Kohtuasi T-342/07

Ryanair Holdings plc

versus

Euroopa Komisjon

Konkurents – Koondumised – Õhutransport – Otsus, millega tunnistatakse koondumine ühisturuga kokkusobimatuks – Hinnang koondumise konkurentsimõju kohta – Turuletuleku tõkked – Kulude kokkuhoid – Kohustused

Kohtuotsuse kokkuvõte

1. Konkurents – Koondumised – Ühisturuga kokkusobivuse hindamine – Turgu valitseva seisundi tekkimine või tugevnemine – Prognoos

(Nõukogu määrus nr 139/2004, artikli 2 lõige 3 ja artikli 8 lõige 3)

2. Konkurents – Koondumised – Komisjonipoolne läbivaatamine – Asjaomaste ettevõtjate kohustused, mille eesmärk on muuta teatatud koondumine ühisturuga kokkusobivaks – Komisjoni kohustus uurida kohustustega muudetud koondumist

(Nõukogu määrus nr 139/2004)

3. Konkurents – Koondumised – Komisjonipoolne läbivaatamine – Majanduslike asjaolude hindamine – Kaalutlusõigus – Kohtulik kontroll – Piirid

(Nõukogu määrus nr 139/2004, artikkel 2)

4. Konkurents – Koondumised – Ühisturuga kokkusobivuse hindamine – Kahe lennuettevõtja koondumine

(Nõukogu määrus nr 139/2004)

5. Konkurents – Koondumised – Ühisturuga kokkusobivuse hindamine – Turgu valitseva seisundi tekkimine või tugevdamine – Näitajad – Suured turuosad – Kahe lennuettevõtja koondumine

(Nõukogu määrus nr 139/2004)

6. Konkurents – Koondumised – Komisjonipoolne läbivaatamine – Asjaomase turu mõiste – Kahe lennuettevõtja ühinemine

(Nõukogu määrus nr 139/2004)

7. Konkurents – Koondumised – Ühisturuga kokkusobivuse hindamine – Kriteeriumid – Kogumis hindamine – Näitajatel põhinev hinnang

(Nõukogu määrus nr 139/2004)

8. Konkurents – Koondumised – Ühisturuga kokkusobivuse hindamine – Praeguse ja võimaliku konkurentsi arvessevõtmine – Turuletuleku tõkete esinemine

(Nõukogu määrus nr 139/2004)

9. Konkurents – Koondumised – Ühisturuga kokkusobivuse hindamine – Praeguse ja võimaliku konkurentsi arvessevõtmine – Turuletuleku tõkete esinemine

(Komisjoni teadaanne 2004/C 31/03, punkt 74)

10. Konkurents – Koondumised – Ühisturuga kokkusobivuse hindamine – Turgu valitseva seisundi tekkimine või tugevnemine – Kulude kokkuhoiu arvessevõtmine – Kriteeriumid – Kumulatiivne iseloom

(Nõukogu määrus nr 139/2004, põhjendus 29; komisjoni teadaanne 2004/C 31/03, punkt 78)

11. Konkurents – Koondumised – Ühisturuga kokkusobivuse hindamine – Turgu valitseva seisundi tekkimine või tugevnemine – Kulude kokkuhoiu arvessevõtmine – Kriteeriumid – Kontrollitavus

(Nõukogu määrus nr 139/2004; komisjoni teadaanne 2004/C 31/03, punkt 86)

12. Konkurents – Koondumised – Ühisturuga kokkusobivuse hindamine – Turgu valitseva seisundi tekkimine või tugevnemine – Kulude kokkuhoiu arvessevõtmine – Kriteeriumid – Ühinemispõhisus

(Nõukogu määrus nr 139/2004; komisjoni teadaanne 2004/C 31/03, punkt 85)

13. Konkurents – Koondumised – Ühisturuga kokkusobivuse hindamine – Turgu valitseva seisundi tekkimine või tugevnemine – Kulude kokkuhoiu arvessevõtmine – Kriteeriumid – Kasu tarbijatele

(Nõukogu määrus nr 139/2004; komisjoni teatis 2004/C 31/03, punktid 79, 80 ja 84)

14. Konkurents – Koondumised – Komisjonipoolne läbivaatamine – Asjaomaste ettevõtjate kohustused, mille eesmärk on muuta teatatud koondumine ühisturuga kokkusobivaks – Pärast tähtaega võetud kohustuste arvessevõtmine – Tingimused

(Nõukogu määrus nr 139/2004, artikli 2 lõige 2, artikli 6 lõige 2, artikli 8 lõige 2 ja artikli 18 lõige 3; komisjoni teatis määruse nr 4064/89 ja määruse nr 447/98 seisukohalt vastuvõetavate parandusmeetmete kohta, punkt 43)

15. Konkurents – Koondumised – Komisjonipoolne läbivaatamine – Asjaomaste ettevõtjate kohustused, mille eesmärk on muuta teatatud koondumine ühisturuga kokkusobivaks – Kriteeriumid

(Nõukogu määrus nr 139/2004)

1. Koondumise ühisturuga kokkusobimatuks tunnistamiseks peab komisjon määruse nr 139/2004 kontrolli kehtestamise kohta ettevõtjate koondumiste üle artikli 2 lõike 3 kohaselt tõendama, et teatatud koondumine takistaks märkimisväärselt, eelkõige turgu valitseva seisundi tekkimise või tugevdamise kaudu, tõhusat konkurentsi ühisturul või selle olulises osas.

Niisugune otsus, mis on vastu võetud määruse nr 139/2004 artikli 8 lõike 3 alusel, tugineb komisjoni prognoosi tulemusele. Prognoos koosneb seega uuringust, kuidas koondumine võib muuta antud turul konkurentsiolukorda kujundavaid tegureid, et kontrollida, kas selle tagajärjeks oleks tõhusa konkurentsi märkimisväärne takistamine. Selline prognoos eeldab erinevate põhjuse ja tagajärje ahelate ettekujutamist, et arvesse võtta need, mille tõenäosus on kõige suurem.

(vt punktid 26 ja 27)

2. Juhul kui koondumise osalised on haldusmenetluses pakkunud nõuetekohaselt kohustusi, et saada ühisturuga kokkusobivuse otsus, on komisjon kohustatud uurima koondumist sellisena, milleks see kohustuste tulemusel muutus. Niisiis peab komisjon tõendama, et need kohustused ei muuda selliselt muudetud koondumist ühisturuga kokkusobivaks.

(vt punkt 28)

3. Määruse nr 139/2004 kontrolli kehtestamise kohta ettevõtjate koondumiste üle materiaalõiguslikud normid, eriti selle artikkel 2, annavad komisjonile teatud kaalutlusõiguse eelkõige majanduslike asjaolude hindamisel. Järelikult, kui ühenduse kohtud teostavad kohtulikku kontrolli selle kaalutlusõiguse üle, mis koondumise valdkonna õigusnormide tõlgendamisel omab olemuslikku tähtsust, tuleb arvestada kaalutlusruumi, mis koondumist reguleerivate majandusliku sisuga õigusnormidega on antud.

Kuigi Euroopa Liidu kohtud tunnustavad komisjoni kaalutlusruumi majanduslikes küsimustes, ei tähenda see, et nad peavad hoiduma kontrollimast, kuidas komisjon majandusliku iseloomuga andmeid on tõlgendanud. Liidu kohtud peavad eeskätt kontrollima mitte ainult esitatud tõendite tegelikkusele vastavust, usaldatavust ja sidusust, vaid ka seda, kas kogutud tõendid sisaldavad kogu asjakohast teavet, mida keerulise olukorra hindamisel tuleb arvesse võtta, ja kas kõnealused tõendid võivad toetada järeldusi, mis nende pinnalt on tehtud.

(vt punktid 29 ja 30)

4. Et analüüsida kahe koondumise osaliseks oleva lennuettevõtja konkurentsisuhet, kellest üks pakub odavhindadega miinimumteenuseid ning teine keskmise tasemega teenuseid, võib komisjon asuda seisukohale, et need kaks lennuettevõtjat on kõikidel koondumisega mõjutatud lennuliinidel tegutsevatest konkurentidest „kõige lähedasemad konkurendid”, kuigi nende tegevuskulud ja kohaldatavad hinnad on erinevad, kuna nende tegevuskulud ja hinnad on sarnased, eristudes nendel lennuliinidel tegutsevate võrgustikku kuuluvate lennuettevõtjate omadest.

Sama kodulennujaama omamine võimaldab kahel lennuettevõtjal muu hulgas sarnastest eelistest kasu saada ning võib seega kinnitada hinnangut, mille kohaselt on kaks lennuettevõtjat „kõige lähedasemad konkurendid”.

Komisjon võib samuti tugineda sarnastele tulujuhtimissüsteemidele, konkurentide käitumise jälgimisele, ühe koondumise osalise reaktsioonidele teise osalise müügiedendamisele või ühe osalise konkurentsikäitumise jälgimisele teise poolt. Komisjon võib nimelt neid tõendeid nende tõendite kogumi raames arvesse võtta, mida ta kasutab konkurentsiolukorra hindamiseks.

(vt punktid 35, 79, 83, 85, 94, 124, 133)

5. Kuigi turuosa tähendus võib turuti erineda, võib õigusega arvata, et väga suured turuosad tõendavad juba iseenesest turgu valitseva seisundi olemasolu, kui just ei esine erandlikke asjaolusid. Nii võib see olla 50% või suurema turuosa puhul.

Kui komisjon tuvastab, et koondumise jõustamisel tekivad väga suured turuosad väga paljudel mõjutatud turgudel ning kõrge kontsentreerituse tase, siis ei eira ta seega tõendamiskoormist, leides, et niisugused turuosad tõendavad juba iseenesest turgu valitsevat seisundit. Sellise tõendi saab ümber lükata, kui esinevad asjaolud, mis võivad vaatamata suurtele turuosadele turgu valitseva seisundi välistada.

Seoses kahe lennuettevõtja koondumisega võib komisjon igal puudutatud lennuliinil koondumise mõju analüüsi läbi viies otsustada, et koondumine takistaks märkimisväärselt tõhusat konkurentsi mitmel lennuliinil tekkiva turgu valitseva seisundi tõttu. Kuna need turgu valitsevad seisundid on kas monopoolsed, sisuliselt monopoolsed või väga olulised, siis on need iseenesest piisavad, järeldamaks, et koondumine tuleb tunnistada ühisturuga kokkusobimatuks, kui võimalike kohustuste analüüsist ja kulude kokkuhoiust ei tulene teisiti.

(vt punktid 41, 53–56, 336, 383–385, 445)

6. Komisjon ei ületa oma kaalutlusõigus piire, kui ta kahe lennuettevõtja koondumise analüüsimise eesmärgil määratleb reisijate õhutranspordi turud kahe linna vaheliste lennuliinide või lennuliinide grupi alusel, kui need on asendatavad, juhtumi konkreetsete tunnuste kohaselt, ja kui ta kasutab lennuliinide asendatavuse iseloomustamiseks erinevaid kriteeriume, muu hulgas vahemaad ja lennujaamade vahelist sõiduaega, hinnangulist huvireisijate osakaalu lennuliinil, mõistet „lennujaamasüsteem” ja koondumise ühe osalise kaubandustavasid, mida analüüsitakse tõendite kogumi tehnika abil.

Niisugune tehnika võib loomulikult hõlmata nii positiivseid kui ka negatiivseid tõendeid. Järeldust, milleni komisjon jõuab, ei saa seega kahtluse alla seada ainuüksi asjaoluga, et uurimisest ilmneb negatiivne tõend, samas kui see tõend on esitatud nõuetekohaselt ja otsuses arvesse võetud seda moonutamata.

Täpsemalt, mis puudutab lennujaamade vahelist sõiduaega, siis ei saa komisjonile ette heita seda, et ta kasutab „reeglit”, mille ligikaudsust ta sõnaselgelt möönab ja mille kohaselt võib lennujaamade teeninduspiirkonna määratleda kui piirkonna, kust saab lennujaama jõuda, läbides maksimaalselt 100 km või ühetunnise teekonna, märkides samas, et tegemist on vaid esimese tüüpilise väärtusega ja et teeninduspiirkond võib olla erinev iga asjaomase lennujaama eripärade tõttu.

Lisaks on hinnakorrelatsiooni empiiriline analüüs asjaolu, mis – kuigi see üksi ei tõenda, et kaks lennujaama kuuluvad sama turu alla – kujutab muude asjaoludega koos endast asjakohast tegurit, mille komisjon võib asjaomaste turgude määratlemiseks arvesse võtta.

