accordé la réception par type d’origine constate qu’aucun accord ne peut être trouvé, la procédure visée à l’article 30, 
paragraphes 3 et 4, de la directive 2007/46/CE est mise en œuvre.  
Article 10  
Dispositifs de maîtrise de la pollution  
1. Le constructeur s’assure que les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange destinés à équiper des véhicules 
réceptionnés CE par type relevant du champ d’application du règlement (CE) n  o 715/2007 ont obtenu la réception CE par 
type en tant qu’entité technique distincte au sens de l’article 10, paragraphe 2, de la directive 2007/46/CE, conformément 
aux articles 12 et 13 et à l’annexe XIII du présent règlement.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/11
 
Pour les besoins du présent règlement, les convertisseurs catalytiques et les filtres à particules sont considérés comme des 
dispositifs de maîtrise de la pollution.  
Les prescriptions applicables sont réputées respectées si toutes les conditions suivantes sont remplies:  
a) les prescriptions de l’article 13 sont respectées;  
b) les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange ont été réceptionnés conformément au règlement n  o 103 de la 
CEE-ONU (  1 ). 
Dans le cas visé au troisième alinéa, l’article 14 s’applique également.  
2. Les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange d’origine dont le type est couvert par le point 2.3 de 
l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I et qui sont destinés à être montés sur un véhicule visé par la fiche de réception 
par type correspondante peuvent ne pas être conformes à l’annexe XIII s’ils satisfont aux prescriptions des points 2.1 et 
2.2 de cette annexe.  
3. Le constructeur s’assure que le dispositif de maîtrise de la pollution d’origine porte des marques d’identification.  
4. Parmi les marques d’identification visées au paragraphe 3 ci-dessus, figurent:  
a) le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur;  
b) la marque et le numéro d’identification de pièce du dispositif de maîtrise de la pollution d’origine tels qu’ils figurent 
parmi les informations mentionnées au point 3.2.12.2 de l’appendice 3 de l’annexe I.  
Article 11  
Demande de réception CE par type d’un type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange en tant 
qu’entité technique distincte  
1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de réception une demande de réception CE d’un type de 
dispositif de maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entité technique distincte.  
La demande est constituée conformément au modèle de fiche de renseignements présenté dans l’appendice 1 de l’annexe 
XIII.  
2. Outre les prescriptions énoncées au paragraphe 1, le constructeur présente au service technique responsable de 
l’essai de réception par type l’ensemble des éléments suivants:  
a) un véhicule ou plusieurs véhicules du type réceptionné conformément au présent règlement, équipés d’un dispositif de 
maîtrise de la pollution d’origine neuf;  
b) un spécimen du type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange;  
c) dans le cas d’un dispositif de maîtrise de la pollution de rechange destiné à être monté sur un véhicule équipé d’un 
système OBD, un spécimen supplémentaire du type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange.  
3. Aux fins du paragraphe 2, point a), les véhicules d’essai sont sélectionnés par le demandeur avec l’accord du service 
technique.  
Les véhicules d’essai doivent répondre aux prescriptions énoncées au point 3.2 de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la 
CEE/ONU.FR L 175/12 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017  
( 1 ) Règlement n  o 103 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE/ONU) — Prescriptions uniformes relatives à 
l’homologation de catalyseurs de remplacement pour les véhicules à moteur (JO L 158 du 19.6.2007, p. 106).
 Les véhicules d’essai doivent remplir l’ensemble des conditions suivantes:  
a) ils ne doivent présenter aucun défaut du système de contrôle des émissions;  
b) toute pièce d’origine en rapport avec les émissions et présentant une usure excessive ou un dysfonctionnement doit 
être réparée ou remplacée;  
c) le ou les véhicules d’essai doivent être correctement réglés selon les spécifications du constructeur avant de procéder 
aux essais d’émissions.  
4. Aux fins du paragraphe 2, points b) et c), le spécimen doit porter, inscrits de manière bien lisible et indélébile, le 
nom ou la marque de fabrique du demandeur ainsi que la désignation commerciale du spécimen.  
5. Aux fins du paragraphe 2, point c), le spécimen doit avoir été détérioré conformément à l’article 2, point 25.  
Article 12  
Dispositions administratives concernant la réception CE par type d’un dispositif de maîtrise de la pollution de 
rechange en tant qu’entité technique distincte  
1. Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont satisfaites, l’autorité compétente en matière de réception accorde 
une réception CE par type pour les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entités techniques 
distinctes et délivre un numéro de réception par type conformément au système de numérotation défini dans l’annexe VII 
de la directive 2007/46/CE.  
L’autorité compétente en matière de réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de dispositif de maîtrise de 
la pollution de rechange.  
Le même numéro de réception par type peut couvrir l’utilisation de ce type de dispositif de maîtrise de la pollution de 
rechange monté sur un certain nombre de types différents de véhicule.  
2. Aux fins du paragraphe 1, l’autorité compétente en matière de réception délivre une fiche de réception CE par type 
établie conformément au modèle figurant dans l’appendice 2 de l’annexe XIII.  
3. Lorsque le demandeur de la réception par type peut prouver à l’autorité compétente en matière de réception ou au 
service technique que le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est d’un type correspondant à celui indiqué au 
point 2.3 de l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I, la délivrance de la réception par type n’est pas soumise à la 
vérification de la conformité aux prescriptions du point 4 de l’annexe XIII.  
Article 13  
Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules  
1. Conformément aux articles 6 et 7 du règlement (CE) n  o 715/2007 ainsi qu’à l’annexe XIV du présent règlement, les 
constructeurs mettent en place les dispositions et les procédures nécessaires pour assurer que les informations sur le 
système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules sont aisément accessibles.  
2. Les autorités compétentes en matière de réception n’accordent la réception par type qu’après avoir reçu du 
constructeur un certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des 
véhicules.  
3. Le certificat susmentionné atteste de la conformité à l’article 6, paragraphe 7, du règlement (CE) n  o 715/2007.  
4. Le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules est 
établi conformément au modèle figurant dans l’appendice 1 de l’annexe XIV.  
5. Si les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules ne sont pas disponibles, ou ne 
sont pas conformes aux articles 6 et 7 du règlement (CE) n  o 715/2007 et à l’annexe XIV du présent règlement, lorsque la 
demande de réception par type est faite, le constructeur communique ces informations dans un délai de six mois à 
compter de la date de réception par type.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/13
 
6. L’obligation de fournir des informations dans le délai spécifié au paragraphe 5 ne s’applique que si le véhicule est 
mis sur le marché à la suite de la réception par type.  
Lorsque le véhicule est mis sur le marché plus de six mois après la réception par type, les informations sont commu ­
niquées à la date de la mise sur le marché.  
7. L’autorité compétente en matière de réception peut présumer que le constructeur a mis en place des dispositions et 
des procédures satisfaisantes concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des 
véhicules, sur la base d’un certificat dûment rempli relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la 
réparation et l’entretien des véhicules, pour autant qu’aucune plainte n’ait été déposée et que le constructeur communique 
ces informations dans le délai défini au paragraphe 5.  
8. Parallèlement aux prescriptions en matière d’accès aux informations sur le système OBD spécifiées au point 4 de 
l’annexe XI, le constructeur met à la disposition des parties intéressées les informations suivantes:  
a) des données pertinentes pour la mise au point de composants de rechange indispensables au bon fonctionnement du 
système OBD;  
b) des informations pour la mise au point d’outils de diagnostic génériques.  
Pour les besoins du point a), la mise au point de composants de rechange ne doit pas être limitée par les aspects suivants: 
le manque de disponibilité de données pertinentes; les prescriptions techniques relatives aux stratégies d’indication de 
dysfonctionnement si les seuils applicables au système OBD sont dépassés ou si le système OBD ne peut satisfaire aux 
prescriptions de base du présent règlement en matière de surveillance; les modifications spécifiques apportées au traite ­
ment des informations du système OBD en vue d’évaluer indépendamment le fonctionnement du véhicule à l’essence ou 
au gaz; la réception par type de véhicules fonctionnant au gaz qui présentent un nombre limité de déficiences mineures.  
Pour les besoins du point b), lorsque les constructeurs utilisent des outils de diagnostic et d’essai conformes à la norme 
ISO 22900: Interface de communication modulaire du véhicule (MVCI) et à la norme ISO 22901: Diagnostic généralisé, 
échange de données (ODX) dans leurs réseaux franchisés, les fichiers ODX doivent être accessibles aux opérateurs 
indépendants sur le site internet du constructeur.  
9. Il est institué un forum sur l’accès aux informations des véhicules (ci-après dénommé «le forum»).  
Le forum examine la question de savoir si l’accès aux informations influe négativement sur les progrès réalisés en matière 
de réduction des vols de véhicules et formule des recommandations pour améliorer les prescriptions relatives à l’accès à 
ces informations. En particulier, le forum conseille la Commission sur la mise en place d’un processus d’agréation et 
d’autorisation des opérateurs indépendants par des organismes accrédités en vue de leur permettre d’accéder aux infor ­
mations relatives à la sécurité du véhicule.  
La Commission peut décider de conférer un caractère confidentiel aux discussions et aux conclusions du forum.  
Article 14  
Respect des obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et 
l’entretien des véhicules  
1. Une autorité compétente en matière de réception peut, à tout moment, que ce soit de sa propre initiative, sur la 
base d’une plainte ou en fonction d’une évaluation faite par un service technique, s’assurer qu’un constructeur agit 
conformément aux dispositions du règlement (CE) n  o 715/2007, à celles du présent règlement ainsi qu’aux termes du 
certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.  
2. Lorsqu’une autorité compétente en matière de réception constate que le constructeur a manqué à ses obligations 
concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, l’autorité qui a 
accordé la réception par type concernée prend les mesures appropriées pour remédier à cette situation.  
3. Les mesures visées au paragraphe 2 peuvent inclure l’annulation ou la suspension de la réception par type, des 
amendes ou toute autre disposition adoptée conformément à l’article 13 du règlement (CE) n  o 715/2007.FR L 175/14 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4. L’autorité compétente en matière de réception effectue un audit pour vérifier que le constructeur respecte les 
obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, si 
un opérateur indépendant ou une association professionnelle représentant des opérateurs indépendants porte plainte 
auprès de l’autorité compétente en matière de réception.  
5. Lors de l’exécution de l’audit, l’autorité compétente en matière de réception peut demander à un service technique 
ou à un expert indépendant quelconque de vérifier si ces obligations sont respectées.  
Article 15  
Dispositions transitoires  
1. Jusqu’au 31 août 2017, dans le cas des véhicules des catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la 
catégorie N1, et jusqu’au 31 août 2018, dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et des véhicules de 
la catégorie N2, les constructeurs peuvent demander la réception par type conformément au présent règlement. Au cas où 
une telle demande n’est pas déposée, le règlement (CE) n  o 692/2008 s’applique.  
2. Avec effet au 1  er septembre 2017, dans le cas des véhicules des catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I 
de la catégorie N1, et au 1  er septembre 2018, dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et des 
véhicules de la catégorie N2, les autorités nationales refusent, pour des motifs liés aux émissions ou à la consommation de 
carburant, de délivrer la réception CE par type ou la réception nationale par type pour de nouveaux types de véhicule qui 
se sont pas conformes au présent règlement.  
3. Avec effet au 1  er septembre 2018, dans le cas des véhicules des catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I 
de la catégorie N1, et au 1  er septembre 2019, dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et des 
véhicules de la catégorie N2, les autorités nationales, pour des motifs liés aux émissions ou à la consommation de 
carburant et dans le cas de nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes au présent règlement, considèrent que les 
certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’article 26 de la directive 2007/46/CE et interdisent l’imma ­
triculation, la vente ou la mise en service de ces véhicules.  
4. Jusqu’à trois ans après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) n  o 715/2007, dans le cas 
des nouveaux types de véhicule, et quatre ans après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphe 5, dudit règlement, dans 
le cas des nouveaux véhicules, les dispositions suivantes s’appliquent:  
a) les prescriptions du point 2.1 de l’annexe IIIA ne s’appliquent pas;  
b) les prescriptions de l’annexe IIIA autres que celles du point 2.1, y compris les prescriptions concernant les essais RDE à 
effectuer et les données à enregistrer et à communiquer, s’appliquent uniquement aux nouvelles réceptions par type 
délivrées conformément au règlement (CE) n  o 715/2007 à partir du 27 juillet 2017;  
c) les prescriptions de l’annexe IIIA ne s’appliquent pas aux réceptions par type délivrées aux petits constructeurs;  
d) si les prescriptions énoncées dans les appendices 5 et 6 de l’annexe IIIA sont respectées pour une seule des deux 
méthodes d’évaluation des données décrites dans ces appendices, un essai RDE supplémentaire est effectué.  
si ces prescriptions ne sont, une nouvelle fois, respectées que pour une seule méthode, l’analyse du caractère complet 
et normal est consignée pour les deux méthodes et le calcul requis par le point 9.3 de l’annexe IIIA peut être limité à 
la méthode pour laquelle les prescriptions quant au caractère complet et normal sont respectée; les données des deux 
essais RDE et de l’analyse du caractère complet et normal sont enregistrées et communiquées pour examen de la 
différence entre les résultats des deux méthodes d’évaluation des données;  
e) la puissance aux roues du véhicule d’essai est déterminée soit par la mesure du couple au moyeu de roue, soit à partir 
du débit massique de CO  2 en utilisant la droite du CO  2 spécifique au véhicule conformément au point 4 de 
l’appendice 6 de l’annexe IIIA.  
5. Jusqu’à 8 ans après les dates indiquées à l’article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) n  o 715/2007:  
a) les essais de type 1/I effectués et achevés conformément au règlement (CE) n  o 692/2008 jusqu’à 3 ans après les dates 
indiquées à l’article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) n  o 715/2007 sont valables aux fins du respect des pres ­
criptions de l’annexe VII et/ou de l’appendice 1 de l’annexe XI du présent règlement;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/15
 
b) les procédures suivies conformément au point 3.13 de l’annexe III du règlement (CE) n  o 692/2008 jusqu’à 3 ans après 
les dates indiquées à l’article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) 715/2007 sont acceptées par l’autorité compétente 
en matière de réception aux fins du respect des prescriptions du deuxième alinéa du point 1.1 de l’appendice 1 de la 
sous-annexe 6 de l’annexe XXI du présent règlement.  
6. Afin d’assurer un traitement équitable des réceptions par type préexistantes, la Commission examine les consé ­
quences du chapitre V de la directive 2007/46/CE aux fins du présent règlement.  
Article 16  
Modifications apportées à la directive 2007/46/CE  
La directive 2007/46/CE est modifiée conformément à l’annexe XVIII du présent règlement.  
Article 17  
Modifications apportées au règlement (CE) n  o 692/2008  
Le règlement (CE) n  o 692/2008 est modifié comme suit:  
1) à l’article 6, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:  
«1. Lorsque les dispositions pertinentes sont respectées, l’autorité compétente en matière de réception accorde une 
réception CE par type et délivre un numéro de réception par type conformément au système de numérotation décrit 
dans l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.  
Sans préjudice des dispositions de l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, la partie 3 du numéro de réception par 
type est établie conformément à l’appendice 6 de l’annexe I du présent règlement.  
L’autorité compétente en matière de réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule.  
Les prescriptions du règlement (CE) n  o 715/2007 sont considérées comme respectées si toutes les conditions suivantes 
sont remplies:  
a) les prescriptions de l’article 3, paragraphe 10, du présent règlement sont respectées;  
b) les prescriptions de l’article 13 du présent règlement sont respectées;  
c) le véhicule a été réceptionné conformément au règlement n  o 83, série 07 d’amendementsau règlement n  o 85 et à 
ses compléments, au règlement n  o 101, révision 3 (comprenant la série 01 d’amendements et ses compléments), et, 
dans le cas des véhicules à allumage par compression, au règlement n  o 24, partie III, série 03 d’amendements, de la 
CEE-ONU;  
d) les prescriptions de l’article 5, paragraphes 11 et 12, sont respectées.»;  
2) l’article 16 bis suivant est ajouté:  
«Article 16 bis  
Dispositions transitoires  
Avec effet au 1  er septembre 2017, dans le cas des véhicules des catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de 
la catégorie N1, et au 1  er septembre 2018, dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et des 
véhicules de la catégorie N2, le présent règlement s’applique uniquement aux fins de l’évaluation du respect des 
prescriptions suivantes par les véhicules réceptionnés par type conformément au présent règlement avant ces dates:  
a) conformité de la production conformément à l’article 8;FR L 175/16 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
b) conformité en service conformément à l’article 9;  
c) accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules conformément à 
l’article 13.  
Le présent règlement s’applique également aux fins de la procédure de corrélation définie dans les règlements 
d’exécution de la Commission 2017/1152 (*) et 2017/1153 (**);  
___________  
(*) Règlement d’exécution (UE) 2017/1152 de la Commission du 2 juin 2017 établissant une méthode de détermi ­
nation des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modification de la procédure d’essai 
réglementaire en ce qui concerne les véhicules utilitaires légers et modifiant le règlement (UE) n  o 293/2012 (voir 
page 644 du présent Journal officiel).  
(**) Règlement d’exécution (UE) 2017/1153 de la Commission du 2 juin 2017 établissant une méthode de détermi ­
nation des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modification de la procédure d’essai 
réglementaire et modifiant le règlement (UE) n  o 1014/2010 (voir page 679 du présent Journal officiel).»  
3) l’annexe I est modifiée conformément à l’annexe XVII du présent règlement.  
Article 18  
Modifications apportées au règlement (UE) n  o 1230/2012 de la Commission  ( 1 ) 
Dans le règlement (UE) n  o 1230/2012, l’article 2, point 5, est remplacé par le texte suivant:  
«5) “masse de l’équipement en option”: la masse maximale des combinaisons d’équipement en option qui peuvent être 
montées sur le véhicule en sus de l’équipement standard selon les spécifications du constructeur;».  
Article 19  
Abrogation  
Le règlement (CE) n  o 692/2008 est abrogé à partir du 1  er janvier 2022.  
Article 20  
Entrée en vigueur et application  
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au  Journal officiel de l’Union 
européenne . 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout 
État membre.  
Fait à Bruxelles, le 1  er juin 2017.  
Par la Commission  
Le président  
Jean-Claude JUNCKERFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/17  
( 1 ) Règlement (UE) n  o 1230/2012 de la Commission du 12 décembre 2012 portant application du règlement (CE) n  o 661/2009 du 
Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions pour la réception par type relatives aux masses et dimens ions 
des véhicules à moteur et de leurs remorques et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 353  du 
21.12.2012, p. 31).
 LISTE DES ANNEXES  
ANNEXE I  Dispositions administratives pour la réception CE par type  
Appendice 1  Vérification de la conformité de la production pour l’essai du type 1 — méthode statistique  
Appendice 2  Calculs pour les besoins du contrôle de la conformité de la production des véhicules électriques  
Appendice 3  Modèle de fiche de renseignements  
Appendice 4  Modèle de fiche de réception CE par type  
Appendice 5  Informations sur le système OBD  
Appendice 6  Système de numérotation des fiches de réception CE par type  
Appendice 7  Certificat du constructeur concernant la conformité aux prescriptions en matière de performances en 
service du système OBD  
Appendice 8a  Modèle de rapport d’essai du type 1 (ATCT compris) avec données minimales requises  
Annexe pour l’établissement du rapport Co2mpass  
Appendice 8b  Modèle de rapport d’essai de résistance à l’avancement sur route avec données minimales requises  
Appendice 8c  Modèle de fiche d’essai  
ANNEXE II  Conformité en service  
Appendice 1  Contrôle de la conformité en service  
Appendice 2  Procédure statistique pour les essais de conformité en service relatifs aux émissions à l’échappement  
Appendice 3  Responsabilités concernant la conformité en service  
ANNEXE IIIA  Émissions en conditions de conduite réelles (RDE)  
ANNEXE IV  Données d’émissions requises lors de la réception par type pour les besoins du contrôle technique  
Appendice 1  Mesure des émissions de monoxyde de carbone aux régimes de ralenti (essai du type 2)  
Appendice 2  Mesure de l’opacité des fumées  
ANNEXE V  Vérification des émissions de gaz de carter (essai du type 3)  
ANNEXE VI  Détermination des émissions par évaporation (essai du type 4)  
ANNEXE VII  Vérification de la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution (essai du type 5)  
Appendice 1  Cycle normalisé sur banc (SBC)  
Appendice 2  Cycle normalisé sur banc diesel (SDBC)  
Appendice 3  Cycle normalisé sur route (SRC)  
ANNEXE VIII  Vérification des émissions moyennes à l’échappement à basses températures ambiantes (essai du type 6)  
ANNEXE IX  Spécifications des carburants de référence  
ANNEXE X  Réservé  
ANNEXE XI  Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour véhicules à moteur  
Appendice 1  Fonctionnement des systèmes OBDFR L 175/18 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 2  Caractéristiques essentielles de la famille de véhicules  
ANNEXE XII  Réception par type de véhicules pourvus d’éco-innovations et détermination des émissions de CO  2 et de 
la consommation de carburant des véhicules de catégorie N1 soumis à la réception par type multi- 
étapes  
ANNEXE XIII  Réception par type de dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entités techniques 
distinctes  
Appendice 1  Modèle de fiche de renseignements  
Appendice 2  Modèle de fiche de réception CE par type  
Appendice 3  Modèle de marque de réception CE par type  
ANNEXE XIV  Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules  
Appendice 1  Certificat de conformité  
ANNEXE XV  Réservé  
ANNEXE XVI  Prescriptions applicables aux véhicules nécessitant l’usage d’un réactif pour le système de post-traite ­
ment des gaz d’échappement  
ANNEXE XVII  Modifications au règlement (CE) n  o 692/2008  
ANNEXE XVIII  Modifications à la directive 2007/46/CE  
ANNEXE XIX  Modifications au règlement (UE) n  o 1230/2012  
ANNEXE XX  Mesure de la puissance nette du moteur  
ANNEXE XXI  Procédures d’essais d’émissions du type 1FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/19
 
ANNEXE I  
DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES POUR LA RÉCEPTION CE PAR TYPE  
1. PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES POUR LA DÉLIVRANCE DE LA RÉCEPTION CE PAR TYPE  
1.1. Prescriptions supplémentaires concernant les véhicules monocarburant à gaz et les véhicules bicarbu ­
rant à gaz  
1.1.1. Les prescriptions supplémentaires pour la délivrance de la réception par type à des véhicules monocarburant à 
gaz et des véhicules bicarburant à gaz sont celles des points 1, 2 et 3 et des appendices 1 et 2 de l’annexe 12 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées ci-après.  
1.1.2. La référence des paragraphes 3.1.2 et 3.1.4 de l’annexe 12 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU aux carburants 
de référence de l’annexe 10a s’entend comme renvoyant aux spécifications des carburants de référence appro ­
priés figurant dans la section A de l’annexe IX du présent règlement.  
1.2. Prescriptions supplémentaires concernant les véhicules à carburant modulable  
Les prescriptions supplémentaires pour la délivrance de la réception par type à des véhicules à carburant 
modulable sont celles énoncées au paragraphe 4.9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
2. SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES ET ESSAIS SUPPLÉMENTAIRES  
2.1. Petits constructeurs  
2.1.1. Liste des actes législatifs visés à l’article 3, paragraphe 3:  
Acte législatif  Prescriptions  
«Code of Regulations» de l’État de Californie, titre 13, 
sections 1961(a) et 1961(b)(1)(C)(1) applicables aux 
véhicules des années modèles 2001 et ultérieures, 
1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 et 1975, publié par 
Barclay’s Publishing  La réception par type doit être délivrée en vertu du 
«Code of Regulations» de l’État de Californie applicable 
aux véhicules légers de l’année modèle la plus récente.  
2.2. Orifices de remplissage des réservoirs de carburant  
2.2.1. Les prescriptions concernant les orifices de remplissage des réservoirs de carburant sont celles spécifiées aux 
points 5.4.1 et 5.4.2 de l’annexe XXI et au point 2.2.2 ci-après.  
2.2.2. Des mesures doivent être prises pour empêcher une émission par évaporation excessive et le déversement de 
carburant dus à l’absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint:  
a) en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible;  
b) en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation excessives en l’absence du 
bouchon de réservoir;  
c) par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, les 
bouchons attachés, les bouchons munis d’une chaîne ou fonctionnant avec la même clé que la clé de contact. 
Dans ce cas, la clé ne doit pouvoir s’enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé à clé.  
2.3. Dispositions relatives à la sécurité des systèmes électroniques  
2.3.1. Les dispositions concernant la sécurité des systèmes électroniques sont celles spécifiées au point 5.5 de l’annexe 
XXI et aux points 2.3.2 et 2.3.3 ci-après.  
2.3.2. Dans le cas de moteurs à allumage par compression équipés de pompes d’injection mécaniques, le constructeur 
prend les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d’injection de toute manipulation 
lorsque le véhicule est en service.FR L 175/20 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2.3.3. Les constructeurs découragent efficacement la reprogrammation des valeurs de lecture du compteur kilomé ­
trique, dans le réseau de bord, dans toute unité de commande du groupe motopropulseur, ainsi que dans l’unité 
de transmission pour l’échange de données à distance, le cas échéant. Les constructeurs incluent des stratégies 
systématiques anti-manipulations et des fonctions de protection contre l’écriture afin de préserver l’intégrité des 
valeurs de lecture du compteur kilométrique. L’autorité compétente en matière de réception autorise les 
méthodes offrant un niveau de protection adéquate contre les manipulations.  
2.4. Application des essais  
2.4.1. La figure I.2.4 illustre l’application des essais pour la réception par type d’un véhicule. Les procédures d’essai 
spécifiques sont décrites dans les annexes II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX et XXI.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/21
 FR L 175/22 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 Figure I.2.4  
Application des prescriptions d’essai pour la réception par type et ses extensions  
Catégorie de véhicule  Véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, y compris les véhicules hybrides1 Véhicules équipés de 
moteurs à allumage par 
compression, y compris 
les véhicules hybrides  Véhicules 
électriques 
purs  Véhicules à 
pile à 
combustible 
à l’hydrogène  
Monocarburant  Bicarburant3 Carburant modulable3 
Carburant de référence  Essence 
(E10)  GPL  GN/ 
biomé ­
thane  Hydro ­
gène 
(ICE)  Essence 
(E10)  Essence 
(E10)  Essence 
(E10)  Essence (E10)  Gazole 
(B7)5 — Hydrogène 
(pile à 
combusti ­
ble) GPL  GN/ 
biomé ­
thane  Hydrogène 
(ICE)4 Éthanol 
(E85)  
Polluants gazeux 
(essai du type 1)  Oui Oui  Oui  Oui4 Oui 
(les deux 
carbu ­
rants)  Oui 
(les deux 
carbu ­
rants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux carbu ­
rants)  Oui —  —  
PM 
(essai du type1I)  Oui2 — —  —  Oui2 
(essence 
unique ­
ment)  Oui2 
(essence 
unique ­
ment)  Oui2 
(essence 
unique ­
ment)  Oui2 
(les deux carbu ­
rants)  Oui —  —  
PN Oui2 — —  —  Oui2 
(essence 
unique ­
ment)  Oui2 
(essence 
unique ­
ment)  Oui2 
(essence 
unique ­
ment)  Oui2 
(les deux carbu ­
rants)  Oui —  —  
Polluants gazeux, RDE 
(essai du type 1A)  Oui Oui  Oui  Oui(4 ) Oui (les 
deux 
carbu ­
rants)  Oui (les 
deux 
carbu ­
rants)  Oui (les 
deux carbu ­
rants)  Oui (les deux 
carburants)  Oui -  -  
PN, RDE (essai du type 
1A) Oui —  —  —  Oui (les 
deux 
carbu ­
rants)  Oui (les 
deux 
carbu ­
rants)  Oui (les 
deux carbu ­
rants)  Oui (les deux 
carburants)  Oui —  —  
Émissions au ralenti 
(essai du type 2)  Oui Oui  Oui  —  Oui 
(les deux 
carbu ­
rants)  Oui 
(les deux 
carbu ­
rants)  Oui 
(essence 
unique ­
ment)  Oui 
(les deux carbu ­
rants)  — —  —  
Émissions de gaz de carter 
(essai du type 3)  Oui Oui  Oui  —  Oui 
(essence 
unique ­
ment)  Oui 
(essence 
unique ­
ment)  Oui 
(essence 
unique ­
ment)  Oui 
(essence unique ­
ment)  — —  —
FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/23
 Catégorie de véhicule  Véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, y compris les véhicules hybrides1 Véhicules équipés de 
moteurs à allumage par 
compression, y compris 
les véhicules hybrides  Véhicules 
électriques 
purs  Véhicules à 
pile à 
combustible 
à l’hydrogène  
Monocarburant  Bicarburant3 Carburant modulable3 
Émissions par évaporation 
(essai du type 4)  Oui —  —  —  Oui 
(essence 
unique ­
ment)  Oui 
(essence 
unique ­
ment)  Oui 
(essence 
unique ­
ment)  Oui 
(essence unique ­
ment)  — —  —  
Durabilité 
(essai du type 5)  Oui Oui  Oui  Oui  Oui 
(essence 
unique ­
ment)  Oui 
(essence 
unique ­
ment)  Oui 
(essence 
unique ­
ment)  Oui 
(essence unique ­
ment)  Oui —  —  
Émissions à basse tempé ­
rature 
(essai du type 6)  Oui —  —  —  Oui 
(essence 
unique ­
ment)  Oui 
(essence 
unique ­
ment)  Oui 
(essence 
unique ­
ment)  Oui 
(les deux carbu ­
rants)  — —  —  
Conformité en service  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui 
(les deux 
carbu ­
rants)  Oui 
(les deux 
carbu ­
rants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux carbu ­
rants)  Oui —  —  
Système de diagnostic 
embarqué  Oui Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  —  —  
Émissions de CO  2, 
consommation de carbu ­
rant, consommation 
d’énergie électrique et 
autonomie électrique  Oui Oui  Oui  Oui  Oui 
(les deux 
carbu ­
rants)  Oui 
(les deux 
carbu ­
rants)  Oui 
(les deux 
carburants)  Oui 
(les deux carbu ­
rants)  Oui Oui  Oui  
Opacité des fumées  —  —  —  —  —  —  —  —  Oui  —  —  
Puissance du moteur  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui
 3. EXTENSIONS DE LA RÉCEPTION PAR TYPE  
3.1. Extensions pour les émissions à l’échappement (essais du type 1 et du type 2)  
3.1.1. La réception par type est étendue aux véhicules qui satisfont aux critères de l’article 2, point 1.  
3.1.2. Véhicules équipés de systèmes à régénération périodique  
Pour les essais Ki effectués conformément à l’appendice 1 de la sous-annexe VI de l’annexe XXI (WLTP), la 
réception par type est étendue aux véhicules qui satisfont aux critères du point 5.9 de l’annexe XXI.  
Pour les essais Ki effectués conformément à l’annexe 13 du règlement n  o 13 de la CEE-ONU (NEDC, la réception 
par type est étendue aux véhicules selon les prescriptions du point 3.1.4 de l’annexe I du règlement (CE) 
n o 692/2008.  
3.2. Extensions pour les émissions par évaporation (essais du type 4)  
3.2.1. La réception par type est étendue aux véhicules équipés d’un système de contrôle des émissions par évaporation 
qui satisfont aux conditions suivantes:  
3.2.1.1. le principe de base du système assurant le dosage du mélange air/carburant (par exemple, injection monopoint) 
est le même;  
3.2.1.2. la forme du réservoir de carburant ainsi que la matière dont sont faits le réservoir et les tuyauteries de carburant 
liquide sont identiques;  
3.2.1.3. la section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les mêmes dans le cas le plus défavorable 
pour un véhicule essayé. Le service technique responsable des essais de réception par type décide si des 
séparateurs vapeur/liquide différents sont acceptables;  
3.2.1.4. le volume du réservoir de carburant se situe dans une fourchette de ± 10 %;  
3.2.1.5. le réglage de la soupape de sécurité du réservoir de carburant est identique;  
3.2.1.6. la méthode de stockage des vapeurs de carburant est identique, c’est-à-dire forme et volume du piège, moyen de 
stockage, filtre à air (s’il est utilisé pour le contrôle des émissions par évaporation), etc.;  
3.2.1.7. la méthode de purge des vapeurs de carburant stockées est identique (par exemple débit d’air, point de départ ou 
volume purgé durant le cycle de préconditionnement);  
3.2.1.8. la méthode utilisée pour assurer l’étanchéité et la ventilation du dispositif de dosage de carburant est identique.  
3.2.2. La réception par type est étendue aux véhicules:  
3.2.2.1. équipés de moteurs de cylindrées différentes;  
3.2.2.2. équipés de moteurs de puissances différentes;  
3.2.2.3. équipés d’une boîte de vitesses automatique ou manuelle;  
3.2.2.4. équipés d’une transmission à deux ou quatre roues motrices;  
3.2.2.5. présentant des styles de carrosserie différents;  
3.2.2.6. équipés de roues et de pneumatiques de tailles différentes.  
3.3. Extensions pour la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution (essai du type 5)  
3.3.1. La réception par type est étendue à des types de véhicules différents, à condition que les paramètres du véhicule, 
du moteur ou du système de maîtrise de la pollution spécifiés ci-après soient identiques ou restent dans les 
tolérances indiquées:FR L 175/24 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.3.1.1. Véhicule:  
Classe d’inertie: les deux classes d’inertie immédiatement supérieures et toute classe inférieure.  
Résistance totale à l’avancement sur route à 80 km/h: + 5 % au-dessus et toute valeur quelconque en dessous.  
3.3.1.2. Moteur  
a) cylindrée (± 15 %);  
b) nombre et commande des soupapes;  
c) système d’alimentation;  
d) type de système de refroidissement;  
e) procédé de combustion.  
3.3.1.3. Paramètres du système de maîtrise de la pollution:  
a) Convertisseurs catalytiques et filtres à particules:  
nombre de convertisseurs catalytiques, de filtres et d’éléments;  
dimension des convertisseurs catalytiques et des filtres (volume de monolithe ± 10 %);  
type d’activité catalytique (oxydation, trois voies, piège à NO  x en mélange pauvre, réduction sélective cata ­
lytique (SCR), catalyseur de NO  x en mélange pauvre ou autre);  
charge en métaux précieux (identique ou supérieure);  
type de métaux précieux et rapport (± 15 %);  
substrat (structure et matériau);  
densité alvéolaire;  
variation de température ne dépassant pas 50 K à l’entrée du convertisseur catalytique ou du filtre. Cette 
variation de température est contrôlée dans des conditions stabilisées à une vitesse du véhicule de 120 km/h 
et avec un réglage de la force résistante correspondant à celui de l’essai du type 1.  
b) Injection d’air:  
avec ou sans;  
type (air pulsé, pompe à air, etc.).  
c) EGR (recyclage des gaz d’échappement):  
avec ou sans;  
type (refroidi ou non, commande active ou passive, haute ou basse pression).  
3.3.1.4. L’essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une carrosserie, une boîte de vitesses 
(automatique ou manuelle), des dimensions de roues ou de pneumatiques différentes de celles du véhicule 
pour lequel la réception par type est demandée.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/25
 
3.4. Extensions pour le système de diagnostic embarqué  
3.4.1. La réception par type est étendue à des véhicules différents équipés de moteurs et de systèmes de contrôle des 
émissions identiques tels que définis dans l’appendice 2 de l’annexe XI. La réception par type est étendue 
indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule:  
a) accessoires du moteur;  
b) pneumatiques;  
c) inertie équivalente;  
d) système de refroidissement;  
e) rapport de démultiplication global;  
f) type de transmission;  
g) type de carrosserie.  
3.5. Extensions pour l’essai à basse température (essai du type 6)  
3.5.1. Véhicules ayant des masses de référence différentes  
3.5.1.1. La réception par type est étendue uniquement aux véhicules dont la masse de référence nécessite l’utilisation des 
deux classes d’inertie équivalentes immédiatement supérieures ou de toute classe d’inertie équivalente inférieure.  
3.5.1.2. Dans le cas des véhicules de catégorie N, l’extension de la réception n’est accordée qu’aux véhicules ayant une 
masse de référence plus faible, si les émissions du véhicule déjà réceptionné sont dans les limites prescrites pour 
le véhicule pour lequel l’extension de la réception est demandée.  
3.5.2. Véhicules ayant des rapports de transmission globaux différents  
3.5.2.1. La réception par type n’est étendue aux véhicules ayant des rapports de transmission différents que dans 
certaines conditions.  
3.5.2.2. On détermine, pour chacun des rapports de transmission utilisés lors de l’essai du type 6, le rapport  
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
dans lequel, pour un régime de 1 000 min  –1 du moteur, on désigne respectivement par V  1 et V  2 la vitesse du 
type de véhicule réceptionné et celle du type de véhicule pour lequel l’extension de la réception est demandée.  
3.5.2.3. Si, pour chaque rapport de transmission, on a E ≤ 8 %, l’extension est accordée sans répétition de l’essai du 
type 6.  
3.5.2.4. Si, pour un rapport de transmission au moins, on a E > 8 %, et si, pour chaque rapport de boîte de vitesses, on a 
E ≤ 13 %, l’essai du type 6 doit être répété. Les essais peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le 
constructeur, sous réserve de l’approbation du service technique. Le rapport des essais doit être envoyé au service 
technique responsable des essais de réception par type.  
3.5.3. Véhicules ayant des masses de référence et des rapports de transmission différents  
La réception par type est étendue aux véhicules présentant des masses de référence et des rapports de trans ­
mission différents, sous réserve qu’il soit satisfait à l’ensemble des conditions énoncées aux points 3.5.1 et 3.5.2.FR L 175/26 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION  
4.1. Introduction  
4.1.1. Chaque véhicule produit conformément à une réception par type au titre du présent règlement doit être 
construit de manière à se conformer aux prescriptions de réception par type du présent règlement. Le construc ­
teur prend des dispositions adéquates et met en œuvre des plans de contrôle documentés et il effectue, aux 
intervalles spécifiés dans le présent règlement, les essais d’émissions et les essais du système OBD nécessaires 
pour vérifier la continuité de la conformité au type réceptionné. L’autorité compétente en matière de réception 
vérifie et approuve ces dispositions et plans de contrôle du constructeur, effectue des audits et procède à des 
essais d’émissions et à des essais du système OBD, aux intervalles spécifiés dans le présent règlement, dans les 
locaux du constructeur, y compris les installations de production et d’essai, dans le cadre des dispositions de 
vérification de la conformité de la production et de la continuité de la conformité décrites dans l’annexe X de la 
directive 2007/46/CE.  
4.1.2. Le constructeur contrôle la conformité de la production en effectuant des essais portant sur les émissions de 
polluants (indiqués dans le tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007), les émissions de CO  2 (ainsi 
que la mesure de la consommation d’énergie électrique, EC), les émissions de gaz de carter, les émissions par 
évaporation et le système OBD. La vérification inclut donc les essais des types 1, 3, 4 et dans l’essai portant sur 
le système OBD, comme décrit au point 2.4 de la présente annexe et dans les annexes pertinentes qui y sont 
mentionnées. Les procédures spécifiques relatives à la conformité de la production sont énoncées aux points 4.2 
à 4.7 et dans les appendices 1 et 2.  
4.1.3. Aux fins du contrôle de la conformité de la production par le constructeur, le terme «famille» désigne la famille 
d’interpolation pour le CO  2 pour les essais des types 1 et 3, y compris, pour l’essai du type 4, les extensions 
décrites au point 3.2 de la présente annexe, ainsi que la famille OBD avec les extensions décrites au point 3.3 de 
la présente annexe pour les essais du système OBD.  
4.1.4. La fréquence de la vérification du produit effectuée par le constructeur est basée sur une méthodologie d’éva ­
luation du risque conforme à la norme internationale ISO 31000:2009 — Management du risque — Principes 
et lignes directrices et, pour le type 1 au moins, la fréquence minimale est d’une vérification par 5 000 véhicules 
produits par famille ou d’une fois par an, selon l’échéance qui arrive en premier.  
4.1.5. L’autorité compétente en matière de réception qui a délivré la réception par type peut, à tout moment, vérifier 
les méthodes de contrôle de la conformité appliquées sur chaque site de production.  
Aux fins du présent règlement, l’autorité compétente en matière de réception procède à des audits pour vérifier 
les dispositions et les plans de contrôle documentés du constructeur, dans les locaux de ce dernier, selon une 
méthodologie d’évaluation du risque conforme à la norme internationale ISO 31000:2009 — Management du 
risque — Principes et lignes directrices et, dans tous les cas, avec une fréquence minimale d’un audit par an.  
Si l’autorité compétente en matière de réception n’est pas satisfaite de la procédure d’audit du constructeur, des 
essais physiques sont effectués directement sur des véhicules de production, comme décrit aux points 4.2 à 4.9.  
4.1.6. La fréquence normale des vérifications par essai physique effectuées par l’autorité compétente en matière de 
réception est fondée sur les résultats de la procédure d’audit du constructeur selon une méthodologie d’évalua ­
tion du risque et, dans tous les cas, la fréquence minimale est d’un essai de vérification tous les trois ans. 
L’autorité compétente en matière de réception effectue ces essais physiques des émissions et du système OBD sur 
des véhicules de production, comme décrit aux points 4.2 à 4.9.  
Dans le cas où le constructeur accomplit les essais physiques, l’autorité compétente en matière de réception 
assiste aux essais dans les locaux du constructeur.  
4.1.7. L’autorité compétente en matière de réception consigne dans des rapports les résultats de tous les contrôles 
d’audit et essais physiques effectués pour vérifier la conformité de la production du constructeur et les conserve 
pendant une période minimale de 10 ans. Ces rapports devraient être accessibles, sur demande, aux autres 
autorités compétentes en matière de réception et à la Commission européenne.  
4.1.8. En cas de non-conformité, l’article 30 de la directive 2007/46/CE s’applique.  
4.2. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 1  
4.2.1. L’essai du type 1 est effectué sur des véhicules de production d’un membre valide de la famille d’interpolation 
pour le CO  2 , tel que décrit dans la fiche de réception par type. Les valeurs limites par rapport auxquelles laFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/27
 
conformité en ce qui concerne les polluants est vérifiée sont indiquées dans le tableau 2 de l’annexe I du 
règlement (CE) n  o 715/2007. En ce qui concerne les émissions de CO  2 , la valeur limite est la valeur déterminée 
par le constructeur pour le véhicule sélectionné conformément à la méthodologie d’interpolation définie dans la 
sous-annexe 7 de l’annexe XXI. Le calcul d’interpolation est vérifié par l’autorité compétente en matière de 
réception.  
4.2.2. Un échantillon de trois véhicules est choisi au hasard dans la famille. Une fois la sélection effectuée par l’autorité 
compétente en matière de réception, le constructeur ne peut plus effectuer aucun réglage sur les véhicules 
sélectionnés.  
4.2.2.1. La sélection comprend uniquement des véhicules de production finalisés qui ont accompli un maximum de 
80 km et ces véhicules seront assimilés à des véhicules à zéro km pour les besoins du contrôle de la conformité 
par rapport à l’essai du type 1. Le véhicule est essayé sur le cycle WLTP approprié comme décrit dans l’annexe 
XXI du présent règlement, sans préjudice des prescriptions concernant les répétitions d’essai ou le kilométrage 
des véhicules. Les résultats d’essais sont les valeurs obtenues après que toutes les corrections ont été appliquées 
conformément au présent règlement.  
4.2.3. La méthode statistique pour calculer les critères d’essai est décrite dans l’appendice 1.  
La production d’une famille est réputée non conforme lorsqu’une décision de rejet est prise pour les valeurs d’un 
ou plusieurs polluants et du CO  2 , selon les critères d’essai de l’appendice 1.  
La production d’une famille est réputée conforme lorsqu’une décision d’acceptation est prise pour les valeurs de 
tous les polluants et du CO  2 , selon les critères d’essai de l’appendice 1.  
Lorsqu’une décision d’acceptation a été prise pour un polluant, cette décision n’est pas modifiée par d’éventuels 
essais supplémentaires effectués afin de parvenir à une décision pour les valeurs des autres polluants et du CO  2 . 
Si une décision d’acceptation n’est pas prise pour les valeurs de l’ensemble des polluants et du CO  2 , un essai est 
effectué sur un autre véhicule, et jusqu’à un nombre maximal de 16 véhicules, et la procédure décrite dans 
l’appendice 1 pour parvenir à une décision d’acceptation ou de rejet est répétée (voir figure I.4.2).FR L 175/28 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure I.4.2
  
4.2.4. À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, les essais 
peuvent être effectués sur un véhicule de la famille ayant parcouru un maximum de 15 000 km afin d’établir des 
coefficients d’évolution mesurés (EvC) concernant les polluants/le CO  2 pour chaque famille. La procédure de 
rodage est accomplie par le constructeur, qui ne peut effectuer aucun réglage sur ces véhicules.  
4.2.4.1. Afin d’établir un coefficient d’évolution mesuré avec un véhicule rodé, la procédure est la suivante:  
a) les polluants/le CO  2 sont mesurés à un kilométrage de maximum 80 km et à «x» km sur le premier véhicule 
essayé;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/29
 
b) le coefficient d’évolution (EvC) des polluants/du CO  2 entre 80 km et «x» est calculé comme suit:  
EvC  meas ¼ valeurs à «x» km =valeurs à 80 km  
c) les autres véhicules de la famille d’interpolation ne sont pas rodés mais leurs émissions/EC/CO  2 à zéro km 
sont multipliés par le coefficient d’évolution du premier véhicule rodé. Dans ce cas, les valeurs à retenir pour 
les essais de l’appendice 1 sont les suivantes:  
i) les valeurs à «x» km pour le premier véhicule;  
ii) les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient d’évolution correspondant pour les autres véhicules.  
4.2.4.2. Tous ces essais sont accomplis avec un carburant du commerce. Toutefois, à la demande du constructeur, les 
carburants de référence décrits dans l’annexe IX peuvent être utilisés.  
4.2.4.3. Lors du contrôle de la conformité de la production pour le CO  2 , en tant qu’alternative à la procédure 
mentionnée au point 4.2.4.1, le constructeur du véhicule peut utiliser un coefficient d’évolution EvC fixe de 
0,98 et multiplier toutes les valeurs de CO  2 mesurées à zéro km par ce facteur.  
4.2.5. Les essais pour le contrôle de la conformité de la production des véhicules alimentés au GPL ou au GN/biomé ­
thane peuvent être effectués avec un carburant du commerce dont le rapport C3/C4 se situe entre ceux des 
carburants de référence dans le cas du GPL ou ceux de l’un des carburants à haut et à bas pouvoir calorifique 
dans le cas du GN/biométhane. Dans tous les cas, une analyse du carburant est présentée à l’autorité compétente 
en matière de réception.  
4.2.6. Véhicules pourvus d’éco-innovations  
4.2.6.1. Dans le cas d’un type de véhicule pourvu d’une ou plusieurs éco-innovations, au sens de l’article 12 du 
règlement (CE) n  o 443/2009 pour les véhicules M  1 ou de l’article 12 du règlement (UE) n  o 510/2011 pour 
les véhicules N  1 , la conformité de la production est démontrée, pour ce qui concerne les éco-innovations, en 
vérifiant la présence de la ou des éco-innovations correctes en question.  
4.3. VEP  
4.3.1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production en ce qui concerne la consommation d’énergie 
électrique (CE) sont contrôlées sur la base de la fiche de réception par type figurant dans l’appendice 4 de la 
présente annexe.  
4.3.2. Vérification de la consommation d’énergie électrique pour les besoins du contrôle de la conformité de la 
production  
4.3.2.1. Durant la procédure de contrôle de la conformité de la production, le critère de déconnexion automatique pour 
la procédure d’essai du type 1 selon le point 3.4.4.1.3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement 
(procédure avec cycles consécutifs) et selon le point 3.4.4.2.3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent 
règlement (procédure d’essai abrégée) est remplacé par le critère suivant:  
Le critère de déconnexion automatique pour les besoins de la procédure de contrôle de la conformité de la 
production est atteint une fois que le premier cycle d’essai WLTP applicable a été exécuté.  
4.3.2.2. Durant le premier cycle d’essai WLTP applicable, l’énergie en courant continu du ou des SRSEE est mesurée 
selon la méthode décrite dans l’appendice 3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement et divisée 
par la distance parcourue au cours de ce cycle d’essai WLTP applicable.  
4.3.2.3. La valeur déterminée selon le point 4.3.2.2 est comparée à la valeur déterminée selon le point 1.2 de l’appen ­
dice 2.  
4.3.2.4. La conformité en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique est contrôlée en utilisant les procédures 
statistiques décrites au point 4.2 et dans l’appendice 1. Pour les besoins de ce contrôle de la conformité, les 
termes «polluants/CO  2 » sont remplacés par «EC».FR L 175/30 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.4. VHE-RE  
4.4.1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production en ce qui concerne les émissions massiques de CO  2 
et la consommation d’énergie électrique des VHE-RE sont contrôlées sur la base de la description figurant dans la 
fiche de réception par type définie dans l’appendice 4 de la présente annexe.  
4.4.2. Vérification des émissions massiques de CO  2 pour les besoins du contrôle de la conformité de la production  
4.4.2.1. Le véhicule doit être soumis à l’essai conformément à la procédure d’essai du type 1 avec maintien de la charge 
décrite au point 3.2.5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement.  
4.4.2.2. Durant cet essai, les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge sont déterminées conformé ­
ment au tableau A8/5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement et comparées aux émissions 
massiques de CO  2 en mode maintien de la charge selon le point 2.3 de l’appendice 2.  
4.4.2.3. La conformité en ce qui concerne les émissions de CO  2 est contrôlée en utilisant les procédures statistiques 
décrites au point 4.2 et dans l’appendice 1.  
4.4.3. Vérification de la consommation d’énergie électrique pour les besoins du contrôle de la conformité de la 
production  
4.4.3.1. Durant la procédure de contrôle de la conformité de la production, la fin de la procédure d’essai du type 1 avec 
épuisement de la charge selon le point 3.2.4.4. de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement est 
remplacée par la fin suivante:  
Pour les besoins de la procédure de contrôle de la conformité de la production, la fin de la procédure d’essai du 
type 1 avec épuisement de la charge est atteinte une fois que le premier cycle d’essai WLTP applicable a été 
exécuté.  
4.4.3.2. Durant le premier cycle d’essai WLTP applicable, l’énergie en courant continu du ou des SRSEE est mesurée 
selon la méthode décrite dans l’appendice 3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement et divisée 
par la distance parcourue au cours de ce cycle d’essai WLTP applicable.  
4.4.3.3. La valeur déterminée selon le point 4.5.3.2 du présent règlement est comparée à la valeur déterminée selon le 
point 2.4 de l’appendice 2.  
4.4.1.4. La conformité en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique est contrôlée en utilisant les procédures 
statistiques décrites au point 4.2 et dans l’appendice 1. Pour les besoins de ce contrôle de la conformité, les 
termes «polluants/CO  2 » sont remplacés par «EC».  
4.5. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 3  
4.5.1. Si une vérification de l’essai du type 3 doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux prescriptions 
suivantes:  
4.5.1.1. Lorsque l’autorité compétente en matière de réception détermine que la qualité de la production ne semble pas 
satisfaisante, un véhicule est prélevé au hasard dans la famille et soumis aux essais décrits dans l’annexe V.  
4.5.1.2. La production est réputée conforme si ce véhicule satisfait aux prescriptions des essais décrits dans l’annexe V.  
4.5.1.3. Si le véhicule soumis à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du point 4.5.1.1, un autre échantillon aléatoire de  
quatre véhicules est prélevé dans la même famille et soumis aux essais décrits dans l’annexe V. Les essais peuvent 
être effectués sur des véhicules qui ont accompli un maximum de 15 000 km sans aucune modification.  
4.5.1.4. La production est réputée conforme si au moins trois véhicules satisfont aux prescriptions des essais décrits dans 
l’annexe V.  
4.6. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 4  
4.6.1. Si une vérification de l’essai du type 4 doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux prescriptions 
suivantes:FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/31
 
4.6.1.1. Lorsque l’autorité compétente en matière de réception détermine que la qualité de la production ne semble pas 
satisfaisante, un véhicule est prélevé au hasard dans la famille et soumis aux essais décrits dans l’annexe VI ou, 
au minimum, à ceux décrits au paragraphe 7 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
4.6.1.2. La production est réputée conforme si ce véhicule satisfait aux prescriptions des essais décrits dans l’annexe VI 
ou au paragraphe 7 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, en fonction de l’essai effectué.  
4.6.1.3. Si le véhicule soumis à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du point 4.6.1.1, un autre échantillon aléatoire de  
quatre véhicules est prélevé dans la même famille et soumis aux essais décrits dans l’annexe VI ou, au minimum, 
à ceux décrits au paragraphe 7 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Les essais peuvent être 
effectués sur des véhicules qui ont accompli un maximum de 15 000 km sans aucune modification.  
4.6.1.4. La production est réputée conforme si au moins trois véhicules satisfont aux prescriptions des essais décrits dans 
l’annexe VI ou au paragraphe 7 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, en fonction de l’essai effectué.  
4.7. Contrôle de la conformité du véhicule en ce qui concerne son système de diagnostic embarqué (OBD)  
4.7.1. Si une vérification des performances du système OBD doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux 
prescriptions suivantes:  
4.7.1.1. Lorsque l’autorité compétente en matière de réception détermine que la qualité de la production ne semble pas 
satisfaisante, un véhicule est prélevé au hasard dans la famille et soumis aux essais décrits dans l’appendice 1 de 
l’annexe XI.  
4.7.1.2. La production est réputée conforme si ce véhicule satisfait aux prescriptions des essais décrits dans l’appendice 1 
de l’annexe XI.  
4.7.1.3. Si le véhicule soumis à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du point 4.7.1.1, un autre échantillon aléatoire de  
quatre véhicules est prélevé dans la même famille et soumis aux essais décrits dans l’appendice 1 de l’annexe XI. 
Les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont accompli un maximum de 15 000 km sans aucune 
modification.  
4.7.1.4. La production est réputée conforme si au moins trois véhicules satisfont aux prescriptions des essais décrits dans 
l’appendice 1 de l’annexe XI.FR L 175/32 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 1  
Vérification de la conformité de la production pour l’essai du type 1 — méthode statistique  
1. Le présent appendice décrit la procédure à utiliser pour vérifier le respect des prescriptions en matière de conformité 
de la production pour l’essai du type 1 en ce qui concerne les polluants/le CO  2 , y compris les prescriptions en matière 
de conformité applicables aux VEP et aux VHE-RE.  
2. Les mesures des polluants spécifiés dans le tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007 et des émissions de 
CO  2 sont effectuées sur un nombre minimal de 3 véhicules, et leur nombre augmente ensuite jusqu’à ce qu’une 
décision d’acceptation ou de rejet soit prise.  
À partir du nombre de  N essais:  x 1, x 2, … x  N, la moyenne  X tests et la variance  VAR  sont déterminées pour l’ensemble 
des N mesures:  
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
et 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Pour chaque nombre d’essais, l’une des trois décisions suivantes (voir i) à iii) ci-après) peut être prise pour les polluant s, 
sur la base de la valeur limite  L pour chaque polluant, de la moyenne de l’ensemble des  N essais  X tests , de la variance 
des résultats d’essais  VAR  et du nombre d’essais  N: 
i) Acceptation de la famille si  X tests< A Ü L Ä VAR =L 
ii) Rejet de la famille si  X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
iii) Prise d’une nouvelle mesure si: 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests< A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
Pour la mesure des polluants, le facteur A est fixé à 1,05 afin de tenir compte des imprécisions dans les mesures.  
4. Pour le CO  2 et la consommation d’énergie électrique (EC), les valeurs normalisées pour le CO  2 et la consommation 
d’énergie électrique sont utilisées  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC  DC; COP  
Dans le cas du CO  2 et de la consommation d’énergie électrique, le facteur A est fixé à 1,01 et la valeur pour L est fixée 
à 1. Ainsi, dans le cas du CO  2 et de la consommation d’énergie électrique, les critères sont simplifiés comme suit:  
i) Acceptation de la famille si  X tests< A Ä VAR  
ii) Rejet de la famille si  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
iii) Prise d’une nouvelle mesure si: 
A Ä VAR Ï X tests< A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
Les valeurs A pour les polluants, la consommation d’énergie électrique et le CO  2 seront réexaminées et pourront être 
modifiées sur la base des données disponibles. Pour cette raison, les autorités compétentes en matière de réception par 
type devront fournir à la Commission toutes les données pertinentes pour les cinq premières années au moins.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/33
 
Appendice 2  
Calculs pour les besoins du contrôle de la conformité de la production des véhicules électriques  
1. Calculs pour les valeurs concernant le contrôle de la conformité de la production des VEP  
1.1 Interpolation de la consommation d’énergie électrique individuelle des VEP 
EC  DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
où: 
EC DC–ind,COP  est la consommation d’énergie électrique d’un véhicule individuel pour les besoins du contrôle de la 
conformité de la production, en Wh/km;  
EC DC–L,COP  est la consommation d’énergie électrique du véhicule L pour les besoins du contrôle de la conformité 
de la production, en Wh/km;  
EC DC–H,COP  est la consommation d’énergie électrique du véhicule H pour les besoins du contrôle de la conformité 
de la production, en Wh/km;  
K ind est le coefficient d’interpolation pour le véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.  
1.2 Consommation d’énergie électrique pour les VEP  
La valeur suivante est déclarée et utilisée pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne la 
consommation d’énergie électrique: 
EC  DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
où: 
EC DC,COP  est la consommation d’énergie électrique, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE, du 
premier cycle d’essai WLTC applicable, fournie pour la vérification lors de la procédure d’essai 
relative à la conformité de la production;  
EC DC,CD,first WLTC  est la consommation d’énergie électrique, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE, du 
premier cycle d’essai WLTC applicable, selon le point 4.3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI, en 
Wh/km;  
AF EC est le facteur d’ajustement qui compense la différence entre la valeur de la consommation d’énergie 
électrique en mode épuisement de la charge déclarée après avoir exécuté la procédure d’essai du 
type 1 lors de la réception par type et le résultat d’essai mesuré déterminé lors de la procédure de 
contrôle de la conformité de la production  
et 
AF  EC ¼ EC  WLTC ;declared  
EC  WLTC  
où: 
EC WLTC,declared  est la consommation d’énergie électrique déclarée pour les VEP selon le point 1.1.2.3 de la sous- 
annexe 6 de l’annexe XXI  
EC WLTC  est la consommation d’énergie électrique mesurée selon le point 4.3.4.2 de la sous-annexe 8 de 
l’annexe XXI  
2. Calculs pour les valeurs concernant le contrôle de la conformité de la production des VHE-RE  
2.1 Émissions massiques individuelles de CO  2 en mode maintien de la charge des VHE-RE pour les besoins du contrôle 
de la conformité de la production 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M  CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP ÞFR L 175/34 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
où: 
M CO2–ind,CS,COP  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge d’un véhicule individuel 
pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en g/km;  
M CO2–L,CS,COP  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge du véhicule L pour les 
besoins du contrôle de la conformité de la production, en g/km;  
M CO2–H,CS,COP  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge du véhicule H pour les 
besoins du contrôle de la conformité de la production, en g/km;  
K ind est le coefficient d’interpolation pour le véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.  
2.2 Consommation d’énergie électrique individuelle en mode épuisement de la charge des VHE-RE pour les besoins du 
contrôle de la conformité de la production 
EC  DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
où: 
EC DC–ind,CD,COP  est la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge d’un véhicule individuel 
pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  est la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge du véhicule L pour les 
besoins du contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  est la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge du véhicule H pour les 
besoins du contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;  
K ind est le coefficient d’interpolation pour le véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.  
2.3 Valeur d’émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge pour les besoins du contrôle de la conformité 
de la production  
La valeur suivante est déclarée et utilisée pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les 
émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge: 
M CO2;CS;COP ¼ M  CO2;CS Ü AF  CO2;CS 
où: 
M CO2,CS,COP  est la valeur d’émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge de l’essai du type 1 avec 
maintien de la charge, fournie pour les besoins de la vérification lors de la procédure d’essai relative à la 
conformité de la production;  
M CO2,CS  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge de l’essai du type 1 avec 
maintien de la charge, selon le point 4.1.1 de l’annexe XXI, en g/km;  
AF CO2,CS  est le facteur d’ajustement qui compense la différence entre la valeur déclarée après avoir exécuté la 
procédure d’essai du type 1 lors de la réception par type et le résultat d’essai mesuré déterminé lors de 
la procédure de contrôle de la conformité de la production.  
et 
AF  CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
où: 
M CO2,CS,c,declared  est la valeur déclarée des émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge de l’essai du 
type 1 avec maintien de la charge, selon l’étape 7 du tableau A8/5 de la sous-annexe 8 de l’annexe 
XXI;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/35
 
M CO2,CS,c,6  est la valeur mesurée des émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge mesurée de 
l’essai du type 1 avec maintien de la charge, selon l’étape 6 du tableau A8/5 de la sous-annexe 8 de 
l’annexe XXI.  
2.4 Consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge pour les besoins du contrôle de la conformité 
de la production  
La valeur suivante est déclarée et utilisée pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne la 
consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge: 
EC  DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
où: 
EC DC,CD,COP  est la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge, sur la base de 
l’épuisement de la charge du SRSEE, du premier cycle d’essai WLTC applicable de l’essai du 
type 1 avec épuisement de la charge, fournie pour la vérification lors de la procédure d’essai 
relative à la conformité de la production;  
EC DC,CD,first WLTC  est la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge, sur la base de 
l’épuisement de la charge du SRSEE, du premier cycle d’essai WLTC applicable de l’essai du 
type 1 avec épuisement de la charge, selon le point 4.3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI, 
en Wh/km;  
AF EC,AC,CD  est le facteur d’ajustement de la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la 
charge qui compense la différence entre la valeur déclarée après avoir exécuté la procédure d’essai 
du type 1 lors de la réception par type et le résultat d’essai mesuré déterminé lors de la procédure 
de contrôle de la conformité de la production.  
et 
AF  EC;AC;CD ¼ EC  AC;CD;declared  
EC  AC;CD 
où: 
EC AC,CD,declared  est la valeur déclarée de la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge de 
l’essai du type 1 avec épuisement de la charge, selon le paragraphe 1.1.2.3 de la sous-annexe 6 de 
l’annexe XXI;  
EC AC,CD  est la valeur mesurée de la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge de 
l’essai du type 1 avec épuisement de la charge, selon le paragraphe 4.3.1 de la sous-annexe 8 de 
l’annexe XXI.FR L 175/36 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 3  
MODÈLE DE  
FICHE DE RENSEIGNEMENTS N  o … 
RELATIVE À LA RÉCEPTION CE PAR TYPE D’UN VÉHICULE EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS ET L’ACCÈS AUX 
INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION ET L’ENTRETIEN DU VÉHICULE  
Les informations figurant ci-après sont, le cas échéant, fournies en triple exemplaire et sont accompagnées d’une liste des 
éléments inclus. Les dessins sont, le cas échéant, fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au 
format A4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies, s’il y en a, sont suffisamment détaillées.  
Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des fonctions à commande électronique, des 
informations concernant leurs performances sont fournies. 
0. GÉNÉRALITÉS  
0.1.  Marque (dénomination commerciale du constructeur): ................... ........................................................ ........  
0.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
0.2.1.  Appellation(s) commerciale(s) (le cas échéant): .............................................................................. ...................  
0.4.  Catégorie de véhicule (  c ): ............................................................................................................................ ..............  
0.8.  Nom(s) et adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: ....................................................................... ...........  
0.9.  Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): ...............................................................  
1. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE CONSTRUCTION  
1.1.  Photos et/ou dessins d’un véhicule/d’un composant/d’une entité technique distincte représenta ­
tif(tive) (  1 ): 
1.3.3.  Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): ......................................................  
2. MASSES ET DIMENSIONS(  f ) ( g ) ( 7 ) 
(en kg et en mm) (se référer à des dessins, le cas échéant)  
2.6.  Masse en ordre de marche (  h ) 
a) maximum et minimum pour chaque variante: ................................................................................... ........ 
b) masse de chaque version (une matrice doit être fournie): ................................................................... .... 
2.8.  Masse en charge maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (  i ) ( 3 ): ....................  
3. CONVERTISSEUR D’ÉNERGIE DE PROPULSION(  k ) 
3.1.  Constructeur du ou des convertisseurs d’énergie de propulsion: ............................................................... .. 
3.1.1.  Code du constructeur (inscrit sur le convertisseur d’énergie de propulsion ou autre moyen 
d’identification): ............................................................................................................ ..............................................  
3.2.  Moteur à combustion interne  
3.2.1.1.  Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression/double carburation (dual 
fuel) (  1 ) 
Cycle: quatre temps/deux temps/rotatif (  1 ) 
3.2.1.2.  Nombre et disposition des cylindres ................... ....................................................................... ..........................FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/37
 
3.2.1.2.1.  Alésage (  l ): ............................................................................................................................ ............................... mm  
3.2.1.2.2.  Course (  l ): ............................................................................................................................ ................................. mm  
3.2.1.2.3.  Ordre d’allumage: ............................................................................................................ ...........................................  
3.2.1.3.  Cylindrée du moteur (  m ): ............................................................................................................................ .... cm  3 
3.2.1.4.  Taux de compression volumétrique (  2 ): ...............................................................................................................  
3.2.1.5.  Dessins de la chambre de combustion, de la tête de piston et, dans le cas d’un moteur à allumage 
commandé, des segments de piston: ................... .......................................................................... .......................  
3.2.1.6.  Ralenti normal (  2 ): ............................................................................................................................ ............. min  –1 
3.2.1.6.1.  Ralenti accéléré (  2 ): ................... ......................................................................................................... ............. min  –1 
3.2.1.8.  Puissance nominale du moteur (  n ): ............ kW à ............ min  –1 (valeur déclarée par le constructeur)  
3.2.1.9.  Régime maximal autorisé déclaré par le constructeur: ....................................................................... m in –1 
3.2.1.10.  Couple maximal net (  n ): ....................... Nm à ....................... min  –1 (valeur déclarée par le constructeur)  
3.2.2.  Carburant  
3.2.2.1.  Véhicules légers: gazole/essence/GPL/GN ou biométhane/éthanol (E85)/biogazole/hydrogène/ 
H 2 GN (  1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  IOR, essence sans plomb: ..................................................................................................... ..................................  
3.2.2.4.  Type de carburant du véhicule: monocarburant, bicarburant, carburant modulable (  1 ) 
3.2.2.5.  Quantité maximale de biocarburant acceptable dans le carburant (valeur déclarée par le construc ­
teur): ........................................................................................................................ ............................ % en volume  
3.2.4.  Alimentation en carburant  
3.2.4.1.  Par carburateur(s): oui/non (  1 ) 
3.2.4.2.  Par injection de carburant [allumage par compression ou double carburation (dual fuel) uniquement]: 
oui/non (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Description du système (rampe commune/injecteurs-pompes/pompe de distribution, etc.): .................  
3.2.4.2.2.  Principe de fonctionnement: injection directe/chambre de précombustion/chambre de turbulence (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Pompe d’injection/d’alimentation  
3.2.4.2.3.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.2.4.2.3.2.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.4.2.3.3.  Débit maximal de carburant (  1 ) ( 2 ): ..................................... mm  3 /course ou cycle au régime moteur 
de: ................. min  –1 ou, à défaut, diagramme caractéristique:...................................... (S’il existe une 
gestion de la pression de suralimentation, indiquer les valeurs caractéristiques de débit de carburant 
et de pression de suralimentation en fonction du régime moteur)  
3.2.4.2.4.  Commande de limitation du régime moteur  
3.2.4.2.4.2.1.  Régime de début de coupure en charge: ........................................................................................ ....... min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Régime maximal à vide: ....................................................................................................... ....................... min  –1 
3.2.4.2.6.  Injecteur(s)  
3.2.4.2.6.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.2.4.2.6.2.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................FR L 175/38 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2.4.2.8.  Dispositif de démarrage auxiliaire  
3.2.4.2.8.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.2.4.2.8.2.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.4.2.8.3.  Description du système ....................................................................................................... .....................................  
3.2.4.2.9.  Injection à commande électronique: oui/non (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.2.4.2.9.2.  Type(s):  
3.2.4.2.9.3  Description du système: ...................................................................................................... .....................................  
3.2.4.2.9.3.1.  Marque et type de l’unité de commande (ECU): ................................................................................. .............  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Version du logiciel de l’ECU: ................................................................................................ .................................  
3.2.4.2.9.3.2.  Marque et type du régulateur de carburant: ................................................................................... ...................  
3.2.4.2.9.3.3.  Marque et type du capteur de débit d’air: .................................................................................... ......................  
3.2.4.2.9.3.4.  Marque et type du distributeur de carburant: ................................................................................. ..................  
3.2.4.2.9.3.5.  Marque et type du boîtier de commande des gaz: ............................................................ ................... ............  
3.2.4.2.9.3.6.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: ...............................  
3.2.4.2.9.3.7.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: .................................  
3.2.4.2.9.3.8.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: .....................  
3.2.4.3.  Par injection de carburant (allumage commandé uniquement): oui/non (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Principe de fonctionnement: collecteur d’admission [injection monopoint/multipoints/directe (  1 ) /autre 
(préciser)]: .................................................................................................................. ..................................................  
3.2.4.3.2.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.2.4.3.3.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.4.3.4.  Description du système (dans le cas de systèmes autres que l’injection continue, fournir les données 
correspondantes): ............................................................................................................. ...........................................  
3.2.4.3.4.1.  Marque et type de l’unité de commande (ECU): ................................................................................. .............  
3.2.4.3.4.1.1.  Version du logiciel de l’ECU: ................................................................................................ .................................  
3.2.4.3.4.3.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de débit d’air: ..............................................  
3.2.4.3.4.8.  Marque et type du boîtier de commande des gaz: ............................................................ ................... ............  
3.2.4.3.4.9.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: ...............................  
3.2.4.3.4.10.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: .................................  
3.2.4.3.4.11.  Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: .....................  
3.2.4.3.5.  Injecteurs  
3.2.4.3.5.1.  Marque: ...................................................................................................................... ................................... .................  
3.2.4.3.5.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/39
 
3.2.4.3.7.  Système de démarrage à froid  
3.2.4.3.7.1.  Principe(s) de fonctionnement: ............................................................................................... ...............................  
3.2.4.3.7.2.  Limites/réglages de fonctionnement (  1 ) ( 2 ): ..........................................................................................................  
3.2.4.4.  Pompe d’alimentation  
3.2.4.4.1.  Pression (  2 ): ............................................. kPa ou diagramme caractéristique (  2 ): ............................................  
3.2.4.4.2.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.2.4.4.3.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.5.  Système électrique  
3.2.5.1.  Tension nominale: ................... ........................................................ V, mise à la masse positive/néga tive (  1 ) 
3.2.5.2.  Générateur  
3.2.5.2.1.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.5.2.2.  Puissance nominale: .......................................................................................................... .................................. VA  
3.2.6.  Système d’allumage (moteurs à allumage par étincelle uniquement)  
3.2.6.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.2.6.2.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.6.3.  Principe de fonctionnement: .................................................................................................. .................................  
3.2.6.6.  Bougies  
3.2.6.6.1.  Marque: ...................................................................................................................... ................................... .................  
3.2.6.6.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.6.6.3.  Écartement des électrodes: ................................................................................................... ........................... mm  
3.2.6.7.  Bobine(s) d’allumage  
3.2.6.7.1.  Marque: ...................................................................................................................... ................................... .................  
3.2.6.7.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.7.  Système de refroidissement: par liquide / par air (  1 ) 
3.2.7.1.  Réglage nominal du mécanisme de contrôle de la température du moteur: ............................................  
3.2.7.2.  Par liquide  
3.2.7.2.1.  Nature du liquide: ........................................................................................................... ...........................................  
3.2.7.2.2.  Pompe(s) de circulation: oui/non (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Caractéristiques: ............................................................................................................ ........................................... ou  
3.2.7.2.3.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.2.7.2.3.2.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.7.2.4.  Rapport(s) d’entraînement: ................................................................................................... ...................................  
3.2.7.2.5.  Description du ventilateur et de son mécanisme d’entraînement: ...............................................................FR L 175/40 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2.7.3.  Par air  
3.2.7.3.1.  Soufflante: oui/non (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Caractéristiques: ............................................................................................................ ........................................... ou  
3.2.7.3.2.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.2.7.3.2.2.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.7.3.3.  Rapport(s) d’entraînement: ................................................................................................... ...................................  
3.2.8.  Système d’admission  
3.2.8.1.  Suralimentation: oui/non (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.2.8.1.2.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.8.1.3.  Description du système (par exemple, pression de charge maximale: ... kPa; soupape de décharge, le 
cas échéant): ................................................................................................................. ...............................................  
3.2.8.2.  Refroidisseur intermédiaire: oui/non (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Type: air-air/air-eau (  1 ) 
3.2.8.3.  Dépression à l’admission au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage 
par compression uniquement)  
3.2.8.4.  Description et dessins des tubulures d’admission et de leurs accessoires (collecteurs d’air d’aspiration, 
dispositifs de réchauffage, prises d’air supplémentaires, etc.): .............................................................. ..........  
3.2.8.4.1.  Description du collecteur d’admission (avec dessins et/ou photos): ........................................................... . 
3.2.8.4.2.  Filtre à air, dessins: ....................................................................................................... ....................................... ou  
3.2.8.4.2.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.2.8.4.2.2.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.8.4.3.  Silencieux d’admission, dessins: ............................................................................................. ........................... ou  
3.2.8.4.3.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.2.8.4.3.2.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.9.  Système d’échappement  
3.2.9.1.  Description et/ou dessin du collecteur d’échappement: ................... ..................................................... ...........  
3.2.9.2.  Description et/ou dessin du système d’échappement: ........................................................................... ...........  
3.2.9.3.  Contrepression à l’échappement maximale admissible au régime nominal du moteur et à 100 % de 
charge (moteurs à allumage par compression uniquement): ................................................................. kPa  
3.2.10.  Sections minimales des orifices d’admission et d’échappement: ................................................................ ... 
3.2.11.  Réglage de la distribution ou données équivalentes  
3.2.11.1.  Levée maximale des soupapes, angles d’ouverture et de fermeture, ou caractéristiques de réglage 
d’autres systèmes de distribution, par rapport aux points morts. Dans le cas d’un système à 
réglage variable, positions de réglage minimale et maximale: .................................................................. .... 
3.2.11.2.  Points de calage et/ou gammes de réglage (  1 ): ...................................................................................................FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/41
 
3.2.12.  Mesures prises contre la pollution de l’air  
3.2.12.1.  Dispositif de recyclage des gaz de carter (description et dessins): .......................................................... ..... 
3.2.12.2.  Dispositifs de maîtrise de la pollution (s’ils ne sont pas couverts par une autre rubrique)  
3.2.12.2.1.  Convertisseur catalytique  
3.2.12.2.1.1.  Nombre de convertisseurs catalytiques et d’éléments (fournir les informations ci-après pour chaque 
unité distincte): ............................................................................................................. .............................................  
3.2.12.2.1.2.  Dimensions, forme et volume du ou des convertisseurs catalytiques: ........................................................  
3.2.12.2.1.3.  Type d’action catalytique: ................................................................................................... .....................................  
3.2.12.2.1.4.  Charge totale en métaux précieux: ............................................................................................ ............................  
3.2.12.2.1.5.  Concentration relative ....................................................................................................... ......... ...............................  
3.2.12.2.1.6.  Substrat (structure et matériau): ............................................................................................ ................................  
3.2.12.2.1.7.  Densité alvéolaire: .......................................................................................................... ............................................  
3.2.12.2.1.8.  Type de carter pour le ou les convertisseurs catalytiques: ................................................................... ..........  
3.2.12.2.1.9.  Emplacement du ou des convertisseurs catalytiques (endroit et distance de référence le long du 
système d’échappement): ....................................................................................................... ...................................  
3.2.12.2.1.10.  Écran thermique: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.1.11.  Plage des températures normales de fonctionnement: ........................................................................... ...... °C  
3.2.12.2.1.12.  Marque du convertisseur catalytique: ................... ...................................................................... ...........................  
3.2.12.2.1.13.  Numéro d’identification de pièce: ............................................................................................ ..............................  
3.2.12.2.2.  Capteurs  
3.2.12.2.2.1.  Capteur d’oxygène: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marque: ...................................................................................................................... ................................... .................  
3.2.12.2.2.1.2.  Emplacement: ................................................................................................................. ............................................  
3.2.12.2.2.1.3.  Plage de sensibilité ................... ...................................................................................... ............................................  
3.2.12.2.2.1.4.  Type ou principe de fonctionnement: .......................................................................................... ........................  
3.2.12.2.2.1.5.  Numéro d’identification de pièce: ............................................................................................ ..............................  
3.2.12.2.2.2.  Capteur de NO  x : oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marque: ...................................................................................................................... ................................... .................  
3.2.12.2.2.2.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.12.2.2.2.3.  Emplacement:  
3.2.12.2.2.3.  Capteur de particules: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marque: ...................................................................................................................... ................................... .................  
3.2.12.2.2.3.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.12.2.2.3.3.  Emplacement: ................................................................................................................. ............................................FR L 175/42 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2.12.2.3.  Injection d’air: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.3.1  Type (air pulsé, pompe à air, etc.):. ........................................................................................ ..............................  
3.2.12.2.4.  Recyclage des gaz d’échappement (EGR): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.4.1  Caractéristiques (marque, type, débit, haute pression/basse pression/pression combinée, etc.):..............  
3.2.12.2.4.2  Système refroidi par eau (à spécifier pour chaque système EGR, par exemple basse pression/haute 
pression/pression combinée: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Système de contrôle des émissions par évaporation (uniquement moteurs à essence et à éthanol): 
oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.5.1  Description détaillée des dispositifs:........................................................................................ ................................  
3.2.12.2.5.2  Dessin du système de contrôle des émissions par évaporation: ................................................................. ... 
3.2.12.2.5.3  Dessin de la cartouche de carbone: ........................................................................................... .............................  
3.2.12.2.5.4  Masse du charbon sec: ........................................................................................................ ........ ............................ g  
3.2.12.2.5.5.  Schéma du réservoir de carburant, avec indication de la contenance et du matériau utilisé (unique ­
ment moteurs à essence et à éthanol): ......................................................................................... .......................  
3.2.12.2.5.6.  Description et schéma de l’écran thermique entre le réservoir et le système d’échappement: .............  
3.2.12.2.6.  Piège à particules: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Dimensions, forme et contenance du piège à particules: ....................................................................... ........  
3.2.12.2.6.2.  Conception du piège à particules: ............................................................................................ .............................  
3.2.12.2.6.3.  Emplacement (distance de référence le long du système d’échappement): .................................................  
3.2.12.2.6.4.  Marque du piège à particules: ................................................................................................ ................ .................  
3.2.12.2.6.5.  Numéro d’identification de pièce: ............................................................................................ ..............................  
3.2.12.2.7.  Système de diagnostic embarqué (OBD): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Description écrite et/ou dessin de l’indicateur de dysfonctionnement (MI): ..............................................  
3.2.12.2.7.2.  Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD: .................................................  
3.2.12.2.7.3.  Description écrite (principes généraux de fonctionnement) des éléments suivants:  
3.2.12.2.7.3.1  Moteurs à allumage commandé:  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Surveillance du catalyseur: .................................................................................................. ....................................  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Détection des ratés d’allumage: .............................................................................................. ...............................  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Surveillance du capteur d’oxygène: ........................................................................................... .............................  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Autres composants surveillés par le système OBD: ............................................................................. .............  
3.2.12.2.7.3.2.  Moteurs à allumage par compression: .......................................................................................... .......................  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Surveillance du catalyseur: .................................................................................................. ....................................  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Surveillance du piège à particules: .......................................................................................... ..............................  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Surveillance du système électronique d’alimentation en carburant: ............................................................ .FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/43
 
3.2.12.2.7.3.2.5.  Autres composants surveillés par le système OBD: ............................................................................. .............  
3.2.12.2.7.4.  Critères d’activation de l’indicateur de dysfonctionnement (MI) (nombre fixe de cycles de conduite ou 
méthode statistique): ......................................................................................................... .........................................  
3.2.12.2.7.5.  Liste de tous les codes et formats de sortie OBD utilisés (avec explication pour chacun): ..................  
3.2.12.2.7.6.  Les informations supplémentaires suivantes doivent être fournies par le constructeur du véhicule afin 
de permettre la fabrication de pièces de rechange ou d’entretien, d’outils de diagnostic et d’équipe ­
ments d’essai compatibles avec le système OBD:  
3.2.12.2.7.6.1.  une description du type et du nombre de cycles de préconditionnement utilisés pour la réception par 
type initiale du véhicule;  
3.2.12.2.7.6.2.  une description du type de cycle de démonstration du système OBD utilisé pour la réception par type 
initiale du véhicule en ce qui concerne le composant surveillé par le système OBD;  
3.2.12.2.7.6.3.  un document exhaustif décrivant tous les composants surveillés et la stratégie de détection des défauts 
et d’activation de l’indicateur MI (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y 
compris une liste des paramètres secondaires pertinents mesurés pour chacun des composants 
surveillés par le système OBD; une liste de tous les codes et formats de sortie OBD (accompagnée 
d’une explication pour chacun) utilisés pour les différents composants du groupe motopropulseur liés 
aux émissions ainsi que pour les différents composants non liés aux émissions, lorsque la surveillance 
du composant concerné intervient dans l’activation de l’indicateur MI, y compris, en particulier, une 
explication détaillée pour les données du service $05 (test ID $21 à FF) et pour les données du service 
$06. 
Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de communication conforme à la norme ISO 
15765-4 «Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic sur CAN — Partie 4: Exigences pour les 
systèmes relatifs aux émissions», une explication exhaustive des données correspondant au service 
$06 (test ID $00 à FF) doit être fournie pour chaque ID de moniteur OBD supporté.  
3.2.12.2.7.6.4.  Les informations susmentionnées peuvent être communiquées sous la forme d’un tableau tel que 
celui figurant ci-après.  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Véhicules légers  
Compo ­
sant  Code de 
défaut  Stratégie de 
surveillance  Critères de 
détection des 
défauts  Critères 
d’activation 
de l’indica ­
teur MI  Paramètres 
secondaires  Précondi ­
tionnement  Essai de 
démonstra ­
tion 
Cataly ­
seur  P0420  Signaux 
des 
capteurs 
d’oxygène 
1 et 2  Différence 
entre les 
signaux des 
capteurs 
d’oxygène 1 
et 2  3 e cycle  Régime du 
moteur, 
charge du 
moteur, mode 
A/F, tempéra ­
ture du cata ­
lyseur  Deux 
cycles de 
type I  Type I  
3.2.12.2.8.  Autre système: ............................................................ ................................................... ..............................................  
3.2.12.2.8.2.  Système d’incitation du conducteur  
3.2.12.2.8.2.3.  Type de système d’incitation: pas de redémarrage du moteur après le compte à rebours/ pas de 
redémarrage après ravitaillement en carburant/verrouillage du remplissage du réservoir de carburant/ 
limitation des performances  
3.2.12.2.8.2.4.  Description du système d’incitation  
3.2.12.2.8.2.5.  Distance moyenne susceptible d’être parcourue par le véhicule avec un réservoir de carburant 
plein: ........................................................................................................................ ............................................. Km  
3.2.12.2.10.  Système à régénération périodique (fournir les informations ci-après pour chaque unité distincte)  
3.2.12.2.10.1.  Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin: ................................................................ ..FR L 175/44 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2.12.2.10.2.  Nombre de cycles de fonctionnement du type 1 (ou de cycles d’essai équivalents sur banc-moteur) 
entre deux cycles où se produit une régénération dans les conditions équivalentes à l’essai du type 1 
[distance «D» sur la figure A6.App1/1 de l’appendice 1 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du 
règlement (UE) n  o 2017/1151 ou figure A13/1 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
(selon le cas)]: ............................................................ .................................................. ...............................................  
3.2.12.2.10.2.1.  Cycle du type 1 applicable (indiquer la procédure applicable: annexe XXI, sous-annexe 4 ou règle ­
ment n  o 83 de la CEE-ONU): ............................................................................................................ .... .................  
3.2.12.2.10.3.  Description de la méthode employée pour déterminer le nombre de cycles entre deux cycles au cours 
desquels se produisent des phases de régénération: ............................................................................ .............  
3.2.12.2.10.4.  Paramètres déterminant le niveau d’encrassement requis avant que la régénération se produise (c’est-à- 
dire température, pression, etc.): ............................................................ ................................ ................................  
3.2.12.2.10.5.  Description de la méthode appliquée pour réaliser l’encrassement du système dans la procédure 
d’essai décrite au paragraphe 3.1 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU: .......................  
3.2.12.2.11.  Systèmes de convertisseur catalytique utilisant des réactifs consommables (fournir les informations ci- 
après pour chaque unité distincte): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Type et concentration du réactif nécessaire: ................................................................................. .....................  
3.2.12.2.11.2.  Plage des températures normales de fonctionnement du réactif: ................................................................ . 
3.2.12.2.11.3.  Norme internationale: ........................................................................................................ ........ ...............................  
3.2.12.2.11.4.  Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien (au besoin):  
3.2.12.2.11.5.  Indicateur de réactif: (description et emplacement)  
3.2.12.2.11.6.  Réservoir de réactif  
3.2.12.2.11.6.1.  Contenance: .................................................................................................................. ...............................................  
3.2.12.2.11.6.2.  Système de chauffage: oui/non  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Description ou dessin  
3.2.12.2.11.7.  Unité de commande du réactif: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marque: ...................................................................................................................... ................................... .................  
3.2.12.2.11.7.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.12.2.11.8.  Injecteur de réactif (marque, type et emplacement) ........................................................................... ..............  
3.2.13.  Opacité des fumées  
3.2.13.1.  Emplacement du symbole de coefficient d’absorption (uniquement moteurs à allumage par compres ­
sion): ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.14.  Caractéristiques des dispositifs destinés à réduire la consommation de carburant (s’ils ne sont pas 
couverts par une autre rubrique):.  
3.2.15.  Système d’alimentation au GPL: oui/non (  1 ) 
3.2.15.1.  Numéro de réception par type conformément au règlement (CE) n  o 661/2009 (JO L 200 du 
31.7.2009, p. 1): ............................................................................................................. .........................................FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/45
 
3.2.15.2.  Unité de commande électronique de gestion du moteur pour l’alimentation au GPL  
3.2.15.2.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.2.15.2.2.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.15.2.3.  Possibilités de réglage en fonction des émissions: ........................................................................... ................  
3.2.15.3.  Documents complémentaires  
3.2.15.3.1.  Description de la protection du catalyseur lors du passage de l’essence au GPL ou vice versa: ........  
3.2.15.3.2.  Configuration du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, 
etc.): ........................................................................................................................ .......................................................  
3.2.15.3.3.  Dessin du symbole: ........................................................................................................... ........................................  
3.2.16.  Système d’alimentation au gaz naturel: oui/non (  1 ) 
3.2.16.1.  Numéro de réception par type conformément au règlement (CE) n  o 661/2009: ................... .................  
3.2.16.2.  Unité de commande électronique de gestion du moteur pour l’alimentation au gaz naturel  
3.2.16.2.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.2.16.2.2.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.16.2.3.  Possibilités de réglage en fonction des émissions: ........................................................................... ................  
3.2.16.3.  Documents complémentaires  
3.2.16.3.1.  Description de la protection du catalyseur lors du passage de l’essence au gaz naturel ou vice versa: ...  
3.2.16.3.2.  Configuration du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, 
etc.): ........................................................................................................................ .......................................................  
3.2.16.3.3.  Dessin du symbole: ........................................................................................................... ........................................  
3.2.18.  Système d’alimentation à l’hydrogène: oui/non (  1 ) 
3.2.18.1.  Numéro de réception CE par type conformément au règlement (CE) n  o 79/2009: ...............................  
3.2.18.2.  Unité de commande électronique de gestion du moteur pour l’alimentation à l’hydrogène  
3.2.18.2.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.2.18.2.2.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.18.2.3.  Possibilités de réglage en fonction des émissions: ........................................................................... ................  
3.2.18.3.  Documents complémentaires  
3.2.18.3.1.  Description de la protection du catalyseur lors du passage de l’essence à l’hydrogène ou vice versa: ...  
3.2.18.3.2.  Configuration du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, 
etc.): ........................................................................................................................ .......................................................  
3.2.18.3.3.  Dessin du symbole: ........................................................................................................... ........................................  
3.2.19.4.  Documents complémentaires  
3.2.19.4.1.  Description de la protection du catalyseur lors du passage de l’essence au H  2 GN ou vice versa: .....FR L 175/46 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2.19.4.2.  Configuration du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, 
etc.): ........................................................................................................................ .......................................................  
3.2.19.4.3.  Dessin du symbole: ........................................................................................................... ........................................  
3.2.20.  Informations sur le stockage de chaleur  
3.2.20.1.  Dispositif actif de stockage de chaleur: oui/non (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Enthalpie: ................................................................................................................... .............................................. (J)  
3.2.20.2.  Matériaux d’isolation  
3.2.20.2.1.  Matériau d’isolation: ........................................................................................................ ..........................................  
3.2.20.2.2.  Volume de l’isolation: ....................................................................................................... ......... ...............................  
3.2.20.2.3.  Poids de l’isolation: ........................................................................................................ ............................................  
3.2.20.2.4.  Emplacement de l’isolation: .................................................................................................. ..................................  
3.3.  Machine électrique  
3.3.1.  Type (bobinage, excitation): ................................................................................................. ...................................  
3.3.1.2.  Tension de service: .......................................................................................................... ...................................... V  
3.4.  Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion  
3.4.1.  Véhicule hybride électrique: oui/non (  1 ) 
3.4.2.  Catégorie de véhicule hybride électrique: rechargeable de l’extérieur/non rechargeable de l’extérieur: (  1 ) 
3.4.3.  Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans (  1 ) 
3.4.3.1.  Modes sélectionnables  
3.4.3.1.1.  Électrique pur: oui/non (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Uniquement thermique: oui/non (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Modes hybrides: oui/non (  1 ) 
(si oui, description succincte): .............................................................................................. .................. .................  
3.4.4.  Description du dispositif de stockage de l’énergie: (SRSEE, condensateur, volant/générateur)  
3.4.4.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.4.4.2.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.4.4.3.  Numéro d’identification ...................................................................................................... ......................................  
3.4.4.4.  Type de couple électrochimique: .............................................................................................. .............................  
3.4.4.5.  Énergie: ................. (pour SRSEE: tension et capacité Ah en 2 h, pour le condensateur: J, .................)  
3.4.4.6.  Chargeur: à bord/extérieur/sans (  1 ) 
3.4.5.  Machine électrique (décrire séparément chaque type de machine électrique)FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/47
 
3.4.5.1.  Marque: ...................................................................................................................... ................................... .................  
3.4.5.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.4.5.3.  Utilisation principale: moteur de traction/générateur (  1 ) 
3.4.5.3.1.  En cas d’utilisation comme moteur de traction: moteur unique/moteurs multiples (nombre) (  1 ): ......  
3.4.5.4.  Puissance maximale: .......................................................................................................... ................................. kW  
3.4.5.5.  Principe de fonctionnement  
3.4.5.5.5.1  Courant continu/courant alternatif/nombre de phases: ......................................................................... ...........  
3.4.5.5.2.  À excitation séparée/série/composée (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Synchrone/asynchrone (  1 ) 
3.4.6.  Unité de commande  
3.4.6.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.4.6.2.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.4.6.3.  Numéro d’identification ...................................................................................................... ......................................  
3.4.7.  Régulateur de puissance  
3.4.7.1.  Marque: ...................................................................................................................... ................................... .................  
3.4.7.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.4.7.3.  Numéro d’identification: ..................................................................................................... ......................................  
3.4.9.  Recommandation du constructeur relative au préconditionnement: ............................................................  
3.5.  Valeurs déclarées par le constructeur pour la détermination des émissions de CO  2 / de la consom ­
mation de carburant / de la consommation électrique / de l’autonomie électrique et renseignements 
sur les éco-innovations (le cas échéant) (  o ) 
3.5.7.  Valeurs déclarées par le constructeur  
3.5.7.1.  Paramètres du véhicule d’essai  
3.5.7.1.1.  Véhicule H  
3.5.7.1.1.1.  Demande d’énergie sur le cycle (J): .......................................................................................... .............................  
3.5.7.1.1.2.  Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.2.  Véhicule L (le cas échéant)  
3.5.7.1.2.1.  Demande d’énergie sur le cycle (J)  
3.5.7.1.2.2.  Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................FR L 175/48 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.3.  Véhicule M (le cas échéant)  
3.5.7.1.3.1.  Demande d’énergie sur le cycle (J)  
3.5.7.1.3.2.  Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.2.  Émissions massiques de CO  2 combinées  
3.5.7.2.1.  Émissions massiques de CO  2 pour le moteur à combustion interne  
3.5.7.2.1.1.  Véhicule H: .................................................................................................................. ...................................... g/km  
3.5.7.2.1.2.  Véhicule L (le cas échéant): ................................................................................................. ......................... g/km  
3.5.7.2.2.  Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge pour les VHE-RE et les VHE-NRE  
3.5.7.2.2.1.  Véhicule H: .................................................................................................................. ...................................... g/km  
3.5.7.2.2.2.  Véhicule L (le cas échéant): ................................................................................................. ......................... g/km  
3.5.7.2.2.3.  Véhicule M (le cas échéant): ................................................................................................. ........................ g/km  
3.5.7.2.3.  Émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE  
3.5.7.2.3.1.  Véhicule H: .................................................................................................................. ...................................... g/km  
3.5.7.2.3.2.  Véhicule L (le cas échéant): ................................................................................................. ......................... g/km  
3.5.7.2.3.3.  Véhicule M (le cas échéant): ................................................................................................. ........................ g/km  
3.5.7.3.  Autonomie électrique pour les véhicules électrifiés  
3.5.7.3.1.  Autonomie en mode électrique pur (PER) pour les VEP  
3.5.7.3.1.1.  Véhicule H: .................................................................................................................. ........................................ km  
3.5.7.3.1.2.  Véhicule L (le cas échéant): ................................................................................................. ........................... km  
3.5.7.3.2.  Autonomie en mode tout électrique (AER) pour les VHE-RE  
3.5.7.3.2.1.  Véhicule H: .................................................................................................................. ........................................ km  
3.5.7.3.2.2.  Véhicule L (le cas échéant): ................................................................................................. ........................... km  
3.5.7.3.2.3.  Véhicule M (le cas échéant): ................................................................................................. .......................... km  
3.5.7.4.  Consommation de carburant en mode maintien de la charge (FC  CS ) pour les VHPC  
3.5.7.4.1.  Véhicule H: .................................................................................................................. ........................... kg/100 kmFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/49
 
3.5.7.4.2.  Véhicule L (le cas échéant): ................................................................................................. .............. kg/100 km  
3.5.7.4.3.  Véhicule M (le cas échéant): ................................................................................................. ............. kg/100 km  
3.5.7.5.  Consommation d’énergie électrique pour les véhicules électrifiés  
3.5.7.5.1.  Consommation d’énergie électrique combinée (EC  WLTC  ) pour les véhicules électriques purs  
3.5.7.5.1.1.  Véhicule H: .................................................................................................................. ................................. Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Véhicule L (le cas échéant): ................................................................................................. .................... Wh/km  
3.5.7.5.2.  Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge EC  AC,CD  (combinée)  
3.5.7.5.2.1.  Véhicule H: .................................................................................................................. ................................. Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Véhicule L (le cas échéant): ................................................................................................. .................... Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Véhicule M (le cas échéant): ................................................................................................. ................... Wh/km  
3.5.8.  Véhicule pourvu d’une éco-innovation au sens de l’article 12 du règlement (CE) n  o 443/2009 pour 
les véhicules M1 ou de l’article 12 du règlement (UE) n  o 510/2011 pour les véhicules N1: oui/non (  1 ) 
3.5.8.1.  Type/variante/version du véhicule de base visé à l’article 5 du règlement (UE) n  o 725/2011 pour les 
véhicules M1 ou à l’article 5 du règlement (UE) n  o 427/2014 pour les véhicules N1 (le cas 
échéant): ..................................................................................................................... ..................................................  
3.5.8.2.  Existence d’interactions entre différentes éco-innovations: oui/non (  1 ) 
3.5.8.3.  Données relatives aux émissions en rapport avec l’utilisation d’éco-innovations (répéter le tableau 
pour chaque carburant de référence utilisé lors de l’essai) (  w1 ) 
Décision 
approuvant 
l’éco-innova ­
tion (  w2 ) Code de 
l’éco-inno ­
vation (  w3 ) 1. Émis ­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base (g/km)  2. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule avec 
éco-innova ­
tions (g/km)  3. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule de 
base lors du 
cycle d’essai 
de 
type 1 (  w4 ) 4. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule avec 
éco-innova ­
tions lors du 
cycle d’essai 
de type 1  5. Facteur 
d’utilisation 
(UF), c’est-à- 
dire part du 
temps d’utili ­
sation de la 
technologie 
dans des 
conditions 
des: fonction ­
nement 
normales  Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Émissions de CO  2 épargnées totales (g/km) (  w5 ) 
(w) Éco-innovations. 
(w1) Allonger le tableau si nécessaire, en utilisant une ligne supplémentaire par éco-innovation. 
(w2) Numéro de la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. 
(w3) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. 
(w4) Si, avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception par type, une méthodologie de modéli ­
sation est appliquée au lieu du cycle d’essai de type 1, cette valeur doit être celle fournie par la méthodologie 
de modélisation. 
(w5) Somme des émissions de CO  2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle.  
3.6.  Températures autorisées par le constructeur  
3.6.1.  Système de refroidissementFR L 175/50 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.6.1.1.  Refroidissement par liquide 
Température maximale à la sortie: ............................................................................................. ....................... K  
3.6.1.2.  Refroidissement par air  
3.6.1.2.1.  Point de référence: ................... ....................................................................................... ...........................................  
3.6.1.2.2.  Température maximale au point de référence: .................................................................................. ............. K  
3.6.2.  Température maximale à la sortie du refroidisseur intermédiaire d’admission: .................................... K  
3.6.3.  Température maximale des gaz d’échappement au point du ou des tuyaux d’échappement adjacent à 
la ou aux brides extérieures du collecteur d’échappement ou du turbocompresseur: ......................... K  
3.6.4.  Température du carburant 
Minimum: .............................................................. K — maximum: .......................................... ..................... K 
À l’entrée de la pompe d’injection pour les moteurs diesel et à l’étage final du régulateur de pression 
pour les moteurs à gaz  
3.6.5.  Température du lubrifiant 
Minimum: .............................................................. K — maximum: .......................................... ..................... K  
3.8.  Système de lubrification  
3.8.1.  Description du système  
3.8.1.1.  Emplacement du réservoir de lubrifiant: ...................................................................................... .......................  
3.8.1.2.  Système d’alimentation (pompe/injection à l’admission/en mélange avec le carburant, etc.) (  1 ) 
3.8.2.  Pompe de lubrification  
3.8.2.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.8.2.2.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.8.3.  Lubrifiant mélangé au carburant  
3.8.3.1.  Pourcentage: ................................................................................................................. ...............................................  
3.8.4.  Refroidisseur d’huile: oui/non (  1 ) 
3.8.4.1.  Dessin(s): ................................................................................................................... ............................................. ou  
3.8.4.1.1.  Marque(s): ................................................................................................................... .................................................  
3.8.4.1.2.  Type(s): ..................................................................................................................... .................................... .................  
4. TRANSMISSION (  p ) 
4.3.  Moment d’inertie du volant moteur: ................... ........................................................................ .........................  
4.3.1.  Moment d’inertie additionnel si aucune vitesse n’est engagée: ................................................................ ..... 
4.4.  Embrayage(s)  
4.4.1.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
4.4.2.  Conversion de couple maximale: ............................................................................................... ............................  
4.5.  Boîte de vitesses  
4.5.1.  Type [manuelle/automatique/CVT(variation continue)] (  1 )FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/51
 
4.5.1.1.  Mode prédominant: oui/non (  1 ) 
4.5.1.2.  Mode le plus favorable (en l’absence de mode prédominant): ................................................................... ... 
4.5.1.3.  Mode le plus défavorable (en l’absence de mode prédominant): .................................................................  
4.5.1.4.  Couple maximum: ................... ........................................................................................... .......................................  
4.5.1.5.  Nombre d’embrayages: ......................................................................................................... ....................................  
4.6.  Rapports de démultiplication  
Rapport  Rapport de boîte (rapport 
entre le régime du moteur 
et la vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses)  Rapport de transmission 
finale (rapport entre la 
vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses et la vitesse de 
rotation des roues 
motrices)  Démultiplication totale  
Maximum pour CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum pour CVT  
Marche arrière  
4.7.  Vitesse maximale par construction du véhicule (en km/h) (  q ): ......................................................................  
6. SUSPENSION  
6.6.  Pneumatiques et roues  
6.6.1.  Combinaison(s) pneumatique/roue  
6.6.1.1.  Essieux  
6.6.1.1.1.  Essieu n  o 1: ............................................................................................................................ .....................................  
6.6.1.1.1.1.  Désignation de la dimension de pneumatique  
6.6.1.1.2.  Essieu n  o 2: ............................................................................................................................ .....................................  
6.6.1.1.2.1.  Désignation de la dimension de pneumatique  
etc. 
6.6.2.  Limite supérieure et limite inférieure des rayons de roulement  
6.6.2.1.  Essieu n  o 1: ............................................................................................................................ .....................................  
6.6.2.2.  Essieu n  o 2: ............................................................................................................................ .....................................  
6.6.3.  Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le constructeur du véhicule: .............................. kPa  
9. CARROSSERIE  
9.1.  Type de carrosserie, selon les codes définis dans la partie C de l’annexe II de la directive 
2007/46/CE: ................................................................................................................... ............................................  
9.10.3.  Sièges  
9.10.3.1.  Nombre de places assises (s): ................................................................................................ .................................FR L 175/52 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
16. ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION ET L’ENTRETIEN DU VÉHICULE  
16.1.  Adresse du principal site internet permettant d’accéder aux informations sur la réparation et l’en ­
tretien du véhicule............................................................................................................ ...........................................  
16.1.1.  Date à partir de laquelle il est disponible (six mois au plus tard à compter de la date de la réception 
par type): .................................................................................................................... .................................................  
16.2.  Conditions d’accès au site internet: ......................................................................................... ..............................  
16.3.  Format des informations sur la réparation et l’entretien du véhicule consultables sur le site internet: ...FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/53
 
Appendice à la fiche de renseignements  
RENSEIGNEMENTS SUR LES CONDITIONS D’ESSAI  
1. Lubrifiants utilisés  
1.1. Lubrifiant du moteur  
1.1.1. Marque: …  
1.1.2. Type: …  
1.2. Lubrifiant de la boîte de vitesses  
1.2.1. Marque: …  
1.2.2. Type: …  
(indiquer la proportion d’huile dans le mélange si le lubrifiant et le carburant sont mélangés)  
2. Informations concernant la résistance à l’avancement sur route  
2.1. Type de boîte de vitesses (manuelle, automatique ou à variation continue)  
VL (le cas échéant)  VH  
2.2. Type de carrosserie du véhicule (variante/ver ­
sion)  2.2. Type de carrosserie du véhicule (variante/ver ­
sion)  
2.3. Méthode utilisée pour déterminer la résistance 
à l’avancement sur route (mesure ou calcul 
par famille de résistance à l’avancement sur 
route)  2.3. Méthode utilisée pour déterminer la résis ­
tance à l’avancement sur route (mesure ou 
calcul par famille de résistance à l’avancement 
sur route)  
2.4. Informations concernant la résistance à 
l’avancement sur route issues de l’essai  2.4. Informations concernant la résistance à 
l’avancement sur route issues de l’essai  
2.4.1. Marque et type des pneumatiques:  2.4.1. Marque et type des pneumatiques:  
2.4.2. Dimensions des pneumatiques (avant/arrière):  2.4.2. Dimensions des pneumatiques (avant/arrière):  
2.4.4. Pression des pneumatiques (avant/arrière) 
(kPa):  2.4.4. Pression des pneumatiques (avant/arrière) 
(kPa):  
2.4.5. Résistance au roulement des pneumatiques 
(avant/arrière) (kg/t):  2.4.5. Résistance au roulement des pneumatiques 
(avant/arrière) (kg/t):  
2.4.6. Masse d’essai du véhicule (kg):  2.4.6. Masse d’essai du véhicule (kg):  
2.4.7. Delta Cd.A par rapport à VH (m  2 ) 
2.4.8. Coefficient de résistance à l’avancement sur 
route f  0 , f 1 , f 2 2.4.8. Coefficient de résistance à l’avancement sur 
route f  0 , f 1 , f 2FR L 175/54 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 4  
MODÈLE DE FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE  
(Format maximal: A4 (210 × 297 mm))  
FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE  
Cachet de l’administration  
Communication concernant:  
— la réception CE par type (  1 ), 
— l’extension de la réception CE par type (  1 ), 
— le refus de la réception CE par type (  1 ), 
— le retrait de la réception CE par type (  1 ), 
— d’un type de système/type de véhicule en ce qui concerne un système (  1 ) en vertu du règlement (CE) n  o 715/2007 (  2 ) 
et du règlement (CE) n  o 2017/1151 (  3 ) 
Numéro de réception CE par type: …  
Raison de l’extension: …  
SECTION I  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  
0.2. Type: …  
0.2.1. Appellation(s) commerciale(s) (le cas échéant): …  
0.3. Moyen d’identification du type, s’il figure sur le véhicule (  4 ) 
0.3.1. Emplacement de ce marquage: …  
0.4. Catégorie de véhicule (  5 ) 
0.5. Nom et adresse du constructeur: …  
0.8. Nom(s) et adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …  
0.9. Mandataire du constructeur: ….  
SECTION II –  à répéter pour chaque famille d’interpolation, telle que définie au point 5.6 de l’annexe XXI  
0. Identifiant de la famille d’interpolation tel que défini au point 5.0 de l’annexe XXI  
1. Informations complémentaires (le cas échéant): (voir addendum)  
2. Service technique responsable de la réalisation des essais: …  
3. Date du rapport d’essai du type 1: …  
4. Numéro du rapport d’essai du type 1: …  
5. Remarques (le cas échéant): (voir addendum)FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/55
 
6. Lieu: …  
7. Date: …  
8. Signature: …  
Pièces jointes:  Dossier de réception (  6 ).FR L 175/56 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Addendum de la fiche de réception CE par type n  o … 
relatif à la réception par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux 
informations sur la réparation et l’entretien du véhicule conformément au règlement (CE) 
n o 715/2007  
Il convient de remplir la fiche de réception par type en évitant les références croisées à des informations figurant dans le 
rapport d’essai ou la fiche de renseignements.  
0. IDENTIFIANT DE LA FAMILLE D’INTERPOLATION TEL QUE DÉFINI AU POINT 5.0 DE L’ANNEXE XXI...  
1. INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES  
1.1. Masse du véhicule en ordre de marche: …  
1.2. Masse maximale: …  
1.3. Masse de référence: …  
1.4. Nombre de sièges: …  
1.6. Type de carrosserie:  
1.6.1. pour M1, M2: limousine, voiture à hayon arrière, coupé, cabriolet, break, véhicule polyvalent (  1 ) 
1.6.2. pour N1, N2: camion, camionnette (  1 ) 
1.7. Roues motrices: avant, arrière, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Véhicule électrique pur: oui/non (  1 ) 
1.9. Véhicule hybride électrique: oui/non (  1 ) 
1.9.1. Catégorie de véhicule hybride électrique: véhicule rechargeable de l’extérieur/véhicule non rechargeable de 
l’extérieur/véhicule à pile à combustible (  1 ) 
1.9.2. Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans (  1 ) 
1.10. Identification du moteur:  
1.10.1. Cylindrée du moteur:  
1.10.2. Système d’alimentation en carburant: injection directe / injection indirecte (  1 ) 
1.10.3. Carburant recommandé par le constructeur:  
1.10.4.1. Puissance maximale: kW à min  –1 
1.10.4.2. Couple maximal: Nm à min  –1 
1.10.5. Suralimentation: oui/non (  1 ) 
1.10.6. Allumage: allumage par compression / allumage commandé (  1 ) 
1.11. Groupe motopropulseur (pour véhicule électrique pur ou véhicule hybride électrique) (  1 ) 
1.11.1. Puissance nette maximale: … kW, à … min  –1 
1.11.2. Puissance maximale sur trente minutes: … kW  
1.11.3 Couple net maximal: … Nm, à … min  –1FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/57
 
1.12. Batterie de traction (pour véhicule électrique pur ou véhicule hybride électrique)  
1.12.1. Tension nominale: V  
1.12.2. Capacité (décharge sur 2 h): Ah  
1.13. Transmission: …, …  
1.13.1. Type de boîte de vitesses: manuelle/automatique/transmission variable (  1 ) 
1.13.2. Nombre de rapports:  
1.13.3. Démultiplication totale (y compris les circonférences de roulement des pneumatiques sous charge): [vitesse du 
véhicule en (km/h)] / [régime du moteur (1 000 min  –1 )] 
Premier rapport: …  Sixième rapport: …  
Deuxième rapport: …  Septième rapport: …  
Troisième rapport: …  Huitième rapport: …  
Quatrième rapport: …  Surmultiplication: …  
Cinquième rapport: …  
1.13.4. Rapport de transmission finale:  
1.14. Pneumatiques: …, …, …  
Type: radial/diagonal/… (  7 ) 
Dimensions: …  
Circonférence de roulement en charge:  
Circonférence de roulement des pneumatiques utilisés pour l’essai du type 1  
2. RÉSULTATS D’ESSAIS  
2.1. Résultats d’essais concernant les émissions à l’échappement  
Classification des émissions: Euro 6  
Résultats de l’essai du type 1, le cas échéant  
Numéro de réception par type s’il ne s’agit pas du véhicule parent (  1 ): …  
Essai 1  
Résultat de l’essai du type 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Valeur mesurée (  8 ) ( 9 ) 
Ki * (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Valeur moyenne calculée 
avec Ki (M.Ki ou M+Ki) (  9 ) ( 12 )FR L 175/58 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Résultat de l’essai du type 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (*) (  8 ) ( 10 ) 
Valeur moyenne finale 
calculée avec Ki et DF (  13 ) 
Valeur limite  
Essai 2  (le cas échéant)  
Reproduire le tableau de l’essai 1 avec les résultats du deuxième essai.  
Essai 3  (le cas échéant)  
Reproduire le tableau de l’essai 1 avec les résultats du troisième essai.  
Répéter l’essai 1, l’essai 2 (le cas échéant) et l’essai 3 (le cas échéant) pour le véhicule L (le cas échéant) et le 
véhicule M (le cas échéant).  
Informations concernant la stratégie de régénération  
D — nombre de cycles de fonctionnement entre 2 cycles au cours desquels se produisent des phases de 
régénération: …  
d — nombre de cycles de fonctionnement requis pour une régénération: …  
Cycle du type 1 applicable: (Annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement n  o 83 de la CEE-ONU) (  14 ): …  
Essai ATCT  
Émissions de CO  2 (g/km)  Combinées  
M CO2,Treg  ATCT (14 °C)  
M CO2,23 °  Type 1 (23 °C)  
Facteur de correction de la famille (FCF)  
Différence entre la température finale du liquide de refroidissement du moteur et la température moyenne de 
l’espace de stabilisation thermique au cours des 3 dernières heures ΔT_ATCT (°C): …  
Temps de stabilisation thermique minimum t  soak _ATCT (s): …  
Emplacement du capteur de température: …  
Type 2: (y compris les données requises pour le contrôle technique):  
Essai  Valeur de CO 
(% vol)  Lambda (  7 ) Régime moteur 
(min  –1 ) Température de l’huile 
moteur 
(°C) 
Essai en régime inférieur 
de ralenti  Sans objet  
Essai en régime supérieur 
de ralentiFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/59
 
Type 3: …  
Type 4: … g/essai  
Type 5: — Essai de durabilité: essai sur le véhicule entier/essai de vieillissement sur banc/néant (  1 ) 
— Facteur de détérioration DF: calculé/attribué (  1 ) 
— Spécifier les valeurs: …  
— Cycle du type 1 applicable (Annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement n  o 83 de la CEE-ONU) (  14 ): 
… 
Type 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Valeur mesurée  
2.1.1. Pour les véhicules bicarburant, répéter le tableau de l’essai du type 1 pour les deux carburants. Pour les 
véhicules à carburant modulable, lorsque l’essai du type 1 doit être effectué avec les deux carburants 
conformément à la figure I.2.4 de l’annexe I, et pour les véhicules fonctionnant au GPL ou au gaz naturel/ 
biométhane, qu’ils soient monocarburant ou bicarburant, le tableau doit être répété pour les différents gaz de 
référence utilisés lors de l’essai, et un tableau supplémentaire doit présenter les résultats les plus défavorables 
obtenus. Le cas échéant, conformément au paragraphe 3.1.4 de l’annexe 12 du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU, il y a lieu d’indiquer si les résultats sont mesurés ou calculés.  
2.1.2. Description écrite et/ou dessin de l’indicateur de dysfonctionnement (MI): …  
2.1.3. Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD: …  
2.1.4. Description écrite (principes généraux de fonctionnement) des éléments suivants: …  
2.1.4.1. Détection des ratés d’allumage (  15 ): …  
2.1.4.2. Surveillance du catalyseur (  15 ): …  
2.1.4.3. Surveillance du capteur d’oxygène (  15 ): …  
2.1.4.4. Autres composants surveillés par le système OBD (  15 ): …  
2.1.4.5. Surveillance du catalyseur (  16 ): …  
2.1.4.6. Surveillance du piège à particules (  16 ): …  
2.1.4.7. Surveillance de l’actuateur du système d’alimentation électronique (  16 ): …  
2.1.4.8. Autres composants surveillés par le système OBD: …  
2.1.5. Critères d’activation de l’indicateur de dysfonctionnement (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode 
statistique): …  
2.1.6. Liste de tous les codes et formats de sortie OBD (avec explication pour chacun): …  
2.2. Réservé  
2.3. Convertisseurs catalytiques: oui/non (  1 ) 
2.3.1. Convertisseur catalytique d’origine ayant subi tous les essais pertinents prescrits par le présent règlement: 
oui/non (  1 ) 
2.4. Résultats de l’essai de mesure de l’opacité des fumées (  1 ) 
2.4.1. En régime stabilisé: voir le numéro du rapport d’essai du service technique: …FR L 175/60 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2.4.2. Essais en accélération libre  
2.4.2.1. Valeur mesurée du coefficient d’absorption: … m  –1 
2.4.2.2. Valeur corrigée du coefficient d’absorption: … m  –1 
2.4.2.3. Emplacement du symbole de coefficient d’absorption sur le véhicule: …  
2.5. Résultats des essais d’émissions de CO  2 et de consommation de carburant  
2.5.1. Véhicule à moteur à combustion interne et véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur (NRE)  
2.5.1.1 Véhicule H  
2.5.1.1.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J  
2.5.1.1.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
2.5.1.1.3. Émissions massiques de CO  2 (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l’essai; 
pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir points 1.1.2.3.8 et 1.1.2.3.9 
de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Consommation de carburant (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l’essai; 
pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir points 1.1.2.3.8 et 1.1.2.3.9 
de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI)  
Consommation de carburant (l/100 km) 
ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.2. Véhicule L (le cas échéant):  
2.5.1.2.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J  
2.5.1.2.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/61
 
2.5.1.2.2 Émissions massiques de CO  2 (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l’essai; 
pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir points 1.1.2.3.8 et 1.1.2.3.9 
de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3. Consommation de carburant (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l’essai; 
pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir points 1.1.2.3.8 et 1.1.2.3.9 
de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI)  
Consommation de carburant (l/100 km) 
ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.3. Pour les véhicules fonctionnant uniquement avec un moteur à combustion interne qui sont équipés de 
systèmes à régénération périodique tels que définis à l’article 2, point 6, du présent règlement, les résultats 
d’essais doivent être ajustés par le facteur Ki spécifié dans l’appendice 1 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI.  
2.5.1.3.1. Informations concernant la stratégie de régénération pour les émissions de CO  2 et la consommation de 
carburant  
D — nombre de cycles de fonctionnement entre 2 cycles au cours desquels se produisent des phases de 
régénération: …  
d — nombre de cycles de fonctionnement requis pour une régénération: …  
Cycle du type 1 applicable (Annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement n  o 83 de la CEE-ONU) (  14 ): …  
Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Valeurs 
combinées  
Ki (additif / multiplicatif) (  1 ) 
Valeurs pour le CO  2 et la consomma ­
tion de carburant (  10 ) 
2.5.2. Véhicules électriques purs (  1 ) 
2.5.2.1. Consommation d’énergie électrique (valeur déclarée)  
2.5.2.1.1. Consommation d’énergie électrique  
EC (Wh/km)  Essai  En ville  Combinée  
Consommation d’énergie électrique calculée  1 
2 
3 
Valeur déclarée  —FR L 175/62 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2.5.2.1.2. Temps total pendant lequel les tolérances n’ont pas été respectées lors du déroulement du cycle: … sec  
2.5.2.2. Autonomie en mode électrique pur  
PER (km)  Essai  En ville  Combinée  
Autonomie en mode électrique pur mesurée  1 
2 
3 
Valeur déclarée  —  
2.5.3. Véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur (RE):  
2.5.3.1. Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge  
Véhicule H:  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
Véhicule L (le cas échéant)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Véhicule M (le cas échéant)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. Émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la charge  
Véhicule H:  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Combinées  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,HFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/63
 
Véhicule L (le cas échéant)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Combinées  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  
Véhicule M (le cas échéant)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Essai  Combinées  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3. Émissions massiques de CO  2 (pondérées, combinées) (  17 ): 
Véhicule H: M  CO2,weighted  … g/km  
Véhicule L (le cas échéant): M  CO2,weighted  … g/km  
Véhicule M (le cas échéant): M  CO2,weighted  … g/km  
2.5.3.4. Consommation de carburant en mode maintien de la charge  
Véhicule H:  
Consommation de carburant (l/100 km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,H /  FC c,H 
Véhicule L (le cas échéant)  
Consommation de carburant (l/100 km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,L / FC c,L 
Véhicule M (le cas échéant)  
Consommation de carburant (l/100 km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,M /  FC c,M 
2.5.3.5. Consommation de carburant en mode épuisement de la charge  
Véhicule H:  
Consommation de carburant (l/100 km)  Essai  Combinée  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,HFR L 175/64 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Véhicule L (le cas échéant)  
Consommation de carburant (l/100 km)  Essai  Combinée  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Véhicule M (le cas échéant)  
Consommation de carburant (l/100 km)  Essai  Combinée  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,M  
2.5.3.6. Consommation de carburant (pondérée, combinée) (  17 ): 
Véhicule H: FC  weighted  … l/100 km  
Véhicule L (le cas échéant): FC  weighted  … l/100 km  
Véhicule M (le cas échéant): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Autonomies:  
2.5.3.7.1. Autonomie en mode tout électrique (AER)  
AER (km)  Essai  En ville  Combinée  
Valeurs AER  1  
2 
3 
Valeurs finales AER  
2.5.3.7.2. Autonomie équivalente en mode tout électrique (EAER)  
EAER (km)  En ville  Combinée  
Valeurs EAER  
2.5.3.7.3. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge (R  CDA ) 
R CDA (km)  Combinée  
Valeurs R  CDA 
2.5.3.7.4. Autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge (R  CDC ) 
R CDC (km)  Essai  Combinée  
Valeurs R  CDC 1 
2 
3 
Valeurs finales R  CDCFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/65
 
2.5.3.8. Consommation électrique  
2.5.3.8.1. Consommation électrique (EC)  
EC (Wh/km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  En ville  Combinée  
Valeurs de consommation électri ­
que 
2.5.3.8.2. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge 
EC AC,CD  (combinée)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Essai  Combinée  
Valeurs EC  AC,CD  1 
2 
3 
Valeurs finales EC  AC,CD  
2.5.3.8.3. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation EC  AC, weighted  (combinée)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Essai  Combinée  
Valeurs EC  AC,weighted  1 
2 
3 
Valeurs finales EC  AC,weighted  
2.6. Résultats d’essais concernant les éco-innovations  ( 18 ) ( 19 ) 
Décision 
approuvant 
l’éco-innova- 
tion (  20 ) Code de 
l’éco- 
innova ­
tion (  21 ) Cycle du 
type 
1/I (  22 ) 1. Émis ­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
de base 
(g/km)  2. Émis ­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innova ­
tions 
(g/km)  3. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule de 
base lors du 
cycle d’essai 
de 
type 1 (  23 ) 4. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
lors du cycle 
d’essai de 
type 1  5. Facteur 
d’utilisation 
(UF), c’est-à- 
dire part du 
temps d’utili ­
sation de la 
technologie 
dans des 
conditions de 
fonctionne ­
ment normales  Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Émissions de CO  2 épargnées totales sur le cycle NEDC (g/km) (  24 ) 
Émissions de CO  2 épargnées totales sur le cycle WLTP (g/km) (  25 ) 
2.6.1.  Code général de la ou des éco-innovations  ( 26 ): …  
3. INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION DU VÉHICULE  
3.1. Adresse du site internet présentant des informations sur la réparation et l’entretien du véhicule …  
3.1.1. Date à partir de laquelle il est disponible (six mois au plus tard à compter de la date de la réception par 
type): …FR L 175/66 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2. Modalités d’accès (c’est-à-dire durée d’accès, prix d’accès sur une base horaire, journalière, mensuelle, annuelle 
ou par transaction) au site internet visé au point 3.1: …  
3.3. Format des informations sur la réparation et l’entretien du véhicule consultables sur le site internet visé au 
point 3.1: …  
3.4. Déclaration du constructeur sur l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule: …  
4. MESURE DE LA PUISSANCE  
Puissance nette maximale du moteur à combustion interne, puissance nette et puissance maximale sur 30 
minutes du groupe motopropulseur électrique  
4.1. Puissance nette du moteur à combustion interne  
4.1.1. Régime moteur (min  –1 ) …  
4.1.2. Débit de carburant mesuré (g/h) …  
4.1.3. Couple mesuré (Nm) …  
4.1.4. Puissance mesurée (kW) …  
4.1.5. Pression barométrique (kPa) …  
4.1.6. Pression de vapeur d’eau (kPa) …  
4.1.7. Température de l’air d’admission (K) …  
4.1.8. Facteur de correction de la puissance, le cas échéant ...  
4.1.9. Puissance corrigée (kW) …  
4.1.10. Puissance auxiliaire (kW) …  
4.1.11. Puissance nette (kW) …  
4.1.12. Couple net (Nm) …  
4.1.13. Consommation de carburant spécifique corrigée (g/kWh) …  
4.2. Groupe(s) motopropulseur(s) électrique(s):  
4.2.1. Chiffres déclarés  
4.2.2. Puissance nette maximale: … kW, à … min  –1 
4.2.3. Couple net maximal: … Nm, à … min  –1 
4.2.4. Couple net maximal à régime moteur nul: … Nm  
4.2.5. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW  
4.2.6. Caractéristiques essentielles du groupe motopropulseur électrique  
4.2.7. Tension d’essai (courant continu): … V  
4.2.8. Principe de fonctionnement: …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/67
 
4.2.9. Système de refroidissement:  
4.2.10. Moteur: par liquide / par air (  1 ) 
4.2.11. Variateur: par liquide / par air (  1 ) 
5. REMARQUES: …  
Notes explicatives  
( 1 ) Biffer les mentions inutiles (il peut arriver que rien ne doive être biffé, lorsqu’il y a plus d’une réponse possible).  
( 2 ) JO L 171 du 29.6.2007, p. 1.  
( 3 ) JO L 175 du 7.7.2017, p. 1.  
( 4 ) Si le moyen d’identification du type contient des caractères non pertinents pour la description des types de véhicules, de co mposants 
ou d’entités techniques distinctes visés par les présentes informations, ces caractères doivent être représentés dans la docume ntation 
par le symbole «?» (par exemple ABC??123??).  
( 5 ) Telle que définie dans la section A de l’annexe II.  
( 6 ) Tel que défini à l’article 3, point 39, de la directive 2007/46/CE.  
( 7 ) Type de pneumatique selon le règlement n  o 117 de la CEE-ONU.  
( 8 ) Le cas échéant.  
( 9 ) Valeur arrondie à la 2  e décimale.  
( 10 ) Valeur arrondie à la 4  e décimale.  
( 11 ) Sans objet.  
( 12 ) Valeur moyenne calculée en additionnant les valeurs moyennes (M.Ki) calculées pour THC et NOx.  
( 13 ) Valeur arrondie à 1 décimale de plus que la valeur limite.  
( 14 ) Indiquer la procédure applicable.  
( 15 ) Pour les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé.  
( 16 ) Pour les véhicules équipés de moteurs à compression.  
( 17 ) Mesurée(s) sur le cycle combiné.  
( 18 ) Répéter le tableau pour chaque carburant de référence utilisé dans le cadre des essais.  
( 19 ) Allonger le tableau si nécessaire, en utilisant une ligne supplémentaire par éco-innovation.  
( 20 ) Numéro de la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation.  
( 21 ) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation.  
( 22 ) Cycle du type 1 applicable: annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
( 23 ) Si une modélisation est appliquée au lieu du cycle d’essai du type 1, cette valeur doit être celle fournie par la méthodologi e de 
modélisation.  
( 24 ) Somme des émissions épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai du type 1 selon le règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU.  
( 25 ) Somme des émissions épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai du type 1 selon la sous-annexe 4 de l’annex e 
XXI du présent règlement.  
( 26 ) Le code général des éco-innovations se compose des éléments suivants, séparés par un espace: 
— code de l’autorité compétente en matière de réception par type indiqué dans l’annexe VII de la directive 2007/46/CE; 
— code individuel de chacune des éco-innovations dont le véhicule est pourvu, indiquées dans l’ordre chronologique des décision s 
de la Commission les approuvant. 
(Par exemple, le code général de trois éco-innovations approuvées chronologiquement comme 10, 15 et 16 et montées sur un 
véhicule certifié par l’autorité allemande compétente en matière de réception par type serait: «e1 10 15 16».)FR L 175/68 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice à l’addendum de la fiche de réception par type  
Période de transition (résultats de la corrélation)  
(Disposition transitoire):  
1. Résultats des émissions de CO  2 de Co2mpas  
1.1 Version de Co2mpas  
1.2. Véhicule H:  
1.2.1. Émissions massiques de CO  2 (pour chaque carburant de référence utilisé durant l’essai)  
Émissions de CO  2 (g/km)  En conduite urbaine  En conduite extra-urbaine  Combinées  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Véhicule L (le cas échéant)  
1.3.1. Émissions massiques de CO  2 (pour chaque carburant de référence utilisé durant l’essai)  
Émissions de CO  2 (g/km)  En conduite urbaine  En conduite extra-urbaine  Combinées  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Résultats d’essais d’émissions de CO  2 (le cas échéant)  
2.1. Véhicule H:  
2.1.1. Émissions massiques de CO  2 (pour chaque carburant de référence utilisé durant l’essai)  
Émissions de CO  2 (g/km)  En conduite urbaine  En conduite extra-urbaine  Combinées  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2. Véhicule L (le cas échéant)  
2.2.1. Émissions massiques de CO  2 (pour chaque carburant de référence utilisé durant l’essai)  
Émissions de CO  2 (g/km)  En conduite urbaine  En conduite extra-urbaine  Combinées  
M CO2,NEDC_L,test  
3. Facteurs de déviation (déterminés conformément au point 3.2.8 du règlement (UE) 2017/1152 and (UE) 
2017/1153)  
Facteurs de déviation  Véhicule H  Véhicule L 
(le cas échéant)  
DeFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/69
 
Appendice 5  
Informations sur le système OBD du véhicule  
1. Les informations requises dans le présent appendice doivent être fournies par le constructeur du véhicule afin de 
permettre la fabrication de pièces de rechange ou d’entretien, d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai compa ­
tibles avec le système OBD.  
2. Les informations ci-après doivent, sur une base non discriminatoire, être mises à la disposition de tout fabricant de 
pièces, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai qui en fait la demande:  
2.1. une description du type et du nombre de cycles de préconditionnement utilisés pour la réception par type initiale du 
véhicule;  
2.2. une description du type du cycle de démonstration du système OBD utilisé pour la réception par type initiale du 
véhicule en ce qui concerne le composant surveillé par le système OBD;  
2.3. un document exhaustif décrivant tous les composants surveillés et la stratégie de détection des défauts et d’activation 
de l’indicateur MI (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris une liste des paramètres 
secondaires pertinents mesurés pour chacun des composants surveillés par le système OBD et une liste de tous les 
codes et formats de sortie OBD (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour les différents composants 
du groupe motopropulseur liés aux émissions ainsi que pour les différents composants non liés aux émissions, 
lorsque la surveillance du composant concerné intervient dans l’activation de l’indicateur MI, y compris, en parti ­
culier, une explication détaillée pour les données du service $05 (test ID $21 à FF) et pour les données du service 
$06. Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de communication conforme à la norme ISO 15765-4 
«Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic sur CAN — Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux 
émissions», une explication exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF) doit être 
fournie pour chaque ID de moniteur OBD supporté.  
Ces informations peuvent être fournies sous la forme d’un tableau, de la façon suivante:  
Composant  Code de 
défaut  Stratégie de 
surveillance  Critères de 
détection des 
défauts  Critères d’acti ­
vation de l’in ­
dicateur MI  Paramètres 
secondaires  Préconditionne ­
ment  Essai de démons ­
tration  
Catalyseur  P0420  Signaux 
des 
capteurs 
d’oxygène 
1 et 2  Différence 
entre les 
signaux des 
capteurs 
d’oxygène 1 
et 2  3 e cycle  Régime du 
moteur, 
charge du 
moteur, 
mode A/F, 
température 
du cataly ­
seur  par exemple: 
deux cycle du 
type 1 [comme 
décrit dans 
l’annexe III du 
règlement (CE) 
n o 692/2008 
ou dans l’an ­
nexe XXI du 
règlement (UE) 
2017/1151]  par exemple: 
essai du type 1 
[comme décrit 
dans l’annexe III 
du règlement 
(CE) 
n o 692/2008 ou 
dans l’annexe 
XXI du règle ­
ment (UE) 
2017/1151]  
3. INFORMATIONS REQUISES POUR LA FABRICATION D’OUTILS DE DIAGNOSTIC  
Afin de faciliter la fourniture d’outils de diagnostic génériques aux réparateurs multi-marques, les constructeurs de 
véhicules communiquent les informations visées aux points 3.1 à 3.3 sur leurs sites web contenant les informations 
sur la réparation. Ces informations incluent toutes les fonctions des outils de diagnostic et tous les liens vers des 
instructions de dépannage et des informations en matière de réparation. Des frais raisonnables peuvent être facturés 
pour l’accès à ces informations.  
3.1. Informations concernant le protocole de communication  
Les informations suivantes sont requises, indexées selon la marque, le modèle et la variante du véhicule, ou une autre 
définition valable telle que le numéro VIN du véhicule ou l’identification du véhicule et des systèmes:  
a) tout système supplémentaire d’information sur le protocole de communication permettant des diagnostics 
complets, en complément des normes prescrites au point 4 de l’annexe XI, y compris toute information 
supplémentaire sur le protocole concernant le logiciel ou le matériel, l’identification des paramètres, les fonctions 
de transfert, les exigences de maintien sous tension ou les conditions d’erreur;FR L 175/70 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
b) des renseignements détaillés sur le mode d’obtention et d’interprétation de tous les codes de défaut non 
conformes aux normes prescrites au point 4 de l’annexe XI;  
c) une liste de tous les paramètres de données réelles disponibles, y compris les informations d’accès et d’échelle;  
d) une liste de tous les essais fonctionnels disponibles, y compris l’activation ou la commande de dispositifs et les 
moyens de les mettre en œuvre;  
e) des renseignements détaillés sur la façon d’obtenir toutes les informations sur les composants et leur état de 
fonctionnement, l’horodatage, les codes de diagnostic d’anomalie en attente et les trames fixes;  
f) la remise à l’état initial des paramètres d’apprentissage adaptatif, du codage de variantes, du réglage de compo ­
sants de rechange et des préférences de la clientèle;  
g) l’identification des unités de commande électroniques et le codage de variantes;  
h) des informations détaillées sur les modalités de remise en position initiale des voyants de service;  
i) l’emplacement du connecteur de diagnostic et des informations détaillées sur celui-ci;  
j) l’identification du code moteur.  
3.2. Essai et diagnostic des composants surveillés par le système OBD  
Les informations suivantes sont requises:  
a) la description des essais visant à confirmer la fonctionnalité, au niveau du composant ou du faisceau de câbles;  
b) des informations concernant la procédure d’essai, y compris les paramètres d’essai et les renseignements sur le 
composant;  
c) les renseignements détaillés sur la connexion, y compris les valeurs minimales et maximales d’entrée, de sortie, de 
commande et de charge;  
d) les valeurs attendues dans certaines conditions de conduite, y compris au ralenti;  
e) les valeurs électriques pour le composant dans ses états statique et dynamique;  
f) les valeurs des modes de défaillance pour chacun des scénarios;  
g) les séquences de diagnostic des modes de défaillance, y compris l’élimination par arbres de défaillances et le 
diagnostic guidé.  
3.3. Données requises pour les réparations  
Les informations suivantes sont requises:  
a) initialisation des unités de commande électroniques et des composants (dans le cas du montage de pièces de 
rechange);  
b) initialisation de nouvelles unités de commande électroniques ou d’unités ECU de rechange, le cas échéant, en 
appliquant les techniques de (re)programmation par transfert.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/71
 
Appendice 6  
Système de numérotation des fiches de réception CE par type  
1. La partie 3 du numéro de réception CE par type délivré conformément à l’article 6, paragraphe 1, se compose du 
numéro de l’acte réglementaire d’exécution ou du dernier acte réglementaire modificatif applicable à la réception CE 
par type. Ce numéro est suivi d’au moins un caractère indiquant les différentes catégories conformément au tableau 1 
ci-après.  
Carac ­
tère Norme 
d’émissions  Norme OBD  Catégorie et 
classe de véhicule  Moteur  Date d’applica ­
tion: nouveaux 
types  Date d’applica ­
tion: nouveaux 
véhicules  Dernière date 
d’immatricula ­
tion 
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  N1 classe I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 classe II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.9.2017  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021FR L 175/72 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Carac ­
tère Norme 
d’émissions  Norme OBD  Catégorie et 
classe de véhicule  Moteur  Date d’applica ­
tion: nouveaux 
types  Date d’applica ­
tion: nouveaux 
véhicules  Dernière date 
d’immatricula ­
tion 
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AX s.o.  s.o.  Tous véhicules  Batterie, entière ­
ment électrique  1.9.2009  1.1.2011  
AY s.o.  s.o  Tous véhicules  Batterie, entière ­
ment électrique  1.9.2009  1.1.2011  
AZ s.o.  s.o  Tous véhicules 
utilisant des 
fiches de 
réception 
conformément 
au point 2.1.1 
de l’annexe I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  
Légende:  
Norme OBD «Euro 6-1» = prescriptions OBD Euro 6 complètes, mais avec les seuils OBD préliminaires tels que définis au point 
2.3.4 de l’annexe XI et un rapport d’efficacité en service (IUPR) partiellement assoupli.  
Norme OBD «Euro 6-2» = prescriptions OBD Euro 6 complètes, mais avec les seuils OBD finaux tels que définis au point 2.3.3 de 
l’annexe XI. 
Norme d’émissions «Euro 6c» = essai RDE pour surveillance uniquement (sans application de limites d’émissions à ne pas dépasser ), 
sinon prescriptions d’émissions Euro 6 complètes. 
Norme d’émissions «Euro 6d-TEMP» = essai RDE par rapport aux facteurs de conformité temporaires, sinon prescriptions d’émission s 
Euro 6 complètes. 
Norme d’émissions «Euro 6d» = essai RDE par rapport aux facteurs de conformité finaux, sinon prescriptions d’émissions Euro 6 
complètes.  
2. EXEMPLES DE NUMÉROS DE FICHE DE RÉCEPTION PAR TYPE  
2.1 L’exemple ci-dessous correspond à une réception pour un véhicule particulier léger Euro 6 selon la norme d’émissions 
«Euro 6d» et la norme OBD «Euro 6-2», identifiées par les caractères AJ conformément au tableau 1, délivrée par le 
Luxembourg, identifié par le code e13. La réception a été délivrée conformément au règlement de base (CE) 
n o 715/2007 et de son règlement d’exécution (UE) xxx/2016, non modifié. Il s’agit de la 17  e réception de ce 
genre sans aucune extension, de sorte que les quatrième et cinquième éléments du numéro de réception sont 
0017 et 00, respectivement.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2.2 Ce deuxième exemple correspond à une réception pour un véhicule utilitaire léger Euro 6 de catégorie N1, classe II 
selon la norme d’émissions «Euro 6d-TEMP» et la norme OBD «Euro 6-2», identifiées par les caractères AH confor ­
mément au tableau 1, délivrée par la Roumanie, identifiée par le code e19. La réception a été délivrée conformément 
au règlement de base (CE) n  o 715/2007 et à ses dispositions d’exécution, modifiées en dernier lieu par le règlement 
xyz/2018. Il s’agit de la 1  re réception de ce genre sans aucune extension, de sorte que les quatrième et cinquième 
éléments du numéro de réception sont 0001 et 00, respectivement.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/73
 
Appendice 7
FR L 175/74 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 8a  
Rapport d’essai  
Le rapport d’essai est le rapport délivré par le service technique responsable de l’exécution des essais conformément au 
présent règlement.  
Un rapport d’essai distinct doit être élaboré pour chaque famille d’interpolation, telle que définie au point 5.6 de l’annexe 
XXI.  
Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales requises pour l’essai du type 1 et l’essai de 
correction en fonction de la température ambiante (ATCT).  
Numéro du rapport 
DEMANDEUR  
Constructeur  
OBJET  Détermination de la résistance à l’avancement sur route d’un véhicule  
Produit soumis aux essais  
Marque  :  
Type  :  
CONCLUSION  Le produit soumis aux essais est conforme aux prescriptions mentionnées dans 
l’objet.  
LIEU,  JJ/MM/AAAA  
Remarques:  
— Les références aux points correspondants du règlement 692/2008 sont  surlignées en gris.  
— (ATCT) signifie «uniquement pour le rapport d’essai de correction en fonction de la température ambiante».  
— (hors ATCT) signifie «sans objet pour le rapport d’essai de correction en fonction de la température ambiante».  
— L’absence de référence à ATCT signifie que les informations sont nécessaires aussi bien pour le rapport d’essai du type 
1 que pour le rapport d’essai ATCT  
Notes générales:  
S’il y a plusieurs options (références), celle ayant été utilisée lors des essais doit être décrite dans le rapport d’essai.  
Si tel n’est pas le cas, une seule référence à la fiche de renseignements au début du rapport d’essai peut suffire.  
Chaque service technique est libre d’ajouter des informations supplémentaires  
a) spécifiques au moteur à allumage commandé,  
b) spécifiques au moteur à allumage par compression.  
1. DESCRIPTION DU OU DES VÉHICULES SOUMIS AUX ESSAIS: H, L ET M (LE CAS ÉCHÉANT)  
1.1.  GÉNÉRALITÉS  
Numéros des véhicules  :  Numéro de prototype et code VINFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/75
 
Catégorie  
Annexe I, appendices 3 & 4, point 0.4  : 
Nombre de sièges, y compris celui du 
conducteur  
Annexe I, appendice 3, point 9.10.3 &  
appendice 4, addendum, point 1.4  : 
Carrosserie  
Annexe I, appendice 3, point 9.1 &  
appendice 4, addendum, point 1.6  : 
Roues motrices  
Annexe I, appendice 3, point 1.3.3 &  
appendice 4, addendum, point 1.7  : 
1.1.1.  ARCHITECTURE DU GROUPE MOTOPROPULSEUR  
Architecture du groupe motopropulseur  : combustion interne, hybride, électrique ou pile à combustible  
1.1.2.  MOTEUR À COMBUSTION INTERNE (le  cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’un moteur à combustion interne 
Marque  :  
Type  
Annexe I, appendice 3, point 3.1.1 &  
appendice 4, addendum, point 1.10  : 
Principe de fonctionnement  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.1  : deux/quatre temps  
Nombre de cylindres et disposition  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.2  : 
Cylindrée (cm  3 ): 
Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.3 &  
appendice 4, addendum, point 1.10.1  : 
Régime du ralenti (min  –1 ) 
Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.6  : + 
– 
Ralenti accéléré (min  –1 ) (a)  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (tr/min)  :  
Puissance nominale du moteur  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.8 &  
appendice 4, addendum, point 1.10.4  : kW  à  tr/min  
Couple net maximal  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.10 &  
appendice 4, addendum, point 1.11.3  : Nm  à  tr/minFR L 175/76 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Lubrifiant du moteur  :  Spécifications du constructeur (s’il y a plusieurs références 
dans la fiche de renseignements)  
Système de refroidissement  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.7  : Type: air/eau/huile  
Isolation  :  matériau, quantité, emplacement, volume et poids  
1.1.3.  CARBURANT D’ESSAI pour l’essai  du type 1 (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’un carburant d’essai. 
Marque  :  
Type  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.2.1 &  
appendice 4, addendum, point 1.10.3  : essence E10 - gazole B7 – GPL – GN - …  
Masse volumique à 15 °C  
Annexe IX  : 
Teneur en soufre  
Sous-annexe 3 de l’annexe XXI  : Uniquement pour gazole B7 et essence E10  
Spécifications du constructeur Annexe IX  : 
Numéro de lot  :  
Facteurs de Willans (pour moteurs à 
combustion interne) pour les émissions 
de CO  2 (gCO  2 /km)  : 
1.1.4.  SYSTÈME D’ALIMENTATION  EN CARBURANT (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’un système d’alimentation en carburant. 
Injection directe  :  oui/non ou description  
Type de carburant du véhicule  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.2.4  : Monocarburant / bicarburant / carburant modulable  
Unité de commande  
Référence de la pièce  
Annexe I, appendice 3, point  
3.2.4.2.9.3.1  : comme dans la fiche  
Essai logiciel  
Annexe I, appendice 3, point  
3.2.4.2.9.3.1.1  : Lecture via outil d’analyse, par exemple  
Débitmètre d’air  
Annexe I, appendice 3, point  
3.2.4.2.9.3.3  : 
Boîtier de commande des gaz  
Annexe I, appendice 3, point  
3.2.4.2.9.3.5  : 
Capteur de pression  
Annexe I, appendice 3, point  
3.2.4.3.4.11  :FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/77
 
Pompe d’injection  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.4.2.3  : 
Injecteur(s)  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.4.2.6  : 
1.1.5.  SYSTÈME D’ADMISSION  (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’un système d’admission. 
Suralimentation  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.8.1  : oui/non 
marque et type (  1 ) 
Refroidisseur intermédiaire  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.8.2  : oui/non 
type (air/air – air/eau) (  1 ) 
Filtre à air (élément) (  1 ) 
Annexe I, appendice 3, point 3.2.8.4.2  : marque et type  
Silencieux d’admission (  1 ) 
Annexe I, appendice 3, point 3.2.8.4.3  : marque et type  
1.1.6.  SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT ET SYSTÈME ANTI-ÉVAPORATION  (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’un système d’échappement et d’un système anti-évaporation. 
Premier convertisseur catalytique  
Annexe I, appendice 3, points  
3.2.12.2.1.12 & 3.2.12.2.1.13  : marque et référence (  1 ) 
principe: trois voies / oxydation / piège à NOx / réduction 
catalytique sélective  
Deuxième convertisseur catalytique  :  marque et référence (  1 ) 
principe: trois voies / oxydation / piège à NOx / réduction 
catalytique sélective  
Piège à particules  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.12.2.6  : avec/sans/ sans objet 
marque et référence (  1 ) 
Référence et emplacement du ou des 
capteurs d’oxygène  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.12.2.2  : avant catalyseur / après catalyseur  
Injection d’air  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.12.2.3  : avec/sans/ sans objet  
EGR  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.12.2.4  : avec/sans/ sans objet 
refroidi/non refroidi  
Système de contrôle des émissions par 
évaporation  
Annexe I, appendice 3, point 3.2.12.2.5  : avec/sans/ sans objet  
Référence et emplacement du ou des 
capteurs de NOx  : avant/ après  
Description générale (  1 ) 
Annexe I, appendice 3, point 3.2.9.2  :FR L 175/78 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
1.1.7.  DISPOSITIF DE STOCKAGE  DE CHALEUR (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’un système de stockage de chaleur. 
Dispositif de stockage de chaleur  :  oui/non  
Capacité thermique (enthalpie stockée J)  : 
Temps de restitution de la chaleur (s)  :  
1.1.8.  TRANSMISSION (le  cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’un système de transmission. 
Boîte de vitesses  
Annexe I, appendice 3, point 4.5.1 &  
appendice 4, addendum, point 1.13.1  : manuelle / automatique / variation continue  
Procédure de passage des rapports  
Mode prédominant  :  oui/non 
normal / D / éco / ...  
Mode du cas le plus favorable en ce 
qui concerne les émissions de CO  2 et 
la consommation de carburant (le 
cas échéant)  : 
Mode du cas le plus défavorable en 
ce qui concerne les émissions de 
CO  2 et la consommation de carbu ­
rant (le cas échéant)  : 
Unité de commande  :  
Lubrifiant de la boîte de vitesses  :  Spécifications du constructeur (s’il y a plusieurs références 
dans la fiche de renseignements)  
Pneumatiques  
Annexe I, appendice 3, point 6.6 & appendice 4, addendum, point 1.14  
Marque  :  
Type  :  
Dimensions avant / arrière  
Annexe I, appendice 3, point 6.6.1  : 
Circonférence (m)  :  
Pression des pneumatiques (kPa)  
Annexe I, appendice 3, point 6.6.3  : 
Rapports de transmission (R.T.), rapports primaires (R.P.) et (vitesse du véhicule (km/h)) / (régime moteur 
(1 000 (min  –1 )) (V  1 000  ) pour chacun des rapports de la boîte de vitesses (R.B.)  
Annexe I, appendice 3, point 4.6 & addendum de l’appendice 4, point 1.13.3  
R.B.  R.P.  R.T.  V  1 000  
1 er 1/1 
2 e 1/1FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/79
 
R.B.  R.P.  R.T.  V  1 000  
3 e 1/1 
4 e 1/1 
5 e 1/1 
… 
1.1.9.  MACHINE ÉLECTRIQUE  (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’une machine électrique. 
Marque  :  
Type  :  
Puissance de crête  :  
1.1.10.  SRSEE DE TRACTION  (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’un SRSEE de traction. 
Marque  :  
Type  :  
Capacité  :  
Tension nominale  :  
1.1.12.  PILE À COMBUSTIBLE  (le cas échéant)  
Répéter le point s’il y a plus d’une pile à combustible. 
Marque  :  
Type  :  
Puissance maximale  :  
Tension nominale  :  
1.1.13.  ÉLECTRONIQUE DE PUISSANCE  (le cas échéant)  
Il peut y avoir plus d’un système (convertisseur de propulsion, système à basse tension ou chargeur) 
Marque  :  
Type  :  
Puissance  :FR L 175/80 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
1.2.  DESCRIPTION DU VÉHICULE H (TYPE 1) OU DESCRIPTION DU VÉHICULE (ATCT)  
1.2.1.  MASSE  
Masse d’essai du véhicule H (kg)  :  
1.2.2.  PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L’AVANCEMENT SUR ROUTE  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Demande d’énergie sur le cycle (Ws)  
Annexe XXI, point 3.5.6  : 
Référence du rapport d’essai de la résis ­
tance à l’avancement sur route  : 
1.2.3.  PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE  
Cycle (sans réajustement de la vitesse)  :  Classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Rapport de la puissance nominale à 
la masse en ordre de marche 
(PMR)(W/kg)  : (le cas échéant)  
Utilisation, pendant la mesure, d’un 
processus de vitesse limitée  
Annexe XXI, sous-annexe 1, point 9  : oui/non  
Vitesse maximale du véhicule  
Annexe I, appendice 3, point 4.7  : 
Réajustement de la vitesse (le cas 
échéant)  : oui/non  
Facteur de réajustement de la vitesse f  dsc : 
Distance du cycle (m)  :  
Vitesse constante (dans le cas de la 
procédure d’essai abrégée)  : le cas échéant  
1.2.4.  POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)  
Passage des rapports  :  Rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième 
décimale  
1.3.  DESCRIPTION DU VÉHICULE L (LE CAS ÉCHÉANT)  
1.3.1.  MASSE  
Masse d’essai du véhicule L (kg)  :FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/81
 
1.3.2.  PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L’AVANCEMENT SUR ROUTE  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Demande d’énergie sur le cycle (Ws)  :  
Δ(C D ×A  f ) LH : 
Référence du rapport d’essai de la résis ­
tance à l’avancement sur route  : 
1.3.3.  PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE  
Cycle (sans réajustement de la vitesse)  :  Classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Rapport de la puissance nominale à 
la masse en ordre de marche 
(PMR)(W/kg)  : (le cas échéant)  
Utilisation, pendant la mesure, d’un 
processus de vitesse limitée  
Annexe XXI, sous-annexe 1, point 9  : oui/non  
Vitesse maximale du véhicule  
Annexe I, appendice 3, point 4.7  : 
Réajustement de la vitesse (le cas 
échéant)  : oui/non  
Facteur de réajustement de la vitesse f  dsc : 
Distance du cycle (m)  :  
Vitesse constante (dans le cas de la 
procédure d’essai abrégée)  : le cas échéant  
1.3.4.  POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)  
Passage des rapports  :  Rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième 
décimale  
1.4.  DESCRIPTION du VÉHICULE M (LE CAS ÉCHÉANT)  
1.4.1.  MASSE  
Masse d’essai du véhicule M (kg)  :  
1.4.2.  PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L’AVANCEMENT SUR ROUTE  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Demande d’énergie sur le cycle (Ws)  :  
Δ(C D ×A  f ) LH :FR L 175/82 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
1.4.3.  PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE  
Cycle (sans réajustement de la vitesse)  :  Classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Rapport de la puissance nominale à 
la masse en ordre de marche 
(PMR)(W/kg)  : (le cas échéant)  
Utilisation, pendant la mesure, d’un 
processus de vitesse limitée  
Annexe XXI, sous-annexe 1, point 9  : oui/non  
Vitesse maximale du véhicule  
Annexe I, appendice 3, point 4.7  : 
Réajustement de la vitesse (le cas 
échéant)  : oui/non  
Facteur de réajustement de la vitesse f  dsc : 
Distance du cycle (m)  :  
Vitesse constante (dans le cas de la 
procédure d’essai abrégée)  : le cas échéant  
1.4.4.  POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)  
Passage des rapports  :  Rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième 
décimale  
2. RÉSULTATS D’ESSAIS  
2.1.  ESSAI DU TYPE 1  ou ESSAI ATCT 
Méthode de réglage du banc à rouleaux  : Parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de 
mise en température  
Mode de fonctionnement du dynamo ­
mètre  
Annexe XXI, sous-annexe 6, point  
1.2.4.2.2  oui/non  
Mode décélération libre  
Annexe XXI, sous-annexe 6, point  
4.2.1.8.5  : oui/non  
Préconditionnement additionnel  :  oui/non 
description  
Facteurs de détérioration  :  attribué / déterminés par essai  
2.1.1.  Véhicule  H (utilisé pour ATCT également)  
Date des essais  :  (jour/mois/année)  
Lieu des essais  :  
Hauteur au-dessus du sol du bord infé ­
rieur du ventilateur de refroidissement 
(cm)  : 
Position latérale du centre du ventilateur 
(si modifiée à la demande du construc ­
teur)  : dans l’axe médian du véhicule/ ...  
Distance par rapport à l’avant du véhi ­
cule (cm)  :FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/83
 
2.1.1.1.  Émissions  de polluants (le cas échéant)  
2.1.1.1.1.  Émissions de polluants des véhicules équipés d’au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des 
VHE-RE dans le cas d’un essai du type 1 avec maintien de la charge  
Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes de fonctionnement soumis à l’essai (mode 
prédominant ou mode le plus favorable et mode le plus défavorable, le cas échéant).  
Essai 1  
Polluants  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Matières 
particulaires 
(mg/km)  Nombre de 
particules 
(#.10  11 /km)  
Valeurs mesurées  
Facteurs de régénération 
(Ki)(2) 
additifs  
Facteurs de régénération 
(Ki)(2) 
multiplicatifs  
Facteurs de détérioration 
(DF) additifs  
Facteurs de détérioration 
(DF) multiplicatifs  
Valeurs finales  
Valeurs limites  
(2) Voir rapport(s) de la famille Ki  :  
Essai du type 1/I effectué pour déter ­
miner Ki  : Annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU (  1 ) 
( 1 ) Indiquer la procédure applicable.  
Essai 2, le cas échéant: en raison du CO  2 (d CO2 1 ) / en raison de polluants (90 % des limites) / en raison des 
deux  
Même point  
Essai 3, le cas échéant: en raison du CO  2 (d CO2 2 ) 
Même point  
2.1.1.1.2.  Émissions de polluants des VHE-RE dans le cas d’un essai du type 1 avec épuisement de la charge  
Essai 1  
Les limites d’émissions de polluants doivent être respectées et le point suivant doit être répété pour chaque 
cycle d’essai exécuté.  
Polluants  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Matières 
particulaires 
(mg/km)  Nombre de 
particules 
(#.10  11 /km)  
Valeurs mesurées d’un 
seul cycle  
Valeurs limites d’un seul 
cycleFR L 175/84 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Essai 2 (le cas échéant): en raison du CO  2 (d CO2 1 ) / en raison de polluants (90 % des limites) / en raison des 
deux  
Même point  
Essai 3 (le cas échéant): en raison du CO  2 (d CO2 2 ) 
Même point  
2.1.1.1.3.  ÉMISSIONS DE POLLUANTS PONDÉRÉES EN FONCTION DES FACTEURS D’UTILISATION POUR LES VHE- 
RE 
Polluants  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Matières 
particulaires 
(mg/km)  Nombre de 
particules 
(#.10  11 /km)  
Valeurs calculées  
2.1.1.2.  Émissions de  CO  2 (le cas échéant)  
2.1.1.2.1.  Émissions DE CO  2 des véhicules équipés d’au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE- 
RE dans le cas d’un essai du type 1 avec maintien de la charge (hors ATCT)  
Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes du type de fonctionnement soumis à 
l’essai (mode prédominant ou mode le plus favorable et mode le plus défavorable, le cas échéant)  
Essai 1  
Émissions de CO  2 Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
Valeurs mesurées M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coefficient de correction RCB (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Facteurs de régénération (Ki) 
additifs  
Facteurs de régénération (Ki) 
multiplicatifs  
M CO2,c,4  — 
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
Correction ATCT (FCF) (  1 ) 
Valeurs temporaires M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Valeur déclarée  —  —  —  —  
d CO2 1 * valeur déclarée  —  —  —  —  
( 1 ) FCF: facteur de correction de la famille pour corriger en fonction des conditions de température régionales repré ­
sentatives (ATCT) 
Voir rapport(s) de la famille FCF: 
( 2 ) correction visée dans l’appendice 2 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du présent règlement pour les véhicules 
équipés d’un moteur à combustion interne, K  CO2 pour les véhicules hybrides électriques  
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point avec d  CO2 2 
Essai 3 (le cas échéant)  
Même pointFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/85
 
