FR Journal officiel de l'Union européenne L 225/180

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 8 juillet 2008

concernant les mesures C 58/02 (ex N 118/02) que la France a mises à execution en faveur de la Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM)

[notifiée sous le numéro C(2008) 3182]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2009/611/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Le 18 février 2002, la République française a notifié à la Commission un projet d’aide à la restructuration en faveur de la Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (ci-après «la SNCM») (2), complété le 3 juillet 2002 (3). L’aide à la restructuration notifiée consistait à recapitaliser la SNCM par le biais de la Compagnie Générale Maritime et Financière (ci-après «la CGMF») (4) pour un montant de 76 millions d’euros.

(2) Par lettre du 19 août 2002, la Commission a notifié aux autorités françaises la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen en application de l’article 88, paragraphe 2, CE prévue à l’article 6 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d’application de l’article 93 du traité CE (5).

(3) Le 8 octobre 2002 (6), les autorités françaises ont communiqué à la Commission leurs observations sur la décision du 19 août 2002 (7).

(4) À la demande des autorités françaises, des réunions de travail ont été organisées avec les services de la Commission le 24 octobre 2002, le 3 décembre 2002 et le 25 février 2003.

(5) Dans le cadre de l’ouverture de procédure, la Commission a reçu des observations de la part de deux entreprises, à savoir Corsica Ferries France (ci-après «CFF») le 8 janvier 2003 (8) et le groupe Stef-TFE le 7 janvier 2003, ainsi que de différentes collectivités territoriales françaises le 18 décembre 2002 et les 9 et 10 janvier 2003. Elle a transmis ces observations à la France pour commentaires par lettres des 13 et 16 janvier et des 5 et 21 février 2003.

(6) Les autorités françaises ont communiqué à la Commission leurs commentaires sur les observations de CFF et de Stef-TFE le 13 février 2003 (9) et le 27 mai 2003 (10).

(7) Le 16 janvier 2003, les services de la Commission ont envoyé une demande de renseignements complémentaires à laquelle les autorités françaises ont répondu le 21 février 2003.

(8) Par lettre du 10 février 2003 (11), les autorités françaises ont développé des arguments visant à démontrer que le projet d’aide respectait en tout point les lignes directrices communautaires pour les aides d’État au sauvetage et à la restructuration des entreprises (12) (ci-après dénommées «les lignes directrices de 1999»).

(9) Le 25 février 2003 (13), les autorités françaises ont transmis copie du pacte d’actionnaires liant la SNCM et le groupe Stef-TFE, à la demande de la Commission.

(10) Par décision 2004/166/CE du 9 juillet 2003 (ci-après «la décision de 2003») (14), la Commission a approuvé, sous certaines conditions, l’octroi de l’aide à la restructuration en faveur de la SNCM payable en deux tranches, l’une de 66 millions d’euros, l’autre d’un montant maximal de 10 millions d’euros qui sera à déterminer en fonction des produits nets issus des cessions d’actifs réalisées après l’adoption de la décision de 2003.

(11) Le 13 octobre 2003, CFF a introduit un recours en annulation de la décision de 2003 devant le Tribunal de première instance des CE (ci-après «le Tribunal») (affaire T-349/03).

(12) Le 8 septembre 2004, la Commission a décidé de considérer que les modifications demandées par la France le 23 juin 2004, à savoir la permutation du navire Aliso par le navire Asco dans la liste des navires que la SNCM était autorisée à utiliser à la suite de la décision de 2003 et la vente du navire Aliso à la place du navire Asco, n’étaient pas de nature à remettre en cause la compatibilité avec le marché commun de l’aide à la restructuration autorisée par la décision de 2003 (15).

(13) Par décision du 16 mars 2005 (ci-après «la décision de 2005»), la Commission a approuvé le versement d’une seconde tranche de l’aide à la restructuration, d’un montant de 3,3 millions d’euros, ce qui a porté le montant total de l’aide à la restructuration autorisée à 69 292 400 euros.

(14) Le 15 juin 2005, dans l’affaire T-349/03, le Tribunal a annulé la décision de 2003 en raison d’une appréciation erronée du caractère minimal de l’aide. Cet arrêt a eu pour conséquence de renvoyer la Commission au stade de la procédure formelle d’examen ouverte par décision du 19 août 2002 et de rendre caduques les décisions des 8 septembre 2004 et 16 mars 2005, lesquelles étaient fondées sur la décision annulée de 2003.

(15) Le 25 octobre 2005 (16), les autorités françaises ont transmis à la Commission des informations relatives à la situation financière de la compagnie depuis la notification du plan d’aide à la restructuration du 18 février 2002.

(16) Le 17 novembre 2005 (17), les autorités françaises ont fourni des éléments relatifs à l’actualisation du plan de restructuration de 2002 et à la reconstitution des capitaux propres de la SNCM (18).

(17) Le 15 mars 2006, une note de synthèse sur le marché, le business plan (partie revenus) et le compte de résultats prévisionnels ont été transmis à la Commission par les autorités françaises (19). D’autres documents ont été remis aux services de la Commission le 28 mars 2006 et le 7 avril 2006 (20). Dans ce dernier courrier, les autorités françaises ont par ailleurs invité la Commission à considérer que, en raison de sa nature de «compensation de service public», une partie de l’aide à la restructuration de 2002, notamment le montant de 53,48 millions d’euros, ne soit pas qualifiée de mesure prise dans le cadre d’un plan de restructuration mais de non aide au titre de la jurisprudence Altmark (21) ou comme mesure autonome et indépendante du plan de restructuration au titre de l’article 86, paragraphe 2, CE.

(18) Le 21 avril 2006, un projet de concentration, par lequel les entreprises Veolia Transport (ci-après «VT») (22) et Butler Capital Partners (ci-après «BCP») acquièrent le contrôle en commun de la SNCM (23), a été notifié à la Commission au titre de l’article 4 du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (24). Une décision approuvant cette opération de concentration a été adoptée par la Commission le 29 mai 2006 (25).

(19) Le 21 juin 2006 (26), les autorités françaises ont transmis à la Commission l’arrêté du 26 mai 2006 du ministère de l’économie, des finances et de l’industrie approuvant des opérations financières réalisées par la compagnie CGMF, le décret no 2006-606 du 26 mai 2006 portant transfert de la SNCM au secteur privé ainsi que l’arrêté du 26 mai 2006 portant approbation des opérations financières réalisées par la SNCF.

(20) Des renseignements concernant la délégation de service public et les aides à caractère social relatifs à la desserte de la Corse ont été transmis à la Commission le 7 juin 2006 (27).

(21) Le 13 septembre 2006, la Commission a décidé d’ouvrir la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2, CE concernant les nouvelles mesures mises en œuvre en faveur de la SNCM tout en intégrant le plan de restructuration notifié en 2002 (28) (ci-après la décision de 2006).

(22) Le 16 novembre 2006, la France a fait parvenir à la Commission ses observations dans le cadre de la décision de 2006 (29).

(23) Ayant été saisie par certaines parties intéressées d’une demande de proroger d’un mois le délai pour présenter leurs observations (30), la Commission a décidé d’accorder ce délai supplémentaire à toute partie intéressée (31).

(24) La Commission a reçu de la part de CFF (32) et de STIM d’Orbigny (ci-après «STIM») (33) des observations qui ont été transmises aux autorités françaises par courrier du 20 février 2007. Un tiers intéressé a également fait parvenir des commentaires, également transmis aux autorités françaises, qu’il a retirés le 28 mai 2008.

(25) Les autorités françaises ont communiqué leurs observations sur les commentaires des tiers intéressés le 30 avril 2007 (34).

(26) Le 20 décembre 2007, CFF a déposé une plainte au titre des aides d’État à l’encontre de la SNCM qui complète les envois d’informations du 15 juin 2007 et du 30 novembre 2007. Cette plainte porte sur l’article 3 de la nouvelle convention de Délégation de Service Public signée en juin 2007 entre la Collectivité territoriale de Corse et le groupement Compagnie Méridionale de Navigation-SNCM pour 2007-2013. D’après CFF, la mise en œuvre de cette clause mobiliserait de nouvelles ressources financières pour la SNCM de l’ordre de 10 millions d’euros pour l’année 2007. En outre, la compensation versée à la SNCM au titre des obligations de service public serait une aide d’État, illégale de surcroît puisque non notifiée à la Commission.

(27) Un certain nombre d’informations ayant été transmises à la Commission après l’expiration du délai fixé initialement au 13 février 2007 (35), la Commission a informé les parties intéressées de sa décision d’étendre le délai de présentation des observations des tiers au 14 mars 2008.

(28) La Commission a transmis le 26 mars 2008 les observations des tiers intéressés à la France qui a communiqué ses commentaires le 28 mars 2008, le 10 avril 2008 et le 28 avril 2008.

2. IDENTIFICATION DU BENEFICIAIRE DES MESURES COUVERTES PAR LA PRESENTE DECISION

(29) Le bénéficiaire des mesures couvertes par la présente décision est la Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM) qui regroupe plusieurs filiales dans le secteur maritime et qui effectue du transport maritime de passagers, voitures et poids lourds sur les liaisons entre la France continentale et la Corse, l’Italie (Sardaigne) et le Maghreb (Algérie et Tunisie).

(30) La SNCM est une société anonyme née en 1969 de la fusion de la Compagnie générale transatlantique et de la Compagnie de navigation mixte, toutes deux créées en 1850. Appelée à l’époque Compagnie générale transméditerranéenne, elle a été rebaptisée Société nationale maritime Corse-Méditerranée en 1976, après que la Société nationale des chemins de fer (SNCF) eût pris une participation à son capital. La compagnie avait été en effet choisie par le gouvernement français pour mettre en œuvre le principe de continuité territoriale avec la Corse, à savoir l’alignement des tarifs de transports maritimes sur les tarifs de la SNCF pour le transport ferroviaire, sur la base d’une convention conclue le 31 mars 1976 pour vingt-cinq ans. La Compagnie générale transatlantique avait déjà été chargée par le gouvernement français de la desserte de la Corse par une convention antérieure conclue le 23 décembre 1948.

(31) Au moment de la notification de la recapitalisation en 2002, la SNCM était détenue à 20 % par la SNCF et à 80 % par la CGMF. À l’issue de l’ouverture du capital de la SNCM le 30 mai 2006 (voir point 18 de la présente décision), BCP et VT détiennent respectivement 38 % et 28 % du capital de la SNCM, la CGMF restant présente dans le capital à concurrence de 25 % (9 % du capital sont réservés aux salariés).

(32) Les principales filiales de la SNCM sont la Compagnie Méridionale de Navigation (ci-après «CMN») (36), la Compagnie Générale de Tourisme et d’Hôtellerie (CGTH) (37), Aliso Voyage (38), Sud-Cargos (39), la Société Aubagnaise de Restauration et d’Approvisionnement (SARA) (40), Ferrytour (41) et Les Comptoirs du Sud (42).

(33) À la suite de la cession des navires à grande vitesse Aliso en septembre 2004 et Asco (43) en mai 2005, la flotte de la SNCM se compose de dix navires (cinq car-ferries (44), quatre navires mixtes (fret et passagers) (45) et un navire à grande vitesse (NGV) opérant principalement au départ de Nice (46) dont sept en détention propre (47).

(34) Dans un souci d’exhaustivité, il y a lieu de rappeler que les services de transport maritime réguliers entre les ports de la France continentale et de la Corse ont été assurés depuis 1948 dans le cadre d’un service public dont la SNCM et la CMN étaient les concessionnaires entre 1976 et 2001 en vertu d’une convention cadre conclue initialement pour vingt-cinq ans. Conformément aux règles communautaires en vigueur (48) et à la suite de l’appel d’offres européen (49) organisé par la collectivité territoriale de Corse (50), la SNCM et la CMN ont remporté conjointement la Délégation de Service Public (ci-après «la DSP») portant sur la desserte de la Corse au départ de Marseille en échange de compensations financières pendant la période 2002-2006.

