KOHTUJURISTI ETTEPANEK

HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

esitatud 24. jaanuaril 2019 ( 1 )

Kohtuasi C‑689/17

Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS „MSC Flaminia“

versus

Land Niedersachsen

(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Landgericht München I (Müncheni I esimese astme kohus, Saksamaa))

Eelotsusetaotlus – Keskkond – Baseli konventsioon – Määrus (EÜ) nr 1013/2006 – Jäätmesaadetis – Avamereavarii tõttu tekkinud jäätmed – Artikli 1 lõike 3 punkt b – Kohaldamisalast välja jätmine – Laeva pardal tekkivad jäätmed

1. Kuigi Euroopa Kohtul ei ole veel olnud võimalust tõlgendada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. juuni 2006. aasta määruse (EÜ) nr 1013/2006 jäätmesaadetiste kohta ( 2 ) artiklit 1, annavad käesolev kohtuasi ja kohtuasi ReFood (C‑634/17) ( 3 ) talle võimaluse teha olulisi täpsustusi selle õigusakti kohaldamisala kohta.

2. Käesolevas kohtuasjas palub Landgericht München I (München I esimese astme kohus, Saksamaa) Euroopa Kohtul pärast avariid avamerel ( 4 ) kindlaks määrata, kas selle avarii tagajärjel metallimurrust ning setete ja lastijäätmetega segunenud tulekustutusveest tekkinud jäägid kuuluvad määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b alla, mille kohaselt on „sõidukite, rongide, lennukite ja laevade pardal tekkinud jäätmed kuni nende mahalaadimiseni taaskasutamise või kõrvaldamise eesmärgil“ selle määruse kohaldamisalast välja jäetud.

3. Lisaks sellele, et määruse nr 1013/2006 artikli 1 tõlgendamise küsimus on seni käsitlemata, on see ka delikaatne. Nimelt on jäätmehooldus ja jäätmesaadetised praegu vaieldamatult väga tundlikud küsimused, arvestades eelkõige seoses keskkonnahoiuga jäätmete valdkonnas kaalul olevat.

4. Käesoleva eelotsusetaotlusega tõstatatud probleeme teravdab asjaolu, et õnnetus tekkis avamerel, mille hoidmine on keskkonnakaitse jaoks väga oluline, eriti mereloomastiku ja ‑taimestiku kaitsmiseks ja hoidmiseks.

5. Käesolevas ettepanekus selgitan ma esimese võimalusena, et, määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b sõnastust, selle määruse süsteemi ja eesmärki arvestades on niisugused jäätmed, nagu on kõne all põhikohtuasjas, selle õigusnormi tähenduses „laevade pardal tekkinud jäätmed“, mille suhtes on selle määruse kohaldamine järelikult välistatud.

6. Kuna Euroopa Kohtul paluti kohtuistungil otsustada määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b kohaldatavuse üle siis, kui laev ja jäätmed on saabunud Euroopa Liidu ühe liikmesriigi sadamasse, teen teise võimalusena Euroopa Kohtule ettepaneku jätta niisugusele küsimusele, mida eelotsusetaotluse esitanud kohus ei ole esitanud, vastamata, või vastata sellele eitavalt, et järgida selle õigusnormi väga selget sõnastust.

I. Õiguslik raamistik

A. Rahvusvaheline õigus

7. Ohtlike jäätmete riikidevahelise veo ja nende kõrvaldamise kontrolli konventsiooni, mis allkirjastati Baselis 22. märtsil 1989 ja kiideti ühenduse nimel heaks nõukogu 1. veebruari 1993. aasta otsusega 93/98/EMÜ ( 5 ), artiklis 1 on määratletud selle konventsiooni reguleerimisala. Selleks on selle lõigetes 1 ja 4 sätestatud: „1. Käesolevas konventsioonis mõistetakse „ohtlike jäätmetena“ järgmisi üle piiri viidavaid jäätmeid: a) I lisas loetletud mis tahes kategooriasse kuuluvad jäätmed, kui neil ei ole ühtegi III lisas nimetatud omadust, ja b) jäätmed, mis ei kuulu punktis a osutatute hulka, kuid mis on määratletud ohtlike jäätmetena või mida peetakse ohtlikeks jäätmeteks väljaveo-, sisseveo- või transiitriigiks oleva osalisriigi siseriiklikes õigusaktides. […] 4. Jäätmed, mis tekivad laevade tavapärase tegevuse käigus ja mille vette juhtimise suhtes kehtib teine rahvusvaheline kokkulepe, ei kuulu käesoleva konventsiooni reguleerimisalasse.“

8. Nimetatud konventsiooni artikli 2 punktis 3 on sätestatud: „Käesolevas konventsioonis kasutatakse järgmisi mõisteid: […] 3. üle piiri viimine – ohtlike või muude jäätmete mis tahes viimine ühe riigi jurisdiktsioonile alluvalt territooriumilt teise riigi jurisdiktsioonile alluvale territooriumile või mitte ühegi riigi jurisdiktsioonile alluvale territooriumile või nimetatud territooriumide kaudu, tingimusel, et vähemalt kaks riiki on seotud jäätmete üle piiri viimisega.“

9. Baseli konventsiooni artikli 4 lõikes 1 ja lõike 2 punktis d on sätestatud: „1. a) Osalisriigid, kes kasutavad oma õigust keelata ohtlike ja muude jäätmete sissevedu nende kõrvaldamiseks, teavitavad teisi osalisriike oma otsusest vastavalt artiklile 13. b) Kui osalisriike on teavitatud vastavalt punktile a, keelavad nad ohtlike ja muude jäätmete väljaveo osalisriiki, kes on vastavate jäätmete sisseveo keelanud, või ei anna selleks luba. c) Juhul kui sihtriik ei ole keelanud ohtlike ja muude jäätmete sissevedu, keelavad osalisriigid kõnealuste jäätmete väljaveo või ei anna selleks luba, kui sihtriik pole andnud kirjalikku nõusolekut konkreetseks sisseveoks. 2. Iga osalisriik võtab asjakohaseid meetmeid, et: […] d) tagada kooskõlas ohtlike ja muude jäätmete keskkonnaohutu ja tõhusa käitlemisega kõnealuste jäätmete üle piiri viimise vähendamine miinimumini ning tagada tervise- ja keskkonnakaitse jäätmete üle piiri viimisel sellega kaasnevate võimalike ebasoodsate mõjude eest.“

