KOHTUJURISTI ETTEPANEK

MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA

esitatud 25. märtsil 2021 ( 1 )

Kohtuasi C‑144/20

AS LatRailNet,

Latvijas dzelzceļš VAS

versus

Valsts dzelzceļa administrācija

(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Administratīvā rajona tiesa (rajooni halduskohus, Läti))

Eelotsusemenetlus – Raudteetransport – Euroopa ühtne raudteepiirkond – Raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamine – Direktiiv 2012/34/EL – Artikli 32 lõige 1 – Minimaalsed kasutustasud – Lisatasud – Lisatasu kohaldamise eeltingimused – Konkurentsivõimelisus – Turu suutlikkus seda taluda

1. Eelotsusetaotluse aluseks oleva vaidluse pooled on AS LatRailNet (üksus, mille ülesanne on täita raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja olulisimaid ülesandeid Lätis) ( 2 ) ja Valsts dzelzceļa administrācija (raudteesektori reguleeriv asutus selles riigis). ( 3 )

2. Vaidlus käib raudteeinfrastruktuuri kasutustasude lisatasude ümber, mida kohaldatakse reisijate raudteeveo sektoris. Direktiiviga 2012/34/EL ( 4 ) on teatavatel tingimustel lubatud nendele kasutustasudele (mille arvutamisel tuleb lähtuda ainult otseste kulude hüvitamisest) lisada iga turusegmendi kohta lisatasusid. ( 5 )

3. Vaidlus tekkis siis, kui reguleeriv asutus kohustas äriühingut LatRailNet tegema teatud muudatusi lisatasu arvutamise meetodis, mida kohaldatakse ettevõtjatele, kes osutavad reisijate raudteeveo teenust „avaliku teenindamise lepingu alusel“, välistades teised ettevõtjad. ( 6 )

4. Eelotsusetaotlusega palub asja menetlev kohus tõlgendada direktiivi 2012/34: a) reguleeriva asutuse pädevuse osas (esimene ja teine küsimus) ja b) kasutustasude puhul selle direktiivi artikli 32 lõikes 1 ette nähtud lisatasu osas (kolmas küsimus).

5. Euroopa Kohtu juhiste järgi on käesolev ettepanek tehtud ainult kolmanda eelotsuse küsimuse kohta.

I. Õiguslik raamistik

A. Liidu õigus

1. Direktiiv 2012/34

6. Artiklis 31 („Kasutustasude määramise põhimõtted“) on sätestatud: „[…] 3. Ilma et see piiraks käesoleva artikli lõike 4 või 5 või artikli 32 kohaldamist, kehtestatakse kasutustasu juurdepääsu eest minimaalsele teenustepaketile ning teenindusrajatisi ühendavale infrastruktuurile lähtuvalt kuludest, mis rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad. […]“.

7. Artiklis 32 („Erandid kasutustasude määramise põhimõttest“) on ette nähtud: „1. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kulude täieliku tagasisaamise kindlustamiseks võib liikmesriik, kui turg seda talub, nõuda tõhusate, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate põhimõtete alusel lisatasusid, tagades seejuures raudtee turusegmentide optimaalse konkurentsivõime. Kasutustasude määramise süsteem peab arvesse võtma raudteeveo-ettevõtjate tootlikkuse kasvu. Kasutustasude suurus ei või siiski välistada infrastruktuuri kasutamist selliste turusegmentide poolt, kes suudaksid tasuda vähemalt raudteeveoteenuse osutamisega otseselt kaasnevad kulud ja turu jaoks vastuvõetava tulumäära. Enne lisatasude nõudmise heakskiitmist tagavad liikmesriigid, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad hindavad nende asjakohasust konkreetsete turusegmentide puhul, analüüsides vähemalt VI lisa punktis 1 loetletud segmendipaare ning kasutades neist asjakohaseid. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate kindlaksmääratud turusegmendid sisaldavad vähemalt järgmist kolme segmenti: kaubavedu, avaliku teenindamise lepingu raames osutatavad reisijateveo teenused ning ülejäänud reisijatevedu. […]“.

2. Määrus nr 1370/2007

8. Artiklis 2 („Mõisted“) on sätestatud: „Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid: […] e) „avaliku teenindamise kohustus“ – pädeva asutuse määratletud või kindlaksmääratud nõue üldist huvi pakkuva avaliku reisijateveoteenuse osutamise tagamiseks, mida teenusepakkuja oma majanduslikest huvidest lähtuvalt ilma hüvituseta ei osutaks, või ei osutaks samas mahus või samadel tingimustel; f) „ainuõigus“ – õigus, millega antakse ühele avaliku teenuse osutajale õigus teatud avalike reisijateveoteenuste osutamiseks teataval liinil, teatavas võrgus või teatavas piirkonnas, välistades sealjuures mis tahes teise võimaliku teenusepakkuja; g) „avaliku teenindamise hüvitis“ – mistahes eelis, eelkõige rahaline, mida pädev asutus riiklikest vahenditest otseselt või kaudselt eraldab avaliku teenindamise kohustuse täitmise perioodi jooksul või selle perioodiga seoses; […]“.

