DÉCISION (UE) 2021/1428 DE LA COMMISSION

du 24 février 2020

concernant l’aide d’État SA. 31662 — C/2011 (ex NN/2011) mise à exécution par la Roumanie en faveur de l’aéroport international de Timișoara — Wizz Air

[notifiée sous le numéro C(2021) 1065]

(Le texte en langue roumaine est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément aux dispositions précitées (1), et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Par lettre du 30 septembre 2010, Carpatair (2), société active sur le marché européen du transport aérien (ci-après le «plaignant» ou «Carpatair»), a déposé une plainte concernant une aide d’État présumée illégale accordée par les autorités roumaines à l’aéroport international de Timișoara (ci-après l’«aéroport») en faveur de la société Wizz Air Hungarian Airlines Ltd (ci-après «Wizz Air») (3) ... Cette plainte a été enregistrée sous le numéro d’aide d’État SA.31662 (ex CP 237/2010).

(2) La Commission a noté que la plainte semblait se rapporter à la notification présentée par les autorités roumaines le 17 mai 2010 (ci-après la «notification») concernant les plans relatifs à un régime d’aide en faveur des aéroports régionaux financé par des fonds publics. La notification a été enregistrée sous le numéro N 185/2010. Le 15 septembre 2010, les autorités roumaines ont informé la Commission que l’aéroport international de Timișoara ne ferait pas partie des aéroports pouvant bénéficier d’un financement au titre du régime d’aides notifié. Toutefois, étant donné que la Commission a obtenu des informations sur certains financements publics en faveur de l’aéroport international de Timișoara au cours de la période 2007-2009, l’analyse porte, en l’espèce, sur le financement public accordé durant cette période.

(3) Par lettre du 21 octobre 2010, la Commission a transmis la plainte à la Roumanie et a demandé des renseignements supplémentaires. Les autorités roumaines ont répondu par lettre du 15 décembre 2010.

(4) Par lettres du 24 novembre 2010, du 25 novembre 2010, du 14 janvier 2011 et du 3 février 2011, le plaignant a fourni des informations complémentaires. Par lettres du 9 février 2011 et du 2 mars 2011, la Commission a informé le plaignant de l’état d’avancement du dossier et a demandé des informations complémentaires. Le plaignant a répondu par lettres du 22 février 2011, du 9 mars 2011 et du 28 mars 2011 et a fourni des informations complémentaires.

(5) La Commission a demandé un complément d’information aux autorités roumaines par lettres du 16 février 2011, du 3 mars 2011 et du 16 mars 2011. Les autorités roumaines ont répondu par lettres du 10 mars 2011 et du 5 avril 2011. Le 16 mars 2011, la Commission a informé les autorités roumaines que des informations complémentaires étaient nécessaires et leur a demandé de les lui communiquer au plus tard le 15 avril 2011. Les autorités roumaines ont répondu par lettre du jeudi 21 avril 2011.

(6) Par lettre du 12 mai 2011, le plaignant a accepté de divulguer son identité et sa situation financière et a fourni des informations complémentaires à ce sujet.

(7) Par lettre du 24 mai 2011, la Commission a informé la Roumanie qu’elle avait pris la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen concernant le financement lié à l’aéroport international de Timișoara, l’accord de 2008 entre l’exploitant de cet aéroport et Wizz Air, le non-paiement des redevances aéroportuaires par Wizz Air, ainsi que les remises et rabais prévus par les régimes de remises sur les redevances aéroportuaires pour les années 2007, 2008 et 2010 (ci-après la «décision d’ouvrir la procédure»).

(8) Par lettre du 16 juin 2011, les autorités roumaines ont indiqué à la Commission quelles informations elles souhaitaient voir expurgées de la décision d’ouvrir la procédure avant sa publication.

(9) Le 23 juin 2011, la Commission a transmis à la Roumanie une proposition de version non confidentielle de la décision d’ouvrir la procédure. La Commission a communiqué à la Roumanie les informations qu’elle n’a pas accepté de considérer comme confidentielles.

(10) Par lettre du 27 juin 2011, la Roumanie a répondu à la Commission en maintenant sa demande de suppression de certaines informations.

(11) Sur la base de la correspondance avec la Roumanie, la Commission a adopté une décision finale sur le texte qu’elle entendait publier, conformément au point 33 de la communication de la Commission sur le secret professionnel dans les décisions en matière d’aides d’État (4). Par lettre du 25 juillet 2011, la Commission a notifié à la Roumanie sa décision de rejeter sa demande de non-divulgation de certaines informations. La Roumanie a disposé de 15 jours pour réagir à cette décision et pour communiquer des éléments supplémentaires à l’appui de sa demande.

(12) Par lettre du 11 août 2011, la Roumanie a informé la Commission qu’elle maintenait son avis sur la suppression de certaines informations, mais qu’elle ne s’opposait plus à la publication de la décision d’ouvrir la procédure.

(13) Le 13 septembre 2011, la décision d’ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (5). La Commission a demandé aux parties intéressées de présenter leurs observations sur cette mesure dans un délai d’un mois à compter de la date de publication.

(14) La Commission a reçu des observations de la Roumanie sur la décision d’ouvrir la procédure par lettres du 27 juin 2011 et du 14 octobre 2011. La Roumanie a fourni des informations complémentaires le 27 juillet 2011 et le 12 juin 2012.

(15) La Commission a reçu des observations sur la décision d’ouvrir la procédure de la Societatea Națională Aeroportul Internațional Timișoara - Traian Vuia S.A. (ci-après l’«exploitant de l’aéroport») le 27 octobre 2011, de Carpatair le 8 août 2011 et de Wizz Air les 24 juin 2011 et 27 octobre 2011. La Commission a également reçu des observations sur la décision d’ouvrir la procédure de l’Association des aéroports de Roumanie, de l’ancien directeur de l’exploitant de l’aéroport, d’Eurojet, d’Austrian Airlines et de l’Association européenne des compagnies d’aviation des régions d’Europe.

(16) Les 4 et 20 septembre 2012, la Commission a transmis à la Roumanie les observations des tiers sur la décision d’ouvrir la procédure. La Roumanie a répondu à la Commission par lettres du 5 octobre 2012 et du 17 octobre 2012.

(17) La Commission a demandé un complément d’information aux autorités roumaines par lettres du 12 octobre 2011, du 24 février 2012, du 27 juillet 2012, du 9 août 2012, du 3 novembre 2012, du 30 octobre 2014 et du 28 juillet 2015. Les autorités roumaines ont répondu par lettres du 16 novembre 2011, du 13 avril 2012, du 3 mai 2012, du 3 septembre 2012, du 5 octobre 2012, du 12 décembre 2012, du 2 décembre 2014, du 9 décembre 2014 et du 21 septembre 2015, respectivement.

(18) Par lettre du 27 juillet 2012, la Commission a demandé au plaignant des informations complémentaires. Ce dernier a fourni des informations complémentaires dans sa réponse du 3 septembre 2012. Le plaignant a également présenté des informations le 7 juin 2011, le 30 juin 2011, le 8 août 2011, le 14 octobre 2011, le 19 mars 2012, le 14 mai 2012, le 13 juillet 2012, le 19 octobre 2012, le 3 décembre 2012, le 1er juillet 2013, le 6 juin 2014, le 10 juillet 2014, le 10 octobre 2014, les 15 et 16 octobre 2014, le 10 novembre 2014, le 12 novembre 2014, le 14 novembre 2014, le 25 février 2015, le 25 mai 2015, le 28 mai 2015, le 29 septembre 2015, le 10 décembre 2015, le 22 décembre 2015, le 13 avril 2016, le 28 avril 2016, le 27 février 2018 et le 20 avril 2018.

(19) Le 11 février 2015 et le 3 juillet 2015, Wizz Air a fourni des informations complémentaires, dont un rapport, commandé à la société Oxera, dans lequel le principe de l’opérateur privé en économie de marché a été appliqué aux différents accords conclus entre Wizz Air et l’exploitant de l’aéroport. Oxera a transmis des mises à jour des rapports et d’autres notes les 14 mai 2015, 10 août 2015, 21 septembre 2015, 20 octobre 2015, 15 septembre 2017 et 22 septembre 2017. Le 10 novembre 2017, la Commission a demandé une version non confidentielle des réponses d’Oxera des 15 et 22 septembre 2017. Le 15 novembre 2017, Oxera a informé la Commission que Wizz Air n’avait demandé la suppression d’aucune information. Après avoir obtenu, le 23 novembre 2017, des éclaircissements supplémentaires de la part d’Oxera, la Commission a transmis, le 1er décembre 2017, à la Roumanie les réponses qu’Oxera avait soumises les 15 et 22 septembre 2017. Le 1er février 2018, les autorités roumaines ont présenté leurs observations sur l’étude réalisée par Oxera.

(20) Le 14 mars 2014, la Commission a informé la Roumanie et les parties intéressées de l’adoption de la communication intitulée «Lignes directrices de l’UE sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes» (6) («lignes directrices de 2014 sur l’aviation») et a demandé à la Roumanie de présenter des observations dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de la date de publication de ces lignes directrices. Le 4 avril 2014, les lignes directrices de 2014 sur l’aviation ont été publiées au Journal officiel de l’Union européenne. La Commission a reçu des observations de Carpatair le 25 mars 2014, de Wizz Air le 30 avril 2014 et de l’exploitant de l’aéroport le 8 mai 2014.

(21) Le 28 mai 2014, la Commission a transmis à la Roumanie les observations des tiers relatives aux lignes directrices de 2014 sur l’aviation. La Commission a reçu les commentaires de la Roumanie sur les observations des parties intéressées par lettre du 3 juillet 2014.

(22) L’exploitant de l’aéroport a présenté des informations complémentaires les 11 novembre 2011, 24 novembre 2016 et 16 décembre 2016. La Commission a également reçu des informations complémentaires de la part de l’exploitant de l’aéroport les 18 janvier 2016, 31 janvier 2016 et 7 mars 2016. Le 11 mars 2016, la Commission a transmis ces informations à la Roumanie, qui n’a pas présenté d’observations.

(23) Par lettre du 17 juillet 2015, la Commission a transmis à la Roumanie des observations complémentaires de la part du plaignant et de Wizz Air et, le 21 septembre 2015, la Roumanie a soumis des commentaires sur ces observations.

(24) Par lettre du 11 mars 2016, la Commission a transmis à la Roumanie des informations complémentaires de la part d’Oxera et, le 15 avril 2016, la Roumanie a présenté des observations sur ces informations.

(25) La Commission a demandé des informations complémentaires aux autorités roumaines le 30 octobre 2017. La traduction en langue roumaine de la demande a été envoyée aux autorités roumaines le 9 novembre 2017. Les autorités roumaines ont répondu le 15 janvier 2018, après avoir obtenu deux prolongations du délai. Les 26 mars 2018 et 31 octobre 2018, la Commission a demandé des éclaircissements supplémentaires aux autorités roumaines qui ont répondu respectivement le 4 juin 2018 et le 21 novembre 2018. Le 8 avril 2019, les autorités roumaines ont transmis la traduction de leurs réponses du 4 juin 2018.

(26) Le 17 mai 2019, Wizz Air a adressé à la Commission une lettre demandant le droit d’accéder au dossier et le droit d’être entendue, à laquelle la Commission a répondu le 11 juin 2019.

2. L’AÉROPORT INTERNATIONAL DE TIMIȘOARA

2.1. L’aéroport

(27) L’aéroport international de Timișoara est un aéroport international situé dans l’ouest de la Roumanie.

(28) L’exploitant de l’aéroport (considérant 15) est une société par actions dans laquelle l’État roumain détient 80 % des parts à la date de la présente décision (7). Les parts restantes sont détenues par Fondul Proprietatea (8). Avant cela, le capital social initial avait été entièrement souscrit par l’État roumain et intégralement libéré à la date de constitution de l’exploitant de l’aéroport (9).