(vt punktid 99, 102–103, 108, 110, 112 ja 113, 115–117, 119)

7. Koondumise kontrolli raames võib komisjon kasutada konkurentsiolukorra hindamiseks tõendite kogumit ning ta peab hindama tervikuna niisuguse tõendite kogumi tulemust. Sellega seoses on võimalik, et teatavaid tõendeid privilegeeritakse ja et teised jäetakse kõrvale. Selles suhtes ei ole vaja luua hierarhiat „tehniliste tõendite” ja „mittetehniliste tõendite” vahel. Väitega, mille kohaselt ei saa viimaseid arvesse võtta, kui neid ei toeta „tehnilised tõendid”, ei saa seega nõustuda.

Seda analüüsi ja põhjendusi, mida see hõlmab, kontrollib Üldkohus õiguspärasuse kontrolli raames, mida ta teostab komisjoni otsuste üle koondumiste valdkonnas.

(vt punktid 133, 136)

8. Kui pärast koondumise osaliste vahel olemasoleva konkurentsi ja koondumise mõju sellele konkurentsile hindamist ning pärast seda, kui ta on leidnud, et koondumisel tekkiv üksus kõrvaldaks pooltevahelise konkurentsi klientide kahjuks, uurib komisjon uute konkurentide asjaomastele turgudele tuleku küsimust, võtab ta lähtepunktiks sellise uue turuletulija hüpoteesi, kes soovib tulla turule, kus on esindatud koondumisel tekkiv üksus. Komisjon uurib niisiis, kas uute konkurentide turuletulekut saab pidada piisavaks konkurentsisurveks, et ära hoida või takistada koondumise võimalikku konkurentsivastast mõju.

Komisjoni analüüsi vaidlustamiseks on seega oluline viidata niisugusele turuletuleku väljavaatele, mis kompenseeriks konkreetselt määratletud konkurentsivastase mõju. Järelikult ei ole konkurendi pelk turuletuleku „oht” piisav. Argumendiga, mille kohaselt seletab turuletuleku puudumist koondumise osalise praegune tõhusus mõjutatud turgudel ja klientide rahulolu, mis kõrvaldavad igasuguse rentaabluse tõenäosuse uue turuletulija jaoks, ei saa samuti nõustuda.

Samuti ei saa komisjoni analüüsi turuletuleku tõkete kohta kahtluse alla seada koondumise osalise väide, mille kohaselt ei kavatse ta pärast koondumist kohaldada konkurentsivõimelisest tasemest kõrgemaid hindu. Nimelt erineb koondumiste kontroll turgu valitseva seisundi kuritarvitamise kontrollist selles mõttes, et see on seotud turustruktuuride kontrolliga ja mitte ettevõtjate tegevuse kontrollimisega. Koondumiste kontrolli eesmärk on turustruktuuride prognoosi alusel vältida niisuguse koondumise jõustamist, mis takistaks märkimisväärselt tõhusat konkurentsi ühisturul või selle olulises osas, eelkõige turgu valitseva seisundi tekkimise või selle tugevdamise tõttu. Hinna osas on seega asjakohane kriteerium see, mis võimaldab kindlaks teha, kas uue konkurendi turuletulek võib takistada tõsta hindu kõrgemale tasemest, mis kehtis enne koondumist. Hinnakriteerium ei ole ainus kriteerium, mida võidakse arvesse võtta, kuna koondumise jõustamine võib mõjutada ka olemasolevat lendude mahtu, teenuste valikut või kvaliteeti või veel innovatsiooni.

(vt punktid 237–239, 248–250, 279)

9. Koondumise ühisturuga kokkusobivuse analüüsimisel sõltub turuletuleku tõkete hindamine turu omadustest ning potentsiaalsete turuletulijate võimalustest. Õigeaegse turuletuleku osas viitas komisjon horisontaalsete ühinemiste hindamise suuniste punktis 74 tähtajale, mis ei tohiks tavaliselt ületada kahte aastat. See tähtaeg sõltub siiski uuritavast olukorrast. Komisjon esitab nimetatud suunistes igal juhul vaid analüüsi raamistiku, mida ta võib kohaldada, arendada ja täiustada üksikjuhtumite puhul.

(vt punktid 293–295)

10. Määruse nr 139/2004 kontrolli kehtestamise kohta ettevõtjate koondumiste üle artikli 29 kohaselt et hinnata koondumise mõju konkurentsile ühisturul, on kohane arvesse võtta kogu põhjendatud ja tõenäolist kulude kokkuhoidu, millele asjaomased ettevõtjad osutavad. On võimalik, et koondumisega saavutatav kulude kokkuhoid tasakaalustab konkurentsimõju ning eelkõige potentsiaalset kahju tarbijatele, mida koondumine võiks muul juhul kaasa tuua, mistõttu koondumine ei takistaks märkimisväärselt, eelkõige turgu valitseva seisundi loomise või tugevdamise kaudu, tõhusat konkurentsi ühisturul või selle olulises osas. Komisjoni vastuvõetud horisontaalsete ühinemiste hindamise suuniste punktis 78 on märgitud, et selleks, et komisjon võtaks ühinemisele hinnangut andes arvesse tõhusust käsitlevaid väiteid ja saaks jõuda järeldusele, et seoses kulude kokkuhoiuga ei ole põhjust kuulutada ühinemine ühisturuga kokkusobimatuks, peab tõhususe kasv olema tarbijate huvides, ühinemispõhine ja kontrollitav. Need tingimused on kumulatiivsed.

Tõendi selle kohta, et väidetav kulude kokkuhoid võib korvata negatiivse mõju, mida koondumine muidu konkurentsile avaldaks, peavad esitama teate esitanud osapooled.

(vt punktid 386 ja 387, 412)

11. Komisjoni vastuvõetud horisontaalsete ühinemiste hindamise suuniste punktist 86 nähtub, et tõhususe kasv peab olema kontrollitav, et komisjon saaks mõistlikkuse piires teha kindlaks, kas tõhususe kasv tõenäoliselt toimub, ning samuti peab see olema piisavalt suur, et korvata võimalikku kahju, mida ühinemine tarbijatele toob. Mida täpsemad ja veenvamad on tõhusust käsitlevad väited, seda paremini saab komisjon neid hinnata. Tõhususe kasvu ja tarbijatele kaasnevat kasu tuleks võimaluse korral mõõta ja kui täpse kvantitatiivse analüüsi tegemiseks vajalikud andmed ei ole kättesaadavad, peab olema võimalik näha ette selgelt määratletav (mitte marginaalne) positiivne mõju tarbijatele.

Tõhususe kasvu kontrollitavuse tingimus ei nõua seega, et koondumisest teatav osaline esitaks andmeid, mida kolmas isik saaks sõltumatult kontrollida, või koondumisele eelnevaid dokumente, mis võimaldavad objektiivselt ja sõltumatult hinnata ostu tulemusel tekkivat tõhususe kasvu.

Nimetatud suunistest nähtub nimelt, et suurem osa teabest, mille põhjal komisjon võib tõhususe kasvu hinnata, on üksnes koondumise osaliste valduses ja seetõttu peavad teate esitanud koondumise osalised esitama õigeaegselt kogu asjaomase teabe. Samuti, tõhusust käsitlevate väidete hindamise seisukohast vajaliku tõendusmaterjali mitteammendava loetelu hulka kuuluvad eri laadi tõendusmaterjalid, ilma et oleks rõhutatud vajadust, et need peavad olema sõltumatult kontrollitavad või koondumisele eelnevad.

Koondumise osaliseks oleval ettevõtjal on seega õigus esitada komisjonile omaenda andmed kulude kokkuhoiu kohta, mida koondumisest loodeti saada, kasutamata tingimata hinnangut, mida kolmas isik saaks kontrollida või mis oli tehtud enne koondumise teadet. Äritegevus ei võimalda tingimata niisuguseid dokumente õigeaegselt esitada ja eelkõige dokumentidel, mida ettevõtja kasutab avaliku pakkumise algatamiseks, olgu need siis pärit sellelt ettevõtjalt või tema nõustajatelt, võib olla teatav asjakohasus, et toetada kulu kokkuhoidu puudutavate väidete sisu.

(vt punktid 406–408, 410)

12. Horisontaalsete ühinemiste hindamise suuniste punktist 85 nähtub, et tõhususe kasv on konkurentsimõju hindamise seisukohast oluline, kui see tuleneb otseselt teatatud ühinemisest ja seda ei ole vähem konkurentsivastasel teel võimalik samal määral saavutada. Sellistel asjaoludel loeb komisjon tõhususe kasvu põhjustajaks ühinemise ja tõhususe kasvu ühinemispõhiseks. Ühinevad osapooled peavad esitama õigeaegselt kogu asjakohase teabe, mis on vajalik näitamaks, et puuduvad teatatud ühinemisest vähem konkurentsivastased, realistlikud ja saavutatavad võimalused. Komisjon kaalub üksnes võimalusi, mis on ühinevate osapoolte jaoks asjaomases olukorras praktilised, võttes arvesse kõnealuse tootmisharu väljakujunenud äritavasid.

(vt punkt 427)

13. Kasu osas tarbijatele nähtub komisjoni vastuvõetud horisontaalsete ühinemiste hindamise suunistest, et tõhusust käsitlevate väidete hindamisel on asjaomaseks võrdlusaluseks asjaolu, et tarbijate olukord pärast ühinemist ei halvene. Selleks peab tõhususe kasv olema piisav ja õigeaegne ning põhimõtteliselt tarbijate huvides nendel asjaomastel turgudel, kus vastasel juhul esineksid tõenäoliselt konkurentsiprobleemid. Ühinemistega võib kaasneda erinevaid tõhususe kasvu viise, mis võivad viia hinnalanguseni või tuua tarbijatele muud kasu. Näiteks võib tootmis- või turustamiskulude säästmine anda ühinemisel tekkinud üksusele võimaluse ja ajendi hindu langetada. Lisaks vajadusele teha kindlaks, kas tõhususe kasv toob tarbijate jaoks kaasa puhaskasu, on kulutasuvus, millega kaasneb muutuvate kulude või piirkulude vähendamine, tõenäoliselt kulude kokkuhoiu hindamise seisukohast olulisem kui püsikulude vähendamine, kuna muutuvate ja piirkulude vähendamine toob üldjuhul tõenäolisemalt tarbijate jaoks kaasa madalamad hinnad. Kulude vähendamist, mis tuleneb üksnes toodangu konkurentsivastasest vähendamisest, ei saa pidada tarbija seisukohast kasuteguriks.

Lisaks, ühinemisel tekkinud üksuse ajend tõhususe kasvu tarbijatele ülekandmiseks on sageli seotud turule jäänud äriühingute ja potentsiaalsete turuletulijate konkurentsisurvega. Mida suurem on võimalik negatiivne mõju konkurentsile, seda rohkem peab komisjon olema kindel, et väidetav tõhususe kasv peab olema märkimisväärne ja tõenäoline ning see kantakse tarbijale piisaval määral üle. Selles osas on suunistes märgitud, et on äärmiselt ebatõenäoline, et ühinemist, mis toob kaasa monopoolsele läheneva turuseisundi või samalaadse turuvõimu taseme, saab kuulutada ühisturuga kokkusobivaks põhjusel, et tõhususe kasvust piisaks võimaliku konkurentsivastase mõju korvamiseks

(vt punktid 434–436)

14. Koondumise kontrolli raames võivad asjaomased ettevõtjad pakkuda komisjonile välja kohustusi, et saada otsus, milles tunnistatakse nende koondumine ühisturuga kokkusobivaks. Haldusmenetluse etapist sõltuvalt peavad väljapakutud kohustused võimaldama komisjonil kas järeldada, et teatatud koondumise kokkusobivuses ühisturuga ei ole esialgses uurimisetapis enam tõsiseid kahtlusi, või vastata põhjalikus uurimismenetluses esitatud vastuväidetele. Need kohustused võimaldavad seega kõigepealt ära hoida põhjaliku uurimismenetluse algatamise või seejärel sellise otsuse vastuvõtmise, millega koondumine tunnistatakse ühisturuga kokkusobimatuks. Määruse nr 139/2004 kontrolli kehtestamise kohta ettevõtjate koondumiste üle artikli 8 lõike 2 alusel võib komisjon otsusele, mis tunnistab koondumise kõnealuse määruse artikli 2 lõikes 2 sätestatud kriteeriumi alusel ühisturuga kokkusobivaks, lisada tingimusi ja kohustusi, mis on kavandatud tagama, et asjaomased ettevõtjad täidavad komisjoni ees võetud kohustusi, et muuta koondumine ühisturuga kokkusobivaks.

Arvestades seda liiki tehinguga seotud olulisi finantshuve ja tööstuslikke või kaubanduslikke panuseid ning ka komisjoni pädevust selles valdkonnas, on asjaomaste ettevõtjate huvides ametiasutuse tööd hõlbustada. Samadel põhjustel tuleb ka komisjonil üles näidata suurimat hoolsust oma ülesande täitmisel koondumiste kontrollimisel.