9. Artiklis 3 („Avaliku teenindamise lepingud ja üldeeskirjad“) on sätestatud: „1. Kui pädev asutus otsustab valitud teenusepakkujale anda avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest ainuõiguse ja/või määrata ükskõik millise hüvitise, peab ta seda tegema avaliku teenindamise lepingu raames. […]“.

B. Läti õigus. Raudteeseadus (Dzelzceļa likums)

10. Artiklis 11 on sätestatud: „(1) Avalikus kasutuses oleva raudteeinfrastruktuuri ettevõtja põhiülesandeid täitev isik töötab pärast konsulteerimist taotlejatega ja avalikus kasutuses oleva raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaga välja ja kiidab heaks nimetatud seaduse artikli 121 lõikes 1 osutatud minimaalse teenustepaketi ning teenindusrajatisi taristuga ühendava infrastruktuuri kasutamise tasude määramise skeemi, ning edastab selle avalikus kasutuses oleva raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale lisamiseks võrgustiku teadaandele. Välja arvatud selle seaduse artikli 111 lõikes 10 nimetatud erijuhtudel, tagab avalikus kasutuses oleva raudteeinfrastruktuuri ettevõtja põhiülesandeid täitev isik, et eespool nimetatud kasutustasude määramise skeem vastab kogu võrgus samadele põhimõtetele ja et nimetatud skeemi kohaldamise tulemusel maksavad samalaadses turuosas samasuguseid teenuseid osutavad erinevad veoettevõtjad samaväärseid ja mittediskrimineerivaid kasutustasusid. (2) Minimaalse teenustepaketi ja teenindusrajatisi ühendava infrastruktuuri kasutamise tasu määratakse kindlaks lähtuvalt raudteeteenuse käitamise otsestest kuludest […]“.

11. Artiklis 111 on sätestatud: „(1) Avalikus kasutuses oleva raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kulude täielikult tagasisaamise kindlustamiseks võib avalikus kasutuses oleva raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja põhiülesandeid täitev isik, kui turg seda talub, rakendada selle seaduse artikli 121 lõikes 1 osutatud minimaalse teenustepaketi ja teenindusrajatisi ühendava infrastruktuuri kasutamise tasule lisatasusid. (2) Enne lisatasude rakendamist hindab avalikus kasutuses oleva raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja põhiülesandeid täitev isik nende olulisust vähemalt järgmistes turusegmentides ja valib nende hulgast kõige asjakohasemad: 1) reisijate- ja kaubavedu. […] (7) Lisatasusid rakendatakse tõhusate, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate põhimõtete alusel, tagades samal ajal raudteede optimaalse konkurentsivõime ja võttes arvesse veoettevõtjate tootlikkuse kasvu. Kasutustasude suurus ei tohi välistada avalikus kasutuses oleva raudteeinfrastruktuuri kasutamist turusegmentide poolt, kes suudavad maksta vähemalt otseseid kulusid, millele lisandub turutingimustele vastav kasumimäär“.

II. Faktilised asjaolud ja eelotsusetaotlus

12. LatRailNet võttis 30. juunil 2017 raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ( 7 ) põhiülesannete täitmisel vastu vaidlusaluse kasutustasude süsteemi.

13. Lisatasu suurus igas turusegmendis määrati kindlaks valemi järgi, mille komponentide hulgas on turu kaalumiskoefitsient mcbs.

14. See koefitsient võib varieeruda väärtusest 0 (mille korral asjaomase turusegmendi suhtes lisatasu ei kohaldata) kuni väärtuseni 1 (mis tähendab maksimaalse lisatasu lisamist).

15. Koefitsiendi mcbs kindlaksmääramiseks kasutatakse kolme tegurit või hindamiskriteeriumi, mida nimetatakse Cs, Vs ja Ss. Kõige kõrgema väärtusega kriteerium määrab koefitsiendi mcbs väärtuse.

16. Mudeli järgi, mida kasutas LatRailNet reisijateveoteenuste turusegmendi jaoks avaliku teenindamise lepingu raames, ( 8 ) oli kriteeriumi Ss väärtus 1. Seevastu teistes turusegmentides määratakse see väärtus kindlaks eksperdi tehtud hindamise alusel.

17. Selle mudeli tõttu ei ole kriteeriumidel Cs ja Vs enam tähtsust, isegi kui nende väärtus on 0. Nimelt, kuna kriteeriumi Ss väärtus avaliku teenindamise lepingu raames reisijateveo turusegmendi puhul on 1, tõuseb turu kaalumiskoefitsient mcbs automaatselt väärtuseni 1, ilma et turuolukorda oleks vaja hinnata.

18. Reguleeriv asutus tühistas 27. juunil 2018 LatRailNeti rakendatud tasude süsteemi, andes sellele äriühingule korralduse seda reisijateveoteenuste turusegmendile avaliku teenindamise lepingu raames kohaldatava lisatasu osas kohandada.