(29) L’exploitant de l’aéroport est le propriétaire des infrastructures aéroportuaires, à l’exception de la piste, de la voie de circulation et de l’aire de trafic qui appartiennent à l’État roumain. L’État roumain a attribué la concession de ces dernières infrastructures à l’exploitant de l’aéroport.

(30) L’aéroport international de Timișoara dispose actuellement d’une seule piste de 3 500 mètres de longueur et de 45 mètres de largeur. Les aires de trafic comptent 22 postes de stationnement. La capacité de l’aéroport est de 1 300 passagers internationaux par heure et de 500 passagers nationaux par heure. L’aéroport dispose également d’un terminal de fret.

(31) Entre 2007 et 2009, c’est-à-dire au cours de la période visée par l’appréciation, l’aéroport international de Timișoara était le deuxième aéroport roumain pour le trafic (voir Tabelul 1). Le tableau 1 comprend également l’évolution ultérieure du trafic jusqu’en 2017. Tableau 1: trafic de l’aéroport international de Timișoara sur la période 2007-2018 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 834 580 889 756 974 785 1 137 218 1 200 762 1 035 929 757 069 2014 2015 2016 2017 736 191 924 459 1 161 510 1 650 000 Source: Autorités roumaines

(32) À la date de la présente décision, l’aéroport international de Timișoara offre des services réguliers de transport aérien de passagers fournis par plusieurs compagnies aériennes à bas coûts. Wizz Air dessert le plus grand nombre de destinations européennes, alors que Ryanair et Blue Air ont une offre plus restreinte. L’aéroport est également desservi par deux transporteurs aériens qui fournissent des services complets: Tarom et Lufthansa. Il y a également des vols charters saisonniers et plusieurs transporteurs de fret aérien.

(33) Entre 2007 et 2009, l’aéroport a été une plaque tournante régionale pour Carpatair, une compagnie régionale qui fournit des services complets et qui a desservi environ 32 destinations nationales et européennes. Parmi les compagnies aériennes ayant desservi l’aéroport au cours de cette période figurent Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia, Moldavian Airlines.

(34) Les aéroports les plus proches de l’aéroport international de Timișoara sont: — l’aéroport d’Arad, situé à une distance de 50 km, ce qui représente un temps de trajet de 40 minutes en voiture. L’aéroport d’Arad dispose du plus grand terminal de fret de l’ouest de la Roumanie. Le trafic de passagers dans cet aéroport a diminué, passant de 67 183 passagers en 2007 à 11 367 en 2018; et — l’aéroport de Caransebeș, situé à une distance de 107 km, ce qui représente un temps de trajet d’une heure et 14 minutes. Il s’agit d’un aéroport privé qui n’offre pas de services réguliers. Il est utilisé pour l’aviation générale, les vols de sauvetage et l’aviation policière.

(35) Le tableau 2 résume la situation financière (10) de l’exploitant de l’aéroport au cours de la période visée par l’appréciation: Tableau 2: principaux indicateurs financiers (en milliers de RON) Milliers de RON 2007 2008 2009 Recettes 23 473 30 545 41 067 Croissance des ventes sans objet +30,1 % +34,4 % EBITDA 7 318 10 646 12 212 Marge d’EBITDA 31,2 % 34,9 % 29,7 % EBIT (Résultat avant intérêts et impôts) 3 249 5 809 5 655 Bénéfice net 2 417 4 874 3 508 Marge bénéficiaire nette 10,3 % 16,0 % 8,5 %

2.2. Plan de développement de l’aéroport international de Timișoara (2006-2015)

(36) Le plan de développement 2006-2015 (le «plan de développement») prévoyait une hausse du trafic de passagers de 611 705 en 2005 à 1 661 332 en 2010 et à 2 565 494 en 2015. Selon les prévisions du plan, l’adhésion de la Roumanie à l’UE en 2007 devait entraîner une hausse du trafic de 16 à 18 %.

(37) Dans le plan de développement, il était estimé que le trafic de passagers et le nombre de mouvements d’aéronefs avaient augmenté de 250 % entre 2001 et 2005. Il est également apparu qu’en 2006 la capacité existante avait atteint un niveau critique en ce qui concerne l’aérogare-passagers, l’aire de trafic, la piste, la route d’accès et le parc de stationnement, ce qui a compromis la possibilité d’ouvrir de nouvelles liaisons et d’augmenter le nombre de passagers sur les liaisons existantes. Les travaux d’extension de l’aérogare-passagers ont commencé en 2003 et ceux pour l’extension de l’aire de trafic en 2004. Le plan de développement a confirmé la nécessité d’étendre et de développer les infrastructures afin de faire face à l’augmentation prévue du trafic.

3. MESURES FAISANT L’OBJET DE LA PROCÉDURE

3.1. Mesure 1 — Financement annuel accordé à l’exploitant de l’aéroport

(38) L’exploitant de l’aéroport a reçu des subventions annuelles de l’État (ci-après la «mesure 1»). Selon la Roumanie, le financement accordé à l’exploitant de l’aéroport au cours de la période 2007-2009 a couvert les types et les montants d’investissement qui figurent dans le tableau 3 ci-dessous. Tableau 3: financement public accordé à exploitant de l’aéroport de 2007 à 2009 Année Numéro Montant (en milliers de RON) Projet d’investissement Propriétaire des infrastructures 2007 1 500 Aménagement de la route d’accès et du parc de stationnement L’aéroport 2 1 758 Aménagement du terminal pour les vols hors Schengen (initialement, terminal pour les vols intérieurs) L’aéroport 3 6 846 Amélioration de la piste et extension de l’aire de trafic L’État roumain 9 104 Sous-total 2008 4 10 236,65 Amélioration de la piste et extension de l’aire de trafic L’État roumain 5 242 Aménagement du terminal pour les vols hors Schengen (initialement, terminal pour les vols intérieurs) L’aéroport 6 97,24 Détecteurs de métaux des portiques de sécurité L’aéroport 7 4 598,4 Système de détection d’explosifs L’aéroport 8 703,99 Détecteurs d’explosifs portables L’aéroport 9 1 344,00 Matériel de balisage L’aéroport 10 1 773,61 Scanner à rayons X L’aéroport 11 511,81 Châssis autopropulsé pour véhicules radio-médicalisés L’aéroport 19 507,7 Sous-total 2009 12 2 387,99 Amélioration de la piste et extension de l’aire de trafic L’État roumain 13 6 379,96 Modernisation du terminal hors Schengen (initialement, terminal pour les vols intérieurs) L’aéroport 8 767,95 Sous-total 2007-2009 37 379,65 Total

(39) Selon la Roumanie, le financement des investissements repose sur les bases juridiques suivantes: (1) en ce qui concerne les équipements de sûreté, la décision gouvernementale no 1461/2007 relative au financement des programmes de passation de marchés pour les équipements d’inspection/filtrage utilisés aux fins de la sûreté aérienne qui comprenaient les équipements de sûreté à financer par l’aéroport international de Timișoara en 2008. Le financement a été alloué dans le projet de budget pour l’année 2008, approuvé par la décision gouvernementale no 666/2008 du 24 juin 2008; (2) en ce qui concerne les investissements restants, la décision gouvernementale no 615/2002 a approuvé le programme stratégique pour le développement des infrastructures aéroportuaires de l’aéroport international de Timișoara pour la période 2002-2015. Ce programme a été modifié par la décision gouvernementale no 1212/2007 approuvant le programme stratégique pour la période 2007-2015. La liste des investissements a été spécifiquement incluse dans le programme stratégique. Les montants alloués à ces investissements ont été inclus dans les actes juridiques par lesquels les budgets pour les années 2007, 2008 et 2009 ont été approuvés (11).

3.2. Mesure 2 — AIP 2007, 2008 et 2010

3.2.1. AIP 2007 et 2008

(40) Selon les informations fournies par la Roumanie, chaque exploitant d’aéroport a le pouvoir de fixer les redevances applicables à l’aéroport qu’il exploite, conformément au cadre juridique national applicable. Les redevances fixées par l’exploitant d’aéroport sont publiées officiellement dans la publication d’information aéronautique («AIP») conformément aux règles internationales en matière d’aviation. En conséquence, la politique de tarification pour l’utilisation de l’aéroport international de Timișoara a été établie uniquement pour cet aéroport et ne s’applique à aucun autre aéroport situé sur le territoire national ou régional. Les AIP sont proposées par la direction exécutive de l’exploitant d’aéroport et approuvées par le conseil d’administration, conformément aux pouvoirs qui lui sont expressément conférés par les statuts de la société.

(41) Les redevances applicables ont été publiés dans l’AIP le 7 juin 2007, sous la référence GEN 4.1-17 («AIP 2007»), comme suit: Tableau 4: redevances aéroportuaires selon AIP 2007 (en EUR) Redevance Redevance minimale Taux unitaire Atterrissages 50 7 par tonne Balisage 50 2,10 par tonne Stationnement 15 0,15 /tonne/heure 1. Services pour les passagers — vols internationaux — vols intérieurs — sécurité — 2.- transit ou correspondance 8 par passager 3 par passager 7 par passager 5 par passager

(42) L’AIP 2007 prévoit des rabais sur les redevances d’atterrissage en fonction du nombre d’atterrissages, tels que résumés dans le tableau ci-dessous: Tableau 5: rabais sur les redevances aéroportuaires publiés dans l’AIP 2007 Vols internationaux Nombre annuel d’atterrissages Rabais (%) 250 – 500 10 501 - 1 200 20 1 201 - 2 000 30 2 001 - 2 500 40 2 501 - 3 000 50 3 001 - 3 500 60 3 501 - 4 000 70 > 4 001 85

(43) En outre, une réduction de 50 % des redevances d’atterrissage est accordée pour une période de six mois aux nouveaux transporteurs aériens effectuant au moins deux vols par semaine, ainsi qu’à ceux qui desservent de nouvelles destinations pour lesquelles il n’y a pas encore de vol depuis l’aéroport de Timișoara.

(44) Les redevances aéroportuaires applicables en 2008 ont été publiées dans l’AIP le 23 octobre 2008, sous la référence GEN 4.1-17 («AIP 2008»), comme suit: Tableau 6: redevances aéroportuaires applicables (AIP 2008) en EUR Redevance Redevance minimale Taux unitaire Atterrissages 50 7 par tonne Balisage 50 2,10 par tonne Stationnement 15 0,15 /tonne/heure 4. Services pour les passagers — vols internationaux — vols intérieurs — sécurité — transit ou transfert — 5.- personnes à mobilité réduite 8 par passager 5 par passager 10 par passager 1,50 par passager 0,20 par passager

(45) Selon l’AIP 2008, les redevances de sûreté sont passées de 7 EUR en 2007 à 10 EUR par passager. La redevance passagers pour le transit ou la correspondance a été ramenée de 5 EUR par passager à 1,50 EUR. En outre, l’exploitant de l’aéroport a introduit une redevance de 0,20 EUR pour les personnes à mobilité réduite.

(46) L’AIP 2008 prévoit des réductions des redevances d’atterrissage en fonction du nombre d’atterrissages de l’année précédente, comme suit: Tableau 7: rabais sur les redevances aéroportuaires (AIP 2008) Vols internationaux Nombre annuel d’atterrissages Rabais (%) 250 – 500 10 501 - 1 200 20 1 201 - 2 000 30 2 001 - 2 500 40 2 501 - 3 000 50 3 001 - 3 500 60 > 3 501 70

(47) L’AIP 2008 prévoit, en outre, une réduction de 50 % des redevances d’atterrissage pendant une période de 12 mois pour les nouveaux transporteurs aériens de l’aéroport international de Timișoara effectuant au moins trois vols par semaine, avec un aéronef d’une capacité d’au moins 70 sièges. Pour chaque nouvelle destination desservie, la réduction appliquée aux redevances d’atterrissage est de 50 % pour une période de six mois.