Conclusion  
Émissions de CO  2 (g/km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
Calcule de la valeur moyenne M  CO2,p,6/  
M CO2,c,6  
Alignement M  CO2,p,7 /  M CO2,c,7  
Valeurs finales M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.2.  Émissions de CO  2 ATCT des véhicules équipés d’au moins un moteur à combustion, des VHE- NRE et des 
VHE-RE dans le cas d’un essai du type 1 avec maintien de la charge (ATCT)  
Essai à 14 °C (ATCT)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinées  
Valeurs mesurées M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coefficient de correction RCB (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Conclusion (ATCT)  
Émissions de CO  2 (g/km)  Combinées  
M CO2,Treg  ATCT (14 °C)  
M CO2,23  ° Type 1 (23 °C)  
Facteur de correction de la famille (FCF)  
2.1.1.2.3.  Émissions massiques de CO  2 des VHE-RE dans le cas d’un essai du type 1 avec épuisement de la charge  
Essai 1  
Émissions massiques de CO  2 (g/km)  Combinées  
Valeur calculée M  CO2,CD  
Valeur déclarée  
d CO2 1 
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point avec d  CO2 2 
Essai 3 (le cas échéant)  
Même point  
Conclusion  
Émissions massiques de CO  2 (g/km)  Combinées  
Calcul de la valeur moyenne M  CO2,CD  
Valeur finale M  CO2,CDFR L 175/86 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2.1.1.2.4.  Émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation pour les VHE-RE  
Émissions massiques de CO  2 (g/km)  Combinées  
Valeur calculée M  CO2,weighted  
2.1.1.3  CONSOMMATION DE CARBURANT (LE CAS ÉCHÉANT, HORS ATCT)  
2.1.1.3.1.  Consommation de carburant des véhicules équipés uniquement d’un moteur à combustion, des VHE-NRE 
et des VHE-RE dans le cas d’un essai du type 1 avec maintien de la charge  
Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes de fonctionnement soumis à l’essai (mode 
prédominant ou mode le plus favorable et mode le plus défavorable, le cas échéant).  
Consommation (l/100 km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs finales FC  p,H /  FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Calculées à partir des valeurs de CO  2 alignées  
2.1.1.3.2.  Consommation de carburant des VHE-RE dans le cas d’un essai du type 1 avec épuisement de la charge  
Essai 1:  
Consommation de carburant (l/100 km)  Combinée  
Valeur calculée FC  CD 
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point  
Essai 3 (le cas échéant)  
Même point  
Conclusion  
Consommation de carburant (l/100 km)  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne FC  CD 
Valeur finale FC  CD 
2.1.1.3.3.  Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation pour les VHE-RE  
Consommation de carburant (l/100 km)  Combinée  
Valeur calculée FC  weighted  
2.1.1.3.4.  Consommation de carburant des VHPC-NRE dans le cas d’un essai du type 1 avec maintien de la charge  
Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes de fonctionnement soumis à l’essai (mode 
prédominant ou mode le plus favorable et mode le plus défavorable, le cas échéant).  
Consommation (kg/100 km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Valeurs mesuréesFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/87
 
Consommation (kg/100 km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  Combinée  
Coefficient de correction RCB  
Valeurs finales FC  p/ FC c 
2.1.1.4.  AUTONOMIES (LE CAS ÉCHÉANT)  
2.1.1.4.1.  Autonomies pour les VHE-RE (le cas échéant)  
2.1.1.4.1.1.  Autonomie en mode tout électrique  
Essai 1  
AER (km)  En ville  Combinée  
Valeurs mesurées/calculées AER  
Valeur déclarée  —  
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point  
Essai 3 (le cas échéant)  
Même point  
Conclusion  
AER (km)  En ville  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne AER (le cas échéant)  
Valeurs finales AER  
2.1.1.4.1.2.  Autonomie équivalente en mode tout électrique  
EAER (km)  En ville  Combinée  
Valeurs finales EAER  
2.1.1.4.1.3.  Autonomie réelle en mode épuisement de la charge  
R CDA (km)  Combinée  
Valeur finale R  CDA 
2.1.1.4.1.4.  Autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge  
Essai 1  
R CDC (km)  Combinée  
Valeur finale R  CDC 
Numéro d’ordre du cycle de transition  
Valeur REEC du cycle de confirmation (%)FR L 175/88 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point  
Essai 3 (le cas échéant)  
Même point  
2.1.1.4.2.  Autonomie pour les VEP - Autonomie en mode électrique pur (le cas échéant)  
Essai 1  
PER (km)  En ville  Combinée  
Valeurs calculées PER  
Valeur déclarée  —  
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point  
Essai 3 (le cas échéant)  
Même point  
Conclusion  
PER (km)  En ville  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne PER  
Valeurs finales PER  
2.1.1.5.  CONSOMMATION ÉLECTRIQUE (LE CAS ÉCHÉANT)  
2.1.1.5.1.  Consommation électrique des VHE-RE (le cas échéant)  
2.1.1.5.1.1.  Consommation électrique (EC)  
EC (Wh/km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  En ville  Combinée  
Valeurs finales EC  
2.1.1.5.1.2.  Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge  
Essai 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Combinée  
Valeur calculée EC  AC,CD  
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point  
Essai 3 (le cas échéant)  
Même pointFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/89
 
Conclusion (le cas échéant)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne EC  AC,CD  
Valeur finale  
2.1.1.5.1.3.  Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation  
Essai 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Combinée  
Valeur calculée EC  AC,weighted  
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point  
Essai 3 (le cas échéant)  
Même point  
Conclusion (le cas échéant)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Combinée  
Calcul de la valeur moyenne EC  AC,weighted  
Valeur finale  
2.1.1.5.2.  Consommation électrique des VEP (le cas échéant)  
Essai 1  
EC (Wh/km)  En ville  Combinée  
Valeurs calculées EC  
Valeur déclarée  —  
Essai 2 (le cas échéant)  
Même point  
Essai 3 (le cas échéant)  
Même point  
EC (Wh/km)  Basse  Moyenne  Haute  Extra-haute  En ville  Combinée  
Calcul de la valeur 
moyenne EC  
Valeurs finales EC  
2.1.2.  VÉHICULE L (LE CAS ÉCHÉANT)  
Répéter le point 2.1.1.FR L 175/90 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2.1.3.  VÉHICULE M (LE CAS ÉCHÉANT)  
Répéter le point 2.1.1.  
2.1.4.  VALEURS FINALES DES ÉMISSIONS CRITÈRES (LE CAS ÉCHÉANT)  
Polluants  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km)  
Valeurs les plus élevées (  1 ) 
( 1 ) pour chaque polluant parmi l’ensemble des résultats d’essais des véhicules H, L (le cas échéant) et M (le cas échéant)  
2.2.  ESSAI  du TYPE 2 (a) (hors ATCT)  
Y compris les données d’émissions requises pour le contrôle technique  
Essai  CO (% vol)  Lambda  Régime moteur (min  –1 ) Température d’huile (°C)  
Ralenti  —  
Ralenti accéléré  
2.3.  ESSAI  du TYPE 3 (a) (hors ATCT)  
Émission de gaz de carter dans l’atmosphère: néant  
2.4.  ESSAI  du TYPE 4 (a) (hors ATCT) 
Voir rapport(s)  :  
2.5.  ESSAI  du TYPE 5 (hors ATCT) 
Voir rapport(s) de la famille de durabilité  : 
Cycle du type 1/I pour les essais des 
émissions critères  : Annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU (  1 ) 
( 1 ) Indiquer la procédure applicable.  
2.6.  ESSAI RDE (hors  ATCT) 
Numéro de famille RDE  :  MSxxxx  
Voir rapport(s) de la famille  :  
2.7.  ESSAI  du TYPE 6 (a) (hors ATCT) 
Date des essais  :  (jour/mois/année)  
Lieu des essais  :  
Méthode de réglage du banc à rouleaux  : décélération en roue libre (référence de la résistance à l’avan ­
cement sur route)  
Masse inertielle (kg)  :FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/91
 
Si écart par rapport au véhicule du type 
1 : 
Pneumatiques  :  
Marque  :  
Type  :  
Dimensions avant / arrière  :  
Circonférence (m)  :  
Pression des pneumatiques (kPa)  :  
Polluants  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Essai  1 
2 
3 
Moyenne  
Limite  
2.8.  SYSTÈME DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉ  (hors ATCT) 
Voir rapport(s) de la famille  :  
2.9.  ESSAI D’OPACITÉ  DES FUMÉES (b) (hors ATCT)  
2.9.1.  ESSAI EN RÉGIMES STABILISÉS  
Voir rapport(s) de la famille  :  
2.9.2.  ESSAI EN ACCÉLÉRATION LIBRE  
Valeur d’absorption mesurée (m  –1 ) :  
Valeur d’absorption corrigée (m  –1 ) :  
2.10.  PUISSANCE DU MOTEUR  (hors ATCT) 
Voir rapport(s) de la famille  :  
2.11.  INFORMATIONS SUR LA TEMPÉRATURE RELATIVES AU VÉHICULE H (VH)  
Température du liquide de refroidissement du moteur à la fin du 
temps de stabilisation thermique (°C)  
sous-annexe 6a, point 3.9.2  : 
Température moyenne de l’espace de stabilisation thermique au cours 
des trois dernières heures (°C)  
sous-annexe 6a, point 3.9.2  :FR L 175/92 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Différence entre la température finale du liquide de refroidissement 
du moteur et la température moyenne de l’espace de stabilisation 
thermique au cours des 3 dernières heures ΔT_ATCT (°C):  
sous-annexe 6a, point 3.9.3  : 
Temps de stabilisation thermique minimum t  soak_ATCT  (s) 
sous-annexe 6a, point 3.9.1  : 
Emplacement du capteur de température  
sous-annexe 6a, point 3.9.5  : 
Annexe du rapport d’essai (non applicable à l’essai ATCT et aux VEP)  
1 – En format électronique, toutes les données d’entrée pour l’outil de corrélation, énumérées dans l’annexe 1, point 2.4 
des règlements d’exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153.  
Référence du fichier d’entrée: …  
2 – Résultats Co2mpas:  
3 – Résultats d’essai NEDC (le cas échéant):FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/93
 
Appendice 8b  
Rapport d’essai de la résistance à l’avancement sur route  
Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales requises pour l’essai visant à déterminer la 
résistance à l’avancement sur route.  
Numéro du rapport 
DEMANDEUR  
Constructeur  
OBJET  Détermination de la résistance à l’avancement sur route d’un véhicule  
Produit soumis aux essais  
Marque  :  
Type  :  
CONCLUSION  Le produit soumis aux essais est conforme aux prescriptions mentionnées dans 
l’objet.  
LIEU,  JJ/MM/AAAA  
1. VÉHICULE(S) CONCERNÉ(S)  
Marque(s) concernée(s)  :  
Type(s) concerné(s)  :  
Description commerciale  :  
Vitesse maximale (km/h)  :  
Essieu(x) moteur(s)  :  
2. DESCRIPTION DU OU DES VÉHICULES SOUMIS AUX ESSAIS  
2.1.  GÉNÉRALITÉS  
En l’absence d’interpolation: décrire le véhicule correspondant au cas le plus défavorable (en ce qui concerne la 
demande d’énergie).  
2.1.1.  Véhicule H  
Marque  :  
Type  :  
Version  :  
Demande d’énergie sur le cycle au cours 
d’un cycle WLTC complet de classe 3, 
indépendamment de la classe de véhicule  : 
Écart par rapport à la série de produc ­
tion  : 
Kilométrage  :FR L 175/94 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2.1.2.  Véhicule L  
Marque  :  
Type  :  
Version  :  
Demande d’énergie sur le cycle au cours 
d’un cycle WLTC complet de classe 3, 
indépendamment de la classe de véhicule  : (4 à 35 % sur la base du véhicule H  R ) 
Écart par rapport à la série de produc ­
tion  : 
Kilométrage  :  
2.1.3.  Véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route (le cas échéant)  
Marque  :  
Type  :  
Version  :  
Demande d’énergie sur le cycle au cours 
d’un cycle WLTC complet  : 
Écart par rapport aux séries de produc ­
tion  : 
Kilométrage  :  
2.2.  MASSES  
2.2.1.  Véhicule H  
Masse d’essai (kg)  :  
Masse moyenne m  av (kg) :  (moyenne avant et après l’essai)  
Masse rotative m  r (kg) :  3 % de (masse en ordre de marche + 25 kg) ou valeur mesurée  
Répartition du poids  
Avant  :  
Arrière  :  
2.2.2.  Véhicule L  
Répéter le point 2.2.1 pour les données du véhicule L.  
2.2.3.  Véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route (le cas échéant)  
Masse d’essai (kg)  :  
Masse moyenne m  av (kg) :  (moyenne avant et après l’essai)  
Masse en charge maximale technique ­
ment admissible ( ≥ 3 000 kg)  :FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/95
 
Moyenne arithmétique estimée de la 
masse de l’équipement optionnel  : 
Répartition du poids  
Avant  :  
Arrière  :  
2.3.  PNEUMATIQUES  
2.3.1.  Véhicule H  
Désignation des dimensions  :  avant/arrière si différent  
Marque  :  avant/arrière si différent  
Type  :  avant/arrière si différent  
Résistance au roulement (kgf/1 000 kg  
Avant  :  
Arrière  :  
Pression avant (kPa)  :  
Pression arrière (kPa)  :  
2.3.2.  Véhicule L  
Répéter le point 2.3.1 pour les données du véhicule L.  
2.3.3.  Véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route (le cas échéant)  
Répéter le point 2.3.1 pour les données du véhicule représentatif.  
2.4.  CARROSSERIE  
2.4.1.  Véhicule H  
Type  :  AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD  
Version  :  
Dispositifs aérodynamiques  
Parties aérodynamiques mobiles de la 
carrosserie  : oui/non et liste, le cas échéant  
Liste des options aérodynamiques 
installées  : 
2.4.2.  Véhicule L  
Répéter le point 2.4.1 pour les données du véhicule L. 
Delta (C  d *A f ) LH par rapport à VH  :FR L 175/96 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2.4.3.  Véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route (le cas échéant)  
Description de la forme de carrosserie  :  caisse carrée (s’il n’est pas possible de déterminer une forme de 
carrosserie représentative pour un véhicule complet)  
Répéter le paragraphe 2.4.1 pour les données du véhicule représentatif, le cas échéant. 
Surface frontale A  fr : 
2.5.  GROUPE MOTOPROPULSEUR  
2.5.1.  Véhicule H  
Code du moteur  :  
Type de transmission  :  manuelle, automatique, CVT  
Modèle de transmission 
(codes du constructeur)  : couple maximum et nombre d’embrayages → à inclure dans la 
fiche de renseignements)  
Modèles de transmission couverts 
(codes du constructeur)  : 
Régime du moteur divisé par la vitesse 
du véhicule  : 
Rapport  Rapport de 
démultiplication  Rapport 
régime/vitesse  
1 er 1/.. 
2 e 1.. 
3 e 1/.. 
4 e 1/.. 
5 e 1/.. 
6 e 1/.. 
.. 
.. 
Machine(s) électrique(s) accouplée(s) en 
position N  : Sans objet (pas de machine électrique ou pas de mode de décélé ­
ration libre)  
Type et nombre de machines électriques  : type de construction: asynchrone/synchrone…  
Mode de refroidissement  :  air, liquide, …  
2.5.2.  Véhicule L  
Répéter le point 2.5.1 pour les données du véhicule L,  
2.6.  RÉSULTATS D’ESSAIS  
2.6.1.  Véhicule H  
Dates des essais  :  jj/mm/aaaaFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/97
 
SUR ROUTE  (Annexe XXI, sous-annexe 4, point 4)  
Méthode de l’essai  :  Méthode de la décélération libre  (Annexe XXI, sous-annexe 4, point 4.3.) 
ou méthode des capteurs de couple  (Annexe XXI, sous-annexe 4, point  
4.4.)  
Installation d’essai (nom / emplacement / 
référence de la piste)  : 
Mode de décélération libre  :  oui/non  
Paramètres du parallélisme  :  valeurs de pincement et de carrossage  
Vitesse de référence maximale (km/h)  
Annexe XXI, sous-annexe 4, point  
4.2.4.1.2.  : 
Mesures anémométriques  :  stationnaires 
ou avec équipement embarqué: influence de l’anémomètre (c  d *A) et si elle 
a été corrigée.  
Nombre de fractionnements  :  
Vent  :  moyenne, pointes et direction par rapport à l’orientation de la piste d’essai  
Pression atmosphérique  :  
Température (valeur moyenne)  :  
Correction de l’effet du vent  :  oui/non  
Ajustement de la pression des pneumati ­
ques  : oui/non  
Résultats bruts  :  Méthode du couple: 
c0= 
c1= 
c2= 
Méthode de la décélération libre: 
f0 
f1 
f2 
Résultats finaux  Méthode du couple: 
c0= 
c1= 
c2= 
et 
f0= 
f1= 
f2= 
Méthode de la décélération libre: 
f0= 
f1= 
f2=FR L 175/98 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
ou 
MÉTHODE D’ESSAI EN SOUFFLERIE  (Annexe XXI, sous-annexe 4, point 6)  
Installation d’essai (nom / emplacement / 
référence du dynamomètre)  : 
Qualification des installations  :  référence et date du rapport  
Dynamomètre  
Type de dynamomètre  :  banc à tapis roulant ou à rouleaux  
Méthode  :  méthodes aux vitesses stabilisées ou méthode de la décélération  
Mise en température  :  mise en température par le dynamomètre ou au moyen d’un parcours 
exécuté avec le véhicule  
Correction de la courbure des 
rouleaux  
(Annexe XXI, sous-annexe 4, point  
6.6.3.)  : (pour le banc à rouleaux, le cas échéant)  
'Méthode de réglage du banc à 
rouleaux  : parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de mise en 
température  
Coefficient de traînée aérodynamique 
mesuré multiplié par la surface frontale  : Vitesse (km/h)  C  d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Résultat  :  f0= 
f1= 
f2= 
ou 
MATRICE DE RÉSISTANCE À L’AVANCEMENT SUR ROUTE  (Annexe XXI, sous-annexe 4, point 5)  
Méthode de l’essai  :  méthode de la décélération libre  (Annexe XXI, sous-annexe 4, point 4.3) 
ou méthode des capteurs de couple  (Annexe XXI, sous-annexe 4, point  
4.4)  
Installation d’essai (nom / emplacement / 
référence de la piste)  : 
Mode de décélération libre  :  oui/non  
Paramètres du parallélisme des roues  :  valeurs de pincement et de carrossage  
Vitesse de référence maximale (km/h)  
Annexe XXI, sous-annexe 4, point  
4.2.4.1.2.  : 
Mesures anémométriques  :  stationnaires 
ou avec équipement embarqué: influence de l’anémométrie (cd*A) et si elle 
a été corrigée.  
Nombre de fractionnements  :  
Vent  :  moyenne, pointes et direction par rapport à l’orientation de la piste d’essai  
Pression atmosphérique  :  
Température (valeur moyenne)  :  
Correction de l’effet du vent  :  oui/non  
Ajustement de la pression des pneumati ­
ques  : oui/nonFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/99
 
Résultats bruts  :  Méthode du couple: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
Méthode de la décélération libre: 
f0r 
f1r 
f2r 
Résultats finaux  Méthode du couple: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
et 
f0r= 
f1r= 
f2r= 
Méthode de la décélération libre: 
f0r= 
f1r= 
f2r=  
2.6.2.  Véhicule L  
Répéter le point 2.6.1 pour les données du véhicule L.FR L 175/100 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 8c  
Modèle de fiche d’essai  
La «fiche d’essai» comprend les données d’essai qui sont enregistrées mais ne sont incluses dans aucun rapport d’essai.  
La ou les fiches d’essai sont conservées par le service technique ou le constructeur pendant une période de 10 ans au 
moins.  
Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales requises pour les fiches d’essai. 
Paramètres réglables du parallélisme des roues  
Annexe XXI, sous-annexe 4, point 4.2.1.8.3.  : 
Coefficients c0, c1 et c2,  :  c0=  
c1= 
c2= 
Temps de décélération libre mesurés sur le banc à rouleaux  
Annexe XXI, sous-annexe 4, point 4.4.4.  : 
Vitesse du véhicule (km/h)  Temps de décélération 
libre (  s ) 
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05  
Un poids additionnel peut être chargé sur le véhicule pour 
éliminer le patinage des pneumatiques.  
Annexe XXI, sous-annexe 4, point 7.1.1.1.1.  : poids (kg) 
sur/dans le véhicule  
Temps de décélération libre après accomplissement de la 
procédure de décélération libre du véhicule conformément 
au point 4.3.1.3 de la sous-annexe 4 de l’annexe XXI.  
Annexe XXI, sous-annexe 4, point 8.2.4.2.  : 
Vitesse du véhicule (km/h)  Temps de décélération 
libre (  s ) 
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/101
 
Efficacité du convertisseur de No  x 
Concentrations affichées (a), (b), (c), (d), et la concentration 
lorsque l’analyseur de NOx est en mode NO, de sorte que le 
gaz d’étalonnage ne traverse pas le convertisseur  
Annexe XXI, sous-annexe 5, point 5.5.  : (a)= 
(b)= 
(c)= 
(d)= 
Concentration en mode NO =  
Distance effectivement parcourue par le véhicule  
Annexe XXI, sous-annexe 6, points 1.2.6.4.6 et 1.2.12.6.  : 
Dans le cas d’un véhicule à transmission manuelle (MT) qui ne 
peut pas suivre la courbe du cycle:  
écarts par rapport au cycle de conduite  :  
Annexe XXI, sous-annexe 6, point 1.2.6.5.1.  
Indices de la courbe d’essai:  
Les indices suivants sont calculés selon la norme SAE 
J2951(révision de JAN2014):  
a) ER : Évaluation du point de vue de l’énergie (Energy 
Rating)  : 
b) DR : Évaluation du point de vue de la distance (Dis ­
tance Rating)  : 
c) EER : Évaluation du point de vue de la consomma ­
tion d’énergie (Energy Economy Rating)  : 
d) ASCR : Évaluation du point de vue de la variation de 
la vitesse absolue (Absolute Speed Change 
Rating)  : 
e) IWR : Évaluation du point de vue de l’inertie (Inertial 
Work Rating)  : 
f) RMSSE : Erreur quadratique moyenne de la vitesse (Root 
Mean Squared Speed Error)  : 
Annexe XXI, sous-annexe 6, points 1.2.8.5 et 7.  
Pesage du filtre à particules  
Filtre avant essai  :  
Filtre après essai  :  
Filtre de référence  :  
Annexe XXI, sous-annexe 6, points 1.2.10.1.2 et 1.2.14.3.1.  
Concentration de chacun des composants mesurés après stabi ­
lisation de l’appareil de mesure  
Annexe XXI, sous-annexe 6, point 1.2.14.2.8.  : 
Détermination du facteur de régénération  
Nombre de cycles D entre deux cycles WLTC au cours 
desquels se produisent des épisodes de régénération  : 
Nombre n de cycles au cours desquels des mesures d’émissions 
sont effectuées  : 
Mesure d’émissions massiques M ′ sij pour chaque composé i sur 
chaque cycle j  : 
Annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 1, point 2.1.3.  
Détermination du facteur de régénération  
Nombre de cycles d’essai applicables d mesurés pour une 
régénération complète  : 
Annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 1, point 2.2.6.FR L 175/102 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Détermination du facteur de régénération  
Msi :  
Mpi  :  
Ki :  
Annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 1, point 3.1.1.  
ATCT  
Température et humidité de l’air de la chambre d’essai mesu ­
rées à la sortie du ventilateur de refroidissement du véhicule, à 
une fréquence minimale de 1 Hz.  : Température de consigne = T  reg 
Annexe XXI, sous-annexe 6a, point 3.2.1.1.  Valeur de température réelle 
± 3 °C au début de l’essai 
± 5 °C pendant l’essai  
Température de l’espace de stabilisation thermique mesurée en 
continu, à une fréquence de 1 Hz au minimum  : Température de consigne = T  reg 
Annexe XXI, sous-annexe 6a, point 3.2.2.1.  Valeur de température réelle 
± 3 °C au début de l’essai 
± 5 °C pendant l’essai  
Temps de transfert du préconditionnement à l’espace de stabi ­
lisation thermique  
Annexe XXI, sous-annexe 6a, point 3.6.2.  : ≤ 10 minutes  
Temps entre la fin de l’essai du type 1 et la procédure de 
refroidissement  : ≤ 10 minutes  
Temps de stabilisation thermique, à consigner dans toutes les 
fiches d’essai concernées.  
Annexe XXI, sous-annexe 6a, point 3.9.2.  : temps entre la mesure de la température finale et la 
fin de l’essai du type 1 à 23 °CFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/103
 
ANNEXE II  
CONFORMITÉ EN SERVICE  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe énonce les prescriptions relatives à la conformité en service pour les émissions d’échappement 
et le système OBD (IUPR  M compris) des véhicules réceptionnés par type conformément au présent règlement.  
2. PRESCRIPTIONS  
Les prescriptions relatives à la conformité en service sont celles spécifiées au paragraphe 9 et dans les appendices 3, 
4 et 5 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions décrites dans les points suivants.  
2.1. Le paragraphe 9.2.1 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme suit:  
La vérification de la conformité en service est effectuée par l’autorité compétente en matière de réception sur la base 
des informations pertinentes fournies par le constructeur, selon les mêmes procédures que celles définies pour la 
conformité de la production à l’article 12, paragraphes 1 et 2, de la directive 2007/46/CE et aux points 1 et 2 de 
l’annexe X de ladite directive. Si des informations provenant d’une autorité compétente en matière de réception ou 
d’essais de surveillance menés par un État membre sont fournies à l’autorité compétente en matière de réception, 
elles viennent compléter les rapports de surveillance en service communiqués par le constructeur.  
2.2. Le paragraphe 9.3.5.2 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est modifié par l’ajout du nouvel alinéa suivant:  
«… 
Les véhicules produits en petites séries de moins de 1 000 véhicules par famille OBD sont exemptés des pres ­
criptions IUPR minimales ainsi que de l’exigence démontrer le respect de ces prescriptions à l’autorité compétente 
en matière de réception.».  
2.3. Les références aux «Parties contractantes» sont à interpréter comme références aux «États membres».  
2.4. Le paragraphe 2.6 de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:  
«Le véhicule doit appartenir à un type de véhicules qui a fait l’objet d’une réception par type au titre du présent 
règlement et qui est couvert par un certificat de conformité conformément à la directive 2007/46/CE. Il doit être 
immatriculé et utilisé dans l’Union.».  
2.5. La référence du paragraphe 2.2 de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU à l'«accord de 1958» doit être 
interprétée comme référence à la directive 2007/46/CE.  
2.6. Le paragraphe 2.6 de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:  
«La teneur en plomb et en soufre d’un échantillon de carburant prélevé dans le réservoir du véhicule doit 
correspondre aux normes en vigueur énoncées dans la directive 2009/30/CE du Parlement européen et du 
Conseil (  1 ) et le véhicule ne doit présenter aucun signe d’utilisation d’un carburant inadéquat. Des contrôles 
peuvent être opérés au niveau du tuyau d’échappement.».  
2.7. La référence du paragraphe 4.1 de l’appendice 3 au règlement n  o 83 de la CEE-ONU aux «essais d’émissions 
pratiqués conformément à l’annexe 4a» doit être interprétée comme référence aux «essais d’émissions pratiqués 
conformément à l’annexe XXI du présent règlement».  
2.8. La référence du paragraphe 4.1 de l’appendice 3 au règlement n  o 83 de la CEE-ONU au paragraphe 6.3 de l’annexe 
4a» doit être interprétée comme référence au «point 1.2.6 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du présent 
règlement».FR L 175/104 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017  
( 1 ) JO L 140 du 5.6.2009, p. 88.
 2.9. La référence du paragraphe 4.4 de l’appendice 3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU à l’«accord de 1958» doit être 
interprétée comme référence à l’«article 13, paragraphe 1 ou 2, de la directive 2007/46/CE».  
2.10. Au paragraphe 3.2.1, au paragraphe 4.2 et dans les notes de bas de page 1 et 2 de l’appendice 4 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU, la référence aux valeurs limites indiquées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 doit être 
interprétée comme référence au tableau 1 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/105
 
ANNEXE III  
RéservéFR L 175/106 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
ANNEXE IIIA  
VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS EN CONDITIONS DE CONDUITE RÉELLES  
1. INTRODUCTION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS  
1.1. Introduction  
La présente annexe décrit la procédure pour vérifier les performances des véhicules particuliers et utilitaires 
légers en ce qui concerne leurs émissions en conditions de conduite réelles (RDE).  
1.2. Définitions  
1.2.1. Par «exactitude», on entend l’écart entre une valeur mesurée ou calculée et une valeur de référence traçable.  
1.2.2. Par «analyseur», on entend tout dispositif de mesure qui ne fait pas partie du véhicule mais est installé pour 
déterminer la concentration ou la quantité de gaz ou de particules polluants.  
1.2.3. Par « ordonnée à l’origine » d’une régression linéaire ( a 0 ), on entend:  
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
où: 
a 1 est la pente de la droite de régression  
x est la valeur moyenne du paramètre de référence  
y est la valeur moyenne du paramètre à vérifier  
1.2.4. Par « étalonnage », on entend le processus de réglage de la réponse d’un analyseur, d’un instrument de mesure de 
débit, d’un capteur ou d’un signal de telle sorte que la valeur de sortie corresponde à un ou plusieurs signaux 
de référence.  
1.2.5. Par « coefficient de détermination » (r 2 ), on entend:  
r 2 ¼ 1 Ä P  n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
où: 
a 0 est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression linéaire  
a 1 est la pente de la droite de régression linéaire  
x i est la valeur de référence mesurée  
y i est la valeur mesurée du paramètre à vérifier  
y est la valeur moyenne du paramètre à vérifier  
n est le nombre de valeursFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/107
 
1.2.6. Par « coefficient de corrélation croisée » (r), on entend:  
r ¼ P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜð y i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P  nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
où: 
x i est la valeur de référence mesurée  
y i est la valeur mesurée du paramètre à vérifier  
x est la valeur de référence moyenne  
y est la valeur moyenne du paramètre à vérifier  
n est le nombre de valeurs  
1.2.7. Par « temps de retard », on entend l’intervalle de temps entre la commutation du débit de gaz ( t 0 ) et le moment 
où la réponse atteint 10 pour cent ( t 10 ) de la valeur de lecture finale.  
1.2.8. Par « signaux ou données de l’unité de commande du moteur (ECU) », on entend toute information ou tout signal du 
véhicule enregistré à partir du réseau du véhicule en utilisant les protocoles spécifiés au point 3.4.5 de 
l’appendice 1.  
1.2.9. Par « unité de commande du moteur », on entend l’unité électronique qui commande différents actuateurs pour 
assurer la performance optimale du groupe motopropulseur.  
1.2.10. Par « émissions » ou encore « composants », «composants polluants » ou « émissions de polluants », on entend les consti ­
tuants gazeux ou particulaires réglementés des gaz d’échappement.  
1.2.11. Par « gaz d’échappement », on entend l’ensemble des composants gazeux et particulaires émis à la sortie ou au 
tuyau d’échappement en conséquence de la combustion du carburant dans le moteur à combustion interne du 
véhicule.  
1.2.12. Par « émissions d’échappement », on entend les émissions de particules, caractérisées par la matière particulaire et le 
nombre de particules, et de composants gazeux au tuyau d’échappement d’un véhicule.  
1.2.13. Par « pleine échelle », on entend la plage complète d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un 
capteur, comme spécifié par le fabricant de l’équipement. Si une sous-plage de l’analyseur, de l’instrument de 
mesure de débit ou du capteur est utilisée pour les mesures, la pleine échelle doit être comprise comme la 
valeur de lecture maximale.  
1.2.14. Par « facteur de réponse aux hydrocarbures » d’une espèce d’hydrocarbures particulière, on entend le ratio entre la 
valeur de lecture d’un analyseur FID et la concentration de l’espèce d’hydrocarbures en question dans la 
bouteille de gaz de référence, exprimée en ppmC  1 . 
1.2.15. Par « gros entretien », on entend l’ajustage, la réparation ou le remplacement d’un analyseur, d’un instrument de 
mesure de débit ou d’un capteur qui pourrait affecter l’exactitude des mesures.  
1.2.16. Par « bruit », on entend deux fois la moyenne quadratique de dix écarts-types, chacun étant calculé à partir des 
réponses au réglage du zéro mesurées à une fréquence d’enregistrement constante d’au moins 1,0 Hz au cours 
d’une période de 30 secondes.  
1.2.17. Par « hydrocarbures non méthaniques » (NMHC), on entend les hydrocarbures totaux (THC) à l’exclusion du 
méthane (CH  4 ).FR L 175/108 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
1.2.18. Par « nombre de particules » (PN), on entend le nombre total de particules solides émises par l’échappement du 
véhicule, tel que défini par la procédure de mesure prévue dans le présent règlement pour évaluer le respect de 
la limite d’émissions Euro 6 correspondante définie dans le tableau 2 de l’annexe I du règlement n  o 715/2007.  
1.2.19. Par « fidélité », on entend 2,5 fois l’écart-type de 10 réponses répétitives à une valeur standard traçable donnée.  
1.2.20. Par « valeur de lecture », on entend la valeur numérique affichée par un analyseur, un instrument de mesure de 
débit, un capteur ou tout autre appareil de mesure utilisé dans le contexte de la mesure des émissions d’un 
véhicule.  
1.2.21. Par « temps de réponse » (t 90 ), on entend la somme du temps de retard et du temps de montée.  
1.2.22. Par « temps de montée », on entend l’intervalle de temps entre les réponses à 10 et 90 pour cent ( t 90 - t 10 ) de la 
valeur de lecture finale.  
1.2.23. Par « moyenne quadratique » (x rms ), on entend la racine carrée de la moyenne arithmétique des carrés des valeurs, 
définie comme:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
où: 
x est la valeur mesurée ou calculée  
n est le nombre de valeurs  
1.2.24. Par « capteur », on entend tout appareil de mesure qui ne fait pas partie du véhicule lui-même mais qui est 
installé pour déterminer des paramètres autres que la concentration de gaz ou particules polluants et le débit 
massique de gaz d’échappement.  
1.2.25. Par « réglage de l’étendue », on entend l’étalonnage d’un d’analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un 
capteur de telle sorte qu’il donne une réponse exacte à une valeur standard qui correspond aussi étroitement 
que possible à la valeur maximale attendue lors de l’essai d’émissions réel.  
1.2.26. Par « réponse au réglage de l’étendue », on entend la réponse moyenne à un signal de réglage de l’étendue sur un 
intervalle de temps d’au moins 30 secondes.  
1.2.27. Par « dérive de la réponse au réglage de l’étendue », on entend la différence entre la réponse moyenne à un signal de 
réglage de l’étendue et le signal réel de réglage de l’étendue qui est mesurée à une période de temps définie 
après que l’étendue d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur a été réglée de façon 
exacte.  
1.2.28. Par « pente » d’une régression linéaire ( a 1 ), on entend:  
a 1 ¼ P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P  n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
où: 
x est la valeur moyenne du paramètre de référence  
y est la valeur moyenne du paramètre à vérifier  
x i est la valeur réelle du paramètre de référence  
y i est la valeur réelle du paramètre à vérifier  
n est le nombre de valeursFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/109
 
1.2.29. Par « erreur-type d’estimation » (SEE), on entend:  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃ P  n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
où: 
ý est la valeur estimée du paramètre à vérifier  
y i est la valeur réelle du paramètre à vérifier  
x max est la valeur réelle maximale du paramètre de référence  
n est le nombre de valeurs  
1.2.30. Par « hydrocarbures totaux » (THC), on entend la somme de tous les composés volatils mesurables par un 
détecteur à ionisation de flamme (FID).  
1.2.31. Par « traçable », on entend la capacité de relier une mesure ou une valeur de lecture, par l’intermédiaire d’une 
chaîne ininterrompue de comparaisons, à une référence connue et communément acceptée.  
1.2.32. Par « temps de transformation », on entend l’intervalle de temps entre un changement de concentration ou de débit 
(t 0 ) au point de référence et une réponse du système de 50 pour cent de la valeur de lecture finale ( t 50 ). 
1.2.33. Par « type d’analyseur », on entend un groupe d’analyseurs produits par le même fabricant qui appliquent un 
principe identique pour déterminer la concentration d’un composant gazeux spécifique ou le nombre de 
particules.  
1.2.34. Par « type de débitmètre massique des gaz d’échappement », on entend un groupe de débitmètres massiques des gaz 
d’échappement produits par le même fabricant qui partagent un diamètre interne de tube similaire et fonc ­
tionnent selon un principe identique pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement.  
1.2.35. Par « validation », on entend le processus d’évaluation de l’installation et du fonctionnement corrects d’un 
système portable de mesure des émissions ainsi que du caractère correct des mesures du débit massique 
des gaz d’échappement, obtenues à partir d’un ou de plusieurs débitmètres massiques des gaz d’échappement 
non traçables ou calculées à partir de capteurs ou de signaux de l’ECU.  
1.2.36. Par « vérification », on entend le processus consistant à évaluer si la valeur de sortie mesurée ou calculée d’un 
analyseur, d’un instrument de mesure de débit, d’un capteur ou d’un signal concorde avec un signal de 
référence dans les limites d’un ou plusieurs seuils d’acceptation prédéterminés.  
1.2.37. Par « réglage du zéro », on entend l’étalonnage d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un 
capteur de telle sorte qu’il donne une réponse exacte à un signal de réglage du zéro.  
1.2.38. Par « réponse au réglage du zéro », on entend la réponse moyenne à un signal de réglage du zéro sur un intervalle 
de temps d’au moins 30 secondes.  
1.2.39. Par « dérive de la réponse au réglage du zéro », on entend la différence entre la réponse moyenne à un signal de 
réglage du zéro et le signal réel de réglage du zéro qui est mesurée sur une période de temps définie après que 
le réglage du zéro d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur a été effectué de façon 
exacte.  
1.3. Abréviations  
Les abréviations s’appliquent de façon générique aux formes du singulier et du pluriel des termes abrégés.  
CH  4 — Méthane  
CLD — Détecteur à chimiluminescence ( ChemiLuminescence Detector )FR L 175/110 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
CO — Monoxyde de carbone  
CO  2 — Dioxyde de carbone  
CVS — Échantillonneur à volume constant ( Constant Volume Sampler ) 
DCT — Boîte de vitesses à double embrayage ( Dual Clutch Transmission ) 
ECU — Unité de commande du moteur ( Engine Control Limit ) 
EFM — Débitmètre massique des gaz d’échappement ( Exhaust mass Flow Meter ) 
FID — Détecteur à ionisation de flamme ( Flame Ionisation Detector ) 
FS — Pleine échelle ( full scale ) 
GPS — Système de géolocalisation satellitaire ( Global Positioning System ) 
H 2 O — Eau  
HC — Hydrocarbures  
HCLD — Détecteur à chimiluminescence chauffé ( Heated ChemiLuminescence Detector ) 
HEV — Véhicule électrique hybride ( Hybrid Electric Vehicle ) 
ICE — Moteur à combustion interne ( Internal Combustion Engine ) 
ID — Numéro ou code d’identification  
GPL — Gaz de pétrole liquide  
MAW — Fenêtre mobile de calcul de moyenne ( Moving Average Window ) 
max — Valeur maximale  
N 2 — Azote  
NDIR — Analyseur infrarouge non dispersif ( Non-Dispersive InfraRed analyses ) 
NDUV — Analyseur ultraviolet non dispersif ( Non-Dispersive UltraViolet analyses ) 
NEDC — Nouveau cycle européen de conduite ( New European Driving Cycle ) 
GN — Gaz naturel  
NMC — Séparateur d’hydrocarbures non méthaniques ( Non-Methane Cutter ) 
NMC-FID — Séparateur d’hydrocarbures non méthaniques en combinaison avec un détecteur 
à ionisation de flamme  
NMHC — Hydrocarbures non méthaniques ( Non-Methane HydroCarbons )FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/111
 
NO — Monoxyde d’azote  
No. — Numéro  
NO  2 — Dioxyde d’azote  
NO  X — Oxydes d’azote  
NTE — À ne pas dépasser ( No-to-exceed ) 
O 2 — Oxygène  
OBD — Système de diagnostic embarqué ( On-Board Diagnostics ) 
PEMS — Système portable de mesure des émissions ( Portable Emissions Measurement 
System ) 
PHEV — Véhicule électrique hybride rechargeable ( Plug-in Hybrid Electric Vehicle ) 
PN — Nombre de particules  
RDE — Émissions en conditions de conduite réelles ( Real Driving Emissions ) 
RPA — Accélération positive relative ( Relative Positive Acceleration ) 
SCR — Réduction catalytique sélective ( Selective Catalytic Reduction ) 
SEE — Erreur-type d’estimation ( Standard Error of Estimate ) 
THC — Hydrocarbures totaux ( Total HydroCarbons ) 
CEE-ONU — Commission économique pour l’Europe des Nations unies  
VIN — Numéro d’identification du véhicule ( Vehicle Identification Number ) 
WLTC — Cycle d’essai pour véhicules légers harmonisé au niveau mondial ( Worldwide 
harmonized Light vehicles Test Cycle ) 
WWH-OBD — Système de diagnostic embarqué harmonisé au niveau mondial ( WorldWide 
Harmonised On-Board Diagnostics ) 
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1 Limites d’émissions à ne pas dépasser  
Les émissions d’un type de véhicule réceptionné conformément au règlement (CE) n  o 715/2007, déterminées 
conformément aux prescriptions de la présente annexe et générées lors de tout essai RDE possible effectué 
conformément aux prescriptions de la présente annexe, ne doivent pas être supérieures aux valeurs à ne pas 
dépasser (NTE) suivantes spécifiques aux différents polluants pendant toute la durée de vie normale du 
véhicule:  
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü TFðp 1;…; p n Þ Ü EURO-6  
où EURO-6 est la limite d’émissions Euro 6 applicable figurant dans le tableau 2 de l’annexe I du règlement 
(CE) n  o 715/2007.FR L 175/112 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2.1.1. Facteurs de conformité finaux  
Le facteur de conformité  CF  pollutant  pour le polluant considéré est spécifié comme suit:  
Polluant  Masse d’oxydes 
d’azote (NO  x ) Nombre de 
particules (PN)  Masse de 
monoxyde de 
carbone (CO) (  1 ) Masse d’hydrocarbures 
totaux (THC)  Masse combinée d’hy ­
drocarbures totaux et 
d’oxydes d’azote (THC 
+ NO  x ) 
CF pollutant  1 + margin  
avec  margin  = 
0,5 à déterminer  —  —  —  
( 1 ) Les émissions de CO sont mesurées et enregistrées lors d’essais RDE.  
margin  est un paramètre tenant compte des incertitudes de mesure supplémentaires introduites par l’équipement PEMS, 
qui sont soumises à un réexamen annuel et seront révisées en fonction de l’amélioration de la qualité de la procédure 
PEMS ou du progrès technique.  
2.1.2. Facteurs de conformité temporaires  
Par dérogation aux dispositions du point 2.1.1, pendant une période de 5 ans et 4 mois après les dates 
spécifiées à l’article 10, paragraphes 4 et 5, du règlement (CE) n  o 715/2007 et sur demande du constructeur, 
les facteurs de conformité temporaires suivants peuvent être appliqués:  
Polluant  Masse d’oxydes 
d’azote (NO  x ) Nombre de 
particules (PN)  Masse de 
monoxyde de 
carbone (CO) (  1 ) Masse d’hydrocarbures 
totaux (THC)  Masse combinée d’hy ­
drocarbures totaux et 
d’oxydes d’azote (THC 
+ NO  x ) 
CF pollutant  2,1 à déterminer  —  —  —  
( 1 ) Les émissions de CO sont mesurées et enregistrées lors d’essais RDE.  
L’application de facteurs de conformité temporaires doit être indiquée dans le certificat de conformité du 
véhicule.  
2.1.3. Fonctions de transfert  
La fonction de transfert  TF(p1,…, pn)  visée au point 2.1 est fixée à 1 pour la gamme complète de paramètres  
pi (i = 1,…, n) . 
Si la fonction de transfert  TF(p  1 ,…, p  n ) est modifiée, cela doit être fait d’une manière qui n’est pas préjudiciable 
à l’impact environnemental et à l’efficacité des procédures d’essai RDE. En particulier, la condition suivante doit 
être maintenue:  
Z 
TFðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞ dp 
où: 
— dp représente l’intégrale sur l’espace entier des paramètres  p i (i = 1,…, n)  
— Q(p  1 ,…, p  n ), est la densité de probabilité d’un événement correspondant aux paramètres  p i (i= 1,…,n)  en 
conditions de conduite réelles. Le constructeur doit confirmer la conformité au point 2.1 en complétant le 
certificat figurant à l’appendice 9.  
2.2. Les essais RDE requis par la présente annexe au moment de la réception par type et pendant la durée de vie 
d’un véhicule confèrent une présomption de conformité à la prescription énoncée au point 2.1. La conformité 
présumée peut être réévaluée par des essais RDE additionnels.  
2.3. Les États membres doivent veiller à ce que les véhicules puissent être soumis aux essais au moyen de PEMS sur 
des routes publiques conformément aux procédures établies par leur propre législation nationale, tout en 
respectant les règles locales en matière de circulation routière et les exigences de sécurité.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/113
 
2.4. Les constructeurs doivent veiller à ce que les véhicules puissent être soumis aux essais au moyen de PEMS par 
un organisme indépendant sur des routes publiques, par exemple en fournissant des adaptateurs appropriés 
pour les tuyaux d’échappement, en donnant accès aux signaux de l’ECU et en accomplissant les démarches 
administratives nécessaires. Si l’essai PEMS concerné n’est pas requis par le présent règlement, le constructeur 
peut facturer des frais raisonnables, comme indiqué à l’article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) n  o 715/2007.  
3. ESSAI RDE À EFFECTUER  
3.1. Les prescriptions suivantes s’appliquent aux essais PEMS visés à l’article 3, paragraphe 10, deuxième alinéa.  
3.1.0. Les prescriptions du point 2.1 doivent être respectées pour la partie urbaine et pour le parcours PEMS total. 
Au choix du constructeur, les conditions d’au moins un des deux points ci-dessous doivent être remplies:  
3.1.0.1.  M  gas,d,t  ≤ NTE  pollutant  et M  gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  avec les définitions du point 2.1 de la présente annexe ainsi que 
des points 6.1 et 6.3 de l’appendice 5 et en posant  gas  = pollutant . 
3.1.0.2.  M  w,gas,d  ≤ NTE  pollutant  et M  w,gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  avec les définitions du point 2.1 de la présente annexe ainsi 
que du point 3.9 de l’appendice 6 et en posant  gas  = pollutant . 
3.1.1. Pour la réception par type, le débit massique des gaz d’échappement doit être déterminé par un appareillage de 
mesure fonctionnant indépendamment du véhicule et aucune information provenant de l’ECU du véhicule ne 
doit être utilisée à cette fin. En dehors du cadre de la réception par type, d’autres méthodes pour déterminer le 
débit massique des gaz d’échappement peuvent être utilisées conformément au point 7.2 de l’appendice 2.  
3.1.2. Si l’autorité compétente en matière de réception n’est pas satisfaite des résultats du contrôle de qualité et de la 
validation des données d’un essai PEMS mené conformément aux appendices 1 et 4, elle peut considérer l’essai 
comme non valide. Dans ce cas, les données de l’essai et les raisons de son invalidation doivent être consignées 
par l’autorité compétente en matière de réception.  
3.1.3. Communication et diffusion des informations de l’essai RDE  
3.1.3.1. Un rapport technique préparé par le constructeur conformément à l’appendice 8 doit être communiqué à 
l’autorité compétente en matière de réception.  
3.1.3.2. Le constructeur doit veiller à ce que les informations suivantes soient diffusées sur un site web accessible au 
public sans frais:  
3.1.3.2.1. en entrant le numéro de réception par type d’un véhicule et les informations sur le type, la variante et la 
version, comme définis dans les sections 0.10 et 0.2 du certificat de conformité CE du véhicule prévu par 
l’annexe IX de la directive (CE) 2007/46, le numéro d’identification unique d’une famille d’essais PEMS à 
laquelle un type de véhicule donné au regard des émissions appartient, comme indiqué au point 5.2 de 
l’appendice 7;  
3.1.3.2.2. en entrant le numéro d’identification unique d’une famille d’essais PEMS:  
— les informations complètes requises par le point 5.1 de l’appendice 7,  
— les listes décrites aux points 5.3 et 5.4 de l’appendice 7,  
— les résultats des essais PEMS, comme indiqué au point 6.3 de l’appendice 5 et au point 3.9 de l’appendice 6 
pour tous les types de véhicule au regard des émissions figurant dans la liste décrite au point 5.4 de 
l’appendice 7.  
3.1.3.3. Sur demande, sans frais et dans un délai de 30 jours, le constructeur doit communiquer à toute partie 
intéressée le rapport technique visé au point 3.1.3.1.  
3.1.3.4. Sur demande, l’autorité compétente en matière de réception par type doit communiquer les informations 
énumérées sous les points 3.1.3.1 et 3.1.3.2 dans les 30 jours de la réception de la demande. L’autorité 
compétente en matière de réception par type peut facturer des frais raisonnables et proportionnés, qui ne sont 
pas de nature à dissuader un demandeur ayant une raison justifiée de demander les informations concernées et 
n’excèdent pas les coûts internes engagés par l’autorité pour communiquer les informations demandées.FR L 175/114 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
4.1. Les performances RDE doivent être démontrées en soumettant les véhicules à des essais sur route dans tous 
leurs modes de conduite et conditions de charge normaux. L’essai RDE doit être représentatif des véhicules 
conduits sur leurs parcours réels, avec leur charge normale.  
4.2. Le constructeur doit démontrer à l’autorité compétente en matière de réception que le véhicule choisi, les 
modes de conduite, les conditions et les charges sont représentatifs de la famille de véhicules. Les prescriptions 
relatives à la charge et à l’altitude, spécifiées aux points 5.1 et 5.2, doivent être utilisées ex ante pour 
déterminer si les conditions sont acceptables pour l’essai RDE.  
4.3. L’autorité compétente en matière de réception doit proposer un parcours d’essai dans des environnements 
urbain, hors agglomérations et sur autoroute satisfaisant aux prescriptions du point 6. Pour les besoins de la 
sélection du parcours, la définition des modes de fonctionnement en milieu urbain, hors agglomérations et sur 
autoroute doit s’appuyer sur une carte topographique.  
4.4. Si, pour un véhicule, la collecte de données de l’ECU influence les émissions ou les performances du véhicule, 
la famille entière d’essais PEMS à laquelle le véhicule appartient, comme définie dans l’appendice 7, est 
considérée comme non conforme. Une telle fonctionnalité doit être considérée comme un «dispositif d’inva ­
lidation», tel que défini à l’article 3, point 10, du règlement (CE) n  o 715/2007.  
5. CONDITIONS LIMITES  
5.1. Charge et masse d’essai du véhicule  
5.1.1. La charge de base du véhicule comprend le conducteur, un témoin de l’essai (le cas échéant) et le matériel 
d’essai, y compris les dispositifs de fixation et d’alimentation en énergie.  
5.1.2. Pour les besoins de l’essai, une certaine charge artificielle peut être ajoutée pour autant que la masse totale de 
la charge de base et de la charge artificielle ne dépasse pas 90 % de la somme de la «masse des passagers» et de 
la «masse de la charge utile», définies aux points 19 et 21 de l’article 2 du règlement (UE) n  o 1230/2012 de la 
Commission (*).  
___________  
(*) Règlement (UE) n  o 1230/2012 de la Commission du 12 décembre 2012 portant application du règlement 
(CE) n  o 661/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions pour la 
réception par type relatives aux masses et dimensions des véhicules à moteur et de leurs remorques et 
modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 353 du 21.12.2012, p. 31).  
5.2. Conditions ambiantes  
5.2.1. L’essai doit être réalisé dans les conditions ambiantes définies ci-après. Les conditions ambiantes sont dites 
«étendues» lorsqu’au moins une des conditions de température et d’altitude est étendue.  
5.2.2. Conditions d’altitude modérées: altitude inférieure ou égale à 700 mètres au-dessus du niveau de la mer.  
5.2.3. Conditions d’altitude étendues: altitude supérieure à 700 mètres au-dessus du niveau de la mer et inférieure ou 
égale à 1300 mètres au-dessus du niveau de la mer.  
5.2.4. Conditions de température modérées: température supérieure ou égale à 273 K (0 °C) et inférieure ou égale à 
303 K (30 °C).  
5.2.5. Conditions de température étendues: température supérieure ou égale à 266 K (-7 °C) et inférieure à 273 K 
(0 °C) ou supérieure à 303 K (30 °C) et inférieure ou égale à 308 K (35 °C).  
5.2.6. Par dérogation aux dispositions des points 5.2.4 et 5.2.5, la température la plus basse pour les conditions 
modérées doit être supérieure ou égale à 276 K (3 °C) et la température la plus basse pour les conditions 
étendues doit être supérieure ou égale à 271 K (-2 °C) entre le début de l’application des limites d’émissions 
NTE contraignantes, telles que définies au point 2.1, et jusqu’à cinq ans après les dates indiquées dans les 
paragraphes 4 et 5 de l’article 10 du règlement (CE) n  o 715/2007.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/115
 
5.3. Sans objet.  
5.4. Conditions dynamiques  
Les conditions dynamiques englobent l’effet de l’inclinaison de la route, de la vitesse du vent de face et de la 
dynamique de conduite (accélérations et décélérations), ainsi que l’effet des systèmes auxiliaires, sur la consom ­
mation d’énergie et les émissions du véhicule d’essai. La vérification de la normalité des conditions dynamiques 
doit être effectuée après que l’essai est achevé, en utilisant les données PEMS enregistrées. Cette vérification 
s’effectue en deux étapes:  
5.4.1. L’excès général ou l’insuffisance générale de la dynamique de conduite durant le parcours doit faire l’objet 
d’une vérification au moyen des méthodes décrites dans l’appendice 7a de la présente annexe.  
5.4.2. Si le parcours est jugé valide à la suite de la vérification conformément au point 5.4.1, les méthodes de 
vérification de la normalité des conditions dynamiques exposées dans les appendices 5 et 6 de la présente 
annexe doivent être appliquées. Chaque méthode comprend une valeur de référence pour les conditions, des 
plages autour de la valeur de référence et des prescriptions de couverture minimale pour accomplir un essai 
valide.  
5.5. État du véhicule et fonctionnement  
5.5.1. Systèmes auxiliaires  
Le système de climatisation ou d’autres dispositifs auxiliaires doivent être actionnés d’une manière qui corres ­
pond à leur emploi possible par l’utilisateur du véhicule dans des conditions de conduite réelles sur route.  
5.5.2. Véhicules équipés de systèmes à régénération périodique  
5.5.2.1. Les «systèmes à régénération périodique» s’entendent au sens de la définition de l’article 2, point 6).  
5.5.2.2. Si une régénération périodique se produit en cours d’essai, l’essai peut être invalidé et répété une fois à la 
demande du constructeur.  
5.5.2.3. Le constructeur peut faire en sorte que la régénération se soit effectuée et préconditionner le véhicule de 
manière appropriée avant le second essai.  
5.5.2.4. Si une régénération se produit lors de la répétition de l’essai RDE, les polluants émis durant l’essai répété 
doivent être inclus dans l’évaluation des émissions.  
6. PRESCRIPTIONS CONCERNANT LE PARCOURS  
6.1. Les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute, classées selon la 
vitesse instantanée comme décrit aux points 6.3 à 6.5, doivent être exprimées en pourcentage de la distance 
totale du parcours.  
6.2. La séquence du parcours consiste en une part de conduite urbaine, suivie d’une part de conduite hors 
agglomérations et d’une part de conduite sur autoroute, conformément aux parts spécifiées au point 6.6. 
Les parts de conduite urbaine, hors agglomérations et sur autoroute doivent être effectuées de façon continue. 
La conduite hors agglomérations peut être interrompue par de brèves périodes de conduite urbaine lors de la 
traversée de zones urbaines. La conduite sur autoroute peut être interrompue par de brèves périodes de 
conduite urbaine ou de conduite hors agglomérations, par exemple, lors du franchissement de barrières de 
péage ou de tronçons en travaux. Si un autre ordre d’essai est justifié pour des raisons pratiques, l’ordre de la 
conduite urbaine, hors agglomérations et sur autoroute peut être modifié, moyennant l’accord préalable de 
l’autorité compétente en matière de réception.  
6.3. La conduite urbaine est caractérisée par des vitesses du véhicule ne dépassant pas 60 km/h.  
6.4. La conduite hors agglomérations est caractérisée par des vitesses du véhicule supérieures à 60 et inférieures à 
90 km/h.  
6.5. La conduite sur autoroute est caractérisée par des vitesses du véhicule supérieures à 90 km/h.  
6.6. Le parcours doit consister en approximativement 34 % de conduite urbaine, 33 % de conduite hors agglo ­
mérations et 33 % de conduite sur autoroute, classées par vitesse comme décrit aux points 6.3 à 6.5 ci-dessus. 
On entend par «approximativement» l’intervalle de ±10 points de pourcentage autour des pourcentages 
indiqués. La conduite urbaine ne doit cependant jamais être inférieure à 29 % de la distance totale du parcours.FR L 175/116 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
6.7. La vitesse du véhicule ne doit normalement pas dépasser 145 km/h. Cette vitesse maximale peut être dépassée 
avec une tolérance de 15 km/h pendant un temps n’excédant pas 3 % de la durée de la conduite sur autoroute. 
Les limites de vitesse locales restent en vigueur pendant un essai PEMS. Sans préjudice d’éventuelles consé ­
quences juridiques, les infractions aux limites de vitesse locales en soi n’invalident pas les résultats d’un essai 
PEMS.  
6.8. La vitesse moyenne (y compris les arrêts) de la part de conduite urbaine du parcours doit être comprise entre 
15 et 40 km/h. Les périodes d’arrêt, définies comme celles où la vitesse du véhicule est inférieure à 1 km/h, 
doivent représenter entre 6 et 30 % de la durée de la conduite urbaine. La conduite urbaine doit comprendre 
plusieurs périodes d’arrêt de 10 s ou plus. Si une période d’arrêt dure plus de 180 s, les émissions des 180 s 
suivant cette période d’arrêt excessivement longue doivent être exclues de l’évaluation.  
6.9. La plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit couvrir de façon appropriée des vitesses allant de 90 à au 
moins 110 km/h. La vitesse du véhicule doit être supérieure à 100 km/h pendant au moins 5 minutes.  
6.10. La durée du parcours doit se situer entre 90 et 120 minutes.  
6.11. L’élévation au-dessus du niveau de la mer des points de départ et d’arrivée ne doit pas différer de plus de 100 
m. De plus, le gain d’altitude positif cumulé proportionnel doit être inférieur à 1 200 m/100 km et être 
déterminé conformément à l’appendice 7b.  
6.12. La distance minimale de chacune des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de 
conduite sur autoroute doit être de 16 km.  
7. PRESCRIPTIONS OPÉRATIONNELLES  
7.1. Le parcours doit être sélectionné de telle manière que l’essai soit ininterrompu et les données continuellement 
enregistrées pour atteindre la durée minimale de l’essai définie au point 6.10.  
7.2. Le courant électrique doit être fourni au PEMS par une source d’alimentation externe et non par une source 
qui tire son énergie, directement ou indirectement, du moteur du véhicule d’essai.  
7.3. L’installation de l’équipement PEMS doit être faite de manière à influencer le moins possible les émissions et/ou 
les performances du véhicule. Il faut veiller à minimiser la masse de l’équipement installé et les modifications 
aérodynamiques potentielles du véhicule d’essai. La charge du véhicule doit être conforme au point 5.1.  
7.4. Les essais RDE doivent être effectués les jours ouvrables, comme définis pour l’Union dans le règlement (CEE, 
Euratom) n  o 1182/71 du Conseil (*).  
___________  
(*) Règlement (CEE, Euratom) n  o 1182/71 du Conseil du 3 juin 1971 portant détermination des règles 
applicables aux délais, aux dates et aux termes (JO L 124 du 8.6.1971, p. 1).  
7.5. Les essais RDE doivent être effectués en empruntant des routes et rues pourvues d’un revêtement en dur (par 
exemple, la conduite hors routes n’est pas permise).  
7.6. Il convient d’éviter de laisser tourner le moteur au ralenti de façon prolongée après le premier démarrage du 
moteur à combustion au début de l’essai d’émissions. Si le moteur cale pendant l’essai, il peut être redémarré 
mais le prélèvement ne doit pas être interrompu.  
8. LUBRIFIANT, CARBURANT ET RÉACTIF  
8.1. Le carburant, le lubrifiant et le réactif (le cas échéant) utilisés pour l’essai RDE doivent être conformes aux 
spécifications communiquées par le constructeur à l’acheteur du véhicule.  
8.2. Des échantillons de carburant, de lubrifiant et de réactif (le cas échéant) doivent être prélevés et conservés 
pendant au moins 1 an.  
9. ÉMISSIONS ET ÉVALUATION DU PARCOURS  
9.1. L’essai doit être effectué conformément à l’appendice 1 de la présente annexe.  
9.2. Le parcours doit satisfaire aux prescriptions des points 4 à 8.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/117
 
9.3. Il n’est pas permis de combiner les données de différents parcours ou de modifier ou retirer des données d’un 
parcours, abstraction faite des dispositions concernant les arrêts longs décrites au point 6.8.  
9.4. Après avoir établi la validité d’un parcours conformément au point 9.2, on calcule les résultats d’émissions en 
utilisant les méthodes définies dans les appendices 5 et 6 de la présente annexe.  
9.5. Si, durant un intervalle de temps particulier, les conditions ambiantes sont étendues conformément au point 
5.2, les émissions de polluants au cours de cet intervalle de temps particulier, calculées conformément à 
l’appendice 4, sont divisées par une valeur de 1,6 avant d’être évaluées pour déterminer leur conformité aux 
prescriptions de la présente annexe. Cette disposition ne s’applique pas aux émissions de dioxyde de carbone.  
9.6. Le démarrage à froid est défini conformément au point 4 de l’appendice 4 de la présente annexe. Jusqu’à ce 
que des prescriptions spécifiques concernant les émissions en cas de démarrage à froid soient appliquées, ces 
dernières sont enregistrées mais exclues de l’évaluation des émissions.FR L 175/118 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 1  
Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen d’un système portable de mesure des 
émissions (PEMS)  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit la procédure d’essai pour déterminer les émissions de gaz d’échappement des véhicules 
particuliers et utilitaires légers au moyen d’un système portable de mesure des émissions.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
≤ — inférieur ou égal à  
# — numéro ou nombre  
#/m  3 — nombre par mètre cube  
% — pour cent  
°C — degré centigrade  
g — gramme  
g/s — gramme par seconde  
h — heure  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogramme  
kg/s — kilogramme par seconde  
km — kilomètre  
km/h — kilomètre par heure  
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascal par minute  
l — litre  
l/min — litre par minute  
m — mètre  
m 3 — mètre cube  
mg — milligramme  
min — minute  
p e — pression évacuée [kPa]  
q vs — débit volumique du système [l/min]  
ppm — parties par millionFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/119
 
ppmC  1 — parties par million d’équivalent carbone  
tr/min — tours par minute  
s — seconde  
V s — volume du système [l]  
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
3.1.  PEMS  
L’essai doit être effectué au moyen d’un PEMS constitué des composants spécifiés aux points 3.1.1 à 3.1.5. Le cas 
échéant, une connexion avec l’ECU du véhicule peut être établie afin de déterminer des paramètres pertinents du 
moteur et du véhicule, comme spécifié au point 3.2.  
3.1.1. Analyseurs pour déterminer la concentration de polluants dans les gaz d’échappement.  
3.1.2. Un ou plusieurs instruments ou capteurs pour mesurer ou déterminer le débit massique des gaz d’échappement.  
3.1.3. Un système de géolocalisation satellitaire pour déterminer la position, l’altitude et la vitesse du véhicule.  
3.1.4. Le cas échéant, des capteurs et autres appareils ne faisant pas partie du véhicule, par exemple pour mesurer la 
température ambiante, l’humidité relative, la pression atmosphérique et la vitesse du véhicule.  
3.1.5. Une source d’énergie indépendante du véhicule pour alimenter le PEMS.  
3.2. Paramètres d’essai  
Les paramètres d’essai spécifiés dans le tableau 1 de la présente annexe doivent être mesurés, enregistrés à une 
fréquence constante de 1,0 Hz ou supérieure et communiqués conformément aux prescriptions de l’appendice 8. 
Si des paramètres de l’ECU sont relevés, ils doivent l’être à une fréquence sensiblement plus élevée que pour les 
paramètres enregistrés par le PEMS. Les analyseurs, instruments de mesure de débit et capteurs du PEMS doivent 
satisfaire aux prescriptions énoncées dans les appendices 2 et 3 de la présente annexe.  
Tableau 1  
Paramètres d’essai  
Paramètre  Unité recommandée  Source (  8 ) 
Concentration de THC (  1 ), (  4 ) ppm  Analyseur  
Concentration de CH  4 ( 1 ), (  4 ) ppm  Analyseur  
Concentration de NMHC (  1 ), (  4 ) ppm  Analyseur (  6 ) 
Concentration de CO (  1 ), (  4 ) ppm  Analyseur  
Concentration de CO  2 ( 1 ) ppm  Analyseur  
Concentration de NO  x ( 1 ), (  4 ) ppm  Analyseur (  7 ) 
Concentration de PN (  4 ) #/m  3 Analyseur  
Débit massique des gaz d’échappement  kg/s  EFM, toutes méthodes décrites au point 7 
de l’appendice 2  
Humidité ambiante  %  Capteur  
Température ambiante  K  Capteur  
Pression ambiante  kPa  Capteur  
Vitesse du véhicule  km/h  Capteur, GPS ou ECU (  3 )FR L 175/120 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Paramètre  Unité recommandée  Source (  8 ) 
Latitude du véhicule  Degré  GPS  
Longitude du véhicule  Degré  GPS  
Altitude du véhicule (  5 ), (  9 ) m  GPS ou capteur  
Température des gaz d’échappement (  5 ) K  Capteur  
Température du liquide de refroidissement 
du moteur (  5 ) K Capteur ou ECU  
Régime du moteur (  5 ) tr/min  Capteur ou ECU  
Couple du moteur (  5 ) Nm  Capteur ou ECU  
Couple à l’essieu moteur (  5 ) Nm  Dispositif de mesure du couple à la jante  
Position de la pédale (  5 ) %  Capteur ou ECU  
Débit de carburant du moteur (  2 ) g/s  Capteur ou ECU  
Débit d’air d’admission du moteur (  2 ) g/s  Capteur ou ECU  
État de défaut (  5 ) —  ECU  
Température du flux d’air d’admission  K  Capteur ou ECU  
État de régénération (  5 ) —  ECU  
Température de l’huile moteur (  5 ) K  Capteur ou ECU  
Rapport de boîte réel (  5 ) #  ECU  
Rapport de boîte souhaité (par exemple, 
indicateur de changement de vitesse) (  5 ) # ECU  
Autres données du véhicule (  5 ) non spécifiée  ECU  
( 1 ) à mesurer en conditions humides ou à corriger comme décrit au point 8.1 de l’appendice 4 
( 2 ) à déterminer uniquement si des méthodes indirectes sont utilisées pour calculer le débit massique des gaz d’échappement 
comme décrit aux points 10.2 et 10.3 de l’appendice 4 
( 3 ) méthode à choisir conformément au point 4.7 
( 4 ) paramètre obligatoire uniquement si la mesure est requise par le point 2.1 de l’annexe IIIA 
( 5 ) à déterminer uniquement si nécessaire pour vérifier l’état et les conditions de fonctionnement du véhicule 
( 6 ) peut être calculée à partir des concentrations de THC et de CH  4 conformément au point 9.2 de l’appendice 4 
( 7 ) peut être calculée à partir des concentrations mesurées de NO et de NO  2 
( 8 ) Plusieurs sources de paramètres peuvent être utilisées. 
( 9 ) La source privilégiée est le capteur de pression ambiante.  
3.3. Préparation du véhicule  
La préparation du véhicule doit inclure une vérification générale du fonctionnement technique correct du véhicule 
d’essai.  
3.4. Installation du PEMS  
3.4.1.  Généralités  
Le PEMS doit être installé en suivant les instructions de son fabricant et les réglementations locales en matière de 
santé et de sécurité. On veillera à l’installer de façon à minimiser les interférences électromagnétiques durant l’essai, 
ainsi que l’exposition aux chocs, aux vibrations, à la poussière et aux variations de température. L’installation et le 
fonctionnement du PEMS doivent être à l’épreuve des fuites et minimiser les déperditions de chaleur. L’installation 
et le fonctionnement du PEMS ne doivent pas changer la nature des gaz d’échappement ni accroître indûment la 
longueur du tuyau d’échappement. Pour éviter la génération de particules, les raccords utilisés doivent être 
thermiquement stables aux températures des gaz d’échappement attendues durant l’essai. Il est recommandé 
d’éviter d’utiliser un matériau susceptible d’émettre des composants volatils pour assurer la connexion entre la 
sortie des gaz d’échappement du véhicule et le tuyau de raccordement. Les raccords en élastomère, s’il en est fait 
usage, doivent être exposés le moins possible aux gaz d’échappement pour éviter les artefacts aux forts taux de 
charge du moteur.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/121
 
3.4.2.  Contrepression admissible  
L’installation et le fonctionnement du PEMS ne doivent pas accroître indûment la pression statique à la sortie des 
gaz d’échappement. Si cela est techniquement réalisable, toute extension visant à faciliter le prélèvement ou le 
raccordement avec le débitmètre massique des gaz d’échappement doit avoir une section transversale équivalente 
ou supérieure à celle du tuyau d’échappement.  
3.4.3.  Débitmètre massique des gaz d’échappement (EFM)  
Chaque fois qu’il est utilisé, le débitmètre massique des gaz d’échappement doit être raccordé au(x) tuyau(x) 
d’échappement du véhicule selon les recommandations du fabricant de l’EFM. La plage de mesure de l’EFM 
doit correspondre à la plage du débit massique des gaz d’échappement attendu durant l’essai. L’installation de 
l’EFM et de tout adaptateur ou raccord de tuyau d’échappement ne doit pas gêner le fonctionnement du moteur 
ou du système de post-traitement des gaz d’échappement. Il convient de laisser au minimum quatre diamètres de 
tuyau ou 150 mm de tube droit, la valeur la plus grande étant retenue, des deux côtés de l’élément capteur de 
débit. Dans le cas d’un moteur multicylindres à collecteur d’échappement à branches séparées, il est recommandé 
de combiner les collecteurs en amont du débitmètre massique des gaz d’échappement et d’augmenter de façon 
appropriée la section transversale des tuyaux pour minimiser la contrepression à l’échappement. Si ce n’est pas 
réalisable, on envisagera de mesurer le débit des gaz d’échappement au moyen de plusieurs débitmètres massiques 
des gaz d’échappement. La grande variété des configurations et dimensions de tuyaux d’échappement et des débits 
massiques des gaz d’échappement peut imposer de recourir à des compromis fondés sur des jugements techniques 
valables lors de la sélection et de l’installation du ou des EFM. Si l’exactitude de la mesure le requiert, il est permis 
d’installer un EFM dont le diamètre est inférieur à celui de la sortie des gaz d’échappement ou à la section 
transversale totale de sorties multiples, pour autant que cela n’entrave pas le fonctionnement ou le post-traitement 
des gaz d’échappement, comme spécifié au point 3.4.2.  
3.4.4.  Système de géolocalisation satellitaire (GPS)  
L’antenne GPS doit être montée, par exemple au point le plus élevé possible, de manière à assurer une bonne 
réception du signal des satellites. L’antenne GPS montée doit interférer le moins possible avec le fonctionnement 
du véhicule.  
3.4.5.  Connexion à l’unité de commande du moteur (ECU)  
Si on le souhaite, les paramètres pertinents du véhicule et du moteur énumérés dans le tableau 1 peuvent être 
enregistrés au moyen d’un enregistreur de données relié à l’ECU ou au réseau du véhicule conformément à des 
normes telles que, par exemple, ISO 15031-5 ou SAE J1979, OBD-II, EOBD ou WWH-OBD. Le cas échéant, les 
constructeurs doivent communiquer les libellés afin de permettre l’identification des paramètres requis.  
3.4.6.  Capteurs et équipement auxiliaire  
Les capteurs de la vitesse du véhicule, les capteurs de température, les thermocouples pour le liquide de refroi ­
dissement ou tout autre dispositif de mesure ne faisant pas partie du véhicule doivent être installés pour mesurer 
le paramètre considéré de manière représentative, fiable et exacte, sans interférer indûment avec le fonctionnement 
du véhicule ni avec la fonction d’autres analyseurs, instruments de mesure de débit, capteurs et signaux. Les 
capteurs et l’équipement auxiliaire doivent être alimentés indépendamment du véhicule. Il est permis d’alimenter à 
partir de la batterie du véhicule tout éclairage, en rapport avec la sécurité, des composants PEMS fixés et installés à 
l’extérieur de l’habitacle du véhicule.  
3.5. Prélèvement des émissions  
Le prélèvement des émissions doit être représentatif et se faire à des endroits où les gaz d’échappement sont bien 
mélangés et où l’influence de l’air ambiant en aval du point de prélèvement est minimale. Le cas échéant, les 
émissions doivent être prélevées en aval du débitmètre massique des gaz d’échappement en respectant une 
distance d’au moins 150 mm jusqu’à l’élément capteur de débit. Les sondes de prélèvement doivent être fixées 
à au moins 200 mm ou trois fois le diamètre intérieur du tuyau d’échappement – la valeur la plus grande étant 
retenue – en amont du point où les gaz d’échappement sortent de l’installation de prélèvement du PEMS et sont 
rejetés dans l’environnement. Si le PEMS renvoie un flux de gaz dans le tuyau d’échappement, cela doit se faire en 
aval de la sonde de prélèvement, de manière à ce que cela n’affecte pas, lorsque le moteur tourne, la nature des gaz 
d’échappement au(x) point(s) de prélèvement. Si la longueur de la conduite de prélèvement est modifiée, les temps 
de transport du système doivent être vérifiés et, si nécessaire, corrigés.  
Si le moteur est équipé d’un système de post-traitement des gaz d’échappement, le prélèvement de gaz d’échap ­
pement doit se faire en aval de ce système. Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur multicylindres à 
collecteur d’échappement à plusieurs branches, l’entrée de la sonde de prélèvement doit être située suffisamment 
en aval pour assurer que le prélèvement soit représentatif des émissions de gaz d’échappement moyennes de tous 
les cylindres. Dans les moteurs multicylindres ayant des groupes de collecteurs distincts, comme par exemple dans 
les configurations «en V», les collecteurs doivent être combinés en amont de la sonde de prélèvement. Si cela n’est 
pas techniquement possible, on envisagera un prélèvement multipoints à des endroits où les gaz d’échappement 
sont bien mélangés et exempts d’air ambiant. Dans ce cas, le nombre et l’emplacement des sondes deFR L 175/122 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
prélèvement doivent correspondre autant que possible à ceux des débitmètres massiques des gaz d’échappement. 
En cas de débits de gaz d’échappement inégaux, on envisagera un prélèvement proportionnel ou un prélèvement 
avec plusieurs analyseurs.  
Pour la mesure des particules, les gaz d’échappement doivent être prélevés à partir du centre du flux de gaz. Si 
plusieurs sondes sont utilisées pour le prélèvement des émissions, la sonde de prélèvement des particules doit être 
placée en amont des autres sondes de prélèvement.  
Pour la mesure des hydrocarbures, la conduite de prélèvement doit être chauffée à 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Si 
d’autres composants gazeux sont mesurés, avec ou sans refroidisseur, la conduite de prélèvement doit être 
maintenue à un minimum de 333 K (60 °C), de manière à éviter la condensation et à assurer des efficacités de 
pénétration appropriées des différents gaz. En ce qui concerne les systèmes de prélèvement à basse pression, la 
température peut être abaissée en fonction de la diminution de pression pour autant que le système de prélève ­
ment assure une efficacité de pénétration de 95 % pour tous les polluants gazeux réglementés. Si les particules 
sont prélevées, la conduite de prélèvement à partir du point de prélèvement des gaz d’échappement bruts doit être 
chauffée à un minimum de 373 K (100 °C). Le temps de séjour de l’échantillon dans la conduite de prélèvement 
des particules, avant atteinte de la première dilution ou du compteur de particules, doit être inférieur à 3 secondes.  
4. PROCÉDURES PRÉALABLES À L’ESSAI  
4.1. Contrôle d’étanchéité du PEMS  
Une fois le PEMS installé, un contrôle d’étanchéité doit être effectué au moins une fois pour chaque installation du 
PEMS sur un véhicule, comme prescrit par le fabricant du PEMS ou en suivant les instructions ci-après. La sonde 
doit être déconnectée du système d’échappement et son extrémité obturée. La pompe de l’analyseur doit être mise 
en marche. Après une période initiale de stabilisation, tous les débitmètres doivent afficher approximativement 
zéro en l’absence de fuite. Si tel n’est pas le cas, les conduites de prélèvement doivent être vérifiées et le défaut 
corrigé.  
Le taux de fuite du côté dépression ne doit pas dépasser 0,5 pour cent du débit en utilisation réelle pour la 
portion du système qui est vérifiée. Les débits de l’analyseur et de la dérivation peuvent être utilisés pour estimer le 
débit en utilisation réelle.  
À titre de variante, on peut soumettre le circuit à une dépression d’au moins 20 kPa (80 kPa en pression absolue). 
Après une période initiale de stabilisation, la remontée de pression  Δp (kPa/min) dans le système ne doit pas 
dépasser: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005  
Une autre méthode consiste à appliquer une variation en échelon de la concentration à l’entrée du tuyau de 
prélèvement en passant du gaz de réglage du zéro au gaz de réglage de l’étendue tout en maintenant les mêmes 
conditions de pression que dans le fonctionnement normal du système. Si pour un analyseur correctement 
étalonné, après une période de temps adéquate, la valeur de lecture est ≤99 pour cent de la concentration 
appliquée, le problème de fuite doit être corrigé.  
4.2. Démarrage et stabilisation du PEMS  
Le PEMS doit être mis en marche, préchauffé et stabilisé selon les spécifications de son fabricant jusqu’à ce que, 
par exemple, les pressions, les températures et les débits aient atteint leurs valeurs de consigne.  
4.3. Préparation du système de prélèvement  
Le système de prélèvement, comprenant la sonde de prélèvement, les conduites de prélèvement et les analyseurs, 
doit être préparé pour l’essai en suivant les instructions du fabricant du PEMS. Il convient de veiller à ce que le 
système de prélèvement soit propre et exempt de condensation.  
4.4. Préparation du débitmètre massique des gaz d’échappement (EFM)  
S’il est utilisé pour mesurer le débit massique des gaz d’échappement, l’EFM doit être purgé et préparé à 
fonctionner conformément aux spécifications de son fabricant. Cette procédure doit permettre, le cas échéant, 
d’éliminer la condensation et les dépôts des conduites et des ports de mesure associés.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/123
 
4.5. Contrôle et étalonnage des analyseurs pour la mesure des émissions gazeuses  
Les réglages du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs doivent être effectués au moyen de gaz d’étalonnage 
qui satisfont aux prescriptions du point 5 de l’appendice 2. Les gaz d’étalonnage doivent être choisis pour 
correspondre à la plage de concentrations de polluants attendues lors de l’essai RDE. Pour minimiser la dérive 
de l’analyseur, il convient d’effectuer l’étalonnage du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs à une 
température ambiante qui est aussi proche que possible de la température à laquelle l’équipement d’essai est 
exposé lors du parcours.  
4.6. Contrôle de l’analyseur pour la mesure des émissions de particules  
Le niveau zéro de l’analyseur doit être enregistré en prélevant de l’air ambiant filtré au moyen d’un filtre HEPA 
(filtre à air antiparticules à haute efficacité). Le signal doit être enregistré à une fréquence constante d’au moins 
1,0 Hz sur une période de 2 min, puis la moyenne doit être calculée; la valeur de concentration admissible sera 
déterminée une fois qu’un équipement de mesure approprié sera disponible.  
4.7. Détermination de la vitesse du véhicule  
La vitesse du véhicule doit être déterminée en utilisant au moins une des méthodes suivantes:  
a) un GPS; si la vitesse du véhicule est déterminée au moyen d’un GPS, la distance totale du parcours doit être 
vérifiée par rapport aux mesures effectuées selon une autre méthode, conformément au point 7 de l’appen ­
dice 4;  
b) un capteur (par exemple un capteur optique ou un capteur à micro-ondes); si la vitesse du véhicule est 
déterminée au moyen d’un capteur, les mesures de vitesse doivent satisfaire aux prescriptions du point 8 de 
l’appendice 2 ou, à titre d’alternative, la distance totale du parcours déterminée par le capteur doit être 
comparée à une distance de référence obtenue à partir d’un réseau routier ou d’une carte topographique 
numérique. La distance totale du parcours déterminée par le capteur ne doit pas s’écarter de plus de 4 % de 
la distance de référence;  
c) l’ECU; si la vitesse du véhicule est déterminée par l’ECU, la distance totale du parcours doit être validée 
conformément au point 3 de l’appendice 3 et le signal de vitesse de l’ECU doit être ajusté, si nécessaire, 
pour satisfaire aux prescriptions du point 3.3 de l’appendice 3. À titre d’alternative, on peut également 
comparer la distance totale du parcours déterminée par l’ECU avec une distance de référence obtenue à 
partir d’un réseau routier ou d’une carte topographique numérique. La distance totale du parcours déterminée 
par l’ECU ne doit pas s’écarter de plus de 4 % de la distance de référence.  
4.8. Vérification de l’installation du PEMS  
Il convient de vérifier que les connexions avec tous les capteurs et, le cas échéant, avec l’ECU sont correctes. Si des 
paramètres du moteur sont exploités, il convient de veiller à ce que l’ECU communique les valeurs correctement 
(par exemple, régime moteur nul [tr/min] lorsque le moteur à combustion est dans l’état «contact mis, moteur 
coupé»). Le PEMS doit fonctionner sans signaux d’avertissement et indications d’erreurs.  
5. ESSAI DE MESURE DES ÉMISSIONS  
5.1. Démarrage de l’essai  
Le prélèvement, la mesure et l’enregistrement des paramètres doivent commencer avant le démarrage du moteur. 
Pour faciliter la synchronisation, il est recommandé d’enregistrer les paramètres qui sont soumis à une synchro ­
nisation soit sur un seul enregistreur de données, soit avec un horodatage synchronisé. Avant et directement après 
le démarrage du moteur, il convient de vérifier que l’enregistreur de données enregistre bien tous les paramètres 
nécessaires.  
5.2. Essai  
Le prélèvement, la mesure et l’enregistrement des paramètres doivent être poursuivis pendant toute la durée de 
l’essai sur route du véhicule. Le moteur peut être arrêté et redémarré, mais le prélèvement des émissions et 
l’enregistrement des paramètres doivent continuer. Tout signal d’avertissement, suggérant un mauvais fonction ­
nement du PEMS, doit être consigné et vérifié. L’enregistrement des paramètres doit atteindre une exhaustivité des 
données supérieure à 99 %. La mesure et l’enregistrement des données peuvent être interrompus pendant un 
temps correspondant à moins de 1 % de la durée totale du parcours, mais pas pendant plus de 30 secondes 
consécutives, uniquement en cas de perte de signal involontaire ou pour les besoins de la maintenance du système 
PEMS. Les interruptions peuvent être enregistrées directement par le PEMS. Il n’est pas admissible d’introduire des 
interruptions dans les paramètres enregistrés via le prétraitement, l’échange ou le post-traitement des données. Si 
elle est effectuée, la mise à zéro automatique doit se faire par rapport à une valeur de zéro de référence traçable 
similaire à celle utilisée pour le réglage du zéro de l’analyseur. Si nécessaire, il est fortement recommandé de lancer 
la maintenance du système PEMS pendant les périodes où la vitesse du véhicule est nulle.FR L 175/124 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
5.3. Fin de l’essai  
La fin de l’essai est atteinte lorsque le véhicule a accompli le parcours et que le moteur à combustion est éteint. 
Après l’achèvement du parcours, il convient d’éviter de laisser le moteur tourner au ralenti trop longtemps. 
L’enregistrement des données doit être poursuivi jusqu’à ce que le temps de réponse du système de prélèvement 
se soit écoulé.  
6. PROCÉDURE POSTÉRIEURE À L’ESSAI  
6.1. Contrôle des analyseurs pour la mesure des émissions gazeuses  
Les réglages du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs de composants gazeux doivent être vérifiés en 
utilisant des gaz d’étalonnage identiques à ceux employés en application du point 4.5 pour évaluer la dérive du 
zéro et de la réponse de l’analyseur par rapport à l’étalonnage préalable à l’essai. Il est possible d’effectuer le 
réglage du zéro de l’analyseur avant de vérifier la dérive de l’étendue, s’il a été préalablement déterminé que la 
dérive du zéro était dans la plage admissible. Le contrôle de la dérive postérieur à l’essai doit être effectué dès que 
possible après l’essai et avant que le PEMS ou des analyseurs ou capteurs individuels soient éteints ou mis hors 
fonction. La différence entre les résultats avant et après l’essai doit satisfaire aux prescriptions du tableau 2.  
Tableau 2  
Dérive admissible d’un analyseur au cours d’un essai PEMS  
Polluant  Dérive de la réponse au réglage du zéro  Dérive de la réponse au réglage de l’étendue (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm par essai  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 2 000 ppm par 
essai, la valeur la plus grande étant retenue  
CO ≤ 75 ppm par essai  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 75 ppm par essai, 
la valeur la plus grande étant retenue  
NO  2 ≤ 5 ppm par essai  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 5 ppm par essai, la 
valeur la plus grande étant retenue  
NO/NO  X ≤5 ppm par essai  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 5 ppm par essai, la 
valeur la plus grande étant retenue  
CH  4 ≤10 ppmC  1 par essai  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppmC  1 par 
essai, la valeur la plus grande étant retenue  
THC  ≤10 ppmC  1 par essai  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppmC  1 par 
essai, la valeur la plus grande étant retenue  
( 1 ) Si la dérive du zéro est dans la plage admissible, il est possible d’effectuer le réglage du zéro de l’analyseur avant de vér ifier la 
dérive de l’étendue.  
Si la différence entre les résultats obtenus avant et après l’essai pour la dérive du zéro et de l’étendue est plus 
importante que permis, tous les résultats de l’essai doivent être invalidés et celui-ci doit être répété.  
6.2. Contrôle de l’analyseur pour la mesure des émissions de particules  
Le niveau zéro de l’analyseur doit être enregistré en prélevant de l’air ambiant filtré au moyen d’un filtre HEPA 
(filtre à air antiparticules à haute efficacité). Le signal doit être enregistré sur une période de 2 min puis la 
moyenne doit être calculée; la concentration finale admissible sera déterminée une fois qu’un équipement de 
mesure approprié sera disponible. Si la différence entre les contrôles effectués avant et après l’essai est plus 
importante que permis, tous les résultats de l’essai doivent être invalidés et celui-ci doit être répété.  
6.3. Contrôle des mesures des émissions sur route  
La plage étalonnée des analyseurs doit représenter au moins 90 % des valeurs de concentration obtenues à partir 
de 99 % des mesures des parties valides de l’essai d’émissions. Il est admissible que 1 % du nombre total de 
mesures utilisées pour l’évaluation dépasse la plage étalonnée des analyseurs d’un facteur maximum de deux. Si ces 
prescriptions ne sont pas satisfaites, l’essai doit être invalidé.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/125
 
Appendice 2  
Spécifications et étalonnage des composants et signaux du PEMS  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice présente les spécifications et l’étalonnage des composants et signaux du PEMS.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
> — supérieur à  
≥ — supérieur ou égal à  
% — pour cent  
≤ — inférieur ou égal à  
A — concentration de CO  2 non dilué [%]  
a 0 — ordonnée à l’origine de la droite de régression linéaire  
a 1 — pente de la droite de régression linéaire  
B — concentration de CO  2 dilué [%]  
C — concentration de NO dilué [ppm]  
c — réponse de l’analyseur dans l’essai d’interaction avec l’oxygène  
c FS,b — concentration de HC à pleine échelle à l’étape b) [ppmC  1 ] 
c FS,d — concentration de HC à pleine échelle à l’étape d) [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — concentration de HC lorsque le CH  4 ou le C  2 H 6 passe à travers le NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — concentration de HC lorsque le CH  4 ou le C  2 H 6 contourne le NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — concentration de HC mesurée à l’étape b) [ppmC  1 ] 
c m,d — concentration de HC mesurée à l’étape d) [ppmC  1 ] 
c ref,b — concentration de HC de référence à l’étape b) [ppmC  1 ] 
c ref,d — concentration de HC de référence à l’étape d) [ppmC  1 ] 
°C — degré centigrade  
D — c concentration de NO non dilué [ppm]  
D e — concentration de NO dilué attendue [ppm]  
E — pression de fonctionnement absolue [kPa]  
E CO2 — coefficient d’extinction par le CO  2 
E E — efficacité pour l’éthane  
E H2O — coefficient d’extinction par l’eau  
E M — efficacité pour le méthaneFR L 175/126 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
E O2 — interaction avec l’oxygène  
F — température de l’eau [K]  
G — pression de vapeur saturante [kPa]  
g — gramme  
gH  2 O/kg — gramme d’eau par kilogramme  
h — heure  
H — concentration de vapeur d’eau [%]  
H m — concentration maximale de vapeur d’eau [%]  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogramme  
km/h — kilomètre par heure  
kPa — kilopascal  
max — valeur maximale  
NO  X,dry  — concentration moyenne, corrigée de l’humidité, des enregistrements de NO  X stabi ­
lisés  
NO  X,m — concentration moyenne des enregistrements de NO  X stabilisés  
NO  X,ref — concentration moyenne de référence des enregistrements de NO  X stabilisés  
ppm — parties par million  
ppmC  1 — parties par million d’équivalent carbone  
r 2 — coefficient de détermination  
s — seconde  
t 0 — instant correspondant à la commutation du débit de gaz [s]  
t 10 — instant correspondant à une réponse de 10 % de la valeur de lecture finale  
t 50 — instant correspondant à une réponse de 50 % de la valeur de lecture finale  
t 90 — instant correspondant à une réponse de 90 % de la valeur de lecture finale  
x — variable indépendante ou valeur de référence  
χ min — valeur minimale  
y — variable dépendante ou valeur mesuréeFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/127
 
3. VÉRIFICATION DE LA LINÉARITÉ  
3.1. Généralités  
La linéarité des analyseurs, des instruments de mesure de débit, des capteurs et des signaux doit être traçable par 
rapport à des normes internationales ou nationales. À titre d’alternative, pour les capteurs ou signaux qui ne sont 
pas directement traçables, par exemple des instruments de mesure de débit simplifiés, l’étalonnage sera effectué par 
rapport à un banc dynamométrique de laboratoire qui a été étalonné selon des normes internationales ou 
nationales.  
3.2. Prescriptions de linéarité  
Tous les analyseurs, instruments de mesure de débit, capteurs et signaux doivent être conformes aux prescriptions 
de linéarité figurant dans le tableau 1. Si le débit d’air, le débit de carburant, le rapport air/carburant ou le débit 
massique des gaz d’échappement est obtenu à partir de l’ECU, le débit massique calculé des gaz d’échappement 
doit satisfaire aux prescriptions de linéarité spécifiées dans le tableau 1.  
Tableau 1  
Prescriptions de linéarité des paramètres et systèmes de mesure  
Paramètre/instrument de mesure  j χ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Pente 
a 1 Erreur-type 
SEE Coefficient de 
détermination r  2 
Débit de carburant (  1 ) ≤ 1 % max  0,98 × 1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Débit d’air (  1 ) ≤ 1 % max  0,98 × 1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Débit massique des gaz d’échap ­
pement  ≤ 2 % max  0,97 × 1,03  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Analyseurs de gaz  ≤ 0,5 % max  0,99 × 1,01  ≤ 1 % max  ≥ 0,998  
Couple (  2 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Analyseurs PN (  3 ) à déterminer  à déterminer  à déterminer  à déterminer  
( 1 ) facultatif pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement 
( 2 ) paramètre facultatif 
( 3 ) à déterminer une fois que l’équipement sera disponible  
3.3. Fréquence de la vérification de la linéarité  
Les prescriptions de linéarité visées au point 3.2 doivent faire l’objet de vérifications:  
a) pour chaque analyseur, au moins tous les trois mois ou chaque fois qu’une réparation ou un changement du 
système pourrait influencer l’étalonnage;  
b) en ce qui concerne les autres instruments pertinents, tels que les débitmètres massiques des gaz d’échappement 
et les capteurs étalonnés de manière traçable, chaque fois que des dommages sont constatés, comme prescrit 
par les procédures d’audit interne, par le fabricant de l’instrument ou par la norme ISO 9000, mais pas plus 
d’un an avant l’essai réel.  
Le respect des prescriptions de linéarité visées au point 3.2 pour les capteurs ou signaux de l’ECU qui ne sont pas 
directement traçables doit être vérifié une fois pour chaque installation du PEMS au moyen d’un dispositif de 
mesure étalonné de manière traçable sur le banc dynamométrique.  
3.4. Procédure de vérification de la linéarité  
3.4.1.  Prescriptions générales  
Les analyseurs, instruments et capteurs concernés doivent être placés dans leurs conditions de fonctionnement 
normales conformément aux recommandations de leur fabricant. Les analyseurs, instruments et capteurs doivent 
être employés à leurs températures, pressions et débits spécifiés.  
3.4.2.  Procédure générale  
La linéarité doit être vérifiée pour chaque plage de fonctionnement normale en exécutant les actions suivantes:FR L 175/128 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
a) Le réglage du zéro de l’analyseur, de l’instrument de mesure de débit ou du capteur doit être effectué en 
introduisant un signal de réglage du zéro. Pour les analyseurs de gaz, de l’air synthétique ou de l’azote purifié 
doit être introduit par le port de l’analyseur via une conduite de gaz qui est aussi directe et courte que possible.  
b) Le réglage de l’étendue de mesure de l’analyseur, de l’instrument de mesure de débit ou du capteur doit être 
effectué en introduisant un signal de réglage de l’étendue. Pour les analyseurs de gaz, un gaz approprié de 
réglage de l’étendue doit être introduit par le port de l’analyseur via une conduite de gaz qui est aussi directe et 
courte que possible.  
c) La procédure de réglage du zéro visée au point a) doit être répétée.  
d) La vérification doit être effectuée en introduisant au moins 10 valeurs de référence approximativement 
également espacées et valides (zéro compris). Les valeurs de référence en ce qui concerne la concentration 
des composants, le débit massique des gaz d’échappement ou tout autre paramètre pertinent doivent être 
choisies de manière à correspondre à la plage des valeurs attendues lors de l’essai d’émissions. Pour les mesures 
du débit massique des gaz d’échappement, les points de référence en dessous de 5 % de la valeur d’étalonnage 
maximale peuvent être exclus de la vérification de la linéarité.  
e) Pour les analyseurs de gaz, des concentrations de gaz connues, conformément au point 5, doivent être 
introduites par le port de l’analyseur. Il faut attendre un temps suffisant pour que le signal se stabilise.  
f) Les valeurs évaluées et, si nécessaire, les valeurs de référence doivent être enregistrées à une fréquence constante 
d’au moins 1,0 Hz sur une période de 30 secondes.  
g) Les valeurs moyennes arithmétiques sur la période de 30 secondes sont utilisées pour calculer les paramètres de 
régression linéaire par les moindres carrés, l’équation de meilleur ajustement ayant la forme suivante:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
où: 
y est la valeur réelle du système de mesure  
a 1 est la pente de la droite de régression  
x est la valeur de référence  
a 0 est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression  
L’erreur-type d’estimation (SEE) de  y à partir de  x et le coefficient de détermination (r  2 ) doivent être calculés 
pour chaque paramètre et système de mesure.  
h) Les paramètres de régression linéaire doivent satisfaire aux prescriptions spécifiées dans le tableau 1.  
3.4.3.  Prescriptions pour la vérification de la linéarité sur un banc dynamométrique  
Les instruments de mesure de débit, capteurs ou signaux ECU non traçables qui ne peuvent pas être directement 
étalonnés conformément à des normes traçables doivent être étalonnés sur un banc dynamométrique. La procé ­
dure doit suivre, dans la mesure où elles sont applicables, les prescriptions de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU. Si nécessaire, l’instrument ou le capteur à étalonner doit être installé sur le véhicule d’essai et utilisé 
conformément aux prescriptions de l’appendice 1. La procédure d’étalonnage doit suivre, autant que possible, les 
prescriptions du point 3.4.2; au moins 10 valeurs de référence appropriées doivent être sélectionnées, de manière 
à assurer qu’au moins 90 % de la valeur maximale attendue au cours de l’essai RDE soient couverts.  
Si un instrument de mesure de débit, un capteur ou un signal ECU non directement traçable servant à déterminer 
le débit des gaz d’échappement doit être étalonné, un débitmètre massique des gaz d’échappement de référence, 
étalonné de manière traçable, ou le CVS doit être fixé au tuyau d’échappement du véhicule. Il convient de veiller à 
ce que les gaz d’échappement du véhicule soient mesurés de façon exacte par le débitmètre massique des gaz 
d’échappement conformément au point 3.4.3 de l’appendice 1. Le moteur doit tourner avec une ouverture des gaz 
constante, sur un rapport de boîte constant et avec un réglage constant du banc dynamométrique.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/129
 
4. ANALYSEURS POUR LA MESURE DES COMPOSANTS GAZEUX  
4.1. Types d’analyseurs admissibles  
4.1.1.  Analyseurs standard  
Les composants gazeux doivent être mesurés au moyen d’analyseurs spécifiés aux points 1.3.1 à 1.3.5 de 
l’appendice 3 de l’annexe 4A du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. Si un analyseur 
NDUV mesure à la fois le NO et le NO  2 , un convertisseur NO  2 /NO n’est pas requis.  
4.1.2.  Analyseurs d’un autre type  
Un analyseur ne répondant pas aux spécifications de conception du point 4.1.1 est admissible pour autant qu’il 
satisfasse aux prescriptions du point 4.2. Le fabricant doit veiller à ce que cet analyseur d’un autre type donne une 
mesure de qualité équivalente ou supérieure par rapport à un analyseur standard sur la plage de concentrations de 
polluants et de gaz coexistants qui peuvent être attendues pour des véhicules fonctionnant avec les carburants 
admissibles dans les conditions modérées et étendues d’un essai RDE valide spécifiées aux points 5, 6 et 7 de la 
présente annexe. Sur demande, le fabricant de l’analyseur doit soumettre, par écrit, des informations supplémen ­
taires démontrant que l’efficacité de la mesure avec l’analyseur d’un autre type correspond, de manière constante et 
fiable, à l’efficacité de la mesure obtenue avec l’analyseur standard. Les informations supplémentaires doivent 
inclure:  
a) une description de la base théorique et des composants techniques de l’analyseur d’un autre type;  
b) une démonstration de l’équivalence avec l’analyseur standard spécifié au point 4.1.1 sur la plage attendue de 
concentrations de polluants et de conditions ambiantes de l’essai de réception par type défini dans l’annexe 4a 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements, ainsi qu’un essai de validation, comme décrit au 
point 3 de l’appendice 3, pour un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé et à allumage par 
compression; le fabricant de l’analyseur doit démontrer l’ampleur de l’équivalence dans les limites des tolérances 
permises indiquées au point 3.3 de l’appendice 3;  
c) une démonstration de l’équivalence avec l’analyseur standard spécifié au point 4.1.1 en ce qui concerne 
l’influence de la pression atmosphérique sur l’efficacité de la mesure de l’analyseur; l’essai de démonstration 
doit déterminer la réponse à un gaz de réglage de l’étendue ayant une concentration située dans la plage de 
l’analyseur pour vérifier l’influence de la pression atmosphérique dans les conditions d’altitude modérées et 
étendues définies au point 5.2 de la présente annexe. Un tel essai peut être effectué dans une chambre d’essai 
environnemental d’altitude;  
d) une démonstration de l’équivalence avec l’analyseur standard spécifié au point 4.1.1 sur au moins trois essais 
sur route qui satisfont aux prescriptions de la présente annexe;  
e) une démonstration que l’influence des vibrations, des accélérations et de la température ambiante sur la valeur 
de lecture de l’analyseur n’excède pas les prescriptions en matière de bruit pour les analyseurs énoncées au 
point 4.2.4.  
Les autorités compétentes en matière de réception peuvent demander des informations supplémentaires pour 
étayer l’équivalence ou refuser la réception si des mesures démontrent qu’un analyseur d’un autre type n’est pas 
équivalent à un analyseur standard.  
4.2. Spécifications de l’analyseur  
4.2.1.  Généralités  
En plus des prescriptions concernant la linéarité définies pour tout analyseur au point 3, la conformité des 
différents types d’analyseur aux spécifications énoncées aux points 4.2.2 à 4.2.8 doit être démontrée par le 
fabricant de l’analyseur. Les analyseurs doivent avoir une plage de mesure et un temps de réponse appropriés 
pour mesurer, avec une exactitude adéquate, les concentrations des composants des gaz d’échappement à la norme 
d’émissions applicable en conditions transitoires et stabilisées. La sensibilité des analyseurs aux chocs, aux vibra ­
tions, au vieillissement, aux variations de température et de pression atmosphérique ainsi qu’aux interférences 
électromagnétiques et autres impacts liés au fonctionnement du véhicule et de l’analyseur doit être aussi limitée 
que possible.  
4.2.2.  Exactitude  
L’exactitude, définie comme l’écart de la valeur de lecture de l’analyseur par rapport à la valeur de référence, ne 
doit pas dépasser 2 % de la valeur de lecture ou 0,3 % de la pleine échelle, l’écart le plus important étant retenu.FR L 175/130 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.2.3.  Fidélité  
La fidélité, définie comme 2,5 fois l’écart-type de 10 réponses répétitives à un gaz d’étalonnage ou de réglage de 
l’étendue donné, ne doit pas dépasser 1 % de la concentration à pleine échelle pour une plage de mesure égale ou 
supérieure à 155 ppm (ou ppmC  1 ) et 2 % de la concentration à pleine échelle pour une plage de mesure inférieure 
à 155 ppm (ou ppmC  1 ). 
4.2.4.  Bruit  
Le bruit, défini comme deux fois la moyenne quadratique de dix écarts-types, chacun étant calculé à partir des 
réponses au réglage du zéro mesurées à une fréquence d’enregistrement constante d’au moins 1,0 Hz au cours 
d’une période de 30 secondes, ne doit pas dépasser 2 % de la pleine échelle. Chacune des 10 périodes de mesure 
doit être espacée d’un intervalle de 30 secondes, au cours desquelles l’analyseur est exposé à un gaz approprié de 
réglage de l’étendue. Avant chaque période de prélèvement et avant chaque période de réglage de l’étendue, 
suffisamment de temps doit être laissé pour la purge de l’analyseur et des conduites de prélèvement.  
4.2.5.  Dérive de la réponse au réglage du zéro  
La dérive de la réponse au réglage du zéro, définie comme la réponse moyenne à un gaz de réglage du zéro au 
cours d’un intervalle de temps d’au moins 30 secondes, doit satisfaire aux spécifications mentionnées dans le 
tableau 2.  
4.2.6.  Dérive de la réponse au réglage de l’étendue  
La dérive de la réponse au réglage de l’étendue, définie comme la réponse moyenne à un gaz de réglage de 
l’étendue au cours d’un intervalle de temps d’au moins 30 secondes, doit satisfaire aux spécifications mentionnées 
dans le tableau 2.  
Tableau 2  
Dérives admissibles de la réponse aux réglages du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs pour la 
mesure de composants gazeux en conditions de laboratoire  
Polluant  Dérive de la réponse au réglage du zéro  Dérive de la réponse au réglage de l’étendue  
CO  2 ≤ 1,000 ppm sur 4 h  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 1,000 ppm sur 4 h, 
la plus grande des deux valeurs étant retenue  
CO ≤ 50 ppm sur 4 h  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 50 ppm sur 4 h, la 
plus grande des deux valeurs étant retenue  
NO  2 ≤ 5 ppm sur 4 h  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 5 ppm sur 4 h, la 
plus grande des deux valeurs étant retenue  
NO/NO  X ≤ 5 ppm sur 4 h  ≤ 2 % de la valeur de lecture ou 5 ppm sur 4 h, la 
plus grande des deux valeurs étant retenue  
CH  4 ≤ 10 ppmC  1 ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppmC  1 sur 4 h, 
la plus grande des deux valeurs étant retenue  
THC  ≤ 10 ppmC  1 ≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppmC  1 sur 4 h, 
la plus grande des deux valeurs étant retenue  
4.2.7.  Temps de montée  
Le temps de montée, défini comme l’intervalle de temps entre l’instant où la réponse correspond à 10 pour cent et 
celui où elle correspond à 90 pour cent de la valeur de lecture finale ( t 90 – t 10 , voir point 4.4), ne doit pas 
dépasser 3 secondes.  
4.2.8.  Séchage des gaz  
Les gaz d’échappement peuvent être mesurés en conditions humides ou sèches. Un dispositif de séchage des gaz, 
s’il en est utilisé un, doit avoir un effet minimal sur la composition des gaz mesurés. Les séchoirs chimiques ne 
sont pas autorisés.  
4.3. Prescriptions supplémentaires  
4.3.1.  Généralités  
Les dispositions des points 4.3.2 à 4.3.5 définissent des prescriptions supplémentaires pour des types d’analyseur 
spécifiques et s’appliquent uniquement aux cas où l’analyseur en question est utilisé pour des mesures d’émissions 
RDE.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/131
 
4.3.2.  Essai d’efficacité pour les convertisseurs de NO  X 
Si un convertisseur de NO  X est employé, par exemple afin de convertir le NO  2 en NO pour les besoins de l’analyse 
au moyen d’un analyseur à chimiluminescence, son efficacité doit être contrôlée en suivant les prescriptions du 
point 2.4 de l’appendice 3 de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. L’efficacité 
du convertisseur de NO  X doit être vérifiée un mois au maximum avant l’essai d’émissions.  
4.3.3.  Ajustage du détecteur à ionisation de flamme (FID)  
a) Optimisation de la réponse du détecteur  
Si l’on mesure les hydrocarbures, le FID doit être ajusté aux intervalles spécifiés par le fabricant de l’analyseur 
en suivant les prescriptions du point 2.3.1 de l’appendice 3 de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, 
série 07 d’amendements. Un gaz de réglage de l’étendue constitué de propane dans de l’air ou de propane dans 
de l’azote doit être utilisé pour optimiser la réponse dans la plage de fonctionnement la plus courante.  
b) Facteurs de réponse aux hydrocarbures  
Si l’on mesure les hydrocarbures, le facteur de réponse aux hydrocarbures du FID doit être vérifié en suivant les 
dispositions du point 2.3.3 de l’appendice 3 de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, série 07 
d’amendements, en utilisant du propane dans de l’air ou du propane dans de l’azote comme gaz de réglage de 
l’étendue et de l’air synthétique ou de l’azote purifié comme gaz de réglage du zéro.  
c) Contrôle de l’interaction avec l’oxygène  
Le contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être effectué lors de la mise en service d’un FID et après les gros 
entretiens périodiques. On choisit une plage de mesure dans laquelle les valeurs des gaz de contrôle de 
l’interaction avec l’oxygène se situent dans les 50 pour cent supérieurs. L’essai doit être réalisé avec la 
température de l’enceinte chauffée réglée comme prescrit. Les spécifications des gaz de contrôle de l’interaction 
avec l’oxygène sont décrites au point 5.3.  
La procédure à appliquer est la suivante:  
i) on effectue, sur l’analyseur, le réglage du zéro;  
ii) on effectue, sur l’analyseur, le réglage de l’étendue de mesure avec un mélange à 0 pour cent d’oxygène 
pour les moteurs à allumage commandé et un mélange à 21 pour cent d’oxygène pour les moteurs à 
allumage par compression;  
iii) la réponse au réglage du zéro doit être de nouveau contrôlée. Si elle a changé de plus de 0,5 pour cent de 
la pleine échelle, les étapes i) et ii) doivent être répétées;  
iv) les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène à 5 pour cent et à 10 pour cent doivent être introduits;  
v) la réponse au réglage du zéro doit être de nouveau contrôlée. Si elle a changé de plus de ± 1 pour cent de 
la pleine échelle, l’essai doit être répété;  
vi) l’interaction avec l’oxygène  E O2 doit être calculée pour chaque gaz de contrôle de l’interaction avec 
l’oxygène utilisé à l’étape iv), comme suit:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100  
la réponse de l’analyseur étant:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
où: 
c ref,b est la concentration de HC de référence à l’étape ii) [ppmC  1 ]FR L 175/132 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
c ref,d est la concentration de HC de référence à l’étape iv) [ppmC  1 ] 
c FS,b concentration de HC à pleine échelle à l’étape ii) [ppmC  1 ] 
c FS,d concentration de HC à pleine échelle à l’étape iv) [ppmC  1 ] 
c m,b est la concentration de HC mesurée à l’étape ii) [ppmC  1 ] 
c m,d est la concentration de HC mesurée à l’étape iv) [ppmC  1 ] 
vii) l’interaction avec l’oxygène  E O2 doit être inférieure à ± 1,5 pour cent pour tous les gaz de contrôle de 
l’interaction avec l’oxygène prescrits;  
viii) si l’interaction avec l’oxygène  E O2 est supérieure à ± 1,5 pour cent, une correction peut être apportée en 
ajustant par paliers le débit d’air (au-dessus et en dessous des spécifications du fabricant), le débit de 
carburant et le débit de prélèvement;  
ix) le contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être répété à chaque nouveau réglage.  
4.3.4.  Efficacité de la conversion du séparateur d’hydrocarbures non méthaniques (NMC)  
Si l’on analyse les hydrocarbures, un NMC peut être utilisé pour éliminer les hydrocarbures non méthaniques de 
l’échantillon de gaz en oxydant tous les hydrocarbures, à l’exception du méthane. Idéalement, la conversion pour 
le méthane est de 0 pour cent, tandis que pour les autres hydrocarbures, représentés par l’éthane, elle est de 100 
pour cent. Pour la mesure exacte des hydrocarbures non méthaniques, les deux efficacités doivent être déterminées 
et utilisées pour le calcul des émissions d’hydrocarbures non méthaniques (voir point 9.2 de l’appendice 4). Il n’est 
pas nécessaire de déterminer l’efficacité de la conversion du méthane dans le cas où le NMC-FID est étalonné selon 
la méthode b) du point 9.2 de l’appendice 4, en faisant passer le gaz d’étalonnage méthane/air par le NMC.  
a) Efficacité de la conversion pour le méthane  
On fait passer le gaz d’étalonnage méthane à travers le FID, avec et sans contournement du NMC; les deux 
concentrations doivent être enregistrées. L’efficacité pour le méthane doit être déterminée comme suit:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
où: 
c HC(w/NMC)  est la concentration de HC lorsque le CH  4 passe à travers le NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  est la concentration de HC lorsque le CH  4 contourne le NMC [ppmC  1 ] 
b) Efficacité de la conversion pour l’éthane  
On fait passer le gaz d’étalonnage éthane à travers le FID, avec et sans contournement du NMC; les deux 
concentrations doivent être enregistrées. L’efficacité pour l’éthane doit être déterminée comme suit:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
où: 
c HC(w/NMC)  est la concentration de HC lorsque le C  2 H 6 passe à travers le NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  est la concentration de HC lorsque le C  2 H 6 contourne le NMC [ppmC  1 ]FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/133
 
4.3.5.  Effets d’interaction  
a) Généralités  
Des gaz autres que ceux analysés peuvent affecter la valeur de lecture de l’analyseur. Un contrôle des effets 
d’interaction et du fonctionnement correct des analyseurs doit être effectué par le fabricant de l’analyseur avant 
la mise sur le marché au moins une fois pour chaque type d’analyseur ou appareil visé aux points b) à f).  
b) Contrôle d’interaction pour l’analyseur de CO  
L’eau et le CO  2 peuvent interférer avec les mesures de l’analyseur de CO. C’est pourquoi il convient d’effectuer 
un contrôle avec un gaz de réglage de l’étendue CO  2 ayant une concentration de 80 à 100 pour cent de la 
pleine échelle de la plage de fonctionnement maximale de l’analyseur CO utilisé durant l’essai, lequel gaz est 
envoyé dans l’analyseur après barbotage dans un bain d’eau à température ambiante; la réponse de l’analyseur 
est alors enregistrée. Celle-ci ne doit pas dépasser 2 pour cent de la concentration moyenne de CO attendue 
lors d’un essai sur route normale ou ± 50 ppm, la valeur la plus grande étant retenue. Les contrôles d’inter ­
action pour l’eau et le CO  2 peuvent être effectués séparément. Si les niveaux de H  2 O et de CO  2 utilisés pour le 
contrôle d’interaction sont supérieurs aux niveaux maximaux attendus durant l’essai, chaque valeur d’interaction 
observée doit être réduite en multipliant l’interaction observée par le quotient de la valeur de concentration 
maximale attendue durant l’essai sur la valeur de concentration réelle utilisée pendant ce contrôle. Des 
contrôles d’interaction séparés avec des concentrations de H  2 O qui sont inférieures aux niveaux maximaux 
de concentration attendus pendant l’essai peuvent être effectués et la valeur d’interaction avec H  2 O observée 
doit être corrigée vers le haut en multipliant l’interaction observée par le quotient de la valeur de concentration 
de H  2 O maximale attendue durant l’essai sur la valeur de concentration réelle utilisée pendant ce contrôle. La 
somme des deux valeurs d’interaction ainsi corrigées doit satisfaire aux limites de tolérance indiquées dans le 
présent point.  
c) Contrôle des effets d’extinction pour les analyseurs de NO  X 
Les deux gaz à considérer pour les analyseurs CLD et HCLD sont le CO  2 et la vapeur d’eau. Ils causent des 
effets d’extinction proportionnels à leur concentration. Un essai doit déterminer l’effet d’extinction aux plus 
fortes concentrations attendues lors de l’essai. Si les analyseurs CLD et HCLD utilisent des algorithmes de 
compensation des effets d’extinction qui font appels à des analyseurs de mesure de H  2 O et/ou de CO  2 , l’effet 
d’extinction doit être évalué avec ces analyseurs en fonctionnement et en appliquant les algorithmes de 
compensation.  
i) Contrôle de l’effet d’extinction par le CO  2 
On fait passer un gaz de réglage de l’étendue CO  2 ayant une concentration de 80 à 100 pour cent de la 
plage de fonctionnement maximale à travers l’analyseur NDIR; la valeur de CO  2 est enregistrée en tant que 
valeur A. On dilue ensuite le gaz de réglage de l’étendue CO  2 à 50 pour cent environ avec le gaz de réglage 
de l’étendue NO et on le fait passer par le NDIR et le CLD ou HCLD; les valeurs de CO  2 et de NO sont 
enregistrées comme valeurs B et C, respectivement. L’arrivée de CO  2 doit alors être coupée et seul le gaz de 
réglage de l’étendue NO doit passer par le CLD ou HCLD; la valeur de NO est enregistrée en tant que valeur 
D. Le coefficient d’extinction en pour cent doit être calculé comme suit:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ Î B 
Ü 100  
où: 
A est la concentration de gaz CO  2 non dilué mesurée avec l’analyseur NDIR [%]  
B est la concentration de gaz CO  2 dilué mesurée avec l’analyseur NDIR [%]  
C est la concentration de gaz NO dilué mesurée avec l’analyseur CLD ou HCLD [ppm]  
D est la concentration de gaz NO non dilué mesurée avec l’analyseur CLD ou HCLD [ppm]  
D’autres méthodes de dilution et de quantification des valeurs des gaz de réglage de l’étendue CO  2 et NO, 
telles que le mélange/dosage dynamique, peuvent être utilisées avec l’accord de l’autorité compétente en 
matière de réception.  
ii) Contrôle de l’effet d’extinction par l’eau  
Ce contrôle s’applique seulement aux mesures de concentrations de gaz en conditions humides. Le calcul de 
l’effet d’extinction par l’eau doit tenir compte de la dilution du gaz de réglage de l’étendue NO par la vapeur 
d’eau et de l’adaptation de la concentration de vapeur d’eau du mélange de gaz aux niveaux de concen ­
tration qui sont attendus durant un essai d’émissions. On fait passer un gaz de réglage de l’étendue NOFR L 175/134 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
ayant une concentration de 80 à 100 pour cent de la pleine échelle de la plage de fonctionnement normale 
à travers l’analyseur CLD ou HCLD; la valeur de NO doit être enregistrée en tant que valeur  D. Le gaz de 
réglage de l’étendue NO, après barbotage dans un bain d’eau à température ambiante, est envoyé dans 
l’analyseur CLD ou HCLD; la valeur de NO doit être enregistrée en tant que valeur  C. La pression de 
fonctionnement absolue de l’analyseur et la température de l’eau doivent être déterminées et enregistrées en 
tant que valeurs E et F, respectivement. La pression de vapeur saturante du mélange qui correspond à la 
température de l’eau du barboteur  F doit être déterminée et enregistrée en tant que valeur  G. La concen ­
tration de vapeur d’eau  H [%] du mélange de gaz doit être calculée comme suit:  
H ¼ G 
E ¼ 100  
La concentration attendue du gaz de réglage de l’étendue NO dilué dans la vapeur d’eau doit être enregis ­
trée en tant que  D e , après avoir été calculée comme suit:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
Pour les gaz d’échappement des moteurs diesel, la concentration maximale de vapeur d’eau dans les gaz 
d’échappement (en pour cent) attendue durant l’essai doit être enregistrée en tant que  H m , après avoir été 
estimée, en supposant un rapport H/C du carburant de 1,8/1, à partir de la concentration maximale de CO  2 
dans les gaz d’échappement A, comme suit:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
Le coefficient d’extinction par l’eau doit être calculé comme suit:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100  
où: 
D e est la concentration de gaz NO dilué attendue [ppm]  
C est la concentration de gaz NO dilué mesurée [ppm]  
H m est la concentration maximale de vapeur d’eau [%]  
H est la concentration réelle de vapeur d’eau [%]  
iii) Coefficient d’extinction maximal admissible  
Le coefficient d’extinction combiné pour le CO  2 et l’eau ne doit pas être supérieur à 2 % de la pleine 
échelle.  
d) Contrôle des effets d’extinction pour les analyseurs NDUV  
Les hydrocarbures et l’eau peuvent interagir positivement avec un analyseur NDUV en produisant une réponse 
similaire à celle des NO  X . Le fabricant de l’analyseur NDUV doit utiliser la procédure suivante pour vérifier que 
les effets d’extinction sont limités:  
i) L’analyseur et le refroidisseur doivent être mis en place selon les instructions d’utilisation du fabricant; des 
ajustages devraient être effectués afin d’optimiser leurs performances.  
ii) L’analyseur doit faire l’objet d’un étalonnage du zéro et d’un étalonnage de l’étendue de mesure aux valeurs 
de concentration attendues durant l’essai d’émissions.  
iii) Il convient de sélectionner un gaz d’étalonnage NO  2 qui correspond autant que possible à la concentration 
de NO  2 maximale attendue durant l’essai d’émissions.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/135
 
iv) Le gaz d’étalonnage NO  2 doit déborder à la sonde du système de prélèvement de gaz jusqu’à ce que la 
réponse NO  X de l’analyseur se soit stabilisée.  
v) La concentration moyenne des enregistrements de NO  X stabilisés sur une période de 30 s doit être 
calculée et enregistrée en tant que NO  X,ref . 
vi) L’arrivée du gaz d’étalonnage NO  2 doit être coupée et le système de prélèvement doit être saturé par 
débordement de la sortie d’un générateur de point de rosée réglé à un point de rosée de 50 °C. Le produit 
de sortie du générateur de point de rosée doit être prélevé par le système de prélèvement et le refroidisseur 
pendant 10 minutes au moins, jusqu’au moment où le refroidisseur est censé éliminer un débit d’eau 
constant.  
vii) À l’issue de iv), le gaz d’étalonnage NO  2 utilisé pour établir NO  X,ref doit de nouveau déborder du système 
de prélèvement jusqu’à ce que la réponse NO  X totale se soit stabilisée.  
viii) La concentration moyenne des enregistrements de NO  X stabilisés sur une période de 30 s doit être 
calculée et enregistrée en tant que NO  X,m . 
ix) NO  X,m doit être corrigé en NO  X,dry  en fonction de la vapeur d’eau résiduelle qui a traversé le refroidisseur 
à la température et à la pression de sortie de ce refroidisseur.  
La valeur NO  X,dry  calculée doit être d’au moins 95 % de la valeur NO  X,ref . 
e) Sécheur d’échantillon  
Un sécheur doit éliminer de l’échantillon l’eau qui risquerait de fausser la mesure des NO  X . Pour les analyseurs 
CLD par voie sèche, il doit être démontré que, pour la plus haute concentration attendue de vapeur d’eau  H m , 
le sécheur d’échantillon maintient l’humidité du CLD à ≤ 5 g eau/kg d’air sec (ou environ 0,8 % H  2 O), ce qui 
correspond à 100 % d’humidité relative à 3,9 °C et 101,3 kPa ou à 25 % environ d’humidité relative à 25 °C et 
101,3 kPa. La conformité peut être démontrée en mesurant la température à la sortie d’un sécheur thermique 
d’échantillon ou en mesurant l’humidité en un point juste en amont du CLD. On peut aussi mesurer le taux 
d’humidité à la sortie du CLD à condition que le seul flux traversant celui-ci soit celui sortant du sécheur 
d’échantillon.  
f) Pénétration de NO  2 dans le sécheur d’échantillon  
L’eau qui subsiste dans un sécheur d’échantillon mal conçu peut éliminer le NO  2 de l’échantillon. Si un sécheur 
d’échantillon est utilisé en combinaison avec un analyseur NDUV sans qu’un convertisseur NO  2 /NO soit placé 
en amont, l’eau risque donc d’éliminer le NO  2 de l’échantillon avant la mesure des NO  X . Le sécheur d’échan ­
tillon doit permettre de mesurer au moins 95 pour cent du NO  2 contenu dans un gaz qui est saturé de vapeur 
d’eau et constitue la concentration de NO  2 maximale attendue durant un essai d’émissions.  
4.4. Contrôle du temps de réponse du système d’analyse  
Pour le contrôle du temps de réponse, les réglages du système d’analyse doivent être exactement les mêmes que 
pendant l’essai d’émissions (c’est-à-dire la pression, les débits, les réglages des filtres dans les analyseurs et tous les 
autres paramètres influençant le temps de réponse). La détermination du temps de réponse doit s’effectuer avec 
une commutation de gaz directement à l’entrée de la sonde de prélèvement. La commutation de gaz doit 
s’effectuer en moins de 0,1 s. Les gaz utilisés pour l’essai doivent causer une variation de la concentration d’au 
moins 60 % de la pleine échelle de l’analyseur.  
La concentration de chaque composant des gaz d’échappement doit être enregistrée. Le temps de retard est défini 
comme l’intervalle de temps entre la commutation de gaz ( t 0 ) et l’instant où la réponse est égale à 10 pour cent de 
la valeur de lecture finale ( t 10 ). Le temps de montée est défini comme l’intervalle de temps entre l’instant où la 
réponse correspond à 10 pour cent et celui où elle correspond à 90 pour cent de la valeur de lecture finale 
(t 90 – t 10 ). Le temps de réponse du système ( t 90 ) est la somme du temps de retard au détecteur de mesure et du 
temps de montée du détecteur.  
Pour la synchronisation des signaux de l’analyseur et du débit des gaz d’échappement, le temps de transformation 
est défini comme le temps écoulé entre la commutation ( t 0 ) et l’instant où la réponse atteint 50 pour cent de la 
valeur de lecture finale ( t 50 ). 
Le temps de réponse du système doit être ≤ 12 secondes avec un temps de montée ≤ 3 secondes pour tous les 
composants et toutes les plages utilisées. Lorsqu’un NMC est utilisé pour la mesure des hydrocarbures non 
méthaniques, le temps de réponse du système peut dépasser 12 secondes.FR L 175/136 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
5. GAZ  
5.1. Généralités  
La durée limite de conservation des gaz d’étalonnage et de réglage de l’étendue doit être respectée. Les gaz 
d’étalonnage et de réglage de l’étendue purs et mélangés doivent satisfaire aux spécifications des points 3.1 et 
3.2 de l’appendice 3 de l’annexe 4A du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. En outre, le gaz 
d’étalonnage NO  2 est admissible. La concentration du gaz d’étalonnage NO  2 doit se situer dans une fourchette de 
deux pour cent autour de la valeur de concentration déclarée. La quantité de NO contenue dans le gaz d’étalon ­
nage NO  2 ne doit pas dépasser 5 pour cent de la teneur en NO  2 . 
5.2. Diviseurs de gaz  
Des diviseurs de gaz, c’est-à-dire des mélangeurs-doseurs de précision qui réalisent une dilution avec du N  2 ou de 
l’air synthétique purifié, peuvent être utilisés pour obtenir les gaz d’étalonnage et de réglage de l’étendue. L’exac ­
titude du diviseur de gaz doit être telle que la concentration des gaz d’étalonnage mélangés soit exacte à ± 2 pour 
cent près. La vérification doit être effectuée à une valeur comprise entre 15 et 50 pour cent de la pleine échelle 
pour chaque opération d’étalonnage incluant un diviseur de gaz. Une vérification supplémentaire peut être 
effectuée avec un autre gaz d’étalonnage, en cas d’échec de la première.  
À titre de variante, le diviseur de gaz peut être contrôlé avec un appareil qui est par nature linéaire, par exemple 
en utilisant le gaz NO en combinaison avec un CLD. La valeur de réglage de l’étendue de mesure de l’instrument 
doit être ajustée lorsque le gaz de réglage de l’étendue est directement raccordé à celui-ci. Le diviseur de gaz doit 
être contrôlé aux valeurs de réglage habituellement utilisées et la valeur nominale doit être comparée à la 
concentration mesurée par l’instrument. Sur chaque point, l’écart doit être au maximum de ± 1 pour cent de 
la valeur de concentration nominale.  
5.3. Gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène  
Les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène consistent en un mélange de propane, d’oxygène et d’azote et 
doivent contenir du propane à une concentration de 350 ± 75 ppmC  1 . La concentration doit être déterminée par 
des méthodes gravimétriques, par mélange dynamique ou par analyse chromatographique des hydrocarbures 
totaux plus les impuretés. Les concentrations d’oxygène des gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène 
doivent satisfaire aux prescriptions énumérées dans le tableau 3; le reste des gaz de contrôle de l’interaction 
avec l’oxygène doit être constitué d’azote purifié.  
Tableau 3  
Gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène  
Type de moteur  
Allumage par compression  Allumage commandé  
Concentration de 
O 2 21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
6. ANALYSEURS POUR LA MESURE DES ÉMISSIONS EN NOMBRE DE PARTICULES  
Le présent point définira les prescriptions futures applicables aux analyseurs pour la mesure des émissions en 
particules dans les émissions, après que celle-ci sera devenue obligatoire.  
7. INSTRUMENTS POUR LA MESURE DU DÉBIT MASSIQUE DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT  
7.1. Généralités  
Les instruments, capteurs ou signaux pour la mesure du débit massique des gaz d’échappement doivent avoir une 
plage de mesure et un temps de réponse appropriés à l’exactitude requise de la mesure du débit massique des gaz 
d’échappement en conditions transitoires et stabilisées. La sensibilité des instruments, capteurs et signaux aux 
chocs, aux vibrations, au vieillissement, aux variations de température et de pression atmosphérique ambiante, aux 
interférences électromagnétiques et aux autres impacts liés au fonctionnement du véhicule et de l’instrument doit 
être d’un niveau propre à réduire au minimum les erreurs supplémentaires.  
7.2. Spécifications des instruments  
La détermination du débit massique des gaz d’échappement doit se faire par une méthode de mesure directe 
appliquée dans l’un des instruments suivants:  
a) dispositifs de type tube de Pitot;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/137
 
b) dispositifs de mesure des pressions différentielles, par exemple débitmètre à venturi (pour plus de précisions, 
voir la norme ISO 5167);  
c) débitmètre à ultrasons;  
d) débitmètre à vortex.  
Tout débitmètre massique des gaz d’échappement (EFM) doit satisfaire aux prescriptions de linéarité énoncées au 
point 3. Le fabricant de l’instrument doit démontrer, en outre, la conformité de chaque type de débitmètre 
massique des gaz d’échappement aux spécifications des points 7.2.3 à 7.2.9.  
Il est admissible de calculer le débit massique des gaz d’échappement sur la base des mesures du débit d’air et du 
débit de carburant obtenues à partir de capteurs étalonnés de façon traçable, si ceux-ci satisfont aux prescriptions 
de linéarité du point 3, aux prescriptions d’exactitude du point 8 et si le débit massique des gaz d’échappement 
résultant est validé conformément au point 4 de l’appendice 3.  
De plus, d’autres méthodes qui déterminent le débit massique des gaz d’échappement sur la base d’instruments et 
signaux qui ne sont pas directement traçables, tels que des débitmètres simplifiés pour la mesure du débit 
massique des gaz d’échappement ou des signaux de l’ECU, sont admissibles, si le débit massique des gaz 
d’échappement résultant satisfait aux prescriptions de linéarité du point 3 et est validé conformément au point 
4 de l’appendice 3.  
7.2.1.  Normes d’étalonnage et de vérification  
L’efficacité de mesure des débitmètres massiques des gaz d’échappement doit être vérifiée avec de l’air ou des gaz 
d’échappement par rapport à une norme traçable telle que, par exemple, un débitmètre massique des gaz 
d’échappement étalonné ou un tunnel de dilution à flux total.  
7.2.2.  Fréquence de la vérification  
La conformité aux points 7.2.3 et 7.2.9 des débitmètres massiques des gaz d’échappement doit être vérifiée un an 
au maximum avant l’essai réel.  
7.2.3.  Exactitude  
L’exactitude, définie comme l’écart de la valeur de lecture de l’EFM par rapport à la valeur de débit de référence, ne 
doit pas dépasser ± 2 pour cent de la valeur de lecture, 0,5 pour cent de la pleine échelle ou ± 1,0 pour cent du 
débit maximal auquel l’EFM a été étalonné, la plus grande de ces valeurs étant retenue.  
7.2.4.  Fidélité  
La fidélité, définie comme 2,5 fois l’écart-type de 10 réponses répétitives à un débit nominal donné, situé 
approximativement au milieu de la plage d’étalonnage, ne doit pas dépasser 1 pour cent du débit maximal 
auquel l’EFM a été étalonné.  
7.2.5.  Bruit  
Le bruit, défini comme deux fois la moyenne quadratique de dix écarts-types, chacun étant calculé à partir des 
réponses au réglage du zéro mesurées à une fréquence d’enregistrement constante d’au moins 1,0 Hz au cours 
d’une période de 30 secondes, ne doit pas dépasser 2 pour cent de la valeur du débit étalonné maximal. Chacune 
des 10 périodes de mesure doit être espacée d’un intervalle de 30 secondes, au cours desquelles l’EFM est exposé 
au débit étalonné maximal.  
7.2.6.  Dérive de la réponse au réglage du zéro  
La dérive de la réponse au réglage du zéro est définie comme étant la réponse moyenne au débit de réglage du 
zéro durant un intervalle d’au moins 30 secondes. La dérive de la réponse au réglage du zéro peut être vérifiée sur 
la base des signaux primaires enregistrés, par exemple, la pression. La dérive des signaux primaires sur une période 
de 4 heures doit être inférieure à ± 2 pour cent de la valeur maximale du signal primaire enregistré au débit auquel 
l’EFM a été étalonné.  
7.2.7.  Dérive de la réponse au réglage de l’étendue  
La dérive de la réponse au réglage de l’étendue est définie comme étant la réponse moyenne à un débit de réglage 
de l’étendue durant un intervalle de temps d’au moins 30 secondes. La dérive de la réponse au réglage de l’étendue 
peut être vérifiée sur la base des signaux primaires enregistrés, par exemple, la pression. La dérive des signaux 
primaires sur une période de 4 heures doit être inférieure à ± 2 pour cent de la valeur maximale du signal primaire 
enregistré au débit auquel l’EFM a été étalonné.FR L 175/138 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
7.2.8.  Temps de montée  
Le temps de montée des instruments et méthodes de mesure du débit des gaz d’échappement devrait corres ­
pondre, autant que possible, au temps de montée des analyseurs de gaz, comme spécifié au point 4.2.7, mais sans 
dépasser 1 seconde.  
7.2.9.  Contrôle du temps de réponse  
Le temps de réponse des débitmètres massiques des gaz d’échappement doit être déterminé en appliquant des 
paramètres similaires à ceux appliqués pour l’essai d’émissions (c’est-à-dire la pression, les débits, les réglages des 
filtres et tous les autres paramètres qui influencent le temps de réponse). La détermination du temps de réponse 
doit s’effectuer avec une commutation de gaz directement à l’entrée du débitmètre massique des gaz d’échappe ­
ment. La commutation du débit de gaz doit se faire le plus rapidement possible mais il est fortement recommandé 
qu’elle se fasse en moins de 0,1 seconde. Le débit de gaz utilisé pour l’essai doit causer une variation de débit d’au 
moins 60 pour cent de la pleine échelle du débitmètre massique des gaz d’échappement. Le débit de gaz doit être 
enregistré. Le temps de retard est défini comme l’intervalle de temps entre la commutation du débit de gaz ( t 0 ) et 
l’instant où la réponse est égale à 10 pour cent de la valeur de lecture finale ( t 10 ). Le temps de montée est défini 
comme l’intervalle de temps entre l’instant où la réponse correspond à 10 pour cent et celui où elle correspond à 
90 pour cent ( t 90 – t 10 ) de la valeur de lecture finale. Le temps de réponse ( t 90 ) est défini comme la somme du 
temps de retard et du temps de montée. Le temps de réponse ( t 90 ) du débitmètre massique des gaz d’échappement 
doit être ≤ 3 secondes, avec un temps de montée ( t 90 – t 10 ) ≤ 1 seconde, conformément au point 7.2.8.  
8. CAPTEURS ET ÉQUIPEMENT AUXILIAIRE  
Aucun capteur et équipement auxiliaire utilisé pour déterminer, par exemple, la température, la pression atmo ­
sphérique, l’humidité ambiante, la vitesse du véhicule, le débit de carburant ou le débit d’air d’admission ne doit 
altérer ou affecter indûment les performances du moteur du véhicule et de son système de post-traitement des gaz 
d’échappement. L’exactitude des capteurs et équipements auxiliaires doit satisfaire aux prescriptions du tableau 4. 
La conformité aux prescriptions du tableau 4 doit être démontrée aux intervalles spécifiés par le fabricant de 
l’instrument, comme prescrit par les procédures d’audit internes ou conformément à la norme ISO 9000.  
Tableau 4  
Prescriptions d’exactitude pour les paramètres de mesure  
Paramètre de mesure  Exactitude  
Débit de carburant (  1 ) ± 1 % de la valeur de lecture (  3 ) 
Débit d’air (  1 ) ± 2 % de la valeur de lecture  
Vitesse du véhicule (  2 ) ± 1,0 km/h en valeur absolue  
Températures ≤ 600 K  ± 2 K en valeur absolue  
Températures > 600 K  ± 0,4 % de la valeur de lecture en kelvin  
Pression ambiante  ± 0,2 kPa en valeur absolue  
Humidité relative  ± 5 % en valeur absolue  
Humidité absolue  ± 10 % de la valeur de lecture ou 1 g H  2 O/kg d’air sec, la plus grande 
de ces deux valeurs étant retenue  
( 1 ) facultatif pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement 
( 2 ) Cette prescription s’applique au capteur de vitesse uniquement; si la vitesse du véhicule est utilisée pour déterminer des 
paramètres tels que l’accélération, le produit de la vitesse et de l’accélération positive, ou l’accélération positive relative , le 
signal de vitesse doit avoir une exactitude de 0,1 % au-dessus de 3 km/h et une fréquence d’échantillonnage de 1 Hz. Cette 
prescription d’exactitude peut être respectée en utilisant le signal d’un capteur de la vitesse de rotation des roues. 
( 3 ) L’exactitude doit être de 0,02 pour cent de la valeur de lecture si elle est utilisée pour calculer le débit massique d’air e t de gaz 
d’échappement à partir du débit de carburant conformément au point 10 de l’appendice 4.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/139
 
Appendice 3  
Validation du PEMS et du débit massique des gaz d’échappement non traçable  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit les prescriptions pour valider, en conditions transitoires, la fonctionnalité du PEMS 
installé ainsi que le caractère correct du débit massique des gaz d’échappement obtenu à partir de débitmètres 
massiques non traçables ou calculé à partir de signaux de l’ECU.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
% — pour cent  
#/km — nombre par kilomètre  
a 0 — ordonnée à l’origine de la droite de régression  
a 1 — pente de la droite de régression  
g/km — gramme par kilomètre  
Hz — hertz  
km — kilomètre  
m — mètre  
mg/km — milligramme par kilomètre  
r 2 — coefficient de détermination  
x — valeur réelle du signal de référence  
y — valeur réelle du signal faisant l’objet de la validation  
3. PROCÉDURE DE VALIDATION POUR LE PEMS  
3.1. Fréquence de la validation du PEMS  
Il est recommandé de valider le PEMS installé une fois pour chaque combinaison PEMS-véhicule, soit avant l’essai 
RDE, soit après l’accomplissement de l’essai.  
3.2. Procédure de validation du PEMS  
3.2.1.  Installation du PEMS  
Le PEMS doit être installé et préparé selon les prescriptions de l’appendice 1. L’installation du PEMS doit être 
maintenue inchangée entre le moment de la validation et celui de l’essai RDE.  
3.2.2.  Conditions d’essai  
L’essai de validation doit être effectué sur un banc dynamométrique, autant que possible dans les conditions de la 
réception par type, en suivant les prescriptions de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, série 07 
d’amendements, ou toute autre méthode de mesure adéquate. Il est recommandé d’effectuer l’essai de validation 
avec le cycle d’essai pour véhicules légers harmonisé au niveau mondial (WLTC), comme spécifié dans l’annexe 1 
du règlement technique mondial n  o 15 de la CEE-ONU. La température ambiante doit être dans la plage spécifiée 
au point 5.2 de la présente annexe.  
Il est recommandé de renvoyer au CVS le flux de gaz d’échappement extrait par le PEMS durant l’essai de 
validation. Si ce n’est pas réalisable, les résultats du CVS doivent être corrigés de la masse de gaz d’échappement 
extraite. Si le débit massique des gaz d’échappement est validé au moyen d’un débitmètre massique des gaz 
d’échappement, il est recommandé de vérifier les mesures du débit massique avec les données obtenues à partir 
d’un capteur ou de l’ECU.FR L 175/140 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2.3.  Analyse des données  
Les émissions totales spécifiques à la distance [g/km] mesurées au moyen d’un équipement de laboratoire doivent 
être calculées conformément à l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. Les 
émissions mesurées au moyen du PEMS doivent être calculées conformément au point 9 de l’appendice 4, 
additionnées pour donner la masse totale des émissions de polluants [g], puis divisées par la distance d’essai 
[km] obtenue à partir du banc dynamométrique. Les masses totales de polluants spécifiques à la distance [g/km], 
telles que déterminées par le PEMS et le système de laboratoire de référence, doivent être évaluées sur la base des 
prescriptions spécifiées au point 3.3. Pour la validation des mesures d’émissions de NO  X , une correction de 
l’humidité doit être appliquée conformément au point 6.6.5 de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU, série 07 d’amendements.  
3.3. Tolérances admissibles pour la validation du PEMS  
Les résultats de la validation du PEMS doivent satisfaire aux prescriptions du tableau 1. En cas de non-respect de 
l’une des tolérances admissibles, une mesure de correction doit être appliquée et la validation du PEMS doit être 
répétée.  
Tableau 1  
Tolérances admissibles  
Paramètre [Unité]  Tolérance admissible  
Distance [km] (  1 ) ± 250 m de la référence de laboratoire  
THC (  2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km ou 15 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant 
retenue  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km ou 15 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant 
retenue  
NMHC (  2 ) [mg/km]  ± 20 mg/km ou 20 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant 
retenue  
PN (  2 ) [#/km]  (  3 ) 
CO (  2 ) [mg/km]  ± 150 mg/km ou 15 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant 
retenue  
CO  2 [g/km]  ± 10 g/km ou 10 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant 
retenue  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km ou 15 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant 
retenue  
( 1 ) applicable uniquement si la vitesse du véhicule est déterminée par l’ECU; pour respecter la tolérance admissible, il est perm is 
d’ajuster les mesures de vitesse du véhicule de l’ECU sur la base du résultat de l’essai de validation 
( 2 ) paramètre obligatoire uniquement si la mesure est requise par le point 2.1 de la présente annexe. 
( 3 ) reste à déterminer.  
4. PROCÉDURE DE VALIDATION POUR LE DÉBIT MASSIQUE DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT DÉTERMINÉ PAR DES INSTRU ­
MENTS ET CAPTEURS NON TRAÇABLES  
4.1. Fréquence de la validation  
Outre le respect des prescriptions de linéarité du point 3 de l’appendice 2 en conditions stabilisées, la linéarité des 
débitmètres non traçables pour la mesure du débit massique des gaz d’échappement ou le débit massique des gaz 
d’échappement calculé à partir de capteurs non traçables ou de signaux de l’ECU doivent être validés en conditions 
transitoires, pour chaque véhicule d’essai, par rapport à un débitmètre massique des gaz d’échappement étalonné 
ou par rapport au CVS. La validation peut être exécutée sans installer le PEMS mais doit, de manière générale, 
suivre les prescriptions définies dans l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements, et 
les prescriptions pertinentes pour les débitmètres massiques des gaz d’échappement définies dans l’appendice 1.  
4.2. Procédure de validation  
La validation doit être effectuée sur un banc dynamométrique, autant que possible dans les conditions de la 
réception par type, en suivant les prescriptions de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, série 07 
d’amendements. Le cycle d’essai à utiliser est le cycle d’essai pour véhicules légers harmonisé au niveau mondial 
(WLTC), comme spécifié dans l’annexe 1 du règlement technique mondial n  o 15 de la CEE-ONU. Un débitmètre 
étalonné de manière traçable doit être utilisé comme référence. La température ambiante peut prendre l’une 
quelconque des valeurs situées dans la plage spécifiée au point 5.2 de la présente annexe. L’installation du 
débitmètre massique des gaz d’échappement et l’exécution de l’essai doivent satisfaire aux prescriptions du 
point 3.4.3 de l’appendice 1 de la présente annexe.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/141
 
Les étapes de calcul indiquées ci-après doivent être suivies pour valider la linéarité:  
a) Une correction temporelle du signal faisant l’objet de la validation et du signal de référence doit être effectuée 
en suivant, dans la mesure où elles sont applicables, les prescriptions du point 3 de l’appendice 4.  
b) Les points en dessous de 10 % de la valeur de débit maximale doivent être exclus de la suite de l’analyse.  
c) À une fréquence constante d’au moins 1,0 Hz, le signal faisant l’objet de la validation et le signal de référence 
doivent être corrélés en utilisant l’équation de meilleur ajustement ayant la forme suivante:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
où: 
y est la valeur réelle du signal faisant l’objet de la validation  
a 1 est la pente de la droite de régression  
x est la valeur réelle du signal de référence  
a 0 est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression  
L’erreur-type d’estimation (SEE) de  y à partir de  x et le coefficient de détermination (r  2 ) doivent être calculés 
pour chaque paramètre et système de mesure.  
d) Les paramètres de régression linéaire doivent satisfaire aux prescriptions spécifiées dans le tableau 2.  
4.3. Prescriptions  
Les prescriptions de linéarité indiquées dans le tableau 2 doivent être respectées. Au cas où il ne serait pas satisfait 
à l’une des tolérances admissibles, une mesure de correction doit être appliquée et la validation doit être répétée.  
Tableau 2  
Prescriptions de linéarité du débit massique calculé et mesuré des gaz d’échappement  
Paramètre/système de mesure  a  0 Pente a  1 Erreur-type 
SEE Coefficient de déter ­
mination 
r 2 
Débit massique des gaz 
d’échappement  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90FR L 175/142 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 4  
Détermination des émissions  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit la procédure pour déterminer les émissions instantanées, tant massiques qu’en nombre 
de particules [g/s; #/s], qui doivent être utilisées pour l’évaluation ultérieure d’un parcours RDE et le calcul du 
résultat d’émissions final, comme décrit dans les appendices 5 et 6.  
2. SYMBOLES, PARAMETRES ET UNITES  
% — pour cent  
< — inférieur à  
#/s — nombre par seconde  
α — rapport molaire de l’hydrogène (H/C)  
β — rapport molaire du carbone (C/C)  
γ — rapport molaire du soufre (S/C)  
δ — rapport molaire de l’azote (N/C)  
Δt t,i — temps de transformation t de l’analyseur [s]  
Δt t,m — temps de transformation t du débitmètre massique des gaz d’échappement [s]  
ε — rapport molaire de l’oxygène (O/C)  
ρ e — masse volumique des gaz d’échappement  
ρ gas — masse volumique du composant gazeux des gaz d’échappement  
λ — facteur d’excédent d’air  
λ i — facteur d’excédent d’air instantané  
A/F  st — rapport stœchiométrique air/carburant [kg/kg]  
°C — degrés centigrades  
c CH4 — concentration de méthane  
c CO — concentration de CO en conditions sèches [%]  
c CO2 — concentration de CO  2 en conditions sèches [%]  
c dry — concentration, en conditions sèches, d’un polluant en ppm ou en pourcentage volumique  
c gas,i — concentration instantanée du composant gazeux des gaz d’échappement [ppm]  
c HCw — concentration de HC en conditions humides [ppm]  
c HC(w/NMC)  — concentration de HC lorsque CH  4 ou C  2 H 6 passe à travers le NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/oNMC)  — concentration de HC lorsque CH  4 ou C  2 H 6 contourne le NMC [ppmC  1 ] 
c i,c — concentration, après correction temporelle, du composant  i [ppm]  
c i,r — concentration du composant  i [ppm] dans les gaz d’échappement  
c NMHC  — concentration d’hydrocarbures non méthaniques  
c wet — concentration, en conditions humides, d’un polluant en ppm ou en pourcentage volumiqueFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/143
 
E E — efficacité pour l’éthane  
E M — efficacité pour le méthane  
g — gramme  
g/s — gramme par seconde  
H a — humidité de l’air d’admission [g d’eau par kg d’air sec]  
i — numéro de la mesure  
kg — kilogramme  
kg/h — kilogramme par heure  
kg/s — kilogramme par seconde  
k w — facteur de correction sec-humide  
m — mètre  
m gas,i — masse du composant gazeux des gaz d’échappement [g/s]  
q maw,i — débit massique instantané de l’air d’admission [kg/s]  
q m,c — débit massique, après correction temporelle, des gaz d’échappement [kg/s]  
q mew,i — débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s]  
q mf,i — débit massique instantané du carburant [kg/s]  
q m,r — débit massique brut des gaz d’échappement [kg/s]  
r — coefficient de corrélation croisée  
r 2 — coefficient de détermination  
r h — facteur de réponse aux hydrocarbures  
tr/min — tours par minute  
s — seconde  
u gas — valeur  u du composant gazeux des gaz d’échappement  
3. CORRECTION TEMPORELLE DES PARAMETRES  
Pour le calcul correct des émissions spécifiques à la distance, les traces enregistrées des concentrations des 
composants, le débit massique des gaz d’échappement, la vitesse du véhicule, ainsi que d’autres données du 
véhicule, doivent faire l’objet d’une correction temporelle. Afin de faciliter cette correction temporelle, les 
données qui sont soumises à une synchronisation doivent être enregistrées sur un seul enregistreur de données 
ou avec un horodatage synchronisé, conformément au point 5.1 de l’appendice 1. La correction temporelle et la 
synchronisation des paramètres doivent être effectuées en suivant la séquence décrite aux points 3.1 à 3.3.  
3.1. Correction temporelle des concentrations des composants  
Les traces enregistrées des concentrations de tous les composants doivent faire l’objet d’une correction temporelle 
par décalage inverse en fonction des temps de transformation des analyseurs respectifs. Le temps de transformation 
des analyseurs doit être déterminé conformément au point 4.4 de l’appendice 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
où: 
c i,c est la concentration, après correction temporelle, du composant i en fonction du temps  t 
c i,r est la concentration brute du composant i en fonction du temps  t 
Δt t,i est le temps de transformation t de l’analyseur mesurant le composant iFR L 175/144 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2. Correction temporelle du débit massique des gaz d’échappement  
Le débit massique des gaz d’échappement mesuré au moyen d’un débitmètre des gaz d’échappement doit faire 
l’objet d’une correction temporelle par décalage inverse en fonction du temps de transformation du débitmètre 
massique des gaz d’échappement. Le temps de transformation du débitmètre massique doit être déterminé confor ­
mément au point 4.4.9 de l’appendice 2:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
où: 
q m,c est le débit massique, après correction temporelle, des gaz d’échappement en fonction du temps t  
q m,r est le débit massique brut des gaz d’échappement en fonction du temps t  
Δt t,m est le temps de transformation t du débitmètre massique des gaz d’échappement  
Si le débit massique des gaz d’échappement est déterminé par des données de l’ECU ou par un capteur, un temps 
de transformation supplémentaire doit être pris en compte et obtenu par corrélation croisée entre le débit 
massique calculé et le débit massique mesuré des gaz d’échappement conformément au point 4 de l’appendice 3.  
3.3. Synchronisation des données du véhicule  
D’autres données obtenues à partir d’un capteur ou de l’ECU doivent être synchronisées par corrélation croisée avec 
des données d’émissions appropriées (par exemple, les concentrations des composants).  
3.3.1.  Vitesse du véhicule à partir de différentes sources  
Pour synchroniser la vitesse du véhicule avec le débit massique des gaz d’échappement, il convient de commencer 
par établir un tracé de vitesse valide. Si la vitesse du véhicule est obtenue à partir de sources multiples (par 
exemple, le GPS, un capteur ou l’ECU), les valeurs de vitesse doivent être synchronisées par corrélation croisée.  
3.3.2.  Vitesse du véhicule avec débit massique des gaz d’échappement  
La vitesse du véhicule doit être synchronisée avec le débit massique des gaz d’échappement par corrélation croisée 
entre le débit massique des gaz d’échappement et le produit de la vitesse et de l’accélération positive du véhicule.  
3.3.3.  Autres signaux  
On peut omettre de synchroniser les signaux dont les valeurs changent lentement et dans une petite plage de 
valeurs comme, par exemple, la température ambiante.  
4. DEMARRAGE A FROID  
La période de démarrage à froid couvre les 5 premières minutes après le démarrage initial du moteur à combus ­
tion. Si la température du liquide de refroidissement peut être déterminée de façon fiable, la période de démarrage 
à froid se termine une fois que le liquide de refroidissement a atteint 343 K (70 °C) pour la première fois, mais au 
plus tard 5 min après le démarrage initial du moteur. Les émissions de démarrage à froid doivent être enregistrées.  
5. MESURES DES EMISSIONS PENDANT L’ARRET DU MOTEUR  
Toutes les mesures instantanées d’émissions ou du débit des gaz d’échappement obtenues alors que le moteur à 
combustion est désactivé doivent être enregistrées. Les valeurs enregistrées doivent être mises à zéro lors d’une 
étape distincte ultérieure, par le post-traitement des données. Le moteur à combustion doit être considéré comme 
désactivé si deux des critères suivants sont remplis: le régime moteur enregistré est < 50 tr/min; le débit massique 
des gaz d’échappement mesuré est < 3 kg/h; le débit massique des gaz d’échappement mesuré tombe à < 15 % du 
débit massique des gaz d’échappement stabilisé au ralenti.  
6. CONTROLE DE COHERENCE DE L’ALTITUDE DU VEHICULE  
Si l’on a des raisons fondées de soupçonner qu’un parcours a été effectué au-dessus de l’altitude admissible spécifiée 
au point 5.2 de la présente annexe et si l’altitude a été seulement mesurée avec un GPS, les données d’altitude du 
GPS doivent faire l’objet d’un contrôle de cohérence et, si nécessaire, elles doivent être corrigées. La cohérence des 
données doit être contrôlée en comparant les données de latitude, de longitude et d’altitude obtenues à partir du 
GPS avec l’altitude indiquée par un modèle numérique de terrain ou une carte topographique d’échelle appropriée. 
Les mesures qui s’écartent de plus de 40 m de l’altitude représentée sur la carte topographique doivent être 
corrigées manuellement et marquées.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/145
 
7. CONTROLE DE COHERENCE DE LA VITESSE DU VEHICULE INDIQUEE PAR LE GPS  
La vitesse du véhicule déterminée par le GPS doit faire l’objet d’un contrôle de cohérence en calculant la distance 
totale du parcours et en la comparant avec des mesures de référence obtenues à partir d’un capteur, de données 
validées de l’ECU ou, à titre d’alternative, d’un réseau routier ou d’une carte topographique numérique. Il est 
impératif de corriger les erreurs manifestes des données du GPS, par exemple en ayant recours à un capteur de 
navigation à l’estime, avant le contrôle de cohérence. Le fichier de données originales et non corrigées doit être 
conservé et les données corrigées doivent être marquées. Les données corrigées ne doivent pas dépasser une 
période de temps ininterrompue de 120 secondes ou un total de 300 secondes. La distance totale du parcours, 
calculée à partir des données corrigées du GPS, ne doit pas s’écarter de plus de 4 % de la référence. Si les données 
du GPS ne satisfont pas à ces exigences et si aucune autre source fiable de la vitesse n’est disponible, les résultats de 
l’essai doivent être invalidés.  
8. CORRECTION DES EMISSIONS  
8.1. Correction sec-humide  
Si les émissions sont mesurées sur une base sèche, les concentrations mesurées doivent être converties en base 
humide, comme suit:  
où: 
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet est la concentration, en conditions humides, d’un polluant en ppm ou en pourcentage volumique  
c dry est la concentration, en conditions sèches, d’un polluant en ppm ou en pourcentage volumique  
k w est le facteur de correction sec-humide  
L’équation suivante doit être utilisée pour calculer  k w : 
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
où: 
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
où: 
H a est l’humidité de l’air d’admission [g d’eau par kg d’air sec]  
c CO2 est la concentration de CO  2 en conditions sèches [%]  
c CO est la concentration de CO en conditions sèches [%]  
α est le rapport molaire de l’hydrogène  
8.2. Correction des NOx en fonction de l’humidité et de la température ambiantes  
Les émissions de NO  x ne doivent pas être corrigées en fonction de la température et de l’humidité ambiantes.  
9. DETERMINATION DES COMPOSANTS GAZEUX INSTANTANES DES GAZ D’ECHAPPEMENT  
9.1. Introduction  
Les composants des gaz d’échappement bruts doivent être mesurés au moyen des analyseurs de mesure et de 
prélèvement décrits dans l’appendice 2. Les concentrations brutes des composants concernés doivent être mesurées 
conformément à l’appendice 1. Les données doivent faire l’objet d’une correction temporelle et d’une synchroni ­
sation conformément au point 3.  
9.2. Calcul des concentrations de NMHC et de CH  4 
Pour la mesure du méthane au moyen d’un NMC-FID, le calcul des NMHC dépend du gaz/de la méthode 
d’étalonnage employé(e) pour le réglage du zéro/de l’étendue. Si un FID sans NMC est utilisé pour la mesure 
des THC, il doit être étalonné avec un mélange propane/air ou propane/N  2 , de la façon normale. Pour l’étalonnage 
du FID utilisé en série avec un NMC, les méthodes suivantes sont permises:FR L 175/146 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
a) le gaz d’étalonnage constitué de propane/air contourne le NMC;  
b) le gaz d’étalonnage constitué de méthane/air traverse le NMC.  
Il est fortement recommandé d’étalonner le FID pour le méthane avec le mélange méthane/air traversant le NMC.  
Dans la méthode a), les concentrations de CH  4 et de NMHC doivent être calculées comme suit:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
Dans la méthode b), les concentrations de CH  4 et de NMHC doivent être calculées comme suit:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
où: 
c HC(w/oNMC)  est la concentration de HC lorsque CH  4 ou C  2 H 6 contourne le NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  est la concentration de HC lorsque CH  4 ou C  2 H 6 passe à travers le NMC [ppmC  1 ] 
r h est le facteur de réponse aux hydrocarbures déterminé au point 4.3.3 b) de l’appendice 2  
E M est l’efficacité pour le méthane déterminée au point 4.3.4 a) de l’appendice 2  
E E est l’efficacité pour l’éthane déterminée au point 4.3.4 b) de l’appendice 2  
Si l’étalonnage du FID pour le méthane s’effectue en passant par le séparateur (méthode b), alors l’efficacité de la 
conversion du méthane déterminée au point 4.3.4 a) de l’appendice 2 est de zéro. La masse volumique utilisée 
pour calculer la masse de NMHC doit être égale à celle des hydrocarbures totaux à 273,15 K et 101,325 kPa et elle 
est dépendante du carburant.  
10. DETERMINATION DU DEBIT MASSIQUE DES GAZ D’ECHAPPEMENT  
10.1.  Introduction  
Le calcul des émissions massiques instantanées selon les points 11 et 12 nécessite que l’on détermine le débit 
massique des gaz d’échappement. La détermination du débit massique des gaz d’échappement doit se faire par l’une 
des méthodes de mesure directe spécifiées au point 7.2 de l’appendice 2. À titre d’alternative, il est admissible de 
calculer le débit massique des gaz d’échappement comme décrit aux points 10.2 à 10.4.  
10.2.  Méthode de calcul à partir du débit massique de l’air et du débit massique du carburant  
Le débit massique instantané des gaz d’échappement peut être calculé à partir du débit massique de l’air et du débit 
massique du carburant, de la manière suivante:  
q mew;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
où: 
q mew,i est le débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s]  
q maw,i est le débit massique instantané de l’air d’admission [kg/s]  
q mf,i est le débit massique instantané du carburant [kg/s]FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/147
 
Si le débit massique de l’air et le débit massique du carburant ou le débit massique des gaz d’échappement sont 
déterminés à partir des enregistrements de l’ECU, le débit massique instantané des gaz d’échappement calculé doit 
satisfaire aux prescriptions de linéarité spécifiées pour le débit massique des gaz d’échappement au point 3 de 
l’appendice 2 et aux prescriptions de validation spécifiées au point 4.3 de l’appendice 3.  
10.3.  Méthode de calcul à partir du débit massique de l’air et du rapport air/carburant  
Le débit massique instantané des gaz d’échappement peut être calculé à partir du débit massique de l’air et du 
rapport air/carburant, de la manière suivante:  
q mew;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
où: 
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
où: 
q maw,i est le débit massique instantané de l’air d’admission [kg/s]  
A/F  st est le rapport stœchiométrique air/carburant [kg/kg]  
λ i est le facteur d’excédent d’air instantané  
c CO2 est la concentration de CO  2 en conditions sèches [%]  
c CO est la concentration de CO en conditions sèches [ppm]  
c HCw est la concentration de HC en conditions humides [ppm]  
α est le rapport molaire de l’hydrogène (H/C)  
β est le rapport molaire du carbone (C/C)  
γ est le rapport molaire du soufre (S/C)  
δ est le rapport molaire de l’azote (N/C)  
ε est le rapport molaire de l’oxygène (O/C)  
Les coefficients se rapportent à un carburant C  β H α O ε N δ S γ avec  β = 1 pour les carburants à base de carbone. La 
concentration des émissions de HC est habituellement faible et peut être omise lors du calcul de  λ i . 
Si le débit massique de l’air et le rapport air/carburant sont déterminés à partir des enregistrements de l’ECU, le 
débit massique instantané des gaz d’échappement calculé doit satisfaire aux prescriptions de linéarité spécifiées 
pour le débit massique des gaz d’échappement au point 3 de l’appendice 2 et aux prescriptions de validation 
spécifiées au point 4.3 de l’appendice 3.  
10.4.  Méthode de calcul à partir du débit massique du carburant et du rapport air/carburant  
Le débit massique instantané des gaz d’échappement peut être calculé à partir du débit de carburant et du rapport 
air/carburant (calcul avec A/F  st et λ i conformément au point 10.3), de la manière suivante:  
q mew;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Le débit massique instantané des gaz d’échappement calculé doit satisfaire aux prescriptions de linéarité spécifiées 
pour le débit massique des gaz d’échappement au point 3 de l’appendice 2 et aux prescriptions de validation 
spécifiées au point 4.3 de l’appendice 3.FR L 175/148 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
11. CALCUL DES EMISSIONS MASSIQUES INSTANTANEES DE COMPOSANTS GAZEUX  
Les émissions massiques instantanées [g/s] doivent être déterminées en multipliant la concentration instantanée du 
polluant considéré [ppm] par le débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s], les deux valeurs étant 
corrigées et synchronisées pour tenir compte du temps de transformation, ainsi que par la valeur  u correspondante 
du tableau 1. Si la mesure est effectuée sur une base sèche, la correction sec-humide selon le point 8.1 doit être 
appliquée aux concentrations instantanées des composants avant d’exécuter tout autre calcul. Le cas échéant, les 
valeurs d’émissions instantanées négatives doivent être prises en compte dans toutes les évaluations ultérieures des 
données. Les valeurs des paramètres doivent être prises en compte dans le calcul des émissions instantanées [g/s] 
telles qu’elles ont été relevées par l’analyseur, l’instrument de mesure de débit, le capteur ou l’ECU. L’équation 
suivante doit être appliquée:  
où: 
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew;i 
m gas,i est la masse du composant gazeux des gaz d’échappement [g/s]  
u gas est le rapport entre la masse volumique du composant gazeux des gaz d’échappement et la masse 
volumique totale des gaz d’échappement comme indiqué dans le tableau 1  
c gas,i est la concentration mesurée du composant gazeux dans les gaz d’échappement [ppm]  
q mew,i est le débit massique mesuré des gaz d’échappement [kg/s]  
gas est le composant gazeux considéré  
i numéro de la mesure  
Tableau 1  
Valeurs  u des gaz d’échappement bruts représentant le rapport entre les masses volumiques du composant 
des gaz d’échappement ou polluant  i [kg/m  3 ] et la masse volumique des gaz d’échappement [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Carburant  ρ e [kg/m  3 ] Composant ou polluant i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), (  6 ) 
Gazole (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Éthanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
GNC (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propane  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butane  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
GPL (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Essence (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Éthanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) en fonction du carburant 
( 2 ) à λ = 2, air sec, 273 K, 101,3 kPa 
( 3 ) valeurs  u exactes à 0,2 % près pour la composition massique de: C=66-76 %; H=22-25 %; N=0-12 % 
( 4 ) NMHC sur la base de CH  2,93 (pour les THC, le coefficient  u gas du CH  4 doit être utilisé) 
( 5 ) valeurs  u exactes à 0,2 % près pour la composition massique de: C  3 =70-90 %; C  4 =10-30 % 
( 6 ) u gas est un paramètre sans unité; les valeurs  u gas incluent des conversions d’unités pour assurer que les émissions instantanées 
sont obtenues dans l’unité physique spécifiée, c’est-à-dire g/s.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/149
 
12. CALCUL DES EMISSIONS INSTANTANEES EN NOMBRE DE PARTICULES  
Le présent point définira les prescriptions applicables au calcul des émissions instantanées en nombre de particules, 
après que leur mesure sera devenue obligatoire.  
13. COMMUNICATION ET ECHANGE DE DONNEES  
Les données doivent être échangées entre les systèmes de mesure et le logiciel d’évaluation des données par un 
fichier de communication normalisé, comme spécifié au point 2 de l’appendice 8. Tout prétraitement des données 
(par exemple, la correction temporelle conformément au point 3 ou la correction du signal de vitesse du véhicule 
fourni par le GPS conformément au point 7) doit être effectué avec le logiciel de commande des systèmes de 
mesure et doit être accompli avant que le fichier de communication de données soit généré. Si des données sont 
corrigées ou traitées avant d’être consignées dans le fichier de communication de données, les données brutes 
originales doivent être conservées pour les besoins de l’assurance et du contrôle de la qualité. L’arrondissement des 
valeurs intermédiaires n’est pas permis.FR L 175/150 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 5  
Vérification des conditions dynamiques du parcours et calcul du résultat d’émissions RDE final avec la méthode 
1 (fenêtre mobile de calcul de moyenne)  
1. INTRODUCTION  
La méthode de la fenêtre mobile de calcul de moyenne donne un aperçu des émissions en conditions de conduite 
réelles (RDE) générées lors de l’essai à une échelle donnée. L’essai est subdivisé en sous-sections (fenêtres) et le 
traitement statistique ultérieur vise à déterminer quelles fenêtres sont appropriées pour évaluer la performance RDE 
du véhicule.  
Le «caractère normal» des fenêtres est vérifié en comparant leurs émissions de CO  2 spécifiques à la distance (  1 ) avec 
une courbe de référence. L’essai est complet lorsqu’il comprend un nombre suffisant de fenêtres normales, couvrant 
différentes zones de vitesse (conduites urbaine, hors agglomérations, sur autoroute).  
Étape 1: Segmentation des données et exclusion des émissions de démarrage à froid (point 4 de l’appendice 4);  
Étape 2: Calcul des émissions par sous-ensembles ou «fenêtres» (point 3.1);  
Étape 3: Identification des fenêtres normales (point 4);  
Étape 4: Vérification du caractère complet et normal du parcours (point 5);  
Étape 5: Calcul des émissions en utilisant les fenêtres normales (point 6);  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
L’indice i fait référence au pas de temps.  
L’indice j fait référence à la fenêtre.  
L’indice k fait référence à la catégorie (t = total, u = conduite urbaine, r = conduite hors agglomérations, m = 
conduite sur autoroute) ou à la courbe caractéristique du CO  2 (cc).  
L’indice «gas» fait référence aux composants réglementés des gaz d’échappement (par exemple NO  x , CO, PN).  
Δ – différence  
≥ – supérieur ou égal  
# – numéro ou nombre  
% – pour cent  
≤ – inférieur ou égal  
a 1 , b 1 – coefficients de la courbe caractéristique du CO  2 
a 2 , b 2 – coefficients de la courbe caractéristique du CO  2 
d j – distance couverte par la fenêtre  j [km]  
f k – facteurs de pondération pour les parts de conduite urbaine, hors agglomérations et sur 
autoroute  
h – distance des fenêtres à la courbe caractéristique du CO  2 [%]FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/151  
( 1 ) Pour les véhicules hybrides, la consommation totale d’énergie doit être convertie en CO  2 . Les règles relatives à cette conversion seront 
introduites dans une deuxième phase.
 h j – distance de la fenêtre j à la courbe caractéristique du CO  2 [%] 
h k – indice de sévérité pour les parts de conduite urbaine, hors agglomérations et sur autoroute 
et pour le parcours complet  
k 11 , k 12 – coefficients de la fonction de pondération  
k 21 , k 21 – coefficients de la fonction de pondération  
M CO2,ref  – masse de CO  2 de référence [g]  
M gas – masse ou nombre de particules du composant des gaz d’échappement [g ou #]  
M gas,j – masse ou nombre de particules du composant des gaz d’échappement dans la fenêtre j [g 
ou #]  
M gas,d – émissions spécifiques à la distance pour le composant des gaz d’échappement [g/km] ou 
[#/km]  
M gas,d,j  – émissions spécifiques à la distance pour le composant des gaz d’échappement dans la 
fenêtre j [g/km] ou [#/km]  
Nk – nombre de fenêtres pour les parts de conduite urbaine, hors agglomérations et sur auto ­
route  
P 1 , P 2 , P 3 – points de référence  
t – temps [s]  
t 1,j – première seconde de la jème fenêtre de calcul de moyenne [s]  
t 2,j – dernière seconde de la jème fenêtre de calcul de moyenne [s]  
t i – temps total dans le pas i [s]  
t i,j – temps total dans le pas  i pour ce qui concerne la fenêtre  j [s] 
tol 1 – tolérance primaire pour la courbe caractéristique du CO  2 du véhicule [%]  
tol 2 – tolérance secondaire pour la courbe caractéristique du CO  2 du véhicule [%]  
t t – durée d’un essai [s]  
v – vitesse du véhicule [km/h]  
v – vitesse moyenne des fenêtres [km/h]  
v i – vitesse réelle du véhicule au pas de temps i [km/h]  
v j – vitesse moyenne du véhicule dans la fenêtre j [km/h]  
v P1 ¼ 19 km=h – vitesse moyenne de la phase à basse vitesse du cycle WLTPFR L 175/152 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
v P2 ¼ 56,6  km=h – vitesse moyenne de la phase à haute vitesse du cycle WLTP  
v P3 ¼ 92,3  km=h – vitesse moyenne de la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTP  
w – facteur de pondération pour les fenêtres  
w j – facteur de pondération pour la fenêtre j  
3. FENÊTRES MOBILES DE CALCUL DE MOYENNE (MAW)  
3.1. Définition des fenêtres de calcul de moyenne  
Les émissions instantanées, calculées conformément à l’appendice 4, doivent être intégrées en utilisant une 
méthode de fenêtre mobile de calcul de moyenne, fondée sur la masse de CO  2 de référence. Le principe de 
calcul est le suivant: les émissions massiques ne sont pas calculées pour l’ensemble de données complet mais pour 
des sous-ensembles de ce dernier, la longueur de ces sous-ensembles étant déterminée de manière à correspondre à 
la masse de CO  2 émise par le véhicule sur le cycle de référence en laboratoire. Les calculs de moyenne mobile sont 
effectués avec un incrément de temps Δt correspondant à la fréquence de prélèvement des données. Ces sous- 
ensembles utilisés pour faire la moyenne des données d’émissions sont appelés «fenêtres de calcul de moyenne». Le 
calcul décrit dans le présent point peut être effectué à partir du dernier point (en arrière) ou du premier point (en 
avant).  
Les données suivantes ne sont pas prises en considération pour le calcul de la masse de CO  2 , des émissions et de la 
distance des fenêtres de calcul de moyenne:  
— les données de vérification périodique des instruments et/ou les données obtenues après les vérifications de la 
dérive du zéro;  
— les émissions de démarrage à froid, définies conformément au point 4.4 de l’appendice 4;  
— la vitesse au sol du véhicule < 1 km/h;  
— toute section de l’essai pendant laquelle le moteur à combustion est éteint.  
Les émissions massiques (ou en nombre de particules)  M  gas,j doivent être déterminées en intégrant les émissions 
instantanées en g/s (ou #/s pour PN) calculées comme spécifié dans l’appendice 4.  
Figure 1  
Vitesse du véhicule en fonction du temps – Émissions moyennes du véhicule en fonction du temps, à 
partir de la première fenêtre de calcul de moyenne
FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/153
 
Figure 2  
Définition des fenêtres de calcul de moyenne sur la base de la masse de CO  2
 
La durée ðt 2;j Ä t 1;j Þ de la j  ème fenêtre de calcul de moyenne est déterminée par:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã M  CO  2;ref 
où: 
M CO  2 ðt i;j Þ est la masse de CO  2 mesurée entre le début de l’essai et le temps ( t 2,,j ) [g];  
M CO  2;ref est la moitié de la masse de CO  2 [g] émise par le véhicule sur le cycle d’essai pour véhicules légers 
harmonisés au niveau mondial (WLTC) décrit dans le règlement technique mondial n  o 15 de la CEE- 
ONU Procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires 
légers (ECE/TRANS/180/Add15; essai de type I, y compris démarrage à froid);  
t 2,j doit être sélectionné de telle sorte que:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref Ï M  CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ 
où Δt est la période de prélèvement des données.  
Les masses de CO  2 sont calculées dans les fenêtres en intégrant les émissions instantanées calculées comme spécifié 
dans l’appendice 4 de la présente annexe.  
3.2. Calcul des émissions et des moyennes des fenêtres  
Les éléments suivants doivent être calculés pour chaque fenêtre déterminée conformément au point 3.1:  
— les émissions spécifiques à la distance  M  gas,d,j  pour tous les polluants spécifiés dans la présente annexe;  
— les émissions de CO  2 spécifiques à la distance  M  CO2,d,j  ; 
— la vitesse moyenne du véhicule  v jFR L 175/154 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4. ÉVALUATION DES FENÊTRES  
4.1. Introduction  
Les conditions dynamiques de référence du véhicule d’essai sont définies à partir des émissions de CO  2 du véhicule 
en fonction de la vitesse moyenne mesurées lors de la réception par type et qualifiées de «courbe caractéristique du 
CO  2 pour le véhicule».  
Pour obtenir les émissions de CO  2 spécifiques à la distance, le véhicule doit être soumis à un essai sur banc 
dynamométrique en appliquant les réglages de la résistance à l’avancement sur route du véhicule déterminés selon 
la procédure prescrite dans l’annexe 4 du règlement technique mondial n  o 15 de la CEE-ONU - Procédure d’essai 
mondiale harmonisée pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (ECE/TRANS/180/Add15). Les 
résistances à l’avancement sur route ne doivent pas tenir compte de la masse ajoutée au véhicule lors de l’essai 
RDE, par exemple du copilote et de l’équipement PEMS.  
4.2. Points de référence de la courbe caractéristique du CO  2 
Les points de référence  P 1 , P 2 et P 3 requis pour définir la courbe doivent être établis comme suit:  
4.2.1.  Point P  1 
v P1 ¼ 19 km=h (vitesse moyenne de la phase à basse vitesse du cycle WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = émissions de CO  2 du véhicule au cours de la phase à basse vitesse du cycle WLTP × 1,2 [g/km]  
4.2.2.  Point P  2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56,6 km =h (vitesse moyenne de la phase à haute vitesse du cycle WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = émissions de CO  2 du véhicule au cours de la phase à haute vitesse du cycle WLTP × 1,1 [g/km]  
4.2.4.  Point P  3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92,3 km =h (vitesse moyenne de la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTP)  
M CO  2;d;P 3 émissions de CO  2 du véhicule au cours de la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTP × 1,05 [g/km]  
4.3. Définition de la courbe caractéristique du CO  2 
À partir des points de référence définis au point 4.2, les émissions de CO  2 de la courbe caractéristique sont 
calculées en fonction de la vitesse moyenne en utilisant deux sections linéaires ( P 1 , P 2 ) et ( P 2 , P 3 ). La section ( P 2 , 
P 3 ) est limitée à 145 km/h sur l’axe des vitesses du véhicule. La courbe caractéristique est définie par les équations 
suivantes:  
Pour la section ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
avec:  a  1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M  CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
at: b  1 ¼ M  CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
Pour la section ( P 2 ,P 3 ): 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
avec:  a  2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M  CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
et: b  2 ¼ M  CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/155
 
Figure 3  
Courbe caractéristique du CO  2 pour le véhicule
  
4.4. Fenêtres de conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute  
4.4.1. Les fenêtres de conduite urbaine sont caractérisées par des vitesses au sol moyennes du véhicule  v j inférieures à 
45 km/h.  
4.4.2. Les fenêtres de conduite hors agglomérations sont caractérisées par des vitesses au sol moyennes du véhicule  v j 
supérieures ou égales à 45 km/h et inférieures à 80 km/h.  
4.4.3. Les fenêtres de conduite sur autoroute sont caractérisées par des vitesses au sol moyennes du véhicule  v j supé ­
rieures ou égales à 80 km/h et inférieures à 145 km/h.  
Figure 4  
Courbe caractéristique du CO  2 pour le véhicule: définitions des conduites urbaine, hors agglomérations et 
sur autoroute
  
5. VÉRIFICATION DU CARACTÈRE COMPLET ET NORMAL DU PARCOURS  
5.1. Tolérances autour de la courbe caractéristique du CO  2 pour le véhicule  
La tolérance primaire et la tolérance secondaire de la courbe caractéristique du CO  2 pour le véhicule sont 
respectivement  tol  1 = 25 % et  tol  2 = 50 %.FR L 175/156 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
5.2. Vérification du caractère complet de l’essai  
L’essai est complet lorsqu’il comprend au moins 15 % de fenêtres de conduite urbaine, de conduite hors agglo ­
mérations et de conduite sur autoroute, sur le nombre total de fenêtres.  
5.3. Vérification du caractère normal de l’essai  
L’essai est normal lorsqu’au moins 50 % des fenêtres de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de 
conduite sur autoroute sont dans les limites de la tolérance primaire définie pour la courbe caractéristique.  
Si le taux minimal spécifié de 50 % n’est pas atteint, la tolérance positive supérieure  tol  1 peut être augmentée par 
paliers de 1 point de pourcentage jusqu’à ce que le taux-cible de 50 % de fenêtres normales soit atteint. Lorsque 
cette méthode est utilisée,  tol  1 ne doit jamais dépasser 30 %.  
6. CALCUL DES ÉMISSIONS  
6.1. Calcul des émissions spécifiques à la distance pondérées  
Les émissions doivent être calculées sous la forme d’une moyenne pondérée des émissions spécifiques à la distance 
des fenêtres, séparément pour les catégories de conduite urbaine, hors agglomérations et sur autoroute et pour le 
parcours complet.  
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u; r; m 
Le facteur de pondération  w j pour chaque fenêtre doit être déterminé comme suit:  
Si M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;C C ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
alors  w j ¼ 1. 
Si 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ< M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
alors  w j ¼ k 11 h j þ k 12 
avec k 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
et k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1: Þ 
Si 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
alors  w j ¼ k 21 h j þ k 22 
avec k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
et k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ. 
Si 
M CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ 
ou 
M CO2;d;j> M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
alors  w j ¼ 0.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/157
 
Avec:  
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M  CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ 
Figure 5  
Fonction de pondération des fenêtres de calcul de moyenne
  
6.2. Calcul des indices de sévérité  
Les indices de sévérité doivent être calculés séparément pour les catégories de conduite urbaine, hors aggloméra ­
tions et sur autoroute:  
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u; r; m 
et pour le parcours complet:  
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ r h r þ ƒ m h m 
ƒ u þ ƒ r þ ƒ m 
où ƒ  u , ƒ r ƒ m sont respectivement égaux à 0,34, 0,33 et 0,33.  
6.3. Calcul des émissions pour le parcours total  
En utilisant les émissions spécifiques à la distance pondérées calculées au point 6.1, les émissions spécifiques à la 
distance en [mg/km] doivent être calculées pour le parcours complet et chaque polluant gazeux, de la manière 
suivante:  
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M  gas;d;u þ ƒ r · M  gas;d;r þ ƒ m · M  gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
et pour le nombre de particules:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M  PN;d;u þ ƒ r · M  PN;d;r þ ƒ m · M  PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
où ƒ  u , ƒ r ƒ m sont respectivement égaux à 0,34, 0,33 et 0,33.FR L 175/158 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
7. EXEMPLES NUMÉRIQUES  
7.1. Définition des fenêtres de calcul de moyenne  
Tableau 1  
Principaux paramètres de calcul  
M CO2,ref  [g] 610  
Direction pour la définition des fenêtres de calcul de 
moyenne  En avant  
Fréquence d’acquisition [Hz]  1  
La figure 6 montre comment les fenêtres de calcul de moyenne sont définies sur la base des données enregistrées 
durant un essai sur route effectué avec un PEMS. Par souci de clarté, seules les 1 200 premières secondes du 
parcours sont présentées ci-après.  
Les secondes 0 à 43 ainsi que les secondes 81 à 86 sont exclues du fait que le véhicule fonctionne avec une vitesse 
nulle.  
La première fenêtre de calcul de moyenne commence à  t 1,1 = 0 s et se termine à la seconde  t 2,1 = 524 s 
(tableau 3).  
Figure 6  
Émissions instantanées de CO  2 enregistrées durant l’essai sur route au moyen d’un PEMS en fonction du 
temps. Les cadres rectangulaires indiquent la durée de la j  ème fenêtre. La série de données intitulée 
«Valide=100 / Non valide =0» montre, seconde par seconde, les données à exclure de l’analyse.
  