B. Liidu õigus

10. Määruse nr 1013/2006 põhjendustes 1, 3, 7–9, 14 ja 31 on täpsustatud: „(1) Käesoleva määruse põhieesmärk ja -komponent on keskkonnakaitse; määruse mõju rahvusvahelisele kaubandusele on teisejärguline. […] (3) […] Määruse (EMÜ) nr 259/93[ ( 6 )] vastuvõtmisega kehtestas nõukogu kõnealuste vedude piiramise ja kontrolli eeskirjad, mille eesmärgiks oli muu hulgas viia olemasolev jäätmevedude järelevalvet ja kontrolli käsitlev ühenduse süsteem vastavusse Baseli konventsiooni nõuetega. […] (7) Jäätmesaadetiste järelevalve ja kontroll on vaja korraldada viisil, mis võtaks arvesse vajadust säilitada, kaitsta ja parandada keskkonna ja inimeste tervise kvaliteeti ning mis soodustab käesoleva määruse ühtsemat kohaldamist kogu ühenduses. (8) On samuti oluline pidada meeles Baseli konventsiooni artikli 4 lõike 2 punktis d sätestatud nõuet selle kohta, et ohtlike jäätmete saadetiste arvu tuleb vähendada miinimumini kooskõlas selliste jäätmete keskkonnaohutu ja tõhusa jäätmehooldusega. (9) Veelgi enam on oluline pidada meeles iga Baseli konventsiooni osalise kõnealuse konventsiooni artikli 4 lõike 1 kohast õigust keelata ohtlike jäätmete või kõnealuse konventsiooni II lisas loetletud jäätmete import. […] (14) Kõrvaldamistoiminguteks ettenähtud jäätmete saadetiste ning selliste taaskasutustoiminguteks ettenähtud jäätmete saadetiste puhul, mida ei ole III, IIIA ja IIIB lisas loetletud, tuleb tagada optimaalne järelevalve ja kontroll, nõudes selliste saadetiste jaoks eelnevat kirjalikku luba. Selline menetlus peaks omakorda sisaldama eelnevat teatamist, mis võimaldab pädevatel asutustel saada nõuetekohaselt teavet, nii et nad saavad võtta kõik inimeste tervise ja keskkonna kaitseks vajalikud meetmed. Samuti peaks eelnev teatamine võimaldama pädevatel asutustel esitada sellise saadetise kohta põhjendatud vastuväiteid. […] (31) Käesolevat määrust tuleks kohaldada kooskõlas rahvusvahelise mereõigusega.“

11. Selle määruse artikli 1 lõikes 1 ja lõike 3 punktides a ja b on ette nähtud: „1. Käesolevas määruses kehtestatakse menetlused ja kontrollimeetmed jäätmesaadetistele olenevalt nende päritolust, sihtkohast ja marsruudist, veetavate jäätmete liigist ja käitlusviisist sihtkohas. […] 3. Käesoleva määruse reguleerimisalasse ei kuulu: a) laevadest ja kaldast eemal asuvatelt platvormidelt normaalse tegevuse tagajärjel tekkinud jäätmete, sealhulgas heitvee ja jääkide kaldale mahalaadimine, juhul kui need jäätmed on 1973. aasta rahvusvahelise konventsiooni laevade põhjustatud merereostuse vältimise kohta (muudetud 1978. aasta protokolliga (MARPOL 73/78))[ ( 7 )] või muude kehtivate rahvusvaheliste lepingute objektid; b) sõidukite, rongide, lennukite ja laevade pardal tekkinud jäätmed kuni nende mahalaadimiseni taaskasutamise või kõrvaldamise eesmärgil.“

12. Selle määruse artikli 2 punktides 1 ja 2 on määratletud määruse tähenduses „jäätmed“ ja „ohtlikud jäätmed“ järgmiselt: „1) jäätmed – nagu on määratletud direktiivi 2006/12/EÜ[ ( 8 )] artikli 1 lõike 1 punktis a; 2) ohtlikud jäätmed – nagu on määratletud nõukogu 12. detsembri 1991. aasta direktiivi 91/689/EMÜ[ ( 9 )] ohtlike jäätmete kohta artikli 1 lõikes 4“.

13. Nimetatud määruse artikli 2 punkti 33 kohaselt „transport“ on „jäätmevedu teel, raudteel, õhus, merel ja siseveekogudel“.

14. Määruse nr 1013/2006 artikli 2 punktis 34 on määratletud selle määruse tähenduses „saadetis“ kui jäätmevedu jäätmete taaskasutamise või kõrvaldamise eesmärgil, kui see on kavandatud või toimub eelkõige kahe riigi vahel või riiki sisse geograafilisest piirkonnast, mis ei kuulu ühegi riigi jurisdiktsiooni alla.

15. Selle määruse artikli 3 lõike 1 järgi kasutatakse saadetiste puhul, mille esemeks on jäätmed, mis on määratud kõrvaldamistoiminguteks ja taaskasutamistoiminguteks – millest viimase puhul on tegu kollase nimekirja ( 10 ) jäätmetega –, selles määruses ette nähtud kirjaliku etteteatamise ja eelneva nõusoleku menetlust. Määruse nr 1013/2006 artikli 3 lõike 2 kohaselt rakendatakse selle määruse artiklis 18 sätestatud teavitamise üldnõudeid, kui jäätmesaadetise kogus ületab 20 kilogrammi teatavate jäätmete segusid või teatavaid ainetega saastunud jäätmeid.

II. Põhikohtuasja asjaolud ja eelotsuse küsimus

16. Laev MSC Flaminia on konteinerlaev, mis sõitis asjaomasel perioodil Saksa lipu all ja kuulus äriühingule Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS „MSC Flaminia“ ( 11 ), kes on põhikohtuasja hageja.

17. Kui see konteinerlaev, millele oli laaditud 4808 konteinerit, millest 151 olid nn „ohtlikud ained“, oli teel Charlestonist (USA) Antwerpenisse (Belgia), puhkes 14. juulil 2012 pardal tulekahju koos plahvatustega.

18. 21. augustil 2012 sai Conti loa konteinerlaeva pukseerimiseks Saksa vetesse. Saksamaa Merepäästeameti (Havariekommando) 25. augusti 2012. aasta kirjaga kohustati Contit koostama edasise tegevuse kava ja nimetama asjaomaste meetmete võtmiseks võimalikud koostööpartnerid.

19. 8. septembril 2012 jõudis laev Helgolandist (Saksamaa) lääne poole jäävale süvamerereidile, mille oli merepäästeamet määranud kohaks, kus laev pidi ootama, ja 9. septembril 2012 pukseeriti laev Wilhelmshavenisse (Saksamaa). Pärast arutelu Saksamaa ametiasutustega kohustus Conti nimelt tagama MSC Flaminia ohutu veo Mangalias (Rumeenia) asuvasse laevaremonditehasesse ja tagama pardal leiduvate ainete nõuetekohase käitlemise.

20. Niedersächsisches Umweltministerium (Alam-Saksi liidumaa keskkonnaministeerium) teatas 30. novembri 2012. aasta kirjaga Contile, et laev ise „ning pardal leiduv kustutusvesi ja setted ning metallimurd tuleb liigitada jäätmeteks“, ning et järelikult on vajalik etteteatamismenetlus. Conti vaidlustas selle hinnangu 3. detsembri 2012. aasta kirjaga.

21. Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (Oldenburgi tööinspektsioon, Saksamaa) tegi 4. detsembri 2012. aasta otsusega Contile kohustuseks viia pardal leiduva metallimurru ja setete ning lastijäätmetega segunenud kustutusvee tõttu läbi etteteatamismenetlus. Peale selle keelati Contil laeva enne etteteatamismenetluse lõppu ja kontrollitava saksakeelse jäätmekõrvalduskava esitamist toonasest asukohast eemaldada.

22. 18. veebruaril 2013, kui etteteatamismenetlus kustutusvee Taani toimetamiseks oli lõpetatud, alustati kustutusvee väljapumpamise töid. Kui oli võimalik kindlaks teha kustutusvee kogus, mida ei olnud võimalik välja pumbata, algatati 26. veebruaril 2013 järgmine etteteatamismenetlus Rumeeniaga.

23. 4. jaanuaril 2013 esitas Conti 4. detsembri 2012. aasta otsuse peale vaide. Viivituse vältimiseks nõustus Conti algatama etteteatamismenetluse, esitades selle vastu siiski protesti ning ei tunnistanud, et ta täidab selliselt õiguslikku kohustust. Oldenburgi tööinspektsioon teatas 3. aprilli 2013. aasta otsusega, et vaide ese oli ära langenud.