(48) Outre les remises et rabais susmentionnés, l’exploitant de l’aéroport accorde également un remboursement partiel des recettes provenant des redevances d’embarquement (tableau 8). Tableau 8: remboursement des recettes provenant des redevances d’embarquement selon l’AIP 2008 Nombre de passagers embarqués par an, transportéspar l’utilisateur Remboursement 150 001 - 300 000 10 % 300 001 - 500 000 20 % > 500 001 30 %

3.2.2. AIP 2010

(49) Une modification des redevances aéroportuaires pratiquées par l’aéroport international de Timișoara a été publiée le 26 août 2010 dans l’AIP 2010. L’exploitant de l’aéroport a introduit une nouvelle catégorie de remises pour les aéronefs d’un poids maximal au décollage («MTOW») supérieur à 70 tonnes: Tableau 9: remises publiées dans l’AIP 2010 pour les aéronefs d’un MTOW supérieur à 70 tonnes Nombre de passagers embarqués par mois qui ont été transportés par l’utilisateur Rabais (%) 0 - 10 000 0 10 001 - 18 000 72 18 001 - 36 000 82 > 36 000 85

3.3. Mesure 3 - Accords de 2008 conclus entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air

(50) À la mi-2008, l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air ont signé un certain nombre d’accords définissant les principes de leur coopération ainsi que les conditions générales d’utilisation des infrastructures et des services aéroportuaires par la compagnie aérienne. Les accords signés comprenaient: (i) un protocole d’accord, (ii) un accord de commercialisation, (iii) un accord d’exploitation et (iv) un accord d’assistance en escale (conjointement les «accords de 2008»). En vertu des accords de 2008, Wizz Air a commencé à effectuer des vols au départ de l’aéroport international de Timișoara à la fin de l’année 2008. En 2009, l’entreprise a progressivement augmenté le nombre de destinations internationales desservies par des aéronefs de type A320 (280 sièges).

3.3.1. Protocole d’accord du 25 juin 2008

(51) Le protocole d’accord a été signé le 25 juin 2008 par l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air. Il a été conclu pour une période initiale de trois ans, plus un an pendant lequel les parties pouvaient le résilier en cas de non-respect des clauses contractuelles. Le protocole d’accord énonce les principes généraux de leur coopération et les conditions générales d’utilisation des infrastructures et des services aéroportuaires par Wizz Air.

(52) L’exploitant de l’aéroport est convenu d’étendre l’aérogare-passagers pour qu’elle puisse accueillir jusqu’à trois millions de passagers par an avant le 1er janvier 2011. Il est également convenu d’améliorer le classement de la piste d’atterrissage et de décollage pour la faire passer en catégorie III, dans les deux sens, avant la fin de l’année 2009, et de mettre à disposition des créneaux horaires conformément à la demande de Wizz Air.

(53) Wizz Air est convenue de mener des activités de commercialisation pour l’exploitant de l’aéroport. En particulier, il a été convenu de promouvoir les destinations des vols assurés par la compagnie Wizz Air en provenance ou à destination de l’aéroport afin d’augmenter le nombre de passagers partants et arrivants. De son côté, l’exploitant de l’aéroport est convenu de payer des frais de commercialisation dont le montant dépendait du nombre d’atterrissages et du nombre de passagers accueillis.

3.3.2. Accord de commercialisation du 30 juillet 2008

(54) L’accord de commercialisation a été signé par les parties le 30 juillet 2008 pour une période initiale de trois ans à compter du 11 décembre 2008. La durée de l’accord pouvait être prolongée d’un an après cette période initiale de trois ans.

(55) L’accord de commercialisation définit les conditions générales d’exercice des activités de commercialisation par Wizz Air afin d’augmenter le nombre de passagers au départ et à destination de l’aéroport.

(56) L’accord de commercialisation définit en détail les activités de commercialisation suivantes à mener par Wizz Air: — promotion de l’aéroport international de Timișoara et des vols assurés par Wizz Air à destination et/ou au départ de l’aéroport international de Timișoara dans son magazine en ligne et dans son magazine de bord; — publicité pour l’aéroport international de Timișoara sur son site internet; — élaboration d’une stratégie de commercialisation pour l’aéroport international de Timișoara et pour Wizz Air; — campagnes publicitaires pour les services aériens fournis à l’aéroport international de Timișoara; et — d’autres activités de promotion destinées à augmenter le nombre de passagers à l’aéroport international de Timișoara.

(57) Les actions de commercialisation devaient être menées dans les médias roumains et étrangers.

(58) En échange des actions de commercialisation menées par Wizz Air, l’exploitant de l’aéroport devait payer à Wizz Air des frais de commercialisation en fonction du nombre de passagers partants.

(59) L’accord de commercialisation prévoyait que, en cas d’augmentation des redevances prévues par l’accord d’exploitation ou par l’accord d’assistance en escale, les frais de commercialisation devaient être modifiés en conséquence pour être conformes à l’évolution des redevances aéroportuaires.

(60) En outre, l’exploitant de l’aéroport avait les obligations suivantes à l’égard de Wizz Air: — autoriser Wizz Air à utiliser les infrastructures de l’aéroport international de Timișoara pour des activités commerciales et de commercialisation; — favoriser les contacts de Wizz Air avec des entités publiques et commerciales locales; — fournir à Wizz Air de l’expertise, des connaissances et des contacts relatifs aux services de commercialisation et aux médias locaux; — associer Wizz Air à ses activités de promotion et de commercialisation; et — réserver à Wizz Air un espace publicitaire à l’aéroport international de Timișoara; — soutenir Wizz Air par des activités de relations publiques.

(61) L’accord de commercialisation prévoyait que Wizz Air devait facturer les frais de commercialisation après avoir reçu de l’exploitant de l’aéroport une facture pro forma, aux tarifs stipulés dans l’accord d’exploitation et dans l’accord d’assistance en escale.

(62) Conformément à l’accord de commercialisation, la compagnie Wizz Air était tenue de fournir à l’exploitant de l’aéroport au moins une fois par an des rapports décrivant les activités de commercialisation réalisées (c’est-à-dire les activités de commercialisation, les groupes cibles, la publicité, la fréquence, le choix des médias, les montants consacrés aux activités de commercialisation).

3.3.3. Résiliation de l’accord de commercialisation et paiement des frais de commercialisation par l’exploitant de l’aéroport

(63) Le 11 février 2010, l’exploitant de l’aéroport a décidé de résilier l’accord de commercialisation.

(64) En ce qui concerne les règles de passation des marchés publics, l’autorité nationale de réglementation et de surveillance des marchés publics de Roumanie a conclu que l’attribution du contrat de commercialisation sans l’application des procédures de passation des marchés prévues par la législation nationale constituait une infraction à ces règles passible d’une amende comprise entre 70 000 RON et 100 000 RON.

(65) L’exploitant de l’aéroport a reçu de la part de Wizz Air des factures d’un montant total de 2 560 992,90 EUR pour des services de commercialisation fournis entre octobre 2008 et janvier 2010. Les autorités roumaines font valoir que l’exploitant de l’aéroport n’a pas payé ce montant et que l’obligation de paiement prévue par l’accord de commercialisation sera honorée conformément à la législation commerciale.

(66) Les factures adressées par Wizz Air à l’exploitant de l’aéroport montrent que les frais de commercialisation ont été facturés avec un retard de plusieurs mois.

3.3.4. Accord d’exploitation du 1er août 2008

(67) L’accord d’exploitation a été conclu le 1er août 2008 pour la période allant du 11 décembre 2008 au 10 décembre 2009, avec un renouvellement automatique pour des périodes supplémentaires de 12 mois pour chaque année écoulée après l’entrée en vigueur du contrat (12). L’accord d’exploitation précisait les exigences applicables aux services à fournir à la compagnie Wizz Air par l’exploitant de l’aéroport (services aux passagers, services de sécurité, services de transit/de correspondance) et fixait les redevances aéroportuaires à payer par Wizz Air, ainsi que les remises et les dispenses de paiement de celles-ci.

(68) Les redevances étaient principalement (13)les mêmes que celles figurant dans l’AIP 2008. En outre, la compagnie aérienne avait droit à une réduction de 50 % pendant six mois pour l’augmentation de la fréquence des vols.

(69) Les paiements pour les services fournis étaient dus dans les 30 jours suivant la réception de la facture «sans aucune déduction au titre d’une supposée demande reconventionnelle ou pour toute autre raison». Le taux d’intérêt de retard a été fixé à 6,5 % par an. Des factures devaient être établies pour ces intérêts de retard.

(70) La violation de la confidentialité de l’accord devait être sanctionnée par une amende de 10 000 EUR.

(71) Le 25 juin 2010, l’accord d’exploitation a été modifié par un nouveau régime de remises couvrant la période allant jusqu’au 6 février 2011. Ce nouveau régime de remises correspondait à celui qui avait été défini dans l’AIP 2010.

3.3.5. L’accord d’assistance en escale du 1er août 2008

(72) L’accord d’assistance en escale (ci-après l’«AAE») constituait une annexe de l’accord type d’assistance en escale d’avril 2004 et était valable du 11 décembre 2008 au 10 décembre 2009, avec un renouvellement automatique pour des périodes supplémentaires de 12 mois pour chaque année écoulée depuis son entrée en vigueur (14).

(73) L’AAE a fixé à 150 EUR les redevances d’assistance en escale d’un avion de passagers Airbus A320 pour un forfait qui combinait les services d’assistance en escale à l’arrivée et au départ suivant. Les services «à la demande» n’étaient pas inclus et devaient être facturés séparément.

(74) Les factures relatives aux services d’assistance en escale devaient être émises au plus tard le cinquième jour du mois suivant. Les paiements devaient être effectués dans un délai de 30 jours à compter de la date de réception de la facture. Le taux d’intérêt de retard était de 6,5 % par an.

(75) Le 1er février 2010, l’AAE a été prorogé d’un an à compter du 6 février 2010. La clause de l’accord de commercialisation qui permettait la résiliation immédiate de l’AAE et de l’accord d’exploitation, sans aucune compensation, à l’expiration ou à la résiliation de l’accord de commercialisation, a été déclarée nulle et non avenue.

(76) Le 25 juin 2010, l’AAE a été modifié par un nouveau régime de remises applicable aux redevances d’assistance en escale et aux services à la demande, qui couvrait la période allant jusqu’au 6 février 2011. Le nouveau régime de remises a été introduit le 15 juin 2010 par décision du conseil d’administration de l’exploitant de l’aéroport. Ce nouveau régime de remises correspondait à celui qui avait été défini dans l’AIP 2010.

3.4. Mesure 4 - Non-perception des redevances aéroportuaires facturées à Wizz Air entre octobre 2009 et février 2010

(77) Le 28 avril 2010, l’exploitant de l’aéroport a enjoint à la compagnie Wizz Air de payer un montant de 2 825 360 EUR pour les factures représentant les redevances dues en vertu de l’accord d’exploitation et de l’AAE datées d’octobre 2009 à février 2010.

(78) Au moment de la décision d’ouvrir la procédure, Wizz Air avait payé seulement 264 367,10 EUR au cours du premier semestre de 2010 et l’exploitant de l’aéroport n’avait pas pris de mesures supplémentaires pour recouvrer les montants dus.

4. MOTIFS D’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE D’EXAMEN

(79) Dans sa décision d’ouvrir la procédure, la Commission a conclu que le taux de base des redevances aéroportuaires fixé dans les AIP 2007, 2008 et 2010 ne constituait pas une aide d’État.

(80) Toutefois, dans la décision d’ouvrir la procédure, la question s’est posée de savoir si les mesures suivantes avaient été accordées aux conditions du marché et n’impliquaient donc pas une aide d’État et, dans le cas contraire, si cette aide d’État pouvait être considérée comme compatible avec le marché intérieur: — le financement annuel pour l’exploitation accordé à l’exploitant de l’aéroport en 2007, 2008 et 2009; — les remises et rabais accordés conformément aux AIP de 2007, 2008 et 2010; — les accords de 2008 conclus entre Wizz Air et l’exploitant de l’aéroport; — la non-perception des redevances aéroportuaires facturées à la compagnie Wizz Air entre octobre 2009 et février 2010.