Hilinenult esitatud kohustuste osas nähtub komisjoni teatisest määruse nr 4046/89 ja määruse nr 447/98 seisukohalt vastuvõetavate parandusmeetmete kohta, mille lahendusi võib komisjon kasutada seoses määrusega nr 139/2004 ja määrusega nr 802/2004, et teatatud koondumise osaliste kohustusi võidakse arvesse võtta kahe tingimuse koosesinemisel, st esiteks siis, kui need kohustused lahendavad eelnevalt tuvastatud konkurentsiprobleemid selgelt ja ilma, et oleks vaja läbi viia täiendavat uurimist, ning teiseks siis, kui on piisavalt aega liikmesriikidega nende kohustuste osas konsulteerimiseks.

(vt punktid 448–451, 455)

15. Komisjon võib määruse nr 139/2004 kontrolli kehtestamise kohta ettevõtjate koondumiste üle raames heaks kiita vaid kohustused, mis muudavad teatatud koondumise ühisturuga kokkusobivaks. Sellega seoses, ühe koondumise osalise väljapakutud kohustused vastavad sellele tingimusele vaid siis, kui komisjon saab kindlalt järeldada, et neid oleks võimalik täita ning et neist tulenevad abimeetmed on piisavalt elujõulised ja kestvad selleks, et turgu valitseva seisundi tekkimine või tugevnemine või tõhusa konkurentsi takistamine, mida kohustustega üritatakse ära hoida, ei saaks toimuda lähitulevikus.

(vt punktid 452 ja 453)

ÜLDKOHTU OTSUS (kolmas koda)

6. juuli 2010( )

Konkurents – Koondumised – Õhutransport – Otsus, millega tunnistatakse koondumine ühisturuga kokkusobimatuks – Hinnang koondumise konkurentsimõju kohta – Turuletuleku tõkked – Kulude kokkuhoid – Kohustused

Kohtuasjas T‑342/07,

Ryanair Holdings plc, asukoht Dublin (Iirimaa), esindajad: J. Swift, QC, solicitor V. Power, solicitor A. McCarthy ja solicitor D. Hull ning advokaat G. Berrisch,

hageja,

versus

Euroopa Komisjon, esindajad: X. Lewis ja S. Noë,

kostja,

keda toetavad

Aer Lingus Group plc, asukoht Dublin, esindajad: solicitor A. Burnside, advokaadid B. van de Walle de Ghelcke ja T. Snels, hiljem A. Burnside ning B. Van de Walle de Ghelcke,

ja

Iirimaa, esindajad: D. O’Hagan ja J. Buttimore, keda abistasid advokaadid M. Cush, D. Barniville ja N. Travers,

menetlusse astujad,

mille ese on nõue tühistada komisjoni 27. juuni 2007. aasta otsus K(2007) 3104, millega tunnistatakse koondumine ühisturu ja EMP lepinguga kokkusobimatuks (Juhtum COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus),

ÜLDKOHUS (kolmas koda),

koosseisus: koja esimees J. Azizi, kohtunikud E. Cremona ja S. Frimodt Nielsen (ettekandja),

kohtusekretär: ametnik C. Kantza,

arvestades kirjalikus menetluses ja 6. juuli 2009. aasta kohtuistungil esitatut,

on teinud järgmise

otsuse

Vaidluse aluseks olevad asjaolud

A – Vaidluse pooled

1 Ryanair Holdings plc (edaspidi „hageja” või „Ryanair”) on väärtpaberiturul noteeritud äriühing, kellel oli 2006. aastal 120 lennukist koosnev park (arvestamata 161 tellitud lennukit, mis kuulusid tarnimisele järgmise kuue aasta jooksul). Nende lennukitega tehti tollal regulaarlende rohkem kui 400 sihtpunkti 40 riigis, sh 75 lennuliini Iirimaa (peamiselt Dublini, kuid ka Shannoni, Corki, Kerry ja Knocki lennujaamast) ja muude Euroopa riikide vahel.

2 Aer Lingus Group plc on Iiri õiguse alusel asutatud aktsiaselts. Pärast erastamist, mille Iiri valitsus 2006. aastal läbi viis, jättis riik endale 25,35% osaluse ning Aer Lingus Groupi aktsiad noteeriti 2. oktoobril 2006 väärtpaberiturul. Aer Lingus Group on Aer Lingus Ltd (edaspidi koos „Aer Lingus”) valdusühing; Aer Lingus Ltd on Iirimaal asuv lennuettevõtja, kes sooritab Dublini, Cork’i ja Shannoni lennujaamast väljuvaid ning sinna suunduvaid regulaarlende. Aer Lingus opereeris 2006. aastal lühilennu transpordivõrku 70 lennuliinil, mis ühendasid Iirimaad Ühendkuningriigi ja muude liikmesriikidega, 28 lennukist koosneva lennukipargiga (mis pidi alates 2007. aasta lõpust suurenema 32 lennukile). 7. pikamaalennukist koosnev park (mis pidi alates 2007. aasta lõpust suurenema 9 lennukile) võimaldas tal teenindada mitut sihtkohta Ühendriikides ja Dubais.

B – Haldusmenetlus

3 Ryanair teatas 5. oktoobril 2006 oma kavatsusest teha avalik pakkumine kõigi Aer Linguse aktsiate suhtes. Kõnealune pakkumine tehti 23. oktoobril 2006.

4 Koondumisest teatati Euroopa Ühenduste Komisjonile 30. oktoobril 2006.

5 Komisjon leidis 20. detsembri 2006. aasta otsuses, et koondumine tekitab tõsiseid kahtlusi kokkusobivuses ühisturuga ning otsustas vastavalt nõukogu 20. jaanuari 2004. aasta määruse (EÜ) nr 139/2004 kontrolli kehtestamise kohta ettevõtjate koondumiste üle (ELT L 24, lk 1; ELT eriväljaanne 08/03, lk 40; edaspidi „koondumismäärus”) artikli 6 lõike 1 punktile c alustada põhjalikku uurimismenetlust.

6 27. märtsil 2007 saadeti Ryanairile vastavalt koondumismääruse artiklile 18 vastuväiteteatis. Ryanair vastas sellele vastuväiteteatisele 17. aprillil 2007.

7 Komisjon teatas 27. juuni 2007. aasta otsuses K(2007) 3104, et teatatud koondumine on ühisturuga kokkusobimatu (Juhtum COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (edaspidi „vaidlustatud otsus”).

C – Vaidlustatud otsuse sisu

8 Olles meenutanud, et teatatud koondumine on ühenduse seisukohast oluline koondumine (vaidlustatud otsuse punktid 3 ja 4), selgitas komisjon uurimisel kasutatud meetmeid (vaidlustatud otsuse punkt 5). Ta meenutas, et uurimise käigus tuli koondumismääruse artikli 11 alusel saata arvukaid teabenõudeid, eelkõige teistele regulaarlennuettevõtjatele, tšarterlennuettevõtjatele, lennujaamadele ja ettevõtjast klientidele, ning ühendust tuli võtta teenindusaegade koordineerimisasutustega, tsiviillennundusasutustega ja transpordiasustustega. Komisjon teostas ka hinnakorrelatsiooni analüüsi, et määratleda asjaomased turud (vaidlustatud otsuse punkt 6.3 ja III lisa), ning tegi sõltumatule konsultandile ülesandeks viia Dublini lennujaama klientide seas läbi uuring (vaidlustatud otsuse punkt 7.3.5 ning I ja II lisa). Veel uuris komisjon Ryanairi ja Aer Linguse esitatud ökonomeetrilisi märkusi ning viis läbi kaks regressioonianalüüside seeriat, et katsetada empiiriliselt koondumise tõenäolist mõju (vaidlustatud otsuse punkt 7.4.3 ja IV lisa).

1. Asjaomased turud

9 Seoses asjaomaste turgude määratlusega (vaidlustatud otsuse punkt 6) märkis komisjon, et nii Ryanair kui ka Aer Lingus pakkusid Euroopas regulaarreisilennu teenuseid. Kooskõlas oma praktikaga uuris komisjon asendatavust peamiselt nõudlusest lähtuvalt. Ta määratles turud ”lähte- ja sihtpunkti” lähenemise alusel, nn „L&S lähenemine”, mille kohaselt peetakse igat lennuliini lähte- ja sihtpunkti vahel eraldi turuks. Et teha kindlaks, kas konkreetne L&S paar moodustas asjaomase turu, uuris komisjon erinevaid võimalusi, mis tarbijatel oli nende kahe punkti vahel reisimiseks. Ta kontrollis kas seda, kas Dublinist (või Shannonist või Corkist, mis on kaks teist Iiri lennujaama, mida koondumise osalised kasutasid) väljuvad kahte (või enamasse) lennujaama suunduvad lennud, mis teenindasid sama linna, olid asendatavad (vaidlustatud otsuse punkt 6.3). Ryanairi ja Aer Linguse pakutavaid teenuseid arvesse võttes tõdes komisjon, et kavandatav koondumine viiks horisontaalsete kattuvusteni 35 linnapaari puhul, mis moodustavad asjaomased turud (vaidlustatud otsuse põhjendus 333), ning võis tekitada probleeme paljude linnapaaride puhul, mis moodustavad asjaomased turud, kus on esindatud üks koondumise osalistest (vaidlustatud otsuse põhjendus 334).

2. Koondumise konkurentsimõju hindamine

10 Koondumise mõju hindamise osas viitas komisjon analüüsi raamistikule, mis on määratletud horisontaalsete ühinemiste hindamise suunistes vastavalt koondumismäärusele (ELT 2004, C 31, lk 5; ELT eriväljaanne 08/03, lk 10; edaspidi „suunised”).

11 Esmalt uuris komisjon Ryanairi ja Aer Linguse turuosi 35 lennuliini puhul, kus nende teenused kattuvad. Ta tõdes, et koondumise tulemusel tekiks monopol 22 lennuliinil ja ülejäänud 13 lennuliinil tekiksid väga olulised turuosad (vaidlustatud otsuse punkt 7.2). Komisjon leidis samuti, et need kaks ettevõtjat olid „kõige lähedasemad konkurendid” kõikidel asjassepuutuvatel lennuliinidel (vaidlustatud otsuse punkt 7.3) ja et vastupidi Ryanairi poolt kinnitatule hetkel need kaks ettevõtjad konkureerisid (vaidlustatud otsuse punkt 7.4). Seejärel uuris komisjon koondumise mõju turgudel, kus Ryanair ja Aer Lingus on tegelikud või võimalikud konkurendid, ning tõdes, et koondumine välistaks tegeliku konkurentsi 35 lennuliinil, kus teenused kattuvad, ning võimaliku konkurentsi 15 lennuliini, kus teenused ei kattu (vaidlustatud otsuse punktid 7.5 ja 7.6).

12 Teiseks märkis komisjon, et Ryanairi ja Aer Linguse „killustunud klientuuril” ei olnud „tasakaalustavat ostujõudu” ning sellel oli vaid piiratud või olematu võimalus teenusepakkujat vahetada (vaidlustatud otsuse punkt 7.7).

13 Kolmandaks uuris komisjon, kas uute konkurentide turuletulek või olemasolevate konkurentide laienemine võivad koondumise konkurentsivastase mõju kõrvaldada, enne kui ta jõudis järeldusele, et see nii ei oleks (vaidlustatud otsuse punkt 7.8).

14 Neljandaks hindas komisjon individuaalselt 35 lennuliini, kus teenused kattuvad. Ta nentis, et koondumine takistaks märkimisväärselt igal lennuliinil tekkiva turgu valitseva seisundi tõttu tõhusat konkurentsi (vaidlustatud otsuse punkt 7.9).

15 Viiendaks uuris komisjon, kas Ryanairi väidetav kulude kokkuhoid oli piisav, et tasakaalustada koondumisega põhjustatud negatiivset mõju konkurentsile. Ta järeldas, et see nii ei olnud, kuna kulude kokkuhoidu ei olnud võimalik kontrollida, kuna see ei olnud koondumispõhine ja kuna tarbijad ei saa sellest kasu (vaidlustatud otsuse punkt 7.10).

3. Kohustuste hindamine

16 Komisjon uuris haldusmenetluses ka Ryanairi pakutud kohustusi. Ta leidis, et need ei ole piisavalt selged, et neid rakendada, ning need ei olnud igal juhul sellised, mis kõrvaldaksid esiletoodud konkurentsiprobleemid (vaidlustatud otsuse punkt 8).