24. Väidetava kahju nõuete seas, mida Conti eelotsusetaotluse esitanud kohtus esitas, on muu hulgas nimelt etteteatamismenetluse kulud, mis tal tuli kanda. Conti leiab, et laeva sisemuses leiduvate ainete liigitamine jäätmeteks ja sellest tulenev korraldus viia läbi etteteatamismenetlus oli õigusvastane.

25. Eelotsusetaotluse esitanud kohus rõhutab, et kui Conti väidetav kahju hõlmab etteteatamismenetluse läbiviimise kulusid, eeldab õigus kahju hüvitamisele, et määrus nr 1013/2006 ei ole käesoleval juhul laevaõnnetuse jäätmetele kohaldatav ning et need kulud on tekkinud ainult seetõttu, et Oldenburgi tööinspektsioon nõudis selle menetluse läbiviimist.

26. Sellel kohtul tekib küsimus, kas selle määruse artikli 1 lõike 3 punkt b on õnnetusega seoses tekkinud jäätmetele kohaldatav; sel juhul jääks põhikohtuasjas käsitletav jäätmesaadetis kõnealuse määruse kohaldamisalast välja. Selle kohtu sõnul ei tulene määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b sõnastusest, ettevalmistavatest materjalidest ega põhjendustest, samuti mitte selle määruse ülesehitusest, et avariist tingitud jäätmetele/jääkidele tuleks kohaldada seda õigusnormi.

27. Nendel asjaoludel otsustas Landgericht München I (Müncheni I esimese astme kohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmise eelotsuse küsimuse: „Kas laevaõnnetuse tagajärjel laeva pardale jäänud metallimurrust ning setete ja lastijääkidega segunenud kustutusveest koosnevad jäägid on „sõidukite, rongide, lennukite ja laevade pardal tekkinud jäätmed“ määruse (EÜ) nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b tähenduses?“

III. Õiguslik analüüs

28. Oma küsimusega küsib eelotsusetaotluse esitanud kohus Euroopa Kohtult, kas määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkt b on kõnealustele jäätmetele, nimelt avarii tagajärjel metallimurrust ning setete ja lastijäätmetega segunenud tulekustutusveest tekkinud jääkidele kohaldatav.

29. Sellest järeldub, et käesolev küsimus puudutab määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punktis b sätestatud erandi ratione materiae kohaldatavust niisugustele jäätmetele, nagu on kõne all põhikohtuasjas.

30. Märgin samuti, et eelotsusetaotluse esitanud kohus rõhutas eelotsusetaotluses selgelt ja otsesõnu, et „küsimust, kas määruse [nr 1013/2006] artikli 1 lõike 3 punkt b on ajaliselt kohaldatav ka veel siis, kui laev on jõudnud turvalisse sadamasse ja üks osa jäätmetest on juba maha laaditud, [Euroopa Kohtule] ei esitata“. Seepärast on vaieldamatu, et käesoleva eelotsusetaotlusega küsib eelotsusetaotluse esitanud kohus Euroopa Kohtult ainult määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b ratione materiae kohaldatavuse kohta juhul, kui hinnatakse määruse kohaldatavust avariikoha ja Saksamaa vahel.

31. Komisjon palus või koguni julgustas oma menetlusdokumentides ja kohtuistungil Euroopa Kohut otsustama ka selle sätte kohaldatavuse üle pärast seda toimunud jäätmete saatmistele edasi.

32. Selles suhtes on küll tõsi, et kuna kõnealune jäätmesaadetis oli jaotatud mitme ajajärgu peale, võib tekkida määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b tõlgendamise küsimus ka selles aspektis ( 12 ). Leian siiski põhjustel, mida ma selgitan lähemalt käesoleva ettepaneku punktides 75–77, et Euroopa Kohus ei saa vastata küsimusele, mida ei ole talle esitatud, ja mille eelotsusetaotluse esitanud kohus on sõnaselgelt eelotsusetaotlusest välja jätnud.

33. Seepärast vastan kõigepealt ja esimese võimalusena eelotsuse küsimusele, nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus on selle sõnastanud, järgides selle kohtu enda seatud eelotsusetaotluse piire. Seejärel, aga ainult teise võimalusena analüüsin kaalul olevaid probleeme, mis tekivad sellest, et jäätmeid saadeti pärast MSC Flaminia saabumist Saksamaale järgnevate saadetistega edasi. Seega määran lisaks eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimusele kindlaks, kas määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkt b on kohaldatav ka põhikohtuasjas kõne all olevate jäätmete saatmisele edasi, mis toimus hiljem.

A. Esimene võimalus

34. Vastus küsimusele, nagu selle on esitanud eelotsusetaotluse esitanud kohus tema enda piiritletud kujul, on minu arvates ilmne.

35. Märgin alustuseks kohe, et MSC Flaminia pardal olevate kõrvaldamiseks määratud jääkide jäätmeteks liigitamise üle Euroopa Kohtus ei vaielda, ( 13 ) ja pealegi näib, et see ei ole tegelikult vaieldav. Määruse nr 1013/2006 artikli 2 punkti 1 kohaselt tuleb nimelt kõnealuse määruse kohaldamisel jäätmeteks pidada esemeid, mis vastavad direktiivi 2006/12 ( 14 ) artikli 1 lõike 1 punkti a määratlusele. Nagu aga on komisjon õigesti märkinud, on kõnealused jäägid määratud kõrvaldamiseks või taaskasutamiseks.

36. Määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b kohaldatavuse kohta on eelotsusetaotluse esitanud kohtule vastuse andmiseks kohane meelde tuletada liidu õiguse tõlgendamise eeskirju.

37. Selles suhtes tuleb vastavalt Euroopa Kohtu väljakujunenud praktikale liidu õiguse sätte tõlgendamisel arvestada mitte üksnes sätte sõnastust, vaid ka selle konteksti ning selle õigusaktiga taotletavaid eesmärke, mille osa see säte on ( 15 ). Peale selle, kuna määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punktis b on ette nähtud erand selle määruse sätete kohaldamisest, tuleb seda põhimõtteliselt tõlgendada kitsalt.

38. Kuigi Land Niedersachsen (Alam-Saksi liidumaa, Saksamaa) ja komisjon on väitnud, et ainuüksi määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b sõnastuse põhjal ei saa eelotsusetaotluse esitanud kohtule vastata, leian vastupidi, et see sõnastus ei tekita segadust.

39. Tuleb nimelt tõdeda, et liidu seadusandja on üksnes märkinud, et määruse nr 1013/2006 kohaldamisalast on välja jäetud „[…] laevade pardal tekkinud jäätmed kuni nende mahalaadimiseni taaskasutamise või kõrvaldamise eesmärgil“.

40. Eri terminite tähendus on minu arvates aga täiesti üheselt mõistetav.

41. Terminit „jäätmed“ tuleb mõista viitena selle mõiste määratlusele jäätmehoolduspoliitikat käsitlevates liidu õigusaktides. Seega hõlmab see määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punktis b kasutatud termin tingimata igat liiki jäätmeid, tingimusel et need on määratud kõrvaldamiseks või taaskasutamiseks.

42. Mis puutub sellesse, et käesoleval juhul kõne all olevad jäägid on tekkinud avarii käigus, siis märgin, et liidu seadusandja ainus nõue väljajätmise kohaldamiseks on, et jäätmed peavad olema tekkinud „laeva pardal“. Käesoleval juhul ei ole vaidlust selles, et kuna avarii ja tulekahju juhtusid MSC Flaminia pardal, siis on need jäägid tekkinud laeva pardal.