7.2. Évaluation des fenêtres  
Tableau 2  
Paramètres de calcul pour la courbe caractéristique du CO  2 
CO  2 basse vitesse WLTC × 1,2 (P  1 ) [g/km]  154  
CO  2 haute vitesse WLTC × 1,1 (P  2 ) [g/km]  96  
CO  2 extra-haute vitesse WLTC × 1,05 (P  3 ) [g/km]  120  
Point de référence  
P 1 v P1 ¼ 19,0  km=h M  CO  2;d;P 1 ¼ 154 g =km 
P 2 v P2 ¼ 56,6  km=h M  CO  2;d;P 2 ¼ 96 g=km 
P 3 v P3 ¼ 92:3 km =h M  CO  2;d;P 3 ¼ 120  g=kmFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/159
 
La définition de la courbe caractéristique du CO  2 est la suivante:  
Pour la section ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
avec 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56:6 Ä 19:0Þ ¼ Ä 58 
37:6 ¼ Ä1:543  
et b 1 ¼ 154 Ä ðÄ1,543Þ Ü 19,0 ¼ 154 þ 29,317 ¼ 183,317  
Pour la section ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
avec 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92:3 Ä 56:6Þ ¼ 24 
35:7 ¼ 0:672  
et b 2 ¼ 96 Ä 0,672 Ü 56,6 ¼ 96 Ä 38,035 ¼ 57,965  
Exemples de calcul pour les facteurs de pondération et la catégorisation des fenêtres en conduite urbaine, conduite 
hors agglomérations et conduite sur autoroute:  
Pour la fenêtre #45:  
M CO2;d;45 ¼ 122,62  g=km 
v 45 ¼ 38,12 km =h 
La vitesse moyenne de la fenêtre est inférieure à 45 km/h; il s’agit donc d’une fenêtre de conduite urbaine.  
Pour la courbe caractéristique:  
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a 1 v 45 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498 g =km 
Vérification de:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;45 Ï M  CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
124,498 Ü ð1 Ä 25=100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25=100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622  
On obtient alors:  w 45 ¼ 1 
Pour la fenêtre #556:  
M CO2;d;556 ¼ 72,15  g=km 
v 556 ¼ 50,12  km=h 
La vitesse moyenne de la fenêtre est supérieure à 45 km/h mais inférieure à 80 km/h; il s’agit donc d’une fenêtre de 
conduite hors agglomérations.FR L 175/160 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Pour la courbe caractéristique:  
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a 1 v 556 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982  g=km 
Vérification de:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;556< M  CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
105,982 Ü ð1 Ä 50=100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð1 Ä 25=100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
On obtient alors:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M  CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922  
w 556 ¼ k 21 h 556 þ k 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31:922Þ þ 2 ¼ 0,723  
avec 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 1=ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04  
et k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50=ð50 Ä 25Þ ¼ 2 
Tableau 3  
Données numériques des émissions  
Fenêtre 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
1 0  523  524  609,06  610,22  
2 1  523  524  609,06  610,22  
… …  …  …  …  
43 42  523  524  609,06  610,22  
44 43  523  524  609,06  610,22  
45 44  523  524  609,06  610,22  
46 45  524  525  609,68  610,86  
47 46  524  525  609,17  610,34  
… …  …  …  …  
100  99  563  564  609,69  612,74  
… …  …  …  …  
200  199  686  687  608,44  610,01  
… …  …  …  …  
474  473  1 024  1 025  609,84  610,60FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/161
 
Fenêtre 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
475  474  1 029  1 030  609,80  610,49  
… …  …  …  
556  555  1 173  1 174  609,96  610,59  
557  556  1 174  1 175  609,09  610,08  
558  557  1 176  1 177  609,09  610,59  
559  558  1 180  1 181  609,79  611,23  
7.3. Fenêtres de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute – Caractère 
complet du parcours  
Dans cet exemple numérique, le parcours consiste en 7 036 fenêtres de calcul de moyenne. Le tableau 5 indique le 
nombre de fenêtres classées dans les catégories de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de 
conduite sur autoroute en fonction de leur vitesse moyenne du véhicule et réparties en régions en fonction de 
leur distance à la courbe caractéristique du CO  2 . Le parcours est complet car il comprend au moins 15 % de 
fenêtres de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute, sur le nombre total de 
fenêtres. De plus, le parcours est caractérisé comme normal car au moins 50 % des fenêtres de conduite urbaine, 
de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute sont dans les limites de la tolérance primaire définie 
pour la courbe caractéristique.  
Tableau 4  
Vérification du caractère complet et normal du parcours  
Conditions de conduite  Nombre  Pourcentage de fenêtres  
Toutes les fenêtres  
Conduite urbaine  1 909  1 909/7 036*100=27.1 > 15  
Conduite hors agglomérations  2 011  2 011/7 036*100=28.6 > 15  
Conduite sur autoroute  3 116  3 116/7 036*100=44.3 > 15  
Total  1 909 + 2 011 + 3 116=7 036  
Fenêtres normales  
Conduite urbaine  1 514  1 514/1 909*100=79,3 > 50  
Conduite hors agglomérations  1 395  1 395/2 011*100=69,4 > 50  
Conduite sur autoroute  2 708  2 708/3 116*100=86,9 > 50  
Total  1 514 + 1 395+2 708=5 617FR L 175/162 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 6  
Vérification des conditions dynamiques du parcours et calcul du résultat d’émissions RDE final avec la méthode 
2 (classes de puissance)  
1. INTRODUCTION  
Cet appendice décrit l’évaluation des données d’après la méthode des classes de puissance, appelée dans le présent 
appendice «évaluation par normalisation selon une distribution de fréquence des puissances standardisées (SPF)».  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
a ref .......................Accélération de référence pour P  drive , [0,45 m/s  2 ] 
D WLTC  ................Ordonnée à l’origine de la droite du CO  2 spécifique au véhicule du cycle WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 .............Coefficient de résistance à l’avancement [N], [N/(km/h)], [N/(km/h)  2 ] 
i ...........................Pas de temps pour les mesures instantanées, résolution minimale de 1 Hz  
j ...........................Classe de puissance aux roues, j=1 à 9  
k ..........................Pas de temps pour les valeurs moyennes mobiles sur 3 secondes  
k WLTC  .................Pente de la droite du CO  2 spécifique au véhicule du cycle d’essai WLTC  
m gas, i  .................Masse instantanée du composant gazeux des gaz d’échappement au pas de temps i, [g/s]; pour PN, 
en [#/s]  
m gas, 3s, k  ........... Débit massique moyen mobile sur 3 secondes du composant gazeux des gaz d’échappement au pas 
de temps k, donné avec une résolution de 1 Hz, [g/s]; pour PN, en [#/s]  
m gas;j ..................Valeur d’émissions moyenne d’un composant gazeux des gaz d’échappement dans la classe de 
puissance aux roues j, [g/s]; pour PN, en [#/s]  
m gas;U .................Valeur d’émissions pondérée d’un composant gazeux des gaz d’échappement pour le sous-échan ­
tillon de toutes les secondes i pour lesquelles v  i < 60 km/h, [g/s]; pour PN, en [#/s]  
M w gas,d  ..............Émissions spécifiques à la distance pondérées pour le composant gazeux des gaz d’échappement 
pour l’ensemble du parcours, [g/km];  
M w PN,d  ..............Émissions spécifiques à la distance pondérées pour le composant «PN» des gaz d’échappement pour 
l’ensemble du parcours, [#/km]  
M w,gas,d,U  ........... Émissions spécifiques à la distance pondérées pour le composant gazeux des gaz d’échappement 
pour le sous-échantillon de toutes les secondes i pour lesquelles v  i < 60 km/h, [g/km]  
M w,PN,d,U  ............ Émissions spécifiques à la distance pondérées pour le composant «PN» des gaz d’échappement pour 
le sous-échantillon de toutes les secondes i pour lesquelles v  i < 60 km/h, [#/km]  
p ..........................Phase du cycle WLTC (basse, moyenne, haute et extra-haute vitesse), p=1-4  
P drag ....................Puissance du moteur nécessaire pour vaincre la traînée dans l’approche de la droite du CO  2 
spécifique au véhicule lorsque l’injection de carburant est nulle, [kW]  
P rated ...................Puissance nominale maximale du moteur, telle que déclarée par le constructeur, [kW]  
P required,i  .............Puissance nécessaire pour vaincre la résistance à l’avancement sur route et l’inertie d’un véhicule au 
pas de temps i, [kW]FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/163
 
P r,i .......................Idem que P  required,i  défini ci-dessus, utilisé dans les équations plus longues  
P wotð n normÞ ....... Courbe de puissance à pleine charge, [kW]  
P c,j .......................Limites de la classe de puissance aux roues pour la classe numéro j, [kW] (P  c,j, lower bound  représente 
la limite inférieure et P  c,j, upper bound  la limite supérieure)  
P c,norm, j  .............Limites de la classe de puissance aux roues pour la classe j, en tant que valeurs de puissance 
normalisées, [-]  
P r,i .......................Puissance demandée aux moyeux de roue du véhicule pour vaincre les résistances à l’avancement 
au pas de temps i, [kW]  
P w , 3s,k .................Puissance moyenne mobile sur 3 secondes demandée aux moyeux de roue du véhicule pour 
vaincre les résistances à l’avancement au pas de temps k, avec une résolution de 1 Hz, [kW]  
P drive ...................Puissance demandée aux moyeux de roue pour un véhicule à la vitesse et à l’accélération de 
référence, [kW]  
P norm  ..................Puissance demandée normalisée aux moyeux de roue, [-]  
t i ..........................Temps total dans le pas i, [s]  
t c,j ........................Part de temps de la classe de puissance aux roues j, [%]  
ts .........................Temps de début de la phase p du cycle WLTC, [s]  
te .........................Temps de fin de la phase p du cycle WLTC, [s]  
TM ......................Masse d’essai du véhicule, [kg]; à spécifier par section: poids d’essai réel dans l’essai PEMS, poids de 
la classe d’inertie NEDC ou masses WLTP (TM  L , TM  H ou TM  ind ) 
SPF ......................Distribution de fréquence des puissances standardisées ( Standardized Power Frequency Distribution ) 
v i .........................Vitesse réelle du véhicule au pas de temps i [km/h]  
v j .........................Vitesse moyenne du véhicule dans la classe de puissance aux roues j, [km/h]  
v ref .......................Vitesse de référence pour P  drive , [70 km/h]  
v 3s,k .....................Moyenne mobile sur 3 secondes de la vitesse du véhicule au pas de temps k, [km/h]  
v U .......................Vitesse pondérée du véhicule dans la classe de puissance aux roues j, km/h  
3. ÉVALUATION DES ÉMISSIONS MESURÉES À L’AIDE D’UNE DISTRIBUTION DE FRÉQUENCE DES PUISSANCES AUX ROUES 
STANDARDISÉES  
La méthode des classes de puissance utilise les émissions instantanées des polluants, m  gas, i  (g/s), calculées 
conformément à l’appendice 4.  
Les valeurs m  gas, i  doivent être classées selon la puissance aux roues correspondante et les émissions moyennes 
classées par classe de puissance doivent être pondérées afin d’obtenir les valeurs d’émissions pour un essai avec une 
distribution des puissances normale, conformément aux points suivants.FR L 175/164 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.1. Sources possibles pour la puissance réelle aux roues  
La puissance réelle aux roues P  r,i est la puissance totale nécessaire pour vaincre la résistance à l’air, la résistance au 
roulement, les inclinaisons de la route, l’inertie longitudinale du véhicule et l’inertie rotationnelle des roues.  
Pour mesurer et enregistrer le signal de puissance aux roues, on utilise un signal de couple satisfaisant aux 
prescriptions de linéarité énoncées au point 3.2 de l’appendice 2. Les points de référence pour la mesure sont 
les moyeux de roue des roues motrices.  
À titre d’alternative, la puissance réelle aux roues peut être déterminée à partir des émissions instantanées de CO  2 
en suivant la procédure décrite au point 4 du présent appendice.  
3.2. Calcul des moyennes mobiles des données d’essai instantanées  
Des moyennes mobiles sur trois secondes doivent être calculées à partir de toutes les données d’essai instantanées 
pertinentes afin de réduire les influences d’une synchronisation éventuellement imparfaite entre le débit massique 
des émissions et la puissance aux roues. Les valeurs moyennes mobiles doivent être calculées à une fréquence de 
1 Hz:  
m gas;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k P w;i 
3 
v 3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k v i 
3 
avec  
k ............ pas de temps pour les valeurs moyennes mobiles  
i .............pas de temps des données d’essai instantanées  
3.3. Classification des moyennes mobiles en conduite urbaine, conduite hors agglomérations et conduite sur 
autoroute  
Les fréquences des puissances standard sont définies pour la conduite urbaine et pour le parcours total (voir point 
3.4) et une évaluation séparée des émissions doit être effectuée pour le parcours total et pour la partie urbaine. 
Pour l’évaluation ultérieure de la partie urbaine du parcours, les moyennes mobiles sur trois secondes calculées 
selon le point 3.2 sont affectées aux conditions de conduite urbaines en fonction de la moyenne mobile sur trois 
secondes du signal de vitesse (v  3s,k ) suivant la plage de vitesses définie au tableau 1-1. L’échantillon pour l’éva ­
luation du parcours total doit couvrir toutes les plages de vitesses, y compris celle de la partie urbaine.  
Tableau 1-1  
Plages de vitesses pour l’affectation des données d’essai aux conditions de conduites urbaine, hors agglo ­
mérations et sur autoroute dans le cadre de la méthode des classes de puissance  
Conduite urbaine  Conduite hors aggloméra ­
tions (  1 ) Conduite sur autoroute (  1 ) 
v i [km/h]  0 à ≤ 60 > 60 à ≦ 90 > 90  
( 1 ) non utilisé dans l’évaluation réglementaire proprement dite  
3.4. Constitution des classes de puissance aux roues pour la classification des émissions  
3.4.1. Les classes de puissance et les parts de temps correspondantes des classes de puissance en conditions de conduite 
normale sont définies de telle manière que les valeurs de puissance normalisées soient représentatives pour tout 
véhicule léger (tableau 1).FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/165
 
Tableau 1  
Fréquences des puissances standard normalisées pour la conduite urbaine et pour une moyenne pondérée 
pour un parcours total comprenant 1/3 de kilométrage urbain, 1/3 de kilométrage hors agglomérations et 
1/3 de kilométrage sur autoroute  
N o de la classe 
de puissance  P c,norm,j  [-] Conduite urbaine  Parcours total  
De <  à ≤ Part de temps, t  C,j 
1 – 0,1  21,9700 %  18,5611 %  
2 – 0,1  0,1  28,7900 %  21,8580 %  
3 0,1  1  44,0000 %  43,4582 %  
4 1  1,9  4,7400 %  13,2690 %  
5 1,9  2,8  0,4500 %  2,3767 %  
6 2,8  3,7  0,0450 %  0,4232 %  
7 3,7  4,6  0,0040 %  0,0511 %  
8 4,6  5,5  0,0004 %  0,0024 %  
9 5,5  0,0003 %  0,0003 %  
Les colonnes P  c,norm  du tableau 1 doivent être dénormalisées par multiplication avec P  drive , P drive étant la puissance 
réelle aux roues du véhicule essayé dans les conditions de la réception par type sur le banc dynamométrique à v  ref 
et a  ref . 
P c,j [kW] = P  c,norm, j  * P  drive 
P drive ¼ v ref 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v ref þ f 2 Ü v 2 
ref þ TM  NEDC Ü a ref Þ Ü 0,001  
où: 
— j est l’indice de classe de puissance selon le tableau 1;  
— les coefficients de résistance à l’avancement  f 0 , f 1 , f 2 sont à calculer au moyen d’une régression linéaire selon la 
méthode des moindres carrés, à partir de la définition suivante:  
P Corrected =v ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
(P Corrected  /v) étant la force de la résistance à l’avancement sur route à la vitesse  v du véhicule pour le cycle d’essai 
NEDC défini au point 5.1.1.2.8 de l’appendice 7 de l’annexe 4a du règlement n  o 83, série 07 d’amendements, 
de la CEE-ONU;  
— TM  NEDC  est la classe d’inertie du véhicule dans l’essai de réception par type, [kg].  
3.4.2.  Correction des classes de puissance aux roues  
La classe de puissance aux roues maximale à prendre en compte est la classe la plus élevée du tableau 1 qui inclut 
(P rated × 0,9). Les parts de temps de toutes les classes exclues doivent être ajoutées à la classe restante la plus élevée.  
À partir de chaque paramètre P  c,norm,j  , le paramètre P  c,j correspondant doit être calculé pour définir les limites 
inférieure et supérieure en kW par classe de puissance aux roues pour le véhicule essayé, comme indiqué à la 
figure 1.FR L 175/166 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure 1  
Schéma illustrant la conversion de la fréquence des puissances standard normalisées en une fréquence des 
puissances spécifiques au véhicule
  
Un exemple de cette dénormalisation est donné ci-dessous.  
Exemple de données d’entrée:  
Paramètre  Valeur  
f 0 [N] 79,19  
f 1 [N/(km/h)]  0,73  
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,03  
TM [kg]  1,470  
P rated [kW]  120 (Exemple 1)  
P rated [kW]  75 (Exemple 2)  
Résultats correspondants (voir tableau 2, tableau 3):  
P drive ¼ 70½km=hâ=3,6 Ü ð79,19 þ 0,73½N=ðkm=hÞâ Ü 70½km=hâ þ 0,03½N=ðkm=hÞ 2 âÜ 
ð70½km=hâÞ 2 þ 1470½kgâ Ü 0,45½m=s 2 âÞ Ü 0,001  
P drive ¼ 18,25kW  
Tableau 2  
Valeurs de fréquence des puissances standard dénormalisées obtenues à partir du tableau 1 (pour 
l’exemple 1)  
N o de la classe de 
puissance  P c,j [kW]  Conduite urbaine  Parcours total  
De >  à ≤ Part de temps, t  C,j [%] 
1 Toutes < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/167
 
N o de la classe de 
puissance  P c,j [kW]  Conduite urbaine  Parcours total  
De >  à ≤ Part de temps, t  C,j [%] 
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 51,1  67,525  0,045 %  0,4232 %  
7 67,525  83,95  0,004 %  0,0511 %  
8 83,95  100,375  0,0004 %  0,0024 %  
9 (  1 ) 100,375  Toutes >100,375  0,00025 %  0,0003 %  
( 1 ) La classe de puissance aux roues la plus élevée à prendre en considération est celle contenant 0,9 × P  rated . Ici, 0,9 × 120 = 
108.  
Tableau 3  
Valeurs de fréquence des puissances standard dénormalisées obtenues à partir du tableau 1 (pour 
l’exemple 2)  
N o de la classe de 
puissance  P c,j [kW]  Conduite urbaine  Parcours total  
De >  à ≤ Part de temps, t  C,j [%] 
1 Toutes < –1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 (  1 ) 51,1  Toutes > 51,1  0,04965 %  0,4770 %  
7 67,525  83,95  —  —  
8 83,95  100,375  —  —  
9 100,375  Toutes > 100,375  —  —  
( 1 ) La classe de puissance aux roues la plus élevée à prendre en considération est celle contenant 0,9 × P  rated . Ici, 0,9 × 75 = 67,5.  
3.5. Classification des valeurs moyennes mobiles  
Les émissions de démarrage à froid, définies conformément à l’appendice 4, point 4.4, sont exclues de l’évaluation 
suivante.  
Chaque valeur moyenne mobile calculée conformément au point 3.2 doit être classée dans la classe de puissance 
aux roues dénormalisée à laquelle la moyenne mobile sur 3 secondes de la puissance réelle aux roues P  w , 3s,k 
appartient. Les limites des classes de puissance aux roues dénormalisée doivent être calculées conformément au 
point 3.3.  
La classification doit être effectuée pour toutes les moyennes mobiles sur trois secondes des données valides pour 
l’ensemble du parcours, y compris pour toutes les parties urbaines du parcours. De plus, toutes les moyennes 
mobiles classées en conduite urbaine en fonction des limites de vitesse définies dans le tableau 1-1 doivent être 
classées dans un seul et unique ensemble de classes de puissance urbaines, indépendamment de l’instant où la 
moyenne mobile est apparue dans le parcours.FR L 175/168 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Ensuite, la moyenne de toutes les valeurs moyennes mobiles sur trois secondes d’une classe de puissance aux roues 
doit être calculée pour chaque classe de puissance aux roues par paramètre. Les équations sont décrites plus bas et 
doivent être appliquées une fois pour l’ensemble de données urbain et une fois pour l’ensemble de données total.  
Classification des valeurs moyennes mobiles sur 3 secondes dans la classe de puissance j (j = 1 à 9):  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
alors: indice de classe pour les émissions et la vitesse = j.  
Le nombre de valeurs moyennes mobiles sur 3 secondes doit être compté pour chaque classe de puissance:  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
alors: counts  j = n + 1 (le paramètre counts  j compte le nombre de valeurs d’émissions moyennes mobiles sur 3 
secondes dans une classe de puissance en vue du contrôle ultérieur des exigences de couverture minimale).  
3.6. Contrôle de la couverture des classes de puissance et de la normalité de la distribution des puissances  
Pour que l’essai soit valide, les parts de temps des différentes classes de puissance aux roues doivent se situer dans 
les plages indiquées dans le tableau 4.  
Tableau 4  
Parts minimale et maximale par classe de puissance pour que l’essai soit valide  
N o de la classe 
de puissance  P c,norm,j  [-] Parcours total  Parties urbaines du parcours  
De >  à ≤ limite inférieure  limite supérieure  limite inférieure  limite supérieure  
Somme 1+2 (  1 ) 0,1  15 %  60 %  5 % (  1 ) 60 %  
3 0,1  1  35 %  50 %  28 %  50 %  
4 1  1,9  7 %  25 %  0,7 %  25 %  
5 1,9  2,8  1,0 %  10 %  > 5 compta ­
ges 5 % 
6 2,8  3,7  > 5 compta ­
ges 2,5 %  0 %  2 %  
7 3,7  4,6  0 %  1,0 %  0 %  1 %  
8 4,6  5,5  0 %  0,5 %  0 %  0,5 %  
9 5,5  0 %  0,25 %  0 %  0,25 %  
( 1 ) Représentant le total des conditions «entraînement du moteur par le banc» et «faibles puissances».  
En plus des prescriptions du tableau 4, une couverture minimale de 5 comptages est exigée pour le parcours total 
dans chaque classe de puissance aux roues jusqu’à la classe contenant 90 % de la puissance nominale, afin de 
fournir une taille d’échantillon suffisante.  
Une couverture minimale de 5 comptages est requise pour la partie urbaine du parcours dans chaque classe de 
puissance aux roues jusqu’à la classe n  o 5. Si les comptages de la partie urbaine du parcours, pour une classe de 
puissance aux roues au-dessus de la classe n  o 5, sont inférieurs à 5, la valeur d’émissions moyenne de la classe doit 
être fixée à zéro.  
3.7. Moyenne des valeurs mesurées par classe de puissance aux roues  
La moyenne des moyennes mobiles classées dans chaque classe de puissance aux roues doit être calculée de la 
manière suivante:  
m gas;j ¼ P  
all k in class  j m gas;3s;k 
counts  jFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/169
 
v j ¼ P  
all k in class  j v 3s;k 
counts  j 
avec  
j ..............classe 1 à 9 de puissance aux roues selon le tableau 1  
m gas;j ..... valeur d’émissions moyenne d’un composant des gaz d’échappement dans une classe de puissance aux 
roues (valeurs séparées pour les données du parcours total et pour les parties urbaines du parcours), [g/s]  
v j ............vitesse moyenne dans une classe de puissance aux roues (valeurs séparées pour les données du parcours 
total et pour les parties urbaines du parcours), [km/h]  
k .............pas de temps pour les valeurs moyennes mobiles  
3.8. Pondération des valeurs moyennes par classe de puissance aux roues  
Les valeurs moyennes de chaque classe de puissance aux roues doivent être multipliées par la part de temps t  C,j par 
classe selon le tableau 1 et additionnées pour fournir la valeur moyenne pondérée pour chaque paramètre. Cette 
valeur représente le résultat pondéré pour un parcours effectué avec les fréquences des puissances standardisées. Les 
moyennes pondérées doivent être calculées pour la partie urbaine des données d’essai, en utilisant les parts de 
temps valables pour la distribution des puissances du parcours urbain, ainsi que pour l’ensemble des données 
d’essai, en utilisant les parts de temps valables pour le parcours total.  
Les équations sont décrites ci-dessous et doivent être appliquées une fois pour l’ensemble de données urbaines et 
une fois pour l’ensemble de données complet.  
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9 Calcul de la valeur pondérée d’émissions spécifiques à la distance  
Les moyennes pondérées sur la base du temps des émissions au cours de l’essai doivent être converties en 
émissions sur la base de la distance une fois pour l’ensemble de données urbaines et une fois pour l’ensemble 
de données complet, de la manière suivante:  
Pour le parcours total:  
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
Pour la partie urbaine du parcours:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
En ce qui concerne le nombre de particules, la même méthode que pour les polluants gazeux est appliquée, mais 
l’unité [#/s] est utilisée pour  m  PN et l’unité [#/km] est utilisée pour M  w,PN  : 
Pour le parcours total:  
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
vFR L 175/170 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Pour la partie urbaine du parcours:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. ÉVALUATION DE LA PUISSANCE AUX ROUES À PARTIR DU DÉBIT MASSIQUE INSTANTANÉ DE CO  2 
La puissance aux roues (P  w,i ) peut être calculée à partir du débit massique de CO  2 mesuré à une fréquence de 1 Hz. 
Pour ce calcul, la droite du CO  2 spécifique au véhicule doit être utilisée.  
La droite du CO  2 spécifique au véhicule doit être calculée à partir de l’essai de réception par type du véhicule dans 
le cadre du cycle WLTC conformément à la procédure d’essai décrite dans le règlement technique mondial n  o 15 
de la CEE-ONU – Procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires 
légers (ECE/TRANS/180/Add.15).  
La puissance moyenne aux roues par phase du cycle WLTC doit être calculée à une fréquence de 1 Hz à partir de 
la vitesse de conduite et des réglages du banc dynamométrique. Toutes les valeurs de puissance aux roues infé ­
rieures à la puissance nécessaire pour vaincre la traînée doivent être réglées à la valeur de cette puissance.  
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v i þ f 2 Ü v 2 
i þ TM Ü a i Þ Ü 0,001  
avec f  0 , f 1 , f 2 .....coefficients de résistance à l’avancement sur route utilisés dans l’essai WLTP effectué avec le 
véhicule  
TM .............masse d’essai du véhicule dans l’essai WLTP effectué avec le véhicule, en [kg]  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P rated 
if P  w;i< P drag then P  w;i ¼ P drag 
La puissance moyenne par phase du cycle WLTC est calculée à partir de la puissance aux roues à 1 Hz, de la 
manière suivante:  
P w;p ¼ P  te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts 
avec p phase du cycle WLTC (basse, moyenne, haute et extra-haute vitesse)  
ts temps de début de la phase p du cycle WLTC, [s]  
te temps de fin de la phase p du cycle WLTC, [s]  
Ensuite, une régression linéaire doit être effectuée avec, sur l’axe des ordonnées, le débit massique de CO  2 obtenu à 
partir des valeurs mesurées selon la méthode des sacs de prélèvement du cycle WLTC et, sur l’axe des abscisses, la 
puissance moyenne aux roues par phase  P w,p , comme illustré à la figure 2.  
L’équation de la droite du CO  2 spécifique au véhicule qui en résulte définit le débit massique de CO  2 en fonction 
de la puissance aux roues:  
CO  2 i ¼ k WLTC  X P  w;i þ D WLTC  CO  2 en ½g=hâ 
avec  
k WLTC  .............................. pente de la droite du CO  2 spécifique au véhicule du cycle WLTC, [g/kWh]  
D WLTC  .............................. ordonnée à l’origine de la droite du CO  2 spécifique au véhicule du cycle WLTC, [g/h]FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/171
 
Figure 2  
Schéma illustrant la construction de la droite du CO  2 spécifique au véhicule à partir des résultats d’essai 
pour le CO  2 dans les 4 phases du cycle WLTC
  
La puissance réelle aux roues doit être calculée à partir du débit massique de CO  2 mesuré, au moyen de l’équation:  
P w;i ¼ CO2  i Ä D WLTC  
k WLTC  
avec CO  2 en [g/h]  
P W,i en [kW]  
L’équation ci-dessus peut être utilisée pour fournir P  W,i en vue de la classification des émissions mesurées comme 
décrit au point 3, les conditions supplémentaires suivantes s’appliquant au calcul:  
(I) si v  i < 0,5 et si a  i < 0, alors P  w,i = 0 v en [m/s]  
(II) si CO  2i < 0,5 X D  WLTC  , alors P  w,i = P  drag 
Aux pas de temps où (I) et (II) sont valides, la condition (II) est appliquée.FR L 175/172 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 7  
Sélection de véhicules pour l’essai PEMS lors de la réception par type initiale  
1. INTRODUCTION  
En raison de leurs caractéristiques particulières, les essais PEMS ne doivent pas être effectués pour chaque  «type de 
véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien du véhicule» , tel que défini à 
l’article 2, point 1, du présent règlement et désigné ci-après  «type de véhicule au regard des émissions» . Conformément 
aux prescriptions du point 3, le constructeur de véhicules peut regrouper plusieurs types de véhicule au regard 
des émissions pour former une  «famille d’essai PEMS» , laquelle doit être validée selon les prescriptions du point 4.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
N — nombre de types de véhicule au regard des émissions  
NT — nombre minimum de types de véhicule au regard des émissions  
PMR  H — rapport puissance/masse le plus élevé de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai 
PEMS  
PMR  L — rapport puissance/masse le plus faible de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai 
PEMS  
V_eng_max — cylindrée maximale de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS  
3. CONSTITUTION D’UNE FAMILLE D’ESSAI PEMS  
Une famille d’essai PEMS est constituée de véhicules ayant des caractéristiques d’émissions similaires. Au choix du 
constructeur, des types de véhicule au regard des émissions peuvent être inclus dans une famille d’essai PEMS 
uniquement s’ils sont identiques en ce qui concerne les caractéristiques visées aux points 3.1 et 3.2.  
3.1. Critères administratifs  
3.1.1. L’autorité compétente qui délivre la réception par type au regard des émissions conformément au règlement (CE) 
n o 715/2007 (ci-après l'«autorité»)  
3.1.2. Un seul et même constructeur de véhicules.  
3.2. Critères techniques  
3.2.1. Type de propulsion (par exemple ICE, HEV, PHEV)  
3.2.2. Type(s) de carburant(s) (par exemple essence, gazole, GPL, GN, …). Les véhicules bicarburants (bi-fuel) ou à 
carburant modulable (flex-fuel) peuvent être regroupés avec d’autres véhicules avec lesquels ils ont un carburant 
en commun.  
3.2.3. Processus de combustion (par exemple deux temps ou quatre temps)  
3.2.4. Nombre de cylindres  
3.2.5. Configuration du bloc-cylindres (par exemple cylindres en ligne, en V, radiaux ou horizontalement opposés)  
3.2.6. Cylindrée  
Le constructeur de véhicules doit spécifier une valeur V_eng_max (= cylindrée maximale de tous les véhicules 
faisant partie de la famille d’essai PEMS). Les cylindrées des véhicules de la famille d’essai PEMS ne doivent pas 
s’écarter de plus de – 22 % de V_eng_max si V_eng_max ≥1 500 cm  3 et de – 32 % de V_eng_max si V_eng_max 
<1 500 cm  3 . 
3.2.7. Méthode d’alimentation en carburant du moteur (par exemple injection indirecte, directe ou combinée)  
3.2.8. Type de système de refroidissement (par exemple par air, par eau ou par huile)  
3.2.9. Méthode d’aspiration, telle que aspiration naturelle, suralimentation, type de dispositif de suralimentation (par 
exemple à entraînement externe, turbocompresseur unique ou multiple, à géométries variables, …)FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/173
 
3.2.10. Types et séquence des composants de post-traitement des gaz d’échappement (par exemple catalyseur à trois 
voies, catalyseur d’oxydation, piège à NO  X en mélange pauvre, SCR, catalyseur de NO  X en mélange pauvre, piège 
à particules)  
3.2.11. Recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, interne/externe, refroidi/non refroidi, basse/haute pression)  
3.3. Extension d’une famille d’essai PEMS  
Une famille d’essai PEMS existante peut être étendue par l’ajout de nouveaux types de véhicule au regard des 
émissions. La famille d’essai PEMS étendue et sa validation doivent également satisfaire aux prescriptions des 
points 3 et 4. Cela peut nécessiter, en particulier, l’essai PEMS de véhicules supplémentaires pour valider la famille 
d’essai PEMS étendue conformément au point 4.  
3.4. Famille d’essai PEMS alternative  
À titre d’alternative aux dispositions des points 3.1 et 3.2, le constructeur de véhicules a la faculté de définir une 
famille d’essai PEMS qui est identique à un unique type de véhicule au regard des émissions. Dans ce cas, 
l’exigence du point 4.1.2 pour valider la famille d’essai PEMS ne s’applique pas.  
4. VALIDATION D’UNE FAMILLE D’ESSAI PEMS  
4.1. Prescriptions générales pour la validation d’une famille d’essai PEMS  
4.1.1. Le constructeur de véhicules présente un véhicule représentatif de la famille d’essai PEMS à l’autorité. Ce véhicule 
doit faire l’objet d’un essai PEMS, réalisé par un service technique, pour démontrer la conformité du véhicule 
représentatif aux prescriptions de la présente annexe.  
4.1.2. L’autorité sélectionne des véhicules supplémentaires conformément aux prescriptions du point 4.2 du présent 
appendice, qui seront soumis à un essai PEMS, réalisé par un service technique, afin de démontrer la conformité 
des véhicules sélectionnés aux prescriptions de la présente annexe. Les critères techniques pour la sélection d’un 
véhicule supplémentaire conformément au point 4.2 du présent appendice doivent être consignés avec les 
résultats de l’essai.  
4.1.3. Avec l’accord de l’autorité, un essai PEMS peut également être conduit par un opérateur différent en présence d’un 
service technique, pour autant qu’au moins les essais des véhicules requis par les points 4.2.2 et 4.2.6 du présent 
appendice et, au total, au moins 50 % des essais PEMS requis par le présent appendice pour valider la famille 
d’essai PEMS soient conduits par un service technique. Dans ce cas, le service technique reste responsable de 
l’exécution correcte de tous les essais PEMS conformément aux prescriptions de la présente annexe.  
4.1.4. Les résultats de l’essai PEMS d’un véhicule spécifique peuvent être utilisés pour valider différentes familles d’essai 
PEMS conformément aux prescriptions du présent appendice, dans les conditions suivantes:  
— les véhicules compris dans toutes les familles d’essai PEMS à valider sont réceptionnés par une seule et même 
autorité conformément aux prescriptions du règlement (CE) n  o 715/2007 et cette autorité accepte que les 
résultats de l’essai PEMS du véhicule spécifique soient utilisés pour valider différentes familles d’essai PEMS;  
— chaque famille d’essai PEMS à valider comprend un type de véhicule au regard des émissions auquel le 
véhicule spécifique appartient.  
Pour chaque validation, les responsabilités applicables sont considérées comme assumées par le constructeur des 
véhicules de la famille concernée, indépendamment du fait que ce constructeur ait participé ou non à l’essai PEMS 
du type de véhicule spécifique au regard des émissions.  
4.2. Sélection des véhicules soumis à l’essai PEMS lors de la validation d’une famille d’essai PEMS  
Lors de la sélection des véhicules d’une famille d’essai PEMS, il convient de veiller à ce que les caractéristiques 
techniques suivantes, pertinentes pour les émissions de polluants, soient couvertes par un essai PEMS. Un véhicule 
sélectionné pour l’essai peut être représentatif pour différentes caractéristiques techniques. Aux fins de la valida ­
tion d’une famille d’essai PEMS, les véhicules soumis à l’essai PEMS doivent être sélectionnés de la manière 
suivante:  
4.2.1. Pour chaque combinaison de carburants (par exemple essence-GPL, essence-GN, essence seulement) avec laquelle 
un véhicule de la famille d’essai PEMS peut fonctionner, au moins un véhicule pouvant fonctionner avec cette 
combinaison de carburants doit être sélectionné pour l’essai PEMS.FR L 175/174 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.2.2. Le constructeur doit spécifier une valeur PMR  H (= rapport puissance/masse le plus élevé de tous les véhicules 
faisant partie de la famille d’essai PEMS) et une valeur PMR  L (= rapport puissance/masse le plus faible de tous les 
véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS). Ici, le «rapport puissance/masse» correspond au rapport de la 
puissance nette maximale du moteur à combustion interne comme indiquée au point 3.2.1.8 de l’appendice 3 de 
l’annexe I du présent règlement et de la masse de référence telle que définie à l’article 3, paragraphe 3, du 
règlement (CE) n  o 715/2007. Au moins une configuration de véhicule représentative du PMR  H spécifié et une 
configuration de véhicule représentative du PMR  L spécifié d’une famille d’essai PEMS doivent être sélectionnées 
pour l’essai. Si le rapport puissance/masse d’un véhicule ne s’écarte pas de plus de 5 % de la valeur spécifiée pour 
PMR  H , ou PMR  L , le véhicule devrait être considéré comme représentatif pour cette valeur.  
4.2.3. Au moins un véhicule pour chaque type de transmission (par exemple manuelle, automatique, DCT) installé dans 
des véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS doit être sélectionné pour l’essai.  
4.2.4. Au moins un véhicule à transmission intégrale (véhicule 4x4) doit être sélectionné pour l’essai si de tels véhicules 
font partie de la famille d’essai PEMS.  
4.2.5. Pour chaque cylindrée de moteur présente sur un véhicule faisant partie de la famille PEMS, au moins un véhicule 
représentatif doit être soumis à l’essai.  
4.2.6. Pour chaque nombre de composants de post-traitement des gaz d’échappement installés, au moins un véhicule doit 
être sélectionné pour l’essai.  
4.2.7. Nonobstant les dispositions des points 4.2.1 à 4.2.6, au moins le nombre suivant de types de véhicule au regard 
des émissions faisant partie d’une famille d’essai PEMS donnée doivent être sélectionnés pour l’essai:  
Nombre N de types de véhicule au regard des émissions faisant 
partie d’une famille d’essai PEMS  Nombre minimum NT de types de véhicule au regard des 
émissions sélectionnés pour l’essai PEMS  
1 1  
de 2 à 4  2  
de 5 à 7  3  
de 8 à 10  4  
de 11 à 49  NT = 3 + 0,1 × N (*)  
plus de 49  NT = 0,15 × N (*)  
(*) NT doit être arrondi au nombre entier supérieur le plus proche.  
5. COMMUNICATION DE DONNÉES  
5.1. Le constructeur de véhicules fournit une description complète de la famille d’essai PEMS, qui comprend en 
particulier les critères techniques décrits au point 3.2, et la transmet à l’autorité.  
5.2. Le constructeur attribue un numéro d’identification unique de format  MS-OEM-X-Y  à la famille d’essai PEMS et le 
communique à l’autorité. Ici,  MS  est le numéro distinctif de l’État membre délivrant la réception CE par type (  1 ), 
OEM est le code à 3 caractères du constructeur,  X est un numéro d’ordre identifiant la famille d’essai PEMS 
originale et  Y est un compteur pour ses extensions (commençant à 0 pour une famille d’essai PEMS qui n’a encore 
fait l’objet d’aucune extension).  
5.3. L’autorité et le constructeur de véhicules doivent, sur la base des numéros de réception par type au regard des 
émissions, tenir une liste des types de véhicule au regard des émissions qui font partie d’une famille d’essai PEMS 
donnée. Pour chaque type au regard des émissions, toutes les combinaisons correspondantes de numéros de 
réception par type des véhicules, types, variantes et versions, comme définis dans les sections 0.10 et 0.2 du 
certificat de conformité CE du véhicule, doivent également être communiquées.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/175  
( 1 ) 1 pour l’Allemagne; 2 pour la France; 3 pour l’Italie; 4 pour les Pays-Bas; 5 pour la Suède; 6 pour la Belgique; 7 pour la Ho ngrie; 8 
pour la République tchèque; 9 pour l’Espagne; 11 pour le Royaume-Uni; 12 pour l’Autriche; 13 pour le Luxembourg; 17 pour la 
Finlande; 18 pour le Danemark; 19 pour la Roumanie; 20 pour la Pologne; 21 pour le Portugal; 23 pour la Grèce; 24 pour l’Irland e; 
25 pour la Croatie; 26 pour la Slovénie; 27 pour la Slovaquie; 29 pour l’Estonie; 32 pour la Lettonie; 34 pour la Bulgarie; 36 pour la 
Lituanie; 49 pour Chypre; 50 pour Malte.
 5.4. L’autorité et le constructeur de véhicules doivent tenir une liste des types de véhicule au regard des émissions 
sélectionnés pour l’essai PEMS aux fins de la validation d’une famille d’essai PEMS conformément au point 4; cette 
liste fournit également les informations nécessaires sur la manière dont les critères de sélection du point 4.2 sont 
couverts. Elle doit, en outre, indiquer si les dispositions du point 4.1.3 ont été appliquées pour un essai PEMS 
particulier.FR L 175/176 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 7a  
Vérification de la dynamique générale du parcours  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit les procédures de calcul pour vérifier la dynamique générale du parcours, c’est-à-dire 
pour déterminer l’excès général ou l’absence générale de dynamique durant les parts de conduite urbaine, de 
conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
RPA Accélération positive relative  
Δ — différence  
> — supérieur à  
≥ — supérieur ou égal à  
% — pour cent  
< — inférieur à  
≤ — inférieur ou égal à  
a — accélération [m/s  2 ] 
a i — accélération au pas de temps i [m/s  2 ] 
a pos — accélération positive supérieure à 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — accélération positive supérieure à 0,1 m/s  2 au pas de temps i, en tenant compte des parts de 
conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m/s  2 ] 
a res — résolution de l’accélération [m/s  2 ] 
d i — distance couverte au pas de temps i [m]  
d i,k — distance couverte au pas de temps i, en tenant compte des parts de conduite urbaine, de 
conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m]  
Indice i — pas de temps discret  
Indice j — pas de temps discret des ensembles de données à accélération positive  
Indice k — se réfère à la catégorie concernée (t= total, u= conduite urbaine,-r= conduite hors agglomé ­
rations, m= conduite sur autoroute)  
M k — nombre d’échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations 
et de conduite sur autoroute avec une accélération positive supérieure à 0,1 m/s  2 
N k — nombre total d’échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomé ­
rations et de conduite sur autoroute et pour le parcours complet  
RPA  k — accélération positive relative pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomé ­
rations et de conduite sur autoroute [m/s  2 ou kWs/(kg × km)]  
t k — durée des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur 
autoroute et du parcours complet [s]  
T4253H — lisseur de données composées  
ν — vitesse du véhicule [km/h]FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/177
 
ν i — vitesse réelle du véhicule au pas de temps i [km/h]  
ν i,k — vitesse réelle du véhicule, au pas de temps i, en tenant compte des parts de conduite urbaine, 
de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [km/h]  
ðν · aÞ i — vitesse réelle du véhicule par accélération, au pas de temps i [m  2 /s 3 ou W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — vitesse réelle du véhicule par accélération positive supérieure à 0,1 m/s  2 , au pas de temps j, 
en tenant compte des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de 
conduite sur autoroute [m  2 /s 3 ou W/kg] 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — 95  e centile du produit de la vitesse du véhicule par l’accélération positive supérieure à 
0,1 m/s  2 pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite 
sur autoroute [m  2 /s 3 ou W/kg]  
ν k — vitesse moyenne du véhicule pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomé ­
rations et de conduite sur autoroute [km/h]  
3. INDICATEURS DE PARCOURS  
3.1. Calculs  
3.1.1.  Prétraitement des données  
Les paramètres dynamiques tels que l’accélération,  ν · a pos ou l’accélération positive relative sont déterminés avec un 
signal de vitesse d’une précision de 0,1 % pour toutes les valeurs de vitesse au-dessus de 3 km/h et avec une 
fréquence d’échantillonnage de 1 Hz. Cette exigence de précision est généralement remplie par les signaux obtenus 
d’un capteur de vitesse (de rotation) de roue.  
Le tracé de vitesse doit être contrôlé pour repérer les sections erronées ou non plausibles. Le tracé de vitesse du 
véhicule de ces sections est caractérisé par des escaliers, des sauts, des tracés de vitesse en gradins ou des valeurs 
manquantes. Les courtes sections erronées doivent être corrigées, par exemple par interpolation de données ou par 
comparaison avec un signal de vitesse secondaire. À titre d’alternative, les parcours courts contenant des sections 
erronées pourraient être exclus de l’analyse ultérieure des données. Dans une deuxième étape, les valeurs d’accé ­
lération doivent être calculées et rangées en ordre ascendant, afin de déterminer la résolution d’accélération  
a res ¼ ðvaleur d’accélération minimale > 0Þ. 
Si a res Ï 0,01 m =s 2 , la mesure de la vitesse du véhicule est suffisamment précise.  
Si 0,01 m =s 2< a res , un lissage des données est effectué au moyen d’un filtre Hanning T4253H.  
Le filtre Hanning T4253 effectue les calculs suivants: le lisseur commence avec une médiane mobile de 4, qui est 
centrée par une médiane mobile de 2. Le filtre lisse à nouveau ces valeurs en appliquant une médiane mobile de 5, 
puis une médiane mobile de 3, et par hanning (moyennes pondérées mobiles). Les valeurs résiduelles sont calculées 
en soustrayant la série lissée de la série originale. Ce processus entier est ensuite répété sur les valeurs résiduelles 
calculées. Enfin, les valeurs de vitesse finales lissées sont calculées en additionnant les valeurs lissées obtenues lors 
de la première application du processus avec les valeurs résiduelles calculées.  
Le tracé correct de la vitesse constitue la base des calculs et classifications ultérieurs décrits au point 8.1.2.  
3.1.2.  Calcul de la distance, de l’accélération et de  ν · a 
Les calculs suivants sont effectués sur l’ensemble du tracé de vitesse en fonction du temps (résolution de 1 Hz) de 
la seconde 1 à la seconde t t (dernière seconde).  
L’incrément de distance par échantillon de données est calculé comme suit:  
d i ¼ v i 
3; 6; i ¼ 1 à N  t 
où: 
d i est la distance couverte au pas de temps i [m]FR L 175/178 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
ν i est la vitesse réelle du véhicule au pas de temps i [km/h]  
N t est le nombre total d’échantillons  
L’accélération est calculée comme suit:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 à N  t 
où: 
a i est l’accélération au pas de temps i [m/s  2 ]. Pour  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, pour  i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Le produit de la vitesse du véhicule par l’accélération est calculé comme suit:  
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 à N  t 
où: 
ðν · aÞ i est le produit de la vitesse réelle du véhicule par l’accélération, au pas de temps i [m  2 /s 3 ou W/kg].  
3.1.3.  Classification des résultats  
Après le calcul de  a i et ðν · aÞ i , les valeurs v i , d i , a i et ðν · aÞ i sont rangées dans l’ordre ascendant de la vitesse du 
véhicule.  
Tous les ensembles de données avec  v i Ï 60 km =h appartiennent à la classe de vitesse «urbaine», tous les ensem ­
bles de données avec  60 km =h< v i Ï 90 km =h appartiennent à la classe de vitesse «hors agglomérations» et tous 
les ensembles de données avec  v i> 90 km =h appartiennent à la classe de vitesse «autoroute».  
Le nombre d’ensembles de données avec des valeurs d’accélération  a i> 0,1 m =s 2 doit être supérieur ou égal à 150 
dans chaque classe de vitesse.  
Pour chaque classe de vitesse, la vitesse moyenne du véhicule  v k est calculée comme suit:  
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 à N  k; k ¼ u; r; m 
où: 
N k est le nombre total d’échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de 
conduite sur autoroute.  
3.1.4.  Calcul de  v · a posÄ ½95â par classe de vitesse  
Le 95  e centile des valeurs  v · a pos est calculé comme suit:  
Les valeurs ðv · aÞ i;k incluses dans chaque classe de vitesse sont rangées en ordre ascendant pour tous les ensembles 
de données avec  a i;k> 0,1 m =s 2 a i;k ã 0,1 m =s 2 et le nombre total de ces échantillons  M  k est déterminé.  
Les valeurs de centile sont ensuite attribuées aux valeurs  ðv · a pos Þ i;k avec  a i;k ã 0,1 m =s 2 de la manière suivante:  
La valeur  v · a pos la plus faible reçoit le centile 1/ M k , la deuxième valeur la plus faible le centile 2/ M k , la troisième 
valeur la plus faible le centile 3/ M k et la valeur la plus élevée le centile  M  k=M k ¼ 100% :FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/179
 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â est la valeur ðv · a pos Þ j;k , avec  j=M k ¼ 95% . Si j=M k ¼ 95% : ne peut être atteint,  ðv · a pos Þ k Ä ½95â 
est calculé par interpolation linéaire entre les échantillons consécutifs j et j+1 avec  j=M k< 95%  et 
ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
L’accélération positive relative par classe de vitesse est calculée comme suit:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 à M  k; i ¼ 1 à N  k; k ¼ u; r; m 
où: 
RPA  k est l’accélération positive relative pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de 
conduite sur autoroute en m/s  2 ou kWs/(kg × km)  
Δ t est la différence de temps égale à 1 seconde  
M k est le nombre d’échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de 
conduite sur autoroute avec accélération positive  
N k est le nombre total d’échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et 
de conduite sur autoroute  
4. VÉRIFICATION DE LA VALIDITÉ DU PARCOURS  
4.1.1.  Vérification de  v Ü a posÄ ½95â par classe de vitesse (avec v en [km/h])  
Si v k Ï 74,6 km =h 
et 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136  · v k þ 14,44Þ 
le parcours n’est pas valide.  
Si v k> 74,6 km =h et ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742  · v k þ 18,966Þ, le parcours n’est pas valide.  
4.1.2.  Vérification de la RPA par classe de vitesse  
Si v k Ï 94,05 km =h et RPA  k< ðÄ 0,0016  · v k þ 0,1755Þ, le parcours n’est pas valide.  
Si v k> 94,05 km =h et RPA  k< ðÄ 0,025Þ, le parcours n’est pas valide.FR L 175/180 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 7b  
Procédure pour déterminer le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours PEMS  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit la procédure pour déterminer le gain d’élévation cumulé d’un parcours PEMS.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
d(0)  — distance au départ d’un parcours [m]  
d — distance cumulée parcourue au point de cheminement discret considéré [m]  
d 0 — distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure précédant directement le point de cheminement 
considéré  d [m]  
d 1 — distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure suivant directement le point de cheminement 
considéré  d [m]  
d a — point de cheminement de référence à  d(0)  [m]  
d e — distance cumulée parcourue jusqu’au dernier point de cheminement discret [m]  
d i — distance instantanée [m]  
d tot — distance d’essai totale [m]  
h(0)  — altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au 
départ d’un parcours [m au-dessus du niveau de la mer]  
h(t) — altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au 
point t [m au-dessus du niveau de la mer]  
h(d) — altitude du véhicule au point de cheminement  d [m au-dessus du niveau de la mer]  
h(t-1)  — altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au 
point t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]  
h corr (0) — altitude corrigée directement avant le point de cheminement considéré  d [m au-dessus du 
niveau de la mer]  
h corr (1) — altitude corrigée directement après le point de cheminement considéré  d [m au-dessus du 
niveau de la mer]  
h corr (t) — altitude instantanée corrigée du véhicule au point de données t [m au-dessus du niveau de la 
mer]  
h corr (t-1)  — altitude instantanée corrigée du véhicule au point de données t-1 [m au-dessus du niveau de la 
mer]  
h GPS, i — altitude instantanée du véhicule mesurée avec le GPS [m au-dessus du niveau de la mer]  
h GPS (t) — altitude du véhicule mesurée avec le GPS au point de données t [m au-dessus du niveau de la 
mer]  
h int (d) — altitude interpolée au point de cheminement discret considéré  d [m au-dessus du niveau de la 
mer]  
h int,sm,1  (d) — altitude lissée et interpolée, après le premier lissage, au point de cheminement discret considéré  
d [m au-dessus du niveau de la mer]  
h map (t) — altitude du véhicule au point de données t, sur la base de la carte topographique [m au-dessus 
du niveau de la mer]FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/181
 
Hz — hertz  
km/h — kilomètre par heure  
m — mètre  
road  grade,1  (d) — valeur lissée de l’inclinaison de la route au point de cheminement discret considéré  d, après le 
premier lissage [m/m]  
road  grade,2  (d) — valeur lissée de l’inclinaison de la route au point de cheminement discret considéré  d, après le 
deuxième lissage [m/m]  
sin — fonction trigonométrique sinus  
t — temps écoulé depuis le début de l’essai [s]  
t 0 — temps écoulé à la mesure précédant directement le point de cheminement considéré  d [s] 
v i — vitesse instantanée du véhicule [km/h]  
v(t) — vitesse du véhicule au point de données t [km/h]  
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
Le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours RDE est déterminé sur la base de trois paramètres: l’altitude 
instantanée du véhicule  h GPS,i  [m au-dessus du niveau de la mer] mesurée au moyen du GPS, la vitesse instantanée 
du véhicule  v i [km/h] enregistrée à une fréquence de 1 Hz et le temps correspondant  t [s] qui s’est écoulé depuis le 
début de l’essai.  
4. CALCUL DU GAIN D’ÉLÉVATION POSITIF CUMULÉ  
4.1. Généralités  
Le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours RDE est déterminé au moyen d’une procédure de calcul en trois 
étapes: i) l’examen et la vérification de principe de la qualité des données; ii) la correction des données d’altitude 
instantanée du véhicule et iii) le calcul du gain d’élévation positif cumulé.  
4.2. Examen et vérification de principe de la qualité des données  
Les données de vitesse instantanée du véhicule sont contrôlées pour vérifier qu’elles sont complètes. La correction 
de données manquantes est permise si les lacunes restent conformes aux prescriptions du point 7 de l’appendice 4; 
dans le cas contraire, les résultats de l’essai sont invalidés. Les données d’altitude instantanée sont contrôlées pour 
vérifier qu’elles sont complètes. Les lacunes dans les données sont comblées par interpolation. L’exactitude des 
données interpolées est vérifiée au moyen d’une carte topographique. Il est recommandé de corriger les données 
interpolées si la condition suivante s’applique:  
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
La correction d’altitude est appliquée de sorte que:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
où: 
h(t) —  est l’altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au 
point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]  
h GPS (t) —  est l’altitude du véhicule mesurée avec le GPS au point de données t [m au-dessus du niveau de la 
mer]  
h map (t) —  est l’altitude du véhicule au point de données t, sur la base de la carte topographique [m au-dessus du 
niveau de la mer]FR L 175/182 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.3. Correction des données d’altitude instantanée du véhicule  
L’altitude  h(0)  au départ d’un parcours à  d(0)  est obtenue par GPS et son exactitude est vérifiée au moyen des 
informations d’une carte topographique. L’écart ne doit pas être supérieur à 40 m. Toute donnée d’altitude 
instantanée  h(t)  doit être corrigée si la condition suivante s’applique:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
La correction d’altitude est appliquée de sorte que:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
où: 
h(t) —  est l’altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au 
point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]  
h(t-1) —  est l’altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au 
point de données t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]  
v(t) —  est la vitesse du véhicule au point de données t [km/h]  
h corr (t) —  est l’altitude instantanée corrigée du véhicule au point de données t [m au-dessus du niveau de la 
mer]  
h corr (t-1) —  est l’altitude instantanée corrigée du véhicule au point de données t-1 [m au-dessus du niveau de la 
mer]  
Une fois la procédure de correction accomplie, un ensemble valide de données d’altitude est établi. Cet ensemble 
de données doit être utilisé pour le calcul du gain d’élévation positif cumulé décrit au point 13.4.  
4.4. Calcul final du gain d’élévation positif cumulé  
4.4.1.  Établissement d’une résolution spatiale uniforme  
La distance totale  d tot [m] couverte par un parcours est déterminée comme la somme des distances instantanées  d i . 
La distance instantanée  d i est déterminée comme:  
d i ¼ v i 
3,6 
où: 
d i — est la distance instantanée [m]  
v i — est la vitesse instantanée du véhicule [km/h]  
Le gain d’élévation cumulé est calculé à partir de données à résolution spatiale constante de 1 m en commençant 
avec la première mesure au départ d’un parcours  d(0) . Les points de données discrets avec une résolution de 1 m 
sont appelés «points de cheminement» et caractérisés par une valeur de distance spécifique d (p. ex. 0, 1, 2, 3 m…) 
et leur altitude correspondante  h(d)  [m au-dessus du niveau de la mer].  
L'altitude de chaque point de cheminement discret  d doit être calculée par interpolation de l’altitude instantanée  
h corr (t) comme suit:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 ÞFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/183
 
où: 
h int (d) —  est l’altitude interpolée au point de cheminement discret considéré  d [m au-dessus du niveau de la 
mer]  
h corr (0) —  est l’altitude corrigée directement avant le point de cheminement considéré  d [m au-dessus du niveau 
de la mer]  
h corr (1) —  est l’altitude corrigée directement après le point de cheminement considéré  d [m au-dessus du niveau 
de la mer]  
d —  est la distance cumulée parcourue jusqu’au point de cheminement discret considéré  d [m]  
d 0 — est la distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure précédant directement le point de cheminement 
considéré  d [m]  
d 1 — est la distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure suivant directement le point de cheminement 
considéré  d [m]  
4.4.2.  Lissage de données supplémentaire  
Les données d’altitude obtenues pour chaque point de cheminement discret doivent être lissées en appliquant une 
procédure en deux étapes;  d a et d e désignent respectivement le premier et le dernier point de données (figure 1). Le 
premier lissage est appliqué comme suit:  
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200 mÞ for d Ï 200 m 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
ðd þ 200 mÞ Ä ðd Ä 200 mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200 mÞ 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
d e Ä ðd Ä 200 mÞ for d ã ðd e Ä 200 mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade;1 ðd a Þ 
où: 
road  grade,1  (d) —  est la valeur lissée de l’inclinaison de la route au point de cheminement discret considéré, après 
le premier lissage [m/m]  
h int (d) —  est l’altitude interpolée au point de cheminement discret considéré  d [m au-dessus du niveau de 
la mer]  
h int,sm,1  (d) —  est l’altitude lissée et interpolée, après le premier lissage, au point de cheminement discret 
considéré  d [m au-dessus du niveau de la mer]  
d —  est la distance cumulée parcourue au point de cheminement discret considéré [m]  
d a — est le point de cheminement de référence à une distance de zéro mètre [m]  
d e — est la distance cumulée parcourue jusqu’au dernier point de cheminement discret [m]  
Le deuxième lissage est appliqué comme suit:  
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200mFR L 175/184 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
où: 
road  grade,2  (d) —  est la valeur lissée de l’inclinaison de la route au point de cheminement discret considéré, après 
le deuxième lissage [m/m]  
h int,sm,1  (d) —  est l’altitude lissée et interpolée, après le premier lissage, au point de cheminement discret 
considéré  d [m au-dessus du niveau de la mer]  
d —  est la distance cumulée parcourue au point de cheminement discret considéré [m]  
d a — est le point de cheminement de référence à une distance de zéro mètre [m]  
d e — est la distance cumulée parcourue jusqu’au dernier point de cheminement discret [m]  
Figure 1  
Illustration de la procédure pour lisser les signaux d’altitude interpolés
  
4.4.3.  Calcul du résultat final  
Le gain d’élévation cumulé positif d’un parcours est calculé en intégrant toutes les inclinaisons de route interpolées 
et lissées positives, c.-à-d.  road  grade,2  (d). Le résultat devrait être normalisé par la distance d’essai totale  d tot et exprimé 
en mètres de gain d’élévation cumulé pour cent kilomètres de distance.  
5. EXEMPLE NUMÉRIQUE  
Les tableaux 1 et 2 montrent la façon de calculer le gain d’élévation positif à partir des données enregistrées 
pendant un essai sur route réalisé avec un système PEMS. Par souci de concision, un extrait de 800 m et 160 s est 
présenté ici.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/185
 
5.1. Examen et vérification de principe de la qualité des données  
L’examen et la vérification de principe de la qualité des données comprennent deux étapes. On vérifie d’abord si les 
données de vitesse du véhicule sont complètes. Aucune lacune dans les données relatives à la vitesse du véhicule 
n’est détectée dans le présent échantillon de données (voir tableau 1). On vérifie ensuite si les données d’altitude 
sont complètes; dans l’échantillon de données, les données d’altitude relatives aux secondes 2 et 3 sont 
manquantes. Les lacunes dans les données sont comblées par interpolation du signal GPS. En outre, l’altitude 
selon le GPS est vérifiée à l’aide d’une carte topographique; cette vérification inclut l’altitude  h(0)  au départ du 
parcours. Les données d’altitude relatives aux secondes 112-114 sont corrigées sur la base de la carte topogra ­
phique pour satisfaire à la condition suivante:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä 40m  
À la suite de la vérification de données appliquée, les données de la cinquième colonne  h(t)  sont obtenues.  
5.2. Correction des données d’altitude instantanée du véhicule  
À l’étape suivante, les données d’altitude  h(t)  des secondes 1 à 4, 111 à 112 et 159 à 160 sont corrigées et se 
voient attribuées les valeurs d’altitude des secondes 0, 110 et 158, respectivement, étant donné que la condition 
suivante s’applique:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
À la suite de l’application de la correction des données, les données de la sixième colonne  h corr (t) sont obtenues. 
L’effet de l’application des étapes de vérification et de correction sur les données d’altitude est illustré à la figure 2.  
5.3. Calcul du gain d’élévation positif cumulé  
5.3.1.  Établissement d’une résolution spatiale uniforme  
La distance instantanée  d i est calculée en divisant la vitesse instantanée du véhicule mesurée en km/h par 3,6 
(colonne 7 du tableau 1). Le recalcul des données d’altitude pour obtenir une résolution spatiale uniforme de 1 m 
donne les points de cheminement discrets d (colonne 1 du tableau 2) et leurs valeurs d’altitude correspondantes  
h int (d) (colonne 7 du tableau 2). L’altitude de chaque point de cheminement discret d est calculée par interpolation 
de l’altitude instantanée mesurée  h corr comme suit:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2.  Lissage de données supplémentaire  
Dans le tableau 2, les premier et dernier points de cheminement discrets sont:  d a =0 m et  d e =799 m, respective ­
ment. Les données d’altitude de chaque point de cheminement discret sont lissées en appliquant une procédure en 
deux étapes. Le premier lissage est effectué comme suit:  
road  grade;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200 mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≤ 200m 
road  grade;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288FR L 175/186 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
exemple choisi pour démontrer le lissage pour 200m < d < (599m) 
road  grade;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≥ (599m)  
L’altitude lissée et interpolée est calculée comme suit:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Deuxième lissage:  
road  grade;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≤ 200m 
road  grade;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour 200m < d < (599) 
road  grade;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≥ (599m)  
5.3.3.  Calcul du résultat final  
Le gain d’élévation cumulé positif d’un parcours est calculé en intégrant toutes les inclinaisons de route interpolées 
et lissées positives, c.-à-d. les valeurs de la colonne  road  grade,2  (d) dans le tableau 2. Pour l’ensemble de données 
complet, la distance couverte totale était de  d tot ¼ 139,7 km  et la valeur de toutes les inclinaisons de route 
interpolées et lissées positives était de 516 m. Dès lors, le gain d’élévation cumulé positif s’est établi à 516 × 
100/139,7 = 370 m/100 km.  
Tableau 1  
Correction des données d’altitude instantanée du véhicule  
Temps 
t [s]  v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] d cumulée 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/187
 
Temps 
t [s]  v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] d cumulée 
[m] 
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110  10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111  11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112  13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113  14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114  13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149  39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150  39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157  14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158  14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159  10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160  4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— indique des lacunes dans les données  
Tableau 2  
Calcul de l’inclinaison de la route  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …FR L 175/188 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Figure 2  
L’effet de la vérification et de la correction des données — Le profil d’altitude mesuré par GPS  h GPS (t), le 
profil d’altitude fourni par la carte topographique  h map (t), le profil d’altitude obtenu après l’examen et la 
vérification de principe de la qualité des données  h(t)  et la correction  h corr (t) des données énumérées dans 
le tableau 1
FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/189
 
Figure 3  
Comparaison entre le profil d’altitude corrigé  h corr (t) et l’altitude lissée et interpolée  h int,sm,1
  
Tableau 2  
Calcul du gain d’élévation positif  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152FR L 175/190 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 8  
Prescriptions en matière d’échange et de communication de données  
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit les prescriptions pour l’échange de données entre les systèmes de mesure et le logiciel 
d’évaluation des données, ainsi que pour la communication et l’échange des résultats intermédiaires et finaux après 
l’achèvement de l’évaluation des données.  
L’échange et la communication des paramètres obligatoires et facultatifs doivent se faire conformément aux 
prescriptions du point 3.2 de l’appendice 1. Les données spécifiées dans les fichiers d’échange et de communication 
de données du point 3 doivent être communiquées pour assurer la traçabilité des résultats finaux.  
2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS  
a 1 — coefficient de la courbe caractéristique du CO  2 
b 1 — coefficient de la courbe caractéristique du CO  2 
a 2 — coefficient de la courbe caractéristique du CO  2 
b 2 — coefficient de la courbe caractéristique du CO  2 
k 11 — coefficient de la fonction de pondération  
k 12 — coefficient de la fonction de pondération  
k 21 — coefficient de la fonction de pondération  
k 22 — coefficient de la fonction de pondération  
tol 1 — tolérance primaire  
tol 2 — tolérance secondaire  
ðv · a pos Þ kÄ ½95â — 95  e centile du produit de la vitesse du véhicule et de l’accélération positive supérieure à 
0,1 m/s  2 pour les conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute [m  2 /s 3 ou W/kg]  
RPA  K — accélération positive relative pour les conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute 
[m/s  2 ou kWs/(kg*km)]  
3. FORMAT D’ÉCHANGE ET DE COMMUNICATION DE DONNÉES  
3.1. Généralités  
Les valeurs d’émissions ainsi que tout autre paramètre pertinent doivent être communiqués et échangés sous la 
forme d’un fichier de données au format csv. Les valeurs des paramètres doivent être séparées par une virgule (code 
ASCII #h2C). Le signe décimal des valeurs numériques doit être un point (code ASCII #h2E). Les lignes doivent se 
terminer par un retour de chariot (code ASCII #h0D). Il n’est pas utilisé de séparateur des milliers.  
3.2. Échange de données  
Les données doivent être échangées entre les systèmes de mesure et le logiciel d’évaluation des données au moyen 
d’un fichier de communication normalisé qui contient un ensemble minimum de paramètres obligatoires et 
facultatifs. Le fichier d’échange de données doit être structuré comme suit: les 195 premières lignes sont réservées 
pour un en-tête qui fournit des informations spécifiques concernant, par exemple, les conditions de l’essai, 
l’identification et l’étalonnage de l’équipement PEMS (tableau 1). Les lignes 198-200 contiennent les intitulés et 
les unités des paramètres. La ligne 201 et toutes les lignes de données suivantes constituent le corps du fichier 
d’échange de données et indiquent les valeurs des paramètres (tableau 2). Le corps du fichier d’échange de données 
doit contenir au moins autant de lignes de données que la durée de l’essai en secondes multipliée par la fréquence 
d’enregistrement en hertz.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/191
 
3.3. Résultats intermédiaires et finaux  
Les paramètres récapitulatifs des résultats intermédiaires doivent être enregistrés et structurés comme indiqué au 
tableau 3. Les informations du tableau 3 doivent être obtenues avant l’application des méthodes d’évaluation des 
données définies dans les appendices 5 et 6.  
Le constructeur de véhicules doit enregistrer les résultats des deux méthodes d’évaluation des données dans des 
fichiers séparés. Les résultats de l’évaluation des données selon la méthode décrite dans l’appendice 5 doivent être 
communiqués conformément aux tableaux 4, 5 et 6. Les résultats de l’évaluation des données selon la méthode 
décrite dans l’appendice 6 doivent être communiqués conformément aux tableaux 7, 8 et 9. L’entête du fichier de 
communication de données doit se composer de trois parties. Les 95 premières lignes sont réservées pour des 
informations spécifiques concernant les paramètres de la méthode d’évaluation des données. Les lignes 101-195 
indiquent les résultats de la méthode d’évaluation des données. Les lignes 201-490 sont réservées pour commu ­
niquer les résultats d’émissions finaux. La ligne 501 et toutes les lignes de données suivantes constituent le corps 
du fichier de communication de données et doivent contenir les résultats détaillés de l’évaluation des données.  
4. TABLEAUX DE COMMUNICATION DE DONNÉES TECHNIQUES  
4.1. Échange de données  
Tableau 1  
En-tête du fichier d’échange de données  
Ligne  Paramètre  Description/unité  
1 IDENTIFICATION DE L’ESSAI  [code]  
2 Date de l’essai  [jour.mois.année]  
3 Organisation supervisant l’essai  [nom de l’organisation]  
4 Lieu de l’essai  [ville, pays]  
5 Personne supervisant l’essai  [nom du superviseur principal]  
6 Conducteur du véhicule  [nom du conducteur]  
7 Type de véhicule  [nom du véhicule]  
8 Constructeur du véhicule  [nom]  
9 Année modèle du véhicule  [année]  
10 Identification du véhicule  [code VIN]  
11 Valeur de lecture du compteur kilométrique au 
début de l’essai  [km]  
12 Valeur de lecture du compteur kilométrique à la 
fin de l’essai  [km]  
13 Catégorie de véhicule  [catégorie]  
14 Limite d’émissions pour la réception par type  [Euro X]  
15 Type de moteur  [par exemple allumage commandé, allumage 
par compression]  
16 Puissance nominale du moteur  [kW]  
17 Couple maximum  [Nm]  
18 Cylindrée du moteur  [cm  3 ] 
19 Transmission  [par exemple manuelle, automatique]  
20 Nombre de rapports en marche avant  [#]FR L 175/192 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Ligne  Paramètre  Description/unité  
21 Carburant  [par exemple essence, gazole]  
22 Lubrifiant  [nom du produit]  
23 Dimensions des pneumatiques  [largeur/hauteur/diamètre de jante]  
24 Pression des pneumatiques des essieux avant et 
arrière  [bar; bar]  
25 W  Paramètres de résistance à l’avancement sur route 
du cycle WLTP  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
25N  Paramètres de résistance à l’avancement sur route 
du cycle NEDC  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
26 Cycle d’essai de la réception par type  [NEDC, WLTC]  
27 Émissions de CO  2 de la réception par type  [g/km]  
28 Émissions de CO  2 en mode basse vitesse du cycle 
WLTC  [g/km]  
29 Émissions de CO  2 en mode moyenne vitesse du 
cycle WLTC  [g/km]  
30 Émissions de CO  2 en mode haute vitesse du cycle 
WLTC  [g/km]  
31 Émissions de CO  2 en mode extra-haute vitesse du 
cycle WLTC  [g/km]  
32 Masse d’essai du véhicule (  1 ) [kg; % (  2 )] 
33 Fabricant du PEMS  [nom]  
34 Type de PEMS  [nom du PEMS]  
35 Numéro de série du PEMS  [numéro]  
36 Alimentation électrique du PEMS  [par exemple type de batterie]  
37 Fabricant de l’analyseur de gaz  [nom]  
38 Type de l’analyseur de gaz  [type]  
39 Numéro de série de l’analyseur de gaz  [numéro]  
40-50 (  3 ) …  …  
51 Fabricant de l’EFM (  4 ) [nom]  
52 Type de capteur de l’EFM (  4 ) [principe de fonctionnement]  
53 Numéro de série de l’EFM (  4 ) [numéro]  
54 Source du débit massique des gaz d’échappement  [EFM/ECU/capteur]  
55 Capteur de pression atmosphérique  [type, fabricant]  
56 Date de l’essai  [jour.mois.année]  
57 Temps de début de la procédure préalable à l’essai  [h:min]  
58 Temps de départ du parcours  [h:min]  
59 Temps de début de la procédure postérieure à 
l’essai  [h:min]  
60 Temps de fin de la procédure préalable à l’essai  [h:min]  
61 Temps de fin du parcours  [h:min]FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/193
 
Ligne  Paramètre  Description/unité  
62 Temps de fin de la procédure postérieure à l’essai  [h:min]  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Correction temporelle: décalage THC  [s]  
72 Correction temporelle: décalage CH  4 [s] 
73 Correction temporelle: décalage NMHC  [s]  
74 Correction temporelle: décalage O  2 [s] 
75 Correction temporelle: décalage PN  [s]  
76 Correction temporelle: décalage CO  [s]  
77 Correction temporelle: décalage CO  2 [s] 
78 Correction temporelle: décalage NO  [s]  
79 Correction temporelle: décalage NO  2 [s] 
80 Correction temporelle: décalage du débit 
massique des gaz d’échappement  [s] 
81 Valeur de référence du réglage de l’étendue pour 
THC  [ppm]  
82 Valeur de référence du réglage de l’étendue pour 
CH  4 [ppm]  
83 Valeur de référence du réglage de l’étendue pour 
NMHC  [ppm]  
84 Valeur de référence du réglage de l’étendue pour 
O 2 [%] 
85 Valeur de référence du réglage de l’étendue pour 
PN [#] 
86 Valeur de référence du réglage de l’étendue pour 
CO [ppm]  
87 Valeur de référence du réglage de l’étendue pour 
CO  2 [%] 
88 Valeur de référence du réglage de l’étendue pour 
NO [ppm]  
89 Valeur de référence du réglage de l’étendue pour 
NO  2 [ppm]  
90-95 (  5 ) …  …  
96 Réponse au réglage du zéro avant l’essai pour 
THC  [ppm]  
97 Réponse au réglage du zéro avant l’essai pour 
CH  4 [ppm]  
98 Réponse au réglage du zéro avant l’essai pour 
NMHC  [ppm]  
99 Réponse au réglage du zéro avant l’essai pour O  2 [%] 
100  Réponse au réglage du zéro avant l’essai pour PN  [#]  
101  Réponse au réglage du zéro avant l’essai pour CO  [ppm]  
102  Réponse au réglage du zéro avant l’essai pour 
CO  2 [%] 
103  Réponse au réglage du zéro avant l’essai pour NO  [ppm]  
104  Réponse au réglage du zéro avant l’essai pour 
NO  2 [ppm]  
105  Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai pour 
THC  [ppm]  
106  Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai pour 
CH  4 [ppm]FR L 175/194 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Ligne  Paramètre  Description/unité  
107  Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai pour 
NMHC  [ppm]  
108  Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai pour 
O 2 [%] 
109  Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai pour 
PN [#] 
110  Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai pour 
CO [ppm]  
111  Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai pour 
CO  2 [%] 
112  Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai pour 
NO [ppm]  
113  Réponse au réglage de l’étendue avant l’essai pour 
NO  2 [ppm]  
114  Réponse au réglage du zéro après l’essai pour 
THC  [ppm]  
115  Réponse au réglage du zéro après l’essai pour 
CH  4 [ppm]  
116  Réponse au réglage du zéro après l’essai pour 
NMHC  [ppm]  
117  Réponse au réglage du zéro après l’essai pour O  2 [%] 
118  Réponse au réglage du zéro après l’essai pour PN  [#]  
119  Réponse au réglage du zéro après l’essai pour CO  [ppm]  
120  Réponse au réglage du zéro après l’essai pour 
CO  2 [%] 
121  Réponse au réglage du zéro après l’essai pour NO  [ppm]  
122  Réponse au réglage du zéro après l’essai pour 
NO  2 [ppm]  
123  Réponse au réglage de l’étendue après l’essai pour 
THC  [ppm]  
124  Réponse au réglage de l’étendue après l’essai pour 
CH  4 [ppm]  
125  Réponse au réglage de l’étendue après l’essai pour 
NMHC  [ppm]  
126  Réponse au réglage de l’étendue après l’essai pour 
O 2 [%] 
127  Réponse au réglage de l’étendue après l’essai pour 
PN [#] 
128  Réponse au réglage de l’étendue après l’essai pour 
CO [ppm]  
129  Réponse au réglage de l’étendue après l’essai pour 
CO  2 [%] 
130  Réponse au réglage de l’étendue après l’essai pour 
NO [ppm]  
131  Réponse au réglage de l’étendue après l’essai pour 
NO  2 [ppm]  
132  Validation du PEMS – résultats THC  [mg/km; %] (  6 ) 
133  Validation du PEMS – résultats CH  4 [mg/km; %] (  6 ) 
134  Validation du PEMS – résultats NMHC  [mg/km; %] (  6 ) 
135  Validation du PEMS – résultats PN  [#/km; %] (  6 ) 
136  Validation du PEMS – résultats CO  [mg/km; %] (  6 )FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/195
 
Ligne  Paramètre  Description/unité  
137  Validation du PEMS – résultats CO  2 [g/km; %] (  6 ) 
138  Validation du PEMS – résultats NO  x [mg/km; %] (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Masse du véhicule tel qu’il a été essayé sur route, y compris la masse du conducteur et de tous les composants du PEMS. 
( 2 ) Le pourcentage indique l’écart par rapport au poids total en charge du véhicule. 
( 3 ) Espaces réservés pour des informations supplémentaires concernant le fabricant et le numéro de série de l’analyseur, au cas o ù 
plusieurs analyseurs seraient utilisés. Le nombre de lignes réservées est purement indicatif; il ne doit y avoir aucune ligne v ide 
dans le fichier de communication de données complété. 
( 4 ) Obligatoire si le débit massique des gaz d’échappement est déterminé par un EFM. 
( 5 ) Si nécessaire, des informations supplémentaires peuvent être ajoutées ici. 
( 6 ) La validation du PEMS est un paramètre facultatif; émissions spécifiques à la distance telles qu’elles ont été mesurées avec le 
PEMS; le pourcentage indique l’écart par rapport à la référence de laboratoire. 
( 7 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés jusqu’à la ligne 195 pour caractériser et désigner l’essai.  
Tableau 2  
Corps du fichier d’échange de données; les lignes et colonnes de ce tableau doivent être transposées dans 
le corps du fichier d’échange de données  
Ligne  198  199 (  1 ) 200  201  
Temps  Parcours  [s]  (  2 ) 
Vitesse du véhicule (  3 ) Capteur  [km/h]  (  2 ) 
Vitesse du véhicule (  3 ) GPS  [km/h]  (  2 ) 
Vitesse du véhicule (  3 ) ECU  [km/h]  (  2 ) 
Latitude  GPS  [deg:min:s]  (  2 ) 
Longitude  GPS  [deg:min:s]  (  2 ) 
Altitude (  3 ) GPS  [m]  (  2 ) 
Altitude (  3 ) Capteur  [m]  (  2 ) 
Pression ambiante  Capteur  [kPa]  (  2 ) 
Température ambiante  Capteur  [K]  (  2 ) 
Humidité ambiante  Capteur  [g/kg; %]  (  2 ) 
Concentration de THC  Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de CH  4 Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de NMHC  Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de CO  Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de CO  2 Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de NO  x Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de NO  Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de NO  2 Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de O  2 Analyseur  [ppm]  (  2 ) 
Concentration de PN  Analyseur  [#/m  3 ] (  2 ) 
Débit massique des gaz 
d’échappement  EFM  [kg/s]  (  2 )FR L 175/196 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Ligne  198  199 (  1 ) 200  201  
Température des gaz d’échap ­
pement dans l’EFM  EFM  [K]  (  2 ) 
Débit massique des gaz 
d’échappement  Capteur  [kg/s]  (  2 ) 
Débit massique des gaz 
d’échappement  ECU  [kg/s]  (  2 ) 
Masse de THC  Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
Masse de CH  4 Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
Masse de NMHC  Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
Masse de CO  Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
Masse de CO  2 Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
Masse de NO  x Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
Masse de NO  Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
Masse de NO  2 Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
Masse de O  2 Analyseur  [g/s]  (  2 ) 
PN Analyseur  [#/s]  (  2 ) 
Mesure des gaz active  PEMS  [active (1); inactive (0); 
erreur(>1)]  ( 2 ) 
Régime du moteur  ECU  [tr/min]  (  2 ) 
Couple du moteur  ECU  [Nm]  (  2 ) 
Couple à l’essieu moteur  Capteur  [Nm]  (  2 ) 
Vitesse de rotation des roues  Capteur  [rad/s]  (  2 ) 
Débit de carburant  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Débit de carburant du moteur  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Débit d’air d’admission du 
moteur  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Température du liquide de 
refroidissement  ECU  [K]  (  2 ) 
Température de l’huile  ECU  [K]  (  2 ) 
État de régénération  ECU  —  (  2 ) 
Position de la pédale  ECU  [%]  (  2 ) 
État du véhicule  ECU  [erreur(1); normal (0)]  (  2 ) 
Couple en pourcentage  ECU  [%]  (  2 ) 
Couple de frottement en 
pourcentage  ECU  [%]  (  2 ) 
État de charge  ECU  [%]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Cette colonne peut être omise si la source du paramètre fait partie de l’intitulé figurant dans la colonne 198. 
( 2 ) Valeurs réelles à inclure à partir de la ligne 201 et jusqu’à la fin des données. 
( 3 ) À déterminer par une méthode au moins. 
( 4 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser les conditions relatives au véhicule et à l’essai.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/197
 
4.2. Résultats intermédiaires et finaux  
4.2.1.  Résultats intermédiaires  
Tableau 3  
Fichier de communication de données n  o 1 - Paramètres récapitulatifs des résultats intermédiaires  
Ligne  Paramètre  Description/unité  
1 Distance totale du parcours  [km]  
2 Durée totale du parcours  [h:min:s]  
3 Temps d’arrêt total  [min:s]  
4 Vitesse moyenne du parcours  [km/h]  
5 Vitesse maximale du parcours  [km/h]  
6 Altitude au point de départ du parcours  [m au-dessus du niveau de la mer]  
7 Altitude au point d’arrivée du parcours  [m au-dessus du niveau de la mer]  
8 Gain d’élévation cumulé au cours du parcours  [m/100 km]  
6 Concentration moyenne de THC  [ppm]  
7 Concentration moyenne de CH  4 [ppm]  
8 Concentration moyenne de NMHC  [ppm]  
9 Concentration moyenne de CO  [ppm]  
10 Concentration moyenne de CO  2 [ppm]  
11 Concentration moyenne de NO  x [ppm]  
12 Concentration moyenne de PN  [#/m  3 ] 
13 Débit massique moyen des gaz d’échappement  [kg/s]  
14 Température moyenne des gaz d’échappement  [K]  
15 Température maximale des gaz d’échappement  [K]  
16 Masse cumulée de THC  [g]  
17 Masse cumulée de CH  4 [g] 
18 Masse cumulée de NMHC  [g]  
19 Masse cumulée de CO  [g]  
20 Masse cumulée de CO  2 [g] 
21 Masse cumulée de NO  x [g] 
22 PN cumulé  [#]  
23 Émissions de THC du parcours total  [mg/km]  
24 Émissions de CH  4 du parcours total  [mg/km]  
25 Émissions de NMHC du parcours total  [mg/km]  
26 Émissions de CO du parcours total  [mg/km]FR L 175/198 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Ligne  Paramètre  Description/unité  
27 Émissions de CO  2 du parcours total  [g/km]  
28 Émissions de NO  x du parcours total  [mg/km]  
29 Émissions de PN du parcours total  [#/km]  
30 Distance de la partie urbaine  [km]  
31 Durée de la partie urbaine  [h:min:s]  
32 Temps d’arrêt de la partie urbaine  [min:s]  
33 Vitesse moyenne de la partie urbaine  [km/h]  
34 Vitesse maximale de la partie urbaine  [km/h]  
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = partie urbaine  [m  2 /s 3 ] 
39 RPA  k , k = partie urbaine  [m/s  2 ] 
40 Gain d’élévation cumulé de la partie urbaine  [m/100 km]  
41 Concentration moyenne de THC de la partie 
urbaine  [ppm]  
42 Concentration moyenne de CH  4 de la partie 
urbaine  [ppm]  
43 Concentration moyenne de NMHC de la partie 
urbaine  [ppm]  
44 Concentration moyenne de CO de la partie 
urbaine  [ppm]  
45 Concentration moyenne de CO  2 de la partie 
urbaine  [ppm]  
46 Concentration moyenne de NO  x de la partie 
urbaine  [ppm]  
47 Concentration moyenne de PN de la partie 
urbaine  [#/m  3 ] 
48 Débit massique moyen des gaz d’échappement de 
la partie urbaine  [kg/s]  
49 Température moyenne des gaz d’échappement de 
la partie urbaine  [K] 
50 Température maximale des gaz d’échappement de 
la partie urbaine  [K] 
51 Masse cumulée de THC de la partie urbaine  [g]  
52 Masse cumulée de CH  4 de la partie urbaine  [g]  
53 Masse cumulée de NMHC de la partie urbaine  [g]  
54 Masse cumulée de CO de la partie urbaine  [g]  
55 Masse cumulée de CO  2 de la partie urbaine  [g]  
56 Masse cumulée de NO  x de la partie urbaine  [g]  
57 PN cumulé de la partie urbaine  [#]  
58 Émissions de THC de la partie urbaine  [mg/km]  
59 Émissions de CH  4 de la partie urbaine  [mg/km]  
60 Émissions de NMHC de la partie urbaine  [mg/km]  
61 Émissions de CO de la partie urbaine  [mg/km]  
62 Émissions de CO  2 de la partie urbaine  [g/km]FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/199
 
Ligne  Paramètre  Description/unité  
63 Émissions de NO  x de la partie urbaine  [mg/km]  
64 Émissions de PN de la partie urbaine  [#/km]  
65 Distance de la partie hors agglomérations  [km]  
66 Durée de la partie hors agglomérations  [h:min:s]  
67 Temps d’arrêt de la partie hors agglomérations  [min:s]  
68 Vitesse moyenne de la partie hors agglomérations  [km/h]  
69 Vitesse maximale de la partie hors aggloméra ­
tions  [km/h]  
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = partie hors agglomérations  [m  2 /s 3 ] 
71 RPA  k , k = partie hors agglomérations  [m/s  2 ] 
72 Concentration moyenne de THC de la partie hors 
agglomérations  [ppm]  
73 Concentration moyenne de CH  4 de la partie hors 
agglomérations  [ppm]  
74 Concentration moyenne de NMHC de la partie 
hors agglomérations  [ppm]  
75 Concentration moyenne de CO de la partie hors 
agglomérations  [ppm]  
76 Concentration moyenne de CO  2 de la partie hors 
agglomérations  [ppm]  
77 Concentration moyenne de NO  x de la partie hors 
agglomérations  [ppm]  
78 Concentration moyenne de PN de la partie hors 
agglomérations  [#/m  3 ] 
79 Débit massique moyen des gaz d’échappement de 
la partie hors agglomérations  [kg/s]  
80 Température moyenne des gaz d’échappement de 
la partie hors agglomérations  [K] 
81 Température maximale des gaz d’échappement de 
la partie hors agglomérations  [K] 
82 Masse cumulée de THC de la partie hors agglo ­
mérations  [g] 
83 Masse cumulée de CH  4 de la partie hors agglo ­
mérations  [g] 
84 Masse cumulée de NMHC de la partie hors agglo ­
mérations  [g] 
85 Masse cumulée de CO de la partie hors agglomé ­
rations  [g] 
86 Masse cumulée de CO  2 de la partie hors agglo ­
mérations  [g] 
87 Masse cumulée de NO  x de la partie hors agglo ­
mérations  [g] 
88 PN cumulé de la partie hors agglomérations  [#]  
89 Émissions de THC de la partie hors aggloméra ­
tions  [mg/km]  
90 Émissions de CH  4 de la partie hors aggloméra ­
tions  [mg/km]  
91 Émissions de NMHC de la partie hors agglomé ­
rations  [mg/km]  
92 Émissions de CO de la partie hors agglomérations  [mg/km]  
93 Émissions de CO  2 de la partie hors aggloméra ­
tions  [g/km]  
94 Émissions de NO  x de la partie hors aggloméra ­
tions  [mg/km]  
95 Émissions de PN de la partie hors agglomérations  [#/km]FR L 175/200 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Ligne  Paramètre  Description/unité  
96 Distance de la partie sur autoroute  [km]  
97 Durée de la partie sur autoroute  [h:min:s]  
98 Temps d’arrêt de la partie sur autoroute  [min:s]  
99 Vitesse moyenne de la partie sur autoroute  [km/h]  
100  Vitesse maximale de la partie sur autoroute  [km/h]  
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = partie sur autoroute  [m  2 /s 3 ] 
102  RPA  k , k = partie sur autoroute  [m/s  2 ] 
103  Concentration moyenne de THC de la partie sur 
autoroute  [ppm]  
104  Concentration moyenne de CH  4 de la partie sur 
autoroute  [ppm]  
105  Concentration moyenne de NMHC de la partie 
sur autoroute  [ppm]  
106  Concentration moyenne de CO de la partie sur 
autoroute  [ppm]  
107  Concentration moyenne de CO  2 de la partie sur 
autoroute  [ppm]  
108  Concentration moyenne de NO  x de la partie sur 
autoroute  [ppm]  
109  Concentration moyenne de PN de la partie sur 
autoroute  [#/m  3 ] 
110  Débit massique moyen des gaz d’échappement de 
la partie sur autoroute  [kg/s]  
111  Température moyenne des gaz d’échappement de 
la partie sur autoroute  [K] 
112  Température maximale des gaz d’échappement de 
la partie sur autoroute  [K] 
113  Masse cumulée de THC de la partie sur autoroute  [g]  
114  Masse cumulée de CH  4 de la partie sur autoroute  [g]  
115  Masse cumulée de NMHC de la partie sur auto ­
route  [g] 
116  Masse cumulée de CO de la partie sur autoroute  [g]  
117  Masse cumulée de CO  2 de la partie sur autoroute  [g]  
118  Masse cumulée de NO  x de la partie sur autoroute  [g]  
119  PN cumulé de la partie sur autoroute  [#]  
120  Émissions de THC de la partie sur autoroute  [mg/km]  
121  Émissions de CH  4 de la partie sur autoroute  [mg/km]  
122  Émissions de NMHC de la partie sur autoroute  [mg/km]  
123  Émissions de CO de la partie sur autoroute  [mg/km]  
124  Émissions de CO  2 de la partie sur autoroute  [g/km]  
125  Émissions de NO  x de la partie sur autoroute  [mg/km]  
126  Émissions de PN de la partie sur autoroute  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Des paramètres peuvent être ajoutés pour caractériser des éléments supplémentaires du parcours.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/201
 
4.2.2.  Résultats de l’évaluation des données  
Tableau 4  
En-tête du fichier de communication de données n  o 2 - Paramètres de calcul de la méthode d’évaluation 
des données selon l’appendice 5  
Ligne  Paramètre  Unité  
1 Masse de CO  2 de référence  [g]  
2 Coefficient  a 1 de la courbe caractéristique du 
CO  2 
3 Coefficient  b 1 de la courbe caractéristique du 
CO  2 
4 Coefficient  a 2 de la courbe caractéristique du 
CO  2 
5 Coefficient  b 2 de la courbe caractéristique du 
CO  2 
6 Coefficient  k 11 de la fonction de pondération  
7 Coefficient  k 21 de la fonction de pondération  
8 Coefficient  k 22 = k 12 de la fonction de pondé ­
ration  
9 Tolérance primaire  tol  1 [%] 
10 Tolérance secondaire  tol  2 [%] 
11 Logiciel de calcul et version  (par exemple EMROAD 5.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Des paramètres peuvent être ajoutés jusqu’à la ligne 95 pour caractériser des paramètres de calcul supplémentaires.  
Tableau 5a  
En-tête du fichier de communication de données n  o 2 - Résultats de la méthode d’évaluation des données 
selon l’appendice 5  
Ligne  Paramètre  Unité  
101  Nombre de fenêtres  
102  Nombre de fenêtres de conduite urbaine  
103  Nombre de fenêtres de conduite hors agglomérations  
104  Nombre de fenêtres de conduite sur autoroute  
105  Part de fenêtres de conduite urbaine  [%]  
106  Part de fenêtres de conduite hors agglomérations  [%]  
107  Part de fenêtres de conduite sur autoroute  [%]  
108  Part de fenêtres de conduite urbaine dans le nombre total de 
fenêtres supérieure à 15 %  (1=Oui, 0=Non)  
109  Part de fenêtres de conduite hors agglomérations dans le 
nombre total de fenêtres supérieure à 15 %  (1=Oui, 0=Non)  
110  Part de fenêtres de conduite sur autoroute dans le nombre 
total de fenêtres supérieure à 15 %  (1=Oui, 0=Non)FR L 175/202 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Ligne  Paramètre  Unité  
111  Nombre de fenêtres à ±  tol  1 
112  Nombre de fenêtres de conduite urbaine à ±  tol  1 
113  Nombre de fenêtres de conduite hors agglomérations à ±  tol  1 
114  Nombre de fenêtres de conduite sur autoroute à ±  tol  1 
115  Nombre de fenêtres à ±  tol  2 
116  Nombre de fenêtres de conduite urbaine à ±  tol  2 
117  Nombre de fenêtres de conduite hors agglomérations à ±  tol  2 
118  Nombre de fenêtres de conduite sur autoroute à ±  tol  2 
119  Part de fenêtres de conduite urbaine à ±  tol  1 [%] 
120  Part de fenêtres de conduite hors agglomérations à ±  tol  1 [%] 
121  Part de fenêtres de conduite sur autoroute à ±  tol  1 [%] 
122  Part de fenêtres de conduite urbaine à ±  tol  1 Part de fenêtres 
de conduite urbaine à  (1=Oui, 0=Non)  
123  Part de fenêtres de conduite hors agglomérations à ±  tol  1 
Part de fenêtres de conduite hors agglomérations à  (1=Oui, 0=Non)  
124  Part de fenêtres de conduite sur autoroute à ±  tol  1 Part de 
fenêtres de conduite sur autoroute à  (1=Oui, 0=Non)  
125  Indice de sévérité moyen pour l’ensemble des fenêtres  [%]  
126  Indice de sévérité moyen pour les fenêtres de conduite 
urbaine  [%] 
127  Indice de sévérité moyen pour les fenêtres de conduite hors 
agglomérations  [%] 
128  Indice de sévérité moyen pour les fenêtres de conduite sur 
autoroute  [%] 
129  Émissions pondérées de THC des fenêtres de conduite 
urbaine  [mg/km]  
130  Émissions pondérées de THC des fenêtres de conduite hors 
agglomérations  [mg/km]  
131  Émissions pondérées de THC des fenêtres de conduite sur 
autoroute  [mg/km]  
132  Émissions pondérées de CH  4 des fenêtres de conduite 
urbaine  [mg/km]  
133  Émissions pondérées de CH  4 des fenêtres de conduite hors 
agglomérations  [mg/km]  
134  Émissions pondérées de CH  4 des fenêtres de conduite sur 
autoroute  [mg/km]  
135  Émissions pondérées de NMHC des fenêtres de conduite 
urbaine  [mg/km]  
136  Émissions pondérées de NMHC des fenêtres de conduite hors 
agglomérations  [mg/km]  
137  Émissions pondérées de NMHC des fenêtres de conduite sur 
autoroute  [mg/km]  
138  Émissions pondérées de CO des fenêtres de conduite urbaine  [mg/km]  
139  Émissions pondérées de CO des fenêtres de conduite hors 
agglomérations  [mg/km]  
140  Émissions pondérées de CO des fenêtres de conduite sur 
autoroute  [mg/km]  
141  Émissions pondérées de NO  x des fenêtres de conduite 
urbaine  [mg/km]FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/203
 
Ligne  Paramètre  Unité  
142  Émissions pondérées de NO  x des fenêtres de conduite hors 
agglomérations  [mg/km]  
143  Émissions pondérées de NO  x des fenêtres de conduite sur 
autoroute  [mg/km]  
144  Émissions pondérées de NO des fenêtres de conduite urbaine  [mg/km]  
145  Émissions pondérées de NO des fenêtres de conduite hors 
agglomérations  [mg/km]  
146  Émissions pondérées de NO des fenêtres de conduite sur 
autoroute  [mg/km]  
147  Émissions pondérées de NO  2 des fenêtres de conduite 
urbaine  [mg/km]  
148  Émissions pondérées de NO  2 des fenêtres de conduite hors 
agglomérations  [mg/km]  
149  Émissions pondérées de NO  2 des fenêtres de conduite sur 
autoroute  [mg/km]  
150  Émissions pondérées de PN des fenêtres de conduite urbaine  [#/km]  
151  Émissions pondérées de PN des fenêtres de conduite hors 
agglomérations  [#/km]  
152  Émissions pondérées de PN des fenêtres de conduite sur 
autoroute  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Des paramètres peuvent être ajoutés jusqu’à la ligne 195.  
Tableau 5b  
En-tête du fichier de communication de données n  o 2 - Résultats d’émissions finaux selon l’appendice 5  
Ligne  Paramètre  Unité  
201  Parcours total - Émissions de THC  [mg/km]  
202  Parcours total - Émissions de CH  4 [mg/km]  
203  Parcours total - Émissions de NMHC  [mg/km]  
204  Parcours total - Émissions de CO  [mg/km]  
205  Parcours total - Émissions de NO  x [mg/km]  
206  Parcours total - Émissions de PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés.  
Tableau 6  
Corps du fichier de communication de données n  o 2 - Résultats détaillés de la méthode d’évaluation des 
données selon l’appendice 5; les lignes et colonnes de ce tableau doivent être transposées dans le corps du 
fichier de communication de données  
Ligne  498  499  500  501  
Temps de début de la fenêtre  [s]  (  1 ) 
Temps de fin de la fenêtre  [s]  (  1 ) 
Durée de la fenêtre  [s]  (  1 )FR L 175/204 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Ligne  498  499  500  501  
Distance de la fenêtre  Source (1=GPS, 2=ECU, 3=Cap ­
teur)  [km]  (  1 ) 
Émissions de THC de la fenêtre  [g]  (  1 ) 
Émissions de CH  4 de la fenêtre  [g]  (  1 ) 
Émissions de NMHC de la fenê ­
tre [g] (  1 ) 
Émissions de CO de la fenêtre  [g]  (  1 ) 
Émissions de CO  2 de la fenêtre  [g]  (  1 ) 
Émissions de NO  x de la fenêtre  [g]  (  1 ) 
Émissions de NO de la fenêtre  [g]  (  1 ) 
Émissions de NO  2 de la fenêtre  [g]  (  1 ) 
Émissions de O  2 de la fenêtre  [g]  (  1 ) 
Émissions de PN de la fenêtre  [#]  (  1 ) 
Émissions de THC de la fenêtre  [mg/km]  (  1 ) 
Émissions de CH  4 de la fenêtre  [mg/km]  (  1 ) 
Émissions de NMHC de la fenê ­
tre [mg/km]  (  1 ) 
Émissions de CO de la fenêtre  [mg/km]  (  1 ) 
Émissions de CO  2 de la fenêtre  [g/km]  (  1 ) 
Émissions de NO  x de la fenêtre  [mg/km]  (  1 ) 
Émissions de NO de la fenêtre  [mg/km]  (  1 ) 
Émissions de NO  2 de la fenêtre  [mg/km]  (  1 ) 
Émissions de O  2 de la fenêtre  [mg/km]  (  1 ) 
Émissions de PN de la fenêtre  [#/km]  (  1 ) 
Distance  h j de la fenêtre à la 
courbe caractéristique du CO  2 [%] (  1 ) 
Facteur de pondération  w j de la 
fenêtre  [—]  (  1 ) 
Vitesse moyenne du véhicule 
dans la fenêtre  Source (1=GPS, 2=ECU, 3=Cap ­
teur)  [km/h]  (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), (  2 ) 
( 1 ) Valeurs réelles à inclure à partir de la ligne 501 et jusqu’à la fin des données. 
( 2 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser la fenêtre.  
Tableau 7  
En-tête du fichier de communication de données n  o 3 - Paramètres de calcul de la méthode d’évaluation 
des données selon l’appendice 6  
Ligne  Paramètre  Unité  
1 Source du couple pour la puissance aux roues  Capteur/ECU/droite du CO  2 spéci ­
fique au véhicule  
2 Pente de la droite du CO  2 spécifique au véhicule  [g/kWh]  
3 Ordonnée à l’origine de la droite du CO  2 spécifique au 
véhicule  [g/h]FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/205
 
Ligne  Paramètre  Unité  
4 Durée de la moyenne mobile  [s]  
5 Vitesse de référence pour la dénormalisation du profil 
cible  [km/h]  
6 Accélération de référence  [m/s  2 ] 
7 Puissance demandée au moyeu de roue pour un véhicule 
à la vitesse et à l’accélération de référence  [kW]  
8 Nombre de classes de puissance incluant 90 % de P  rated - 
9 Configuration du profil cible  (étirée/resserrée)  
10 Logiciel de calcul et version  (par exemple CLEAR 1.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés jusqu’à la ligne 95 pour caractériser les paramètres de calcul.  
Tableau 8a  
En-tête du fichier de communication de données n  o 3 - Résultats de la méthode d’évaluation des données 
selon l’appendice 6  
Ligne  Paramètre  Unité  
101  Couverture de la classe de puissance (comptages >5)  (1=Oui, 0=Non)  
102  Normalité de la classe de puissance  (1=Oui, 0=Non)  
103  Parcours total - Émissions moyennes pondérées de THC  [g/s]  
104  Parcours total - Émissions moyennes pondérées de CH  4 [g/s]  
105  Parcours total - Émissions moyennes pondérées de NMHC  [g/s]  
106  Parcours total - Émissions moyennes pondérées de CO  [g/s]  
107  Parcours total - Émissions moyennes pondérées de CO  2 [g/s]  
108  Parcours total - Émissions moyennes pondérées de NO  x [g/s]  
109  Parcours total - Émissions moyennes pondérées de NO  [g/s]  
110  Parcours total - Émissions moyennes pondérées de NO  2 [g/s]  
111  Parcours total - Émissions moyennes pondérées de O  2 [g/s]  
112  Parcours total - Émissions moyennes pondérées de PN  [#/s]  
113  Parcours total - Vitesse moyenne pondérée du véhicule  [km/h]  
114  Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de THC  [g/s]  
115  Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de CH  4 [g/s]  
116  Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de 
NMHC  [g/s]  
117  Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de CO  [g/s]  
118  Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de CO  2 [g/s]  
119  Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de NO  x [g/s]  
120  Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de NO  [g/s]FR L 175/206 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Ligne  Paramètre  Unité  
121  Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de NO  2 [g/s]  
122  Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de O  2 [g/s]  
123  Parcours urbain - Émissions moyennes pondérées de PN  [#/s]  
124  Parcours urbain - Vitesse moyenne pondérée du véhicule  [km/h]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés jusqu’à la ligne 195.  
Tableau 8b  
En-tête du fichier de communication de données n  o 3 - Résultats d’émissions finaux selon l’appendice 6  
Ligne  Paramètre  Unité  
201  Parcours total - Émissions de THC  [mg/km]  
202  Parcours total - Émissions de CH  4 [mg/km]  
203  Parcours total - Émissions de NMHC  [mg/km]  
204  Parcours total - Émissions de CO  [mg/km]  
205  Parcours total - Émissions de NO  x [mg/km]  
206  Parcours total - Émissions de PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés.  
Tableau 9  
Corps du fichier de communication de données n  o 3 - Résultats détaillés de la méthode d’évaluation des 
données selon l’appendice 6; les lignes et colonnes de ce tableau doivent être transposées dans le corps du 
fichier de communication de données  
Ligne  498  499  500  501  
Parcours total - Numéro de la classe de 
puissance (  1 ) — 
Parcours total - Limite inférieure de la 
classe de puissance (  1 ) [kW]  
Parcours total - Limite supérieure de la 
classe de puissance (  1 ) [kW]  
Parcours total - Profil cible utilisé (distri ­
bution) (  1 ) [%] (  2 ) 
Parcours total - Occurrence de la classe 
de puissance (  1 ) — (  2 ) 
Parcours total - Couverture de la classe 
de puissance > 5 comptages (  1 ) — (1=Oui, 
0=Non) (  2 ) 
Parcours total - Normalité de la classe de 
puissance (  1 ) — (1=Oui, 
0=Non) (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
THC dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
CH  4 dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 )FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/207
 
Ligne  498  499  500  501  
Parcours total - Émissions moyennes de 
NMHC dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
CO dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
CO  2 dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
NO  x dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
NO dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
NO  2 dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
O 2 dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parcours total - Émissions moyennes de 
PN dans la classe de puissance (  1 ) [#/s]  (  2 ) 
Parcours total - Vitesse moyenne du 
véhicule dans la classe de puissance (  1 ) Source (1= GPS, 2= 
ECU, 3= Capteur)  [km/h]  (  2 ) 
Parcours urbain - Numéro de la classe de 
puissance (  1 ) — 
Parcours urbain - Limite inférieure de la 
classe de puissance (  1 ) [kW]  
Parcours urbain - Limite supérieure de la 
classe de puissance (  1 ) [kW]  
Parcours urbain - Profil cible utilisé (dis ­
tribution) (  1 ) [%] (  2 ) 
Parcours urbain - Occurrence de la classe 
de puissance (  1 ) — (  2 ) 
Parcours urbain - Couverture de la classe 
de puissance > 5 comptages (  3 ) — (1=Oui, 
0=Non) (  2 ) 
Parcours urbain - Normalité de la classe 
de puissance (  1 ) — (1=Oui, 
0=Non) (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de THC dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de CH  4 dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de NMHC dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de CO dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de CO  2 dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de NO  x dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 )FR L 175/208 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Ligne  498  499  500  501  
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de NO dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de NO  2 dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de O  2 dans la classe de puissance (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parcours urbain - Émissions moyennes 
de PN dans la classe de puissance (  1 ) [#/s]  (  2 ) 
Parcours urbain - Vitesse moyenne du 
véhicule dans la classe de puissance (  1 ) Source (1= GPS, 2= 
ECU, 3= Capteur)  [km/h]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Résultats communiqués pour chaque classe de puissance, en commençant par la classe de puissance n  o 1 jusqu’à la classe de 
puissance qui inclut 90 % de P  rated . 
( 2 ) Valeurs réelles à inclure à partir de la ligne 501 et jusqu’à la fin des données. 
( 3 ) Résultats communiqués pour chaque classe de puissance, en commençant par la classe de puissance n  o 1 jusqu’à la classe de 
puissance n  o 5. 
( 4 ) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés.  
4.3. Description du véhicule et du moteur  
Le constructeur doit fournir la description du véhicule et du moteur conformément à l’appendice 4 de l’annexe I.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/209
 
Appendice 9  
Certificat de conformité du constructeur
FR L 175/210 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
ANNEXE IV  
DONNÉES D’ÉMISSIONS REQUISES LORS DE LA RÉCEPTION PAR TYPE POUR LES BESOINS DU CONTRÔLE 
TECHNIQUEFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/211
 
Appendice 1  
MESURE DES ÉMISSIONS DE MONOXYDE DE CARBONE AUX RÉGIMES DE RALENTI  
(ESSAI DU TYPE 2)  
1. INTRODUCTION  
1.1. Le présent appendice décrit la procédure d’essai du type 2 pour mesurer les émissions de monoxyde de carbone aux 
régimes de ralenti (ralentis normal et accéléré).  
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Les prescriptions générales sont celles spécifiées aux paragraphes 5.3.2 et 5.3.7.1 à 5.3.7.6 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU, avec l’exception indiquée au point 2.2.  
2.2. Le tableau visé au paragraphe 5.3.7.5 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme le tableau relatif à l’essai 
du type 2 figurant au point 2.1 de l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.  
3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
3.1. Les prescriptions techniques sont celles énoncées dans l’annexe 5 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec les 
exceptions indiquées dans les points 3.2 et 3.3.  
3.2. Les spécifications des carburants de référence visées au paragraphe 2.1 de l’annexe 5 du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU s’entendent comme les spécifications des carburants de référence appropriés de l’annexe IX du présent 
règlement.  
3.3. La référence à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.2.1 de l’annexe 5 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s’entend comme référence à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.FR L 175/212 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 2  
MESURE DE L’OPACITÉ DES FUMÉES  
1. INTRODUCTION  
1.1. Le présent appendice décrit les prescriptions pour la mesure de l’opacité des émissions d’échappement.  
2. SYMBOLE DU COEFFICIENT D’ABSORPTION CORRIGÉ  
2.1. Un symbole du coefficient d’absorption corrigé est apposé sur chaque véhicule conforme à un type de véhicules 
auquel le présent essai s’applique. Le symbole est constitué d’un rectangle à l’intérieur duquel figure, exprimé en 
m –1 le coefficient d’absorption corrigé obtenu au moment de la réception, lors de l’essai en accélération libre. La 
méthode d’essai est décrite au point 4.  
2.2. Le symbole est clairement lisible et indélébile. Il est fixé à un endroit visible et facilement accessible dont 
l’emplacement est spécifié à l’addendum de la fiche de réception par type figurant dans l’appendice 4 de 
l’annexe I.  
2.3. La figure IV.2.1 donne un exemple de ce symbole.  
Figure IV.2.1
  
Le symbole ci-dessus indique que le coefficient d’absorption corrigé est 1,30 m  –1 . 
3. SPÉCIFICATIONS ET ESSAIS  
3.1. Les spécifications et essais sont ceux définis dans la troisième partie, paragraphe 24, du règlement n  o 24 (  1 ) de la 
CEE/ONU, avec l’exception à ces procédures indiquée au point 3.2.  
3.2. La référence à l’annexe 2 figurant au paragraphe 24.1 du règlement n  o 24 de la CEE-ONU s’entend comme 
référence à l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.  
4. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
4.1. Les prescriptions techniques sont celles énoncées dans les annexes 4, 5, 7, 8, 9 et 10 du règlement n  o 24 de la 
CEE-ONU, avec les exceptions indiquées aux points 4.2, 4.3 et 4.4.  
4.2. Essai en régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge  
4.2.1. Les références à l’annexe 1 figurant au paragraphe 3.1 de l’annexe 4 du règlement n  o 24 de la CEE-ONU 
s’entendent comme références à l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement.  
4.2.2. Le carburant de référence spécifié au paragraphe 3.2 de l’annexe 4 du règlement n  o 24 de la CEE-ONU s’entend 
comme le carburant de référence de l’annexe IX du présent règlement qui est approprié pour les limites d’émissions 
par rapport auxquelles le véhicule est réceptionné par type.  
4.3. Essai en accélération libre  
4.3.1. Les références au tableau 2 de l’annexe 2 figurant au paragraphe 2.2 de l’annexe 5 du règlement n  o 24 de la CEE- 
ONU s’entendent comme références au tableau du point 2.4.2.1 de l’appendice 4 de l’annexe I du présent 
règlement.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/213  
( 1 ) JO L 326 du 24.11.2006.
 4.3.2. Les références au paragraphe 7.3 de l’annexe 1 figurant au paragraphe 2.3 de l’annexe 5 du règlement n  o 24 de la 
CEE-ONU s’entendent comme références à l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement.  
4.4.  Méthode de mesure «CEE» de la puissance nette des moteurs à allumage par compression  
4.4.1. La référence du paragraphe 7 de l’annexe 10 du règlement n  o 24 de la CEE-ONU à l'«appendice de la présente 
annexe» et celles des paragraphes 7 et 8 de l’annexe 10 du règlement n  o 24 de la CEE-ONU à l’«annexe 1» 
s’entendent comme références à l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement.FR L 175/214 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
ANNEXE V  
VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS DE GAZ DE CARTER  
(ESSAI DU TYPE 3)  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe décrit la méthode à suivre pour mener l’essai du type 3 vérifiant les émissions de gaz de carter 
comme décrit au paragraphe 5.3.3 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Les prescriptions générales pour mener l’essai du type 3 sont celles énoncées dans les paragraphes 1 et 2 de l’annexe 
6 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées aux points 2.2 et 2.3 ci-après.  
2.2. La référence à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.1 de l’annexe 6 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend 
comme référence à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.  
2.3. Les coefficients de résistance à l’avancement sur route à utiliser sont ceux du véhicule L, À défaut de véhicule L, la 
résistance à l’avancement sur route du véhicule H sera utilisée.  
3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
3.1. Les prescriptions techniques sont celles énoncées aux paragraphes 3 à 6 de l’annexe 6 du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU, avec l’exception indiquée au point 3.2 ci-après.  
3.2. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 3.2 de l’annexe 6 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s’entendent comme références à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/215
 
ANNEXE VI  
DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS PAR ÉVAPORATION  
(ESSAI DU TYPE 4)  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe décrit la procédure à suivre pour l’essai du type 4, qui détermine les émissions d’hydro ­
carbures par évaporation provenant des systèmes d’alimentation en carburant des véhicules équipés de 
moteurs à allumage commandé.  
2. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
2.1. Introduction  
La procédure inclut l’essai d’émissions par évaporation et deux essais supplémentaires, l’un concernant le 
vieillissement de la cartouche de carbone, comme décrit au point 5.1, et l’autre concernant la perméabilité du 
système de stockage de carburant, comme décrit au point 5.2.  
L’essai d’émissions par évaporation (figure VI.1) est conçu pour mesurer les émissions d’hydrocarbures par 
évaporation provoquées par les fluctuations de la température diurne, l’imprégnation à chaud au cours du 
stationnement et la conduite urbaine.  
2.2. L’essai d’émissions par évaporation comporte les phases suivantes:  
a) cycle d’essai comprenant un cycle de conduite en milieu urbain (partie 1) et un cycle de conduite hors 
agglomérations (partie 2), suivis de deux cycles de conduite en milieu urbain (partie 1);  
b) détermination des pertes par imprégnation à chaud;  
c) détermination des pertes diurnes.  
Les émissions massiques d’hydrocarbures résultant des phases de pertes par imprégnation à chaud et de pertes 
diurnes sont additionnées avec le facteur de perméabilité pour obtenir le résultat global de l’essai.  
3. VÉHICULE ET CARBURANT  
3.1. Véhicule  
3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique; il doit avoir été rodé et avoir parcouru au moins 3 000 
km avant l’essai. Pour les besoins de la détermination des émissions par évaporation, le kilométrage et l’âge du 
véhicule utilisé pour la certification doivent être consignés. Le système de contrôle des émissions par évapo ­
ration doit être branché et avoir fonctionné correctement pendant la période de rodage et la ou les cartouches 
de carbone doivent avoir fait l’objet d’un emploi normal, sans purge ni charge anormale. La ou les cartouches 
de carbone vieillies selon la procédure définie au paragraphe 5.1 doivent être branchées comme décrit sur la 
figure VI.1.  
3.2. Carburant  
3.2.1. Le carburant de référence E10 du type 1 spécifié dans l’annexe IX du présent règlement doit être utilisé. Aux 
fins du présent règlement, la référence E10 désigne le carburant de référence du type 1, sauf pour le 
vieillissement de la cartouche, comme décrit au point 5.1.  
4. APPAREILLAGE POUR L’ESSAI D’ÉMISSIONS PAR ÉVAPORATION  
4.1. Banc à rouleaux  
Le banc à rouleaux doit satisfaire aux prescriptions de l’appendice 1 de l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU.  
4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation  
L’enceinte de mesure des émissions par évaporation doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 4.2 de 
l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.FR L 175/216 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure VI.1  
Détermination des émissions par évaporation  
Période de rodage de 3 000 km (sans purge ni charge excessive)  
Vieillissement de la ou des cartouches  
Nettoyage du véhicule à la vapeur (si nécessaire)  
Réduction ou élimination des sources d’émissions résiduelles autres que le carburant (si convenu).
  