4.1. Mesure 1 — Financement annuel pour l’exploitation accordé à l’exploitant de l’aéroport entre 2007 et 2009

(81) Selon l’avis préliminaire de la Commission, le financement accordé à l’exploitant de l’aéroport n’était pas conforme au principe de l’opérateur privé en économie de marché, étant donné qu’aucun plan d’exploitation ni prévision de rentabilité n’avait été présenté, que l’actionnaire minoritaire (Fondul Proprietatea) ne semblait pas avoir contribué au financement dans les mêmes conditions et qu’il n’était pas clair si l’exploitant de l’aéroport avait systématiquement distribué aux actionnaires les dividendes correspondants.

4.2. Mesure 2 - Remises et rabais accordés conformément aux AIP de 2007, 2008 et 2010

(82) Selon l’avis préliminaire de la Commission, les remises et les rabais publiés dans l’AIP 2007 constituaient une aide d’État et il ne pouvait être exclu que les AIP 2008 et 2010 impliquaient une aide d’État. La Commission n’a pas pu exclure que certains usagers de l’aéroport international de Timișoara aient bénéficié d’un avantage économique sélectif accordé au moyen de ces remises et rabais. En ce qui concerne le nouveau rabais pour les aéronefs d’un MTOW supérieur à 70 tonnes, publié dans l’AIP 2010, la Commission a estimé, à titre préliminaire, qu’il constituait une aide d’État, car il était, à première vue, insuffisant pour couvrir les coûts engagés par l’exploitant de l’aéroport. En outre, la différence de tarification entre les passagers nationaux, les passagers internationaux et les passagers en transit a conduit la Commission à s’interroger sur le caractère non discriminatoire des régimes.

4.3. Mesure 3 - Accords de 2008 conclus entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air

(83) Selon l’avis préliminaire de la Commission, les accords de 2008 conclus avec Wizz Air ne l’ont pas été dans des conditions normales de marché et Wizz Air a donc bénéficié d’un avantage économique sélectif. Par conséquent, la Commission a estimé, à titre préliminaire, que les accords de 2008 constituaient une aide d’État.

4.4. Mesure 4 - Non-perception des redevances aéroportuaires facturées à Wizz Air entre octobre 2009 et février 2010

(84) Selon l’avis préliminaire de la Commission, il ne pouvait être exclu que la non-perception des redevances aéroportuaires implique une aide d’État, étant donné qu’aucune mesure propre à assurer l’exécution de l’obligation de paiement n’avait été prise.

5. OBSERVATIONS DE LA ROUMANIE

5.1. Mesure 1 - Financement annuel pour l’exploitation accordé à l’exploitant de l’aéroport entre 2007 et 2009

(85) La Roumanie a expliqué que l’aide au fonctionnement présumée accordée à l’exploitant de l’aéroport était en fait liée aux coûts d’investissement et ne constituait pas une aide d’État. Les projets d’investissement sont indiqués dans le tableau 3 de la présente décision.

(86) En ce qui concerne le financement des travaux visant l’amélioration de la piste et l’extension de l’aire de trafic de 2007, 2008 et 2009, la Roumanie a fait valoir que ce financement était conforme au principe de l’opérateur privé en économie de marché. Selon la Roumanie, si les investissements sont réalisés dans des actifs détenus par l’État qui génèrent des recettes provenant de dividendes et de redevances de concession, le principe de l’opérateur privé en économie de marché est respecté. Dans ce cas, la Roumanie a calculé une redevance de concession de 2 % du revenu brut qui serait perçu de cette manière. La Roumanie a indiqué que le plan de développement et l’évaluation de la capacité de l’aéroport international de Timișoara de 2006 (ci-après l’«évaluation de la capacité») indiquaient que les investissements étaient économiquement viables. La Roumanie a estimé qu’il aurait été possible d’assurer la viabilité économique, étant donné que l’augmentation du nombre de passagers et les gains d’efficacité étaient censés accroître les recettes générées par l’exploitation des infrastructures aéroportuaires. Selon la Roumanie, les investissements étaient également nécessaires pour satisfaire aux exigences en matière de sûreté aérienne (notamment pour éviter l’accès non autorisé aux avions) et pour répondre aux besoins opérationnels résultant de l’augmentation du trafic. La Roumanie a indiqué que les infrastructures étaient utilisées non seulement pour des activités commerciales, mais aussi pour des activités militaires, des missions officielles, des missions de recherche et de sauvetage, des opérations d’assistance humanitaire et d’aide d’urgence, des vols de l’ONU, de la Croix-Rouge et du Croissant-Rouge et pour d’autres vols similaires. Selon la Roumanie, les activités d’intérêt national (armée et défense nationale, aide humanitaire, sauvetage et autres activités similaires) relèvent de la mission de service public. La Roumanie a fait valoir qu’en vertu de la législation roumaine, l’exploitant de l’aéroport était tenu d’autoriser l’utilisation gratuite des infrastructures aéroportuaires pour ces activités non commerciales.

(87) En ce qui concerne le financement accordé en 2008 pour des équipements de sécurité, la Roumanie a fait valoir que ce financement concernait des activités relevant de la mission de service public. La Roumanie a déclaré que ces investissements avaient été imposés par le règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 622/2003 de la Commission et la législation nationale. En outre, la Roumanie a indiqué que, par l’achat d’équipements de sécurité, l’exploitant de l’aéroport était en mesure de se conformer aux exigences en matière de sécurité aux frontières imposées par le règlement (CE) no 562/2006 du Parlement européen et du Conseil.

(88) En ce qui concerne le financement de l’extension et de l’amélioration du terminal pour les vols hors Schengen en 2007, 2008, 2009 et 2010, la Roumanie a fait valoir qu’il était conforme au principe de l’opérateur privé en économie de marché ou bien qu’il était lié à des activités relatives à l’accomplissement de la mission de service public. Selon la Roumanie, ces investissements reposaient sur des considérations économiques visant à préparer l’aéroport pour une augmentation du nombre de passagers. La Roumanie a déclaré que l’État était guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme. En outre, la Roumanie a expliqué que les investissements étaient nécessaires pour satisfaire aux obligations liées à l’adhésion à l’espace Schengen. La Roumanie a notamment déclaré que les investissements étaient nécessaires pour se conformer au règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil et au règlement (CE) no 562/2006 du Parlement européen et du Conseil.

(89) En ce qui concerne le financement des travaux visant l’aménagement de la route d’accès et du parc de stationnement de 2007, la Roumanie a fait valoir que ce financement était conforme au principe de l’opérateur privé en économie de marché. La Roumanie a déclaré que cet investissement avait fait l’objet d’une étude de faisabilité en 2005, qui incluait un plan d’exploitation ainsi qu’une évaluation de la rentabilité de l’investissement. Selon la Roumanie, l’analyse de rentabilité avait mis en avant la possibilité d’obtenir des recettes importantes.

(90) En ce qui concerne le financement du matériel de balisage en 2008, la Roumanie a fait valoir qu’il était conforme au principe de l’opérateur privé en économie de marché. Selon la Roumanie, les investissements dans le matériel de balisage étaient nécessaires pour garantir une utilisation optimale des infrastructures aéroportuaires et un niveau optimal de sécurité des passagers et des aéronefs. La Roumanie a déclaré que l’investissement s’était également avéré rentable ex post.

5.2. Mesure 2 - Remises et rabais accordés conformément aux AIP de 2007, 2008 et 2010

5.2.1. AIP 2007 et AIP 2008

(91) La Roumanie a fait valoir que l’exploitation de l’aéroport est devenue rentable à partir 2007 et que les bénéfices n’ont cessé d’augmenter depuis lors. Dans ce contexte, les redevances pratiquées par l’exploitant de l’aéroport couvraient les coûts des services fournis.

(92) La Roumanie a indiqué que les décisions relatives à l’application des redevances aéroportuaires reposaient sur des notes d’information économique et financière préparées par un service spécialisé de l’exploitant de l’aéroport.

(93) Selon la Roumanie, les redevances aéroportuaires ont été publiées dans l’AIP et étaient applicables à tous les usagers de manière non discriminatoire.

(94) La Roumanie a précisé que tant l’AIP 2007 que l’AIP 2008 avaient été approuvées par le conseil d’administration de l’exploitant de l’aéroport environ deux mois avant leur entrée en vigueur.

(95) Selon la Roumanie, le modèle d’activité en étoile («hub and spoke») de Carpatair a conduit à une situation où, pendant les heures de pointe des arrivées de passagers de Carpatair, la capacité de l’aéroport était presque épuisée et, en heures creuses, la capacité était sous-utilisée. Par conséquent, les coûts marginaux de l’augmentation du nombre de passagers sur l’aéroport international de Timișoara, au moins en dehors des heures de pointe déterminées par le modèle d’exploitation de la compagnie Carpatair, étaient très faibles, la plupart des coûts étant fixes. Il a donc été estimé que même les redevances aéroportuaires peu élevées généraient une rentabilité marginale. En témoigne l’augmentation de 39 % des recettes d’exploitation enregistrée par l’exploitant de l’aéroport au cours de la période 2008-2010, qui a été réalisée avec une augmentation de seulement 22 % des coûts d’exploitation.

(96) Selon la Roumanie, les remises et les rabais inclus dans les AIP de 2007 et 2008 reflètent les économies d’échelle réalisées par l’exploitant de l’aéroport en raison du niveau élevé des coûts fixes d’exploitation de l’aéroport. Cela signifie qu’il y a une forte incitation à chercher des volumes supplémentaires. Les remises et les rabais visent à stimuler et à accroître les activités économiques qui utilisent les infrastructures aéroportuaires de la manière la plus efficiente.

5.2.2. AIP 2010

(97) Selon la Roumanie, l’exploitant de l’aéroport a agi de sa propre initiative lorsqu’il a fixé les redevances et les remises publiées dans l’AIP 2010. La Roumanie a déclaré que les redevances et les rabais ne sont pas imputables à l’État.

(98) La Roumanie a fait valoir que l’AIP 2010 a été adoptée conformément au principe de l’opérateur privé en économie de marché. Selon la Roumanie, l’examen du respect du principe de l’opérateur privé en économie de marché devrait tenir compte des recettes provenant des activités non aéronautiques, de l’externalisation du réseau et de l’augmentation de la valeur de la compagnie. Environ 14 % des recettes de l’exploitant de l’aéroport provenaient des activités non aéronautiques. Selon la Roumanie, les passagers des compagnies aériennes à bas coûts sont généralement plus susceptibles d’acheter des journaux, des produits alimentaires, des boissons ou des articles similaires dans les boutiques des aéroports que les autres passagers, étant donné que les compagnies aériennes à bas coûts ne fournissent pas habituellement ces articles à bord.

(99) La Roumanie a estimé que l’AIP 2010 avait offert aux compagnies aériennes une incitation à attirer plus de passagers. La Roumanie a indiqué qu’au cours de l’application de l’AIP 2010 le trafic sur l’aéroport avait connu une évolution positive (voir tableau 10). Tableau 10: aéroport de Timișoara - Recettes et nombre de passagers Nombre total de passagers Total des recettes RON (EUR) 2008 831 404 22 033 887 (5 983 079 ) 2009 944 167 34 977 836 (8 254 746 ) 2010 1 137 218 37 565 399 (8 923 110 )

(100) La Roumanie a expliqué que les redevances aéroportuaires applicables à Carpatair ont été réduites de 70 % pour les atterrissages et de 50 % pour le balisage. La redevance perçue était de seulement 1,5 EUR par passager. Selon l’AIP de 2010, la réduction maximale des redevances aéroportuaires applicable à la compagnie Wizz Air était comprise entre 67 % et 72 %. Les réductions de 72 % à 85 % n’ont jamais été appliquées à la compagnie Wizz Air dans la mesure où celle-ci n’a jamais atteint ces seuils. Selon la Roumanie, d’autres compagnies aériennes avaient également droit à une réduction des redevances en fonction du nombre de passagers ou de mouvements enregistrés.