43. Lisaks, kuna eelotsusetaotluse esitanud kohus näib kahtlevat, kas väljend „pardal tekkinud jäätmed“ hõlmab juhuslikult või väljaspool laeva normaalset tegevust tekkinud jäätmeid, arutasid põhikohtuasja pooled ja komisjon selle asjaolu, et kõnealused jäätmed ei tekkinud mitte laeva „normaalse“ tegevuse käigus, vaid „juhuslikult“ avarii käigus, olulisust määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b tõlgendamise seisukohast.

44. Sellega seoses rõhutas Alam-Saksi liidumaa konkreetselt, et jäätmeteke avarii käigus on sedavõrd ebatavaline juhtum, et see peaks olema konkreetselt märgitud määruse nr 1013/2006 kohaldatavusest erandi tegemise põhjendusena.

45. Niisugused argumendid ei ole minu arvates veenvad.

46. Määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b hispaania-, taani-, saksa-, inglise-, prantsuse- ja rootsikeelses versioonis kasutatud terminid, vastavalt „generados“, „opstået“, „anfallen“, „generated“, „produits“ või „uppkommit“, seda argumentatsiooni ei toeta. Ükski nendest terminitest ei tähenda, et jäätmed peavad olema tekkinud laevade korrapärase tegevuse raames. Vastupidi, taanikeelses versioonis kasutatud termin „opstået“ kätkeb nüanssi, mille kohaselt jäätmed ei ole tekkinud normaalselt, vaid ettenägematult.

47. Lisaks on liidu seadusandja märkinud ainult koha, kus peavad jäätmed olema tekkinud, seadmata erilisi tingimusi selles suhtes, millistel asjaoludel peavad need jäätmed olema tekkinud. Seepärast ei saa terminite „pardal tekkinud jäätmed“ tavalist mõtet mõista nõudena, et jäätmed on tekkinud laeva normaalse tegevuse tagajärjel.

48. See kaalutlus kehtib seda enam, et kuna ei saa väita, et liidu seadusandja ei kaalunud võimalust, et jäätmed võivad tekkida väljaspool laevade korrapärast tegevust, kuna seadusandja on teinud määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punktis a niisuguse täpsustuse.

49. Komisjoni poolt välja toodud asjaolu, et käesoleval juhul neid jäätmeid reisi alguses ei olnud, ei ole minu arvates määrav. Nimelt eeldab väljend „pardal tekkinud“, et jäätmed on tekkinud reisi ajal. Märgin ühtlasi, et mõiste „saadetis“, nagu on määratletud määruse nr 1013/2006 artikli 2 punktis 34, ei nõua, et jäätmed oleksid laeva pardal enne reisi algust, ja tähendab seega, et silmas on peetud ka ettenägematuid saadetisi nagu jäätmed, mis on tekkinud juhuslikult.

50. Sellest järeldub, et kuna liidu seadusandja ei ole teinud mingit eristamist jäätmete laadi või tekke asjaolude järgi, tuleneb määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b sõnastusest, et see õigusnorm on kohaldatav avarii tagajärjel metallimurrust ning setete ja lastijäätmetega segunenud tulekustutusveest tekkinud jääkidele.

51. Seda tõlgendust kinnitavad määruse nr 1013/2006 ettevalmistavad materjalid, ülesehitus ja eesmärk.

52. Esiteks, kuigi ainuüksi selle määruse ettevalmistavate materjalide analüüs ei ole selle määruse artikli 1 lõike 3 punkti b tõlgendamise suhtes määrava tähtsusega, ei ole see selles suhtes siiski täiesti asjassepuutumatu.

53. Nimelt, kuigi komisjoni ettepaneku, mille tulemusel võeti vastu määrus nr 1013/2006 ( 16 ), artikli 1 lõike 3 punktis b oli ette nähtud, et määruse kohaldamisalast jäetakse välja „tsiviillennukite pardal õhus terve lennu ajal kuni maandumiseni tekkinud jäätmete saadetised“ ( 17 ) [mitteametlik tõlge], tegi parlament teisel lugemisel ettepaneku laiendada seda välistamist sõidukite, rongide ja laevade pardal tekkinud jäätmetele põhjusel, et „[l]ennukite pardal tekkivate jäätmete puhul ette nähtud erandit tuleb laiendada kõikidele transpordiliikidele, vastasel korral oleksid määruse sätted ebaproportsionaalsed jäätmete suhtes, mis tekivad muude sõidukite pardal peale lennukite“ ( 18 ) [mitteametlik tõlge].

54. Ent ei komisjoni algne ettepanek ega parlamendi muudatusettepanekud ega nende ettepanekute selgitused ei näita mingit liidu seadusandja tahet jätta teatavad jäätmesaadetised määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b kohaldamisalast välja ja piirata seda õigusnormi nii, et seda kohaldatakse ainult jäätmetele, mis tekivad osutatud transpordivahendite normaalse tegevuse raames.

55. Tõsi küll, nagu väidab Alam-Saksi liidumaa, võidi tsiviillennunduse väljajätmisel – nagu see oli sätestatud määruses nr 259/93 – ennekõike silmas pidada lennukite pardal ja lennu ajal tekkivaid jäätmeid. Märgin siiski, et liidu seadusandja ei olnud mingil viisil täpsustanud asjaomaste jäätmete laadi ega ka seda, millistel asjaoludel need peavad olema tekkinud.

56. Lisaks märgin, et selle erandi kohaldamisala on ulatuslikult laiendatud, nii et see ei hõlma enam ainult tsiviillennundust, vaid eri transpordivahendite, sealhulgas lennukite pardal tekkivaid jäätmeid. Mulle näib seega, et kui liidu seadusandja otsustas määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punktis b sätestatud erandit laiendada teistele transpordivahenditele, arvas ta tingimata selle sisse jäätmed, mis võivad kõikides nendes transpordivahendites spetsiifiliselt tekkida. Seega ei või asjaolu, mida rõhutab eelotsusetaotluse esitanud kohus – et kuna avariid on lennutranspordis harva esinevad, siis ei ole neid selles määruses silmas peetud –, muuta määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b tõlgendust, mis tuleneb selle õigusnormi sõnastusest.

57. Teiseks kinnitab määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b süstemaatiline tõlgendamine selle õigusnormi sõnastusest tulenevat tõlgendust.

58. Ühest küljest leian ma samamoodi nagu Conti, et määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punktides a ja b sätestatud väljajätmiste võrdlemisest tuleneb, et teise väljajätu puhul ei ole liidu seadusandja soovinud seada piiranguid selles osas, kuidas on jäätmed tekkinud.

59. Teisest küljest nõustun komisjoni analüüsiga, et kuna määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti a eesmärk on vältida jäätmesaadetisi käsitlevate õigusaktide ja direktiivi 2000/59/EÜ ( 19 ) kattumist, siis selles ette nähtud väljajätt ei mõjuta eelotsusetaotluse esitanud kohtu palutud tõlgendust.

60. Määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti a ulatus on tegelikult kindlaks määratud lähtuvalt MARPOLi konventsioonist. Direktiiv 2000/59, mis on kohaldatav laevade normaalse tegevuse tagajärjel tekkinud jäätmetele ( 20 ), mida on selles konventsioonis silmas peetud, kohustab nimelt liikmesriike tagama laevaheitmete vastuvõtuseadmete olemasolu ja kasutamise sadamates. Selliselt tagab määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti a sõnastus, et laevade tavapärase tegevuse tagajärjel tekkinud jäätmeid MARPOLi konventsiooni tähenduses reguleerib ainult direktiiv 2000/59.