(35) La DSP venant à échéance fin 2006, le service public maritime sus indiqué, ayant fait l’objet d’un nouvel appel d’offres au niveau européen (51), a été attribué au groupement SNCM — CMN à compter du 1er mai 2007 et jusqu’au 31 décembre 2013 pour une subvention d’environ 100 millions d’euros par an.

(36) En parallèle, des obligations de fréquence de dessertes sont imposées à tous les opérateurs desservant l’île au départ de Toulon et de Nice. Sur ces lignes, les résidents corses ainsi que d’autres catégories de passagers bénéficient depuis 2002 et jusqu’en 2013 d’aides sociales mises en place en vertu des décisions de la Commission du 2 juillet 2002 (52) et du 24 avril 2007 (53).

3. CONTEXTE CONCURRENTIEL

(37) La SNCM opère principalement sur deux marchés distincts tant pour le trafic de passagers que pour le trafic de marchandises: d’une part, la desserte de la Corse et celle du Maghreb, à partir de la France, et d’autre part, à titre accessoire, la desserte de l’Italie et de l’Espagne.

3.1. La desserte de la Corse

(38) La desserte de la Corse pour le transport de passagers est un marché caractérisé par sa forte saisonnalité. Il se caractérise en effet par des pics de fréquentation saisonnière qui peuvent atteindre dix fois ceux du mois le plus creux, ce qui exige des opérateurs une flotte dimensionnée pour absorber ces pointes. La moitié du chiffre d’affaires est réalisé en juillet et en août. Il existe en outre un déséquilibre selon le sens du trajet, même en période de pointe: en juillet, par exemple, le départ s’effectue à plein du continent alors que le retour est presqu’à vide. Ce faisant, les taux de remplissage annuel moyen des navires sont relativement bas.

(39) La SNCM est l’opérateur historique reliant la Corse au continent français. Schématiquement, les deux tiers de son activité sont réalisés entre Marseille et la Corse dans le cadre d’une délégation de service public; le dernier tiers de son activité est constitué de liaisons ayant d’autre points d’origine ou de destination (Nice-Corse, Toulon-Corse, liaisons internationales vers la Sardaigne ou le Maghreb).

(40) La SNCM a longtemps vécu en situation de monopole sur son activité principale. Depuis 1996, cependant, elle est confrontée à une concurrence qui s’est développée très rapidement. Ainsi, la société Corsica Ferries France (CFF) est aujourd’hui l’acteur dominant des liaisons maritimes entre le continent et la Corse et sa part de marché ne cesse de progresser. Alors qu’elle n’est présente sur ce marché que depuis 1996, CFF a vu son trafic «passagers» augmenter de […] (54) par an entre 2000 et 2005 et cette croissance se poursuit. Ainsi, aujourd’hui, près de […] des passagers par mer entre le continent et la Corse prennent un bateau de CFF, tandis que seulement […] utilisent un navire de la SNCM, la CMN transportant le solde des passagers, soit […].

(41) La position acquise depuis sept ans par CFF sur le marché considéré se manifeste également au regard du nombre de passagers transportés par saison entre la Corse et la France continentale. Il ressort du graphique ci-dessous que la part de marché de CFF est passée de 45 % en 2000 à […] % en 2007 et celle de la SNCM de 53 % à […] % pendant la même période, avec un écart supérieur à un million de voyageurs transportés. Graphique 1 Nombre de passagers transportés par saison (mai-septembre) entre la France continentale et la Corse — Saisons 2000 à 2007

(42) Les autres concurrents mineurs de la SNCM sur la desserte de la Corse sont la Compagnie Méridionale de Navigation (CMN), Moby Lines, Happy Lines et TRIS.

(43) Ces deux dernières années, l’offre de la SNCM et ses parts de marché pour les liaisons avec la Corse se sont réduites, avec une baisse de […] % de l’offre de places (– […] % pour les dessertes à partir de Nice et – […] % pour celles à partir de Marseille).

(44) Toutefois, la poursuite de la baisse des parts de marché démontre que le retour de la confiance de la part des passagers, qui avait été très largement entamée par les grèves et les perturbations engendrées par les conflits sociaux de 2004 et 2005, notamment à l’occasion de la privatisation de l’entreprise, se fait très lentement. Il est une condition nécessaire pour enrayer la diminution de la part de marché de la SNCM constatée ces dernières années. La progression, dans ce contexte, du chiffre d’affaires en 2007 rassure sur la viabilité de l’entreprise bien qu’elle ait libéré des parts de marché considérables au profit de son seul concurrent dont la part de marché est aujourd’hui largement supérieure.

(45) Le marché du transport maritime de passagers entre le continent et la Corse a crû en moyenne de 4 % sur les 15 dernières années; sa croissance devrait se poursuivre, avec une augmentation de […] % également prévue pour 2008 puis une croissance modérée sur les années suivantes. Pour autant, de nouveaux acteurs ne semblent pas chercher à se développer sur ce marché. À l’occasion de l’appel d’offres lancé par l’Office des Transports de Corse pour attribuer, sur la période 2007-2013, la délégation de service public de desserte maritime de certains ports de la Corse, aucune autre candidature que celles de CFF et de SNCM-CMN ne s’est manifestée, alors même que des réponses partielles sur une ligne donnée étaient possibles.

(46) S’agissant du principal concurrent de la SNCM, CFF a augmenté fortement son offre de places de 500 000 à […] millions entre 1999 et 2007 (dont […] % d’augmentation entre 2006 et 2007), ce qui lui a permis d’augmenter ses trafics (de […] millions en 2005 à […] millions en 2007) et sa part de marché. Cette politique se traduit néanmoins par des taux de remplissage structurellement moins élevés pour CFF que pour la SNCM, avec un écart de l’ordre de […] points de pourcentage en 2007. Pour la SNCM, le taux de remplissage moyen sur l’année 2007 s’élevait à […] %, ce qui est normal compte tenu de la forte saisonnalité du marché (voir supra).

(47) S’agissant du trafic de fret avec la Corse, la SNCM détenait en 2005 environ […] % du marché Marseille-Toulon vers la Corse.

(48) Pour le trafic de marchandises générales (non accompagnées), la SNCM et la CMN disposent d’un quasi-monopole de fait. Dans le cadre du contrat de délégation de service public, les deux compagnies assurent des dessertes fréquentes depuis Marseille vers l’ensemble des ports de la Corse.

(49) Pour les remorques accompagnées, chargées sur des ferries, qui représentent globalement 24 % du trafic de marchandises générales mesuré en mètres linéaires, il existe une concurrence entre l’ensemble des opérateurs passagers. La SNCM et la CMN détiennent également la majorité de ce trafic accompagné. Les autres opérateurs, en particulier CFF, en détiennent 10 %, soit 2 % du marché global.

(50) Pour les automoteurs accompagnés (55), chargés sur des ferries (environ 24 % du trafic de marchandises générales en 2003), la SNCM et la CMN détiennent également la majorité du marché en cause. Toutefois, à partir de 2002, CFF a développé une offre et détient environ […] % du marché.

3.2. La desserte du Maghreb

(51) La Tunisie et l’Algérie présentent un marché important, d’environ 5 millions de passagers dominé par l’aérien. Dans ce contexte, le transport maritime représente environ 15 % des flux. Alors que l’Algérie représente un marché maritime significatif de l’ordre de 560 000 passagers, la Tunisie représente un marché moins important de l’ordre de 250 000 passagers.

(52) Le marché du transport maritime de la France vers le Maghreb a connu une croissance soutenue au cours de ces dernières années, de l’ordre de 13 % entre 2001 et 2005. Compte tenu des perspectives de croissance du tourisme vers cette région, le transport maritime devrait connaître un taux de croissance annuel de l’ordre de 4 % à horizon 2010.

(53) En Algérie, la SNCM se positionne comme le deuxième acteur du marché après l’Entreprise Nationale de Transport Maritime de Voyageurs (ENTMV), entreprise publique algérienne. La part de marché de la SNCM est passée de 24 % en 2001 à […] % en 2005.

(54) La SNCM se positionne comme deuxième opérateur sur le marché vers la Tunisie derrière la Compagnie tunisienne de navigation (CTN). Bien que, depuis 2001, la SNCM ait perdu des parts de marché au profit de la CTN passant de 44 % à […] % en 2004, une amélioration est toutefois à enregistrer en 2005 ([…] %).

4. DESCRIPTION DES MESURES COUVERTES PAR LA PRESENTE DECISION

4.1. La recapitalisation de la SNCM de 2002

4.1.1. Description

(55) À la suite de la décision de la Commission du 17 juillet 2002 d’autoriser une aide au sauvetage à la SNCM (56), les autorités françaises ont notifié à la Commission le 18 février 2002 un projet d’aide à la restructuration en faveur de la SNCM. Cette mesure consistait à recapitaliser la SNCM, via sa société mère, la CGMF, pour un montant de 76 millions d’euros, dont 46 millions d’euros au titre de charges de restructuration (57). Cette augmentation de capital avait pour objectif de porter les capitaux propres de la SNCM de 30 millions d’euros à 106 millions d’euros.

(56) Conformément aux lignes directrices de 1999, les autorités françaises ont soumis à la Commission un plan de restructuration (58) pour la SNCM portant sur cinq points: i) une baisse du nombre de traversées et le redéploiement de ses navires entre les différentes lignes (une baisse des dessertes vers la Corse et un renforcement sur la desserte du Maghreb) (59); ii) une réduction de quatre navires de sa flotte qui devait apporter 21 millions d’euros de liquidités; iii) la cession de certains actifs immobiliers; iv) une baisse des effectifs (60) d’environ 12 % qui, combinée à une politique salariale raisonnable, devaient permettre de réduire les charges d’équipage de 61,8 millions d’euros en 2001 à […] millions d’euros en moyenne de 2003 à 2006 et les charges à terre de 50,3 millions d’euros en 2001 à […] millions d’euros sur la même période; v) la suppression de deux de ses filiales, la Compagnie Maritime Toulonnaise et la société Corsica Marittima, dont les activités résiduelles seraient reprises par la SNCM.

(57) À la suite des observations formulées par la Commission dans sa décision du 19 août 2002, les autorités françaises ont décrit, dans leur lettre du 31 janvier 2003, les améliorations apportées au plan de restructuration sur les points suivants: — des engagements et des précisions sur la politique salariale, — un plan de réduction des coûts dans les achats intermédiaires, — un engagement que la SNCM ne serait pas à l’origine d’une guerre tarifaire avec ses concurrents sur la Corse.

(58) Sur ce dernier point, les autorités françaises précisent que «la SNCM prend cet engagement sans réserves, car elle considère qu’une guerre tarifaire de son fait ne serait conforme ni à son positionnement stratégique, ni à son intérêt, car elle conduirait à une baisse de ses recettes, ni à ses pratiques habituelles et à son savoir-faire».