Notes : 
1. Familles du point de vue du contrôle des émissions par évaporation – comme au point 3.2 de l’annexe I  
2. Les émissions d’échappement peuvent être mesurées pendant le cycle d’essai du type 1 mais elles ne sont 
pas utilisées à des fins réglementaires. L’essai réglementaire concernant les émissions d’échappement reste 
distinct.  
4.3. Systèmes d’analyse  
Les systèmes d’analyse doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 4.3 de l’annexe 7 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU.  
4.4. Enregistrement des températures  
L’enregistrement des températures doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 4.5 de l’annexe 7 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
4.5. Enregistrement de la pression  
L’enregistrement de la pression doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 4.6 de l’annexe 7 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU.  
4.6. Ventilateurs  
Les ventilateurs doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 4.7 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU.  
4.7. Gaz  
Les gaz doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 4.8 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/217
 
4.8. Équipement complémentaire  
L’équipement complémentaire doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 4.9 de l’annexe 7 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU.  
5. PROCÉDURE D’ESSAI  
5.1. Vieillissement au banc de la ou des cartouches  
Avant d’accomplir les séquences de pertes par imprégnation à chaud et de pertes diurnes, la ou les cartouches 
doivent être vieillies conformément à la procédure suivante, décrite à la figure VI.2.  
Figure VI.2  
Procédure de vieillissement au banc des cartouches
FR L 175/218 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
5.1.1. Essai de conditionnement thermique  
Dans une chambre de conditionnement thermique dédiée, la ou les cartouches sont soumises à des cycles de 
variation de température allant de – 15 °C à 60 °C, avec des périodes de stabilisation de 30 minutes à – 15 °C 
et à 60 °C. Chaque cycle dure 210 minutes, comme indiqué à la figure 3. Le gradient de température doit être 
aussi proche que possible de 1 °C/min. Aucun débit d’air forcé ne doit passer à travers la ou les cartouches.  
Le cycle est répété 50 fois consécutivement. Au total, cette opération dure 175 heures.  
Figure VI.3  
Cycle de conditionnement thermique
  
5.1.2. Essai de conditionnement par vibration des cartouches  
Après la procédure de vieillissement par traitement thermique, la ou les cartouches, montées selon leur 
orientation dans le véhicule, sont secouées verticalement avec une valeur GRMS (  1 ) globale > 1,5 m/sec  2 et 
une fréquence de 30 ± 10 Hz. L’essai dure 12 heures.  
5.1.3. Essai de vieillissement de la cartouche par le carburant  
5.1.3.1. Vieillissement par le carburant pendant 300 cycles  
5.1.3.1.1. Après l’essai de conditionnement thermique et l’essai de conditionnement par vibration, la ou les cartouches 
sont vieillies avec un mélange de carburant commercial E10 du type 1, comme spécifié au point 5.1.3.1.1.1 
ci-après, et d’azote ou d’air avec un volume de vapeurs de carburant de 50 ± 15 %. Le taux de remplissage en 
vapeurs de carburant doit être maintenu à 60 ± 20 g/h.  
La ou les cartouches sont chargées jusqu’au point de percée correspondant. Le point de percée est considéré 
comme étant le point auquel la quantité cumulée d’hydrocarbures émis est égale à 2 grammes. À titre 
d’alternative, le chargement est considéré comme achevé lorsque le niveau de concentration équivalent à 
l’orifice de ventilation atteint 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. Le carburant commercial E10 utilisé pour cet essai doit satisfaire aux mêmes prescriptions qu’un carburant de 
référence E10 en ce qui concerne les points suivants:  
Densité à 15 °C  
— Pression de vapeur (DVPE)  
— Distillation (évaporation uniquement)FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/219  
( 1 ) Grms: La valeur moyenne quadratique du signal de vibration est calculée en élevant au carré l’amplitude du signal en tout poi nt, en 
établissant la valeur moyenne de l’amplitude quadratique, puis en prenant la racine carrée de la valeur moyenne. Le nombre 
obtenu est la valeur Grms.
 — Analyse des hydrocarbures (oléfines, aromatiques, benzène uniquement)  
— Teneur en oxygène  
— Teneur en éthanol  
5.1.3.1.2. La ou les cartouches sont purgées conformément à la procédure décrite au paragraphe 5.1.3.8 de l’annexe 7 
du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
La cartouche doit être purgée entre 5 minutes et 1 heure maximum après le chargement.  
5.1.3.1.3. Les étapes de la procédure définie aux points 5.1.3.1.1 et 5.1.3.1.2 sont répétées 50 fois et suivies d’une 
mesure de la capacité de traitement du butane (BWC) - comprise comme la capacité d’une cartouche à 
charbon actif d’absorber et de désorber le butane de l’air sec dans des conditions données - sur 5 cycles au 
butane, comme décrit au point 5.1.3.1.4 ci-après. Le vieillissement par les vapeurs de carburant est poursuivi 
jusqu’à ce que 300 cycles soient atteints. Une mesure de la valeur BWC sur 5 cycles au butane, comme 
indiqué au point 5.1.3.1.4, sera effectuée après les 300 cycles.  
5.1.3.1.4. Après 50 et 300 cycles de vieillissement par le carburant, une mesure de la valeur BWC est effectuée. Cette 
mesure consiste à charger la cartouche conformément au paragraphe 5.1.6.3 de l’annexe 7 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU jusqu’au point de percée. La valeur BWC est consignée.  
Ensuite, la ou les cartouches sont purgées conformément à la procédure décrite au paragraphe 5.1.3.8 de 
l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
La cartouche doit être purgée entre 5 minutes et 1 heure maximum après le chargement.  
L’opération de chargement au butane est répétée 5 fois. La valeur BWC est consignée après chaque étape de 
chargement au butane. La valeur BWC  50 est calculée comme la moyenne des 5 valeurs BWC et consignée.  
Au total, la ou les cartouches seront vieillies en accomplissant 300 cycles de vieillissement par le carburant + 
10 cycles au butane et considérées comme stabilisées.  
5.1.3.2. Si la ou les cartouches sont mises à disposition par les fournisseurs, les constructeurs en informent préala ­
blement les autorités compétentes en matière de réception par type pour leur permettre d’assister à toute 
étape du vieillissement dans les installations du fournisseur.  
5.1.3.3. Le constructeur doit fournir aux autorités compétentes en matière de réception par type un rapport d’essai 
comprenant au moins les éléments suivants:  
— type de charbon actif;  
— taux de charge;  
— spécifications du carburant;  
— mesures de la valeur BWC.  
5.2. Détermination du facteur de perméabilité du système d’alimentation en carburant (figure VI.4)FR L 175/220 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure VI.4  
Détermination du facteur de perméabilité
  
Le système de stockage de carburant représentatif d’une famille est sélectionné et fixé sur un support, puis 
imprégné de carburant de référence E10 pendant 20 semaines à 40 °C +/– 2 °C. L’orientation du système de 
stockage de carburant sur le support doit être similaire à l’orientation originale sur le véhicule.  
5.2.1. Le réservoir est rempli à 40 +/– 2 % de sa capacité nominale avec du carburant de référence E10 frais à une 
température de 18 °C ± 8 °C. Ensuite, le support sur lequel est fixé le système de stockage de carburant est 
placé dans un local spécifique et sécurisé à une température contrôlée de 40 °C +/– 2 °C pendant 3 semaines.  
5.2.2. À la fin de la 3  e semaine, le réservoir est vidangé et rempli à nouveau à 40 +/– 2 % de sa capacité nominale 
avec du carburant de référence E10 frais à une température de 18 °C ± 8 °C.  
Dans un délai de 6 à 36 heures - les 6 dernières heures à 20 °C ± 2 °C - le support sur lequel est fixé le 
système de stockage de carburant est placé dans une enceinte VT-SHED et un essai de mesure des pertes 
diurnes est réalisé sur une période de 24 heures, conformément à la procédure décrite au paragraphe 5.7 de 
l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Le système de stockage de carburant est ventilé vers l’extérieur 
de l’enceinte VT-SHED pour que les émissions dues à la ventilation du réservoir ne puissent pas être 
comptabilisées comme perméation. Les émissions de HC sont mesurées et la valeur enregistrée est notée 
HC  3w . 
5.2.3. Le support sur lequel est fixé le système de stockage de carburant est à nouveau placé dans un local spécifique 
et sécurisé à une température contrôlée de 40 °C +/– 2 °C pendant les 17 semaines restantes.  
5.2.4. À la fin de la 17  e semaine restante, le réservoir est vidangé et rempli à nouveau de carburant de référence frais 
à une température de 18 °C ± 8 °C, à 40 +/– 2 % de sa capacité nominale.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/221
 
Dans un délai de 6 à 36 heures - les 6 dernières heures à 20 °C ± 2 °C - le support sur lequel est fixé le 
système de stockage de carburant est placé dans une enceinte VT-SHED et un essai de mesure des pertes 
diurnes est réalisé sur une période de 24 heures, conformément à la procédure décrite au paragraphe 5.7 de 
l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Le système de stockage de carburant est ventilé vers l’extérieur 
de l’enceinte VT-SHED pour que les émissions dues à la ventilation du réservoir ne puissent pas être 
comptabilisées comme perméation. Les émissions de HC sont mesurées et la valeur enregistrée est notée 
HC  20W . 
5.2.5. Le facteur de perméabilité est la différence entre HC  20W et HC  3W exprimée en g/24 h avec 3 chiffres.  
5.2.6. Si le facteur de perméabilité est déterminé par les fournisseurs, les constructeurs en informent préalablement 
les autorités compétentes en matière de réception par type pour leur permettre d’observer le processus dans 
les installations du fournisseur.  
5.2.7. Le constructeur doit fournir aux autorités compétentes en matière de réception par type un rapport d’essai 
comprenant au moins les éléments suivants:  
a) une description complète du système de stockage de carburant soumis à essai, indiquant notamment le 
type de réservoir testé, si le réservoir est monocouche ou multicouche et quels types de matériaux sont 
utilisés pour le réservoir et les autres parties du système de stockage de carburant;  
b) les températures moyennes hebdomadaires auxquelles le vieillissement a été réalisé;  
c) les HC mesurés à la semaine 3 (HC  3W ); 
d) les HC mesurés à la semaine 20 (HC  20W ); 
e) le facteur de perméabilité (PF) obtenu.  
5.2.8. Par dérogation aux points 5.2.1 à 5.2.7 ci-dessus, les constructeurs utilisant des réservoirs multicouches 
peuvent décider d’utiliser le facteur de perméabilité attribué (APF) suivant, au lieu de la procédure de 
mesure complète susmentionnée:  
APF réservoir multicouche = 120 mg/24 h  
5.2.8.1. Lorsqu’il décide d’utiliser des facteurs de perméabilité attribués, le constructeur doit fournir à l’autorité 
compétente en matière de réception par type une déclaration indiquant clairement le type de réservoir, 
ainsi qu’une déclaration précisant le type de matériaux utilisé.  
5.3. Séquence de mesure des pertes par imprégnation à chaud et des pertes diurnes  
Le véhicule est préparé conformément aux paragraphes 5.1.1 et 5.1.2 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU. À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, 
les sources d’émissions résiduelles autres que le carburant peuvent être supprimées ou réduites avant l’essai 
(par exemple, en soumettant les pneumatiques ou le véhicule à une cuisson ou en retirant le liquide pour 
lave-glace).  
5.3.1. Imprégnation  
Le véhicule stationne au minimum 12 heures et au maximum 36 heures dans la zone d’imprégnation. La 
température de l’huile de moteur et du liquide de refroidissement doit avoir atteint la température de la zone 
ou une température située dans une fourchette de ± 3 °C par rapport à la température de la zone à la fin de la 
période.  
5.3.2. Vidange et remplissage du réservoir  
La vidange et le remplissage du réservoir sont effectués conformément à la procédure prévue au paragraphe 
5.1.7. de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
5.3.3. Cycle de préconditionnement  
Dans un délai d’une heure après l’achèvement de la vidange et du remplissage du réservoir, le véhicule est 
placé sur le banc à rouleaux. On exécute un cycle de conduite «1  ère partie» et deux cycles de conduite «2  nde 
partie» de l’essai du type I, tels que décrits dans l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
Les émissions d’échappement ne sont pas prélevées pendant cette opération.FR L 175/222 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
5.3.4. Imprégnation  
Dans les cinq minutes suivant l’achèvement de l’opération de préconditionnement, le véhicule est mis en 
stationnement pendant au minimum 12 heures et au maximum 36 heures dans la zone d’imprégnation. La 
température de l’huile de moteur et du liquide de refroidissement doit avoir atteint la température de la zone 
ou une température située dans une fourchette de ± 3 °C par rapport à la température de la zone à la fin de la 
période.  
5.3.5. Percée de la cartouche  
La ou les cartouches vieillies selon la séquence décrite au point 5.1. sont chargées jusqu’à la percée confor ­
mément à la procédure indiquée au paragraphe 5.1.4. de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
5.3.6. Essai au banc à rouleaux  
5.3.6.1. Dans un délai d’une heure après l’achèvement du chargement de la ou des cartouches, le véhicule est placé sur 
le banc à rouleaux. On exécute un cycle de conduite «1  ère partie» et un cycle de conduite «2  nde partie» de 
l’essai du type I conformément à l’annexe 4a du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Le moteur est ensuite 
arrêté. Les émissions à l’échappement peuvent être prélevées pendant cette opération, mais les résultats ainsi 
obtenus n’entrent pas en ligne de compte pour la délivrance de la réception par type en ce qui concerne les 
émissions d’échappement.  
5.3.6.2. Dans un délai de deux minutes après l’essai de conduite du type I décrit au point 5.3.6.1, le véhicule est 
soumis à un nouveau cycle de conduite de conditionnement consistant en deux cycles d’essai «1  ère partie» 
(démarrage à chaud) du type I. Le moteur est ensuite coupé de nouveau. Les émissions à l’échappement n’ont 
pas à être mesurées pendant cette opération.  
5.3.7. Imprégnation à chaud  
Après l’essai au banc à rouleaux, un essai d’émissions par évaporation après imprégnation à chaud est réalisé 
conformément au paragraphe 5.5 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Le résultat des pertes par 
imprégnation à chaud est calculé conformément au paragraphe 6 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU et noté M  HS . 
5.3.8. Imprégnation  
Après l’essai d’émissions par évaporation après imprégnation à chaud, une imprégnation est réalisée confor ­
mément au paragraphe 5.6 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
5.3.9. Essai d’émissions diurnes  
5.3.9.1. Après l’imprégnation, une première mesure des pertes diurnes sur 24 heures est réalisée conformément au 
paragraphe 5.7 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Les émissions sont calculées conformément 
au paragraphe 6 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. La valeur obtenue est enregistrée et notée 
M D1 . 
5.3.9.2. Après le premier essai d’émissions diurnes sur 24 heures, une seconde mesure des pertes diurnes sur 24 
heures est réalisée conformément au paragraphe 5.7 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Les 
émissions sont calculées conformément au paragraphe 6 de l’annexe 7 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. 
La valeur obtenue est enregistrée et notée M  D2 . 
5.3.10. Calcul  
Le résultat de M  HS +  M D1 +  M D2 +  2PF doit être inférieur à la limite définie dans le tableau 3 de l’annexe I du 
règlement (CE) n  o 715/2007.  
5.3.11. Le constructeur doit fournir aux autorités compétentes en matière de réception par type un rapport d’essai 
comprenant au moins les éléments suivants:  
a) description des périodes d’imprégnation (y compris durée et températures moyennes);  
b) description de la cartouche vieillie utilisée et référence du rapport décrivant le procédé de vieillissement 
exact;  
c) température moyenne pendant l’essai d’imprégnation à chaud;  
d) mesure au cours de l’essai d’imprégnation à chaud, HSL;  
e) mesure du premier essai d’émissions diurnes, DL  1st day  ; 
f) mesure du deuxième essai d’émissions diurnes, DL  2nd day  ; 
g) résultat final de l’essai d’émissions par évaporation, calculé comme «M  HS +  M D1 +  M D2 +  2PF».FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/223
 
ANNEXE VII  
VÉRIFICATION DE LA DURABILITÉ DES DISPOSITIFS DE MAÎTRISE DE LA POLLUTION  
(ESSAI DU TYPE 5)  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe décrit les essais visant à vérifier la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution.  
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Les prescriptions générales pour mener l’essai du type 5 sont celles énoncées au paragraphe 5.3.6 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées aux points 2.2 et 2.3 ci-après.  
2.2. Le tableau du paragraphe 5.3.6.2 et le texte du paragraphe 5.3.6.4 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent 
comme suit:  
Catégorie de moteur  Facteurs de détérioration attribués  
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM P  
Allumage commandé  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Allumage par compression  Comme il n’y a pas de facteurs de détérioration attribués pour les véhicules à 
allumage par compression, les constructeurs doivent appliquer les procédures 
relatives à l’essai de durabilité sur le véhicule complet ou à l’essai de durabilité 
sur banc de vieillissement pour déterminer ces facteurs.  
2.3. La référence aux prescriptions des paragraphes 5.3.1 et 8.2 figurant dans le paragraphe 5.3.6.5 du règlement n  o 83 
de la CEE-ONU s’entend comme référence aux prescriptions de l’annexe XXI et du point 4.2 de l’annexe I du 
présent règlement pendant la durée de vie utile du véhicule.  
2.4. Avant que les limites d’émissions indiquées dans le tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007 ne 
soient utilisées pour évaluer la conformité aux prescriptions visées au paragraphe 5.3.6.5 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU, les facteurs de détérioration doivent être calculés et appliqués de la manière décrite dans le tableau A7/1 
de la sous-annexe 7 et dans le tableau A8/5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI.  
3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
3.1. Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans les sections 1 à 7 et les appendices 1, 2 et 3 
de l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées aux points 3.2 à 3.10 ci-après.  
3.2. La référence à l’annexe 2 figurant au paragraphe 1.5 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend 
comme référence à l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.  
3.3. La référence aux limites d’émissions établies au tableau 1 figurant au paragraphe 1.6 de l’annexe 9 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence aux limites d’émissions indiquées dans le tableau 2 de l’annexe I 
du règlement (CE) n  o 715/2007.  
3.4. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.3.1.7 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s’entendent comme références à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.  
3.5. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.3.2.6 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s’entendent comme références à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.  
3.6. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 3.1 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s’entendent comme références à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.FR L 175/224 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.7. La référence au paragraphe 5.3.1.4 figurant au premier alinéa du paragraphe 7 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 de 
la CEE-ONU s’entend comme référence au tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007.  
3.8. La référence du paragraphe 6.3.1.2 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU aux méthodes décrites dans 
l’appendice 7 de l’annexe 4a s’entend comme référence à la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du présent règlement.  
3.9. La référence du paragraphe 6.3.1.4 de l’annexe 9 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU à l’annexe 4a s’entend comme 
référence à la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du présent règlement.  
3.10. Les coefficients de résistance à l’avancement sur route à utiliser sont ceux du véhicule L. À défaut de véhicule L, la 
résistance à l’avancement sur route du véhicule H sera utilisée.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/225
 
ANNEXE VIII  
VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS MOYENNES À BASSES TEMPÉRATURES AMBIANTES  
(ESSAI DU TYPE 6)  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe décrit l’appareillage nécessaire et la procédure à suivre pour effectuer l’essai du type 6 afin de 
vérifier les émissions à basses températures.  
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Les prescriptions générales pour mener l’essai du type 6 sont celles énoncées au paragraphe 5.3.5 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU, avec l’exception indiquée au point 2.2 ci-après.  
2.2. Les valeurs limites visées au paragraphe 5.3.5.2 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU se rapportent aux valeurs limites 
indiquées dans le tableau 4 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007.  
3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
3.1. Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans les sections 2 à 6 de l’annexe 8 du règlement 
n o 83 de la CEE-ONU, avec l’exception indiquée au point 3.2 ci-après.  
3.2. La référence au paragraphe 2 de l’annexe 10 figurant au paragraphe 3.4.1 de l’annexe 8 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU s’entend comme référence à la section B de l’annexe IX du présent règlement.  
3.3. Les coefficients de résistance à l’avancement sur route à utiliser sont ceux du véhicule L. À défaut de véhicule L, la 
résistance à l’avancement sur route du véhicule H sera utilisée.FR L 175/226 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
ANNEXE IX  
SPÉCIFICATIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE  
A. CARBURANTS DE RÉFÉRENCE  
1. Données techniques relatives aux carburants à utiliser pour l’essai de véhicules équipés d’un moteur à 
allumage commandé  
Type: Essence (E10)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Indice d’octane recherche, RON (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Indice d’octane moteur, MON (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Pression de vapeur (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Teneur en eau  % v/v  0,05  EN 12937  
Apparence à –7 °C  Claire et limpide  
Distillation:  
— évaporé à 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— évaporé à 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— évaporé à 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— point d’ébullition final  °C  170  195  EN ISO 3405  
Résidu  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Analyse des hydrocarbures:  
— oléfines  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatiques  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzène  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturés  % v/v  Valeur déclarée  EN 22854  
Rapport carbone/hydrogène  Valeur déclarée  
Rapport carbone/oxygène  Valeur déclarée  
Période d’induction (  4 ) Minutes  480  —  EN ISO 7536  
Teneur en oxygène (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Gommes lavées au solvant 
(teneur en gommes présentes)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Teneur en soufre (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/227
 
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Corrosion du cuivre (3 heures à 50 °C)  —  Classe 1  EN ISO 2160  
Teneur en plomb  mg/l  —  5  EN 237  
Teneur en phosphore (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Éthanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conforméme nt à la 
norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes 
d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en com pte; 
pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R= 
reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néa n­
moins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maximale e t 
minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les dispo sitions 
de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. 
( 2 ) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 
228:2008. 
( 3 ) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 
228:2008. 
( 4 ) Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stab iliser 
les flux d’essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y ajouter d’additifs détergents ou dispersants ni d’huiles solvantes . 
( 5 ) Le seul oxygénant pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doit être  
conforme à la norme EN 15376. 
( 6 ) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 1. 
( 7 ) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant 
de référence. 
( 8 ) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doi t 
être conforme à la norme EN 15376.  
( 2 ) Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront été publiées pour les caractéristiques 
susmentionnées.  
Type: Éthanol (E85)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai (  2 ) 
Minimum  Maximum  
Indice d’octane recherche, RON  95  —  EN ISO 5164  
Indice d’octane moteur, MON  85  —  EN ISO 5163  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 Valeur déclarée  EN 3675  
Pression de vapeur  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Teneur en soufre (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Stabilité à l’oxydation  Minutes  360  EN ISO 7536  
Teneur en gommes présentes (lavées au 
solvant)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Apparence (déterminée à température 
ambiante ou à la température de 15 °C, 
si celle-ci est supérieure)  Claire et limpide, sans traces visi ­
bles de contaminants en suspen ­
sion ou précipités  Inspection visuelle  
Éthanol et alcools supérieurs (  5 ) % (V/V)  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Alcools supérieurs (C  3 -C 8 ) % (V/V)  —  2  
Méthanol  % (V/V)  0,5  
Essence (  6 ) % (V/V)  Reste  EN 228FR L 175/228 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai (  2 ) 
Minimum  Maximum  
Phosphore  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Teneur en eau  % (V/V)  0,3  ASTM E 1064  
Teneur en chlorures inorganiques  mg/l  1  ISO 6227  
pHe  6,5  9  ASTM D 6423  
Corrosion sur lame de cuivre (3 h à 
50 °C)  Évaluation  Classe 1  EN ISO 2160  
Acidité (acide acétique CH  3 COOH)  % (m/m)  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Rapport carbone/hydrogène  Valeur déclarée  
Rapport carbone/oxygène  Valeur déclarée  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conforméme nt à la 
norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes 
d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en com pte; 
pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R 
(R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doi t 
néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maxima le 
et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les di spositions 
de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. 
( 2 ) En cas de différend, il convient de recourir aux procédures de règlement des différends et d’interprétation des résultats bas ées sur la 
précision de la méthode d’essai, décrites dans EN ISO 4259. 
( 3 ) En cas de différend national concernant la teneur en soufre, les normes EN ISO 20846 ou EN ISO 20884 sont invoquées de 
manière similaire à la référence figurant dans l’annexe nationale de la norme EN 228. 
( 4 ) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 1. 
( 5 ) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol conforme à la spécifi ­
cation EN 15376. 
( 6 ) La teneur en essence sans plomb peut être déterminée comme 100 moins la somme de la teneur en pourcentage d’eau et d’alcools.  
( 7 ) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant 
de référence.  
Type: GPL  
Paramètre  Unité  Carburant A  Carburant B  Méthode d’essai  
Composition:  ISO 7941  
Teneur en C  3 % vol  30 ± 2  85 ± 2  
Teneur en C  4 % vol  Reste  Reste  
< C  3 , > C  4 % vol  Maximum 2  Maximum 2  
Oléfines  % vol  Maximum 12  Maximum 15  
Résidu d’évaporation  mg/kg  Maximum 50  Maximum 50  prEN 15470  
Eau à 0 °C  Néant  Néant  prEN 15469  
Teneur totale en soufre  mg/kg  Maximum 10  Maximum 10  ASTM 6667  
Sulfure d’hydrogène  Néant  Néant  ISO 8819  
Corrosion sur lame de cuivre  Évaluation  Classe 1  Classe 1  ISO 6251 (  1 ) 
Odeur  Caractéristique  Caractéristique  
Indice d’octane moteur  Minimum 89  Minimum 89  EN 589 Annexe B  
( 1 ) Si l’échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres produits chimiques qui diminuent l’action corrosive de l’é chan ­
tillon sur la lame de cuivre, cette méthode perd sa précision. L’ajout de tels composés à la seule fin de fausser les résultats  de l’essai 
est donc interdit.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/229
 
Type: GN/biométhane  
Caractéristiques  Unités  Base  Limites  
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Carburant de référence G20  
Composition:  
Méthane  % mole  100  99  100  ISO 6974  
Reste (  1 ) % mole  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mole  ISO 6974  
Teneur en soufre  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Indice de Wobbe (net)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Carburant de référence G25  
Composition:  
Méthane  % mole  86  84  88  ISO 6974  
Reste (  4 ) % mole  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mole  14  12  16  ISO 6974  
Teneur en soufre  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Indice de Wobbe (net)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Inertes (autres que N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. 
( 3 ) Valeur à déterminer à 273,2 K (0 °C) et 101,3 kPa. 
( 4 ) Inertes (autres que N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. 
( 6 ) Valeur à déterminer à 273,2 K (0 °C) et 101,3 kPa.  
Type: Hydrogène pour moteurs à combustion interne  
Caractéristiques  Unités  Limites  
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Pureté de l’hydrogène  % mole  98  100  ISO 14687-1  
Hydrocarbures totaux  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  
Eau (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Oxygène  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Azote  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Soufre  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Particules permanentes (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Ne doit pas être condensée. 
( 2 ) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) L’hydrogène ne doit pas contenir de poussières, de sable, d’impuretés, de gommes, d’huiles ou d’autres substances en quantité s 
suffisantes pour endommager l’équipement de la station de distribution ou le véhicule (moteur) qui est ravitaillé.FR L 175/230 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2. Données techniques relatives aux carburants à utiliser pour l’essai de véhicules équipés d’un moteur à 
allumage par compression  
Type: Gazole (B7)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Indice de cétane calculé  46,0  EN ISO 4264  
Indice de cétane mesuré (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Distillation:  
— point 50 %  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— point 95 %  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— point d’ébullition final  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Point d’éclair  °C  55  —  EN ISO 2719  
Point de trouble  °C  —  – 10  EN 23015  
Viscosité à 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Hydrocarbures aromatiques polycycli ­
ques  % m/m  2,0  4,0  EN 12916  
Teneur en soufre  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corrosion du cuivre (3 heures à 50 °C)  —  Classe 1  EN ISO 2160  
Résidu de carbone Conradson (10 % 
DR)  % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Teneur en cendres  % m/m  —  0,010  EN ISO 6245  
Contamination totale  mg/kg  —  24  EN 12662  
Teneur en eau  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Indice d’acide  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Lubrifiance (diamètre de la marque 
d’usure à l’issue de l’essai HFRR à 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Stabilité à l’oxydation à 110 °C (  3 ) h  20,0  EN 15751  
EMAG (  4 ) % v/v  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conforméme nt à la 
norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes 
d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en com pte; 
pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R 
(R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doi t 
néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maxima le 
et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les di spositions 
de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. 
( 2 ) L’intervalle indiqué pour l’indice de cétane n’est pas conforme à l’exigence d’un minimum de 4R. Cependant, en cas de différe nd 
entre le fournisseur et l’utilisateur de carburant, la norme ISO 4259 peut être appliquée, à condition qu’un nombre suffisant d e 
mesures soit effectué pour atteindre la précision nécessaire, ceci étant préférable à des mesures uniques. 
( 3 ) Malgré les mesures prises pour assurer la stabilité à l’oxydation, il est vraisemblable que la durée de conservation du produ it sera 
limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de vie. 
( 4 ) La teneur en EMAG doit satisfaire aux spécifications de la norme EN 14214.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/231
 
3. Données techniques relatives aux carburants à utiliser pour l’essai de véhicules à pile à combustible  
Type: Hydrogène pour véhicules à pile à combustible  
Caractéristiques  Unités  Limites  
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Combustible hydrogène (  1 ) % mole  99,99  100  ISO 14687-2  
Gaz totaux (  2 ) μmol/mol  0  100  
Hydrocarbures totaux  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Eau μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Oxygène  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Hélium (He), azote (N  2 ), argon (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Composés soufrés totaux  μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldéhyde (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Acide formique (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Ammoniac (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  
Composés halogénés totaux  μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Taille des particules  μm 0  10  ISO 14687-2  
Concentration de particules  μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) L’indice de combustible hydrogène est déterminé en soustrayant de 100 % mole la teneur totale, exprimée en % mole, des 
constituants gazeux autres que l’hydrogène énumérés dans le tableau (gaz totaux). Il est inférieur à la somme des limites maxim ales 
admissibles de tous les constituants autres que l’hydrogène énumérés dans le tableau. 
( 2 ) La valeur pour les gaz totaux est la somme des valeurs pour les constituants autres que l’hydrogène énumérés dans le tableau,  à 
l’exception des particules.  
B. CARBURANTS DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L’ESSAI DES ÉMISSIONS À BASSES TEMPÉRATURES AMBIANTES — ESSAI DU 
TYPE 6  
Type: Essence (E10):  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
Indice d’octane recherche, RON (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Indice d’octane moteur, MON (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Pression de vapeur (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Teneur en eau  max 0,05 % v/v 
Apparence à – 7 °C: claire et 
limpide  EN 12937  
Distillation:  
— évaporé à 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405FR L 175/232 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai  
Minimum  Maximum  
— évaporé à 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— évaporé à 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— point d’ébullition final  °C  170  195  EN ISO 3405  
Résidu  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Analyse des hydrocarbures:  
— oléfines  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatiques  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzène  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturés  % v/v  Valeur déclarée  EN 22854  
Rapport carbone/hydrogène  Valeur déclarée  
Rapport carbone/oxygène  Valeur déclarée  
Période d’induction (  4 ) Minutes  480  —  EN ISO 7536  
Teneur en oxygène (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Gommes lavées au solvant 
(teneur en gommes présentes)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Teneur en soufre (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corrosion sur lame de cuivre (3 heures 
à 50 °C)  — Classe 1  EN ISO 2160  
Teneur en plomb  mg/l  —  5  EN 237  
Teneur en phosphore (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Éthanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conforméme nt à la 
norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes 
d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en com pte; 
pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R 
(R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doi t 
néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maxima le 
et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les di spositions 
de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. 
( 2 ) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 
228:2008. 
( 3 ) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 
228:2008. 
( 4 ) Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stab iliser 
les flux d’essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y ajouter d’additifs détergents ou dispersants ni d’huiles solvantes . 
( 5 ) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doi t 
être conforme à la norme EN 15376. 
( 6 ) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 6. 
( 7 ) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant 
de référence. 
( 8 ) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doi t 
être conforme à la norme EN 15376.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/233
 
( 2 ) Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront été publiées pour les caractéristiques 
susmentionnées.  
Type: Éthanol (E75)  
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai (  2 ) 
Minimum  Maximum  
Indice d’octane recherche, RON  95  —  EN ISO 5164  
Indice d’octane moteur, MON  85  —  EN ISO 5163  
Masse volumique à 15 °C  kg/m  3 Valeur déclarée  EN ISO 12185  
Pression de vapeur  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Teneur en soufre (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Stabilité à l’oxydation  Minutes  360  —  EN ISO 7536  
Teneur en gommes présentes (lavées au 
solvant)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Apparence (déterminée à température 
ambiante ou à la température de 15 °C, 
si celle-ci est supérieure)  Claire et limpide, sans traces visi ­
bles de contaminants en suspen ­
sion ou précipités  Inspection visuelle  
Éthanol et alcools supérieurs (  5 ) % (V/V)  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Alcools supérieurs (C  3 – C  8 ) % (V/V)  —  2  
Méthanol  —  0,5  
Essence (  6 ) % (V/V)  Reste  EN 228  
Phosphore  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Teneur en eau  % (V/V)  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Teneur en chlorures inorganiques  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe  6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Corrosion sur lame de cuivre (3 h à 
50 °C)  Évaluation  Classe 1  EN ISO 2160  
Acidité (acide acétique CH  3 COOH)  % (m/m)  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l  40FR L 175/234 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Paramètre  Unité  Limites (  1 ) 
Méthode d’essai (  2 ) 
Minimum  Maximum  
Rapport carbone/hydrogène  Valeur déclarée  
Rapport carbone/oxygène  Valeur déclarée  
( 1 ) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conforméme nt à la 
norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes 
d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en com pte; 
pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R 
(R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit  
viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maximale et mini male 
sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les dispositions d e la norme 
ISO 4259 devraient être appliquées. 
( 2 ) En cas de différend, il convient de recourir aux procédures de règlement des différends et d’interprétation des résultats bas ées sur la 
précision de la méthode d’essai, décrites dans EN ISO 4259. 
( 3 ) En cas de différend national concernant la teneur en soufre, les normes EN ISO 20846 ou EN ISO 20884 sont invoquées de 
manière similaire à la référence figurant dans l’annexe nationale de la norme EN 228. 
( 4 ) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 6. 
( 5 ) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol conforme à la spécifi ­
cation EN 15376. 
( 6 ) La teneur en essence sans plomb peut être déterminée comme 100 moins la somme de la teneur en pourcentage d’eau et d’alcools.  
( 7 ) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant 
de référence.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/235
 
ANNEXE X  
RéservéFR L 175/236 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
ANNEXE XI  
SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR VÉHICULES À MOTEUR  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe décrit les aspects fonctionnels des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour le contrôle 
des émissions des véhicules à moteur.  
2. DÉFINITIONS, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS  
2.1. Les définitions, prescriptions et essais concernant les systèmes OBD sont ceux spécifiés dans les paragraphes 2 
et 3 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Les exceptions à ces prescriptions sont décrites dans 
les points suivants:  
2.1.1. Le texte introductif du paragraphe 2 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le 
texte suivant:  
«Au sens de la présente annexe seulement, on entend par:».  
2.1.2. Le paragraphe 2.10 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:  
« “Cycle de conduite ”, l’ensemble d’opérations comprenant le démarrage du moteur (position marche), une phase 
de roulage pendant laquelle un éventuel dysfonctionnement serait détecté, et la coupure du moteur (position 
arrêt).».  
2.1.3. Le nouveau paragraphe 3.2.3 suivant est ajouté dans l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU:  
«3.2.3. La mise en évidence de détériorations ou de défauts de fonctionnement peut aussi se faire en dehors 
d’un cycle de conduite (par exemple, après l’arrêt du moteur).»  
2.1.4. La référence à «de HCT et de NOx» figurant au paragraphe 3.3.3.1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU s’entend comme référence à «de NMHC et de NOx».  
2.1.5. La référence aux «limites» figurant aux paragraphes 3.3.3.1 et 3.3.4.4 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU s’entend comme référence aux «seuils OBD».  
2.1.6. La référence aux «limites» figurant au paragraphe 3.3.5 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s’entend comme référence aux «seuils OBD».  
2.1.7. Les paragraphes 3.3.4.9 et 3.3.4.10 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU sont supprimés.  
2.1.8. Les nouveaux paragraphes 3.3.5.1 et 3.3.5.2 suivants de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU sont 
ajoutés:  
«3.3.5.1. Sur les dispositifs ci-après, la défaillance totale ou le retrait doit cependant faire l’objet d’une surveil ­
lance (au cas où le retrait entraînerait un dépassement des limites d’émission applicables du para ­
graphe 5.3.1.4 du présent règlement):  
a) un filtre à particules installé sur des moteurs à allumage par compression en tant qu’élément 
distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des émissions combiné;  
b) un dispositif d’épuration aval des NOx installé sur des moteurs à allumage par compression en 
tant qu’élément distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des émissions combiné;  
c) un catalyseur à oxydation pour moteur diesel (DOC) installé sur des moteurs à allumage par 
compression en tant qu’élément distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des émissions 
combiné.  
3.3.5.2. Les dispositifs visés au paragraphe 3.3.5.1 doivent également être soumis à une surveillance au cas où 
une défaillance quelconque entraînerait un dépassement des seuils OBD applicables.».FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/237
 
2.1.9. Le paragraphe 3.8.1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:  
«Le système OBD peut supprimer un code d’erreur, la distance parcourue et les codes figés correspondants si la 
même défaillance n’est plus enregistrée pendant au moins 40 cycles d’échauffement du moteur ou 40 cycles de 
conduite au cours desquels le fonctionnement du véhicule satisfait aux critères spécifiés aux paragraphes 7.5.1 
a) à c) de l’appendice 1 de l’annexe 11.».  
2.1.10. La référence à ISO DIS 15031 5 figurant au paragraphe 3.9.3.1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU est remplacée par le texte suivant:  
«… la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) de l’appendice 1 de l’annexe 11 du présent règlement.».  
2.1.11. Le nouveau paragraphe 3.10 suivant est ajouté dans l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU:  
«3.10. Dispositions supplémentaires applicables aux véhicules qui utilisent des stratégies d’arrêt du moteur  
3.10.1. Cycle de conduite  
3.10.1.1. Le redémarrage autonome commandé par le système de contrôle d’un moteur qui a calé peut être 
considéré soit comme un nouveau cycle de conduite, soit comme la continuation du cycle en cours.».  
2.2. La distance prévue pour l’essai de durabilité du type V et l’essai de durabilité du type V mentionnés aux 
paragraphes 3.1 et 3.3.1, respectivement, de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent 
comme référence aux prescriptions de l’annexe VII du présent règlement.  
2.3. Les valeurs limites OBD spécifiées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s’entendent comme référence aux prescriptions spécifiées aux points 2.3.1 et 2.3.2 ci-après:  
2.3.1. Les seuils OBD pour les véhicules qui sont réceptionnés par type conformément aux limites d’émissions Euro 6 
figurant dans le tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007 à partir de trois ans après les dates 
mentionnées à l’article 10, paragraphes 4 et 5, dudit règlement sont indiqués dans le tableau suivant:  
Seuils OBD Euro 6 finaux  
Masse de 
référence 
(RM) (kg)  Masse de monoxyde 
de carbone  Masse 
d’hydrocarbures 
non méthaniques  Masse d’oxydes 
d’azote  Masses de matières 
particulaires (  1 ) Nombre de 
particules (  1 ) ( 2 ) 
Catégo ­
rie Classe  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Toutes  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Toutes  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Légende : PI = allumage commandé, CI = allumage par compression. 
( 1 ) Les limites concernant la masse et le nombre de particules pour les moteurs à allumage commandé s’appliquent uniquement aux 
véhicules équipés de moteurs à injection directe. 
( 2 ) Des limites du nombre de particules pourront être introduites à un stade ultérieur.FR L 175/238 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2.3.2. Jusqu’à trois ans après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphes 4 et 5, du règlement (CE) n  o 715/2007 
pour les nouvelles réceptions par type et les nouveaux véhicules, respectivement, les seuils OBD suivants sont 
appliqués aux véhicules qui sont réceptionnés par type conformément aux limites d’émissions Euro 6 indiquées 
dans le tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007, au choix du constructeur:  
Seuils OBD Euro 6 préliminaires  
Masse de 
référence 
(RM) (kg)  Masse de monoxyde de 
carbone  Masse d’hydrocarbures 
non méthaniques  Masse d’oxydes d’azote  Masses de matières 
particulaires (  1 ) 
Catégorie  Classe  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NOx) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Toutes  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Toutes  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Légende : PI = allumage commandé, CI = allumage par compression. 
( 1 ) Les limites concernant la masse de particules pour les moteurs à allumage commandé s’appliquent uniquement aux véhicules équi pés 
de moteurs à injection directe.  
2.4. La référence aux valeurs limites figurant au paragraphe 3.3.3.1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU s’entend comme référence aux seuils du point 2.3 de la présente annexe.  
2.5. Le cycle d’essai du type I visé au paragraphe 3.3.3.2 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend 
comme étant le même que le cycle d’essai du type 1 utilisé pendant au moins deux cycles consécutifs après 
l’introduction de ratés d’allumage conformément au paragraphe 6.3.1.2 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
2.6. La référence aux valeurs limites d’émissions de particules prévues au paragraphe 3.3.2 figurant dans le para ­
graphe 3.3.3.7 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence aux seuils 
d’émissions de particules indiqués dans le point 2.3 de la présente annexe.  
2.7. La référence au cycle d’essai du type I figurant au paragraphe 2.1.3 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du 
règlement n  o 83 s’entend comme référence à l’essai du type 1 conformément au règlement (CE) n  o 692/2008 
ou à l’annexe XXI du présent règlement, au choix du constructeur pour chaque dysfonctionnement à démon ­
trer.  
3. DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES RELATIVES AUX DÉFICIENCES DES SYSTÈMES OBD  
3.1. Les dispositions administratives relatives aux déficiences des systèmes OBD visées à l’article 6, paragraphe 2, 
sont celles spécifiées au paragraphe 4 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions 
suivantes.  
3.2. La référence aux valeurs limites OBD figurant au paragraphe 4.2.2 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU s’entend comme référence aux seuils OBD du point 2.3 de la présente annexe.  
3.3. Le paragraphe 4.6 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend comme suit:  
«L’autorité compétente en matière de réception notifie sa décision d’accepter une demande de réception d’un 
système déficient conformément à l’article 6, paragraphe 2.»FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/239
 
4. ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LE SYSTÈME OBD  
4.1. Les prescriptions relatives à l’accès aux informations sur le système OBD sont spécifiées au paragraphe 5 de 
l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU. Les exceptions à ces prescriptions sont décrites dans les points 
suivants.  
4.2. Les références à l’appendice 1 de l’annexe 2 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme références 
à l’appendice 5 de l’annexe I du présent règlement.  
4.3. Les références au paragraphe 3.2.12.2.7.6 de l’annexe 1 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme 
références au point 3.2.12.2.7.6 de l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement.  
4.4. Les références aux «parties contractantes» s’entendent comme références aux «États membres».  
4.5. Les références à l’homologation délivrée au titre du règlement n  o 83 s’entendent comme références à la 
réception par type délivrée au titre du présent règlement et du règlement (CE) n  o 715/2007.  
4.6. L’homologation CEE-ONU s’entend comme la réception CE par type.FR L 175/240 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 1  
FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)  
1. INTRODUCTION  
1.1. Le présent appendice décrit la procédure de l’essai à effectuer conformément au point 2 de la présente annexe.  
2. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
2.1. Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans l’appendice 1 de l’annexe 11 du règle ­
ment n  o 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions et les prescriptions supplémentaires indiquées dans les points 
suivants.  
2.2. Les références de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU aux valeurs limites OBD 
visées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme références 
aux seuils OBD indiqués dans le point 2.3 de la présente annexe.  
2.3. Les références aux carburants de référence spécifiés au paragraphe 3.2 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entendent comme références aux spécifications des carburants de référence 
appropriés de l’annexe IX du présent règlement.  
2.4. La référence à l’annexe 11 figurant au paragraphe 6.5.1.4 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de 
la CEE-ONU s’entend comme référence à l’annexe XI du présent règlement.  
2.5. Le texte suivant est ajouté en tant que nouvelle dernière phrase du deuxième alinéa du paragraphe 1 de 
l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU:  
«Dans le cas de défaillances électriques (court-circuit ou circuit ouvert), les émissions du véhicule peuvent 
dépasser de plus de 20 % les limites fixées au paragraphe 3.3.2.»  
2.6. Le paragraphe 6.5.3 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le 
texte suivant:  
«6.5.3. L’accès au système de diagnostic doit être normalisé et illimité; le système doit être conforme aux 
normes ISO et/ou à la spécification SAE indiquées ci-après. Le constructeur peut, s’il le souhaite, 
utiliser des versions postérieures.  
6.5.3.1. La norme suivante doit être utilisée pour la liaison de données de l’ordinateur de bord avec un 
ordinateur externe:  
a) ISO DIS 15765-4:2011 “Véhicules routiers - systèmes de diagnostic sur CAN - partie 4: Exigences 
pour les systèmes relatifs aux émissions”, du 1  er février 2011;  
6.5.3.2. Normes utilisées pour transmettre les informations OBD pertinentes:  
a) ISO 15031-5 “Véhicules routiers - communication entre un véhicule et un équipement externe 
pour le diagnostic relatif aux émissions - partie 5: Services de diagnostic relatif aux émissions”, du 
1 er avril 2011 ou SAE J 1979 du 23 février 2012;  
b) ISO 15031-4 “Véhicules routiers - communication entre un véhicule et un équipement externe 
pour le diagnostic relatif aux émissions - partie 4: Dispositif d’essai externe”, du 1  er juin 2005 ou 
SAE J 1978 du 30 avril 2002;  
c) ISO 15031-3 “Véhicules routiers - communication entre un véhicule et un équipement externe 
pour le diagnostic relatif aux émissions - partie 3: Connecteur de diagnostic et circuits électriques 
associés: spécifications et utilisation”, du 1  er juillet 2004 ou SAE J 1962 du 26 juillet 2012;  
d) ISO 15031-6 “Véhicules routiers - communication entre un véhicule et un équipement externe 
pour le diagnostic relatif aux émissions - partie 6: Définitions des codes d’anomalie”, du 13 août 
2010 ou SAE J 2012 du 7 mars 2013;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/241
 
e) ISO 27145 “Véhicules routiers - mise en application des exigences de communication pour le 
diagnostic embarqué harmonisé à l’échelle mondiale (WWH-OBD)”, du 15 août 2012, avec la 
restriction que seul le paragraphe 6.5.3.1 a) peut être utilisé pour la liaison de données;  
f) ISO 14229:2013 “Véhicules routiers - services de diagnostic unifiés (SDU)”, avec la restriction que 
seul le paragraphe 6.5.3.1 a) peut être utilisé pour la liaison de données.  
Les normes e) et f) ne pourront être utilisées à la place de la norme a) qu’à partir du 1  er janvier 2019.  
6.5.3.3. L’appareillage d’essai et les outils de diagnostic nécessaires pour communiquer avec le système d’au ­
todiagnostic doivent au moins respecter les spécifications fonctionnelles données dans la norme 
indiquée au paragraphe 6.5.3.2 b) du présent appendice.  
6.5.3.4. Les données de diagnostic de base (spécifiées au paragraphe 6.5.1) et les informations de contrôle 
bidirectionnel sont fournies selon le format et en utilisant les unités prévues dans la norme indiquée au 
paragraphe 6.5.3.2 a) du présent appendice et doivent être accessibles au moyen d’un outil de 
diagnostic respectant les prescriptions de la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 b) du présent 
appendice.  
Le constructeur doit communiquer à l’organisme national de normalisation des données détaillées de 
diagnostic relatif aux émissions, par exemple “PID”, données d’identification des programmes de 
surveillance OBD, “Test Id”, non spécifiées dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) ci- 
dessus mais liées au présent règlement.  
6.5.3.5. Lorsqu’une erreur est enregistrée, le constructeur doit l’identifier en utilisant un code d’erreur ISO/SAE 
approprié spécifié dans l’une des normes indiquées au paragraphe 6.5.3.2 d) du présent appendice 
concernant les “codes d’anomalie du système de diagnostic relatif aux émissions”. Si ce n’est pas 
possible, le constructeur peut utiliser des codes d’anomalie visés dans la même norme. L’accès aux 
codes de défaut doit être possible par le biais d’un appareillage de diagnostic normalisé conforme aux 
dispositions du paragraphe 6.5.3.2 du présent appendice.  
Le constructeur doit communiquer à l’organisme national de normalisation des données détaillées de 
diagnostic relatif aux émissions, par exemple “PID”, données d’identification des programmes de 
surveillance OBD, “Test Id”, non spécifiées dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) ci- 
dessus mais liées au présent règlement.  
6.5.3.6. L’interface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit être normalisée et respecter 
toutes les spécifications de la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 c) du présent appendice. L’em ­
placement choisi pour le montage doit être approuvé par l’autorité chargée de l’homologation: il doit 
être facilement accessible au personnel de service mais doit être protégé contre toute utilisation non 
autorisée.  
6.5.3.7. Le constructeur doit également rendre accessibles, le cas échéant à titre onéreux, les informations 
techniques nécessaires à la réparation ou à l’entretien des véhicules, à moins que ces informations 
soient couvertes par un droit de propriété intellectuelle ou constituent un savoir-faire secret, substantiel 
et identifié, auquel cas on ne peut refuser de façon abusive de communiquer les informations tech ­
niques nécessaires.  
Toutes les personnes dont la profession est de réparer, d’entretenir, de dépanner, d’inspecter ou de 
tester les véhicules, de fabriquer ou de vendre des pièces de rechange ou des accessoires, des outils de 
diagnostic et des équipements d’essai, sont habilitées à accéder à ces informations.»  
2.6. Le nouveau paragraphe 6.1.1 suivant est ajouté dans l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU:  
«6.1.1. Il n’est pas nécessaire de procéder à l’essai du type I pour la démonstration de défaillances électriques 
(court-circuit ou circuit ouvert). Le constructeur peut démontrer ces modes de défaillance dans les 
conditions de conduite correspondant à l’utilisation de ce composant et aux modalités de surveillance. 
Ces conditions doivent être documentées dans le dossier d’homologation de type.»  
2.7. Le paragraphe 6.2.2 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est modifié comme 
suit:  
«À la demande du constructeur, d’autres méthodes de préconditionnement et/ou des méthodes additionnelles 
peuvent être utilisées.»  
2.8. Le nouveau paragraphe 6.2.3 suivant est inséré dans l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE- 
ONU:  
«6.2.3. L’utilisation de cycles de préconditionnement additionnels ou d’autres méthodes de préconditionnement 
doit être documentée dans le dossier d’homologation de type.»FR L 175/242 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2.9. Le paragraphe 6.3.1.5 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le 
texte suivant:  
«Déconnexion électrique du dispositif électronique de commande de purge par évaporation (si le véhicule en est 
équipé et s’il est activé pour le type de carburant sélectionné).»  
2.10. Le paragraphe 6.4.1.1 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le 
texte suivant:  
«L’indicateur de dysfonctionnement (MI) doit être activé au plus tard avant la fin de cet essai dans toutes les 
conditions mentionnées aux paragraphes 6.4.1.2 à 6.4.1.5. Il peut aussi être activé pendant la phase de 
préconditionnement. Le service technique peut remplacer ces conditions par d’autres conformément au para ­
graphe 6.4.1.6.»  
2.11. Le paragraphe 6.4.2.1 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le 
texte suivant:  
«L’indicateur de dysfonctionnement (MI) doit être activé au plus tard avant la fin de cet essai dans toutes les 
conditions mentionnées aux paragraphes 6.4.2.2 à 6.4.2.5. Il peut aussi être activé pendant la phase de 
préconditionnement. Le service technique peut remplacer ces conditions par d’autres conformément au para ­
graphe 6.4.2.5.»  
3. RAPPORT DE RÉALISATION EN SERVICE  
3.1. Prescriptions générales  
Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans l’appendice 1 de l’annexe 11 du règle ­
ment n  o 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions et les prescriptions supplémentaires indiquées aux points 
suivants.  
3.1.1. Les prescriptions du paragraphe 7.1.5 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s’entendent comme suit:  
Pour les nouvelles réceptions par type et les nouveaux véhicules, la surveillance requise par le point 2.9 de la 
présente annexe doit avoir un IUPR supérieur ou égal à 0,1 jusqu’à trois ans après les dates spécifiées à 
l’article 10, paragraphes 4 et 5, respectivement, du règlement (CE) n  o 715/2007.  
3.1.2. Les prescriptions du paragraphe 7.1.7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU 
s’entendent comme suit:  
Le constructeur doit démontrer à l’autorité compétente en matière de réception et, sur demande, à la Commis ­
sion que ces conditions statistiques sont satisfaites pour l’ensemble des surveillances devant être déclarées par le 
système OBD conformément au paragraphe 7.6 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83, au plus 
tard 18 mois après la mise sur le marché du premier type de véhicule pourvu d’un IUPR au sein d’une famille 
OBD et tous les 18 mois par la suite. À cette fin, pour les familles OBD représentant plus de 1000 imma ­
triculations dans l’Union, qui sont soumises à un prélèvement d’échantillons au cours de la période d’échan ­
tillonnage, la procédure décrite dans l’annexe II doit être utilisée sans préjudice des dispositions du paragraphe 
7.1.9 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83. 
En plus des prescriptions énoncées dans l’annexe II et indépendamment du résultat de la vérification décrite au 
point 2 de l’annexe II, l’autorité délivrant la réception doit appliquer le contrôle de la conformité en service pour 
l’IUPR décrit dans l’appendice 1 de l’annexe II dans un nombre approprié de cas déterminés de manière aléatoire. 
Par «nombre approprié de cas déterminés de manière aléatoire», on entend un nombre tel que la mesure a un 
effet dissuasif contre le non-respect des prescriptions du point 3 de la présente annexe ou la fourniture de 
données manipulées, fausses ou non représentatives aux fins de la vérification. Si aucune circonstance particu ­
lière ne s’applique et ne peut être démontrée par l’autorité compétente en matière de réception par type, la 
réalisation aléatoire du contrôle de la conformité en service sur 5 % des familles de système OBD réceptionnées 
par type doit être considérée comme suffisante pour assurer le respect de cette prescription À cette fin, l’autorité 
compétente en matière de réception par type peut s’accorder avec les constructeurs en vue de réduire la 
duplication des essais sur une même famille de systèmes OBD donnée, dans la mesure où ces accords ne 
nuisent pas à l’effet dissuasif recherché des vérifications, effectuées par l’autorité, du respect des prescriptions du 
point 3 de la présente annexe. Les données recueillies par les États membres au cours des programmes d’essais 
de surveillance peuvent être utilisées dans le cadre de la vérification de la conformité en service. Sur demande, les 
autorités compétentes en matière de réception par type doivent communiquer à la Commission européenne et 
aux autres autorités compétentes en matière de réception par type des données sur les contrôles et les vérifi ­
cations aléatoires de la conformité en service effectués, y compris la méthode utilisée pour sélectionner les cas à 
soumettre à une telle vérification.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/243
 
3.1.3. Le non-respect des prescriptions du paragraphe 7.1.6 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83, établi 
par les essais décrits au point 3.1.2 du présent appendice ou au paragraphe 7.1.9 de l’appendice de l’annexe 11 
du règlement n  o 83, est considéré comme une infraction passible des sanctions visées à l’article 13 du règlement 
(CE) n  o 715/2007. Cette référence ne restreint pas l’application de ces sanctions à d’autres infractions relatives à 
d’autres dispositions du règlement (CE) n  o 715/2007 ou du présent règlement ne renvoyant pas explicitement à 
l’article 13 du règlement (CE) n  o 715/2007.  
3.1.4. Le paragraphe 7.6.1 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le 
texte suivant:  
«7.6.1. Le système OBD doit relever, conformément à la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent 
appendice, l’état du compteur de cycles d’allumage et du dénominateur général ainsi que des numéra ­
teurs et dénominateurs séparés pour les surveillances ci-dessous, si leur présence sur le véhicule est 
exigée par la présente annexe:  
a) catalyseurs (relevé séparé de chaque rampe);  
b) sondes à oxygène (sondes Lambda)/capteurs de gaz d’échappement, y compris les sondes à oxygène 
secondaires  
(relevé séparé de chaque sonde ou capteur);  
c) système d’évaporation;  
d) système EGR;  
e) système VVT;  
f) système d’air secondaire;  
g) filtre à particules;  
h) système d’épuration aval des NOx (par exemple adsorbeur de NOx, système réactif/catalyseur de 
NOx);  
i) système de contrôle de la pression de suralimentation.»  
Le paragraphe 7.6.2 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est remplacé par le 
texte suivant:  
«7.6.2. Pour des composants ou systèmes spécifiques faisant l’objet de surveillances multiples qui doivent être 
relevées en vertu du présent paragraphe (par exemple, la rampe 1 de capteur d’oxygène peut faire l’objet 
de surveillances multiples relatives à la réaction du capteur ou à d’autres de ses caractéristiques), le 
système OBD recense séparément les numérateurs et les dénominateurs pour chacune des surveillances 
spécifiques et relève uniquement le numérateur et le dénominateur correspondants pour la surveillance 
spécifique présentant le rapport numérique le plus faible. Si deux ou plusieurs surveillances spécifiques 
ont des rapports identiques, le numérateur et le dénominateur correspondants pour la surveillance 
spécifique qui a le dénominateur le plus élevé sont relevés pour le composant spécifique.»  
Le nouveau paragraphe 7.6.2.1 suivant est inséré dans l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la 
CEE-ONU:  
«7.6.2.1 Il n’est pas nécessaire de relever le numérateur et le dénominateur pour les surveillances spécifiques de 
composants ou de systèmes qui surveillent en continu les défaillances de court-circuit ou de circuit 
ouvert.  
“En continu”, signifie en l’occurrence que la surveillance est toujours opérationnelle et que l’échan ­
tillonnage du signal se fait à la fréquence d’au moins deux fois par seconde, la présence ou l’absence de 
défaillance étant déterminée en moins de 15 secondes.  
Si, pour des raisons de gestion du moteur, le composant d’entrée d’un ordinateur est échantillonné 
moins fréquemment, le signal du composant peut être évalué à chaque échantillonnage  
Il n’est pas obligatoire d’activer un composant ou un système de sortie à la seule fin de surveiller ledit 
composant ou système».FR L 175/244 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Appendice 2  
CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA FAMILLE DE VÉHICULES  
Les caractéristiques essentielles de la famille de véhicules sont celles spécifiées dans l’appendice 2 de l’annexe 11 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/245
 
ANNEXE XII  
DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO  2 , DE LA CONSOMMATION DE CARBURANT, DE LA CONSOMMATION 
D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE L’AUTONOMIE EN MODE ÉLECTRIQUE  
1. RÉCEPTION PAR TYPE DE VÉHICULES POURVUS D’ÉCO-INNOVATIONS  
1.1. Conformément à l’article 11, paragraphe 1, du règlement (UE) n  o 725/2011, dans le cas des véhicules M1, et à 
l’article 11, paragraphe 1 du règlement (UE) n  o 427/2014, dans le cas des véhicules N1, un constructeur souhaitant 
bénéficier d’une réduction de ses émissions spécifiques moyennes de CO  2 , en raison des réductions obtenues grâce à 
une ou plusieurs éco-innovations dont un véhicule est pourvu, demande à l’autorité compétente en matière de 
réception une fiche de réception CE par type du véhicule pourvu de l’éco-innovation.  
1.2. Les réductions d’émissions de CO  2 du véhicule pourvu d’une éco-innovation sont déterminées, aux fins de la 
réception par type, au moyen de la procédure et de la méthodologie d’essai spécifiées dans la décision de la 
Commission approuvant l’éco-innovation, conformément à l’article 10 du règlement (UE) n  o 725/2011 pour les 
véhicules M1 ou à l’article 10 du règlement (UE) n  o 427/2014 pour les véhicules N1.  
1.3. La réalisation des essais nécessaires pour déterminer les émissions de CO  2 épargnées grâce aux éco-innovations est 
considérée sans préjudice de la démonstration de la conformité des éco-innovations aux prescriptions techniques 
énoncées dans la directive 2007/46/CE, le cas échéant.  
1.4. Si la technologie innovante n’atteint pas le seuil d’1 g de CO  2 /km comme spécifié à l’article 9 du règlement (UE) 
n o 725/2011, la fiche de réception par type est délivrée sans référence au code de l’éco-innovation ou aux réductions 
d’émissions de CO  2 obtenues par la technologie innovante.  
2. DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO  2 ET DE LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES VÉHICULES DE CATÉGORIE 
N1 SOUMIS À LA RÉCEPTION PAR TYPE MULTI-ÉTAPES  
2.1. Pour les besoins de la détermination des émissions de CO  2 et de la consommation de carburant d’un véhicule 
soumis à la réception par type multi-étapes telle que définie à l’article 3, paragraphe 7, de la directive 2007/46/CE, 
les procédures de l’annexe XXI s’appliquent. Des dispositions spécifiques pour la réception par type multi-étapes sont 
énoncées aux points 2.2 à 2.7 de la présente annexe.  
2.2. La résistance à l’avancement sur route est déterminée avec la méthode de la famille de matrices de résistance à 
l’avancement sur route, en utilisant les paramètres d’un véhicule multi-étapes représentatif qui sont énoncés au point 
4.2.1.4 de la sous-annexe 4 de l’annexe XXI.  
2.3. Les calculs de la résistance à l’avancement sur route et de la résistance à l’avancement sont basés sur un véhicule 
représentatif d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, comme indiqué au point 5.1 de la 
sous-annexe 4 de l’annexe XXI.  
2.4. Le constructeur du véhicule de base doit soumettre aux essais d’émissions de CO  2 et de consommation de carburant 
un véhicule multi-étapes représentatif et fournir un outil de calcul pour établir, sur la base des paramètres de 
véhicules complétés, leurs valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO  2 , comme indiqué dans la 
sous-annexe 7 de l’annexe XXI.  
2.5. Les valeurs finales de consommation de carburant et d’émissions de CO  2 doivent être calculées par le constructeur de 
l’étape finale sur la base des paramètres du véhicule complété, comme indiqué au point 3.2.4 de la sous-annexe 7 de 
l’annexe XXI.  
2.6. Le constructeur du véhicule complété doit inclure, dans le certificat de conformité, les informations des véhicules 
complétés et ajouter les informations des véhicules de base conformément à l’annexe IX de la directive 2007/46/CE.  
2.7. Dans le cas de véhicules faisant l’objet d’une réception individuelle, la fiche de réception individuelle doit inclure les  
informations suivantes:  
a) les émissions de CO  2 mesurées conformément à la méthodologie décrite aux points 2.1 à 2.6 ci-dessus;  
b) la masse du véhicule complété en ordre de marche;  
c) le code d’identification correspondant au type, à la variante et à la version du véhicule de base;  
d) le numéro de réception par type du véhicule de base, y compris le numéro d’extension;FR L 175/246 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
e) le nom et l’adresse du constructeur du véhicule de base;  
f) la masse du véhicule de base en ordre de marche.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/247
 
ANNEXE XIII  
RÉCEPTION CE PAR TYPE DE DISPOSITIFS DE MAÎTRISE DE LA POLLUTION DE RECHANGE EN TANT QU’ENTITÉS 
TECHNIQUES DISTINCTES  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe contient des prescriptions supplémentaires pour la réception par type de dispositifs de 
maîtrise de la pollution en tant qu’entités techniques distinctes.  
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
2.1. Marquage  
Les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange d’origine portent au moins les identifications suivantes:  
a) le nom ou la raison sociale du constructeur du véhicule;  
b) la marque et le numéro d’identification de pièce du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange 
d’origine tels qu’ils figurent parmi les informations mentionnées au point 2.3.  
2.2. Documentation  
Tout dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine est accompagné des informations suivantes:  
a) le nom ou la raison sociale du constructeur du véhicule;  
b) la marque et le numéro d’identification de pièce du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange 
d’origine tels qu’ils figurent parmi les informations mentionnées au point 2.3;  
c) les véhicules pour lesquels le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine est d’un type 
couvert par le point 2.3 de l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I, y compris, s’il y a lieu, un marquage 
indiquant que le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine convient pour être monté sur un 
véhicule équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD);  
d) les instructions de montage, si nécessaire.  
Ces informations doivent figurer dans le catalogue des produits distribué aux points de vente par le construc ­
teur du véhicule.  
2.3. Le constructeur du véhicule fournit au service technique et/ou à l’autorité compétente en matière de réception 
les informations nécessaires en format électronique qui établissent le lien entre les numéros de pièce pertinents 
et la documentation relative à la réception par type.  
Ces informations doivent comporter les éléments suivants:  
a) marque(s) et type(s) du véhicule;  
b) marque(s) et type(s) du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine;  
c) numéro(s) de pièce du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine;  
d) numéro de réception par type du ou des types de véhicule pertinents.  
3. MARQUE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE D’UNE ENTITÉ TECHNIQUE DISTINCTE  
3.1. Chaque dispositif de maîtrise de la pollution de rechange conforme au type réceptionné en vertu du présent 
règlement en tant qu’entité technique distincte porte une marque de réception CE par type.FR L 175/248 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2. Cette marque est composée d’un rectangle entourant la lettre minuscule «e», suivie du numéro de l’État membre 
qui a délivré la réception CE par type, conformément au système de numérotation défini dans l’annexe VII de 
la directive 2007/46/CE.  
La marque de réception CE par type comporte également, à proximité du rectangle, le «numéro de réception de 
base» figurant dans la quatrième partie du numéro de réception par type visé dans l’annexe VII de la directive 
2007/46/CE, précédé des deux chiffres indiquant le numéro séquentiel attribué à la modification technique 
majeure la plus récente du règlement (CE) n  o 715/2007 ou du présent règlement à la date de délivrance de la 
réception CE par type pour une entité technique distincte. Pour le présent règlement, le numéro séquentiel 
est 00.  
3.3. La marque de réception CE par type est apposée sur le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange de telle 
manière qu’elle soit indélébile et clairement lisible. Elle doit, dans la mesure du possible, être visible lorsque le 
dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est monté sur le véhicule.  
3.4. L’appendice 3 de la présente annexe donne un exemple de marque de réception CE par type.  
4. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES  
4.1. Les prescriptions relatives à la réception par type des dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange sont 
celles du paragraphe 5 du règlement n  o 103 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées dans les points 
4.1.1 à 4.1.5 ci-après.  
4.1.1. La référence au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 du règlement n  o 103 de la CEE-ONU s’entend 
comme faite au même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 que celui utilisé pour la 
réception par type initiale du véhicule.  
4.1.2. Les termes «convertisseur catalytique» et «convertisseur» utilisés dans le paragraphe 5 du règlement n  o 103 de la 
CEE-ONU sont à interpréter au sens de «dispositif de maîtrise de la pollution».  
4.1.3. Les polluants réglementés mentionnés au paragraphe 5.2.3 du règlement n  o 103 de la CEE-ONU sont 
remplacés par l’ensemble des polluants spécifiés dans le tableau 2 de l’annexe 1 du règlement (CE) 
n o 715/2007 pour les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange destinés à être montés sur des 
véhicules réceptionnés par type en vertu du règlement (CE) n  o 715/2007.  
4.1.4. Pour les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange destinés à être montés sur des véhicules récep ­
tionnés conformément au règlement (CE) n  o 715/2007, les prescriptions en matière de durabilité et les facteurs 
de détérioration associés spécifiés dans le paragraphe 5 du règlement n  o 103 de la CEE-ONU s’entendent 
comme renvoyant à ceux figurant dans l’annexe VII du présent règlement.  
4.1.5. La référence à l’appendice 1 de la communication d’homologation de type figurant au paragraphe 5.5.3 du 
règlement n  o 103 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’addendum de la fiche de réception CE par type 
concernant les informations sur le système OBD du véhicule (appendice 5 de l’annexe I).  
4.2. Dans le cas des véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé, si les émissions de NMHC mesurées lors 
de l’essai de démonstration d’un nouveau convertisseur catalytique d’origine, conformément au paragraphe 
5.2.1 du règlement n  o 103 de la CEE-ONU, sont supérieures aux valeurs mesurées lors de la réception par type 
du véhicule, la différence est ajoutée aux seuils OBD. Les seuils OBD sont spécifiés au point 2.3 de l’annexe XI 
du présent règlement.  
4.3. Les seuils OBD révisés s’appliqueront lors des essais de compatibilité avec l’OBD visés aux paragraphes 5.5 à 
5.5.5 du règlement n  o 103 de la CEE-ONU, en particulier lorsque le dépassement autorisé au paragraphe 1 de 
l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU est appliqué.  
4.4. Prescriptions relatives aux systèmes à régénération périodique de rechange  
4.4.1.  Prescriptions concernant les émissions  
4.4.1.1. Le ou les véhicules indiqués à l’article 11, paragraphe 3, équipés d’un système à régénération périodique de 
rechange du type pour lequel la réception est demandée sont soumis aux essais décrits au paragraphe 3 de 
l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, afin de comparer leurs performances avec celles du même 
véhicule équipé du système à régénération périodique d’origine.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/249
 
4.4.1.2. La référence à l’«essai du type I» et au «cycle d’essai du type I» figurant au paragraphe 3 de l’annexe 13 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU et celle au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 du règlement n  o 103 
de la CEE-ONU s’entendent comme faites au même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type 
I/type 1 que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.  
4.4.2.  Détermination de la base de comparaison  
4.4.2.1. Le véhicule doit être pourvu d’un système à régénération périodique d’origine neuf. L’efficacité de ce système 
pour réduire les émissions est déterminée suivant la procédure d’essai visée au paragraphe 3 de l’annexe 13 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
4.4.2.1.1. La référence à l’«essai du type I» et au «cycle d’essai du type I» figurant au paragraphe 3 de l’annexe 13 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU et celle au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 du règlement n  o 103 
de la CEE-ONU s’entendent comme faites au même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type 
I/type 1 que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.  
4.4.2.2. Sur requête du demandeur de la réception de la pièce de rechange, l’autorité compétente en matière de 
réception rend disponible, sur une base non discriminatoire, les informations visées aux points 3.2.12.2.1.11.1 
et 3.2.12.2.6.4.1 de la fiche de renseignements figurant dans l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement 
pour chaque véhicule faisant l’objet de l’essai.  
4.4.3.  Essai de gaz d’échappement avec un système à régénération périodique de rechange  
4.4.3.1. Le système à régénération périodique d’origine du ou des véhicules d’essai est remplacé par le système à 
régénération périodique de rechange. L’efficacité de ce système pour réduire les émissions est déterminée 
suivant la procédure d’essai visée au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
4.4.3.1.1. La référence à l’«essai du type I» et au «cycle d’essai du type I» figurant au paragraphe 3 de l’annexe 13 du 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU et celle au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 du règlement n  o 103 
de la CEE-ONU s’entendent comme faites au même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type 
I/type 1 que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.  
4.4.3.2. Pour déterminer le facteur D du système à régénération périodique de rechange, l’une des méthodes d’essai sur 
banc moteur visées au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU peut être utilisée.  
4.4.4.  Autres prescriptions  
Les prescriptions des paragraphes 5.2.3, 5.3, 5.4 et 5.5 du règlement n  o 103 de la CEE-ONU s’appliquent aux 
systèmes à régénération périodique de rechange. Dans ces paragraphes, l’expression «convertisseur catalytique» 
s’entend au sens de «système à régénération périodique». De plus, les exceptions à ces paragraphes indiquées au 
point 4.1 de la présente annexe s’appliquent également aux systèmes à régénération périodique.  
5. DOCUMENTATION  
5.1. Tout dispositif de maîtrise de la pollution de rechange porte, de manière claire et indélébile, le nom et la raison 
sociale du fabricant et est accompagné des informations suivantes:  
a) les véhicules (y compris l’année de construction) pour lesquels le dispositif de maîtrise de la pollution de 
rechange est réceptionné, y compris, le cas échéant, un marquage indiquant si le dispositif de maîtrise de la 
pollution de rechange convient pour être monté sur un véhicule équipé d’un système de diagnostic 
embarqué (OBD);  
b) les instructions de montage, si nécessaire.  
Les informations doivent figurer dans le catalogue des produits distribué aux points de vente par le fabricant 
des dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange.  
6. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION  
6.1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production sont prises conformément aux dispositions 
énoncées à l’article 12 de la directive 2007/46/CE.FR L 175/250 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
6.2. Dispositions spéciales  
6.2.1. Les contrôles visés au point 2.2 de l’annexe X de la directive 2007/46/CE incluent la conformité aux carac ­
téristiques définies au point 8 de l’article 2 du présent règlement.  
6.2.2. Pour les besoins de l’application de l’article 12, paragraphe 2, de la directive 2007/46/CE, les essais décrits au 
point 4.4.1 de la présente annexe et au paragraphe 5.2 du règlement n  o 103 de la CEE-ONU (prescriptions 
relatives aux émissions) peuvent être effectués. Dans ce cas, le titulaire de la réception peut demander d’utiliser 
comme base de comparaison non pas le dispositif de maîtrise de la pollution d’origine mais le dispositif de 
maîtrise de la pollution de rechange qui a été utilisé au cours des essais de réception par type (ou un autre 
échantillon dont la conformité avec le type réceptionné est établie). Les valeurs d’émissions mesurées avec 
l’échantillon soumis au contrôle ne doivent pas dépasser de plus de 15 %, en moyenne, les valeurs moyennes 
mesurées avec l’échantillon utilisé comme référence.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/251
 
Appendice 1  
MODÈLE  
Fiche de renseignements n  o … 
relative à la réception CE par type de dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange  
Les informations ci-après, si applicables, doivent être fournies en triple exemplaire et accompagnées d’une liste des 
éléments inclus. Les schémas doivent être fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au format 
A4 ou dans un dossier de ce format. Les photographies, le cas échéant, doivent être suffisamment détaillées.  
Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des fonctions à commande électronique, des 
informations concernant leurs caractéristiques doivent être fournies.  
0. GÉNÉRALITÉS  
0.1. Marque (raison sociale du fabricant): …  
0.2. Type: …  
0.2.1. Appellation(s) commerciale(s) (le cas échéant): …  
0.5. Nom et adresse du fabricant: …  
Nom et adresse du mandataire, le cas échéant: …  
0.7. Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement et mode de fixation de la marque de 
réception CE: …  
0.8. Adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …  
1. DESCRIPTION DU DISPOSITIF  
1.1. Marque et type du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange: …  
1.2. Schémas du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange montrant en particulier l’ensemble des caractéris ­
tiques visées au point 8 de l’article 2 du présent règlement: …  
1.3. Description du ou des types de véhicule auxquels le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est 
destiné: …  
1.3.1. Numéro(s) et/ou symbole(s) caractérisant le ou les types de moteur et de véhicule: …  
1.3.2. Le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est-il conçu pour être compatible avec les prescriptions OBD 
(Oui/Non) (  1 ) 
1.4. Description et schémas montrant l’emplacement du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange par rapport 
au(x) collecteur(s) d’échappement: …FR L 175/252 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017  
( 1 ) Biffer ce qui ne convient pas.
 Appendice 2  
MODÈLE DE FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE  
(Format maximal: A4 (210 mm × 297 mm))  
FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE  
Tampon de l’administration  
Communication concernant:  
— la réception CE par type (  1 ), …,  
— l’extension de la réception CE par type (  2 ), …,  
— le refus de la réception CE par type (  3 ), …,  
— le retrait de la réception CE par type (  4 ), …,  
d’un type de composant / d’entité technique distincte (  5 ) 
en vertu du règlement (CE) n  o 715/2007, tel que mis en œuvre par le règlement (UE) 2017/1151.  
Règlement (CE) n  o 715/2007 ou règlement (UE) 2017/1151 modifié en dernier lieu par …  
Numéro de réception CE par type: …  
Raison de l’extension …  
SECTION I  
0.1. Marque (raison sociale du fabricant): …  
0.2. Type: …  
0.3. Moyen d’identification du type, s’il figure sur le composant/l’entité technique distincte (  6 ): …  
0.3.1. Emplacement de ce marquage: …  
0.5. Nom et adresse du fabricant: …  
0.7. Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement et mode de fixation de la marque de 
réception CE: …  
0.8. Nom(s) et adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …  
0.9. Nom et adresse du mandataire du fabricant, le cas échéant: …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/253  
( 1 ) Biffer ce qui ne convient pas.  
( 2 ) Biffer ce qui ne convient pas.  
( 3 ) Biffer ce qui ne convient pas.  
( 4 ) Biffer ce qui ne convient pas.  
( 5 ) Biffer ce qui ne convient pas.  
( 6 ) Si le moyen d’identification du type contient des caractères non pertinents pour la description du type de véhicule, de compo sant ou 
d’entité technique distincte visé par la présente fiche de réception par type, ces caractères doivent être représentés dans le document 
par un point d’interrogation (par exemple ABC??123??).
 SECTION II  
1. Informations supplémentaires  
1.1. Marque et type du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange: …  
1.2. Type(s) de véhicule pour le(s)quel(s) le type de dispositif de maîtrise de la pollution convient en tant que pièce de 
rechange: …  
1.3. Type(s) de véhicule sur le(s)quel(s) le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange a été soumis à l’essai: …  
1.3.1. La compatibilité du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange avec les prescriptions OBD a-t-elle été 
démontrée (Oui/Non) (  1 ): …  
2. Service technique responsable de la réalisation des essais: …  
3. Date du rapport d’essai: …  
4. Numéro du rapport d’essai: …  
5. Observations: …  
6. Lieu: …  
7. Date: …  
8. Signature: …  
Pièces jointes:  Dossier de réceptionFR L 175/254 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017  
( 1 ) Biffer ce qui ne convient pas.
 Appendice 3  
Exemple de marque de réception CE par type  
(voir point 3.2 de la présente annexe)
  
La marque de réception ci-dessus, apposée sur un composant d’un dispositif de maîtrise de la pollution de rechange, 
montre que le type concerné a été réceptionné en France (e2), en vertu du présent règlement. Les deux premiers chiffres 
du numéro de réception (00) indiquent que cette pièce a été réceptionnée conformément au présent règlement. Les quatre 
chiffres suivants (1234) sont ceux attribués par l’autorité compétente en matière de réception au dispositif de maîtrise de 
la pollution de rechange en tant que numéro de réception de base.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/255
 
ANNEXE XIV  
Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules  
1. INTRODUCTION  
1.1. La présente annexe énonce les prescriptions techniques relatives à l’accessibilité des informations sur le système OBD 
et sur la réparation et l’entretien des véhicules.  
2. PRESCRIPTIONS  
2.1. Les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules qui sont accessibles via des sites 
internet doivent respecter les spécifications techniques du document OASIS SC2-D5, norme des informations sur les 
réparations automobiles, version 1.0 du 28 mai 2003 (  1 ) et des sections 3.2, 3.5 (à l’exclusion de 3.5.2), 3.6, 3.7 et 
3.8 du document OASIS SC1-D2, spécification des critères de réparation automatique, version 6.1 du 10 janvier 
2003 (  2 ), en n’utilisant que des formats textuels et graphiques ouverts ou des formats pouvant être visualisés et 
imprimés au moyen exclusif de modules d’extension de logiciels standard librement disponibles, faciles à installer et 
fonctionnant sous les systèmes d’exploitation courants. Si possible, les mots clés des métadonnées doivent être 
conformes à la norme ISO 15031-2. Ces informations doivent être disponibles à tout moment, sauf nécessité de 
maintenance du site internet. Quiconque souhaite copier ou republier ces informations doit négocier directement 
avec le constructeur concerné. Des informations doivent aussi être disponibles pour les besoins de la formation, mais 
elles peuvent être fournies par d’autres moyens que des sites internet.  
Des informations sur toutes les pièces dont est équipé d’origine le véhicule, tel qu’identifié par le numéro d’iden ­
tification du véhicule (VIN) et par tout critère supplémentaire comme l’empattement, la puissance du moteur, le type 
de finition ou les options, et qui peuvent être remplacées par des pièces détachées proposées par le constructeur à ses 
concessionnaires ou réparateurs agréés ou à des tiers au moyen d’une référence à un numéro de pièce d’origine 
doivent être mises à disposition dans une base de données facilement accessible pour les opérateurs indépendants.  
Dans cette base de données figurent le VIN, les numéros des pièces d’origine, la dénomination des pièces d’origine, 
les indications de validité (dates de début et de fin de validité), les indications de montage et, le cas échéant, les 
caractéristiques de structure.  
Les informations figurant dans la base de données sont régulièrement mises à jour. Les mises à jour incluent, en 
particulier, toutes les modifications apportées à des véhicules individuels après leur production si ces informations 
sont communiquées aux concessionnaires.  
2.2. L’accès aux caractéristiques de sécurité du véhicule utilisées par les concessionnaires et les ateliers de réparation 
officiels est fourni aux opérateurs indépendants sous la protection d’une technologie de sécurité dans le respect des 
prescriptions suivantes:  
i) les données sont échangées en assurant la confidentialité, l’intégrité et la protection contre la reproduction;  
ii) la norme https//ssl-tls (RFC4346) est utilisée;  
iii) des certificats de sécurité conformes à la norme ISO 20828 sont utilisés pour l’authentification mutuelle des 
opérateurs indépendants et des constructeurs;  
iv) la clé privée des opérateurs indépendants est protégée par un matériel sécurisé.  
Le forum sur l’accès aux informations des véhicules institué par l’article 13, paragraphe 9, précisera les paramètres 
pour satisfaire à ces prescriptions selon l’état actuel des connaissances.  
L’opérateur indépendant doit être approuvé et agréé à cette fin sur la base de documents démontrant qu’il poursuit 
une activité commerciale légitime et n’a pas fait l’objet d’une sanction pénale.  
2.3. La reprogrammation des unités de commande est réalisée conformément aux normes ISO 22900 ou SAE J2534, 
indépendamment de la date de réception par type. Afin de valider la compatibilité de l’application propre au 
constructeur et des interfaces de communication du véhicule (VCI) conformes aux normes ISO 22900 ou SAE 
J2534, le constructeur soit propose une validation des VCI résultant d’un développement indépendant, soit fournit 
les informations nécessaires au fabricant de VCI pour effectuer lui-même cette validation et prête tout matériel 
spécial requis à cet effet. Les conditions visées à l’article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) n  o 715/2007 s’appliquent 
aux frais facturés pour cette validation ou pour les informations et le matériel nécessaires.FR L 175/256 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017  
( 1 ) Disponible à l’adresse: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf  
( 2 ) Disponible à l’adresse: http://lists.oasis-open.org/archives/autor epair/200302/pdf00005.pdf
 2.4. Tous les codes d’erreurs liés aux émissions doivent être conformes à l’appendice 1 de l’annexe XI.  
2.5. Pour l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules autre que celui 
relatif aux zones sécurisées du véhicule, les exigences d’inscription pour l’utilisation du site internet du constructeur 
par un opérateur indépendant ne portent que sur les informations nécessaires pour confirmer les modalités de 
paiement des informations. Pour les informations concernant l’accès aux zones sécurisées du véhicule, l’opérateur 
indépendant présente un certificat conforme à la norme ISO 20828 pour s’identifier lui-même de même que 
l’organisation à laquelle il appartient et le constructeur répond avec son propre certificat conforme à la norme 
ISO 20828 pour confirmer à l’opérateur indépendant qu’il accède à un site légitime du constructeur visé. Les deux 
parties gardent une trace de toute transaction indiquant les véhicules et les modifications apportées à ceux-ci au titre 
de la présente disposition.  
2.6. Lorsque les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules disponibles sur le site 
internet d’un constructeur ne contiennent pas d’informations spécifiques pertinentes permettant de concevoir et de 
fabriquer des systèmes d’adaptation pour carburants alternatifs, le fabricant de ces systèmes doit être en mesure 
d’accéder aux informations requises aux points 0, 2 et 3 de l’appendice 3 de l’annexe I en soumettant directement 
une telle demande au constructeur. Les coordonnées à cette fin sont clairement indiquées sur le site internet du 
constructeur et les informations sont communiquées dans les 30 jours. De telles informations doivent seulement être 
fournies pour les systèmes d’adaptation pour carburants alternatifs qui sont soumis au règlement n  o 115 (  1 ) de la 
CEE-ONU ou pour les composants d’adaptation pour carburants alternatifs faisant partie de systèmes soumis au 
règlement n  o 115 de la CEE-ONU, et ce uniquement en réponse à une demande qui précise clairement la spécifi ­
cation exacte du modèle de véhicule pour lequel l’information est demandée et qui confirme spécifiquement que 
l’information est requise pour le développement de systèmes ou de composants d’adaptation pour carburants 
alternatifs soumis au règlement n  o 115 de la CEE-ONU.  
2.7. Les constructeurs indiquent sur leurs sites internet consacrés aux informations sur la réparation le numéro de 
réception par type par modèle.  
2.8. Les constructeurs facturent des frais raisonnables et proportionnés pour l’accès sur une base horaire, quotidienne, 
mensuelle, annuelle et par transaction à leurs sites internet consacrés aux informations sur la réparation et l’entretien.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/257  
( 1 ) JO L 323 du 7.11.2014, p. 91.
 Appendice 1
FR L 175/258 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/259
 
ANNEXE XV  
RéservéFR L 175/260 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
ANNEXE XVI  
PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX VÉHICULES NÉCESSITANT L’USAGE D’UN RÉACTIF POUR LE SYSTÈME DE 
POST-TRAITEMENT DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT  
1. INTRODUCTION  
La présente annexe énonce les prescriptions pour les véhicules nécessitant l’usage d’un réactif pour le système de post- 
traitement destiné à réduire les émissions.  
Les prescriptions sont celles spécifiées dans l’appendice 6 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU, avec l’exception suivante:  
La référence à l’annexe 1 figurant au paragraphe 4.1 de l’appendice 6 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU s’entend 
comme référence à l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/261
 
ANNEXE XVII  
MODIFICATIONS AU RÈGLEMENT (CE) N  o 692/2008  
1. L’appendice 3 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 692/2008 est modifié comme suit:  
a) Les points 3 à 3.1.1 sont modifiés comme suit:  
«3. CONVERTISSEUR DE L’ÉNERGIE DE PROPULSION  (k) 
3.1. Constructeur du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion: ........................................................ ...............  
3.1.1. Code du constructeur (tel qu’il est marqué sur le convertisseur de l’énergie de propulsion ou autre moyen 
d’identification): …».  
b) Le point 3.2.1.8 est modifié comme suit:  
«3.2.1.8. Puissance nominale du moteur (n): ............. kW à .............. min  –1 (valeur déclarée par le constructeur)».  
c) Le point 3.2.2.2 est renuméroté 3.2.2.1.1 et doit être lu comme suit:  
«3.2.2.1.1. IOR, essence sans plomb: .......................................................................................... ...................... .........................».  
d) Le point 3.2.4.2.1 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.1. Description du système (rampe commune/injecteurs unitaires/pompe de distribution, etc.): ................ ».  
e) Le point 3.2.4.2.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.3. Pompe d’injection/d’alimentation».  
f) Le point 3.2.4.2.4 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.4. Commande de limitation du régime moteur».  
g) Le point 3.2.4.2.9.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.9.3. Description du système».  
h) Les points 3.2.4.2.9.3.6 à 3.2.4.2.9.3.8 sont modifiés comme suit:  
«3.2.4.2.9.3.6. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: .............................  
3.2.4.2.9.3.7. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: ..............................  
3.2.4.2.9.3.8. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: .............. ».  
i) Le point 3.2.4.3.4.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.3.4.3. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de débit d’air: ................... ...................... ...». 
j) Les points 3.2.4.3.4.9 à 3.2.4.3.4.11 sont modifiés comme suit:  
«3.2.4.3.4.9. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: ..............................FR L 175/262 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2.4.3.4.10. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: ..............................  
3.2.4.3.4.11. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: ............... ».  
k) Le point 3.2.4.3.5 est modifié comme suit:  
«3.2.4.3.5. Injecteurs».  
l) Les points 3.2.12.2 à 3.2.12.2.1 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2. Dispositifs de maîtrise de la pollution (s’ils n’apparaissent pas dans une autre rubrique)  
3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique».  
m) Les points 3.2.12.2.1.11 à 3.2.12.2.1.11.10 sont supprimés.  
n) Les points 3.2.12.2.2 à 3.2.12.2.2.5 sont supprimés et remplacés par le texte suivant:  
«3.2.12.2.2. Capteurs  
3.2.12.2.2.1. Capteur d’oxygène: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marque: ....................................................................................................... ...........................................................  
3.2.12.2.2.1.2. Emplacement: .................................................................................................. ......................................................  
3.2.12.2.2.1.3. Plage de sensibilité: ......................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.1.4. Type ou principe de fonctionnement: ........................................................................... ................................  
3.2.12.2.2.1.5. Numéro d’identification de la pièce: .......................................................................... .................................. ».  
o) Les points 3.2.12.2.4.1 et 3.2.12.2.4.2 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2.4.1. Caractéristiques (marque, type, débit, haute pression / basse pression / pression combinée, etc.): …  
3.2.12.2.4.2. Système de refroidissement par eau (à spécifier pour chaque système EGR, par exemple basse 
pression / haute pression / pression combinée: oui/non (  1 )». 
p) Les points 3.2.12.2.5 à 3.2.12.2.5.6 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2.5. Système de contrôle des émissions par évaporation (uniquement pour les moteurs à essence ou à 
éthanol): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Description détaillée des dispositifs: .......................................................................... .........................................  
3.2.12.2.5.2. Dessin du système de contrôle des émissions par évaporation: .................................................... .............  
3.2.12.2.5.3. Dessin de la cartouche de carbone: .............................................................................. .....................................  
3.2.12.2.5.4. Masse du charbon sec: ........................................................................................... ........................................... gFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/263
 
3.2.12.2.5.5. Schéma du réservoir de carburant, avec indication de la contenance et du matériau utilisé (unique ­
ment pour les moteurs à essence ou à éthanol): ................................................................................ ...........  
3.2.12.2.5.6. Description et schéma de l’écran thermique entre le réservoir et le système d’échappement: ....... ».  
q) Les points 3.2.12.2.6.4 à 3.2.12.2.6.4.4 sont supprimés.  
r) Les points 3.2.12.2.6.5 et 3.2.12.2.6.6 sont renumérotés comme suit:  
«3.2.12.2.6.4. Marque du piège à particules: .................................................................................. ...........................................  
3.2.12.2.6.5. Numéro d’identification de la pièce: ............................................................................ ................................... ».  
s) Le point 3.2.12.2.8 est modifié comme suit:  
«3.2.12.2.8. Autre système: ................................................................................................... ...................................................... ».  
t) Les points 3.2.12.2.10 à 3.2.12.2.11.8 suivants sont ajoutés:  
«3.2.12.2.10. Système à régénération périodique: (fournir les renseignements ci-dessous pour chaque unité 
distincte)  
3.2.12.2.10.1. Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin: .................................................. ..... 
3.2.12.2.10.2. Nombre de cycles de fonctionnement du type 1, ou de cycles équivalents au banc d’essai 
moteur, entre deux cycles où se produisent des phases de régénération dans les conditions 
équivalentes à l’essai de type 1 [distance “D” sur la figure A6.App1/1 de l’appendice 1 de la 
sous-annexe 6 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 ou sur la figure A13/1 de 
l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU (selon le cas)]: ....................................................  
3.2.12.2.10.2.1. Cycle de type 1 applicable (indiquer la procédure applicable): annexe XXI, sous-annexe 4 ou 
règlement n  o 83 de la CEE-ONU): …  
3.2.12.2.10.3. Description de la méthode employée pour déterminer le nombre de cycles entre deux cycles 
où se produisent des phases de régénération: ............................................................ ...................... ...... 
3.2.12.2.10.4. Paramètres permettant de déterminer le niveau d’encrassement nécessaire pour que la régéné ­
ration se produise (c’est-à-dire température, pression, etc.): ..............................................................  
3.2.12.2.10.5. Description de la méthode utilisée pour encrasser le système au cours de la procédure d’essai 
décrite au paragraphe 3.1 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU: ........................  
3.2.12.2.11. Systèmes de convertisseur catalytique utilisant des réactifs consommables (fournir les rensei ­
gnements ci-dessous pour chaque unité distincte): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Type et concentration du réactif nécessaire: …  
3.2.12.2.11.2. Plage de températures normales de fonctionnement du réactif: …  
3.2.12.2.11.3. Norme internationale: …  
3.2.12.2.11.4. Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien (le cas échéant):  
3.2.12.2.11.5. Indicateur de réactif: (description et emplacement)  
3.2.12.2.11.6. Réservoir de réactifFR L 175/264 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2.12.2.11.6.1. Capacité: …  
3.2.12.2.11.6.2. Système de chauffage: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Description ou dessin  
3.2.12.2.11.7. Unité de commande du réactif: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marque: …  
3.2.12.2.11.7.2. Type: …  
3.2.12.2.11.8. Injecteur de réactif (marque, type et emplacement): …».  
u) Le point 3.2.15.1 est modifié comme suit:  
«3.2.15.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) n  o 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1)».  
v) Le point 3.2.16.1 est modifié comme suit:  
«3.2.16.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) n  o 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1)».  
w) Le point 3.3 est modifié comme suit:  
«3.3. Machine électrique».  
x) Le point 3.3.2 est modifié comme suit:  
«3.3.2. SRSEE».  
y) Le point 3.4 est modifié comme suit:  
«3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion».  
z) Le point 3.4.4 est modifié comme suit:  
«3.4.4. Description du dispositif de stockage de l’énergie: SRSEE, condensateur, volant/générateur)».  
aa) Le point 3.4.4.5 est modifié comme suit:  
«3.4.4.5. Énergie: .............. (pour les SRSEE: tension et capacité Ah en 2 h, pour les condensateurs: J, .............. )».  
bb) Le point 3.4.5 est modifié comme suit:  
«3.4.5. Machine électrique (décrire séparément chaque type de machine électrique)».  
cc) Le point 3.5 est modifié comme suit:  
«3.5. Valeurs déclarées par le constructeur pour la détermination des émissions de CO  2 / de la consommation de 
carburant / de la consommation électrique / de l’autonomie en mode électrique et précisions sur les éco- 
innovations (le cas échéant) (  o )».FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/265
 
dd) Le point 4.4 est modifié comme suit:  
«4.4. Embrayage(s)».  
ee) Le point 4.6 est modifié comme suit:  
«4.6. Rapports de démultiplication  
Vitesse  Rapport de boîte (rapport 
entre le régime du moteur 
et la vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses)  Rapport de transmission 
finale (rapport entre la 
vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses et la vitesse de 
rotation des roues 
motrices)  Démultiplication totale  
Maximum pour CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum pour CVT».  
ff) Les points 6.6 à 6.6.3 sont modifiés comme suit:  
«6.6. Pneumatiques et roues  
6.6.1. Combinaison(s) pneumatique/roue  
6.6.1.1. Essieux  
6.6.1.1.1. Essieu n  o 1: ............................................................................................................................ ......................................  
6.6.1.1.1.1. Désignation de la dimension de pneumatique  
6.6.1.1.2. Essieu n  o 2: ............................................................................................................................ ......................................  
6.6.1.1.2.1. Désignation de la dimension de pneumatique  
etc. 
6.6.2. Limites supérieure et inférieure des rayons de roulement  
6.6.2.1. Essieu n  o 1: ............................................................................................................................ ......................................  
6.6.2.2. Essieu n  o 2: ............................................................................................................................ ......................................  
etc. 
6.6.3. Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le constructeur du véhicule: ........................... kPa».  
gg) Le point 9.1 est modifié comme suit:  
«9.1. Type de carrosserie selon les codes définis dans la partie C de l’annexe II de la directive 2007/46/CE: ... ».FR L 175/266 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2. Dans le tableau 1 de l’appendice 6 de l’annexe I du règlement (CE) n  o 692/2008, les lignes ZD à ZL et ZX, ZY sont 
modifiées comme suit: 
«ZD  Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX s.o.  s.o.  Tous véhicules  Batterie, 
entière ­
ment 
électrique  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY s.o.  s.o.  Tous véhicules  Batterie, 
entière ­
ment 
électrique  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ s.o.  s.o.  Tous véhicules 
utilisant des 
fiches de récep ­
tion conformé ­
ment au point 
2.1.1 de l’an ­
nexe I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019»FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/267
 
ANNEXE XVIII  
DISPOSITIONS PARTICULIÈRES CONCERNANT LES ANNEXES I, II, III, VIII ET IX DE LA DIRECTIVE 2007/46/CE  
Modifications à l’annexe I de la directive 2007/46/CE  
1) L’annexe I de la directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:  
a) le point 2.6.1 est modifié comme suit:  
«2.6.1. Répartition de cette masse entre les essieux et, dans le cas d’une semi-remorque, d’une remorque à 
timon rigide ou d’une remorque à essieu central, la masse sur l’attelage:  
a) minimum et maximum pour chaque variante: ................................................................................... ............  
b) masse de chaque version (une matrice doit être fournie): ................................................................... ..... »;  
b) les points 3 à 3.1.1 sont modifiés comme suit:  
«3. CONVERTISSEUR DE L’ÉNERGIE DE PROPULSION  (k) 
3.1. Constructeur du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion: ........................................................ .........  
3.1.1. Code du constructeur (tel qu’il est marqué sur le convertisseur de l’énergie de propulsion ou autre 
moyen d’identification): ...................................................................................................... ....................................... »;  
c) le point 3.2.1.8 est modifié comme suit:  
«3.2.1.8. Puissance nominale du moteur (n): ......... kW à .......... min  –1 (valeur déclarée par le constructeur)»;  
d) un nouveau point 3.2.2.1.1 est ajouté comme suit:  
«3.2.2.1.1. IOR, essence sans plomb: .......................................................................................... ....................................... »;  
e) le point 3.2.4.2.1 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.1. Description du système (rampe commune/injecteurs unitaires/pompe de distribution, etc.): ......... »;  
f) le point 3.2.4.2.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.3. Pompe d’injection/d’alimentation»;  
g) le point 3.2.4.2.4 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.4. Commande de limitation du régime moteur»;  
h) le point 3.2.4.2.9.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.2.9.3. Description du système»;  
i) un nouveau point 3.2.4.2.9.3.1.1 est ajouté comme suit:  
«3.2.4.2.9.3.1.1. Version du logiciel de l’ECU: ............................................................................... .................................. »;FR L 175/268 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
j) les points 3.2.4.2.9.3.6 à 3.2.4.2.9.3.8 sont modifiés comme suit:  
«3.2.4.2.9.3.6. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: ......................  
3.2.4.2.9.3.7. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: .......................  
3.2.4.2.9.3.8. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: ....... »;  
k) un nouveau point 3.2.4.3.4.1.1 est ajouté comme suit:  
«3.2.4.3.4.1.1. Version du logiciel de l’ECU: ............................................................ ..................... .....................................»;  
l) le point 3.2.4.3.4.3 est modifié comme suit:  
«3.2.4.3.4.3. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de débit d’air: .................................... »;  
m) les points 3.2.4.3.4.9 à 3.2.4.3.4.11 sont modifiés comme suit:  
«3.2.4.3.4.9. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: .......................  
3.2.4.3.4.10. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: ........................  
3.2.4.3.4.11. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: ........ »;  
n) le point 3.2.4.3.5 est modifié comme suit:  
«3.2.4.3.5. Injecteurs»;  
o) les nouveaux points 3.2.4.4.2 et 3.2.4.4.3 sont ajoutés comme suit:  
«3.2.4.4.2. Marque(s): ........................................................................................................ ..........................................................  
3.2.4.4.3. Type(s): ........................................................................................................... ........................................................ »;  
p) les points 3.2.12.2 à 3.2.12.2.1 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2. Dispositifs antipollution (s’ils n’apparaissent pas dans une autre rubrique)  
3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique»;  
q) les points 3.2.12.2.1.11 à 3.2.12.2.1.11.10 sont supprimés et remplacés par le nouveau point suivant:  
«3.2.12.2.1.11. Plage des températures normales de fonctionnement: ............................................................ .... °C»;  
r) les points 3.2.12.2.2 à 3.2.12.2.2.5 sont supprimés et remplacés comme suit:  
«3.2.12.2.2. Capteurs  
3.2.12.2.2.1. Capteur d’oxygène: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marque: ....................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.1.2. Emplacement: ................... ............................................................................... ...............................................FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/269
 
3.2.12.2.2.1.3. Plage de sensibilité: ......................................................................................... .............................................  
3.2.12.2.2.1.4. Type ou principe de fonctionnement: ........................................................................... .........................  
3.2.12.2.2.1.5. Numéro d’identification de la pièce: .......................................................................... ..............................  
3.2.12.2.2.2. Capteur de NO  x : oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marque: ....................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.2.2. Type: ......................................................................................................... .......................................................  
3.2.12.2.2.2.3. Emplacement: ................... ............................................................................... ...............................................  
3.2.12.2.2.3. Capteur de particules: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marque: ....................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.3.2. Type: ......................................................................................................... .......................................................  
3.2.12.2.2.3.3. Emplacement: ................... ............................................................................... ............................................ »;  
s) les points 3.2.12.2.4.1 et 3.2.12.2.4.2 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2.4.1. Caractéristiques (marque, type, débit, haute pression / basse pression / pression combinée, 
etc.): ........................................................................................................................ ................................. .............  
3.2.12.2.4.2. Système de refroidissement par eau (à spécifier pour chaque système EGR, par exemple basse 
pression / haute pression / pression combinée: oui/non (  1 )»; 
t) les points 3.2.12.2.5 à 3.2.12.2.5.6 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2.5. Système de contrôle des émissions par évaporation (uniquement pour les moteurs à essence ou 
à éthanol): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Description détaillée des dispositifs: .......................................................................... ..................................  
3.2.12.2.5.2. Dessin du système de contrôle des émissions par évaporation: .................................................... ...... 
3.2.12.2.5.3. Dessin de la cartouche de carbone: .............................................................................. ..............................  
3.2.12.2.5.4. Masse du charbon sec: ........................................................................................... .................................... g  
3.2.12.2.5.5. Schéma du réservoir de carburant, avec indication de la contenance et du matériau utilisé 
(uniquement pour les moteurs à essence ou à éthanol): ......................................................................  
3.2.12.2.5.6. Description et schéma de l’écran thermique entre le réservoir et le système d’échappement: ... »;  
u) les points 3.2.12.2.6.4 à 3.2.12.2.6.4.4 sont supprimés;  
v) les points 3.2.12.2.6.5 et 3.2.12.2.6.6 sont renumérotés comme suit:  
«3.2.12.2.6.4. Marque du piège à particules: .................................................................................. .....................................FR L 175/270 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2.12.2.6.5. Numéro d’identification de la pièce: ............................................................................ ............................ »;  
w) les points 3.2.12.2.7 à 3.2.12.2.7.0.6 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2.7. Système de diagnostic embarqué (OBD): oui/non (  1 ) ...........................................................................  
3.2.12.2.7.0.1. (Euro VI uniquement) Nombre de familles de moteurs OBD au sein de la famille de moteurs  
3.2.12.2.7.0.2. (Euro VI uniquement) Liste des familles de moteurs OBD (le cas échéant)  
3.2.12.2.7.0.3. (Euro VI uniquement) Numéro de la famille de moteurs OBD à laquelle le moteur parent / le 
moteur membre appartient: ............................................................ ......................................... ...................  
3.2.12.2.7.0.4. (Euro VI uniquement) Références du constructeur de la documentation OBD requise par 
l’article 5, paragraphe 4, point c), et l’article 9, paragraphe 4, du règlement (UE) n  o 582/2011 
et spécifiées à l’annexe X de ce règlement pour les besoins de la réception du système OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (Euro VI uniquement) Le cas échéant, référence du constructeur de la documentation pour le 
montage sur un véhicule d’un moteur équipé d’un système OBD  
3.2.12.2.7.0.6. (Euro VI uniquement) Le cas échéant, référence du constructeur du dossier de documentation 
relatif au montage sur le véhicule du système OBD d’un moteur réceptionné»;  
x) au point 3.2.12.2.7.6.4.1, le titre «Véhicules utilitaires légers» est remplacé par «Véhicules légers»;  
y) le point 3.2.12.2.8 est modifié comme suit:  
«3.2.12.2.8. Autre système: ................................................................................................... ................................................ »;  
z) les nouveaux points 3.2.12.2.8.2.3 à 3.2.12.2.8.2.5 suivants sont ajoutés:  
«3.2.12.2.8.2.3. Type de système d’incitation: redémarrage impossible après compte à rebours / redémarrage 
impossible après remplissage du réservoir de carburant / verrouillage du remplissage du 
réservoir de carburant / limitation des performances  
3.2.12.2.8.2.4. Description du système d’incitation  
3.2.12.2.8.2.5. Niveau de réactif correspondant à la distance moyenne susceptible d’être parcourue par le 
véhicule avec un réservoir de carburant plein: .......................................................................... km»;  
aa) un nouveau point 3.2.12.2.8.4 est ajouté comme suit:  
«3.2.12.2.8.4. (Euro VI uniquement) Liste des familles de moteurs OBD (le cas échéant): …»;  
bb) les nouveaux points 3.2.12.2.10 à 3.2.12.2.11.8 suivants sont ajoutés:  
«3.2.12.2.10. Système à régénération périodique: (fournir les renseignements ci-dessous pour chaque 
unité distincte)  
3.2.12.2.10.1. Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin: …  
3.2.12.2.10.2. Nombre de cycles de fonctionnement du type 1, ou de cycles équivalents au banc d’essai 
moteur, entre deux cycles où se produisent des phases de régénération dans les conditions 
équivalentes à l’essai de type 1 [distance “D” sur la figure A6.App1/1 de l’appendice 1 de la 
sous-annexe 6 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 ou sur la figure A13/1 de 
l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU (selon le cas)]: …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/271
 
3.2.12.2.10.2.1. Cycle de type 1 applicable (indiquer la procédure applicable: annexe XXI, sous-annexe 4, 
ou règlement n  o 83 de la CEE-ONU): ...............................................................................................  
3.2.12.2.10.3. Description de la méthode employée pour déterminer le nombre de cycles entre deux 
cycles où se produisent des phases de régénération: .....................................................................  
3.2.12.2.10.4. Paramètres permettant de déterminer le niveau d’encrassement nécessaire pour que la 
régénération se produise (c’est-à-dire température, pression, etc.): ............................................  
3.2.12.2.10.5. Description de la méthode utilisée pour encrasser le système au cours de la procédure 
d’essai décrite au paragraphe 3.1 de l’annexe 13 du règlement n  o 83 de la CEE-ONU: ....  
3.2.12.2.11. Systèmes de convertisseur catalytique utilisant des réactifs consommables (fournir les 
renseignements ci-dessous pour chaque unité distincte): oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Type et concentration du réactif nécessaire: …  
3.2.12.2.11.2. Plage de températures normales de fonctionnement du réactif: …  
3.2.12.2.11.3. Norme internationale: …  
3.2.12.2.11.4. Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien (le cas échéant):  
3.2.12.2.11.5. Indicateur de réactif (description et emplacement): …  
3.2.12.2.11.6. Réservoir de réactif  
3.2.12.2.11.6.1. Capacité: …  
3.2.12.2.11.6.2. Système de chauffage: oui/non  
3.2.12.2.11.6.2.1. Description ou dessin: …  
3.2.12.2.11.7. Unité de commande du réactif: oui/non (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marque: …  
3.2.12.2.11.7.2. Type: …  
3.2.12.2.11.8. Injecteur de réactif (marque, type et emplacement): …»;  
cc) le point 3.2.15.1 est modifié comme suit:  
«3.2.15.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) n  o 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, 
p. 1): ................................................................................................................ ........ ..................................................»;  
dd) le point 3.2.16.1 est modifié comme suit:  
«3.2.16.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) n  o 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, 
p. 1): ................................................................................................................ ........ ..................................................»;  
ee) les nouveaux points 3.2.20 à 3.2.20.2.4 suivants sont ajoutés:  
«3.2.20. Informations concernant le stockage de chaleurFR L 175/272 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2.20.1. Dispositif actif de stockage de chaleur: oui/non  
3.2.20.1.1. Enthalpie: … (J)  
3.2.20.2. Matériaux d’isolation  
3.2.20.2.1. Matériau d’isolation: …  
3.2.20.2.2. Volume de l’isolation: …  
3.2.20.2.3. Poids de l’isolation: …  
3.2.20.2.4. Emplacement de l’isolation: …»;  
ff) le point 3.3 est modifié comme suit:  
«3.3. Machine électrique»;  
gg) le point 3.3.2 est modifié comme suit:  
«3.3.2. SRSEE»;  
hh) le point 3.4 est modifié comme suit:  
«3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion»;  
ii) le point 3.4.4 est modifié comme suit:  
«3.4.4. Description du dispositif de stockage de l’énergie: (SRSEE, condensateur, volant/générateur)»;  
jj) le point 3.4.4.5 est modifié comme suit:  
«3.4.4.5. Énergie: ........... (pour les SRSEE: tension et capacité Ah en 2 h, pour les condensateurs: J, .......... )»;  
kk) le point 3.4.5 est modifié comme suit:  
«3.4.5. Machine électrique (décrire séparément chaque type de machine électrique)»;  
ll) le point 3.5 est modifié comme suit:  
«3.5. Valeurs déclarées par le constructeur pour la détermination des émissions de CO  2 / de la consommation 
de carburant / de la consommation électrique / de l’autonomie en mode électrique et précisions sur les 
éco-innovations (le cas échéant) (°)»;  
mm) les nouveaux points 3.5.7 à 3.5.8.3 suivants sont ajoutés:  
«3.5.7. Valeurs déclarées par le constructeur  
3.5.7.1. Paramètres du véhicule d’essai  
3.5.7.1.1. Véhicule H  
3.5.7.1.1.1. Demande d’énergie sur le cycle: … JFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/273
 
3.5.7.1.1.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
3.5.7.1.1.2.1. f  0 : ......... N  
3.5.7.1.1.2.2. f  1 : ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f  2 : ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Véhicule L (le cas échéant)  
3.5.7.1.2.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J  
3.5.7.1.2.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
3.5.7.1.2.2.1. f  0 : ......... N  
3.5.7.1.2.2.2. f  1 : ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f  2 : ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Véhicule M (le cas échéant)  
3.5.7.1.3.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J  
3.5.7.1.3.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
3.5.7.1.3.2.1. f  0 : ......... N  
3.5.7.1.3.2.2. f  1 : ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f  2 : ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Émissions massiques de CO  2 combinées  
3.5.7.2.1. Émissions massiques de CO  2 pour les moteurs à combustion interne  
3.5.7.2.1.1. Véhicule H: ................................ g/km  
3.5.7.2.1.2. Véhicule L (le cas échéant): ................................ g/km  
3.5.7.2.2. Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge pour les VHE-RE  
3.5.7.2.2.1. Véhicule H: ................................ g/km  
3.5.7.2.2.2. Véhicule L (le cas échéant): ................................ g/km  
3.5.7.2.2.3. Véhicule M (le cas échéant): ................................ g/km  
3.5.7.2.3. Émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE  
3.5.7.2.3.1. Véhicule H: ................................ g/km  
3.5.7.2.3.2. Véhicule L (le cas échéant): ................................ g/kmFR L 175/274 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.5.7.2.3.3. Véhicule M (le cas échéant): ................................ g/km  
3.5.7.3. Autonomie électrique pour les véhicules électrifiés  
3.5.7.3.1. Autonomie en mode électrique pur (PER) pour les VEP  
3.5.7.3.1.1. Véhicule H: ................................ km  
3.5.7.3.1.2. Véhicule L (le cas échéant): ................................ km  
3.5.7.3.2. Autonomie en mode tout électrique (AER) pour les VHE-RE  
3.5.7.3.2.1. Véhicule H: ................................ km  
3.5.7.3.2.2. Véhicule L (le cas échéant): ................................ km  
3.5.7.3.2.3. Véhicule M (le cas échéant): ................................ km  
3.5.7.4. Consommation de carburant en mode maintien de la charge (FCCS) pour les VHPC  
3.5.7.4.1. Véhicule H: ................................ kg/100 km  
3.5.7.4.2. Véhicule L (le cas échéant): ................................ kg/100 km  
3.5.7.4.3. Véhicule M (le cas échéant): ................................ kg/100 km  
3.5.7.5. Consommation d’énergie électrique pour les véhicules électrifiés  
3.5.7.5.1. Consommation d’énergie électrique combinée (ECWLTC) pour les véhicules électriques purs  
3.5.7.5.1.1. Véhicule H: ................................ Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Véhicule L (le cas échéant): ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement 
de la charge ECAC, CD (combinée)  
3.5.7.5.2.1. Véhicule H: ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Véhicule L (le cas échéant): ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Véhicule M (le cas échéant): ................................ Wh/km  
3.5.8. Véhicule équipé d’une éco-innovation au sens de l’article 12 du règlement (CE) n  o 443/2009 
pour les véhicules M1 ou de l’article 12 du règlement (UE) n  o 510/2011 pour les véhicules N1: 
oui/non (  1 ) 
3.5.8.1. Type/variante/version du véhicule de base visé à l’article 5 du règlement (UE) n  o 725/2011 pour 
les véhicules M1 ou à l’article 5 du règlement (UE) n  o 427/2014 pour les véhicules N1 (le cas 
échéant): ..................................................................................................................... .......................................  
3.5.8.2. Existence d’interactions entre différentes éco-innovations: oui/non (  1 )FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/275
 
3.5.8.3. Données relatives aux émissions en rapport avec l’utilisation d’éco-innovations (répéter le 
tableau pour chaque carburant de référence utilisé pour l’essai) (w1)  
Décision 
approuvant 
l’éco-inno ­
vation (  w2 ) Code de 
l’éco-inno ­
vation (  w3 ) 1. Émis ­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base 
(g/km)  2. Émis ­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innova ­
tions 
(g/km)  3. Émis ­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base lors du 
cycle d’essai 
de type 1 
( w4 ) 4. Émis ­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innova ­
tions lors 
du cycle 
d’essai de 
type 1  5. Facteur 
d’utilisation 
(UF), c’est-à- 
dire part du 
temps d’utili ­
sation de la 
technologie 
dans des 
conditions de 
fonctionne- 
ment norma ­
les Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Émissions de CO  2 épargnées totales (  w5 )» 
nn) le point 4.4 est modifié comme suit:  
«4.4. Embrayage(s): ........................................................................................................... .............................................. .......... »;  
oo) les nouveaux points 4.5.1.1 à 4.5.1.5 suivants sont ajoutés:  
«4.5.1.1. Mode prédominant: oui/non (  1 ) 
4.5.1.2. Mode le plus favorable (s’il n’existe pas de mode prédominant): …  
4.5.1.3. Mode le moins favorable (s’il n’existe pas de mode prédominant): …  
4.5.1.4. Couple nominal: .........  
4.5.1.5. Nombre d’embrayages: .........»;  
pp) le point 4.6 est modifié comme suit:  
«4.6. Rapports de démultiplication  
Vitesse  Rapport de boîte (rapport 
entre le régime du moteur 
et la vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses)  Rapport de transmission 
finale (rapport entre la 
vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses et la vitesse de 
rotation des roues 
motrices)  Démultiplication totale  
Maximum pour CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum pour CVT 
Marche arrière»FR L 175/276 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
qq) les points 6.6 à 6.6.5 sont modifiés comme suit:  
«6.6. Pneumatiques et roues  
6.6.1. Combinaison(s) pneumatique/roue  
6.6.1.1. Essieux  
6.6.1.1.1. Essieu n  o 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Désignation de la dimension de pneumatique: ............  
6.6.1.1.1.2. Indice de capacité de charge: ............  
6.6.1.1.1.3. Symbole de catégorie de vitesse (  r ): ............  
6.6.1.1.1.4. Dimension(s) de jante: ............  
6.6.1.1.1.5. Déport(s) de roue: ............  
6.6.1.1.2. Essieu n  o 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Désignation de la dimension de pneumatique: ............  
6.6.1.1.2.2. Indice de capacité de charge: ............  
6.6.1.1.2.3. Symbole de catégorie de vitesse: ...........  
6.6.1.1.2.4. Dimension(s) de jante: ............  
6.6.1.1.2.5. Déport(s) de roue: ............  
etc. 
6.6.1.2. Roue de secours, si présente: ............  
6.6.2. Limites supérieure et inférieure des rayons de roulement  
6.6.2.1. Essieu n  o 1: ........................................... mm  
6.6.2.2. Essieu n  o 2: ........................................... mm  
6.6.2.3. Essieu n  o 3: ...........................................mm  
6.6.2.4. Essieu n  o 4: ...........................................mm  
etc. 
6.6.3. Pression(s) de pneumatique recommandée(s) par le constructeur du véhicule: ......................... kPa  
6.6.4. Combinaison chenille/pneumatique/roue sur l’essieu avant et/ou arrière adaptée au type de véhi ­
cule, selon les recommandations du constructeur: .............................................................................. ......FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/277
 
6.6.5. Description succincte de l’équipement de secours à usage temporaire (si présent): ...................... »;  
rr) le point 9.1 est modifié comme suit:  
«9.1. Type de carrosserie, selon les codes définis dans la partie C de l’annexe II de la directive 2007/46/CE: ... »;  
ss) le point 9.9.2.1 est modifié comme suit:  
«9.9.2.1. Type et description du dispositif: .................................................................................. .....................................».  
Modifications à l’annexe II de la directive 2007/46/CE  
2) L’annexe II est modifiée comme suit:  
a) à la fin des deux points 1.3.1 et 3.3.1 de la partie B de l’annexe II définissant les critères pour les «versions de 
véhicule» pour les véhicules des catégories M1 et N1, le texte suivant est ajouté:  
«À titre d’alternative aux critères h), i) et j), les véhicules regroupés en une version doivent avoir en commun tous les essais  
effectués pour calculer leurs émissions de CO  2 , leur consommation d’énergie électrique et leur consommation de carburant 
conformément aux dispositions de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151. »; 
b) le texte suivant est ajouté à la fin du point 3.3.1 de la partie B de l’annexe II:  
«k) l’existence d’un ensemble unique de technologies innovantes, comme spécifié à l’article 12 du règlement (UE) 
n o 510/2011' (*).  
___________  
(*) JO L 145 du 31.5.2011, p. 1.»  
Modifications à l’annexe III de la directive 2007/46/CE  
3) L’annexe III de la directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:  
a) les points 3 à 3.1.1 sont modifiés comme suit:  
«3. CONVERTISSEUR DE L’ÉNERGIE DE PROPULSION  (k) 
3.1. Constructeur du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion: ........................................................ ...........  
3.1.1. Code du constructeur (tel qu’il est marqué sur le convertisseur de l’énergie de propulsion ou autre moyen 
d’identification): ............................................................................................................ ...................................................»;  
b) le point 3.2.1.8 est modifié comme suit:  
«3.2.1.8. Puissance nominale du moteur (n): ............ kW à ............ min  –1 (valeur déclarée par le constructeur)»;  
c) les points 3.2.12.2 à 3.2.12.2.1 sont modifiés comme suit:  
«3.2.12.2. Dispositifs antipollution (s’ils n’apparaissent pas dans une autre rubrique)  
3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique»;  
d) le point 3.2.12.2.1.11 est supprimé.;  
e) les points 3.2.12.2.1.11.6 et 3.2.12.2.1.11.7 sont supprimés;FR L 175/278 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
f) le point 3.2.12.2.2 est supprimé et remplacé par le nouveau point suivant:  
«3.2.12.2.2.1. Capteur d’oxygène: oui/non (  1 )»; 
g) le point 3.2.12.2.5 est modifié comme suit:  
«3.2.12.2.5. Système de contrôle des émissions par évaporation (uniquement pour les moteurs à essence ou à 
éthanol): oui/non (  1 )»; 
h) le point 3.2.12.2.8 est modifié comme suit:  
«3.2.12.2.8. Autre système»;  
i) les nouveaux points 3.2.12.2.10 à 3.2.12.2.10.1 suivants sont ajoutés:  
«3.2.12.2.10. Système à régénération périodique: (fournir les renseignements ci-dessous pour chaque unité 
distincte)  
3.2.12.2.10.1. Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin: .................................................. ......»;  
j) le nouveau point 3.2.12.2.11.1 suivant est ajouté:  
«3.2.12.2.11.1. Type et concentration du réactif nécessaire: .................................................................. .......................... »;  
k) le point 3.3 est modifié comme suit:  
«3.3. Machine électrique»;  
l) le point 3.3.2 est modifié comme suit:  
«3.3.2. SRSEE»;  
m) le point 3.4 est modifié comme suit:  
«3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion»;  
n) les points 3.5.4 à 3.5.5.6 sont supprimés;  
o) le point 4.6 est modifié comme suit:  
«4.6. Rapports de démultiplication  
Vitesse  Rapport de boîte (rapport 
entre le régime du moteur 
et la vitesse de rotation de 
l’arbre de sortie de la boîte 
de vitesses)  Rapport de transmission 
finale (rapport entre la 
vitesse de rotation de l’arbre 
de sortie de la boîte de 
vitesses et la vitesse de 
rotation des roues motrices)  Démultiplication totale  
Maximum pour CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum pour CVT 
Marche arrière»FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/279
 
p) le point 6.6.1 est modifié comme suit:  
«6.6.1. Combinaison(s) pneumatique/roue»;  
q) le point 9.1 est modifié comme suit:  
«9.1. Type de carrosserie, selon les codes définis dans la partie C de l’annexe II de la directive 2007/46/CE: ... ».  
Modifications à l’annexe VIII de la directive 2007/46/CE  
4) L’annexe VIII de la directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:  
«ANNEXE VIII  
RÉSULTATS DES ESSAIS  
(à remplir par l’autorité compétente en matière de réception par type et à annexer à la fiche de réception CE par type 
du véhicule)  
Dans tous les cas, il doit être indiqué clairement à quelle version et à quelle variante l’information s’applique. Pour 
chaque version, il ne peut y avoir qu’un seul résultat. Il est toutefois possible de combiner, pour chaque version, 
plusieurs résultats correspondant à la situation la moins avantageuse. Dans ce cas, une note indiquera que, pour les 
éléments accompagnés du signe (*), seuls les résultats les plus défavorables sont indiqués.  
1. Résultats des essais de niveau sonore  
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicable à la réception. 
Lorsqu’un acte réglementaire prévoit deux étapes de mise en œuvre ou plus, préciser également l’étape de 
mise en œuvre: ................................................................................................................ .......................................................... 
Variante/version:  …  …  …  
En mouvement (dB(A)/E):  …  …  …  
À l’arrêt (dB(A)/E):  …  …  …  
À (min  –1 ): …  …  …  
2. Résultats des essais d’émission de gaz d’échappement  
2.1. Émissions provenant des véhicules à moteur testés selon la procédure d’essai pour véhicules légers  
Indiquer le dernier acte réglementaire modificatif applicable pour la réception. Lorsque l’acte réglementaire 
prévoit deux étapes ou plus, préciser également l’étape de mise en œuvre: ..................................................... .......  
Carburant(s) (  1 ) … (gazole, essence, GPL, GN, bicarburant: essence/GN, GPL, GN/biométhane, carburant 
modulable: essence/éthanol…)  
2.1.1. Essai de type 1 (  2 ), (  3 ) (émissions du véhicule au cours du cycle d’essai après un démarrage à froid)  
Valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes  
Variante/Version:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …FR L 175/280 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017  
( 1 ) Lorsque des restrictions concernant les carburants sont applicables, indiquer ces restrictions (par exemple, dans le cas du g az naturel, 
la gamme L ou la gamme H).  
( 2 ) Pour les véhicules bicarburant, le tableau doit être répété pour les deux carburants.  
( 3 ) Pour les véhicules à carburant modulable, lorsque l’essai doit être réalisé avec les deux carburants, selon la figure I.2.4 d e l’annexe I du 
règlement (UE) n  o 1151/2016, et pour les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane, que ce soit en bicarburant ou en 
monocarburant, le tableau doit être répété pour les différents gaz de référence utilisés dans l’essai et un tableau supplémenta ire doit 
présenter les résultats les plus défavorables obtenus. Le cas échéant, conformément au paragraphe 3.1.4 de l’annexe 12 du règle ment 
n o 83 de la CEE-ONU, il convient d’indiquer si les résultats sont mesurés ou calculés.
 NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Masse de matières particulaires (PM) (mg/km)  …  …  …  
Nombre de particules (PN) (#/km) (  1 ) …  …  …  
Essai de correction en fonction de la température ambiante (ATCT)  
Famille ATCT  Famille d’interpolation  Famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route  
… …  …  
… …  …  
Facteurs de correction de la famille (FCF)  
Famille ATCT  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Essai de type 2 (  1 ), (  2 ) (données d’émissions requises à la réception par type pour les besoins du contrôle 
technique)  
Type 2, essai en régime inférieur de ralenti: 
Variante/version:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Régime moteur (min  –1 ) …  …  …  
Température de l’huile moteur (°C)  …  …  …  
Type 2, essai en régime supérieur de ralenti: 
Variante/version:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valeur lambda  …  …  …  
Régime moteur (min  –1 ) …  …  …  
Température de l’huile moteur (°C)  …  …  …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/281  
( 1 ) Pour les véhicules bicarburant, le tableau doit être répété pour les deux carburants.  
( 2 ) Pour les véhicules à carburant modulable, lorsque l’essai doit être réalisé avec les deux carburants, selon la figure I.2.4 d e l’annexe I du 
règlement (UE) n  o 1151/2016, et pour les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane, que ce soit en bicarburant ou en 
monocarburant, le tableau doit être répété pour les différents gaz de référence utilisés dans l’essai et un tableau supplémenta ire doit 
présenter les résultats les plus défavorables obtenus. Le cas échéant, conformément au paragraphe 3.1.4 de l’annexe 12 du règle ment 
n o 83 de la CEE-ONU, il convient d’indiquer si les résultats sont mesurés ou calculés.
 2.1.3. Essai de type 3 (émissions de gaz de carter): …  
2.1.4. Essai de type 4 (émissions par évaporation): … g/essai  
2.1.5. Essai de type 5 (durabilité des dispositifs antipollution):  
— Distance de vieillissement parcourue (km) (par exemple, 160 000 km): …  
— Facteur de détérioration DF: calculé/fixé (  1 ) 
— Valeurs: 
Variante/version:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Masse de matières particulaires (PM)  …  …  …  
Nombre de particules (PN) (  1 ) …  …  …  
2.1.6. Essai de type 6 (émissions moyennes à températures ambiantes basses) 
Variante/version:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: oui/non (  2 ) 
2.2.  Émissions provenant des moteurs testés selon la procédure d’essai pour véhicules lourds  
Indiquer le dernier acte réglementaire modificatif applicable pour la réception. Lorsque l’acte réglementaire 
prévoit deux étapes de mise en œuvre ou plus, préciser également l’étape de mise en œuvre: …  
Carburant(s) (  3 ) … (gazole, essence, GPL, GN, éthanol, …)  
2.2.1. Résultats de l’essai ESC (  4 ), (  5 ), (  6 ) 
Variante/version:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …FR L 175/282 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017  
( 1 ) Supprimer ce qui ne convient pas.  
( 2 ) Supprimer ce qui ne convient pas.  
( 3 ) Lorsque des restrictions concernant les carburants sont applicables, indiquer ces restrictions (par exemple, dans le cas du g az naturel, 
la gamme L ou la gamme H).  
( 4 ) Le cas échéant.  
( 5 ) Pour Euro VI, ESC s’entend comme WHSC et ETC comme WHTC.  
( 6 ) Pour Euro VI, si des moteurs fonctionnant au GNC ou au GPL sont testés avec différents carburants de référence, le tableau do it être 
reproduit pour chaque carburant de référence utilisé dans l’essai.
 NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Masse de matières particulaires (PM) (mg/kWh)  …  …  …  
Nombre de particules (PN) (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2. Résultats de l’essai ELR (  1 ) 
Variante/version:  …  …  …  
Valeur des fumées: … m  – 1 … …  …  
2.2.3. Résultats de l’essai ETC (  2 ), (  3 ) 
Variante/version:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Masse de matières particulaires (PM) (mg/kWh)  …  …  …  
Nombre de particules (PN) (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4. Essai au ralenti (  4 ) 
Variante/version:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valeur lambda (  1 ) …  …  …  
Régime moteur (min  –1 ) …  …  …  
Température de l’huile moteur (K)  …  …  …  
2.3. Fumées des moteurs diesel  
Indiquer le dernier acte réglementaire modificatif applicable pour la réception. Lorsque l’acte réglementaire 
prévoit deux étapes de mise en œuvre ou plus, préciser également l’étape de mise en œuvre: .........................  
2.3.1. Résultats de l’essai en accélération libre 
Variante/version:  …  …  …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/283  
( 1 ) Le cas échéant.  
( 2 ) Pour Euro VI, ESC s’entend comme WHSC et ETC comme WHTC.  
( 3 ) Pour Euro VI, si des moteurs fonctionnant au GNC ou au GPL sont testés avec différents carburants de référence, le tableau do it être 
reproduit pour chaque carburant de référence utilisé dans l’essai.  
( 4 ) Le cas échéant.
 Valeur corrigée du coefficient d’absorption (m  –1 ) …  …  …  
Régime normal de ralenti du moteur  …  …  …  
Régime maximal de ralenti du moteur  …  …  …  
Température de l’huile (min./max.)  …  …  …  
3. Résultats des essais d’émissions de CO  2 , de consommation de carburant/d’énergie électrique et d’au ­
tonomie en mode électrique  
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables à la récep ­
tion: ......................................................................................................................... .....................................................................  
3.1. Moteurs à combustion interne, y compris les véhicules électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur  ( 1 ), (  2 ) 
Variante/version:  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 (conditions urbaines) (g/km)  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 (conditions extra-urbaines) (g/km)  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 (combinées) (g/km)  …  …  …  
Consommation de carburant (conditions urbaines) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Consommation de carburant (conditions extra-urbaines) (l/100 
km) (  2 ) … …  …  
Consommation de carburant (combinée) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) L’unité “l/100 km” est remplacée par “m  3 /100 km” pour les véhicules fonctionnant au GN et au H2GN, et par “kg/100 
km” pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. 
( 2 ) L’unité “l/100 km” est remplacée par “m  3 /100 km” pour les véhicules fonctionnant au GN et au H2GN, et par “kg/100 
km” pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. 
( 3 ) L’unité “l/100 km” est remplacée par “m  3 /100 km” pour les véhicules fonctionnant au GN et au H2GN, et par “kg/100 
km” pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène.  
Identificateur de famille d’interpolation (  1 ) Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Le format pour l’identificateur de famille d’interpolation est indiqué au point 5.0 de l’annexe XXI du règlement (UE) 
1151/2017 de la Commission du 1  er juin 2017 complétant le règlement (CE) n  o 715/2007 du Parlement européen et 
du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires 
légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 
2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n  o 692/2008 de la Commission et le règlement 
(UE) n  o 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) n  o 692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1).  
Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route (  1 ) Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Le format pour l’identificateur de famille d’interpolation est indiqué au point 5.0 de l’annexe XXI du règlement (UE) 
2017/1151.FR L 175/284 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017  
( 1 ) Le cas échéant.  
( 2 ) Répéter le tableau pour chaque carburant de référence utilisé dans l’essai.
 Résultats:  Identificateur de famille d’interpolation  Identificateur 
de famille de 
matrices de 
résistance à 
l’avancement 
sur route  
VH VM (le cas 
échéant)  VL (le cas 
échéant)  V représen ­
tatif 
Émissions massiques de CO  2 , phase BASSE (g/km)  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 , phase MOYENNE (g/km)  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 , phase HAUTE (g/km)  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 , phase EXTRA-HAUTE 
(g/km)  … …  …  
Émissions massiques de CO  2 (combinées) (g/km)  …  …  …  
Consommation de carburant, phase BASSE (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consommation de carburant, phase MOYENNE (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consommation de carburant, phase HAUTE (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consommation de carburant, phase EXTRA-HAUTE 
(l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consommation de carburant (combinée) (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (pour VL, le cas échéant, par rapport à VH)  …  …  …  
Masse d’essai  …  …  …  
Répéter pour chaque famille d’interpolation ou famille de matrices de résistance à l’avancement sur route.  
3.2.  Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur  ( 1 ) 
Variante/version:  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 (Condition A, combinées) (g/km)  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 (Condition B, combinées) (g/km)  …  …  …  
Émissions massiques de CO  2 (pondérées, combinées) (g/km)  …  …  …  
Consommation de carburant (Condition A, combinée) (l/100 km) 
( g ) … …  …  
Consommation de carburant (Condition B, combinée) (l/100 km) (  g ) …  …  …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/285  
( 1 ) Le cas échéant.
 Consommation de carburant (pondérée, combinée) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Consommation d’énergie électrique (Condition A, combinée) (Wh/ 
km)  … …  …  
Consommation d’énergie électrique (Condition B, combinée) (Wh/ 
km)  … …  …  
Consommation d’énergie électrique (pondérée et combinée) (Wh/ 
km)  … …  …  
Autonome en mode électrique pur (km)  …  …  …  
Numéro de famille d’interpolation  Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route  Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
Résultats:  Identificateur de famille d’interpolation  Identificateur 
de famille de 
matrices de 
résistance à 
l’avancement 
sur route  
VH VM (le cas 
échéant)  VL (le cas 
échéant)  V représen ­
tatif 
Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge, phase BASSE (g/km)  … …  
Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge, phase MOYENNE (g/km)  … …  
Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge, phase HAUTE (g/km)  … …  
Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge, phase EXTRA-HAUTE (g/km)  … …  
Émissions massiques de CO  2 (combinées) en mode main ­
tien de la charge (g/km)  … …  
Émissions massiques de CO  2 (combinées) en mode épui ­
sement de la charge (g/km)  
Émissions massiques de CO  2 (pondérées, combinées) 
(g/km)  
Consommation de carburant en mode maintien de la 
charge, phase BASSE (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant en mode maintien de la 
charge, phase MOYENNE (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant en mode maintien de la 
charge, phase HAUTE (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant en mode maintien de la 
charge, phase EXTRA-HAUTE (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant (combinée) en mode main ­
tien de la charge (l/100 km)  … …FR L 175/286 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Résultats:  Identificateur de famille d’interpolation  Identificateur 
de famille de 
matrices de 
résistance à 
l’avancement 
sur route  
VH VM (le cas 
échéant)  VL (le cas 
échéant)  V représen ­
tatif 
Consommation de carburant (combinée) en mode épuise ­
ment de la charge (l/100 km)  … …  
Consommation de carburant (pondérée, combinée) (l/100 
km)  … …  
EC AC,weighted  … …  
Autonomie équivalente en mode tout électrique (EAER) 
(combinée)  … …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (pour VL ou VM par rapport à VH)  …  …  
Masse d’essai  …  …  
Surface frontale du véhicule représentatif (m  2 ) 
Répéter pour chaque famille d’interpolation.  
3.3. Véhicules électriques purs  ( 1 ) 
Variante/version:  …  …  …  
Consommation d’énergie électrique (Wh/km)  …  …  …  
Autonomie (km)  …  …  …  
Numéro de famille d’interpolation  Variante/versions  
… …  
… …  
… …  
Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route  Variante/versions  
… …  
… …  
… …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/287  
( 1 ) Le cas échéant.
 Résultats:  Identificateur de famille d’in ­
terpolation  Identificateur de famille de 
matrices  
VH VL  V représentatif  
Consommation électrique (combinée) (Wh/km)  …  …  
Autonomie en mode électrique pur (combinée) (km)  …  …  
Autonomie en mode électrique pur (en ville) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (pour VL par rapport à VH)  …  …  
Masse d’essai  …  …  
Surface frontale du véhicule représentatif (m  2 ) 
3.4.  Véhicules à pile à combustible à hydrogène  ( 1 ) 
Variante/version:  …  …  …  
Consommation de combustible (kg/100 km)  …  …  …  
Variante/version:  Variante/version:  
Consommation de combustible (combinée) 
(kg/100 km)  … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Masse d’essai  …  
3.5. Rapport(s) de sortie de l’outil de corrélation conformément au règlement d’exécution (UE) 2017/1152  
Répéter pour chaque famille d’interpolation ou famille de matrices de résistance à l’avancement sur route:  
Identificateur de famille d’interpolation ou de famille de matrices de résistance à l’avancement sur route [Note 
de bas de page: “Numéro de réception par type + Numéro d’ordre de la famille d’interpolation”]: …  
Rapport VH: …  
Rapport VL (le cas échéant): …  
V représentatif: …FR L 175/288 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017  
( 1 ) Le cas échéant.
 4. Résultats des essais pour les véhicules équipés d’éco-innovations  ( 1 ), (  2 ) ( 3 ) 
Conformément au règlement n  o 83 (le cas échéant)  
Variante/version …  
Décision 
approuvant 
l’éco-inno ­
vation (  1 ) Code de 
l’éco-inno ­
vation (  2 ) Cycle 
d’essai de 
type 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Émis ­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base (g/km)  2. Émis ­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
(g/km)  3. Émis ­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base lors du 
cycle d’essai 
de type 1 (  3 ) 4. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule avec 
éco-innova ­
tions lors du 
cycle d’essai 
de type 1 
(= point 
3.5.1.3 de 
l’annexe I)  5. Facteur 
d’utilisation 
(UF) c’est-à- 
dire part du 
temps d’uti ­
lisation de 
la techno ­
logie dans 
des condi ­
tions de 
fonction- 
nement 
normales  Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Émissions de CO  2 épargnées totales sur le cycle d’essai NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Numéro de la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. 
( 2 ) ( h5 ) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. 
( 3 ) ( h6 ) Si une méthode de modélisation est appliquée au lieu du cycle d’essai de type 1, cette valeur doit être celle fournie 
par la méthodologie de modélisation. 
( 4 ) ( h7 ) Somme des émissions de CO  2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai de type 1 conformé ­
ment au règlement n  o 83 de la CEE-ONU.  
Conformément à l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)  
Variante/version …  
Décision 
approuvant 
l’éco-inno ­
vation (  1 ) Code de 
l’éco-inno ­
vation (  2 ) Cycle 
d’essai de 
type 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Émis ­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base (g/km)  2. Émis ­
sions de 
CO  2 du 
véhicule 
avec éco- 
innovations 
(g/km)  3. Émis ­
sions de 
CO  2 du 
véhicule de 
base lors du 
cycle d’essai 
de type 1 (  3 ) 4. Émissions 
de CO  2 du 
véhicule avec 
éco-innova ­
tions lors du 
cycle d’essai 
de type 1  5. Facteur 
d’utilisation 
(UF) c’est-à- 
dire part du 
temps d’uti ­
lisation de 
la techno ­
logie dans 
des condi ­
tions de 
fonction- 
nement 
normales  Émissions 
de CO  2 
épargnées 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Émissions de CO  2 épargnées totales sur le cycle d’essai WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Numéro de la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation 
( 2 ) ( h5 ) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. 
( 3 ) ( h6 ) Si une méthode de modélisation est appliquée au lieu du cycle d’essai de type 1, cette valeur doit être celle fournie 
par la méthodologie de modélisation 
( 4 ) ( h7 ) Somme des émissions de CO  2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai de type 1 conformé ­
ment à la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/289  
( 1 ) ( h1 ) Répéter le tableau pour chaque variante/version.  
( 2 ) ( h2 ) Répéter le tableau pour chaque carburant de référence utilisé dans l’essai.  
( 3 ) ( h3 ) Allonger le tableau si nécessaire, en utilisant une ligne supplémentaire par éco-innovation.
 4.1. Code général de la ou des éco-innovations  ( 1 ): ..........................................................................................................................  
Notes explicatives  
( h ) Éco-innovations.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) Le code général des éco-innovations se compose des éléments suivants, séparés par un espace:  
— code de l’autorité compétente en matière de réception tel qu’indiqué à l’annexe VII; 
— code individuel de chacune des éco-innovations dont le véhicule est pourvu, indiquées dans l’ordre 
chronologique des décisions de la Commission les approuvant. 
(Par exemple, le code général de trois éco-innovations approuvées chronologiquement comme 10, 15 et 
16 et montées sur un véhicule certifié par l’autorité allemande compétente en matière de réception par 
type serait: “e1 10 15 16”.)»  
Modifications à l’annexe IX de la directive 2007/46/CE  
5) L’annexe IX de la directive 2007/46/CE est remplacée par le texte suivant:  
«ANNEXE IX  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
0. OBJECTIFS  
Le certificat de conformité constitue une déclaration délivrée par le constructeur du véhicule à l’acheteur en vue 
de garantir à celui-ci que le véhicule qu’il a acquis est conforme à la législation en vigueur dans l’Union 
européenne au moment de sa production.  
Le certificat de conformité permet également aux autorités compétentes des États membres d’immatriculer des 
véhicules sans exiger du demandeur qu’il fournisse des documents techniques supplémentaires.  
À cet effet, le certificat de conformité doit comprendre:  
a) le numéro d’identification du véhicule;  
b) les caractéristiques techniques exactes du véhicule (les différentes entrées ne peuvent pas mentionner des 
fourchettes de valeurs).  
1. PRÉSENTATION GÉNÉRALE  
1.1. Le certificat de conformité se compose de deux parties.  
a) PAGE 1: déclaration de conformité par le constructeur. Le modèle est identique pour toutes les catégories de 
véhicule.  
b) PAGE 2: description technique des principales caractéristiques du véhicule. Le modèle de la page 2 est adapté 
en fonction de la catégorie à laquelle appartient le véhicule.  
1.2. Les dimensions du certificat de conformité ne doivent pas dépasser celles d’un format A4 (210 × 297 mm) ou 
d’un dépliant de format A4.  
1.3. Sans préjudice des dispositions de la section O, point b), les valeurs et unités indiquées dans la seconde partie 
sont celles figurant dans la documentation de réception par type des actes réglementaires concernés. Dans le cas 
d’essais de conformité de la production, les valeurs sont contrôlées selon les méthodes fixées par les actes 
réglementaires applicables. Il est tenu compte des tolérances prévues dans ces actes réglementaires.FR L 175/290 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2. DISPOSITIONS SPÉCIALES  
2.1. Le modèle A du certificat de conformité (véhicules complets) couvre les véhicules pouvant être utilisés sur la 
route sans que la réception nécessite une autre étape.  
2.2. Le modèle B du certificat de conformité (véhicules complétés) couvre les véhicules dont la réception a nécessité 
une étape supplémentaire.  
Il s’agit du résultat normal du processus de réception multi-étapes (comme pour un autocar construit, lors d’une 
étape ultérieure, sur un châssis construit par un constructeur de véhicule).  
Les caractéristiques supplémentaires résultant du processus multi-étapes sont décrites succinctement.  
2.3. Le modèle C du certificat de conformité (véhicules incomplets) couvre les véhicules dont la réception nécessite 
une étape supplémentaire (comme les châssis de camion).  
Sauf en ce qui concerne les tracteurs pour semi-remorques, les certificats de conformité couvrant les véhicules 
châssis-cabine relevant de la catégorie N sont établis selon le modèle C.  
PARTIE I  
VÉHICULES COMPLETS ET COMPLÉTÉS  
MODÈLE A1 — PAGE 1  
VÉHICULES COMPLETS  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
Page 1  
Le soussigné [… ( nom complet et fonction )] certifie par la présente que le véhicule:  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  
0.2. Type: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Appellation commerciale: …  
0.4. Catégorie de véhicule: …  
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …  
0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …  
Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …  
0.10. Numéro d’identification du véhicule: …  
est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (…  numéro de réception par type ainsi que numéro d’extension ) 
délivrée le (…  date d’émission ) et 
peut être immatriculé à titre permanent dans les États membres dans lesquels la conduite est à droite/à gauche (  b ) et 
qui utilisent les unités métriques/impériales (  c ) pour le compteur de vitesse et les unités métriques/impériales (  c ) pour 
le compteur kilométrique (le cas échéant) (  d ).FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/291
 
(Lieu) (Date): …  (Signature): …  
MODÈLE A2 — PAGE 1  
VÉHICULES COMPLETS RÉCEPTIONNÉS PAR TYPE EN PETITES SÉRIES  
[Année]  [Numéro séquentiel]  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
Page 1  
Le soussigné [… ( nom complet et fonction )] certifie par la présente que le véhicule:  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  
0.2. Type: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Appellation commerciale: …  
0.4. Catégorie de véhicule: …  
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …  
0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …  
Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …  
0.10. Numéro d’identification du véhicule: …  
est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (…  numéro de réception par type ainsi que numéro d’extension ) 
délivrée le (…  date d’émission ) et 
peut être immatriculé à titre permanent dans les États membres dans lesquels la conduite est à droite/à gauche (  b ) et 
qui utilisent les unités métriques/impériales (  c ) pour le compteur de vitesse et les unités métriques/impériales (  c ) pour 
le compteur kilométrique (le cas échéant) (  d ). 
(Lieu) (Date): …  (Signature): …  
MODÈLE B — PAGE 1  
VÉHICULES COMPLÉTÉS  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
Page 1  
Le soussigné [… ( nom complet et fonction )] certifie par la présente que le véhicule:  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  
0.2. Type: …  
— Variante (  a ): …FR L 175/292 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
— Version (  a ): …  
0.2.1. Appellation commerciale: …  
0.2.2. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, renseignements relatifs à la réception par type du 
véhicule de base/du véhicule des étapes antérieures (énumérer les renseignements correspondant à chaque 
étape):  
— Type: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
Numéro de réception par type, numéro d’extension:  
0.4. Catégorie de véhicule: …  
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …  
0.5.1. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, raison sociale et adresse du constructeur du 
véhicule de base/du véhicule des étapes antérieures:..  
0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …  
Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …  
0.10. Numéro d’identification du véhicule: …  
a) a été complété et modifié (  1 ) comme suit: …,  
b) est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (…  numéro de réception par type ainsi que numéro 
d’extension ) délivrée le (…  date d’émission ) et 
c) peut être immatriculé à titre permanent dans les États membres dans lesquels la conduite est à droite/à 
gauche (  b ) et qui utilisent les unités métriques/impériales (  c ) pour le compteur de vitesse et les unités 
métriques/impériales (  c ) pour le compteur kilométrique (le cas échéant) (  d ). 
(Lieu) (Date): …  (Signature): …  
Annexes: certificat de conformité délivré lors de chaque étape antérieure.  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE М1 
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mmFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/293
 
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse verticale statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC-RE/VHPC-NRE (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3FR L 175/294 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas échéant) (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
40. Couleur du véhicule (  j ): …  
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (  k ): …  
42.1. Nombre de places assises conçues pour être utilisées uniquement lorsque le véhicule est à l’arrêt: …  
42.3. Nombre de places accessibles par des utilisateurs en fauteuil roulant: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
— À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
— En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissionsFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/295
 
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type I ou ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NO  x : …. HC + NO  x : …. Particules: …..  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO 
VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particules (masse): …  
Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (  m ) ( r ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs (le cas échéant)  
Valeurs NEDC  Émissions de 
CO  2 Consommation de carburant dans le cas d’essais 
d’émissions conformément au règlement (CE) 
n o 692/2008  
Conditions urbaines (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées (  1 ), combinées  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Facteur de déviation (le cas 
échéant)  
Facteur de vérification (le cas 
échéant)  “1” ou “0”FR L 175/296 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (le cas échéant) 
Consommation d’énergie électrique 
(pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (  1 ) 
3.1. Code général de la ou des éco-innovations (  p1 ): …  
3.2. Émissions de CO  2 épargnées totales dues aux éco-innovations (  p2 ) (répéter pour chaque carburant de 
référence utilisé dans les essais):  
3.2.1. Émissions épargnées NEDC: …g/km (le cas échéant)  
3.2.2. Émissions épargnées WLTP: …g/km (le cas échéant)  
4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, selon le règlement (UE) 2017/1151 (le 
cas échéant)  
Valeurs WLTP  Émissions de 
CO  2 Consommation de carburant  
Phase basse (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase moyenne (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase extra-haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées, combinées (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur selon le 
règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)  
5.1. Véhicules électriques purs 
Consommation d’énergie électrique  … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
Autonomie en mode électrique en 
ville  … km  
5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur 
Consommation d’énergie électrique 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique 
(EAER)  … km  
Autonomie en mode électrique en 
ville (EAER  city ) … km  
Divers  
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/297
 
52. Remarques (  n ): …  
Combinaisons pneumatique/roue supplémentaires: paramètres techniques (sans référence à RR)  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE М2 
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif d’attelage: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kgFR L 175/298 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/299
 
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC-RE/VHPC-NRE (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm etc.  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas échéant) (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
39. Classe du véhicule: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (  1 ) 
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (  k ): …FR L 175/300 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
42.1. Nombre de places assises conçues pour être utilisées uniquement lorsque le véhicule est à l’arrêt: …  
42.3. Nombre de places accessibles par des utilisateurs en fauteuil roulant: …  
43. Nombre de places debout: …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type I ou ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NO  x : …. HC + NO  x : …. Particules: …..  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particules (masse): …  
Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules (nombre): …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/301
 
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (  m ) ( r ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs (le cas échéant)  
Valeurs NEDC  Émissions de 
CO  2 Consommation de carburant dans le cas d’essais 
d’émissions sur le cycle NEDC conformément au 
règlement (CE) n  o 692/2008  
Conditions urbaines (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées (  1 ), combinées  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Facteur de déviation (le cas 
échéant)  
Facteur de vérification (le cas 
échéant)  “1” ou “0”  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (le cas 
échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (  1 ) 
3.1. Code général de la ou des éco-innovations (  p1 ): …  
3.2. Émissions de CO  2 épargnées totales dues aux éco-innovations (  p2 ) (répéter pour chaque carburant 
de référence utilisé dans les essais):  
3.2.1. Émissions épargnées NEDC: …g/km (le cas échéant)  
3.2.2. Émissions épargnées WLTP: …g/km (le cas échéant)  
4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, selon le règlement (UE) 2017/1151 (le 
cas échéant)  
Valeurs WLTP  Émissions de 
CO  2 Consommation de carburant  
Phase basse (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase moyenne (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase extra-haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées, combinées (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 )FR L 175/302 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur selon le 
règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)  
5.1. Véhicules électriques purs 
Consommation d’énergie électrique  … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
Autonomie en mode électrique en 
ville  … km  
5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur 
Consommation d’énergie électrique 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique 
(EAER)  … km  
Autonomie en mode électrique en 
ville (EAER  city ) … km  
Divers  
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE M3  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif d’attelage: … mmFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/303
 
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kgFR L 175/304 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm  
30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (  1 )FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/305
 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
39. Classe du véhicule: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (  1 ) 
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (  k ): …  
42.1. Nombre de places assises conçues pour être utilisées uniquement lorsque le véhicule est à l’arrêt: …  
42.2. Nombre de places de passagers assis: … (étage inférieur) … (étage supérieur) (y compris le conducteur)  
42.3. Nombre de places accessibles par des utilisateurs en fauteuil roulant: …  
43. Nombre de places debout: …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ):FR L 175/306 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules (nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N1  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mmFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/307
 
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm  
9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif d’attelage: … mm  
11. Longueur de la zone de chargement: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
14. Masse en ordre de marche du véhicule de base: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC-RE/VHPC-NRE (  1 )FR L 175/308 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas échéant) (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
40. Couleur du véhicule (  j ): …  
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (  k ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/309
 
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1. Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO 
VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules 
(nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (  m ) ( r ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs (le cas échéant)  
Valeurs NEDC  Émissions de 
CO  2 Consommation de carburant dans le cas d’essais 
d’émissions conformément au règlement (CE) 
n o 692/2008  
Conditions urbaines (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 )FR L 175/310 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Valeurs NEDC  Émissions de 
CO  2 Consommation de carburant dans le cas d’essais 
d’émissions conformément au règlement (CE) 
n o 692/2008  
Conditions extra-urbaines (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées (  1 ): … g/km  … l l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km 
( 1 ) 
Pondérées (  1 ), combinées  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Facteur de déviation (le cas 
échéant)  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (le cas 
échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (  1 ) 
3.1. Code général de la ou des éco-innovations (  p1 ): …  
3.2. Émissions de CO  2 épargnées totales dues aux éco-innovations (  p2 ) (répéter pour chaque carburant 
de référence utilisé dans les essais):  
3.2.1. Émissions épargnées NEDC:…g/km (le cas échéant)  
3.2.2. Émissions épargnées WLTP:…g/km (le cas échéant)  
4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, selon le règlement (UE) 2017/1151  
Valeurs WLTP  Émissions de 
CO  2 Consommation de carburant  
Phase basse (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase moyenne (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase extra-haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées, combinées (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur selon le 
règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)  
5.1. Véhicules électriques purs (  1 ) (le cas échéant) 
Consommation d’énergie électri ­
que … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville  … kmFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/311
 
5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (  1 ) (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique 
(EAER)  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville (EAER  city ) … km  
Divers  
50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception applicables pour le transport de marchan ­
dises dangereuses: oui/classe(s): …/non (  l ): 
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
Liste de pneumatiques: paramètres techniques (sans référence à RR)  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N2  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm  
9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif d’attelage: … mm  
11. Longueur de la zone de chargement: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mmFR L 175/312 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/313
 
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC-RE/VHPC-NRE (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas échéant) (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (  1 )FR L 175/314 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (  k ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO 
VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules 
(nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules (nombre): …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/315
 
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (  m ) ( r ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs (le cas échéant)  
Valeurs NEDC  Émissions de 
CO  2 Consommation de carburant dans le cas d’essais 
d’émissions conformément au règlement (CE) 
n o 692/2008  
Conditions urbaines (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines (  1 ): … g/km  l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées (  1 ): … g/km  … l l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées (  1 ), combinées  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km  
Facteur de déviation (le cas 
échéant)  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (le cas 
échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (  1 ) 
3.1. Code général de la ou des éco-innovations (  p1 ): …  
3.2. Émissions de CO  2 épargnées totales dues aux éco-innovations (  p2 ) (répéter pour chaque carburant 
de référence utilisé dans les essais):  
3.2.1. Émissions épargnées NEDC:…g/km (le cas échéant)  
3.2.2. Émissions épargnées WLTP:…g/km (le cas échéant)  
4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, selon le règlement (UE) 2017/1151  
Valeurs WLTP  Émissions de 
CO  2 Consommation de carburant  
Phase basse (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase moyenne (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Phase extra-haute (  1 ): … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Combinées:  … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 ) 
Pondérées, combinées (  1 ) … g/km  … l/100 km ou m  3 /100 km ou kg/100 km (  1 )FR L 175/316 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur selon le 
règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)  
5.1. Véhicules électriques purs (  1 ) (le cas échéant) 
Consommation d’énergie électri ­
que … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville  … km  
5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (  1 ) (le cas échéant) 
Consommation d’énergie élec ­
trique (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique 
(EAER)  … km  
Autonomie en mode électrique 
en ville (EAER  city ) … km  
Divers  
50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception applicables pour le transport de marchan ­
dises dangereuses: oui/classe(s): …/non (  l ): 
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N3  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mmFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/317
 
7. Hauteur: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm  
9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif d’attelage: … mm  
11. Longueur de la zone de chargement: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kgFR L 175/318 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/319
 
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar  
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (  k ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1. Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 )FR L 175/320 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules 
(nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception applicables pour le transport de marchan ­
dises dangereuses: oui/classe(s): …/non (  l ): 
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIES DE VÉHICULE O1 ET O2  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du véhicule: … mm  
11. Longueur de la zone de chargement: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kgFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/321
 
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage d’une semi-remorque ou d’une 
remorque à essieu central: … kg  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm  
30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …FR L 175/322 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Divers  
50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception applicables pour le transport de marchan ­
dises dangereuses: oui/classe(s): …/non (  l ): 
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIES DE VÉHICULE O3 ET O4  
(véhicules complets et complétés)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longueur: … mm  
6. Largeur: … mm  
7. Hauteur: … mm  
10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du véhicule: … mm  
11. Longueur de la zone de chargement: … mm  
12. Porte-à-faux arrière: … mm  
Masses  
13. Masse en ordre de marche: … kg  
13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masse réelle du véhicule: ............................................................................................... ...................................................... kgFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/323
 
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage d’une semi-remorque ou d’une 
remorque à essieu central: … kg  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (  1 )FR L 175/324 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Carrosserie  
38. Code de la carrosserie (  i ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Divers  
50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception applicables pour le transport de marchan ­
dises dangereuses: oui/classe(s): …/non (  l ): 
51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …  
52. Remarques (  n ): …  
PARTIE II  
VÉHICULES INCOMPLETS  
MODÈLE C1 — PAGE 1  
VÉHICULES INCOMPLETS  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
Page 1  
Le soussigné [… ( nom complet et fonction )] certifie par la présente que le véhicule:  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  
0.2. Type: …  
Variante (  a ): …  
Version (  a ): …  
0.2.1. Appellation commerciale: …  
0.2.2. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, renseignements relatifs à la réception par type du 
véhicule de base/du véhicule des étapes antérieures  
(énumérer les renseignements correspondant à chaque étape):  
Type:…  
Variante (  a ): …  
Version (  a ):… 
Numéro de réception par type, numéro d’extension:……………………… ………………..  
0.4. Catégorie de véhicule: …  
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …  
0.5.1. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, raison sociale et adresse du constructeur du 
véhicule de base/du véhicule des étapes antérieures:FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/325
 
0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …  
Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …  
0.10. Numéro d’identification du véhicule: …  
est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (…  numéro de réception par type ainsi que numéro d’extension ) 
délivrée le (…  date d’émission ) et 
ne peut pas être immatriculé à titre permanent sans d’autres réceptions. 
(Lieu) (Date): …  (Signature): …  
MODÈLE C2 — PAGE 1  
VÉHICULES INCOMPLETS RÉCEPTIONNÉS PAR TYPE EN PETITES SÉRIES  
[Année]  [Numéro séquentiel]  
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE  
Page 1  
Le soussigné [… ( nom complet et fonction )] certifie par la présente que le véhicule:  
0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …  
0.2. Type: …  
Variante (  a ): …  
Version (  a ): …  
0.2.1. Appellation commerciale: …  
0.4. Catégorie de véhicule: …  
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …  
0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …  
Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …  
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …  
0.10. Numéro d’identification du véhicule: …  
est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (…  numéro de réception par type ainsi que numéro d’extension ) 
délivrée le (…  date d’émission ) et 
ne peut pas être immatriculé à titre permanent sans d’autres réceptions. 
(Lieu) (Date): …  (Signature): …FR L 175/326 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE М1 
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kgFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/327
 
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse verticale statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mmFR L 175/328 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
Carrosserie  
41. Nombre et configuration des portes: …  
42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (  k ): …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO 
VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules 
(nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (  m ):FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/329
 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, selon le règlement (UE) 2017/1151  
Émissions de 
CO  2 Consommation de carburant  
Conditions urbaines:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinée(s):  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Pondérée(s), combinée(s)  … g/km  … l/100 km  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur 
Consommation d’énergie électrique 
(pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE М2 
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mmFR L 175/330 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kgFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/331
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mmFR L 175/332 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2. … mm  
3. … mm  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO 
VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules 
(nombre): …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/333
 
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE M3  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kgFR L 175/334 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kgFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/335
 
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm  
30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … barFR L 175/336 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules 
(nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules: …  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
52. Remarques (  n ): …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/337
 
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N1  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissiblesFR L 175/338 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/hFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/339
 
Essieux et suspension  
30. Voie des essieux:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 )FR L 175/340 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO 
VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules 
(nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules:  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules (nombre):  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
49. Émissions de CO  2 /consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (  m ): 
1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs selon le règlement (UE) 2017/1151  
Émissions de 
CO  2 Consommation de carburant  
Conditions urbaines:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Conditions extra-urbaines:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinée(s):  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Pondérée(s), combinée(s)  … g/km  … l/100 km  
2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur 
Consommation d’énergie électrique 
(pondérée, combinée (  1 )) … Wh/km  
Autonomie en mode électrique  … km  
3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (  1 ) 
3.1. Code général de la ou des éco-innovations (  p1 ): …  
3.2. Émissions de CO  2 épargnées totales dues aux éco-innovations (  p2 ) (répéter pour chaque carburant de 
référence utilisé dans les essais): …  
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N2  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/341
 
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kgFR L 175/342 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (  1 )FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/343
 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N:FR L 175/344 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …  
1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …  
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules 
(nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules:  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIE DE VÉHICULE N3  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mmFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/345
 
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:  
1. … kgFR L 175/346 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg  
18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:  
18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg  
18.2. Semi-remorque: … kg  
18.3. Remorque à essieu central: … kg  
18.4. Remorque non freinée: … kg  
19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg  
Propulsion  
20. Constructeur du moteur: …  
21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …  
22. Principe de fonctionnement: …  
23. Électrique pur: oui/non (  1 ) 
23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (  1 ) 
24. Nombre et disposition des cylindres: …  
25. Cylindrée du moteur: … cm  3 
26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (  1 ) 
26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (  1 ) 
26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (  1 ) 
27. Puissance maximale  
27.1. Puissance nette maximale (  g ): … kW à … min  –1 (moteur à combustion interne) (  1 ) 
27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (  1 ) ( s )FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/347
 
28. Boîte de vitesses (type): …  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositifs de freinage  
36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (  1 ) 
37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performances environnementales  
46. Niveau sonore  
À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min  –1 
En marche (passage): … dB(A)  
47. Niveau des émissions d’échappement (  l ): Euro …  
47.1. Paramètres pour les essais d’émissions  
47.1.1 Masse d’essai, kg: …  
47.1.2. Surface frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 : 
48. Émissions d’échappement (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicable: …  
1.1. Procédure d’essai: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particules: …FR L 175/348 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Opacité des fumées (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules 
(nombre): …  
2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particules:  
2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particules (masse): … Particules (nombre): …  
48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m  –1 ) 
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIES DE VÉHICULE O1 ET O2  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du véhicule: … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kgFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/349
 
2. … kg  
3. … kg  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
19.1. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage d’une semi-remorque ou d’une 
remorque à essieu central: … kg  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm  
30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …  
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …FR L 175/350 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
PAGE 2  
CATÉGORIES DE VÉHICULE O3 ET O4  
(véhicules incomplets)  
Page 2  
Constitution générale du véhicule  
1. Nombre d’essieux: … et de roues: …  
1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …  
2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …  
Dimensions principales  
4. Empattement (  e ): … mm  
4.1. Écartement des essieux:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longueur maximale admissible: … mm  
6.1. Largeur maximale admissible: … mm  
7.1. Hauteur maximale admissible: … mm  
10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du véhicule: … mm  
12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm  
Masses  
14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg  
14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masse minimale du véhicule complété: … kg  
15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:  
1. … kgFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/351
 
2. … kg  
3. … kg  
16. Masses maximales techniquement admissibles  
16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg  
16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (  1 ) ( o ) 
17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg  
17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage d’une semi-remorque ou d’une 
remorque à essieu central: … kg  
Vitesse maximale  
29. Vitesse maximale: … km/h  
Essieux et suspension  
31. Emplacement du ou des essieux relevables: …  
32. Emplacement du ou des essieux délestables: …  
34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (  1 ) 
35. Combinaison pneumatique/roue (  h ): …FR L 175/352 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Dispositif d’attelage  
44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …  
45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …  
45.1. Valeurs caractéristiques (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Divers  
52. Remarques (  n ): …  
Notes explicatives se rapportant à l’annexe IX  
( 1 ) Supprimer ce qui ne convient pas.  
( a ) Indiquer le code d’identification —  
( b ) Indiquer si le véhicule est adapté à la circulation à droite ou à la circulation à gauche, ou aux deux.  
( c ) Indiquer si le compteur de vitesse et/ou le compteur kilométrique équipant le véhicule utilisent les unités métriques ou à la  fois les 
unités métriques et les unités impériales.  
( d ) Cette déclaration ne limite pas le droit des États membres d’exiger des adaptations techniques en vue de permettre l’immatric ulation 
d’un véhicule dans un État membre autre que celui pour lequel il était prévu, lorsque le sens de la circulation se fait du côté  opposé.  
( e ) Les entrées 4 et 4.1 sont à compléter conformément aux définitions n  os 25 (Empattement) et 26 (Écartement des essieux) du 
règlement (UE) n  o 1230/2012 respectivement.  
— —  
( g ) Pour les véhicules électriques hybrides, indiquer les deux puissances de sortie.  
( h ) Les équipements en option relevant de cette lettre peuvent être ajoutés à l’entrée “Remarques”.  
( i ) Il convient d’utiliser les codes figurant dans l’annexe II, partie C.  
( j ) N’indiquer que la ou les couleurs de base comme suit: blanc, jaune, orange, rouge, bordeaux/violet, bleu, vert, gris, brun ou  noir.  
( k ) À l’exclusion des sièges destinés à n’être utilisés que lorsque le véhicule est à l’arrêt et du nombre de places pour les fau teuils 
roulants. 
Pour les autocars relevant de la catégorie de véhicules M  3 , le nombre de convoyeurs est inclus dans le nombre de passagers.  
( l ) Ajouter le numéro du niveau Euro et le caractère correspondant aux dispositions appliquées pour la réception par type.  
( m ) Répéter pour les différents carburants qui peuvent être utilisés. Les véhicules qui peuvent utiliser à la fois de l’essence e t un 
carburant gazeux mais pour lesquels le système essence est monté pour des cas d’urgence ou pour le démarrage uniquement et dont  
le réservoir d’essence ne peut pas contenir plus de 15 litres d’essence seront considérés comme des véhicules qui peuvent utili ser 
seulement un carburant gazeux.  
( m1 ) Dans le cas des moteurs et véhicules à double carburant (dual-fuel) EURO VI, répéter si nécessaire.  
( m2 ) Seules les émissions évaluées conformément à l’acte ou aux actes réglementaires applicables seront indiquées.  
( n ) Si le véhicule est équipé d’un système radar à courte portée de 24 GHz conformément à la décision 2005/50/CE de la Commission  
(JO L 21 du 25.1.2005, p. 15), le constructeur doit indiquer ici: “Véhicule équipé d’un système radar à courte portée de 24 GHz ”. 
( o ) Le constructeur peut compléter ces entrées soit pour le trafic international, soit pour le trafic national, ou encore pour le s deux. 
Pour le trafic national, indiquer le code du pays dans lequel il est prévu d’immatriculer le véhicule. Le code se conforme à la  norme 
ISO 3166-1: 2006. 
Pour le trafic international, il est fait référence au numéro de la directive (par exemple: “96/53/CE” pour la directive 96/53/ CE du 
Conseil).  
( p ) Éco-innovations.  
( p1 ) Le code général des éco-innovations se compose des éléments suivants, séparés par un espace: 
— code de l’autorité compétente en matière de réception tel qu’indiqué à l’annexe VII; 
— code individuel de chacune des éco-innovations dont le véhicule est pourvu, indiquées dans l’ordre chronologique des décision s 
de la Commission les approuvant. 
(Par exemple, le code général de trois éco-innovations approuvées chronologiquement comme 10, 15 et 16 et montées sur un 
véhicule certifié par l’autorité allemande compétente en matière de réception par type serait: “e1 10 15 16”.)  
( p2 ) Somme des émissions de CO  2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle.  
( q ) Dans le cas des véhicules complétés de catégorie N  1 relevant du règlement (CE) n  o 715/2007.  
( r ) Applicable uniquement si le véhicule est réceptionné conformément au règlement (CE) n  o 715/2007.  
( s ) Dans le cas où il y a plus d’un moteur électrique, indiquer l’effet consolidé de tous les moteurs.»FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/353
 
ANNEXE XIX  
MODIFICATIONS AU RÈGLEMENT (UE) N  o 1230/2012  
Le règlement (UE) n  o 1230/2012 est modifié comme suit:  
1. L’article 2, paragraphe 5, est remplacé par le texte suivant:  
«Par “masse de l’équipement en option” on entend la masse maximale des combinaisons d’équipement en option qui 
peuvent être montées sur le véhicule en sus de l’équipement standard selon les spécifications du constructeur.».FR L 175/354 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
ANNEXE XX  
MESURE DE LA PUISSANCE NETTE ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE SUR 30 MINUTES DES GROUPES 
MOTOPROPULSEURS ÉLECTRIQUES  
1. INTRODUCTION  
La présente annexe énonce les prescriptions pour la mesure de la puissance nette du moteur et la puissance 
maximale sur 30 minutes des groupes motopropulseurs électriques.  
2. SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES  
2.1. Les spécifications générales pour la conduite des essais et l’interprétation des résultats sont celles énoncées au 
paragraphe 5 du règlement n  o 85 de la CEE-ONU (  1 ), avec les exceptions indiquées dans la présente annexe.  
2.2. Carburant d’essai  
Les paragraphes 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1, et 5.2.3.4 du règlement n  o 85 de la CEE-ONU s’entendent comme suit:  
Le carburant utilisé est celui disponible sur le marché. En cas de différend, le carburant est le carburant de référence 
approprié spécifié dans l’annexe IX du présent règlement.  
2.3. Facteurs de correction de la puissance  
Par dérogation aux dispositions du paragraphe 5.1 de l’annexe 5 du règlement n  o 85 de la CEE-ONU, lorsqu’un 
moteur suralimenté est pourvu d’un système permettant de compenser les conditions ambiantes de température et 
d’altitude, à la demande du constructeur, les facteurs de correction α a ou α d sont fixés à la valeur 1.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/355  
( 1 ) JO L 326 du 24.11.2006, p. 55.
 ANNEXE XXI  
PROCÉDURES D’ESSAIS D’ÉMISSIONS DU TYPE 1  
1. INTRODUCTION  
La présente annexe décrit la procédure pour déterminer les niveaux d’émissions de composés gazeux et de 
particules en masse et en nombre, d’émissions de CO  2 , de consommation de carburant, de consommation 
d’énergie électrique et d’autonomie électrique des véhicules légers.  
2. RÉSERVÉ  
3. DÉFINITIONS  
3.1 Équipement d’essai  
3.1.1. Par « exactitude », on entend la différence entre une valeur mesurée et une valeur de référence, déterminée 
conformément à une norme nationale, qui exprime l’exactitude d’un résultat. Voir figure 1.  
3.1.2. Par « étalonnage », on entend le processus qui consiste à régler la réponse d’un système de mesure de manière 
telle que ses résultats correspondent à une gamme de signaux de référence.  
3.1.3. Par « gaz d’étalonnage », on entend un mélange de gaz utilisé pour étalonner les analyseurs de gaz.  
3.1.4. Par « méthode de double dilution », on entend le processus consistant à prélever une fraction du flux des gaz 
d’échappement dilués et à la diluer avec une quantité appropriée d’air de dilution en amont du filtre de collecte 
des particules.  
3.1.5. Par « méthode de dilution du flux total », on entend le processus de dilution continue de tout le flux de gaz 
d’échappement avec de l’air ambiant de manière réglée avec un système de prélèvement à volume constant.  
3.1.6. Par « linéarisation », on entend l’application d’une gamme de concentrations ou de matériaux en vue d’établir une 
relation mathématique entre concentration et réponse du système.  
3.1.7. Par « opération d’entretien importante », on entend le réglage, la réparation, ou le remplacement d’un composant ou 
d’un module susceptible d’affecter l’exactitude d’une mesure.  
3.1.8. Par « hydrocarbures non méthaniques » (NMHC), on entend la somme de tous les hydrocarbures (THC) à l’exclusion 
du méthane (CH  4 ). 
3.1.9. Par « précision », on entend le degré auquel des mesures répétées dans des conditions inchangées donnent des 
résultats identiques (voir fig. 1), ce qui, dans la présente annexe, correspond toujours à un écart type.  
3.1.10. Par « valeur de référence », on entend une valeur définie par une norme nationale. Voir figure 1.  
3.1.11. Par « point de consigne », on entend une valeur de consigne qu’un système de réglage est censé maintenir.  
3.1.12. Par « réglage de l’étendue », on entend le réglage d’un instrument de manière à ce qu’il donne une réponse 
appropriée à une grandeur d’étalonnage qui représente entre 75 et 100 % de la valeur maximale de la plage 
de mesure de l’instrument ou de la plage d’utilisation prévue.  
3.1.13. Par « hydrocarbures totaux » (THC), on entend tous les composés volatils mesurables au moyen d’un détecteur à 
ionisation de flamme (FID).  
3.1.14. Par « vérification », on entend le fait d’évaluer si les résultats d’un système de mesure concordent ou non avec une 
série de signaux de référence appliqués dans le cadre d’une ou plusieurs valeurs limites d’acceptation prédé ­
terminées.  
3.1.15. Par « gaz de réglage du zéro », on entend un gaz ne contenant aucun gaz visé par l’analyse, utilisé pour régler à 
zéro la réponse d’un analyseur.FR L 175/356 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure 1  
Définition de l’exactitude, de la précision et de la valeur de référence
  