19. LatRailNet esitas 26. juulil 2018 reguleeriva asutuse otsuse peale Administratīvā rajona tiesale (rajooni halduskohus, Läti) kaebuse, milles ta pidas seda otsust kehtetuks järgmistel põhjustel: – kuna Pasažieru vilciens teostab ainuõigust osutada ühistransporditeenuseid maakonna raudteeliinidel, siis ei ole nende teenuste osutamisel konkurentsi; – reguleerival asutusel ei ole võimalik teha raudteeteenuste turul konkurentsiolukorra järelevalvet, kui selle turu üks segment (avalike reisijateveoteenuste osutamine ainuõigusliku avaliku teenindamise lepingu raames) ei ole konkurentsile avatud; – konkurentsi puudumise tõttu ei saa raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja „hinnata asjaomase turusegmendi konkurentsivõimet ja kasumlikkust enne lisatasu kohaldamist ja selle summa kindlaksmääramist“ ( 9 ).

20. Latvijas Dzelzceļš kui Läti raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja astus põhikohtuasjas menetlusse kahel viisil: – esiteks esitas ta 5. detsembril 2018 reguleeriva asutuse 7. novembri 2018. aasta otsuse peale tühistamiskaebuse, milles ta leidis, et tal ei olnud alust kasutustasude süsteemi vaidlustada; – teiseks palus eelotsusetaotluse esitanud kohus (13. novembri 2018. aasta otsusega) tal osaleda LatRailNeti algatatud menetluses huvitatud kolmanda isikuna.

21. Eelotsusetaotluse esitanud kohus liitis need kaks halduskohtumenetlust 5. veebruaril 2019.

22. Latvijas dzelzceļš leiab oma argumentides, et „kriteeriumi Ss kohta on võimalik kindlaks määrata maksimaalset väärtust, kuna Pasažieru vilciens, kes on reisijateveo turusegmendi ainus esindaja ja kes maksab […] infrastruktuuri kasutustasu (sh lisatasu), oli kaitstud ka igasuguse kahju eest, mis võis selle kasutustasu kindlaksmääramisest tekkida“ ( 10 ).

23. Nendel asjaoludel esitas Administratīvā rajona tiesa (rajooni halduskohus) Euroopa Kohtule muu hulgas selle eelotsuse küsimuse: ( 11 ) „3. Kas direktiivi [2012/34] artikli 32 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et liikmesriikidele selle lõikega pandud kohustus tagada raudteeturusegmentide optimaalne konkurentsivõime, nähes ette lisatasud, mida rakendatakse infrastruktuuri kasutustasudele, on kohaldatav ka infrastruktuuri kasutustasude kindlaksmääramisele turusegmentides, kus konkurents puudub, näiteks seetõttu, et asjaomases turusegmendis tagab transpordi ainult üks raudtee-ettevõtja, kellele on antud määruse nr 1370/2007 artikli 2 punktis f ette nähtud ainuõigus transporditeenuste osutamiseks selles turusegmendis?“

III. Menetlus Euroopa Kohtus

24. Eelotsusetaotlus registreeriti Euroopa Kohtus 27. märtsil 2020.

25. Kirjalikud seisukohad on esitanud Latvijas dzelzceļš, reguleeriv asutus, Itaalia valitsus ja Euroopa Komisjon. Euroopa Kohus ei pidanud kohtuistungi pidamist vajalikuks.

IV. Õiguslik hinnang

26. Kolmanda eelotsuse küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas liikmesriikide võimalus nõuda „lisatasusid, tagades seejuures raudtee turusegmentide optimaalse konkurentsivõime“ (direktiivi 2012/34 artikli 32 lõige 1), on kohaldatav juhul, kui teatavas turusegmendis teostab reisijatevedu ainuõiguskorra alusel üksainus raudtee-ettevõtja.

A. Kasutustasud ja lisatasud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja rahastamises

27. Vaidluse sisu kindlaksmääramiseks tuleks meenutada, et teenused, mida tuleb osutada raudteeveoettevõtjatele, on vastavalt direktiivi 2012/34 II lisale muu hulgas: – punktis 1 nimetatud minimaalse juurdepääsupaketi teenused; – vastavates punktides 2, 3 ja 4 vastavalt sätestatud teenindusrajatiste teenused, lisateenused ja abiteenused.

28. Direktiivi 2012/34 artikkel 13 käsitleb tingimusi, mille alusel saavad raudteeveoettevõtjad eri teenuseid kasutada: – minimaalse juurdepääsupaketi teenuseid peavad osutama raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad mittediskrimineerival viisil (lõige 1); – teenindusrajatiste puhul pakuvad nende käitajad raudteeveoettevõtjatele „juurdepääsu II lisa punktis 2 osutatud rajatistele ja nendes rajatistes osutatavatele teenustele, sealhulgas raudteele“ (lõige 2).