(59) Dans leur plan de restructuration, les autorités françaises ont présenté à la Commission une maquette financière détaillée pour la période 2002-2007 sur la base d’hypothèses médianes concernant une série de variables (61). Les projections financières indiquent, entre autres, un retour à des résultats courants positifs dès 2003. Tableau 1 Maquette financière pour la période 2002-2007 (en Mio EUR) 2000 2001 2002 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Réalisé Réalisé Plan Réalisé Plan Plan Plan Plan Plan Chiffre d’affaires 204,9 204,1 178 205,8 […] […] […] […] […] Subventions d’exploitation 85,4 86,7 74,5 77,7 […] […] […] […] […] Résultat courant –14,7 –5,1 1,2 –5,8 […] […] […] […] […] Résultat net –6,2 –40,4 23 4,2 […] […] […] […] […] Fonds propres 67,5 29,7 119 33,8 […] […] […] […] […] Dettes financières nettes (hors crédit-bail) 135,8 134,5 67,7 144,8 […] […] […] […] […] Ratios financiers […] […] […] […] […] Résultat courant/CA + subventions –5 % –2 % 0 % –2 % […] […] […] […] […] Fonds propres/endettement au bilan 50 % 22 % 176 % 23 % […] […] […] […] […] Chiffres 2000, 2001 et 2002 extraits des rapports annuels 2001 et 2002 de la SNCM

(60) L’apport en capital de 76 millions d’euros ainsi que le retour à la rentabilité de l’exploitation envisagé dès 2003, devaient permettre, selon les autorités françaises, de faire passer les capitaux propres de leur niveau d’environ 30 millions d’euros à la fin de l’année 2001 à 120 millions d’euros à court terme (2003), puis à […] millions d’euros à la fin du plan (2006-2007). Ceci devait permettre une réduction de l’endettement financier de 145 millions d’euros en 2002 à des niveaux de […] à […] millions d’euros de 2003 à 2005. Dans les dernières années du plan, une hausse de l’endettement était envisagée par la compagnie pour le renouvellement, en pleine propriété, d’un ou deux navires.

(61) Les autorités françaises ont également fourni une étude de sensibilité des résultats escomptés par rapport aux hypothèses de travail relatives au trafic sur les différentes lignes. Sur cette base, les différentes simulations démontrent que la SNCM devrait retrouver la voie de la rentabilité dans les cas de figure envisagés.

4.1.2. Détermination du montant de la recapitalisation

(62) La méthode retenue par les autorités françaises (62) pour déterminer le montant de la recapitalisation consiste à calculer le besoin de financement sur la base du ratio moyen des fonds propres sur les dettes financières constaté en 2000 auprès de cinq compagnies maritimes européennes. En dépit des disparités des bilans de ces entreprises, la moyenne retenue par les autorités françaises s’établit à 79 %. Les autorités françaises soutiennent que les projections financières sur la période de 2002 à 2007 aboutissent à un ratio moyen de capitaux propres sur dettes financières de 77 % avec des capitaux propres qui atteindraient 169 millions d’euros en 2007. Un tel niveau de fonds propres devait être obtenu moyennant une recapitalisation de 76 millions d’euros ainsi que la réussite des actions prévues au plan de restructuration.

4.2. Mesures postérieures à la recapitalisation de 2002

4.2.1. Remarque préliminaire

(63) La recapitalisation et le plan de restructuration de 2002 n’ont pas apporté les résultats escomptés et, à partir de 2004, la situation économique et financière de la SNCM s’est fortement dégradée. À cette dégradation ont contribué tant des facteurs internes (conflits sociaux, réalisation insuffisante et tardive des objectifs de productivité, perte de parts de marché) que des facteurs exogènes à la SNCM (moindre attractivité de la destination de la Corse, acquisition de parts de marché par CFF, fautes de gestion de la part de l’État) (63) ainsi que la hausse du coût des carburants.

(64) Ainsi, le résultat courant de la SNCM s’est établi à – 32,6 millions d’euros en 2004 et – 25,8 millions d’euros en 2005. Le résultat net, quant à lui, était de – 29,7 millions d’euros en 2004 et de – 28,8 millions d’euros en 2005.

(65) La dégradation de la situation économique et financière de la SNCM a conduit les autorités françaises à céder des actifs au-delà de ce qui était prévu par le plan de restructuration de 2002 et requis par la décision de 2003 ainsi qu’à lancer une procédure de recherche de partenaires privés. Tableau 2 Liste des actifs cédés par la SNCM depuis 2002 (64) Produit net de cessions Date Cessions proposées dans la notification de 2002 (en euros) 25 165 000 Aliso (en remplacement de l’Asco, conformément à la décision du 8 septembre 2004 de la Commission) […] 30.9.2004 Napoléon […] 6.5.2002 Monte Rotondo […] 31.7.2002 Liberté […] 27.1.2003 Ensemble immobilier Schuman […] 20.1.2003 Cessions supplémentaires imposées par la Commission dans sa décision du 9 juillet 2003 (en euros) 5 022 600 SCI Espace Schuman […] 24.6.2003 Southern Trader […] 22.7.2003 Someca […] 30.4.2004 Amadeus […] 12.10.2004 CCM […] (65) — Cessions supplémentaires intervenues depuis la décision de juillet 2003 (en millions d’euros) 12,6 Asco […] 24.5.2005 Sud Cargos […] 15.9.2005 Ventes d’appartements du parc immobilier de la SNCM (autrefois occupés par du personnel SNCM) […] Septembre 2003 à 2006 Total (en millions d’euros) 42,385

4.2.2. Les mesures postérieures à la recapitalisation de 2002

(66) À l’issue d’un processus de sélection ouvert, transparent et non discriminatoire (66), un accord a finalement été trouvé le 13 octobre 2005 entre l’État, BCP et VT dans un contexte social et financier très difficile. VT est ainsi l’opérateur industriel de la SNCM (participation à 28 %) tandis que BCP est l’actionnaire de référence avec une participation de 38 %. L’État s’est engagé, notamment à l’égard des salariés, à rester actionnaire de la compagnie à hauteur de 25 % (67). BCP et VT ont établi un plan d’affaires pour la SNCM qui a été communiqué le 7 avril 2006 à la Commission européenne.

(67) Le protocole d’accord, aux termes duquel 75 % du capital de la SNCM est cédé aux repreneurs privés, a été signé le 16 mai 2006 entre les parties (BCP, VT et CGMF).

(68) À la section II du protocole d’accord, il est prévu que la CGMF s’engage à approuver, souscrire et libérer entièrement une augmentation de capital de la SNCM d’un montant global de 142,5 millions d’euros.

(69) À la suite de l’augmentation de capital, il est prévu que le capital social de la SNCM soit réduit par annulation d’actions pour être ramené au minimum légal pour une société anonyme ne faisant pas appel public à l’épargne.

(70) En complément de l’augmentation de capital, la CGMF s’engage à mettre à disposition de la SNCM, sous la forme d’une avance en compte courant, la somme de 38,5 millions d’euros. Cette avance en compte courant, qui sera versée par la SNCM entre les mains d’un séquestre (la banque CIC), est destinée au financement de la fraction de coût dit de «sur générosité» qui viendrait en complément des sommes dues en application des dispositions légales et conventionnelles dans l’éventualité d’un plan de réduction des effectifs mis en œuvre par les repreneurs (68). Le versement des compensations venant en sus des indemnités perçues en application des dispositions légales et conventionnelles se fait sur une base individuelle et nominative correspondant à des salariés qui ont quitté l’entreprise et dont le contrat de travail a été rompu.

(71) À la suite de ces opérations, la section III du protocole d’accord prévoit que la CGMF cède aux repreneurs privés ses actions représentant 75 % des actions composant le capital social de l’entreprise et le […] destiné à financer la partie du plan social allant au-delà des obligations conventionnelles et légales.

(72) La section III du protocole d’accord prévoit également la souscription conjointe et concomitante par les repreneurs et la CGMF d’actions nouvelles pour un montant total de 35 millions d’euros et d’un apport en compte courant de 8,75 millions d’euros par BCP/VT, mis à disposition de la SNCM en fonction de ses besoins de trésorerie. Au paragraphe III.2.7 du protocole d’accord, il est prévu que la valeur des actions de la CGMF est égale, à tout instant, à leur valeur nominale initiale augmentée de […] % de sa valeur nominale libérée, multiplié par J/365, J étant le nombre de jours depuis la date de réalisation, sous déduction de toute somme perçue (par exemple dividendes). Ces modalités ne sont pas applicables en cas de redressement ou de liquidation judiciaire de la société.

(73) Le protocole d’accord (section III.5) comporte une clause résolutoire de cession de la SNCM qui peut être exercée concomitamment par les repreneurs en cas de survenance de l’un des événements suivants dans la mesure où ces hypothèses auraient pour effet de remettre en cause la crédibilité de leur plan d’affaires et le retour à la viabilité de la société: — la non-attribution du contrat de délégation de service public de desserte maritime de la Corse pour la période débutant le 1er janvier 2007 […], — toute décision négative de la Commission européenne ou un arrêt du Tribunal ou de la Cour de Justice, tels qu’un refus de l’opération ou l’imposition de conditions ayant un impact substantiel sur la valeur de la société, […].

(74) La section VII du protocole d’accord prévoit que la CGMF prenne à sa charge une partie des engagements sociaux de la SNCM au titre des frais de mutuelles de ses retraités pour un montant évalué à 15,5 millions d’euros à compter du jour du transfert de propriété de l’entreprise.

(75) Les modalités de gouvernance de l’entreprise sont précisées dans la section IV du protocole d’accord. Il est prévu qu’il sera procédé à une modification du mode de gestion de la SNCM qui sera transformée en société anonyme à directoire et conseil de surveillance. Ce dernier sera composé de 10, puis de 14 membres. Sa présidence sera attribuée transitoirement à un représentant de l’État. Si la DSP est attribuée à la SNCM, le Président du conseil de surveillance sera remplacé par un représentant de BCP. Le directoire a quant à lui pour fonction d’assurer la gestion opérationnelle de la SNCM.

(76) Le 26 mai 2006, le gouvernement français a entériné la cession de la SNCM de même que les mesures précitées.

(77) À la lumière de ce qui précède, le protocole d’accord contient trois types de mesures étatiques justifiant un examen au regard du régime communautaire des aides d’État: — la cession de 100 % de la SNCM à un prix négatif de 158 millions d’euros (apport en capital de 142,5 millions d’euros et prise en charge des frais de mutuelle pour un montant de 15,5 millions d’euros), — l’avance en compte courant par la CGMF pour un montant de 38,5 millions d’euros en faveur des personnels licenciés de la SNCM, — l’augmentation de capital de 8,75 millions d’euros souscrite par la CGMF conjointement et concomitamment à l’apport de 26,25 millions d’euros réalisé par VT et BCP.

5. PORTEE DE LA PRESENTE DECISION

(78) La présente décision finale porte sur les mesures mises en œuvre par la France en faveur de la SNCM depuis le 18 février 2002, à savoir: — l’apport en capital de la CGMF à la SNCM pour un montant de 76 millions d’euros en 2002 (dont 53,48 millions d’euros au titre d’obligations de service public et le solde au titre des aides à la restructuration), — le prix de vente négatif de la SNCM par la CGMF pour un montant de 158 millions d’euros, — l’apport de la CGMF de 8,75 millions d’euros, — la prise en charge par la CGMF de certaines mesures sociales complémentaires pour un montant de 38,5 millions d’euros.

(79) La présente décision ne porte pas sur l’examen des compensations financières perçues ou à percevoir par la SNCM au titre des obligations de service public pour la période 2007-2013, lesquelles font l’objet d’une procédure distincte.

6. RAISONS AYANT CONDUIT A L’ADOPTION DES DECISIONS DE LA COMMISSION DE 2002 ET 2006

6.1. L’ouverture de la procédure formelle d’examen de 2002

(80) Dans sa décision d’ouverture de procédure du 19 août 2002, la Commission, tout en reconnaissant à la SNCM le caractère d’entreprise en difficulté, a exprimé ses doutes quant à la compatibilité de la mesure notifiée avec les critères exposés au point 3.2.2 des lignes directrices de 1999 en vigueur à l’époque.

(81) La Commission a émis certains doutes sur le plan de restructuration compte tenu de l’absence d’analyse des causes des pertes de l’entreprise. En particulier, la Commission a posé des questions concernant les liens entre les pertes et les obligations de service public, l’impact de la politique d’achat de navires de la SNCM sur ses comptes de résultat et les mesures envisagées pour augmenter la productivité de l’entreprise.

(82) La Commission a en outre souligné certaines lacunes du plan de restructuration, notamment l’absence de mesures concrètes pour réduire le montant des consommations intermédiaires et l’absence d’indication sur la future politique tarifaire de la SNCM.