17 Kokku võttes, komisjon leidis, et koondumine takistaks märkimisväärselt tõhusat konkurentsi, eelkõige esiteks turgu valitseva seisundi tekkimise tõttu 35 Dublinist, Shannonist ja Corkist väljuval ja sinna suunduval lennuliinil ning teiseks turgu valitseva seisundi tekkimise või tugevnemise tõttu 15 Dublinist ja Corkist väljuval ja sinna suunduval lennuliinil. Ta tunnistas seega koondumise ühisturuga kokkusobimatuks (vaidlustatud otsuse punkt 9 ja resolutsioon).

Menetlus ja poolte nõuded

18 Hageja esitas vaidlustatud otsuse tühistamiseks hagiavalduse, mis saabus Üldkohtu kantseleisse 10. septembril 2007.

19 Üldkohtu presidendi 12. veebruari 2008. aasta määrusega lubati Iirimaal ja Aer Lingus Groupil komisjoni nõuete toetuseks menetlusse astuda.

20 Ettekandja-kohtuniku ettekande alusel otsustas Üldkohus (kolmas koda) avada suulise menetluse.

21 Poolte kohtukõned ja vastused Üldkohtu esitatud küsimustele kuulati ära 6. juuli 2009. aasta kohtuistungil.

22 Hageja palub Üldkohtul:

– tühistada vaidlustatud otsus;

– mõista kohtukulud välja hagejalt;

– mõista Iirimaalt ja Aer Lingus Groupilt välja nende menetlusse astumisega seotud kohtukulud.

23 Komisjon palub Üldkohtul:

– jätta hagi rahuldamata;

– mõista kohtukulud välja hagejalt.

24 Aer Lingus Group palub Üldkohtul:

– jätta hagi rahuldamata;

– mõista kohtukulud välja hagejalt.

25 Iirimaa palub Üldkohtul:

– jätta hagi rahuldamata;

– mõista kohtukulud välja hagejalt.

Õiguslik käsitlus

26 Koondumise ühisturuga kokkusobimatuks tunnistamiseks peab komisjon koondumismääruse artikli 2 lõike 3 kohaselt tõendama, et teatatud koondumine takistaks märkimisväärselt, eelkõige turgu valitseva seisundi tekkimise või tugevdamise kaudu, tõhusat konkurentsi ühisturul või selle olulises osas.

27 Niisugune otsus, mis on vastu võetud koondumismääruse artikli 8 lõike 3 alusel, tugineb komisjoni prognoosi tulemusele. Prognoos koosneb seega uuringust, kuidas koondumine võib muuta antud turul konkurentsiolukorda kujundavaid tegureid, et kontrollida, kas selle tagajärjeks oleks tõhusa konkurentsi märkimisväärne takistamine. Selline prognoos eeldab erinevate põhjuse ja tagajärje ahelate ettekujutamist, et arvesse võtta need, mille tõenäosus on kõige suurem (vt nõukogu 21. detsembri 1989. aasta määruse (EMÜ) nr 4064/89 kontrolli kehtestamise kohta ettevõtjate koondumiste üle osas (parandatud versioon EÜT 1990, L 257, lk 13), muudetud nõukogu 30. juuni 1997. aasta määrusega (EÜ) nr 1310/97 (EÜT L 180, lk 1; ELT eriväljaanne 08/01, lk 164) (edaspidi „endine koondumismäärus”) Euroopa Kohtu 15. veebruari 2005. aasta otsus kohtuasjas C‑12/03 P: komisjon vs. Tetra Laval, EKL 2005, lk I‑987, punkt 43).

28 Juhul kui koondumise osalised on haldusmenetluses pakkunud nõuetekohaselt kohustusi, et saada ühisturuga kokkusobivuse otsus, on komisjon kohustatud uurima koondumist sellisena, milleks see kohustuste tulemusel muutus. Niisiis peab komisjon tõendama, et need kohustused ei muuda selliselt muudetud koondumist ühisturuga kokkusobivaks (vt selle kohta endise koondumismääruse osas Üldkohtu 21. septembri 2005. aasta otsus kohtuasjas T‑87/05: EDP vs. komisjon, EKL II‑3745, punktid 63–65).

29 Pealegi on Euroopa Kohus leidnud, et määruse materiaalõiguslikud normid, eriti selle artikkel 2, annavad komisjonile teatud kaalutlusõiguse eelkõige majanduslike asjaolude hindamisel, ja et järelikult, kui ühenduse kohtud teostavad kohtulikku kontrolli selle kaalutlusõiguse üle, mis koondumise valdkonna õigusnormide tõlgendamisel omab olemuslikku tähtsust, tuleb arvestada kaalutlusruumi, mis koondumist reguleerivate majandusliku sisuga õigusnormidega on antud (vt endise koondumismääruse osas Euroopa Kohtu 31. märtsi 1998. aasta otsus liidetud kohtuasjades C‑68/94 ja C‑30/95: Prantsusmaa jt vs. komisjon, nn Kali ja Salzi kohtuotsus, EKL 1998, lk I‑1375, punktid 223 ja 224, ning eespool punktis 27 viidatud kohtuotsus komisjon vs. Tetra Laval, punkt 38).

30 Kuigi Euroopa Liidu kohtud tunnustavad komisjoni kaalutlusruumi majanduslikes küsimustes, ei tähenda see, et nad peavad hoiduma kontrollimast, kuidas komisjon majandusliku iseloomuga andmeid on tõlgendanud. Liidu kohtud peavad eeskätt kontrollima mitte ainult esitatud tõendite tegelikkusele vastavust, usaldatavust ja sidusust, vaid ka seda, kas kogutud tõendid sisaldavad kogu asjakohast teavet, mida keerulise olukorra hindamisel tuleb arvesse võtta, ja kas kõnealused tõendid võivad toetada järeldusi, mis nende pinnalt on tehtud (vt endise koondumismääruse osas eespool punktis 27 viidatud Euroopa Kohtu otsus komisjon vs. Tetra Laval, punkt 39, ning 10. juuli 2008. aasta otsus kohtuasjas C‑413/06 P: Bertelsmann ja Sony Corporation of America vs. Impala, EKL 2008, lk I‑4951, punkt 69).

31 Lisaks tuleneb väljakujunenud kohtupraktikast, et kui institutsioonidel on kaalutlusõigus, siis on liidu õiguskorraga haldusmenetlustes antud tagatiste järgimine veelgi tähtsam. Nende tagatiste hulka kuuluvad eelkõige komisjoni kohustus uurida hoolikalt ja erapooletult kõiki antud juhtumi puhul tähtsust omavaid asjaolusid, huvitatud isiku õigus teha teatavaks oma seisukoht ning saada piisavalt põhjendatud otsus (Euroopa Kohtu 21. novembri 1991. aasta otsus kohtuasjas C‑269/90: Technische Universität München, EKL 1991, lk I‑5469, punkt 14, ja Üldkohtu 7. mai 2009. aasta otsus kohtuasjas T‑151/05: NVV jt vs. komisjon, EKL 2009, lk II‑1219, punkt 163).

32 Poolte argumente tuleb hinnata just nendest koondumiste õiguspärasuse kontrolli põhimõtetest lähtudes.

33 Hageja esitab oma hagi põhjenduseks viis väidet. Esimene väide puudutab seda, et Ryanairi ja Aer Linguse vahel eksisteeriva konkurentsisuhte hindamisel on tehtud ilmne viga, teine puudutab ilmset viga, mis tehti turuletuleku tõkete hindamisel, kolmas väide puudutab seda, et tehtud on ilmseid hindamisvigu analüüsi raames, mis viidi läbi lennuliini kaupa (edaspidi „analüüs lennuliini kaupa”), neljas väide tugineb ilmsetele hindamisvigadele, mis on tehtud koondumisest tuleneva kulude kokkuhoiu uurimisel, ning viies väide puudutab ilmseid hindamisvigu, mis on tehtud Ryanairi pakutud kohustuste analüüsimisel (vt eespool punktid 11 ja 13–16).

34 Asjaomaste turgude määratlust ja klientide reaktsiooni analüüsi kui selliseid ei ole hageja vaidlustanud (vt eespool punktid 9 ja 12).

A – Esimene väide, mis puudutab Ryanairi ja Aer Linguse vahelise konkurentsisuhte hindamist

35 Analüüs, mille komisjon vaidlustatud otsuses läbi viis ja mis omab käesoleva väite hindamisel tähtsust, koosneb järgmistest etappidest: esiteks selle tuvastamine, et koondumine toob kaasa väga suured turuosad arvukatel lennuliinidel (vaidlustatud otsuse punkt 7.2); teiseks selle tuvastamine, et Ryanair ja Aer Lingus on kõikidel neil liinidel „kõige lähedasemad konkurendid” (vaidlustatud otsuse punkt 7.3); kolmandaks Ryanairi ja Aer Linguse vahelise tegeliku konkurentsi uurimine (vaidlustatud otsuse punkt 7.4); ja neljandaks koondumise mõju Ryanairi ja Aer Linguse vahelisele tegelikule konkurentsile ning negatiivne mõju, mida see avaldaks klientidele (vaidlustatud otsuse punktid 7.5 ja 7.6). Analüüsi raames vastas komisjon Ryanairi argumendile, mis puudutas tema odavhindadega pakkumise ja miinimumteenuse ning Aer Linguse keskmise tasemega teenustega pakkumise vahel vahetegemist (vaidlustatud otsuse punkt 7.3).

36 Hageja kritiseerib sisuliselt seda vaidlustatud otsuse aspekti, väites, et komisjon hindas koondumise osaliste suurte turuosade tähtsust üle ja et ta ei esitanud tõendeid, mis kinnitaksid piisavalt, et vaatamata nende erinevustele avaldasid Aer Lingus ja hageja teineteisele nii suurt konkurentsisurvet ning turuletuleku võimalus oli niivõrd väike, et koondumine takistaks neil turgudel märkimisväärselt tõhusat konkurentsi.

37 Komisjon, keda toetab Iirimaa ja Aer Lingus Group, väidab, et turuosad on „esimesed kasulikud näitajad”, mida kinnitavad muud näitajad, millest nähtub, et Aer Lingus on Ryanairi kõige lähedasem konkurent lennuliinidel, kus nende teenused kattuvad. Koondumise tagajärjel kaoks seega konkurentsisurve, mida Aer Lingus praegu Ryanairile avaldab.

38 Üldkohus peab üksteise järel hindama poolte argumente, mis puudutavad turuosadele omistatud „liiga suurt tähtsust”, Ryanairi ja Aer Linguse vahel esinevate „põhimõtteliste erinevuste” arvesse võtmata jätmist, konkurentsieelist, mis saadi tänu Dublinis asuva baasi olemasolule, „mittetehnilisi tõendeid”, komisjoni ökonomeetrilist analüüsi, Ryanairi esitatud ökonomeetrilisi andmeid, tšarterlennuettevõtjate avaldatavat konkurentsisurvet, reisijate seas läbiviidud uuringut, ettevõtjatest klientide seas läbiviidud uuringut ning lõpuks kahju tarbijatele.

1. Asjaomastele turgudele omistatud „liiga suur tähtsus”

a) Poolte argumendid

39 Hageja väidab, et komisjon tugines vaidlustatud otsuses väärale oletusele, mille kohaselt on Aer Lingus ja tema ise identsed lennuettevõtjad, mis võimaldas tal nende suurte turuosade alusel „automaatselt” järeldada, et koondumisega kaasneks tõhusa konkurentsi märkimisväärne takistamine. Kuigi turuosad omavad koondumise hindamisel konkurentsi seisukohast tähtsust, ei kujuta need siiski endast „lähtepunkti”. Selliste turuosade sidumine tugeva negatiivse eeldusega koondumise konkurentsimõju osas tähendab tõendamiskoormise eeskirjade rikkumist. Igal juhul lükkas hageja selle eelduse ümber, kui ta tõendas õiguslikult piisavalt kahe ettevõtja „põhimõttelisi erinevusi” ja väikesi turuletuleku tõkkeid. Ryanairi ja Aer Linguse pakutavad teenused on „oluliselt erinevad” ja need puudutavad erinevaid reisijate kategooriaid. Järelikult ei ole ainult turuosade alusel võimalik kindlaks teha, mil määral koondumise osalised teineteisele konkurentsisurvet avaldavad. Pealegi ei ole konkreetsel lennuliinil üheainsa lennuettevõtja olemasolu puhul tegemist turgu valitseva seisundiga, võttes arvesse turuletuleku lihtsust.