61. Kolmandaks ei võimalda määruse nr 1013/2006 eesmärkide ja eelkõige keskkonnakaitse eesmärgi ( 21 ) arvessevõtmine muuta selle määruse artikli 1 lõike 3 punkti b tõlgendust, nagu see tuleneb selle sõnastusest.

62. Selles suhtes on komisjoni esitatud argumendid minu arvates eriti veenvad.

63. Seega leian ma sarnaselt komisjoniga, et arvestades avarii ootamatut ja ettenägematut olemust, oleks praktikas väga raske, kui mitte võimatu, et laeva kaptenil on enne sadamas sildumist olemas andmed, mida on vaja määrusega nr 1013/2006 ( 22 ) ette nähtud etteteatamiseks.

64. Lisaks eeldab määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punktis b ette nähtud väljajätt, et seda sätet tõlgendatakse nii, et avarii korral tekkinud jäätmete laeva pardal püsimise aega piirata.

65. Ei ole nimelt põhjendamatu arvata, et selle määruse kohaldamine niisugustele jäätmetele, nagu on kõne all põhikohtuasjas, viivitaks niisuguseid jäätmeid transportiva laeva sisenemist lähimasse sadamasse ja suurendaks de facto ohtu, et jäätmed jäävad merele. Selline asjaolu oleks aga, nagu komisjon õigesti väidab, vastuolus keskkonnakaitse eesmärgiga, mida määrusega nr 1013/2006 taotletakse.

66. Seevastu Alam-Saksi liidumaa poolt välja toodud risk on minu arvates hüpoteetiline.

67. Alam-Saksi liidumaa väitis, tuginedes nimelt selle määruse eesmärgile ja põhimõttele, et erandeid tuleb tõlgendada kitsalt, et kui liikmesriik ei saa nendest jäätmetest teada, ei saaks ta hinnata riske, mida need jäätmed kujutavad, eelkõige keskkonnale. Seepärast oleks vaja vältida, et laeva kapten üksi otsustab, kuidas jäätmetega talitada, sest sellega kaasneks oht, et pardalolevate jäätmetega laevad jätkavad meresõitu, et kõrvaldada need jäätmed mujal odavamalt või ebaseaduslikult.

68. Sellega seoses märgin esiteks, et määrusega nr 1013/2006 ette nähtud etteteatamismenetlus ei kaitse kuidagi riski vastu, et pardalolevate jäätmetega laevad jätkavad meresõitu, et kõrvaldada need jäätmed odavamalt või ebaseaduslikult. Seega ei saa selle menetluse kohaldamisega takistada laeva kaptenil jäätmeid ebaseaduslikult kõrvaldamast või püüda neid kõrvaldada madalama hinnaga kui ELis. Vastupidi, ei ole välistatud, et selle menetluse maksumus soosib sellist tegevust.

69. Teiseks, arvestades rahvusvahelisest õigusest nii liikmesriikidele kui ka merendusvaldkonna eraõiguslikele ettevõtjatele tulenevaid kohustusi, mis on vahel üle võetud liidu õigusaktidesse ( 23 ), ei tohi määruse nr 1013/2006 ( 24 ) kohaldamata jätmisega kaasnevaid riske minu arvates üle hinnata.

70. Mis puutub kõigepealt tahtlikku jäätmete kaadamisse, siis jäätmete ja muude ainete kaadamisest põhjustatud merereostuse vältimise 29. detsembri 1972. aasta Londoni konventsiooni, mida on muudetud 1996. aasta Londoni protokolliga, eesmärk on kehtestada eri merereostuseallikate tõhus kontroll ning samuti jäätmete merre heitmisest, mida mõistetakse tahtliku jäätmete heitena, tingitud merereostuse vältimise meetmed. Selle konventsiooni raames on merre heitmine põhimõtteliselt keelatud, kuid selleks võib erandjuhul loa saada. Konventsiooni sätteid on järgima kohustatud eelkõige lipuriik, mis on igal juhul kohustatud määrama konventsiooni sätete rikkumise korral karistused ( 25 ). ELi õiguses on liikmesriigid kohustatud direktiivi 2005/35/EÜ ( 26 ) alusel tagama, et laevadelt pärinevate saasteainete merre heitmist mõnes piirkonnas, mida direktiivis käsitletakse, sealhulgas avamerel, käsitatakse rikkumisena, kui see toimub tahtlikult, ettevaatamatusest või raske hooletuse tõttu, tagades sellega, et niisugune merre heitmine ei jääks karistamata ( 27 ).

71. Alam-Saksi liidumaa nimetatud riski võimaldavad seejärel piirata kohustused, mis on lipuriigile pandud rahvusvahelise õigusega ja eriti Montego Bay konventsiooni artikliga 94. ( 28 ) Selle õigusnormiga on nimelt – lisaks kohustusele võtta mereohutuse tagamiseks vajalikud meetmed laevade kontrolli ja järelevalve meetmete abil – lipuriik kohustatud algatama uurimise, mis tahes laevaõnnetuse või vahejuhtumi suhtes avamerel, millesse tema lipu all sõitev laev satub ja mis on põhjustanud suurt kahju merekeskkonnale. Liidu õiguses on lipuriigile rahvusvahelisest õigusest ja eelkõige Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni raames tulenevad kohustused muudetud tõhusamaks direktiiviga 2009/21/EÜ, ( 29 ) mille eesmärk on selle artikli 1 lõike 1 kohaselt tagada, et liikmesriigid kui lipuriigid täidavad oma kohustusi tõhusalt ja järjekindlalt, ning parandada ohutust ja vältida liikmesriikide lipu all sõitvate laevade põhjustatud merereostust.

72. Lõpuks võimaldavad reostusohte vähendada ka teised eeskirjad, nagu rahvusvaheline ohtlike kaupade mereveo eeskiri või rahvusvaheline laevade ohutu ekspluateerimise ja reostuse vältimise korraldamise koodeks ( 30 ), kehtestades eeskirjad laevandusettevõtjatele või laevakaptenitele.

73. Kõikidel nendel põhjustel teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Landgericht München I (Müncheni I esimese astme kohus) küsimusele, et avarii tagajärjel metallimurrust ning setete ja lastijäätmetega segunenud tulekustutusveest laeva pardal tekkinud jäägid on „sõidukite, rongide, lennukite ja laevade pardal tekkinud jäätmed“ määruse (EÜ) nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b tähenduses.

74. Teise võimalusena käsitlen järgmises osas selle õigusnormi tõlgendamist seoses põhikohtuasjas kõne all olevate jäätmete teekonna teise etapiga.

B. Teine võimalus

75. Mis puutub esiteks väljapumbatud kustutusvee toimetamist Taani ja teiseks Saksamaal lossimata jäetud jäätmete toimetamist Rumeeniasse, siis tuletan meelde, et eelotsusetaotluse esitanud kohus jättis põhikohtuasja asjaolude tõstatatud probleemide selle osa eelotsusetaotlusest välja.

76. Tõsi on, et väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb, et ELTL artiklis 267 sätestatud liikmesriikide kohtute ja Euroopa Kohtu vahelises koostöömenetluses on Euroopa Kohtu ülesanne anda liikmesriigi kohtule tarvilik vastus, mis võimaldaks viimasel poolelioleva kohtuasja lahendada ja et seda arvestades tuleb Euroopa Kohtul temale esitatud küsimused vajaduse korral ümber sõnastada ( 31 ).