(83) La Commission s’est également interrogée sur la pertinence de la méthode de calcul retenue par les autorités françaises pour arrêter le montant de la recapitalisation et sur certaines des hypothèses retenues pour établir les simulations financières.

6.2. L’extension de la procédure formelle d’examen de 2006

(84) Par sa décision du 13 septembre 2006, la Commission a décidé d’étendre la procédure formelle d’examen de 2002 aux mesures prévues dans le cadre de la cession de la SNCM au secteur privé.

(85) Tout d’abord, tenant compte de l’invitation des autorités françaises du 7 avril 2006 (voir point 17 de la présente décision) à examiner une partie du montant de l’apport en capital de 2002 à la lumière de la jurisprudence Altmark, la Commission a, à cet égard, soulevé des doutes quant au respect des conditions (en particulier la deuxième et la quatrième) posées par le juge communautaire dans ledit arrêt (69).

(86) Dans l’hypothèse où ce montant serait qualifié d’aide compatible au titre de l’article 86, paragraphe 2, CE, la Commission a estimé, dans sa décision de 2006, que le nouveau montant d’aide à évaluer à la lumière des lignes directrices des aides à la restructuration serait de 15,81 millions d’euros. Dans la mesure où le montant d’aide à la restructuration serait sensiblement plus bas que celui notifié en 2002 et approuvé en 2003, la Commission a exprimé ses doutes sur l’opportunité de maintenir l’ensemble des contreparties imposées à la SNCM par la décision de 2003.

(87) La Commission a également exprimé ses doutes sur le respect des conditions imposées par la décision de 2003, à savoir le principe de price leadership et le nombre de rotations sur la Corse.

(88) S’agissant du prix de cession négatif de la SNCM, la Commission a émis des doutes au sujet de la conformité au principe de l’investisseur privé en économie de marché de la recapitalisation par l’État préalable à la cession de la SNCM. En particulier, la Commission a exprimé ses doutes sur la validité du calcul des coûts de liquidation que l’État actionnaire serait tenu à payer en cas de liquidation de la SNCM.

(89) La Commission a mis en doute le fait que les mesures financières puissent se justifier au titre des lignes directrices sur les aides au sauvetage et à la restructuration.

(90) Elle a par ailleurs exprimé ses doutes au sujet de la seconde recapitalisation de 8,75 millions d’euros pour ce qui est du respect des principes de concomitance entre l’investissement privé et public et l’identité des conditions de souscription au sens de la jurisprudence.

(91) La Commission a enfin émis des doutes sur le fait que les mesures sociales complémentaires de 38,5 millions d’euros d’aide à la personne puissent constituer un avantage indirect à l’entreprise. Elle a également souligné le risque de contradiction avec la prise en compte des indemnités complémentaires de licenciement comme faisant partie des risques supportés par un investisseur avisé.

7. POSITION DES AUTORITES FRANÇAISES

7.1. Sur la recapitalisation de 2002

7.1.1. Sur le montant de 53,48 millions d’euros à la lumière de la jurisprudence Altmark

7.1.1.1. Le respect des quatre critères Altmark

(92) Dans leur courrier du 7 avril 2006 ainsi que dans le cadre des commentaires présentés à la suite de la décision de 2006, les autorités françaises invitent la Commission à constater qu’en raison de sa nature de «compensation de service public» pour la période 1991-2001, une partie de l’augmentation de capital de 2002, à savoir 53,48 millions d’euros, ne constitue pas une aide d’État à la lumière de la jurisprudence Altmark, considérant en effet que les quatre conditions établies par ladite jurisprudence sont remplies dans le cas d’espèce.

(93) S’agissant plus particulièrement de la deuxième condition Altmark, les autorités françaises soulignent qu’aux termes de l’arrêt Altmark, seuls les paramètres de calcul doivent être fixés préalablement de façon objective et transparente. Or, en l’espèce, elles précisent que le montant de 53,48 millions d’euros a été versé en novembre 2003 sur la base de paramètres de calcul fixés préalablement à la période en cause (1991-2001) (70).

(94) Dès lors, d’après la France, le fait que le versement de la réévaluation pour sous-compensation intervienne a posteriori ne remet pas en cause sa conclusion selon laquelle les paramètres de calcul sur la base desquels est calculée la compensation de 53,48 millions d’euros étaient clairement établis de façon objective et transparente préalablement à l’exécution des missions de service public.

(95) S’agissant de la quatrième condition Altmark, les autorités françaises considèrent que celle-ci vise les caractéristiques d’une entreprise chargée d’une mission de service public répondant à la qualification d’un bon gestionnaire moyen mais ne fait en revanche aucunement référence à une quelconque exigence de rentabilité minimale ou moyenne de l’entreprise en cause.

(96) À cet égard, les autorités françaises considèrent que la SNCM peut bénéficier d’une «présomption de bonne gestion» sur la période de 1991 à 2001 et qu’aucune «présomption de mauvaise gestion» ne saurait être retenue à l’encontre de celle-ci du seul fait des pertes financières subies durant la période 1991-2001. D’après les autorités françaises, les pertes de la SNCM ne seraient pas à imputer à une mauvaise gestion mais à la rigidité des conventions souscrites en 1991 et 1996 ainsi qu’au bouleversement soudain du marché historique de cette compagnie dû au passage d’une situation de monopole à un environnement fortement concurrentiel. La SNCM se serait donc comportée comme une entreprise moyennement bien gérée.

(97) La France souligne que l’opérateur public était la seule entreprise capable d’assumer ces obligations en termes de régularité annuelle et fréquence de service et cela, malgré l’arrivée en 1996 d’un opérateur privé, lequel n’exploitait que certaines lignes et uniquement pendant la haute saison. Il n’existerait d’ailleurs pas stricto sensu d’entreprise dont les coûts pourraient servir de référence pour déterminer si le niveau de la compensation octroyée à la SNCM dépasserait ou non les coûts nécessairement occasionnés par l’exécution des obligations de service public. Il serait donc délicat, d’après les autorités françaises, d’opérer une comparaison entre la structure de coûts de la SNCM et celle d’autres compagnies maritimes, compte tenu des spécificités de l’activité de cette dernière et du marché sur lequel elle opère.

(98) Malgré l’impossibilité pratique de trouver une entreprise qui pourrait servir de point de référence pour cette période, la France estime s’être efforcée de fournir, au cours des échanges avec la Commission ayant eu lieu en 2005 et 2006, des éléments objectifs et justifiables permettant d’établir le caractère d’ «entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée» de la SNCM et de constater que le quatrième critère posé par l’arrêt Altmark est rempli (71).

(99) La France considère en outre qu’une comparaison se fondant sur les éléments disponibles relatifs à la structure de coûts de CFF et à celle de la SNCM serait loin de contredire la présomption de bonne gestion de la SNCM, surtout parce qu’ils ne permettent nullement de prendre en considération une partie non négligeable des coûts de l’activité de service public qui concerne le transport de marchandises.

(100) Par ailleurs, la France affirme que, dans un cas de figure comme celui-ci, il est permis de considérer que la jurisprudence qui a conduit à l’arrêt Altmark (et notamment l’arrêt Ferring) doit s’entendre comme une vérification de la seule absence de surcompensation. À cet égard, les autorités françaises exposent que les subventions octroyées n’ont pas excédé les coûts effectivement supportés par la SNCM en raison des obligations de service public mises à sa charge, comme la Commission l’a relevé dans sa décision du 30 octobre 2001 (72).

(101) Enfin, les autorités françaises affirment que le fait que la jurisprudence Altmark s’applique à la convention de DSP de 2002-2006 devrait contribuer à lever les doutes sur l’applicabilité de cette jurisprudence aux compensations de charges de service public relatives à la période allant de 1991 à 2001. En effet, d’après la France, les compensations octroyées de 1991 à 2001 et de 2002 à 2006 auraient la même nature dans la mesure où les paramètres de leur définition, à savoir des exigences de service public lourdes, la présence d’une seule entreprise en mesure de les assumer et un schéma de prise en considération des coûts d’exploitation, sont identiques.

(102) En conclusion, la France est d’avis que l’existence des obligations de service public, combinée à l’absence de surcompensation sur la période 1991-2001, confirme le respect des quatre conditions Altmark.

7.1.1.2. La compatibilité du montant de 53,48 millions d’euros à la lumière de l’article 86, paragraphe 2, CE

(103) Si la Commission devait conclure que cette intervention constitue une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, CE, les autorités françaises estiment que cette mesure autonome et indépendante du plan de restructuration de 2002 est compatible au titre de l’article 86, paragraphe 2, CE, cette base de compatibilité n’ayant pas été contestée par le Tribunal dans son arrêt de 2005.

(104) Les autorités françaises insistent sur le fait que, dans ce cas de figure, le montant en cause est une mesure qui ne devrait pas être appréciée à la lumière des lignes directrices sur les aides à la restructuration de 1999 ou de 2004 et, notamment, ne devrait pas être prise en considération au moment d’apprécier les conditions imposées au plan de 2002. En effet, d’après la France, les lignes directrices sur les aides à la restructuration de 2004 (point 68) ne sauraient justifier l’intégration des 53,48 millions d’euros dans les aides à la restructuration.

(105) À cet égard, la France affirme que le montant de 53,48 millions d’euros couvrant des compensations de charges de service public pour la période de 1991 à 2001 n’est pas une mesure octroyée pendant la restructuration, qu’il s’agisse du plan de restructuration notifié en 2002 ou de son actualisation, mais bien une mesure qui précède les plans de restructuration en question. En outre, les autorités françaises font valoir qu’une mesure visant à compenser les charges pesant sur des entreprises du fait de leurs obligations de service public n’a pas la nature d’une aide à la restructuration telle que définie dans les lignes directrices.

(106) Les autorités françaises estiment que, même si ce montant a été notifié dans le cadre d’une injection financière globale au titre d’aide à la restructuration, la Commission n’est pas liée par les qualifications adoptées par les États membres et qu’au contraire, il lui revient, le cas échéant, de requalifier une mesure comme n’étant pas une aide d’État ou au contraire de qualifier une mesure étatique d’aide alors même que l’État membre en question ne l’aurait pas présentée de la sorte.

7.1.2. Sur le solde notifié au titre des aides à la restructuration

(107) À la lumière de ce qui précède, la France estime que, si le montant de 53,48 millions d’euros est jugé exempt d’éléments d’aide ou s’il est qualifié d’aide compatible au titre de l’article 86, paragraphe 2, CE, le montant de l’aide à considérer comme aide à la restructuration au titre de la notification de 2002 s’élèverait, non plus à 76 millions d’euros, mais à 15,81 millions d’euros.

7.2. Sur les mesures postérieures à la recapitalisation de 2002

(108) La France rappelle, à titre liminaire, que la gravité des mouvements sociaux de 2004/2005 et la détérioration de la situation économique et financière de la SNCM ont conduit l’État actionnaire à lancer en janvier 2005 une procédure de sélection d’investisseurs privés et à mettre en œuvre des mesures d’urgence [notamment la cession de l’Asco et de la participation dans Sud Cargos (73)].

7.2.1. Sur le prix de cession négatif de la SNCM

(109) En application de la jurisprudence communautaire en la matière, les autorités françaises invitent la Commission à considérer que le prix de cession négatif de la SNCM de 158 millions d’euros ne contient aucune mesure qualifiable d’aide au sens de l’article 87, paragraphe 1, CE dans la mesure où l’État français se serait comporté comme un investisseur privé en économie de marché.

(110) A titre liminaire, la France fait observer que le prix final de 158 millions d’euros, qui est inférieur au prix négatif que demandaient initialement les repreneurs au terme de leur audit de la SNCM, est le résultat d’une négociation de cession de contrôle menée dans le cadre d’une mise en concurrence ouverte, transparente et non discriminatoire, et, à ce titre, constitue bien un prix de marché.