40 Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, väidab, et vaidlustatud otsusest nähtub, et turuosad on „esimesed kasulikud näitajad”, mida kinnitavad muud näitajad, millest nähtub, et Aer Lingus on käesolevas asjas kõne all olevatel lennuliinidel Ryanairi kõige lähedasem konkurent.

b) Üldkohtu hinnang

41 Väljakujunenud kohtupraktikast nähtub, et kuigi turuosa tähendus võib turuti erineda, võib õigusega arvata, et väga suured turuosad tõendavad juba iseenesest turgu valitseva seisundi olemasolu, kui just ei esine erandlikke asjaolusid (vt turgu valitseva seisundi kuritarvitamise osas Euroopa Kohtu 13. veebruari 1979. aasta otsus kohtuasjas 85/76: Hoffmann-La Roche vs. komisjon, EKL 1979, lk 461, punkt 41, ja endise koondumismääruse osas Üldkohtu 25. märtsi 1999. aasta otsus kohtuasjas T‑102/96: Gencor vs. komisjon, EKL 1999, lk II‑753, punkt 205, ja 28. aprilli 1999. aasta otsus kohtuasjas T‑221/95: Endemol vs. komisjon, EKL 1999, lk II‑1299, punkt 134). Nii võib see olla 50% või suurema turuosa puhul (vt turgu valitseva seisundi kuritarvitamise osas Euroopa Kohtu 3. juuli 1991. aasta otsus kohtuasjas C‑62/86: AKZO vs. komisjon, EKL 1991, lk I‑3359, punkt 60, ja endise koondumismääruse osas Üldkohtu 14. detsembri 2005. aasta otsus kohtuasjas T‑210/01: General Electric vs. komisjon, EKL 2005, lk II‑5575, punkt 115).

42 Käesolevas asjas tuleb esiteks märkida, et vastupidi hageja poolt väidetule ei ole komisjon koondumise konkurentsimõju hindamisel tuginenud ideele, mis võimaldab suurte turuosade alusel „automaatselt” järeldada, et koondumine toob kaasa tõhusa konkurentsi märkimisväärse takistamise. Vastupidi, komisjon osutas vaidlustatud otsuses sõnaselgelt, et nii turuosad kui ka nendega seotud koondumisastmed on „esimesed kasulikud näitajad” turustruktuuri ja mõlema koondumise osalise konkurentsialase tähtsuse kohta ning ka nende konkurentide konkurentsialase tähtsuse kohta (vt vaidlustatud otsuse põhjendus 348 ja joonealune märkus nr 364, milles on viidatud suuniste punktile 14). Vaidlustatud otsuse uurimine võimaldab samuti märkida, et komisjon võttis hooleks viia läbi konkurentsitingimuste põhjalik analüüs, võttes arvesse peale turuosade muid elemente, näiteks eelkõige koondumise mõju Ryanairi ja Aer Linguse vahelisele konkurentsisuhtele, klientide ja konkurentide tõenäolisi reaktsioone ning konkreetset olukorda igal lennuliinil, mida koondumine puudutas (vt eespool punktid 11–14).

43 Järelikult ei saa väita, et vaidlustatud otsus tugineb kaalutlustele, mis puudutavad üksnes turuosi, mis koondumise jõustamisel Ryanairil ja Aer Lingusel koos oleks (edaspidi „üksus Ryanair-Aer Lingus” või „koondumisel tekkiv üksus”). Komisjon uuris samal ajal nii staatilisi andmeid, mis illustreerivad konkreetsel hetkel nende turgude olukorda, mida koondumine puudutab, kui ka dünaamilisi andmeid, mis viitab nende turgude tõenäolisele arengule juhul, kui koondumine jõustatakse.

44 See lähenemisviis on kooskõlas analüütilise lähenemisega, mida komisjon peab koondumise konkurentsivastase mõju hindamisel järgima ja mis seisneb selles, et uuritakse, kuidas teatatud koondumine võib muuta antud turul konkurentsiolukorda kujundavaid tegureid, et kontrollida, kas selle tagajärjeks oleks tõhusa konkurentsi märkimisväärne takistamine (vt eespool punkt 27).

45 Teiseks tuleb rõhutada, et komisjon ei saanud hindamisel jätta arvesse võtmata tähtsust, mida tuli omistada neile esimestele näitajatele, mis osutasid, et teatatud koondumise jõustamine oleks võimaldanud Ryanairil omandada äärmiselt suured turuosad.

46 Nimelt on oluline märkida, et komisjon tegi vaidlustatud otsuses kindlaks 35 lennuliini, millel koondumise osaliste tegevus kattub. Koondumine tekitaks monopoli neist 22 liinil ja selle tulemusel tekiksid väga suured, üle 60% ühised turuosad ülejäänud 13 liinil (vt vaidlustatud otsuse põhjendused 341 ja 342, eelkõige tabel nr 2 ja vastavad joonealused märkused). Peale selle kujutaks lennuliinidel, kus vaid Ryanair või Aer Lingus praegu tegutseb, teine koondumise osaline endast kõige tõenäolisemat võimalikku konkurenti. Seega tuleb märkida, et nendest järeldustest nähtub, et koondumise jõustamine tooks kaasa väga suured turuosad paljudel lennuliinidel (vaidlustatud otsuse punkt 7.2).

47 Komisjon rõhutas vaidlustatud otsuses samuti, et isegi vähestel liinidel, kus ei olnud monopoli ja kus tegutseb teatud arv konkurente, nagu lennuliin Dublin-London, kus Ryanairi ja Aer Linguse ühine turuosa on 70–80% vahel ja kus British Midland Airways (bmi), British Airways ja CityJet pakuvad oma teenuseid, oli Herfindahl-Hirschmann indeks, mida konkurentsiasutused tavaliselt turu kontsentreerituse taseme mõõtmiseks kasutavad, võttes arvesse iga sellel olemasoleva ettevõtja vastavat tähtsust, väga suur (6000 ja 6500 vahel), nagu ka kontsentreerituse taseme erinevus enne ja pärast koondumist (vahe jääb 3000 ja 3500 vahele). Koondumise tulemusel tekkiv kontsentreerituse tase 35 lennuliinil, kus koondumise osaliste tegevus kattub, on seega väga suur (vaidlustatud otsuse põhjendus 342).

48 Niisiis ulatuks üksuse Ryanair-Aer Lingus ühine turuosa 100%‑ni 16 lennuliinil. Tegemist on lennuliinidega Dublin-Berliin, Dublin-Bilbao (Vitoria), Dublin-Birmingham, Dublin-Bologna, Dublin-Brüssel, Dublin-Edinburgh, Dublin-Hamburg (Lübeck), Dublin-Marseille, Dublin-Newcastle, Dublin-Poznan, Dublin-Rooma, Dublin-Sevilla, Dublin-Toulouse (Carcassonne), Dublin-Venezia, Shannon-London ja Cork-London.

49 Kuuel teisel lennuliinil, st lennuliinid Dublin-Alicante, Dublin-Faro, Dublin-Lyon, Dublin-Milano, Dublin-Salzburg, Dublin-Tenerife, on üksuse Ryanair-Aer Linguse ühine turuosa peaaegu 100%, ulatumata siiski selle tasemeni tšarterlennuettevõtjate pakutavate eraldimüüdavate istekohtade tõttu.

50 Kõige olulisemal lennuliinil, s.o Dublin-London lennuliin, millele üksi langeb 30% Iirimaa ja muude liidu liikmesriikide vahel lennukiga veetavatest reisijatest, oleks koondumisel tekkiva üksuse turuosa 70 ja 80% vahel.

51 Ka teistel liinidel oleks ühine turuosa väga suur. Näiteks lennuliinil Dublin-Manchester oleks see turuosa 90 ja 100% vahel, kuna ainus olemasolev konkurent on Luxair, kelle opereeritava lennu lähte- ja sihtpunkt on Luksemburg, vahemaandumisega Manchesteris.

52 Igal isikul, kes soovib minna ühte eelmainitud sihtkohta, on valik, mille ulatust on prima facie lihtne mõõta nii enne kui ka pärast koondumise jõustamist. Väga tihti selline valikuaspekt Aer Linguse omandamise tagajärjel Ryanairi poolt lihtsalt kaob, kuna üksuse Ryanair-Aer Lingus turuosa ulatuks 100%‑ni või peaaegu 100%‑ni.

53 Arvestades neid järeldusi, mida hageja iseenesest ei ole vaidlustanud, võis komisjon õigustatult asuda seisukohale, et koondumise jõustamise tulemusel väga suurte turuosade omandamine ning nendega seotud kontsentreerituse tasemed on sellise turuvõimu asjakohased näitajad, mille üksus Ryanair-Aer Lingus oleks omandanud.

54 Komisjon pidi neid järeldusi nõuetekohaselt arvesse võtma ning nende puhul on tegemist asjaoludega, mis võimaldavad asuda seisukohale, et need äärmiselt suured turuosad tõendavad juba iseenesest turgu valitseva seisundi olemasolu, kui just ei esine erandlikke asjaolusid (vt eespool punkt 41).

55 Neil asjaoludel ei saa komisjonile ette heita, et ta on eiranud tõendamiskoormist, leides – nagu nähtub vaidlustatud otsuse punkti 7.2.2 pealkirjast –, et „[v]äga suured turuosad kõikidel lennuliinidel, kus teenused kattuvad, tõendavad juba iseenesest turgu valitsevat seisundit”.

56 Olgu märgitud, et vastupidi hageja poolt öeldule ei peetud selle tõendi mõju konkurentsi hindamisele mingil moel automaatseks. Nimelt nähtub vaidlustatud otsusest, et sellise tõendi saab kummutada, kui need „esimesed kasulikud näitajad” turustruktuuri ning mõlema koondumise osalise ja nende konkurentide konkurentsialase tähtsuse kohta lükatakse juhtumi muude andmetega ümber. Seega esitas komisjon vaidlustatud otsuses selgelt oma lähenemisviisi selles küsimuses, märkides, et ta „kontrollis üksikasjalikult, kas esines asjaolusid, mis võivad käesolevas asjas vaatamata suurtele turuosadele turgu valitseva seisundi välistada” (vaidlustatud otsuse põhjendus 351). Niisugune kontroll viidi läbi vaidlustatud otsuse punktides 7.3–7.8 üldises plaanis tähtsust omavate tegurite osas ning punktis 7.9 analüüsi osas lennuliini kaupa.

57 Sellest vaatepunktist lähtudes tuleb uurida hageja argumente, mille ta esitas, et lükata ümber tähtsus, mida tuleb omistada turuosadele, mis oleksid üksusele Ryanair-Air Lingus kuulunud.

58 Esiteks, mis puudutab lennuliine, kus Aer Lingus ja hageja mõlemad praegu tegutsevad, siis väidab hageja, et nende kahe ettevõtja pakutavad teenused on „oluliselt erinevad” ja puudutavad tegelikult seega erinevaid reisijate kategooriaid. Sellega seoses tuleb märkida, et teenuste eristamise küsimus tekib seoses sellega, kas need on asjaomaste klientide jaoks vähem või rohkem üksteisega asendatavad. Vaidlustatud otsuses lükkas komisjon hageja sellekohase argumendi ümber (vaidlustatud otsuse punkt 7.3). Komisjon on arvamusel, et isegi kui eeldada, et see argument on põhjendatud, ei saa Ryanairi ja Aer Linguse pakutavate teenuste võimalik erinevus kõrvaldada ohtu, et nende kahe ettevõtja koondumine takistab märkimisväärselt tõhusat konkurentsi puudutatud turgudel. Hageja argumenti, mis käsitleb teenuste erinevust, on uuritud allpool (vt punkt 61 jj).

59 Teiseks, lennuliinide osas, kus praegusel hetkel tegutseb vaid üks neist ettevõtjatest, väidab hageja, et selline üksi kohalolek ei võimalda turgu valitsevat seisundit, kuna turule on lihtne tulla. See argument puudutab turuletuleku küsimust ning seda käsitletakse sellele probleemile pühendatud teise väite uurimisel.

60 Seega vaid siis, kui Üldkohus nende argumentidega nõustub, saab järeldada, et hageja vaidlustab õigustatult nendele turuosadele omistatava tähtsuse, mis oleks koondumisel tekkival üksusel olnud. Analüüsi praeguses staadiumis ei saa siiski komisjonile ette heita seda, et ta ei võtnud vaidlustatud otsuses arvesse turuosade tähtsust ja kontsentreerituse tasemeid, mis puudutavad erinevaid asjassepuutuvaid turge.

2. Ryanairi ja Aer Linguse „põhimõtteliste erinevuste” arvesse võtmata jätmine

61 Hageja väidab sisuliselt, et tema teenuste erinevuse tõttu Aer Linguse teenustest ei konkureeri need ettevõtjad sellises ulatuses, et koondumine takistaks märkimisväärselt konkurentsi. Komisjon ei saanud vaidlustatud otsuses teha vastupidist järeldust, kuna ta ei tõendanud Ryanairi ja Aer Linguse vahelise tiheda konkurentsisuhte olemasolu.