77. Arvestades aga põhikohtuasja vaidluse eset, on õigustatud arutada, kas käesoleval juhul oleks eelotsusetaotluse esitanud kohtu jaoks tõeliselt tarvilik, et Euroopa Kohus tõlgendab määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b, et teha kindlaks, kas seda sätet kohaldatakse kõnealustele jäätmesaadetistele pärast laeva lahkumist Saksamaa sadamast. Selle kohtuvaidluse kirjeldusest näib nimelt nähtuvat, et Conti taotleb Saksa kohtutes mitmesuguste kahjude, sealhulgas Saksa ametiasutuste kehtestatud etteteatamismenetlusega tekkinud kahju hüvitamist. Mis puutub samas teekonda Saksamaa ja Rumeenia vahel, siis küsimus, kas sellele on kohaldatav etteteatamismenetlus, puudutab ainult Rumeenia ametiasutusi.

78. Kui Euroopa Kohus leiab, et ta peab määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b siiski tõlgendama, pidades silmas jäätmete toimetamist Saksamaa sadamast Taani ja Rumeeniasse, et määrata kindlaks selle teksti kohaldatavus jäätmete pärast toimunud edasisaatmistele, märgin, et selle õigusnormi sõnastus on väga selge.

79. Seega on määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punktis b sätestatud väljajätt kohaldatav „kuni nende [jäätmete] mahalaadimiseni taaskasutamise või kõrvaldamise eesmärgil“. Arvestades termini „maha laadima“ ( 32 ) mõtet, eeldab see säte tingimata, et jäätmed on laevast väljas ja et need on toodud maale taaskasutamiseks või kõrvaldamiseks ( 33 ).

80. Järelikult ei ole komisjoni soovitatud tõlgendust, mille kohaselt tuleks terminit „maha laaditud“ tõlgendada tähenduses „kuni esimese kodusadamani“ võimalik järgida seetõttu, et määrust nr 1013/2006 tuleb tõlgendada kooskõlas Baseli konventsiooniga.

81. Tõsi küll, väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb, et liidu sõlmitud rahvusvaheliste lepingute esimuslikkus liidu teisese õiguse tekstide suhtes nõuab, et viimaseid tuleb tõlgendada kooskõlas nende lepingutega ( 34 ), kuid niisugune kooskõlaline tõlgendamine on nõutav siiski üksnes „võimaluse korral“.

82. Käesolevas asjas aga ei ole minu arvates võimalik tõlgendada määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b nii, et ühitada selle sätte sõnastus Baseli konventsiooniga.

83. Selle konventsiooni artiklist 1 ja artikli 2 punktist 3 nimelt tuleneb, et konventsiooni kohaldatakse jäätmete veol ühe osalisriigi jurisdiktsioonile alluvalt territooriumilt teise osalisriigi jurisdiktsioonile alluvale territooriumile, milleks on käesoleval juhul viimine Saksamaalt Taani ( 35 ) ja Rumeeniasse.

84. Seevastu tuleneb määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b tõlgendamisest selle sõnastuse järgi, et see säte ei ole MSC Flaminia pardale jäänud jäätmesaadetistele kohaldatav, kuna need lossiti alles Rumeeniasse saabumisel ( 36 ).

85. Seepärast muudaks määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b tõlgendamine kooskõlas Baseli konventsiooniga selle sätte tähendust radikaalselt, läheks vastuollu liidu seadusandja valitud sõnastusega ( 37 ) ja tekitaks lisaks tõelise õiguskindluse probleemi ( 38 ).

86. Mulle näib muide, et kui komisjon märkis oma kirjalikes seisukohtades, et „sadamasse sisenemise samastamine niisuguse „lossimisega“ on raskesti kooskõlla viidav, arvestades seda üheselt mõistetavat sõnastust“, siis ta möönab, et niisugune kooskõlas olev tõlgendamine ei ole võimalik.

87. Kõikidel nimetatud põhjustel võiks tekkida küsimus, kas määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkt b on kooskõlas Baseli konventsiooni sätetega.

88. Ma siiski ei tee Euroopa Kohtule ettepanekut määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b kehtivust Baseli konventsiooni seisukohast omal algatusel läbi vaadata.

89. Märgin nimelt esiteks, et kui liidu õigusnormi kehtivuse küsimus tuleneb eelotsusetaotlusest ilmselgelt või kaudselt, võivad liikmesriigid ja huvitatud isikud otsustada esitada seisukohad selleks, et seda küsimust ei arutataks mitte ainult menetlusepoolte vahel ( 39 ), vaid et ka liidu õigusakti autor osaleks menetluses ja saaks esitada selle kohta seisukohti ( 40 ). Käesolev eelotsusetaotlus puudutab aga ainult määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punktis b sätestatud väljajättu ja selle sätte kehtivuse küsimus ei tulene eelotsusetaotlusest ei ilmselgelt ega kaudselt, nii et ühelt poolt selle üle pooled ei vaidle ( 41 ) ja teiselt poolt ei ole Euroopa Kohtu menetluses osalenud ei parlament ega nõukogu, kes on ometi selle määruse autorid.

90. Teiseks on kõnealuse sätte kehtivus asjasse puutuv ainult seoses jäätmesaadetisega Saksamaa ja Rumeenia vahel. Nagu ma aga käesoleva ettepaneku punktis 77 rõhutasin, taotleb Conti Saksa ametiasutuste poolt kohustuseks tehtud etteteatamismenetlusest tingitud kahju hüvitamist. Seega, lisaks asjaolule, et Contil puudub huvi selleks, et Euroopa Kohus tuvastaks, et määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkt b on kehtetu, ja et Rumeeniasse toimetatud jäätmete puhul on vaja etteteatamismenetlust, ei oleks selle tuvastamine põhikohtuasja kontekstis tarvilik ( 42 ).

91. Nendel asjaoludel näib mulle, et selle õigusnormi kehtivuse üle omal algatusel otsustamine on vastuolus ELTL artiklis 267 Euroopa Kohtule määratud ülesandega.

92. Olen ühtlasi seisukohal, et arvestades Baseli konventsiooni laadi, ülesehitust ja asjaolu, et see konventsioon ei anna põhimõtteliselt õigussubjektidele autonoomseid õigusi ja vabadusi, ei saa selle konventsiooni sätted olla määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b kehtivuse kontrollimise aluseks ( 43 ).

93. Kuna MSC Flaminia pardal Saksamaalt Rumeeniasse veetavaid jäätmeid maha ei laaditud, on määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punktis b sätestatud väljajätt jätkuvalt kohaldatav, nii et seega ei kuulu kõnealune määrus sellele jäätmesaadetise suhtes kohaldamisele.

IV. Ettepanek

94. Esitatud põhjendustest lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Landgericht München I (Müncheni I esimese astme kohus) eelotsuse küsimustele järgmiselt: Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. juuni 2006. aasta määruse (EÜ) nr 1013/2006 jäätmesaadetiste kohta artikli 1 lõike 3 punkti b tuleb tõlgendada nii, et avarii tagajärjel metallimurrust ning setete ja lastijäätmetega segunenud tulekustutusveest laeva pardal tekkinud jäägid on „sõidukite, rongide, lennukite ja laevade pardal tekkinud jäätmed“ selle õigusnormi tähenduses.

( 1 ) Algkeel: prantsuse.

( 2 ) ELT 2006, L 190, lk 1.

( 3 ) Vt minu sama päeva ettepanek.

( 4 ) 10. detsembril 1982 Montego Bays alla kirjutatud ÜRO mereõiguse konventsiooni, mis jõustus 16. novembril 1994 ja kiideti ühenduse nimel heaks nõukogu 23. märtsi 1998. aasta otsusega 98/392/EÜ (EÜT 1998, L 179, lk 1; ELT eriväljaanne 04/03, lk 260, edaspidi „Montego Bay konventsioon“), artikli 86 tähenduses. Selle artikli järgi mõistetakse avamere all kõiki mere osi, mis jäävad riigi majandusvööndist, territoriaalmerest või sisevetest või saarestikuriigi saartevahelisest merest väljapoole.