(111) La France considère que, dans la mesure où cette recherche d’un partenaire privé pour la SNCM a été opérée dans le cadre d’une procédure de mise en concurrence ouverte, transparente et non discriminatoire, à l’issue de laquelle la meilleure offre a été retenue, le prix de cession est un prix de marché.

(112) D’après les autorités françaises, la cession au prix négatif de 158 millions d’euros aurait eu lieu dans les conditions les plus avantageuses pour l’État conformément à la jurisprudence communautaire et à la pratique décisionnelle de la Commission et ne contiendrait donc aucun élément d’aide. En effet, la France estime que ce prix négatif est inférieur au coût de liquidation que l’État aurait dû supporter en cas de liquidation de l’entreprise.

(113) Cette conclusion s’imposerait tant en appliquant l’approche issue de la jurisprudence de la Cour de Justice des Communautés européennes (ci-après jurisprudence Gröditzer (74) qu’en appliquant l’approche reposant sur l’analyse des coûts de liquidation effectifs de la SNCM (décision ABX (75).

(114) S’agissant de la première méthode se fondant sur la jurisprudence Gröditzer, la France expose que cet arrêt aurait confirmé l’appréciation de la Commission dans sa décision du 8 juillet 1999, selon laquelle «seule la valeur de liquidation […] des actifs, […], doit être prise en considération comme coût de la liquidation» (76).

(115) À cet égard, les rapports de la CGMF (77) et Oddo-Hastings (78) estiment la valeur de liquidation des actifs à un minimum de […] millions d’euros au 30 septembre 2005 (79).

(116) Par conséquent, dans la mesure où l’État en tant que propriétaire actionnaire d’une société n’est responsable de ses dettes qu’à concurrence de la valeur de liquidation de leurs actifs (jurisprudence «Hytasa» (80), la France affirme que la valeur de liquidation des actifs de la compagnie estimée au minimum à […] millions d’euros est nettement supérieure au prix négatif de cession de 158 millions d’euros.

(117) Sur la seconde méthode, la France indique qu’elle découle de la décision de la Commission concernant l’aide d’État mise à exécution par la Belgique en faveur d’ABX Logistics, dans laquelle la Commission a examiné un prix de cession négatif, présentant, comme en l’espèce, le caractère d’un prix de marché, en le comparant aux coûts que l’État actionnaire aurait effectivement supportés dans le cadre d’une liquidation amiable ou judiciaire tels qu’expertisés par un tiers indépendant. D’après la France, la Commission reconnaît notamment dans cette décision la validité d’un certain nombre de coûts pouvant résulter d’une action en comblement de passif de la part des créanciers ou de la liquidation aux autres branches du groupe liquidant sa filiale.

(118) Sur la base des rapports CGMF et Oddo-Hastings précités, les autorités françaises estiment que l’ensemble des coûts réels qu’aurait eu à supporter en tant qu’actionnaire la République française, s’élèverait entre […] et […] millions d’euros au 30 septembre 2005.

(119) Cette méthode tient notamment compte du risque que l’État français eût été appelé en «comblement de passif» si un tribunal avait dû le considérer comme dirigeant de fait de la SNCM. Les autorités françaises estiment que le risque d’action en comblement de passif ne peut être écarté, particulièrement au regard d’un précédent jugé par la Cour de Cassation en France (81). Ainsi, dans plusieurs courriers à la Commission, les autorités françaises ont soutenu que l’hypothèse d’une condamnation de l’État par un juge national à combler le passif de l’entreprise qu’il dirige constituait un scénario plus que plausible et qu’elle se devait d’être retenue dans le calcul du coût effectif d’une éventuelle liquidation de la SNCM.

(120) Au 30 septembre 2005, la valeur résiduelle de l’actif de la SNCM (soit […] millions d’euros) serait, après paiement des dettes privilégiées, de […] millions d’euros. Les autres éléments de coûts pris en compte au titre de l’action en comblement de passif envers l’État comprennent notamment les coûts de résiliation des principaux contrats d’exploitation, les coûts liés à la résiliation des conditions de crédit-bail des navires et le paiement des dettes chirographaires, ce qui conduirait à une insuffisance d’actifs à hauteur de […] millions d’euros. Les autorités françaises considèrent que l’État aurait été condamné à prendre en charge entre […] et […]% de ce montant.

(121) En outre, les autorités françaises considèrent que, du fait de son lien de dépendance avec la SNCM, et selon une autre jurisprudence française (82), la liquidation de l’entreprise aurait pu conduire le juge à ordonner le versement de dommages et intérêts aux salariés. Selon cette jurisprudence, les autorités françaises estiment qu’il serait plus que probable qu’un juge aurait fixé le montant des indemnités complémentaires sur la base des indemnités qui auraient été versées dans le cadre d’un plan social présenté antérieurement à la liquidation.

(122) Appliquant la jurisprudence Aspocomp au cas d’espèce, la France considère que l’État aurait été amené à payer des indemnités complémentaires de licenciement pour un coût total compris entre […] et […] millions d’euros, ce qui aurait conduit in fine à un coût total de liquidation à charge de l’État compris entre […] et […] millions d’euros.

(123) Selon cette approche, l’analyse des coûts effectifs qui auraient été mis à la charge de l’État actionnaire démontre que le coût pour l’État de la vente de la SNCM à un prix négatif de 158 millions d’euros est inférieur au coût effectif qu’il aurait dû supporter en cas de liquidation judiciaire de l’entreprise.

(124) En conclusion, les autorités françaises considèrent que ce montant ne saurait être qualifié d’aide d’État.

7.2.2. Sur l’apport en capital conjoint des actionnaires

(125) La France considère que, au travers de cette prise de participation, elle s’est comportée comme un investisseur avisé car, d’une part, elle est intervenue de manière concomitante et minoritaire aux côtés de BCP et VT et, d’autre part, cette participation bénéficie d’une rémunération en capital fixe de […]% par an, ce qui exonère l’État du risque d’exécution du plan d’affaires. En effet, la France expose que ce taux de rentabilité est très satisfaisant pour un investisseur privé (83). Elle précise toutefois qu’aucune rémunération ne serait due en cas de redressement ou liquidation judiciaire de la SNCM ou de l’exercice de la clause résolutoire par les repreneurs.

7.2.3. Sur les mesures sociales complémentaires (aide à la personne)

(126) La France considère, en invoquant la pratique décisionnelle de la Commission, notamment dans le dossier SFP - Société française de production (84), que ce financement constitue une aide à la personne qui ne bénéficie pas à l’entreprise. Dès lors, la mise en œuvre grâce à des fonds publics de mesures sociales supplémentaires en faveur des personnes licenciées, sans que ces mesures allègent l’employeur de ses charges normales, relèverait de la politique sociale des États membres et ne constituerait pas une aide d’État.

7.2.4. Conclusion

(127) Si la Commission devait toutefois qualifier d’aide d’État tout ou partie des nouvelles mesures, la France attire l’attention de la Commission sur le fait que les nouvelles mesures, en assurant le retour à la viabilité de la SNCM, permettraient le maintien d’un jeu concurrentiel sur les marchés en cause, notamment sur le marché de la desserte de la Corse. Cet élément, d’après la France, est un des principes des lignes directrices dans le sauvetage d’une entreprise en difficulté comme rappelé, dans le dossier présent, par la Commission (paragraphe 283 de sa décision annulée) et par le Tribunal dans son arrêt du 15 juin 2005. En particulier, ce dernier aurait rappelé que la Commission pouvait estimer, dans l’exercice de son large pouvoir d’appréciation, que la présence d’une entreprise était nécessaire pour prévenir l’émergence d’une structure oligopolistique renforcée des marchés en cause.

(128) S’agissant de la détermination des contreparties éventuelles à imposer à la SNCM, la France suggère que la Commission tienne compte de la structure de marché. Ainsi, une réduction des capacités de la SNCM serait de nature à renforcer la position désormais dominante de CFF sur le marché de la desserte de la Corse (85).

(129) D’après les autorités françaises, le plan de restructuration, tel qu’actualisé, serait conforme aux critères de compatibilité énoncés par la Commission dans ses lignes directrices de 1999 et de 2004. L’ensemble des mesures exposées dans le contexte de la privatisation de la SNCM permettrait également de rétablir dès fin 2009 la viabilité à long terme de la SNCM et serait limité au minimum nécessaire à ce retour à la viabilité.

7.3. Sur la levée des restrictions posées par la décision annulée de 2003

(130) Les autorités françaises rappellent, d’une part, que les conditions imposées par décision de 2003 ont été toutes mises en œuvre et respectées sur la période 2003-2006. D’autre part, les autorités françaises considèrent que ces mesures ne sont plus nécessaires à prévenir une distorsion de la concurrence et que leur maintien serait contraire au principe de proportionnalité eu égard à la limitation du montant des aides à la restructuration, désormais réduit à 15,81 millions d’euros. En particulier, les autorités françaises considèrent qu’il y a lieu de lever les conditions qui pourraient encore trouver application, à savoir celles portant sur l’interdiction de moderniser la flotte de la SNCM, sur le respect de principe du price leadership en matière tarifaire et sur le maintien d’un certain nombre de fréquences.

8. OBSERVATIONS DES PARTIES INTERESSEES

8.1. Sur la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen de 2002

8.1.1. Observations de Corsica Ferries (CFF)

(131) Contestant d’abord que la SNCM soit une entreprise en difficulté au sens des lignes directrices (86), CFF s’interroge sur la capacité de la SNCM à devenir rentable sur ses lignes non-subventionnées. CFF constate par ailleurs que, contrairement à ce qui est annoncé dans le plan de restructuration (87), Livourne est toujours desservi.

(132) Sur la question de la réduction des coûts, CFF regrette de ne pas avoir accès à certains éléments du plan de restructuration au sujet duquel ses représentants ont émis des critiques (88).

(133) CFF est d’avis que le calcul des autorités françaises aboutissant à la somme de 76 millions d’euros est purement fictif (89) alors que le ratio des capitaux propres sur les dettes financières de 79 % arrêté par les autorités françaises lui paraît exagéré (90). Pour ce qui concerne les participations de la SNCM, CFF note que certaines des filiales ne sont pas utiles aux activités de la compagnie maritime (91).

(134) En conclusion, selon CFF, le projet d’aide vise à contourner le règlement cabotage et à vider de sens l’appel d’offres lancé pour la desserte de la Corse à partir de Marseille. CFF insiste pour que l’aide projetée n’aboutisse pas à permettre une offre commerciale plus agressive de la part de la SNCM. Elle suggère qu’une aide à la restructuration ne soit octroyée qu’en 2007 et seulement dans le cas où la SNCM perdrait le prochain appel d’offres en 2006, seul scénario selon elle qui mettrait véritablement la compagnie maritime publique en difficulté.

8.1.2. Observations du groupe Stef-TFE (92)

(135) Le groupe Stef-TFE fait valoir que les participations de la SNCM dans la CMN doivent être analysées comme des actifs purement financiers. Selon le groupe Stef-TFE, la CMN et la SNCM sont indépendantes et en concurrence pour les lignes autres que celles au départ de Marseille, même si elles sont toutes les deux cocontractantes dans le cadre du contrat de délégation de service public.

(136) La lettre indique que le groupe Stef-TFE s’engagerait «à racheter, tout ou partie, et de préférence la totalité des participations de la SNCM dans la CMN», dont il estime la valeur entre 15 et 17 millions d’euros, si la Commission devait estimer, dans les conditions qu’elle pourrait imposer dans sa décision finale qu’«une telle cession est nécessaire au bon équilibre du plan de restructuration».

8.1.3. Observations de représentants de collectivités locales

(137) Le maire de la ville de Marseille, le président du conseil général des Bouches-du-Rhône et le président du conseil régional Provence-Alpes-Côte d’Azur soulignent l’importance économique que joue la SNCM dans l’économie régionale.