29. Direktiivis 2012/34 on ette nähtud nii raudteeinfrastruktuuri kui ka teenindusrajatiste kasutamise eest tasude maksmine. Neid kasutustasusid makstakse vastavalt raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale ja teenindusrajatise käitajale ning neid kasutatakse nende tegevuse rahastamiseks (artikli 31 lõige 1) vastavalt järgmistele kriteeriumidele: – minimaalse juurdepääsupaketi puhul võrdub kasutustasu „kulude[ga], mis rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad“ (direktiivi 2012/34 artikli 31 lõike 3 esimene lõik); – teenindusrajatiste puhul ei või kasutustasu ületada teenuse osutamise maksumust koos mõistliku kasumiga (sama direktiivi artikli 31 lõige 7).

30. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat rahastatakse ( 12 ) seega muu hulgas tuludest, ( 13 ) mis saadakse infrastruktuuri kasutamise tasust, mida ta kogub infrastruktuure kasutavatelt ettevõtjatelt. Miski ei takista seda, et ta saab toetust ka riigilt. ( 14 )

31. Selle tuluallika reguleerimine kasutustasude ja lisatasudega on sätestatud direktiivi 2012/34 ( 15 ) artiklites 31 ja 32, mis näevad kokkuvõttes ette järgmist: – üldreegel (artikli 31 lõige 3) on, et kasutustasu juurdepääsu eest minimaalsele teenustepaketile ning teenindusrajatisi ühendavale infrastruktuurile vastab rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevatele kuludele (otsesed kulud); ( 16 ) – erandina (artikli 32 lõige 1) on võimalik lisada lisatasusid„raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kulude [lisaks otsestele kuludele] täieliku tagasisaamise kindlustamiseks“. Nii võib see olla vaid juhul, kui „turg seda talub […], tagades seejuures raudtee turusegmentide optimaalse konkurentsivõime“. Neid tohib kehtestada „tõhusate, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate põhimõtete alusel“.

32. Selle skeemi kohaselt võib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja otsesed kulud raudtee kasutustasudesse üle kanda. Seevastu lisatasusid on lubatud kehtestada muude kulude katmiseks ainult siis, kui turg seda talub ja kui on tagatud asjaomaste turusegmentide optimaalne konkurentsivõime.

33. Kolmas eelotsuse küsimus puudutab täpsemalt lisatasu kehtestamise tingimusi.

B. Lisatasu kehtestamise tingimused

34. Direktiivi 2012/34 kohaselt peab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja lisatasude kehtestamisel võtma arvesse asjaomase turusegmendi konkreetseid iseärasusi. Nende kehtestamise põhitingimus on – kordan –, et „turg seda talub“ ( 17 ).

35. Eelotsusetaotluse esitanud kohtu tähelepanu keskmes on siiski direktiivi 2012/34 artikli 32 lõikes 1 sätestatud konkurentsivõime mõiste. Ta rõhutab sellega seoses, et: – turusegment, milles vaidlusalust lisatasu kohaldatakse, on reisijatevedu avaliku teenindamise lepingu raames, kus teenuseid osutab ainuõiguskorra alusel ainult üks raudteeveoettevõtja; – võiks väita, et kuna selles turusegmendis konkurents puudub, siis direktiivi 2012/34 artikli 32 lõiget 1 ei kohaldata, sest seal ei ole vaja tagada „optimaalset konkurentsivõimet“.

36. Selline käsitusviis langeb osaliselt kokku Läti raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja omaga. Latvijas dzelzceļš väidab nimelt, et direktiivi 2012/34 artikli 32 tõlgendus eeldab, et konkurentsi puudumine reisijateveo segmendis takistab eo ipso selle konkurentsivõime ja kasumlikkuse hindamist. ( 18 )

37. Konkurentsitegurit rõhutades on jäetud tähelepanuta asjaolu, et kasutustasude põhimõtetest erandite tegemise võtmeelement (tegelik raskuskese) direktiivi 2012/34 artiklis 32 ei ole mitte nimetatud tegur, vaid see, et turg, kus lisatasud kehtestatakse, suudab neid taluda.

38. Siiski tuleks tõstatada küsimus, et millised tagajärjed on selles kontekstis direktiivi 2012/34 artikli 32 lõikes 1 nimetatud konkurentsivõimel. Täpsemalt tuleks välja selgitada, kas see mõiste on sama, mis konkurents raudteeveoettevõtjate vahel.

39. Direktiivi 2012/34 artikli 31 lõike 5 teine lõik ja artikli 32 lõike 4 neljas lõik sätestavad, et „rakendusaktid [mida komisjon võib vastu võtta] ei tohi kaasa tuua põhjendamatut konkurentsi moonutamist raudteeveo-ettevõtjate vahel ega mõjutada raudteesektori üldist konkurentsivõimet“.

40. Samamoodi nõuab direktiivi 2012/34 artikli 8 lõige 4, nagu ma juba rõhutasin, ka seda, et „raudteeveod suudaks teiste veoliikidega konkureerida“. Samalaadset väljendit kasutatakse direktiivi põhjenduses 5, kus on nõutud, et raudteeveod oleksid „teiste veoliikidega konkurentsivõimelise[d]“.