3.2. Forces résistantes sur route et réglage du dynamomètre  
3.2.1. Par « traînée aérodynamique », on entend la force qui s’oppose au déplacement vers l’avant d’un véhicule dans l’air.  
3.2.2. Par « point de stagnation aérodynamique », on entend un point situé à la surface d’un véhicule où la vitesse de l’air 
est égale à zéro.  
3.2.3. Par « perturbation de la mesure anémométrique », on entend l’effet sur la mesure anémométrique de la présence du 
véhicule, sur lequel la vitesse apparente de l’air est différente de la vitesse de déplacement du véhicule combinée 
avec la vitesse du vent par rapport au sol.  
3.2.4. Par « analyse contrainte », on entend le fait que la surface frontale du véhicule et le coefficient de traînée 
aérodynamique aient été déterminés indépendamment et que ces valeurs soient appliquées dans l’équation 
de mouvement.  
3.2.5. Par « masse en ordre de marche », on entend la masse d’un véhicule, avec son ou ses réservoirs à carburant remplis 
à au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des liquides, confor ­
mément à la dotation de série selon les spécifications du constructeur et, lorsqu’ils sont montés, la masse de la 
carrosserie, de la cabine, de l’attelage et de la roue de secours, ainsi que de l’outillage de bord.  
3.2.6. Par « masse du conducteur », on entend une masse nominale de 75 kg, placée au point de référence de place assise.  
3.2.7. Par « charge maximale du véhicule », on entend la masse maximale techniquement admissible en charge du 
véhicule, moins la masse du véhicule en ordre de marche, de 25 kg et la masse de l’équipement optionnel 
comme défini au point 3.2.8.  
3.2.8. Par « masse de l’équipement optionnel » on entend la masse maximale des combinaisons d’équipement optionnel qui 
peuvent être montées sur le véhicule en sus de l’équipement de série selon les spécifications du constructeur.  
3.2.9. Par « équipement optionnel » on entend toutes les caractéristiques non comprises dans l’équipement de série 
montées sur le véhicule sous la responsabilité du constructeur, et qui peuvent être commandées par le client.  
3.2.10. Par « conditions atmosphériques de référence (aux fins des mesures de résistance à l’avancement sur route) », on entend les 
conditions atmosphériques auxquelles sont rapportés les résultats de ces mesures:  
a) pression atmosphérique: p  0 = 100 kPa;  
b) température atmosphérique: T  0 = 20 °C;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/357
 
c) masse volumique de l’air sec: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) vitesse du vent: 0 m/s.  
3.2.11. Par « vitesse de référence », on entend la vitesse à laquelle la résistance à l’avancement sur route est déterminée ou 
la force résistante sur banc à rouleaux est vérifiée.  
3.2.12. Par « résistance à l’avancement sur route », on entend la force résistante au déplacement d’un véhicule vers l’avant, 
mesurée par la méthode de la décélération libre ou par des méthodes équivalentes visant à prendre en compte 
les pertes par frottement du train de roulement.  
3.2.13. Par « résistance au roulement », on entend les forces résistantes dans les pneumatiques s’opposant au déplacement 
d’un véhicule.  
3.2.14. Par « résistance à l’avancement », on entend le couple s’opposant au déplacement vers l’avant d’un véhicule, mesuré 
par des capteurs de couple montés dans les roues motrices d’un véhicule.  
3.2.15. Par « résistance à l’avancement sur route simulée », on entend la résistance à l’avancement sur route rencontrée par le 
véhicule sur le banc à rouleaux qui est censée reproduire la force résistante mesurée sur route, et composée de 
la force appliquée par le banc à rouleaux et des forces résistantes rencontrées par le véhicule lors de l’essai sur 
le banc à rouleaux et qui est exprimée par approximation par les trois coefficients d’un polynôme du second 
degré.  
3.2.16. Par « résistance à l’avancement simulée », on entend la résistance à l’avancement rencontrée par le véhicule sur le 
banc à rouleaux, censée reproduire la force résistante mesurée sur route, et composée du couple appliqué par le 
banc à rouleaux et du couple résistant rencontré par le véhicule lors de l’essai sur le banc à rouleaux et qui est 
exprimée par approximation par les trois coefficients d’un polynôme du second degré.  
3.2.17. Par « mesure anémométrique stationnaire », on entend la mesure de la vitesse et de la direction du vent avec un 
anémomètre situé à un emplacement et à une hauteur au-dessus du niveau de la piste d’essai où les conditions 
de mesure les plus représentatives seront obtenues.  
3.2.18. Par « équipement de série », on entend la configuration de base d’un véhicule, doté de toutes les caractéristiques qui 
sont prescrites par les actes réglementaires visés dans l’annexe IV et dans l’annexe XI de la directive 
2007/46/CE, y compris toutes les caractéristiques présentes sur le véhicule qui ne correspondent pas à des 
spécifications additionnelles en matière de configuration ou d’équipement.  
3.2.19. Par « résistance à l’avancement sur route visée », on entend la résistance à l’avancement sur route que l’on doit 
reproduire.  
3.2.20. Par « résistance à l’avancement visée », on entend la résistance à l’avancement que l’on doit reproduire. sur le banc à 
rouleaux.  
3.2.21. Réservé  
3.2.22. Par « correction de l’effet du vent », on entend une correction de l’effet du vent sur la résistance à l’avancement sur 
route sur la base des mesures anémométriques faites avec un équipement stationnaire ou embarqué.  
3.2.23. Par « masse maximale techniquement admissible en charge », on entend la masse maximale autorisée du véhicule sur 
la base de ses caractéristiques de construction et de ses performances d’origine.  
3.2.24. Par « masse effective du véhicule », on entend la masse en ordre de marche plus la masse de l’équipement optionnel 
qui peut être monté sur un véhicule donné.  
3.2.25. Par « masse d’essai du véhicule », on entend la somme de la masse effective du véhicule, de 25 kg et de la masse 
représentative de la charge du véhicule.  
3.2.26. Par « masse représentative de la charge du véhicule », on entend x % de la charge maximale du véhicule, où x est égal 
à 15 % pour les véhicules de la catégorie M et 28 % pour les véhicules de la catégorie N.FR L 175/358 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2.27. Par « masse maximale techniquement admissible en charge d’un ensemble de véhicules », on entend la masse maximale 
autorisée de l’ensemble constitué d’un véhicule à moteur et d’une ou plusieurs remorques sur la base de leurs 
caractéristiques de construction et performances d’origine ou la masse maximale autorisée de l’ensemble 
constitué d’un tracteur et d’une semi-remorque.  
3.3. Véhicules électriques purs, véhicules électriques hybrides et véhicules à pile à combustible  
3.3.1. Par « autonomie en mode tout électrique », on entend la distance totale parcourue par un véhicule hybride électrique 
rechargeable de l’extérieur (VHE-RE) depuis le début de l’essai en mode épuisement de la charge jusqu’à l’instant 
où le moteur à combustion commence à consommer du carburant thermique.  
3.3.2. Par « autonomie en mode électrique pur », on entend la distance totale parcourue par un véhicule électrique pur 
(VEP) depuis le début de l’essai en mode épuisement de la charge jusqu’à l’instant où le critère de déconnexion 
automatique est atteint.  
3.3.3. Par « autonomie réelle en mode épuisement de la charge » (R  CDA ), on entend la distance parcourue au cours d’un 
certain nombre de cycles WLTC en mode épuisement de la charge jusqu’à ce que le système rechargeable de 
stockage de l’énergie électrique (SRSEE) soit déchargé.  
3.3.4. Par « autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge » (R  CDC ), on entend la distance parcourue depuis le début de 
l’essai en mode épuisement de la charge jusqu’à la fin du dernier cycle précédant le ou les cycles répondant au 
critère de déconnexion automatique, y compris le cycle de transition où le véhicule peut avoir fonctionné en 
mode épuisement de la charge ainsi qu’en mode maintien de la charge.  
3.3.5. Par « conditions de fonctionnement en mode épuisement de la charge », on entend des conditions de fonctionnement 
dans lesquelles l’énergie stockée dans le SRSEE peut fluctuer mais tend à diminuer pendant que le véhicule 
roule jusqu’à la transition au mode maintien de la charge.  
3.3.6. Par « conditions de fonctionnement en mode maintien de la charge », on entend des conditions de fonctionnement 
dans lesquelles l’énergie stockée dans le SRSEE peut fluctuer mais, en moyenne, est maintenue à un niveau de 
charge stable pendant que le véhicule roule.  
3.3.7. Par « facteurs d’utilisation », on entend des rapports, basés sur les statistiques de circulation, tenant compte de 
l’autonomie obtenue en mode épuisement de la charge, qui sont utilisés pour pondérer les valeurs des 
émissions de composés d’échappement, des émissions de CO  2 et de la consommation de carburant pendant 
les phases d’épuisement de la charge et de maintien de la charge pour les véhicules hybrides électriques 
rechargeables.  
3.3.8. Par « machine électrique » (ME), on entend un convertisseur d’énergie faisant la conversion entre énergie électrique 
et énergie mécanique.  
3.3.9. Par « convertisseur d’énergie », on entend un système dans lequel l’énergie de sortie est différente de l’énergie 
d’entrée.  
3.3.9.1. Par « convertisseur d’énergie de propulsion », on entend un convertisseur d’énergie du groupe motopropulseur autre 
qu’un dispositif périphérique et dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirectement aux fins de la 
propulsion du véhicule.  
3.3.9.2. Par « catégorie de convertisseur d’énergie de propulsion », on entend i) un moteur à combustion interne ou ii) une 
machine électrique, ou iii) une pile à combustible.  
3.3.10. Par « système de stockage de l’énergie », on entend un système qui peut stocker l’énergie et la libérer sous la même 
forme que l’énergie d’entrée.  
3.3.10.1. Par « système de stockage de l’énergie de propulsion », on entend un système de stockage de l’énergie du groupe 
motopropulseur qui n’est pas un dispositif périphérique et dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou 
indirectement aux fins de la propulsion du véhicule.  
3.3.10.2. Par « catégorie de système de stockage de l’énergie de propulsion », on entend i) un système rechargeable de stockage 
du carburant, ou ii) un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique, ou iii) un système rechargeable 
de stockage de l’énergie mécanique.  
3.3.10.3 Par « forme d’énergie », on entend i) l’énergie électrique, ou ii) l’énergie mécanique, ou iii) l’énergie chimique (y 
compris celle contenue dans les carburants).  
3.3.10.4. Par « système de stockage du carburant », on entend un système de stockage de l’énergie de propulsion qui stocke 
l’énergie chimique en tant que carburant liquide ou gazeux.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/359
 
3.3.11. Par « autonomie équivalente en mode tout électrique » (EAER), on entend la portion de l’autonomie réelle totale en 
mode épuisement de la charge (RCDA) imputable à l’utilisation de l’électricité provenant du SRSEE au cours de 
l’essai d’autonomie en mode épuisement de la charge.  
3.3.12. Par « véhicule hybride électrique » (VHE), on entend un véhicule hybride sur lequel l’un des convertisseurs d’énergie 
de propulsion est une machine électrique.  
3.3.13. Par « véhicule hybride » (VH), on entend un véhicule dont le groupe motopropulseur comprend au moins deux 
catégories différentes de convertisseurs d’énergie et au moins deux catégories différentes de systèmes de 
stockage de l’énergie de propulsion.  
3.3.14. Par « variation énergétique nette », on entend la variation d’énergie dans le SRSEE divisée par la demande d’énergie 
par cycle du véhicule soumis à l’essai.  
3.3.15. Par « véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur » (VHE-NRE), on entend un véhicule hybride électrique 
qui ne peut pas être rechargé depuis une source extérieure.  
3.3.16. Par « véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur » (VHE-RE), on entend un véhicule hybride électrique qui 
peut être rechargé depuis une source extérieure.  
3.3.17. Par « véhicule électrique pur » (VEP), on entend un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant 
exclusivement des machines électriques comme convertisseurs de l’énergie de propulsion et des systèmes 
rechargeables de stockage de l’énergie électrique comme systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.  
3.3.18. Par « pile à combustible », on entend un convertisseur d’énergie transformant l’énergie chimique (énergie d’entrée) 
en énergie électrique (énergie de sortie) ou inversement.  
3.3.19. Par « véhicule à pile à combustible » (VPC), on entend un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant 
exclusivement une ou plusieurs piles à combustible et une ou plusieurs machines électriques comme conver ­
tisseur(s) de l’énergie de propulsion.  
3.3.20. Par « véhicule hybride à pile à combustible » (VHPC), on entend un véhicule à pile à combustible équipé d’un groupe 
motopropulseur comportant au moins un système de stockage du carburant et au moins un système rechar ­
geable de stockage de l’énergie électrique comme systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.  
3.4. Groupe motopropulseur  
3.4.1. Par « groupe motopropulseur » on entend, sur un véhicule, l’ensemble du ou des systèmes de stockage de l’énergie 
de propulsion, du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion, de la ou des transmissions, y compris les 
dispositifs périphériques, servant à fournir de l’énergie mécanique aux roues aux fins de la propulsion du 
véhicule.  
3.4.2. Par « dispositifs auxiliaires » on entend des dispositifs ou systèmes non périphériques consommant, convertissant, 
stockant ou fournissant de l’énergie, qui sont installés sur le véhicule à d’autres fins que pour sa propulsion et 
qui ne sont donc pas considérés comme faisant partie du groupe motopropulseur.  
3.4.3. Par « dispositifs périphériques » on entend des dispositifs consommant, convertissant, stockant ou fournissant de 
l’énergie, dont l’énergie ne sert pas principalement à la propulsion du véhicule, ou encore d’autres composants, 
systèmes ou modules indispensables au fonctionnement du groupe motopropulseur.  
3.4.4. Par « transmission » on entend les éléments reliés du groupe motopropulseur servant à la transmission de l’énergie 
mécanique entre le ou les convertisseurs de l’énergie de propulsion et les roues.  
3.4.5. Par « transmission manuelle », on entend une transmission sur laquelle le changement de rapports se fait seulement 
sur action du conducteur.  
3.5. Généralités  
3.5.1. Par «émissions critères» on entend les émissions de composés pour lesquels des limites sont fixées dans le 
présent règlement.FR L 175/360 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.5.2. Réservé  
3.5.3. Réservé  
3.5.4. Réservé  
3.5.5. Réservé  
3.5.6. Par « demande d’énergie sur le cycle », on entend l’énergie positive calculée nécessaire au véhicule pour effectuer le 
cycle prescrit.  
3.5.7. Réservé  
3.5.8. Par « mode sélectionnable », on entend un régime de fonctionnement distinct sélectionnable par le conducteur, 
pouvant avoir des incidences sur les émissions et/ou la consommation de carburant et d’énergie.  
3.5.9. Par « mode prédominant » aux fins de la présente annexe, on entend un mode particulier qui est toujours 
sélectionné quand le véhicule est mis en marche, quel qu’ait été le mode sélectionné quand le véhicule a 
été pour la dernière fois arrêté.  
3.5.10. Par « conditions de référence (aux fins du calcul des émissions massiques) », on entend les conditions sur la base 
desquelles les masses volumiques de gaz sont déterminées, à savoir 101,325 kPa et 273,15 K (0 °C).  
3.5.11. Par « émissions d’échappement », on entend les émissions de composés gazeux, solides et liquides.  
3.6.  PM/PN  
Le terme « particules » est utilisé par convention pour les matières qui sont mesurées alors qu’elles sont en 
suspension dans l’air, et le terme «particulat» pour les matières déposées.  
3.6.1. Par « émissions en nombre de particules » (PN) on entend le nombre total de particules solides émises dans les gaz 
d’échappement des véhicules, quantifié selon les méthodes de dilution, de prélèvement et de mesure comme 
spécifié dans la présente annexe.  
3.6.2. Par « masse de matières particulaires » (MP), on entend la masse de toute matière particulaire émise dans les gaz 
d’échappement, quantifiée selon les méthodes de dilution, de prélèvement et de mesure comme spécifié dans la 
présente annexe.  
3.7.  WLTC  
3.7.1. Par « puissance nominale du moteur », on entend la puissance maximale du moteur en kW, déterminée confor ­
mément aux prescriptions de l’annexe XX du présent règlement.  
3.7.2. Par « vitesse maximale », on entend la vitesse maximale d’un véhicule telle qu’elle est déclarée par le constructeur.  
3.8. Procédure  
3.8.1. Par « système à régénération périodique », on entend un dispositif antipollution aval (catalyseur, filtre à particules, 
par exemple) nécessitant un processus de régénération à intervalles de moins de 4 000 km d’utilisation 
normale de véhicule.  
3.9. Essai de correction en fonction de la température ambiante (sous-annexe 6a)  
3.9.1. Par « dispositif actif de stockage de chaleur », on entend une technologie qui stocke la chaleur au sein d’un dispositif 
d’un véhicule et restitue la chaleur à un composant du groupe motopropulseur sur une période de temps 
définie au démarrage du moteur. Ce dispositif est caractérisé par l’enthalpie stockée dans le système et par le 
temps de restitution de la chaleur aux composants du groupe motopropulseur.  
3.9.2. Par « matériaux d’isolation », on entend tout matériau du compartiment moteur attaché au moteur et/ou au châssis 
qui a un effet d’isolation thermique qui est caractérisé par une conductivité maximale de la chaleur de 0,1 W 
(mK).FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/361
 
4. ABRÉVIATIONS  
4.1. Abréviations générales  
AC Courant alternatif  
CFV Venturi-tuyère en régime critique  
CFO Orifice à régime critique  
CLD Détecteur par chimiluminescence  
CLA Analyseur par chimiluminescence  
CVS Prélèvement à volume constant  
DC Courant continu  
ET Tube d’évaporation  
Extra High  2 Phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 2  
Extra High  3 Phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3  
VHPC Véhicule hybride à pile à combustible  
FID Détecteur à ionisation de flamme  
FSD Déviation à fond d’échelle  
CG Chromatographie en phase gazeuse  
HEPA Filtre à particules à haute efficacité  
HFID Détecteur à ionisation de flamme chauffé  
High  2 Phase à haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 2  
High  3-1 Phase à haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3 avec 
v max < 120 km/h  
High  3-2 Phase à haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3 avec 
v max ≥ 120 km/h  
ICE Moteur à combustion interne  
LoD Limite de détection  
LoQ Limite de quantification  
Low  1 Phase à basse vitesse du cycle du WLTC pour les véhicules de classe 1  
Low  2 Phase à basse vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 2  
Low  2 Phase à basse vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3FR L 175/362 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Medium  1 Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 1  
Medium  2 Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 2  
Medium  3-1 Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3 avec 
v max < 120 km/h  
Medium  3-2 Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3 avec 
v max ≥ 120 km/h  
LC Chromatographie en phase liquide  
GPL Gaz de pétrole liquéfié  
NDIR Analyseur de gaz dans l’infrarouge non dispersif  
NDUV Analyseur de gaz dans l’ultraviolet non dispersif  
GN/biométhane Gaz naturel/biométhane  
NMC Séparateur d’hydrocarbures non méthaniques  
VHPC-NRE Véhicule hybride à pile à combustible non rechargeable de l’extérieur  
NRE Non rechargeable de l’extérieur  
VHE-NRE Véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur  
VHE-RE Véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur  
P a Masse de particules collectées sur le filtre de concentrations ambiantes  
P e Masse de particules collectées sur le filtre d’échantillon  
PAO Poly-alpha-oléfine  
PCF Séparateur primaire  
PCRF Facteur de réduction de la concentration de particules  
PDP Pompe volumétrique  
PER Autonomie en mode électrique pur  
% FS Pourcentage de l’échelle totale  
PM Émissions de matières particulaires  
PN Émissions en nombre de particules  
PNC Compteur du nombre de particules  
PND  1 Premier étage de dilution de la concentration en nombre de particules  
PND  2 Deuxième étage de dilution de la concentration en nombre de particulesFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/363
 
PTS Système de transfert de particules  
PTT Tube de transfert de particules  
QCL-IR Laser à cascade quantique  
R CDA Autonomie réelle en mode épuisement de la charge  
R CB Bilan de charge du SRSEE  
SRSEE Système rechargeable de stockage de l’énergie électrique  
SSV Venturi subsonique  
USFM Débitmètre ultrasonique  
VPR Séparateur de particules volatiles  
WLTC Cycle d’essai harmonisé pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers  
4.2. Symboles et abréviations des composants chimiques  
C 1 Hydrocarbure en équivalent carbone 1  
CH  4 Méthane  
C 2 H 6 Éthane  
C 2 H 5 OH Éthanol  
C 3 H 8 Propane  
CO Monoxyde de carbone  
CO  2 Dioxyde de carbone  
DOP Di-octylphtalate  
H 2 O Eau  
NH  3 Ammoniac  
NMHC Hydrocarbures non méthaniques  
NO  x Oxydes d’azote  
NO Oxyde nitrique  
NO  2 Dioxyde d’azote  
N 2 O Oxyde nitreux  
THC Hydrocarbures totauxFR L 175/364 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
5. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES  
5.0 Un identifiant unique est attribué à chacune des familles de véhicules définies aux points 5.6 à 5.9, dans le 
format suivant:  
FT-TA-WMI-yyyy-nnnn  
où: 
— FT est un identifiant du type de famille:  
— IP = famille d’interpolation, comme définie au point 5.6.  
— RL = famille de résistance à l’avancement, comme définie au point 5.7.  
— RM = famille de matrices de résistance à l’avancement, comme définie au point 5.8.  
— PR = famille de systèmes à régénération périodique (K  i ), comme définie au point 5.9.  
— TA est le numéro distinctif de l’autorité responsable de la réception de la famille, telle que définie dans la 
section 1 du point 1 de l’annexe VII de la directive (CE) 2007/46  
— WMI (World Manufacturer Identifier) est un code qui identifie le constructeur de manière unique et qui est 
défini dans la norme ISO 3780:2009. Plusieurs codes WMI peuvent être utilisés pour un même construc ­
teur.  
— yyyy est l’année au cours de laquelle s’est achevé l’essai pour la famille.  
— nnnn est un numéro de séquence à quatre chiffres.  
5.1. Le véhicule et les éléments susceptibles d’influer sur les émissions de composés gazeux et de matières parti ­
culaires et le nombre de particules doivent être conçus, construits et montés de telle façon que dans des 
conditions normales d’utilisation telles que l’exposition aux effets tels qu’humidité, pluie, chaleur, froid, sable, 
poussière, vibrations, usure, etc., auxquels ils peuvent être soumis, le véhicule puisse continuer à satisfaire aux 
prescriptions de la présente annexe pendant sa durée de vie utile.  
5.1.1. Cette condition doit s’appliquer aussi à l’intégrité de tous les tuyaux flexibles, ainsi que de leurs joints et 
raccords utilisés sur les systèmes antipollution.  
5.2. Le véhicule d’essai doit être représentatif, du point de vue de ses composants relatifs à la réduction des 
émissions et des fonctions assurées des véhicules de la série de production à laquelle s’applique la réception 
par type. Le constructeur et l’autorité compétente en matière de réception par type conviendront du choix du 
modèle de véhicule à essayer comme étant représentatif.  
5.3. Conditions d’essai du véhicule  
5.3.1. Les types et quantités de lubrifiant et de liquide de refroidissement pour les essais de mesure des émissions 
doivent être ceux spécifiés pour le fonctionnement normal du véhicule par le constructeur.  
5.3.2. Le type de carburant pour les essais de mesure des émissions doit être comme spécifié dans l’annexe IX.  
5.3.3. Tous les systèmes antipollution doivent être en état de marche.  
5.3.4. L’utilisation de tout dispositif d’invalidation est interdite, conformément aux dispositions de l’article 5, para ­
graphe 2, du règlement (CE) n  o 715/2007.  
5.3.5. Le moteur doit être conçu de façon à ce qu’ il n’y ait pas d’émissions de gaz de carter.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/365
 
5.3.6. Les pneumatiques utilisés pour les essais de mesure des émissions doivent être comme spécifié au point 1.2.4.5 
de la sous-annexe 6 de la présente annexe.  
5.4. Orifice de remplissage du réservoir d’essence  
5.4.1. Sous réserve des dispositions du point 5.4.2, l’orifice de remplissage du réservoir d’essence ou d’éthanol doit 
être conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l’embout a un 
diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm.  
5.4.2. Les dispositions du point 5.4.1 ne s’appliquent pas à un véhicule pour lequel les deux conditions suivantes sont 
remplies, à savoir:  
a) si le véhicule est conçu et construit de telle façon qu’aucun dispositif de réduction des émissions ne soit 
détérioré par l’utilisation de carburant avec plomb; et  
b) s’il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement visible pour une personne remplissant le 
réservoir de carburant, de manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour l’essence sans plomb tel 
que spécifié dans la norme ISO 2575:2010. Des marquages complémentaires sont permis.  
5.5. Dispositions relatives à la sûreté du système électronique  
5.5.1. Tout véhicule équipé d’un calculateur de commande des systèmes antipollution doit comporter des fonctions 
empêchant toute modification, sauf avec l’autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser de telles 
modifications uniquement lorsque ces dernières sont nécessaires pour le diagnostic, l’entretien, l’inspection, la 
mise en conformité ou la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d’exploitation reprogrammables 
doivent être protégés contre les interventions non autorisées et offrir un niveau de protection au moins égal 
aux dispositions de la norme ISO 15031-7 (15 mars 2001). Toutes les puces mémoire amovibles doivent être 
moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être 
remplacées sans outils et procédures spéciaux.  
5.5.2. Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne doivent pas pouvoir être modifiés 
sans l’aide d’outils et de procédures spéciaux par exemple, les composants du calculateur doivent être soudés ou 
moulés, ou l’enceinte doit être scellée (ou soudée).  
5.5.3. Les constructeurs peuvent demander à l’autorité compétente en matière de réception par type d’être exemptés 
d’une de ces obligations pour les véhicules sur lesquels une telle protection ne semble pas nécessaire. Les 
critères que l’autorité évaluera pour prendre une décision sur l’exemption incluront notamment, mais non 
exclusivement, la disponibilité de microprocesseurs augmentant les performances, le potentiel de hautes 
performances du véhicule et son volume de vente probable.  
5.5.4. Les constructeurs qui utilisent des systèmes à calculateurs programmables doivent rendre impossible une 
reprogrammation illicite. Ils devront appliquer des stratégies renforcées de prévention des manipulations et 
des fonctions de protection de l’écriture rendant obligatoire l’accès électronique à un ordinateur hors site géré 
par le constructeur, auquel des opérateurs indépendants doivent également avoir accès en utilisant la protection 
prévue au point 5.5.1 et dans la section 2.2 de l’annexe XIV. Les autorités approuveront les méthodes offrant 
un niveau de protection adéquat contre les manipulations.  
5.6. Famille d’interpolation  
5.6.1.  Famille d’interpolation pour les véhicules à moteur à combustion interne  
Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes relatives au véhicule/au groupe 
motopropulseur et à la transmission sont considérés comme appartenant à la même famille de véhicules du 
point de vue de l’interpolation:  
a) le type de moteur à combustion interne: type de carburant, mode de combustion, cylindrée, caractéristiques 
à pleine charge, technologie moteur et système de suralimentation, ainsi que d’autres sous-systèmes moteurs 
ou caractéristiques ayant une incidence non négligeable sur les émissions massiques de CO  2 dans les 
conditions du cycle WLTP;  
b) la stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur les émissions massiques de CO  2 dans le 
groupe motopropulseur;  
c) le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue); et le modèle (couple maximum, 
nombre de rapports, nombre d’embrayages, etc.);FR L 175/366 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
d) les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du véhicule). Cette prescription est considérée 
comme satisfaite si, pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence avec les rapports de 
démultiplication du type de transmission le plus couramment installé n’est pas supérieure à 8 %;  
e) le nombre d’essieux moteurs;  
f) la famille ATCT.  
Des véhicules peuvent seulement faire partie de la même famille d’interpolation s’ils appartiennent à la même 
classe de véhicules telle que définie au point 2 de la sous-annexe 1.  
5.6.2.  Famille d’interpolation pour les véhicules hybrides électriques non rechargeables de l’extérieur et véhicules hybrides électri ques 
rechargeables de l’extérieur (VHE-NRE et VHE-RE)  
Outre les prescriptions du point 5.6.1, seuls des véhicules VHE-NRE et VHE-RE identiques en ce qui concerne 
les caractéristiques suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille de véhicules du point de 
vue de l’interpolation:  
a) le type et le nombre de machines électriques (type de construction (asynchrone/synchrone, etc.), mode de 
refroidissement (air, liquide) et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur les 
émissions massiques de CO  2 et la consommation d’énergie électrique dans les conditions de l’essai WLTP;  
b) le type de SRSEE de traction (modèle, capacité, tension nominale, puissance nominale, mode de refroidis ­
sement (air, liquide);  
c) le type de convertisseur d’énergie entre la machine électrique et le SRSEE de traction, entre le SRSEE de 
traction et l’alimentation à basse tension et entre le module de recharge sur secteur et le SRSEE de traction, 
et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur les émissions massiques de CO  2 et 
la consommation d’énergie électrique dans les conditions de l’essai WLTP;  
d) la différence entre le nombre de cycles d’épuisement de la charge depuis le début de l’essai jusqu’au cycle de 
transition (compris) ne doit pas être de plus d’un.  
5.6.3.  Famille d’interpolation pour les véhicules électriques purs (VEP)  
Seuls des véhicules électriques purs (VEP) identiques en ce qui concerne les caractéristiques électriques suivantes 
relatives au groupe motopropulseur électrique et à la transmission sont considérés comme appartenant à la 
même famille de véhicules du point de vue de l’interpolation:  
a) le type et le nombre de machines électriques (type de construction (asynchrone/synchrone, etc.), mode de 
refroidissement (air, liquide) et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur la 
consommation d’énergie électrique et l’autonomie dans les conditions de l’essai WLTP;  
b) le type de SRSEE de traction (modèle, capacité, tension nominale, puissance nominale, mode de refroidis ­
sement (air, liquide);  
c) le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue); et le modèle (couple maximum, 
nombre de rapports, nombre d’embrayages, etc.);  
d) le nombre d’essieux moteurs;  
e) le type de convertisseur d’énergie entre la machine électrique et le SRSEE de traction, entre le SRSEE de 
traction et l’alimentation à basse tension et entre le module de recharge sur secteur et le SRSEE de traction, 
et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur la consommation d’énergie élec ­
trique et l’autonomie dans les conditions de l’essai WLTP;  
f) la stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur la consommation d’énergie électrique du 
groupe motopropulseur;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/367
 
g) les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du véhicule). Cette prescription est considérée 
comme satisfaite si, pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence avec les rapports de 
démultiplication du type et modèle de transmission le plus couramment installé n’est pas supérieure à 8 %.  
5.7. Famille de résistance à l’avancement sur route  
Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes sont considérés comme appar ­
tenant à la même famille du point de vue de la résistance à l’avancement:  
a) le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximum, 
nombre de rapports, nombre d’embrayages, etc.); à la demande du constructeur, et avec l’accord de l’autorité 
compétente en matière de réception par type, une transmission présentant des pertes de puissance moindres 
peut être incluse dans la famille;  
b) les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du véhicule). Cette prescription est considérée 
comme satisfaite si, pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence avec les rapports de 
démultiplication du type de transmission le plus couramment installé n’est pas supérieure à 25 %;  
c) le nombre d’essieux moteurs;  
d) Si au moins une machine électrique est accouplée dans la position point mort de la boîte de vitesses et si le 
véhicule n’est pas équipé d’un mode de décélération libre (selon le point 4.2.1.8.5 de la sous-annexe 4) tel 
que la machine électrique n’influe pas sur la résistance à l’avancement, les critères des points 5.6.2 a) et 
5.6.3 a) sont applicables.  
En cas de différence de caractéristiques, en dehors de la masse du véhicule, de la résistance à l’avancement et de 
facteurs aérodynamiques, ayant une influence non négligeable sur la résistance à l’avancement, le véhicule en 
cause n’est pas considéré comme appartenant à la même famille sauf accord de l’autorité d’homologation.  
5.8. Famille de matrices de résistance à l’avancement sur route  
La famille de matrices de résistance à l’avancement sur route peut être appliquée aux véhicules conçus pour une 
masse maximale techniquement admissible en charge ≥ 3 000 kg.  
Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes sont considérés comme appar ­
tenant à la même famille de matrice de résistance à l’avancement:  
a) le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue);  
b) le nombre d’essieux moteurs.  
5.9. Famille de systèmes à régénération périodique (K  i ) 
Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes sont considérés comme appar ­
tenant à la même famille de systèmes à régénération périodique:  
5.9.1. le type de moteur à combustion interne: type de carburant, mode de combustion  
5.9.2. le système à régénération périodique (catalyseur, filtre à particules);  
a) configuration (type d’enceinte, type de métal précieux, type de substrat, densité des canaux);  
b) type et principe de fonctionnement;  
c) volume ± 10 %;FR L 175/368 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
d) emplacement (température ± 100 °C à la seconde plus haute vitesse de référence);  
e) la masse d’essai de chaque véhicule de la famille doit être inférieure ou égale à la masse d’essai du véhicule 
utilisé pour l’essai de contrôle de K  i plus 250 kg.  
6. PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES RÉSULTATS DES ESSAIS  
6.1. Valeurs limites  
Les valeurs limites pour les émissions sont celles spécifiées dans l’annexe I du règlement (CE) n  o 715/2007.  
6.2. Essais  
Les essais doivent être exécutés conformément:  
a) aux cycles WLTC comme spécifié dans la sous-annexe 1;  
b) aux modalités de sélection des rapports et points de changement des rapports comme spécifié dans la sous- 
annexe 2;  
c) au carburant approprié tel que décrit dans l’annexe IX du présent règlement;  
d) à la résistance à l’avancement sur route et au réglage sur dynamomètre comme décrit dans la sous-annexe 4;  
e) à l’équipement d’essai comme spécifié dans la sous-annexe 5;  
f) aux procédures d’essai comme spécifié dans les sous-annexes 6 et 8;  
g) aux méthodes de calcul comme spécifié dans les sous-annexes 7 et 8;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/369
 
Sous-annexe 1  
Cycles d’essai WLTC  
1. Prescriptions générales  
1.1. Le cycle d’essai à appliquer dépend du rapport puissance nominale/masse en ordre de marche du véhicule 
d’essai, W/kg, et de sa vitesse maximale, v  max . 
Le cycle résultant des prescriptions énoncées dans la présente sous-annexe est désigné «cycle applicable» dans 
les autres parties de l’annexe.  
2. Classes de véhicules  
2.1. Les véhicules de la classe 1 ont un rapport puissance/masse en ordre de marche (P  mr ) inférieur ou égal à 
P mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Les véhicules de la classe 2 ont un rapport puissance/masse en ordre de marche supérieur à 22 mais inférieur 
ou égal à 34 W/kg.  
2.3. Les véhicules de la classe 3 ont un rapport puissance/masse en ordre de marche supérieur à 34 W/kg.  
2.3.1. Tous les véhicules soumis à essai conformément aux dispositions de la sous-annexe 8 sont considérés comme 
des véhicules de la classe 3.  
3. Cycles d’essai  
3.1. Véhicules de la classe 1  
3.1.1. Pour les véhicules de la classe 1, un cycle d’essai complet comprend une phase à basse vitesse (Low  1 ), une 
phase à moyenne vitesse (Medium  1 ) et une phase à basse vitesse additionnelle (Low  1 ). 
3.1.2. La phase Low  1 est décrite à la figure A1/1 et au tableau A1/1.  
3.1.3. La phase Medium  2 est décrite à la figure A1/2 et au tableau A1/2.  
3.2. Véhicules de la classe 2  
3.2.1. Pour les véhicules de la classe 2, un cycle d’essai complet comprend une phase à basse vitesse (Low  2 ), une 
phase à moyenne vitesse (Medium  2 ), une phase à haute vitesse (High  2 ) et une phase à extra-haute vitesse (Extra 
High  2 ). 
3.2.2. La phase Low  2 est décrite à la figure A1/3 et au tableau A1/3.  
3.2.3. La phase Medium  2 est décrite à la figure A1/4 et au tableau A1/2.  
3.2.4. La phase High  2 est décrite à la figure A1/5 et au tableau A1/5.  
3.2.5. La phase Extra-High  2 est décrite à la figure A1/6 et au tableau A1/6.  
3.3. Véhicules de la classe 3  
Les véhicules de la classe 3 sont répartis dans deux sous-classes en fonction de leur vitesse maximale, v  max . 
3.3.1. Véhicules de la classe 3a, pour lesquels v  max < 120 km/h  
3.3.1.1. Un cycle d’essai complet comprend une phase à basse vitesse (Low  3 ), une phase à moyenne vitesse (Medium  3- 
1 ), une phase à haute vitesse (High  3-1 ) et une phase à extra-haute vitesse (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. La phase Low  3 est décrite à la figure A1/7 et au tableau A1/7.  
3.3.1.3. La phase Medium  3-1 est décrite à la figure A1/8 et au tableau A1/2.  
3.3.1.4. La phase High  3-1 est décrite à la figure A1/10 et au tableau A1/10.FR L 175/370 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.3.1.5. La phase Extra-High  3 est décrite à la figure A1/12 et au tableau A1/12.  
3.3.2.  Véhicules de la classe 3b, pour lesquels v  max ≥ 120 km/h  
3.3.2.1.  Un cycle d’essai complet comprend une phase à basse vitesse (Low  3 ), une phase à moyenne vitesse (Medium  3-2 ), 
une phase à haute vitesse (High  3-2 ) et une phase à extra-haute vitesse (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. La phase Low  3 est décrite à la figure A1/7 et au tableau A1/7.  
3.3.2.3. La phase Medium  3-2 est décrite à la figure A1/9 et au tableau A1/2.  
3.3.2.4. La phase High  3-2 est décrite à la figure A1/11 et au tableau A1/11.  
3.3.2.5. La phase Extra-High  3 est décrite à la figure A1/12 et au tableau A1/12.  
3.4. Durée de toutes les phases  
3.4.1. Toutes les phases à basse vitesse durent 589 s.  
3.4.2. Toutes les phases à moyenne vitesse durent 433 s.  
3.4.3. Toutes les phases à haute vitesse durent 455 s.  
3.4.4. Toutes les phases à extra-haute vitesse durent 323 s.  
3.5. Cycle WLTC urbain  
Les véhicules hybrides électriques rechargeables de l’extérieur (VHE-RE) et les véhicules électriques purs (VEP) 
des classes 3a et 3b doivent être soumis aux cycles d’essai WLTC et WLTC urbain (voir sous-annexe 8).  
Le cycle WLTC urbain comporte uniquement les phases à basse vitesse et à moyenne vitesse.  
4. Cycle WLTC pour les véhicules de la classe 1  
Figure A1/1  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 1, phase Low  1
FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/371
 
Figure A1/2  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 1, phase Medium  1
 
Tableau A1/1  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 1, phase Low  1 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3FR L 175/372 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,7  
109  1,1  
110  1,9  
111  2,5  
112  3,5  
113  4,7  
114  6,1  
115  7,5  
116  9,4  
117  11,0  
118  12,9  
119  14,5  
120  16,4  
121  18,0  
122  20,0  
123  21,5  
124  23,5  
125  25,0  
126  26,8  
127  28,2  
128  30,0  
129  31,4  
130  32,5  
131  33,2  
132  33,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
133  33,7  
134  33,9  
135  34,2  
136  34,4  
137  34,7  
138  34,9  
139  35,2  
140  35,4  
141  35,7  
142  35,9  
143  36,6  
144  37,5  
145  38,4  
146  39,3  
147  40,0  
148  40,6  
149  41,1  
150  41,4  
151  41,6  
152  41,8  
153  41,8  
154  41,9  
155  41,9  
156  42,0  
157  42,0  
158  42,2  
159  42,3  
160  42,6  
161  43,0  
162  43,3  
163  43,7  
164  44,0  
165  44,3  
166  44,5  
167  44,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
168  44,6  
169  44,5  
170  44,4  
171  44,3  
172  44,2  
173  44,1  
174  44,0  
175  43,9  
176  43,8  
177  43,7  
178  43,6  
179  43,5  
180  43,4  
181  43,3  
182  43,1  
183  42,9  
184  42,7  
185  42,5  
186  42,3  
187  42,2  
188  42,2  
189  42,2  
190  42,3  
191  42,4  
192  42,5  
193  42,7  
194  42,9  
195  43,1  
196  43,2  
197  43,3  
198  43,4  
199  43,4  
200  43,2  
201  42,9  
202  42,6FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/373
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
203  42,2  
204  41,9  
205  41,5  
206  41,0  
207  40,5  
208  39,9  
209  39,3  
210  38,7  
211  38,1  
212  37,5  
213  36,9  
214  36,3  
215  35,7  
216  35,1  
217  34,5  
218  33,9  
219  33,6  
220  33,5  
221  33,6  
222  33,9  
223  34,3  
224  34,7  
225  35,1  
226  35,5  
227  35,9  
228  36,4  
229  36,9  
230  37,4  
231  37,9  
232  38,3  
233  38,7  
234  39,1  
235  39,3  
236  39,5  
237  39,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
238  39,9  
239  40,0  
240  40,1  
241  40,2  
242  40,3  
243  40,4  
244  40,5  
245  40,5  
246  40,4  
247  40,3  
248  40,2  
249  40,1  
250  39,7  
251  38,8  
252  37,4  
253  35,6  
254  33,4  
255  31,2  
256  29,1  
257  27,6  
258  26,6  
259  26,2  
260  26,3  
261  26,7  
262  27,5  
263  28,4  
264  29,4  
265  30,4  
266  31,2  
267  31,9  
268  32,5  
269  33,0  
270  33,4  
271  33,8  
272  34,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
273  34,3  
274  34,3  
275  33,9  
276  33,3  
277  32,6  
278  31,8  
279  30,7  
280  29,6  
281  28,6  
282  27,8  
283  27,0  
284  26,4  
285  25,8  
286  25,3  
287  24,9  
288  24,5  
289  24,2  
290  24,0  
291  23,8  
292  23,6  
293  23,5  
294  23,4  
295  23,3  
296  23,3  
297  23,2  
298  23,1  
299  23,0  
300  22,8  
301  22,5  
302  22,1  
303  21,7  
304  21,1  
305  20,4  
306  19,5  
307  18,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
308  17,6  
309  16,6  
310  15,7  
311  14,9  
312  14,3  
313  14,1  
314  14,0  
315  13,9  
316  13,8  
317  13,7  
318  13,6  
319  13,5  
320  13,4  
321  13,3  
322  13,2  
323  13,2  
324  13,2  
325  13,4  
326  13,5  
327  13,7  
328  13,8  
329  14,0  
330  14,1  
331  14,3  
332  14,4  
333  14,4  
334  14,4  
335  14,3  
336  14,3  
337  14,0  
338  13,0  
339  11,4  
340  10,2  
341  8,0  
342  7,0FR L 175/374 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
343  6,0  
344  5,5  
345  5,0  
346  4,5  
347  4,0  
348  3,5  
349  3,0  
350  2,5  
351  2,0  
352  1,5  
353  1,0  
354  0,5  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  0,0  
361  2,2  
362  4,5  
363  6,6  
364  8,6  
365  10,6  
366  12,5  
367  14,4  
368  16,3  
369  17,9  
370  19,1  
371  19,9  
372  20,3  
373  20,5  
374  20,7  
375  21,0  
376  21,6  
377  22,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
378  23,7  
379  24,8  
380  25,7  
381  26,2  
382  26,4  
383  26,4  
384  26,4  
385  26,5  
386  26,6  
387  26,8  
388  26,9  
389  27,2  
390  27,5  
391  28,0  
392  28,8  
393  29,9  
394  31,0  
395  31,9  
396  32,5  
397  32,6  
398  32,4  
399  32,0  
400  31,3  
401  30,3  
402  28,0  
403  27,0  
404  24,0  
405  22,5  
406  19,0  
407  17,5  
408  14,0  
409  12,5  
410  9,0  
411  7,5  
412  4,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
413  2,9  
414  0,0  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,6  
482  3,1FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/375
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
483  4,6  
484  6,1  
485  7,8  
486  9,5  
487  11,3  
488  13,2  
489  15,0  
490  16,8  
491  18,4  
492  20,1  
493  21,6  
494  23,1  
495  24,6  
496  26,0  
497  27,5  
498  29,0  
499  30,6  
500  32,1  
501  33,7  
502  35,3  
503  36,8  
504  38,1  
505  39,3  
506  40,4  
507  41,2  
508  41,9  
509  42,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
510  43,3  
511  44,0  
512  44,6  
513  45,3  
514  45,5  
515  45,5  
516  45,2  
517  44,7  
518  44,2  
519  43,6  
520  43,1  
521  42,8  
522  42,7  
523  42,8  
524  43,3  
525  43,9  
526  44,6  
527  45,4  
528  46,3  
529  47,2  
530  47,8  
531  48,2  
532  48,5  
533  48,7  
534  48,9  
535  49,1  
536  49,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
537  49,0  
538  48,8  
539  48,6  
540  48,5  
541  48,4  
542  48,3  
543  48,2  
544  48,1  
545  47,5  
546  46,7  
547  45,7  
548  44,6  
549  42,9  
550  40,8  
551  38,2  
552  35,3  
553  31,8  
554  28,7  
555  25,8  
556  22,9  
557  20,2  
558  17,3  
559  15,0  
560  12,3  
561  10,3  
562  7,8  
563  6,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
564  4,4  
565  3,2  
566  1,2  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tableau A1/2  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 1, phase Medium  1 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,6  
601  1,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
602  2,7  
603  5,2  
604  7,0  
605  9,6FR L 175/376 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
606  11,4  
607  14,1  
608  15,8  
609  18,2  
610  19,7  
611  21,8  
612  23,2  
613  24,7  
614  25,8  
615  26,7  
616  27,2  
617  27,7  
618  28,1  
619  28,4  
620  28,7  
621  29,0  
622  29,2  
623  29,4  
624  29,4  
625  29,3  
626  28,9  
627  28,5  
628  28,1  
629  27,6  
630  26,9  
631  26,0  
632  24,6  
633  22,8  
634  21,0  
635  19,5  
636  18,6  
637  18,4  
638  19,0  
639  20,1  
640  21,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
641  23,1  
642  24,9  
643  26,4  
644  27,9  
645  29,2  
646  30,4  
647  31,6  
648  32,8  
649  34,0  
650  35,1  
651  36,3  
652  37,4  
653  38,6  
654  39,6  
655  40,6  
656  41,6  
657  42,4  
658  43,0  
659  43,6  
660  44,0  
661  44,4  
662  44,8  
663  45,2  
664  45,6  
665  46,0  
666  46,5  
667  47,0  
668  47,5  
669  48,0  
670  48,6  
671  49,1  
672  49,7  
673  50,2  
674  50,8  
675  51,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
676  51,8  
677  52,3  
678  52,9  
679  53,4  
680  54,0  
681  54,5  
682  55,1  
683  55,6  
684  56,2  
685  56,7  
686  57,3  
687  57,9  
688  58,4  
689  58,8  
690  58,9  
691  58,4  
692  58,1  
693  57,6  
694  56,9  
695  56,3  
696  55,7  
697  55,3  
698  55,0  
699  54,7  
700  54,5  
701  54,4  
702  54,3  
703  54,2  
704  54,1  
705  53,8  
706  53,5  
707  53,0  
708  52,6  
709  52,2  
710  51,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
711  51,7  
712  51,7  
713  51,8  
714  52,0  
715  52,3  
716  52,6  
717  52,9  
718  53,1  
719  53,2  
720  53,3  
721  53,3  
722  53,4  
723  53,5  
724  53,7  
725  54,0  
726  54,4  
727  54,9  
728  55,6  
729  56,3  
730  57,1  
731  57,9  
732  58,8  
733  59,6  
734  60,3  
735  60,9  
736  61,3  
737  61,7  
738  61,8  
739  61,8  
740  61,6  
741  61,2  
742  60,8  
743  60,4  
744  59,9  
745  59,4FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/377
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
746  58,9  
747  58,6  
748  58,2  
749  57,9  
750  57,7  
751  57,5  
752  57,2  
753  57,0  
754  56,8  
755  56,6  
756  56,6  
757  56,7  
758  57,1  
759  57,6  
760  58,2  
761  59,0  
762  59,8  
763  60,6  
764  61,4  
765  62,2  
766  62,9  
767  63,5  
768  64,2  
769  64,4  
770  64,4  
771  64,0  
772  63,5  
773  62,9  
774  62,4  
775  62,0  
776  61,6  
777  61,4  
778  61,2  
779  61,0  
780  60,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
781  60,2  
782  59,6  
783  58,9  
784  58,1  
785  57,2  
786  56,3  
787  55,3  
788  54,4  
789  53,4  
790  52,4  
791  51,4  
792  50,4  
793  49,4  
794  48,5  
795  47,5  
796  46,5  
797  45,4  
798  44,3  
799  43,1  
800  42,0  
801  40,8  
802  39,7  
803  38,8  
804  38,1  
805  37,4  
806  37,1  
807  36,9  
808  37,0  
809  37,5  
810  37,8  
811  38,2  
812  38,6  
813  39,1  
814  39,6  
815  40,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
816  40,7  
817  41,3  
818  41,9  
819  42,7  
820  43,4  
821  44,2  
822  45,0  
823  45,9  
824  46,8  
825  47,7  
826  48,7  
827  49,7  
828  50,6  
829  51,6  
830  52,5  
831  53,3  
832  54,1  
833  54,7  
834  55,3  
835  55,7  
836  56,1  
837  56,4  
838  56,7  
839  57,1  
840  57,5  
841  58,0  
842  58,7  
843  59,3  
844  60,0  
845  60,6  
846  61,3  
847  61,5  
848  61,5  
849  61,4  
850  61,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
851  60,5  
852  60,0  
853  59,5  
854  58,9  
855  58,4  
856  57,9  
857  57,5  
858  57,1  
859  56,7  
860  56,4  
861  56,1  
862  55,8  
863  55,5  
864  55,3  
865  55,0  
866  54,7  
867  54,4  
868  54,2  
869  54,0  
870  53,9  
871  53,7  
872  53,6  
873  53,5  
874  53,4  
875  53,3  
876  53,2  
877  53,1  
878  53,0  
879  53,0  
880  53,0  
881  53,0  
882  53,0  
883  53,0  
884  52,8  
885  52,5FR L 175/378 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
886  51,9  
887  51,1  
888  50,2  
889  49,2  
890  48,2  
891  47,3  
892  46,4  
893  45,6  
894  45,0  
895  44,3  
896  43,8  
897  43,3  
898  42,8  
899  42,4  
900  42,0  
901  41,6  
902  41,1  
903  40,3  
904  39,5  
905  38,6  
906  37,7  
907  36,7  
908  36,2  
909  36,0  
910  36,2  
911  37,0  
912  38,0  
913  39,0  
914  39,7  
915  40,2  
916  40,7  
917  41,2  
918  41,7  
919  42,2  
920  42,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
921  43,2  
922  43,6  
923  44,0  
924  44,2  
925  44,4  
926  44,5  
927  44,6  
928  44,7  
929  44,6  
930  44,5  
931  44,4  
932  44,2  
933  44,1  
934  43,7  
935  43,3  
936  42,8  
937  42,3  
938  41,6  
939  40,7  
940  39,8  
941  38,8  
942  37,8  
943  36,9  
944  36,1  
945  35,5  
946  35,0  
947  34,7  
948  34,4  
949  34,1  
950  33,9  
951  33,6  
952  33,3  
953  33,0  
954  32,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
955  32,3  
956  31,9  
957  31,5  
958  31,0  
959  30,6  
960  30,2  
961  29,7  
962  29,1  
963  28,4  
964  27,6  
965  26,8  
966  26,0  
967  25,1  
968  24,2  
969  23,3  
970  22,4  
971  21,5  
972  20,6  
973  19,7  
974  18,8  
975  17,7  
976  16,4  
977  14,9  
978  13,2  
979  11,3  
980  9,4  
981  7,5  
982  5,6  
983  3,7  
984  1,9  
985  1,0  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/379
 
5. Cycle WLTC pour les véhicules de la classe 2  
Figure A1/3  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 2, phase Low  2
 
Figure A1/4  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 2, phase Medium  2
FR L 175/380 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure A1/5  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 2, phase High  2
 
Figure A1/6  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 2, phase Extra-High  2
FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/381
 
Tableau A1/3  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 2, phase Low  2 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,8  
108  1,4  
109  2,3  
110  3,5  
111  4,7  
112  5,9  
113  7,4  
114  9,2  
115  11,7  
116  13,5  
117  15,0  
118  16,2  
119  16,8  
120  17,5  
121  18,8  
122  20,3  
123  22,0  
124  23,6  
125  24,8  
126  25,6  
127  26,3  
128  27,2  
129  28,3  
130  29,6  
131  30,9  
132  32,2  
133  33,4  
134  35,1FR L 175/382 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
135  37,2  
136  38,7  
137  39,0  
138  40,1  
139  40,4  
140  39,7  
141  36,8  
142  35,1  
143  32,2  
144  31,1  
145  30,8  
146  29,7  
147  29,4  
148  29,0  
149  28,5  
150  26,0  
151  23,4  
152  20,7  
153  17,4  
154  15,2  
155  13,5  
156  13,0  
157  12,4  
158  12,3  
159  12,2  
160  12,3  
161  12,4  
162  12,5  
163  12,7  
164  12,8  
165  13,2  
166  14,3  
167  16,5  
168  19,4  
169  21,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
170  23,1  
171  23,5  
172  24,2  
173  24,8  
174  25,4  
175  25,8  
176  26,5  
177  27,2  
178  28,3  
179  29,9  
180  32,4  
181  35,1  
182  37,5  
183  39,2  
184  40,5  
185  41,4  
186  42,0  
187  42,5  
188  43,2  
189  44,4  
190  45,9  
191  47,6  
192  49,0  
193  50,0  
194  50,2  
195  50,1  
196  49,8  
197  49,4  
198  48,9  
199  48,5  
200  48,3  
201  48,2  
202  47,9  
203  47,1  
204  45,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
205  43,2  
206  40,6  
207  38,5  
208  36,9  
209  35,9  
210  35,3  
211  34,8  
212  34,5  
213  34,2  
214  34,0  
215  33,8  
216  33,6  
217  33,5  
218  33,5  
219  33,4  
220  33,3  
221  33,3  
222  33,2  
223  33,1  
224  33,0  
225  32,9  
226  32,8  
227  32,7  
228  32,5  
229  32,3  
230  31,8  
231  31,4  
232  30,9  
233  30,6  
234  30,6  
235  30,7  
236  32,0  
237  33,5  
238  35,8  
239  37,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
240  38,8  
241  39,6  
242  40,1  
243  40,9  
244  41,8  
245  43,3  
246  44,7  
247  46,4  
248  47,9  
249  49,6  
250  49,6  
251  48,8  
252  48,0  
253  47,5  
254  47,1  
255  46,9  
256  45,8  
257  45,8  
258  45,8  
259  45,9  
260  46,2  
261  46,4  
262  46,6  
263  46,8  
264  47,0  
265  47,3  
266  47,5  
267  47,9  
268  48,3  
269  48,3  
270  48,2  
271  48,0  
272  47,7  
273  47,2  
274  46,5FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/383
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
275  45,2  
276  43,7  
277  42,0  
278  40,4  
279  39,0  
280  37,7  
281  36,4  
282  35,2  
283  34,3  
284  33,8  
285  33,3  
286  32,5  
287  30,9  
288  28,6  
289  25,9  
290  23,1  
291  20,1  
292  17,3  
293  15,1  
294  13,7  
295  13,4  
296  13,9  
297  15,0  
298  16,3  
299  17,4  
300  18,2  
301  18,6  
302  19,0  
303  19,4  
304  19,8  
305  20,1  
306  20,5  
307  20,2  
308  18,6  
309  16,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
310  14,4  
311  13,4  
312  12,9  
313  12,7  
314  12,4  
315  12,4  
316  12,8  
317  14,1  
318  16,2  
319  18,8  
320  21,9  
321  25,0  
322  28,4  
323  31,3  
324  34,0  
325  34,6  
326  33,9  
327  31,9  
328  30,0  
329  29,0  
330  27,9  
331  27,1  
332  26,4  
333  25,9  
334  25,5  
335  25,0  
336  24,6  
337  23,9  
338  23,0  
339  21,8  
340  20,7  
341  19,6  
342  18,7  
343  18,1  
344  17,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
345  16,7  
346  15,4  
347  13,6  
348  11,2  
349  8,6  
350  6,0  
351  3,1  
352  1,2  
353  0,0  
354  0,0  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  1,4  
361  3,2  
362  5,6  
363  8,1  
364  10,3  
365  12,1  
366  12,6  
367  13,6  
368  14,5  
369  15,6  
370  16,8  
371  18,2  
372  19,6  
373  20,9  
374  22,3  
375  23,8  
376  25,4  
377  27,0  
378  28,6  
379  30,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
380  31,2  
381  31,2  
382  30,7  
383  29,5  
384  28,6  
385  27,7  
386  26,9  
387  26,1  
388  25,4  
389  24,6  
390  23,6  
391  22,6  
392  21,7  
393  20,7  
394  19,8  
395  18,8  
396  17,7  
397  16,6  
398  15,6  
399  14,8  
400  14,3  
401  13,8  
402  13,4  
403  13,1  
404  12,8  
405  12,3  
406  11,6  
407  10,5  
408  9,0  
409  7,2  
410  5,2  
411  2,9  
412  1,2  
413  0,0  
414  0,0FR L 175/384 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,4  
482  2,5  
483  5,2  
484  7,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
485  10,3  
486  12,7  
487  15,0  
488  17,4  
489  19,7  
490  21,9  
491  24,1  
492  26,2  
493  28,1  
494  29,7  
495  31,3  
496  33,0  
497  34,7  
498  36,3  
499  38,1  
500  39,4  
501  40,4  
502  41,2  
503  42,1  
504  43,2  
505  44,3  
506  45,7  
507  45,4  
508  44,5  
509  42,5  
510  39,5  
511  36,5  
512  33,5  
513  30,4  
514  27,0  
515  23,6  
516  21,0  
517  19,5  
518  17,6  
519  16,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
520  14,5  
521  13,5  
522  13,7  
523  16,0  
524  18,1  
525  20,8  
526  21,5  
527  22,5  
528  23,4  
529  24,5  
530  25,6  
531  26,0  
532  26,5  
533  26,9  
534  27,3  
535  27,9  
536  30,3  
537  33,2  
538  35,4  
539  38,0  
540  40,1  
541  42,7  
542  44,5  
543  46,3  
544  47,6  
545  48,8  
546  49,7  
547  50,6  
548  51,4  
549  51,4  
550  50,2  
551  47,1  
552  44,5  
553  41,5  
554  38,5FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/385
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
555  35,5  
556  32,5  
557  29,5  
558  26,5  
559  23,5  
560  20,4  
561  17,5  
562  14,5  
563  11,5  
564  8,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
565  5,6  
566  2,6  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tableau A1/4  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 2, phase Medium  2 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,6  
602  3,6  
603  6,3  
604  9,0  
605  11,8  
606  14,2  
607  16,6  
608  18,5  
609  20,8  
610  23,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
611  26,9  
612  30,3  
613  32,8  
614  34,1  
615  34,2  
616  33,6  
617  32,1  
618  30,0  
619  27,5  
620  25,1  
621  22,8  
622  20,5  
623  17,9  
624  15,1  
625  13,4  
626  12,8  
627  13,7  
628  16,0  
629  18,1  
630  20,8  
631  23,7  
632  26,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
633  29,3  
634  32,0  
635  34,5  
636  36,8  
637  38,6  
638  39,8  
639  40,6  
640  41,1  
641  41,9  
642  42,8  
643  44,3  
644  45,7  
645  47,4  
646  48,9  
647  50,6  
648  52,0  
649  53,7  
650  55,0  
651  56,8  
652  58,0  
653  59,8  
654  61,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
655  62,4  
656  63,0  
657  63,5  
658  63,0  
659  62,0  
660  60,4  
661  58,6  
662  56,7  
663  55,0  
664  53,7  
665  52,7  
666  51,9  
667  51,4  
668  51,0  
669  50,7  
670  50,6  
671  50,8  
672  51,2  
673  51,7  
674  52,3  
675  53,1  
676  53,8FR L 175/386 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
677  54,5  
678  55,1  
679  55,9  
680  56,5  
681  57,1  
682  57,8  
683  58,5  
684  59,3  
685  60,2  
686  61,3  
687  62,4  
688  63,4  
689  64,4  
690  65,4  
691  66,3  
692  67,2  
693  68,0  
694  68,8  
695  69,5  
696  70,1  
697  70,6  
698  71,0  
699  71,6  
700  72,2  
701  72,8  
702  73,5  
703  74,1  
704  74,3  
705  74,3  
706  73,7  
707  71,9  
708  70,5  
709  68,9  
710  67,4  
711  66,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
712  64,7  
713  63,7  
714  62,9  
715  62,2  
716  61,7  
717  61,2  
718  60,7  
719  60,3  
720  59,9  
721  59,6  
722  59,3  
723  59,0  
724  58,6  
725  58,0  
726  57,5  
727  56,9  
728  56,3  
729  55,9  
730  55,6  
731  55,3  
732  55,1  
733  54,8  
734  54,6  
735  54,5  
736  54,3  
737  53,9  
738  53,4  
739  52,6  
740  51,5  
741  50,2  
742  48,7  
743  47,0  
744  45,1  
745  43,0  
746  40,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
747  38,1  
748  35,4  
749  32,7  
750  30,0  
751  27,5  
752  25,3  
753  23,4  
754  22,0  
755  20,8  
756  19,8  
757  18,9  
758  18,0  
759  17,0  
760  16,1  
761  15,5  
762  14,4  
763  14,9  
764  15,9  
765  17,1  
766  18,3  
767  19,4  
768  20,4  
769  21,2  
770  21,9  
771  22,7  
772  23,4  
773  24,2  
774  24,3  
775  24,2  
776  24,1  
777  23,8  
778  23,0  
779  22,6  
780  21,7  
781  21,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
782  20,3  
783  19,1  
784  18,1  
785  16,9  
786  16,0  
787  14,8  
788  14,5  
789  13,7  
790  13,5  
791  12,9  
792  12,7  
793  12,5  
794  12,5  
795  12,6  
796  13,0  
797  13,6  
798  14,6  
799  15,7  
800  17,1  
801  18,7  
802  20,2  
803  21,9  
804  23,6  
805  25,4  
806  27,1  
807  28,9  
808  30,4  
809  32,0  
810  33,4  
811  35,0  
812  36,4  
813  38,1  
814  39,7  
815  41,6  
816  43,3FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/387
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
817  45,1  
818  46,9  
819  48,7  
820  50,5  
821  52,4  
822  54,1  
823  55,7  
824  56,8  
825  57,9  
826  59,0  
827  59,9  
828  60,7  
829  61,4  
830  62,0  
831  62,5  
832  62,9  
833  63,2  
834  63,4  
835  63,7  
836  64,0  
837  64,4  
838  64,9  
839  65,5  
840  66,2  
841  67,0  
842  67,8  
843  68,6  
844  69,4  
845  70,1  
846  70,9  
847  71,7  
848  72,5  
849  73,2  
850  73,8  
851  74,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
852  74,7  
853  74,7  
854  74,6  
855  74,2  
856  73,5  
857  72,6  
858  71,8  
859  71,0  
860  70,1  
861  69,4  
862  68,9  
863  68,4  
864  67,9  
865  67,1  
866  65,8  
867  63,9  
868  61,4  
869  58,4  
870  55,4  
871  52,4  
872  50,0  
873  48,3  
874  47,3  
875  46,8  
876  46,9  
877  47,1  
878  47,5  
879  47,8  
880  48,3  
881  48,8  
882  49,5  
883  50,2  
884  50,8  
885  51,4  
886  51,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
887  51,9  
888  51,7  
889  51,2  
890  50,4  
891  49,2  
892  47,7  
893  46,3  
894  45,1  
895  44,2  
896  43,7  
897  43,4  
898  43,1  
899  42,5  
900  41,8  
901  41,1  
902  40,3  
903  39,7  
904  39,3  
905  39,2  
906  39,3  
907  39,6  
908  40,0  
909  40,7  
910  41,4  
911  42,2  
912  43,1  
913  44,1  
914  44,9  
915  45,6  
916  46,4  
917  47,0  
918  47,8  
919  48,3  
920  48,9  
921  49,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
922  49,8  
923  49,6  
924  49,3  
925  49,0  
926  48,5  
927  48,0  
928  47,5  
929  47,0  
930  46,9  
931  46,8  
932  46,8  
933  46,8  
934  46,9  
935  46,9  
936  46,9  
937  46,9  
938  46,9  
939  46,8  
940  46,6  
941  46,4  
942  46,0  
943  45,5  
944  45,0  
945  44,5  
946  44,2  
947  43,9  
948  43,7  
949  43,6  
950  43,6  
951  43,5  
952  43,5  
953  43,4  
954  43,3  
955  43,1  
956  42,9FR L 175/388 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
957  42,7  
958  42,5  
959  42,4  
960  42,2  
961  42,1  
962  42,0  
963  41,8  
964  41,7  
965  41,5  
966  41,3  
967  41,1  
968  40,8  
969  40,3  
970  39,6  
971  38,5  
972  37,0  
973  35,1  
974  33,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
975  30,6  
976  27,9  
977  25,1  
978  22,0  
979  18,8  
980  15,5  
981  12,3  
982  8,8  
983  6,0  
984  3,6  
985  1,6  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tableau A1/5  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 2, phase High  2 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  
1049  26,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  
1062  41,8  
1063  42,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/389
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  
1112  66,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1148  74,1  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2FR L 175/390 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/391
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0FR L 175/392 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Tableau A1/6  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 2, phase Extra-High  2 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  
1576  112,3  
1577  113,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/393
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1612  109,5  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2FR L 175/394 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  
1763  83,2  
1764  82,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
6. Cycle WLTC pour les véhicules de la classe 3  
Figure A1/7  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase Low  3
FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/395
 
Figure A1/8  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase Medium  3-1
 
Figure A1/9  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase Medium  3-2
FR L 175/396 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure A1/10  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase High  3-1
 
Figure A1/11  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase High  3-2
FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/397
 
Figure A1/12  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase Extra-High  3
 
Tableau A1/7  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase Low  3 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1FR L 175/398 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,0  
109  0,0  
110  0,0  
111  0,0  
112  0,0  
113  0,0  
114  0,0  
115  0,0  
116  0,0  
117  0,0  
118  0,0  
119  0,0  
120  0,0  
121  0,0  
122  0,0  
123  0,0  
124  0,0  
125  0,0  
126  0,0  
127  0,0  
128  0,0  
129  0,0  
130  0,0  
131  0,0  
132  0,0  
133  0,0  
134  0,0  
135  0,0  
136  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
137  0,0  
138  0,2  
139  1,9  
140  6,1  
141  11,7  
142  16,4  
143  18,9  
144  19,9  
145  20,8  
146  22,8  
147  25,4  
148  27,7  
149  29,2  
150  29,8  
151  29,4  
152  27,2  
153  22,6  
154  17,3  
155  13,3  
156  12,0  
157  12,6  
158  14,1  
159  17,2  
160  20,1  
161  23,4  
162  25,5  
163  27,6  
164  29,5  
165  31,1  
166  32,1  
167  33,2  
168  35,2  
169  37,2  
170  38,0  
171  37,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
172  35,1  
173  31,0  
174  27,1  
175  25,3  
176  25,1  
177  25,9  
178  27,8  
179  29,2  
180  29,6  
181  29,5  
182  29,2  
183  28,3  
184  26,1  
185  23,6  
186  21,0  
187  18,9  
188  17,1  
189  15,7  
190  14,5  
191  13,7  
192  12,9  
193  12,5  
194  12,2  
195  12,0  
196  12,0  
197  12,0  
198  12,0  
199  12,5  
200  13,0  
201  14,0  
202  15,0  
203  16,5  
204  19,0  
205  21,2  
206  23,8FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/399
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
207  26,9  
208  29,6  
209  32,0  
210  35,2  
211  37,5  
212  39,2  
213  40,5  
214  41,6  
215  43,1  
216  45,0  
217  47,1  
218  49,0  
219  50,6  
220  51,8  
221  52,7  
222  53,1  
223  53,5  
224  53,8  
225  54,2  
226  54,8  
227  55,3  
228  55,8  
229  56,2  
230  56,5  
231  56,5  
232  56,2  
233  54,9  
234  52,9  
235  51,0  
236  49,8  
237  49,2  
238  48,4  
239  46,9  
240  44,3  
241  41,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
242  39,5  
243  37,0  
244  34,6  
245  32,3  
246  29,0  
247  25,1  
248  22,2  
249  20,9  
250  20,4  
251  19,5  
252  18,4  
253  17,8  
254  17,8  
255  17,4  
256  15,7  
257  14,5  
258  15,4  
259  17,9  
260  20,6  
261  23,2  
262  25,7  
263  28,7  
264  32,5  
265  36,1  
266  39,0  
267  40,8  
268  42,9  
269  44,4  
270  45,9  
271  46,0  
272  45,6  
273  45,3  
274  43,7  
275  40,8  
276  38,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
277  34,4  
278  30,9  
279  25,5  
280  21,4  
281  20,2  
282  22,9  
283  26,6  
284  30,2  
285  34,1  
286  37,4  
287  40,7  
288  44,0  
289  47,3  
290  49,2  
291  49,8  
292  49,2  
293  48,1  
294  47,3  
295  46,8  
296  46,7  
297  46,8  
298  47,1  
299  47,3  
300  47,3  
301  47,1  
302  46,6  
303  45,8  
304  44,8  
305  43,3  
306  41,8  
307  40,8  
308  40,3  
309  40,1  
310  39,7  
311  39,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
312  38,5  
313  37,4  
314  36,0  
315  34,4  
316  33,0  
317  31,7  
318  30,0  
319  28,0  
320  26,1  
321  25,6  
322  24,9  
323  24,9  
324  24,3  
325  23,9  
326  23,9  
327  23,6  
328  23,3  
329  20,5  
330  17,5  
331  16,9  
332  16,7  
333  15,9  
334  15,6  
335  15,0  
336  14,5  
337  14,3  
338  14,5  
339  15,4  
340  17,8  
341  21,1  
342  24,1  
343  25,0  
344  25,3  
345  25,5  
346  26,4FR L 175/400 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
347  26,6  
348  27,1  
349  27,7  
350  28,1  
351  28,2  
352  28,1  
353  28,0  
354  27,9  
355  27,9  
356  28,1  
357  28,2  
358  28,0  
359  26,9  
360  25,0  
361  23,2  
362  21,9  
363  21,1  
364  20,7  
365  20,7  
366  20,8  
367  21,2  
368  22,1  
369  23,5  
370  24,3  
371  24,5  
372  23,8  
373  21,3  
374  17,7  
375  14,4  
376  11,9  
377  10,2  
378  8,9  
379  8,0  
380  7,2  
381  6,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
382  4,9  
383  3,7  
384  2,3  
385  0,9  
386  0,0  
387  0,0  
388  0,0  
389  0,0  
390  0,0  
391  0,0  
392  0,5  
393  2,1  
394  4,8  
395  8,3  
396  12,3  
397  16,6  
398  20,9  
399  24,2  
400  25,6  
401  25,6  
402  24,9  
403  23,3  
404  21,6  
405  20,2  
406  18,7  
407  17,0  
408  15,3  
409  14,2  
410  13,9  
411  14,0  
412  14,2  
413  14,5  
414  14,9  
415  15,9  
416  17,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
417  18,7  
418  19,1  
419  18,8  
420  17,6  
421  16,6  
422  16,2  
423  16,4  
424  17,2  
425  19,1  
426  22,6  
427  27,4  
428  31,6  
429  33,4  
430  33,5  
431  32,8  
432  31,9  
433  31,3  
434  31,1  
435  30,6  
436  29,2  
437  26,7  
438  23,0  
439  18,2  
440  12,9  
441  7,7  
442  3,8  
443  1,3  
444  0,2  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  0,0  
482  0,0  
483  0,0  
484  0,0  
485  0,0  
486  0,0FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/401
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
487  0,0  
488  0,0  
489  0,0  
490  0,0  
491  0,0  
492  0,0  
493  0,0  
494  0,0  
495  0,0  
496  0,0  
497  0,0  
498  0,0  
499  0,0  
500  0,0  
501  0,0  
502  0,0  
503  0,0  
504  0,0  
505  0,0  
506  0,0  
507  0,0  
508  0,0  
509  0,0  
510  0,0  
511  0,0  
512  0,5  
513  2,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
514  6,6  
515  11,8  
516  16,8  
517  20,5  
518  21,9  
519  21,9  
520  21,3  
521  20,3  
522  19,2  
523  17,8  
524  15,5  
525  11,9  
526  7,6  
527  4,0  
528  2,0  
529  1,0  
530  0,0  
531  0,0  
532  0,0  
533  0,2  
534  1,2  
535  3,2  
536  5,2  
537  8,2  
538  13  
539  18,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
540  23,1  
541  24,5  
542  24,5  
543  24,3  
544  23,6  
545  22,3  
546  20,1  
547  18,5  
548  17,2  
549  16,3  
550  15,4  
551  14,7  
552  14,3  
553  13,7  
554  13,3  
555  13,1  
556  13,1  
557  13,3  
558  13,8  
559  14,5  
560  16,5  
561  17,0  
562  17,0  
563  17,0  
564  15,4  
565  10,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
566  4,8  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tableau A1/8  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase Medium  3-1 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  5,2  
604  9,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
605  13,5  
606  18,1  
607  22,3  
608  26,0  
609  29,3FR L 175/402 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
610  32,8  
611  36,0  
612  39,2  
613  42,5  
614  45,7  
615  48,2  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,3  
721  20,5  
722  23,9  
723  26,0  
724  28,0  
725  31,5  
726  33,4  
727  36,0  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/403
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  20,4  
768  24,0  
769  29,0  
770  32,2  
771  36,8  
772  39,4  
773  43,2  
774  45,8  
775  49,2  
776  51,4  
777  54,2  
778  56,0  
779  58,3  
780  59,8  
781  61,7  
782  62,7  
783  63,3  
784  63,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  43,0  
803  45,0  
804  46,5  
805  48,3  
806  49,5  
807  51,2  
808  52,2  
809  51,6  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  63,9  
859  64,4  
860  65,0  
861  65,6  
862  66,6  
863  67,4  
864  68,2  
865  69,1  
866  70,0  
867  70,8  
868  71,5  
869  72,4  
870  73,0  
871  73,7  
872  74,4  
873  74,9  
874  75,3  
875  75,6  
876  75,8  
877  76,6  
878  76,5  
879  76,2  
880  75,8  
881  75,4  
882  74,8  
883  73,9  
884  72,7  
885  71,3  
886  70,4  
887  70,0  
888  70,0  
889  69,0FR L 175/404 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
890  68,0  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  46,0  
912  48,8  
913  50,1  
914  51,3  
915  54,1  
916  55,2  
917  56,2  
918  56,1  
919  56,1  
920  56,5  
921  57,5  
922  59,2  
923  60,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
924  61,8  
925  62,3  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
957  27,2  
958  25,1  
959  27,0  
960  29,8  
961  33,8  
962  37,0  
963  40,7  
964  43,0  
965  45,6  
966  46,9  
967  47,0  
968  46,9  
969  46,5  
970  45,8  
971  44,3  
972  41,3  
973  36,5  
974  31,7  
975  27,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/405
 
Tableau A1/9  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase Medium  3-2 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  4,8  
604  9,1  
605  14,2  
606  19,8  
607  25,5  
608  30,5  
609  34,8  
610  38,8  
611  42,9  
612  46,4  
613  48,3  
614  48,7  
615  48,5  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,0  
721  18,5  
722  20,6  
723  22,5  
724  24,0FR L 175/406 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
725  26,6  
726  29,9  
727  34,8  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  19,1  
768  22,4  
769  25,6  
770  30,1  
771  35,3  
772  39,9  
773  44,5  
774  47,5  
775  50,9  
776  54,1  
777  56,3  
778  58,1  
779  59,8  
780  61,1  
781  62,1  
782  62,8  
783  63,3  
784  63,6  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  42,1  
803  44,7  
804  48,4  
805  51,4  
806  52,7  
807  53,0  
808  52,5  
809  51,3  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  64,5  
859  65,8  
860  66,8  
861  67,4  
862  68,8  
863  71,1  
864  72,3FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/407
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
865  72,8  
866  73,4  
867  74,6  
868  76,0  
869  76,6  
870  76,5  
871  76,2  
872  75,8  
873  75,4  
874  74,8  
875  73,9  
876  72,7  
877  71,3  
878  70,4  
879  70,0  
880  70,0  
881  69,0  
882  68,0  
883  68,0  
884  68,0  
885  68,1  
886  68,4  
887  68,6  
888  68,7  
889  68,5  
890  68,1  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  48,4  
912  51,4  
913  52,7  
914  54,0  
915  57,0  
916  58,1  
917  59,2  
918  59,0  
919  59,1  
920  59,5  
921  60,5  
922  62,3  
923  63,9  
924  65,1  
925  64,1  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  
957  27,2  
958  25,1  
959  26,0  
960  29,3  
961  34,6  
962  40,4  
963  45,3  
964  49,0  
965  51,1  
966  52,1  
967  52,2  
968  52,1  
969  51,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
970  50,9  
971  49,2  
972  45,9  
973  40,6  
974  35,3  
975  30,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0FR L 175/408 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tableau A1/10  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase High  3-1 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/409
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4FR L 175/410 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/411
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tableau A1/11  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase High  3-2 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3FR L 175/412 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1077  53,3  
1078  56,4  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/413
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  
1320  73,5  
1321  74,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1FR L 175/414 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/415
 
Tableau A1/12  
Cycle WLTC, véhicules de la classe 3, phase Extra-High  3 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5FR L 175/416 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/417
 
Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  Temps en s  Vitesse en 
km/h  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identification du cycle  
Afin de confirmer que la version correcte du cycle a été choisie ou que le cycle correct a été exécuté sur le banc 
à rouleaux, des sommes de contrôle des valeurs de vitesse du véhicule pour les phases du cycle et pour le cycle 
entier sont indiquées dans le tableau A1/13.  
Tableau A1/13  
Sommes de contrôle (fréquence 1 Hz)  
Classe de véhicules  Phase du cycle  Somme de contrôle des vitesses visées 
du véhicule (fréquence 1 Hz)  
Classe 1  Basse  11 988,4  
Moyenne  17 162,8  
Total  29 151,2  
Classe 2  Basse  11 162,2  
Moyenne  17 054,3  
Haute  24 450,6  
Extra-haute  28 869,8  
Total  81 536,9  
Classe 3-1  Basse  11 140,3  
Moyenne  16 995,7  
Haute  25 646,0  
Extra-haute  29 714,9  
Total  83 496,9FR L 175/418 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Classe de véhicules  Phase du cycle  Somme de contrôle des vitesses visées 
du véhicule (fréquence 1 Hz)  
Classe 3-2  Basse  11 140,3  
Moyenne  17 121,2  
Haute  25 782,2  
Extra-haute  29 714,9  
Total  83 758,6  
8. Modification du cycle  
Le point 8 de la présente sous-annexe ne s’applique pas aux VHE-RE, VHE-NRE et VHPC-NRE.  
8.1. Observations générales  
Le cycle d’essai à appliquer dépend du rapport puissance nominale/masse en ordre de marche du véhicule 
d’essai, W/kg, et de sa vitesse maximale, v  max , km/h.  
Des problèmes de faisabilité du cycle peuvent se poser pour les véhicules dont le rapport puissance/masse est 
proche de la limite entre la classe 1 et la classe 2, la classe 2 et la classe 3 ou pour les véhicules de la classe 1 
ayant une très faible puissance.  
Étant donné que ces problèmes sont dus principalement à des phases du cycle combinant une grande vitesse 
du véhicule et de fortes accélérations, plutôt qu’à la vitesse maximale dans le cycle, on a recours à un 
réajustement de la vitesse pour améliorer la conduite.  
8.2. La méthode de modification du cycle par réajustement de la vitesse est présentée ci-après.  
8.2.1. Procédure de réajustement de la vitesse pour les véhicules de la classe 1  
La figure A1/14 montre, à titre d’exemple, une phase à moyenne vitesse réajustée du cycle WLTC pour les 
véhicules de la classe 1.  
Figure A1/14  
Réajustement de la vitesse de la phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de la 
classe 1
FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/419
 
Pour le cycle applicable aux véhicules de la classe 1, la période de réajustement de la vitesse est la période 
comprise entre la seconde 651 et la seconde 906. Au cours de cette période, l’accélération sur le cycle original 
est calculée au moyen de l’équation suivante: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
où: 
v i désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
i désigne la période entre la seconde 651 et la seconde 906.  
Le réajustement de la vitesse a lieu dans un premier temps durant la période comprise entre les secondes 651 
et 848. La courbe de la vitesse réajustée est calculée au moyen de l’équation suivante: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
pour i = 651 à 847.  
Pour i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Afin d’obtenir la vitesse originale du véhicule à la seconde 907, on détermine un facteur de correction pour la 
décélération au moyen de l’équation suivante: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
où 36,7 km/h est la vitesse originale du véhicule à la seconde 907.  
La vitesse réajustée du véhicule entre les secondes 849 et 906 est ensuite calculée au moyen de l’équation 
suivante: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
pour i = 849 à 906.  
8.2.2. Procédure de réajustement de la vitesse pour les véhicules de la classe 2  
Sachant que les problèmes de faisabilité du cycle sont exclusivement liés aux phases à extra-haute vitesse des 
cycles applicables aux véhicules des classes 2 et 3, le réajustement de la vitesse a lieu sur les parties de ces 
phases où se posent les problèmes (voir fig. A1/15).FR L 175/420 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure A1/15  
Réajustement de la vitesse durant la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de 
la classe 2
  
Pour le cycle applicable aux véhicules de la classe 2, la période de réajustement de la vitesse est la période 
comprise entre la seconde 1520 et la seconde 1742. Au cours de cette période, l’accélération sur le cycle 
original est calculée au moyen de l’équation suivante: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
où: 
v i désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
i désigne la période entre la seconde 1520 et la seconde 1742.  
Le réajustement de la vitesse a lieu dans un premier temps durant la période comprise entre les secondes 1520 
et 1725. La seconde 1725 est l’instant auquel est atteinte la vitesse maximale de la phase à extra-haute vitesse. 
La courbe de la vitesse réajustée est calculée au moyen de l’équation suivante: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
pour i = 1520 à 1724  
Pour i = 1520,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Afin d’obtenir la vitesse originale du véhicule à la seconde 1743, on détermine un facteur de correction pour la 
décélération au moyen de l’équation suivante: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
90,4 km/h est la vitesse originale du véhicule à la seconde 1743.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/421
 
La vitesse réajustée du véhicule entre les secondes 1726 et 1742 est ensuite calculée au moyen de l’équation 
suivante: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
pour i = 1726 à 1742.  
8.2.3. Procédure de réajustement de la vitesse pour les véhicules de la classe 3  
La figure A1/16 montre un exemple de réajustement durant la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC 
applicable aux véhicules de la classe 3.  
Figure A1/16  
Réajustement de la vitesse durant la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de 
la classe 3
  
Pour le cycle applicable aux véhicules de la classe 3, la période de réajustement de la vitesse est la période 
comprise entre la seconde 1533 et la seconde 1762. Au cours de cette période, l’accélération sur le cycle 
original est calculée au moyen de l’équation suivante: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
où: 
v i désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
i désigne la période entre la seconde 1533 et la seconde 1762.  
Le réajustement de la vitesse a lieu dans un premier temps durant la période comprise entre les secondes 1533 
et 1724. La seconde 1724 est l’instant auquel est atteinte la vitesse maximale de la phase à extra-haute vitesse. 
La courbe de la vitesse réajustée est calculée au moyen de l’équation suivante: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6FR L 175/422 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
pour i = 1533 à 1723.  
Pour i = 1533,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Afin d’obtenir la vitesse originale du véhicule à la seconde 1763, on détermine un facteur de correction pour la 
décélération au moyen de l’équation suivante: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
82,6 km/h est la vitesse originale du véhicule à la seconde 1763.  
La vitesse réajustée du véhicule entre les secondes 1725 et 1762 est ensuite calculée au moyen de l’équation 
suivante: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
pour i = 1725 à 1762.  
8.3. Détermination du facteur de réajustement  
Le facteur de réajustement f  dsc , est fonction du rapport r  max entre la puissance maximale requise durant les 
phases du cycle où s’appliquent le réajustement et la puissance nominale du véhicule, P  rated . 
La puissance maximale requise, P  req,max,i  , exprimée en kW, est liée à un instant particulier i et à la vitesse 
correspondante v  i sur la courbe du cycle et est calculée au moyen de l’équation suivante: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
où: 
f 0 , f 1 , f 2 sont les coefficients applicables de résistance à l’avancement sur route, N, N/(km/h) et N/(km/h)  2 
respectivement;  
TM est la masse d’essai applicable, en kg;  
v i est la vitesse au temps i, en km/h.  
L’instant i du cycle auquel la puissance maximale ou des valeurs proches de la puissance maximale sont 
requises correspond à la seconde 764 pour la classe 1, 1574 pour la classe 2 et 1566 pour les véhicules 
de la classe 3.  
Les vitesses v  i ,et les accélérations a  i , correspondantes sont les suivantes:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 pour la classe 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 pour la classe 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 pour la classe 3,FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/423
 
r max est calculé au moyen de l’équation suivante: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Le facteur de réajustement, f  dsc , est calculé au moyen de l’équation suivante:  
si r max< r 0 , f dsc ¼ 0 
et donc aucun réajustement n’est à appliquer.  
Si r max ã r 0 , f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Le paramètre et les coefficients r  0 , a 1 et b  1 , sont les suivants:  
Classe 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Classe 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Classe 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
La valeur f  dsc obtenue est arrondie à 3 décimales et s’applique uniquement si elle dépasse 0,010.  
Les données suivantes doivent être incluses dans tous les rapports d’essai correspondants:  
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) distance parcourue, m.  
La distance est calculée comme étant la somme de v  i en km/h divisée par 3,6 sur toute la courbe du cycle.  
8.4. Prescriptions additionnelles  
Dans le cas où un véhicule est soumis à essai dans différentes configurations en termes de masse d’essai et de 
coefficients de résistance à l’avancement, le facteur de réajustement est appliqué individuellement.  
Si, après l’application d’un réajustement, la vitesse maximale du véhicule est inférieure à la vitesse maximale du 
cycle, le processus décrit au point 9 de la présente sous-annexe doit être appliqué avec le cycle applicable.  
Si le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse du cycle applicable en respectant les tolérances aux 
vitesses inférieures à sa vitesse maximale, il doit être conduit avec l’accélérateur actionné à fond de course 
durant ces périodes. Les écarts par rapport à la courbe sont autorisés dans ces cas.  
9. Modifications du cycle pour les véhicules ayant une vitesse maximale inférieure à la vitesse maximale du cycle 
prescrite aux points antérieurs de la présente sous-annexe.  
9.1. Observations générales  
Le présent point s’applique aux véhicules qui sont techniquement capables de suivre la courbe de vitesse du 
cycle prescrite au point 1 de la présente sous-annexe (cycle de base ou cycle de base réajusté) aux vitesses 
inférieures à leur vitesse maximale, mais dont la vitesse maximale est inférieure à la vitesse maximale du cycle. 
La vitesse maximale d’un tel véhicule doit être désignée comme sa vitesse limitée v  cap . La vitesse maximale du 
cycle de base est désignée comme vitesse v  max,cycle  . 
Dans de tels cas, le cycle de base est modifié comme décrit au point 9.2 afin de parcourir la même distance sur 
le cycle pour le cycle à vitesse limitée que pour le cycle de base.FR L 175/424 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
9.2. Étapes du calcul  
9.2.1. Détermination de la différence de distance parcourue par phase du cycle  
Un cycle intérimaire de vitesse limitée doit être calculé par remplacement de toutes les valeurs de vitesse 
mesurées du véhicule v  i où v  i > v  cap , par v  cap . 
9.2.1.1 Si V  cap < V  max, medium  , les distances parcourues des phases à moyenne vitesse du cycle de base d  base medium  , et 
du cycle intérimaire à vitesse limitée d  cap medium  doivent être calculées au moyen de l’équation suivante pour les 
deux cycles:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pour i ¼ 591 à 1 022Þ 
où: 
v max,medium  est la vitesse maximale du véhicule de la phase à moyenne vitesse, comme indiqué au tableau 
A1/2 pour les véhicules de la classe 1, au tableau A1/4 pour les véhicules de la classe 2, au 
tableau A1/8 pour les véhicules de la classe 3a et au tableau A1/9 pour les véhicules de la classe 
3b. 
9.2.1.2. Si v  cap < v  max,high  , les distances parcourues des phases à grande vitesse du cycle de base d  base,high  et du cycle 
intérimaire de vitesse limitée d  cap,high  doivent être calculées au moyen de l’équation suivante pour les deux 
cycles:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pour i ¼ 1 024 à 1 477Þ 
v max,high  est la vitesse maximale du véhicule des phases à grande vitesse, comme indiqué au tableau A1/5 
pour les véhicules de la classe 2, au tableau A1/10 pour les véhicules de la classe 3a et au tableau 
A1/11 pour les véhicules de la classe 3b.  
9.2.1.3 Les distances parcourues de la phase à extra-haute vitesse du cycle de base d  base,exhigh  et du cycle intérimaire de 
vitesse limitée d  cap,exhigh  doivent être calculées au moyen de l’équation suivante, appliquées à la phase à extra- 
haute vitesse des deux cycles:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pour i ¼ 1 479 à 1 800Þ 
9.2.2. Détermination des périodes de temps à ajouter au cycle intérimaire de vitesse limitée en vue de compenser les 
différences de distance parcourue  
Pour compenser une différence de distance parcourue entre le cycle de base et le cycle intérimaire de vitesse 
limitée, des périodes de temps correspondantes à v  i = v  cap doivent être ajoutées au cycle intérimaire de vitesse 
limitée comme décrit dans les points suivants.  
9.2.2.1. Période de temps additionnelle pour la phase à moyenne vitesse  
Si v  cap < v  max , medium  , la période de temps additionnelle à ajouter à la phase à moyenne vitesse du cycle 
intérimaire de vitesse limitée doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Le nombre de valeurs de temps n  add,medium  avec v  i = v  cap à ajouter à la phase à moyenne vitesse du cycle 
intérimaire de vitesse limitée est égal à Δt medium  , arrondi mathématiquement au chiffre entier le plus proche 
(1,4 doit être arrondi à 1, et 1,5 doit être arrondi à 2).  
9.2.2.2. Période de temps additionnelle pour la phase à haute vitesse  
Si v  cap < v  max , high , la période de temps additionnelle à ajouter aux phases à haute vitesse du cycle intérimaire de 
vitesse limitée doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/425
 
Le nombre de valeurs de temps n  add,high  avec v  i = v  cap à ajouter à la phase à haute vitesse du cycle intérimaire 
de vitesse limitée est égal à Δt high , mathématiquement arrondi au chiffre entier le plus proche.  
9.2.2.3 La période de temps additionnelle à ajouter à la phase à extra-haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse 
limitée doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Le nombre de mesures de temps n  add,exhigh  avec v  i = v  cap à ajouter à la phase à extra-haute vitesse du cycle 
intérimaire de vitesse limitée est égal à Δt exhigh  , mathématiquement arrondi au chiffre entier le plus proche.  
9.2.3. Établissement du cycle final de vitesse limitée  
9.2.3.1 Véhicules de la classe 1  
La première partie du cycle final de vitesse limitée est constituée par la courbe de vitesse du véhicule du cycle 
intérimaire de vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la phase à moyenne vitesse où v = v  cap . L’instant de 
cette mesure est désigné comme t  medium  . 
Les mesures n  add,medium  avec v  i = v  cap sont ensuite ajoutées, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(t medium  + n  add,medium  ). 
La partie restante de la phase à moyenne vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée, qui est identique à la 
partie correspondante du cycle de base, est alors ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(1 022 + n  add,medium  ). 
9.2.3.2 Véhicules de la classe 2 et de la classe 3  
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
La première partie du cycle final de vitesse limitée est constituée par la courbe de vitesse du véhicule du cycle 
intérimaire de vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la phase à moyenne vitesse où v = v  cap . L’instant de 
cette mesure est désigné comme t  medium  . 
Les mesures n  add,medium  avec v  i = v  cap sont ensuite ajoutées, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(t medium  + n  add,medium  ). 
La partie restante de la phase à moyenne vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée, qui est identique à la 
partie correspondante du cycle de base, est alors ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(1 022 + n  add,medium  ). 
À l’étape suivante, la première partie de la phase à haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée jusqu’à la 
dernière mesure de la phase à haute vitesse où v = v  cap doit être ajoutée. L’instant de cette mesure dans le cycle 
intérimaire de vitesse limitée est désigné comme t  high , si bien que l’instant de la dernière mesure dans le cycle 
final de vitesse limitée est (t  high + n  add,medium  ). 
Les mesures n  add,high  avec v  i = v  cap doivent ensuite être ajoutées, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(t high + n  add,medium  + n  add,high  ). 
La partie restante de la phase à haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée, qui est identique à la partie 
correspondante du cycle de base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure est (1 477 + 
n add,medium  + n  add,high  ). 
À l’étape suivante, la première partie de la phase à extra-haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée 
jusqu’à la dernière mesure de la phase à extra-haute vitesse où v = v  cap . doit être ajoutée. L’instant de cette 
mesure dans le cycle intérimaire de vitesse limitée est désigné comme t  exhigh  , si bien que l’instant de cette 
mesure dans le cycle final de vitesse limitée est (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ).FR L 175/426 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Les mesures n  add,exhigh  avec v  i = v  cap doivent ensuite être ajoutées, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(t exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
La partie restante de la phase à extra-haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée, qui est identique à la 
partie correspondante du cycle de base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(1 800 + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
La longueur du cycle final de vitesse limitée est équivalente à celle du cycle de base, sauf quant aux écarts 
résultant de l’arrondissement des valeurs de n  add,medium  , n  add,high  and n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2 v  max, medium  < = v  cap < v  max, high  
La première partie du cycle final de vitesse limitée est constituée par la courbe de vitesse du véhicule du cycle 
intérimaire de vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la phase à haute vitesse où v = v  cap . L’instant de 
cette mesure est désigné comme t  high . 
Les mesures n  add,high  avec v  i = v  cap doivent ensuite être ajoutées, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(t high + n  add,high  ). 
La partie restante de la phase à haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée, qui est identique à la partie 
correspondante du cycle de base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure est (1 477 + 
n add,high  ). 
À l’étape suivante, la première partie de la phase à extra-haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée 
jusqu’à la dernière mesure de la phase à extra-haute vitesse où v = v  cap . doit être ajoutée. L’instant de cette 
mesure dans le cycle intérimaire de vitesse limitée est désigné comme t  exhigh  , si bien que l’instant de cette 
mesure dans le cycle final de vitesse limitée est (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Les mesures n  add,exhigh  avec v  i = v  cap doivent ensuite être ajoutées, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(t exhigh  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
La partie restante de la phase à extra-haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée, qui est identique à la 
partie correspondante du cycle de base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(1 800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
La longueur du cycle final de vitesse limitée est équivalente à celle du cycle de base, sauf quant aux écarts 
résultant de l’arrondissement des valeurs de n  add,high  et n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3 v  max, high  < = v  cap < v  max, exhigh  
La première partie du cycle final de vitesse limitée est constituée par la courbe de vitesse du véhicule du cycle 
intérimaire de vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la phase à extra-haute vitesse où v = v  cap . L’instant 
de cette mesure est désigné comme t  exhigh  . 
Les mesures n  add,exhigh  avec v  i = v  cap doivent ensuite être ajoutées, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(t exhigh  + n  add,exhigh  ). 
La partie restante de la phase à extra-haute vitesse du cycle intérimaire de vitesse limitée, qui est identique à la 
partie correspondante du cycle de base, doit alors être ajoutée, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(1 800 + n  add,exhigh  ). 
La longueur du cycle final de vitesse limitée est équivalente à celle du cycle de base, sauf quant aux écarts 
résultant de l’arrondissement des valeurs de n  add,exhigh  .FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/427
 
Sous-annexe 2  
Sélection des rapports et détermination du point de changement de rapports pour les véhicules équipés d’une 
transmission manuelle  
1. Remarques générales  
1.1. Les procédures de changement de rapports décrites dans la présente sous-annexe s’appliquent aux véhicules équipés 
d’une transmission manuelle.  
1.2. Les rapports prescrits et les points de changement de rapports prescrits sont fondés sur l’équilibre entre la puissance 
nécessaire pour surmonter la résistance à l’avancement et obtenir une accélération, et la puissance fournie par le 
moteur sur tous les rapports possibles durant une phase donnée du cycle.  
1.3. Le calcul visant à déterminer les rapports à utiliser doit s’effectuer sur la base de régimes moteur et de courbes de 
puissance à pleine charge par comparaison avec le régime moteur.  
1.4. Pour les véhicules équipés d’une transmission à deux gammes (basse et haute), seule la gamme prévue pour le 
fonctionnement normal sur route doit être prise en compte pour la détermination des rapports à utiliser.  
1.5. Les prescriptions relatives à l’utilisation de l’embrayage ne s’appliquent pas si l’embrayage est commandé automa ­
tiquement sans que le conducteur ait à embrayer et débrayer.  
1.6. La présente sous-annexe ne s’applique pas aux véhicules soumis à des essais conformément à la sous-annexe 8.  
2. Données requises et calculs préliminaires  
Les données ci-après et les calculs suivants sont nécessaires pour la détermination des rapports à utiliser lors de 
l’exécution du cycle d’essai sur un banc à rouleaux:  
a) P  rated , la puissance maximale du moteur annoncée par le constructeur, en kW;  
b) n  rated , le régime nominal du moteur auquel ce dernier développe sa puissance maximale. Si la puissance maximale 
est développée sur une plage de régime moteur, n  rated correspond au régime le plus bas de la plage, en min  -1 ; 
c) n  idle , le régime du ralenti, en min  -1 ; 
n idle doit être mesuré sur une durée d’au moins 1 min à une fréquence d’acquisition de 1 Hz, le moteur tournant 
au ralenti à chaud, le levier de vitesse étant en position point mort, et l’embrayage étant embrayé. Les conditions 
en ce qui concerne la température, les dispositifs périphériques et auxiliaires, etc., doivent être celles prescrites 
dans la sous-annexe 6 relative à l’essai du type 1.  
La valeur à appliquer dans cette sous-annexe doit être la valeur moyenne arithmétique sur la durée de mesure, 
arrondie ou tronquée à la plus proche fraction de 10 min  -1 ; 
d) ng, le nombre de rapports en marche avant;  
Les rapports de marche avant de la gamme prévue pour le fonctionnement normal sur route doivent être 
numérotés par ordre décroissant du rapport entre le régime moteur en min  -1 et la vitesse du véhicule en 
km/h. Le rapport 1 est celui correspondant au rapport le plus élevé, le rapport ng étant celui correspondant 
au rapport le plus bas. ng détermine le nombre de rapports de marche avant;  
e) ndv  i , le rapport obtenu en divisant le régime moteur n par la vitesse du véhicule v pour chaque rapport i, pour i à 
ng max , en min  -1 /(km/h);  
f) f  0 , f 1 , f 2 , les coefficients applicables de résistance à l’avancement sur route, en N, N/(km/h) et N/(km/h)  2 
respectivement;FR L 175/428 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
g) n  max 
n max_95  , le régime moteur le plus bas auquel est atteint 95 % de la puissance nominale, en min  - 1 ; 
Si n  max_95  est inférieur à 65 % de n  rated , n  max_95  doit être réglé à 65 % de n  rated . 
Si 65 % de ðn rated Ü ndv  3=ndv  2 Þ< 1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ, n  max_95  doit être réglé à  
1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max;cycle 
où: 
ng vmax  désigne défini au point 2 i) de la présente sous-annexe;  
v max,cycle  désigne la vitesse maximale de la courbe de vitesse du véhicule d’après la sous-annexe 1, en km/h;  
n max désigne le maximum de n  max_95  et n  max (ng  vmax  ), en min  -1 . 
h) P  wot (n), la courbe de puissance à pleine charge sur la plage de régime moteur allant de n  idle à n  rated ou n  max , ou 
ndv(ng  vmax  ) × v  max , la valeur la plus élevée étant retenue.  
ndv(ng  vmax  ) désigne le rapport obtenu en divisant le régime moteur n par la vitesse du véhicule v pour le rapport 
ng vmax  , en min  -1 /(km/h);  
La courbe de puissance est constituée d’un nombre suffisant de jeux de données (n, P  wot ) de telle manière que le 
calcul des points intermédiaires entre jeux de données consécutifs puisse être effectué par interpolation linéaire. 
Les écarts de l’interpolation linéaire par rapport à la courbe de puissance à pleine charge déterminée conformé ­
ment à l’annexe XX ne doivent pas dépasser 2 %. Le premier jeu de données doit être relevé au régime n  idle ou 
plus bas. Les jeux de données ne doivent pas nécessairement être relevés à intervalles égaux. La courbe de 
puissance à pleine charge à des régimes moteur non pris en compte par l’annexe XX (par exemple n  idle ) doit 
être déterminée conformément à la méthode décrite dans l’annexe XX.  
i) ng  vmax  
ng vmax  , le rapport sur lequel la vitesse maximale du véhicule est atteinte, qui doit être déterminé comme suit:  
Si v  max (ng) ≥ v max (ng-1), on a  
ng vmax  = ng  
dans les autres cas, ng  vmax  = ng -1  
où: 
v max (ng) désigne la vitesse du véhicule à laquelle la puissance requise pour surmonter la résistance à 
l’avancement sur route est égale à la puissance disponible, P  wot , sur le rapport ng (voir fig. A2/1a).  
v max (ng-1) désigne la vitesse du véhicule à laquelle la puissance requise pour surmonter la résistance à 
l’avancement sur route est égale à la puissance disponible, P  wot , sur le rapport ng - 1 (voir fig. 
A2/1b).FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/429
 
La puissance requise afin de surmonter la résistance à l’avancement sur route, en kW, est calculée au moyen de 
l’équation suivante:  
P required ¼ f 0 Ü v max þ f 1 Ü v 2 
max þ f 2 Ü v 3 
max 
3 600  
où: 
v max désigne la vitesse du véhicule, en km/h.  
La puissance disponible, P  wot (n), à la vitesse du véhicule v  max sur le rapport ng ou ng - 1 peut être déterminée à 
partir de la courbe de puissance à pleine charge au moyen de l’équation suivante:  
n ng ¼ ndv  ng Ü v max ðngÞ; n  ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ 
et en réduisant les valeurs de puissance de la courbe de puissance à pleine charge de 10 %.  
Figure A2/1a  
Cas où ng  max est le rapport le plus élevé
FR L 175/430 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure A2/1b  
Cas où ng  max est le 2  e rapport le plus élevé
  
j) Exclusion d’une vitesse rampante  
Le rapport 1 peut être exclu de l’essai à la demande du constructeur si toutes les conditions suivantes sont 
remplies:  
1) le véhicule n’est pas équipé d’une transmission à deux gammes;  
2) la famille de véhicule est homologuée pour la traction d’une remorque;  
3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7; 
4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4; 
5) le véhicule, ayant la masse définie par l’équation ci-dessous, doit être capable de démarrer à partir de l’arrêt en 
4 s, sur une pente ascendante d’au moins 12 %, 5 fois de suite sur une période de 5 min.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 dans le cas des véhicules de la catégorie M)  
où: 
ndv(ng  vmax  ) est le rapport obtenu en divisant le régime moteur n par la vitesse du véhicule v pour le rapport 
ng vmax  , en min  –1 /km/h;  
m r est la masse en ordre de marche, en kg;  
MC est la masse totale roulante de l’ensemble (masse totale roulante du véhicule + masse maximale de 
la remorque), en kg.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/431
 
Dans ce cas, le rapport 1 n’est pas utilisé lors de l’exécution du cycle sur le banc à rouleaux et les rapports 
doivent être renumérotés en prenant le deuxième rapport comme rapport 1.  
k) Définition de n  min_drive  
n min_drive  est le régime moteur minimal lorsque le véhicule est en mouvement, en min  -1 ; 
pour n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
pour n  gear = 2,  
a) pour la transition du 1  er au 2  e rapport:  
n min_drive  = 1,15 ×n  idle , 
b) pour les décélérations jusqu’à l’arrêt:  
n min_drive  = n  idle . 
c) pour toutes les autres conditions de marche:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . 
Pour n  gear > 2, n  min_drive  doit être déterminé comme suit:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
Le résultat final pour n  min_drive  est arrondi au chiffre entier le plus proche. Par exemple, 1 199,5 est arrondi à 
1 200, 1 199,4 est arrondi à 1 199.  
Des valeurs plus élevées peuvent être appliquées sur demande du constructeur.  
l) TM, masse d’essai du véhicule, en kg.  
3. Calculs concernant la puissance requise, les régimes moteur, la puissance disponible et le rapport pouvant être utilisé  
3.1. Calcul de la puissance requise  
Pour chaque seconde j sur la courbe du cycle, la puissance requise afin de surmonter la résistance à l’avancement et 
d’accélérer est calculée au moyen de l’équation suivante: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
où: 
P required,j  désigne la puissance requise à la seconde j, en kW;  
a j désigne l’accélération du véhicule à la seconde j, en m/s  2 ,a j ¼ ðv jþ1 Äv j Þ 
3,6Üðt jþ1 Ät j Þ ; 
kr désigne un facteur prenant en compte la résistance inertielle de la transmission durant l’accélération; sa 
valeur est fixée à 1,03.  
3.2. Détermination des régimes moteur  
Pour chaque v  j < 1 km/h, il est supposé que le véhicule est à l’arrêt, et le régime moteur est réglé à n  idle et que la 
commande de la boîte de vitesses est mise au point mort, embrayage embrayé, sauf pendant la seconde précédant 
une accélération à partir de l’arrêt, au cours de laquelle l’embrayage est débrayé et le premier rapport engagé.FR L 175/432 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Pour chaque v  j ≥ 1 km/h sur la courbe du cycle et chaque rapport i, i = 1 à ng  max , le régime moteur, n  i,j , est calculé 
au moyen de l’équation suivante: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v j 
3.3. Sélection des rapports possibles du point de vue du régime moteur  
Les rapports suivants peuvent être sélectionnés pour suivre la courbe du cycle à v  j : 
a) tous les rapports i < ng  vmax  pour lesquels n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max_95  , 
b) tous les rapports i ≥ ng  vmax  pour lesquels n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max (ng  vmax  ) 
c) le premier rapport, si n  1,j < n  min_drive  . 
Si a  j ≤ 0 et n  i,j ≤ n idle , n  i,j doit être réglé à n  idle et l’embrayage doit être débrayé.  
Si a  j > 0 et n  i,j ≤ (1,15 × n  idle ), n  i,j doit être réglé à (1,15 × n  idle ) et l’embrayage doit être débrayé.  
3.4. Calcul de la puissance disponible  
La puissance disponible pour chaque rapport i possible et chaque valeur de vitesse v  i sur la courbe du cycle est 
calculée au moyen de l’équation ci-après: 
P available_i ;j ¼ P wot ðn i;j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ 
où: 
P rated désigne la puissance nominale, en kW;  
P wot désigne la puissance disponible à n  i,j à pleine charge d’après la courbe de puissance à pleine charge;  
SM désigne un coefficient de sécurité tenant compte de l’écart entre la courbe de puissance à pleine charge en 
conditions stationnaires et la puissance disponible durant les périodes transitoires. Le coefficient SM est fixé 
à 10 %;  
ASM désigne un coefficient de sécurité additionnel exponentiel en matière de puissance, qui peut être appliqué sur 
demande du constructeur. L’ASM a sa pleine efficacité entre n  idle et n  start , et tend vers zéro exponentielle ­
ment à n  end comme décrit ci-dessous:  
Si n  i,j ≤ n start , on a ASM = ASM  0 ; 
Si n  i,j > n  start , on a: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ðn start Ä nÞ=ðn start Ä n end ÞÞ 
ASM  0 , n  start et n  end sont définis par le constructeur mais doivent satisfaire aux conditions suivantes:  
n start ≥ n idle , 
n end > n  start . 
Si a  j > 0 et i = 1 ou i = 2 et P  available_i,i  < P  required,j  , n  i,j doit être augmenté par paliers de 1 min  -1 jusqu’à ce que 
P available_i,i  < P  required,j  , et l’embrayage doit être débrayé.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/433
 
3.5. Détermination des rapports pouvant être utilisés  
Les rapports qu’il est possible d’utiliser dépendent des conditions suivantes:  
a) Les conditions du point 3.3 doivent être remplies, et;  
b) P  available_i,i  < P  required,j  
Le rapport initial à utiliser pour chaque seconde j sur la courbe du cycle est le rapport final possible le plus élevé 
i max . Si le véhicule part de l’arrêt, seul le premier rapport peut être utilisé.  
Le rapport final possible le moins élevé est i  min . 
4. Prescriptions additionnelles relatives aux corrections et/ou modifications à apporter aux conditions d’utilisation des 
rapports  
La sélection faite en ce qui concerne le rapport initial doit être contrôlée et modifiée de façon à éviter des 
changements de rapport trop fréquents et à faciliter la conduite et l’exécution du cycle.  
Une phase d’accélération est une période de plus de 3 s à une vitesse du véhicule ≥ 1 km/h, avec accroissement 
monotone de la vitesse. Une phase de décélération est une période de plus de 3 s à une vitesse du véhicule ≥1 km/h, 
avec décroissance monotone de la vitesse.  
Les corrections et les modifications doivent être apportées en tenant compte des prescriptions ci-après:  
a) Si un rapport plus bas est nécessaire à une vitesse du véhicule plus élevée au cours d’une phase d’accélération, les 
rapports plus élevés utilisés auparavant doivent être corrigés vers le bas.  
Par exemple , v j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . La séquence calculée originale est 2, 3, 3, 3, 2, 2, 3; dans ce 
cas elle doit être corrigée en 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3.  
b) Les rapports utilisés au cours des accélérations et des décélérations doivent l’être pendant une durée minimale de 
2 s (par exemple, la séquence de rapports 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 doit être remplacée par la séquence 1, 1, 2, 2, 3, 3, 
3). Au cours des phases d’accélération aucun rapport ne doit être sauté.  
c) Au cours des phases de décélération, les rapports pour lesquels n  gear > 2 doivent être utilisés tant que le régime 
moteur ne tombe pas en-dessous de n  min_drive  . 
Si la durée d’utilisation d’un rapport est seulement d’1 s, ce rapport est remplacé par le rapport 0, l’embrayage 
étant débrayé.  
Si la durée d’utilisation d’un rapport est de 2 s, ce rapport est remplacé pendant la 1  re seconde par le rapport 0 et 
pendant la 2  e seconde par le rapport qui suit après la période de 2 s. L’embrayage doit être débrayé pendant la 1  re 
seconde.  
Par exemple , une séquence 5, 4, 4, 2 est remplacée par 5, 0, 2, 2.  
d) Le deuxième rapport doit être utilisé au cours d’une phase de décélération sur une courte section du cycle tant 
que le régime moteur ne tombe pas en-dessous de (0,9 × n  idle ). 
Si le régime moteur tombe en-dessous de n  idle , l’embrayage doit être débrayé.  
e) Si phase de décélération est la dernière partie d’une courte section précédant de peu une phase d’arrêt et que dans 
ce cas le deuxième rapport serait seulement utilisé pendant au maximum 2 s, l’embrayage doit être soit débrayé, 
soit embrayé boîte au point mort.  
Un rétrogradage sur le premier rapport n’est pas admis pendant ces phases de décélération.FR L 175/434 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
f) Si le rapport i est utilisé pour une période de 1 à 5 s et que le rapport utilisé avant cette période est inférieur et le 
rapport utilisé après cette période est identique ou inférieur au rapport antérieur à cette période, le rapport pour 
cette période doit être remplacé par le rapport antérieur.  
Par exemple , 
i) la séquence i – 1, i, i – 1 est remplacée par i – 1, i – 1, i – 1;  
ii) la séquence i – 1, i, i, i – 1 est remplacée par i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
iii) la séquence i – 1, i, i,i, i – 1 est remplacée par i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
iv) la séquence i – 1, i, i, i, i, i – 1 est remplacée par i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
v) la séquence i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 est remplacée par i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
Dans tous les cas (i) à (v), la condition i – 1 ≥ i min doit être remplie.  
5. Les points 4 a) à 4 f) inclus doivent être appliqués dans l’ordre, avec lecture de la courbe complète du cycle dans 
chaque cas. Étant donné que les modifications apportées aux points 4 a) à 4 f) de la présente sous-annexe peuvent 
engendrer de nouvelles séquences d’utilisation des rapports, ces nouvelles séquences doivent être vérifiées 3 fois et 
modifiées si nécessaire.  
Pour permettre d’évaluer la justesse des calculs, le rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale, 
doit être calculé et enregistré dans tous les rapports d’essai correspondants.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/435
 
Sous-annexe 3  
RéservéFR L 175/436 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Sous-annexe 4  
Résistance à l’avancement sur route et réglage du dynamomètre  
1. Domaine d’application  
La présente sous-annexe décrit la procédure de détermination de la résistance à l’avancement sur route d’un 
véhicule d’essai et la transposition sur un banc à rouleaux de cette résistance à l’avancement sur route.  
2. Termes et définitions  
2.1. Réservé  
2.2. Les points de vitesse de référence doivent aller de 20 km/h par paliers de 10 km/h jusqu’à la vitesse de 
référence la plus élevée conformément aux dispositions ci-après:  
a) La vitesse de référence la plus élevée doit être 130 km/h ou le point de vitesse de référence situé 
immédiatement au-dessus de la vitesse maximale du cycle d’essai applicable si cette valeur est inférieure 
à 130 km/h. Dans le cas où le cycle d’essai applicable comprend moins que les 4 phases du cycle (Basse, 
Moyenne, Haute et Extra-haute), à la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente en 
matière de réception par type, la vitesse de référence la plus élevée peut être relevé jusqu’au point de 
vitesse de référence situé immédiatement au-dessus de la vitesse maximale de la phase la plus élevée 
suivante, mais sans dépasser la valeur limite de 130 km/h; dans ce cas, la détermination de la résistance à 
l’avancement sur route et le réglage de la force résistante sur banc à rouleaux doivent être effectués avec 
les mêmes points de vitesse de référence.  
b) Si un point de vitesse de référence applicable pour le cycle plus 14 km/h correspond à une valeur 
supérieure ou égale à la vitesse maximale du véhicule v  max , ce point de vitesse de référence doit être 
exclu de l’essai de décélération libre et de la procédure de réglage du banc à rouleaux. Le point de vitesse 
de référence immédiatement inférieur devient le point de vitesse de référence le plus élevé pour le 
véhicule.  
2.3. Sauf autre spécification, une valeur de la demande d’énergie sur le cycle doit être calculée conformément au 
point 5 de la sous-annexe 7 sur la courbe de vitesse visée du cycle d’essai applicable.  
2.4. f  0 , f 1 , f 2 désignent les coefficients de résistance à l’avancement sur route de l’équation de résistance à 
l’avancement sur route F = f  0 + f  1 × v + f  2 × v  2 , déterminés conformément à la présente sous-annexe.  
f 0 désigne le coefficient constant de résistance à l’avancement sur route, en N;  
f 1 désigne le coefficient du premier ordre de résistance à l’avancement sur route, en N/(km/h);  
f 2 désigne le coefficient du second ordre de résistance à l’avancement sur route, en N/(km/h)  2 . 
Sauf autre spécification, les coefficients de résistance à l’avancement sur route doivent être calculés par une 
analyse de régression par les moindres carrés sur la plage de points de vitesse de référence.  
2.5. Masse rotative  
2.5.1. Détermination de m  r 
m r est la masse effective équivalente de toutes les roues et composants du véhicule en rotation avec les roues 
au cours de la décélération libre sur route, en kg; m  r doit être mesuré ou calculé par une technique 
appropriée, approuvée par l’autorité compétente en matière de réception. À défaut, m  r peut être estimé à 
3 % de la somme de la masse en ordre de marche du véhicule pour la famille du véhicule et de 25 kg.  
2.5.2. Application de la masse rotative à la mesure de la résistance à l’avancement sur route  
Les temps de décélération libre sont convertis en forces et inversement par prise en compte de la masse 
d’essai applicable plus m  r . Cette méthode est applicable aux mesures sur route et sur banc à rouleaux.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/437
 
2.5.3. Application de la masse rotative au réglage d’inertie  
Si le véhicule est essayé sur un banc à 4 roues entraînées et si les deux essieux sont en rotation et influent sur 
les résultats de mesure du banc, la masse d’inertie équivalente du banc doit être réglée à la masse d’essai 
applicable.  
Dans les autres cas, la masse d’inertie équivalente du banc doit être réglée à la masse d’essai plus soit la masse 
effective équivalente des roues qui n’influent pas sur les résultats de mesure, soit 50 % de m  r . 
3. Prescriptions générales  
Le constructeur est responsable de l’exactitude des coefficients de résistance à l’avancement sur route et veille 
à ce que cette condition soit remplie pour chaque véhicule de série au sein de la famille de résistance à 
l’avancement sur route. Les tolérances admises dans les méthodes de détermination, de simulation et de calcul 
de celle-ci ne doivent pas être utilisées pour sous-évaluer la résistance à l’avancement sur route des véhicules 
de série. À la demande de l’autorité compétente en matière de réception, l’exactitude des coefficients de 
résistance à l’avancement sur route d’un véhicule donné doit être démontrée.  
3.1. Exactitude globale des mesures  
Les mesures doivent satisfaire aux conditions ci-après en ce qui concerne l’exactitude globale:  
a) Vitesse du véhicule: ± 0,2 km/h, avec une fréquence de mesure d’au moins 10 Hz;  
b) Exactitude du temps, précision et résolution: min. ± 10 ms;  
c) Couple à la roue: ± 6 Nm ou ± 0,5 % du couple maximal mesuré, si cette valeur est plus grande, pour le 
véhicule entier, avec une fréquence de mesure d’au moins 10 Hz;  
d) Vitesse du vent: ± 0,3 m/s avec une fréquence de mesure d’au moins 1 Hz;  
e) Direction du vent: ± 0,3°, avec une fréquence de mesure d’au moins 1 Hz;  
f) Température atmosphérique: ± 1 °C, avec une fréquence de mesure d’au moins 0,1 Hz;  
g) Pression atmosphérique: ± 0,3 kPa, avec une fréquence de mesure d’au moins 0,1 Hz;  
h) Masse du véhicule mesurée sur la même balance avant et après l’essai: ± 10 kg (± 20 kg pour les véhicules 
> 4 000 kgg);  
i) Pression des pneumatiques: ± 5 kPa;  
j) Fréquence de rotation de la roue: ± 0,05 s  -1 ou 1 %, si cette valeur est plus grande.  
3.2. Critères s’appliquant à la soufflerie  
3.2.1. Vitesse du vent  
La vitesse du vent au cours d’une mesure doit demeurer dans une fourchette de ± 2 km/h au centre de la 
veine d’essai. La vitesse maximale possible du vent doit être au moins égale à 140 km/h.  
3.2.2. Température de l’air  
La température de l’air au cours d’une mesure doit demeurer dans une fourchette de ± 3 °C au centre de la 
veine d’essai. La variation de la température de l’air à la sortie de la buse doit demeurer dans une fourchette 
de ± 3 °C.FR L 175/438 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2.3. Turbulence  
Sur une grille de 3 × 3 cases équidistantes réparties sur l’ensemble de la sortie de la buse, Tu ne doit pas 
dépasser 1 %. Voir figure A4/1.  
Figure A4/1  
Intensité de turbulence
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
où: 
Tu désigne l’intensité de turbulence;  
u′ désigne la fluctuation de vitesse en turbulence, en m/s;  
U ∞ désigne la vitesse en écoulement libre, en m/s;  
3.2.4. Rapport d’obstruction physique  
Le rapport d’obstruction imputable au véhicule ε sb , exprimé en tant que quotient de la surface frontale du 
véhicule et de l’aire de sortie de la buse calculé au moyen de l’équation qui suit, ne doit pas dépasser 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle  
où: 
ε sb désigne le rapport d’obstruction imputable au véhicule;  
A f désigne la surface frontale du véhicule, en m  2 ; 
A nozzle  désigne l’aire de sortie de la buse, en m  2 ; 
3.2.5. Roues en rotation  
Pour permettre de déterminer correctement l’influence aérodynamique des roues, les roues du véhicule d’essai 
doivent tourner à une vitesse telle que la vitesse du véhicule demeure dans une fourchette de tolérance de 
± 3 km/h par rapport à la vitesse du vent.  
3.2.6. Tapis roulant  
Pour simuler l’écoulement de l’air contre le soubassement du véhicule, la soufflerie doit être équipée d’un 
tapis roulant s’étendant de l’avant jusqu’à l’arrière du véhicule. La vitesse du tapis roulant doit demeurer dans 
une fourchette de ± 3 km/h par rapport à la vitesse du vent.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/439
 
3.2.7. Angle d’écoulement fluide  
En neuf points également répartis sur l’aire de sortie de la buse, l’écart type moyen quadratique des deux 
angles (plan-Y,-Z) a et ß à la sortie de la buse ne doit pas dépasser 1°.  
3.2.8. Pression de l’air  
En neuf points également répartis sur l’aire de sortie de la buse, l’écart type de la pression totale à la sortie de 
la buse ne doit pas dépasser 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02 
où: 
σ désigne l’écart-type du rapport de pression  Ä ΔP t 
q Ö 
; 
ΔP t désigne la variation de la pression totale entre les points de mesure, N/m  2 ; 
q désigne la pression dynamique, N/ m  2 . 
La différence absolue du coefficient de pression cp sur une distance de 3 m en avant et 3 m en arrière du 
centre d’équilibre dans la section d’essai à vide et à une hauteur du centre de la sortie de la buse ne doit pas 
varier de plus de ± 0,02.  
jcp x¼þ 3m Ä cp  x¼Ä 3m j Ï 0,02 
où: 
cp désigne le coefficient de pression,  
3.2.9. Épaisseur de la couche limite  
À x = 0 (point central d’équilibre), la vitesse du vent doit être d’au moins 99 % de la vitesse d’entrée à 30 mm 
au-dessus du sol de la soufflerie. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30mm 
où: 
δ 99 désigne la distance perpendiculaire à la route où 99 % de la vitesse d’écoulement libre est atteinte 
(épaisseur de la couche limite).  
3.2.10. Rapport d’obstruction imputable au système de maintien du véhicule  
Le système de maintien du véhicule ne doit pas être positionné en avant du véhicule. Le rapport d’obstruction 
relative de la surface frontale du véhicule imputable au système de maintien du véhicule, ε restr , ne doit pas 
dépasser 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
où: 
ε restr désigne le rapport d’obstruction relative imputable au système de maintien du véhicule;  
A restr désigne la surface frontale du système de maintien du véhicule projetée sur la surface de la buse, en 
m 2 ; 
A f désigne la surface frontale du véhicule, en m  2 ;FR L 175/440 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2.11. Exactitude de mesure de la force résultante dans la direction-x  
L’inexactitude de mesure de la force résultante dans la direction-x ne doit pas dépasser ± 5 N. La résolution 
de la mesure de la force doit demeurer dans une fourchette de ± 3 N.  
3.2.12. Répétabilité de la mesure  
La répétabilité de la mesure de la force doit demeurer dans une fourchette de ± 3 N.  
4. Mesure de la résistance à l’avancement sur route  
4.1. Prescriptions concernant l’essai sur route  
4.1.1. Conditions atmosphériques pour l’essai sur route  
4.1.1.1. Conditions admissibles relatives au vent  
Les conditions limites relatives au vent admissibles pour la détermination de la résistance à l’avancement sur 
route sont indiquées aux points 4.1.1.1.1 et 4.1.1.1.2 ci-dessous.  
Afin de déterminer si le type de mesures anémométriques utilisé convient, la vitesse moyenne arithmétique 
du vent doit être déterminée par une mesure continue de la vitesse, effectuée avec un instrument météoro ­
logique agréé, installé le long de la piste d’essai à l’emplacement et à la hauteur les plus représentatifs des 
conditions de vent que l’on peut rencontrer.  
S’il n’est pas possible d’effectuer des essais dans les deux sens opposés sur la même partie de la piste d’essai 
(par exemple, dans le cas d’une piste d’essai ovale avec sens de circulation unique), la vitesse et la direction du 
vent sur chaque partie de la piste d’essai doivent être mesurées. Dans ce cas la valeur mesurée la plus élevée 
détermine le type de mesures anémométriques à utiliser et la valeur mesurée la plus faible détermine les 
critères en fonction desquels la correction de l'effet du vent peut être omise.  
4.1.1.1.1. Détermination des conditions relatives au vent admises dans le cas des mesures anémométriques stationnaires  
Les mesures anémométriques stationnaires ne doivent être utilisées que si les vitesses du vent en valeur 
moyenne sur 5 s sont inférieures à 5 m/s et en pointe à 8 m/s pendant moins de 2 s. En outre, la 
composante du vecteur de la vitesse du vent transversalement à la piste d’essai doit être de moins de 
2 m/s. Tout facteur de correction de l'effet du vent doit être appliqué comme indiqué au point 4.5.3 de 
la présente sous-annexe. La correction de l'effet du vent peut être omise lorsque la plus basse valeur moyenne 
arithmétique de vitesse du vent est inférieure ou égale à 2 m/s.  
4.1.1.1.2. Détermination des conditions relatives au vent dans le cas des mesures anémométriques avec équipement 
embarqué  
Pour les essais avec instruments anémométriques embarqués, il doit être utilisé un dispositif comme indiqué 
au point 4.3.2 de la présente sous-annexe. La vitesse moyenne arithmétique générale du vent pendant les 
opérations d’essai sur la piste d’essai doit être inférieure à 7 m/s et les valeurs de pointe inférieures à 10 m/s. 
En outre, la composante du vecteur de la vitesse du vent transversalement à la piste d’essai doit être inférieure 
à 4 m/s.  
4.1.1.2. Température atmosphérique  
La température atmosphérique doit rester comprise dans une plage de 5 °C à 40 °C (inclus).  
Si la différence entre les températures la plus haute et la plus basse mesurées au cours de l’essai de 
décélération libre est de plus de 5 °C, la correction de température doit être appliquée séparément pour 
chaque parcours d’essai avec la moyenne arithmétique des températures ambiantes au cours de ce parcours.  
Dans ce cas, les valeurs des coefficients de résistance à l’avancement sur route f  0 , f 1 et f  2 doivent être 
déterminés et corrigés pour chaque parcours d’essai. Le jeu final de valeurs f  0 , f 1 et f  2 doit être constitué 
des valeurs moyennes arithmétiques des coefficients individuellement corrigés f  0 , f 1 and f  2 respectivement.  
À sa discrétion, un constructeur peut choisir d’effectuer l’essai de décélération libre entre 1 °C et 5 °C.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/441
 
4.1.2. Piste d’essai  
Le revêtement de la route doit être plan, lisse, propre, sec et libre d’obstacles ou d’écrans pare-vent qui 
puissent interférer avec la mesure de la résistance à l’avancement sur route, et de par sa texture et sa 
composition être représentatif des revêtements actuellement utilisés sur les routes urbaines et grandes 
routes. La pente longitudinale de la piste d’essai ne doit pas dépasser ± 1 %. La pente locale de la piste 
entre deux points quelconques distants de 3 m ne doit pas s’écarter de plus de ± 0,5 % de la valeur de la 
pente longitudinale. S’il n’est pas possible d’effectuer des essais dans les deux sens opposés sur la même partie 
de la piste d’essai (par exemple, dans le cas d’une piste d’essai ovale avec sens de circulation unique), la 
somme des pentes longitudinales des segments parallèles de piste d’essai doit être comprise entre 0 et une 
pente ascendante de 0,1 %. La cambrure maximale de la piste d’essai doit être de 1,5 %.  
4.2. Préparation  
4.2.1. Véhicule d’essai  
Chaque véhicule d’essai doit être conforme dans tous ses composants avec la production de série, ou, si le 
véhicule diffère de celle-ci, une description complète du véhicule doit être enregistrée.  
4.2.1.1. Si la méthode d’interpolation n’est pas utilisée  
Un véhicule d’essai (véhicule H présentant la combinaison de caractéristiques influant sur la résistance à 
l’avancement sur route (c’est-à-dire, masse, traînée aérodynamique et résistance au roulement des pneuma ­
tiques) qui produit la plus forte demande d’énergie par cycle doit être sélectionné dans la famille d’inter ­
polation (voir point 5.6 de la présente annexe).  
Si l’influence aérodynamique des différentes jantes de roue à l’intérieur d’une famille d’interpolation n’est pas 
connue, la sélection doit être basée sur la traînée aérodynamique prévisible la plus élevée. En principe, la 
valeur la plus élevée de traînée aérodynamique devrait être obtenue pour une roue ayant a) la plus grande 
largeur, b) le plus grand diamètre, et c) la structure la plus ajourée (dans cet ordre d’importance).  
La sélection des roues sera effectuée sans préjudice de la disposition prescrivant de sélectionner la demande 
d’énergie la plus élevée sur le cycle.  
4.2.1.2. Si la méthode d’interpolation est utilisée  
À la demande du constructeur, la méthode d’interpolation peut être appliquée pour des véhicules individuels 
de la famille d’interpolation (voir point 1.2.3.1 de la sous-annexe 6 et point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7).  
Dans ce cas, deux véhicules d’essai doivent être sélectionnés dans la famille d’interpolation conformément aux 
prescriptions de la méthode d’interpolation (points 1.2.3.1 et 1.2.3.2 de la sous-annexe 6).  
Le véhicule d’essai H doit être le véhicule produisant la demande d’énergie sur le cycle la plus élevée, et de 
préférence maximale, de cette sélection; le véhicule d’essai L est le véhicule produisant la demande d’énergie 
sur le cycle la plus basse, et de préférence minimale, de cette sélection.  
Tous les éléments de l’équipement optionnel et/ou les formes de carrosserie qui sont sélectionnées pour ne 
pas être pris en compte dans la méthode d’interpolation doivent être montés sur les deux véhicules d’essai H 
et L, de telle sorte que ces éléments d’équipements optionnels produisent la combinaison de demande 
d’énergie sur le cycle la plus élevée du fait de leurs caractéristiques influant sur la résistance à l’avancement 
sur route (c’est-à-dire, masse, traînée aérodynamique et résistance au roulement des pneumatiques).  
4.2.1.3. Application de la famille de véhicules du point de vue de la résistance à l’avancement sur route  
4.2.1.3.1. À la demande du constructeur et à condition que soient remplis les critères du point 5.7 de la présente 
annexe, les valeurs de résistance à l’avancement sur route pour les véhicules H et L d’une famille d’inter ­
polation doivent être calculées.  
4.2.1.3.2. Aux fins des dispositions du point 4.2.1.3 de la présente sous-annexe, le véhicule H d’une famille de 
résistance à l’avancement sur route doit être désigné véhicule H  R . Toutes les références au véhicule H 
dans le point 4.2.1 de la présente sous-annexe doivent être remplacées par la référence H  R et toutes les 
références à une famille d’interpolation dans ledit point 4.2.1 doivent être remplacées par une référence à la 
famille de résistance à l’avancement sur route.FR L 175/442 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.2.1.3.3. Aux fins des dispositions du point 4.2.1.3 de la présente sous-annexe, le véhicule L d’une famille de 
résistance à l’avancement sur route doit être désigné véhicule L  R . Toutes les références au véhicule L dans 
le point 4.2.1 de la présente sous-annexe doivent être remplacées par la référence L  R et toutes les références à 
une famille d’interpolation dans ledit point 4.2.1 doivent être remplacées par une référence à la famille de 
résistance à l’avancement sur route.  
4.2.1.3.4. Nonobstant les prescriptions relatives à la plage couverte par une famille d’interpolation des points 1.2.3.1 et 
1.2.3.2 de la sous-annexe 6, la différence de demande d’énergie sur le cycle entre le véhicule H  R et le véhicule 
L R de la famille de résistance à l’avancement sur route doit être d’au moins 4 % et d’au plus 35 %, déterminée 
sur la base du véhicule H  R au cours d’un cycle complet WLTC pour véhicule de la classe 3.  
Si plusieurs transmissions sont incluses dans la famille de résistance à l’avancement, une transmission 
présentant les pertes de puissance les plus élevées doit être utilisée pour la détermination de la résistance 
à l’avancement sur route.  
4.2.1.3.5. Les résistances à l’avancement sur route de H  R et/ou de L  R doivent être déterminées conformément à la 
présente sous-annexe.  
La résistance à l’avancement sur route des véhicules H et L d’une famille d’interpolation à l’intérieur de la 
famille de résistance à l’avancement sur route doit être calculée conformément aux points 3.2.3.2.2 à 
3.2.3.2.2.4 inclus de la sous-annexe 7:  
a) en utilisant les valeurs H  R et L  R de la famille de résistance à l’avancement sur route au lieu de H et L 
comme paramètres d’entrée pour les équations;  
b) en utilisant les paramètres de résistance à l’avancement sur route (c’est-à-dire masse d’essai, Δ(C D × A  f ) 
comparé au véhicule L  R , et résistance aux roulements des pneumatiques) du véhicule H (ou L) de la famille 
d’interpolation, comme paramètres d’entrée pour le «véhicule individuel»;  
c) en répétant ce calcul pour chaque véhicule H et L de chaque famille d’interpolation au sein de la famille de 
résistance à l’avancement sur route.  
L’interpolation de la résistance à l’avancement sur route doit seulement être appliquée aux caractéristiques 
influant sur la résistance à l’avancement dont on a constaté la différence entre les véhicules d’essai L  R et H  R . 
Pour toutes les autres caractéristiques influant sur la résistance à l’avancement sur route, la valeur du véhicule 
H R doit s’appliquer.  
4.2.1.4. Application de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route  
Un véhicule qui satisfait aux critères du point 5.8 de la présente annexe, et qui est:  
a) représentatif de la série prévue de véhicules complets devant être couverts par la famille de matrices de 
résistance à l’avancement sur route du point de vue de la plus mauvaise valeur estimée du coefficient C  D 
et de la forme de la carrosserie;  
b) représentatif de la série prévue de véhicules devant être couverts par la famille de matrices de résistance à 
l’avancement sur route du point de vue de la valeur moyenne estimée de la masse de l’équipement 
optionnel, doit être utilisé pour déterminer la résistance à l’avancement sur route.  
S’il n’est pas possible de déterminer une forme de carrosserie représentative pour un véhicule complet, le 
véhicule d’essai doit être équipé d’une caisse carrée avec angles arrondis d’un rayon maximal de 25 mm, d’une 
largeur égale à la largeur maximale des véhicules couvert par la famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route et d’une hauteur telle que la hauteur totale du véhicule d’essai soit de 3,0 m ± 0,1 m, caisse 
comprise.  
Le constructeur et l’autorité compétente en matière de réception conviendront du choix du modèle de 
véhicule à essayer comme étant représentatif.  
Les paramètres du véhicule d’essai: masse, résistance au roulement des pneumatiques et surface frontale aussi 
bien d’un véhicule H  M que d’un véhicule L  M , doivent être choisis de telle manière que le véhicule H  M produise 
la demande d’énergie sur le cycle la plus élevée et le véhicule L  M la demande d’énergie sur le cycle la plus 
basse d’un véhicule de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route. Le constructeur et 
l’autorité compétente en matière de réception devront convenir des paramètres du véhicule à attribuer au 
véhicule H  M et au véhicule L  M . 
La résistance à l’avancement sur route de tous les véhicules individuels de la famille de matrices de résistance 
à l’avancement sur route, y compris les véhicules H  M et L  M , doit être calculée conformément au point 5.1 de 
la présente sous-annexe.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/443
 
4.2.1.5. Parties aérodynamiques mobiles de la carrosserie  
Les parties aérodynamiques mobiles de la carrosserie du véhicule d’essai doivent fonctionner pendant la 
détermination de la résistance à l’avancement sur route comme prévu dans les conditions de l’essai WLTP 
type 1 (température d’essai, plage de vitesse et d’accélération, charge moteur, etc.).  
Tout système du véhicule qui modifie en conditions dynamiques la traînée aérodynamique du véhicule (par 
exemple, une commande de réglage de hauteur du véhicule) doit être considéré comme étant une partie 
aérodynamique mobile de la carrosserie. Des prescriptions appropriées seront ajoutées à l’avenir si les 
véhicules sont équipés d’éléments aérodynamiques mobiles de l’équipement optionnel, dont l’influence sur 
la traînée aérodynamique justifie qu’ils soient soumis à d’autres prescriptions.  
4.2.1.6. Pesage  
Avant et après la procédure de détermination de la résistance à l’avancement sur route, le véhicule sélectionné 
doit être pesé, y compris le conducteur d’essai et l’équipement d’essai, pour déterminer la masse moyenne 
arithmétique m  av . La masse du véhicule doit être supérieure ou égale à la masse d’essai du véhicule H ou du 
véhicule L, au début de la procédure de détermination de la résistance à l’avancement sur route.  
4.2.1.7. Configuration du véhicule d’essai  
La configuration du véhicule d’essai doit être enregistrée et reproduite pour tous les essais ultérieurs de 
décélération libre.  
4.2.1.8. État du véhicule d’essai  
4.2.1.8.1. Rodage  
Le véhicule d’essai doit avoir subi un rodage aux fins de l’essai ultérieur sur au moins 10 000 mais au plus 
80 000 km.  
4.2.1.8.1.1. À la demande du constructeur, un véhicule ayant parcouru une distance minimale de 3 000 km peut être 
utilisé.  
4.2.1.8.2. Spécifications du constructeur  
Le véhicule doit être conforme aux spécifications nominales du constructeur pour les véhicules de série en ce 
qui concerne les pressions des pneumatiques comme défini au point 4.2.2.3 de la présente sous-annexe, le 
parallélisme comme défini au point 4.2.1.8.3 de la présente sous-annexe, la garde au sol, la hauteur du 
véhicule, les lubrifiants du train de roulement et des roulements de roues, et le réglage des freins pour éviter 
les frottements parasites non représentatifs.  
4.2.1.8.3. Paramètres du parallélisme  
Les valeurs de pincement et de carrossage doivent être réglées à l’écart maximal par rapport à l’axe longi ­
tudinal du véhicule dans la plage définie par le constructeur. Si un constructeur prescrit des valeurs nominales 
de pincement et de carrossage pour le véhicule, ces valeurs doivent être appliquées. À la demande du 
constructeur, des valeurs correspondant à des écarts plus grands par rapport à l’axe longitudinal que les 
valeurs prescrites peuvent être utilisées. Les valeurs prescrites doivent servir de références pour toutes les 
opérations d’entretien au cours de la durée de vie du véhicule.  
Les autres paramètres réglables du parallélisme (tels que la chasse) doivent être réglés à la valeur recom ­
mandée par le constructeur. En l’absence de valeur recommandée, ils doivent être réglés à la valeur moyenne 
arithmétique de la plage spécifiée par le constructeur.  
Les possibilités de réglage de ces paramètres et leurs valeurs de réglage doivent être enregistrées.  
4.2.1.8.4. Fermetures des panneaux mobiles  
Pendant l’essai de détermination de la résistance à l’avancement sur route, le capot moteur, le couvercle du 
compartiment à bagages, les panneaux mobiles actionnés manuellement et toutes les fenêtres doivent être 
fermés.FR L 175/444 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.2.1.8.5. Mode décélération libre  
Si l’essai de détermination du réglage du dynamomètre ne permet pas de satisfaire aux critères définis aux 
points 8.1.3 ou 8.2.3 de la présente sous-annexe du fait de l’influence de forces non reproductibles, le 
véhicule doit être équipé d’un mode décélération libre. Le mode décélération libre doit être approuvé par 
l’autorité compétente en matière de réception et l’utilisation d’un mode décélération doit être indiqué dans 
tous les rapports d’essai correspondants.  
4.2.1.8.5.1. Si un véhicule est équipé d’un mode décélération libre, ce dernier doit être en fonction aussi bien pendant 
l’essai de détermination de la résistance à l’avancement sur route que pendant l’essai sur banc à rouleaux.  
4.2.2. Pneumatiques  
4.2.2.1. Sélection des pneumatiques  
La sélection des pneumatiques doit se faire sur la base du point 4.2.1 de la présente sous-annexe, leur 
résistance au roulement devant être mesurée conformément à l’annexe 6 du règlement n  o 117, série 02 
d’amendements, de la CEE-ONU.  
Les coefficients de résistance au roulement doivent être alignés conformément aux classes de résistance au 
roulement figurant dans le règlement (CE) n  o 1222/2009.  
Les valeurs réelles de résistance au roulement pour les pneumatiques montés sur le véhicule d’essai doivent 
être utilisées comme valeurs d’entrée pour la procédure de calcul de la méthode d’interpolation du point 
3.2.3.2 de la sous-annexe 7. Pour des véhicules individuels de la famille d’interpolation, la méthode d’inter ­
polation doit être basée sur la valeur de classe CRR pour les pneumatiques montés sur le véhicule individuel, 
comme indiqué dans le tableau A4/1.  
Tableau A4/1  
Classes d’efficacité énergétique des coefficients de résistance au roulement (CRR) pour les catégories 
de pneumatiques C1, C2 et C3, en kg/tonne  
Classe d’efficacité 
énergétique  Valeur de classe C1  Valeur de classe C2  Valeur de classe C3  
A CRR = 5,9  CRR = 4,9  CRR = 3,5  
B CRR = 7,1  CRR = 6,1  CRR = 4,5  
C CRR = 8,4  CRR = 7,4  CRR = 5,5  
D Vide  Vide  CRR = 6,5  
E CRR = 9,8  CRR = 8,6  CRR = 7,5  
F CRR = 11,3  CRR = 9,9  CRR = 8,5  
G CRR = 12,9  CRR = 11,2  Vide  
4.2.2.2. État des pneumatiques  
Les pneumatiques utilisés pour l’essai doivent satisfaire aux conditions suivantes:  
a) ne pas être âgés de plus de 2 ans à compter de la date de production;  
b) ne pas avoir subi de conditionnement ou un traitement spécial (de chauffage ou de vieillissement 
artificiel), à l’exception de l’opération initiale de taille par meulage du dessin original de la bande de 
roulement;  
c) avoir subi un rodage sur piste sur au moins 200 km avant l’essai de détermination de la résistance à 
l’avancement sur route;  
d) présenter une profondeur constante des sculptures avant l’essai comprise entre 100 et 80 % de la 
profondeur originelle en un point quelconque sur toute la largeur de la bande de roulement du pneu ­
matique.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/445
 
4.2.2.2.1. Après mesure de la profondeur du profil, la distance parcourue doit être limitée à 500 km. Au-delà de cette 
distance, la profondeur doit être mesurée à nouveau.  
4.2.2.3. Pression des pneumatiques  
Les pneumatiques avant et arrière doivent être gonflés à la limite inférieure de la plage de pression pour le 
pneumatique sélectionné de l’essieu considéré à la masse d’essai de décélération libre, comme spécifié par le 
constructeur du véhicule.  
4.2.2.3.1. Ajustement de la pression des pneumatiques  
Si la différence entre la température ambiante et la température de stabilisation est de plus de 5 °C, la 
pression des pneumatiques doit être ajustée comme suit:  
a) Les pneumatiques doivent être stabilisés thermiquement pendant plus de 1 h à 10 % au-dessus de la 
pression visée;  
b) Avant les essais, la pression des pneumatiques doit être ramenée à la pression de gonflage définie au point 
4.2.2.3 de la présente sous-annexe, ajustée pour tenir compte de la différence entre la température de 
l’environnement de stabilisation et la température ambiante d’essai conformément au facteur de 0,8 kPa 
par 1 °C selon l’équation ci-après:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
où: 
ΔP t désigne la valeur de l’ajustement ajoutée à la pression du pneumatique définie au point 4.2.2.3 de 
la présente sous-annexe, en kPa;  
0,8 désigne le facteur d’ajustement de la pression, en kPa/°C;  
T soak désigne la température de stabilisation du pneumatique, en °C;  
T amb désigne la température ambiante d’essai, en °C;  
c) Entre l’opération d’ajustement de la pression et celle de mise en température du véhicule, les pneumatiques 
doivent être protégés des sources de chaleur extérieures y compris le rayonnement solaire.  
4.2.3. Instruments  
Tous les instruments doivent être installés de manière à avoir le moins d’effet possible sur les caractéristiques 
aérodynamiques du véhicule.  
Si l’on prévoit que l’effet de l’instrument installé sur le coefficient (C  D × A  f ) sera supérieur à 0,015 m  2 , le 
véhicule avec et sans l’instrument doit être mesuré dans une soufflerie répondant au critère du point 3.2 de la 
présente sous-annexe. La différence correspondante doit être soustraite de f  2 . À la demande du constructeur, 
et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, la valeur déterminée pourra être utilisée 
pour des véhicules similaires pour lesquels l’on prévoit que l’effet de l’instrument installé sera le même.  
4.2.4. Mise en température du véhicule  
4.2.4.1. Sur route  
La mise en température doit être effectuée uniquement au moyen d’un parcours exécuté avec le véhicule.  
4.2.4.1.1. Avant la mise en température, le véhicule doit effectuer une décélération embrayage débrayé ou transmission 
automatique au point mort par un freinage modéré de 80 à 20 km/h en 5 à 10 s. Après ce freinage, il ne 
doit pas y avoir d’autre opération de freinage ni de réglage manuel du système de freinage.  
À la demande du constructeur, et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, un freinage 
peut aussi être effectué après la mise en température avec la même décélération comme décrit dans le présent 
point et seulement si nécessaire.FR L 175/446 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.2.4.1.2. Mise en température et stabilisation  
Tous les véhicules doivent effectuer un parcours à 90 % de la vitesse maximale du cycle WLTC applicable. Le 
véhicule peut effectuer un parcours à 90 % de la vitesse maximale de la phase supérieure suivante (voir 
tableau A4/2) si cette phase est ajoutée à la procédure de mise en température applicable du cycle WLTC 
comme indiqué au point 7.3.4 de la présente sous-annexe. Le véhicule doit effectuer un parcours de mise en 
température d’au moins 20 min jusqu’à ce que des conditions stables soient atteintes.  
Tableau A4/2  
Mise en température et stabilisation entre phases  
Classe de véhicules  Cycle WLTC applicable  90 % de la vitesse 
maximale  Phase supérieure suivante  
Classe 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  Sans objet  
Classe 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra High  2 111 km/h  Sans objet  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra-haute (111 km/h)  
Classe 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra High  3 118 km/h  Sans objet  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra-haute (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Critères indiquant des conditions stables  
Voir le point 4.3.1.4.2 de la présente sous-annexe.  
4.3. Mesure et calcul de la résistance à l’avancement sur route par la méthode de la décélération libre  
La résistance à l’avancement sur route doit être déterminée par la méthode avec mesure anémométrique 
stationnaire (point 4.3.1 de la présente sous-annexe) ou par la méthode avec anémomètre embarqué (point 
4.3.2 de la présente sous-annexe).  
4.3.1. Méthode de la décélération libre avec mesure anémométrique stationnaire  
4.3.1.1. Sélection des vitesses de référence pour la détermination de la courbe de résistance à l’avancement sur route  
Les vitesses de référence pour la détermination de la résistance à l’avancement sur route doivent être 
sélectionnées conformément au point 2 de la présente sous-annexe.  
4.3.1.2. Collecte des données  
Pendant l’essai, le temps écoulé et la vitesse du véhicule doivent être mesurés à la fréquence minimale de 
5 Hz.  
4.3.1.3. Essai de décélération libre du véhicule  
4.3.1.3.1. Après l’opération de mise en température du véhicule (point 4.2.4 de la présente sous-annexe), et immédia ­
tement avant chaque mesure d’essai, le véhicule doit être accéléré jusqu’à 10 à 15 km/h au-dessus de la plus 
haute vitesse de référence et doit être conduit à cette vitesse pendant un maximum d’une minute; après quoi 
l’essai de décélération libre doit commencer immédiatement.  
4.3.1.3.2. Pendant la décélération libre, la transmission doit être au point mort. Tout mouvement du volant de 
direction doit être évité autant que possible, et les freins du véhicule ne doivent pas être actionnés..  
4.3.1.3.3. L’essai doit être répété jusqu’à ce que les données de décélération libre satisfassent aux conditions concernant 
l’exactitude statistique comme spécifié au point 4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4. Bien qu’il soit recommandé que chaque essai de décélération libre soit effectué sans interruption, des essais 
fractionnés peuvent être exécutés s’il est impossible de collecter les données en une seule fois pour tous les 
points de vitesses de référence. Dans le cas des essais fractionnés, on doit veiller à ce que les conditions 
relatives au véhicule demeurent aussi stables que possible à chaque point de raccordement.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/447
 
4.3.1.4. Détermination de la résistance à l’avancement sur route par mesure du temps de décélération libre  
4.3.1.4.1. Le temps de décélération libre correspondant à la vitesse de référence v  j , c’est-à-dire le temps écoulé entre les 
vitesses (v  j + 5 km/h) et (v  j – 5 km/h), doit être mesuré.  
4.3.1.4.2. Ces mesures doivent être effectuées dans les deux sens jusqu’à ce qu’un minimum de trois paires de mesures 
satisfaisant à la condition requise d’exactitude statistique p  j , en %, comme spécifié dans l’équation ci-après, ait 
été obtenu:  
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  n Ü Δt j p Ï 0,03 
où: 
P j désigne l’exactitude statistique des mesures faites à la vitesse de référence v  j ; 
n désigne le nombre de paires de mesures;  
Δt j désigne la moyenne arithmétique des temps de décélération libre à la vitesse de référence v  j , en s, selon 
l’équation: 
Δt j ¼ n 
P  n 
i¼1 1 
Δt ji 
où: 
Δt ji désigne la moyenne arithmétique harmonique des temps de décélération libre pour la i  e paire de 
mesures à la vitesse v  j , en s, selon l’équation: 
Δt ji ¼ 2 Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
où: 
Δt jai et Δt jbi désignent les temps de décélération libre pour la i  e mesure à la vitesse de référence v  j , en s, 
dans les directions a et b, respectivement  
σ j désigne l’écart type, exprimé en s, comme défini par l’équation: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h désigne un coefficient donné au tableau A4/3.  
Tableau A4/3  
Coefficient h en fonction de  
n h  h/  ﬃﬃﬃ n p n h  h/  ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3  2,48  10  2,2  0,73  
4 3,2  1,60  11  2,2  0,66  
5 2,8  1,25  12  2,2  0,64  
6 2,6  1,06  13  2,2  0,61  
7 2,5  0,94  14  2,2  0,59  
8 2,4  0,85  15  2,2  0,57  
9 2,3  0,77FR L 175/448 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.3.1.4.3. Si pendant une mesure dans un sens il intervient un facteur extérieur ou une action du conducteur qui influe 
sur le déroulement de l’essai de résistance à l’avancement sur route, cette mesure et la mesure correspondante 
dans le sens opposé doivent être invalidées.  
Le nombre maximal de paires qui restent conformes aux critères d’exactitude statistique comme défini au 
point 4.3.1.4.2 doit être évalué et le nombre de paires de mesures invalidées ne doit pas dépasser 1/3 du 
nombre total de paires de mesures.  
4.3.1.4.4. L’équation suivante, dans laquelle la moyenne arithmétique harmonique des temps alternés de décélération 
libre doit être utilisée, doit être appliquée pour calculer la moyenne arithmétique de la résistance à l’avan ­
cement sur route: 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
où: 
Δt j désigne la moyenne arithmétique harmonique des mesures de temps alternées de décélération libre à 
la vitesse v  j , en s, selon l’équation:  
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb 
où: 
Δt ja et Δt jb désignent les moyennes arithmétiques des temps de décélération libre dans les directions a et b, 
respectivement, correspondant à la vitesse v  j , en s, selon les deux équations:  
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
et: 
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
où: 
m av désigne la moyenne arithmétique des masses du véhicule d’essai au début et à la fin de l’essai de 
détermination de la résistance à l’avancement sur route, en kg;  
m r désigne la masse effective équivalente des composants en rotation comme défini au point 2.5.1 de la 
présente sous-annexe.  
Les coefficients f  0 , f 1 etf 2 de l’équation de résistance à l’avancement sur route doivent être calculés par une 
analyse de régression par la méthode des moindres carrés.  
Si le véhicule d’essai est le véhicule représentatif d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur 
route, le coefficient f  1 est pris comme égal à zéro et les coefficients f  0 et f  2 doivent être recalculés par une 
analyse de régression par les moindres carrés.  
4.3.2. Méthode de la décélération libre avec mesures anémométriques par un équipement embarqué  
Le véhicule doit subir une procédure de mise en température et de stabilisation conformément au point 4.2.4 
de la présente sous-annexe.  
4.3.2.1. Instruments additionnels pour mesures anémométriques avec équipement embarqué  
L’anémomètre et les appareils embarqués doivent être étalonnés en cours de fonctionnement sur le véhicule 
soumis à l’essai, l’étalonnage s’effectuant durant la mise en température pour l’essai.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/449
 
4.3.2.1.1. La vitesse relative du vent doit être mesurée à une fréquence minimale de 1 Hz avec une exactitude de 
0,3 m/s. L’étalonnage de l’anémomètre doit inclure les corrections pour l’effet d’obstruction causé par le 
véhicule.  
4.3.2.1.2. La direction du vent doit être déterminée relativement à la direction du véhicule. La direction relative du vent 
(en lacet) doit être mesurée avec une résolution de 1° et une exactitude de 3°; l’angle mort de l’instrument ne 
doit pas dépasser 10° et doit être orienté vers l’arrière du véhicule.  
4.3.2.1.3. Avant la décélération libre, l’anémomètre doit être étalonné pour la vitesse et l’écart angulaire du vent comme 
spécifié dans la norme ISO 10521-1:2006(E) annexe A.  
4.3.2.1.4. Une correction de l’obstruction causée à la mesure anémométrique doit être appliquée dans la procédure 
d’étalonnage afin d’en minimiser les effets comme spécifié dans la norme ISO 10521-1:2006(E) annexe A.  
4.3.2.2. Sélection de la plage de vitesse pour la détermination de la courbe de résistance à l’avancement sur route  
La plage de vitesse d’essai, comme définie au point 2.2 de la présente sous-annexe, doit être sélectionnée.  
4.3.2.3. Collecte des données  
Au cours de la procédure, le temps écoulé, la vitesse du véhicule, et la vitesse et la direction de l’air par 
rapport au véhicule, doivent être mesurés à la fréquence de 5 Hz. La mesure de la température ambiante doit 
être synchronisée et effectuée à la fréquence minimale de 1 Hz.  
4.3.2.4. Essai de décélération libre du véhicule  
Les parcours de mesure doivent être effectués dans les deux sens opposés jusqu’à ce qu’un minimum de 10 
parcours consécutifs ait été exécuté (à raison de cinq dans chaque sens). Si un parcours individuel ne satisfait 
pas aux conditions requises pour l’essai avec un anémomètre embarqué, ce parcours ainsi que le parcours 
correspondant en sens opposé doivent être invalidés. Toutes les paires valides doivent être prises en compte 
dans l’analyse finale, avec un nombre minimal de 5 paires. Les critères de validation statistique doivent 
satisfaire aux conditions spécifiées au point 4.3.2.6.10 de la présente sous-annexe.  
L’anémomètre doit être installé dans une position telle que les effets de sa présence sur les caractéristiques du 
véhicule soient réduits au minimum.  
L’anémomètre doit être installé dans l’une des positions ci-après:  
a) sur une perche placée à environ 2 m en avant du point avant de stagnation aérodynamique du véhicule;  
b) sur le toit du véhicule sur l’axe médian. Si possible, l’instrument doit être monté à 30 cm ou moins du 
haut du pare-brise;  
c) sur le capot moteur du véhicule sur l’axe médian à mi-distance entre l’avant du véhicule et la base du 
pare-brise.  
Dans tous les cas, l’anémomètre doit être installé parallèlement à la surface de la route. Si les positions b) ou 
c) sont utilisées, les résultats de la décélération libre doivent être ajustés au cours de l’analyse pour tenir 
compte de la traînée aérodynamique additionnelle induite par l’anémomètre. L’ajustement se fait sur la base 
d’essais comparatifs de la décélération libre du véhicule en soufflerie avec et sans l’anémomètre monté (dans 
la même position que celle utilisée sur la piste); la différence calculée représentera le coefficient d’accroisse ­
ment de la traînée (C  D ), qui, combiné avec la surface frontale, doit être utilisé pour corriger les résultats de la 
décélération libre.  
4.3.2.4.1. Après l’opération de mise en température du véhicule (point 4.2.4 de la présente sous-annexe), et immédia ­
tement avant chaque mesure d’essai, le véhicule doit être accéléré jusqu’à 10 à 15 km/h au-dessus de la plus 
haute vitesse de référence et doit être conduit à cette vitesse pendant un maximum d’une minute; après quoi 
l’essai de décélération libre doit commencer immédiatement.FR L 175/450 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.3.2.4.2. Pendant la décélération libre, la transmission doit être au point mort. Tout mouvement du volant de 
direction doit être évité autant que possible, et les freins du véhicule ne doivent pas être actionnés.  
4.3.2.4.3. Bien qu’il soit recommandé que chaque essai de décélération libre soit effectué sans interruption, des essais 
fractionnés peuvent être exécutés s’il est impossible de collecter les données en une seule fois pour tous les 
points de vitesses de référence. Dans le cas des essais fractionnés, on doit veiller à ce que les conditions 
relatives au véhicule demeurent aussi stables que possible à chaque point de raccordement.  
4.3.2.5. Détermination de l’équation de mouvement  
Les symboles utilisés dans les équations de mouvement pour la mesure avec anémomètre embarqué sont 
passés en revue au tableau A4/4.  
Tableau A4/4  
Symboles utilisés dans les équations de mouvement pour la mesure avec anémomètre embarqué  
Symbole  Unités  Description  
A f m 2 Surface frontale du véhicule  
a 0 … a  n degrés  -1 Coefficients de traînée aérodynamique en fonction de 
l’angle de lacet  
A m N Coefficient de résistance mécanique  
B m N/(km/h)  Coefficient de résistance mécanique  
C m N/(km/h)  2 Coefficient de résistance mécanique  
C D (Y) Coefficient de traînée aérodynamique à l’angle de lacet Y  
D N  Résistance à l’avancement  
D aero N Traînée aérodynamique  
D f N Résistance au roulement de l’essieu avant (y compris la 
transmission)  
D grav N Résistance au roulement due à la gravité  
D mech  N Résistance au roulement mécanique  
D r N Résistance au roulement de l’essieu arrière (y compris la 
transmission)  
D tyre N Résistance au roulement des pneumatiques  
(dh/ds)  —  (dh/ds) Sinus de la pente de la piste dans la direction de 
déplacement (+ indique une pente ascendante)  
(dv/dt)  m/s  2 Accélération  
g m/s  2 Constante gravitationnelle  
m av kg Masses moyennes arithmétiques du véhicule d’essai au 
début et à la fin de l’essai de détermination de la résis ­
tance à l’avancement sur route  
ρ kg/m  3 Masse volumique de l’air  
t s  temps  
T K  Température  
v km/h  Vitesse du véhicule  
v r km/h  Vitesse du vent apparente par rapport au véhicule  
Y degrés  Angle de lacet du vent apparent par rapport à la direc ­
tion de déplacement du véhiculeFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/451
 