(138) Le président du conseil régional Provence-Alpes-Côte d’Azur ajoute que les conditions pour que le plan de restructuration de la SNCM garantisse la viabilité de l’entreprise lui apparaissaient réunies.

(139) Le président du conseil exécutif de l’Assemblée de Corse a transmis une délibération de ladite assemblée en date du 18 décembre 2002 au cours de laquelle l’assemblée de Corse émettait «un avis favorable» au projet de recapitalisation de la SNCM.

8.1.4. Observations de l’Office des Transports de Corse

(140) L’Office des Transports de Corse (OTC) (93) souligne que l’appel d’offres lancé pour le contrat de délégation de service public n’a fait l’objet que d’une seule offre, à savoir celle du groupement CMN et SNCM. Soucieuse de maintenir une desserte fiable de qualité, la collectivité territoriale de Corse a inclus dans son contrat des mécanismes financiers de compensation ou de correction en fonction de l’efficacité et de la fiabilité des services. Enfin, il est rappelé que la collectivité territoriale de Corse a tenu compte de l’évolution de l’offre depuis 1996 sur les dessertes à partir des ports de la France continentale pour ne limiter les obligations de service public qu’aux seules dessertes à partir de Marseille.

(141) L’OTC indique également que, la SNCM étant aujourd’hui la seule compagnie capable de remplir les exigences du contrat en ce qui concerne le trafic de passagers, sa disparition «entraînerait immédiatement une diminution importante des services». Il rappelle en outre le poids de la SNCM dans l’économie de la Corse.

8.2. Sur la décision d’extension de procédure de 2006

8.2.1. Observations de Corsica Ferries (CFF)

(142) CFF souligne l’importance des montants financiers en question, leur caractère disproportionné par rapport au chiffre d’affaires de la SNCM et le fait qu’ils ont été versés à la SNCM avant que la Commission ne se prononce sur la qualification au titre de l’article 87, paragraphe 1, CE.

(143) CFF attire l’attention de la Commission sur le fait que le soutien de l’État français à la SNCM revêt un caractère stratégique pour le développement de CFF. Ces mesures non autorisées permettraient à la SNCM d’avoir une politique tarifaire très agressive sur les lignes où CFF est positionnée depuis 10 ans et, où, pour la première fois depuis son implantation, elle perdrait des parts de marché.

(144) CFF considère qu’il existe des voies alternatives à la présence de la SNCM sur toutes les lignes en cause, DSP et hors DSP, qui présenteraient de nombreux avantages tant pour la SNCM que pour la concurrence en général. S’agissant de la DSP (94), CFF estime que la SNCM devrait réduire son offre sur les dessertes opérées dans la cadre de la DSP afin d’empêcher qu’elle abuse de sa position dominante sur ce marché, afin d’éviter de nouveaux investissements et afin de mettre en place un plan social limité à 120 postes de travail saisonnier sans devoir supprimer des contrats à durée indéterminée, plus coûteux. Pour ce qui concerne les lignes hors DSP, CFF suggère le retrait par la SNCM d’un navire saisonnier.

8.2.1.1. Sur la recapitalisation de 2002

(145) S’agissant du montant de 53,48 millions d’euros, CFF s’interroge sur un éventuel double comptage dans le calcul de la compensation de 787 millions d’euros autorisée par la décision de la Commission de 2001.

(146) CFF considère que, malgré le fait que la jurisprudence Altmark soit postérieure à la signature de la DSP, les compensations versées dans le cadre de celle-ci doivent être examinées à la lumière des critères établis par ladite jurisprudence. À ce sujet, CFF considère que, à l’exception du premier, les critères Altmark ne sont pas remplis.

(147) S’agissant en particulier du quatrième critère Altmark, CFF partage les doutes de la Commission sur le fait que la SNCM puisse être considérée comme ayant été une entreprise bien gérée et adéquatement équipée. À cet égard, CFF attire l’attention de la Commission sur le fait que près de 50 % des pertes de la SNCM se seraient concentrées sur les années 2000 et 2001, ce qui laisserait penser que les pertes de la SNCM ne seraient pas imputables exclusivement aux obligations de service public.

(148) Quant à la possibilité d’apprécier ce montant à la lumière de l’article 86, paragraphe 2, CE, CFF considère que le Tribunal aurait invité la Commission à une appréciation qui se limiterait à la qualification de ce montant comme aide et non pas à sa justification au titre dudit article. La Commission serait tenue à vérifier que ce montant ne soit pas excessif par rapport aux surcoûts engendrés par les obligations de service public.

8.2.1.2. Sur les mesures postérieures à la recapitalisation de 2002

(149) S’agissant du processus de mise en concurrence pour la cession de la compagnie, CFF considère qu’il n’a pas été complètement transparent dans la mesure où l’entreprise sélectionnée, à savoir BCP, n’est plus aux commandes opérationnelles de la SNCM, ayant cédé sa place au groupe VT. En outre, les conditions financières ayant évolué pour devenir beaucoup plus favorables aux acquéreurs, CFF s’interroge sur le principe d’égalité de traitement des investisseurs qui aurait dû présider à l’ensemble de l’opération.

(150) Concernant le prix de cession négatif de 158 millions d’euros, CFF doute de l’application au cas d’espèce du critère de l’investisseur avisé en économie de marché. D’une part, CFF se demande si l’on peut considérer que l’opération en cause a été menée par l’État parallèlement à une intervention significative et concomitante des opérateurs privés concernés dans des conditions comparables alors que l’État a recapitalisé la compagnie avant la recapitalisation conjointe des actionnaires et le nouveau plan de restructuration. D’autre part, CFF considère que, face aux conditions financières graves de la SNCM, un investisseur avisé serait intervenu plus tôt pour ne pas laisser déprécier son investissement (95).

(151) CFF estime que la référence à l’affaire «ABX Logistics» n’est pas pertinente. Outre le fait que les circonstances de cette affaire ne sont pas transposables au cas d’espèce, CFF souligne une contribution significative du bénéficiaire des aides dans cette affaire, ce qui ne serait manifestement pas le cas de la SNCM. Par ailleurs, selon CFF, la décision de la Commission de 2006 n’aurait pas tenu compte des coûts liés au risque d’actions judiciaires dans le cadre d’une liquidation de l’entreprise concernée. À ce sujet, CFF estime que la jurisprudence nationale invoquée par la France afin de justifier les coûts qui seraient liés à la liquidation de la SNCM n’est pas applicable au cas d’espèce (96).

(152) CFF considère que l’application de la jurisprudence communautaire «Gröditzer» et «Hytasa» au cas d’espèce ne peut qu’amener à conclure que l’État ne se serait pas comporté en investisseur privé dans la mesure où, conformément à ladite jurisprudence, l’apport en capital de l’État a été lié à la vente de 75 % de sa participation dans la SNCM diminuant d’autant les perspectives de bénéfice en retour.

(153) Enfin, CFF considère que la comparaison entre les coûts de liquidation et les coûts d’une recapitalisation devraient prendre en compte la valeur des actifs, qui est, dans les deux cas, transférée à l’acquéreur. CFF estime que la valeur de l’actif cédé aux repreneurs oscillerait entre 640 millions d’euros et 755 millions d’euros (97), compte tenu de la valeur vénale de la flotte utilisée par la SNCM que CFF évalue entre 644 et 664 millions d’euros en août 2006.

(154) S’agissant de l’appréciation des mesures postérieures à la recapitalisation de 2002 comme aides à la restructuration, CFF estime que, si la SNCM remplit les conditions d’entreprise en difficulté des lignes directrices de 2004 dans la période précédent la première recapitalisation de 142,5 millions d’euros, cette qualification devient très contestable pour la période qui précède la seconde augmentation de capital de 8,75 millions d’euros dans la mesure où les fonds propres de l’entreprise ont été reconstitués.

(155) S’agissant de la viabilité de l’entreprise, CFF souligne que la cession de la SNCM n’est que partielle et n’est pas irrévocable compte tenu des clauses résolutoires négociées avec les repreneurs. Ces éléments représentent d’importants éléments d’incertitude sur la volonté et la capacité des repreneurs à redresser la SNCM et partant hypothèquent les perspectives de viabilité durable de l’entreprise. En outre, CFF indique que, contrairement à ce qui est exigé par les lignes directrices de 2004, les autorités françaises n’ont pas envisagé l’abandon des activités qui resteraient structurellement déficitaires même après la restructuration (98). De surcroît, CFF exprime son scepticisme quant au plan de réduction des coûts alors même que la flotte de la SNCM se serait agrandie (99) et du plan de réduction des effectifs notamment à la lumière de l’échec du plan social de 2002.

(156) CFF exprime ses doutes quant au fait que les nouvelles aides soient limitées au minimum en raison, d’une part, d’un manque de clarté sur ce que recouvrent les coûts sociaux et, d’autre part, du contenu du procès-verbal de l’Assemblée de la SNCM du 28 avril 2006 dont il ressort qu’une partie de ces aides auraient servi à couvrir les pertes d’exploitation de la compagnie en 2006 et en 2007. CFF considère également que les repreneurs de la SNCM ne contribuent pas de manière substantielle à la restructuration de l’entreprise.

(157) Afin de prévenir des distorsions indues de la concurrence, CFF estime nécessaire de reconduire et de préciser les contreparties imposées à la SNCM en 2003 ainsi que d’en ajouter de nouvelles portant sur la réduction de la présence de la SNCM sur le marché (100). CFF estime en outre qu’une partie des mesures imposées à la SNCM par la décision de 2003 n’ont pas été respectées (101).

(158) Sur la nature de la seconde recapitalisation de 8,75 millions d’euros, CFF estime que, outre la concomitance de l’investissement public et privé, l’intervention privée doit être significative et réalisée dans des conditions comparables de sorte que soit validée l’intervention de l’État. Dans le cas d’espèce, ces deux conditions ne seraient pas satisfaites. D’une part, la participation des repreneurs, strictement liée à la première augmentation de capital de 142,5 millions d’euros, ne serait pas significative. D’autre part, l’intervention des repreneurs n’aurait pas été effectuée à des conditions comparables à celles de l’État notamment du fait des clauses résolutoires et de la rentabilité attendue de la participation minoritaire de la CGMF.

(159) S’agissant des mesures sociales d’un montant de 38,5 millions d’euros, CFF conteste la qualification de ce montant comme aide à la personne. En effet, s’il est vrai que ce montant bénéficie directement aux employés de la SNCM, CFF souligne que cette mesure pourrait générer des effets positifs indirects pour la SNCM, notamment en termes d’apaisement du climat social.

8.2.2. Observations de STIM d’Orbigny (Groupe Stef-TFE)

8.2.2.1. Sur la recapitalisation de 2002

(160) La STIM souligne qu’au travers du versement d’un montant de 53,48 millions d’euros au titre de compensations de service public l’État aurait compensé la SNCM deux fois pour les mêmes obligations de service public. En outre, la STIM estime que ce versement ne remplit pas les critères établis par la jurisprudence Altmark.

(161) S’agissant plus particulièrement des deuxième et quatrième critères Altmark, la STIM conteste, d’une part, l’existence de paramètres préalablement établis de façon objective et transparente et, d’autre part, la comparabilité des ratios de la SNCM et de la CMN sur la période 1991-2001 (102) et prétend, à cet égard, que les données fournies à la Commission ont été manifestement biaisées. (103).

8.2.2.2. Sur les mesures postérieures à la recapitalisation de 2002

(162) S’agissant du prix de cession négatif de 158 millions d’euros, la STIM estime que ce prix ne constitue pas un prix de marché issu d’une procédure de mise en concurrence ouverte et non discriminatoire car la recapitalisation est intervenue dans des conditions différentes de celles qui doivent normalement guider un investisseur privé. La STIM considère en effet que l’actif net comptable réévalué permettrait, dans la pire des hypothèses, une liquidation sans coûts pour l’État, voire dégageant une plus-value de liquidation, que le prix de cession est dérisoire par rapport à la valeur de l’entreprise (estimée par la STIM à 350 millions d’euros) et que l’aide est disproportionnée par rapport aux besoins de l’entreprise.