41. Ma arvan, et need sätted annavad alust eristada direktiivi 2012/34 kontekstis ühelt poolt „konkurentsi“ kui mänguruumi, kus raudteeveoettevõtjad peavad tegutsema, ja teiselt poolt raudteesektori või mõne selle segmendi „konkurentsivõimet“: – kui direktiivis 2012/34 nimetatakse konkurentsi, siis väljendab see konkurentsi, mis peab olema raudteeveoettevõtjate vahel raudteeteenuste osutamisel või raudteeveo turgudel; – seevastu, kui direktiivis 2012/34 nimetatakse konkurentsivõimet, siis kasutatakse seda raudteesektori (või raudteeturu segmentide) iseloomustava joone või omadusena, kuid ei samastata seda konkurentsiga raudteeveoettevõtjate vahel.

42. Direktiivi 2012/34 artikli 32 lõike 1 erinevate keeleversioonide analüüs ( 19 ) kinnitab seda hinnangut. Konkurentsivõime, mille peavad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad tagama, on konkurentsivõime, mis peab olema raudteeveosegmendil (millele lisatasu kohaldatakse) võrreldes teiste alternatiivsete transpordiliikidega.

43. Selline oli ka suundumus, millest oli inspireeritud direktiiv 2001/14, mille põhjenduses 39 oli viidatud „turu jaoks vastuvõetava osaga tootlus[ele]“ ( 20 ).

44. Konkurentsivõime, mida tuleb lisatasu kehtestamisel arvesse võtta, ei ole seega raudteeveoettevõtjate vahelise konkurentsi sünonüüm. Lisatasu tõttu ei tohi üks teatav segment kaotada teiste transpordiliikidega konkureerimise võimet (st konkurentsivõimet). Reisijate raudteeveo puhul võimaldaks see konkureerimisvõime konkureerida lennuveo, maanteeveo või muude transpordiliikidega.

45. Seda silmas pidades tuleks lisatasu kehtestamisel hinnata segmendi kasumlikkust võrreldes muude transpordiliikidega peale raudteeveo. Raudteeveoettevõtjad võiksid seega võtta kohustuse maksta kasutustasu ja ka lisatasu, tingimusel et see ei ole nii suur, et see sunniks neid tariife tõstma sel määral, et see muudaks need heidutavaks kasutajate jaoks, kes otsustaksid teiste transpordiliikide kasutamise kasuks.

46. See, et raudteeveoettevõtjate vahel konkurentsi ei ole, ei takista hinnata ühe reisijate raudteeveo segmendi konkurentsivõimet. See võib olla konkurentsivõimeline (võrreldes teiste transpordiliikidega), isegi kui seda käitab ainult üks raudteeveoettevõtja. ( 21 )

47. Tõsi on, et kasutustasude süsteem võib mõjutada negatiivselt konkurentsi raudteeveoettevõtjate vahel. Reguleeriva asutuse ülesanne on seepärast muu hulgas takistada kasutustasusid, mis võiksid olla konkurentsivastased (ristsubsideerimine, röövellik hinnakujundus ja liiga kõrge hinna kehtestamine) ja mis võiksid olla seotud lisatasudega. ( 22 ) See on aga üks osa probleemist, mida ei ole eelotsusetaotluses käsitletud ja mille keskmes on lisatasude kehtestamiseks nõutavad tingimused.

48. Kokkuvõtteks tuleb märkida, et kuigi lisaks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja otsestele kuludele kõikide kulude täielikult katmise eesmärgil on põhimõtteliselt lubatud lisatasusid kehtestada, kasutatakse seda võimalust tingimusel, et „turg seda talub“.

49. Turu taluvusega kaasneb omakorda muu hulgas tegur, et lisatasu ei tohi kahjustada asjaomase raudteesegmendi konkurentsivõimet. ( 23 ) Täpsemalt, kui reisijate raudteeveo ettevõtjad ei suuda lisatasu maksta, sest nende kajastamine lõpphindades, mida peavad maksma kasutajad, paneks kasutajaid nende teenuste kasutamisest loobuma, võiks see selle segmendi „optimaalse konkurentsivõime“ ohtu seada.

50. Vastupidi sellele, mida väidab Latvijas dzelzceļš, ei eira see seisukoht direktiivi 2012/34 eesmärke, sest raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja (muude kui otseste) kulude lisatasudega tasa teenimine ei ole tingimusteta, vaid selle suhtes kehtivad selle direktiivi artikli 32 lõike 1 kriteeriumid, mida on juba analüüsitud.

51. Latvijas dzelzceļši põhiseisukoht (et maksimumsummast väiksem lisatasu takistaks infrastruktuuriettevõtjal kõiki kulusid tasa teenida) ( 24 ) eirab täielikult direktiivis 2012/34 selles valdkonnas kehtestatud tingimusi.