4.3.2.5.1. Forme générale  
La forme générale de l’équation de mouvement peut être transcrite comme suit:  
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
où: 
D mech  = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D  aero ¼ ð 1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D  grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
Si la pente de la piste est égale ou inférieure à 0,1 % sur toute sa longueur, D  grav peut être pris comme égal à 
zéro.  
4.3.2.5.2. Modélisation de la résistance au roulement mécanique  
Bien que la résistance au roulement mécanique soit constituée de plusieurs composants représentant la 
résistance au roulement des pneumatiques (D  tyre ), la résistance au roulement de l’essieu avant et de l’essieu 
arrière (D  f et D  r , y compris les pertes dans la transmission), elle peut être modélisée comme une équation 
polynomique à trois termes en fonction de la vitesse v, comme ci-après: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
où: 
A m , B  m , et C  m sont déterminés par la méthode des moindres carrés dans le cadre de l’analyse des données. 
Ces constantes reflètent la résistance combinée de la transmission et des pneumatiques.  
Si le véhicule d’essai est le véhicule représentatif d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur 
route, le coefficient B  m est pris comme égal à zéro et les coefficients A  m et C  m doivent être recalculés par une 
analyse de régression par les moindres carrés.  
4.3.2.5.3. Modélisation de la traînée aérodynamique  
Le coefficient de traînée aérodynamique, C  D (Y), peut être modélisé comme une équation polynomique à 
quatre termes en fonction de l’angle de lacet Y, comme ci-après: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 à a  4 sont des coefficients constants dont les valeurs sont déterminées dans le cadre de l’analyse des 
données.  
On détermine la traînée aérodynamique en combinant le coefficient de traînée avec la surface frontale du 
véhicule A  f , et la vitesse du vent relative: 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 ÞFR L 175/452 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.3.2.5.4. Forme finale de l’équation de mouvement  
On détermine, par substitution, la forme finale de l’équation de mouvement comme suit: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 þÞ ðm Ü g Ü dh 
ds Þ 
4.3.2.6. Réduction des données  
Une équation à trois termes doit être établie pour décrire la force de résistance à l’avancement sur route en 
fonction de la vitesse, F = A + Bv + Cv  2 , corrigée pour la rapporter aux conditions normales de température 
ambiante et de pression, et en air calme. La méthode à appliquer pour cette analyse est décrite aux points 
4.3.2.6.1 à 4.3.2.6.10 inclus de la présente sous-annexe.  
4.3.2.6.1. Détermination des coefficient d’étalonnage  
S’ils n’ont pas été précédemment déterminés, les facteurs d’étalonnage pour la correction pour l’obstruction 
causée par le véhicule doivent être déterminés pour la vitesse du vent relative et l’angle de lacet. Les mesures 
de la vitesse du véhicule v, de la vitesse du vent relative v  r et du lacet Y faites pendant la phase de mise en 
température de la procédure d’essai doivent être enregistrées. Des paires de parcours dans les deux sens sur la 
piste d’essai à vitesse constante de 80 km/h doivent être effectuées, et les valeurs moyennes arithmétiques de 
v, v  r et Y pour chaque parcours doivent être déterminées. Des facteurs d’étalonnage qui réduisent au 
minimum les erreurs totales dues aux vents opposés et transversaux sur toutes les paires de parcours 
(somme de (head  i – head  i+1 ) 2 , etc., doivent être sélectionnés, head  i et head  i+1 étant la vitesse du vent et le 
sens du vent dans les paires de parcours effectués dans des sens opposés pendant la mise en température/ 
stabilisation du véhicule.  
4.3.2.6.2. Relevé seconde par seconde des données  
À partir des données recueillies pendant les parcours de décélération libre, les valeurs de v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 , 
et Y doivent être déterminées par application des facteurs d’étalonnage obtenus selon les points 4.3.2.1.3 et 
4.3.2.1.4 de la présente sous-annexe. Un filtrage des données doit être appliqué pour ajuster les échantillons à 
une fréquence d’1 Hz.  
4.3.2.6.3. Analyse préliminaire  
Par application d’une technique de régression linéaire par les moindres carrés, tous les points de données 
doivent être analysés en même temps pour déterminer A  m ,B m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 et a  4 , M  e , Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , 
et ρ étant connus.  
4.3.2.6.4. Valeurs aberrantes  
La valeur prédictive de force,  m  e Ê dv 
dt Ì 
, doit être calculée et comparée aux points de données observés. Les 
points de données présentant des écarts excessifs, par exemple supérieurs à trois écarts types, doivent être 
marqués d’un repère.  
4.3.2.6.5. Filtrage des données (optionnel)  
Des techniques appropriées de filtrage des données peuvent être employées; les points de données restants 
doivent être lissés.  
4.3.2.6.6. Élimination de données  
Les points de données pour lesquels les angles de lacet sont supérieurs à ± 20° par rapport à la direction de 
déplacement du véhicule doivent être marqués d’un repère. Les points de données pour lesquels les valeurs de 
vent relatif sont de moins de +5 km/h (afin d’éviter des conditions où la vitesse d’un vent arrière est 
supérieure à la vitesse du véhicule) doivent aussi être marqués d’un repère. L’analyse des données doit être 
limitée aux vitesses du véhicule comprises dans la plage de vitesse sélectionnée conformément au point 
4.3.2.2 de la présente sous-annexe.  
4.3.2.6.7. Analyse des données finales  
Toutes les données qui n’ont pas été marquées d’un repère doivent être analysées par une technique de 
régression linéaire par la méthode des moindres carrés. M  e et Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , et ρ étant connus, A  m , B m , 
C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 et a  4 doivent être déterminés.  
4.3.2.6.8. Méthode de l’analyse contrainte (optionnelle)  
Afin de mieux dissocier la traînée aérodynamique et la résistance au roulement mécanique, une analyse 
contrainte peut être appliquée de manière à pouvoir donner à la surface frontale du véhicule, A  f , et au 
coefficient de traînée, C  D , des valeurs fixes précédemment déterminées.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/453
 
4.3.2.6.9. Correction pour rapporter les mesures aux conditions de référence  
Les équations de mouvement doivent être corrigées pour rapporter les mesures aux conditions de référence 
comme spécifié au point 4.5 de la présente sous-annexe.  
4.3.2.6.10. Critères statistiques pour les essais avec instruments anémométriques embarqués  
L’exclusion de chaque paire individuelle de parcours de décélération libre doit modifier la résistance à 
l’avancement sur route calculée pour chaque vitesse de référence de décélération libre v  j d’une valeur 
moindre que la condition de convergence, pour toutes les valeursi etj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
où: 
ΔF i (v j ) désigne la différence entre la résistance à l’avancement sur route calculée avec tous les parcours de 
décélération libre et la résistance à l’avancement calculée avec la i  e paire de parcours exclue, en N;  
F(v  j ) désigne la résistance à l’avancement sur route calculée avec tous les parcours de décélération libre 
inclus, en N;  
v j désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
n désigne le nombre de paires individuelles de parcours de décélération libre, toutes paires valides 
incluses.  
Si la condition de convergence n’est pas remplie, des paires sont exclues de l’analyse, à commencer par la 
paire produisant la plus forte variation de résistance à l’avancement sur route calculée, jusqu’à ce que la 
condition de convergence soit remplie, sous réserve qu’un minimum de 5 paires valides soient utilisées pour 
la détermination finale de la résistance à l’avancement sur route.  
4.4. Mesure et calcul de la résistance à l’avancement par la méthode des capteurs de couple  
Comme alternative à la méthode de la décélération libre, on peut aussi utiliser la méthode des capteurs de 
couple. Dans ce cas, la résistance à l’avancement est déterminée par mesure du couple à la roue sur les roues 
motrices aux points de vitesses de référence, sur des durées d’au moins 5 s.  
4.4.1. Installation des capteurs de couple  
Des capteurs de couple sont installés entre le moyeu et la jante de chaque roue motrice; ils mesurent le 
couple nécessaire pour maintenir le véhicule à une vitesse constante.  
Le capteur de couple doit être étalonné régulièrement, au moins une fois par an, en conformité avec des 
normes nationales ou internationales, afin de satisfaire aux spécifications d’exactitude et de précision.  
4.4.2. Procédure et acquisition des données  
4.4.2.1. Sélection des vitesses de référence pour la détermination de la résistance à l’avancement  
Les points de vitesses de référence pour la détermination de la résistance à l’avancement doivent être 
sélectionnés conformément au point 2.2 de la présente sous-annexe.  
Les mesures doivent être effectuées par ordre descendant des vitesses de référence. À la demande du 
constructeur, des périodes de stabilisation sont admises entre les mesures mais la vitesse de stabilisation 
ne doit pas dépasser la valeur de la vitesse de référence suivante.  
4.4.2.2. Collecte des données  
Des jeux de données comprenant la vitesse réelle v  ji , le couple réel C  ji et le temps sur des périodes d’au moins 
5 s doivent être mesurés pour chaque v  j à une fréquence d’acquisition d’au moins 10 Hz. Le jeu de données 
recueilli sur une période pour une vitesse de référence v  j sera considéré comme représentant une mesure.FR L 175/454 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.4.2.3. Méthode de mesure avec des capteurs de couple  
Avant l’essai de mesure avec des capteurs de couple, un parcours de mise en température doit être effectué 
conformément au point 4.2.4 de la présente sous-annexe.  
Pendant l’essai de mesure avec des capteurs de couple, tout mouvement du volant de direction doit être évité 
autant que possible, et les freins du véhicule ne doivent pas être actionnés.  
L’essai doit être répété jusqu’à ce que les données de résistance à l’avancement satisfassent aux conditions 
concernant l’exactitude statistique comme spécifié au point 4.4.3.2 de la présente sous-annexe.  
Bien qu’il soit recommandé que chaque essai de décélération libre soit effectué sans interruption, des essais 
fractionnés peuvent être exécutés s’il est impossible de collecter les données en une seule fois pour tous les 
points de vitesses de référence. Dans le cas des essais fractionnés, on doit veiller à ce que les conditions 
relatives au véhicule demeurent aussi stables que possible à chaque point de raccordement.  
4.4.2.4. Écart de vitesse  
Lors d’une mesure effectuée en un point de vitesse de référence unique, l’écart de vitesse par rapport à la 
vitesse moyenne v  ji – v  jm , (calculé conformément au point 4.4.3 de la présente sous-annexe) doit demeurer 
dans la fourchette de valeurs indiquée au tableau A4/5.  
En outre, la vitesse moyenne arithmétique v  jm en tout point de vitesse de référence ne doit pas s’écarter de la 
vitesse de référence v  j de plus de ± 1 km/h ou 2 % de la vitesse de référence v  j , si cette valeur est plus grande.  
Tableau A4/5  
Écart de vitesse  
Période de temps en s  Écart de vitesse, en km/h  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  
4.4.2.5. Température atmosphérique  
Les essais doivent être effectués dans les conditions de température spécifiées au point 4.1.1.2 de la présente 
sous-annexe.  
4.4.3. Calcul de la vitesse moyenne arithmétique et du couple moyen arithmétique  
4.4.3.1. Mode de calcul  
La vitesse moyenne arithmétique v  jm , en km/h, et le couple moyen arithmétique C  jm , en Nm de chaque 
mesure sont calculés à partir du jeu de données collecté comme spécifiée au point 4.4.2.2 de la présente 
sous-annexe au moyen de l’équation suivante: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v jiFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/455
 
et 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
où: 
v ji désigne la vitesse du véhicule du i  e jeu de données au point de vitesse de référence j, en km/h;  
k désigne le nombre de jeux de données collecté en une seule mesure;  
C ji désigne le couple effectif du i  e jeu de données, en Nm;  
C js désigne le terme de compensation pour la dérive de vitesse, en Nm, donné par l’équation ci-après: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P  k 
i¼1 C ji ne doit pas être supérieur à 0,05 du couple moyen avant compensation, et peut être négligé si α j 
n’est pas supérieur à ± 0,005 m/s  2 ; 
m st désigne la masse d’essai du véhicule au début des mesures, qui doit être mesurée immédiatement 
avant la procédure de mise en température et au plus tôt à cet instant, en kg;  
mr désigne la masse effective équivalente des composants en rotation comme défini au point 2.5.1 de la 
présente sous-annexe, en kg;  
r j désigne le rayon dynamique du pneumatique, déterminé en un point de référence de 80 km/h ou au 
point de vitesse de référence le plus élevé du véhicule si cette vitesse est inférieure à 80 km/h, calculé 
au moyen de l’équation suivante: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn 
où: 
n désigne la fréquence de rotation du pneumatique entraîné, en s  -1 ; 
α j désigne l’accélération moyenne arithmétique, en m/s  2 , qui doit être calculée au moyen de l’équation: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P  k 
i¼1 t i v ji Ä P  k 
i¼1 t i P  k 
i¼1 v ji 
k Ü P  k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P  k 
i¼1 t i â 2 
où: 
t i désigne l’instant auquel le i  e jeu de données a été mesuré, en s.  
4.4.3.2. Précision des mesures  
Ces mesures doivent être exécutées dans les deux sens opposés jusqu’à ce qu’un minimum de trois paires de 
mesures à chaque vitesse de référence v  i aient été obtenues, pour lesquelles  C j satisfasse à la condition requise 
de précision ρ j , conformément à l’équation: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03FR L 175/456 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
où: 
n désigne le nombre de paires de mesures pour C  jm ; 
C j désigne la résistance à l’avancement à la vitesse v  j , en Nm, donnée par l’équation:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
où: 
C jmi désigne le couple moyen arithmétique de la i  e paire de mesures à vitesse v  j , en Nm, donné par la 
formule: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
où: 
C jmai Cjmai et C  jmbi désigent les couples moyens arithmétiques de la i  e mesure à la vitesse v  j déterminés 
conformément au point 4.4.3.1 de la présente sous-annexe pour chaque sens, a et b respectivement, en Nm;  
s désigne l’écart type, en Nm, calculé au moyen de l’équation: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
h désigne un coefficient qui est fonction de n, comme indiqué au tableau A4/3 du point 4.3.1.4.2 de la 
présente sous-annexe.  
4.4.4. Détermination de la courbe de résistance à l’avancement  
La vitesse moyenne arithmétique et le couple moyen arithmétique à chaque point de vitesse de référence 
doivent être calculés au moyen des équations: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Les courbes de régression par les moindres carrés ci-après doivent être ajustées à toutes les paires de données 
(v jm , C  jm ) à toutes les vitesses de référence comme défini au point 4.4.2.1 de la présente sous-annexe pour la 
détermination des coefficients c  0 , c 1 et c  2 . 
Les coefficients c  0 , c 1 et c  2 ainsi que les temps de décélération libre mesurés sur le banc à rouleaux (voir 
point 8.2.4 de la présente sous-annexe) doivent être enregistrés dans toutes les fiches d’essai correspondantes.  
Si le véhicule d’essai est le véhicule représentatif d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur 
route, le coefficient c  1 est pris comme égal à zéro et les coefficients f  0 et c  2 doivent être recalculés par une 
analyse de régression par les moindres carrés.  
4.5. Correction pour rapporter les mesures aux conditions de référence  
4.5.1. Facteur de correction pour la résistance de l’air  
Le facteur de correction pour la résistance de l’air K  2 doit être déterminé au moyen de l’équation: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
PFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/457
 
où: 
T désigne la température atmosphérique moyenne arithmétique pour tous les parcours, en K;  
P désigne la pression atmosphérique moyenne arithmétique, en kPa.  
4.5.2. Facteur de correction pour la résistance au roulement  
Le facteur de correction, K  0 , pour la résistance au roulement, en Kelvin  -1 (K -1 ), peut être déterminé sur la base 
de données empiriques et approuvé par l’autorité compétente en matière de réception pour l’essai d’un 
véhicule et de pneumatiques particuliers, ou peut être fixé arbitrairement comme suit: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Correction de l'effet du vent  
4.5.3.1. Correction de l'effet du vent dans le cas des mesures anémométriques stationnaires  
4.5.3.1.1. Une correction de l'effet du vent, en ce qui concerne la vitesse absolue du vent le long de la piste d’essai, doit 
être effectuée par soustraction de la différence qui ne peut pas être annulée par les parcours d’essai alternés 
du terme constant f  0 défini au point 4.3.1.4.4 de la présente sous-annexe, ou du terme c  0 défini au point 
4.4.4 de la présente sous-annexe.  
4.5.3.1.2. La correction pour la résistance du vent w  1 dans le cas de la méthode de décélération libre ou w  2 dans le cas 
de la méthode des capteurs de couple doit être calculée au moyen des équations:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
ou : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
où: 
w 1 désigne la correction pour la résistance du vent dans le cas de la méthode de la décélération libre, en 
N; 
f 2 désigne le coefficient du terme aérodynamique comme déterminé au point 4.3.1.4.4 de la présente 
sous-annexe;  
v w désigne la vitesse moyenne arithmétique du vent la plus basse pour les deux directions opposées le 
long de la piste d’essai pendant l’essai, en m/s;  
w 2 désigne la correction pour la résistance du vent dans le cas de la méthode des capteurs de couple, en 
Nm;  
c 2 désigne le coefficient du terme aérodynamique dans le cas de la méthode des capteurs de couple 
déterminé comme spécifié au point 4.4.4 de la présente sous-annexe.  
4.5.3.2. Correction de l'effet du vent dans le cas des mesures anémométriques avec équipement embarqué  
Dans le cas où la méthode de décélération libre est basée sur l’anémométrie avec équipement embarqué, w  1 
et w  2 dans les équations du point 4.5.3.1.2 sont pris comme égaux à zéro, étant donné que la correction de 
l'effet du vent est déjà appliquée comme spécifié au point 4.3.2 de la présente sous-annexe.FR L 175/458 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.5.4. Facteur de correction pour la masse d’essai  
Le facteur de correction K  1 pour la masse d’essai du véhicule d’essai doit être déterminé au moyen de 
l’équation: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
où: 
f 0 désigne un terme constant, en N;  
TM désigne la masse d’essai du véhicule d’essai, en kg;  
m av désigne la masse d’essai réelle du véhicule d’essai déterminée conformément au point 4.3.1.4.4 de la 
présente sous-annexe, en kg.  
4.5.5. Correction de la courbe de résistance à l’avancement sur route  
4.5.5.1. La courbe déterminée conformément au point 4.3.1.4.4 de la présente sous-annexe doit être corrigée pour 
rapporter les mesures aux conditions de référence comme suit: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 
où: 
F* désigne la résistance à l’avancement sur route corrigée, en N;  
f 0 désigne le terme constant, en N;  
f 1 désigne le coefficient du terme de premier ordre, en N (h/km);  
f 2 désigne le coefficient du terme de second ordre, en N (h/km)  2 ; 
K 0 désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement comme défini au point 4.5.2 de la 
présente sous-annexe;  
K 1 désigne la correction pour la masse d’essai comme défini au point 4.5.4 de la présente sous-annexe;  
K 2 désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement comme défini au point 4.5.1 de la 
présente sous-annexe;  
T désigne la température atmosphérique ambiante moyenne arithmétique, en °C:  
v désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
w 1 désigne la correction pour la résistance due au vent comme défini au point 4.5.3 de la présente sous- 
annexe, en N.  
Le résultat du calcul ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) doit être utilisé comme coefficient de résistance à 
l’avancement sur route A  t dans le calcul du réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au 
point 8.1 de la présente sous-annexe.  
Le résultat du calcul (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) doit être utilisé comme coefficient de résistance à l’avancement 
sur route B  t dans le calcul de réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.1 de 
la présente sous-annexe.  
Le résultat du calcul (K  2 × f  2 ) doit être utilisé comme coefficient de résistance à l’avancement sur route C  t 
dans le calcul de réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.1 de la présente 
sous-annexe.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/459
 
4.5.5.2. La courbe déterminée comme spécifié au point 4.4.4 de la présente sous-annexe doit être corrigée confor ­
mément à la procédure ci-après pour rapporter les valeurs de mesures aux conditions de référence et pour 
tenir compte de l’équipement de mesure installé.  
4.5.5.2.1. Correction pour rapporter les mesures aux conditions de référence 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
où: 
C* désigne la résistance à avancement corrigée, en Nm;  
c 0 désigne le terme constant, déterminé conformément au point 4.4.4 de la présente sous-annexe, en 
Nm;  
c 1 désigne le coefficient du terme de premier ordre, déterminé conformément au point 4.4.4 de la 
présente sous-annexe, en Nm (h/km);  
c 2 désigne le coefficient du terme de second ordre, déterminé conformément au point 4.4.4 de la 
présente sous-annexe, en Nm (h/km)  2 ; 
K 0 désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement comme défini au point 4.5.2 de la 
présente sous-annexe;  
K 1 désigne la correction pour la masse d’essai comme défini au point 4.5.4 de la présente sous-annexe;  
K 2 désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement comme défini au point 4.5.1 de la 
présente sous-annexe;  
v désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
T désigne la température atmosphérique moyenne arithmétique, en °C;  
w 2 désigne la correction pour la résistance due au vent comme défini au point 4.5.3 de la présente sous- 
annexe.  
4.5.5.2.2. Correction pour l’équipement de mesure du couple installé sur le véhicule  
Si la résistance à l’avancement est déterminée par la méthode de mesure du couple, la résistance à l’avan ­
cement doit être corrigée des effets de l’équipement de mesure du couple installé à l’extérieur du véhicule sur 
ses caractéristiques aérodynamiques.  
Le coefficient de résistance à l’avancement c  2 doit être corrigé au moyen de l’équation: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
où: 
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ désigne le produit du coefficient de traînée aérodynamique par la surface frontale du véhicule 
avec l’équipement de mesure du couple installé, mesurés dans une soufflerie répondant aux 
critères du point 3.2 de la présente sous-annexe, en m  2 
C D × A  f désigne le produit du coefficient de traînée aérodynamique par la surface frontale du véhicule 
avec l’équipement de mesure du couple non installé, mesurés dans une soufflerie répondant aux 
critères du point 3.2 de la présente sous-annexe, en m  2 .FR L 175/460 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.5.5.2.3. Coefficients de résistance à l’avancement visés  
Le résultat du calcul ((f  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) doit être utilisé comme coefficient de résistance à 
l’avancement A  t dans le calcul du réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.2 
de la présente sous-annexe.  
Le résultat du calcul (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) doit être utilisé comme coefficient de résistance à l’avancement 
B t dans le calcul de réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.2 de la présente 
sous-annexe.  
Le résultat du calcul (c  2corr  × r) doit être utilisé comme coefficient de résistance à l’avancement c  t dans le 
calcul de réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au point 8.2 de la présente sous- 
annexe.  
5. Méthode de calcul de la valeur de résistance à l’avancement sur route ou de la valeur de résistance à 
l’avancement sur la base des paramètres du véhicule  
5.1. Calcul de la valeur de résistance à l’avancement sur route et de la valeur de résistance à l’avancement des 
véhicules sur la base d’un véhicule représentatif d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur 
route.  
Si la résistance à l’avancement sur route du véhicule représentatif est déterminée conformément à une 
méthode définie au point 4.3 de la présente sous-annexe, la résistance à l’avancement sur route d’un véhicule 
individuel doit être calculée conformément au point 5.1.1 de la présente sous-annexe.  
Si la résistance à l’avancement du véhicule représentatif est déterminée conformément à la méthode définie 
au point 4.4 de la présente sous-annexe, la résistance à l’avancement d’un véhicule individuel doit être 
calculée conformément au point 5.1.2 de la présente sous-annexe.  
5.1.1. Pour le calcul de la résistance à l’avancement sur route des véhicules d’une famille de matrices de résistance à 
l’avancement sur route, les paramètres d’un véhicule définis au point 4.2.1.4 de la présente sous-annexe et les 
coefficients de résistance à l’avancement sur route du véhicule d’essai représentatif déterminés conformément 
au point 4.3 de la présente sous-annexe doivent être utilisés.  
5.1.1.1. La force de résistance à l’avancement sur route pour un véhicule individuel doit être calculée conformément à 
l’équation ci-après:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
où: 
F c désigne la force calculée de résistance à l’avancement sur route en fonction de la vitesse du véhicule, 
en N;  
f 0 désigne le coefficient constant de résistance à l’avancement sur route, en N, défini par l’équation: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r désigne le coefficient constant de résistance à l’avancement sur route du véhicule représentatif de la 
famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, en N;  
f 1 désigne le coefficient de résistance à l’avancement sur route du premier ordre et est pris comme égal à 
zéro;  
f 2 désigne le coefficient de résistance à l’avancement sur route du deuxième ordre, en N ·(h/km)  2 , défini 
par l’équation:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r désigne le coefficient de résistance à l’avancement sur route du deuxième ordre du véhicule repré ­
sentatif de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, en N ·(h/km)  2 ; 
v désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
TM désigne la masse d’essai effective du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à 
l’avancement sur route, en kg;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/461
 
TM  r désigne la masse d’essai du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l’avancement 
sur route, en kg  
A f désigne la surface frontale du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l’avancement 
sur route, en m  2 , 
A fr désigne la surface frontale du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route, en m  2 ; 
RR désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule individuel de la famille de matrices 
de résistance à l’avancement sur route, en kg/t;  
RRr désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule représentatif de la famille de 
matrices de résistance à l’avancement sur route, en kg/t.  
5.1.2. Pour le calcul de la résistance à l’avancement des véhicules d’une famille de matrices de résistance à 
l’avancement sur route, les paramètres d’un véhicule définis au point 4.2.1.4 de la présente sous-annexe et 
les coefficients de résistance à l’avancement du véhicule d’essai représentatif déterminés conformément au 
point 4.4 de la présente sous-annexe doivent être utilisés.  
5.1.2.1. La résistance à l’avancement d’un véhicule individuel doit être calculée conformément à l’équation ci-après: 
C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v 2 
où: 
C c désigne la résistance à l’avancement calculée en fonction de la vitesse du véhicule, en Nm;  
c 0 désigne le coefficient constant de résistance à l’avancement, en Nm, défini par l’équation: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c 0r=r 0 þ 0,95 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r 0 þ 0,8 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r désigne le coefficient constant de résistance à l’avancement du véhicule représentatif de la famille de 
matrices de résistance à l’avancement sur route, en Nm;  
c 1 désigne le coefficient de résistance à l’avancement du premier ordre et est pris comme égal à zéro;  
c 2 désigne le coefficient de résistance à l’avancement du deuxième ordre, en N ·(h/km)  2 , défini par 
l’équation: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr ÞÞ 
c 2r désigne le coefficient de résistance à l’avancement du deuxième ordre du véhicule représentatif de la 
famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, en N ·(h/km)  2 ; 
v désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
TM désigne la masse d’essai effective du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à 
l’avancement sur route, en kg;  
TMr désigne la masse d’essai du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l’avancement 
sur route, en kg  
A f désigne la surface frontale du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l’avancement 
sur route, en m  2 , 
A fr désigne la surface frontale du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l’avan ­
cement sur route, en m  2 ; 
RR désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule individuel de la famille de matrices 
de résistance à l’avancement sur route, en kg/t;FR L 175/462 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
RRr désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule représentatif de la famille de 
matrices de résistance à l’avancement sur route, en kg/t;  
r’ désigne le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à rouleaux obtenu à 80 km/h, en m;  
1,02 désigne un coefficient approximatif de compensation pour les pertes de transmission.  
5.2. Méthode de calcul de la valeur de résistance à l’avancement sur route par défaut sur la base des paramètres du 
véhicule  
5.2.1. Comme alternative à la méthode de la décélération libre ou à la méthode des capteurs de couple, une 
méthode de calcul de la valeur de résistance à l’avancement sur route par défaut peut être utilisée.  
Pour ce calcul, plusieurs paramètres du véhicule, tels que masse d’essai, largeur et hauteur, doivent être 
connus. La résistance à l’avancement sur route par défaut F  c doit être calculée pour les points de vitesse de 
référence.  
5.2.2. La force de résistance à l’avancement sur route par défaut doit être calculée conformément à l’équation ci- 
après: 
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
où: 
F c désigne la force de résistance à l’avancement sur route par défaut calculée en fonction de la vitesse du 
véhicule, en N;  
f 0 désigne le coefficient constant de résistance à l’avancement sur route, en N, défini par l’équation: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
f 1 désigne le coefficient de résistance à l’avancement sur route du premier ordre et est pris comme égal à 
zéro;  
f 2 désigne le coefficient de résistance à l’avancement sur route du deuxième ordre, en N ·(h/km)  2 , défini 
par l’équation: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ 
v désigne la vitesse du véhicule, en km/h;  
TM masse d’essai, en kg;  
width désigne la largeur du véhicule, en m, comme définie au point 6.2 de la norme ISO 612:1978;  
height désigne la hauteur du véhicule, en m, comme définie au point 6.3 de la norme ISO 612:1978;  
6. Méthode de mesure de la résistance à l’avancement sur route par combinaison d’essais en soufflerie et au 
banc  
La méthode avec essai en soufflerie est une méthode appliquée pour la mesure de la résistance à l’avancement 
sur route en combinaison avec l’essai sur un banc à rouleau ou un banc à tapis roulant. Les bancs d’essai 
peuvent être des appareils séparés ou intégrés les uns aux autres.  
6.1. Méthode de mesure  
6.1.1. La résistance à l’avancement sur route est déterminée:  
a) par addition des forces de résistance à l’avancement sur route mesurées dans une soufflerie et de celles 
mesurées sur un banc à tapis roulant; ou  
b) par addition des forces de résistance à l’avancement sur route mesurées dans une soufflerie et de celles 
mesurées sur un banc à rouleaux.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/463
 
6.1.2. La traînée aérodynamique est mesurée en soufflerie.  
6.1.3. La résistance au roulement et les pertes de transmission sont mesurées sur un banc à tapis roulant ou à 
rouleaux, simultanément pour l’essieu avant et le ou les essieux arrière.  
6.2. Agrément des installations d’essai par l’autorité compétente en matière de réception  
Les résultats de la méthode d’essai en soufflerie doivent être comparés à ceux obtenus avec la méthode de la 
décélération libre, pour démontrer que ces installations ont la qualification voulue et ces résultats doivent être 
inclus dans tous les rapports d’essai concernés.  
6.2.1. Trois véhicules doivent être sélectionnés par l’autorité compétente en matière de réception. Les véhicules 
doivent couvrir la gamme de véhicules (en dimension et en poids) qu’il est prévu de soumettre aux essais 
dans les installations en question.  
6.2.2. Deux essais séparés de décélération libre doivent être exécutés avec chacun des trois véhicules, comme 
spécifié au point 4.3 de la présente sous-annexe, et les coefficients de résistance à l’avancement sur route 
résultants f  0 , f 1 et f  2 doivent être déterminés conformément à ce point et corrigés conformément au point 
4.5.5 de la présente sous-annexe. Le résultat d’un essai de décélération libre d’un véhicule d’essai doit être la 
valeur moyenne arithmétique des coefficients de résistance à l’avancement sur route des deux essais séparés 
de décélération libre. Si plus de deux essais de décélération libre sont nécessaires pour satisfaire aux critères 
d’agrément des installations, le résultat doit être la valeur moyenne des résultats de tous les essais valides.  
6.2.3. La mesure en soufflerie conformément aux points 6.3 à 6.7 inclus de la présente annexe doit être exécutée 
sur les trois mêmes véhicules que ceux sélectionnés aux fins du point 6.2.1 de la présente sous-annexe et 
dans les mêmes conditions, et les coefficients de résistance à l’avancement sur route résultants f  0 , f 1 et f  2 
doivent être déterminés.  
Si le constructeur préfère utiliser une ou plusieurs des procédures alternatives autorisées dans le cadre de la 
méthode d’essai en soufflerie (c’est-à-dire le point 6.5.2.2 sur le préconditionnement, les points 6.5.2.2 et 
6.5.2.3 sur la procédure d’essai, et le point 6.5.2.3.3 sur les réglages du dynamomètre), ces procédures 
doivent aussi être utilisées pour l’agrément des installations d’essai.  
6.2.4. Critères d’agrément  
L’installation ou la combinaison d’installations utilisée est agréée si les deux critères ci-après sont remplis:  
a) la différence de demande d’énergie sur le cycle, ε k , entre la méthode d’essai en soufflerie et la méthode de 
décélération libre doit demeurer dans les limites de ± 0,05 pour chacun des trois véhicules k, conformé ­
ment à l’équation suivante:  
ε k ¼ E k;WTM  
E k;coastdown Ä 1 
où: 
ε k désigne la différence de la demande d’énergie sur le cycle lors d’un essai WLTC complet de la 
catégorie 3 pour le véhicule k entre la méthode d’essai en soufflerie et la méthode de 
décélération libre, en %;  
E k,WTM  désigne la demande d’énergie sur le cycle lors d’un essai WLTC complet de la catégorie 3 
pour le véhicule k, calculée avec la résistance à l’avancement sur route déterminée par la 
méthode de l’essai en soufflerie, et calculée conformément au point 5 de la sous-annexe 7, 
en J;  
E k,coastdown  désigne la demande d’énergie sur le cycle lors d’un essai WLTC complet de la catégorie 3 
pour le véhicule k, calculée avec la résistance à l’avancement sur route déterminée par la 
méthode de la décélération libre, et calculée conformément au point 5 de la sous-annexe 7, 
en J; etFR L 175/464 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
b) la moyenne arithmétique  x des trois valeurs de différence doit demeurer dans les limites de 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
L’installation d’essai peut être utilisée pour la détermination de la résistance à l’avancement sur route 
pendant une durée maximale de deux ans après que l’agrément a été délivré.  
Chaque combinaison de banc à rouleaux ou de banc à tapis roulant et de soufflerie doit être agréée 
séparément.  
6.3. Préparation du véhicule et température  
Les opérations de conditionnement et de préparation du véhicule doivent être effectuées conformément aux 
points 4.2.1 et 4.2.2 de la présente sous-annexe; elles s’appliquent aussi bien aux essais sur banc à rouleaux 
ou sur banc à tapis roulant et aux essais en soufflerie.  
Si la procédure alternative de mise en température décrite au point 6.5.2.1 est appliquée, les opérations 
d’ajustement de la masse d’essai visée, de pesage du véhicule et les mesures doivent toutes être effectuées sans 
conducteur dans le véhicule.  
Les chambres d’essai du banc à tapis roulant ou du banc à rouleaux doivent être maintenues à une 
température réglée de 20 °C avec une tolérance de ± 3 °C. À la demande du constructeur, la température 
de consigne peut aussi être fixée à 23 °C avec une tolérance de ± 3 °C.  
6.4. Procédure d’essai en soufflerie  
6.4.1. Critères relatifs à la soufflerie  
La conception de la soufflerie, les méthodes d’essai et les corrections appliquées doivent permettre d’obtenir 
une valeur de (C  D × A  f ) représentative de la valeur obtenue sur route (C  D × A  f ), avec une répétabilité de 
0,015 m  2 . 
Pour toutes les mesures de (C  D × A  f ), les critères relatifs à la soufflerie énoncés au point 3.2 de la présente 
sous-annexe doivent être respectés avec les modifications ci-après:  
a) le rapport d’obstruction solide défini au point 3.2.4 de la présente sous-annexe doit être inférieur à 25 %;  
b) le tapis roulant entrant en contact avec tout pneumatique doit être d’une longueur dépassant la longueur 
de cette plage de contact du pneumatique d’au moins 20 % et doit être au moins aussi large que cette 
plage de contact;  
c) l’écart type de la valeur totale de pression de l’air à la sortie des buses comme défini au point 3.2.8 de la 
sous-présente annexe doit être inférieur à 1 %;  
d) le rapport d’obstruction imputable au système de maintien du véhicule décrit au point 3.2.10 de la 
présente sous-annexe doit être inférieur à 3 %.  
6.4.2. Mesures en soufflerie  
Le véhicule doit être dans l’état spécifié au point 6.3 de la présente sous-annexe.  
Le véhicule doit être positionné parallèlement à l’axe médian longitudinal du tunnel, avec un écart maximal 
de 10 mm.  
Le véhicule doit être positionné à un angle en lacet de 0°, avec une tolérance de ± 0,1°.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/465
 
La traînée aérodynamique doit être mesurée pendant au moins 60 s et à une fréquence minimale de 5 Hz. À 
titre de variante, la traînée peut être mesurée à une fréquence minimale de 1 Hz et sur au moins 300 mesures 
consécutives. Le résultat doit être la moyenne arithmétique des valeurs de traînée.  
Si le véhicule est équipé d’éléments de carrosserie aérodynamiques mobiles, le point 4.2.1.5 de la présente 
sous-annexe s’applique. Lorsque les éléments mobiles ont une position variable en fonction de la vitesse, 
toute position applicable doit être mesurée en soufflerie et des données de confirmation doivent être fournies 
à l’autorité compétente en matière de réception à propos de la relation entre la vitesse de référence, la 
position de l’élément mobile, et la valeur correspondante de (C  D × A  f ). 
6.5. Utilisation d’un tapis roulant en liaison avec la méthode de l’essai en soufflerie  
6.5.1. Critères relatifs au tapis roulant  
6.5.1.1. Description du banc à tapis roulant  
Les roues du véhicule doivent rouler sur un tapis roulant qui ne cause pas de modification des caractéris ­
tiques de roulement des roues par rapport à la route. Les forces mesurées dans la direction x doivent inclure 
les forces de frottement dans la transmission.  
6.5.1.2. Système de maintien du véhicule  
Le dynamomètre doit être équipé d’un dispositif de centrage alignant le véhicule avec le banc dans des limites 
de tolérance de ± 0,5 degrés de rotation autour de l’axe z. Le système de maintien doit maintenir la position 
centrée des roues entraînées pendant tous les parcours de décélération libre de détermination de la résistance 
à l’avancement sur route, dans les limites suivantes:  
6.5.1.2.1. Position latérale (axe y)  
Le véhicule doit demeurer aligné dans la direction y et son mouvement latéral doit être limité au minimum.  
6.5.1.2.2. Position avant et arrière (axe x)  
Sans préjudice des prescriptions du point 6.5.1.2.1 de la présente sous-annexe, les axes des deux roues 
doivent être situés à ± 10 mm de l’axe médian transversal du tapis.  
6.5.1.2.3. Force verticale  
Le système de maintien doit être conçu pour ne pas appliquer de force verticale aux roues motrices.  
6.5.1.3. Exactitude des forces mesurées  
Seule la force de réaction pour l’entraînement des roues doit être mesurée. Aucune force extérieure ne doit 
être incluse dans les résultats (c’est-à-dire force exercée par l’air du ventilateur de refroidissement, système de 
maintien du véhicule, forces de réaction aérodynamique du tapis roulant, pertes du dynamomètre, etc.).  
La force dans la direction x doit être mesurée avec une exactitude de ± 5 N.  
6.5.1.4. Réglage de vitesse du tapis roulant  
La vitesse du tapis roulant doit être réglée avec une exactitude de ± 0,1 km/h.  
6.5.1.5. Surface du tapis roulant  
La surface du tapis roulant doit être propre, sèche et nette de dépôts pouvant causer un patinage des 
pneumatiques.  
6.5.1.6. Refroidissement  
Un courant d’air de vitesse variable doit être soufflé vers le véhicule. La valeur de consigne de la vitesse 
linéaire de l’air à la sortie du ventilateur doit être égale à la vitesse correspondante du banc au-dessus des 
vitesses de mesure de 5 km/h. L’écart de la vitesse linéaire de l’air à la sortie du ventilateur doit demeurer 
dans les limites de ± 5 km/h ou ± 10 % de la vitesse de mesure correspondante, la plus grande de ces valeurs 
étant retenue.FR L 175/466 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
6.5.2. Mesure sur le tapis roulant  
La procédure de mesure peut être exécutée conformément soit au point 6.5.2.2, soit au point 6.5.2.3 de la 
présente sous-annexe.  
6.5.2.1. Préconditionnement  
La procédure de mesure peut être exécutée conformément soit au point 6.5.2.2, soit au point 6.5.2.3 de la 
présente sous-annexe.  
Le réglage de la force résistante du dynamomètre F  d pour l’opération de préconditionnement doit être 
conforme à l’équation: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
où: 
a d = 0  
b d = 0;  
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6  2 
L’inertie équivalente du dynamomètre doit être réglée à la masse d’essai.  
La valeur de traînée aérodynamique utilisée pour le réglage de la force résistante doit être celle obtenue 
conformément au point 6.7.2 de la présente sous-annexe et doit être directement introduite comme para ­
mètre d’entrée. Dans les autres cas, les facteurs a  d , b d , et c  d obtenus conformément au présent point doivent 
être utilisés.  
À la demande du constructeur, comme méthode alternative à celle du point 4.2.4.1.2 de la présente sous- 
annexe, le parcours de mise en température peut être effectué par fonctionnement du véhicule sur le tapis 
roulant.  
Dans ce cas la vitesse de mise en température doit être de 110 % de la vitesse maximale du cycle WLTC 
applicable et la durée doit dépasser 1 200 s jusqu’à ce que la variation de force mesurée sur une durée de 
200 s soit inférieure à 5 N.  
6.5.2.2. Méthode de mesure aux vitesses stabilisées  
6.5.2.2.1. L’essai doit être exécuté depuis le point de vitesse de référence le plus élevé jusqu’au plus bas.  
6.5.2.2.2. Immédiatement après la mesure effectuée au point de vitesse précédent, la décélération depuis le point actuel 
vers le point de référence suivant applicable doit être effectuée par une transition douce au taux d’environ 
1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. La vitesse de référence doit être stabilisée pendant au moins 4 s et au plus 10 s. L’équipement de mesure doit 
être tel que le signal de la force mesurée soit stabilisé après cette période.  
6.5.2.2.4. La force à chaque vitesse de référence doit être mesurée pendant au moins 6 s. pendant que la vitesse du 
véhicule est maintenue constante. La force résultante pour ce point de vitesse de référence F  jDyno  est la 
moyenne arithmétique de la force au cours de la mesure.  
Les étapes des points 6.5.2.2.2 à 6.5.2.2.4 inclus de la présente sous-annexe doivent être répétées pour 
chaque vitesse de référence.  
6.5.2.3. Méthode de mesure par décélération  
6.5.2.3.1. Les opérations de préconditionnement et de réglage du dynamomètre doivent être exécutées conformément 
au point 6.5.2.1 de la présente sous-annexe. Avant chaque parcours de décélération libre, le véhicule doit 
effectuer un parcours à la vitesse de référence la plus élevée ou, si la procédure alternative de mise en 
température est utilisée, à 110 % de la vitesse de référence la plus élevée, pendant au moins 1 min. Le 
véhicule doit ensuite être accéléré jusqu’à au moins 10 km/h au-dessus de la plus haute vitesse de référence et 
l’essai de décélération libre doit commencer immédiatement.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/467
 
6.5.2.3.2. La mesure doit être exécutée conformément aux points 4.3.1.3.1 à 4.3.1.4.4 inclus de la présente sous- 
annexe. Un parcours de décélération libre dans les deux sens n’est pas nécessaire et l’équation utilisée pour 
calculer Δt ji au point 4.3.1.4.2 de la présente sous-annexe ne s’applique pas. La mesure doit être arrêtée après 
deux décélérations si la force mesurée lors des deux décélérations libres à chaque point de vitesse de référence 
se situe dans les limites de ± 10 N; sinon, trois décélérations au moins devront être exécutées conformément 
aux critères définis au point 4.3.1.4.2 de la présente sous-annexe.  
6.5.2.3.3. La force f  jDyno  à chaque vitesse de référence v  j doit être calculée par déduction de la force aérodynamique 
simulée: 
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
où: 
f jDecel  désigne la force déterminée conformément à l’équation de calcul de F  j au point 4.3.1.4.4 de la 
présente sous-annexe au point de vitesse de référence j, en N;  
c d désigne le coefficient de réglage du dynamomètre comme défini au point 6.5.2.1 de la présente sous- 
annexe, en N/(km/h)  2 . 
À la demande du constructeur, il est aussi possible de fixer c  d à zéro pendant la décélération libre et pour le 
calcul de f  jDyno  . 
6.5.2.4. Conditions de mesure  
Le véhicule doit être dans l’état spécifié au point 4.3.1.3.2 de la présente sous-annexe.  
Pendant la décélération libre, la transmission doit être au point mort. Tout mouvement du volant de 
direction doit être évité autant que possible, et les freins du véhicule ne doivent pas être actionnés.  
6.5.3. Résultat de mesure de l’essai sur tapis roulant  
Le résultat de l’essai sur tapis roulant f  jDyno  doit être désigné comme f  j pour les calculs ultérieurs du point 6.7 
de la présente sous-annexe.  
6.6. Banc à rouleaux utilisé pour la méthode de l’essai en soufflerie  
6.6.1. Critères  
Outre les caractéristiques prescrites aux points 1 et 2 de la sous-annexe 5, les critères énoncés aux points 
6.6.1.1 à 6.6.1.6 inclus de la présente sous-annexe sont applicables.  
6.6.1.1. Description du banc à rouleaux  
Les essieux avant et arrière doivent être équipés d’un rouleau simple d’un diamètre d’au moins 1,2 m. Les 
forces mesurées dans la direction x doivent inclure les forces de frottement dans la transmission.  
6.6.1.2. Système de maintien du véhicule  
Le dynamomètre doit être équipé d’un dispositif de centrage alignant le véhicule avec le banc. Le système de 
maintien doit maintenir la position centrée des roues entraînées pendant tous les parcours de décélération 
libre de détermination de la résistance à l’avancement sur route, dans les limites recommandées ci-après:  
6.6.1.2.1. Position du véhicule  
Le véhicule à essayer doit être installé sur le banc à rouleaux comme défini au point 7.3.3 de la présente 
sous-annexe.  
6.6.1.2.2. Force verticale  
Le système de maintien du véhicule doit satisfaire aux prescriptions du point 6.5.1.2.3 de la présente sous- 
annexe.FR L 175/468 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
6.6.1.3. Exactitude des forces mesurées  
L’exactitude des forces mesurées doit être conforme aux prescriptions du point 6.5.1.3 de la présente sous- 
annexe, sauf en ce qui concerne la force dans la direction x, qui doit être mesurée avec une exactitude 
spécifiée au point 2.4.1 de la sous-annexe 5.  
6.6.1.4. Réglage de vitesse du dynamomètre  
Les vitesses des rouleaux doivent être réglées avec une exactitude de ± 0,2 km/h.  
6.6.1.5. Surface des rouleaux  
La surface des rouleaux doit être comme spécifié au point 6.5.1.5 de la présente sous-annexe.  
6.6.1.6. Refroidissement  
Le ventilateur de refroidissement doit être comme spécifié au point 6.5.1.6 de la présente sous-annexe.  
6.6.2. Mesures sur le dynamomètre  
Les mesures doivent être exécutées comme spécifié au point 6.5.2 de la présente sous-annexe.  
6.6.3. Correction de la courbure des rouleaux du dynamomètre  
Les forces mesurées sur le banc à rouleaux doivent être corrigées pour les rapporter à une valeur de référence 
équivalente au déplacement sur route (surface plane) et les résultats doivent être désignés comme f  j . 
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
où: 
c1 désigne la fraction résistance au roulement du pneumatique de f  jDyno  ; 
c2 désigne un facteur de correction du rayon spécifique du banc à rouleaux;  
f jDyno  désigne la force calculée conformément au point 6.5.2.3.3 pour chaque vitesse de référence j, en N;  
R Wheel  désigne égal à un demi-diamètre théorique nominal du pneumatique, en m;  
R Dyno  désigne le rayon du rouleau du dynamomètre, en m.  
Le constructeur et l’autorité compétente en matière de réception doivent convenir des facteurs c1 et c2 à 
utiliser, sur la base de données d’essai de corrélation fournies par le constructeur pour la plage de caracté ­
ristiques du pneumatique qu’il est prévu de soumettre à l’essai sur le banc à rouleaux.  
Comme solution alternative, l’équation ci-après, fondée sur des valeurs sûres, peut être utilisée: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7. Calculs  
6.7.1. Correction des résultats du banc à tapis roulant et du banc à rouleaux  
Les forces mesurées déterminées comme prévu aux points 6.5 et 6.6 de la présente sous-annexe doivent être 
corrigées pour être rapportées aux conditions de référence au moyen de l’équation suivante: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/469
 
où: 
F Dj désigne la résistance corrigée sur le banc à tapis roulant ou le banc à rouleaux à la vitesse de référence 
j, en N;  
f j désigne la force mesurée à la vitesse de référence j, en N:  
K 0 désigne le facteur de correction pour la résistance au roulement comme défini au point 4.5.2 de la 
présente sous-annexe, en K  -1 ; 
K 1 désigne la correction pour la masse d’essai comme défini au point 4.5.4 de la présente sous-annexe, 
en N;  
T désigne la température moyenne arithmétique dans la chambre d’essai au cours de la mesure, en K.  
6.7.2. Calcul de la force aérodynamique  
La traînée aérodynamique doit être calculée au moyen de l’équation ci-dessous. Si le véhicule est équipé 
d’éléments aérodynamiques mobiles en fonction de la vitesse, les valeurs correspondantes de (C  D × A  f ) 
doivent être appliquées pour les points de vitesse de référence concernés. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6  2 
où: 
F Aj désigne la traînée aérodynamique mesurée en soufflerie à la vitesse de référence j, en N;  
(C D × A  f ) j est le produit de coefficient de traînée et de la surface frontale à un certain point de vitesse de 
référence j, lorsque cela s’applique, en m  2 ; 
ρ 0 désigne la masse volumique de l’air sec définie au point 3.2.10 de la présente annexe, en kg/m  3 ; 
v j désigne la vitesse de référence j, en km/h.  
6.7.3. Calcul des valeurs de résistance à l’avancement sur route  
La résistance totale à l’avancement sur route, c’est-à-dire la somme des résultats des points 6.7.1 et 6.7.2 de 
la présente sous-annexe, doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
pour tous les points de vitesse de référence applicables j, en N;  
Pour toutes les valeurs calculées F  * 
j , les coefficients f  0 , f 1 et f  2 de l’équation de résistance à l’avancement sur 
route doivent être calculés par une analyse de régression par les moindres carrés et doivent être utilisés 
comme coefficient visé comme spécifié au point 8.1.1 de la présente sous-annexe.  
Si le véhicule soumis à l’essai en soufflerie est le véhicule représentatif d’une famille de matrices de résistance 
à l’avancement sur route, le coefficient f  1 est pris comme égal à zéro et les coefficients f  0 et f  2 doivent être 
recalculés par une analyse de régression par les moindres carrés.  
7. Transposition sur un banc à rouleaux des valeurs de résistance à l’avancement sur route  
7.1. Préparatifs de l’essai sur banc à rouleaux  
7.1.1. Conditions de laboratoire  
7.1.1.1. Rouleaux  
Le ou les rouleaux du banc doivent être propres, secs et nets de dépôts qui puissent causer un patinage du 
pneumatique. Pour les bancs à rouleaux multiples, le banc doit être utilisé sur le même mode couplé ou 
désaccouplé que pour l’essai ultérieur de type 1. La vitesse du banc à rouleaux doit être mesurée sur le 
rouleau couplé au frein.FR L 175/470 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
7.1.1.1.1. Patinage du pneumatique  
Un poids additionnel peut être chargé sur le véhicule pour éliminer le patinage du pneumatique. Le 
constructeur doit effectuer le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux avec le poids additionnel 
en place. Ce dernier doit être présent aussi bien pour le réglage de la force résistante que pour les essais 
d’émissions et de consommation de carburant. Toute utilisation d’un poids additionnel doit être consignée 
dans toutes les fiches d’essai concernées.  
7.1.1.2. Température du local  
La température atmosphérique dans le laboratoire doit être maintenue au point de consigne de 23 °C et ne 
doit pas, durant l’essai, s’écarter de plus de ± 5 °C, sauf autre valeur requise pour tout essai ultérieur.  
7.2. Préparation du banc à rouleaux  
7.2.1. Réglage de la masse inertielle  
La masse inertielle équivalente du banc à rouleaux doit être réglée conformément au point 2.5.3 de la 
présente sous-annexe. Si le banc à rouleaux ne permet pas de régler l’inertie à la valeur exacte, la valeur 
de réglage d’inertie la plus proche vers le haut doit être appliquée, jusqu’à un accroissement maximal de 
10 kg.  
7.2.2. Mise en température du banc à rouleaux  
Le banc à rouleaux doit être échauffé conformément aux recommandations du constructeur du banc, ou par 
une procédure appropriée, de manière à permettre une stabilisation des pertes par frottement du dynamo ­
mètre.  
7.3. Préparation du véhicule  
7.3.1. Réglage de la pression des pneumatiques  
La pression des pneumatiques à la température de stabilisation d’un essai de type 1 doit être réglée au 
maximum à 50 % au-dessus de la limite inférieure de la plage de pression pour le pneumatique sélectionné, 
comme spécifié par le constructeur du véhicule (voir le point 4.2.2.3 de la présente sous-annexe) et doit être 
consignée dans tous les rapports d’essai concernés.  
7.3.2. Si la procédure de détermination du réglage du dynamomètre ne permet pas de satisfaire aux critères définis 
au point 8.1.3 de la présente sous-annexe du fait de l’influence de forces non reproductibles, le véhicule doit 
être équipé d’un mode décélération libre. Le mode décélération libre doit être approuvé par l’autorité 
compétente en matière de réception et l’utilisation d’un mode décélération doit être indiqué dans tous les 
rapports d’essai correspondants.  
7.3.2.1. Si un véhicule est équipé d’un mode décélération libre, ce dernier doit être en fonction aussi bien pendant 
l’essai de détermination de la résistance à l’avancement sur route que pendant l’essai sur banc à rouleaux.  
7.3.3. Positionnement du véhicule sur le banc à rouleaux  
Le véhicule à l’essai doit être positionné sur le banc à rouleaux dans l’axe et il doit être maintenu par des 
moyens sûrs. Dans le cas où un banc à rouleau simple est utilisé, le centre de la plage de contact du 
pneumatique sur le rouleau doit être situé au maximum à ± 25 mm ou ± 2 % du diamètre du rouleau, la 
valeur inférieure étant retenue, du point le plus haut du rouleau.  
7.3.3.1. Si la méthode de mesure du couple résistant est utilisée, la pression des pneumatiques doit être réglée à une 
valeur telle que le rayon dynamique ne diffère pas de plus de 0,5 % du rayon dynamique r  j calculé au moyen 
des équations du point 4.4.3.1 de la présente sous-annexe au point de vitesse de référence de km/h. Le rayon 
dynamique sur le banc à rouleaux doit être calculé conformément à la procédure décrite au point 4.4.3.1 de 
la présente sous-annexe.  
Si le réglage obtenu sort de la plage définie au point 7.3.1 de la présente sous-annexe, la méthode de mesure 
du couple n’est pas applicable.  
7.3.4. Mise en température du véhicule  
7.3.4.1. Le véhicule doit être mis en température par l’exécution du cycle WLTC applicable. Dans le cas où le véhicule 
a été mis en température à 90 % de la vitesse maximale de la phase supérieure suivante conformément à la 
procédure décrite au point 4.2.4.1.2 de la présente sous-annexe, cette phase supérieure doit être ajoutée au 
cycle WLTC applicable.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/471
 
Tableau A4/6  
Mise en température du véhicule  
Classe de véhi ­
cules  Cycle WLTC applicable  Phase supérieure suivante  Cycle de mise en température  
Classe 1  Low  1 + Medium  1 Sans objet  Low  1 + Medium  1 
Classe 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 Sans objet  
Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 Low  2 + Medium  2 + High  2 Oui (Extra High  2 ) 
Non  Low  2 + Medium  2 + High  2 
Classe 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 Oui (Extra High  3 ) 
Non  Low  3 + Medium  3 + High  3 
7.3.4.2. Si le véhicule est déjà mis en température, la phase WLTC appliquée selon le point 7.3.4.1 de la présente 
sous-annexe, avec la vitesse la plus élevée, doit être exécutée sur le banc.  
7.3.4.3. Variante de procédure de mise en température  
7.3.4.3.1. À la demande du constructeur du véhicule et avec l’approbation de l’autorité compétente en matière de 
réception, une variante de procédure de mise en température peut être utilisée. La variante de procédure 
approuvée peut être appliquée aux véhicules appartenant à la même famille de véhicules du point de vue de 
la résistance à l’avancement sur route et doit satisfaire aux prescriptions énoncées aux points 7.3.4.3.2 à 
7.3.4.3.5 inclus de la présente sous-annexe.  
7.3.4.3.2. Au moins un véhicule représentatif de la famille de véhicules du point de vue de la résistance à l’avancement 
sur route doit être sélectionné.  
7.3.4.3.3. La demande énergétique du cycle calculée conformément au point 5 de la sous-annexe 7 avec les coefficients 
corrigés de résistance à l’avancement sur route f  0a , f 1a et f  2a , pour la variante de procédure de mise en 
température doit être égale ou supérieure à la demande énergétique du cycle calculée avec les coefficients 
visés de résistance à l’avancement sur route f  0 , f 1 , et f  2 pour chaque phase applicable.  
Les coefficients corrigés de résistance à l’avancement sur route f  0a , f 1a et f  2a , doivent être calculés au moyen 
des équations:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
où: 
A d_alt , B  d_alt et C  d_alt désignent les coefficients de réglage du dynamomètre après la variante de 
procédure de mise en température;  
A d_WLTC  , B  d_WLTC  et C  d_WLTC  désignent les coefficients de réglage du dynamomètre après une procédure 
de mise en température WLTC comme décrit au point 7.3.4.1 de la 
présente sous-annexe, et un réglage valide du dynamomètre conformément 
au point 8 de la présente sous-annexe.  
7.3.4.3.4. Les coefficients corrigés de résistance à l’avancement sur route f  0a , f 1a et f  2a , doivent être utilisés seulement 
aux fins des dispositions du point 7.3.4.3.3 de la présente sous-annexe. À toute autre fin, les coefficients visés 
de résistance à l’avancement sur route f  0 , f 1 et f  2 , doivent être utilisés comme coefficients visés de résistance à 
l’avancement sur route.  
7.3.4.3.5. Des informations détaillées sur la procédure et des preuves de son équivalence doivent être fournies à 
l’autorité compétente en matière de réception.FR L 175/472 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
8. Réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux  
8.1. Réglage de la force résistante du banc par la méthode de la décélération libre  
Cette méthode est applicable quand les coefficients f  0 , f 1 et f  2 de résistance à l’avancement sur route ont été 
déterminés.  
Dans le cas d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, cette méthode doit être 
appliquée lorsque la résistance à l’avancement sur route du véhicule représentatif est déterminée avec la 
méthode de la décélération libre décrite au point 4.3 de la présente sous-annexe. Les valeurs visées de 
résistance à l’avancement sur route sont les valeurs calculées par la méthode décrite au point 5.1 de la 
présente sous-annexe.  
8.1.1. Réglage initial de la force résistante  
Pour un banc à rouleaux à réglage par coefficients, le frein du banc doit être réglé avec les coefficients 
initiaux arbitraires, A  d , B  d et C  d , de l’équation ci-après: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
où: 
F d désigne la force résistante de réglage du dynamomètre, en N;  
v désigne la vitesse des rouleaux du banc, en km/h.  
Les coefficients ci-après sont recommandés pour le réglage initial de la force:  
a) A  d = 0, 5 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
pour un banc à un axe, ou  
A d = 0, 1 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
pour un banc à deux axes, où A  t , B  t et C  t sont les coefficients de résistance à l’avancement visés;  
b) ou des valeurs empiriques, telles que celles utilisées pour le réglage dans le cas d’un type similaire de 
véhicule.  
Pour un banc à rouleaux à réglage par fonction polygonale, des valeurs de force appropriées à chaque vitesse 
de référence doivent être fixées pour le réglage du frein du banc.  
8.1.2. Décélération libre  
L’essai de décélération libre sur le banc dynamométrique doit être exécuté conformément à la procédure 
décrite au point 8.1.3.4.1 ou au point 8.1.3.4.2 de la présente sous-annexe et il doit commencer au plus tard 
120 s après l’achèvement de la procédure de mise en température. Les parcours consécutifs de décélération 
libre doivent commencer immédiatement. À la demande du constructeur du véhicule et avec l’approbation de 
l’autorité compétente en matière de réception, le délai entre la procédure de mise en température et les 
décélérations libres utilisant la méthode d’itération peuvent être prolongés pour permettre un réglage correct 
du véhicule pour la décélération libre. Le constructeur doit fournir à l’autorité compétente en matière de 
réception les données démontrant que le temps additionnel est nécessaire et que les paramètres de réglage de 
la résistance sur le dynamomètre (température du liquide de refroidissement et/ou de l’huile, force au 
dynamomètre) ne sont pas affectés.  
8.1.3. Vérification  
8.1.3.1. La valeur de résistance à l’avancement sur route visée est calculée par application des coefficients de résistance 
à l’avancement sur route visés A  t , B  t et C  t , pour chaque vitesse de référence v  j , 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
jFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/473
 
où: 
A t , B  t et C  t désignent les paramètres de la résistance à l’avancement sur route visés f  0 , f 1 et f  2 respec ­
tivement;  
F tj désigne la résistance à l’avancement sur route visée à la vitesse de référence v  j , en N;  
v j vj est la j  e vitesse de référence, en km/h.  
8.1.3.2. La résistance à l’avancement sur route mesurée doit être calculée au moyen de l’équation: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
où: 
F mj désigne la résistance à l’avancement sur route mesurée pour chaque vitesse de référence v  j , en N;  
TM désigne la masse d’essai du véhicule, en kg;  
m r désigne la masse effective équivalente des composants en rotation selon le point 2.5.1 de la présente 
sous-annexe, en kg;  
Δt j désigne le temps de décélération libre correspondant à la vitesse v  j , en s.  
8.1.3.3. La résistance à l’avancement sur route simulée doit être calculée conformément à la méthode spécifiée au 
point 4.3.1.4 de la présente sous-annexe, à l’exception de la mesure dans les deux sens opposés, et avec les 
corrections applicables selon le point 4.5 de la présente sous-annexe, de manière à obtenir une courbe de 
résistance à l’avancement sur route simulée: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 
La résistance à l’avancement sur route simulée pour chaque vitesse de référence v  j doit être déterminée au 
moyen de l’équation suivante, sur la base des valeurs calculées d’A  s , B  s et C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Pour le réglage de la force résistante, deux méthodes différentes peuvent être appliquées. Si le véhicule est 
accéléré par le banc, les méthodes décrites au point 8.1.3.4.1 de la présente sous-annexe doivent être utilisées. 
Si le véhicule accélère par ses propres moyens, les méthodes des points 8.1.3.4.1 ou 8.1.3.4.2 de la présente 
sous-annexe doivent être utilisées. L’accélération multipliée par la vitesse doit être d’au moins 6 m  2 /sec  3 . Si le 
chiffre de 6 m  2 /sec  3 ne peut pas être atteint, l’essai doit être réalisé avec la commande d’accélération 
actionnée à fond.  
8.1.3.4.1. Méthode des parcours fixes  
8.1.3.4.1.1. Le logiciel de commande du banc doit exécuter quatre essais de décélération libre au total: à partir du 
premier essai, les coefficients de réglage du dynamomètre pour le second essai doivent être calculés confor ­
mément au point 8.1.4 de la présente sous-annexe. Après la première décélération libre, le logiciel de 
commande doit exécuter trois essais de décélération libre supplémentaires avec soit les coefficients fixes 
de réglage du dynamomètre déterminés après la première décélération, soit les coefficients ajustés de réglage 
déterminés conformément au point 8.1.4 de la présente sous-annexe.FR L 175/474 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
8.1.3.4.1.2. Les coefficients finals de réglage du dynamomètre A, B et C doivent être calculés au moyen des équations 
suivantes: 
A ¼ A t Ä P  4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P  4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P  4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
où: 
A t , B  t et C  t désignent les paramètres de la résistance à l’avancement sur route visés f  0 , f 1 et f  2 
respectivement;  
A sn , B  sn et C  sn désignent les coefficients de résistance à l’avancement sur route simulée du n  e essai  
A dn , B  dn et C  dn désignent les coefficients de réglage du dynamomètre du n  e essai;  
n désigne le numéro d’ordre des essais de décélération, premier essai de stabilisation 
compris  
8.1.3.4.2. Méthode par itération  
Les forces calculées dans les plages de vitesse spécifiées doivent demeurer dans une fourchette de tolérance de 
± 10 N après une régression par la méthode des moindres carrés des forces pour deux essais consécutifs de 
décélération libre. À défaut, des essais de décélération supplémentaires doivent être exécutés après ajustement 
du réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux conformément au point 8.1.4 de la présente sous- 
annexe, jusqu’à ce qu’il soit satisfait à cette tolérance.  
8.1.4. Ajustement du réglage du banc à rouleaux  
Le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux doit être ajusté conformément aux équations ci-après: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
d’où: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
où: 
F dj désigne la force résistante initiale de réglage du dynamomètre, en N;  
F * 
dj désigne la force résistante ajustée de réglage du dynamomètre, en N;  
F j désigne la valeur d’ajustement de la résistance à l’avancement sur route égale à (F  sj - F tj ) en 
N; 
F sj désigne la résistance à l’avancement sur route simulée à la vitesse de référence v  j, en N;  
F tj désigne la résistance à l’avancement sur route visée à la vitesse de référence v  j , en N;  
A * 
d , B  * 
d et C  * 
d désignent les nouveaux coefficients de réglage du banc à rouleaux.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/475
 
8.2. Réglage de la force résistante du banc à rouleaux sur la base de la méthode des capteurs de couple  
Cette méthode est applicable quand la résistance à l’avancement est déterminée sur la base de la méthode des 
capteurs de couple, comme décrit au point 4.4 de la présente sous-annexe.  
Dans le cas d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, cette méthode doit être 
appliquée lorsque la résistance à l’avancement sur route du véhicule représentatif est déterminée avec la 
méthode de la décélération libre décrite au point 4.4 de la présente sous-annexe. Les valeurs de résistance à 
l’avancement sur route visés sont les valeurs calculées par la méthode spécifiée au point 5.1 de la présente 
sous-annexe.  
8.2.1. Réglage initial de la force résistante  
Pour un banc à rouleaux à réglage par coefficients, le frein du banc doit être réglé avec les coefficients 
initiaux arbitraires, A  d , B  d et C  d , de l’équation ci-après: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
où: 
F d désigne la force résistante de réglage du dynamomètre, en N;  
v désigne la vitesse des rouleaux du banc, en km/h.  
Les coefficients ci-après sont recommandés pour le réglage initial de la force:  
a) A  d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
pour un banc à un axe, ou  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
pour un banc à deux axes, où:  
a t , b t et c  t désignent les coefficients de résistance à l’avancement visés; et  
r′ désigne le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à rouleaux obtenu à 80 km/h, en m; ou  
b) des valeurs empiriques, telles que celles utilisées pour le réglage dans le cas d’un type similaire de véhicule.  
Pour un banc à rouleaux à réglage par fonction polygonale, des valeurs de force appropriées à chaque vitesse 
de référence doivent être fixées pour le réglage du frein du banc.  
8.2.2. Mesure du couple aux roues  
L’essai de mesure du couple sur le banc à rouleaux doit être effectué selon la procédure décrite au point 4.4.2 
de la présente sous-annexe. Les couplemètres doivent être identiques à ceux utilisés dans l’essai sur route 
précédent.  
8.2.3. Vérification  
8.2.3.1. La courbe de résistance à l’avancement (couple) visée doit être déterminée au moyen de l’équation du point 
4.5.5.2.1 de la présente sous-annexe et peut être exprimée comme suit: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
jFR L 175/476 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
8.2.3.2. La courbe de résistance à l’avancement simulée (couple) sur le banc à rouleaux doit être déterminée confor ­
mément à la méthode et avec la précision de mesure spécifiées au point 4.4.3 de la présente sous-annexe, et 
la détermination de la courbe de résistance à l’avancement (couple) doit être effectuée comme défini au point 
4.4.4 de la présente sous-annexe, avec les corrections applicables conformément au point 4.5 de la présente 
sous-annexe, à l’exception dans tous les cas de la mesure en sens opposés, afin d’établir une courbe de 
résistance à l’avancement simulée: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Les valeurs de résistance à l’avancement simulée (couple) doivent demeurer dans une marge de tolérance de 
± 10 - N × r’ par rapport à la résistance à l’avancement visée à chaque point de vitesse de référence, r’ étant le 
rayon dynamique du pneumatique sur le banc à rouleaux, en m, obtenu à 80 km/h.  
Si la tolérance à une vitesse de référence quelconque ne satisfait pas aux critères de la méthode spécifiée dans 
le présent point, la procédure décrite au point 8.2.3.3 de la présente sous-annexe doit être utilisée pour 
ajuster le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux.  
8.2.3.3. Ajustement du réglage du banc à rouleaux  
Le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux doit être ajusté conformément à l’équation suivante: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j 
d’où: 
A ä 
d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
B ä 
d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
C ä 
d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
où: 
F * 
dj désigne la nouvelle force résistante du banc à rouleaux, en N;(F  sj - F  tj ), Nm;  
F ej désigne la valeur d’ajustement de la résistance à l’avancement sur route égale à (F  sj -F tj ), en 
Nm;  
F sj désigne la force de résistance à l’avancement sur route simulée à la vitesse de référence v  j , 
en Nm;  
F tj désigne la résistance à l’avancement sur route visée à la vitesse de référence v  j , en Nm;  
A * 
d , B  * 
d et C  * 
d désignent les nouveaux coefficients de réglage du banc à rouleaux;  
r’ désigne le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à rouleaux obtenu à 80 km/h, en 
m. 
Les opérations des points 8.2.2 et 8.2.3 de la présente sous-annexe doivent être répétées.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/477
 
8.2.3.4. La masse sur le ou les essieux moteurs, les spécifications des pneumatiques et le réglage du banc à rouleaux 
doivent être enregistrés dans tous les rapports d’essai concernés lors de la mise en œuvre des dispositions du 
point 8.2.3.2 de la présente sous-annexe.  
8.2.4. Transposition des coefficients de résistance à l’avancement en coefficients de résistance à l’avancement sur 
route f  0 , f 1 , f 2 
8.2.4.1 Si le véhicule ne peut pas effectuer de parcours de décélération libre répétables et si un mode de décélération 
libre conformément au point 4.2.1.8.5 de la présente sous-annexe n’est pas disponible, les coefficients f  0 , f 1 
et f  2 de l’équation de résistance à l’avancement sur route doivent être calculés au moyen des équations du 
point 8.2.4.1.1 de la présente sous-annexe. Dans tous les autres cas, la procédure décrite aux points 8.2.4.2 à 
8.2.4.4 inclus de la présente sous-annexe doit être appliquée.  
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 
où: 
c 0 , c 1 , c 2 désignent les coefficients de résistance à l’avancement déterminés conformément au point 4.4.4 de 
la présente sous-annexe, en Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)  2 ; 
r désigne le rayon dynamique du pneumatique du véhicule avec lequel la résistance à l’avancement a 
été déterminée, en m;  
1,02 désigne un coefficient approximatif de compensation pour les pertes de transmission.  
8.2.4.1.2. Les valeurs déterminées de f  0 , f 1 , f 2 ne doivent pas être utilisées pour le réglage d’un banc à rouleaux, ni pour 
des essais de mesure des émissions ou de l’autonomie, mais seulement dans les cas suivants:  
a) réajustement de la vitesse, point 8 de la sous-annexe 1;  
b) détermination des points de changement de rapports, sous-annexe 2;  
c) interpolation des valeurs de CO  2 et de consommation de carburant, point 3.2.3 de la sous-annexe 7;  
d) calcul des résultats pour les véhicules électrifiés, point 4 de la sous-annexe 8.  
8.2.4.2. Une fois que le banc à rouleaux a été réglé conformément aux tolérances spécifiées, un essai de décélération 
libre doit être effectué sur le banc à rouleaux conformément au point 4.3.1.3 de la présente sous-annexe. Le 
temps de décélération libre doit être enregistré dans toutes les fiches d’essai correspondantes.  
8.2.4.3. La résistance à l’avancement sur route F  j à la vitesse de référence v  j , en N, doit être déterminée au moyen de 
l’équation suivante:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt jFR L 175/478 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
où: 
F j désigne la résistance à l’avancement sur route à la vitesse de référence v  j , en N;  
TM désigne la masse d’essai du véhicule, en kg;  
m r désigne la masse effective équivalente des composants en rotation selon le point 2.5.1 de la présente 
sous-annexe, en kg;  
Δv = 10 km/h  
Δt j désigne le temps de décélération libre correspondant à la vitesse v  j , en s.  
8.2.4.4. Les coefficients f  0 , f 1 et f  2 de l’équation de résistance à l’avancement sur route doivent être déterminés par 
régression par la méthode des moindres carrés sur la plage de vitesses de référence.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/479
 
Sous-annexe 5  
Équipement d’essai et étalonnages  
1. Spécifications et paramètres du banc d’essai  
1.1. Spécifications du ventilateur de refroidissement  
1.1.1. Un courant d’air de vitesse variable doit être dirigé sur le véhicule. Dans la plage de vitesses supérieures à 
5 km/h, la valeur de consigne pour la vitesse linéaire de l’air à la sortie de la soufflante doit être égale à la 
vitesse du rouleau. L’écart entre la vitesse linéaire de l’air à la sortie de la soufflante et la vitesse du 
rouleau ne doit pas dépasser ± 5 km/h ou ± 10 % de la vitesse du rouleau, la plus grande de ces deux 
valeurs étant retenue.  
1.1.2. Pour déterminer la vitesse de l’air, on calcule la valeur moyenne à partir de plusieurs points de mesure 
situés comme suit:  
a) pour les ventilateurs à section de sortie rectangulaire, ces points sont situés au centre de chacun des 
neuf rectangles obtenus en divisant la section totale de sortie en trois parties égales en largeur et en 
hauteur. Le rectangle central ne doit pas être mesuré (comme le montre la figure A5/1);  
Figure A5/1  
Ventilateur à section de sortie rectangulaire
  
b) pour les ventilateurs à section de sortie circulaire, la section de sortie doit être divisée en huit secteurs 
angulaires par des diamètres verticaux, horizontaux et à 45°. Les points de mesure sont situés sur l’axe 
médian de chaque secteur (coupant celui-ci en deux sous-secteurs de 22,5° d’arc) à deux tiers de la 
longueur du rayon par rapport au centre (comme le montre la figure A5/2).  
Figure A5/2  
Ventilateur à section de sortie circulaire
  
Aucun véhicule ni aucun autre objet ne doit se trouver devant le ventilateur lorsque les mesures sont 
prises. Le dispositif utilisé pour mesurer la vitesse linéaire de l’air doit être situé à une distance de 0 à 
20 cm de l’orifice de sortie.  
1.1.3. La section de sortie de la soufflante doit avoir les caractéristiques suivantes:  
a) surface: 0,3 m  2 au moins; et  
b) largeur ou diamètre: 0,8 m au moins.FR L 175/480 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
1.1.4. La position du ventilateur doit être la suivante:  
a) hauteur du bord inférieur au-dessus du sol: environ 20 cm;  
b) distance par rapport à l’avant du véhicule: environ 30 cm.  
1.1.5. La hauteur et la position latérale du ventilateur de refroidissement peuvent également être modifiées, à la 
demande du constructeur et lorsque cela a été jugé approprié par l’autorité compétente en matière de 
réception.  
1.1.6. Dans les cas décrits au point 1.1.5 de la présente sous-annexe, la position du ventilateur de refroidis ­
sement (hauteur et distance) doit être enregistrée et être utilisée pour tout essai ultérieur.  
2. Banc à rouleaux  
2.1. Prescriptions générales  
2.1.1. Le banc doit permettre de simuler la résistance à l’avancement sur route, et permettre le réglage de trois 
coefficients définissant ladite résistance de manière à faire varier la forme de la courbe d’absorption de 
puissance.  
2.1.2. Le banc peut comporter un ou deux rouleaux. Dans le cas où des bancs à deux rouleaux sont utilisés, les 
rouleaux doivent être couplés de façon permanente ou le rouleau avant doit entraîner, directement ou 
indirectement, les masses d’inertie et le frein.  
2.2. Prescriptions spécifiques  
Les prescriptions spécifiques suivantes concernent les spécifications du banc telles que fournies par le 
fabricant.  
2.2.1. L’excentricité du rouleau doit être inférieure à 0,25 mm en tous les points de mesure.  
2.2.2. Le diamètre du cylindre ne doit pas excéder ± 1,0 mm de la valeur nominale spécifiée à tous les points 
de mesure.  
2.2.3. Le banc doit être équipé d’un chronomètre permettant de déterminer les accélérations et de mesurer les 
temps de parcours en roue libre du véhicule ou du banc. L’exactitude de ce chronomètre doit être de 
± 0,001 % ou mieux. Ceci doit être vérifié lors de l’installation initiale.  
2.2.4. Le banc doit être équipé d’un tachymètre dont l’erreur maximale de mesure doit être de ± 0,080 km/h. 
Ceci doit être vérifié lors de l’installation initiale.  
2.2.5. Le temps de réponse du banc (réponse de 90 % à une variation de la force de traction) à une accélération 
instantanée d’au moins 3 m/s  2 doit être inférieur à 100 ms. Ceci doit être vérifié lors de l’installation 
initiale et après une opération d’entretien importante.  
2.2.6. L’écart par rapport à cette valeur déclarée ne doit pas dépasser ± 0,5 % pour chaque valeur d’inertie de 
référence mesurée; lors d’essais effectués dans des conditions constantes d’accélération, de décélération et 
de force d’entraînement, l’écart par rapport à la valeur moyenne arithmétique obtenue par calcul dyna ­
mique ne doit pas dépasser ± 0,2 %.  
2.2.7 La vitesse du rouleau doit être mesurée à une fréquence d’au moins 1 Hz.  
2.3. Prescriptions spécifiques complémentaires pour bancs destinés aux essais de véhicules en mode quatre 
roues motrices  
2.3.1 Le système de commande du mode quatre roues motrices doit être conçu de telle sorte que les 
conditions suivantes soient remplies lorsqu’il est utilisé avec un véhicule soumis au cycle WLTC.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/481
 
2.3.1.1. La simulation de la résistance à l’avancement sur route doit être effectuée de telle manière que cette 
opération en mode quatre roues motrices reproduise le même dosage de forces que lors de la conduite 
du véhicule sur un sol lisse, sec et plan.  
2.3.1.2. Lors de l’installation initiale et après une opération d’entretien importante, les prescriptions du point 
2.3.1.2.1 de la présente sous-annexe et soit du point 2.3.1.2.2, soit du point 2.3.1.2.3 de la présente 
sous-annexe doivent être satisfaites. On évalue la différence de vitesse entre les rouleaux avant et arrière 
en appliquant un filtre à moyenne mobile sur 1 s aux données de vitesse des rouleaux à une fréquence 
minimale de 20 Hz.  
2.3.1.2.1. La différence entre les distances parcourues par les rouleaux avant et arrière doit être inférieure à 0,2 % 
de la distance totale parcourue au cours du cycle WLTC. Le calcul de cette différence doit s’effectuer sur 
les sommes des valeurs absolues des distances parcourues par chaque rouleau.  
2.3.1.2.2. La différence entre les distances respectivement parcourues en 200 ms par les rouleaux avant et arrière 
doit à tout moment être inférieure à 0,1 m.  
2.3.1.2.3. La différence de vitesse entre les rouleaux doit toujours se situer dans les limites +/- 0,16 km/h.  
2.4. Étalonnage du banc à rouleaux  
2.4.1 Système de mesure de la force  
Les erreurs de mesure et de linéarité du capteur de force doivent être de ± 10 N au maximum pour tout 
incrément mesuré. Cela doit être vérifié lors de l’installation initiale, après toute opération d’entretien 
importante et dans les 370 jours précédant les essais.  
2.4.2 Étalonnage des pertes parasites du banc à rouleaux  
Les pertes parasites du banc à rouleaux doivent être mesurées et actualisées si une valeur mesurée s’écarte 
de plus de 9,0 N de la courbe de perte appliquée jusque-là. Cela doit être vérifié lors de l’installation 
initiale, après toute opération d’entretien importante et dans les 35 jours précédant les essais.  
2.4.3 Vérification de la simulation de la résistance à l’avancement sur route sans véhicule  
L’efficacité du banc doit être vérifiée en effectuant un essai de décélération en roue libre à vide lors de 
l’installation initiale, après toute opération d’entretien importante et dans les 7 jours précédant les essais. 
L’erreur sur la force de décélération en valeur moyenne arithmétique doit être inférieure à 10 N ou 2 % à 
chaque point mesuré, la plus grande des deux valeurs étant retenue.  
3. Système de dilution des gaz d’échappement  
3.1. Caractéristiques du système  
3.1.1 Description générale  
3.1.1.1. Une méthode de dilution du flux total doit être utilisée. La totalité des gaz d’échappement du véhicule 
doit être diluée de manière continue avec de l’air ambiant, dans des conditions contrôlées au moyen d’un 
système de prélèvement à volume constant. Un venturi-tuyère en régime critique (CFV), plusieurs ventu ­
ris-tuyères en régime critique disposés en parallèle, une pompe volumétrique (PDP), un venturi-tuyère 
subsonique (SSV) ou un débitmètre ultrasonique (UFM) peuvent être utilisés. Le volume total du mélange 
de gaz d’échappement et d’air de dilution doit être mesuré et un échantillon proportionnel de ce volume 
doit être collecté de façon continue pour analyse. Les émissions massiques par constituant des gaz 
d’échappement sont déterminées d’après les concentrations dans l’échantillon, compte tenu de la concen ­
tration de ces gaz dans l’air de dilution et d’après le débit totalisé sur la durée de l’essai.  
3.1.1.2. Le système de dilution des gaz d’échappement se compose d’un tuyau de raccordement, d’un dispositif de 
mélange, d’un tunnel de dilution, d’un dispositif de conditionnement de l’air de dilution, d’un dispositif 
d’aspiration et d’un dispositif de mesure du débit. Les sondes de prélèvement doivent être installées dans 
le tunnel de dilution comme indiqué aux points 4.1, 4.2 et 4.3 de la présente sous-annexe.  
3.1.1.3. Le dispositif de mélange mentionné au point 3.1.1.2 de la présente sous-annexe est un réceptacle, tel que 
représenté sur la figure A5/3, dans lequel les gaz d’échappement du véhicule et l’air de dilution sont 
mélangés de façon à produire un mélange homogène au point de prélèvement.FR L 175/482 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2. Prescriptions générales  
3.2.1 Les gaz d’échappement du véhicule doivent être dilués avec une quantité suffisante d’air ambiant pour 
empêcher une condensation d’eau dans le système de prélèvement et de mesure quelles que soient les 
conditions rencontrées lors des essais.  
3.2.2 Le mélange d’air et de gaz d’échappement doit être homogène à la position des sondes de prélèvement 
(voir point 3.3.3 de la présente sous-annexe). Les sondes doivent prélever des échantillons représentatifs 
des gaz d’échappement dilués.  
3.2.3 Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz d’échappement dilués.  
3.2.4 L’appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La conception du système de prélèvement à 
dilution variable et les matériaux dont il est constitué doivent être tels qu’ils n’affectent la concentration 
d’aucun constituant dans les gaz d’échappement dilués. Si l’un des éléments de l’appareillage (échangeur 
de chaleur, séparateur à cyclone, dispositif d’aspiration, etc.) modifie la concentration de l’un quelconque 
des constituants des gaz d’échappement et que l’erreur systématique ne peut pas être corrigée, l’échan ­
tillon de ce constituant doit être prélevé en amont de cet élément.  
3.2.5 Tous les éléments du système de dilution qui entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts ou 
dilués doivent être conçus de manière à réduire le plus possible le dépôt ou l’altération des matières 
particulaires. Ils doivent être fabriqués en matériaux conducteurs de l’électricité qui ne réagissent pas avec 
les constituants des gaz d’échappement, et être mis à la masse afin de prévenir les effets électrostatiques.  
3.2.6 Si le système d’échappement du véhicule d’essai est doté de plusieurs sorties, les tuyaux de raccordement 
doivent être reliés entre eux aussi près que possible du véhicule sans pour autant affecter négativement 
leur fonctionnement.  
3.3. Prescriptions spécifiques  
3.3.1 Raccordement au(x) tuyau(x) d’échappement  
3.3.1.1. L’extrémité amont du tuyau de raccordement est la sortie du tuyau d’échappement. L’extrémité aval du 
tuyau est le point de prélèvement, ou premier point de dilution.  
Dans les configurations à sorties d’échappement multiples dans lesquelles toutes les sorties sont réunies, 
l’extrémité amont du tuyau de raccordement peut être située au point le plus aval où toutes les sorties 
d’échappement sont réunies. En pareil cas, la partie du tuyau située entre la sortie d’échappement et 
l’extrémité la plus amont du tuyau de raccordement peut être ou ne pas être isolée ou chauffée.  
3.3.1.2. Le tuyau de raccordement reliant le véhicule au système de dilution doit être conçu de manière à réduire 
le plus possible les pertes thermiques.  
3.3.1.3. Le tuyau de raccordement doit satisfaire aux prescriptions suivantes:  
a) il doit avoir une longueur inférieure à 3,6 m ou à 6,1 m s’il est isolé thermiquement. Son diamètre 
intérieur ne peut dépasser 105 mm; l’épaisseur des matériaux isolants doit être d’au moins 25 mm et 
leur conductivité thermique doit être inférieure ou égale à 0,1 W/m  –1 K –1 à 400 °C. Il est facultatif de 
chauffer le tube à une température supérieure au point de rosée, ce qui est réputé être le cas si le tube 
est chauffé à 70 °C;  
b) il ne doit pas modifier la pression statique à la ou aux sorties d’échappement du véhicule d’essai de 
plus de ± 0,75 kPa à 50 km/h ou de plus de ± 1,25 kPa sur toute la durée de l’essai, par rapport aux 
pressions statiques enregistrées lorsque les sorties d’échappement du véhicule sont libres. La pression 
doit être mesurée dans le tuyau de sortie d’échappement ou dans une rallonge ayant le même 
diamètre et aussi près que possible de l’extrémité du tuyau de sortie. Un appareillage de prélèvement 
permettant d’abaisser ces tolérances à ± 0,25 kPa peut être utilisé si le constructeur le demande par 
écrit au service technique, en démontrant la nécessité de cet abaissement;  
c) aucun élément du tuyau de raccordement ne doit être fait d’un matériau susceptible de modifier la 
composition gazeuse ou solide des gaz d’échappement. Pour éviter la production de particules 
provenant de tuyaux de raccordement en élastomères, les élastomères utilisés doivent être aussi 
stables que possible thermiquement et leur contact avec les gaz d’échappement doit être aussi 
faible que possible. Il est recommandé de ne pas utiliser de tuyaux de raccordement en élastomères 
à la jonction entre l’échappement du véhicule et le tuyau de raccordement.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/483
 
3.3.2 Conditionnement de l’air de dilution  
3.3.2.1. On doit faire passer l’air de dilution utilisé pour la dilution primaire dans le tunnel du système de 
prélèvement à volume constant à travers un dispositif dont le matériau filtrant soit capable de capturer 
au moins 99,95 % des particules les plus pénétrantes ou à travers un filtre appartenant au minimum à la 
classe H13 telle qu’elle est définie par la norme européenne EN 1822:2009, c’est-à-dire à travers un 
dispositif qui satisfasse aux spécifications des filtres à haute efficacité (filtres HEPA). Il est possible 
d’épurer l’air de dilution au charbon de bois avant de le faire passer dans le filtre HEPA, auquel cas il 
est recommandé de placer un filtre à particules grossières supplémentaire avant le filtre HEPA et après 
l’épurateur à charbon de bois.  
3.3.2.2. À la demande du constructeur du véhicule, l’air de dilution peut être prélevé et analysé conformément 
aux règles de l’art pour déterminer la concentration de matières particulaires ambiantes dans le tunnel et, 
le cas échéant, les niveaux de particules qui y sont présentes, ces valeurs pouvant ensuite être soustraites 
des valeurs mesurées dans les gaz d’échappement dilués. Voir le point 1.2.1.3 de la sous-annexe 6.  
3.3.3 Tunnel de dilution  
3.3.3.1. Des dispositions doivent être prises pour mélanger les gaz d’échappement du véhicule et l’air de dilution. 
On peut utiliser un dispositif de mélange.  
3.3.3.2. L’homogénéité du mélange dans une coupe transversale quelconque au niveau de la sonde de prélève ­
ment ne doit pas s’écarter de plus de ± 2 % de la valeur moyenne arithmétique obtenue en au moins cinq 
points situés à des intervalles égaux sur le diamètre de la veine de gaz.  
3.3.3.3. Pour la mesure de la masse et du nombre des particules, on utilise un tunnel de dilution. Ce tunnel doit:  
a) consister en un tube droit réalisé en un matériau conducteur de l’électricité, qui doit être raccordé à la 
terre;  
b) engendrer des turbulences (nombre de Reynolds ≥ 4 000) et être d’une longueur suffisante pour 
assurer le mélange complet des gaz d’échappement et de l’air de dilution;  
c) être d’un diamètre d’au moins 200 mm;  
d) pouvoir être isolé et/ou chauffé.  
3.3.4 Dispositif d’aspiration  
3.3.4.1. Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes, de manière à maintenir un débit suffisant pour 
empêcher la condensation de l’eau. Ce résultat est réputé atteint si le débit est:  
a) double du débit maximal de gaz d’échappement produits par les phases d’accélération du cycle d’essai; 
ou 
b) suffisant pour que la concentration de CO  2 dans le sac de prélèvement des gaz d’échappement dilués 
soit maintenue en dessous de 3 % en volume pour l’essence et le gazole, en dessous de 2,2 % en 
volume pour le GPL et en dessous de 1,5 % en volume pour le GN/biométhane.  
3.3.4.2. Le respect des prescriptions énoncées au point 3.3.4.1 de la présente sous-annexe peut ne pas être 
nécessaire si le système de prélèvement à volume constant est conçu de manière à empêcher la conden ­
sation grâce à une technique ou combinaison de techniques telles que:  
a) réduction de la teneur en eau (déshumidification) de l’air de dilution;  
b) chauffage de l’air de dilution et de tous les composants jusqu’à l’appareil de mesure du débit de gaz 
d’échappement dilués, ainsi que, facultativement, du système de prélèvement par sacs, y compris les 
sacs de collecte et le système de mesure des concentrations dans les sacs.  
En pareil cas, il convient de justifier la vitesse d’écoulement dans le système de prélèvement retenue pour 
l’essai en démontrant qu’aucune condensation d’eau ne peut se produire en un point quelconque du 
système de prélèvement, du dispositif de collecte par sacs ou du système d’analyse.FR L 175/484 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.3.5 Mesure du volume dans le système de dilution primaire  
3.3.5.1. La méthode de mesure du volume total de gaz d’échappement dilués appliquée dans le système de 
prélèvement à volume constant doit être telle que l’erreur de mesure soit de ± 2 % au maximum dans 
toutes les conditions de fonctionnement. Si le dispositif employé ne peut pas compenser les variations de 
température du mélange de gaz d’échappement et d’air de dilution au point de mesure, on doit utiliser 
un échangeur de chaleur pour maintenir la température dans une plage ne s’écartant pas de plus de 
± 6 °C de la température de fonctionnement prescrite dans le cas des systèmes de prélèvement par 
pompe volumétrique, de plus de ± 11 °C de la température de fonctionnement prescrite dans le cas 
des systèmes de prélèvement par venturi-tuyère en régime critique, de plus de ± 6 °C de la température 
de fonctionnement prescrite dans le cas des systèmes de prélèvement par débitmètre ultrasonique, et de 
plus de ± 11 °C de la température de fonctionnement prescrite dans le cas des systèmes de prélèvement 
par venturi subsonique.  
3.3.5.2. Si nécessaire, on peut protéger le dispositif de mesure du volume avec des dispositifs tels que séparateur 
à cyclone ou filtre à particules grossières, etc.  
3.3.5.3. Un capteur de température doit être installé immédiatement en amont du dispositif de mesure du 
volume. L’exactitude et la fidélité de ce capteur doivent être de ± 1 °C, et son temps de réponse doit 
être de 0,1 seconde à 62 % d’une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l’huile de 
silicone).  
3.3.5.4. La détermination de la pression par rapport à la pression atmosphérique s’effectue en amont et, si 
nécessaire, en aval du dispositif de mesure du volume.  
3.3.5.5. L’exactitude et la fidélité des mesures de pression au cours de l’essai doivent être de ± 0,4 kPa. Voir 
tableau A5/5.  
3.3.6 Description du système recommandé  
La figure A5/3 présente un schéma de principe d’un système recommandé de dilution des gaz d’échap ­
pement qui satisfait aux prescriptions de la présente sous-annexe.  
Les éléments suivants sont recommandés:  
a) un filtre pour l’air de dilution, qui peut être préchauffé si nécessaire. Ce filtre est constitué de plusieurs 
filtres montés dans l’ordre suivant: un filtre à charbon de bois (facultatif) (à l’entrée) et un filtre à 
particules à haute efficacité (HEPA) (à la sortie). Si un filtre à charbon de bois est utilisé, il est 
recommandé d’ajouter un filtre à particules grossières en aval de celui-ci et en amont du filtre 
HEPA. Le filtre à charbon de bois sert à abaisser et à stabiliser la concentration d’hydrocarbures 
des émissions ambiantes présentes dans l’air de dilution;  
b) un tuyau de raccordement, par lequel les gaz d’échappement du véhicule sont acheminés dans le 
tunnel de dilution;  
c) le cas échéant, un échangeur de chaleur tel que décrit au point 3.3.5.1 de la présente sous-annexe;  
d) un dispositif de mélange, dans lequel les gaz d’échappement et l’air sont mélangés de façon homo ­
gène, et qui peut être placé à proximité du véhicule de manière à réduire au minimum la longueur du 
tuyau de raccordement;  
e) un tunnel de dilution, dans lequel sont prélevés les échantillons de mesure des matières particulaires 
et, le cas échéant, des particules;  
f) on peut protéger le système de mesure au moyen, par exemple, d’un séparateur à cyclone ou d’un 
filtre à particules grossières;  
g) un dispositif d’aspiration d’une capacité suffisante pour traiter le volume total de gaz d’échappement 
dilués.  
Il n’est pas obligatoire que l’installation soit rigoureusement conforme au schéma. On pourra utiliser 
divers éléments supplémentaires (appareils, vannes, solénoïdes ou interrupteurs) en vue de recueillir 
davantage d’informations ou de coordonner le fonctionnement des éléments du dispositif.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/485
 
Figure A5/3  
Système de dilution des gaz d’échappement
  
3.3.6.1. Pompe volumétrique (PDP)  
3.3.6.1.1. Un système de dilution du flux total de gaz d’échappement à pompe volumétrique permettant de 
déterminer le débit de gaz traversant la pompe à température et pression constantes peut être utilisé 
pour satisfaire aux conditions formulées dans la présente sous-annexe. La mesure du volume total est 
donnée par le nombre de tours accomplis par la pompe volumétrique, qui est étalonnée. L’échantillon 
proportionnel est prélevé à débit constant au moyen de la pompe, d’un débitmètre et d’une vanne de 
réglage du débit.  
3.3.6.2. Venturi à régime critique (CFV)  
3.3.6.2.1. L’utilisation d’un CFV dans le système de dilution du flux total de gaz d’échappement est une application 
des principes de la mécanique des fluides dans les conditions d’écoulement critique. Le débit variable du 
mélange d’air de dilution et de gaz d’échappement est maintenu à une vitesse sonique directement 
proportionnelle à la racine carrée de la température des gaz. Le débit est contrôlé, calculé et intégré 
de manière continue pendant tout l’essai.  
3.3.6.2.2. L’emploi d’un venturi additionnel pour le prélèvement garantit la proportionnalité des échantillons 
gazeux prélevés dans le tunnel de dilution. La pression et la température étant égales aux entrées des 
deux venturis, le volume de gaz prélevé est proportionnel au volume total de mélange de gaz d’échap ­
pement dilués produit, et le système remplit donc les prescriptions énoncées à la présente sous-annexe.  
3.3.6.2.3. Un CFV employé à des fins de mesure sert à mesurer le débit volumique des gaz d’échappement dilués.  
3.3.6.3. Venturi subsonique (SSV)  
3.3.6.3.1. L’utilisation d’un SSV (fig. A5/4) dans un système de dilution du flux total de gaz d’échappement est une 
application des principes de la mécanique des fluides. Le débit variable du mélange d’air de dilution et de 
gaz d’échappement est maintenu à une vitesse subsonique calculée à partir des dimensions physiques du 
venturi subsonique, de la température (T) et de la pression (P) absolues à l’entrée du venturi, et de la 
pression dans le col du venturi. Le débit est contrôlé, calculé et intégré tout au long de l’essai.  
3.3.6.3.2. Un SSV sert à mesurer le débit volumique des gaz d’échappement dilués.FR L 175/486 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure A5/4  
Schéma d’un venturi subsonique (SSV)
  
3.3.6.4. Débitmètre ultrasonique (UFM)  
3.3.6.4.1. Un UFM mesure la vitesse des gaz d’échappement dilués dans la tuyauterie du CVS en appliquant le 
principe de détection du débit ultrasonique au moyen d’une ou plusieurs paires d’émetteurs-détecteurs 
ultrasoniques montés dans le tuyau comme indiqué dans la figure A5/5. La vitesse du gaz est déterminée 
à partir de la différence de temps requis pour le déplacement du signal de l’émetteur vers le récepteur et 
pour le déplacement dans l’autre sens. La vitesse des gaz est convertie en débit volumique normalisé à 
l’aide d’un facteur d’étalonnage du diamètre du tube, corrigé en temps réel de la température des gaz 
d’échappement dilués et de la pression absolue.  
3.3.6.4.2. Les éléments du système sont les suivants:  
a) un dispositif d’aspiration équipé d’une commande de vitesse, d’une vanne de réglage du débit ou de 
tout autre dispositif permettant de régler le débit du système de prélèvement à volume constant et de 
maintenir un débit volumique constant dans des conditions normales;  
b) un UFM;  
c) des dispositifs de mesure de la température et de la pression, T et P, nécessaires au réglage du débit;  
d) le cas échéant, un échangeur de chaleur destiné à régler la température des gaz d’échappement dilués 
en amont de l’UFM suivant les prescriptions du point 3.3.5.1 de la présente sous-annexe. Pendant 
tout l’essai, la température du mélange air/gaz d’échappement telle que mesurée immédiatement en 
amont du dispositif d’aspiration ne doit pas s’écarter de plus de ± 6 °C de la valeur moyenne 
arithmétique de la température de fonctionnement pendant l’essai.  
Figure A5/5  
Schéma d’un débitmètre ultrasonique (UFM)
  
3.3.6.4.3. Les prescriptions suivantes s’appliquent à la conception et à l’utilisation d’un système de prélèvement à 
volume constant à débitmètre ultrasonique:  
a) la vitesse des gaz d’échappement dilués doit donner un nombre de Reynolds supérieur à 4 000 afin 
de maintenir un écoulement turbulent uniforme en amont du débitmètre ultrasonique;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/487
 
b) le débitmètre ultrasonique doit être installé dans un tuyau de diamètre constant et d’une longueur 
égale à 10 fois son diamètre interne vers l’amont, et à 5 fois ce diamètre vers l’aval;  
c) un capteur de la température (T) des gaz d’échappement dilués doit être installé immédiatement en 
amont du débitmètre ultrasonique. L’exactitude et la fidélité de ce capteur doivent être de ± 1 °C et 
son temps de réponse à 62 % d’une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l’huile 
de silicone) doit être de 0,1 seconde;  
d) La pression absolue (P) des gaz d’échappement dilués doit être mesurée immédiatement en amont du 
débitmètre ultrasonique, avec une erreur de mesure de ± 0,3 kPa au maximum;  
e) si aucun échangeur de chaleur n’est installé en amont du débitmètre ultrasonique, le débit d’écoule ­
ment des gaz d’échappement dilués, ramené à des conditions normales, doit être maintenu à un 
niveau constant pendant l’essai par réglage du dispositif d’aspiration ou d’une vanne de réglage du 
débit ou par tout autre moyen.  
3.4. Étalonnage du système de prélèvement à volume constant  
3.4.1. Prescriptions générales  
3.4.1.1. On étalonne le système de prélèvement à volume constant en utilisant un débitmètre exact et un 
dispositif limitant le débit et en respectant les intervalles énumérés dans le tableau A5/4. On mesure 
le débit traversant le système à diverses valeurs de pression, ainsi que les paramètres de réglage du 
système, puis on détermine la relation de ces derniers avec le débit. Le dispositif de mesure du débit 
(venturi étalonné, débitmètre laminaire, débitmètre à turbine étalonné, par exemple) doit être de type 
dynamique et convenir pour les forts débits rencontrés dans l’utilisation du système de prélèvement à 
volume constant. Le dispositif doit être d’une exactitude certifiée et conforme à une norme nationale ou 
internationale officielle.  
3.4.1.2. On trouvera dans les points qui suivent une description des méthodes applicables pour l’étalonnage des 
appareils de prélèvement à pompe volumétrique, à venturi à régime critique, à venturi subsonique ou à 
débitmètre ultrasonique, fondées sur l’emploi d’un débitmètre laminaire offrant l’exactitude voulue et des 
informations sur une vérification statistique de la validité de l’étalonnage.  
3.4.2. Étalonnage d’une pompe volumétrique (PDP)  
3.4.2.1. La procédure d’étalonnage définie ci-après décrit l’appareillage, la configuration d’essai et les divers 
paramètres à mesurer pour déterminer le débit de la pompe du système de prélèvement. Tous les 
paramètres relatifs à la pompe doivent être mesurés simultanément avec les paramètres relatifs au 
débitmètre raccordé en série à la pompe. On peut alors tracer la courbe du débit calculé (exprimé en 
m3/min à l’entrée de la pompe, aux pression et température absolues mesurées), rapporté ensuite à une 
fonction de corrélation qui prend en compte les paramètres pertinents de la pompe. L’équation linéaire 
exprimant la relation entre le débit de la pompe et la fonction de corrélation est ensuite déterminée. Si la 
pompe du système de prélèvement est dotée de plusieurs vitesses d’entraînement, une opération d’éta ­
lonnage doit être exécutée pour chaque vitesse utilisée.  
3.4.2.2. Cette procédure d’étalonnage est basée sur la mesure des valeurs absolues des paramètres de la pompe et 
du débitmètre concernant le débit en chaque point. Pour que l’exactitude et la continuité de la courbe 
d’étalonnage soient garanties, les conditions suivantes doivent être respectées.  
3.4.2.2.1. Les pressions à l’intérieur de la pompe doivent être mesurées sur des piquages pratiqués sur le corps 
même de la pompe et non pas sur des tuyauteries externes raccordées à l’entrée et à la sortie de la 
pompe. Des piquages respectivement installés au point haut et au point bas de la plaque frontale 
d’entraînement de la pompe sont soumis aux pressions réelles régnant dans le carter de la pompe et 
les mesures qui sont effectuées sur ces piquages traduisent donc des écarts de pression absolus.  
3.4.2.2.2. Une température stable doit être maintenue au cours de l’étalonnage. Le débitmètre laminaire est sensible 
aux variations de la température d’entrée, qui provoquent une dispersion des valeurs mesurées. Des 
variations progressives de la température de ± 1 °C sont acceptables, à condition qu’elles se produisent 
sur une période de plusieurs min.  
3.4.2.2.3. Toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la pompe du CVS doivent être étanches.  
3.4.2.3. Au cours d’un essai de détermination des émissions d’échappement, les paramètres mesurés de la pompe 
sont utilisés pour calculer le débit d’après l’équation d’étalonnage.FR L 175/488 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.4.2.4. La figure A5/6 de la présente sous-annexe représente un exemple d’installation d’étalonnage. Des 
variantes offrant une exactitude comparable peuvent être admises, à condition qu’elles soient approuvées 
par l’autorité compétente en matière de réception. Si l’on utilise l’installation décrite à la figure A5/6, les 
paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances d’exactitude ci-après:  
Pression barométrique (corrigée), P  b ± 0,03 kPa  
Température ambiante, T ± 0,2 K  
Température de l’air à l’entrée de l’élément à flux laminaire, ETI: ± 0,15 K  
Dépression en amont de l’élément à flux laminaire, EPI: ± 0,01 kPa  
Perte de charge à travers la matrice de l’élément à flux laminaire, EDP: ± 0,0015 kPa  
Température de l’air à l’entrée de la pompe du CVS (PTI): ± 0,2 K  
Température de l’air à la sortie de la pompe du CVS, PTO: ± 0,2 K  
Dépression à l’entrée de la pompe du CVS, PPI: ± 0,22 kPa  
Hauteur de refoulement à la sortie de la pompe du CVS, PPO: ± 0,22 kPa  
Nombre de tours de la pompe au cours de l’essai: n ± 1 min  –1 
Durée de l’essai (minimum 250 s), t: ± 0,1 s  
Figure A5/6  
Configuration d’étalonnage pour système de prélèvement à pompe volumétrique
  
3.4.2.5. Une fois réalisé le montage représenté à la figure A5/6, régler la vanne de réglage du débit à pleine 
ouverture et faire fonctionner la pompe du CVS pendant 20 min avant de commencer les opérations 
d’étalonnage.  
3.4.2.5.1. Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à obtenir des accroissements de la 
dépression à l’entrée de la pompe (1 kPa environ) de manière à disposer d’un minimum de six points de 
mesure pour l’ensemble de l’étalonnage. Laisser le système atteindre son régime stabilisé pendant 3 min 
avant de répéter les mesures.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/489
 
3.4.2.5.2. Le débit d’air Q  s à chaque point d’essai est calculé en m  3 /min (conditions normales) d’après les valeurs de 
mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite par le fabricant.  
3.4.2.5.3. Le débit d’air est ensuite converti en débit de la pompe V  0 , exprimé en mètres cubes par tour (m3/tr) à 
température et à pression absolues à l’entrée de la pompe:  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
où: 
V 0 désigne le débit de la pompe à T  p et P  p , m  3 /rev;  
Q s désigne le débit d’air à 101,325 kPa et 273,15 K (0 °C), m  3 /min;  
T p désigne la température à l’entrée de la pompe, en Kelvin (K);  
P p désigne la pression absolue à l’entrée de la pompe, en kPa;  
n désigne la vitesse de rotation de la pompe, en min  –1 . 
3.4.2.5.4. Pour compenser l’interaction de la vitesse de rotation de la pompe, des variations de pression de celle-ci 
et du taux de glissement de la pompe, la fonction de corrélation x  0 entre la vitesse de la pompe n, l’écart 
de pression entre l’entrée et la sortie de la pompe et la pression absolue à la sortie de la pompe est 
calculée par la formule suivante:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
où: 
x 0 désigne la fonction de corrélation;  
ΔP p désigne l’écart de pression entre l’entrée et la sortie de la pompe, en kPa;  
P e désigne la pression absolue à la sortie de la pompe (PPO + P  b ), en kPa.  
On exécute un ajustement linéaire par la méthode des moindres carrés pour obtenir les équations 
d’étalonnage qui ont pour formule:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
où B et M sont les constantes de pente, tandis que A et D  0 sont les ordonnées à l’origine.  
3.4.2.6. Si le système de prélèvement est doté de plusieurs vitesses de fonctionnement, un étalonnage doit être 
exécuté pour chaque vitesse utilisée. Les courbes d’étalonnage obtenues pour ces vitesses doivent être 
sensiblement parallèles et les valeurs d’ordonnée à l’origine D  0 doivent croître à mesure que la plage de 
débit de la pompe décroît.  
3.4.2.7. Les valeurs calculées au moyen de l’équation doivent se situer à ± 0,5 % de la valeur mesurée de V  0 . Les 
valeurs de M peuvent varier d’une pompe à l’autre. L’étalonnage doit être exécuté lors de l’installation 
initiale et après toute opération d’entretien importante.FR L 175/490 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.4.3. Étalonnage d’un venturi-tuyère en régime critique (CFV)  
3.4.3.1. L’étalonnage d’un venturi-tuyère en régime critique est fondé sur l’équation de débit suivante:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
où: 
Q s désigne le débit, en m  3 /min;  
K v désigne le coefficient d’étalonnage;  
P désigne la pression absolue, en kPa;  
T désigne la température absolue, en Kelvin (K);  
Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d’entrée.  
La procédure d’étalonnage décrite dans les points 3.4.3.2 à 3.4.3.3.3.4 de la présente sous-annexe donne 
la valeur du coefficient d’étalonnage aux valeurs mesurées de pression, de température et de débit d’air.  
3.4.3.2. Lors des mesures nécessaires pour l’étalonnage du débit du venturi-tuyère en régime critique, les para ­
mètres suivants doivent satisfaire aux tolérances de fidélité ci-après:  
Pression barométrique (corrigée), P  b : ± 0,03 kPa,  
Température de l’air à l’entrée de l’élément à flux laminaire, ETI: ± 0,15 K  
Dépression en amont de l’élément à flux laminaire, EPI: ± 0,01 kPa,  
Chute de pression à travers la matrice de l’élément à flux laminaire, EDP: ± 0,0015 kPa,  
Débit d’air, Q  s: ± 0,5 per cent,  
Dépression à l’entrée du système de prélèvement, PPI: ± 0,02 kPa,  
Température à l’entrée du venturi-tuyère, T  v : ± 0,2 K  
3.4.3.3. L’équipement doit être installé conformément à la figure A5/7 de la présente sous-annexe et son 
étanchéité doit être contrôlée. Toute fuite existant entre le dispositif de mesure du débit et le venturi 
à régime critique affecterait gravement l’exactitude de l’étalonnage et doit donc être évitée.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/491
 
Figure A5/7  
Configuration d’étalonnage pour système de prélèvement à venturi-tuyère en régime critique
  
3.4.3.3.1. Régler la vanne de réglage du débit à pleine ouverture, mettre en marche le dispositif d’aspiration et 
laisser le système atteindre son régime stabilisé. Relever les valeurs données par tous les appareils.  
3.4.3.3.2. Faire varier le réglage de la vanne de réglage du débit et exécuter au moins huit mesures réparties sur la 
plage d’écoulement critique du venturi.  
3.4.3.3.3. On utilise les valeurs enregistrées lors de l’étalonnage pour déterminer les éléments ci-après:  
3.4.3.3.3.1. Le débit d’air Q  s à chaque point d’essai est calculé d’après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la 
méthode prescrite par le fabricant.  
On calcule les valeurs du coefficient d’étalonnage pour chaque point d’essai:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
où: 
Q s désigne le débit d’air à 273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa, en m  3 /min;  
T v désigne la température à l’entrée du venturi, en Kelvin (K);  
P v désigne la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa.FR L 175/492 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.4.3.3.3.2. Établir une courbe de Kv en fonction de la pression à l’entrée du venturi P  v . Pour un écoulement sonique, 
la valeur de K  v est relativement constante. À mesure que la pression décroît (c’est-à-dire que la dépression 
croît), le venturi se débloque et K  v décroît. Les variations de K  v ne sont pas utilisées pour effectuer de 
nouveaux calculs.  
3.4.3.3.3.3. Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique, calculer la valeur moyenne arithmétique 
de K  v et l’écart type.  
3.4.3.3.3.4. Si l’écart type dépasse 0,3 % de la valeur moyenne arithmétique de K  v , il est nécessaire de prendre des 
mesures pour y remédier.  
3.4.4. Étalonnage d’un venturi subsonique (SSV)  
3.4.4.1. L’étalonnage d’un venturi subsonique est fondé sur l’équation du débit d’un venturi subsonique. Le débit 
de gaz est fonction de la pression à l’entrée et de la température et de la perte de pression entre l’entrée 
du venturi subsonique et le col.  
3.4.4.2. Analyse des données  
3.4.4.2.1. Le débit d’air Q  ssv à chaque réglage (minimum 16 réglages) doit être calculé en m  3 /s normaux à partir 
des données du débitmètre suivant la méthode préconisée par le fabricant. Le coefficient de décharge, C  d , 
doit être calculé à partir des données d’étalonnage pour chaque réglage, selon l’équation suivante:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ Õ 1 
T Ü Ä 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ö 
Ü Í 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p ÎØ s 
où: 
Q SSV désigne le débit d’air en conditions normales (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), en m  3 /s; 
T désigne la température à l’entrée du venturi, en Kelvin (K);  
d V désigne le diamètre du col du venturi, en m;  
r p désigne le rapport de la pression au col du SSV à la pression statique absolue à l’entrée du SSV  
1 Ä Δp 
p p ; 
r D désigne le rapport du diamètre d  V du col du venturi au diamètre D de la tuyauterie d’entrée.  
C d désigne le coefficient de décharge du SSV;  
P p désigne la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa.  
Pour déterminer la plage de débit subsonique, on tracera une courbe de en fonction du nombre de 
Reynolds C  d Re au col du SSV. Le nombre de Reynolds au col du SSV est calculé au moyen de l’équation 
suivante:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ 
où: 
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 = 25,55152 en SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/493
 
Q ssv désigne le débit d’air en conditions normales (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), en m  3 /s; 
d v désigne le diamètre du col du venturi, en m;  
μ désigne la viscosité absolue ou dynamique du gaz, en kg/ms;  
b 1,458 × 10  6 (constante empirique), en kg/ms K  0,5 ; 
S = 110,4 (constante empirique), en Kelvin (K).  
3.4.4.2.2. Étant donné que Q  SSV est un facteur d’entrée dans l’équation Re, on doit commencer les calculs par une 
approximation initiale pour la valeur Q  SSV ou C  d du venturi d’étalonnage, et procéder par itération 
jusqu’à ce que Q  SSV converge. La méthode de convergence doit être exacte à 0,1 % ou mieux.  
3.4.4.2.3. Pour un minimum de 16 points dans la région du débit subsonique, les valeurs calculées de C  d à partir 
de l’équation d’ajustement de la courbe d’étalonnage résultante ne doivent pas s’écarter de plus de 
± 0,5 % de la valeur C  d mesurée pour chaque point d’étalonnage.  
3.4.5. Étalonnage d’un débitmètre ultrasonique (UFM)  
3.4.5.1. L’UFM doit être étalonné par rapport à un débitmètre de référence approprié.  
3.4.5.2. Le débitmètre ultrasonique doit être étalonné avec la même configuration du système de prélèvement à 
débit constant (CVS) que celle utilisée dans la chambre d’essai (tuyauterie de gaz d’échappement dilués, 
dispositif d’aspiration). L’absence de fuites doit être vérifiée (voir fig. A5/8).  
3.4.5.3. Dans le cas où le débitmètre ultrasonique n’est pas équipé d’un échangeur de chaleur, un dispositif de 
chauffage doit être installé pour conditionner le flux de gaz lors des opérations d’étalonnage.  
3.4.5.4. Pour chaque réglage du débit du système de prélèvement qui sera utilisé, l’étalonnage doit être effectué à 
des températures allant de la température ambiante à la température maximale rencontrée au cours des 
essais du véhicule.  
3.4.5.5. Pour l’étalonnage de l’appareillage électronique (capteurs de la température (T) et de la pression (P) du 
débitmètre ultrasonique, on suit la procédure recommandée par le fabricant.  
3.4.5.6. Lors des mesures nécessaires pour l’étalonnage du débit du débitmètre ultrasonique, les paramètres 
suivants (dans le cas d’un élément à flux laminaire) doivent satisfaire aux tolérances de fidélité ci-après:  
Pression barométrique (corrigée), P  b : ± 0,03 kPa,  
Température de l’air à l’entrée de l’élément à flux laminaire, ETI: ± 0,15 K  
Dépression en amont de l’élément à flux laminaire, EPI: ± 0,01 kPa,  
Chute de pression à travers la matrice de l’élément à flux laminaire, EDP: ± 0,0015 kPa,  
Débit d’air, Q  s : ± 0,5 %,  
Dépression à l’entrée du débitmètre ultrasonique,P  act : ± 0,02 kPa,  
Température à l’entrée du débitmètre ultrasonique,T  act : ± 0,2 K  
3.4.5.7. Procédure  
3.4.5.7.1. L’équipement doit être installé conformément à la figure A5/8 de la présente sous-annexe et son 
étanchéité doit être contrôlée. Toute fuite existant entre le dispositif de mesure du débit et le débitmètre 
ultrasonique affecterait gravement l’exactitude de l’étalonnage.FR L 175/494 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure A5/8  
Configuration d’étalonnage pour système de prélèvement à débitmètre ultrasonique
  
3.4.5.7.2. Mettre en route le dispositif d’aspiration. Ajuster sa vitesse et/ou la vanne de réglage du débit de manière 
qu’ils fournissent le débit de consigne pour la validation, et laisser le système atteindre son régime 
stabilisé. Relever les données de tous les instruments.  
3.4.5.7.3. Dans le cas où le système de prélèvement à débitmètre ultrasonique n’est pas équipé d’un échangeur de 
chaleur, faire fonctionner le réchauffeur de manière à élever la température de l’air d’étalonnage, le laisser 
atteindre son régime stabilisé et enregistrer les données fournies par tous les instruments. La température 
doit être augmentée progressivement jusqu’à ce que soit atteinte la température maximale des gaz 
d’échappement dilués prévue pour les essais de mesure des émissions.  
3.4.5.7.4. Éteindre ensuite le réchauffeur et ajuster la vitesse du dispositif d’aspiration et/ou la vanne de réglage du 
débit sur le débit de consigne suivant susceptible d’être utilisé pour les essais de mesure des émissions des 
véhicules et répéter ensuite la séquence d’étalonnage.  
3.4.5.8. On utilise les valeurs enregistrées lors de l’étalonnage pour déterminer les éléments ci-après. Le débit d’air 
Q s à chaque point d’essai est calculé d’après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode 
prescrite par le fabricant. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
où: 
Q s désigne le débit d’air en conditions normales (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), en m  3 /s; 
Q reference  désigne le débit d’air dans le débitmètre de référence utilisé pour l’étalonnage, en conditions 
normales (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), en m  3 /s; 
K v désigne le coefficient d’étalonnage.  
Dans le cas des systèmes de prélèvement à débitmètre ultrasonique non équipés d’un échangeur de 
chaleur, on doit établir la courbe deK  v en fonction de T  act . 
La variation maximale de K  v ne doit pas s’écarter de plus de 0,3 % de la valeur moyenne arithmétique de 
K v dans l’ensemble des mesures effectuées à différentes températures.  
3.5. Procédure de vérification du système  
3.5.1. Prescriptions générales  
3.5.1.1. On détermine l’exactitude globale de l’appareillage de prélèvement à volume constant et du système 
d’analyse en introduisant une masse connue d’un composé gazeux dans le système alors que celui-ci 
fonctionne dans les conditions d’un essai normal; ensuite, on exécute l’analyse et on calcule la masse du 
composé gazeux selon les formules de la sous-annexe 7. La méthode de l’orifice à régime critique (point 
3.5.1.1.1 de la présente sous-annexe) et la méthode gravimétrique (point 3.5.1.1.2 de la présente sous- 
annexe) sont réputées fournir une exactitude suffisante.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/495
 
L’écart maximal admis entre la quantité de gaz introduite et la quantité de gaz mesurée est de 2 %.  
3.5.1.1.1. Méthode de l’orifice à régime critique  
La méthode de l’orifice à régime critique permet de mesurer un débit constant de gaz pur (CO, CO  2 ou 
C 3 H 8 ) à l’aide d’un dispositif muni d’un orifice à régime critique.  
3.5.1.1.1.1. Une masse déterminée de gaz pur (monoxyde de carbone, dioxyde de carbone ou propane) est introduite 
dans le système de prélèvement par l’orifice à régime critique étalonné. Si la pression d’entrée est 
suffisamment élevée, le débit q, limité au moyen de l’orifice à régime critique, est indépendant de la 
pression de sortie de l’orifice (conditions d’écoulement critique). On fait fonctionner le système de 
prélèvement comme pour un essai normal de mesure des émissions d’échappement et un temps suffisant 
est alloué à l’analyse effectuée ensuite. On analyse à l’aide du dispositif habituel les gaz recueillis dans le 
sac de collecte (point 4.1 de la présente sous-annexe) et on compare les résultats obtenus à la teneur des 
échantillons de gaz connus. Si les écarts observés dépassent 2 %, la cause de l’anomalie doit être 
déterminée et supprimée.  
3.5.1.1.2. Méthode gravimétrique  
La méthode gravimétrique permet de mesurer une quantité de gaz pur (CO, CO  2 ou C  3 H 8 ). 
3.5.1.1.2.1. On utilise une petite bouteille remplie de monoxyde de carbone pur, de dioxyde de carbone ou de 
propane purs, dont on détermine la masse avec une fidélité de ± 0,01 g. On fait fonctionner le système 
de prélèvement dans les conditions d’un essai normal de détermination des émissions d’échappement, 
tout en injectant le gaz pur dans le système pendant un temps suffisant pour l’analyse ultérieure. On 
détermine la quantité de gaz pur introduite dans l’appareillage en mesurant la différence de poids de la 
bouteille. On analyse ensuite le gaz recueilli dans le sac avec l’appareillage normalement utilisé pour 
l’analyse des gaz d’échappement comme indiqué au point 4.1 de la présente sous-annexe. On compare 
alors les résultats aux valeurs de concentration calculées précédemment. Si les écarts observés dépassent 
2 %, la cause de l’anomalie doit être déterminée et supprimée.  
4. Appareillage de mesure des émissions  
4.1. Appareillage de mesure des émissions gazeuses  
4.1.1. Vue d’ensemble du système  
4.1.1.1. Un échantillon de proportion constante de gaz d’échappement dilués et d’air de dilution doit être 
recueilli pour analyse.  
4.1.1.2. La masse des émissions gazeuses est déterminée d’après les concentrations de l’échantillon proportionnel 
et le volume total mesuré pendant l’essai. Les concentrations de l’échantillon sont corrigées en fonction 
des concentrations des composés respectifs dans l’air de dilution.  
4.1.2. Prescriptions concernant le système de prélèvement  
4.1.2.1. L’échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé en amont du dispositif d’aspiration.  
4.1.2.1.1. À l’exception des dispositions prévues aux points 4.1.3.1 (système de prélèvement d’hydrocarbures), 4.2 
(appareillage de mesure de la masse des particules émises) et 4.3 (appareillage de mesure du nombre de 
particules émises) de la présente sous-annexe, l’échantillon de gaz d’échappement dilués peut être prélevé 
en aval des dispositifs de conditionnement (s’ils existent).  
4.1.2.2. Le débit dérivé vers les sacs du système de prélèvement doit être réglé de manière à fournir des volumes 
d’air de dilution et de gaz d’échappement dilués suffisants pour permettre de mesurer les concentrations. 
Le débit des gaz d’échappement dilués dérivé vers les sacs ne doit pas dépasser 0,3 % du débit total, sauf 
à ajouter le volume des gaz remplissant les sacs au volume total des gaz traversant le système de 
prélèvement.  
4.1.2.3. On effectue un prélèvement d’air de dilution à un débit constant, à proximité de l’orifice d’entrée de l’air 
de dilution (en aval du filtre, si le dispositif en possède un).  
4.1.2.4. L’échantillon de l’air de dilution ne doit pas être contaminé par les gaz d’échappement provenant de la 
zone de mélange.  
4.1.2.5. Le débit de prélèvement de l’air de dilution doit être comparable à celui des gaz d’échappement dilués.FR L 175/496 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.1.2.6. Les matériaux constitutifs des appareils servant aux opérations de prélèvement doivent être tels qu’ils ne 
modifient pas la concentration des constituants des émissions d’échappement.  
4.1.2.7. On peut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de l’échantillon.  
4.1.2.8. Les différentes vannes employées pour diriger les gaz de prélèvement doivent être à réglage et à action 
rapides.  
4.1.2.9. Des raccords étanches au gaz et à verrouillage rapide peuvent être employés entre les vannes à trois voies 
et les sacs de collecte, les raccords s’obturant automatiquement du côté du sac. D’autres systèmes peuvent 
être utilisés pour acheminer les échantillons jusqu’à l’analyseur (robinets d’arrêt à trois voies par exem ­
ple).  
4.1.2.10. Stockage des échantillons  
4.1.2.10.1. Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de collecte qui doivent avoir une capacité suffisante 
pour ne pas réduire le débit de prélèvement.  
4.1.2.10.2. Les sacs doivent être faits d’un matériau qui ne modifie pas de plus de ± 2 % après 30 min les mesures 
elles-mêmes ni la composition chimique des échantillons de gaz (films composites de polyéthylène 
polyamide ou de polyhydrocarbures fluorés, par exemple).  
4.1.3. Systèmes de prélèvement  
4.1.3.1. Systèmes de prélèvement d’hydrocarbures (détecteur à ionisation de flamme chauffé, HFID)  
4.1.3.1.1. Le système de prélèvement d’hydrocarbures se compose d’une sonde, une conduite, un filtre et une 
pompe de prélèvement chauffés. L’échantillon doit être prélevé en amont de l’échangeur de chaleur (s’il 
en existe un). La sonde de prélèvement doit être mise en place à la même distance de l’orifice d’entrée des 
gaz d’échappement que la sonde de prélèvement pour la mesure des particules et de façon à éviter toute 
interaction entre prélèvements. Son diamètre intérieur doit être d’au moins 4 mm.  
4.1.3.1.2. Tous les éléments chauffés doivent être maintenus par le système de chauffage à une température de 
190 °C ± 10 °C.  
4.1.3.1.3. La valeur moyenne arithmétique de la concentration des hydrocarbures mesurés est déterminée par 
intégration des données obtenues seconde après seconde divisées par la durée de la phase ou de l’essai.  
4.1.3.1.4. La conduite doit être munie d’un filtre chauffé F  H retenant 99 % des particules de taille supérieure ou 
égale à 0,3 μm, de manière à extraire les particules solides du flux continu de gaz utilisé pour l’analyse.  
4.1.3.1.5. Le temps de réponse du système de prélèvement (de la sonde à l’entrée de l’analyseur) ne doit pas être 
supérieur à 4 s.  
4.1.3.1.6. Le détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) doit être utilisé avec système à débit-masse constant 
(échangeur de chaleur) pour assurer un prélèvement représentatif, à moins qu’il n’existe un système 
permettant de compenser les variations de débit volumique des CVS.  
4.1.3.2. Systèmes de prélèvement de monoxyde d’azote (NO) ou de dioxyde d’azote (NO  2 ) (le cas échéant)  
4.1.3.2.1. Un flux continu d’échantillon de gaz d’échappement dilués doit être fourni à l’analyseur.  
4.1.3.2.2. La valeur moyenne arithmétique de la concentration de NO ou de NO  2 doit être déterminée par 
intégration des données obtenues seconde après seconde divisées par la durée de la phase ou de l’essai.  
4.1.3.2.3. La mesure continue de NO ou de NO  2 doit être effectuée à l’aide d’un système à débit constant (à 
échangeur de chaleur) de manière à garantir la représentativité du prélèvement, à moins qu’il n’existe un 
système permettant de compenser les variations de débit volumique des CVS.  
4.1.4. Analyseurs  
4.1.4.1. Prescriptions générales concernant l’analyse des gaz  
4.1.4.1.1. L’étendue de mesure de l’analyseur doit être compatible avec l’exactitude requise pour la mesure des 
concentrations de constituants dans les échantillons de gaz d’échappement.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/497
 
4.1.4.1.2. Sauf indication contraire, l’erreur de mesure ne doit pas être supérieure à ± 2 % (erreur intrinsèque de 
l’analyseur), compte non tenu de la vraie valeur des gaz d’étalonnage.  
4.1.4.1.3. L’analyse de l’échantillon d’air ambiant est exécutée à l’aide du même analyseur et sur la même gamme 
de mesures que celle de l’échantillon correspondant de gaz d’échappement dilués.  
4.1.4.1.4. Aucun dispositif de séchage du gaz ne doit être utilisé en amont des analyseurs, à moins qu’il ne soit 
démontré qu’il n’a aucun effet sur la teneur en constituants du flux de gaz.  
4.1.4.2. Analyse du monoxyde de carbone (CO) et du dioxyde de carbone (CO  2 ) 
4.1.4.2.1. Les analyseurs doivent être du type non dispersif à absorption dans l’infrarouge.  
4.1.4.3. Analyse des hydrocarbures (HC) pour tous les carburants autres que le gazole  
4.1.4.3.1. L’analyseur doit être du type détecteur à ionisation de flamme (FID) étalonné au propane exprimé en 
équivalent d’atomes de carbone (C  1 ). 
4.1.4.4. Analyse des hydrocarbures (HC) pour le gazole et facultativement pour les autres carburants  
4.1.4.4.1. L’analyseur doit être du type détecteur à ionisation de flamme chauffé, dans lequel le détecteur, les 
vannes, les tuyauteries, etc., sont chauffés à 190 °C ± 10 °C. Il est étalonné au propane exprimé en 
équivalent d’atomes de carbone (C  1 ). 
4.1.4.5. Analyse du méthane (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. L’analyseur doit être soit un chromatographe gazeux couplé à un détecteur à ionisation de flamme (FID), 
soit un détecteur à ionisation de flamme couplé à un convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques 
(NMC-FID), et doit être étalonné au méthane ou au propane exprimé en équivalent atomes de carbone 
(C 1 ). 
4.1.4.6. Analyse des oxydes d’azote (NO  x ) 
4.1.4.6.1. L’analyseur doit être soit du type détecteur à chimiluminescence à absorption (CLA), soit du type 
analyseur non dispersif à absorption de résonance dans l’ultraviolet (NDUV).  
4.1.5. Description du système recommandé  
4.1.5.1. La figure A5/9 est un schéma de principe du système de prélèvement des émissions gazeuses.FR L 175/498 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure A5/9  
Schéma de principe d’un système de dilution en circuit principal
  
4.1.5.2. Le système peut être composé par exemple des éléments énumérés ci-dessous.  
4.1.5.2.1. Deux sondes de prélèvement permettant de prélever en continu un échantillon de l’air de dilution et du 
mélange dilué gaz d’échappement/air.  
4.1.5.2.2. Un filtre destiné à extraire les particules solides des gaz prélevés aux fins d’analyse.  
4.1.5.2.3. Des pompes et un régulateur de débit destiné à maintenir constant, au cours de l’essai, le débit du 
prélèvement de gaz par les sondes de prélèvement; ce débit doit être tel que, à la fin de l’essai, on dispose 
d’échantillons suffisants pour l’analyse.  
4.1.5.2.4. Des vannes à action rapide servant à diriger le débit constant de gaz soit vers les sacs de prélèvements 
d’échantillons, soit vers l’atmosphère.  
4.1.5.2.5. Des raccords à verrouillage rapide et étanches aux gaz intercalés entre les vannes à action rapide et les 
sacs de prélèvement. Le raccord doit s’obturer automatiquement du côté sac. D’autres méthodes d’ache ­
minement des échantillons jusqu’à l’analyseur peuvent être utilisées (robinets d’arrêt à trois voies, par 
exemple).  
4.1.5.2.6. Des sacs destinés à la collecte des échantillons de gaz d’échappement dilués et d’air de dilution pendant 
l’essai.  
4.1.5.2.7. Un venturi à régime critique destiné au prélèvement d’échantillons proportionnels de gaz d’échappement 
dilués (systèmes CFV-CVS uniquement).  
4.1.5.3. Les éléments supplémentaires nécessaires pour l’échantillonnage d’hydrocarbures à l’aide d’un détecteur à 
ionisation de flamme chauffé (HFID), tels qu’indiqués sur la figure A5/10.  
4.1.5.3.1. Une sonde de prélèvement chauffée dans le tunnel de dilution, située dans le même plan vertical que les 
sondes de mesure des matières particulaires et, le cas échéant de particules.  
4.1.5.3.2. Un filtre chauffé situé après le point de prélèvement et avant le HFID.  
4.1.5.3.3. Des vannes de sélection chauffées entre les arrivées de gaz de mise à zéro et de gaz d’étalonnage et le 
HFID.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/499
 
4.1.5.3.4. Un dispositif destiné à intégrer et enregistrer les concentrations instantanées d’hydrocarbures.  
4.1.5.3.5. Des conduites de prélèvement chauffées et autres éléments chauffés reliant la sonde chauffée au HFID.  
Figure A5/10  
Composants requis pour le prélèvement d’hydrocarbures en utilisant un détecteur à ionisation 
de flamme chauffé
  
4.2. Appareillage de mesure de la masse des particules émises  
4.2.1. Description  
4.2.1.1. Vue d’ensemble du système  
4.2.1.1.1. Le dispositif de prélèvement de l’échantillon de mesure des particules se compose d’une sonde de 
prélèvement (PSP) située dans le tunnel de dilution, d’un tube de transfert des échantillons de particules 
(PTT), d’un porte-filtre (FH), d’une ou plusieurs pompes, de régulateurs de débit et de dispositifs de 
mesure. Voir figures A5/11, A5/12 et A5/13.  
4.2.1.1.2. Un séparateur primaire PCF (séparateur à impact ou cyclone, par exemple) peut être utilisé. Dans ce cas, 
il est recommandé de l’utiliser en amont du porte-filtre.FR L 175/500 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure A5/11  
Autre configuration possible pour une sonde de prélèvement de particules
  
4.2.1.2. Prescriptions générales  
4.2.1.2.1. La sonde de prélèvement du flux de gaz pour l’essai de mesure des particules doit être disposée dans le 
tunnel de dilution de façon à permettre le prélèvement d’un flux de gaz représentatif du mélange 
homogène air/gaz d’échappement, et doit être située en amont de l’échangeur de chaleur (s’il en 
existe un).  
4.2.1.2.2. Le débit de l’échantillon de mesure des particules doit être proportionnel au débit-masse total de gaz 
d’échappement dilués dans le tunnel de dilution, avec une tolérance de ± 5 %. Le contrôle de cette 
proportionnalité doit être effectué lors de la mise en service du système et sur demande de l’autorité 
d’homologation.  
4.2.1.2.3. Les gaz d’échappement dilués prélevés doivent être maintenus à une température supérieure à 20 °C et 
inférieure à 52 °C dans la section comprise entre 20 cm en amont et 20 cm en aval de la surface d’entrée 
du filtre de collecte des particules. Pour y parvenir, il est permis de chauffer ou d’isoler les éléments du 
système de prélèvement de particules.  
Dans le cas où la limite de 52 °C serait dépassée lors d’un essai au cours duquel le processus de 
régénération périodique ne s’est pas produit, il convient soit d’augmenter le débit du système de 
prélèvement soit d’appliquer une double dilution (ce qui implique que le débit soit déjà suffisant pour 
ne pas provoquer de condensation dans le système de prélèvement, les sacs de collecte ou le système 
d’analyse).  
4.2.1.2.4. L’échantillon de mesure des particules doit être prélevé sur un seul filtre monté sur un porte-filtre dans le 
flux de gaz d’échappement dilués prélevés.  
4.2.1.2.5. Tous les éléments du système de dilution et du système de prélèvement compris entre le tuyau d’échap ­
pement et le porte-filtre qui entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts et dilués doivent être 
conçus de façon à réduire le plus possible les dépôts ou l’altération des matières particulaires. Ils doivent 
être fabriqués en matériaux conducteurs de l’électricité qui ne réagissent pas avec les constituants des gaz 
d’échappement, et être mis à la masse afin de prévenir les effets électrostatiques.  
4.2.1.2.6. S’il n’est pas possible de compenser les variations de débit, on doit prévoir un échangeur de chaleur et un 
dispositif de régulation des températures possédant les caractéristiques spécifiées aux points 3.3.5.1 ou 
3.3.6.4.2 de la présente sous-annexe de façon à garantir la stabilité du débit dans le système et donc la 
proportionnalité du débit de prélèvement.  
4.2.1.2.7. Les températures prescrites pour la mesure de la masse des particules doivent être mesurées avec une 
fidélité de ± 1 °C et un temps de réponse (t  10 – t  90 ) ne dépassant pas 15 s.  
4.2.1.2.8. Le débit de l’échantillon dans le tunnel de dilution doit être mesuré avec une fidélité de ± 2,5 % de la 
valeur indiquée ou de ± 1,5 % de la plage de mesure maximale, la valeur la plus basse étant retenue.  
L’exactitude du débit spécifiée ci-dessus de l’échantillon de matière particulaire dans le tunnel de dilution 
s’applique également lorsque l’on applique une double dilution. Par conséquent, la mesure et le réglage 
du débit d’air de dilution secondaire et de gaz d’échappement dilués à travers le filtre doivent être d’une 
exactitude supérieure.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/501
 
4.2.1.2.9. Toutes les données nécessaires à la mesure de la masse des particules doivent être enregistrées à une 
fréquence de 1 Hz ou plus. En règle générale, il s’agit des éléments suivants:  
a) la température des gaz d’échappement dilués au droit du filtre à particules;  
b) le débit de prélèvement de l’échantillon;  
c) le débit d’air de dilution secondaire (s’il est fait recours à une dilution secondaire);  
d) la température de l’air de dilution secondaire (s’il est fait recours à une dilution secondaire).  
4.2.1.2.10. Dans le cas de systèmes à double dilution, l’exactitude du débit de gaz d’échappement dilués transférés 
du tunnel de dilution V  ep définie dans l’équation figurant au point 3.3.2 de la sous-annexe 7 n’est pas 
mesurée directement mais déterminée par la différence entre les débits.  
L’exactitude des débitmètres utilisés pour la mesure et le réglage du débit des gaz d’échappement 
doublement dilués traversant les filtres de prélèvement des particules ainsi que pour la mesure et le 
réglage du débit de l’air de dilution secondaire doit être suffisante pour que le volume différentiel V  ep 
réponde aux conditions d’exactitude et de proportionnalité de l’échantillonnage prescrites pour une 
dilution simple.  
La prescription selon laquelle il ne doit pas se produire de condensation des gaz d’échappement dans le 
tunnel de dilution du système de prélèvement à volume constant, dans le système de mesure du débit des 
gaz d’échappement dilués, dans les sacs d’échantillonnage du système de prélèvement à volume constant 
et dans les systèmes d’analyse est également applicable dans le cas où des systèmes à double dilution sont 
utilisés.  
4.2.1.2.11. Tout débitmètre utilisé dans un système de prélèvement d’échantillons de particules ou dans un système 
à double dilution doit être soumis à une vérification de la linéarité telle que spécifiée par le fabricant.  
Figure A5/12  
Système de prélèvement d’échantillons de particules
FR L 175/502 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure A5/13  
Système de prélèvement d’échantillons de particules à double dilution
  
4.2.1.3. Prescriptions spécifiques  
4.2.1.3.1. Sonde de prélèvement  
4.2.1.3.1.1. L’efficacité de la sonde de prélèvement en matière de classification granulométrique des particules doit 
être conforme aux prescriptions du point 4.2.1.3.1.4 de la présente sous-annexe. Pour parvenir à cette 
efficacité, il est recommandé d’utiliser une sonde à arêtes vives et à tube ouvert vers l’amont ainsi qu’un 
séparateur primaire (type pot à poussières ou cyclone, etc.). On peut également utiliser une sonde de 
prélèvement telle celle décrite à la figure A5/11, à condition que son efficacité en matière de classification 
primaire soit conforme aux prescriptions du point 4.2.1.3.1.4 de la présente sous-annexe.  
4.2.1.3.1.2. La sonde de prélèvement doit être installée en aval de l’entrée des gaz d’échappement dans le tunnel, à 
une distance au moins égale à 10 diamètres du tunnel. Son diamètre intérieur doit être d’au moins 
8 mm.  
Si plusieurs échantillons sont prélevés simultanément à partir d’une sonde de prélèvement unique, le 
débit prélevé à partir de cette sonde doit être divisé en débits fractionnels égaux afin d’éviter tout effet de 
distorsion sur le prélèvement.  
Si l’on utilise plusieurs sondes, chacune doit avoir des arêtes vives, une extrémité ouverte et doit être 
orientée vers l’amont. Les sondes doivent être également espacées autour de l’axe longitudinal central du 
tunnel de dilution, l’espace entre deux sondes devant être d’au moins 5 cm.  
4.2.1.3.1.3. La distance entre la pointe de la sonde de prélèvement et le porte-filtre doit être au moins égale à cinq 
diamètres de la sonde, sans toutefois dépasser 2 000 mm.  
4.2.1.3.1.4. Le séparateur granulométrique primaire (par exemple, type pot à poussières ou cyclone) doit être placé 
en amont du porte-filtre. Son point de coupure à 50 % doit être compris entre 2,5 μm et 10 μm au débit 
volumique choisi pour le prélèvement des particules. Le séparateur primaire doit laisser au moins 99 % 
de la concentration massique de particules de 1 μm entrantes traverser le séparateur au débit volumique 
choisi pour le prélèvement des échantillons de particules.  
4.2.1.3.2. Tube de transfert des particules (PTT)  
4.2.1.3.2.1. Tout coude du tube de transfert des particules doit être progressif et son rayon de courbure doit être le 
plus grand possible.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/503
 
4.2.1.3.3. Dilution secondaire  
4.2.1.3.3.1. Facultativement, l’échantillon extrait du système de prélèvement aux fins de la mesure des particules peut 
être soumis à une deuxième dilution, sous réserve des conditions suivantes:  
4.2.1.3.3.1.1. On doit faire passer l’air de dilution utilisé pour la dilution secondaire à travers un dispositif dont le 
matériau filtrant soit capable de capturer au moins 99,95 % des particules les plus pénétrantes ou à 
travers un filtre à haute efficacité (HEPA) appartenant au minimum à la classe H13 telle que définie par la 
norme européenne EN 1822:2009. Il est possible d’épurer l’air de dilution au charbon de bois avant de 
le faire passer dans le filtre HEPA. Dans ce cas, il est recommandé de placer un filtre supplémentaire à 
particules grossières avant le filtre HEPA et après l’épurateur à charbon de bois.  
4.2.1.3.3.1.2. L’air de dilution secondaire doit être injecté dans le tube de transfert des particules aussi près que possible 
du point de sortie des gaz d’échappement dilués du tunnel de dilution.  
4.2.1.3.3.1.3. Le temps de séjour depuis le point d’injection d’air de dilution secondaire jusqu’à la surface d’entrée du 
filtre doit être d’au moins 0,25 s et inférieur à 5 s.  
4.2.1.3.3.1.4. Si des échantillons doublement dilués sont renvoyés au système de prélèvement, l’emplacement du retour 
des échantillons doit être choisi de manière à ce qu’il n’interfère pas avec l’extraction d’autres échantillons 
depuis le système CVS.  
4.2.1.3.4. Pompe de prélèvement et débitmètre  
4.2.1.3.4.1. Le dispositif de mesure du flux de gaz prélevé se compose de pompes, de régulateurs de débit et de 
débitmètres.  
4.2.1.3.4.2. La température du flux de gaz au niveau du débitmètre ne doit pas varier de plus de ± 3 °C, sauf:  
a) lorsque le débitmètre de prélèvement des échantillons est équipé d’un dispositif de contrôle et de 
réglage de flux en temps réel fonctionnant à la fréquence d’au moins 1 Hz;  
b) pendant les essais de régénération sur les véhicules équipés de dispositifs de traitement aval à 
régénération discontinue.  
Lorsqu’il se produit une variation excessive du débit en raison d’un encrassement trop élevé du filtre, 
l’essai doit être interrompu. Lors de la répétition de l’essai, il y a lieu de prévoir un débit moins 
important.  
4.2.1.3.5. Filtre et porte-filtre  
4.2.1.3.5.1. Une vanne doit être placée en aval du filtre dans la direction du flux. La vanne doit s’ouvrir et se fermer 
dans la seconde suivant le début et la fin de l’essai.  
4.2.1.3.5.2. Pour un essai donné, la vitesse nominale d’entrée du gaz dans le filtre doit être réglée au début de l’essai 
sur une valeur comprise entre 20 cm/s et 105 cm/s, et de telle manière que la vitesse de 105 cm/s ne soit 
pas dépassée lorsque le système de dilution fonctionne à un débit de prélèvement proportionnel au débit 
du système de prélèvement à volume constant.  
4.2.1.3.5.3. Des filtres en fibre de verre revêtus de fluorocarbone ou des filtres membranes à base de fluorocarbone 
doivent être utilisés.  
Pour tous les types de filtres, le coefficient de rétention de particules de 0,3 μm de di-octylphtalate (DOP) 
ou de polyalphaoléfine (PAO) CS 68649-12-7 ou CS 68037-01-4 doit être d’au moins 99 % à une 
vitesse nominale d’entrée dans le filtre d’au moins 5,33 cm/s mesurée conformément à l’une des normes 
ci-après:  
a) U.S.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 102.8: DOP-Smoke 
Penetration of Aerosol-Filter Element;  
b) U.S.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke 
Penetration of Gas-Mask Canisters;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021:Testing HEPA and ULPA Filter 
Media.FR L 175/504 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.2.1.3.5.4. Le porte-filtre doit être conçu de manière à permettre une répartition régulière du flux sur toute la 
surface utile du filtre. Le filtre doit être de section circulaire et sa surface utile d’au moins1 075 mm  2 . 
4.2.2. Caractéristiques de la chambre de pesage et de la balance  
4.2.2.1. Conditions dans la chambre de pesage  
a) La chambre où les filtres de prélèvement des particules sont conditionnés et pesés doit être maintenue 
à une température constante de 22 °C ± 2 °C (si possible 22 °C ± 1 °C) pendant toutes les opérations 
de conditionnement et de pesage;  
b) L’humidité doit être maintenue à un point de rosée inférieur à 10,5 °C et l’humidité relative à 45 % 
± 8 %;  
c) Des écarts limités par rapport aux conditions de température et d’humidité prescrites pour la chambre 
de pesage sont autorisés si leur durée totale ne dépasse pas 30 min pendant l’une quelconque des 
périodes de conditionnement du filtre;  
d) Les niveaux de contaminants ambiants présents dans la chambre de pesage et susceptibles de se 
déposer sur les filtres de prélèvement de particules durant leur période de stabilisation doivent être 
réduits au minimum.  
e) Pendant l’opération de pesage, aucun écart par rapport aux conditions prescrites n’est admis.  
4.2.2.2. Réponse linéaire d’une balance  
La balance utilisée pour déterminer le poids des filtres doit satisfaire aux critères de contrôle de la 
linéarité formulés dans le tableau A5/1 faisant appel à une régression linéaire. Cela implique une fidélité 
correspondant à un écart-type maximal de 2 μg et un pouvoir de résolution inférieur ou égal à 1 μg (1 
chiffre = 1 μg). Au moins 4 poids de référence également espacés sont soumis à essai. La valeur zéro doit 
être valable à ± 1 μg près.  
Tableau A5/1  
Critères de contrôle de la balance  
Système de mesure  Ordonnée à 
l’origine a0  Pente a1  Erreur type (SEE)  Coefficient de 
détermination (r  2 ) 
Balance de pesage des matières 
particulaires  ≤ 1 μg 0,99 – 1,01  ≤ 1 % max  ≥ 0,998  
4.2.2.3. Élimination des effets de l’électricité statique  
Les effets de l’électricité statique doivent être annulés. Pour ce faire, on peut soit mettre à la terre la 
balance en la plaçant sur un tapis antistatique et en neutralisant les filtres de prélèvement de particules 
avant le pesage au moyen d’un neutraliseur au polonium ou par un autre moyen également efficace, soit 
procéder par égalisation de la charge statique.  
4.2.2.4. Correction de la flottabilité  
Les poids du filtre de collecte des particules et du filtre de référence doivent être corrigés en fonction de 
leur flottabilité dans l’air. La correction de flottabilité est fonction des masses volumiques respectives du 
filtre, de l’air et des poids de tarage de la balance, et ne tient pas compte de la flottabilité des matières 
particulaires elles-mêmes.  
Si la masse volumique du matériau du filtre n’est pas connue, les valeurs suivantes de masse volumique 
doivent être appliquées:  
a) filtre en fibre de verre revêtu de PTFE: 2 300 kg/m  3 ; 
b) filtre à membrane en PTFE: 2 144 kg/m  3 ; 
c) filtre à membrane en PTFE avec anneau support en polyméthylpentène: 920 kg/m  3 .FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/505
 
Pour les poids de tarage en acier inoxydable, on doit appliquer une masse volumique de 8 000 kg/m  3 . Si 
le matériau est différent, sa masse volumique doit être connue et utilisée. Il convient d’appliquer la 
Recommandation internationale OIML R 111-1 Édition 2004(F) (ou son équivalent) de l’Organisation 
internationale de métrologie légale sur les masses étalons.  
L’équation suivante doit être appliquée:  
m f ¼ m  uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
où: 
Pe f désigne la masse de l’échantillon de particules corrigée, en mg;  
Pe uncorr  désigne la masse de l’échantillon de particules non corrigée, en mg;  
ρ a désigne la masse volumique de l’air, en kg/m  3 ; 
ρ w désigne la masse volumique du poids de tarage de la balance, en kg/m  3 
ρ f désigne la masse volumique du filtre de collecte des particules, en kg/m  3 . 
La densité de l’air ρ f est calculée comme suit:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b désigne la pression atmosphérique totale, en kPa;  
T a désigne la température de l’air ambiant à proximité de la balance, en Kelvin (K);  
M mix désigne la masse molaire de l’air dans un environnement équilibré, 28,836 g mole  –1 ; 
R désigne la constante molaire du gaz, 8,3144 J mole  –1 K –1 . 
4.3. Appareillage de mesure du nombre de particules émises  
4.3.1. Description  
4.3.1.1. Vue d’ensemble du système  
4.3.1.1.1. Le système de prélèvement des particules se compose d’une sonde ou un point de prélèvement prélevant 
un échantillon d’un flux mélangé de manière homogène dans un système de dilution, d’un séparateur de 
particules volatiles (VPR) situé en amont d’un compteur du nombre de particules (PNC), et d’un tube de 
transfert approprié. Voir la figure A5/14.  
4.3.1.1.2. Il est recommandé de placer en amont du séparateur de particules volatiles un séparateur primaire (type 
séparateur à impact ou cyclone par exemple). Ce séparateur doit avoir un point de coupure à 50 % 
compris entre 2,5 μm et 10 μm au débit volumique choisi pour le prélèvement des particules. Ce 
séparateur doit laisser au moins 99 % de la concentration massique de particules de 1 μm entrantes 
traverser le séparateur au débit volumique choisi pour le prélèvement des particulesFR L 175/506 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
On peut également utiliser une sonde de prélèvement fonctionnant comme un dispositif approprié de 
classification granulométrique primaire, comme celle qui est représentée à la figure A5/11 au lieu d’un 
séparateur primaire.  
4.3.1.2. Prescriptions générales  
4.3.1.2.1. Le point de prélèvement des particules doit être situé dans le système de dilution même. Dans le cas où 
un système à double dilution est utilisé, le point de prélèvement des particules doit être situé dans le 
système de dilution primaire.  
4.3.1.2.1.1. L’extrémité amont de la sonde ou le point de prélèvement PSP et le tube de transfert des particules PTT 
constituent ensemble le système de transfert des particules PTS. Le PTS achemine l’échantillon prélevé 
dans le tunnel de dilution jusqu’à l’entrée du VPR. Le PTS doit remplir les conditions suivantes:  
a) la sonde de prélèvement doit être installée à une distance de l’entrée des gaz au moins égale à 10 
diamètres du tunnel de dilution et être dirigée vers l’amont, l’axe de son extrémité étant parallèle à 
l’axe du tunnel;  
b) la sonde de prélèvement doit être située en amont de tout dispositif de conditionnement (par 
exemple, l’échangeur de chaleur);  
c) la sonde de prélèvement doit être placée dans le tunnel de dilution de sorte que l’échantillon soit 
prélevé à partir d’un mélange homogène d’air de dilution et de gaz d’échappement.  
4.3.1.2.1.2. L’échantillon de gaz prélevé dans le PTS doit remplir les conditions suivantes:  
a) dans le cas où un système de dilution du flux total est utilisé, son nombre de Reynolds Re doit être 
inférieur à 1 700;  
b) dans le cas où un système à double dilution est utilisé, son nombre de Reynolds doit être inférieur à 
1 700 dans le PTT, c’est-à-dire en aval de la sonde ou du point de prélèvement;  
c) son temps de séjour dans le PTS ne doit pas être supérieur à 3 s.  
4.3.1.2.1.3. Toute autre configuration de prélèvement du PTS pour laquelle il peut être démontré que la pénétration 
des particules de 30 nm est équivalente est considérée comme satisfaisante.  
4.3.1.2.1.4. Le tuyau de sortie (OT) acheminant l’échantillon dilué du VPR vers l’entrée du PNC doit avoir les 
caractéristiques suivantes:  
a) son diamètre interne doit être d’au moins 4 mm;  
b) le temps de séjour du gaz prélevé ne doit pas être supérieur à 0,8 s.  
4.3.1.2.1.5. Toute autre configuration de prélèvement de l’OT pour laquelle il peut être démontré que la pénétration 
des particules de 30 nm est équivalente est considérée comme satisfaisante.  
4.3.1.2.2. Le VPR inclut les dispositifs destinés à la dilution de l’échantillon et à la capture des particules volatiles.  
4.3.1.2.3. Tous les éléments du système de dilution et du système de prélèvement compris entre le tuyau d’échap ­
pement et le PNC qui entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts et dilués doivent être conçus 
pour réduire le plus possible les dépôts de particules. Ils doivent être réalisés en matériaux électriquement 
conducteurs qui ne réagissent pas avec les constituants des gaz d’échappement, et ils doivent être mis à la 
masse de façon à prévenir les effets électrostatiques.  
4.3.1.2.4. Le système de prélèvement des particules doit satisfaire aux règles de bonne pratique en matière de 
prélèvement d’aérosols et notamment ne pas comporter de coudes prononcés ni de modifications 
brusques de la section transversale, leurs surfaces internes doivent être lisses et la tuyauterie de prélè ­
vement être la plus courte possible. Des variations graduelles de la section transversale sont autorisées.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/507
 