(101) La Roumanie a indiqué que la remise sur les redevances aéroportuaires figurant dans l’AIP 2010 reflète la différence entre les coûts d’opportunité supportés par l’exploitant de l’aéroport pour la fourniture de services aux compagnies utilisant des aéronefs de petite taille et ayant des temps de rotation plus longs et les coûts pour la fourniture de services aux compagnies utilisant des aéronefs de plus grande taille, qui amènent un nombre plus élevé de passagers lors de chaque atterrissage. L’AIP 2010 visait à attirer les compagnies aériennes dont les temps de rotation sont plus courts afin de permettre plus de rotations par heure et d’améliorer ainsi la capacité opérationnelle de l’exploitant de l’aéroport en ce qui concerne le nombre d’atterrissages par heure.

(102) La Roumanie a déclaré que les réductions appliquées à la compagnie Wizz Air reflètent également le moindre volume de services utilisés. Wizz Air a proposé seulement des vols directs et n’a donc pas eu besoin d’installations et de services pour les correspondances. Pour les vols en transit, l’exploitant de l’aéroport doit doubler les installations de sécurité. Selon la Roumanie, 60 % des passagers de la compagnie Wizz Air s’enregistrent en ligne, ce qui nécessite moins de personnel aux guichets d’enregistrement. Les passagers de Wizz Air transportent moins de bagages, ce qui diminue les besoins en personnel et en installations de manutention des bagages. Selon la Roumanie, ce sont les équipes de Wizz Air qui assuraient le nettoyage de routine des aéronefs au cours de la rotation.

5.3. Mesure 3 - Accords de 2008 conclus entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air

(103) La Roumanie a fait valoir qu’aucun des investissements réalisés pour la remise en état de la voie de circulation ou pour l’extension de l’aire de trafic n’avait été spécifiquement occasionné par la présence de la compagnie Wizz Air. Selon la Roumanie, les investissements réalisés par l’État en tant qu’actionnaire principal ont été lancés avant que Wizz Air n’ait annoncé son intention d’opérer sur l’aéroport international de Timișoara. La Roumanie a indiqué que les investissements et les réparations financées par l’exploitant de l’aéroport sur ses ressources propres n’avaient pas été réalisés en raison de la présence de la compagnie Wizz Air ou de toute autre compagnie aérienne à l’aéroport international de Timișoara, mais plutôt pour garantir les conditions de sûreté et de sécurité nécessaires au bon déroulement de l’activité aéroportuaire. Les réparations ont été effectuées à la suite d’une usure normale et non pour une compagnie aérienne ou en raison de sa présence.

(104) Selon la Roumanie, comme indiqué dans le préambule, le protocole d’accord était un accord de principe qui n’imposait aucune obligation juridique aux parties. La Roumanie a fait valoir que l’accord ne prévoit aucune sanction pour d’éventuelles violations, à l’exception de la violation de la clause de confidentialité. Aucune obligation valable concernant la fourniture des services énumérés dans le protocole d’accord n’était prévue. En outre, l’exploitant de l’aéroport n’a effectué aucun travail d’infrastructure au cours de la période concernée, à l’exception des travaux d’infrastructure totalement indépendants du fonctionnement de la compagnie Wizz Air.

(105) La Roumanie a indiqué que le protocole d’accord exprimait l’intention des parties d’engager des négociations de bonne foi sur une éventuelle coopération à établir sur la base d’accords obligatoires. La Roumanie a fait valoir que de tels accords obligatoires ont bien été conclus et que ceux-ci ont pratiquement remplacé le protocole d’accord: l’accord d’exploitation, l’accord d’assistance en escale et l’accord de commercialisation.

(106) Selon la Roumanie, lors de la signature des accords de 2008 avec Wizz Air, l’exploitant de l’aéroport a agi conformément au principe de l’opérateur privé en économie de marché. À l’appui de cet argument, la Roumanie a présenté à la Commission un plan d’exploitation ex ante reconstitué ex post, qui montre que les accords conclus en 2008 avec Wizz Air devaient entraîner une augmentation du nombre de passagers et des bénéfices.

5.4. Mesure 4 - Non-perception des redevances aéroportuaires facturées à Wizz Air entre octobre 2009 et février 2010

(107) La Roumanie a indiqué que l’exploitant de l’aéroport agissait en son nom propre en ce qui concerne le paiement des redevances aéroportuaires qui lui étaient dues par Wizz Air. Pour cette raison, selon la Roumanie, la décision n’est pas imputable à l’État roumain.

(108) La Roumanie a fait valoir que la décision prise par l’exploitant de l’aéroport en ce qui concerne le paiement des redevances aéroportuaires qui lui étaient dues par Wizz Air était conforme au principe de l’opérateur privé en économie de marché.

(109) Selon la Roumanie, les montants à rembourser à la compagnie Wizz Air et à récupérer auprès de celle-ci ont été compensés le 1er mars 2014 par l’accord transactionnel no 20310 (15) conclu entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air (ci-après l’«accord transactionnel»).

(110) La Roumanie a fait valoir que les dettes de l’exploitant de l’aéroport envers Wizz Air étaient de 0 EUR au 20 novembre 2014 et que les dettes de Wizz Air envers l’exploitant de l’aéroport étaient de 122 861,67 EUR pour les opérations effectuées entre le 1er octobre 2014 et le 31 octobre 2014 et de 1 256,12 EUR pour la location d’une zone administrative à l’aéroport international de Timișoara. Selon la Roumanie, ces montants étaient dus le 30 novembre 2014.

6. OBSERVATIONS DES TIERS

6.1. Carpatair

6.1.1. Mesure 3 - Accords de 2008 conclus entre Wizz Air et l’exploitant de l’aéroport

(111) Selon Carpatair, les différents régimes mis en place à l’aéroport international de Timișoara en faveur de Wizz Air constituent des aides d’État. Carpatair estime le montant de l’aide présumée accordée à Wizz Air entre octobre 2008 et décembre 2010 à 5 500 000 EUR. Sur ce montant, 2 600 000 EUR ont été octroyés par l’intermédiaire de l’accord de commercialisation et les 2 900 000 EUR restants par des remises prévues dans l’AIP et dans l’accord d’exploitation. Carpatair a également affirmé qu’en 2011, l’exploitant de l’aéroport a maintenu cette mesure à l’égard de Wizz Air et estimé que le montant de la mesure atteignait 8 300 000 EUR à la fin de l’année 2011.

(112) Carpatair a présenté ses observations sur le principe de l’opérateur privé en économie de marché. Selon Carpatair, un investisseur en économie de marché aurait fondé ses décisions sur les spécificités de l’aéroport. L’emplacement de l’aéroport et les efforts déployés par Carpatair ont permis de créer progressivement, à partir de 2000, un système «hub and spoke» par lequel Carpatair avait généré 38 % des recettes de l’exploitant de l’aéroport en 2008, année au cours de laquelle Wizz Air s’était implantée. La situation s’explique principalement par le fait que l’entreprise a réussi à attirer un trafic stable de gens d’affaires de Roumanie, d’Italie, de Moldavie, d’Ukraine et d’Allemagne.

(113) Carpatair a également soutenu que le trafic à l’aéroport international de Timișoara était de 836 574 passagers en 2007 et de 890 704 passagers en 2008. Normalement, c’est cela qui devait servir de base et de référence pour les recettes sur lesquelles un investisseur privé s’appuierait pour obtenir des recettes marginales. La principale préoccupation de l’exploitant de l’aéroport aurait dû être de ne pas «cannibaliser» les activités et les recettes existantes. Toutefois, selon Carpatair, l’exploitant de l’aéroport n’en a pas tenu compte, ce qui a entraîné une diminution du nombre de passagers accueillis à l’aéroport international de Timișoara, qui est passé ainsi à 757 009 passagers en 2013, soit 15 % de moins qu’avant l’arrivée de Wizz Air. Un investisseur prudent aurait donc tenu compte du fait que c’était précisément ce trafic qui générait un rendement de haute qualité et il aurait limité l’avantage accordé à Wizz Air aux seules nouvelles liaisons. Cela n’a pas été le cas. L’accord de commercialisation accordait une réduction de 85 %, valable pour trois ans, sur l’ensemble des redevances et des taxes, des services de manutention et même sur le matériel utilisé, sur toutes les liaisons, y compris sur celles déjà assurées par Carpatair, qui représentaient la moitié du total. Un investisseur avisé aurait su qu’en affaiblissant son principal client, à savoir Carpatair, il détruirait la plateforme existante et les ressources qui y étaient attachées. Un investisseur privé avisé aurait dû conscient des marges de profitabilité réelles dans le secteur, en particulier celles des compagnies aériennes exploitant un modèle en étoile («hub and spoke»). Étant donné que la mise en œuvre de l’aide présumée aurait entraîné seulement la perte de la moitié des recettes générées par l’exploitation de l’aéroport international de Timișoara (20 % des recettes totales de Carpatair), la baisse soudaine de la rentabilité aurait entraîné une perte de 15 % du total des recettes, avec un bénéfice de 5 %. En chiffres absolus, cette perte a eu un impact négatif de 10 000 000 EUR à 15 000 000 EUR par an.

(114) Carpatair a estimé qu’un investisseur prudent aurait divulgué les résultats d’une étude commandée en 2006, qui avait démontré la nécessité de réparer la piste pour un coût de 30 000 000 EUR. Les informations ont été mises à disposition en 2010 par le nouveau directeur de l’aéroport. Un investisseur privé prudent est guidé par la perspective d’une rentabilité à plus long terme qui permet de contourner la notion de bénéfice marginal résultant de recettes marginales, même très faibles, de 1 EUR par passager, notion qui relève d’une vision à court terme. Il est évident que l’exploitant de l’aéroport, en ignorant le coût des réparations et, encore plus, en autorisant une compagnie aérienne qui aurait surchargé et détérioré la piste, n’a pas pris en compte la rentabilité à long terme. Un investisseur prudent dans le secteur du transport aérien aurait appliqué une surtaxe à une telle compagnie aérienne pour chaque mouvement de transport avec surcharge.

(115) Carpatair a souligné qu’au début de l’année 2012, l’exploitant de l’aéroport avait subordonné le renouvellement de l’accord à l’approbation des accords entre l’aéroport et Wizz Air et de leurs clauses.

(116) Carpatair a souligné que le principe de l’opérateur privé en économie de marché n’était pas respecté. Carpatair a souligné qu’aucune analyse ex ante n’avait été effectuée et qu’aucun plan d’exploitation n’avait été soumis à la Commission conformément aux lignes directrices de 2005 sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux (16) (ci-après les «lignes directrices de 2005 sur l’aviation»).

(117) Carpatair a rejeté les arguments de la Roumanie selon lesquels les recettes non aéronautiques devaient être incluses dans l’analyse du principe de l’opérateur privé en économie de marché. Carpatair a déclaré que la Roumanie n’était pas en mesure de fournir une analyse économique détaillée de la manière dont les subventions accordées à Wizz Air étaient justifiées par l’augmentation des bénéfices non aéronautiques.

6.1.2. Lignes directrices de 2014 sur l’aviation

(118) Carpatair a déclaré que les lignes directrices de 2014 sur l’aviation confirment que les mesures constituent des aides d’État. Le principe de l’opérateur privé en économie de marché n’a pas été respecté, car, en l’absence d’un plan d’exploitation ex ante, les autorités roumaines n’ont fourni à la Commission ni plan de ce type, ni prévisions de rentabilité pour les accords de 2008.