C. Lisatasud ja teenuse osutamine avaliku teenindamise lepingu raames

52. Direktiivi 2012/34 artikli 32 lõike 1 kolmandas lõigus on ette nähtud, et „[e]nne lisatasude nõudmise heakskiitmist tagavad liikmesriigid, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad hindavad nende asjakohasust konkreetsete turusegmentide puhul“. Üks segmentidest, milles tuleb selline hindamine kohustuslikus korras läbi viia, on „avaliku teenindamise lepingu raames osutatavad reisijateveo teenused“.

53. Sellest artiklist ilmneb seega, et põhimõtteliselt ei takista miski kehtestada kasutustasusid, mida nõutakse raudteeveoettevõtjatelt, kui nad haldavad reisijatevedu avaliku teenindamise lepingu alusel.

54. Määrus nr 1370/2007 näeb liikmesriikidele ja kohalikele omavalitsustele ette võimaluse sõlmida avaliku teenindamise lepingud, mis võivad sisaldada teatavate teenuste osutamise ainuõigust. Sellele võimalusele – ja vastavale kohustusele – on viidatud ka direktiivi 2012/34 põhjenduses 19, mis kutsub üles tõlgendama seda kooskõlas selle määrusega.

55. Määrus nr 1370/2007 näeb ette avaliku teenindamise lepingu kui vahendi, mis võimaldab tagada reisijate maismaaveo teenuste osutamise, mis on „üldise [majandusliku] huvi seisukohalt vajalik[ud]“, juhtudel, kus nende osutamine „ei paku […] majanduslikku huvi“ ( 25 ).

56. Mehhanismid, mis võimaldavad pädeval asutusel maksta avaliku teenuse osutajale tasu, on määruse nr 1370/2007 artikli 3 lõike 1 kohaselt „ainuõiguse ja/või […] ükskõik millise hüvitise“ ( 26 ) andmine.

57. Sama määruse artikli 2 punktis f on ainuõigus määratletud kui „õigus, millega antakse ühele avaliku teenuse osutajale õigus teatud avalike reisijateveoteenuste osutamiseks teataval liinil, teatavas võrgus või teatavas piirkonnas, välistades sealjuures mis tahes teise võimaliku teenusepakkuja“.

58. Avaliku teenuse osutamise kohustustel on tavaliselt mõju majandusliku tasuvuse puudumise korral, millele lisanduvad neid kohustusi põhjendavad üldise huvi põhjused. Ettevõtja, kes need kohustused võtab, ainult oma ärilisest huvist seda ei teeks (või ei võtaks neid kohustusi samal määral või samadel tingimustel). ( 27 )

59. Selle mudeli kohaselt osutab raudteeveoettevõtja avalikku reisijateveoteenust ning maksab kasutustasusid vastavalt raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale ja teenindusrajatiste käitajale. Vastutasuks saab see ettevõtja tegevusest (st piletite müük) tulu ja vajaduse korral hüvitist avaliku teenuse osutamise eest.

60. Nõustun seega komisjoniga ( 28 ), et direktiivi 2012/34 artikli 32 lõiget 1 ei jäeta kohaldamata, kui raudteeveoettevõtja on sõlminud lepingu, mis annab talle õiguse osutada avalikke reisijateveoteenuseid teisi ettevõtjaid välistades.

61. Teoreetiliselt ei takista miski seda, et avaliku teenindamise lepingu raames reisijate raudteeveo ettevõtjad saavad teatavat kasumit. Niisuguses olukorras võib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja pärast selle kasumlikkuse hindamist kohaldada neile lisatasu, mis lisandub kasutustasule, kui ülejäänud direktiivi 2012/34 artikli 32 lõike 1 tingimused on täidetud.

62. Igal juhul, nagu ma juba märkisin, nõuab segmendi kasumlikkuse hindamine hoolikat hindamist. Nii on reguleeriva asutuse otsuse täitmiseks LatRailNeti 21. augusti 2018. aasta kokkuleppes märgitud, et „kriteeriumi Ss väärtus määratakse kindlaks kõikide turusegmentide kohta eksperdihinnangu alusel“ ( 29 ).

63. Nii võrdsustub reisijateveo turusegmendi kord avaliku teenindamise lepingu raames teiste segmentide korraga, mille jaoks oli sama meede juba ette nähtud. ( 30 )

D. Lisatasu arvutamine ja rahastamine riiklikest vahenditest

64. Selles eelotsusetaotluses oma kirjalikud seisukohad esitanud isikud võtsid ühel või teisel viisil seisukoha reguleeriva asutuse otsuse sisu ( 31 ) suhtes riikliku rahastamise kuluartiklite kohta, mis pidid lisatasude arvutamise alusest välja jääma. ( 32 )

65. Ma ei vaidle vastu, et see küsimus on vaidluse poolte jaoks huvipakkuv, kuid eelotsusetaotluse esitanud kohus ei ole sellele oma kolmandas eelotsuse küsimuses viidanud. Selle küsimuse sõnastuses ega eelotsusetaotluse põhjendustes ( 33 ) ei väljenda kohus selles suhtes mingit kahtlust, mistõttu ei ole Euroopa Kohtul põhjust sellesse arutellu sekkuda.