62 Üldkohus peab üksteise järel hindama poolte argumente, mis puudutavad väljendi „kõige lähedasemad konkurendid” kasutamist ja märkimisväärse konkurentsisurve olemasolu „automaatset” järeldamist, mis selle põhjal tehti, argumente, mis puudutavad „põhimõttelisi erinevusi” tegevuskulude, kehtivate hindade ja teenuste taseme osas, ning argumente, mis puudutavad erinevust sihtlennujaamade vahel.

a) Väljendi „kõige lähedasemad konkurendid” kasutamine ja märkimisväärse konkurentsisurve olemasolu „automaatne” järeldamine

Poolte argumendid

63 Hageja väidab, et komisjon tegi „põhimõttelise vea”, kui ta leidis, et kui on võimalik tõendada, et Aer Lingus ja hageja on „kõige lähedasemad konkurendid”, siis tuleneb sellest „automaatselt”, et nad on lähedased konkurendid, kes avaldavad teineteisele märkimisväärset konkurentsisurvet, ilma et oleks vaja uurida, kui tihe on see konkurentsisuhe. Tegelikult ei ole Ryanairi pakutavad teenused Aer Linguse omadega asendatavad, vaid need on kõige lähedasemad traditsiooniliste lennuettevõtjate pakutavatele täisteenustele. Nende kahe ettevõtja „põhimõttelised erinevused” võimaldasid Aer Lingusel kohaldada Ryanairist palju kõrgemaid hindu. Seega tuli analüüsida, kui tihe on Ryanairi ja Aer Linguse vaheline konkurentsisuhe, et teha kindlaks selle mõju tõhusale konkurentsile. Hageja sõnul, kui tema teenused on Aer Linguse omadest oluliselt erinevad, ei saa neid pidada „sobivateks asendajateks”, seda ka juhul, kui need kaks lennuettevõtjat on ainsad ühte konkreetset lennuliini teenindavad ettevõtjad. Teisisõnu, asjaomased reisijad võiksid pigem otsustada mitte reisida kui valida muu lennuettevõtja.

64 Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, väidab, et ta analüüsis vaidlustatud otsuses üksikasjalikult kahe lennuettevõtja vahelist konkurentsisuhet enne, kui ta selle põhjal õiguslikult piisavalt põhjendatult järeldas, et Ryanair ja Aer Lingus on lähedased konkurendid, kes avaldavad teineteisele konkurentsisurvet, mis koondumise jõustamise korral kaoks.

Üldkohtu hinnang

65 Hageja arvates, kui eeldada, et Aer Lingust ja teda ennast saab pidada „kõige lähedasemateks konkurentideks” kõikidel ajakohastel lennuliinidel, ei saaks komisjon siiski nendevaheliste „põhimõtteliste erinevuste” tõttu seda tõdemust kasutada ja järeldada sellest „automaatselt”, et nad avaldavad teineteisele märkimisväärset konkurentsisurvet, mis koondumisega kaoks, ilma et oleks vaja uurida, kui tihe on see konkurentsisuhe.

66 Enne kui uurida argumente, mis puudutavad hageja poolt väidetud erinevusi ning nende mõju Aer Linguse ja tema enda vahelisele konkurentsisuhtele (vt allpool punkt 70 jj), tuleb kõigepealt märkida, et analüüs, mille komisjon vaidlustatud otsuses läbi viis, ei ole see, mida hageja kirjeldab.

67 See analüüs koosneb kahest etapist. Kõigepealt, komisjoni tehtud järeldusi Ryanairi ja Aer Linguse vahelise konkurentsisuhte kohta on käsitletud pikas arutluskäigus (vaidlustatud otsuse punktid 7.3 ja 7.4). Selle arutluskäigu raames uuris komisjon üksikasjalikult Ryanairi argumente, mida on käesoleva hagi raames korratud ja mis puudutavad teenuste erinevust. Seejärel, vaidlustatud otsuses koondumise konkurentsile avaldatavat mõju puudutav hinnang ei ole vastupidi hageja poolt väidetule tehtud „automaatselt” üheainsa tõdemuse alusel, et Ryanair ja Aer Lingus on „kõige lähedasemad konkurendid”. Tegelikult esitas komisjon vaidlustatud otsuses hoolikalt põhjendused, millest tulenevalt takistaks koondumine märkimisväärselt tõhusat konkurentsi ühisturul 35 lennuliinil, kus teenused kattuvad, ja 15 lennuliinil, mida teenindab Aer Lingus ja kus teenused ei kattu (vaidlustatud otsuse punktid 7.5, 7.6 ja 7.9).

68 Järelikult, nagu ka tähtsuse puhul, mis tuleb omistada ühistele turuosadele (vt eespool punkt 58), võimaldab vastus nendele hageja argumentidele, mis puudutavad väidetava teenuste erinevuse tagajärge Aer Linguse ja tema enda vahelisele konkurentsisuhtele (vt allpool punkt 70 jj), põhjendada järeldusi, mille komisjon tegi nende põhjal koondumise konkurentsimõju hindamise raames.

69 Igal juhul, kuna hageja poolt väidetud teenuste erinevust on vaidlustatud otsuses uuritud, ei saa seega väita, et komisjon järeldas käesolevas asjas „automaatselt” tõdemuse põhjal, mille kohaselt on Ryanair ja Aer Lingus kõikidel asjaomastel lennuliinide „kõige lähedasemad konkurendid”, et nad avaldasid teineteisele märkimisväärset konkurentsisurvet, mis koondumisel kaoks, ilma et oleks vaja uurida, kui tihe on see konkurentsisuhe.

b) „Põhimõttelised erinevused”, mis puudutavad tegevuskulusid, kehtivaid hindu ja teenuste taset

Poolte argumendid

70 Esiteks väidab hageja, et tema ja Aer Linguse tegevuskulude erinevus näitab, et nende ettevõtjate vahel ei esine märkimisväärset konkurentsisurvet. Ryanairi väiksemad kulud võimaldavad tal kehtestada Aer Linguse hindadest palju madalamad hinnad ning sellest tulenevalt teenindada erinevat turusegmenti. Komisjon jättis selle erinevuse konkurentsimõju analüüsimata. Lisaks, pärast seda, kui ta oli märkinud, et Aer Linguse tegevuskulud olid kooskõlas teiste odavlennuettevõtjate nagu easyJet või Virgin Express kuludega, ei oleks komisjon pidanud sellest vaidlustatud otsuse punktis 7.3.3 järeldama, et Aer Lingus kuulus „Ryanairi kõige lähedasemate konkurentide hulka isegi ühikuhinna osas”. Väljendi „kõige lähedasemad konkurendid” kasutamine tuleneb analüüsiveast. Lisaks võttis komisjon keskmiste tegevuskulude arvutamisel arvesse Aer Linguse pikamaalennud. Tegevuskulud olemasolevate istekohtade arvu kohta kilomeetri kohta (available seat kilometre, edaspidi „ASK”) olid oluliselt madalamad pikamaalendude puhul kui lühilendude puhul, nende hõlmamine toob kaasa Aer Linguse ASK keskmiste kulude olulise alahindamise, et neid võrrelda odavlennuettevõtjatega, kes teenindavad üksnes lühilennuliine. Pealegi, kui – nagu väidab komisjon – Aer Linguse keskmised kulud on võrreldavad odavlennuettevõtjate omadega ja ainult ligikaudu 50% suuremad Ryanairi omadest, on Aer Lingus suuteline saama kasumit, mis on Ryanairi kasumist märkimisväärselt suurem, kuna tema keskmine hind on üle 100% Ryanairi hinnast kõrgem. Tegelikkuses on Ryanair selgelt Aer Lingusest rentaablim.

71 Teiseks rõhutab hageja oma hindade ja Aer Linguse hindade vahelist erinevust. See erinevus, mis tuleneb tegevuskulude erinevusest, toob ilmsiks „kõrge erinevuse taseme”. Komisjon eksis, kui ta leidis vaidlustatud otsuse põhjenduses 371, et 30 euro suurune hinnaerinevus ei ole märkimisväärne, sest keskmine Ryanairi pileti hind on 41 eurot. Ryanairi kõige madalamad hinnad, mis on poole võrra Aer Linguse hindadest madalamad, võimaldavad tal ligi meelitada kliente, kes mõõdukate hindade puudumisel ei sõidaks lennukiga. Komisjon oleks pidanud sellest asjaolust järeldama, et Aer Lingus ei avaldanud Ryanairile mingisugust konkurentsisurvet. Tunnistades vaidlustatud otsuse põhjenduses 413, et Ryanairi hinnad olid keskmiselt Aer Linguse hindadest madalamad, oleks komisjon pidanud järeldama, et need kaks ettevõtjat keskendusid kahele täiesti erinevale turusegmendile. Lisaks tegutsesid Ryanair ja Aer Lingus väga erinevate majandusmudelite alusel. Aer Lingus kaldus tõepoolest kõrvale täisteenuseid pakkuva traditsioonilise rahvusliku lennuettevõtja majandusmudelist, et võtta omaks teatavad odavlennuettevõtja tunnusjooned. Ta jätkab siiski peamiste lennujaamade kasutamist ja teatavate teenuste pakkumist, mis võimaldab tal küsida klientidelt Ryanairi hindadest palju kõrgemaid hindu. Aer Linguse kliendid on niisiis valmis täiuslikumate pakutavate teenuste eest maksma rohkem võrreldes odavlennuettevõtjatest konkurentide hindadega.

72 Kolmandaks väidab hageja, et vaidlustatud otsuse põhjendusest 367 nähtub, et ta on „miinimumteenuseid pakkuv” lennuettevõtja ja Aer Lingus „keskmise tasemega teenuseid pakkuv” lennuettevõtja, ning et komisjon püüab minimeerida selle erinevuse mõju nende kahe ettevõtja vahelisele konkurentsitasemele. Komisjon ei analüüsinud ulatust, milles see erinevus asjasse puutub, või ei esitanud veenvaid tõendeid, et näidata, miks see oluline erinevus ei oma tähtsust, et teha kindlaks märkimisväärse takistuse olemasolu tõhusale konkurentsile. Niisugusest pakutavate teenuste erinevusest annavad tunnistust Aer Linguse ja Iiri valitsuse poolt enne avalikku pakkumist tehtud avaldused ning seda enne, kui valitsus ja ettevõtja „muutsid järsult arvamust”, väites, et Aer Lingus oli odavlennuettevõtja.

73 Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidlevad vaidlustatud otsusele viidates hageja argumentidele vastu.

Üldkohtu hinnang

74 Kuigi komisjon nõustus vaidlustatud otsuses tunnistama erinevusi Ryanairi ja Aer Linguse vahel, ei tee ta sellest samu järeldusi, nagu hageja. Tegelikult ei takistanud need erinevused komisjonil leida, et kõikidel koondumisega mõjutatud lennuliinidel tegutsevatest konkurentidest on Aer Lingus kõige olulisem ja Ryanairile kõige lähedasem.

75 Mis puudutab Aer Linguse ja Ryanairi tegevuskulude erinevust, siis viimati nimetatu kordab oma analüüsi, mille kohaselt võimaldas see kulude erinevus tal teenindada erinevat turusegmenti. Hageja sõnul oleks pidanud komisjon analüüsima selle erinevuse mõju Aer Linguse ja hageja vahelisele konkurentsisuhtele.

76 Vaidlustatud otsusest nähtub siiski, et komisjon möönis, et Ryanairi tegevuskulud olid Aer Linguse omadest väiksemad, kuid märkis samas, et võrreldes teiste lennuettevõtjatega olid Aer Linguse kulud üldiselt väga madalad ja asetasid viimase pigem odavlennuettevõtjate gruppi kui võrgustikku kuuluvate lennuettevõtjate gruppi (vt vaidlustatud otsuse punkt 7.3.3, eelkõige põhjendus 374).

77 Seetõttu esitas komisjon vaidlustatud otsuses põhjused, millest tulenevalt ta kättesaadavate andmete alusel leidis, et kui Ryanairi tegevuskulud ASK kohta olid alla 4 eurosendi, olid Aer Linguse omad ligikaudu 5,9 senti. Komisjon märkis, et Ryanairi vastuväide, et need andmed hõlmasid ka Aer Linguse pikamaalende, mille ASK kulud on üldjuhul madalamad, oli põhjendatud. Siiski täpsustas ta, et 87% Aer Linguse reisijatest reisisid lühilendudel ja et Ryanairi esitatud arvu osas – ehk 8 eurosenti ASK kohta – puudusid tõendid (vt vaidlustatud otsuse punkt 7.3.3, eriti põhjendused 375 ja 377).