(119) Carpatair a affirmé que les données financières les plus récentes de l’exploitant de l’aéroport confirment l’incompatibilité de l’aide. Carpatair a avancé que l’aide d’État avait réduit la rentabilité de l’exploitant de l’aéroport et ne remplissait pas les conditions cumulatives d’octroi d’une aide au démarrage.

(120) Carpatair a également informé la Commission qu’elle avait déposé une plainte auprès du Conseil roumain de la concurrence, dans laquelle elle soutenait que l’exploitant de l’aéroport avait abusé de sa position dominante en imposant des conditions discriminatoires aux compagnies aériennes.

6.2. Wizz Air

6.2.1. Mesure 2 — Remises et rabais accordés conformément aux AIP de 2007, 2008 et 2010

(121) Wizz Air a affirmé que les remises appliquées au titre de l’AIP 2010 n’ont jamais atteint 85 %. En revanche, la réduction moyenne appliquée n’avait pas dépassé 73 %, après que le ministère roumain des transports s’est opposé au cadre tarifaire susmentionné.

(122) Wizz Air estime en outre que les AIP 2007, 2008 et 2010 ne prévoient pas de sélectivité ou d’avantages en sa faveur. D’autres compagnies aériennes exploitent des aéronefs de la même taille et du même MTOW que ceux des aéronefs de Wizz Air et pourraient donc bénéficier du même niveau de remises.

(123) Wizz Air a fait valoir qu’après son arrivée, l’exploitant de l’aéroport avait encouragé la tendance générale à l’utilisation d’aéronefs plus grands et que le nombre de passagers avait augmenté de 36 % entre 2007 et 2010, alors que le nombre de mouvements d’aéronefs avait augmenté de seulement 2 %.

(124) Contrairement à Carpatair, Wizz Air a offert un service à bas prix et ses activités avaient été efficaces. Par conséquent, d’un point de vue économique, il était raisonnable que la fourniture d’infrastructures et de services moins coûteux conduise à des redevances moins élevées que celles d’un aéroport agissant en tant qu’opérateur privé en économie de marché. Wizz Air a déclaré avoir stimulé le trafic aéroportuaire en augmentant les recettes aéronautiques et non aéronautiques.

6.2.2. Mesure 3 - Accords de 2008 conclus entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air

(125) Wizz Air a affirmé que l’absence d’un plan d’exploitation ex ante ne prouve pas que les autorités roumaines n’ont pas agi en tant qu’opérateur privé en économie de marché.

(126) Wizz Air a fait appel à un consultant économique, Oxera Consulting Ltd, pour préparer l’évaluation économique fondée sur le principe de l’investisseur en économie de marché en ce qui concerne l’aéroport. Le rapport d’Oxera, présenté à la Commission le 27 octobre 2011, visait à déterminer si le principe de l’opérateur privé en économie de marché est respecté dans le cas d’accords entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air.

(127) L’analyse d’Oxera s’est concentrée sur les accords de 2008, ainsi que sur les AIP 2007, 2008 et 2010.

(128) Selon Oxera, les redevances payées par Wizz Air à l’aéroport international de Timișoara devraient être comparées à celles payées par Wizz Air à des aéroports similaires sur une période appropriée.

(129) Dans l’analyse d’Oxera, trois aéroports ont été choisis comme éléments de comparaison pertinents aux fins de cette analyse. Oxera a fait valoir que, de par leur nature, ces aéroports sont susceptibles d’avoir un comportement compatible avec celui des aéroports «investisseurs privés» en raison de la structure de leur actionnariat et de leur financement, car il s’agit, du point de vue de Wizz Air, de destinations largement comparables à plusieurs égards.

(130) Sur la base des données reçues de Wizz Air, Oxera a conclu que les redevances totales payées par cette compagnie aérienne à l’aéroport international de Timișoara sont comparables à celles payées aux trois aéroports de référence au cours de la période 2008-2009 et 2010-2011, tant par passager que par rotation.

(131) Selon Oxera, l’analyse a montré que le niveau global des redevances payées par Wizz Air à l’aéroport international de Timișoara, conformément aux accords détaillés, est en moyenne plus élevé que le niveau moyen comparable des redevances payées par cette compagnie aérienne aux aéroports de référence. Les prix plus bas payés par Wizz Air aux aéroports de référence semblent indiquer qu’un investisseur privé aurait probablement conclu un accord correspondant aux clauses de l’accord conclu entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air.

(132) L’appréciation de la rentabilité des accords montre qu’un investisseur privé rationnel serait disposé à conclure le même accord avec Wizz Air. Par conséquent, l’analyse de la rentabilité a suggéré que, en concluant les différents accords avec Wizz Air, l’exploitant de l’aéroport a agi conformément au principe de l’opérateur privé en économie de marché.

(133) Dans l’ensemble, le rapport d’Oxera a conclu que, à la lumière des résultats de l’analyse comparative et de l’analyse de la rentabilité des accords, il apparaît que les redevances payées par Wizz Air à l’aéroport de Timișoara sont comparables à un niveau de redevances qu’un investisseur en économie de marché, propriétaire d’un aéroport, aurait proposé à Wizz Air dans des circonstances similaires.

6.2.3. Mesure 4 - Non-perception des redevances aéroportuaires facturées à Wizz Air entre octobre 2009 et février 2010

(134) Selon Wizz Air, il est évident que le montant restant prétendument dû à l’exploitant de l’aéroport ne constitue pas une aide d’État. Wizz Air a affirmé détenir des créances réciproques à l’encontre de l’exploitant de l’aéroport, à la suite de l’annulation d’une procédure de compensation entre elle et l’exploitant de l’aéroport.

(135) Wizz Air a souligné que l’imputabilité à l’État n’avait pas été prouvée parce que la Commission n’avait pas établi que le non-paiement des redevances dues pouvait être imputé à l’État.

(136) L’aide accordée par l’exploitant de l’aéroport aux compagnies aériennes n’est pas imputable à l’État roumain, en vertu de la jurisprudence de la Cour dans l’affaire Stardust Marine. (17) Selon Wizz Air, l’exploitant de l’aéroport semble avoir agi de manière autonome sans que l’État roumain approuve ces mesures ou en ait connaissance. Le gouvernement roumain n’est intervenu que pour demander, par les instructions transmises, l’annulation de certaines mesures prises par l’exploitant de l’aéroport et rejetées ex post par le gouvernement.

6.2.4. Lignes directrices de 2014 sur l’aviation

(137) Wizz Air a réaffirmé que les accords conclus avec l’exploitant de l’aéroport en 2008 ne constituaient pas une aide d’État à la lumière des lignes directrices de 2014 sur l’aviation.

(138) Selon Wizz Air, les accords conclus entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air ont respecté le principe de l’opérateur privé en économie de marché. En l’espèce, une comparaison avec le prix du marché et une analyse ex ante de la rentabilité ont été effectuées, toutes deux décrites dans les lignes directrices de 2014 sur l’aviation, comme le montre le rapport d’Oxera.

(139) Wizz Air observe que l’aide d’État présumée accordée à l’exploitant de l’aéroport, pour autant que les mesures en question puissent être considérées comme des aides d’État, n’a pas été transférée à Wizz Air. Elle a fait référence aux points 11 et 65 des lignes directrices de 2014 sur l’aviation, qui prévoient que, lorsqu’un aéroport bénéficie d’une aide, l’avantage qui en découle n’est pas répercuté sur une compagnie aérienne donnée si les infrastructures sont ouvertes à toutes les compagnies aériennes et non à une compagnie aérienne spécifique et si les compagnies aériennes acquittent des tarifs qui couvrent au moins les coûts marginaux supportés en liaison avec les activités menées dans cet aéroport.

(140) Wizz Air a déclaré que ces conditions étaient remplies. Wizz Air n’était pas la seule compagnie aérienne qui exploitait des aéronefs d’un MTOW supérieur à 70 tonnes à l’aéroport international de Timișoara au cours de la période considérée et, par conséquent, d’autres compagnies aériennes avaient bénéficié, à leur tour, de rabais sur les redevances aéroportuaires similaires ou supérieurs à ceux accordés à Wizz Air.

(141) En vertu du point 172 des lignes directrices de 2014 sur l’aviation, Wizz Air a conclu que, même s’il était constaté que l’exploitant de l’aéroport avait reçu une aide, la compatibilité de cette aide devrait être appréciée sur la base des lignes directrices de 2014 sur l’aviation, en tenant compte de l’intensité de l’aide autorisée pour les aéroports accueillant jusqu’à 700 000 passagers.

6.3. Exploitant de l’aéroport

6.3.1. Mesure 3 - Accords de 2008 conclus entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air

(142) L’exploitant de l’aéroport a indiqué que les accords de 2008 ne comportaient pas d’aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(143) Selon l’exploitant de l’aéroport, il n’y a pas eu de sélectivité. L’aide présumée accordée à Wizz Air a été mise à la disposition de toutes les compagnies aériennes comparables d’une manière transparente et non discriminatoire.

(144) L’exploitant de l’aéroport a fait valoir que l’accord de commercialisation portait sur les services de commercialisation qui lui étaient fournis par Wizz Air. S’il n’y avait pas eu de limitations des dépenses de publicité de l’exploitant de l’aéroport, celui-ci aurait proposé un tel accord à d’autres compagnies aériennes aussi.

(145) L’aéroport a déclaré qu’il n’avait pas accès à des ressources d’État. Les ressources d’État ont été utilisées exclusivement, de manière non discriminatoire, pour la fourniture d’infrastructures telles que les voies de circulation, les aires de trafic, les équipements de sécurité, les installations et les équipements des terminaux.

(146) L’exploitant de l’aéroport a affirmé qu’il avait agi de manière autonome. Le fait que la Roumanie est actionnaire de l’aéroport avec une participation de 80 % du capital social de la société ne signifierait pas que l’État exerce un contrôle direct ou indirect sur les ressources en question.

(147) Les accords de 2008 ont respecté, à tous égards, le principe de l’investisseur en économie de marché. L’exploitant de l’aéroport a indiqué qu’il avait effectué des calculs avant la conclusion des accords de 2008. L’exploitant de l’aéroport soutient qu’il n’avait aucune obligation légale d’établir un plan d’exploitation. L’exploitant de l’aéroport n’avait connaissance d’aucune raison pour laquelle il aurait dû conserver la documentation.

(148) Le rapport de RBB (18), soumis par l’exploitant de l’aéroport, visait à estimer les coûts et les bénéfices marginaux pour l’aéroport générés par les accords de 2008. Selon le rapport, les accords de 2008, même au cours des trois années durant lesquelles l’exploitant de l’aéroport a supporté le coût du contrat de commercialisation, ont permis à l’exploitant de l’aéroport de dégager un rendement positif.

(149) Le rapport de RBB a tenu compte de l’amélioration de l’efficacité de l’aéroport résultant de l’activité de Wizz Air. Les données ont montré que Wizz Air avait transporté un nombre de passagers par mouvement d’aéronef significativement plus élevé que d’autres compagnies aériennes présentes à l’aéroport international de Timișoara. L’ajout de Wizz Air au portefeuille de clients de l’exploitant de l’aéroport a ainsi permis d’augmenter considérablement le nombre de passagers sans que le nombre de mouvements d’aéronefs enregistre de hausse importante.

(150) Ce modèle de croissance a amélioré la rentabilité de l’aéroport: au cours de la période 2008-2010, le total des recettes d’exploitation de l’exploitant de l’aéroport a augmenté de 39 %, tandis que le total des coûts d’exploitation n’a augmenté que de 22 %.

(151) Selon le rapport de RBB, les données ont montré que Wizz Air a fourni une part des recettes aéronautiques égale ou supérieure à sa part des mouvements de passagers et d’aéronefs à l’aéroport. D’autre part, en ce qui concerne les recettes de l’exploitant de l’aéroport, les données montraient invariablement, selon le rapport de RBB, que la part de Carpatair était inférieure à celle qui correspondait à son utilisation des installations de l’aéroport international de Timișoara, mesurée à l’aune de sa part du nombre de passagers et de mouvements d’aéronefs.