(163) La STIM attire également l’attention de la Commission sur le caractère exorbitant de la clause résolutoire du transfert au secteur privé.

(164) La STIM conteste enfin la justification de la vente à un prix négatif reposant sur l’hypothèse d’une liquidation socialement difficile, qui semble peu réaliste.

(165) Concernant la seconde recapitalisation de 8,75 millions, la STIM considère que cet apport en capital ne respecte pas le principe de l’investisseur privé en économie de marché compte tenu de l’insuffisance des garanties de retour sur investissement. La STIM conteste l’argument tiré de la concomitance de l’investissement privé et public pour dénier à cet apport la qualité d’aide d’État. Une telle concomitance, pour autant qu’elle soit établie, ne constitue qu’un indice et ne saurait être à elle seule un critère de qualification (104). La STIM affirme enfin que cet apport constituerait une garantie donnée aux repreneurs par le gouvernement français que la SNCM serait bien attributaire de la DSP pour la desserte de la Corse.

(166) S’agissant des 38,5 millions d’euros d’aides à la personne, la STIM estime que ce montant vise en réalité à donner les moyens à la SNCM de respecter certains aspects essentiels du plan de redressement soumis à la Commission qui n’ont pas été mis en œuvre, notamment la réduction des effectifs.

8.2.2.3. Sur la compatibilité avec les lignes directrices 2004

(167) La STIM est d’avis que les aides reçues par la SNCM ne sont pas limitées au minimum. La contribution de la SNCM et des repreneurs au plan de restructuration serait insuffisante au regard des conditions imposées dans les lignes directrices 2004 et il ne serait pas démontré que la situation de la SNCM eût été exceptionnelle au point de justifier une contribution propre moins élevée. En outre, la STIM souligne le caractère disproportionné des aides octroyées en 2006 dans la mesure où elles ont permis à la SNCM de constituer des réserves pour couvrir des pertes futures. Enfin, le fait que la SNCM n’ait pas prévu de céder les actifs non indispensables à la survie de l’entreprise serait contraire aux exigences posées par les lignes directrices 2004.

(168) La STIM estime que les sommes versées l’ont été en violation du principe d’unicité établi par les lignes directrices de 2004. La dégradation de la situation financière de l’entreprise ainsi que les conflits sociaux ne sauraient s’analyser comme des circonstances exceptionnelles, imprévisibles et non imputables à l’entreprise bénéficiaire.

(169) Partant, la STIM exige des compensations supplémentaires à hauteur de la moitié des aides apportées, soit 98,25 millions d’euros au travers de la cession d’un navire supplémentaire ainsi que de ses participations directes et indirectes de la SNCM dans la CMN. À cet égard, la STIM affirme que ces participations ne sont pas stratégiques aux termes des lignes directrices sur les aides à la restructuration car elles ne seraient pas «indispensables à la survie de l’entreprise» ni ne revêtiraient le caractère d’actif inaliénable.

(170) La STIM fait également valoir que les prétendues synergies entre la SNCM et la CMN n’existent pas dans la mesure où la SNCM n’a aucun rôle effectif dans la gestion et le développement de la CMN. La STIM souligne enfin que le pacte d’actionnaire reliant les deux entreprises n’existe plus depuis le 15 mars 2006, date à laquelle il a été dénoncé par la CMN, ainsi que l’a constaté la Cour d’Appel de Paris.

8.2.3. Observations de la SNCM

(171) La SNCM a communiqué à la Commission un dossier faisant le point sur sa situation économique et concurrentielle, accompagné d’une consultation juridique appréciant, dans le cadre d’une procédure de liquidation, le risque d’une qualification judiciaire de l’intervention de l’État en tant que gestionnaire de fait de la compagnie pour la période précédant la privatisation.

(172) Consulté par la SNCM, le cabinet […] arrive à la conclusion que, sur la base des documents sociaux de la société complétés par les correspondances, les interventions et les comptes-rendus des organes de contrôle, l’État français a […] (105) (106) (107). Le rapport souligne en outre que […] (108). Enfin, le même rapport fait état de ce que […].

(173) Sur cette base, l’expert de la SNCM conclut qu’il est très probable que la qualité de gérant de fait de l’État français aurait été retenue par le tribunal de commerce de Marseille.

(174) En outre, il ressortirait des faits, notamment établis par des rapports de la Cour des Comptes, que des fautes de gestion imputables à l’État français (109), dirigeant de fait de la SNCM, ont contribué à l’insuffisance d’actifs constatée de la SNCM. Le préjudice résultant des fautes de gestion de l’État s’élèverait à […].

(175) Dans ce contexte, selon l’expert de la SNCM, la condamnation de l’État français à supporter tout ou partie de l’insuffisance d’actif dans le cadre d’une action en comblement de passif ne ferait donc aucun doute, compte tenu de l’implication très forte de l’État dans la gestion de la SNCM, de ses fautes de gestion manifestes et de l’étendue de ses ressources financières.

(176) Sur la base de la jurisprudence pertinente, l’expert de la SNCM conclut que, si la SNCM avait été liquidée, l’État aurait très certainement été condamné à prendre à sa charge l’intégralité des dettes sociales de la SNCM. Ceci aurait conduit à mettre à la charge de l’État actionnaire une part estimée entre […] et […]% de l’insuffisance d’actifs constatée (soit entre […] et […] millions d’euros). En conséquence, en décidant de privatiser la SNCM tout en renforçant préalablement ses fonds propres pour un montant de 158 millions d’euros, l’État français se serait comporté comme un investisseur avisé.

9. COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS DES PARTIES INTERESSEES

9.1. Commentaires de la France sur les observations des parties intéressées relatives à la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen de 2002

9.1.1. Sur les observations de Corsica Ferries

(177) Les autorités françaises ont indiqué que certaines des données présentées par CFF concernant l’offre de la SNCM sont inexactes.

(178) L’État français estime, contrairement aux affirmations de CFF, que le plan de restructuration a été bâti de façon à permettre le rétablissement de la SNCM dans les meilleurs délais et à créer les conditions de sa viabilité à moyen et long termes. Les autorités françaises rappellent qu’une part importante du programme de réduction des coûts a déjà été mise en œuvre (110). En outre, la SNCM a provisionné, en 2001, 21,3 millions d’euros destinés au financement de mesures de restructuration, et particulièrement du plan de sauvegarde des emplois.

(179) Concernant la détermination du montant de l’aide, les autorités françaises confirment qu’un ratio de capitaux propres sur endettement global de 0,79 est bien caractéristique des bilans propres à la plupart des compagnies maritimes, sauf situation particulière (111).

9.1.2. Sur les observations de Stef-TFE

(180) Les autorités françaises considèrent que la description que fait Stef-TFE des relations entre la SNCM et la CMN dans le cadre de l’exécution du contrat de service public ne correspond pas à la réalité.

(181) Selon les autorités françaises, le choix de la formule du groupement momentané d’entreprise, dans lequel la SNCM et la CMN sont co-délégataires conjoints et non solidaires, n’a en rien «été rendu obligatoire par le caractère global de la consultation», contrairement aux observations de Stef-TFE. Le choix de constituer un groupement SNCM-CMN est le résultat d’une analyse faite par les deux compagnies, selon laquelle la poursuite sous cette forme de leur partenariat historique et naturel leur conférait les meilleurs atouts - notamment en termes de compétitivité - dans le cadre de l’appel d’offres. L’entrée de la CMN dans ce groupement a donc résulté d’un choix délibéré de sa part, fondé sur l’appréciation de ses propres intérêts, et non d’une obligation née de la forme de l’appel d’offres.

(182) Les autorités françaises précisent que, contrairement aux observations de Stef-TFE, les deux compagnies SNCM et CMN ne sont ni indépendantes, ni en concurrence directe. Une telle situation serait en contradiction avec le principe même du contrat de délégation de service public unique dont elles sont cosignataires.

(183) Les autorités françaises maintiennent que la participation de la SNCM dans le capital de la CMN ne peut pas s’analyser comme un actif purement financier, ainsi que semble l’affirmer Stef–TFE. La France défend la position que les participations de la SNCM dans la CMN revêtent un caractère hautement stratégique. Leur cession constituerait selon elle en effet non seulement un contresens industriel mais également une erreur stratégique majeure.

9.1.3. Commentaires de la France sur les observations de représentants de collectivité locales

(184) Si la France approuve globalement le contenu de la lettre du président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, elle tient néanmoins à indiquer que, contrairement à ce qui est affirmé au point 2 de ladite lettre (112), l’offre sur la desserte entre la France continentale et la Corse n’est pas «surdimensionnée par rapport à la demande» et que la politique tarifaire de la SNCM est conforme aux engagements qu’elle a pris de ne pas être à l’origine d’une guerre tarifaire et de ne pas être «price leader».

9.2. Commentaires de la France sur les observations des parties intéressées relatives à la décision de 2006

(185) De manière générale, la France note que bon nombre des observations de STIM et CFF sont identiques aux commentaires que ces sociétés avaient déjà formulés devant la Commission en 2003. En particulier, elles soulignent que les commentaires de CFF ont été présentés devant le Tribunal de première instance dans le cadre du recours en annulation de la décision de la Commission du 9 juillet 2003 et ont déjà, pour la plupart, été rejetés tant par la Commission que par le Tribunal.

(186) Sur la DSP concernant les liaisons Marseille-Corse, la France conteste tout argument visant à indiquer que la procédure de passation de la convention de la DSP aurait été irrégulière. En outre, d’après la France, l’existence de ces procédures nationales devant des juges nationaux compétents en tant que juge communautaire de droit commun implique qu’il n’existerait pas d’intérêt communautaire pour la Commission à examiner les questions relatives à la procédure de passation de la convention de DSP.

9.2.1. Sur la mise en exécution anticipée des mesures prévues par le premier plan de restructuration et ses modifications

(187) À la remarque générale concernant la mise en œuvre anticipée des mesures qualifiables d’aides par la France, les autorités françaises répondent que ladite mise en œuvre se justifie par la particularité de la procédure, à savoir l’annulation en 2005 de la décision d’autorisation de la Commission du 9 juillet 2003, et non par la volonté des autorités françaises de méconnaître leurs obligations issues du traité CE. D’ailleurs, la France précise avoir toujours tenu la Commission informée de l’évolution du dossier et des différentes mesures adoptées depuis janvier 2005, en vertu du principe de coopération loyale entre les États membres et la Commission.

(188) Concernant ces dernières mesures, les autorités françaises considèrent que puisqu’aucune d’entre elles ne constituent des aides, l’article 88, paragraphe 3, CE in fine ne leur serait pas applicable, et que, dès lors, il n’y aurait aucune obligation pour que leur exécution soit suspendue.

9.2.2. Sur la recapitalisation de 2002

(189) En premier lieu, les autorités françaises précisent n’avoir pas mis en doute l’applicabilité de l’arrêt Altmark tout en relevant, en revanche, certaines difficultés de mise en œuvre du test posé par cet arrêt, dans la mesure où le montant en cause lui était antérieur et n’avait donc pas pu tenir compte de ces nouveaux critères.

(190) La France précise que les 53,48 millions d’euros en question font partie des 69,3 millions d’euros déclarés compatibles par la Commission en 2003. Les doutes exprimés par la Commission dans sa décision d’ouverture de 2006 ne concernent donc pas la compatibilité de ces mesures, qui n’est pas remise en cause, comme semble l’affirmer la STIM dans ses observations, mais portent sur la nature d’aide de ce montant octroyé au titre de compensation pour charges de service public.