( 5 ) EÜT 1993, L 39, lk 1; ELT eriväljaanne 11/18, lk 301, edaspidi „Baseli konventsioon“.

( 6 ) Nõukogu 1. veebruari 1993. aasta määrus jäätmesaadetiste järelevalve ja kontrolli kohta Euroopa Ühenduses, ühendusse sisseveo ning ühendusest väljaveo korral (EÜT 1993, L 30, lk 1; ELT eriväljaanne 15/02, lk 167).

( 7 ) Allkirjastatud Londonis 2. novembril 1973 ja täiendatud 17. veebruari 1978. aasta protokolliga. Edaspidi „ MARPOLi konventsioon“.

( 8 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. aprilli 2006. aasta direktiiv jäätmete kohta (ELT 2006, L 114, lk 9). Selles artiklis on „jäätmed“ määratletud kui „I lisas loetletud kategooriatesse kuuluvad mis tahes ained või esemed, mille valdaja kasutuselt kõrvaldab, kavatseb kasutuselt kõrvaldada või on kohustatud kasutuselt kõrvaldama“.

( 9 ) EÜT 1991, L 377, lk 20; ELT eriväljaanne 15/02, lk 78. Ohtlike jäätmete nimistu on esitatud komisjoni 3. mai 2000. aasta otsuses 2000/532/EÜ (millega asendatakse jäätmeid käsitleva nõukogu direktiivi 75/442/EMÜ artikli 1 punkti a kohaselt jäätmete nimistut kehtestav komisjoni otsus 94/3/EÜ ning ohtlikke jäätmeid käsitleva nõukogu direktiivi 91/689/EMÜ artikli 1 lõike 4 kohaselt ohtlike jäätmete nimistut kehtestav nõukogu otsus 94/904/EÜ (EÜT 2000, L 226, lk 3; ELT eriväljaanne 15/05, lk 151).

( 10 ) Koostatud Majanduskoostöö- ja Arengu Organisatsiooni (OECD) õigusnormide ja Baseli konventsiooni tulemusel. Jäätmete liigitamine kahte, rohelisse ja kollasesse nimekirja sõltub jäätmete ohtlikkusest ja nende saadetistele kohaldatavast korrast. Vt liigitamise ja sellega kaasnevate tagajärgede kohta de Sadeleer, N., Droit des déchets de l’UE, De l’élimination à l’économie circulaire, Bruylant, Bruxelles, 2016, lk 360, 364 ja 378–382.

( 11 ) Edaspidi „Conti“.

( 12 ) Nii nähtub Euroopa Kohtule esitatud toimikust, et õnnetuse tagajärjel tekkinud jäätmed saadeti kõigepealt avariikohast Saksamaale. Seejärel pumbati osa kustutusveest välja ja toimetati Taani, ning eelotsusetaotlusest tuleb selgelt välja, et see saatmine ei toimunud Flaminia MSC pardal. Lõpuks lahkus laev 15. märtsil 2013 Rumeeniasse, kus pidi toimuma nii laeva remontimine kui ka pardale jäänud jäätmete käitlemine.

( 13 ) Kuigi ei ole võimalik kindlaks teha, mil määral väitis põhikohtuasja hageja Saksa ametiasutustes ja kohtutes, et neid esemeid ei tule liigitada „jäätmeteks“, on selge, et ta piirdus Euroopa Kohtus seisukoha avaldamisega ainult määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b kohaldatavuse kohta käesolevas asjas, lähtudes ilmselt põhimõttest, et kõnealused jäägid tuleb liigitada „jäätmeteks“.

( 14 ) Direktiiv 2006/12 tunnistati kehtetuks ja asendati Euroopa Parlamendi ja nõukogu 19. novembri 2008. aasta direktiiviga 2008/98/EÜ, mis käsitleb jäätmeid ja millega tunnistatakse kehtetuks teatud direktiivid (ELT 2008, L 312, lk 3). Selle direktiivi artikli 3 punkti 1 alusel on jäätmed „mis tahes ained või esemed, mille valdaja ära viskab, kavatseb ära visata või on kohustatud ära viskama“, nii et uus direktiiv seda määratlust peaaegu ei muutnud ja lihtsalt jättis välja viite I lisale (vt käesoleva ettepaneku joonealune märkus 8).

( 15 ) Vt 17. oktoobri 2018. aasta kohtuotsus Günter Hartmann Tabakvertrieb (C‑425/17, EU:C:2018:830, punkt 18 ja seal viidatud kohtupraktika).

( 16 ) Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus jäätmesaadetiste kohta (KOM(2003) 379 (lõplik)).

( 17 ) Juhin tähelepanu sellele, et see säte sisuliselt kordas määruse nr 259/93 artikli 1 lõike 2 punktis b sätestatud erandit.

( 18 ) 10. oktoobri 2005. aasta soovitus teisele lugemisele, mis käsitleb nõukogu ühist seisukohta eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus jäätmesaadetiste kohta [15311/4/2004 – C6‑0223/2005 – 2003/0139(COD)].

( 19 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. novembri 2000. aasta direktiiv laevaheitmete ja lastijäätmete vastuvõtmise seadmete kohta sadamates (EÜT 2000, L 332, lk 81; ELT eriväljaanne 07/05, lk 358).

( 20 ) Vastavalt selle direktiivi artikli 2 punktile c koostoimes MARPOLi konventsiooniga.

( 21 ) Vt määruse nr 1013/2006 põhjendused 1 ja 7.

( 22 ) Vastavalt selle määruse artiklile 4 tuleb teade saata selle määruse IA ja IB lisas esitatud vormide abil. Nende vormide täitmiseks on aga vaja palju andmeid just asjaomaste jäätmete kohta.

( 23 ) Vt selle punkti kohta Bissuel, J‑L., „L’Union européenne et l’application des normes adoptées par l’OMI“, Droit international de la mer et droit de l’Union européenne Cohabitation, Confrontation, Coopération?, Editions Pedone, Paris, 2014, lk 115–141, eriti lk 121 ja 122, ning Langlais, P., Sécurité maritime et intégration européenne, Bruylant, Bruxelles, 2018, lk 189–196.

( 24 ) Siinkohal on samuti oluline rõhutada, et MSC Flaminia algsele teekonnale Baseli konventsiooni ei kohaldata. Lisaks, kui oletada, et põhikohtuasjas kõne all olevad jäätmed on kvalifitseeritud „ohtlikeks jäätmeteks“ – mis ei paista Euroopa Kohtule esitatud toimikut ja poolte seisukohti arvestades kohatu –, ei oleks see konventsioon kohaldatav ohtlike jäätmete saadetisele avamere ja liidu liikmesriigi vahel. Nimelt, ühelt poolt kohaldatakse vastavalt selle konventsiooni artiklitele 1 ja 2 seda ainult jäätmevedudele osalisriikide jurisdiktsiooni kuuluvate piirkondade vahel, samas kui käesolevas kohtuasjas alustati saadetise lähetamist pärast avariid avamerel. Teiselt poolt on Baseli konventsiooni osalisriikide konverentsi 11. istungil, mis toimus Genfis 28. aprillist 10. maini 2013, avaldatud dokumentide „Coopération entre la Convention de Bâle et l’Organisation maritime internationale“ (UNEP/CHW.11/17) ja „Legal analysis of the application of the Basel Convention to hazardous and other wastes generated on board ships“ (UNEP/CHW.11/INF/22, kättesaadav ainult inglise keeles) kohaselt selle konventsiooni artikli 1 lõike 4 eesmärk väljaspool niisugust tavapärast tegevust tekkinud jäätmed konventsiooni reguleerimisalast välja jätta.