4.3.1.3. Prescriptions spécifiques  
4.3.1.3.1. L’échantillon de particules ne doit pas traverser une pompe avant de traverser le PNC.  
4.3.1.3.2. Il est recommandé d’utiliser un séparateur primaire.  
4.3.1.3.3. L’unité de préconditionnement de l’échantillon doit:  
a) être capable de diluer l’échantillon en une ou plusieurs étapes pour, d’une part, abaisser la concen ­
tration en nombre de particules au-dessous du seuil à partir duquel le PNC ne peut plus fonctionner 
en mode de comptage particule par particule et, d’autre part, abaisser la température du gaz à moins 
de 35 °C à l’entrée du PNC;  
b) passer par une étape initiale de dilution chauffée, à l’issue de laquelle la température de l’échantillon 
doit être égale ou supérieure à 150 °C et inférieure ou égale à 350 °C, avec une tolérance de ± 10°C et 
l’échantillon est dilué d’un facteur 10 au minimum;  
c) maintenir à leur température nominale les étages chauffés du processus dans la plage comprise entre 
150 °C et 400 °C, avec une tolérance de ± 10 °C;  
d) fournir des indications permettant de savoir si les étages chauffés sont ou non à leur température 
correcte de fonctionnement;  
e) être conçue pour obtenir une efficacité de pénétration des particules solides d’au moins 70 % pour des 
particules d’un diamètre de mobilité électrique de 100 nm;  
f) pour l’ensemble du VPR et pour les particules dont le diamètre de mobilité électrique est de 30 nm et 
50 nm, réduire la concentration des particules d’un facteur f  r (d i ), qui ne soit pas supérieur de plus de 
30 % et de plus de 20 %, respectivement, ni inférieur de plus de 5 % au facteur de réduction de la 
concentration des particules dont le diamètre de mobilité électrique est de 100 nm;  
Le facteur de réduction de la concentration des particules pour chaque granulométrie f  r (d i ) est calculé 
selon l’équation suivante:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
où: 
N in (d i ) désigne la concentration en particules de diamètre d  i en amont;  
N out (d i ) désigne la concentration en particules de diamètre d  i aval;  
d i désigne le diamètre de mobilité électrique des particules (30, 50 ou 100 nm).  
N in (d i ) N  out (d i ) désigne le diamètre de mobilité électrique des particules (30, 50 ou 100 nm).  
Pour un niveau de dilution donné, la valeur moyenne arithmétique de la réduction de la concen ­
tration en particules  f r est calculée selon l’équation suivante:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Il est recommandé d’étalonner et de valider le VPR en tant qu’unité complète;FR L 175/508 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
g) être conçue conformément aux règles de bonne pratique technique afin de garantir la stabilité des 
facteurs de réduction de la concentration de particules au cours d’un essai;  
h) vaporiser les particules de tétracontane (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de 30 nm à plus de 99,0 %, à partir d’une 
concentration d’entrée supérieure à 10 000 par cm  3 , par chauffage et réduction des pressions 
partielles du tétracontane.  
4.3.1.3.4. Le PNC doit satisfaire aux prescriptions suivantes:  
a) il doit fonctionner en flux total;  
b) il doit effectuer le comptage avec une exactitude de ± 10 % dans la plage comprise entre 1 par cm  3 et 
le seuil à partir duquel le PNC ne fonctionne plus en mode comptage particule par particule selon une 
norme adéquate spécifiée. À des concentrations inférieures à 100 par cm  3 , des mesures dont la 
moyenne est calculée sur des périodes de prélèvement de longue durée peuvent être requises pour 
démontrer l’exactitude du PNC avec un degré de fiabilité statistique élevé;  
c) sa résolution doit être de 0,1 particule par cm  3 ou mieux à des concentrations inférieures à 100 par 
cm  3 ; 
d) en mode de comptage particule par particule, sa réponse aux concentrations de particules doit être 
linéaire sur la totalité de la plage de mesure;  
e) la fréquence à laquelle il communique les données doit être égale ou supérieure à 0,5 Hz;  
f) sur la plage de mesure des concentrations, son temps de réponse t  90 doit être inférieur à 5 s;  
g) il doit comporter une fonction de correction de coïncidence jusqu’à une correction maximale de 10 % 
et pouvoir appliquer un facteur d’étalonnage interne, comme indiqué au point 5.7.1.3 de la présente 
sous-annexe, mais ne doit utiliser aucun autre algorithme pour corriger ou définir l’efficacité du 
comptage;  
h) l’efficacité du comptage doit être au moins conforme aux seuils définis dans le tableau A5/2 selon la 
taille des particules.  
Tableau A5/2  
Efficacité de comptage des PNC  
Diamètre de mobilité électrique des particules (en nm)  Efficacité de comptage du PNC (en pourcentage)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Si le PNC fonctionne avec un liquide, celui-ci doit être remplacé à la fréquence indiquée par le fabricant 
de l’instrument.  
4.3.1.3.6. Si elles ne sont pas maintenues à une valeur constante connue au point où le débit du PNC est réglé, la 
pression et/ou la température à l’entrée du PNC doivent être mesurées de manière à permettre de corriger 
les concentrations mesurées en nombre de particules et de les ramener aux conditions normales.  
4.3.1.3.7. La somme des temps de séjour dans le PTS, le VPR et l’OT et du temps de réponse t  90 du PNC ne doit 
pas dépasser 20 s.  
4.3.1.4. Description du système recommandé  
Le point ci-après décrit la pratique recommandée pour la mesure du nombre de particules. Il est toutefois 
possible d’utiliser un autre système, à condition qu’il satisfasse aux prescriptions fonctionnelles énoncées 
dans les points 4.3.1.2 et 4.3.1.3 de la présente sous-annexe.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/509
 
Figure A5/14  
Système recommandé de prélèvement des particules
  
4.3.1.4.1. Description du système de prélèvement  
4.3.1.4.1.1. Le système de prélèvement d’échantillons se compose d’une sonde de prélèvement ou d’un point de 
prélèvement situé dans le système de dilution, d’un tube de transfert des particules (PTT), d’un séparateur 
primaire (PCF) et d’un séparateur de particules volatiles (VPR) situés en amont du dispositif de mesure du 
nombre de particules (PNC).  
4.3.1.4.1.2. Le VPR doit comporter des dispositifs de dilution de l’échantillon (PND  1 et PND  2 ) et d’évaporation des 
particules (tube d’évaporation (ET)).  
4.3.1.4.1.3. La sonde de prélèvement du flux de gaz d’essai doit être disposée dans le tunnel de dilution de façon à 
permettre le prélèvement d’un flux de gaz représentatif dans un mélange homogène d’air de dilution et 
de gaz d’échappement.  
5. Périodicité et procédures d’étalonnage  
5.1. Périodicité d’étalonnage  
Tableau A5/3  
Périodicité d’étalonnage des instruments  
Contrôle des appareils  Périodicité  Critère  
Linéarisation de l’analyseur de gaz 
(étalonnage)  Semestrielle  ± 2 % de la valeur affichée  
Calibrage (à mi-échelle)  Semestrielle  ± 2 %  
CO NDIR:interférence CO  2 /H 2 O Mensuelle  -1 à 3 ppm  
Vérification du convertisseur NO  x Mensuelle  > 95 %  
Vérification du convertisseur de 
CH  4 Annuelle  98 % d’éthane  
Réponse du détecteur à ionisation 
de flamme CH  4 Annuelle  Voir point 5.4.3 de la présente 
sous-annexe.  
Débit air/carburant du détecteur à 
ionisation de flamme  Lors de toute opération d’entre ­
tien importante  Suivant prescriptions du fabricant  
Spectromètres laser infrarouge 
(analyseurs infrarouge haute réso ­
lution à bande étroite à modula ­
tion de phase): vérification des 
interférences  Annuelle ou lors de toute opéra ­
tion d’entretien importante  Suivant prescriptions du fabricantFR L 175/510 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Contrôle des appareils  Périodicité  Critère  
QCL (chromatographie en phase 
liquide)  Annuelle ou lors de toute opéra ­
tion d’entretien importante  Suivant prescriptions du fabricant  
Méthodes GC  Voir point 7.2 de la présente 
sous-annexe.  Voir point 7.2 de la présente 
sous-annexe.  
Méthodes LC  Annuelle ou lors de toute opéra ­
tion d’entretien importante  Suivant prescriptions du fabricant  
Photoacoustique  Annuelle ou lors de toute opéra ­
tion d’entretien importante  Suivant prescriptions du fabricant  
Linéarité des microbalances  Annuelle ou lors de toute opéra ­
tion d’entretien importante  Voir point 4.2.2.2 de la présente 
sous-annexe.  
PNC (compteur du nombre de 
particules)  Voir point 5.7.1.1 de la présente 
sous-annexe.  Voir point 5.7.1.3 de la présente 
sous-annexe.  
VPR (séparateur de particules 
volatiles)  Voir point 5.7.2.1 de la présente 
sous-annexe.  Voir point 5.7.2 de la présente 
sous-annexe.  
Tableau A5/4  
Périodicité d’étalonnage des systèmes de prélèvement à volume constant (CVS)  
CVS  Périodicité  Critère  
Débit du système de prélèvement 
à volume constant  Après chaque révision  ± 2 %  
Débit de dilution  Annuelle  ± 2 %  
Capteur de température  Annuelle  ± 1 °C  
Capteur de pression  Annuelle  ± 0,4 kPa  
Vérification de l’injection  Hebdomadaire  ± 2 %  
Tableau A5/5  
Périodicité d’étalonnage pour les données environnementales  
Facteur ambiant  Périodicité  Critère  
Température  Annuelle  ± 1 °C  
Humidité et point de rosée  Annuelle  ± 5 % HR  
Pression ambiante  Annuelle  ± 0,4 kPa  
Ventilateur de refroidissement  Après chaque révision  Voir point 1.1.1 de la présente 
sous-annexe.  
5.2. Procédure d’étalonnage des analyseurs  
5.2.1. Chaque analyseur doit être étalonné suivant les prescriptions du fabricant et au moins suivant les 
périodicités énoncées dans le tableau A5/3.  
5.2.2. La linéarisation de chaque gamme de mesure normalement utilisée est effectuée suivant la méthode 
définie ci-après.  
5.2.2.1. On détermine la courbe de linéarisation d’après au moins cinq points d’étalonnage espacés aussi régu ­
lièrement que possible. La concentration nominale du gaz d’étalonnage à la plus forte concentration doit 
être au moins égale à 80 % de la pleine échelle.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/511
 
5.2.2.2. La concentration du gaz d’étalonnage prescrite peut être obtenue avec un mélangeur doseur de gaz par 
dilution avec de l’azote ou de l’air synthétique purifiés.  
5.2.2.3. La courbe de linéarisation est calculée par la méthode des moindres carrés. Si le polynôme obtenu est 
d’un degré supérieur à 3, le nombre de points d’étalonnage doit être au moins égal au degré de ce 
polynôme plus 2.  
5.2.2.4. La courbe d’étalonnage ne doit pas s’écarter de plus de 2 % de la valeur nominale de chaque gaz 
d’étalonnage.  
5.2.2.5. Le tracé de la courbe de linéarisation et les points de linéarisation permettent de vérifier que l’étalonnage 
a été correctement exécuté. Les différents paramètres caractéristiques de l’analyseur doivent être indiqués, 
notamment:  
a) l’analyseur et le constituant gazeux;  
b) la gamme;  
c) la date de linéarisation.  
5.2.2.6. D’autres techniques (utilisation d’un calculateur, commutation de gamme électronique, etc.) peuvent être 
appliquées, si l’autorité compétente en matière de réception est convaincue qu’elles offrent une exactitude 
équivalente.  
5.3. Procédure de vérification du zéro et de l’étalonnage de l’analyseur  
5.3.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée avant chaque analyse conformément 
aux prescriptions des points 5.3.1.1 et 5.3.1.2 de la présente sous-annexe.  
5.3.1.1. On vérifie l’étalonnage en utilisant un gaz de zéro et un gaz d’étalonnage comme indiqué au point 
1.2.14.2.3 de la sous-annexe 6.  
5.3.1.2. Après l’essai, le gaz de zéro et le même gaz d’étalonnage sont utilisés pour un nouveau contrôle comme 
indiqué au point 1.2.14.2.4 de la sous-annexe 6.  
5.4. Contrôle de la réponse aux hydrocarbures du détecteur à ionisation de flamme  
5.4.1. Optimisation de la réponse du détecteur  
Le détecteur doit être réglé selon les instructions fournies par le fabricant. Il faut utiliser un mélange 
propane-air dans la gamme de mesure la plus courante.  
5.4.2. Étalonnage de l’analyseur d’hydrocarbures  
5.4.2.1. L’analyseur doit être étalonné au moyen d’un mélange propane-air et d’air synthétique purifié.  
5.4.2.2. On établit la courbe d’étalonnage comme indiqué au point 5.2.2 de la présente sous-annexe.  
5.4.3. Facteurs de réponse pour les différents hydrocarbures et limites recommandées  
5.4.3.1. Pour un composé hydrocarbure déterminé, le facteur de réponse R  f s’exprime par le rapport entre 
l’indication C  1 donnée par le détecteur et la concentration du gaz d’étalonnage exprimée en ppm de C  1 . 
La concentration du gaz d’essai doit être suffisante pour donner une réponse correspondant à environ 
80 % de la déviation totale, pour la gamme de sensibilité choisie. La concentration doit être connue à 
± 2 % près par rapport à un étalon gravimétrique exprimé en volume. En outre, les bouteilles de gaz 
doivent avoir été entreposées pendant 24 h à une température comprise entre 20 °C et 30 °C avant le 
contrôle.  
5.4.3.2. Les facteurs de réponse sont déterminés lors de la mise en service de l’analyseur puis à des intervalles 
correspondant aux principales opérations d’entretien. Les gaz d’essai à utiliser et les facteurs de réponse 
recommandés sont les suivants:FR L 175/512 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Propylène et air purifié:  0,90 < R f< 1,10  
Toluène et air purifié:  0,90 < R f< 1,10  
Le facteur de réponse R  f de 1,00 correspond au mélange de propane et d’air purifié.  
5.5. Essai d’efficacité du convertisseur de NO  x 
5.5.1. L’efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion de NO  2 et NO doit être contrôlée au moyen d’un 
ozoniseur, conformément au montage d’essai présenté à la figure A5/15 et à la procédure décrite ci- 
après.  
5.5.1.1. On étalonne l’analyseur sur la gamme la plus couramment utilisée conformément aux instructions du 
fabricant, avec un gaz de zéro et un gaz d’étalonnage (la teneur en NO de ce dernier doit correspondre à 
80 % environ de la pleine échelle, et la concentration de NO  2 dans le mélange de gaz doit être inférieure 
à 5 % de la concentration de NO). On doit régler l’analyseur de NO  x sur le mode NO, afin que le gaz 
d’étalonnage ne passe pas dans le convertisseur. On enregistre la concentration affichée.  
5.5.1.2. Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l’oxygène ou de l’air synthétique au courant de 
gaz d’étalonnage jusqu’à ce que la concentration affichée soit d’environ 10 % inférieure à la concentration 
d’étalonnage affichée telle qu’elle est spécifiée au point 5.5.1.1 de la présente sous-annexe. On enregistre 
la concentration affichée (c) dans toutes les fiches d’essai concernées. L’ozoniseur doit demeurer hors 
fonction pendant toute cette opération.  
5.5.1.3. On met alors en fonction l’ozoniseur de manière à produire suffisamment d’ozone pour abaisser la 
concentration de NO à 20 % (valeur minimale 10 %) de la concentration d’étalonnage spécifiée au point 
5.5.1.1 de la présente sous-annexe. La concentration affichée d est consignée sur toutes les fiches d’essai 
concernées.  
5.5.1.4. On commute ensuite l’analyseur sur le mode NO  x , et le mélange de gaz (constitué de NO, NO  2 , O  2 et 
N 2 ) traverse désormais le convertisseur. La concentration affichée a est consignée sur toutes les fiches 
d’essai concernées.  
5.5.1.5. On met ensuite hors fonction l’ozoniseur. Le mélange de gaz défini au point 5.5.1.2 de la présente 
annexe traverse le convertisseur puis le détecteur. La concentration affichée b est consignée sur toutes les 
fiches d’essai concernées.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/513
 
Figure A5/15  
Configuration de l’essai d’efficacité du convertisseur de NO  x
 
5.5.1.6. L’ozoniseur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l’arrivée d’oxygène ou d’air synthétique. La 
valeur de NO  2 affichée par l’analyseur ne doit pas alors être supérieure de plus de 5 % à la valeur 
spécifiée au point 5.5.1.1 de la présente sous-annexe.  
5.5.1.7. Pour calculer l’efficacité en pourcentage du convertisseur de NO  x , il convient d’utiliser comme suit les 
concentrations a, b, c et d déterminées comme indiqué aux points 5.5.1.2 à 5.5.1.5 de la présente sous- 
annexe en appliquant l’équation ci-après:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100  
5.5.1.7.1. La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95 %. L’efficacité du convertisseur doit être contrôlée 
selon la périodicité prescrite au tableau A5/3.  
5.6. Étalonnage de la microbalance  
5.6.1. L’étalonnage de la microbalance utilisée pour le pesage du filtre de prélèvement de particules doit être 
conforme à une norme nationale ou internationale spécifiée. La balance doit être conforme aux pres ­
criptions en matière de linéarité énoncées au point 4.2.2.2 de la présente sous-annexe. La vérification de 
la linéarité doit être effectuée au moins tous les 12 mois ou après chaque réparation ou modification du 
système susceptible de modifier l’étalonnage.  
5.7. Étalonnage et validation du système de prélèvement des particules  
On trouvera des exemples de méthodes d’étalonnage et de validation sur le site suivant:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.  
5.7.1. Étalonnage du compteur du nombre de particules (PNC)  
5.7.1.1. L’autorité compétente en matière de réception vérifie l’existence d’un certificat d’étalonnage du PNC 
attestant la conformité du PNC à une norme spécifiée, établi dans les 13 mois précédant l’essai. Entre 
les étalonnages, on doit soit contrôler l’efficacité de comptage du PNC soit remplacer tous les 6 mois la 
mèche du PNC. Voir figures A5/16 et A5/17. L’efficacité de comptage du PNC peut être contrôlée par 
comparaison avec un PNC de référence ou avec au moins deux autres PNC de mesure. Si le PNC indique 
des concentrations de particules ne s’écartant pas de ± 10 % de la moyenne arithmétique des concen ­
trations du PNC de référence ou d’un groupe des PNC de mesure, il est considéré comme stable; dans le 
cas contraire, il faudra procéder à des opérations d’entretien du PNC. Lorsque le PNC est contrôlé par 
rapport à deux ou plusieurs autres PNC de mesure, il est admis d’utiliser pour le contrôle un véhicule de 
référence devant passer successivement dans différentes chambres d’essai chacune équipée de son propre 
PNC.FR L 175/514 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure A5/16  
Séquence annuelle nominale de vérification d’un PNC
  
Figure A5/17  
Séquence annuelle élargie de vérification d’un PNC (dans le cas où un étalonnage complet du 
PNC est différé)
  
5.7.1.2. Après toute opération d’entretien importante, le PNC doit être à nouveau étalonné et un nouveau 
certificat d’étalonnage doit être établi.  
5.7.1.3. L’étalonnage doit être effectué conformément à une méthode d’étalonnage nationale ou internationale 
spécifiée, par comparaison de la réponse du PNC à étalonner avec:  
a) celle d’un électromètre à aérosol étalonné analysant simultanément en fonction de leur charge élec ­
trostatique les particules servant à l’étalonnage; ou  
b) celle d’un deuxième PNC qui a été directement étalonné selon la méthode décrite ci-dessus.  
5.7.1.3.1. Dans le cas décrit à l’alinéa a) du point 5.7.1.3 de la présente sous-annexe, on procède à l’étalonnage en 
utilisant au moins six concentrations de référence espacées le plus uniformément possible sur la plage de 
mesure du PNC.  
5.7.1.3.2. Dans le cas décrit à l’alinéa b) du point 5.7.1.3 de la présente sous-annexe, on procède à l’étalonnage en 
utilisant au moins six concentrations de référence réparties sur la plage de mesure du PNC. Trois points 
au moins doivent être à des concentrations inférieures à 1 000 par cm  3 , les concentrations restantes 
devant être linéairement espacées entre 1 000 par cm  3 et la concentration maximale à laquelle le PNC 
peut fonctionner en mode de comptage particule par particule.  
5.7.1.3.3. Dans les cas décrits aux alinéas a) et b) du point 5.7.1.3 de la présente sous-annexe, l’un des points 
choisis doit être le point correspondant à une concentration nominale égale à zéro, que l’on obtient en 
raccordant à l’entrée de chaque instrument un filtre HEPA répondant au minimum à la classe H13 
définie dans la norme EN 1822:2008, ou un filtre équivalent. Aucun facteur d’étalonnage n’étant 
appliqué au PNC à étalonner, les concentrations mesurées ne doivent pas s’écarter de plus de ± 10 % 
de la concentration de référence pour chaque concentration utilisée, à l’exception du point zéro. Dans le 
cas contraire, le PNC doit être rejeté. Le gradient obtenu par régression linéaire des deux ensembles de 
données doit être calculé et enregistré. Un facteur d’étalonnage égal à l’inverse du gradient est appliqué au 
PNC à étalonner. On calcule la linéarité de la réponse sur la base du carré du coefficient de corrélation de 
Pearson (r) des deux ensembles de données; elle doit être égale ou supérieure à 0,97. Pour le calcul du 
gradient et de r  2 , on doit faire passer la droite de régression linéaire par l’origine (correspondant à une 
concentration zéro pour les deux instruments).  
5.7.1.4. Lors de l’étalonnage, on doit aussi vérifier qu’il est satisfait aux prescriptions de l’alinéa h) du point 
4.3.1.3.4 de la présente sous- annexe concernant l’efficacité de détection par le PNC de particules ayant 
un diamètre de mobilité électrique de 23 nm. Par contre, le contrôle de l’efficacité du comptage des 
particules de 41 nm n’est pas obligatoire.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/515
 
5.7.2. Étalonnage et validation du séparateur de particules volatiles (VPR)  
5.7.2.1. II doit être procédé à l’étalonnage des facteurs de réduction de la concentration de particules applicable 
au VPR sur toute la plage de réglages de dilution, aux températures nominales de fonctionnement 
définies pour l’instrument, lorsque l’appareil est neuf ou après toute opération d’entretien importante. 
La seule obligation concernant la validation périodique du facteur de réduction de la concentration de 
particules applicable au VPR consiste à effectuer un contrôle dans une seule station d’essai, en général 
une de celles où l’on procède aux mesures sur les véhicules équipés d’un filtre à particules. L’autorité 
compétente en matière de réception doit s’assurer qu’il existe un certificat d’étalonnage ou de validation 
du VPR établi dans les 6 mois précédant l’essai d’émissions. Si le VPR est équipé de dispositifs d’alerte de 
surveillance de la température, l’intervalle entre deux validations peut être de 13 mois.  
Il est recommandé d’étalonner et de valider le VPR en tant qu’unité complète.  
Les caractéristiques du VPR doivent être déterminées quant au facteur de réduction de la concentration 
de particules avec des particules solides ayant un diamètre de mobilité électrique de 30, 50 et 100 nm. 
Les facteurs de réduction de la concentration de particules f  r (d) pour les particules d’un diamètre de 
mobilité électrique de 30 nm et 50 nm ne doivent pas être supérieurs de plus de 30 % et de plus de 
20 %, respectivement, ni inférieurs de plus de 5 % à ceux obtenus pour les particules d’un diamètre de 
mobilité électrique de 100 nm. Aux fins de validation, le facteur moyen arithmétique de réduction de la 
concentration de particules ne doit pas s’écarter de plus de ± 10 % du facteur moyen arithmétique de 
réduction  f r déterminé lors du premier étalonnage du VPR.  
5.7.2.2. L’aérosol d’essai utilisé pour ces mesures est constitué de particules solides d’un diamètre de mobilité 
électrique de 30, 50 et 100 nm sous une concentration minimale de 5 000 par cm  3 à l’entrée du VPR. Il 
est possible d’utiliser pour la validation un aérosol polydispersé avec un diamètre médian de mobilité 
électrique de 50 nm. L’aérosol d’essai doit être thermiquement stable aux températures de fonctionne ­
ment du VPR. Les concentrations en nombre de particules sont mesurées en amont et en aval des 
composants.  
Le facteur de réduction de la concentration des particules pour chaque granulométrie monodispersée 
f r (d i ) est calculé selon l’équation suivante:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
où: 
N in (d i ) désigne la concentration en particules de diamètre d  i en amont;  
N out (d i ) désigne la concentration en particules de diamètre d  i aval;  
d i désigne le diamètre de mobilité électrique des particules (30, 50 ou 100 nm).  
N in (d i ) N  out (d i ) désigne le diamètre de mobilité électrique des particules (30, 50 ou 100 nm).  
Pour un niveau de dilution donné, la valeur moyenne arithmétique de la réduction de la concentration en 
particules  f r est calculée selon l’équation suivante:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Lorsqu’un aérosol polydispersé de 50 nm est utilisé pour la validation, on calcule le facteur de réduction 
de la valeur de la concentration moyenne arithmétique de particules  f v à la dilution utilisée pour la 
validation comme suit:  
f v ¼ N in 
N outFR L 175/516 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
où: 
N in désigne la concentration en nombre de particules en amont;  
N out désigne la concentration en nombre de particules en aval.  
5.7.2.3. Le VPR doit retenir à plus de 99,0 % les particules de tétracontane (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) d’un diamètre de 
mobilité électrique d’au moins 30 nm à partir d’une concentration d’entrée supérieure ou égale à 10 000 
par cm  3 , l’appareil fonctionnant à son niveau minimal de dilution et à la température recommandée par 
le fabricant.  
5.7.3. Procédures de vérification du système de comptage du nombre de particules  
5.7.3.1. On vérifie chaque mois au moyen d’un débitmètre étalonné que la valeur affichée du débit entrant dans 
le compteur de particules ne s’écarte pas de plus de 5 % du débit nominal du compteur.  
5.8. Exactitude du dispositif de mélange  
Si un mélangeur-doseur de gaz est utilisé pour effectuer les étalonnages comme indiqué au point 5.2 de 
la présente sous-annexe, l’exactitude du dispositif de mélange doit être telle que la concentration des gaz 
d’étalonnage dilués puisse être déterminée à ± 2 % près. Une courbe d’étalonnage doit être vérifiée à mi- 
échelle comme indiqué au point 5.3 de la présente sous-annexe. Un gaz d’étalonnage dont la concen ­
tration est inférieure à 50 % de la gamme de l’analyseur doit avoir une concentration qui ne s’écarte pas 
de plus de 2 % de sa concentration certifiée.  
6. Gaz de référence  
6.1. Gaz purs  
6.1.1. Toutes les valeurs données en ppm sont en réalité en parties par million en volume (vpm).  
6.1.2. Les gaz purs utilisés selon le cas pour l’étalonnage et l’utilisation de l’appareillage doivent répondre aux 
conditions suivantes:  
6.1.2.1. Azote:  
pureté: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, < 0,1 ppm NO  2 , < 0,1 ppm N  2 O, 
< 0,1 ppm NH3;  
6.1.2.2. Air synthétique:  
pureté: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO; concentration d’oxygène de 18 % à 
21 % en volume;  
6.1.2.3. Oxygène:  
pureté: > 99.5 % O  2 en volume;  
6.1.2.4. Hydrogène (et mélange contenant de l’hélium ou de l’azote):  
pureté: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO  2 ; teneur en hydrogène entre 39 et 41 % en volume;  
6.1.2.5. Monoxyde de carbone:  
pureté minimale 99,5 %;  
6.1.2.6. Propane:  
pureté minimale 99,5 %.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/517
 
6.2. Gaz d’étalonnage  
6.2.1. La concentration réelle du gaz d’étalonnage ne doit pas s’écarter de plus de ± 1 % de la valeur déclarée ou 
satisfaire aux valeurs ci-dessous.  
Les mélanges de gaz des compositions chimiques suivantes doivent répondre aux critères de pureté des 
gaz énoncés aux points 6.1.2.1 ou 6.1.2.2 de la présente sous-annexe:  
a) C  3 H 8 mélangé à de l’air synthétique (voir point 6.1.2.2 de la présente sous-annexe);  
b) CO mélangé à de l’azote;  
c) CO  2 mélangé à de l’azote;  
d) CH  4 mélangé à de l’air synthétique;  
e) NO mélangé à de l’azote (la teneur en NO  2 de ce gaz d’étalonnage ne doit pas dépasser 5 % de sa 
teneur en NO);FR L 175/518 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Sous-annexe 6  
Procédures et conditions pour l’essai du type 1  
1. Procédure et conditions d’essai  
1.1 Description des essais  
1.1.1. L’essai du type 1 est utilisé pour mesurer les émissions de composés gazeux, les matières particulaires, le 
nombre de particules, les émissions massiques de CO  2 , la consommation de carburant, la consommation 
d’énergie électrique et l’autonomie électrique au cours du cycle d’essai WLTP applicable.  
1.1.1.1. Les essais doivent être exécutés selon la méthode présentée au point 1.2 de la présente sous-annexe ou au 
point 3 de la sous-annexe 8 pour les véhicules électriques purs, les véhicules hybrides électriques et les 
véhicules hybrides à pile à combustible à hydrogène comprimé. Les gaz d’échappement, les matières 
particulaires et les particules doivent être prélevés et analysés selon les méthodes prescrites.  
1.1.2. Le nombre d’essais à effectuer est déterminé selon le diagramme de la figure A6/1. La valeur limite est la 
valeur maximale autorisée pour les différents polluants critères telle qu’elle est définie dans l’annexe I du 
règlement (CE) n  o 715/2007.  
1.1.2.1. Le diagramme de la figure A6/1 n’est applicable qu’à l’ensemble du cycle d’essai WLTP applicable et non à 
telle ou telle de ses phases.  
1.1.2.2. Les résultats des essais sont les valeurs obtenues lorsque la correction fondée sur la variation d’énergie dans 
le SRSEE, la correction Ki et la correction ATCT sont appliquées.  
1.1.2.3. Détermination des valeurs du cycle total  
1.1.2.3.1. Si, durant l’un quelconque des essais, la limite est dépassée pour un critère, le véhicule doit être rejeté  
1.1.2.3.2. En fonction du type de véhicule, le constructeur déclare applicables la valeur du cycle total des émissions 
massiques de CO  2 , la consommation d’énergie électrique, la consommation de combustible pour les VHPC- 
NRE, ainsi que l’autonomie en mode électrique pur (PER) et l’autonomie en mode tout électrique (AER) 
selon le tableau A6/1.  
1.1.2.3.3. La valeur déclarée de la consommation d’énergie électrique pour les VHE-RE en mode épuisement de la 
charge ne doit pas être déterminée selon la figure A6/1. Elle est retenue comme valeur de réception par 
type si la valeur déclarée du CO  2 est acceptée comme la valeur de réception par type. Si ce n’est pas le cas, 
la valeur mesurée de la consommation d’énergie électrique est retenue comme valeur de réception par type.  
1.1.2.3.4. Si, après le premier essai, il est satisfait à tous les critères de la ligne 1 du tableau A6/2 applicable, toutes 
les valeurs déclarées par le constructeur doivent être acceptées comme valeurs de réception par type. S’il 
n’est pas satisfait à l’un quelconque des critères de la ligne 1 du tableau A6/2 applicable, un deuxième essai 
doit être effectué avec le même véhicule.  
1.1.2.3.5. Après le deuxième essai, les valeurs moyennes arithmétiques correspondant aux résultats des deux essais 
sont calculées. Si ces valeurs moyennes arithmétiques satisfont à tous les critères de la ligne 2 du tableau 
A6/2 applicable, toutes les valeurs déclarées par le constructeur doivent être acceptées comme valeurs de 
réception par type. S’il n’est pas satisfait à l’un quelconque des critères de la ligne 2 du tableau A6/2 
applicable, un troisième essai doit être effectué avec le même véhicule.  
1.1.2.3.6. Après le troisième essai, les valeurs moyennes arithmétiques correspondant aux résultats des trois essais 
sont calculées. Pour tous les paramètres qui satisfont au critère correspondant de la ligne 3 du tableau 
A6/2 applicable, la valeur déclarée doit être retenue comme la valeur de réception par type. Pour tout 
paramètre qui ne satisfait pas au critère correspondant de la ligne 3 du tableau A6/2 applicable, le résultat 
correspondant à la valeur moyenne arithmétique est retenu comme valeur de réception par type.  
1.1.2.3.7. Dans le cas où il n’est pas satisfait à l’un quelconque des critères du tableau A6/2 applicable après le 
premier ou deuxième essai, à la demande du constructeur et avec l’approbation de l’autorité compétente en 
matière de réception, les valeurs peuvent être déclarées à nouveau comme valeurs plus élevées pour les 
émissions ou comme valeurs inférieures pour l’autonomie électrique, afin de réduire le nombre d’essais 
requis pour la réception par type.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/519
 
1.1.2.3.8. Détermination de dCO2  1 , dCO2  2 et dCO2  3 
1.1.2.3.8.1. Sans préjudice des prescriptions du point 1.1.2.3.8.2, les valeurs suivantes pour dCO2  1 , dCO2  2 et dCO2  3 
sont utilisées en ce qui concerne les critères pour le nombre d’essais dans le tableau A6/2:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.1.2.3.8.2. Si l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE comprend plusieurs cycles d’essai 
WLTP applicables et que la valeur de dCO2x est inférieure à 1,0, la valeur de dCO2x est remplacée par 1,0.  
1.1.2.3.9. Le résultat d’essai ou la moyenne de résultats qui est confirmé et retenu comme valeur de réception par 
type est dénommé «valeur déclarée» en vue de calculs ultérieurs.  
Tableau A6/1  
Règles applicables aux valeurs déclarées par un constructeur (valeurs du cycle total)  ( 1 ) 
Type de véhicule  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Consommation 
d’énergie élec ­
trique (  3 ) 
(Wh/km)  Autonomie en 
mode tout élec ­
trique / électrique 
pur (  3 ) 
(km)  
Véhicules soumis à l’essai 
conformément à la sous- 
annexe 6 (ICE)  M CO2 
Point 3 de la sous- 
annexe 7  — —  —  
VHPC-NRE  —  FC CS 
Point 4.2.1.2.1 
de l’annexe 8  — —  
VHE-NRE  M CO2,CS  
Point 4.1.1 de la 
sous-annexe 8  — —  —  
VHE-RE  CD M CO2,CD  
Point 4.1.2 de la 
sous-annexe 8  — EC AC,CD  
Point 4.3.1 de la 
sous-annexe 8  AER Point 
4.4.1.1 de la 
sous-annexe 8  
CS M CO2,CS  
Point 4.1.1 de la 
sous-annexe 8  — —  —  
PEV  —  —  EC WLTC  
Point 4.3.4.2 de 
la sous-annexe 8  PER  WLTC  
Point 4.4.2 de la 
sous-annexe 8  
( 1 ) La valeur déclarée doit être la valeur à laquelle les corrections nécessaires sont appliquées (correction Ki et autres 
corrections régionales) 
( 2 ) Arrondir comme suit: xxx.xx 
( 3 ) Arrondir comme suit: xxx.xFR L 175/520 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure A6/1  
Diagramme de décision relatif au nombre d’essais de type 1 à réaliser
FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/521
 
Tableau A6/2  
Critères pour déterminer le nombre d’essais  
Essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les véhicules VHE-NRE et VHE-RE à moteur à 
combustion interne (ICE).  
Essais  Paramètre d’appréciation  Émissions critères  M  CO2 
Ligne 1  Premier essai  Résultat du premier essai  ≤ Limite imposée × 
0,9 ≤ Valeur déclarée × 
dCO2  1 
Ligne 2  Deuxième 
essai  Moyenne arithmétique des 
résultats des premier et 
deuxième essais  ≤ Limite imposée × 
1,0 (  1 ) ≤ Valeur déclarée × 
dCO2  2 
Ligne 3  Troisième 
essai  Moyenne arithmétique des 
résultats des trois essais  ≤ Limite imposée × 
1,0 (  1 ) ≤ Valeur déclarée × 
dCO2  3 
( 1 ) Chaque résultat d’essai doit respecter la limite imposée.  
Essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE.  
Essais  Paramètre d’appréciation  Émissions critères  M  CO2,CD  AER  
Ligne 1  Premier 
essai  Résultat du premier 
essai  ≤ Limite imposée 
× 0,9(1) (  1 ) ≤ Valeur déclarée 
× dCO2  1 ≥ Valeur déclarée × 
1,0 
Ligne 2  Deuxiè ­
me essai  Moyenne arithmétique 
des résultats des 
premier et deuxième 
essais  ≤ Limite imposée 
× 1,0(2) (  2 ) ≤ Valeur déclarée 
× dCO2  2 ≥ Valeur déclarée × 
1,0 
Ligne 3  Troi ­
sième 
essai  Moyenne arithmétique 
des résultats des trois 
essais  ≤ Limite imposée 
× 1,0(2) (  2 ) ≤ Valeur déclarée 
× dCO2  3 ≥ Valeur déclarée × 
1,0 
( 1 ) «0,9» n’est remplacé par «1,0» pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VEH-RE, que si l’essai 
en mode épuisement de la charge contient plusieurs cycles WLTC applicables. 
( 2 ) Chaque résultat d’essai doit respecter la limite imposée.  
Pour les VEP  
Essais  Paramètre d’appréciation  Consommation 
d’énergie électrique  PER 
Ligne 1  Premier essai  Résultat du premier essai  ≤ Valeur déclarée × 
1,0 ≥ Valeur déclarée × 
1,0 
Ligne 2  Deuxième 
essai  Moyenne arithmétique des résul ­
tats des premier et deuxième 
essais  ≤ Valeur déclarée × 
1,0 ≥ Valeur déclarée × 
1,0 
Ligne 3  Troisième 
essai  Moyenne arithmétique des résul ­
tats des trois essais  ≤ Valeur déclarée × 
1,0 ≥ Valeur déclarée × 
1,0 
Pour les VHPC-NRE  
Essais  Paramètre d’appréciation  FC  CS 
Ligne 1  Premier essai  Résultat du premier essai  ≤ Valeur déclarée × 1,0  
Ligne 2  Deuxième essai  Moyenne arithmétique des résultats des 
premier et deuxième essais  ≤ Valeur déclarée × 1,0  
Ligne 3  Troisième essai  Moyenne arithmétique des résultats des trois 
essais  ≤ Valeur déclarée × 1,0FR L 175/522 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
1.1.2.4. Détermination des valeurs propres à une phase  
1.1.2.4.1. Valeur propre à une phase pour le CO  2 
1.1.2.4.1.1. Une fois que la valeur déclarée des émissions massiques de CO  2 pour le cycle total a été acceptée, la 
moyenne arithmétique des valeurs propres aux phases des résultats d’essai en g/km est multipliée par le 
coefficient d’ajustement CO2-AF pour compenser la différence entre la valeur déclarée et les résultats des 
essais. Cette valeur corrigée est la valeur de réception par type pour le CO  2 . 
CO2  A F ¼ Valeur déclarée 
Valeur combinée des phases  
où: = 
Valeur combinée des phases  ¼ CO2  ave  L Ü D L þ CO2  ave  M Ü D M þ CO2  ave  H Ü D H þ CO2  ave  exH Ü D exH 
D L þ D M þ D H þ D exH 
où: 
CO2  ave  L désigne la moyenne arithmétique des résultats d’émissions massiques de CO  2 pour la phase L, 
en g/km;  
CO2  ave  M désigne la moyenne arithmétique des résultats d’émissions massiques de CO  2 pour la phase M, 
en g/km;  
CO2  ave  H désigne la moyenne arithmétique des résultats d’émissions massiques de CO  2 pour la phase H, 
en g/km;  
CO2  ave  exH désigne la moyenne arithmétique des résultats d’émissions massiques de CO  2 pour la phase 
exH, en g/km;  
D L désigne la distance théorique pour la phase L, en km;  
D M désigne la distance théorique pour la phase M, en km;  
D H désigne la distance théorique pour la phase H, en km;  
D exH désigne la distance théorique pour la phase exH, en km.  
1.1.2.4.1.2. Si la valeur déclarée des émissions massiques de CO  2 sur le cycle total n’est pas acceptée, il faut calculer la 
valeur des émissions massiques de CO  2 spécifiques par phase de la réception par type en prenant la 
moyenne arithmétique de tous les résultats d’essai pour la phase concernée  
1.1.2.4.2. Valeurs spécifiques par phase pour la consommation de carburant  
1.1.2.4.2.1. On calcule la valeur de la consommation de carburant en fonction des émissions massiques de CO  2 en 
utilisant les équations du point 1.1.2.4.1 de la présente sous-annexe et la moyenne arithmétique des 
émissions.  
1.1.2.4.3. Valeur spécifique par phase pour la consommation d’énergie électrique, PER et AER  
1.1.2.4.3.1. On calcule la consommation spécifique par phase d’énergie électrique et les autonomies spécifiques par 
phase en mode électrique en utilisant la moyenne arithmétique des valeurs spécifiques par phase des 
résultats des essais, sans facteur d’ajustement.  
1.2. Conditions d’exécution de l’essai du type 1  
1.2.1. Description générale  
1.2.1.1. L’essai du type 1 est une séquence d’opérations de préparation du dynamomètre, d’alimentation en 
carburant, de stabilisation thermique et d’essai.  
1.2.1.2. Il consiste à faire fonctionner le véhicule sur un banc à rouleaux sur le cycle WLTC applicable pour la 
famille d’interpolation. Une partie proportionnelle des gaz d’échappement dilués est recueillie de façon 
continue pour être analysée ensuite, à l’aide d’un dispositif de prélèvement à volume constant.  
1.2.1.3. On mesure les concentrations ambiantes de tous les composés dont les émissions massiques diluées font 
l’objet d’une évaluation. Pour les essais portant sur les gaz d’échappement émis, cela implique de prélever 
et d’analyser l’air de dilution.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/523
 
1.2.1.3.1. Mesure des particules dans l’air ambiant  
1.2.1.3.1.1. Dans le cas où le constructeur demande que la masse des particules ambiantes prélevées dans l’air de 
dilution ou le tunnel de dilution soit soustraite des émissions mesurées, les concentrations ambiantes 
correspondantes doivent être déterminées comme indiqué dans les points 1.2.1.3.1.1.1 à 1.2.1.3.1.1.3 de 
la présente sous-annexe.  
1.2.1.3.1.1.1. La correction maximale admissible pour tenir compte des concentrations ambiantes est égale à une masse 
sur le filtre équivalant à 1 mg/km au débit fixé pour l’essai.  
1.2.1.3.1.1.2. Si la concentration ambiante est supérieure à cette valeur, on soustrait la valeur par défaut de 1 mg/km.  
1.2.1.3.1.1.3. Si la soustraction de la concentration ambiante produit un résultat négatif, on retient la valeur zéro.  
1.2.1.3.1.2. La masses de particules ambiantes dans l’air de dilution est déterminée en faisant passer de l’air de dilution 
filtré par le filtre à particules ambiantes. Cette opération s’effectue en un point situé directement en aval 
des filtres de l’air de dilution. Les concentrations, exprimées en g/m  3 , sont déterminées en calculant la 
moyenne arithmétique mobile d’un minimum de 14 mesures, sachant qu’une mesure au moins doit être 
effectuée chaque semaine.  
1.2.1.3.1.3. La masse de particules ambiantes dans le tunnel de dilution est déterminée en faisant passer de l’air de 
dilution filtré par le filtre à particules ambiantes. Cette opération s’effectue au même point que le prélè ­
vement des matières particulaires. Lorsqu’une dilution secondaire est prévue dans le cadre de l’essai, le 
dispositif de dilution secondaire doit être en service aux fins de la mesure de la concentration ambiante. 
Une mesure peut être faite le jour de l’essai, avant ou après ce dernier.  
1.2.1.3.2. Détermination du nombre de particules dans l’air ambiant  
1.2.1.3.2.1. Lorsqu’un constructeur demande une correction pour tenir compte des particules ambiantes, les niveaux de 
particules ambiantes doivent être déterminés comme suit:  
1.2.1.3.2.1.1. La valeur ambiante peut être soit calculée, soit mesurée. La correction maximale admissible pour tenir 
compte du nombre de particules ambiantes est liée au taux de fuite maximal permissible du système de 
mesures du nombre de particules (0,5 particule/cm  3 ) calculé à partir du facteur de réduction de la 
concentration de particules (PCRF) et du débit du CVS utilisés dans l’essai réel  
1.2.1.3.2.1.2. L’autorité compétente en matière de réception ou le fabricant peut demander que les mesures du niveau 
ambiant réel soient utilisées au lieu des niveaux calculés;  
1.2.1.3.2.1.3. Si la soustraction du nombre de particules ambiantes produit un résultat négatif, on retient la valeur zéro.  
1.2.1.3.2.2. Le nombre de particules ambiantes dans l’air de dilution est déterminé par prélèvement d’air de dilution 
filtré. Cette opération s’effectue en un point situé directement en aval des filtres de l’air de dilution, dans le 
dispositif de mesure du nombre de particules. La quantité de particules, exprimée en nombre/cm  3 , est 
déterminée en calculant la moyenne arithmétique mobile d’un minimum de 14 mesures, sachant qu’une 
mesure au moins doit être effectuée chaque semaine.  
1.2.1.3.2.3. Le nombre de particules ambiantes dans le tunnel de dilution est déterminé par prélèvement d’air de 
dilution filtré. Cette opération s’effectue au même point que le prélèvement aux fins de la mesure du 
nombre de particules. Lorsqu’une dilution secondaire est prévue dans le cadre de l’essai, le dispositif de 
dilution secondaire doit être en service aux fins de la mesure du nombre de particules ambiantes. On peut 
effectuer une mesure le jour de l’essai, avant ou après ce dernier, en utilisant le PCRF réel et le débit du 
CVS utilisés durant l’essai.FR L 175/524 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
1.2.2. Équipement général de la chambre d’essai  
1.2.2.1. Paramètres à mesurer  
1.2.2.1.1. Les températures ci-après doivent être mesurées avec une erreur maximale de mesure de ± 1,5 °C:  
a) température de l’air ambiant dans la chambre d’essai;  
b) températures dans les dispositifs de dilution et de prélèvement, selon les valeurs requises pour les 
appareils de mesure des émissions présentés dans la sous-annexe 5.  
1.2.2.1.2. La pression atmosphérique doit être mesurable avec une résolution de ± 0,1 kPa.  
1.2.2.1.3. L’humidité spécifique H doit être mesurable avec une résolution de ± 1 g H  2 O/kg d’air sec.  
1.2.2.2. Chambre d’essai et espace de stabilisation  
1.2.2.2.1. Chambre d’essai  
1.2.2.2.1.1. Pour la chambre d’essai, la température de consigne est de 23 °C, avec une tolérance de ± 5 °C. La 
température et l’humidité de l’air doivent être mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement, à 
une fréquence de 1 Hz au minimum. Pour la température au début de l’essai, voir le point 1.2.8.1 de la 
sous-annexe 6.  
1.2.2.2.1.2. L’humidité spécifique H de l’air dans la chambre d’essai ou de l’air d’admission du moteur doit satisfaire à 
la condition suivante:  
5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H  2 O==kg air secÞÞ 
1.2.2.2.1.3. L’humidité doit être mesurée en continu, à une fréquence de 1 Hz au minimum.  
1.2.2.2.2. Espace de stabilisation thermique  
Pour l’espace de stabilisation thermique, la température de consigne est de 23 °C, avec une tolérance de 
± 3 °C sur une moyenne arithmétique mobile de 5 min et sans écart systématique par rapport à la 
température de consigne. La température doit être mesurée en continu, à une fréquence de 1 Hz au 
minimum.  
1.2.3. Véhicule d’essai  
1.2.3.1. Généralités  
Le véhicule d’essai doit être conforme dans tous ses composants au modèle qui est produit en série. Si ce 
n’est pas le cas, une description complète doit être incluse dans tous les rapports d’essai concernés. 
Lorsqu’ils choisissent le véhicule d’essai, le constructeur et l’autorité compétente en matière de réception 
doivent convenir du modèle représentatif de la famille d’interpolation.  
Pour la mesure des émissions, la résistance à l’avancement sur route telle que déterminée avec le véhicule 
d’essai H est appliquée. Dans le cas d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, pour la 
mesure des émissions, il faut appliquer la résistance à l’avancement sur route telle qu’elle a été calculée 
pour le véhicule H  M conformément au point 5.1 de la sous-annexe 4.  
Si, à la demande du constructeur, la méthode d’interpolation est utilisée (voir le point 3.2.3.2 de la sous- 
annexe 7), une mesure additionnelle des émissions est effectuée en tenant compte de la résistance à 
l’avancement sur route telle que déterminée avec le véhicule d’essai L. Les véhicules H et L devraient 
être soumis à l’essai avec le même véhicule d’essai et il faut utiliser le rapport de démultiplication final le 
plus court dans la famille d’interpolation. Dans le cas d’une famille de matrices de résistance à l’avancement 
sur route, il faut effectuer une mesure supplémentaire avec la résistance à l’avancement sur route qui a été 
calculée pour le véhicule L  M conformément au point 5.1 de la sous-annexe 4.  
1.2.3.2. Plage d’interpolation pour le CO  2 
La méthode d’interpolation ne doit être appliquée que si la différence entre les véhicules d’essai L et H en 
ce qui concerne le CO  2 se situe entre un minimum de 5 et un maximum de 30 g/km ou 20 % des 
émissions de CO  2 provenant du véhicule H, selon la valeur qui est la plus basse.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/525
 
À la demande du constructeur, et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, la ligne 
d’interpolation peut être extrapolée à un maximum de 3 g/km au-dessus du niveau d’émissions de CO  2 du 
véhicule H et/ou au-dessous du niveau d’émissions de CO  2 du véhicule L. Cette extrapolation n’est valable 
que dans les limites absolues de la plage d’interpolation spécifiée ci-dessus.  
Le présent point n’est pas applicable à la différence pour le CO  2 entre les véhicules H  M et L  M d’une famille 
de matrices de résistance à l’avancement sur route.  
1.2.3.3. Rodage  
Le véhicule doit être présenté en bon état sur le plan technique. Il doit avoir été rodé et avoir parcouru 
entre 3 000 et 15 000 km avant l’essai. Le rodage du moteur, de la transmission et du véhicule doit être 
effectué conformément aux prescriptions du constructeur.  
1.2.4. Réglages  
1.2.4.1. Les réglages et la vérification du dynamomètre doivent être effectués conformément aux dispositions de la 
sous-annexe 4.  
1.2.4.2. Fonctionnement du dynamomètre  
1.2.4.2.1. Lorsque le dynamomètre est en marche, les dispositifs auxiliaires doivent être arrêtés ou désactivés, à moins 
que leur fonctionnement ne soit nécessaire.  
1.2.4.2.2. Le mode de fonctionnement du dynamomètre, s’il existe, doit être activé conformément aux instructions 
du constructeur (par exemple, en appuyant sur une série de boutons au volant dans un ordre déterminé, en 
utilisant l’appareil d’essai en atelier du constructeur ou en retirant un fusible).  
Le constructeur doit fournir à l’autorité compétente en matière de réception la liste des dispositifs 
désactivés et lui indiquer les raisons de leur désactivation. Le mode de fonctionnement du dynamomètre 
doit être approuvé par l’autorité compétente en matière de réception et le recours à un mode de fonc ­
tionnement du dynamomètre doit être consigné dans tous les rapports d’essai concernés.  
1.2.4.2.3. Le mode de fonctionnement du dynamomètre ne doit pas activer, moduler, retarder ou désactiver le 
fonctionnement d’un quelconque élément ayant une incidence sur les émissions et la consommation de 
carburant dans les conditions d’essai. Tout dispositif ayant une incidence sur le fonctionnement du banc à 
rouleaux doit être mis dans un état assurant un fonctionnement normal.  
1.2.4.2.4. Si le véhicule d’essai est soumis à l’essai dans un mode deux roues motrices (2WD), il doit l’être sur un 
banc à rouleaux à un axe qui satisfait aux prescriptions du point 2 de la sous-annexe 5. À la demande du 
constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, le véhicule peut être mis à 
l’essai sur un banc à rouleaux à deux axes.  
1.2.4.2.5. Si le véhicule d’essai est soumis à l’essai dans un mode qui, dans les conditions du cycle WLTP, entraînerait 
le passage en mode quatre roues motrices (4WD), en partie ou en permanence, sur le cycle applicable, il 
doit être soumis à l’essai sur un banc à rouleaux à deux axes qui satisfait aux prescriptions du point 2.3 de 
la sous-annexe 5.  
À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, le véhicule 
peut être soumis à l’essai sur un banc à rouleaux à un axe si les conditions suivantes sont remplies:  
a) le véhicule d’essai est converti en mode 2WD permanent dans tous les modes d’essai;  
b) le constructeur apporte à l’autorité compétente en matière de réception la preuve que les émissions de 
CO  2 , la consommation de carburant et/ou la consommation d’énergie électrique du véhicule converti 
sont les mêmes ou plus élevées que pour le véhicule non converti soumis à l’essai sur un banc à 
rouleaux à deux axes.  
1.2.4.3. Le système d’échappement du véhicule ne doit pas présenter de fuite ayant pour effet de réduire la quantité 
de gaz collectée.  
1.2.4.4. Les réglages du groupe motopropulseur et des commandes du véhicule doivent être conformes à ceux 
prescrits par le constructeur pour la production en série.FR L 175/526 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
1.2.4.5. Les pneumatiques doivent être d’un type reconnu par le constructeur comme équipement d’origine. Leur 
pression peut être augmentée jusqu’à 50 % au-dessus de la pression indiquée au point 4.2.2.3 de la sous- 
annexe 4. Une même pression doit être appliquée pour le réglage du dynamomètre et pour tous les essais 
ultérieurs. La pression appliquée doit être consignée dans tous les rapports d’essai concernés.  
1.2.4.6. Carburant de référence  
1.2.4.6.1. Le carburant de référence approprié, tel que spécifié dans l’annexe IX, doit être utilisé pour les essais.  
1.2.4.7. Préparation du véhicule d’essai  
1.2.4.7.1. Le véhicule doit être approximativement à l’horizontale durant l’essai, de façon à éviter toute distribution 
anormale du carburant.  
1.2.4.7.2. Au besoin, le constructeur doit fournir des accessoires et des adaptateurs supplémentaires nécessaires pour 
installer un système de vidange du carburant au point le plus bas possible du ou des réservoirs tels qu’ils 
sont montés sur le véhicule et pour recueillir des échantillons de gaz d’échappement.  
1.2.4.7.3. Pour le prélèvement de matières particulaires pendant un essai au cours duquel le filtre à régénération est 
en condition de charge stabilisée (c’est à dire que le véhicule n’est pas en phase de régénération), il est 
recommandé que le véhicule ait effectué >&3x2005;1/3 du kilométrage entre les régénérations prévues ou 
que le filtre à régénération périodique, démonté du véhicule, ait été soumis à une opération d’encrassement 
équivalente.  
1.2.5. Cycles d’essai préliminaires  
1.2.5.1. À la demande du constructeur, des cycles d’essai préliminaires peuvent être exécutés afin de suivre la 
courbe de vitesse dans les limites prescrites.  
1.2.6. Préconditionnement du véhicule d’essai  
1.2.6.1. Le ou les réservoirs de carburant doivent être remplis avec le carburant d’essai spécifié. Si le carburant qui 
se trouve déjà dans le ou les réservoirs ne satisfait pas aux prescriptions du point 1.2.4.6 de la présente 
sous-annexe, il convient de le vidanger avant de procéder au remplissage. Le dispositif de réduction des 
émissions par évaporation ne doit pas être vidangé ni rempli de façon anormale.  
1.2.6.2. Charge des SRSEE  
Les SRSEE doivent être chargés à 100 % avant le cycle de préconditionnement. À la demande du 
constructeur, la charge peut être omise avant le préconditionnement. Les SRSEE ne doivent pas être 
chargés à nouveau avant l’exécution des essais officiels.  
1.2.6.3. Le véhicule d’essai doit être amené jusqu’à la chambre d’essai et les opérations décrites aux points 1.2.6.3.1 
à 1.2.6.3.9 doivent être effectuées.  
1.2.6.3.1. Le véhicule doit être conduit ou poussé sur le banc à rouleaux et soumis aux cycles d’essai WLTC 
applicables. Il ne doit pas nécessairement être froid et il peut être utilisé pour le réglage du banc.  
1.2.6.3.2. La force de résistance du dynamomètre doit être réglée conformément aux points 7 et 8 de la sous- 
annexe 4.  
1.2.6.3.3. Lors du préconditionnement, la température de la chambre d’essai doit être la même que celle fixée pour 
l’essai du type 1 (point 1.2.2.2.1 de la présente sous-annexe).  
1.2.6.3.4. La pression des pneumatiques des roues motrices doit être réglée conformément aux dispositions du point 
1.2.4.5 de la présente sous-annexe.  
1.2.6.3.5. Entre les essais réalisés avec le premier carburant gazeux de référence puis avec le deuxième carburant 
gazeux de référence, pour les véhicules à allumage commandé alimentés au GPL ou au GN/biométhane, ou 
équipés de façon à pouvoir être alimentés à l’essence, au GPL ou au GN/biométhane, le véhicule doit être 
préconditionné une nouvelle fois avant d’être soumis à l’essai avec le deuxième carburant de référence.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/527
 
1.2.6.3.6. Aux fins du préconditionnement, le cycle d’essai WLTC applicable doit être exécuté. Le démarrage du 
moteur et la conduite du véhicule doivent s’effectuer conformément aux dispositions du point 1.2.6.4 de la 
présente sous-annexe.  
Le dynamomètre doit être réglé conformément à la sous-annexe 4.  
1.2.6.3.7. Si le constructeur ou l’autorité compétente en matière de réception en fait la demande, il est possible 
d’exécuter des cycles WLTC additionnels afin de stabiliser les paramètres du véhicule et de ses dispositifs 
antipollution.  
1.2.6.3.8. La nature de toute opération de préconditionnement additionnelle doit être indiquée dans les rapports 
d’essai concernés.  
1.2.6.3.9. Dans le cas d’une installation d’essai où les résultats des essais effectués sur un véhicule à faibles émissions 
de particules risqueraient d’être faussés par les résidus d’un essai précédent effectué sur un véhicule à fortes 
émissions de particules, il est recommandé d’effectuer, à titre de préconditionnement de l’équipement de 
prélèvement, un cycle d’essai en conditions stabilisées à 120 km/h pendant 20 min avec un véhicule à 
faibles émissions de particules. Ce cycle de préconditionnement peut être prolongé et/ou exécuté à une 
plus grande vitesse si nécessaire. Les mesures des concentrations ambiantes dans le tunnel de dilution 
doivent se faire après le préconditionnement du tunnel et avant tout essai ultérieur sur le véhicule.  
1.2.6.4. Le groupe motopropulseur doit être démarré à l’aide des dispositifs prévus à cet effet et conformément aux 
instructions du constructeur.  
Sauf disposition contraire, un changement de mode de fonctionnement non initié par le véhicule n’est pas 
autorisé pendant l’essai.  
1.2.6.4.1. Si le groupe motopropulseur ne peut pas être mis en route, parce que le moteur ne démarre pas comme 
prévu par exemple ou si le véhicule affiche une erreur de démarrage, l’essai est annulé, le précondition ­
nement doit être répété et un nouvel essai doit être exécuté.  
1.2.6.4.2. Le cycle commence au début de la phase de démarrage du groupe motopropulseur.  
1.2.6.4.3. En cas d’utilisation de GPL ou de GN/biométhane comme carburant, il est admis que le moteur démarre à 
l’essence puis passe automatiquement au GPL ou au GN/biométhane après un laps de temps prédéterminé 
qui ne peut pas être modifié par le conducteur.  
1.2.6.4.4. Durant les phases d’arrêt/de ralenti du véhicule, les freins doivent être actionnés avec suffisamment de force 
pour que les roues motrices ne tournent pas.  
1.2.6.4.5. Au cours de l’essai, la vitesse doit être mesurée par rapport au temps ou relevée par le système d’acqui ­
sition de données à une fréquence au moins égale à Hz pour permettre son évaluation effective.  
1.2.6.4.6. La distance effectivement parcourue par le véhicule doit être enregistrée pour chaque phase du cycle 
WLTC.  
1.2.6.5. Utilisation de la transmission  
1.2.6.5.1. Transmission manuelle  
Il convient de se conformer aux prescriptions de changement de rapports énoncées dans la sous-annexe 2. 
Les véhicules soumis à des essais en application de la sous-annexe 8 doivent être conduits conformément 
au point 1.5 de ladite sous-annexe.  
Lorsqu’un véhicule n’est pas en mesure d’atteindre l’accélération et la vitesse maximale exigées pour le cycle 
WLTC applicable, l’essai est exécuté avec l’accélérateur à fond de course jusqu’à ce que la courbe prescrite 
soit rattrapée. Un écart par rapport à la courbe de vitesse dans ces conditions n’a pas pour effet d’annuler 
l’essai. Les écarts par rapport au cycle de conduite doivent être consignés dans toutes les fiches d’essai 
concernées.  
1.2.6.5.1.1. Les tolérances indiquées au point 1.2.6.6 de la présente sous-annexe sont applicables.  
1.2.6.5.1.2. Le changement de rapports doit avoir lieu à ± 1,0 s du point de changement de rapport prescrit.FR L 175/528 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
1.2.6.5.1.3. La manœuvre de débrayage doit être effectuée à ± 1,0 s du point d’actionnement prescrit.  
1.2.6.5.2. Transmission automatique  
1.2.6.5.2.1. Les véhicules équipés d’une transmission automatique doivent être essayés sur le mode de conduite 
prédominant. La commande d’accélération doit être utilisée de façon à suivre fidèlement la courbe de 
vitesse.  
1.2.6.5.2.2. Les véhicules équipés d’une transmission automatique avec des modes sélectionnables par le conducteur 
doivent respecter les limites des émissions critères dans tous les modes automatiques utilisés pour la 
conduite en marche avant. Le constructeur doit communiquer les éléments probants appropriés à l’autorité 
compétente en matière de réception. Sur la base des éléments techniques probants présentés par le 
constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, les modes sélectionnables 
par le conducteur réservés à des fins limitées très spécifiques ne doivent pas être pris en compte (mode 
maintenance ou mode marche lente, par exemple).  
1.2.6.5.2.3. Le constructeur doit communiquer à l’autorité compétente en matière de réception les éléments prouvant 
l’existence d’un mode qui satisfait aux prescriptions du point 3.5.9 de la présente annexe. Avec l’accord de 
l’autorité compétente en matière de réception, le mode prédominant peut être utilisé comme le mode 
unique aux fins de la détermination des émissions critères, des émissions de CO  2 et de la consommation 
de carburant. Nonobstant l’existence d’un mode prédominant, les limites des émissions critères doivent être 
respectées dans tous les modes automatiques considérés qui sont utilisés pour la conduite en marche avant 
comme indiqué au point 1.2.6.5.2.2 de la présente sous-annexe.  
1.2.6.5.2.4. Si le véhicule n’a pas de mode prédominant ou si le mode prédominant demandé n’est pas accepté comme 
tel par l’autorité compétente en matière de réception, le véhicule doit être soumis à un essai dans le mode 
correspondant au cas le plus favorable et dans le mode correspondant au cas le plus défavorable pour les 
émissions critères, les émissions de CO  2 et la consommation de carburant. Le cas le plus favorable et le cas 
le plus défavorable sont identifiés en fonction des éléments probants communiqués sur les émissions de 
CO  2 et la consommation de carburant dans tous les modes. Les résultats de la mesure des émissions de 
CO  2 et de la consommation de carburant doivent être obtenus par calcul de la moyenne arithmétique des 
deux modes. Les résultats d’essai pour les deux modes doivent être consignés dans tous les rapports d’essai 
concernés. Nonobstant le recours aux modes du cas le plus favorable et du cas le plus défavorable pour les 
essais, les limites des émissions critères doivent être respectées dans tous les modes automatiques consi ­
dérés qui sont utilisés pour la conduite en marche avant comme indiqué au point 1.2.6.5.2.2 de la 
présente sous-annexe.  
1.2.6.5.2.5. Les tolérances spécifiées au point 1.2.6.6 de la présente sous-annexe sont applicables.  
Après avoir été actionné initialement, le levier de sélection ne doit être actionné à aucun moment au cours 
de l’essai. L’actionnement initial doit être réalisé 1 s avant le début de la première accélération.  
1.2.6.5.2.6. Les véhicules à transmission automatique avec un mode manuel doivent être soumis aux essais confor ­
mément au point 1.2.6.5.2 de la présente sous-annexe.  
1.2.6.6. Tolérances par rapport à la courbe de vitesse  
Les tolérances suivantes sont admises entre la vitesse réelle du véhicule et la vitesse prescrite des cycles 
d’essai applicables. Les tolérances ne doivent pas être visibles pour le conducteur:  
a) limite supérieure: 2,0 km/h au-dessus de la courbe à ± 1,0 seconde de l’instant donné;  
b) limite inférieure: 2,0 km/h au-dessous de la courbe à ± 1,0 seconde de l’instant donné.  
Voir la figure A6/2.  
Les écarts de vitesse supérieurs aux valeurs prescrites sont admis à condition que leur durée ne dépasse 
jamais 1 seconde.  
Le nombre d’écarts de vitesse par essai ne doit pas dépasser dix.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/529
 
Figure A6/2  
Tolérances par rapport à la courbe de vitesse
  
1.2.6.7. Accélérations  
1.2.6.7.1. Le véhicule doit être conduit par manœuvre de l’accélérateur de manière à suivre fidèlement la courbe de 
vitesse.  
1.2.6.7.2. Il doit être conduit avec souplesse, conformément à des vitesses et modes de changement de rapports 
représentatifs.  
1.2.6.7.3. Dans le cas d’une transmission manuelle, l’accélérateur doit être relâché à chaque changement de rapports 
et ce dernier doit s’effectuer en un minimum de temps.  
1.2.6.7.4. Si le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse, il doit être conduit à sa puissance maximale 
disponible jusqu’à ce qu’il atteigne à nouveau la vitesse visée.  
1.2.6.8. Décélérations  
1.2.6.8.1. Durant les phases de décélération du cycle, le conducteur doit relâcher l’accélérateur mais ne doit pas 
débrayer jusqu’au point spécifié au point 4 c) de la sous-annexe 2.  
1.2.6.8.1.1. Si le véhicule ralentit plus rapidement que prescrit selon la courbe de vitesse, l’accélérateur doit être 
actionné de manière à suivre fidèlement cette dernière.  
1.2.6.8.1.2. Si le véhicule ne ralentit pas assez rapidement pour suivre la courbe de décélération prévue, il convient 
d’actionner les freins de manière à suivre fidèlement la courbe de vitesse.  
1.2.6.9. Arrêt imprévu du moteur  
1.2.6.9.1. Si le moteur s’arrête de façon imprévue, le préconditionnement ou l’essai du type 1 est déclaré nul.  
1.2.6.10. Lorsque le cycle est terminé, le moteur est arrêté. Le véhicule n’est pas redémarré avant le début de l’essai 
pour lequel il a été préconditionné.  
1.2.7. Stabilisation thermique  
1.2.7.1. À la suite du préconditionnement et avant les essais, le véhicule d’essai doit être maintenu en un lieu où les 
conditions ambiantes correspondent à celles spécifiées au point 1.2.2.2.2 de la présente sous-annexe.FR L 175/530 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
1.2.7.2. Le véhicule doit faire l’objet d’une stabilisation thermique de 6 h au moins et 36 h au plus, le capot du 
compartiment moteur étant ouvert ou fermé. Sauf si ce cas est exclu par des prescriptions spécifiques 
s’appliquant au véhicule visé, le refroidissement peut être forcé jusqu’à la température de consigne. Si le 
refroidissement est accéléré au moyen de ventilateurs, ceux-ci doivent être placés de sorte que le refroi ­
dissement maximal de la transmission, du moteur et du système de traitement aval des gaz d’échappement 
soit réparti de manière égale.  
1.2.8. Essai de mesure des émissions et de consommation de carburant (essai du type 1)  
1.2.8.1. La température de la chambre d’essai au début de l’essai, mesurée à une fréquence d’au moins 1 Hz, doit 
être de 23 °C ± 3 °C. La température de l’huile moteur et la température du liquide de refroidissement, s’il y 
en a un, doivent être de 23 °C ± 2 °C.  
1.2.8.2. Le véhicule d’essai doit être poussé pour le placer sur un banc à rouleaux.  
1.2.8.2.1. Les roues motrices du véhicule doivent être positionnées sur le banc sans que le moteur soit démarré.  
1.2.8.2.2. La pression des pneumatiques des roues motrices doit être réglée conformément aux dispositions du point 
1.2.4.5 de la présente sous-annexe.  
1.2.8.2.3. Le capot du compartiment moteur doit être fermé.  
1.2.8.2.4. Un tuyau de raccordement doit être rattaché à la ou aux sortie(s) d’échappement du véhicule immédia ­
tement avant le démarrage du moteur.  
1.2.8.3. Démarrage du groupe motopropulseur et conduite du véhicule  
1.2.8.3.1. Le groupe motopropulseur doit être démarré à l’aide des dispositifs prévus à cet effet et conformément aux 
instructions du constructeur.  
1.2.8.3.2. L’essai doit être exécuté comme indiqué aux points 1.2.6.4 à 1.2.6.10 de la présente sous-annexe, selon le 
cycle WLTC applicable, comme spécifié dans la sous-annexe 1.  
1.2.8.4. Les données RCB doivent être mesurées pour chaque phase du cycle WLTC, comme indiqué dans l’ap ­
pendice 2 de la présente sous-annexe.  
1.2.8.5. La vitesse réelle du véhicule est mesurée à une fréquence de 10 Hz et les indices de la courbe d’essai décrits 
au point 7 de la sous-annexe 7 doivent être calculés et indiqués  
1.2.9. Prélèvement des gaz  
Des échantillons de gaz doivent être collectés dans des sacs puis analysés à la fin de l’essai ou d’une phase 
de l’essai. Les échantillons peuvent également être analysés en continu et les valeurs intégrées sur tout le 
cycle.  
1.2.9.1. Les opérations suivantes doivent être effectuées avant chaque essai.  
1.2.9.1.1. Après avoir été purgés, les sacs de collecte doivent être rattachés aux dispositifs de prélèvement des gaz 
d’échappement dilués et de l’air de dilution.  
1.2.9.1.2. Les appareils de mesure doivent être mis en marche conformément aux instructions du fabricant.  
1.2.9.1.3. L’échangeur de chaleur CVS (s’il est installé) doit être préchauffé ou prérefroidi pour être ramené dans les 
limites de tolérance de température d’essai spécifiées au point 3.3.5.1 de la sous-annexe 5.  
1.2.9.1.4. Les éléments tels que les lignes de prélèvement, les filtres, les refroidisseurs et les pompes doivent être 
chauffés ou refroidis pour être ramenés à des températures de fonctionnement stabilisées.  
1.2.9.1.5. Les débits du CVS doivent être réglés conformément aux dispositions du point 3.3.4 de la sous-annexe 5. 
Les débits de prélèvement doivent être réglés aux niveaux appropriés.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/531
 
1.2.9.1.6. Tous les dispositifs électroniques d’intégration doivent être mis à zéro et peuvent être remis à zéro avant le 
début d’une phase quelconque du cycle.  
1.2.9.1.7. Pour tous les analyseurs de gaz en continu, il convient de sélectionner les gammes appropriées. Il est admis 
de changer de gamme lors d’un essai uniquement si le changement s’effectue avec modification de la plage 
à laquelle s’applique la résolution numérique de l’appareil. Les gains des amplificateurs opérationnels 
analogiques d’un analyseur ne peuvent être modifiés au cours d’un essai.  
1.2.9.1.8. Tous les analyseurs de gaz en continu doivent être mis à zéro et étalonnés à l’aide de gaz répondant aux 
prescriptions du point 6 de la sous-annexe 5.  
1.2.10. Prélèvement pour la détermination de la masse de particules  
1.2.10.1. Les opérations décrites aux points 1.2.10.1.1 à 1.2.10.1.2.3 de la présente sous-annexe doivent être 
effectuées avant chaque essai.  
1.2.10.1.1. Sélection des filtres  
1.2.10.1.1.1. Un filtre unique de collecte de particules, sans filtre secondaire, doit être employé pour tout le cycle WLTC. 
Afin de prendre en compte les variations régionales du cycle, il est possible d’utiliser un filtre unique pour 
les trois premières phases et un filtre distinct pour la quatrième phase.  
1.2.10.1.2. Préparation du filtre  
1.2.10.1.2.1. Une heure au moins avant l’essai, le filtre doit être déposé dans une boîte de Pétri protégée contre la 
contamination par les poussières mais permettant l’échange d’air, et placé dans une chambre de pesée pour 
une période de stabilisation.  
À la fin de cette période, le filtre doit être pesé et sa tare enregistrée. Le filtre doit ensuite être stocké dans 
une boîte de Pétri fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu’à l’essai. Le filtre doit être utilisé dans les 8 h 
suivant son retrait de la chambre de pesée.  
Il doit être ramené dans la chambre de stabilisation dans l’heure suivant l’essai et doit être conditionné 
durant 1 h au moins avant d’être pesé.  
1.2.10.1.2.2. Le filtre de collecte des particules doit être placé précautionneusement dans le porte-filtre. Il doit être 
manipulé avec des pinces uniquement. Toute manipulation brutale ou abrasive engendrera des erreurs sur 
le poids. En attendant la mesure, le porte-filtre doit être placé dans une ligne de prélèvement dans laquelle 
il n’y a aucune circulation d’air.  
1.2.10.1.2.3. Il est recommandé de vérifier la microbalance au début de chaque session de pesage, dans les 24 h de la 
pesée de l’échantillon, au moyen d’un poids de référence de 100 mg environ. Après avoir pesé ce poids 
trois fois de suite, on consigne la valeur moyenne arithmétique dans toutes les fiches d’essai concernées. Si 
cette valeur moyenne arithmétique est à ± 5 μg près la même que celle obtenue lors de la précédente 
session de pesage, la session de pesage et la balance sont considérées comme valides.  
1.2.11. Mesure du nombre de particules  
1.2.11.1. Les opérations décrites aux points 1.2.11.1.1 à 1.2.11.1.2 de la présente sous-annexe doivent être effec ­
tuées avant chaque essai.  
1.2.11.1.1. Le système de dilution et l’appareillage de mesure des particules doivent être mis en marche et préparés en 
vue de la collecte.  
1.2.11.1.2. Le bon fonctionnement des éléments PNC et VPR du dispositif de collecte des particules doit être confirmé 
par application des procédures indiquées aux points 1.2.11.1.2.1 à 1.2.11.1.2.4 de la présente sous-annexe.  
1.2.11.1.2.1. Un essai d’étanchéité, effectué au moyen d’un filtre suffisamment efficace placé à l’entrée du système de 
mesure du nombre de particules doit donner une concentration mesurée inférieure à 0,5 particule par cm  3 .FR L 175/532 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
1.2.11.1.2.2. Chaque jour, un contrôle de zéro du PNC, effectué au moyen d’un filtre suffisamment efficace placé à 
l’entrée du PNC, doit donner une concentration inférieure ou égale à 0,2 particule par cm  3 . Ce filtre une 
fois déposé, le PNC, lorsqu’il mesure de l’air ambiant, doit indiquer une concentration d’au moins 100 
particules par cm  3 . Lorsqu’on remet le filtre en place, la concentration doit de nouveau être inférieure ou 
égale à 0,2 particule par cm  3 . 
1.2.11.1.2.3. Il doit être confirmé que le système de mesure indique que le tube d’évaporation, s’il fait partie de 
l’appareillage, a atteint sa température correcte de fonctionnement.  
1.2.11.1.2.4. Il doit être confirmé que le système de mesure indique que le dilueur PND  1 a atteint sa température 
correcte de fonctionnement.  
1.2.12. Prélèvement d’échantillons au cours de l’essai  
1.2.12.1. Le système de dilution, les pompes de prélèvement et le système de collecte de données doivent être mis 
en marche.  
1.2.12.2. Les appareils de prélèvement pour la mesure de la masse et du nombre de particules doivent être mis en 
marche.  
1.2.12.3. Le nombre de particules, le cas échéant, doit être mesuré en continu. La valeur moyenne arithmétique de la 
concentration est déterminée par intégration des signaux de l’analyseur au cours de chaque phase.  
1.2. 12.4. Le prélèvement commence avant ou au début de l’opération de démarrage du groupe motopropulseur et se 
termine à la fin du cycle.  
1.2.12.5. Changement des sacs de collecte  
1.2.12.5.1. Émissions de gaz  
1.2.12.5.1.1. Lors du prélèvement des gaz d’échappement dilués et de l’air de dilution, une paire de sacs de collecte peut 
être remplacée par une autre paire de sacs, si nécessaire, à la fin de chaque phase du cycle WLTC 
applicable.  
1.2.12.5.2. Particules  
1.2.12.5.2.1. Les prescriptions du point 1.2.10.1.1.1 de la présente sous-annexe doivent être appliquées.  
1.2.12.6. La distance parcourue par le véhicule sur le banc à rouleau doit être enregistrée pour chaque phase du 
cycle WLTC.  
1.2.13. Achèvement de l’essai  
1.2.13.1. Le moteur doit être arrêté immédiatement après la fin de la dernière partie de l’essai.  
1.2.13.2. Le dispositif de prélèvement à volume constant (CVS) ou tout autre dispositif d’aspiration doit être mis à 
l’arrêt, ou le tuyau de raccordement du ou des tuyaux d’échappement du véhicule doit être détaché.  
1.2.13.3. Le véhicule peut être enlevé du banc à rouleaux.  
1.2.14. Procédures après essai  
1.2.14.1. Vérification de l’analyseur de gaz  
1.2.14.1.1. Les valeurs de mesure pour le gaz de réglage du zéro et le gaz d’étalonnage indiquées par les analyseurs 
utilisés pour les mesures en continu des éléments dilués doivent être vérifiées. Ce contrôle est considéré 
comme satisfaisant si l’écart entre les résultats avant essai et après essai est de moins de 2 % de la valeur du 
gaz d’étalonnage  
1.2.14.2. Analyse des sacs  
1.2.14.2.1. Les gaz d’échappement et l’air de dilution contenus dans les sacs doivent être analysés dès que possible. Les 
gaz d’échappement doivent l’être, en tout état de cause, dans un délai maximal de 30 min après la fin de la 
phase du cycle d’essai.  
Il convient de tenir compte du délai de réactivité pour les composés contenus dans les sacs.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/533
 
1.2.14.2.2. Aussitôt que possible avant l’analyse d’échantillon, il faut exécuter la mise à zéro de l’analyseur sur la 
gamme à utiliser pour chaque composé avec le gaz de réglage du zéro qui convient.  
1.2.14.2.3. Les courbes d’étalonnage des analyseurs doivent être établies au moyen de gaz d’étalonnage ayant des 
concentrations nominales comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme considérée.  
1.2.14.2.4. Le zéro de l’analyseur doit ensuite être contrôlé de nouveau. Si la valeur lue s’écarte de plus de 2 % de la 
pleine échelle de la valeur obtenue lors du réglage prescrit au point 1.2.14.2.2 de la présente sous-annexe, 
l’opération doit être répétée pour l’analyseur concerné.  
1.2.14.2.5. Les échantillons sont ensuite analysés.  
1.2.14.2.6. Après l’analyse, le zéro et les points d’étalonnage doivent être contrôlés une nouvelle fois en utilisant les 
mêmes gaz. L’essai est considéré comme valable si les écarts entre les nouvelles et les anciennes valeurs 
sont inférieurs à 2 % de la valeur correspondant au gaz d’étalonnage..  
1.2.14.2.7. Les débits et pressions des divers gaz qui passent par les analyseurs doivent être les mêmes que lors de 
l’étalonnage des analyseurs.  
1.2.14.2.8. La concentration de chacun des composés mesurés doit être incluse dans toutes les fiches d’essai concer ­
nées après stabilisation de l’appareil de mesure.  
1.2.14.2.9. La masse et le nombre de tous les polluants doivent s’il y a lieu être calculés conformément aux 
dispositions de la sous-annexe 7.  
1.2.14.2.10. Les étalonnages et les contrôles sont effectués soit  
a) avant et après l’analyse de chaque paire de sacs, soit  
b) avant et après l’essai complet.  
Dans le cas b), les étalonnages et les essais sont effectués sur tous les analyseurs pour toutes les gammes 
utilisées durant l’essai.  
Dans le cas a) comme dans le cas b), la même gamme devrait être utilisée pour l’air ambiant et les sacs de 
gaz d’échappement correspondants.  
1.2.14.3. Pesage du filtre à particules  
1.2.14.3.1. Le filtre à particules doit être replacé dans la chambre de pesée au plus tard 1 h après la fin de l’essai. Il 
doit être conditionné dans une boîte de Pétri, protégée contre la contamination par les poussières mais 
permettant l’échange d’air, pendant au moins 1 h et doit ensuite être pesé. Le poids brut du filtre doit être 
inclus dans toutes les fiches d’essai concernées.  
1.2.14.3.2. Au moins deux filtres de référence inutilisés doivent être pesés, de préférence en même temps que le filtre 
de collecte, mais en tout cas dans un délai maximal de 8 h. Les filtres de référence doivent être de la même 
dimension et du même matériau que le filtre de prélèvement.  
1.2.14.3.3. Si le poids individuel d’un filtre de référence varie de plus de ± 5 μg entre les pesages du filtre de collecte, 
le filtre de collecte et les filtres de référence doivent alors être conditionnés à nouveau dans la chambre de 
pesée puis pesés une nouvelle fois.  
1.2.14.3.4. Pour comparer les pesées d’un filtre de référence, on compare les poids individuels de ce filtre et la 
moyenne arithmétique mobile de ces poids. La moyenne arithmétique mobile doit être calculée à partir 
des poids individuels mesurés pendant la période qui a débuté après que les filtres de référence ont été 
placés dans la chambre de pesée. Cette période ne doit être ni inférieure à un jour ni supérieure à 15 jours.FR L 175/534 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
1.2.14.3.5. Le conditionnement et le pesage des filtres de collecte et de référence peuvent être répétés pendant les 80 h 
qui suivent la mesure des gaz lors de l’essai de mesure des émissions. Si, avant l’expiration ou à l’expiration 
de ce délai de 80 h, plus de la moitié du nombre de filtres de référence satisfont au critère de ± 5 μg, la 
pesée du filtre de prélèvement peut être considérée comme valide. Si, à l’expiration du délai de 80 h, deux 
filtres de référence sont employés et si un filtre ne remplit pas le critère de ± 5 μg, la pesée du filtre de 
prélèvement peut être considérée comme valide à condition que la somme des différences absolues entre 
les moyennes spécifiques et les moyennes mobiles des deux filtres de référence soit inférieure ou égale à 
10 μg. 
1.2.14.3.6. Si moins de la moitié des filtres de référence satisfont au critère de ± 5 μg, le filtre de collecte doit être 
éliminé et l’essai de mesure des émissions doit être répété. En outre, tous les filtres de référence doivent 
être éliminés et remplacés dans les 48 h. Dans tous les autres cas, les filtres de référence doivent être 
remplacés au moins tous les 30 jours et de telle manière qu’aucun filtre de collecte ne soit pesé sans être 
comparé à un filtre de référence présent dans la chambre de pesée depuis au moins un jour.  
1.2.14.3.7. Si les critères de stabilité des conditions dans la chambre de pesée énoncés au point 4.2.2.1 de la sous- 
annexe 5 ne sont pas respectés, mais que les pesées des filtres de référence satisfont aux critères ci-dessus, 
le constructeur du véhicule peut soit accepter la pesée du filtre de collecte, soit déclarer l’essai nul, faire 
réparer le système de conditionnement de la chambre de pesée et procéder à un nouvel essai.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/535
 
Sous-annexe 6  
Appendice 1  
Méthode d’essai pour le contrôle des émissions d’un véhicule équipé d’un système à régénération périodique  
1. Généralités  
1.1. On trouvera dans le présent appendice les prescriptions qui s’appliquent aux essais des véhicules équipés d’un 
système à régénération périodique tel qu’il est défini au point 3.8.1 de la présente annexe.  
Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l’accord de l’autorité compétente en matière de 
réception, un constructeur peut mettre au point une procédure de remplacement pour démontrer son équiva ­
lence, notamment en ce qui concerne la température du filtre. l’intensité de l’encrassement et la distance 
parcourue. Ceci peut être fait sur un banc-moteur ou un banc à rouleaux.  
En remplacement de l’exécution des procédures définies dans le présent appendice, une valeur fixe K  i de 1,05 
peut être utilisée pour le CO  2 et la consommation de carburant  
1.2. Au cours des cycles où se produit une régénération, il n’y a pas lieu d’appliquer des limites d’émissions de 
polluants. Si une régénération du système antipollution se produit au moins une fois pendant le cycle d’essai du 
type 1 et s’il s’en est déjà produit une au moins pendant le cycle de préparation du véhicule, le système n’est pas 
soumis à une procédure d’essai spéciale. Dans un tel cas, le présent appendice ne s’applique pas.  
1.3. Les dispositions du présent appendice s’appliquent aux fins de la mesure de la masse de particules et non aux 
fins de la mesure du nombre de particules.  
1.4. Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l’accord de l’autorité compétente en matière de 
réception, la procédure d’essai applicable aux systèmes à régénération périodique ne s’applique pas à un 
système à régénération lorsque le constructeur soumet des données prouvant qu’au cours des cycles où se 
produit une régénération, les émissions demeurent inférieures aux valeurs limites pour la catégorie de véhicules 
visée.  
1.5. À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, la phase extra- 
haute peut être exclue pour déterminer le facteur de régénération K_i pour les véhicules de la classe 2 et de la 
classe 3.  
2. Mode opératoire  
Le véhicule d’essai doit pouvoir empêcher ou permettre le processus de régénération, à condition que cette 
opération n’ait aucune incidence sur les réglages d’origine du moteur. Le blocage de la régénération n’est autorisé 
que pendant la phase d’encrassement du dispositif d’épuration et pendant les cycles de préconditionnement. Il 
n’est pas autorisé pendant la mesure des émissions au cours de l’épisode de régénération. L’essai de mesure des 
émissions doit être exécuté avec le module de commande d’origine non modifié. Si le constructeur en fait la 
demande, et sous réserve de l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, un module de commande 
technique n’ayant pas d’effets sur les étalonnages d’origine du moteur peut être utilisé lors de la détermination de 
K i . 
2.1. Mesure des émissions d’échappement entre deux cycles WLTC où se produisent des régénérations  
2.1.1. Les valeurs moyennes arithmétiques des émissions entre épisodes de régénération et pendant la phase d’encras ­
sement du dispositif d’épuration sont déterminées d’après la moyenne arithmétique de plusieurs essais du type 1 
effectués à intervalles sensiblement réguliers (s’il y en a plus de deux). Autre possibilité, le constructeur peut 
fournir des données prouvant que les émissions demeurent constantes (± 15 %) pendant les cycles WLTC entre 
les épisodes de régénération. Dans ce cas, les émissions mesurées lors de l’essai du type 1 peuvent être utilisées. 
Dans tout autre cas, on doit effectuer des mesures des émissions pendant au moins deux cycles du type 1, l’une 
immédiatement après régénération (avant une nouvelle phase d’encrassement) et l’autre juste avant un épisode de 
régénération. Toutes les mesures des émissions doivent se faire conformément aux prescriptions de la présente 
annexe et tous les calculs doivent se faire conformément aux prescriptions du point 3 du présent appendice.  
2.1.2. L’opération d’encrassement et la détermination du coefficient K  i doivent s’effectuer au cours d’un cycle de 
conduite du type 1 sur banc à rouleaux ou d’un cycle d’essai équivalent sur banc d’essai de moteur. Ces 
cycles peuvent être exécutés en séquence continue (c’est-à-dire sans qu’il soit nécessaire d’arrêter le moteur 
entre les cycles). Après un nombre quelconque de cycles complets, le véhicule peut être enlevé du banc à 
rouleaux et l’essai peut être repris ultérieurement.FR L 175/536 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2.1.3. Le nombre de cycles D entre deux essais WLTC au cours desquels se produisent des épisodes de régénération, le 
nombre n de cycles au cours desquels sont effectuées des mesures d’émissions et la mesure des émissions 
massiques M ′ sij pour chaque composé i sur chaque cycle j doivent être consignés.  
2.2. Mesure des émissions pendant des épisodes de régénération  
2.2.1. La préparation du véhicule, si nécessaire, en vue de l’essai de mesure des émissions pendant un épisode de 
régénération peut être effectuée au moyen des cycles de préconditionnement décrits au point 1.2.6 de la 
présente sous-annexe ou de cycles d’essai équivalents au banc-moteur, selon la méthode choisie pour la 
phase d’encrassement conformément au point 2.1.2 de la présente sous-annexe.  
2.2.2. Les conditions relatives à l’essai et au véhicule énoncées dans la présente annexe pour l’essai du type 1 sont 
applicables avant que le premier essai valide de mesure des émissions soit exécuté.  
2.2.3. Il ne doit pas se produire de régénération pendant la préparation du véhicule. Pour s’en assurer, on a recours à 
l’une des méthodes suivantes:  
2.2.3.1. Un système de régénération «factice» ou partiel peut être installé pour les cycles de préconditionnement.  
2.2.3.2. Une autre méthode peut être choisie d’entente entre le constructeur et l’autorité compétente en matière de 
réception.  
2.2.4. Un essai de mesure des émissions d’échappement avec démarrage à froid, incluant un épisode de régénération, 
doit être exécuté conformément au cycle d’essai WLTC applicable.  
2.2.5. Si l’épisode de régénération occupe plus d’un cycle WLTC, tous les cycles WLTC doivent être achevés. Il est 
permis d’utiliser un même filtre à particules pour les multiples cycles requis afin d’achever la régénération.  
2.2.5.1. Si plus d’un cycle WLTC est requis, le ou les cycles WLTC suivants sont immédiatement exécutés, sans arrêt du 
moteur, jusqu’à ce que l’épisode complet de régénération soit terminé. Dans le cas où le nombre de sacs pour 
émissions gazeuses nécessaires pour les multiples cycles dépasserait le nombre de sacs disponibles, le temps 
nécessaire pour préparer un nouvel essai devrait être aussi bref que possible. Le moteur ne doit pas être arrêté 
pendant cette période.  
2.2.6. Les valeurs d’émissions au cours d’un épisode de régénération M  ri pour chaque composé i doivent être calculées 
conformément au point 3 du présent appendice. Le nombre de cycles d’essai applicables mesurés pour une 
régénération complète doit être indiqué dans toutes les fiches d’essai concernées.  
3. Calculs  
3.1. Calcul des émissions d’échappement et de CO  2 et de la consommation de carburant d’un système à régénération 
simple 
M si ¼ P  n 
j¼1 M ′ sij 
n pour n ã 1 
M ri ¼ P  d 
j¼1 M ′ rij 
d pour d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
où, pour chaque composé i considéré:  
M ′ sij désigne les émissions massiques du composé i, en g/km, sur un cycle d’essai j, sans régénération;  
M ′ rij désigne les émissions massiques du composé i, en g/km, sur un cycle d’essai j au cours de la régénération 
(si d > 1, le premier essai WLTC est effectué à froid et les cycles suivants à chaud);FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/537
 
M si désigne les émissions massiques moyennes du composé i, en g/km, sans régénération;  
M ri désigne les émissions massiques moyennes du composé i, en g/km, pendant la régénération;  
M pi désigne les émissions massiques moyennes du composé i, en g/km;  
n désigne le nombre de cycles d’essai, entre les cycles où se produit une régénération, pendant lesquels des 
mesures des émissions au cours des essais WLTC du type 1 sont effectuées ≥ 1; 
d désigne le nombre de cycles d’essai complets applicables occupés par la régénération;  
D désigne le nombre de cycles d’essai complets applicables entre deux cycles où se produit une régénération.  
Le calcul de M  pi est présenté graphiquement à la figure A6.App1/1.  
Figure A6.App1/1  
Paramètres mesurés lors des essais d’émissions pendant et entre les cycles au cours desquels se produit 
une régénération (il s’agit d’un exemple: les émissions pendant la période D peuvent en fait augmenter 
ou diminuer)
  
3.1.1. Calcul du facteur de régénération K  i pour chaque composé i considéré.  
Le constructeur peut choisir de déterminer indépendamment pour chaque composé des facteurs additifs ou 
multiplicatifs.  
K i Facteur multiplicatif Ki:  K i ¼ M pi 
M si 
K i Facteur additif Ki:  K i ¼ M  pi Ä M si 
Les résultats pour M  si , M  pi et K  i , ainsi que le choix du constructeur pour le type de facteur, doivent être 
consignés. Le résultat pour K  i doit être inclus dans tous les rapports d’essai concernés. Les résultats pour M  si , 
M pi et K  i results doivent être inclus dans toutes les fiches d’essai concernées.  
K i peut être déterminé après exécution d’une seule séquence de régénération comprenant des mesures avant, 
pendant et après les épisodes de régénération comme indiqué dans la figure A6.App1/1.FR L 175/538 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2. Calcul des émissions d’échappement et des émissions de CO  2 ainsi que de la consommation de carburant de 
systèmes à régénération périodique multiples  
Les éléments suivants sont calculés pour a) un cycle de fonctionnement du type 1 pour les émissions critères et 
b) chaque phase individuelle pour les émissions de CO  2 et la consommation de carburant. 
M sik ¼ P  n k 
j¼1 M ′ sik;j 
n k pour n  j ã 1 
M rik ¼ P  d k 
j¼1 M ′ rik;j 
d k pour d ã 1 
M si ¼ P  x 
k¼1 M sik Ü D k P  x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P  x 
k¼1 M rik Ü d k P  x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P  x 
k¼1 D k þ M ri Ü P  x 
k¼1 d k P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P  x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i Facteur multiplicatif:  K i ¼ M pi 
M si 
K i Facteur additif:  K i ¼ M  pi Ä M si 
où: 
M si désigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes k du composé i, en g/km, sans régéné ­
ration;  
M ri désigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes k du composé i, en g/km, au cours de la 
régénération;  
M pi désigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes k du composé i, en g/km;  
M sik désigne les émissions massiques moyennes de l’épisode k du composé i, en g/km, sans régénération;  
M rik désigne les émissions massiques moyennes de l’épisode k du composé i, en g/km, au cours de la 
régénération;  
M ′ sik,j désigne les émissions massiques de l’épisode k du composé i, en g/km, sans régénération, mesurées au 
point j 1 ≤ j ≤ n k ; 
M ′ rik,j désigne les émissions massiques de l’épisode k du composé i, en g/km, au cours de la régénération 
(lorsque j > 1, le premier essai du type 1 se fait à froid et les cycles suivants à chaud), mesurées au cycle 
d’essai j 1 ≤ j ≤ d k ; 
n k désigne le nombre de cycles d’essai complets de l’épisode k entre deux cycles au cours desquels se 
produisent des phases régénératives pendant lesquelles les émissions sont mesurées (cycle WLTC de type 
1 ou cycle d’essai équivalent au banc-moteur), ≥ 2; 
d k désigne le nombre de cycles d’essai complets applicables de l’épisode de k requis pour une régénération 
complète;  
D k désigne le nombre de cycles d’essai complets applicables de l’épisode k entre deux cycles au cours 
desquels se produisent des phases régénératives;  
x désigne le nombre d’épisodes de régénération complets.  
Le calcul de M  pi est présenté graphiquement dans la figure A6.App1/2.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/539
 
Figure A6.App1/2  
Paramètres mesurés lors des essais d’émissions pendant et entre les cycles au cours desquels se produit 
une régénération (exemple schématique)
  
Le calcul du facteur K  i pour les systèmes à régénération périodique multiples n’est possible qu’après un certain nombre 
d’épisodes de régénération pour chaque dispositif.  
À l’issue de la procédure complète (A à B, voir fig. A6.App1/2), on devrait retrouver la condition de départ A.FR L 175/540 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Sous-annexe 6  
Appendice 2  
Procédure d’essai relative à la surveillance du système d’alimentation électrique  
1. Généralités  
Dans le cas des essais des véhicules VHE-NRE et VHE-RE, les appendices 2 et 3 de la sous-annexe 8 s’appliquent.  
On trouvera dans le présent appendice les dispositions relatives à la correction des résultats des essais d’émissions 
de CO  2 , en fonction du bilan de charge ΔE REESS  pour tous les SRSEE.  
Les valeurs corrigées pour les émissions de CO  2 doivent correspondre à un bilan de charge égal à zéro ( ΔE REESS  = 0) 
et sont calculées en appliquant un coefficient de correction déterminé comme indiqué ci-après.  
2. Appareils et instruments de mesure  
2.1. Mesure du courant  
L’épuisement de la charge du SRSEE est défini comme un courant négatif.  
2.1.1. Lors des essais, le ou les courants doivent être mesurés à l’aide d’un ampèremètre du type à pince ou en boucle 
fermée. Le système de mesure du courant doit satisfaire aux prescriptions du tableau A8/1. Le ou les transducteurs 
de courant doivent pouvoir faire face aux courants de crête lors du démarrage du moteur et aux conditions 
thermiques au point de mesure.  
2.1.2. Les transducteurs de courant doivent être reliés à l’un quelconque des SRSEE par le biais de l’un des conducteurs 
directement raccordés au SRSEE et doivent inclure la totalité du courant du SRSEE.  
Dans le cas de câbles blindés, des méthodes appropriées doivent être appliquées conformément aux instructions de 
l’autorité compétente en matière de réception.  
Pour faciliter la mesure du courant du SRSEE à l’aide d’un appareil de mesure extérieur, les constructeurs devraient 
de préférence prévoir d’origine sur le véhicule des points de raccordement appropriés, sûrs et accessibles. Si cela 
n’est pas faisable, le constructeur est tenu d’aider l’autorité compétente en matière de réception en fournissant les 
moyens de relier de la manière décrite ci-dessus un transducteur de courant aux conducteurs raccordés au SRSEE.  
2.1.3. Le courant mesuré doit être intégré dans le temps à une fréquence minimale de 20 Hz, permettant ainsi d’obtenir 
la valeur mesurée de Q, exprimée en ampères-heures (Ah). L’intégration peut être effectuée dans le système de 
mesure du courant.  
2.2. Données des calculateurs embarqués  
2.2.1. Le courant du SRSEE peut aussi être mesuré à partir des données des calculateurs embarqués. Pour appliquer cette 
méthode de mesure, il faut pouvoir obtenir les données suivantes à partir du véhicule d’essai:  
a) valeur intégrée du bilan de charge, en Ah, déterminés depuis la dernière mise en marche;  
b) valeur intégrée du bilan de charge, calculée d’après les données des calculateurs embarqués, à une fréquence 
d’échantillonnage de 5 Hz au minimum;  
c) valeur du bilan de charge, déterminée au moyen d’un connecteur OBD (voir la norme SAE J1962).  
2.2.2. L’exactitude des données sur la recharge et la décharge du SRSEE obtenues au moyen des calculateurs embarqués 
doit être démontrée à l’autorité compétente en matière de réception par le constructeur.  
Le constructeur peut créer une famille de véhicules sur le plan de la surveillance du SRSEE dans le but de 
démontrer que les données sur la recharge et la décharge du SRSEE obtenues au moyen des calculateurs embarqués 
sont correctes. Dans ce cas, l’exactitude des données doit être démontrée sur un véhicule représentatif.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/541
 
Les critères suivants doivent être remplis pour l’appartenance à une famille:  
a) des processus de combustion (allumage commandé, allumage par compression, deux temps, quatre temps) 
identiques;  
b) une même stratégie de charge et/ou de récupération (module électronique de gestion du SRSEE);  
c) la disponibilité des données des calculateurs embarqués;  
d) un bilan de charge identique mesuré par le module de gestion du SRSEE;  
e) une simulation identique du bilan de charge au moyen des calculateurs embarqués.  
3. Procédure de correction fondée sur la variation énergétique du SRSEE  
3.1. La mesure du courant du SRSEE doit commencer à l’instant même où l’essai débute et se terminer immédiatement 
après l’achèvement du cycle d’essai complet pour le véhicule.  
3.2. Le bilan d’énergie électrique, Q, mesuré dans le système d’alimentation électrique, est utilisé comme indicateur de la 
différence de contenu énergétique dans le SRSEE à la fin du cycle par rapport au début. Il doit être déterminé pour 
le cycle d’essai WLTC complet pour la classe de véhicules visée.  
3.3. Des valeurs distinctes Q  phase  doivent être enregistrées aux phases successives du cycle à accomplir pour la classe de 
véhicules visée.  
3.4. Correction des émissions massiques de CO  2 sur l’ensemble du cycle en tant que fonction du critère de correction c.  
3.4.1. Calcul du critère de correction c  
Le critère de correction c’est le rapport entre la valeur absolue de la variation d’énergie électrique Δ EREESS,j  et la 
valeur énergétique du carburant; il est calculé en utilisant la formule suivante: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
où: 
c désigne le critère de correction;  
ΔE REESS,j  désigne la variation d’énergie électrique du SRSEE sur la période j, déterminée conformément au point 
4.1 du présent appendice, en Wh;  
j désigne, dans le présent point, la totalité du cycle d’essai WLTP applicable;  
E fuel désigne le contenu énergétique du carburant, calculé selon l’équation suivante: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
où: 
E fuel désigne le contenu énergétique du carburant consommé, en Wh, au cours du cycle d’essai WLTP applicable;  
HV désigne le pouvoir calorifique, en kWh/l, selon le tableau A6.App2/1;  
FC nb désigne la consommation de carburant non compensée pour l’essai du type 1, non corrigée du bilan 
énergétique, déterminée conformément au point 6 de la sous-annexe 7, en l/100 km;  
d désigne la distance parcourue, en km, au cours du cycle d’essai WLTP applicable;  
10 désigne le facteur de conversion, en Wh.FR L 175/542 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.4.2. La correction est appliquée si ΔE REESS  a une valeur négative (correspondant à la décharge du SRSEE) et que le 
critère de correction c calculé conformément au point 3.4.1 de la présente sous-annexe est supérieur à la tolérance 
applicable selon le tableau A6.App2/2.  
3.4.3. La correction est omise et les valeurs non corrigées sont utilisées si le critère de correction c calculé conformément 
au point 3.4.1 de la présente sous-annexe est inférieur à la tolérance applicable selon le tableau A6.App2/2.  
3.4.4. La correction peut être omise et les valeurs non corrigées peuvent être utilisées si:  
a) ΔE REESS  a une valeur positive (correspondant à un SRSEE en cours de charge) et le critère de correction c calculé 
conformément au point 3.4.1 de la présente sous-annexe est supérieur à la tolérance applicable selon le tableau 
A6.App2/2;  
b) le constructeur peut prouver à l’autorité compétente en matière de réception, au moyen d’une mesure, qu’il n’y 
a de relation ni entre ΔE REESS  et les émissions massiques de CO  2 , ni entre ΔE REESS  et la consommation de 
carburant.  
Tableau A6.App2/1  
Contenu énergétique du carburant  
Carburant  Essence  Gazole  
Teneur éthanol/biogazole, en %  E10  E85  B7  
Pouvoir calorifique (kWh/l)  8,64  6,41  9,79  
Tableau A6.App2/2  
Critère de correction RCB  
Cycle  Basse + Moyenne  Basse + Moyenne + Haute  Basse + Moyenne + Haute + 
Extra-haute  
Critère de correction c  0,015  0,01  0,005  
4. Application de la fonction de correction  
4.1. Pour appliquer la fonction de correction, la variation d’énergie électrique ΔE REESS,j  d’une période j pour tous les 
SRSEE est calculée à partir du courant mesuré et de la tension nominale:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
où: 
ΔE REESS,j,i  désigne la variation d’énergie électrique du SRSEE I durant la période j considérée, en Wh;  
et: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
où: 
U REESS  désigne la tension nominale, en V, du SRSEE déterminée conformément à la norme DIN EN 60050-482;  
I(t) j,i désigne le courant électrique, en A, du SRSEE i durant la période j considérée, déterminé conformément 
au point 2 de l’appendice A;  
t 0 désigne le temps au début de la période j considérée, en s;  
t end désigne le temps à la fin de la période j considérée, en s;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/543
 
i désigne l’indice pour le SRSEE considéré;  
n désigne le nombre total de SRSEE;  
j désigne l’indice pour la période considérée, une période pouvant être une phase du cycle applicable, une 
combinaison de phases du cycle ou l’ensemble du cycle applicable;  
1 
3 600  désigne le facteur de conversion pour passer des Ws aux Wh.  
4.2. Pour corriger les émissions massiques de CO  2 , en g/km, il faut utiliser les facteurs de Willans correspondant au 
procédé de combustion particulier qui figurent dans le tableau A6.App2/3.  
4.3. La correction doit être effectuée et appliquée pour le cycle total et pour chacune de ses phases séparément et être 
incluse dans tous les rapports d’essai concernés.  
4.4. Aux fins des calculs ci-dessus, on utilise une valeur constante pour le rendement de l’alternateur du système 
d’alimentation électrique, à savoir:  
η alternator ¼ 0,67 pour les alternateurs du système d  0 alimentation électrique du SRSEE  
4.5. La différence résultante en ce qui concerne les émissions massiques de CO  2 pour la période considérée j, due à la 
charge pour l’alternateur résultant de la recharge du SRSEE, doit être calculée comme suit:  
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
où: 
ΔM CO2,j  désigne la différence résultante en ce qui concerne les émissions massiques de CO  2 pour la période j, 
en g/km; CO  2 
d j désigne la variation d’énergie du SRSEE pour la période j considérée, calculée conformément au point 
4.1 du présent appendice, en Wh;  
ΔE REESS,j  désigne la distance parcourue durant la période j considérée, en km;  
j désigne l’indice pour la période considérée, une période pouvant être une phase du cycle applicable, 
une combinaison de phases du cycle ou l’ensemble du cycle applicable;  
0,0036 désigne le facteur de conversion pour passer des Wh aux MJ;  
d j désigne le rendement de l’alternateur selon le point 4.4 du présent appendice;  
η alternator  désigne le facteur de Willans correspondant au procédé de combustion particulier tel qu’il est défini 
dans le tableau A6.App2/3, en gCO  2 /MJ;  
4.5.1. Les valeurs de CO  2 pour chaque phase et pour l’ensemble du cycle doivent être corrigées comme suit:  
M CO2;p;3 ¼ M  CO2;p;1 Ä ΔM CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M  CO2;c;2 Ä ΔM CO2;j 
où: 
ΔM CO2,j  désigne le résultat visé au point 4.5 de la présente sous-annexe pour la période j, en g/km.FR L 175/544 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.6. Pour la correction des émissions de CO  2 , en g/km, il faut utiliser les facteurs de Willans indiqués dans le tableau 
A6.App2/2.  
Tableau A6.App2/3  
Facteurs de Willans  
Aspiration naturelle  Suralimentation  
Allumage commandé  Essence (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
GNC (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
GPL  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  
E85  l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Allumage par 
compression  Gazole (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/545
 
Sous-annexe 6a  
Essai de correction en fonction de la température ambiante pour la détermination des émissions de CO  2 dans 
des conditions de température régionales représentatives  
1. Introduction  
La présente sous-annexe décrit la procédure d’essai supplémentaire de correction en fonction de la température 
ambiante (essai ATCT) pour déterminer les émissions de CO  2 dans des conditions de température régionales 
représentatives.  
1.1. Les émissions de CO  2 des véhicules à moteur à combustion interne et des VHE-NRE, ainsi que leur valeur dans 
l’essai en mode maintien de la charge des VHE-RE, doivent être corrigées conformément aux prescriptions de la 
présente sous-annexe. Aucune correction n’est requise pour la valeur des émissions de CO  2 de l’essai en mode 
épuisement de la charge. Aucune correction n’est requise en ce qui concerne l’autonomie en mode électrique.  
2. Famille d’essai de correction en fonction de la température ambiante (ATCT)  
2.1. Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne toutes les caractéristiques suivantes peuvent faire partie de la 
même famille ATCT:  
a) architecture du groupe motopropulseur (c.-à-d. à combustion interne, hybride, à pile à combustible ou 
électrique);  
b) processus de combustion (c.-à-d. deux ou quatre temps);  
c) nombre et disposition des cylindres;  
d) méthode de combustion du moteur (c.-à-d. injection indirecte ou directe);  
e) type de système de refroidissement (c.-à-d. par air, par eau ou par huile);  
f) méthode d’aspiration (c.-à-d. aspiration naturelle ou forcée);  
g) carburant pour lequel le moteur est conçu (c.-à-d. essence, gazole, GN, GPL, etc.);  
h) convertisseur catalytique [c.-à-d., pot catalytique à trois voies, piège à NOx à mélange pauvre, SCR, catalyseur 
de NOx à mélange pauvre ou autre(s)];  
i) si un piège à particules est installé ou non; et  
j) recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, refroidis ou non refroidis).  
De plus, les véhicules doivent être similaires en ce qui concerne les caractéristiques suivantes:  
k) la différence de cylindrée des véhicules par rapport à celui qui a la cylindrée la plus faible ne doit pas être 
supérieure à 30 % et  
l) l’isolation du compartiment moteur doit être d’un type similaire en ce qui concerne le matériau, la quantité et 
l’emplacement de l’isolation. Les constructeurs doivent démontrer (par exemple à l’aide de dessins CAO) à 
l’autorité compétente en matière de réception que le volume et le poids du matériau d’isolation installé sont 
dans une fourchette de 10 % par rapport au véhicule de référence pour les mesures ATCT.  
2.1.1. Si des dispositifs actifs de stockage de chaleur sont installés, seuls les véhicules qui satisfont aux prescriptions 
suivantes sont considérés comme faisant partie de la même famille ATCT:  
i) la capacité thermique, définie par l’enthalpie stockée dans le système, est dans la plage de 0 à 10 % au-dessus 
de l’enthalpie du véhicule d’essai et  
ii) le fabricant de l’équipement d’origine peut démontrer au service technique que le temps de restitution de la 
chaleur au démarrage du moteur au sein d’une famille est dans la plage de 0 à 10 % en dessous du temps de 
restitution de la chaleur du véhicule d’essai.FR L 175/546 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2.1.2. Seuls les véhicules qui satisfont aux critères visés au point 3.9.4 de la présente sous-annexe sont considérés 
comme faisant partie de la même famille ATCT.  
3. Procédure d’essai ATCT  
L’essai du type 1 spécifié dans la sous-annexe 6 doit être effectué à l’exception des prescriptions spécifiées aux 
points 3.1 à 3.9 de la présente sous-annexe 6a consacrée à l’essai ATCT.  
3.1. Conditions ambiantes pour l’essai ATCT  
3.1.1. La température (T  reg ) à laquelle le véhicule doit être conditionné et soumis à l’essai ATCT est de 14 °C.  
3.1.2. Le temps de stabilisation thermique minimum (t  soak_ATCT  ) pour l’essai ATCT est de 9 heures.  
3.2. Chambre d’essai et espace de stabilisation thermique  
3.2.1. Chambre d’essai  
3.2.1.1. La chambre d’essai doit avoir une température de consigne égale à T  reg . La valeur de la température réelle doit 
être à ± 3 °C au début de l’essai et à ± 5 °C pendant l’essai. La température et l’humidité de l’air doivent être 
mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement du véhicule à une fréquence minimale de 1 Hz.  
3.2.1.2. L’humidité spécifique H de l’air dans la chambre d’essai ou de l’air d’admission du moteur doit satisfaire à la 
condition suivante:  
3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H  2 O=kg d’air secÞ 
3.2.1.3. La température et l’humidité de l’air doivent être mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement du 
véhicule à une fréquence minimale de 1 Hz.  
3.2.2. Espace de stabilisation thermique  
3.2.2.1. Pour l’espace de stabilisation, la température de consigne égale à T  reg et la valeur de température réelle doivent 
être dans un intervalle de ± 3 °C sur une moyenne arithmétique mobile de 5 min et sans écart systématique par 
rapport à la température de consigne. La température doit être mesurée en continu, à une fréquence de 1 Hz au 
minimum.  
3.2.2.2. L’emplacement de la sonde de température pour l’espace de stabilisation thermique doit être représentatif pour 
mesurer la température ambiante autour du véhicule et doit être contrôlé par le service technique.  
La sonde doit être à 10 cm au moins de la paroi de l’espace de stabilisation thermique et à l’abri d’un flux d’air 
direct.  
Les conditions de circulation d’air à l’intérieur de la chambre de stabilisation thermique à proximité du véhicule 
doivent représenter un flux de convection naturel représentatif des dimensions de la chambre (pas de convection 
forcée).  
3.3. Véhicule d’essai  
3.3.1. Le véhicule soumis à l’essai doit être représentatif de la famille pour laquelle les données ATCT sont déterminées 
(comme décrit au point 2.3 de la présente sous-annexe).  
3.3.2. Au sein de la famille ATCT, la famille d’interpolation ayant la cylindrée du moteur la plus faible doit être 
sélectionnée (voir point 2 de la présente sous-annexe) et le véhicule d’essai doit être dans la configuration 
“véhicule H” de cette famille.  
3.3.3. Le cas échéant, le véhicule dont le dispositif actif de stockage de chaleur et la libération de chaleur a l’enthalpie la  
plus basse et la restitution de chaleur la plus haute doit être sélectionné au sein de la famille ATCT.  
3.3.4. Le véhicule d’essai doit satisfaire aux prescriptions énoncées au point 1.2.3 de la sous-annexe 6.  
3.4. Réglages  
3.4.1. La résistance à l’avancement sur route et les réglages du dynamomètre doivent être comme spécifié dans la sous- 
annexe 4;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/547
 
Pour tenir compte de la différence de densité d’air à 14 °C par rapport à la densité d’air à 20 °C, le banc à 
rouleaux doit être réglé comme spécifié aux points 7 et 8 de la sous-annexe 4, avec l’exception que f  2 Treg  dans 
l’équation suivante doit être utilisé comme coefficient cible C  t . 
f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
où: 
f 2 désigne le coefficient du second ordre de résistance à l’avancement sur route, aux conditions de référence 
N/(km/h)  2 ; 
T ref désigne la température de référence pour la résistance à l’avancement sur route, comme spécifié au point 
3.2.10 de la présente annexe, en °C;  
T reg désigne la température régionale, telle que définie au point 3.1.1, en °C.  
Dans le cas où un réglage valide du banc à rouleaux de l’essai à 20 °C est disponible, le coefficient du second 
ordre du banc à rouleaux, C  d , est adapté conformément à l’équation suivante:  
C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ 
3.5. Préconditionnement  
3.5.1. Le véhicule doit être préconditionné comme décrit au point 1.2.6 de la sous-annexe 6. À la demande du 
constructeur, le préconditionnement peut être effectué à T  reg . 
3.6. Procédure de stabilisation thermique  
3.6.1. À la suite du préconditionnement et avant l’essai, les véhicules doivent être maintenu dans un espace de 
stabilisation thermique dont les conditions ambiantes sont celles décrites au point 3.2.2 de la présente sous- 
annexe.  
3.6.2. Le transfert du préconditionnement à l’espace de stabilisation thermique doit être effectué le plus rapidement 
possible, dans un délai maximum de 10 minutes.  
3.6.3. Le véhicule doit être maintenu dans l’espace de stabilisation thermique de sorte que le temps écoulé entre la fin 
de l’essai de préconditionnement et le début de l’essai ATCT soit égal à t  soak_ATCT  , avec une tolérance de 15 
minutes en plus. À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, 
t soak_ATCT  peut être étendu à 120 minutes maximum. Dans ce cas, le temps prolongé doit servir au refroidis ­
sement spécifié au point 3.9 de la présente sous-annexe.  
3.6.4. La stabilisation thermique doit s’effectuer sans recourir à un ventilateur de refroidissement et avec tous les 
éléments de carrosserie positionnés comme prévu pour un stationnement normal. Le temps écoulé entre la 
fin du préconditionnement et le début de l’essai ATCT doit être consigné.  
3.6.5. Le transfert de l’espace de stabilisation thermique vers la chambre d’essai doit s’effectuer aussi rapidement que 
possible. Le véhicule ne doit pas être exposé à une température différente de T  reg pendant plus de 10 minutes.  
3.6.6. Dans le cas où le véhicule d’essai sert de véhicule de référence pour la famille ATCT, il doit faire l’objet d’une 
stabilisation thermique supplémentaire à 23 °C, comme spécifié au point 3.9.  
3.7. Essai ATCT  
3.7.1. Le cycle d’essai est le cycle WLTC applicable spécifié dans la sous-annexe 1 pour la classe de véhicules concernée.  
3.7.2. Les procédures pour effectuer l’essai d’émissions comme spécifié dans la sous-annexe 6 doivent être suivies, avec 
l’exception que les conditions ambiantes pour la chambre d’essai sont celles décrites au point 3.2.1 de la présente 
sous-annexe.FR L 175/548 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.8. Calculs et documentation  
3.8.1. Le facteur de correction pour la famille,  FCF , doit être calculé comme suit:  
FCF ¼ M  CO2;Treg=M CO2,23°  
où: 
M CO2,23°  désigne les émissions massiques de CO  2 sur le cycle WLTC complet de l’essai du type 1 à 23 °C du 
véhicule H, après l’étape 3 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7, mais sans autres corrections, en 
g/km;  
M CO2,Treg  désigne les émissions massiques de CO  2 sur le cycle WLTC complet de l’essai à la température 
régionale après l’étape 3 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7, mais sans autres corrections, en 
g/km.  
Le facteur  FCF  doit être indiqué dans tous les rapports d’essai concernés.  
3.8.2. Les valeurs d’émissions de CO  2 pour chaque véhicule faisant partie de la famille ATCT (telle que définie au point 
3 de la présente sous-annexe) doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:  
M CO2;c;5 ¼ M  CO2;c;4 Ü FCF  
M CO2;p;5 ¼ M  CO2;p;4 Ü FCF  
où: 
M CO2,c,4  et M  CO2,p,4  désignent les émissions massiques de CO  2 sur le cycle WLTC complet, c, et les phases du 
cycle, p, résultant de l’étape de calcul précédente, en g/km;  
M CO2,c,5  et M  CO2,p,5  désignent les émissions massiques de CO  2 sur le cycle d’essai WLTC complet, c, et les 
phases du cycle, p, y compris la correction ATCT, et doivent être utilisés pour toute autre 
correction et tout autre calcul, en g/km;  
3.9. Dispositions concernant le refroidissement  
3.9.1. En ce qui concerne le véhicule d’essai servant de véhicule de référence pour la famille ATCT et tous les véhicules 
H des familles d’interpolation au sein de la famille ATCT, la température finale du liquide de refroidissement du 
moteur doit être mesurée après que ce véhicule a parcouru respectivement l’essai du type 1 à 23 °C et après la 
stabilisation thermique à 23 °C pendant la durée de t  soak_ATCT  , avec une tolérance de 15 minutes en plus.  
3.9.1.1. Dans le cas où t  soak_ATCT  a été prolongé dans l’essai ATCT concerné, le même temps de stabilisation thermique 
doit être utilisé, avec une tolérance de 15 minutes en plus.  
3.9.2. La procédure de refroidissement doit être effectuée dès que possible après la fin de l’essai du type 1, avec un délai 
maximum de 10 minutes. Le temps de stabilisation thermique mesuré est le temps écoulé entre la mesure de la 
température finale et la fin de l’essai du type 1 à 23 °C; ce temps doit être indiqué dans toutes les fiches d’essai 
concernées.  
3.9.3. La température moyenne de l’espace de stabilisation thermique au cours de 3 dernières heures du processus de 
stabilisation thermique doit être soustraite de la température finale mesurée du liquide de refroidissement du 
moteur à la fin du temps de stabilisation spécifié au point 3.9.1. Cette valeur est désignée Δ T_ATCT  . 
3.9.4. À moins que la valeur Δ T_ATCT  résultante soit dans la plage de - 2 °C à + 4 °C par rapport au véhicule de 
référence, la famille d’interpolation en question ne peut être considérée comme faisant partie de la même famille 
ATCT.  
3.9.5. Pour tous les véhicules faisant partie de la famille ATCT, le liquide de refroidissement est mesuré au même 
endroit dans le système de refroidissement. Cet endroit doit être aussi près que possible du moteur de sorte que 
la température du liquide de refroidissement soit aussi représentative que possible de la température du moteur.  
3.9.6. La mesure de la température des espaces de stabilisation thermique doit s’effectuer comme spécifié au point 
3.2.2.2 de la présente sous-annexe.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/549
 
Sous–annexe 7  
Calculs  
1. Prescriptions générales  
1.1. Les calculs s’appliquant spécifiquement aux véhicules hybrides, aux véhicules électriques purs et aux 
véhicules à pile à combustible à hydrogène comprimé sont présentés dans la sous-annexe 8.  
On trouvera au point 4 de la sous-annexe 8 une procédure par étapes pour le calcul des résultats finaux.  
1.2. Les calculs présentés ci-après s’appliquent aux véhicules équipés d’un moteur à combustion  
1.3. Arrondi des résultats d’essai  
1.3.1. Les résultats des étapes de calcul intermédiaires ne doivent pas être arrondis.  
1.3.2. Les résultats finaux des essais d’émissions critères doivent être arrondis en une seule fois au nombre de 
décimales indiqué par la norme d’émissions applicable, plus un chiffre significatif.  
1.3.3. Le facteur de correction des NO  x , KH, doit être arrondi à deux décimales.  
1.3.4. Le facteur de dilution, DF, doit être arrondi à deux décimales.  
1.3.5. Pour tout ce qui ne dépend pas d’une norme, on se fondera sur les pratiques techniques reconnues.  
1.3.6. La procédure pour arrondir les résultats des émissions de CO  2 et de la consommation de carburant est 
détaillée au point 1.4 de la présente sous-annexe.  
1.4. Procédure par étapes pour le calcul des résultats d’essai finaux pour les véhicules équipés d’un moteur à 
combustion  
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué dans le tableau A7/1. Tous les résultats applicables 
dans la colonne «Sortie» doivent être enregistrés. La colonne «Processus» indique les points à appliquer pour 
les calculs ou contient des calculs additionnels.  
Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:  
c cycle d’essai applicable complet;  
p toute phase du cycle applicable;  
i tout composant des émissions critères applicables, hors CO  2 ; 
CO  2 émissions de CO  2 
Tableau A7/1  
Procédure de calcul des résultats d’essai finaux  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape 
n o 
Annexe 6  Résultats d’essais 
bruts  Émissions massiques 
Sous-annexe 7, points 3 à 3.2.2 
compris  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  1FR L 175/550 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape 
n o 
Sortie de 
l’étape 1  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Calcul des valeurs combinées sur le 
cycle 
M i;c;2 ¼ P  
p M i;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P  
p M CO2;p;1 Ü d p P  
p d p 
ou: 
M i/CO2,c,2  sont les résultats d’émis ­
sions sur le cycle total; 
d p représente les distances parcou ­
rues sur les phases du cycle p.  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  2 
Sortie des 
étapes 1 et 2  M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  Correction RCB 
Sous-annexe 6 - Appendice 2  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  3 
Sortie des 
étapes 2 et 3  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  Méthode d’essai pour le contrôle des 
émissions d’un véhicule équipé d’un 
système à régénération périodique, 
K i . 
Sous-annexe 6 - Appendice 1  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
ou 
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
et 
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 
ou 
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 
Facteur additif de recalage ou multi ­
plicatif à utiliser en fonction de la 
détermination de Ki. 
Si K  i n’est pas applicable:  
M i;c;4 ¼ M  i;c;2 
M CO2;c;4 ¼ M  CO2;c;3 M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  4a 
Sortie des 
étapes 3 et 
4a M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  Si K  i est applicable, aligner les valeurs 
de la phase pour CO  2 sur la valeur 
combinée sur le cycle: 
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 Ü AF  Ki 
pour chaque phase du cycle p; 
où: 
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Si K  i n’est pas applicable:  
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 M CO2,p,4  , g/km.  4bFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/551
 
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape 
n o 
Sortie de 
l’étape 4  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km.  Correction ATCT selon le point 3.8.2 
de la sous-annexe 6a. 
Facteurs de détérioration calculés 
selon l’annexe VII et appliqués aux 
valeurs des émissions critères.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
«résult ­
at d’un 
essai 
uniqu ­
e» 
Sortie de 
l’étape 5  Pour chaque essai: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Calcul de la valeur moyenne des 
essais et valeur déclarée. 
Sous-annexe 6, points 1.1.2 à 1.1.2.3 
compris  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/km.  6 
Sortie de 
l’étape 6  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/km.  Alignement des valeurs de phase. 
Sous-annexe 6, point 1.1.2.4. 
et: 
M CO2;c;7 ¼ M  CO2;c;declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  7 
Sortie des 
étapes 6 et 7  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Calcul de la consommation de carbu ­
rant. 
Sous-annexe 7, point 6. 
Le calcul de la consommation de 
carburant doit s’effectuer séparément 
pour le cycle applicable et les phases 
de ce dernier. À cette fin: 
a) il faut utiliser les valeurs de CO  2 
de la phase ou du cycle applica ­
ble; 
b) il faut utiliser les émissions 
critères sur le cycle complet. 
et: 
M i;c;8 ¼ M  i;c;6 
M CO2;c;8 ¼ M  CO2;c;7 
M CO2;p;8 ¼ M  CO2;p;7 FC c,8 , l/100km; 
FC p,8 , l/100km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
«résult ­
at d’un 
essai 
du 
type 1 
pour 
un 
véhi ­
cule 
d’essai»  
Étape 8  Pour chacun des 
véhicules d’essai H 
et L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100km; 
FC p,8 , l/100km.  Si outre un véhicule d’essai H un 
véhicule d’essai L a été essayé, les 
valeurs d’émissions critères résul ­
tantes pour L et H doivent être la 
valeur moyenne et sont désignées 
M i,c . 
Dans le cas des émissions combinées 
THC+NOx, il convient d’utiliser la 
valeur la plus élevée de la somme 
se rapportant soit au véhicule H, 
soit au véhicule L. 
À défaut, si aucun véhicule L n’a été 
essayé,  M  i;c ¼ M  i;c;8 
Pour le CO  2 et la consommation de 
carburant, FC, on utilise les valeurs 
dérivées à l’étape 8. Les valeurs de 
CO  2 doivent être arrondies à la 
deuxième décimale et les valeurs FC, 
à la troisième.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100km; 
FC p,H , l/100km; 
et si un véhicule L a 
été essayé: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100km; 
FC p,L , l/100km.  9 
«résult ­
at 
d’une 
famille 
d’inter ­
pola ­
tion» 
Résult ­
at final 
des 
émis ­
sions 
critèresFR L 175/552 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape 
n o 
Étape 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100km; 
FC p,H , l/100km; 
et si un véhicule L a 
été essayé: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100km; 
FC p,L , l/100km.  Calcul de la consommation de carbu ­
rant et des émissions de CO  2 pour 
les véhicules faisant partie d’une 
famille d’interpolation du point de 
vue du CO  2 . 
Sous-annexe 7, point 3.2.3 
Les émissions de CO  2 doivent être 
exprimées en grammes par kilomètre 
(g/km) et arrondies au nombre entier 
le plus proche; 
Les valeurs FC doivent être arrondies 
à la première décimale et exprimées 
en (l/100 km).  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind l/100km; 
FC p,ind , l/100km.  10 
«résult ­
at d’un 
véhi ­
cule 
donné» 
Résult ­
at final 
pour le 
CO  2 et 
la 
conso ­
mmati ­
on de 
carbu ­
rant  
2. Détermination du volume des gaz d’échappement dilués  
2.1. Calcul du volume dans le cas d’un système à dilution variable pouvant fonctionner à un débit constant ou 
variable  
2.1.1. Le débit volumétrique doit être mesuré en continu. Le volume total doit être mesuré sur toute la durée de 
l’essai.  
2.2. Calcul du volume dans le cas d’un système à dilution variable à pompe volumétrique  
2.2.1. Le volume doit être calculé comme suit: 
V ¼ V 0 Ü N 
où: 
V désigne le volume de gaz dilués, en l par essai (avant correction);  
V 0 désigne le volume de gaz déplacé par la pompe volumétrique dans les conditions de l’essai, en l par 
tour de la pompe;  
N désigne le nombre de tours de la pompe au cours de l’essai.  
2.2.1.1. Calcul du volume ramené aux conditions normales  
Le volume des gaz d’échappement dilués, V, est ramené aux conditions normales par la formule suivante: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
où: 
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B désigne la pression barométrique dans la chambre d’essai, en kPa;  
P 1 désigne la dépression à l’entrée de la pompe volumétrique par rapport à la pression barométrique 
ambiante, en kPa;  
T p désigne la température moyenne arithmétique des gaz d’échappement dilués entrant dans la pompe 
volumétrique au cours de l’essai, en K.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/553
 
3. Émissions massiques  
3.1. Prescriptions générales  
3.1.1. Les effets de compressibilité étant exclus, tous les gaz à prendre en compte dans les processus d’admission, 
de combustion et d’échappement du moteur peuvent être considérés comme idéaux selon l’hypothèse 
d’Avogadro.  
3.1.2. La masse, M, des composés gazeux émis par le véhicule au cours de l’essai doit être déterminée en calculant 
le produit de la concentration volumique du gaz considéré et du volume des gaz d’échappement dilués, en 
tenant dûment compte des valeurs de masse volumique suivantes dans les conditions de référence de 
273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa:  
Monoxyde de carbone (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Dioxyde de carbone (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Hydrocarbures:  
pour l’essence (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033  ) ρ ¼ 0,646g =l 
pour le gazole (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007  ) ρ ¼ 0,625g =l 
pour le GPL (C  1 H 2,525  ) ρ ¼ 0,649g =l 
pour le GN/biométhane (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
pour l’éthanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0.385  ) ρ ¼ 0,934g =l 
Oxydes d’azote (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l 
La masse volumique pour le calcul de la masse des hydrocarbures non méthaniques doit être égale à celle 
des hydrocarbures totaux à 273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa et dépend du carburant. La masse volumique 
pour le calcul de la masse de propane (voir le point 3.5 de la sous-annexe 5) est de 1,967 g/l en conditions 
normales.  
Pour tout type de carburant qui n’est pas mentionné ci-dessus, la masse volumique doit être calculée au 
moyen de l’équation présentée au point 3.1.3 de la présente sous-annexe.  
3.1.3. L’équation de base à utiliser pour le calcul de la masse volumique des hydrocarbures totaux pour chaque 
carburant de référence de composition moyenne C  X H Y O Z est la suivante:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
où: 
ρ THC désigne la masse volumique des hydrocarbures totaux et des hydrocarbures non méthaniques, en 
g/l; 
MW  C désigne la masse molaire du carbone (12,011 g/mol);  
MW  H désigne la masse molaire de l’hydrogène (1,008 g/mol);  
MW  O désigne la masse molaire de l’oxygène (15,999 g/mol);  
V M désigne le volume molaire d’un gaz parfait à 273,15 K (0 ° C) et 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C désigne le rapport hydrogène/carbone pour un carburant spécifique de composition C  X H Y O Z ; 
O/C désigne le rapport oxygène/carbone pour un carburant spécifiques de composition C  X H Y O Z .FR L 175/554 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2. Calcul des émissions massiques  
3.2.1. Les émissions massiques de composés gazeux par phase du cycle doivent être calculées au moyen de 
l’équation suivante: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase  
où: 
M i désigne l’émission massique du composé i par essai ou par phase, en g/km;  
V mix désigne le volume des gaz d’échappement dilués par essai ou par phase, exprimé en l par essai/ 
phase et ramené aux conditions normales (273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa);  
ρ i désigne la masse volumique du composé i en g par l à température et pression standard (273,15 K 
et 101,325 kPa);  
KH désigne un facteur de correction d’humidité applicable uniquement pour le calcul des émissions 
massiques des oxydes d’azote, NO  2 et NO  x , par essai ou par phase;  
C i désigne la concentration du composé i par essai ou par phase dans les gaz d’échappement dilués, 
exprimée en ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente dans l’air de dilution;  
d désigne la distance parcourue pendant le cycle WLTC applicable, en km;  
n désigne le nombre de phases du cycle WLTC applicable.  
3.2.1.1. La concentration d’un composé gazeux dans les gaz d’échappement dilués doit être corrigée de la quantité 
du composé gazeux dans l’air de dilution au moyen de l’équation suivante: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
où: 
C i désigne la concentration du composé gazeux i dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm et 
corrigée de la concentration de composé gazeux i présente dans l’air de dilution;  
C e désigne la concentration mesurée du composé gazeux i dans les gaz d’échappement dilués, en ppm;  
C d désigne la concentration du composé gazeux i dans l’air de dilution, en ppm;  
DF désigne le facteur de dilution.  
3.2.1.1.1. Le facteur de dilution, DF, doit être calculé en appliquant l’équation correspondant au carburant visé:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pour l’essence (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pour le gazole (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pour le GPL  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pour le GN/biométhane  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pour l’éthanol  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 pour l’hydrogèneFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/555
 
S’agissant de l’équation pour l’hydrogène:  
C H2O désigne la concentration de H  2 O dans les gaz d’échappement dilués se trouvant à l’intérieur du 
sac de prélèvement, en % vol.;  
C H2O-DA  désigne la concentration de H  2 O dans l’air de dilution, en % vol.;  
C H2 désigne la concentration de H  2 dans les gaz d’échappement dilués se trouvant à l’intérieur du 
sac de prélèvement, en ppm.  
Pour tout type de carburant non mentionné ici, le facteur de dilution (DF) doit être calculé en appliquant 
l’équation présentée au point 3.2.1.1.2 de la présente annexe.  
Si le constructeur utilise un facteur de dilution valable pour plusieurs phases, il doit calculer ledit facteur en 
tenant compte de la concentration moyenne des composés gazeux pour les phases visées.  
La concentration moyenne d’un composé gazeux doit être calculée au moyen de l’équation suivante:  
C i ¼ P  n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P  n 
phase¼1 V mix;phase  
où: 
C i désigne la concentration moyenne d’un composé gazeux;  
C i,phase  désigne la concentration pour chaque phase;  
V mix,phase  désigne le V  mix de la phase correspondante.  
3.2.1.1.2. L’équation de base à appliquer afin de déterminer le facteur de dilution DF pour chaque carburant de 
référence ayant une composition moyenne arithmétique de C  x H y O z est la suivante: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
où: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 désigne la concentration de CO  2 dans les gaz d’échappement dilués se trouvant à l’intérieur du sac 
de prélèvement, en % vol.;  
C HC désigne la concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués présents dans le sac de 
prélèvement, en ppm d’équivalents carbone;  
C CO désigne la concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués présents dans le sac de 
prélèvement, en ppm.  
3.2.1.1.3. Mesure du méthane  
3.2.1.1.3.1. Lorsque la mesure du méthane s’effectue au moyen d’un détecteur à ionisation de flamme GC-FID, les 
hydrocarbures non méthaniques (NMHC) doivent être calculés en appliquant l’équation suivante: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
où: 
C NMHC  désigne la concentration corrigée de NMHC dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en 
ppm d’équivalents carbone;FR L 175/556 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
C THC désigne la concentration de THC dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm d’équi ­
valents carbone et corrigée de la quantité de THC présente dans l’air de dilution;  
C CH4 désigne la concentration de C  CH4 dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm d’équi ­
valents carbone et corrigée de la quantité de CH  4 présente dans l’air de dilution;  
Rf CH4 désigne le facteur de réponse du FID au méthane, tel que défini au point 5.4.3.2 de la sous- 
annexe 5.  
3.2.1.1.3.2. Lorsque la mesure du méthane s’effectue au moyen d’un FID et d’un convertisseur de NMHC (NMC-FID), le 
calcul des NMHC dépend du gaz/de la méthode d’étalonnage employés pour le réglage du zéro et l’éta ­
lonnage.  
Le FID utilisé pour la mesure des THC (sans NMC) doit être étalonné avec un mélange propane/air de la 
façon normale.  
Pour l’étalonnage d’un FID utilisé en série avec un NMC, les méthodes suivantes sont autorisées:  
a) Le gaz d’étalonnage propane/air contourne le NMC;  
b) Le gaz d’étalonnage méthane/air traverse le NMC.  
Il est vivement recommandé d’étalonner le FID pour le méthane avec un mélange méthane/air traversant le 
NMC.  
Avec la méthode a), la concentration de CH  4 et de NMHC doit être calculée en appliquant les équations 
suivantes: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Si r  h < 1,05, il est permis de l’omettre dans l’équation présentée ci-dessus pour C  CH4 . 
Avec la méthode b), la concentration de CH  4 et de NMHC doit être calculée à l’aide des équations suivantes: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
où: 
C HC(w/NMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, dans le cas où l’échantillon de gaz traverse le 
NMC;  
C HC(w/oNMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, dans le cas où l’échantillon de gaz contourne 
le NMC;  
r h désigne le facteur de réponse au méthane, tel que déterminé au point 5.4.3.2 de la sous- 
annexe 5;  
E M désigne l’efficacité à l’égard du méthane, telle que déterminée au point 3.2.1.1.3.3.1 de la 
présente sous-annexe;  
E E désigne l’efficacité à l’égard de l’éthane, telle que déterminée au point 3.2.1.1.3.3.2 de la 
présente sous-annexe;  
Si r  h < 1,05, il est permis de l’omettre dans les équations présentées ci-dessus pour C  CH4 et C  NMHC  , dans le 
cas de la méthode b).FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/557
 
3.2.1.1.3.3. Efficacité du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (NMC)  
Le convertisseur est utilisé pour éliminer les hydrocarbures non méthaniques de l’échantillon de gaz en 
oxydant tous les hydrocarbures à l’exception du méthane. Dans l’idéal, l’efficacité de la conversion est de 
0 % pour le méthane et de 100 % pour les autres hydrocarbures, représentés par l’éthane. Pour une mesure 
précise des NMHC, il convient de déterminer l’efficacité dans les deux cas et d’utiliser la valeur obtenue 
comme base de calcul des émissions de NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Efficacité pour le méthane, E  M 
On amène le gaz d’étalonnage méthane/air dans le FID, en le faisant successivement traverser et contourner 
le NMC, et on enregistre les deux concentrations. L’efficacité se calcule en appliquant l’équation suivante: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
où: 
C HC(w/NMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, lorsque le CH  4 passe par le NMC;  
C HC(w/oNMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, lorsque le CH  4 contourne le NMC.  
3.2.1.1.3.3.2. Efficacité pour l’éthane, E  E 
On amène le gaz d’étalonnage éthane/air dans le FID, en le faisant successivement traverser et contourner le 
NMC, et on enregistre les deux concentrations. L’efficacité se calcule en appliquant l’équation suivante: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
où: 
C HC(w/NMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, lorsque le C  2 H 6 passe par le NMC;  
C HC(w/oNMC)  désigne la concentration de HC, en ppm C, lorsque le C  2 H 6 contourne le NMC.  
Si l’efficacité de la conversion pour l’éthane est égale ou supérieure à 0,98, on attribue à E  E la valeur 1 pour 
les calculs ultérieurs.  
3.2.1.1.3.4. Si l’étalonnage du FID pour le méthane s’effectue en passant par le convertisseur, E  M doit être égale à zéro.  
L’équation utilisée pour calculer C  CH4 au point 3.2.1.1.3.2 (méthode b)) de la présente sous-annexe devient 
alors: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
L’équation utilisée pour calculer C  NMHC  au point 3.2.1.1.3.2 (méthode b)) de la présente sous-annexe 
devient alors: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
La masse volumique utilisée pour le calcul de la masse des NMHC doit être égale à celle des hydrocarbures 
totaux à 273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa et dépend du carburant.  
3.2.1.1.4. Calcul de la concentration moyenne arithmétique pondérée par le débit  
La méthode de calcul suivante n’est utilisée que pour les systèmes CVS qui ne sont pas équipés d’un 
échangeur de chaleur ou pour les systèmes CVS qui sont équipés d’un échangeur de chaleur qui n’est pas 
conforme au point 3.3.5.1 de la sous-annexe 5.FR L 175/558 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Lorsqu’au cours de l’essai, le débit CVS, qvcvs, varie au-delà de ± 3 % du débit moyen arithmétique, une 
moyenne arithmétique pondérée par le débit doit être appliquée pour toutes les mesures en continu avec 
dilution, y compris les mesures du nombre de particules: 
C e ¼ P  n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
où: 
C e désigne la concentration moyenne arithmétique pondérée par le débit;  
qvcvs(i) désigne le débit CVS à l’instant  t ¼ i Ü Δt, en m  3 /min;  
C(i) désigne la concentration à l’instant t ¼ i Ü Δt, en ppm;  
Δt désigne l’intervalle de prélèvement, en s;  
V désigne le volume CVS total, en m  3 . 
3.2.1.2. Calcul du facteur de correction d’humidité pour les NO  x 
Afin de corriger les effets de l’humidité sur les résultats obtenus en ce qui concerne les oxydes d’azote, il 
convient de faire le calcul suivant: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
où: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
et: 
H désigne l’humidité spécifique, exprimée en g de vapeur d’eau par kg d’air sec;  
R a désigne l’humidité relative de l’air ambiant, en %;  
P d désigne la pression de vapeur saturante à la température ambiante, en kPa;  
P B désigne la pression atmosphérique dans la pièce, en kPa.  
Le facteur KH doit être calculé pour chaque phase du cycle d’essai.  
La température ambiante et l’humidité relative doivent correspondre à la moyenne arithmétique des valeurs 
mesurées en continu au cours de chaque phase.  
3.2.2. Détermination des émissions massiques de HC des moteurs à allumage par compression  
3.2.2.1. Pour déterminer les émissions massiques de HC des moteurs à allumage par compression, on doit calculer 
la concentration moyenne arithmétique de HC en appliquant l’équation suivante:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/559
 
où: 
R t 2 
t 1 C HC dt désigne calculé par intégration de la valeur relevée par le FID chauffé au cours de l’essai (t  1 à t 2 ); 
C e désigne la concentration de HC mesurée dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm 
de C  i et substituée à C  HC dans toutes les équations pertinentes.  
3.2.2.1.1. La concentration de HC dans l’air de dilution est déterminée à partir des sacs qui contiennent ce dernier. La 
correction s’effectue conformément aux dispositions du point 3.2.1.1 ci-dessus.  
3.2.3. Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO  2 pour les véhicules faisant partie d’une 
famille d’interpolation  
3.2.3.1. Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO  2 sans la méthode de l’interpolation  
Les émissions de CO  2 , telles que calculées conformément aux dispositions du point 3.2.1 de la présente 
annexe, et la consommation de carburant, telle que calculée conformément aux dispositions du point 6 de 
la présente sous-annexe, doivent être attribuées à tous les véhicules faisant partie de la famille d’inter ­
polation, et la méthode de l’interpolation n’est pas applicable.  
3.2.3.2. Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO  2 avec la méthode de l’interpolation  
Il est possible de calculer la consommation de carburant et les émissions de CO  2 pour chaque véhicule 
faisant partie d’une famille d’interpolation en appliquant la méthode de l’interpolation décrite aux points 
3.2.3.2.1 à 3.2.3.2.5 inclus de la présente sous-annexe.  
3.2.3.2.1. Consommation de carburant et émissions de CO  2 des véhicules d’essai L et H  
La masse des émissions de CO  2 , M  CO  2 ÄL , et M  CO  2 ÄH et les phases p,  M  CO  2 ÄL;p et M  CO2ÄH;p , prises en 
compte pour les véhicules d’essai L et H, utilisées dans les calculs qui suivent, doivent être recueillies à 
l’étape 9 du tableau A7/1.  
Les valeurs relatives à la consommation de carburant proviennent également de l’étape 9 du tableau A7/1 
et sont représentées par FC  L,p et FC  H,p . 
3.2.3.2.2. Calcul de la résistance à l’avancement sur route pour un véhicule donné  
3.2.3.2.2.1. Masse d’un véhicule donné  
Les masses d’essai des véhicules H et L doivent être utilisées comme paramètres d’entrée pour la méthode 
de l’interpolation.  
TM  ind , en kg, est la masse d’essai d’un véhicule donné conformément au point 3.2.25 de la présente 
annexe.  
Si l’on utilise la même masse d’essai pour les véhicules d’essai L et H, la valeur de TM  ind doit être réglée sur 
la masse du véhicule d’essai H pour la méthode de l’interpolation.  
3.2.3.2.2.2. Résistance au roulement d’un véhicule donné  
Les valeurs effectives de résistance au roulement des pneumatiques sélectionnés pour le véhicule d’essai L, 
RR  L , et pour le véhicule d’essai H, RR  H , doivent être utilisées comme paramètres d’entrée pour la méthode 
de l’interpolation. Voir le point 4.2.2.1 de la sous-annexe 4.  
Si les valeurs de résistance au roulement des pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière du 
véhicule L ou H diffèrent entre elles, on doit calculer la moyenne pondérée des résistances au roulement au 
moyen de l’équation suivante: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
où: 
RR  x,FA désigne la résistance au roulement des pneumatiques de l’essieu avant, en kg/tonne;  
RR  x,RA désigne la résistance au roulement des pneumatiques de l’essieu arrière, en kg/tonne;  
mp  x,FA désigne la proportion de la masse du véhicule sur l’essieu avant du véhicule H;  
x désigne le véhicule L, le véhicule H ou un véhicule donné.FR L 175/560 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Pour les pneumatiques montés sur un véhicule donné, la valeur de résistance au roulement RR  ind doit être 
réglée sur la valeur de la classe de résistance applicable, conformément au tableau A4/1 de la sous- 
annexe 4.  
Si les valeurs de classe de résistance au roulement diffèrent entre les essieux avant et arrière, on doit utiliser 
la moyenne pondérée, calculée à l’aide de l’équation présentée plus haut.  
Si les pneumatiques montés sur les véhicules d’essai L et H sont les mêmes, la valeur de RR  ind pour la 
méthode de l’interpolation doit être réglée à RR  H . 
3.2.3.2.2.3. Traînée aérodynamique d’un véhicule donné  
La traînée aérodynamique doit être mesurée pour chacun des éléments de l’équipement optionnel et 
chacune des formes de carrosserie ayant une incidence sur celle-ci, dans une soufflerie satisfaisant aux 
prescriptions du point 3.2 de la sous-annexe 4, après vérification par l’autorité compétente en matière de 
réception.  
À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, une autre 
méthode (simulation ou utilisation d’une soufflerie non conforme aux prescriptions de la sous-annexe 4, 
par exemple) peut être appliquée pour déterminer Δ(C D ×A  f ) si les critères ci-après sont remplis:  
a) l’autre méthode de détermination produit une marge d’erreur de mesure de ± 0,015 m  2 pour Δ(C D ×A  f ) 
et, dans le cas d’une simulation, la méthode de la dynamique numérique des fluides est validée dans le 
détail, de sorte que les flux d’air effectifs autour de la carrosserie, et notamment leur vitesse, leur force et 
la pression exercée, correspondent aux résultats de l’essai de validation;  
b) l’autre méthode est employée uniquement pour ceux des éléments ayant une incidence sur l’aérodyna ­
misme (roues, formes de la carrosserie et système de refroidissement, par exemple) pour lesquels 
l’équivalence a été démontrée;  
c) la preuve de l’équivalence doit être apportée par avance à l’autorité compétente en matière de réception 
pour chaque famille de résistance à l’avancement sur route dans le cas où une méthode mathématique 
est appliquée, ou tous les quatre ans dans le cas où l’on utilise une méthode de mesure, et doit dans 
tous les cas être fondée sur des mesures en soufflerie répondant aux critères de la présente annexe;  
d) si la valeur Δ(C D × A  f ) d’un élément est plus de deux fois supérieure à celle d’un élément pour lequel une 
preuve a été apportée, la traînée aérodynamique ne doit pas être déterminée au moyen de l’autre 
méthode et  
e) toute modification apportée à un modèle de simulation doit donner lieu à une nouvelle validation. 
Δ(C D ×A  f ) LH est la différence de produit du coefficient de traînée aérodynamique par la surface frontale 
du véhicule d’essai H par rapport au véhicule d’essai L. Cette différence doit être consignée et indiquée 
dans tous les rapports d’essai concernés, en m  2 . 
Δ(C D ×A  f ) ind est la différence de produit du coefficient de traînée aérodynamique par la surface frontale 
entre un véhicule donné et le véhicule d’essai L du fait des éléments optionnels et des formes de 
carrosserie du véhicule donné qui diffèrent par rapport au véhicule d’essai L, en m  2 ; 
Les différences relatives à la traînée aérodynamique, Δ(C D ×A  f ), doivent être déterminées avec une marge 
d’erreur de mesure de 0,015 m  2 . 
Δ(C D ×A  f ) ind peut être calculée au moyen de l’équation suivante, ce qui permet de conserver la marge 
d’erreur de mesure de 0,015 m  2 également pour la somme des éléments d’équipement optionnel et des 
formes de carrosserie: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
où: 
C D désigne le coefficient de traînée aérodynamique;  
A f désigne la surface frontale du véhicule, en m  2 ;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/561
 
n désigne le nombre d’éléments d’équipement optionnel du véhicule qui diffèrent entre un 
véhicule donné et le véhicule d’essai L.  
ΔðC D Ü A f Þ i désigne la différence de produit du coefficient de traînée aérodynamique par la surface 
frontale imputable à un élément i sur le véhicule et est positif dans le cas d’un élément 
d’équipement optionnel qui accroît la traînée aérodynamique par rapport au véhicule d’essai 
L et vice versa, en m  2 ; 
La somme de toutes les différences  ΔðC D Ü A f Þ i entre les véhicules d’essai L et H doit correspondre à la 
différence totale entre lesdits véhicules et doit être représentée par Δ(C D ×A  f ) LH . 
L’augmentation ou la diminution du produit du coefficient de traînée aérodynamique par la surface 
frontale, exprimée par Δ(C D ×A  f ), pour tous les éléments d’équipement optionnel et toutes les formes de 
carrosserie dans la famille d’interpolation qui:  
a) ont une incidence sur la traînée aérodynamique du véhicule et  
b) doivent être inclus dans l’interpolation  
doit être consignée dans tous les rapports d’essai concernés.  
La traînée aérodynamique du véhicule H doit être appliquée à toute la famille d’interpolation et Δ(C D ×A  f ) LH 
doit être fixé à zéro si:  
a) la soufflerie ne permet pas de déterminer avec précision Δ(C D ×A  f ) ou  
b) il n’existe pas entre les véhicules H et L d’éléments d’équipement optionnel à prendre en compte dans la 
méthode d’interpolation.  
3.2.3.2.2.4. Calcul de la résistance à l’avancement sur route pour les véhicules faisant partie d’une famille d’interpolation  
Les coefficients de résistance à l’avancement sur route f  0 , f 1 et f  2 (tels que définis dans la sous-annexe 4) 
pour les véhicules d’essai H et L correspondent à f  0,H , f 1,H et f  2,H , et f  0,L , f 1,H et f  2,H respectivement. Une 
courbe de résistance à l’avancement sur route ajustée pour le véhicule d’essai L est définie comme suit: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
En appliquant une régression par la méthode des moindres carrés sur la plage des points de vitesse de 
référence, on détermine les coefficients de résistance à l’avancement sur route ajustés  f ä 
0;L et f ä 
2;L pour  F L ðvÞ 
en attribuant au coefficient linéaire  f ä 
1;L la valeur de f  1,H . Les coefficients de résistance à l’avancement sur 
route f  0,ind  , f 1,ind  et f  2,ind  pour un véhicule individuel dans la famille d’interpolation doivent être calculés au 
moyen de l’équation suivante: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
ou, si ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, au moyen de l’équation suivante  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH ÞFR L 175/562 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
ou, si  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, au moyen de l’équation suivante: F 2;ind 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
où: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
Dans le cas d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route, les coefficients de résistance f  0 , 
f 1 et f  2 pour un véhicule individuel doivent être calculés en appliquant les équations présentées au point 
5.1.1 de la sous-annexe 4.  
3.2.3.2.3. Calcul de la demande d’énergie sur le cycle  
La demande d’énergie sur le cycle pour le cycle WLTC applicable, E  k , et la demande d’énergie pour toutes 
les phases du cycle applicable, E  k,p , doivent être calculées conformément à la procédure exposée au point 5 
de la présente sous-annexe pour les ensembles k suivants, comprenant des coefficients de résistance à 
l’avancement sur route et des masses:  
k=1:  f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(véhicule d’essai L)  
k=2:  f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(véhicule d’essai H)  
k=3:  f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(un véhicule individuel de la famille d’interpolation)  
3.2.3.2.4. Calcul de la valeur de CO  2 pour un véhicule individuel faisant partie d’une famille d’interpolation, par la 
méthode de l’interpolation  
Pour chaque phase p du cycle, la masse des émissions de CO  2 en g/km pour un véhicule individuel doit 
être calculée au moyen de l’équation suivante: 
M CO  2 Äind;p ¼ M  CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
La masse des émissions de CO  2 en g/km sur le cycle complet pour un véhicule individuel doit être calculée 
à l’aide de l’équation suivante: 
M CO  2 Äind ¼ M  CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
Les termes E  1,p , E 2,p et E  3,p et E  1 , E 2 et E  3 , respectivement, sont définis au point 3.2.3.2.3 de la présente 
sous-annexe.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/563
 
3.2.3.2.5. Calcul de la valeur de consommation de carburant FC pour un véhicule individuel faisant partie d’une 
famille d’interpolation, par la méthode de l’interpolation  
Pour chaque phase p du cycle applicable, la consommation de carburant en l/100 km pour un véhicule 
individuel doit être calculée au moyen de l’équation suivante:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
La consommation de carburant en l/100km sur le cycle complet pour un véhicule individuel doit être 
calculée au moyen de l’équation suivante: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
Les termes E  1,p , E 2,p et E  3,p et E  1 , E 2 et E  3 , respectivement, sont définis au point 3.2.3.2.3 de la présente 
sous-annexe.  
3.2.4. Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO  2 de véhicules individuels faisant partie 
d’une famille de matrices de résistance à l’avancement sur route  
Les émissions de CO  2 et la consommation de carburant de chaque véhicule individuel faisant partie d’une 
famille de matrices de résistance à l’avancement sur route doivent être calculées selon la méthode d’inter ­
polation présentée aux points 3.2.3.2.3 à 3.2.3.2.5 inclus de la présente sous-annexe. S’il y a lieu, les 
références au véhicule L et/ou au véhicule H doivent être remplacées par des références au véhicule L  M et/ou 
au véhicule H  M respectivement.  
3.2.4.1. Détermination de la consommation de carburant et des émissions de CO  2 des véhicules L  M et H  M 
La masse des émissions de CO  2 , M  CO2 , pour les véhicules L  M et H  M doit être déterminée en appliquant les 
calculs indiqués au point 3.2.1 de la présente sous-annexe pour les phases p du cycle WLTC applicable. Elle 
est désignée respectivement par  M  CO  2 –LM;p et M  CO  2 –HM ;p . La consommation de carburant pour chaque 
phase du cycle WLTC applicable doit être déterminée conformément aux dispositions du point 6 de la 
présente sous-annexe et est désignée par FC  LM,p et FC  HM,p  respectivement.  
3.2.4.1.1. Calcul de la résistance à l’avancement sur route pour un véhicule individuel  
La force de résistance à l’avancement sur route doit être calculée conformément à la procédure décrite au 
point 5.1 de la sous-annexe 4.  
3.2.4.1.1.1. Masse d’un véhicule individuel  
Les masses d’essai des véhicules H  M et L  M sélectionnés conformément aux dispositions du point 4.2.1.4 de 
la sous-annexe 4 doivent être utilisées comme paramètres d’entrée.  
TM  ind , exprimé en kg, est la masse d’essai du véhicule individuel, selon la définition de la masse d’essai 
donnée au point 3.2.25 de la présente annexe.  
Si la même masse d’essai est utilisée pour les véhicules L  M et H  M , la valeur de TM  ind doit être réglée sur la 
masse du véhicule H  M pour la méthode de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route.  
3.2.4.1.1.2. Résistance au roulement d’un véhicule individuel  
Les valeurs de résistance au roulement pour les véhicules L  M , RR  LM , et H  M , RR  HM , sélectionnés conformé ­
ment aux dispositions du point 4.2.1.4 de la sous-annexe 4, doivent être utilisées comme paramètres 
d’entrée.  
Si les pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière du véhicule L  M ou H  M n’ont pas la même valeur 
de résistance au roulement, la moyenne pondérée des résistances doit être calculée à l’aide de l’équation 
suivante 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA ÞFR L 175/564 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
où: 
RR  x,FA désigne la résistance au roulement des pneumatiques de l’essieu avant, en kg/tonne;  
RR  x,RA désigne la résistance au roulement des pneumatiques de l’essieu arrière, en kg/tonne;  
mp  x,FA désigne la proportion de la masse du véhicule qui se trouve sur l’essieu avant;  
x désigne le véhicule L, le véhicule H ou un véhicule individuel.  
Pour les pneumatiques montés sur un véhicule individuel, la valeur de résistance au roulement RR  ind doit 
être réglée sur la valeur de la classe de résistance applicable, conformément au tableau A4/1 de la sous- 
annexe 4.  
Si les valeurs de classe de résistance diffèrent entre les essieux avant et arrière, on doit utiliser la moyenne 
pondérée, calculée à l’aide de l’équation présentée plus haut.  
Si l’on utilise la même valeur de résistance au roulement pour les véhicules L  M et H  M , RR  ind doit être réglé 
sur RR  HM pour la méthode de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route.  
3.2.4.1.1.3. Surface frontale d’un véhicule individuel  
Les surfaces frontales pour les véhicules L  M (A fLM ) et H  M (A fHM ) sélectionnés conformément aux disposi ­
tions du point 4.2.1.4 de la sous-annexe 4, doivent être utilisées comme paramètres d’entrée.  
A f,ind , en m  2 , est la surface frontale du véhicule individuel.  
Si la même surface frontale est utilisée pour les véhicules L  M et H  M , la valeur de A  f,ind doit être réglée sur la 
surface frontale du véhicule H  M pour la méthode de la famille de matrices de résistance à l’avancement sur 
route.  
3.3. PM  
3.3.1. Calcul  
Les émissions de matières particulaires (PM) doivent être calculées au moyen des deux équations suivantes: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d 
dans le cas où les gaz d’échappement sont évacués à l’extérieur du tunnel;  
et: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
dans le cas où les gaz d’échappement sont renvoyés dans le tunnel;  
où: 
V mix désigne le volume de gaz d’échappement dilués (voir le point 2 de la présente sous-annexe), dans 
les conditions normales;  
V ep désigne le volume de gaz d’échappement dilués passant par le filtre de collecte des particules, dans 
les conditions normales;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/565
 