78 Igal juhul nähtub vaidlustatud otsuse põhjenduses 375 toodud graafikust nr 1, et võrgustikku kuuluva lennuettevõtja (näiteks British Airways, Air France või Lufthansa) tegevuskulud ASK kohta on ligikaudu 12 eurosenti, samas kui Virgin Expressi või easyJeti omad on vastavalt ligikaudu 7 eurosenti või veidi üle 6 eurosendi. Marginaal, mille komisjon ja Ryanair määratlesid 5,9 ja 8 eurosendile ASK kohta, asetab seega Aer Linguse samasse gruppi nagu Virgin Express või easyJet, kuna tema tegevuskulud on „madalamad” (vaidlustatud otsuse põhjendus 375) või „oluliselt madalamad” (vaidlustatud otsuse põhjendus 376) suurte võrgustikku kuuluvate lennuettevõtjate omadest (erinevus on vähemalt 4 eurosenti ASK kohta), isegi kui need on Ryanairi omadest „suuremad” või „tunduvalt suuremad” (erinevus jääb 2 ja 4 eurosendi vahele ASK kohta).

79 Järelikult, kuigi Ryanairi ja Aer Linguse tegevuskulud on erinevad – nagu möönis komisjon vaidlustatud otsuses – ei tähenda see sellegipoolest, et komisjon ei võinud asuda seisukohale, nagu väidab hageja, et Aer Lingus ja hageja on „kõige lähedasemad konkurendid”, kuna Aer Linguse tegevuskulud on tegelikult madalamad võrgustikku kuuluvate lennuettevõtjate omadest ja kuna Virgin Express ega easyJet ei konkureeri Ryanairiga lennuliinidel, kus nende teenused Iirimaalt väljuvatel lennuliinidel kattuvad (vaidlustatud otsuse põhjendus 376).

80 Seda tähelepanekut kinnitab vaidlustatud otsuses ka see, et Aer Linguse ühikukulude areng aja jooksul toob esile tema „järk-järgulise ülemineku” traditsiooniliselt majandusmudelilt n-ö low cost mudelile (vt vaidlustatud otsuse põhjendus 378, eriti graafik nr 2 Aer Linguse tegevuskulude kohta aja jooksul aastatel 2001–2005).

81 Pealegi, kuigi – nagu selgitab hageja – väikesed tegevuskulud avaldavad mõju ettevõtja rentaablusele (vt eespool punkt 70), ei võimalda see siiski järeldada, et teenused, mida ta pakub, ei konkureeri Aer Linguse teenustega. Viimane pakub nimelt kvaliteetsemaid teenuseid, püüdes samas juhinduda Ryanairi kulustruktuurist, mille tulemusel ta eemaldub samavõrd võrgustikku kuuluvate lennuettevõtjate kulustruktuurist.

82 Mis puudutab hageja ja Aer Linguse hindade erinevust, siis väidab hageja, et see erinevus on niisugune, et komisjon oleks pidanud sellest järeldama, et Aer Lingus ei avaldanud talle konkurentsisurvet. Hageja arvates on 30 euro suurune keskmise hinna erinevus märkimisväärne, kuna Ryanairi pileti keskmine hind on 41 eurot. Lisaks, Ryanairi kõige madalamad hinnad, mis on poole võrra Aer Linguse hindadest madalamad, võimaldavad hagejal ligi meelitada kliente, kes niisuguste hindade puudumisel ei sõidaks lennukiga.

83 Kuna komisjon nõustus tegevuskulude erinevusega, tunnistas ta vaidlustatud otsuses, et Aer Linguse keskmiste hindade ja Ryanairi võetavate hindade vahel oli erinevus. Pooled ei ole seda küsimust vaidlustanud.

84 On oluline märkida, et vaidlustatud otsuses täpsustas komisjon esiteks, et kuigi üldjuhul olid Aeg Linguse hinnad Ryanairi omadest kõrgemad, ei olnud see alati nii, ning teiseks, et hindade võrdluse muutis raskeks see, et keeruline oli teada saada, milliseid makse ja kulusid oli arvesse võetud, et arvutada lühilendude keskmine hind, mis Ryanairi sõnul oli 2006. aastal 41 eurot, kusjuures olgu täpsustatud, et Aer Linguse keskmine hind on 91 eurot või 65 ja 75 euro vahel enne kulude ja maksude lisamist (vt vaidlustatud otsuse punkt 7.3.2, eriti põhjendus 371 ja joonealused märkused nr 385 ja 386).

85 Pärast neid täpsustusi tuleb märkida, et vaidlus, mis puudutab Ryanairi keskmiste hindade ja Aer Linguse keskmiste hindade erinevust, käsitleb selle hinnaerinevuse tagajärgi. Samas kui hageja väidab, et see võimaldab järeldada, et Aer Lingus ei avalda talle konkurentsisurvet, leiab komisjon, et kohaldatavate hindade analüüsist tuleneb, et Aer Lingus on Ryanairile lähedasem kui muud konkurendid, kes tegutsevad nendel lennuliinidel, kus nende teenused kattuvad (vt vaidlustatud otsuse põhjendused 368–370 majandusmudeli hindamise osas, mis on üle võetud vaidlustatud otsuse põhjenduses 371 keskmiste hindade võrdluse osas: „[s]ama kehtib asjaolu suhtes, et Aer Linguse keskmised hinnad on kõrgemad kui Ryanairi omad”.

86 Mis puudutab Aer Linguse avaldatavat konkurentsisurvet, siis seda küsimust on käsitletud vaidlustatud otsuse punktis 7.4, mis on pühendatud koondumise osaliste vahelisele tegelikule konkurentsile, ning otsuse punktides 7.5, 7.6 ja 7.9, milles komisjon uuris koondumise konkurentsimõju. See küsimus ei kuulu seega vaidlustatud otsuse punkti 7.3 alla, milles komisjon esitas põhjused, millest tulenevalt ta leidis, et Ryanair ja Aer Lingus olid kõigil asjaomastel lennuliinidel „kõige lähedasemad konkurendid”.

87 Järelikult võimaldab vaidlustatud otsuse põhjenduses 371 tõdetu põhjendada komisjoni järeldust, mida käsitletakse otsuse punktis 7.3, nii, et selles esitatud andmetest nähtub, et täisteenust pakkuvate võrgustikku kuuluvate lennuettevõtjate hinnad, mille Ryanair edastas, on palju kõrgemad Aer Linguse hindadest (Air France’i puhul 216 eurot, Lufthansa puhul 225 eurot ja British Airwaysi puhul 268 eurot). Ryanairi ja Aer Linguse hinnad on tegelikult „palju madalamad nende konkurentide hinnatasemest, kellega nad vastavatel lennuliinidel kokku puutuvad” (vaidlustatud otsuse põhjendus 371). Samuti selgitas komisjon, et Ryanairi hindade ja Aer Linguse hindade erinevuse puhul tuli arvesse võtta neid mõningaid Aer Linguse teenustele iseloomulikke kvaliteedieeliseid, näiteks peamiste lennujaamade teenindamine, äriklassi salongid ja kõrgem teenustele orienteeritus (vaidlustatud otsuse põhjendused 371 ja 372). Vaidlustatud otsuses läbiviidud analüüs Ryanairi hindade ja Aer Linguse hindade kohta võimaldab seega põhjendada komisjoni järeldust, et Ryanair ja Aer Lingus on kõikidel asjassepuutuvatel lennuliinidel „kõige lähedasemad konkurendid”.

88 Hageja arvates ei ole niisugune analüüs siiski kooskõlas vaidlustatud otsuse põhjenduse 413 teises lauses nendituga. Nimetatud põhjendusest nähtub järgmine:

„Allpool täpsustatud ajaolud [Aer Linguse ja Ryanairi klientide arusaama kohta (vaidlustatud otsuse punkt 7.3.5)] näitavad selgelt, et Ryanair ja Aer Lingus on lähedased konkurendid. Komisjon tunnistab siiski, et Ryanair kohaldab hindasid, mis on Aer Linguse hindadest keskmiselt madalamad, ja et vähemalt oletuslikult on võimalik, et Aer Lingus ja Ryanair teenindavad kahte täiesti erinevat kliendisegmenti.”

89 Märkus võimaliku pakkumise segmenteerimise kohta kohaldatavate hindade alusel ei võimalda siiski teha järeldust, et Ryanair ja Aer Lingus ei ole lähedased konkurendid. Mõistet „konkurent” tuleb hinnata juhtumi asjaolusid arvestades. Komisjon esitas selle vaidlustatud otsuse punktis 7.3 korratud tõdemuse toetuseks arvukaid tõendeid. Tuleb tõdeda, et näiteks 22 lennuliinil, kus Ryanair ja Aer Lingus on ainsad ettevõtjad, ei ole praegu muid ettevõtjaid, kes suudaksid pakkuda regulaarlennuteenust. Nendel turgudel, mille määratlust hageja iseenesest ei ole vaidlustanud (vt siiski sihtlennujaamu puudutava argumendi osas allpool punkti 95 jj), on Aer Lingus seega jätkuvalt Ryanairi kõige lähedasem konkurent. Turuletuleku küsimust uuritakse teise väite raames, mis on sellele pühendatud.

90 Mis puudutab teenuste taseme erinevust, siis hageja argument vaid kordab erinevust, mis on komisjonile teada ja mida on vaidlustatud otsuses mainitud. Näiteks vaidlustatud otsuse põhjenduses 367, kui komisjon käsitles Ryanairi lende kui „lisateenusteta” lende ja Aer Linguse teenuseid kui „keskmise tasemega teenuseid”, täpsustas ta kohe pärast seda, et vaidlustatud otsuse huvides „võib kahte ettevõtjat pidada „miinimumteenuseid” pakkuvaks lennuettevõtjaks, kuna pärast Aer Linguse teenusemudeli hiljutist kohandamist vastavad Aer Linguse põhihinnas sisalduvad teenused suures osas Ryanairi põhihinnas sisalduvatele teenustele ning on märkimisväärselt erinevad traditsioonilistest „täisteenuseid” pakkuvatest ettevõtjatest nagu British Airways või Lufthansa (vaidlustatud otsuse põhjendus 367).

91 Oma menetlusdokumentides möönab hageja, et „Aer Lingus kaldus kõrvale täisteenuseid pakkuva traditsioonilise lennuettevõtja majandusmudelist, et võtta omaks mõningad odavlennuettevõtja tunnusjooned” (vt eespool punkt 71). Seda kinnitati kohtuistungil.

92 Igal juhul toob Aer Linguse ühikukulude areng aja jooksul esile tema „järk-järgulise ülemineku” traditsiooniliselt majandusmudelilt n-ö low cost mudelile (vt eespool punkt 80) ning Aer Linguse pakutavad teenused jäävad igal juhul Ryanairi ja täisteenust pakkuvate võrgustikku kuuluvate lennuettevõtjate pakutatava vahele.

93 Järelikult, vaatamata sellele, et Aer Lingusel ei ole väga madalad tegevuskulud nagu Ryanairil, et ta ei kohalda Ryanairiga samu hindu ega paku nii vähe teenuseid, suundub see ettevõtja siiski sama majandusmudeli suunas kui tema konkurent.

94 Seega ei tõenda hageja õiguslikult piisavalt, et komisjon järeldas vaidlustatud otsuse põhjenduses 431 vääralt, et Aer Lingus ja hageja olid Iirimaalt väljuvatel koondumisega mõjutatud lennuliinidel „kõige lähedasemad konkurendid”. Selle järelduse võib seega koondumise konkurentsimõju uurimisel arvesse võtta ja hageja poolt seoses selle küsimusega esitatud kriitika tuleb tagasi lükata (vt eespool punktid 58 ja 63).

c) Sihtlennujaamade erinevus

Poolte argumendid

95 Esiteks väidab hageja, et ta kasutab Aer Linguse kasutatavatest lennujaamadest põhimõtteliselt erinevad lennujaamu. Aer Lingus kasutab peamisi lennujaamu, mis on kesklinnale lähemal ja mis pakuvad paremaid teenuseid kui teisejärgulised lennujaamad. Viimased, mida Ryanair kasutab, võimaldavad tal hoida oma kulud madalal tasemel ning takistavad tal Aer Lingusele konkurentsi pakkuda reisijate puhul, kes soovivad kasutada vaid peamisi lennujaamu. Tänu Aer Linguse ostule oleks Ryanairil olnud võimalik pakkuda konkurentsi peamistes lennujaamades. Hageja sõnul ei esitanud komisjon selgeid ja veenvaid tõendeid, mis näitaksid, et Aer Linguse lennud peamistesse lennujaamadesse ja Ryanairi lennud teisejärgulistesse lennujaamadesse avaldasid teineteisele märkimisväärset konkurentsisurvet. Vaidlustatud otsuses esitatud andmed ei toeta järeldust, mille kohaselt on need lennud üksteist piisavalt asendavad, et neid tuleks pidada samale turule kuuluvaks. Lisaks kasutas komisjon kättesaadavat teavet „äärmiselt valikuliselt ja ebajärjekindlalt”. Kuna ta ei leidnud ühtset kriteeriumide seeriat, kasutas komisjon mitut erinevat kriteeriumi, et tõendada, et peamised ja teisejärgulised lennujaamad kuuluvad samale turule. Komisjon jättis tähelepanuta või moonutas Birminghami ja Viini lennujaama ning UK Civil Aviation Authority (Ühendkuningriigi tsiviillennuamet) arvamusi, et järeldada, et peamised ja teisejärgulised lennujaamad on teineteisega asendatavad. Ta ei tuginenud seega usaldusväärsetele andmetele ega kindlale meetodile. Peale selle, kuigi komisjon esitas konkurentide vastused, et kinnitada nimetatud lennujaamade asendatavust, näitavad need vastused vastupidi, et selles küsimuses ei ole selget ja veenvat tõendit (vt British Airwaysi vastus ja Londoni lennujaamade olukord). Konkurentidele saadetud tabel ei too oma esitluses selgelt ilmsiks, kas küsitletavatelt ettevõtjatelt oodati, et nad nimetaksid iga reisijaliigi jaoks sobivad lennujaamad või üksteisega asendatavad lennujaamad. Mõnel juhul märgistasid ettevõtjad iga linnapaari puhul vaid ühe lennujaama, rõhutades selliselt ebaselgust.