V. Ettepanek

66. Eeltoodut arvestades teen ettepaneku vastata Administratīvā rajona tiesa (rajooni halduskohus, Läti) kolmandale eelotsuse küsimusele järgmiselt: Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond, artikli 32 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et kui selles sättes nõutud tingimused on täidetud, ei takista miski kehtestada infrastruktuuri kasutamise tasu pealt lisatasusid raudteeveoettevõtjale, kes haldab talle antud ainuõiguse alusel avaliku teenindamise lepingu raames reisijatevedu.

( 1 ) Algkeel: hispaania.

( 2 ) Tegelikult on toimikusse lisatud teabe kohaselt Läti riikliku raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja VAS Latvijas dzelzceļš. Kuna see äriühing hõlmab vertikaalselt teisi äriühinguid, sealhulgas äriühingut LDZ CARGO, kes osutab kaubaveo ja rahvusvahelise reisijateveo teenust, ei saa Latvijas dzelzceļš siiski täita infrastruktuuriettevõtja põhiülesandeid. Need ülesanded on ta delegeerinud LatRailNetile, mis on samuti Latvijas dzelzceļši kontserni kuuluv äriühing.

( 3 ) Edaspidi „reguleeriv asutus“.

( 4 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiiv, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond (ELT 2012, L 343, lk 32). Selle direktiiviga muudeti osaliselt, sõnastati ümber ja liideti teised varasemad direktiivid, sealhulgas Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiiv 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise ja raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise kohta (EÜT 2001, L 75, lk 29; ELT eriväljaanne 07/05, lk 404).

( 5 ) Direktiivi 2012/34 artikli 32 lõike 1 kolmanda lõigu kohaselt koostab turusegmentide loetelu raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, kuid see loetelu peab sisaldama vähemalt kolme segmenti: „kaubavedu, avaliku teenindamise lepingu raames osutatavad reisijateveo teenused ning ülejäänud reisijatevedu“.

( 6 ) Käesolevas asjas oli tegemist AS Pasažieru vilciensiga, kellele on usaldatud kuni 2031. aastani ainuõiguslikult avaliku veoteenuse osutamine Läti maakondlikel raudteeliinidel. Ainuõiguslik avaliku teenuse osutamine, mis piirdub teenuse osutamisega teataval liinil, teatavas võrgus või teatavas piirkonnas, on lubatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta määruse (EÜ) nr 1370/2007, mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrused (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70 (ELT 2007, L 315, lk 1), artikli 2 punktiga f.

( 7 ) Direktiivi 2012/34 artikli 7 lõikes 1 on üksikasjalikult loetletud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja põhiülesanded: „otsuste tegemine rongiliinide jaotamise kohta, sealhulgas kättesaadavuse määratlemine ja hindamine ning individuaalsete rongiliinide jaotamine, ning otsuste tegemine infrastruktuuri kasutustasude kohta, sealhulgas kasutustasude kindlaksmääramine ja kogumine […]“.

( 8 ) Täpsemalt lisa 3 II jao „Spetsiifilistes turusegmentides kohaldatavate lisatasude kindlaksmääramise kvantitatiivsed kriteeriumid“ punkt 3.

( 9 ) Eelotsusetaotluse punkti 3 kolmanda lõigu lõpp.

( 10 ) Eelotsusetaotluse punkti 4 kolmas lõik.

( 11 ) Eelotsusetaotluse punkti 6 lõike 5 kohaselt tegi eelotsuse küsimuse esitamise algatuse Latvijas dzelzceļš.

( 12 ) Direktiiviga 2012/34 on liikmesriikidel lubatud vabalt „rahastada ka raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat vastavalt tema […] ülesannetele, raudteeinfrastruktuuri suurusele ja finantsnõuetele eelkõige selleks, et katta uusi investeeringuid. Liikmesriik võib otsustada rahastada kõnealuseid kulutusi muudest vahenditest kui otsene riigipoolne rahastamine“ (artikli 8 lõige 2).

( 13 ) Direktiivi 2012/34 artikli 8 lõikes 4, milles on viidatud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja raamatupidamisaruannetele, on mainitud „tulu[si]d infrastruktuuri kasutustasudest, ülejääk[i] muust majandustegevusest, tagastamatu[t] tulu eraallikatest ja riiklik[ku] toetus[t], sealhulgas riigilt saadud ettemakse[i]d (kui neid on), ning teiselt poolt infrastruktuurikulu[si]d“.

( 14 ) Latvijas dzelzceļš väidab, et riigi rahaliste vahendite kasutamine kahjustaks tema sõltumatust raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjana, kuna see asetab ta riigi suhtes taotleja olukorda (tema seisukohtade punkt 32). See ei ole nii: direktiivis 2012/34 ette nähtud võimalus saada riiklikke rahalisi vahendeid tähendab põhimõtteliselt, et ei ole mingit põhjust, et see kahjustaks nende sõltumatust direktiivi artikli 4 tähenduses.