P e désigne la masse de matières particulaires, en mg, collectée dans un ou plusieurs filtres;  
d désigne la distance parcourue au cours du cycle d’essai, en km;  
3.3.1.1. Lorsqu’on effectue une correction pour tenir compte de la concentration ambiante de matières particulaires 
dans le système de dilution, on doit procéder comme indiqué au point 1.2.1.3.1 de la sous-annexe 6. Dans 
ce cas, la masse de matières particulaires (mg/km) doit être calculée à l’aide des équations suivantes:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
dans le cas où les gaz d’échappement sont évacués à l’extérieur du tunnel;  
et: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
dans le cas où les gaz d’échappement sont renvoyés dans le tunnel;  
où: 
V ap désigne le volume d’air du tunnel passant par le filtre à particules ambiantes dans les conditions 
normales;  
P a désigne la masse de matières particulaires dans l’air de dilution, ou dans l’air ambiant du tunnel de 
dilution, déterminé selon les méthodes décrites au point 1.2.1.3.1 de la sous-annexe 6;  
DF désigne le facteur de dilution déterminé au point 3.2.1.1.1 de la présente sous-annexe.  
Si le résultat de la correction pour tenir compte de la concentration ambiante est une masse de matières 
particulaires négative, on considère que cette masse est égale à zéro mg/km.  
3.3.2. Calcul des émissions de matières particulaires par la méthode de double dilution 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
où: 
V ep désigne le volume de gaz d’échappement dilués passant par le filtre de collecte des particules, dans 
les conditions normales;  
V set désigne le volume de gaz d’échappement dilués deux fois passant par les filtres de collecte de 
particules, dans les conditions normales;  
V ssd désigne le volume d’air de dilution secondaire dans les conditions normales.FR L 175/566 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Lorsque les gaz dilués deux fois pour la mesure des émissions de matières particulaires ne sont pas 
renvoyés dans le tunnel, le volume CVS doit être calculé comme dans le cas d’une dilution simple, à savoir: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
où: 
V mix indicated  désigne le volume mesuré de gaz d’échappement dilués dans le système de dilution à la suite 
du prélèvement de l’échantillon de particules dans les conditions normales.  
4. Détermination des émissions en nombre de particules (PN)  
4.1. PN est calculé au moyen de l’équation suivante:  
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10  3 
d 
où: 
PN désigne le nombre de particules émises par km;  
V désigne le volume de gaz d’échappement dilués, exprimé en l par essai (après la première dilution 
seulement dans le cas d’une double dilution) et ramené aux conditions normales (273,15 K (0 °C) et 
101,325 kPa);  
k désigne un facteur d’étalonnage permettant de corriger les valeurs de mesure du compteur du nombre 
de particules (PNC) et de les aligner sur celles de l’instrument de référence dans le cas où ce facteur 
n’est pas pris en compte par le PNC. Dans le cas contraire, le facteur d’étalonnage doit être égal à 1;  
C s désigne la concentration corrigée de particules relevée dans les gaz d’échappement dilués exprimée par 
le nombre moyen arithmétique de particules par cm  3 obtenu lors de l’essai d’émissions comprenant la 
durée complète du cycle d’essai. Si les résultats concernant la concentration volumétrique moyenne  C 
donnés par le PNC ne sont pas obtenus dans les conditions normales (273,15 K (0 °C) et 101,325 
kPa), les concentrations doivent alors être ramenées à ces conditions  C s ; 
C b désigne la concentration de particules dans l’air de dilution ou dans le tunnel de dilution, selon ce qui 
est permis par l’autorité compétente en matière de réception, exprimée en nombre de particules par 
cm  3 , corrigée de la coïncidence et ramenée aux conditions normales (273,15 K (0 °C) et 101,325 
kPa);  
f r désigne le facteur de réduction de la concentration moyenne de particules du séparateur de particules 
volatiles (VPR) au taux de dilution utilisé pour l’essai;  
f rb désigne le facteur de réduction de la concentration moyenne de particules du VPR au taux de dilution 
utilisé pour la mesure de la concentration ambiante;  
d désigne la distance parcourue au cours du cycle d’essai applicable, en km.  
C doit être calculé au moyen de l’équation suivante:  
C ¼ P  n 
i¼1 C i 
n 
où: 
C i désigne une mesure discrète de la concentration de particules dans les gaz d’échappement dilués, 
effectuée par le PNC et exprimée en particules par cm  3 après correction de la coïncidence;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/567
 
n désigne le nombre total de mesures discrètes de la concentration de particules faites pendant le cycle 
d’essai applicable. Ce nombre doit être calculé au moyen de l’équation suivante:  
n ¼ t Ü f 
où: 
t désigne la durée du cycle d’essai applicable, en s;  
f désigne la fréquence d’enregistrement des données par le compteur de particules, en Hz.  
5. Calcul de la demande d’énergie sur le cycle  
Sauf indication contraire, le calcul s’effectue sur la base de la courbe de vitesse visée du véhicule, obtenue 
avec une série discrète d’instants.  
Aux fins du calcul, chaque instant doit être interprété comme une période. Sauf indication contraire, la 
durée Δt des périodes doit être d’une seconde.  
La demande d’énergie totale E pour le cycle complet ou une phase donnée du cycle doit être calculée en 
faisant la somme des E  i sur la période comprise entre t  start et t  end selon l’équation suivante: 
E ¼ X  t end 
t start E i 
où: 
E i ¼ F i Ü d i si F  i> 0 
E i ¼ 0 si F  i Ï 0 
et: 
t start désigne l’instant auquel le cycle ou la phase d’essai applicable débute, en s;  
t end désigne l’instant auquel le cycle ou la phase d’essai applicable prend fin, en s;  
E i désigne la demande d’énergie sur la période (i-1) à (i), en Ws;  
F i désigne la force motrice sur la période (i-1) à (i), en N;  
d i désigne la distance parcourue sur la période (i-1) à (i), en m. 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Í v i þ v iÄ1 
2 Î 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
où: 
F i désigne la force motrice sur la période (i-1) à (i), en N;  
v i désigne la vitesse visée à l’instant ti, en km/h;FR L 175/568 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
TM désigne la masse d’essai, en kg;  
a i désigne l’accélération sur la période (i-1) à (i), en m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 désignent les coefficients de résistance à l’avancement sur route pour le véhicule considéré (TM  L , 
TM  H ou TM  ind ), en N, N/km/h et N/(km/h)  2 respectivement. 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
où: 
d i désigne la distance parcourue sur la période (i-1) à (i), en m;  
v i désigne la vitesse visée à l’instant t  i , en km/h;  
t i désigne le temps, en s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
où: 
a i désigne l’accélération sur la période (i-1) à (i), en m/s  2 ; 
v i désigne la vitesse visée à l’instant t  i , en km/h;  
t i désigne le temps, en s.  
6. Calcul de la consommation de carburant  
6.1. Les caractéristiques imposées pour le calcul des valeurs de la consommation de carburant sont indiquées 
dans l’annexe IX.  
6.2. Les valeurs de la consommation de carburant sont calculées à partir des émissions d’hydrocarbures, de 
monoxyde de carbone et de dioxyde de carbone, en utilisant les résultats de l’étape 6 pour les émissions 
critères et ceux de l’étape 7 pour le CO  2 (voir le tableau A7/1).  
6.2.1. L’équation de base présentée au point 6.12, dans laquelle sont utilisés les rapports H/C et O/C, doit être 
appliquée pour le calcul de la consommation de carburant.  
6.2.2. Pour toutes les équations présentées au point 6 de la présente sous-annexe:  
FC désigne la consommation de carburant pour un carburant donné, en l/100 km (ou en m  3 /100 km 
dans le cas du gaz naturel ou en kg/100 km dans le cas de l’hydrogène);  
H/C désigne le rapport hydrogène/carbone d’un carburant spécifique de composition C  X H Y O Z ; 
O/C désigne le rapport oxygène/carbone d’un carburant spécifique de composition C  X H Y O Z ; 
MW  C désigne la masse molaire du carbone (12,011 g/mol);  
MW  H désigne la masse molaire de l’hydrogène (1,008 g/mol);  
MW  O désigne la masse molaire de l’oxygène (15,999 g/mol);FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/569
 
ρ fuel désigne la masse volumique du carburant d’essai, en kg/l. Pour les carburants gazeux, il s’agit de la 
masse volumique du carburant à 15 °C;  
HC désigne les émissions d’hydrocarbures, en g/km;  
CO désigne les émissions de monoxyde de carbone, en g/km;  
CO  2 désigne les émissions de dioxyde de carbone, en g/km;  
H 2 O désigne les émissions d’eau, en g/km;  
H 2 désigne les émissions d’hydrogène, en g/km;  
p 1 désigne la pression de gaz dans le réservoir de carburant avant le cycle d’essai applicable, en Pa;  
p 2 désigne la pression de gaz dans le réservoir de carburant après le cycle d’essai applicable, en Pa;  
T 1 désigne la température des gaz dans le réservoir de carburant avant le cycle d’essai applicable, en K;  
T 2 désigne la température des gaz dans le réservoir de carburant après le cycle d’essai applicable, en K;  
Z 1 désigne le facteur de compressibilité du carburant gazeux à p  1 et T  1 ; 
Z 2 désigne le facteur de compressibilité du carburant gazeux à p  2 et T  2 ; 
V désigne le volume intérieur du réservoir de carburant gazeux, en m  3 ; 
d désigne la longueur théorique de la phase ou du cycle applicable, en km.  
6.3. Réservé  
6.4. Réservé  
6.5. Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé alimenté à l’essence (E10): 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé alimenté à l’essence (E5): 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Si la composition du carburant utilisé pour l’essai diffère de celle qui est prise en compte pour le calcul de 
la consommation normalisée, il est possible, à la demande du constructeur, d’appliquer un facteur de 
correction, cf, au moyen de l’équation suivante: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 ÞâFR L 175/570 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Le facteur de correction cf qui peut être employé est déterminé à l’aide de l’équation suivante: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual  
où: 
n actual  est le rapport réel H/C du carburant utilisé.  
6.7. Pour les véhicules à allumage commandé alimentés au GN/biométhane: 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Réservé  
6.9. Réservé  
6.10. Pour les véhicules à allumage par compression alimentés au gazole (B7): 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.11. Pour les véhicules à allumage commandé alimentés à l’éthanol (E85): 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Pour tout carburant d’essai, la consommation de carburant peut être calculée à l’aide de l’équation suivante: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Consommation de carburant pour un véhicule à allumage commandé alimenté à l’hydrogène: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception et pour les véhicules alimentés en hydrogène 
gazeux ou liquide, le constructeur peut calculer la consommation de carburant au moyen de l’équation ci- 
dessous (FC) ou d’une méthode fondée sur un protocole standard tel que le protocole SAE J2572. 
FC ¼ 0,1 Ü ð0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Þ 
Le facteur de compressibilité, Z, s’obtient à l’aide du tableau ci-après:  
Tableau A7/2  
Facteur de compressibilité Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/571
 
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
113  1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133  1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153  1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173  1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193  1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213  1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233  1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248  1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  
263  1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278  1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293  1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308  1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323  1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338  1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353  1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Si les valeurs requises en entrée pour p et T ne figurent pas dans le tableau, on peut obtenir le facteur de 
compressibilité par interpolation linéaire entre les facteurs indiqués dans ce même tableau, en choisissant 
ceux qui sont les plus proches de la valeur recherchée.  
7. Calcul des indices de la courbe d’essai  
7.1. Prescriptions générales  
La vitesse prescrite entre les instants dans les tableaux A1/1 à A1/12 doit être déterminée par interpolation 
linéaire à une fréquence de 10 Hz.  
Dans le cas où l’on appuie à fond sur l’accélérateur, il convient d’utiliser la vitesse prescrite plutôt que la 
vitesse réelle du véhicule pour le calcul des indices de la courbe d’essai au cours des périodes de fonc ­
tionnement.  
7.2. Calcul des indices de la courbe d’essai  
Les indices ci-après doivent être calculés conformément à la norme SAE J2951(révisée en janvier 2014):  
a) ER: Energy Rating (évaluation du point de vue de l’énergie)  
b) DR: Distance Rating (évaluation du point de vue de la distance)  
c) EER: Energy Economy Rating (évaluation du point de vue de la consommation d’énergie)  
d) ASCR: Absolute Speed Change Rating (évaluation du point de vue de la variation de la vitesse 
absolue)  
e) IWR: Inertial Work Rating (évaluation du point de vue de l’inertie)  
f) RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (erreur quadratique moyenne)FR L 175/572 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Sous-annexe 8  
Véhicules électriques purs, véhicules hybrides et véhicules hybrides à pile à combustible à hydrogène comprimé  
1. Prescriptions générales  
Dans le cas d’essais sur des véhicules VHE-NRE, VHE-RE et VHPC-NRE, l’appendice 2 et l’appendice 3 de la 
présente sous-annexe remplacent l’appendice 2 de la sous-annexe 6.  
Sauf autre mention, toutes les dispositions de la présente sous-annexe s’appliquent aux véhicules avec et sans 
mode sélectionnable par le conducteur.  
Sauf autre disposition explicite figurant dans la présente sous-annexe, toutes les dispositions et procédures 
spécifiées dans la sous-annexe 6 restent applicables aux VHE-NRE, VHE-RE, VHPC-NRE et VEP.  
1.1. Paramètres, unités et résolution des mesures électriques  
Les paramètres, unités et limites d’exactitude des mesures sont ceux définis dans le tableau A8/1.  
Tableau A8/1  
Paramètres, unités et limites d’exactitude des mesures  
Paramètre  Unités  Exactitude  Résolution  
Énergie électrique (  1 ) Wh  ± 1 %  0,001 kWh (  2 ) 
Intensité  A  ± 0,3 % de la pleine échelle ou 
± 1 % de la valeur indiquée (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Tension électrique  V  ± 0,3 % de la pleine échelle ou 
± 1 % de la valeur indiquée (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Matériel: compteur statique pour l’énergie active. 
( 2 ) Watt-heure mètre CA, classe 1 selon la CEI 62053-21 ou équivalent. 
( 3 ) La plus grande des deux valeurs est retenue. 
( 4 ) Intégration de l’intensité à une fréquence de 20 Hz ou plus.  
1.2. Essai de mesure des émissions et de la consommation de carburant  
Les paramètres, unités et limites d’exactitude des mesures sont les mêmes que ceux requis pour les véhicules 
conventionnels équipés d’un moteur à combustion.  
1.3. Unités de mesure et précision des résultats finals de l’essai  
Les unités et la précision de leurs valeurs pour la communication des résultats doivent être conformes aux 
indications figurant dans le tableau A8/2. Aux fins des calculs du point 4 de la présente sous-annexe, les 
valeurs non arrondies doivent être utilisées.  
Tableau A8/2  
Unités de mesure et précision des résultats finals de l’essai  
Paramètre  Unités  Communication des résultats de l’essai  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), E 
AER  city , R  CDA ( 1 ), R  CDC km Arrondis au nombre entier le plus 
proche  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  pour les VHE  l/100 km  Arrondis à la première décimale  
FC CS(,p)  ( 2 ) pour les VHPC  kg/100 km  Arrondis à la deuxième décimaleFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/573
 
Paramètre  Unités  Communication des résultats de l’essai  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2,weighted  g/km  Arrondis au nombre entier le plus 
proche  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Arrondis au nombre entier le plus 
proche  
E AC kWh  Arrondis à la première décimale  
( 1 ) Aucun paramètre de véhicule individuel. 
( 2 ) (p) désigne la période considérée, qui peut être une phase, une combinaison de phases ou l’ensemble du cycle.  
1.4. Classement des véhicules  
Tous les VHE-RE, VHE-NRE, VEP et VHPC-NRE doivent être classés comme véhicules de la classe 3. Le cycle 
d’essai applicable pour la procédure d’essai du type 1 doit être déterminé conformément au point 1.4.2 de la 
présente sous-annexe sur la base du cycle d’essai de référence correspondant, comme prescrit au point 1.4.1 
de la présente sous-annexe.  
1.4.1. Cycles d’essai de référence  
1.4.1.1. Le cycle d’essai de référence pour les véhicules de la classe 3 est celui spécifié au point 3.3 de la sous- 
annexe 1.  
1.4.1.2. Pour les VEP, la procédure de réajustement de la vitesse, conformément aux points 8.2.3 et 8.3 de la sous- 
annexe 1, peut être appliquée aux cycles d’essai conformément au point 3.3 de la sous-annexe 1 par 
remplacement de la puissance nominale par la puissance de crête. Dans un tel cas, le cycle réajusté est le 
cycle d’essai de référence.  
1.4.2. Cycle d’essai applicable  
1.4.2.1. Cycle d’essai WLTP applicable  
Le cycle d’essai de référence conformément au point 1.4.1 de la présente sous-annexe doit être le cycle 
d’essai WLTP applicable (WLTC) pour la procédure d’essai du type 1.  
Si le point 9 de la sous-annexe 1 est appliqué sur la base du cycle d’essai de référence comme décrit au point 
1.4.1 de la présente sous-annexe, ce cycle d’essai modifié doit être le cycle d’essai WLTP applicable (WLTC) 
pour la procédure d’essai du type 1.  
1.4.2.2. Cycle d’essai WLTP urbain applicable  
Le cycle d’essai WLTP urbain (WLTC  city ) pour les véhicules de la classe 3 est celui décrit au point 3.5 de la 
sous-annexe 1.  
1.5. VHE-RE, VHE-NRE et VEP avec transmission manuelle  
Les véhicules doivent être conduits selon les instructions du constructeur, telles qu’elles figurent dans le 
manuel d’entretien du véhicule et sont indiquées par un système d’assistance avec affichage au tableau de 
bord.  
2. Préparation du SRSEE et du système de pile à combustible  
2.1. Les dispositions suivantes s’appliquent à tous les VHE-RE, VHE-NRE, VHPC-NRE et VEP:  
a) sans préjudice des prescriptions du point 1.2.3.3 de la sous-annexe 6, les véhicules soumis à un essai 
conformément à la présente sous-annexe doivent avoir effectué un parcours de rodage d’au moins 300 
km avec les SRSEE qui sont installés pendant l’essai;  
b) si les SRSEE sont utilisés sur le véhicule à une température supérieure à la plage normale de température 
de fonctionnement, l’opérateur doit suivre la méthode recommandée par le constructeur du véhicule afin 
de maintenir la température du SRSEE dans la plage normale de fonctionnement. Le représentant du 
constructeur doit donner des preuves que le système de régulation thermique du SRSEE n’est ni hors 
fonction ni réduit dans son efficacité.  
2.2. Pour les VHPC-NRE, sans préjudice des prescriptions du point 1.2.3.3 de la sous-annexe 6, les véhicules 
soumis à un essai conformément à la présente sous-annexe doivent avoir effectué un parcours de rodage 
d’au moins 300 km avec le système de pile à combustible qui est installé pendant l’essai;FR L 175/574 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3. Procédure d’essai  
3.1. Prescriptions générales  
3.1.1. Les dispositions suivantes s’appliquent à tous les VHE-RE, VHE-NRE, VEP et VHPC-NRE:  
3.1.1.1. Les véhicules doivent être soumis à l’essai conformément aux cycles d’essai applicables prescrits au point 
1.4.2 de la présente sous-annexe.  
3.1.1.2. Lorsque le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse du cycle d’essai applicable de la présente sous- 
annexe dans les limites de tolérance spécifiées au point 1.2.6.6 de la sous-annexe 6, la commande d’accé ­
lérateur doit, sauf autre disposition formulée, être actionnée à fond jusqu’à ce que la courbe de vitesse requise 
soit rattrapée.  
3.1.1.3. La procédure de démarrage du groupe motopropulseur doit être activée au moyen des dispositifs prévus à 
cette fin selon les instructions du constructeur.  
3.1.1.4. Pour les VHE-RE, VHE-NRE et VEP, les opérations de prélèvement des émissions d’échappement et de mesure 
de la consommation d’énergie électrique doivent commencer pour chaque cycle d’essai applicable avant ou 
juste au début de l’opération de démarrage du véhicule et s’achever à la fin de chaque cycle d’essai applicable.  
3.1.1.5. Pour les VHE-RE et VHE-NRE, les émissions des composés gazeux doivent être collectées et analysées 
pendant chacune des phases individuelles de l’essai. Il est permis d’omettre cette opération pendant les 
phases où le moteur à combustion ne fonctionne pas.  
3.1.1.6. Le nombre de particules doit être déterminé pendant chaque phase individuelle et les émissions de matières 
particulaires déterminées pendant chaque cycle d’essai applicable.  
3.1.2. Le refroidissement forcé comme décrit au point 1.2.7.2 de la sous-annexe 6 n’est applicable qu’à l’essai du 
type 1 en mode maintien de la charge pour les VHE-RE conformément au point 3.2 de la présente sous- 
annexe et aux essais des VHE-NRE conformément au point 3.3 de la présente sous-annexe  
3.2. VHE-RE  
3.2.1. Les véhicules doivent être essayés en mode épuisement de la charge (mode EC) et en mode maintien de la 
charge (mode MC).  
3.2.2. Les véhicules peuvent être soumis aux essais dans le cadre de quatre types de séquences:  
3.2.2.1. Option 1: essai du type 1 en mode épuisement de la charge, non suivi d’un essai du type 1 en mode 
maintien de la charge;  
3.2.2.2. Option 2: essai du type 1 en mode maintien de la charge, non suivi d’un essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge;  
3.2.2.3. Option 3: essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de 
la charge;  
3.2.2.4. Option 4: essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de 
la charge.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/575
 
Figure A8/1  
Séquences possibles pour les essais des VHE-RE
  
3.2.3. Le commutateur de mode de fonctionnement sélectionnable par le conducteur doit être dans la position 
spécifiée dans les séquences d’essais ci-après (option 1 à option 4).  
3.2.4. Essai du type 1 en mode épuisement de la charge non suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la 
charge (option 1)  
La séquence d’essai selon l’option 1, décrite aux points 3.2.4.1 à 3.2.4.7 de la présente sous-annexe, ainsi que 
le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE sont représentés dans la figure A8.App1/1 de 
l’appendice 1 de la présente sous-annexe.  
3.2.4.1. Préconditionnement  
Le véhicule doit être préparé conformément aux procédures définies au point 2.2 de l’appendice 4 de la 
présente sous-annexe.  
3.2.4.2. Conditions d’essai  
3.2.4.2.1. L’essai sera exécuté avec un SRSEE complétement chargé, conformément aux prescriptions concernant la 
recharge énoncées au point 2.2.3 de l’appendice 4 de la présente sous-annexe, et le véhicule fonctionnant en 
mode épuisement de la charge comme défini au point 3.3.5 de la présente annexe.  
3.2.4.2.2. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conducteur)  
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conducteur, le mode pour l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge doit être sélectionné conformément au point 2 de l’appendice 6 de la 
présente sous-annexe.  
3.2.4.3. Procédures d’essai du type 1 en mode épuisement de la charge  
3.2.4.3.1. La procédure d’essai du type 1 en mode épuisement de la charge doit consister en plusieurs cycles consé ­
cutifs, chacun devant être suivi d’une période de stabilisation thermique d’une durée de 30 min au plus 
jusqu’à ce que le mode maintien de la charge soit atteint.FR L 175/576 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2.4.3.2. Au cours des périodes de stabilisation thermique entre cycles d’essai applicables individuels, le groupe 
motopropulseur doit être désactivé, et le SRSEE ne doit pas être rechargé depuis une source d’énergie 
électrique extérieure. L’appareil utilisé pour mesurer les intensités électriques dans tous les SRSEE et pour 
déterminer les tensions électriques conformément à l’appendice 3 de la présente sous-annexe ne doit pas être 
désactivé entre les phases du cycle d’essai. Dans le cas d’une mesure par ampère-heure-mètre, l’intégration 
doit rester active tout au long de l’essai jusqu’à la fin de celui-ci.  
Au redémarrage après la période de stabilisation thermique, le véhicule doit fonctionner selon le mode 
sélectionnable par le conducteur comme prescrit au point 3.2.4.2.2 de la présente sous-annexe.  
3.2.4.3.3. Par dérogation au point 5.3.1 de la sous-annexe 5 et sans préjudice du point 5.3.1.2 de la sous-annexe 5, les 
analyseurs peuvent être étalonnés et mis à zéro avant et après l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge.  
3.2.4.4. Fin de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge  
On considère que l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge est terminé lorsque le critère de 
déconnexion automatique selon le point 3.2.4.5 de la présente sous-annexe est rempli pour la première fois. 
Le nombre de cycles d’essai WLTP applicables jusqu’à et y compris celui où le critère de déconnexion 
automatique est rempli pour la première fois est fixé à n + 1.  
Le cycle d’essai WLTP applicable n est désigné «cycle de transition».  
Le cycle d’essai WLTP applicable n + 1 est désigné «cycle de confirmation».  
Pour les véhicules qui n’ont pas la capacité de maintenir la charge pendant tout le cycle d’essai WLTP 
applicable, la fin de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge est indiquée par l’affichage d’une 
instruction d’arrêter le véhicule au tableau de bord de série du véhicule, ou lorsque le véhicule s’écarte 
pendant 4 s consécutives ou plus de la marge de tolérance sur la conduite prescrite. La commande 
d’accélérateur doit être désactivée et le véhicule doit être immobilisé par freinage dans les 60 s.  
3.2.4.5. Critère de déconnexion automatique  
3.2.4.5.1. Il doit être déterminé si le critère de déconnexion automatique a été rempli pour chaque cycle d’essai WLTP 
applicable exécuté.  
3.2.4.5.2. Le critère de déconnexion automatique pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge est rempli 
lorsque la variation d’énergie électrique relative REEC  i , calculée au moyen de l’équation suivante, est infé ­
rieure à 0,04:  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
où: 
REEC  i désigne la variation d’énergie électrique relative sur le cycle d’essai applicable considéré i de l’essai 
du type 1 en mode épuisement de la charge;  
ΔE REESS,i  désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE pour le cycle d’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge considéré i, calculée conformément au point 4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh;  
E cycle désigne la demande d’énergie sur le cycle d’essai WLTP applicable considéré, calculée conformé ­
ment au point 5 de la sous-annexe 7, en Ws;  
i désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;  
1 
3 600  désigne un facteur de conversion en Wh pour la demande d’énergie sur le cycle.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/577
 
3.2.4.6. Recharge du SRSEE et mesure de la quantité d’énergie électrique rechargée  
3.2.4.6.1. Le véhicule doit être connecté au réseau dans les 120 min suivant la fin du cycle d’essai WLTP applicable n + 
1 au cours duquel le critère de déconnexion automatique pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge est rempli pour la première fois.  
Le SRSEE est complétement rechargé lorsque le critère de fin de charge, comme défini au point 2.2.3.2 de 
l’appendice 4 de la présente sous-annexe, est rempli.  
3.2.4.6.2. L’appareil de mesure de l’énergie électrique, placé entre le chargeur du véhicule et le réseau, doit mesurer 
l’énergie électrique de recharge E  AC , fournie par le réseau, ainsi que la durée. La mesure de l’énergie peut être 
arrêtée lorsque le critère de fin de charge, comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la présente 
sous-annexe, est rempli.  
3.2.4.7. Chacun des cycles d’essai WLTP applicables individuels compris dans l’essai du type 1 en mode épuisement 
de la charge doit satisfaire aux limites d’émissions critères conformément au point 1.1.2 de la sous-annexe 6.  
3.2.5. Essai du type 1 en mode maintien de la charge non suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge (option 2)  
La séquence d’essai selon l’option 2, décrite aux points 3.2.5.1 à 3.2.5.3.3 de la présente sous-annexe, ainsi 
que le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/2 de 
l’appendice 1 de la présente sous-annexe.  
3.2.5.1. Préconditionnement et stabilisation thermique  
Le véhicule doit être préparé conformément aux procédures définies au point 2.1 de l’appendice 4 de la 
présente sous-annexe.  
3.2.5.2. Conditions d’essai  
3.2.5.2.1. Les essais doivent être exécutés sur le véhicule fonctionnant en mode maintien de la charge comme défini au 
point 3.3.6 de la présente annexe.  
3.2.5.2.2. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conducteur)  
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conducteur, le mode pour l’essai du type 1 en 
mode maintien de la charge doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appendice 6 de la présente 
sous-annexe.  
3.2.5.3. Procédure d’essai du type 1  
3.2.5.3.1. Les véhicules doivent être essayés conformément à la procédure d’essai du type 1 décrite à dans la sous- 
annexe 6.  
3.2.5.3.2. Si nécessaire, les résultats des émissions massiques de CO  2 doivent être corrigés conformément à l’appendice 
2 de la présente sous-annexe.  
3.2.5.3.3. L’essai effectué conformément au point 3.2.5.3.1 de la présente sous-annexe doit satisfaire aux limites 
d’émissions critères applicables conformément au point 1.1.2 de la sous-annexe 6.  
3.2.6. Essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge 
(option 3)  
La séquence d’essai conformément à l’option 3, décrite aux points 3.2.6.1 à 3.2.6.3 de la présente sous- 
annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure 
A8.App1/3 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.  
3.2.6.1. Pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, les procédures d’essai prescrites aux points 3.2.4.1 à 
3.2.4.5, ainsi qu’au point 3.2.4.7 de la présente sous-annexe, doivent être appliquées  
3.2.6.2. Par la suite, les procédures d’essai du type 1 en mode maintien de la charge prescrites dans les points 3.2.5.1 
à 3.2.5.3 de la présente sous-annexe doivent être appliquées. Les points 2.1.1 à 2.1.2 de l’appendice 4 de la 
présente sous-annexe ne doivent pas être appliquées.FR L 175/578 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2.6.3. Recharge du SRSEE et mesure de la quantité d’énergie électrique rechargée  
3.2.6.3.1. Le véhicule doit être connecté au réseau dans les 120 min suivant la conclusion de l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charge.  
Le SRSEE est complétement rechargé lorsque le critère de fin de charge, comme défini au point 2.2.3.2 de 
l’appendice 4 de la présente sous-annexe, est rempli.  
3.2.6.3.2. L’appareil de mesure de l’énergie électrique, placé entre le chargeur du véhicule et le réseau, doit mesurer 
l’énergie électrique de recharge E  AC , fournie par le réseau, ainsi que la durée. La mesure de l’énergie peut être 
arrêtée lorsque le critère de fin de charge, comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la présente 
sous-annexe, est rempli.  
3.2.7. Essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charge 
(option 4)  
La séquence d’essai selon l’option 4, décrite aux points 3.2.7.1 à 3.2.7.2 de la présente sous-annexe, ainsi que 
le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/4 de 
l’appendice 1 de la présente sous-annexe.  
3.2.7.1. Pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, les procédures d’essai prescrites aux points 3.2.5.1 à 
3.2.5.3, ainsi qu’au point 3.2.6.3.1 de la présente sous-annexe, doivent être appliquées.  
3.2.7.2. Par la suite, les procédures d’essai du type 1 en mode épuisement de la charge prescrites dans les points 
3.2.4.2 à 3.2.4.7 de la présente sous-annexe, doivent être appliquées.  
3.3. VHE-NRE  
La séquence d’essai décrite aux points 3.3.1 à 3.3.2 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau 
de charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/5 de l’appendice 1 de la 
présente sous-annexe.  
3.3.1. Préconditionnement et stabilisation thermique  
3.3.1.1. Les véhicules doivent être préconditionnés conformément au point 1.2.6 de la sous-annexe 6.  
En sus des dispositions applicables du point 1.2.6, le niveau de charge du SRSEE de traction pour l’essai en 
mode maintien de la charge peut être fixé selon les recommandations du constructeur avant le précondi ­
tionnement de manière à obtenir que l’essai s’effectue en mode maintien de la charge.  
3.3.1.2. Les véhicules doivent être soumis à une stabilisation thermique conformément au point 1.2.7 de la sous- 
annexe 6.  
3.3.2. Conditions d’essai  
3.3.2.1. Les véhicules doivent être soumis à des essais en mode maintien de la charge comme défini au point 3.3.6 
de la présente annexe.  
3.3.2.2. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conducteur)  
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conducteur, le mode pour l’essai du type 1 en 
mode maintien de la charge doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appendice 6 de la présente 
sous-annexe.  
3.3.3. Procédure d’essai du type 1  
3.3.3.1. Les véhicules doivent être essayés conformément à la procédure d’essai du type 1 décrite à dans la sous- 
annexe 6.  
3.3.3.2. Si nécessaire, les résultats des émissions massiques de CO  2 doivent être corrigés conformément à l’appendice 
2 de la présente sous-annexe.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/579
 
3.3.3.3. L’essai du type 1 en mode maintien de la charge doit satisfaire aux limites applicables d’émissions d’échap ­
pement conformément au point 1.1.2 de la sous-annexe 6.  
3.4. VEP  
3.4.1. Prescriptions générales  
La procédure d’essai en vue de déterminer l’autonomie en mode électrique pur et la consommation d’énergie 
électrique doit être sélectionnée en fonction de l’autonomie en mode électrique pur (PER) estimée du véhicule 
d’essai tirée du tableau A8/3. Si la méthode d’interpolation est appliquée, la procédure d’essai doit être 
sélectionnée en fonction de la PER du véhicule H au sein de la famille d’interpolation spécifique.  
Tableau A8/3  
Procédures à appliquer pour déterminer l’autonomie en mode électrique pur et la consommation 
d’énergie électrique  
Cycles d’essai applicable  L’autonomie en mode électrique pur est…  Procédure d’essai applicable  
Cycle d’essai conformé ­
ment au point 1.4.2.1, y 
compris la phase extra- 
haute  …inférieure à la longueur de 3 
cycles d’essai WLTP applicables.  Procédure d’essai du type 1 avec cycles 
consécutifs (conformément au point 
3.4.4.1 de la présente sous-annexe)  
…égale ou supérieure à la longueur 
de 3 cycles d’essai WLTP applicables.  Procédure d’essai du type 1 abrégée 
(conformément au point 3.4.4.2 de la 
présente sous-annexe)  
Cycle d’essai conformé ­
ment au point 1.4.2.1 sauf 
la phase extra-haute  …inférieure à la longueur de 4 
cycles d’essai WLTP applicables.  Procédure d’essai du type 1 avec cycles 
consécutifs (conformément au point 
3.4.4.1 de la présente sous-annexe)  
…égale ou supérieure à la longueur 
de 4 cycles d’essai WLTP applicables.  Procédure d’essai du type 1 abrégée 
(conformément au point 3.4.4.2 de la 
présente sous-annexe)  
Cycle urbain conformé ­
ment au point 1.4.2.2  …non disponible sur le cycle d’essai 
WLTP applicable.  Procédure d’essai du type 1 avec cycles 
consécutifs (conformément au point 
3.4.4.1 de la présente sous-annexe)  
Le constructeur doit fournir des preuves à l’autorité compétente en matière de réception en ce qui concerne 
l’autonomie en mode électrique pur (PER) estimée avant l’essai. Si la méthode d’interpolation est appliquée, la 
procédure d’essai applicable doit être déterminée en fonction de l’AMEP estimée du véhicule H au sein de la 
famille d’interpolation. La PER déterminée au moyen de la procédure d’essai appliquée doit confirmer que la 
procédure d’essai correcte a été appliquée.  
La séquence d’essai pour la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, décrite aux points 3.4.2, 
3.4.3 et 3.4.4.1 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE, 
sont représentés dans la figure A8.App1/6 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.  
La séquence d’essai pour la procédure d’essai du type 1 abrégée, décrite aux points 3.4.2, 3.4.3 et 3.4.4.2 de 
la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés 
dans la figure A8.App1/7 de l’appendice 1 de la présente sous-annexe.  
3.4.2. Préconditionnement  
Le véhicule doit être préparé conformément aux procédures définies au point 3 de l’appendice 4 de la 
présente sous-annexe.  
3.4.3. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conducteur)  
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conducteur, le mode pour l’essai doit être 
sélectionné conformément au point 3 de l’appendice 6 de la présente sous-annexe.FR L 175/580 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.4.4. Procédures d’essai du type 1  
3.4.4.1. Procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs  
3.4.4.1.1. Suivi de la courbe de vitesse et pauses  
L’essai doit consister à exécuter des cycles d’essai applicables consécutifs jusqu’à ce que le critère de 
déconnexion conformément au point 3.4.4.1.3 de la présente sous-annexe soit atteint.  
Des pauses pour le conducteur et/ou l’opérateur sont seulement admises entre les cycles d’essai et avec une 
durée totale maximale d’interruption comme prescrit dans le tableau A8/4. Au cours de la pause le groupe 
motopropulseur doit être désactivé.  
3.4.4.1.2. Mesure de l’intensité et de la tension électriques du SRSEE  
À partir du début de l’essai et jusqu’à ce que le critère de déconnexion soit atteint, l’intensité électrique de 
tous les SRSEE doit être mesurée conformément à l’appendice 3 de la présente sous-annexe et la tension 
électrique doit être déterminée conformément à l’appendice 3 de la présente sous-annexe.  
3.4.4.1.3. Critère de déconnexion automatique  
Le critère de déconnexion automatique est atteint lorsque le véhicule s’écarte pendant 4 s consécutives ou 
plus de la marge de tolérance sur la courbe de vitesse prescrite comme spécifié au point 1.2.6.6 de la sous- 
annexe 6. Dans ce cas, la commande d’accélérateur doit être désactivée et le véhicule doit être immobilisé par 
freinage dans les 60 s.  
3.4.4.2. Procédure d’essai du type 1 abrégée  
3.4.4.2.1. Courbe de vitesse  
La procédure d’essai du type 1 abrégée est composée de deux segments dynamiques (DS  1 et DS  2 ) combinés 
avec deux segments à vitesse constante (CSS  M et CSS  E ) comme représenté sur la figure A8/2.  
Figure A8/2  
Courbe de vitesse de la procédure d’essai du type 1 abrégée
  
Les segments dynamiques DS  1 et DS  2 sont utilisés pour déterminer la consommation d’énergie pour le cycle 
d’essai WLTP applicable.  
Les segments à vitesse constante CSS  M et CSS  E sont destinés à réduire la durée de l’essai en épuisant la 
charge du SRSEE plus rapidement que la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs.  
3.4.4.2.1.1. Segments dynamiques  
Chacun des segments dynamiques DS  1 et DS  2 est constitué d’un cycle d’essai WLTP applicable conformé ­
ment au point 1.4.2.1, suivi par un cycle d’essai urbain WLTP applicable conformément au point 1.4.2.2.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/581
 
3.4.4.2.1.2. Segment à vitesse constante  
Les vitesses constantes sur les segments CSS  M et CSS  E doivent être identiques. Si la méthode d’interpolation 
est appliquée, la même valeur de vitesse constante doit être appliquée à l’intérieur de la famille d’inter ­
polation.  
a) Prescriptions de vitesse  
La vitesse minimale sur les segments à vitesse constante est de 100 km/h. À la demande du constructeur 
et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, une vitesse constante plus élevée sur les 
segments à vitesse constante peut être sélectionnée  
L’accélération jusqu’à la vitesse constante doit être progressive et effectuée dans un délai d’1 min après la 
fin des segments dynamiques et, dans le cas d’une pause effectuée conformément au tableau A8/4, après 
activation de la procédure de démarrage du groupe motopropulseur.  
Si la vitesse maximale du véhicule est inférieure à la vitesse minimale requise pour les segments à vitesse 
constante selon les prescriptions de vitesse du présent point, la vitesse requise sur les segments à vitesse 
constante doit être égale à la vitesse maximale du véhicule.  
b) Détermination de la distance parcourue sur les segments CSS  E et CSS  M 
La longueur des segments à vitesse constante CSS  E doit être déterminée sur la base du pourcentage 
d’énergie utilisable du SRSEE UBE  STP conformément au point 4.4.2.1 de la présente sous-annexe. L’énergie 
restante dans le SRSEE de traction après le segment de vitesse dynamique DS  2 doit être égale ou inférieure 
à 10 % de la valeur UBE  STP . Le constructeur doit fournir des preuves à l’autorité compétente en matière de 
réception après l’essai pour démontrer qu’il est satisfait à cette prescription.  
La longueur du segment à vitesse constante CSS  M peut être calculée au moyen de l’équation suivante:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
où: 
PER  est désigne l’autonomie en mode électrique pur estimée du VEP considéré, en km;  
d DS1 désigne la longueur du segment dynamique 1, en km;  
d DS2 désigne la longueur du segment dynamique 2, en km;  
d CSSE  désigne la longueur du segment à vitesse constante CSS  E , en km.  
3.4.4.2.1.3. Pauses  
Des pauses du conducteur et/ou de l’opérateur sont seulement admises sur les segments à vitesse constante, 
comme prescrit au tableau A8/4.  
Tableau A8/4  
Pauses du conducteur et/ou de l’opérateur  
Distance parcourue (km)  Durée totale maximale des pauses (min)  
Jusqu’à 100  10  
Jusqu’à 150  20  
Jusqu’à 200  30FR L 175/582 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Distance parcourue (km)  Durée totale maximale des pauses (min)  
Jusqu’à 300  60  
Plus de 300  Selon les recommandations du constructeur  
Note:  Au cours d’une pause, le groupe motopropulseur doit être désactivé.  
3.4.4.2.2. Mesure de l’intensité et de la tension électriques du SRSEE  
À partir du début de l’essai et jusqu’à ce que le critère de déconnexion soit atteint, l’intensité électrique de 
tous les SRSEE et la tension électrique de tous les SRSEE doivent être déterminés conformément à l’appen ­
dice 3 de la présente sous-annexe.  
3.4.4.2.3. Critère de déconnexion automatique  
Le critère de déconnexion automatique est atteint lorsque le véhicule s’écarte pendant 4 s consécutives ou 
plus de la marge de tolérance prescrite comme spécifié au point 1.2.6.6 de la sous-annexe 6 sur le second 
segment à vitesse constante CSS  E . Dans ce cas. la commande d’accélérateur doit être désactivée et le véhicule 
doit être immobilisé par freinage dans les 60 s.  
3.4.4.3. Recharge du SRSEE et mesure de la quantité d’énergie électrique rechargée  
3.4.4.3.1. Après un arrêt effectué conformément au point 3.4.4.1.3 de la présente sous-annexe pour la procédure 
d’essai du type 1 avec cycles consécutifs et conformément au point 3.4.4.2.3 de la présente sous-annexe 
pour la procédure d’essai du type 1 abrégée, le véhicule doit être connecté au réseau dans les 120 min qui 
suivent.  
Le SRSEE est complétement rechargé lorsque le critère de fin de charge, comme défini au point 2.2.3.2 de 
l’appendice 4 de la présente sous-annexe, est rempli.  
3.4.4.3.2. L’appareil de mesure de l’énergie électrique, placé entre le chargeur du véhicule et le réseau, doit mesurer 
l’énergie électrique de recharge E  AC , fournie par le réseau, ainsi que la durée. La mesure de l’énergie peut être 
arrêtée lorsque le critère de fin de charge, comme défini au point 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la présente 
sous-annexe, est rempli.  
3.5. VHPC-NRE  
La séquence d’essai décrite aux points 3.5.1 à 3.5.2 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau 
de charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/5 de l’appendice 1 de la 
présente sous-annexe.  
3.5.1. Préconditionnement et stabilisation thermique  
Le véhicule doit subir une procédure de mise en température et de stabilisation thermique conformément au 
point 3.3.1 de la présente sous-annexe.  
3.5.2. Conditions d’essai  
3.5.2.1. Les véhicules doivent être soumis à des essais en mode maintien de la charge comme défini au point 3.3.6 
de la présente annexe.  
3.5.2.2. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conducteur)  
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conducteur, le mode pour l’essai du type 1 en 
mode maintien de la charge doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appendice 6 de la présente 
sous-annexe.  
3.5.3. Procédure d’essai du type 1  
3.5.3.1. Les véhicules doivent être soumis aux essais conformément à la procédure d’essai du type 1 décrite dans la 
sous-annexe 6 et leur consommation de carburant doit être calculée conformément à l’appendice 7 de la 
présente sous-annexe.  
3.5.3.2. Si nécessaire, les résultats de consommation de carburant doivent être corrigés conformément à l’appendice 
2 de la présente sous-annexe.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/583
 
4. Calculs relatifs aux véhicules hybrides électriques, véhicules électriques purs et véhicules hybrides à pile à 
combustible à hydrogène comprimé  
4.1. Calcul des émissions de composés gazeux, des émissions de matières particulaires et des émissions en 
nombre de particules  
4.1.1. Émissions massiques de composés gazeux et de matières particulaires et émissions en nombre de particules 
en mode maintien de la charge pour les VHE-RE et VHE-NRE  
Les émissions massiques de matières particulaires PM  CS en mode maintien de la charge doivent être calculées 
conformément au point 3.3 de la sous-annexe 7.  
Les émissions en nombre de particules PN  CS en mode maintien de la charge doivent être calculées confor ­
mément au point 4 de la sous-annexe 7.  
4.1.1.1. Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
pour les VHE-NRE et VHE-RE  
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué au tableau A8/5. Tous les résultats applicables dans la 
colonne «Sortie» doivent être enregistrés. La colonne «Processus» indique les points à appliquer pour les 
calculs ou contient des calculs additionnels.  
Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est appliquée à propos des équations et des résultats:  
c cycle d’essai applicable complet;  
p toute phase du cycle applicable;  
i tout composant des émissions critères applicables, hors CO  2 ; 
CS mode maintien de la charge  
CO  2 émissions massiques de CO  2 
Tableau A8/5  
Calcul des valeurs finales d’émissions gazeuses en mode maintien de la charge  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Sous-annexe 6  Résultats d’essais 
bruts  Émissions massiques en mode 
maintien de la charge 
Sous-annexe 7, points 3 à 3.2.2 
compris  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  1 
Sortie de l’étape 
n o 1 de ce 
tableau.  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  Calcul des valeurs combinées sur 
le cycle en mode maintien de la 
charge: 
M i;CS;c;2 ¼ P  
p M i;CS;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P  
p M CO2;CS;p;1 P  
p d p 
où: 
M i,CS,c,2  est le résultat d’émis ­
sions massiques en mode main ­
tien de la charge sur le cycle 
total;  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  2FR L 175/584 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
M CO2,CS,c,2  est le résultat d’émis ­
sions massiques de CO  2 en 
mode maintien de la charge sur 
le cycle total; 
d p sont les distances parcou ­
rues sur les phases du cycle p.  
Sortie des 
étapes n  os 1 et 
2 de ce tableau.  M CO2,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  Correction de la variation 
d’énergie électrique du SRSEE 
Sous-annexe 8, points 4.1.1.2 à 
4.1.1.5 compris  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  3 
Sortie des 
étapes n  os 2 et 
3 de ce tableau.  M i,CS,c,2  , g/km 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  Correction des émissions 
massiques en mode maintien de 
la charge pour tous les véhicules 
équipés de systèmes à régénéra ­
tion périodique, K  i , conformé ­
ment à la sous-annexe 6, 
appendice 1. 
M i;CS;c;4 ¼ K i Ü M i;CS;c;2 
ou 
M i;CS;c;4 ¼ K i þ M i;CS;c;2 
et 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
ou 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Facteur additif de recalage ou 
multiplicatif à utiliser en fonc ­
tion de la détermination de K  i . 
Si K  i n’est pas applicable:  
M i;CS;c;4 ¼ M  i;CS;c;2 
M CO2;CS;c;4 ¼ M  CO2;CS;c;3 M i,CS,c,4  , g/km. 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  4a 
Sortie des 
étapes n  os 3 et 
4a de ce 
tableau.  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  Si K  i est applicable, aligner les 
valeurs de la phase pour CO  2 
sur la valeur combinée sur le 
cycle: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
pour chaque phase du cycle p; 
où: 
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Si K  i n’est pas applicable: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 M CO2,CS,p,4  , g/km.  4bFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/585
 
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Sortie de l’étape 
n o 4 de ce 
tableau.  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km;  Correction ATCT selon le point 
3.8.2 de la sous-annexe 6a. 
Facteurs de détérioration calculés 
et appliqués selon l’annexe VII  M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km.  5 
«résultat 
d’un essai 
unique»  
Sortie de l’étape 
n o 5 de ce 
tableau.  Pour chaque essai: 
M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km  Calcul de la valeur moyenne des 
essais et valeur déclarée confor ­
mément aux points 1.1.2 à 
1.1.2.3 inclus de la sous-annexe 
6. M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  6 
«résultats ­
M iCS d’un 
essai du 
type 1 pour 
un véhicule 
d’essai»  
Sortie de l’étape 
n o 6 de ce 
tableau.  M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  Alignement des valeurs de 
phase. 
Sous-annexe 6, point 1.1.2.4. 
et: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M  CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  7 
«résultats 
M CO2,CS  
d’un essai du 
type 1 pour 
un véhicule 
d’essai»  
Sortie des 
étapes n  os 6 et 
7 de ce tableau.  Pour chacun des 
véhicules d’essai 
H et L: 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Si outre un véhicule d’essai H un 
véhicule d’essai L a aussi été 
essayé, les valeurs d’émissions 
critères résultants de L et H 
doivent être la valeur moyenne 
et sont désignées M  i,CS,c  
Dans le cas des émissions 
combinées THC+NO  x , il 
convient d’utiliser la valeur la 
plus élevée de la somme se 
rapportant soit au véhicule H, 
soit au véhicule L. 
À défaut, si aucun véhicule L n’a 
été essayé,  M  i;CS;c ¼ M  i;CS;c;6 
Pour le CO  2 les valeurs obtenues 
à l’étape 7 de ce tableau doivent 
être utilisées. 
Les valeurs de CO  2 doivent être 
arrondies à la deuxième déci ­
male.  M i,CS,c  , g/km; 
M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
et si un véhicule L 
a été essayé: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km;  8 
«résultat 
d’une famille 
d’interpola ­
tion» 
résultat final 
des émis ­
sions critères  
Sortie de l’étape 
n o 8 de ce 
tableau.  M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
et si un véhicule L 
a été essayé: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km;  Calcul des émissions massiques 
de CO  2 conformément au point 
4.5.4.1 de la présente sous- 
annexe pour les véhicules indi ­
viduels d’une famille d’inter ­
polation. 
Les valeurs de CO  2 doivent être 
arrondies conformément au 
tableau A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , g/km; 
M CO2,CS,p,ind  , 
g/km;  9 
«résultat 
d’un véhi ­
cule donné» 
Résultat 
final pour le 
CO  2 
4.1.1.2. Dans le cas où la correction selon le point 1.1.4 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe n’a pas été 
appliquée, les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge doivent être calculées comme suit:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nbFR L 175/586 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
où: 
M CO2,CS  désigne les émissions massiques de CO  2 de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
conformément au tableau A8/5, étape n  o 3, en g/km;  
M CO2,CS,nb  désigne les émissions massiques non compensées de CO  2 de l’essai du type 1 en mode maintien 
de la charge, non corrigées du bilan énergétique, déterminées conformément au tableau A8/5, 
étape n  o 2, en g/km.  
4.1.1.3. Si la correction des émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge est requise conformément 
au point 1.1.3 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, ou dans le cas où la correction selon le point 
1.1.4 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe a été appliquée, le coefficient de correction des émissions 
massiques de CO  2 doit être déterminé conformément au point 2 de l’appendice 2 de la présente sous- 
annexe. Les émissions massiques corrigées de CO  2 en mode maintien de la charge doivent être calculées au 
moyen de l’équation suivante:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
où: 
M CO2,CS  désigne les émissions massiques de CO  2 de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
conformément au tableau A8/5, étape n  o 2, en g/km;  
M CO2,CS,nb  désigne les émissions massiques non compensées de CO  2 de l’essai du type 1 en mode maintien 
de la charge, non corrigées du bilan énergétique, déterminées conformément au tableau A8/5, 
étape n  o 2, en g/km;  
EC DC,CS  désigne la consommation d’énergie électrique de l’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;  
K CO2 désigne le coefficient de correction des émissions massiques de CO  2 déterminé conformément 
au point 2.3.2 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, en (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. Dans le cas où des coefficients de correction des émissions massiques de CO  2 spécifiques par phase n’ont pas 
été déterminés, les émissions massiques de CO  2 spécifiques par phase doivent être calculées au moyen de 
l’équation suivante:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
où: 
M CO2,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 de la phase p de l’essai du type 1 en mode maintien de 
la charge conformément au tableau A8/5, étape n  o 2, en g/km;  
M CO2,CS,nb,p  désigne les émissions massiques non compensées de CO  2 de la phase p de l’essai du type 1 en 
mode maintien de la charge, non corrigées du bilan énergétique, déterminées conformément au 
tableau A8/5, étape n  o 2, en g/km;  
EC DC,CS,p  désigne la consommation d’énergie électrique de la phase p de l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charge conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;  
K CO2 désigne le coefficient de correction des émissions massiques de CO  2 déterminé conformément 
au point 2.3.2 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, en (g/km)/(Wh/km).FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/587
 
4.1.1.5. Dans le cas où des coefficients de correction des émissions massiques de CO  2 spécifiques par phase ont été 
déterminés, les émissions massiques de CO  2 spécifiques par phase doivent être calculées au moyen de 
l’équation suivante:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
où: 
M CO2,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 de la phase p de l’essai du type 1 en mode maintien de 
la charge conformément au tableau A8/5, étape n  o 3, en g/km;  
M CO2,CS,nb,p  désigne les émissions massiques non compensées de CO  2 de la phase p de l’essai du type 1 en 
mode maintien de la charge, non corrigées du bilan énergétique, déterminées conformément au 
tableau A8/5, étape n  o 2, en g/km;  
EC DC,CS,p  désigne la consommation d’énergie électrique de la phase p de l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charge, déterminée conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, 
en Wh/km;  
K CO2,p  désigne le coefficient de correction des émissions massiques de CO  2 déterminé conformément 
au point 2.3.2.2 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, en (g/km)/(Wh/km).  
p désigne le numéro d’ordre de la phase individuelle du cycle d’essai WLTP applicable.  
4.1.2. Émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge pour les VHE-RE  
Les émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge M  CO2,CD  doivent être calculées au moyen de l’équation suivante: 
M CO2;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü M CO2;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
où: 
M CO2,CD  désigne les émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en mode 
épuisement de la charge, en g/km;  
M CO2,CD,j  désigne les émissions massiques de CO  2 déterminées conformément au point 3.2.1 de la sous- 
annexe 7 de la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en g/km;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformément à l’appendice 5 de la présente sous- 
annexe;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition conformément au 
point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
Dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin 
du cycle de transition du véhicule L n  veh_L  
Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H,  n veh  H , et, selon le cas, d’un véhicule 
individuel au sein de la famille d’interpolation du véhicule,  n veh  ind , est inférieur au nombre de cycles de 
transition exécutés par le véhicule L,  n veh_L  , le cycle de confirmation du véhicule H, et, selon le cas, du 
véhicule individuel, doit être inclus dans le calcul. Les émissions massiques de CO  2 de chaque phase du cycle 
de confirmation doivent alors être corrigées pour les rapporter à une consommation d’énergie électrique de 
zéro EC  DC,CD,j  = 0 par application du coefficient de correction des émissions de CO  2 conformément à 
l’appendice 2 de la présente sous-annexe.FR L 175/588 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.1.3. Émissions massiques de composés gazeux, émissions de matières particulaires et émissions en nombre de 
particules pondérées en fonction des facteurs d’utilisation pour les VHE-RE  
4.1.3.1. Les émissions massiques de composés gazeux pondérées en fonction des facteurs d’utilisation doivent être 
calculées au moyen de l’équation suivante:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü M i;CS 
où: 
M i,weighted  désigne les émissions en masse du composé i pondérées en fonction des facteurs d’utilisation, en 
g/km;  
i désigne le numéro d’ordre du composé gazeux d’émissions considéré;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformément à l’appendice 5 de la présente sous- 
annexe;  
M i,CD,j  désigne les émissions massiques du composé gazeux d’émissions i déterminées conformément au 
point 3.2.1 de la sous-annexe 7 de la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, en g/km;  
M i,CS désigne les émissions massiques du composé gazeux d’émissions i pour l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charge conformément au tableau A8/5, étape n  o 7, en g/km;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition conformément au 
point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
Dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin 
du cycle de transition du véhicule L n  veh_L  
Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H,  n veh  H , et, selon le cas, d’un véhicule 
individuel au sein de la famille d’interpolation du véhicule,  n veh  ind , est inférieur au nombre de cycles de 
transition exécutés par le véhicule L, n  veh_L  , le cycle de confirmation du véhicule H, et, selon le cas, du 
véhicule individuel, doit être inclus dans le calcul. Les émissions massiques de CO  2 de chaque phase du cycle 
de confirmation doivent alors être corrigées pour les rapporter à une consommation d’énergie électrique de 
zéro  EC  DC;CD;j ¼ 0 par application du coefficient de correction des émissions de CO  2 conformément à 
l’appendice 2 de la présente sous-annexe.  
4.1.3.2. Les émissions en nombre de particules pondérées en fonction des facteurs d’utilisation doivent être calculées 
au moyen de l’équation suivante:  
PN  weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü PN  CS 
où: 
PN  weighted  désigne les émissions en nombre de particules pondérées en fonction des facteurs d’utilisation, en 
particules par km;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformément à l’appendice 5 de la présente sous- 
annexe;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/589
 
PN  CD,j désigne les émissions en nombre de particules au cours de la phase j déterminées conformément 
au point 4 de la sous-annexe 7 de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en 
particules par km;  
PN  CS désigne les émissions en nombre de particules déterminées conformément au point 4.1.1 de la 
présente sous-annexe pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, en particules par km;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition n conformément au 
point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
4.1.3.3. Les émissions de matières particulaires pondérées en fonction des facteurs d’utilisation doivent être calculées 
au moyen de l’équation suivante:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF  c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF  c Þ Ü PM  CS 
où: 
PM  weighted  désigne les émissions de matières particulaires pondérées en fonction des facteurs d’utilisation, en 
mg/km;  
UF c désigne le facteur d’utilisation du cycle c conformément à l’appendice 5 de la présente sous- 
annexe;  
PM  CD,c désigne les émissions de matières particulaires au cours du cycle c déterminées conformément au 
point 3.3 de la sous-annexe 7 de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en mg/km;  
PM  CS désigne les émissions de matières particulaires de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
conformément au point 4.1.1 la présente sous-annexe, en mg/km;  
c désigne le numéro d’ordre du cycle considéré;  
n c désigne le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécutés jusqu’à la fin du cycle de tran ­
sition n conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
4.2. Calcul de la consommation de carburant  
4.2.1. Consommation de carburant en mode maintien de la charge pour les VHE-RE, les VHE-NRE et les VHPC- 
NRE  
4.2.1.1. La consommation de carburant en mode maintien de la charge pour les VHE-RE et les VHE-NRE doit être 
calculée par étapes, conformément au tableau A8/6.  
Tableau A8/6  
Calcul de la consommation finale de carburant en mode maintien de la charge des VHE-RE et VHE- 
NRE  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Sortie des étapes n  os 
6 et 7 du tableau 
A8/5 de la présente 
sous-annexe.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Calcul de la 
consommation de 
carburant selon le 
point 6 de la sous- 
annexe 7.  FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  1 
«résultats FC  CS d’un 
essai du type 1 pour 
un véhicule d’essai»FR L 175/590 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Le calcul de la 
consommation de 
carburant doit s’ef ­
fectuer séparément 
pour le cycle 
applicable et les 
phases de ce 
dernier. 
À cette fin: 
a) il faut utiliser 
les valeurs de 
CO  2 de la phase 
ou du cycle 
applicable; 
b) il faut utiliser 
les émissions 
critères sur le 
cycle complet.  
Sortie de l’étape 
n o 1 de ce tableau.  Pour chacun des 
véhicules d’essai H 
et L: 
FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  Pour FC, les 
valeurs obtenues à 
l’étape 1 de ce 
tableau doivent 
être utilisées. 
Les valeurs de FC 
doivent être arron ­
dies à la troisième 
décimale.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
et si un véhicule L 
a été essayé: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  2 
«résultat d’une 
famille d’interpola ­
tion» 
résultat final des 
émissions critères  
Sortie de l’étape 
n o 2 de ce tableau.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
et si un véhicule L 
a été essayé: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  Calcul de la 
consommation de 
carburant selon le 
point 4.5.5.1 de la 
présente sous- 
annexe pour les 
véhicules indivi ­
duels d’une famille 
d’interpolation. 
Les valeurs FC 
doivent être arron ­
dies conformément 
au tableau A8/2.  FC CS,c,ind  , l/100 
km; 
FC CS,p,ind  , l/100 
km; 3 
«résultat d’un véhi ­
cule donné» 
Résultat final pour 
FC 
4.2.1.2. Consommation de carburant en mode maintien de la charge des VHPC-NRE  
4.2.1.2.1. Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
pour les VHPC-NRE  
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué dans le tableau A8/7. Tous les résultats applicables 
dans la colonne «Sortie» doivent être enregistrés. La colonne «Processus» indique les points à appliquer pour 
les calculs ou contient des calculs additionnels.  
Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:  
c: cycle d’essai applicable complet;  
p: toute phase du cycle applicable;  
CS: mode maintien de la chargeFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/591
 
Tableau A8/7  
Calcul de la consommation finale de carburant en mode maintien de la charge des VHPC-NRE  
Source  Entrée  Processus  Sortie  Étape n  o 
Appendice 7 de la 
présente sous- 
annexe.  Consommation de 
carburant non 
compensée en 
mode maintien de 
la charge 
FC CS,nb  , kg/100 
km Consommation de 
carburant en mode 
maintien de la 
charge conformé ­
ment au point 
2.2.6 de l’appen ­
dice 7 de la 
présente sous- 
annexe  FC CS,c,1  , kg/100 
km; 1 
Sortie de l’étape 
n o 1 de ce tableau.  FC CS,c,1  , kg/100 
km; Correction de la 
variation d’énergie 
électrique du 
SRSEE 
Sous-annexe 8, 
points 4.2.1.2.2 à 
4.2.1.2.3 inclus de 
la présente sous- 
annexe  FC CS,c,2  , kg/100 
km; 2 
Sortie de l’étape 
n o 2 de ce tableau.  FC CS,c,2  , kg/100 
km; Correction ATCT 
selon le point 
3.8.2 de la sous- 
annexe 6a. 
Facteurs de dété ­
rioration calculés 
selon l’annexe VII.  FC CS,c,3  , kg/100 
km; 3 
«résultat d’un essai 
unique»  
Sortie de l’étape 
n o 3 de ce tableau.  Pour chaque essai: 
FC CS,c,3  , kg/100 
km; Calcul de la valeur 
moyenne des essais 
et valeur déclarée 
conformément aux 
points 1.1.2 à 
1.1.2.3 inclus de la 
sous-annexe 6.  FC CS,c,4  , kg/100 
km; 4 
Sortie de l’étape 
n o 4 de ce tableau.  FC CS,c,4  , kg/100 
km; 
FC CS,c,declared  , 
kg/100 km;  Alignement des 
valeurs de phase. 
Sous-annexe 6, 
point 1.1.2.4. 
et: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , kg/100 
km; 5 
«résultats FC  CS d’un 
essai du type 1 pour 
un véhicule d’essai»  
4.2.1.2.2. Dans le cas où la correction selon le point 1.1.4 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe n’a pas été 
appliquée, la consommation de carburant en mode maintien de la charge doit être calculée comme suit: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
où: 
FC CS désigne la consommation de carburant en mode maintien de la charge pour l’essai du type 1 en 
mode maintien de la charge conformément au tableau A8/7, étape n  o 2, en kg/100 km;  
FC CS,nb  désigne la consommation de carburant non compensée en mode maintien de la charge pour l’essai 
du type 1 en mode maintien de la charge, non corrigée du bilan énergétique, conformément au 
tableau A8/7, étape n  o 1, en kg/100 km.FR L 175/592 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.2.1.2.3. Si la correction de la consommation de carburant est requise conformément au point 1.1.3 de l’appendice 2 
de la présente sous-annexe, ou si la correction selon le point 1.1.4 de l’appendice 2 de la présente sous- 
annexe a été appliquée, le coefficient de correction de la consommation doit être déterminé conformément 
au point 2 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe. La consommation de carburant corrigée en mode 
maintien de la charge doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
où: 
FC CS désigne la consommation de carburant en mode maintien de la charge pour l’essai du type 1 en 
mode maintien de la charge conformément au tableau A8/7, étape n  o 2, en kg/100 km;  
FC CS,nb  désigne la consommation de carburant non compensée pour l’essai du type 1 en mode maintien 
de la charge, non corrigée du bilan énergétique, conformément au tableau A8/7, étape n  o 1, en 
kg/100 km.  
EC DC,CS  désigne la consommation d’énergie électrique de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;  
K fuel,FCHV  désigne le coefficient de correction de la consommation de carburant conformément au point 
2.3.1 de l’appendice 2 de la présente sous-annexe, en (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge des VHE-RE  
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge, FC  CD , doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
FC CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
où: 
FC CD désigne la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode 
épuisement de la charge, en l/100 km;  
FC CD,j désigne la consommation de carburant pour la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, déterminée conformément au point 6 de la sous-annexe 7, en l/100 km;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformément à l’appendice 5 de la présente sous-annexe;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition conformément au point 
3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
Dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin 
du cycle de transition du véhicule L n  veh_L  
Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H,  n veh  H , et, selon le cas, par un véhicule 
individuel au sein de la famille d’interpolation du véhicule,  n veh  ind , est inférieur au nombre de cycles de 
transition exécutés par le véhicule L, n  veh_L  , le cycle de confirmation du véhicule H, et, selon le cas, du 
véhicule individuel, doit être inclus dans le calcul. La consommation de carburant de chaque phase du cycle 
de confirmation doit alors être corrigée pour la rapporter à une consommation d’énergie électrique de zéro,  
EC  DC;CD;j ¼ 0, par application du coefficient de correction de la consommation de carburant conformément 
à l’appendice 2 de la présente sous-annexe.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/593
 
4.2.3. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation des VHE-RE  
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation pour l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge et en mode maintien de la charge doit être calculée au moyen de l’équation 
suivante: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü FC  CS 
où: 
FC weighted  désigne la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, en l/100 
km; 
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformément à l’appendice 5 de la présente sous- 
annexe;  
FC CD,j désigne la consommation de carburant de la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de 
la charge, déterminée conformément au point 6 de la sous-annexe 7, en l/100 km;  
FC CS désigne la consommation de carburant déterminée conformément au tableau A8/6, étape n  o 1, en 
l/100 km;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition conformément au 
point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
Dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin 
du cycle de transition du véhicule L n  veh_L  
Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H,  n veh  H , et, selon le cas, par un véhicule 
individuel au sein de la famille d’interpolation du véhicule,  n veh  ind , est inférieur au nombre de cycles de 
transition exécutés par le véhicule L, n  veh_L  , le cycle de confirmation du véhicule H, et, selon le cas, du 
véhicule individuel, doit être inclus dans le calcul. La consommation de carburant de chaque phase du cycle 
de confirmation doit alors être corrigée pour la rapporter à une consommation d’énergie électrique de zéro,  
EC  DC;CD;j ¼ 0, par application du coefficient de correction de la consommation de carburant conformément 
à l’appendice 2 de la présente sous-annexe.  
4.3. Calcul de la consommation d’énergie électrique  
Pour calculer la consommation d’énergie électrique sur la base de l’intensité et de la tension déterminées 
conformément à l’appendice 3 de la présente sous-annexe, on applique l’équation suivante: 
EC  DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
où: 
EC DC,j désigne la consommation d’énergie électrique sur la période j considérée, compte tenu de l’épui ­
sement de la charge du SRSEE, en Wh/km;  
ΔE REESS,j  désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant la période j considérée, en Wh;  
d j désigne la distance parcourue sur la période j considérée, en km;  
et 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;iFR L 175/594 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
où: 
ΔE REESS,j,i  : désigne la variation d’énergie électrique du SRSEE i durant la période j considérée, en Wh;  
et 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
où: 
U(t)  REESS,j,i  désigne la tension du SRSEE i durant la période j considérée, déterminée conformément à 
l’appendice 3 de la présente sous-annexe, en V;  
t 0 désigne le temps au début de la période j considérée, en s;  
t end désigne le temps à la fin de la période j considérée, en s;  
I(t) j,i désigne l’intensité électrique du SRSEE i durant la période j considérée, déterminée conformé ­
ment à l’appendice 3 de la présente sous-annexe, en A;  
i désigne le numéro d’ordre du SRSEE considéré;  
n désigne le nombre total de SRSEE;  
j désigne le numéro d’ordre de la période considérée, une période pouvant être toute combinaison 
de phases ou de cycles;  
1 
3600  désigne le facteur de conversion des Ws en Wh.  
4.3.1. Consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge, basée sur l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, des VHE-RE  
La consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de 
la charge, basée sur l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, doit être calculée au moyen de l’équation 
suivante:  
EC  AC;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
où: 
EC AC,CD  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge, basée sur l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, en 
Wh/km;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformément à l’appendice 5 de la présente sous- 
annexe;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/595
 
EC AC,CD,j  désigne la consommation d’énergie électrique basée sur l’énergie électrique rechargée depuis le 
secteur, pour la phase j, en Wh/km;  
et 
EC  AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
où: 
EC DC,CD,j  désigne la consommation d’énergie électrique, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE, 
pour la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, conformément au point 4.3 
de la présente sous-annexe, en Wh/km;  
E AC désigne l’énergie électrique récupérée par recharge par le réseau, déterminée conformément au 
point 3.2.4.6 de la présente sous-annexe, en Wh;  
ΔE REESS,j  désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE pour la phase j, en Wh, conformément 
au point 4.3 de la présente sous-annexe;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition du véhicule L, n  veh_L  , 
conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
4.3.2. Consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie 
électrique rechargée depuis le secteur, des VHE-RE  
La consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie 
électrique rechargée depuis le secteur, doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
EC  AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
où: 
EC AC,weighted  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, 
sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, en Wh/km;  
UF j désigne le facteur d’utilisation de la phase j conformément à l’appendice 5 de la présente sous- 
annexe;  
EC AC,CD,j  désigne la consommation d’énergie électrique, sur la base de l’énergie électrique rechargée 
depuis le secteur, pour la phase j, conformément au point 4.3.1 de la présente sous-annexe, 
en Wh/km;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition du véhicule L, 
n veh_L  , conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.FR L 175/596 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.3.3. Consommation d’énergie électrique des VHE-RE  
4.3.3.1. Détermination de la consommation d’énergie électrique spécifique par cycle  
La consommation d’énergie électrique sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et de 
l’autonomie équivalente en mode tout électrique doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
EC ¼ E AC 
EAER 
où: 
EC désigne la consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP applicable, sur la base de 
l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et de l’autonomie équivalente en mode tout électrique, 
en Wh/km;  
E AC désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, conformément au point 3.2.4.6 de la présente 
sous-annexe, en Wh;  
EAER désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique, conformément au point 4.4.4.1 de la 
présente sous-annexe, en km  
4.3.3.2. Détermination de la consommation d’énergie électrique spécifique par phase  
La consommation d’énergie électrique spécifique par phase sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis 
le secteur et de l’autonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par phase doit être calculée au 
moyen de l’équation suivante: 
EC  p ¼ E AC 
EAER  p 
où: 
EC P : désigne la consommation d’énergie électrique spécifique par phase sur la base de l’énergie électrique 
rechargée depuis le secteur et de l’autonomie équivalente en mode tout électrique, en Wh/km;  
E AC : désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, conformément au point 3.2.4.6 de la 
présente sous-annexe, en Wh;  
EAER  P : désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par phase, conformément au 
point 4.4.4.2 de la présente sous-annexe, en km.  
4.3.4. Consommation d’énergie électrique des VEP  
4.3.4.1. La consommation d’énergie électrique déterminée dans le présent point doit être calculée uniquement si le 
véhicule a pu suivre la courbe de vitesse du cycle d’essai applicable dans les limites de tolérance spécifiées au 
point 1.2.6.6 de la sous-annexe 6 durant toute la période considérée.  
4.3.4.2. Détermination de la consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP applicable  
La consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP applicable, sur la base de l’énergie électrique 
rechargée depuis le secteur et de l’autonomie du véhicule en mode électrique pur, doit être calculée au 
moyen de l’équation suivante: 
EC  WLTC ¼ E AC 
PER  WLTCFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/597
 
où: 
EC WLTC  désigne la consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP applicable, sur la base de 
l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et l’autonomie du véhicule en mode électrique pur 
pour le cycle d’essai visé, en Wh/km;  
E AC désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, conformément au point 3.4.4.3 de la 
présente sous-annexe, en Wh;  
PER  WLTC  désigne l’autonomie du véhicule en mode électrique pur pour le cycle d’essai WLTP applicable, 
telle que calculée conformément au point 4.4.2.1.1 ou 4.4.2.2.1 de la présente sous-annexe, selon 
la procédure d’essai VEP à suivre, en km.  
4.3.4.3. Détermination de la consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP urbain applicable  
La consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP urbain applicable, sur la base de l’énergie 
électrique rechargée depuis le secteur et de l’autonomie du véhicule en mode électrique pur pour le cycle 
d’essai visé, doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
EC  city ¼ E AC 
PER  city 
où: 
EC city désigne la consommation d’énergie électrique du cycle d’essai WLTP urbain applicable, sur la base de 
l’énergie électrique rechargée depuis le secteur et de l’autonomie du véhicule en mode électrique pur 
pour le cycle d’essai visé, en Wh/km;  
E AC désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, conformément au point 3.4.4.3 de la 
présente sous-annexe, en Wh;  
PER  city désigne l’autonomie du véhicule en mode électrique pur pour le cycle d’essai WLTP applicable, telle 
que calculée conformément au point 4.4.2.1.2 ou 4.4.2.2.2 de la présente sous-annexe, selon la 
procédure d’essai VEP à suivre, en km.  
4.3.4.4. Détermination de la consommation d’énergie électrique pour chaque phase  
La consommation d’énergie électrique pour chaque phase, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis 
le secteur et de l’autonomie du véhicule en mode électrique pur pour la phase visée, doit être calculée au 
moyen de l’équation suivante: 
EC  p ¼ E AC 
PER  p 
où: 
EC p désigne la consommation d’énergie électrique de chaque phase p, sur la base de l’énergie électrique 
rechargée depuis le secteur et de l’autonomie du véhicule en mode électrique pur, en Wh/km;  
E AC désigne l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, conformément au point 3.4.4.3 de la présente 
sous-annexe, en Wh;  
PER  p désigne l’autonomie du véhicule en mode électrique pur pour la phase visée, telle que calculée 
conformément au point 4.4.2.1.3 ou 4.4.2.2.3 de la présente sous-annexe, selon la procédure 
d’essai VEP à suivre, en km.FR L 175/598 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.4. Calcul des autonomies électriques  
4.4.1. Autonomies en mode tout électrique AER et AER  city des VHE-RE  
4.4.1.1. Autonomie en mode tout électrique (AER)  
L’autonomie en mode tout électrique (AER) des VHE-RE est déterminée à partir de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe en tant qu’essai faisant partie de 
la séquence d’essais de l’option 1, et mentionné au point 3.2.6.1 de la présente sous-annexe en tant qu’essai 
faisant partie de la séquence d’essais de l’option 3, en exécutant le cycle d’essai WLTP applicable confor ­
mément au point 1.4.2.1 de la présente sous-annexe. L’autonomie AER correspond à la distance parcourue 
depuis le début de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge jusqu’au moment où le moteur 
thermique commence à consommer du carburant.  
4.4.1.2. Autonomie en mode tout électrique urbain AER  city 
4.4.1.2.1. L’autonomie en mode tout électrique urbain AER  city des VHE-RE est déterminée à partir de l’essai du type 1 
en mode épuisement de la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe en tant qu’essai faisant 
partie de la séquence d’essais de l’option 1, et mentionné au point 3.2.6.1 de la présente sous-annexe en tant 
qu’essai faisant partie de la séquence d’essais de l’option 3, en exécutant le cycle d’essai WLTP urbain 
applicable conformément au point 1.4.2.2 de la présente sous-annexe. L’autonomie AER  city correspond à 
la distance parcourue depuis le début de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge jusqu’au moment 
où le moteur thermique commence à consommer du carburant.  
4.4.1.2.2. L’autonomie en mode tout électrique urbain AER  city peut également être déterminée à partir de l’essai du 
type 1 en mode épuisement de la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe, en exécutant les 
cycles d’essai WLTP applicables conformément au point 1.4.2.1 de la présente sous- annexe. Dans ce cas, on 
ignore le cycle d’essai WLTP urbain applicable dans le cadre de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge et on calcule l’autonomie en mode tout électrique urbain AER  city au moyen de l’équation suivante:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC  DC;city 
où: 
UBE  city désigne l’énergie utilisable du SRSEE, déterminée depuis le début de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe, en exécutant les cycles 
d’essai WLTP applicables jusqu’au moment où le moteur thermique commence à consommer du 
carburant, en Wh;  
EC DC,city  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée des cycles d’essai WLTP urbains applicables 
en mode électrique pur de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, décrit au point 
3.2.4.3 de la présente sous-annexe, déterminée en exécutant le(s) cycle(s) d’essai WLTP applica ­
ble(s), en Wh/km;  
et 
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
où: 
ΔE REESS,j  désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant la phase j, en Wh;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées depuis le début de l’essai jusqu’à la phase au cours de 
laquelle le moteur thermique commence à consommer du carburant, cette phase étant exclue;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/599
 
et 
EC  DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
où: 
EC DC,city,j  désigne la consommation d’énergie électrique, en Wh/km, pour le j  e cycle d’essai WLTP urbain en 
mode électrique pur de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, mené en exécutant les 
cycles d’essai WLTP applicables, conformément au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe;  
K city,j désigne le facteur de pondération pour le j  e cycle d’essai WLTP urbain applicable en mode 
électrique pur de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, mené en exécutant les 
cycles d’essai WLTP applicables, conformément au point 3.2.4.3 de la présente sous-annexe;  
j désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP urbain en mode électrique pur applicable 
considéré;  
n city,pe  désigne le nombre de cycles d’essai WLTP urbain en mode électrique pur applicables;  
et 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
où: 
ΔE REESS,city,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP 
urbain applicable de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en Wh;  
et 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 pour j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2. Autonomie en mode électrique pur des VEP  
Les autonomies déterminées dans le présent point doivent être calculées uniquement si le véhicule a pu 
suivre la courbe de vitesse du cycle d’essai WLTP applicable dans les limites de tolérance spécifiées au point 
1.2.6.6 de la sous-annexe 6 durant toute la période considérée.  
4.4.2.1. Détermination de l’autonomie en mode électrique pur dans le cas de l’application de la procédure d’essai du 
type 1 abrégée  
4.4.2.1.1. L’autonomie en mode électrique pur des VEP pour le cycle d’essai WLTP applicable, PER  WLTC  , doit être 
calculée à partir de l’essai du type 1 abrégé, tel que décrit au point 3.4.4.2 de la présente sous-annexe, à 
l’aide des équations suivantes:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC  DC;WLTC  
où: 
UBE  STP désigne l’énergie utilisable du SRSEE, déterminée à partir du début de la procédure d’essai du 
type 1 abrégée jusqu’à ce que le critère de déconnexion tel que défini au point 3.4.4.2.3 de la 
présente sous-annexe soit atteint, en Wh;FR L 175/600 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
EC DC,WLTC  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée pour le cycle d’essai WLTP applicable des 
segments dynamiques DS  1 et DS  2 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh/km;  
et 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS  1 þ ΔE REESS ;DS  2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
où: 
ΔE REESS ;DS  1 désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant le segment dynamique DS  1 de 
la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;  
ΔE REESS ;DS  2 désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant le segment dynamique DS  2 de 
la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant le segment à vitesse constante 
CSS  M de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant le segment à vitesse constante 
CSS  E de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;  
et 
EC  DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
où: 
EC DC,WLTC,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour le cycle d’essai WLTP applicable du segment 
dynamique DS  j de la procédure d’essai du type 1 abrégée, conformément au point 4.3 de la 
présente sous-annexe, en Wh/km;  
k WLTC,j  désigne le facteur de pondération pour le cycle d’essai WLTP applicable du segment dynamique 
DS  j de la procédure d’essai du type 1 abrégée;  
et 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
où: 
K WLTC,j  désigne le facteur de pondération pour le cycle d’essai WLTP applicable du segment dyna ­
mique DS  j de la procédure d’essai du type 1 abrégée;  
ΔE REESS,WLTC,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant le cycle d’essai WLTP 
applicable du segment dynamique DS  1 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh.  
4.4.2.1.2. L’autonomie en mode électrique pur des VEP pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable, PER  city , doit être 
calculée à partir de l’essai du type 1 abrégé, tel que décrit au point 3.4.4.2 de la présente sous-annexe, à 
l’aide des équations suivantes:FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/601
 
PER  city ¼ UBE  STP 
EC  DC;city 
où: 
UBE  STP désigne l’énergie utilisable du SRSEE, conformément au point 4.4.2.1.1 de la présente sous-annexe, 
en Wh;  
EC DC,city  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée pour le cycle d’essai WLTP urbain appli ­
cable des segments dynamiques DS  1 et DS  2 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh/km;  
et 
EC  DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
où: 
EC DC,city,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable – le 
premier cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS  1 étant noté j = 1, le second cycle d’essai 
WLTP urbain applicable de DS  1 étant noté j = 2, le premier cycle d’essai WLTP urbain applicable 
de DS  2 étant noté j = 3 et le second cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS  2 étant noté j = 4 
- de la procédure d’essai du type 1 abrégée, conformément au point 4.3 de la présente sous- 
annexe, en Wh/km;  
K city,j désigne le facteur de pondération pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable, le premier cycle 
d’essai WLTP urbain applicable de DS  1 étant noté j = 1, le second cycle d’essai WLTP urbain 
applicable de DS  1 étant noté j = 2, le premier cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS  2 étant 
noté j = 3 et le second cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS  2 étant noté j = 4.  
et 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
où: 
ΔE REESS,city,1  désigne la variation d’énergie de tous les SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP urbain 
applicable du segment DS  1 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh.  
4.4.2.1.3. L’autonomie en mode électrique pur spécifique par phase pour les VEP, PER  p , doit être calculée à partir de 
l’essai du type 1, tel que décrit au point 3.4.4.2 de la présente sous-annexe, en appliquant les équations 
suivantes:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC  DC;p 
où: 
UBE  UBE désigne l’énergie utilisable du SRSEE, conformément au point 4.4.2.1.1 de la présente sous-annexe, 
en Wh;  
EC DC,p  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée pour chaque phase individuelle des 
segments DS  1 et DS  2 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh/km;FR L 175/602 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Dans le cas des phases à basse vitesse (p = basse) et à moyenne vitesse (p = moyenne), les équations 
suivantes doivent être appliquées:  
EC  DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
où: 
EC DC,p,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour la phase p – la première phase p de DS  1 étant 
notée j = 1, la seconde phase p de DS  1 étant notée j = 2, la première phase p de DS  2 étant notée j 
= 3 et la seconde phase p de DS  2 étant notée j = 4 - de la procédure d’essai du type 1 abrégée, 
conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;  
K p,j désigne le facteur de pondération pour la phase p – la première phase p de DS  1 étant notée j = 1, la 
seconde phase p de DS  1 étant notée j = 2, la première phase p de DS  2 étant notée j = 3 et la 
seconde phase p de DS  2 étant notée j = 4 – de la procédure d’essai du type 1 abrégée;  
et 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
où: 
ΔE REESS,p,1  : désigne la variation d’énergie de tous les SRSEE durant la première phase p du segment DS  1 de 
la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh.  
Dans le cas des phases à haute vitesse (p = haute) et à extra-haute vitesse (p = extra-haute), les équations 
suivantes doivent être appliquées:  
EC  DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
où: 
EC DC,p,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour la phase p du segment DS  j de la procédure 
d’essai du type 1 abrégée, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;  
k p,j désigne le facteur de pondération pour la phase p du segment DS  j de la procédure d’essai du type 1 
abrégée;  
et 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
où: 
ΔE REESS,p,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant la première phase p du segment 
DS  1 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/603
 
4.4.2.2. Détermination de l’autonomie en mode électrique pur dans le cas de l’application de la procédure d’essai du 
type 1 avec cycles consécutifs  
4.4.2.2.1. L’autonomie en mode électrique pur des VEP pour le cycle d’essai WLTP applicable, PER  WLTP  , doit être 
calculée à partir de l’essai du type 1, tel que décrit au point 3.4.4.1 de la présente sous-annexe, en appliquant 
les équations suivantes:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC  DC;WLTC  
où: 
UBE  CCP désigne l’énergie utilisable du SRSEE, déterminée à partir du début de la procédure d’essai du 
type 1 avec cycles consécutifs, jusqu’à ce que le critère de déconnexion tel que défini au point 
3.4.4.1.3 de la présente sous-annexe soit atteint, en Wh;  
EC DC,WLTC  désigne la consommation d’énergie électrique pour le cycle d’essai WLTP applicable, déterminée 
à partir des cycles d’essai WLTP applicables entièrement exécutés de la procédure d’essai du type 
1 avec cycles consécutifs, en Wh/km;  
et 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
où: 
ΔE REESS,j  désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant la phase j de la procédure d’essai 
du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées depuis le début jusqu’à la phase à laquelle le critère de 
déconnexion est atteint, cette phase étant incluse;  
et 
EC  DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
où: 
EC DC,WLTC,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour le cycle d’essai WLTP applicable j de la 
procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, conformément au point 4.3 de la présente 
sous-annexe, en Wh/km  
K WLTC,j  désigne le facteur de pondération pour le cycle d’essai WLTP applicable j de la procédure d’essai 
du type 1 avec cycles consécutifs;  
j désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable;  
n WLTC  désigne le nombre entier de cycles d’essai WLTP applicables entièrement exécutés;FR L 175/604 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
et 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
où: 
ΔE REESS,WLTC,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant le premier cycle d’essai 
WLTP applicable de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh.  
4.4.2.2.2. L’autonomie en mode électrique pur des VEP pour le cycle d’essai WLTP urbain, PER  city , doit être calculée à 
partir de l’essai du type 1, tel que décrit au point 3.4.4.1 de la présente sous-annexe, en appliquant les 
équations suivantes:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC  DC;city 
où: 
UBE  CCP désigne l’énergie utilisable du SRSEE, conformément au point 4.4.2.2.1 de la présente sous- 
annexe, en Wh;  
EC DC,city  désigne la consommation d’énergie électrique pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable, 
déterminée à partir des cycles d’essai WLTP urbains applicables entièrement exécutés de la 
procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh/km;  
et 
EC  DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC  DC;city;jÜ K city;j 
où: 
EC DC,city,j  désigne la consommation d’énergie électrique pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable j de la 
procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, conformément au point 4.3 de la présente 
sous-annexe, en Wh/km;  
K city,j désigne le facteur de pondération pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable j de la procédure 
d’essai du type 1 avec cycles consécutifs;  
j désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP urbain applicable;  
n city désigne le nombre entier de cycles d’essai WLTP urbains applicables entièrement exécutés;  
et 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
où: 
ΔE REESS,city,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP 
urbain applicable de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/605
 
4.4.2.2.3. L’autonomie en mode électrique pur spécifique par phase des VEP, PER  p , doit être calculée à partir de l’essai 
du type 1, tel que décrit au point 3.4.4.1 de la présente sous-annexe, en appliquant les équations suivantes:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC  DC;p 
où: 
UBE  CCP désigne l’énergie utilisable du SRSEE, conformément au point 4.4.2.2.1 de la présente sous-annexe, 
en Wh;  
EC DC,p  désigne la consommation d’énergie électrique pour la phase p considérée, déterminée à partir des 
phases p entièrement exécutées de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en 
Wh/km;  
et 
EC  DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
où: 
EC DC,p,j  désigne la j  e consommation d’énergie électrique pour la phase p considérée de la procédure d’essai 
du type 1 avec cycles consécutifs, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en 
Wh/km;  
k p,j désigne le j  e facteur de pondération pour la phase p considérée de la procédure d’essai du type 1 
avec cycles consécutifs;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase p considérée;  
n p désigne le nombre entier de phases p WLTC entièrement exécutées;  
et 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
où: 
ΔE REESS,p,1  désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant la première phase p exécutée de 
la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh.  
4.4.3. Autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge des VHE-RE  
L’autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge, R  CDC , est déterminée à partir de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge, décrit au point 3.2.4.3 de la présente annexe en tant qu’essai faisant partie de 
la séquence d’essais de l’option 1, et mentionné au point 3.2.6.1 de la même annexe en tant qu’essai faisant 
partie de la séquence d’essais de l’option 3. R  CDC désigne la distance parcourue depuis le début de l’essai du 
type 1 en mode épuisement de la charge jusqu’à la fin du cycle de transition, conformément au point 3.2.4.4 
de la présente sous-annexe.FR L 175/606 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.4.4. Autonomie équivalente en mode tout électrique des VHE-RE  
4.4.4.1. Détermination de l’autonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par cycle  
L’autonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par cycle doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
où: 
EAER désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par cycle, en km;  
M CO2,CS  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge conformément au 
tableau A8/5, étape n  o 7, en g/km;  
M CO2,CD,avg  désigne la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge, déterminée au moyen de l’équation ci-après, en g/km;  
R CDC désigne l’autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge conformément au point 4.4.2 de 
la présente sous-annexe, en km;  
et 
M CO2;CD;avg ¼ P  k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P  k 
j¼1 d j 
où: 
M CO2,CD,avg  désigne la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO  2 en mode épuisement de la 
charge, en g/km;  
M CO2,CD,j  désigne les émissions massiques de CO  2 déterminées conformément au point 3.2.1 de la sous- 
annexe 7 de la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en g/km;  
dj désigne la distance parcourue durant la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, en km;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition conformément au 
point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
4.4.4.2. Détermination de l’autonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par phase  
L’autonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par phase doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante:  
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC  DC;CD;p 
où: 
EAER  p désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique spécifique par phase pour la phase p 
considérée, en km;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/607
 
M CO2,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 spécifiques par phase de l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charge pour la phase p considérée, conformément au tableau A8/5, étape n  o 7, en 
g/km;  
ΔE REESS,j  désigne la variation d’énergie électrique de tous les SRSEE durant la phase j considérée, en Wh  
EC DC,CD,p  désigne la consommation d’énergie électrique durant la phase p considérée, compte tenu de 
l’épuisement de la charge du SRSEE, en Wh/km;  
j désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
k désigne le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition n, conformément au 
point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe;  
et 
M CO2;CD;avg;p ¼ P  n c 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d p;c Þ P  n c 
c¼1 d p;c 
où: 
M CO2,CD,avg,p  désigne la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge pour la phase p considérée, en g/km;  
M CO2,CD,p,c  désigne les émissions massiques de CO  2 , déterminées conformément au point 3.2.1 de l’an ­
nexe 7, de la phase p du cycle c de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en 
g/km;  
d p,c désigne la distance parcourue durant la phase p considérée du cycle c de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge, en km;  
c désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;  
p désigne le numéro d’ordre de la phase individuelle du cycle d’essai WLTP applicable.  
n c désigne le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécutés jusqu’à la fin du cycle de 
transition n conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
et 
E C  DC;CD;P ¼ P  nc 
c¼1 EC  DC;CD;P;C Ü d p;c P  nc 
c¼1 d p;c 
où: 
EC DC,CD,P  désigne la consommation d’énergie électrique de la phase p considérée compte tenu de l’épui ­
sement de la charge du SRSEE au cours de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en 
Wh/km;  
EC DC,CD,P,C  désigne la consommation d’énergie électrique de la phase p considérée du cycle c, compte tenu 
de l’épuisement de la charge du SRSEE au cours de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;FR L 175/608 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
d p,c désigne la distance parcourue durant la phase p considérée du cycle c de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge, en km;  
c désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;  
p désigne le numéro d’ordre de la phase individuelle du cycle d’essai WLTP applicable.  
n c désigne le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécutés jusqu’à la fin du cycle de 
transition n conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
Les phases considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et 
phase extra-haute (extra high), et le cycle de conduite urbaine.  
4.4.5. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge des VHE-RE  
L’autonomie réelle en mode épuisement de la charge doit être calculée au moyen de l’équation suivante:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
où: 
R CDA désigne l’autonomie réelle en mode épuisement de la charge, en km;  
M CO2,CS  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge conformément au 
tableau A8/5, étape n  o 7, en g/km;  
M CO2,n,cycle  désigne les émissions massiques de CO  2 du cycle d’essai WLTP applicable n de l’essai du 
type 1 en mode épuisement de la charge, en g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  désigne la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO  2 de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge depuis le début de l’essai jusqu’au cycle d’essai WLTP 
applicable (n-1), celui-ci étant inclus, en g/km;  
d c désigne la distance parcourue durant le cycle d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 1 
en mode épuisement de la charge, en km;  
d n désigne la distance parcourue durant le cycle d’essai WLTP applicable n de l’essai du type 1 
en mode épuisement de la charge, en km;  
c désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;  
n désigne le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécutés, y compris le cycle de 
transition, conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe;  
et 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P  nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P  nÄ1 
c¼1 d cFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/609
 
où: 
M CO2,CD,avg,n–1  désigne la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO  2 de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge depuis le début de l’essai jusqu’au cycle d’essai WLTP 
applicable (n-1), celui-ci étant inclus, en g/km;  
M CO2,CD,c  désigne les émissions massiques de CO  2 , déterminées conformément au point 3.2.1 de la 
sous-annexe 7, du cycle d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 1 en mode épuisement 
de la charge, en g/km;  
d c désigne la distance parcourue durant le cycle d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 1 
en mode épuisement de la charge, en km;  
c désigne le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;  
n désigne le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécutés, y compris le cycle de 
transition, conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.  
4.5. Interpolation de valeurs de véhicules individuels  
4.5.1. Plage d’interpolation pour les VHE-NRE et les VHE-RE  
La méthode d’interpolation ne doit être appliquée que dans le cas où la différence relative aux émissions 
massiques de CO  2 en mode maintien de la charge, M  CO2,CS  , conformément au tableau A8/5, étape n  o 8, 
entre les véhicules d’essai L et H, est comprise entre la valeur minimale de 5 g/km et la valeur maximale de 
20 g/km ou correspond à 20 % des émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge, M  CO2,CS  , 
pour le véhicule H, conformément au tableau A8/5, étape n  o 8, la plus petite des deux valeurs étant retenue.  
À la demande du constructeur et sous réserve de l’approbation de l’autorité compétente en matière de 
réception, l’interpolation de valeurs de véhicules individuels au sein d’une famille de véhicules peut être 
étendue, à condition que l’extrapolation maximale ne soit pas supérieure à 3 g/km au-delà des émissions 
massiques de CO  2 en mode maintien de la charge du véhicule H et/ou ne soit pas supérieure à 3 g/km en 
deçà des émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge du véhicule L. L’extension n’est valable 
que dans les limites absolues de la plage d’interpolation indiquée dans le présent point.  
La limite maximale absolue de 20 g/km de différence dans les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge entre le véhicule L et le véhicule H, ou de 20 % des émissions massiques de CO  2 
en mode maintien de la charge du véhicule H, selon celle des deux valeurs qui est la plus petite, peut être 
étendue à raison de 10 g/km si l’on met à l’épreuve un véhicule M. Le véhicule M est, au sein de la famille 
d’interpolation, un véhicule pour lequel la demande d’énergie sur le cycle se situe à ±10 % de la moyenne 
arithmétique pour les véhicules L et H.  
La linéarité des émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge pour le véhicule M doit être 
vérifiée par rapport aux émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge linéaires interpolées 
entre les véhicules L et H.  
Il est satisfait au critère de linéarité pour le véhicule M lorsque la différence entre les émissions massiques de 
CO  2 en mode maintien de la charge dérivées de la mesure et les émissions massiques de CO  2 en mode 
maintien de la charge interpolées entre les véhicules L et H est inférieure à 1 g/km. Si cette différence est 
supérieure, il est satisfait au critère de linéarité lorsque la différence est de 3 g/km ou de 3 % des émissions 
massiques de CO  2 en mode maintien de la charge interpolées pour le véhicule M, la plus petite des deux 
valeurs étant retenue.  
S’il est satisfait au critère de linéarité, l’interpolation entre les véhicules L et H est applicable à tous les 
véhicules faisant partie de la famille d’interpolation.  
S’il n’est pas satisfait au critère de linéarité, la famille d’interpolation doit être subdivisée en deux sous- 
familles, l’une pour les véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre celle des véhicules L et 
M, et l’autre pour les véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre celle des véhicules M et 
H.FR L 175/610 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Pour les véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre celles des véhicules L et M, chaque 
paramètre du véhicule H qui est nécessaire pour l’interpolation des valeurs VHE-RE et VHE-NRE individuelles 
doit être remplacé par le paramètre correspondant du véhicule M.  
Pour les véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre celles des véhicules M et H, chaque 
paramètre du véhicule L qui est nécessaire pour l’interpolation des valeurs individuelles du cycle doit être 
remplacé par le paramètre correspondant du véhicule M.  
4.5.2. Calcul de la demande d’énergie par période  
La demande d’énergie E  k,p et la distance parcourue d  c,p par période p applicable aux véhicules individuels 
dans la famille d’interpolation doit être calculée en suivant la procédure décrite au point 5 de la sous-annexe 
7, pour les ensembles k de coefficients de résistance à l’avancement sur route et de masses, conformément au 
point 3.2.3.2.3 de la sous-annexe 7.  
4.5.3. Calcul du coefficient d’interpolation pour les véhicules individuels K  ind,p 
Le coefficient d’interpolation K  ind,p par période doit être calculé pour chaque période p considérée au moyen 
de l’équation suivante:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
où: 
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation pour le véhicule individuel considéré pour la période p;  
E 1,p désigne la demande d’énergie pour la période considérée pour le véhicule L conformément au point 5 
de la sous-annexe 7, en Ws;  
E 2,p désigne la demande d’énergie pour la période considérée pour le véhicule H conformément au point 5 
de la sous-annexe 7, en Ws;  
3,p désigne la demande d’énergie pour la période considérée pour le véhicule individuel conformément au 
point 5 de la sous-annexe 7, en Ws;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai applicable.  
Si la période considérée p est le cycle d’essai WLTP applicable, K  ind,p est dénommé K  ind . 
4.5.4. Interpolation des émissions massiques de CO  2 de véhicules individuels  
4.5.4.1. Émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge de VHE-RE et VHE-NRE individuels  
Les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge pour un véhicule individuel doivent être 
calculées au moyen de l’équation suivante:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M  CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
où: 
M CO2–ind,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge pour un véhicule 
individuel sur la période p considérée conformément au tableau A8/5, étape n  o 9, en g/km;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/611
 
M CO2–L,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge pour le véhicule L sur 
la période p considérée conformément au tableau A8/5, étape n  o 8, en g/km;  
M CO2–H,CS,p  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge pour le véhicule H sur 
la période p considérée conformément au tableau A8/5, étape n  o 8, en g/km;  
K ind,d désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai WLTP applicable.  
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) 
et phase extra-haute (extra high), et le cycle d’essai WLTP applicable.  
4.5.4.2. Émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge de VHE-RE individuels  
Les émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge d’un véhicule individuel doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:  
M CO2–ind ;CD ¼ M  CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
où: 
M CO2–ind,CD  désigne les émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge d’un véhicule individuel, en g/km;  
M CO2–L,CD  désigne les émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge du véhicule L, en g/km;  
M CO2–H,CD  désigne les émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge du véhicule H, en g/km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai 
WLTP applicable.  
4.5.4.3. Émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation de VHE-RE individuels  
Les émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation d’un véhicule individuel 
doivent être calculées au moyen de l’équation suivante: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M  CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
où: 
M CO2–ind,weighted  désigne les émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation 
d’un véhicule individuel, en g/km;  
M CO2–L,weighted  désigne les émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation du 
véhicule L, en g/km;  
M CO2–H,weighted  désigne les émissions massiques de CO  2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation du 
véhicule H, en g/km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai 
WLTP applicable.FR L 175/612 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.5.5. Interpolation de la consommation de carburant de véhicules individuels  
4.5.5.1. Consommation de carburant en mode maintien de la charge de VHE-RE et VHE-NRE individuels  
La consommation de carburant en mode maintien de la charge d’un véhicule individuel doit être calculée au 
moyen de l’équation suivante: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
où: 
FC ind,CS,p  désigne la consommation de carburant en mode maintien de la charge d’un un véhicule individuel 
sur la période p considérée conformément au tableau A8/6, étape n  o 3, en l/100 km;  
FC L,CS,p  désigne la consommation de carburant en mode maintien de la charge du véhicule L sur la 
période p considérée conformément au tableau A8/6, étape n  o 2, en l/100 km;  
FC H,CS,p  désigne la consommation de carburant en mode maintien de la charge du véhicule H sur la 
période p considérée conformément au tableau A8/6, étape n  o 2, en l/100 km;  
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai WLTP applicable.  
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) 
et phase extra-haute (extra high), et le cycle d’essai WLTP applicable.  
4.5.5.2. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge de VHE-RE individuels  
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge d’un véhicule individuel doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ 
où: 
FC ind,CD  désigne la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode 
épuisement de la charge d’un véhicule individuel, en l/100 km;  
FC L,CD désigne la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode 
épuisement de la charge d’un véhicule L, en l/100 km;  
FC H,CD  désigne la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode 
épuisement de la charge d’un véhicule H, en l/100 km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation d’un véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.  
4.5.5.3. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation de VHE-RE individuels  
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation d’un véhicule individuel doit 
être calculée au moyen de l’équation suivante: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
où: 
FC ind,weighted  désigne la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation d’un 
véhicule individuel, en l/100 km;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/613
 
FC L,weighted  désigne la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation du 
véhicule L, en l/100 km;  
FC H,weighted  désigne la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation du 
véhicule H, en l/100 km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai 
WLTP applicable.  
4.5.6. Interpolation de la consommation d’énergie électrique de véhicules individuels  
4.5.6.1. Consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, de VHE-RE individuels  
La consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de 
la charge, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, d’un véhicule individuel, doit être 
calculée au moyen de l’équation suivante: 
EC  AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC  AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
où: 
EC AC–ind,CD  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, 
d’un véhicule individuel, en Wh/km;  
EC AC–L,CD  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, du 
véhicule L, en Wh/km;  
EC AC–H,CD  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, du 
véhicule H, en Wh/km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.  
4.5.6.2. Consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie 
électrique rechargée depuis le secteur, de VHE-RE individuels  
La consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, sur la base de l’énergie 
électrique rechargée depuis le secteur, d’un véhicule individuel, doit être calculée au moyen de l’équation 
suivante:  
EC  AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC  AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
où: 
EC AC–ind,weighted  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisa ­
tion, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, d’un véhicule individuel, 
en Wh/km;  
EC AC–L,weighted  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisa ­
tion, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, du véhicule L, en 
Wh/km;  
EC AC–H,weighted  désigne la consommation d’énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisa ­
tion, sur la base de l’énergie électrique rechargée depuis le secteur, du véhicule H, en 
Wh/km;  
K ind désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai 
WLTP applicable.FR L 175/614 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
4.5.6.3. Consommation d’énergie électrique de VHE-RE et VEP individuels  
La consommation d’énergie électrique d’un véhicule individuel conformément au point 4.3.3 de la présente 
sous-annexe dans le cas des VHE-RE, ou conformément au point 4.3.4 de la présente sous-annexe dans le 
cas des VEP, doit être calculée au moyen de l’équation suivante: 
EC  ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC  H;p Ä EC  L;p Þ 
où: 
EC ind,p désigne la consommation d’énergie électrique d’un véhicule individuel sur la période p considérée, en 
Wh/km;  
EC L,p désigne la consommation d’énergie électrique du véhicule L sur la période p considérée, en Wh/km;  
EC H,p désigne la consommation d’énergie électrique du véhicule H sur la période p considérée, en Wh/km;  
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai applicable.  
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) 
et phase extra-haute (extra high), et le cycle d’essai WLTP applicable.  
4.5.7. Interpolation d’autonomies électriques de véhicules individuels  
4.5.7.1. Autonomie en mode tout électrique de VHE-RE individuels  
S’il est satisfait au critère suivant:  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
où: 
AER  L : désigne l’autonomie en mode tout électrique du véhicule L pour le cycle d’essai WLTP applicable, en 
km; 
AER  H : désigne l’autonomie en mode tout électrique du véhicule H pour le cycle d’essai WLTP applicable, 
en km;  
R CDA,L  : désigne l’autonomie réelle en mode épuisement de la charge du véhicule L, en km;  
R CDA,H  : désigne l’autonomie réelle en mode épuisement de la charge du véhicule H, en km.  
L’autonomie en mode tout électrique d’un véhicule individuel doit être calculée au moyen de l’équation 
suivante: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
où: 
AER  ind,p désigne l’autonomie en mode tout électrique d’un véhicule individuel sur la période p considérée, 
en km;  
AER  L,p désigne l’autonomie en mode tout électrique du véhicule L sur la période p considérée, en km;  
AER  H,p désigne l’autonomie en mode tout électrique du véhicule H sur la période p considérée, en km;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/615
 
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation pour le véhicule individuel considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai applicable.  
Les périodes considérées sont le cycle d’essai WLTP urbain applicable et le cycle d’essai WLTP applicable  
S’il n’est pas satisfait au critère ci-dessus, l’autonomie en mode électrique déterminée pour le véhicule H est 
applicable à tous les véhicules faisant partie de la famille d’interpolation.  
4.5.7.2. Autonomie en mode électrique pur de VEP individuels  
L’autonomie en mode électrique pur d’un véhicule individuel doit être calculée au moyen de l’équation 
suivante: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
où: 
PER  ind,p désigne l’autonomie en mode électrique pur d’un véhicule individuel sur la période p considérée, en 
km; 
PER  L,p désigne l’autonomie en mode électrique pur du véhicule L sur la période p considérée, en km;  
PER  H,p désigne l’autonomie en mode électrique pur du véhicule H sur la période p considérée, en km;  
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai applicable.  
Les phases considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et 
phase extra-haute (extra high), le cycle d’essai WLTP urbain applicable et le cycle d’essai WLTP applicable.  
4.5.7.3. Autonomie équivalente en mode tout électrique de VHE-RE individuels  
L’autonomie équivalente en mode tout électrique d’un véhicule individuel doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
où: 
EAER  ind,p désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique d’un véhicule individuel sur la période p 
considérée, en km;  
EAER  L,p désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique du véhicule L sur la période p considé ­
rée, en km;  
EAER  H,p désigne l’autonomie équivalente en mode tout électrique du véhicule H sur la période p consi ­
dérée, en km;  
K ind,p désigne le coefficient d’interpolation du véhicule individuel considéré pour la période p;  
p désigne le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai applicable.  
Les phases considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et 
phase extra-haute (extra high), le cycle d’essai WLTP urbain applicable et le cycle d’essai WLTP applicable.FR L 175/616 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Sous-annexe 8  
Appendice 1  
Profil de niveau de charge du SRSEE  
1. Séquences d’essais et profils du SRSEE: VHE-RE, essai en mode épuisement de la charge et essai en mode maintien de 
la charge  
1.1. Séquence d’essais VHE-RE selon l’option 1:  
Essai du type 1 en mode épuisement de la charge, non suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge 
(A8.App1/1)  
Figure A8.App1/1  
VHE-RE, essai du type 1 en mode épuisement de la charge
  
1.2. Séquence d’essais VHE-RE selon l’option 2:  
Essai du type 1 en mode maintien de la charge, non suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charge 
(A8.App1/2)  
Figure A8.App1/2  
VHE-RE, essai du type 1 en mode maintien de la charge
FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/617
 
1.3. Séquence d’essais VHE-RE selon l’option 3:  
Essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge 
(A8.App1/3)  
Figure A8.App1/3  
VHE-RE, essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la 
charge
FR L 175/618 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
1.4. Séquence d’essais VHE-RE selon l’option 4:  
Essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charge  
Figure A8.App1/4  
VHE-RE, essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge
FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/619
 
2. Séquence d’essais VHE-NRE et VHPC-NRE  
VHE-RE, essai du type 1 en mode maintien de la charge  
Figure A8.App1/5  
VHE-NRE et VHPC-NRE, essai du type 1 en mode maintien de la charge
  
3. Séquences d’essais VEP  
3.1. Procédure des cycles consécutifs  
Figure A8.App1/6  
Séquence d’essais des cycles consécutifs - VEP
FR L 175/620 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.2. Procédure d’essai abrégée  
Figure A8.App1/7  
Séquence d’essais abrégée pour les VEP
FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/621
 
Sous-annexe 8  
Appendice 2  
Procédure de correction fondée sur la variation d’énergie électrique du SRSEE  
On trouvera dans le présent appendice la procédure de correction des émissions massiques de CO  2 de l’essai du type 1 en 
mode maintien de la charge pour les VHE-NRE et les VHE-RE, et de la consommation de carburant pour les VHPC-NRE, 
en fonction de la variation d’énergie électrique de l’ensemble des SRSEE.  
1. Prescriptions générales  
1.1. Applicabilité des dispositions du présent appendice  
1.1.1. La consommation de carburant spécifique par phase des VHPC-NRE et les émissions massiques de CO  2 des 
VHE-NRE et VHE-RE doivent être corrigées.  
1.1.2. En cas d’application d’une correction de la consommation de carburant des VHPC-NRE, ou d’une correction 
des émissions massiques de CO  2 des VHE-NRE et VHE-RE, mesurées sur le cycle complet, dans les conditions 
indiquées au point 1.1.3 ou 1.1.4 du présent appendice, on doit se reporter au point 4.3 de la présente sous- 
annexe pour calculer la variation d’énergie électrique du SRSEE en mode maintien de la charge, ΔE REESS,CS  , lors 
de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge. La période j considérée au point 4.3 ci-dessus est définie 
dans l’essai du type 1 en mode maintien de la charge.  
1.1.3. La correction doit être appliquée dans le cas où ΔE REESS,CS  est négatif, ce qui correspond à une décharge du 
SRSEE, et où la valeur du critère de correction c, calculée au point 1.2, est supérieure à la tolérance applicable, 
spécifiée dans le tableau A8.App2/1.  
1.1.4. La correction peut être omise et les valeurs non corrigées peuvent être utilisées si:  
a) ΔE REESS,CS  est positif, ce qui correspond à une charge du SRSEE, et si la valeur du critère de correction c, 
calculée au point 1.2, est supérieure à la tolérance applicable, spécifiée au tableau A8.App2/1;  
b) la valeur du critère de correction c, calculée au point 1.2, est inférieure à la tolérance applicable, spécifiée au 
tableau A8.App2/1;  
c) le constructeur peut démontrer à l’autorité compétente en matière de réception, au moyen de mesures, qu’il 
n’existe aucune relation entre ΔE REESS,CS  et les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge 
ni entre ΔE REESS,CS  et la consommation de carburant, respectivement.  
1.2. Le critère de correction c représente le rapport entre la valeur absolue de la variation d’énergie électrique du 
SRSEE, ΔE REESS,CS  , et le carburant. Il est calculé comme suit: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
où: 
ΔE REESS,CS  désigne la variation d’énergie du SRSEE en mode maintien de la charge, conformément au point 
1.1.2 du présent appendice, en Wh;  
E fuel,CS  désigne le contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la charge, 
conformément au point 1.2.1 dans le cas des VHE-NRE et des VHE-RE, et conformément au 
point 1.2.2 dans le cas des VHPC-NRE, en Wh.  
1.2.1. Contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la charge pour les VHE-NRE et les VHE-RE  
Le contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la charge pour les VHE-NRE et les VHE- 
RE est calculé au moyen de l’équation suivante: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
où: 
E fuel,CS  désigne le contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la charge, lors du 
cycle d’essai WLTP applicable de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, en Wh;FR L 175/622 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
HV désigne le pouvoir calorifique, conformément au tableau A6.App2/1, en kWh/l;  
FC CS,nb  désigne la consommation de carburant non compensée en mode maintien de la charge pour l’essai 
du type 1 en mode maintien de la charge, non corrigée du bilan énergétique, déterminée confor ­
mément au point 6 de la sous-annexe 7, sur la base des valeurs d’émissions gazeuses du tableau 
A8/5, étape n  o 2, en l/100 km;  
d CS désigne la distance parcourue sur le cycle d’essai WLTP applicable correspondant, en km;  
10 désigne le facteur de conversion en Wh.  
1.2.2. Contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la charge pour les VHPC-NRE  
Le contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la charge pour les VHPC-NRE est calculé 
au moyen de l’équation suivante: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  désigne le contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la charge, lors du 
cycle d’essai WLTP applicable de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, en Wh;  
121 désigne le pouvoir calorifique inférieur de l’hydrogène en MJ/kg;  
FC CS,nb  désigne la consommation de carburant non compensée en mode maintien de la charge pour l’essai 
du type 1 en mode maintien de la charge, non corrigée du bilan énergétique, déterminée confor ­
mément au tableau A8/7, étape n  o 1, en kg/100 km;  
d CS désigne la distance parcourue sur le cycle d’essai WLTP applicable correspondant, en km;  
1 
0,36  désigne le facteur de conversion en Wh.  
Table A8.App2/1  
Critères de correction  
Cycle d’essai du type 1 applicable  Basse + Moyenne  Basse + Moyenne + Haute  Basse + Moyenne + Haute + 
Extra-haute  
Critère de correction c  0,015  0,01  0,005  
2. Calcul des coefficients de correction  
2.1. Le coefficient de correction des émissions massiques de CO  2 , K  CO2 , le coefficient de correction de la consom ­
mation de carburant, K  fuel,FCHV  , et, si le constructeur le demande, les coefficients de correction spécifiques par 
phase, K  CO2,p  et K  fuel,FCHV,p  , doivent être définis sur la base des cycles d’essai du type 1 en mode maintien de la 
charge applicables.  
Dans le cas où le véhicule H a été soumis à essai en vue de la définition du coefficient de correction pour les 
émissions massiques de CO  2 des VHE-NRE et des VHE-RE, ledit coefficient peut être appliqué dans la famille 
d’interpolation.  
2.2. Les coefficients de correction doivent être déterminés à partir d’un ensemble d’essais du type 1 en mode 
maintien de la charge conformément au point 3 du présent appendice. Le nombre d’essais réalisé par le 
constructeur doit être égal ou supérieur à cinq  
Le constructeur peut demander que le niveau de charge du SRSEE soit fixé avant l’essai conformément à sa 
recommandation et comme indiqué au point 3 du présent appendice. Cette façon de procéder ne doit être 
employée que pour réaliser un essai du type 1 en mode maintien de la charge avec un signe opposé pour 
ΔE REESS,CS  , sous réserve de l’accord de l’autorité compétente en matière de réception.  
L’ensemble de mesures doit satisfaire aux critères suivants:  
a) il doit comprendre au moins un essai pour lequel ΔE REESS,CS  et au moins un essai pour lequel ΔE REESS,CS  . 
ΔE REESS,CS,n  est la somme des variations d’énergie électrique de tous les SRSEE pour l’essai n, calculée 
conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/623
 
b) l’écart de valeur pour M  CO2,CS  entre la variation d’énergie électrique négative la plus haute et la variation 
d’énergie électrique positive la plus haute doit être supérieur ou égal à 5 g/km. Ce critère n’est cependant 
pas applicable pour la détermination de K  fuel,FCHV  . 
S’agissant de la détermination de K  CO2 , le nombre d’essais requis peut être réduit à trois s’il est satisfait aux 
critères ci-après en plus des critères a) et b):  
c) l’écart de valeur pour M  CO2,CS  entre deux mesures consécutives, en ce qui concerne la variation d’énergie 
électrique durant l’essai, doit être inférieur ou égal à 10 g/km;  
d) outre le critère b), l’essai pour lequel la variation d’énergie électrique négative est la plus haute et l’essai pour 
lequel la variation d’énergie électrique positive est la plus haute ne doivent pas produire des résultats se 
trouvant dans la plage définie comme suit:  
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01 , 
où: 
E fuel désigne le contenu énergétique du carburant consommé, calculé conformément au point 1.2 du 
présent appendice, en Wh;  
e) l’écart de valeur pour M  CO2,CS  entre l’essai produisant la variation d’énergie électrique négative la plus haute 
et le point médian, et l’écart de valeur pour M  CO2,CS  entre le point médian et l’essai produisant la variation 
d’énergie électrique positive la plus haute doivent être comparables et doivent figurer de préférence dans la 
plage spécifiée pour le critère d).  
Les coefficients de correction déterminés par le constructeur doivent être examinés et approuvés par 
l’autorité compétente en matière de réception avant d’être appliqués.  
Si un ensemble de cinq essais au moins ne satisfait pas au critère a) ou au critère b), ou à ces deux critères à 
la fois, le constructeur doit expliquer à l’autorité compétente en matière de réception pourquoi le véhicule 
ne peut satisfaire à l’un de ces critères ou aux deux. Si elle n’est pas satisfaite par cette explication, l’autorité 
compétente en matière de réception peut demander l’exécution d’essais supplémentaires. S’il n’est toujours 
pas satisfait aux critères à l’issue des essais supplémentaires, l’autorité compétente en matière de réception 
choisit un coefficient de correction modéré en fonction des mesures.  
2.3. Calcul des coefficients de correction K  fuel,FCHV  et K  CO2 
2.3.1. Détermination du coefficient de correction de la consommation de carburant K  fuel,FCHV  
Pour les VHPC-NRE, le coefficient de correction de la consommation de carburant K  fuel,FCHV  , déterminé en 
exécutant un ensemble d’essais du type 1 en mode maintien de la charge, s’obtient au moyen de l’équation 
suivante: 
K fuel;FCHV ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
où: 
K fuel,FCHV  désigne le coefficient de correction de la consommation de carburant (kg/100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  désigne la consommation d’énergie électrique en mode maintien de la charge pour l’essai n, sur 
la base de l’épuisement de la charge du SRSEE conformément à l’équation ci-après, en Wh/km;  
EC DC,CS,avg  désigne la consommation d’énergie électrique moyenne en mode maintien de la charge pour les 
n cs essais, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE conformément à l’équation ci- 
après, en Wh/km;  
FC CS,nb,n  désigne la consommation de carburant en mode maintien de la charge pour l’essai n, non 
corrigée du bilan énergétique, déterminée conformément au tableau A8/7, étape n  o 1, en 
kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  désigne la moyenne arithmétique des consommations de carburant en mode maintien de la 
charge pour les n  cs essais, sur la base de la consommation de carburant, non corrigée du bilan 
énergétique, conformément à l’équation ci-après, en kg/100 km;  
n désigne le numéro d’ordre de l’essai considéré;FR L 175/624 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
n cs désigne le nombre total d’essais;  
et: 
EC  DC;CS;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 EC  DC;CS;n 
et: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 FC CS;nb;n 
et: 
EC  DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
où: 
ΔE REESS,CS,n  désigne la variation d’énergie électrique du SRSEE en mode maintien de la charge pour l’essai n 
conformément au point 1.1.2 du présent appendice, en Wh;  
d CS,n désigne la distance parcourue au cours de l’essai n correspondant du type 1 en mode maintien 
de la charge, en km.  
Le coefficient de correction de la consommation de carburant doit être arrondi à quatre chiffres significatifs. La 
signification statistique de ce coefficient doit être évaluée par l’autorité compétente en matière de réception.  
2.3.1.1. Il est permis d’utiliser le coefficient de correction de la consommation de carburant obtenu à partir des essais 
sur tout le cycle d’essai WLTP applicable aux fins de la correction de chaque phase.  
2.3.1.2. Indépendamment des dispositions du point 2.2 du présent appendice, il est possible de calculer des coefficients 
de correction de la consommation de carburant distincts pour les différentes phases, K  fuel,FCHV,p  à la demande 
du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité compétente en matière de réception. Dans ce cas, il 
convient de respecter pour chaque phase les mêmes critères que ceux énoncés au point 2.2 ci-dessus et 
d’appliquer pour chaque phase la procédure décrite au point 2.3.1 du présent appendice de façon à déterminer 
le coefficient de correction spécifique pour la phase considérée.  
2.3.2. Détermination du coefficient de correction des émissions massiques de CO  2 K CO2 
Pour les VHE-RE et les VHE-NRE, le coefficient de correction des émissions massiques de CO  2 , K K  CO2 , 
déterminé en exécutant un ensemble d’essais du type 1 en mode maintien de la charge, s’obtient au moyen 
de l’équation suivante: 
K CO2 ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
où: 
K CO2 désigne le coefficient de correction des émissions massiques de CO  2 (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  désigne la consommation d’énergie électrique en mode maintien de la charge pour l’essai n, 
sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE conformément au point 2.3.1 du présent 
appendice, en Wh/km;  
EC DC,CS,avg  désigne la moyenne arithmétique des consommations d’énergie électrique en mode maintien 
de la charge pour les n  cs essais, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE 
conformément au point 2.3.1 du présent appendice, en Wh/km;  
M CO2,CS,nb,n  désigne les émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la charge pour l’essai n, non 
corrigées du bilan énergétique, calculées conformément au tableau A8/5, étape n  o 2, en 
g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  désigne la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO  2 en mode maintien de la 
charge pour les n  cs essais, sur la base des émissions massiques de CO  2 , non corrigées du 
bilan énergétique, conformément à l’équation ci-après, en g/km;  
n désigne le numéro d’ordre de l’essai considéré;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/625
 
n cs désigne le nombre total d’essais;  
et: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Le coefficient de correction des émissions massiques de CO  2 doit être arrondi à quatre chiffres significatifs. La 
signification statistique de ce coefficient doit être évaluée par l’autorité compétente en matière de réception.  
2.3.2.1. Il est permis d’utiliser le coefficient de correction des émissions massiques de CO  2 obtenu à partir des essais sur 
tout le cycle d’essai WLTP applicable aux fins de la correction de chaque phase.  
2.3.2.2. Indépendamment des dispositions du point 2.2 du présent appendice, il est possible de calculer des coefficients 
de correction des émissions massiques de CO  2 distincts pour les différentes phases, K  CO2,p  , à la demande du 
constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité compétente en matière de réception. Dans ce cas, il 
convient de respecter pour chaque phase les mêmes critères que ceux énoncés au point 2.2 ci-dessus et 
d’appliquer pour chaque phase la procédure décrite au point 2.3.2 du présent appendice de façon à déterminer 
le coefficient de correction spécifique pour la phase considérée.  
3. Procédure d’essai pour la détermination des coefficients de correction  
3.1. VHE-RE  
En ce qui concerne les VHE-RE, l’une des séquences d’essais ci-après (voir la figure A8.App2/1) doit être 
appliquée pour obtenir toutes les valeurs requises en vue de déterminer les coefficients de correction confor ­
mément au point 2 du présent appendice.  
Figure A8.App2/1  
Séquences d’essais pour les VHE-RE
  
3.1.1. Séquence d’essais correspondant à l’option 1  
3.1.1.1. Préconditionnement et stabilisation thermique  
Les véhicules doivent subir un préconditionnement et une stabilisation thermique conformément au point 2.1 
de l’appendice 4 de la présente sous-annexe.FR L 175/626 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3.1.1.2. Ajustement du SRSEE  
Avant d’exécuter la procédure d’essai décrite au point 3.1.1.3, le constructeur peut ajuster le SRSEE. Dans tous 
les cas, il doit démontrer que les conditions requises pour lancer l’essai décrit au 3.1.1.3 sont réunies.  
3.1.1.3. Procédure d’essai  
3.1.1.3.1. Le mode de fonctionnement du véhicule pour le cycle d’essai WLTP applicable doit être sélectionné confor ­
mément au point 3 de l’appendice 6 de la présente sous-annexe.  
3.1.1.3.2. Lors de l’essai, il convient d’exécuter le cycle d’essai WLTP applicable conformément au point 1.4.2 de la 
présente sous-annexe.  
3.1.1.3.3. Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit être soumis à la procédure d’essai du type 
1 décrite dans la sous-annexe 6.  
3.1.1.3.4. Afin d’obtenir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en vue de déterminer les coefficients de 
correction, on peut faire suivre l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conformément au point 
2.2 du présent appendice, comprenant les opérations des points 3.1.1.1 à 3.1.1.3 dudit appendice.  
3.1.2. Séquence d’essais correspondant à l’option 2  
3.1.2.1. Préconditionnement  
Le véhicule soumis à essai doit être préconditionné conformément au point 2.1.1 ou 2.1.2 de l’appendice 4 de 
la présente sous-annexe.  
3.1.2.2. Ajustement du SRSEE  
À la suite du préconditionnement, la phase de stabilisation thermique, exécutée conformément au point 2.1.3 
de l’appendice 4 de la présente sous-annexe, doit être ignorée et une pause, permettant de procéder à 
l’ajustement du SRSEE, doit être observée durant 60 min au maximum. Chaque essai doit être précédé 
d’une pause semblable. Une fois le temps de pause écoulé, il convient d’exécuter sans délai la procédure 
décrite au point 3.1.2.3 ci-après.  
À la demande du constructeur, une procédure supplémentaire de mise en température peut être exécutée avant 
l’ajustement du SRSEE de façon à obtenir des conditions de démarrage semblables pour la détermination des 
coefficients de correction. Si le constructeur demande que cette procédure supplémentaire ait lieu, la même 
procédure doit être reproduite au cours de la séquence d’essais.  
3.1.2.3. Procédure d’essai  
3.1.2.3.1. Le mode de fonctionnement du véhicule pour le cycle d’essai WLTP applicable doit être sélectionné confor ­
mément au point 3 de l’appendice 6 de la présente sous-annexe.  
3.1.2.3.2. Dans le cadre de l’essai, il convient d’exécuter le cycle d’essai WLTP applicable conformément au point 1.4.2 de 
la présente sous-annexe.  
3.1.2.3.3. Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit être soumis à la procédure d’essai du type 
1 décrite dans la sous-annexe 6.  
3.1.2.3.4. Afin d’obtenir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en vue de déterminer les coefficients de 
correction, on peut faire suivre l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conformément au point 
2.2 du présent appendice, comprenant les opérations des points 3.1.2.2 et 3.1.2.3 dudit appendice.  
3.2. VHE-NRE et VHPC-NRE  
En ce qui concerne les VHE-NRE et les VHPC-NRE, l’une des séquences d’essais ci-après (voir la figure 
A8.App2/2) doit être appliquée pour obtenir toutes les valeurs requises en vue de déterminer les coefficients 
de correction conformément au point 2 du présent appendice.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/627
 
Figure A8.App2/2  
Séquences d’essais pour les VHE-NRE et les VHPC-NRE
  
3.2.1. Séquence d’essais correspondant à l’option 1  
3.2.1.1. Préconditionnement et stabilisation thermique  
Le véhicule soumis à essai doit subir un préconditionnement et une stabilisation thermique conformément au 
point 3.3.1 de la présente sous-annexe.  
3.2.1.2. Ajustement du SRSEE  
Avant d’exécuter la procédure d’essai décrite au point 3.2.1.3, le constructeur peut ajuster le SRSEE. Dans tous 
les cas, il doit démontrer que les conditions requises pour lancer l’essai décrit au 3.2.1.3 sont réunies.  
3.2.1.3. Procédure d’essai  
3.2.1.3.1. Le mode de fonctionnement du véhicule doit être sélectionné conformément au point 3 de l’appendice 6 de la 
présente sous-annexe.  
3.2.1.3.2. Lors de l’essai, il convient d’exécuter le cycle d’essai WLTP applicable conformément au point 1.4.2 de la 
présente sous-annexe.  
3.2.1.3.3. Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit être soumis à la procédure d’essai du type 
1 en mode maintien de la charge décrite dans la sous-annexe 6.  
3.2.1.3.4. Afin d’obtenir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en vue de déterminer les coefficients de 
correction, on peut faire suivre l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conformément au point 
2.2 du présent appendice, comprenant les opérations des points 3.2.1.1 à 3.2.1.3 dudit appendice.  
3.2.2. Séquence d’essais correspondant à l’option 2  
3.2.2.1. Préconditionnement  
Le véhicule soumis à essai doit subir un préconditionnement et une stabilisation thermique conformément au 
point 3.3.1.1 de la présente sous-annexe.  
3.2.2.2. Ajustement du SRSEE  
À la suite du préconditionnement, la phase de stabilisation thermique, exécutée conformément au point 3.3.1.2 
de la présente sous-annexe, doit être ignorée et une pause, permettant de procéder à l’ajustement du SRSEE, 
doit être observée durant 60 min au maximum. Chaque essai doit être précédé d’une pause semblable. Une fois 
le temps de pause écoulé, il convient d’exécuter sans délai la procédure décrite au point 3.2.2.3 ci-après.FR L 175/628 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
À la demande du constructeur, une procédure supplémentaire de mise en température peut être exécutée avant 
l’ajustement du SRSEE de façon à obtenir des conditions de démarrage semblables pour la détermination des 
coefficients de correction. Si le constructeur demande que cette procédure supplémentaire ait lieu, la même 
procédure doit être reproduite au cours de la séquence d’essais.  
3.2.2.3. Procédure d’essai  
3.2.2.3.1. Le mode de fonctionnement du véhicule pour le cycle d’essai WLTP applicable doit être sélectionné confor ­
mément au point 3 de l’appendice 6 de la présente sous-annexe.  
3.2.2.3.2. Lors de l’essai, il convient d’exécuter le cycle d’essai WLTP applicable conformément au point 1.4.2 de la 
présente sous-annexe.  
3.2.2.3.3. Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit être soumis à la procédure d’essai du type 
1 décrite dans la sous-annexe 6.  
3.2.2.3.4. Afin d’obtenir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en vue de déterminer les coefficients de 
correction, on peut faire suivre l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conformément au point 
2.2 du présent appendice, comprenant les opérations des points 3.2.2.2 et 3.2.2.3 dudit appendice.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/629
 
Sous-annexe 8  
Appendice 3  
Détermination du courant et de la tension des SRSEE de VHE-NRE, VHE-RE, VEP et VHPC-NRE  
1. Introduction  
1.1. Le présent appendice définit la méthode et les instruments à utiliser pour déterminer le courant et la tension des 
SRSEE de VHE-NRE, VHE-RE, VEP et VHPC-NRE.  
1.2. La mesure du courant et de la tension d’un SRSEE doit débuter au moment où débute l’essai et doit prendre fin à 
la fin de l’essai auquel le véhicule est soumis.  
1.3. Le courant et la tension du SRSEE doivent être déterminés pour chaque phase.  
1.4. La liste des instruments employés par le constructeur pour mesurer la tension et le courant du SRSEE (comportant 
des informations sur le fabricant de l’instrument, la référence du modèle, le numéro de série et les dernières dates 
d’étalonnage (s’il y a lieu)) durant:  
a) l’essai du type 1 conformément au point 3 de la présente sous-annexe;  
b) la procédure permettant de déterminer les coefficients de correction conformément à l’appendice 2 de la 
présente sous-annexe (s’il y a lieu);  
c) la procédure ATCT spécifiée dans la sous-annexe 6a  
doit être communiquée à l’autorité compétente en matière de réception  
2. Courant du SRSEE  
L’épuisement de la charge du SRSEE est considéré comme un courant négatif.  
2.1. Mesure extérieure du courant du SRSEE  
2.1.1. Lors des essais, le ou les courants doivent être mesurés à l’aide d’un ampèremètre du type à pince ou en boucle 
fermée. Le système de mesure du courant doit satisfaire aux prescriptions du tableau A8/1 de la présente sous- 
annexe. Le ou les transducteurs de courant doivent pouvoir faire face aux courants de crête lors du démarrage du 
moteur et aux conditions thermiques au point de mesure.  
2.1.2. Les transducteurs de courant doivent être reliés à l’un quelconque des SRSEE au moyen de l’un des câbles 
directement raccordés au SRSEE et doivent inclure la totalité du courant du SRSEE.  
Dans le cas de câbles blindés, des méthodes appropriées doivent être appliquées conformément aux instructions de 
l’autorité compétente en matière de réception.  
Pour faciliter la mesure du courant du SRSEE à l’aide d’un appareil de mesure extérieur, le constructeur devrait 
monter d’origine sur le véhicule des points de raccordement appropriés, sûrs et accessibles. Si cela n’est pas 
faisable, le constructeur est tenu d’aider l’autorité compétente en matière de réception en fournissant les moyens 
de relier de la manière décrite ci-dessus un transducteur de courant à l’un des câbles directement raccordés au 
SRSEE  
2.1.3. Le courant à la sortie du transducteur doit être échantillonné à une fréquence de 20 Hz au minimum. Le courant 
mesuré doit être intégré dans le temps de façon à obtenir la valeur mesurée Q, exprimée en ampères-heures (Ah). 
L’intégration peut être effectuée dans le système de mesure du courant.  
2.2. Données des calculateurs embarqués  
Pour la mesure du courant d’un SRSEE, le constructeur peut également avoir recours aux données des calculateurs 
embarqués. L’exactitude de ces données doit être démontrée à l’autorité compétente en matière de réception.FR L 175/630 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
3. Tension du SRSEE  
3.1. Mesure extérieure de la tension du SRSEE  
Lors des essais décrits au point 3 de la présente sous-annexe, la tension du SRSEE doit être mesurée au moyen des 
appareils et selon les exigences de précision spécifiés au point 1.1 de la présente sous-annexe. Aux fins de la 
mesure de la tension du SRSEE à l’aide d’un appareil de mesure extérieur, les constructeurs doivent indiquer à 
l’autorité compétente en matière de réception des points de mesure.  
3.2. Tension nominale du SRSEE  
En ce qui concerne les VHE-NRE, les VHPC-NRE et les VHE-RE, plutôt que d’utiliser la tension mesurée confor ­
mément au point 3.1 du présent appendice, on peut se servir de la tension nominale du SRSEE, déterminée 
conformément à la norme DIN EN 60050-482.  
3.3. Données des calculateurs embarqués  
Au lieu d’appliquer les dispositions du point 3.1 ou 3.2 ci-dessus, le constructeur peut avoir recours aux données 
des calculateurs embarqués. L’exactitude de ces données doit être démontrée à l’autorité compétente en matière de 
réception.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/631
 
Sous-annexe 8  
Appendice 4  
Préconditionnement, stabilisation thermique et conditions de charge des SRSEE des VEP et VHE-RE  
1. On trouvera dans le présent appendice la procédure à suivre pour le préconditionnement du SRSEE et du 
moteur à combustion en vue de préparer:  
a) les mesures de l’autonomie électrique, de l’épuisement de la charge et du maintien de la charge lors de l’essai 
d’un VHE-RE; et  
b) les mesures de l’autonomie électrique et de la consommation d’énergie électrique lors de l’essai d’un VEP.  
2. Préconditionnement et stabilisation thermique d’un VHE-RE  
2.1. Préconditionnement et stabilisation thermique lorsque la procédure d’essai débute par un essai en mode main ­
tien de la charge  
2.1.1. Pour le préconditionnement du moteur à combustion, il convient de soumettre le véhicule à un cycle d’essai 
WLTP applicable au minimum. Lors de chaque cycle de préconditionnement exécuté, le niveau de charge du 
SRSEE doit être déterminé. Le préconditionnement doit être arrêté à la fin du cycle d’essai WLTP applicable 
lorsqu’il est satisfait au critère de déconnexion automatique conformément aux dispositions du point 3.2.4.5 de 
la présente sous-annexe.  
2.1.2. Il est également possible, à la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de 
réception, de fixer le niveau de charge du SRSEE pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charge suivant la 
recommandation du constructeur, de manière à exécuter un essai en mode maintien de la charge.  
Dans ce cas, on aura recours à une procédure de préconditionnement telle que celle applicable aux véhicules 
classiques, décrite au point 1.2.6 de la sous-annexe 6.  
2.1.3. La stabilisation thermique du véhicule doit s’effectuer conformément aux prescriptions du point 1.2.7 de la sous- 
annexe 6  
2.2. Préconditionnement et stabilisation thermique lorsque la procédure d’essai débute par un essai en mode épui ­
sement de la charge  
2.2.1. Les VHE-RE doivent être soumis à un cycle d’essai WLTP applicable au minimum. Lors de chaque cycle de 
préconditionnement exécuté, le niveau de charge du SRSEE doit être déterminé. Le préconditionnement doit être 
arrêté à la fin du cycle d’essai WLTP applicable lorsqu’il est satisfait au critère de déconnexion automatique 
conformément aux dispositions du point 3.2.4.5 de la présente sous-annexe.  
2.2.2. La stabilisation thermique du véhicule doit s’effectuer conformément aux prescriptions du point 1.2.7 de la sous- 
annexe 6. Les véhicules préconditionnés en vue de l’essai du type 1 ne doivent pas être soumis à un refroidis ­
sement forcé. Lors de la stabilisation thermique, le SRSEE doit être chargé conformément à la procédure de 
charge normale décrite au point 2.2.3 du présent appendice.  
2.2.3. Application d’une charge normale  
2.2.3.1. Le SRSEE doit être chargé à la température ambiante, comme indiqué au point 1.2.2.2.2 de la sous-annexe 6:  
a) au moyen du chargeur embarqué, si un tel chargeur existe; ou  
b) au moyen d’un chargeur externe recommandé par le constructeur, en suivant le mode de charge prescrit pour 
une charge normale.  
Ces méthodes excluent tous les types de recharges spéciales qui pourraient être lancées automatiquement ou 
manuellement, comme par exemple les recharges d’égalisation ou d’entretien. Le constructeur doit déclarer qu’il 
n’y a pas eu d’opération de recharge spéciale au cours de l’essai.FR L 175/632 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
2.2.3.2. Critère de fin de charge  
Il est satisfait au critère de fin de charge lorsque les instruments embarqués ou externes détectent une charge 
complète pour le SRSEE.  
3. Préconditionnement d’un VEP  
3.1. Charge initiale du SRSEE  
Pour charger le SRSEE initialement, il convient de le décharger puis d’appliquer une charge normale.  
3.1.1. Décharge du SRSEE  
La procédure de décharge doit être exécutée conformément à la recommandation du constructeur. Ce dernier 
doit garantir que le SRSEE est complètement déchargé, autant qu’il est possible de le faire au moyen de la 
procédure de décharge.  
3.1.2. Application d’une charge normale  
Le SRSEE doit être chargé conformément aux dispositions du point 2.2.3.1 du présent appendice.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/633
 
Sous-annexe 8  
Appendice 5  
Facteurs d’utilisation pour les VHE-RE  
1. Les facteurs d’utilisation (UF) sont des ratios basés sur les statistiques de conduite et les autonomies atteintes en mode 
épuisement de la charge et en mode maintien de la charge pour les VHE-RE et sont utilisés pour pondérer les 
émissions de polluants, les émissions de CO  2 et les consommations de carburant.  
La base de données utilisée pour calculer les facteurs d’utilisation au point 2 s’appuie essentiellement sur les carac ­
téristiques d’utilisation (par exemple, l’usage, la distance parcourue quotidiennement, les parts des différentes classes de 
véhicules) de véhicules conventionnels. Il sera nécessaire de réévaluer les facteurs d’utilisation et les fréquences de 
recharge par une étude auprès des clients une fois qu’un nombre important de véhicules VHE-RE sera utilisé sur le 
marché européen.  
2. Pour le calcul du facteur d’utilisation spécifique à chaque phase, l’équation suivante est utilisée:  
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > > : Ä 8 
> > > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF  l 
où: 
UF  i désigne le facteur d’utilisation pour la phase i;  
d i désigne la distance parcourue à la fin de la phase i en km;  
C j désigne le j  e coefficient (voir le tableau A8.App5/1);  
d n désigne la distance normalisée (voir le tableau A8.App5/1);  
k désigne le nombre de termes et de coefficients dans l’exposant (voir tableau A8.App5/1);  
i désigne le numéro d’ordre de la phase considérée;  
j désigne le numéro d’ordre du terme/coefficient considéré;  
X  iÄ1 
l¼1 UF  l désigne la somme des facteurs d’utilisation calculés jusqu’à la phase (i-1).  
La courbe établie sur la base des paramètres suivants du tableau A8.App5/1 est valide de 0 km à la distance 
normalisée  d n , où le facteur d’utilisation converge vers 1,0 (comme on peut le voir sur la figure A8/App5/1).  
Tableau A8.App5/1  
Paramètres à utiliser dans l’équation y  
C 1 26,25  
C 2 – 38,94  
C 3 – 631,05  
C 4 5 964,83  
C 5 – 25 094,60  
C 6 60 380,21FR L 175/634 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
C 7 – 87 517,16  
C 8 75 513,77  
C 9 – 35 748,77  
C 10 7 154,94  
d n [km]  800  
k 10  
La courbe de la figure A8/App5/1 ci-après est fournie à titre d’illustration uniquement. Elle ne fait pas partie du texte 
réglementaire.  
Figure A8.App5/1  
Courbe des facteurs d’utilisation sur la base des paramètres d’équation du tableau A8.App5/1
FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/635
 
Sous-annexe 8  
Appendice 6  
Sélection des modes de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conducteur)  
1. Prescriptions générales  
1.1. Le constructeur doit sélectionner un mode de fonctionnement sélectionnable par le conducteur pour la procédure 
d’essai du type 1 conformément aux dispositions des points 2 à 4 du présent appendice. Le véhicule peut ainsi être 
soumis au cycle d’essai considéré dans le respect des tolérances relatives à la courbe de vitesse spécifiées au point 
1.2.6.6 de la sous-annexe 6.  
1.2. Le constructeur doit faire les démonstrations suivantes pour l’autorité compétente en matière de réception:  
a) disponibilité d’un mode prédominant dans les conditions considérées;  
b) vitesse maximale du véhicule considéré;  
et, si nécessaire:  
c) modes correspondant au cas le plus favorable et au cas le plus défavorable, comme indiqué par la consommation 
de carburant et, s’il y a lieu, les émissions massiques de CO  2 dans tous les modes (voir point 1.2.6.5.2.4 de la 
sous-annexe 6);  
d) mode dans lequel la consommation d’énergie électrique est la plus forte;  
e) demande d’énergie sur le cycle (conformément au point 5 de la sous-annexe 7, dans lequel la vitesse visée est 
remplacée par la vitesse effective).  
1.3. Les modes sélectionnables spéciaux, tels que le mode montagne ou le mode entretien, qui ne sont pas conçus pour 
un usage quotidien normal, mais pour un usage particulier dans certaines circonstances, ne doivent pas être pris en 
compte.  
2. VHE-RE dotés d’un mode sélectionnable, en condition d’épuisement de la charge  
S’agissant des véhicules dotés d’un mode sélectionnable, le mode pour l’essai du type 1 exécuté en condition 
d’épuisement de la charge doit être sélectionné dans les conditions ci-après.  
Le diagramme présenté à la figure A8.App6/1 illustre la sélection du mode conformément au point 2 du présent 
appendice.  
2.1. S’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence en condition 
d’épuisement de la charge, ce mode doit être sélectionné.  
2.2. S’il n’existe pas de mode prédominant, ou s’il existe un mode prédominant mais que ce dernier ne permet pas au 
véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition d’épuisement de la charge, le mode pour l’essai doit être 
sélectionné comme suit:  
a) si un seul mode permet au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition d’épuisement de la charge, 
celui-ci doit être sélectionné;  
b) si plusieurs modes permettent au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition d’épuisement de la 
charge, il convient de sélectionner celui dans lequel la consommation d’énergie électrique est la plus forte  
2.3. S’il n’existe aucun mode, conformément aux dispositions des points 2.1 et 2.2 du présent appendice, qui permette au 
véhicule de suivre le cycle d’essai de référence, ce cycle doit être modifié conformément aux dispositions du point 9 
de la sous-annexe 1:FR L 175/636 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
a) s’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modifié en 
condition d’épuisement de la charge, ce mode doit être sélectionné;  
b) s’il n’existe pas de mode prédominant mais d’autres modes dans lesquels le véhicule peut suivre le cycle d’essai de 
référence modifié en condition d’épuisement de la charge, il convient de sélectionner celui dans lequel la 
consommation d’énergie électrique est la plus forte;  
c) s’il n’existe aucun mode permettant au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence modifié en condition 
d’épuisement de la charge, le ou les modes pour lesquels la demande d’énergie sur le cycle est la plus forte doivent 
être présélectionnés, à la suite de quoi on retient le mode dans lequel la consommation d’énergie électrique est la 
plus forte.  
Figure A8.App6/1  
Sélection d’un mode de fonctionnement pour un VHE-RE en condition d’épuisement de la charge
  
3. VHE-RE, VHE-NRE et VHPC-NRE dotés d’un mode sélectionnable, en condition de maintien de la charge  
S’agissant des véhicules dotés d’un mode sélectionnable, le mode pour l’essai du type 1 exécuté en condition de 
maintien de la charge doit être sélectionné dans les conditions ci-après.  
Le diagramme présenté à la figure A8.App6/2 illustre la sélection du mode conformément au point 3 du présent 
appendice.  
3.1. S’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence en condition de 
maintien de la charge, ce mode doit être sélectionné.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/637
 
3.2. S’il n’existe pas de mode prédominant, ou s’il existe un mode prédominant mais que ce dernier ne permet pas au 
véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition de maintien de la charge, le mode pour l’essai doit être 
sélectionné comme suit:  
a) si un seul mode permet au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition de maintien de la charge, 
celui-ci doit être sélectionné;  
b) si plusieurs modes permettent au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition de maintien de la 
charge, le constructeur peut soit sélectionner le mode correspondant au cas le plus défavorable, soit sélectionner à 
la fois le mode correspondant au cas le plus favorable et le mode correspondant au cas le plus défavorable et faire 
la moyenne arithmétique des résultats de l’essai.  
3.3. S’il n’existe aucun mode, conformément aux dispositions des points 3.1 et 3.2 du présent appendice, qui permette au 
véhicule de suivre le cycle d’essai de référence, ce cycle doit être modifié conformément aux dispositions du point 9 
de la sous-annexe 1:  
a) s’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modifié en 
condition de maintien de la charge, ce mode doit être sélectionné;  
b) s’il n’existe pas de mode prédominant mais d’autres modes dans lesquels le véhicule peut suivre le cycle d’essai de 
référence modifié en condition de maintien de la charge, il convient de sélectionner le mode correspondant au cas 
le plus défavorable;  
c) s’il n’existe aucun mode permettant au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence modifié en condition de 
maintien de la charge, le ou les modes pour lesquels la demande d’énergie sur le cycle est la plus forte doivent 
être présélectionnés, à la suite de quoi on retient le mode correspondant au cas le plus défavorable.FR L 175/638 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Figure A8.App6/2  
Sélection d’un mode de fonctionnement pour un VHE-RE, un VHE-NRE ou un VHPC-NRE en condition de 
maintien de la charge
  
4. VEP dotés d’un mode sélectionnable  
S’agissant des véhicules dotés d’un mode sélectionnable, le mode pour l’essai doit être sélectionné dans les conditions 
ci-après.  
Le diagramme présenté à la figure A8.App6/3 illustre la sélection du mode conformément au point 3 du présent 
appendice.  
4.1. S’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence, ce mode doit être 
sélectionné.  
4.2. S’il n’existe pas de mode prédominant, ou s’il existe un mode prédominant mais que ce dernier ne permet pas au 
véhicule de suivre le cycle d’essai de référence, le mode pour l’essai doit être sélectionné comme suit:  
a) si un seul mode permet au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence, celui-ci doit être sélectionné;  
b) si plusieurs modes permettent au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence, il convient de sélectionner celui 
dans lequel la consommation d’énergie électrique est la plus forte.  
4.3. S’il n’existe aucun mode, conformément aux dispositions des points 4.1 et 4.2 du présent appendice, qui permette au 
véhicule de suivre le cycle d’essai de référence, ce cycle doit être modifié conformément aux dispositions du point 9 
de la sous-annexe 1. Le cycle d’essai résultant devient alors le cycle d’essai WLTP applicable:  
a) s’il existe un mode prédominant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modifié, ce mode 
doit être sélectionné;FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/639
 
b) s’il n’existe pas de mode prédominant mais d’autres modes dans lesquels le véhicule peut suivre le cycle d’essai de 
référence modifié, il convient de sélectionner celui dans lequel la consommation d’énergie électrique est la plus 
forte;  
c) s’il n’existe aucun mode permettant au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence modifié, le ou les modes 
pour lesquels la demande d’énergie sur le cycle est la plus forte doivent être présélectionnés, à la suite de quoi on 
retient le mode dans lequel la consommation d’énergie électrique est la plus forte.  
Figure A8.App6/3  
Sélection d’un mode de fonctionnement pour un VEP
FR L 175/640 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Sous-annexe 8  
Appendice 7  
Mesure de la consommation de carburant des véhicules à pile à combustible alimentés en hydrogène comprimé  
1. Prescriptions générales  
1.1. La consommation de carburant doit être mesurée par la méthode gravimétrique, conformément aux dispositions 
du point 2 du présent appendice.  
À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, la consom ­
mation de carburant peut être mesurée par la méthode de la pression ou par la méthode du flux. Dans ce cas, le 
constructeur doit faire la démonstration technique que la méthode employée produit des résultats équivalents. 
Les méthodes de la pression et du flux sont décrites dans la norme ISO 23828.  
2. Méthode gravimétrique  
La consommation de carburant doit être calculée en mesurant la masse du réservoir à carburant avant et après 
l’essai.  
2.1. Équipement et paramétrage  
2.1.1. L’équipement est illustré à titre d’exemple à la figure A8.App7/1. On utilise un ou plusieurs réservoirs extérieurs 
au véhicule pour mesurer la consommation. Le ou les réservoirs extérieurs doivent être reliés au circuit de 
distribution du carburant entre le réservoir à carburant d’origine et le système de pile à combustible.  
2.1.2. Pour le préconditionnement, on peut utiliser le réservoir d’origine ou une source d’hydrogène extérieure.  
2.1.3. La pression de ravitaillement doit correspondre à la pression recommandée par le constructeur.  
2.1.4. La différence de pression de gaz dans les tuyaux doit être réduite au minimum par permutation de ceux-ci.  
Dans le cas où une incidence de la différence de pression est prévue, le constructeur et l’autorité compétente en 
matière de réception doivent s’entendre sur la nécessité éventuelle d’effectuer un ajustement.  
2.1.5. Balance de précision  
2.1.5.1. La balance de précision utilisée pour la mesure de la consommation de carburant doit être conforme aux 
prescriptions du tableau A8.App7/1.  
Tableau A8.App7/1  
Critères de vérification de la balance de précision  
Appareil de mesure  Résolution (précision de lecture)  Précision (répétabilité)  
Balance de précision  0,1 g maximum  0,02 maximum (  1 ) 
( 1 ) Consommation de carburant (niveau de charge du SRSEE = 0) durant l’essai, en masse, écart-type.  
2.1.5.2. La balance de précision doit être étalonnée conformément aux prescriptions du fabricant, ou au moins selon le 
calendrier indiqué dans le tableau A8.App7/2.  
Tableau A8.App7/2  
Périodicité d’étalonnage de l’appareil  
Contrôles de l’appareil  Périodicité  
Précision (répétabilité)  Une fois par an et lors de toute opération d’entretien 
importante  
2.1.5.3. Des moyens appropriés pour réduire les effets de la vibration et de la convection, tels qu’un plateau d’amor ­
tissement ou un pare-vent, doivent être prévus.FR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/641
 
Figure A8.App7/1  
Exemple d’équipement
  
où: 
1 Dispositif extérieur d’alimentation en carburant aux fins du préconditionnement  
2 Régulateur de pression  
3 Réservoir d’origine  
4 Système de pile à combustible  
5 Balance de précision  
6 Réservoir(s) extérieur(s) pour la mesure de la consommation de carburant  
2.2. Procédure d’essai  
2.2.1. Mesurer la masse du réservoir extérieur avant l’essai.  
2.2.2. Relier le réservoir extérieur à la tuyauterie d’alimentation en carburant comme indiqué sur la figure A8.App7/1.  
2.2.3. Exécuter l’essai par prélèvement de carburant depuis le réservoir extérieur.  
2.2.4. Déconnecter le réservoir extérieur du circuit du carburant  
2.2.5. Mesurer la masse du réservoir extérieur après l’essai.  
2.2.6. La consommation de carburant non compensée en mode maintien de la charge, FC  CS,nb  , est calculée au moyen 
de l’équation suivante, sur la base de la masse du réservoir mesurée avant et après l’essai:  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100  
où: 
FC CS,nb  désigne la consommation de carburant non compensée en mode maintien de la charge mesurée au 
cours de l’essai, en kg/100 km;  
g 1 désigne la masse du réservoir au début de l’essai, en kg;  
g 2 désigne la masse du réservoir à la fin de l’essai, en kg;  
d désigne la distance parcourue durant l’essai, en km.  
FC CS,nb,pFR L 175/642 Journal officiel de l’Union européenne 7.7.2017
 
Sous-annexe 9  
Détermination de l’équivalence d’une méthode  
1. Prescriptions générales  
À la demande du constructeur, l’autorité compétente en matière de réception peut approuver d’autres méthodes de 
mesure si elles produisent des résultats équivalents conformément aux dispositions du paragraphe 1.1 de la présente 
sous-annexe. L’équivalence de l’autre méthode proposée doit être démontrée à l’autorité compétente en matière de 
réception.  
1.1. Décision relative à l’équivalence  
Toute autre méthode est jugée équivalente si les résultats obtenus en ce qui concerne l’erreur de mesure et la fidélité 
sont égaux à ceux obtenus avec la méthode de référence, ou meilleurs.  
1.2. Détermination de l’équivalence  
La détermination de l’équivalence d’une méthode s’effectue sur la base d’une étude de corrélation entre la méthode 
proposée et la méthode de référence. Les méthodes à employer pour l’essai de corrélation doivent être approuvées 
par l’autorité compétente en matière de réception.  
La détermination de l’erreur de mesure et de la fidélité pour la méthode proposée et la méthode de référence doit 
s’effectuer conformément aux instructions de la norme ISO 5725, sixième partie, annexe 8, portant sur la compa ­
raison de différentes méthodes de mesure.  
1.3. Prescriptions relatives à l’application  
RéservéFR 7.7.2017 Journal officiel de l’Union européenne L 175/643