(152) Le rapport suggérait que Carpatair avait obtenu de meilleures conditions de la part de l’exploitant de l’aéroport que d’autres compagnies aériennes, dont Wizz Air. Ce niveau insuffisant des paiements par rapport à l’utilisation de la capacité reflète l’inefficacité relative, en termes d’utilisation de l’aéroport, du modèle d’exploitation de Carpatair, fondé sur un grand nombre de mouvements d’aéronefs transportant un nombre relativement limité de passagers.

(153) Selon l’étude réalisée par l’université de Timișoara, les investissements réalisés par l’exploitant de l’aéroport étaient rentables et bénéfiques. L’étude a souligné que l’exploitant de l’aéroport a agi conformément au principe de l’opérateur privé en économie de marché.

(154) Selon l’étude, l’exploitant de l’aéroport disposait d’une stratégie appropriée visant à augmenter le nombre de passagers et de mouvements d’aéronefs. À cette fin, en prenant comme exemple les redevances appliquées dans les autres aéroports du pays et à l’étranger, un régime avantageux de remises a été mis en place, en particulier pour les compagnies aériennes qui transportaient un grand nombre de passagers et exploitaient des aéronefs de grande taille. En outre, les frais de location pour les emplacements dans l’aérogare sont conformes au prix du marché et compatibles avec ceux pratiqués à l’aéroport de Timișoara pour les emplacements du même type.

6.3.2. Lignes directrices de 2014 sur l’aviation (mesures 1 et 3)

(155) L’exploitant de l’aéroport a fait valoir qu’il n’y avait pas d’aide d’État illégale, en se fondant sur les lignes directrices de 2014 sur l’aviation. S’il y avait eu une aide, elle aurait été compatible avec le marché intérieur au sens de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

(156) L’exploitant de l’aéroport soutient que l’aide dont il a bénéficié a contribué à un objectif d’intérêt commun bien défini, dans la mesure où elle a amélioré la mobilité des citoyens de l’Union et la connectivité dans le département de Timiș grâce à la mise en place de points d’accès pour les vols intra-Union, lutté contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l’Union et facilité le développement régional dans le département deTimiș.

(157) L’exploitant de l’aéroport a déclaré que l’investissement visait principalement à créer de nouvelles capacités à l’aéroport international de Timișoara et que les nouvelles infrastructures devaient, à moyen terme, répondre à la demande escomptée de la part des compagnies aériennes, des passagers et des transitaires dans la zone d’attraction de l’aéroport international de Timișoara.

(158) Selon l’exploitant de l’aéroport, il ne ressort pas de l’application du principe de l’opérateur privé en économie de marché que les accords conclus entre Wizz Air et l’exploitant de l’aéroport aient constitué des aides d’État.

(159) L’exploitant de l’aéroport a appliqué les deux approches différentes décrites dans les lignes directrices de 2014 sur l’aviation aux fins de l’examen du respect du principe de l’opérateur en économie de marché.

(160) L’exploitant de l’aéroport a affirmé que le prix facturé par l’aéroport à une compagnie aérienne donnée correspondait au prix du marché: il a rappelé que le rapport de RBB démontrait que les redevances aéroportuaires payées par Carpatair en 2010 étaient inférieures à celles facturées à Wizz Air.

(161) Selon l’exploitant de l’aéroport, les accords ont contribué à sa rentabilité en multipliant les coûts et les bénéfices marginaux: selon le rapport de RBB, au cours de la période 2008-2010, les accords conclus avec Wizz Air ont contribué au profit marginal de l’exploitant de l’aéroport.

(162) En outre, si les redevances aéronautiques facturées à Wizz Air assuraient un flux constant de recettes à l’exploitant de l’aéroport en raison de la continuité des activités, environ 50 % des coûts marginaux supportés par l’exploitant de l’aéroport consistaient en un paiement unique pour des services de commercialisation, effectué en 2009.

(163) Les accords de 2008 ne constituaient donc pas des aides d’État.

6.4. Association européenne des compagnies d’aviation des régions d’Europe (ERA)

6.4.1. Mesure 3 - Accords de 2008 conclus entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air

(164) L’ERA (19) a déclaré que les mesures proposées à Wizz Air constituaient des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(165) L’ERA a estimé que les données financières constituaient des preuves essentielles de l’infraction et devraient donc être divulguées.

(166) Selon l’ERA, l’existence d’un plan d’exploitation clair devrait constituer un élément essentiel de l’analyse de toute aide accordée. Un tel plan devrait démontrer clairement la viabilité financière d’une liaison.

(167) L’ERA a souligné que le secteur aéronautique est caractérisé par des marges historiquement faibles et des exigences élevées en matière d’investissement en capitaux. Ainsi, grâce aux avantages qui en découlent, le financement de cette marge par des fonds publics conduit rapidement les transporteurs qui ne bénéficient d’aucun avantage à quitter le marché.

(168) Selon l’ERA, il en résulte non seulement une distorsion de la concurrence, mais aussi une éventuelle position dominante de monopole de la part de l’exploitant d’aéroport restant, qui est subventionné. À long terme, l’impact sur les consommateurs implique une augmentation des prix et une réduction du choix offert.

6.5. Eurojet

6.5.1. Mesure 2 — Remises et rabais accordés conformément aux AIP de 2007, 2008 et 2010

(169) Eurojet, une compagnie charter d’aviation d’affaires, présente également en Roumanie, a accepté qu’une remise soit octroyée à une compagnie aérienne lorsque les activités non aéronautiques représentent une part importante des recettes de l’aéroport.

(170) Toutefois, selon Eurojet, la réduction de 85 % applicable aux exploitants qui utilisent des aéronefs d’une masse supérieure à 70 tonnes a manifestement été introduite au bénéfice exclusif d’un seul exploitant.

7. APPRÉCIATION DE LA MESURE 1 — FINANCEMENT ANNUEL POUR L’EXPLOITATION OCTROYÉ À L’EXPLOITANT DE L’AÉROPORT

7.1. Existence d’une aide

(171) En vertu de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, «sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

(172) Pour qu’une mesure soit qualifiée d’aide d’État au sens de cette disposition, il faut que les conditions suivantes soient remplies de façon cumulative: a) le bénéficiaire est une entreprise; b) la mesure est financée au moyen de ressources d’État et est imputable à l’État; c) elle confère un avantage économique à son bénéficiaire; d) cet avantage est sélectif et e) la mesure fausse ou menace de fausser la concurrence et est susceptible d’affecter les échanges entre États membres.

(173) Dans la décision d’ouvrir la procédure, la Commission a estimé à titre préliminaire que le financement public accordé à l’exploitant de l’aéroport constituait une aide d’État. Sur la base des informations disponibles au moment de la décision d’ouvrir la procédure, la Commission a considéré que ce financement public constituait une aide au fonctionnement.

(174) À la suite de la décision d’ouvrir la procédure, la Roumanie a déclaré que les subventions annuelles ne constituaient pas des aides au fonctionnement, mais qu’elles étaient destinées à des investissements à l’aéroport international de Timișoara. La Roumanie a également soutenu que les investissements réalisés ne constituaient pas des aides d’État étant donné qu’ils relevaient de la mission de service public ou qu’ils avaient été réalisés conformément au principe de l’opérateur en économie de marché.

(175) La Commission rappelle qu’il convient d’opérer une distinction entre les aides à l’investissement et les aides au fonctionnement. Conformément aux lignes directrices de 2014 sur l’aviation, les aides à l’investissement se définissent comme des aides destinées à financer les immobilisations et, en particulier, le «déficit de financement des coûts du capital». Conformément à leur définition, les aides au fonctionnement sont les aides destinées à couvrir le «déficit de financement des coûts d’exploitation», soit sous la forme d’un montant fixe, soit sous la forme de versements par tranches destinés à couvrir les coûts d’exploitation escomptés (sommes forfaitaires périodiques).

(176) La Commission note que les projets d’investissement présentés par la Roumanie (tableau 3) visent à financer des immobilisations et ont été imputés aux dépenses en capital dans la comptabilité de l’exploitant de l’aéroport. Sur la base des informations fournies par la Roumanie après la décision d’ouvrir la procédure, en particulier les actes juridiques approuvant les projets d’investissement, la Commission considère ce financement comme un financement de projets d’investissement.

(177) La Commission examinera si les investissements présentés par la Roumanie (tableau 3) constituent des aides d’État. La Commission déduira ensuite du montant annuel total des investissements le montant annuel des investissements qui ne constituent pas une aide d’État. Si une différence est constatée, il s’agit du montant annuel de l’aide à l’investissement octroyé à l’exploitant de l’aéroport.

(178) Pour le cas où les mesures en cause seraient considérées comme des aides d’État, la Commission examinera ultérieurement si l’aide à l’investissement octroyée à l’exploitant de l’aéroport est compatible.

7.1.1. Activité économique et notion d’entreprise

7.1.1.1. Principes

(179) Selon une jurisprudence constante, la Commission doit établir au préalable si l’exploitant de l’aéroport est une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. La notion d’entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (20). Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné.

(180) Selon une jurisprudence constante, il y a lieu de considérer l’exploitation et la construction d’infrastructures aéroportuaires comme une activité économique relevant du champ d’application du contrôle des aides d’État à compter de la date de l’arrêt Aéroports de Paris (soit le 12 décembre 2000). (21) . Dès lors qu’un exploitant d’aéroport exerce une activité économique en proposant des services aéroportuaires contre rémunération, un tel exploitant, indépendamment de son statut juridique ou de son mode de financement, constitue une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, de telle sorte que les dispositions du traité en matière d’aides d’État peuvent s’appliquer aux avantages conférés par l’État ou au moyen de ressources d’État à un tel exploitant.

(181) S’il convient de considérer les exploitants d’aéroport comme constituant des entreprises aux fins de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, il y a lieu de rappeler que toutes les activités exercées par l’exploitant d’un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique (22).

(182) Ainsi que le relève la Cour, les activités qui relèvent normalement de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas dans le champ d’application des règles sur les aides d’État (23).

(183) Pour les mêmes raisons, le financement d’activités relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique ou le financement d’infrastructures directement liées à ces activités ne constituent pas, par principe, une aide d’État (24). Les activités de l’aéroport telles que le contrôle du trafic aérien, les activités de la police, des douanes, des sapeurs-pompiers, la réalisation des tâches nécessaires pour assurer la sûreté de l’aviation civile contre toute intervention illicite, ainsi que les investissements dans les infrastructures et l’équipement nécessaires à l’exercice de telles activités, sont considérées, par principe, comme ne présentant pas un caractère économique (25).

(184) Cependant, le financement public d’activités non économiques ne doit pas conduire à une discrimination indue entre les compagnies aériennes et les exploitants d’aéroports. En effet, il est de jurisprudence constante qu’il existe un avantage lorsque les autorités publiques soulagent les entreprises des coûts inhérents à leurs activités économiques (26). En conséquence, s’il est normal, en vertu d’un ordre juridique donné, que les compagnies aériennes ou les exploitants d’aéroports aient à supporter les coûts de certains services, au contraire de certaines compagnies aériennes ou de certains exploitants d’aéroports fournissant les mêmes services au nom des mêmes autorités publiques, ces derniers pourraient bénéficier d’un avantage même si leurs services sont considérés comme ne revêtant pas un caractère économique (27).