(191) D’après la France, les observations de CFF et de la STIM ne remettent pas en cause l’applicabilité au cas d’espèce de la première et de la seconde condition Altmark.

(192) S’agissant du troisième critère Altmark, les autorités françaises réfutent l’argument avancé par CFF et la STIM selon lequel le versement de cette somme conduirait nécessairement à une surcompensation du fait que la Commission a autorisé, par sa décision du 30 octobre 2001, le versement de 787 millions d’euros au titre de contreparties pour charges de service public. À cet égard, la France précise que la Commission, dans sa décision de 2003, a en effet constaté que ces obligations avaient été sous compensées et que le montant de 53,48 millions d’euros était justifié en tant que compensation de service public.

(193) Sur la quatrième condition Altmark, les autorités françaises soulignent, que, en dépit de l’absence d’entreprise de référence et donc de l’impossibilité d’établir une comparaison globale entre la SNCM et d’autres entreprises, comme constaté également par CFF, elles se sont efforcées de fournir des éléments permettant de faire une comparaison la plus précise possible avec des entreprises similaires, à savoir principalement la CMN. La France conteste également l’argument avancé par la STIM et CFF, selon lequel les charges de structure de la SNCM seraient plus lourdes que celles de la CMN. Même si tel devait être le cas, les autorités françaises considèrent que les ratios de productivité de la SNCM sont très proches de ceux de la CMN. En conclusion, la SNCM était aussi bien gérée que la CMN que la STIM ne qualifie à aucun moment d’entreprise mal gérée.

(194) La France précise que les pertes subies entre 1991 et 2001 n’étaient pas imputables qu’à la DSP, comme semble vouloir l’affirmer CFF, mais que les obligations de service public avaient empêché la SNCM de s’adapter au changement du paysage concurrentiel. Les autorités françaises précisent également que ces pertes ne se sont pas concentrées sur la période 2000-2001 mais se sont accélérées sur cette période en raison de l’augmentation des rotations effectuées par CFF.

(195) Concernant la compatibilité des 53,48 millions d’euros versés au titre de compensations de charges de service public en application de l’article 86, paragraphe 2, CE, les autorités françaises rappellent que, d’une part, dans sa décision de 2003, la Commission avait déjà déclaré la compatibilité de ce montant avec ledit article et que, d’autre part, le Tribunal ne l’a pas remise en question dans son arrêt du 15 juin 2005.

9.2.3. Sur les mesures postérieures à la recapitalisation de 2002

(196) S’agissant du processus de cession, la France précise qu’elle prévoyait dès son origine des critères de sélection classiques se fondant principalement sur le prix proposé pour la valorisation des titres de la SNCM et, à titre secondaire, sur d’autres paramètres (projet industriel, projet social, etc.), parmi lesquels le montant que les candidats étaient prêts à investir dans la société au titre d’une recapitalisation. La France conteste fermement l’argument avancé par les tiers, selon lequel le processus de mise en vente n’aurait pas été transparent et rappelle que, dans le cas d’espèce, l’État est même allé au-delà de ses obligations légales et réglementaires, déjà fortes et contraignantes, prévues en cas de cession de participations publiques. La France rappelle que l’évolution faisant à la suite de l’offre de BCP de reprendre 100 % des titres de la SNCM s’est déroulée dans un contexte financier et social très difficile et que l’association de VT à l’offre de BCP n’a pas changé les termes commerciaux et financiers de l’opération (hors répartition du capital).

(197) En ce qui concerne le prix négatif de 158 millions d’euros, les autorités françaises rappellent que, compte tenu de la situation financière de la SNCM au 30 septembre 2005, l’entreprise a été vendue à un prix de marché et que la vente a été économiquement plus avantageuse qu’une liquidation de l’entreprise. À cet égard, les autorités françaises précisent que l’application du critère de l’investisseur privé au cas d’une cession d’entreprise proche de la liquidation ne doit pas être considérée comme la recherche de la «rentabilité de l’intervention publique», mais comme la prévention de pertes plus importantes qu’aurait à subir l’actionnaire au travers d’une liquidation plus coûteuse.

(198) S’agissant du prix payé, la France conteste l’argument selon lequel la SNCM aurait été cédée à un prix ne correspondant pas à sa valeur réelle (113).

(199) Les autorités françaises réfutent également l’argument de CFF d’avoir sous-estimé la valeur vénale de la flotte de la SNCM, que CFF chiffrerait entre 406,5 millions d’euros et 426,5 millions d’euros. Les autorités françaises exposent que les navires pris en compte dans le calcul de CFF ne correspondent pas à ceux détenus en propre par la SNCM au 30 septembre 2005. L’absence de décotes appliquées à la valeur vénale des navires ne tiendrait pas compte du contexte dans lequel se serait déroulée une éventuelle liquidation judiciaire de ces actifs et enfin, la date retenue pour calculer cette valeur vénale, à savoir août 2006, n’est pas la date de liquidation potentielle de la SNCM à laquelle il convient de se référer, cette date étant celle du 30 septembre 2005. D’ailleurs, la France note que, si le calcul proposé par CFF devait être retenu, le prix négatif serait trois fois moins élevé que la valeur de liquidation des actifs requise par la jurisprudence Gröditzer, ce qui serait donc plus favorable que les hypothèses présentées à la Commission par les autorités françaises.

(200) À l’argument avancé par CFF remettant en cause l’application de la jurisprudence Gröditzer en se référant au fait que l’apport en capital de l’État dans la SNCM a été lié à la vente de 75 % de sa participation, diminuant d’autant les perspectives de bénéfice en retour, les autorités françaises rappellent que le prix de cession négatif de 158 millions d’euros correspond bien à la cession de la totalité du capital de la SNCM, suivie d’un nouvel investissement par l’État à hauteur de 25 % bénéficiant d’un retour de […] % par an. Dès lors, la France considère que le retour sur l’investissement reste garanti du fait de sa participation dans l’actionnariat de la compagnie à hauteur de 25 % dans la mesure où cette participation bénéficie d’une garantie de retour très élevé.

(201) La France conteste également l’argument avancé par CFF sur la non-applicabilité au cas d’espèce de l’approche ABX, reposant notamment sur l’analyse des coûts de liquidation effectifs de la SNCM et sur le risque que l’État aurait pu être considéré responsable du passif de l’entreprise au titre d’une action en comblement de passif telle que prévue par les procédures collectives françaises et confirmée par la jurisprudence nationale (arrêt de la Cour d’appel de Rouen du 22 mars 2005). Bien que les autorités françaises estiment que leur comportement en tant que gestionnaire de la SNCM ne saurait être qualifié de «fautif» au titre de cette action, elles insistent sur l’existence d’un risque très élevé de condamnation de l’État par un juge national pour l’insuffisance d’actifs de la SNCM en raison des critères souples de qualification de la faute de gestion au sens de l’article L.651-2 du code de commerce et en vertu de la jurisprudence précitée qui serait transposable au cas d’espèce.

(202) S’agissant de la recapitalisation de 8,75 millions d’euros, la France rappelle que, contrairement aux affirmations de CFF et STIM, cet apport en capital ne constitue pas une aide d’État en raison de la concomitance de cet investissement, la similitude des conditions de sa souscription et la rémunération supérieure à la moyenne obtenue par l’État via la CGMF.

(203) En particulier, les autorités françaises précisent que le principe d’égalité des investisseurs ne serait pas remis en cause par l’existence des clauses résolutoires dans la mesure où ces dernières ont été prévues dans le cadre de la cession de 100 % de la SNCM et non dans le cadre de la recapitalisation de 35 millions d’euros qui a suivi celle-ci.

(204) En outre, la France rappelle que son investissement est bien inférieur à celui des repreneurs dans la mesure où ce n’est que le montant de 8,75 millions d’euros qui est à comparer avec l’investissement effectué par les repreneurs (26,25 millions d’euros). En effet, l’examen de la première recapitalisation de 142,5 millions d’euros ne devrait être fait que dans le cadre de la comparaison avec le prix de liquidation.

(205) Enfin, la France conteste l’argument avancé par la STIM concernant le fait que cet apport constituerait une garantie donnée aux repreneurs privés que la SNCM serait bien attributaire de la DSP pour la desserte de la Corse. Les autorités françaises font valoir que cette augmentation de capital est avisée et indépendante de la performance de l’entreprise et que l’attribution de la DSP à la SNCM ne permettrait pas d’améliorer le rendement attendu de cet investissement.

(206) Concernant les 38,5 millions d’euros de mesures sociales, la France réitère l’argument selon lequel ces mesures sont des aides à la personne et que leur prise en charge par l’État ne peut être considérée comme fournissant un avantage indirect à l’entreprise dans la mesure où celles-ci viennent en supplément des obligations légales et conventionnelles à la charge de la SNCM. En outre, la France rappelle que ces mesures ne permettraient pas le départ de salariés qui resteraient, en leur absence, à la charge de la SNCM.

(207) Contrairement à l’argument avancé par CFF, les autorités françaises précisent que les 38,5 millions d’euros ne correspondent pas à la mise en œuvre des réductions d’effectifs prévues dans le cadre du plan social de 2003 car ces réductions ont, malgré le retard, déjà été mises en œuvre. Le nouveau plan social vient donc en complément des premières mesures sociales de 2003.

9.2.4. Sur la compatibilité avec les lignes directrices

(208) La France considère que, à la lumière de ce qui précède, le montant d’aide à apprécier à la lumière des lignes directrice est de 15,81 millions d’euros.

(209) Contrairement aux affirmations de CFF, les autorités françaises considèrent que, eu égard au point 11 des lignes directrices de 2004, la première recapitalisation, tout en ayant permis à la SNCM de reconstituer ses fonds propres, ne lui a pas fait perdre son caractère d’entreprise en difficulté dans la mesure où cette recapitalisation a eu pour but d’assurer le maintien de l’activité de la société.

(210) La France réfute les allégations de CFF selon lesquelles elle n’aurait pas dû effectuer de nouvelles injections financières dans l’entreprise étant donné que la SNCM aurait pu avoir recours au crédit bancaire. À cet égard, les autorités françaises rappellent que, le 24 août 2005, les banques avaient refusé l’octroi de nouvelles lignes de trésorerie en faveur de la SNCM et que, dès lors, les seules alternatives envisageables étaient la privatisation ou la liquidation de l’entreprise.

(211) La France conteste les arguments avancés par CFF et STIM concernant l’échec du plan de restructuration de 2002 qui, malgré un certain retard, a été mis en œuvre et a permis d’atteindre les objectifs en 2005. La dégradation de la situation économique et financière de la SNCM due à des facteurs exogènes à l’entreprise même aurait ensuite rendu nécessaire le prolongement du plan notifié en 2002 et l’introduction de nouvelles mesures.

(212) La France estime que la SNCM a de bonnes perspectives de redressement et que les mesures envisagées par les nouveaux actionnaires, notamment la mise en œuvre du plan social, le redressement des dessertes et le renouvellement de certains navires, permettront le retour à la viabilité de l’entreprise. À cet égard, la France observe qu’en raison des revenus tirés de la DSP (environ […] du chiffre d’affaires de la SNCM) et compte tenu de l’importance des coûts fixes et des difficultés de redéploiement des 6 navires utilisés sur la desserte Marseille-Corse, la DSP constitue un élément essentiel de la stratégie de l’entreprise et de sa viabilité.

(213) Sur la limitation de l’aide au minimum, la France estime avoir limité au strict minimum les coûts de restructuration nécessaire pour permettre la réalisation de la restructuration. À cet effet, les autorités françaises rappellent que, comme la Commission l’a reconnu dans sa décision de 2003, l’entreprise a elle-même contribué suffisamment au plan de restructuration sur ses propres ressources en raison de la cession d’actifs pour un montant de 30,2 millions d’euros. De surcroît, compte tenu d’autres cessions réalisées par la SNCM pour un