( 15 ) Direktiivi 2012/34 artikli 8 lõike 4 teine lõik väljendab „võimalikku pikaajalist eesmärki“, et kulud kannavad kasutajad, kui raudteeveod suudavad artiklite 31 ja 32 kohase kasutustasude määramise raamistiku piires konkureerida teiste veoliikidega.

( 16 ) Vt komisjoni 12. juuni 2015. aasta rakendusmäärus (EL) 2015/909, milles käsitletakse rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kulude arvutamise meetodeid (ELT 2015, L 148, lk 17).

( 17 ) Direktiivi 2012/34 artikli 32 lõike 1 kohaselt peab kasutustasude süsteem arvesse võtma raudteeveoettevõtjate tootlikkuse kasvu. Kasutustasude suurus ei või ka välistada infrastruktuuri kasutamist mõne turusegmendi poolt, mis suudaks tasuda vähemalt raudteeveoteenuse osutamisega otseselt kaasnevad kulud ja turu jaoks vastuvõetava tulumäära.

( 18 ) Tema kirjalike seisukohtade punktid 28 ja 29. Latvijas dzelzceļš väidab, et vastupidine kahjustaks direktiivi teiste eesmärkide täitmist, näiteks infrastruktuuri majandamise kulude katmist. See asjaolu õigustab tema arvates lisatasude kehtestamist maksimumsummas.

( 19 ) Teistes keeleversioonides esineb – nagu hispaania keeles – termin „konkurentsivõime“, mitte „konkurents“. Nii on prantsuse keeles „compétitivité“, mitte „concurrence“; inglise keeles „competitiveness“, mitte „competition“; itaalia keeles „comptitività“, non „concorrenza“; portugali keeles „competitividade“, mitte „concorrência“ või saksa keeles „Wettbewerbsfähigkeit“, mitte „Wettbewerb“.

( 20 ) „Kulude infrastruktuuri kasutustasude arvelt katmise üldine määr mõjutab vajaliku riikliku toetuse suurust; liikmesriigid võivad kulude üldist katmist tasude, sealhulgas lisatasude või turu jaoks vastuvõetava osaga tootlusest nõuda erineval määral […]“. Direktiivi 2001/14 artikli 8 lõige 1 sisaldas sätet, mis on samaväärne sättega, mille tõlgendamiseks on esitatud käesolev eelotsusetaotlus.

( 21 ) Nii võiks see olla juhul, kui sama reisi hind või sõiduaeg või samalaadsed tegurid muudavad selle teistest transpordivahenditest atraktiivsemaks.

( 22 ) Vastavalt direktiivi 2012/34 artikli 56 lõikele 2 on reguleerival asutusel pädevus jälgida konkurentsiolukorda raudteeteenuste turul, kaasa arvatud juhul, kui lõike 1 punktis d osutatud kasutustasude süsteem võib seda mõjutada. Vt ka direktiivi 2012/34 artikli 56 lõige 12 koostoimes selle direktiivi VIII lisa lõike 2 punktiga c.

( 23 ) Sama suundumust kajastab hiljutine ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse meetmed kestliku raudteeturu jaoks seoses COVID-19 pandeemiaga (COM/2020/260 final). Lisatasudele viidates on seletuskirjas kinnitatud, et „[kehtiva direktiivi] artikkel 32 võimaldab liikmesriikidel näha ette lisatasud, mis on kehtestatud seoses vastavate raudteeturusegmentide maksevõimega. Seega tähendab see põhimõte, et lisatasud võivad kõikuda ja väheneda, kui asjaomase turusegmendi maksevõime väheneb“.

( 24 ) Tema kirjalike seisukohtade punkt 32.

( 25 ) Põhjendus 5.

( 26 ) Eelotsusetaotlusest nähtub, et Pasažieru vilciens sai teenuse käitamise ainuõiguse ja hüvitise.

( 27 ) Vt määruse nr 1370/2007 artikli 2 punkt e.

( 28 ) Tema kirjalike seisukohtade punktid 38 ja 39.

( 29 ) Eelotsusetaotluse punkt 5.

( 30 ) Eelotsusetaotluse esitanud kohtu ülesanne on kontrollida, kas erinev kohtlemine kasutustasude süsteemis on piisavalt põhjendatud ja vastab põhimõttele, et lisatasud ei ole diskrimineerivad.

( 31 ) Eelkõige nõudis reguleeriv asutus, et LatRailNet jätaks välja riigieelarvest või kohalike omavalitsuste eelarvest kaetavad varem kavandatud kulud, mida reisijateveoettevõtjad ei saa katta veotuludest.

( 32 ) Reguleeriv asutus selgitab põhjuseid, mille pärast ta võttis vastu otsuse selle osa (tema kirjalike seisukohtade punktid 6–9). Komisjon on nõus reguleeriva asutusega, et „avaliku teenuse hüvitis tuleb arvutusest, mis tehakse direktiivi artikli 32 lõike 1 alusel, välja jätta“ (tema kirjalike seisukohtade punkt 44). Latvijas dzelzceļš vaidleb sellele väljajätmisele vastu (tema kirjalike seisukohtade punkt 6.2).

( 33 ) Eelotsusetaotluse punktid 9–13.