7.1.1.2. Application en l’espèce

(185) L’exploitant de l’aéroport exerce des activités de construction, d’entretien et d’exploitation des infrastructures aéroportuaires. Il fournit des services aéroportuaires et perçoit une rémunération des utilisateurs - exploitants de l’aviation commerciale et utilisateurs de l’aviation générale non commerciale - pour l’utilisation des infrastructures aéroportuaires, et exploite ainsi commercialement ces infrastructures. Il y a donc lieu de conclure que l’exploitant de l’aéroport exerçait une activité économique au cours de la période considérée et constitue donc une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(186) La Roumanie a fait savoir que les coûts résultant des activités suivantes devaient être considérés comme relevant de la mission de service public (considérants 87 et 88): — les investissements dans la remise en état de la piste et l’extension de l’aire de trafic liés à des activités non commerciales à l’aéroport international de Timișoara (telles que les activités militaires, les missions officielles, les missions de recherche et de sauvetage, les vols humanitaires et les vols d’urgence); — les investissements dans des équipements de sécurité; — les investissements dans l’aménagement du terminal pour les vols hors Schengen afin de garantir le respect des exigences de l’Union, de manière que le terminal soit en mesure d’accueillir des vols provenant de pays situés en dehors de l’espace Schengen – à cette époque, la Roumanie devait rejoindre l’espace Schengen en 2011.

(187) En ce qui concerne les investissements dans la remise en état de la piste et dans l’extension de l’aire de trafic de 2007, 2008 et 2009, la Commission rappelle que, lorsque les infrastructures sont utilisées à la fois pour des activités économiques et des activités non économiques, le financement public reçu ne relèvera des règles relatives aux aides d’État que dans la mesure où il couvre les coûts liés aux activités économiques.

(188) Toutefois, en l’espèce, les investissements dans la remise en état de la voie de circulation et dans l’extension de l’aire de trafic ont été principalement rendus nécessaires par l’utilisation commerciale des installations aéroportuaires. La Roumanie a fait valoir que les investissements étaient nécessaires pour répondre à l’augmentation de la demande, illustrée par les prévisions de trafic commercial, afin de générer des recettes supplémentaires pour l’exploitant de l’aéroport et d’accroître sa rentabilité (voir considérant 86). La Commission rappelle que le financement de l’activité non économique d’un aéroport ne peut pas conduire au subventionnement croisé de ses activités économiques. Aux fins de la présente décision, la Commission considère que les investissements réalisés dans la remise en état de la piste et dans l’extension de l’aire de trafic sont entièrement liés à des activités économiques et ne relèvent donc pas d’une mission de service public.

(189) En ce qui concerne les investissements dans les équipements de sécurité, la Commission rappelle que les activités nécessaires pour assurer la sûreté de l’aviation civile contre toute intervention illicite, ainsi que les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à l’exercice de telles activités, sont considérées, par principe, comme ne présentant pas un caractère économique. Selon la Commission, l’inspection filtrage des bagages de soute, l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine et le contrôle des accès communs à la zone réservée d’un aéroport relèvent de la protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite (28).

(190) La Roumanie a confirmé que, conformément à son ordre juridique, l’État finance les équipements de sécurité de tous les aéroports conformément à la décision gouvernementale no 1661 du 6 décembre 2007.

(191) La Commission considère que les investissements de 2008 dans des équipements de sécurité présentés par la Roumanie sont nécessaires pour protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite. Par conséquent, les investissements relèvent de la mission de service public, raison pour laquelle ils ne constituent pas une aide d’État.

(192) En ce qui concerne les investissements dans l’aménagement du terminal pour les vols hors Schengen, la Roumanie déclare que les premiers investissements dans l’extension du terminal reposaient sur des considérations économiques, mais qu’ils étaient également essentiels pour le développement d’un terminal qui respecte les mesures de sûreté imposées par les règles de l’UE en matière de sûreté de l’aviation civile et de contrôle aux frontières Schengen. Ces mesures concernent notamment la séparation des passagers. Il n’y avait aucune précision quant aux investissements strictement nécessaires au respect de ces règles et donc à l’exercice de prérogatives de puissance publique.

(193) La Commission rappelle que le financement de l’activité non économique d’un aéroport ne peut pas conduire au subventionnement croisé de ses activités économiques. Sur la base des informations fournies par la Roumanie, la Commission considère que les investissements dans les terminaux ont été réalisés dans une large mesure à des fins économiques. Aux fins de la présente décision, la Commission considère que les investissements dans des terminaux pour les vols hors Schengen ne relèvent pas de la mission de service public.

(194) En conclusion, la Commission constate ce qui suit: i) les investissements dans la remise en état de la piste et l’extension de l’aire de trafic de 2007, 2008 et 2009 ne relèvent pas de la mission de service public et constituent donc une activité économique; ii) les investissements de 2008 dans des équipements de sécurité relèvent de la mission de service public, raison pour laquelle ils ne constituent pas une aide d’État; iii) les investissements dans la remise en état du terminal pour les vols hors Schengen de 2007, 2008 et 2009 ne relèvent pas de la mission de service public et constituent donc une activité économique.

7.1.2. Ressources d’État et imputabilité à l’État

7.1.2.1. Principes

(195) Pour constituer une aide d’État, les mesures en question doivent être financées au moyen de ressources d’État et la décision d’octroyer la mesure doit être imputable à l’État.

(196) La notion d’aide d’État couvre tout avantage conféré au moyen de ressources d’État par l’État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu de compétences qui lui ont été conférées (29). Les ressources des autorités locales sont, pour l’application de l’article 107 du TFUE, des ressources d’État (30) ..

7.1.2.2. Application en l’espèce

(197) Le financement public octroyé à l’exploitant de l’aéroport a été décidé par les décisions du gouvernement no 615/2002 et no 1212/2007 (considérant 39) et des subventions directes provenant du budget de l’autorité nationale, à savoir le ministère roumain des transports, ont été accordées. Les fonds ont été octroyés pour des projets d’investissement et ont été comptabilisés en tant que dépenses en capital. Les fonds ont été répartis sur toute la durée de l’investissement sur la base d’un budget approuvé pour l’année en question.

(198) En conséquence, la Commission estime que les investissements sont financés au moyen de ressources d’État et sont imputables à l’État.

7.1.3. Sélectivité

7.1.3.1. Principes

(199) Pour tomber sous le coup de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, une aide accordée par un État doit favoriser «certaines entreprises ou certaines productions». Par conséquent, seules les mesures qui favorisent les entreprises en leur procurant un avantage de manière sélective relèvent de la notion d’aide d’État.

(200) Comme la Cour l’a confirmé, cet élément, accompagné d’autres, peut constituer un indice de l’existence d’une aide d’État lorsque les termes de l’accord conclu ont été proposés sélectivement par l’État à un ou à plusieurs opérateurs et non sur le fondement de critères objectifs ressortant d’un texte de portée générale et applicables à tout opérateur (31).

7.1.3.2. Application en l’espèce

(201) En l’espèce, l’aide financière a été accordée par l’État à une seule entreprise, à savoir l’exploitant de l’aéroport. Il s’agit d’une mesure individuelle. La mesure 1 est donc sélective par définition au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

7.1.4. Avantage économique

7.1.4.1. Principes

(202) Au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, un avantage est un avantage économique qu’une entreprise n’aurait pas pu obtenir dans les conditions normales du marché, c’est-à-dire en l’absence d’intervention de l’État. Seul l’effet de la mesure sur l’entreprise est pertinent, et non la raison ni l’objectif de l’intervention de l’État. Il y a avantage dès lors que la situation financière d’une entreprise est améliorée du fait d’une intervention de l’État.

(203) Toutefois, les ressources d’État qui sont mises à la disposition d’une entreprise, directement ou indirectement, par l’État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiées d’aides d’État (32) (principe de l’opérateur privé en économie de marché).

(204) Le principe de l’opérateur privé en économie de marché ne s’applique que si l’État a agi en tant qu’opérateur privé sur le marché dans des circonstances similaires.

(205) Le principe de l’opérateur privé en économie de marché s’applique sans tenir compte de considérations régionales ou politiques. Il convient de faire abstraction des conséquences positives pour l’économie ou de l’accessibilité de la région dans laquelle l’entreprise est située (33).

(206) Le critère de l’opérateur privé en économie de marché devrait prendre en considération les informations disponibles et les évolutions prévisibles au moment où le financement public a été accordé, et il ne devrait pas s’appuyer seulement sur une analyse reposant sur une situation ultérieure (34).

(207) En conséquence, concernant le financement public des aéroports, l’analyse de la conformité avec le principe de l’opérateur privé en économie de marché doit reposer sur des perspectives de rentabilité ex ante satisfaisantes pour l’entité qui octroie le financement (35). Toute prévision de trafic utilisée à cette fin doit être réaliste et faire l’objet d’une analyse de sensibilité raisonnable. L’absence d’un plan d’exploitation constitue une indication de ce que le principe de l’opérateur en économie de marché n’est peut-être pas respecté (36).

(208) En l’absence d’un tel plan, les États membres peuvent fournir une analyse ou des documents internes émanant des autorités publiques ou de l’aéroport concerné qui montrent clairement qu’une appréciation réalisée avant l’octroi du financement public démontre le respect du principe de l’opérateur en économie de marché (37).

(209) Selon une jurisprudence constante de la Cour, il incombe à l’État membre lui-même d’établir qu’il a agi en tant qu’investisseur privé avisé (38) et de présenter à la Commission des éléments de preuve à cette fin (39).

7.1.4.2. Application en l’espèce

(210) En l’espèce, afin de déterminer si le financement public accordé à l’exploitant de l’aéroport constituait un avantage dont il n’aurait pas disposé dans des conditions normales de marché, la Commission doit comparer le comportement des pouvoirs publics qui octroient des subventions directes pour des investissements et des augmentations de capital à celui d’un opérateur en économie de marché qui, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, est guidé par des perspectives de rentabilité à long terme sur la durée de vie de l’investissement (40). Ces perspectives sont particulièrement adaptées aux investissements dans des infrastructures, qui impliquent souvent des ressources financières élevées et peuvent ne générer un rendement positif qu’après de nombreuses années. Lorsqu’il procède à une appréciation de la rentabilité, l’aéroport doit prendre en considération les recettes aéroportuaires.

(211) La Commission note que, dans un premier temps, le gouvernement détenait 100 % des actions de l’exploitant de l’aéroport (considérant 28). Toutefois, sa participation a été ramenée à 80 % des actions à la fin de l’année 2008. Le volume de la participation du gouvernement par rapport à la part des coûts financés par le gouvernement est pris en compte aux fins de l’examen du respect du principe de l’opérateur privé en économie de marché.

(212) La Commission doit fonder son appréciation sur les informations et les hypothèses dont l’exploitant disposait lors de l’octroi du financement public (41).

(213) Selon la Roumanie, les investissements suivants ont été réalisés conformément au principe de l’opérateur privé en économie de marché (considérant 86): — financement de la remise en état de la piste et de l’extension de la piste en 2007, 2008 et 2009; — financement de l’aménagement du terminal pour les vols hors Schengen en 2007, 2008 et 2009; — financement du développement d’une route d’accès et d’un parc de stationnement en 2007; et — financement du matériel de balisage en 2008.

(214) Selon la Roumanie, ces investissements étaient guidés par des perspectives de rentabilité à plus long terme dont l’État pourrait bénéficier en sa double qualité: celle d’un actionnaire qui perçoit des dividendes et celle d’un propriétaire qui reçoit une redevance de concession (calculée comme étant égale à 2 % du revenu brut obtenu par l’exploitation de la concession) (considérant 86). La Roumanie déclare que le plan de développement élaboré en 2006 et l’évaluation de la capacité de l’aéroport de Timișoara effectuée en 2006 ont démontré la viabilité économique des investissements. La Roumanie a estimé qu’il aurait été possible d’assurer la viabilité économique, étant donné que l’augmentation du nombre de passagers et les gains d’efficacité étaient censées accroître les recettes générées par l’exploitation des infrastructures aéroportuaires (considérant 86).

(215) La Commission examinera tout d’abord si les études de faisabilité ex ante présentées par la Roumanie pour les investissements susmentionnés sont suffisantes pour prouver le respect du principe de l’opérateur privé en économie de