( 25 ) Vt selle konventsiooni kohta Vincent, P., Droit de la mer, Larcier, Bruxelles, 2008, lk 179–181, ning Rothwell, D. R. ja Stephens, T., The International Law of the Sea, 2. tr, Hart Publishing, Oxford, 2016, lk 402–406.

( 26 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 7. septembri 2005. aasta direktiiv, mis käsitleb laevade põhjustatud merereostust ning karistuste kehtestamist merereostusega seotud rikkumiste eest (ELT 2005, L 255, lk 11). Direktiiviga taotletud eesmärgi saavutamiseks on nõukogu 12. juuli 2005. aasta raamotsuses 2005/667/JSK, millega tugevdatakse kriminaalõiguslikku raamistikku laevade põhjustatud merereostuse vastase õiguse jõustamiseks (ELT 2005, L 255, lk 164), ette nähtud, et liikmesriigid võtavad teatavad karistusõigusega seotud meetmeid.

( 27 ) Vt selle direktiivi artikkel 4.

( 28 ) Lisan, et üldiselt on liikmesriigid Montego Bay konventsiooni XII osa pealkirjaga „Merekeskkonna kaitse ja säilitamine“ alusel kohustatud merekeskkonda kaitsma ja säilitama. Konkreetselt on artiklites 217, 218 ja 220 sätestatud lipuriigi, sadamariigi ja rannikuriigi jurisdiktsioonid ja kohustused selles.

( 29 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta direktiiv lipuriigi nõuete täitmise kohta (ELT 2009, L 131, lk 132).

( 30 ) Selle koodeksi ettekirjutused on lisaks muudetud kõikidele liidu liikmesriigi lipu all sõitvatele laevadele üldiselt kohaldatavateks Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. veebruari 2006. aasta määrusega (EÜ) nr 336/2006, mis käsitleb meresõiduohutuse korraldamise rahvusvahelise koodeksi rakendamist ühenduse piires ja millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EÜ) nr 3051/95 (ELT 2006, L 64, lk 1). Selle määrusega kohustatakse liikmesriike ka kehtestama tõhusate, proportsionaalsete ja hoiatavate karistuste kord ja seda kohaldama.

( 31 ) Vt eelkõige 13. veebruari 2014. aasta kohtuotsus Crono Service jt (C‑419/12 ja C‑420/12, EU:C:2014:81, punkt 28 ning seal viidatud kohtupraktika) ning 21. detsembri 2016. aasta kohtuotsus Ucar ja Kilic (C‑508/15 ja C‑509/15, EU:C:2016:986, punkt 51).

( 32 ) Sõnastiku Petit Robert kohaselt tähendab verb „maha laadima“ [lossima] „(isikuid, asju) laevast välja tooma, maale panema“. Märgin, et teised määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b keeleversioonid kinnitavad seda analüüsi, kuna seal kasutatud terminid on veel spetsiifilisemad. Nii annavad hispaania-, taani-, saksa-, inglise- ja rootsikeelses versioonis kasutatud terminid „descargado“, „losses“, „Abladens“, „offloaded“ ja „lastas“ edasi mõtet, et jäätmed, mis olid laeva koormaks, on laevalt ära võetud.

( 33 ) Märgin ühtlasi, et näib, et eelotsusetaotluse esitanud kohus tõlgendab neid termineid samamoodi, kuna ta täpsustab, et „[ü]heti mõistetava sõnastuse kohaselt on erandsäte kohaldatav „kuni nende [jäätmete] mahalaadimiseni“, seega mitte kuni mis tahes jäätmete mahalaadimiseni või kuni mahalaadimisvõimaluse tekkimise ajani“.

( 34 ) Vt eelkõige 18. märtsi 2014. aasta kohtuotsus Z. (C‑363/12, EU:C:2014:159, punkt 72 ja seal viidatud kohtupraktika).

( 35 ) Taani toimetatud kustutusvesi pumbati välja ja seega lossiti laevast.

( 36 ) Rõhutan, et komisjon ise tunnistas oma seisukohtade punktis 44, et „neid jäätmeid ei saa mingil juhul pidada enne selle teise reisi algust „maha laaditud“ jäätmeteks selle sõna tavatähenduses“.

( 37 ) Seega, nagu rõhutas õigesti Conti kohtuistungil, on liidu seadusandja kasutanud terminit „maha laadima“ ehk lossima, mitte „järgmine sadam“ ja see tähendab väljajätmise kohaldamisel suurt erinevust.

( 38 ) Minu arvates on kohane tuua siinkohal paralleel liikmesriikide kohtute kohustusega tõlgendada liidu õigust kooskõlaliselt, mida piiravad „õiguse üldpõhimõtted ning kooskõlalise tõlgendamise põhimõte ei või olla aluseks riigisisese õiguse contra legem tõlgendamisele“ (vt eelkõige 13. juuli 2016. aasta kohtuotsus Pöpperl (C‑187/15, EU:C:2016:550, punkt 44)).

( 39 ) Naômé, C., Le renvoi préjudiciel en droit européen – Guide pratique, 2. tr, Larcier, Bruxelles, 2010, lk 272.

( 40 ) Nagu see oli kohtuasjas, milles tehti 6. oktoobri 2015. aasta kohtuotsus Schrems (C‑362/14, EU:C:2015:650), kus komisjon kui akti autor osales menetluses. Siinkohal tuletan meelde Euroopa Kohtu kohustust anda liikmesriikide valitsustele ja teistele huvitatud pooltele võimalus esitada Euroopa Liidu Kohtu põhikirja artikli 23 alusel oma seisukohad, arvestades asjaolu, et selle sätte kohaselt tuleb huvitatud pooltele teatada üksnes eelotsusetaotlustest (vt 14. aprilli 2011. aasta kohtuotsus Vlaamse Dierenartsenvereniging ja Janssens, C‑42/10, C‑45/10 ja C‑57/10, EU:C:2011:253, punkt 44 ja seal viidatud kohtupraktika).

( 41 ) Kohtuistungil peatuti sellel küsimusel väga lühidalt, ilma et pooled oleksid siiski selle kohta argumente vahetanud.

( 42 ) Kohtupraktika kohaselt on liidu õigusnormi kehtivuse omal algatusel hindamiseks vaja, et see oleks eelotsusetaotluse esitanud kohtule tarvilik. Seega, nagu märgib Caroline Naômé, toimib Euroopa Kohus selliselt juhul, kui küsimus puudutab formaalselt liidu õigusnormi tõlgendamist, kuid ilmneb, et eelotsusetaotluse esitanud kohus küsib tegelikult selle õigusnormi kehtivuse kohta (vt Naômé, C., op. cit., lk 272).

( 43 ) Vt, millistel tingimustel saab niisuguse rahvusvahelise lepingu sätetele, mille pool liit on, liidu teisese õiguse akti peale esitatud tühistamishagi või sellise akti õigusvastasusel põhineva vastuväite põhjenduseks tugineda, nagu need on meelde tuletatud 13. jaanuari 2015. aasta kohtuotsuses nõukogu jt vs. Vereniging Milieudefensie ja Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (C‑401/12 P–C‑403/12 P, EU:C:2015:4, punkt 54 ja seal viidatud kohtupraktika).