96 Teiseks väidab hageja, et see, kuidas komisjon kasutas lennujaamade teeninduspiirkonda, et kindlaks teha, kas eri lennujaamadesse suunduvad lennud kuulusid samale turule, on ekslik. „Lihtsustatud meetodi” (rule of thumb) kohaselt, mida ei ole põhjendatud faktiliste asjaoludega, määratles komisjon lennujaama teeninduspiirkonna kui piirkonna, kust saab lennujaama jõuda, läbides maksimaalselt 100 km või ühetunnise teekonna (vaidlustatud otsuse põhjendus 83). See meetod on „liiga ligikaudne, et sellest kasu oleks”. Meetod ei võta arvesse reisijate tegelikku jaotust piirkonnas ning see on ebareaalne Iirimaa ja Ühendkuningriigi vaheliste lennuliinide kontekstis, kuna lend ei kesta sel juhul üle tunni. Komisjon eeldas seega ekslikult, et reisijad „väldivad neile lähima lennujaama kasutamist, sõidavad tund aega maanteed pidi ja lähevad seejärel lennule, mis kestab võib-olla ligikaudu 50 minutit”. Lisaks ei võta selle aja arvutus, mis on vajalik lennujaama jõudmiseks ühistranspordi või autoga ja mis on esitatud vaidlustatud otsuse põhjenduses 78, arvesse hilinemisi ja ühistranspordi kasutamisega seotud kulusid. Lõpetuseks ei ole komisjon võtnud vaidlustatud otsuse põhjendustes 114–116 arvesse tegelikke arvandmeid, mis puudutavad asjassepuutuvaid konkreetseid lennujaamu, eelkõige UK Civil Aviation Authority esitatud andmeid.

97 Kolmandaks kritiseerib hageja teatavaid hinnanguid või tõdemusi, mis on esitatud vaidlustatud otsuses. Kõigepealt heidab ta komisjonile ette seda, et viimane ei ole vaidlustatud otsuse põhjenduses 92 arvesse võtnud tema kaubandustavasid, mis seisnevad selles, et ta esitleb oma lende kui lende, mis asendavad peamistesse lennujaamadesse suunduvaid lende. Tegelikult ei kujuta nimetused, mille all ettevõtja oma tooteid turustab, endast piisavalt kindlat ja tugevat alust turgude määratlemiseks. Näiteks ei saa Viini ja Bratislava lennujaamad kuuluda samale turule pelgalt seetõttu, et Ryanair müüb pileteid Bratislavasse nimetuse „Bratislava (Viin)” all. Seejärel väidab hageja, et komisjon ei oleks vaidlustatud otsuse põhjenduses 99 pidanud kasutama nõukogu 23. juuli 1992. aasta määruses (EMÜ) nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele lennuliinidele (EÜT L 240, lk 8 ; ELT eriväljaanne 07/01, lk 420) toodud mõistet „lennujaamasüsteem”, et põhjendada järeldust teatavate lennujaamade asendatavuse kohta. See mõiste ei ole turgude määratlemiseks sobiv ning määruse nr 2408/92 ja seotud määruste uuestisõnastamine peaks selle pealegi lõpetama. Veel väidab hageja, et komisjoni poolt läbiviidud hinnaanalüüs on „puudulik” ega esita usaldusväärseid põhjuseid, järeldamaks, et lennud, mida ta opereerib teisejärgulistesse lennujaamadesse ja Aer Linguse poolt peamistesse lennujaamadesse opereeritavad lennud on üksteise „lähedased asendajad”. Analüüs ei paku mingit vahendit, et kindlaks teha, kas paralleelne hinnaareng tuleneb asendatavusest või ühistest mõjutustest. Viimaseks, reisijate seas tehtud uuring on „tõsiselt puudulik” küsimuste sõnastuse ja kasutatud valimitehnikate osas. Uuringu eesmärk ei ole lennujaamade asendatavuse mõõtmine, kuna reisijatelt ei küsitud kunagi, kas nad kaalusid erinevatesse lennujaamadesse lennata. Mitmel juhul viivad komisjoni esitatud andmed selle kohta vastupidise järelduseni.

98 Komisjon, keda toetavad Iirimaa ja Aer Lingus Group, vaidleb vaidlustatud otsusele tuginedes hageja argumentidele vastu.

Üldkohtu hinnang

99 Hageja kordab oma menetlusdokumentides argumente, mille ta eelnevalt haldusmenetluses esitas, et kritiseerida turu määratlust lähtelinna või sihtlinna alusel. Komisjon uuris neid argumente ja lükkas need vaidlustatud otsuses tagasi ning üksnes nende argumentide kordamine Üldkohtus ei ole piisav, et seada seda analüüsi kahtluse alla allpool toodud põhjustel.

100 Etteheite osas, mis tugineb sellele, et komisjon ei ole esitanud selgeid ja veenvaid tõendeid, mis näitavad, et Aer Linguse lennud peamistesse lennujaamadesse ja Ryanairi lennud teisejärgulistesse lennujaamadesse avaldavad üksteisele märkimisväärset konkurentsisurvet, tuleb märkida, et see etteheide tähendab lõppkokkuvõttes seda, et kritiseeritakse, kuidas komisjon kasutas turu määratlust, mis on esitatud vaidlustatud otsuses, et hinnata koondumise konkurentsimõju asjassepuutuvatel turgudel. Hageja nõustub sellega kaudselt, kui väidab, et vaidlustatud otsuses esitatud andmed „ei toeta järeldust, mille kohaselt asendavad need lennud üksteist piisavalt, et neid tuleks pidada samale turule kuuluvaks” (vt eespool punkt 95).

101 Sellega seoses tuleb kõigepealt märkida, et kõnealuse etteheite ulatusele tuleb omistada suhteline tähtsus, arvestades asjaolu, et 35 asjassepuutuvast lennuliinist 16 puhul teenindavad Ryanair ja Aer Lingus samu lennujaamu (vaidlustatud otsuse põhjendus 70). Etteheide puudutab seega vaid 19 lennuliini 35-st (ehk 54,2%) ning ei puuduta ülejäänud 16 koondumise jõustamisega mõjutatud lennuliini.

102 Nende 19 lennuliini puhul soovitakse hageja etteheitega üksnes tuvastada, et sihtlennujaama osas esineb erinevus, ilma et püütaks konkreetselt ümber lükata vaidlustatud otsuses esitatud arutluskäiku, mis puudutab selle erinevuse mõju nii turu määratlemise kui ka koondumise konkurentsimõju hindamise osas. Tuleb rõhutada, et komisjon meenutas vaidlustatud otsuses, et reisijate õhutranspordi turgusid võis määratleda üksikliinide või lennuliinide grupi alusel, kui need olid asendatavad, juhtumi konkreetsete tunnuste kohaselt (vaidlustatud otsuse põhjendus 55 ja joonealuses märkuses nr 53 viidatud kohtupraktika, sh eelkõige üldkohtu 4. juuli 2006. aasta otsus kohtuasjas T‑177/04: easyJet vs. komisjon, EKL 2006, lk II‑1931, punktid 54–61).

103 Selles kontekstis on oluline märkida, et komisjon töötas kõigepealt välja asjaomase turu määratlusele kohaldatava analüütilise raamistiku erinevate asjassepuutuvate lennuliinide puhul, sõltumata sellest, kas tegemist on lennujaamade paariga või linnade paariga (vaidlustatud otsuse punkt 6.3.3). Erisugused kriteeriumid, mida kasutati eri lennujaamadest lähtuvate regulaarlennutranspordi teenuste asendatavuse iseloomustamiseks, on esitatud vaidlustatud otsuse põhjenduses 99. Need käsitlevad vahemaad ja sõiduaega, mis vastavalt viitekriteeriumile on 100 km või ühetunnine sõiduaeg, konkurentide seisukohta, asjassepuutuvate lennujaamade ja liikmesriikide tsiviillennuasutuste seisukohta, hinnangulist huvireisijate osakaalu lennuliinil, mõistet „lennujaamasüsteem” määruse nr 2408/92 II lisa tähenduses, kaubandustavasid, seda, kas lennujaamade ja teatavate linnade vahel on transporditeenus või mitte, ning komisjoni hinnakorrelatsiooni analüüsi tulemusi Dublinist väljuvate 17 linnapaari vaheliste lennuliinide kohta.

104 Seejärel analüüsis komisjon üksikasjalikult, milline oli asjaomane turg igal asjassepuutuval lennuliinil (vaidlustatud otsuse punkt 6.3.4). Iga juhtumi puhul, kus ta tuvastas asendatavuse, kohaldas komisjon kättesaadava teabe alusel mitut kriteeriumi. Reisijate ühe või teise lennuteenuse valik tulenes nende tegurite kombinatsioonist.

105 Seevastu jõudis komisjon mitmel korral järeldusele, et lennud, mis suundusid erinevatesse linna lähedal asuvatesse lennujaamadesse, ei kuulu samale turule. Vaidlustatud otsuse põhjendustes 178–183 leidis komisjon sisuliselt eelkõige, et Rennes’i ja Nantes Atlantique’i lennujaamad ei ole teineteisega asendatavad järgmistel põhjustel: napilt ei olnud täidetud 100 km või ühetunnise sõiduaja kriteerium, Ryanair ei müünud Nantes’i suunduvat teenust Rennes’ile viidates, ja vastupidi – ükski märkimisväärne erinevus nende kahe lennujaama vahel ei kallutanud Rennes’ist pärit reisijaid minema Nantes’i ja Nantes’ist pärit reisijaid minema Rennes’i, et seal lennukile minna, ning kättesaadavad andmed ei olnud piisavad, et võimaldada komisjonil läbi viia põhjalik hinnakorrelatsiooni analüüs. Üksnes asjaolu, et Aer Lingus peab Rennes’i ja Nantes Atlantique’i lennujaamu teineteisega asendatavaks, ei olnud komisjoni arvates piisav, et järeldada nende asendatavust. Vaidlustatud otsuse põhjendustes 197–203 eristas komisjon ka Amsterdami Schipoli lennujaama Eindhoveni lennujaamast samadel põhjustel nagu Nantes Atlantique’i ja Rennes’i lennujaamade puhul ning kuna ta leidis, et varasemas otsuses oli asendatavuse tase väike (komisjoni 22. septembri 1997. aasta otsus Juhtum COMP/M.967 – KLM/Air UK, punkt 24).

106 Lisaks tuleb märkida, et lennujaamade seisukoht (vt näiteks vaidlustatud otsuse põhjendused 132, 145 ja 151), nagu ka UK Civil Aviation Authority seisukoht (vt näiteks vaidlustatud otsuse põhjendused 128 ja 138) on vaidlustatud otsuses mitmel korral ära toodud. Mis puudutab UK Civil Authority viidet erinevusele nende reisijate vahel, kellele on aeg oluline, ja nende vahel, kellele see ei ole oluline, siis komisjon esitas vaidlustatud otsuses mitu põhjust, mis võimaldas selgitada, miks seda erinevust tuli käesolevas asjas pidada tähtsusetuks (vaidlustatud otsuse põhjendused 85 ja 316–319).

107 Eelkõige märkis komisjon veenvalt, et see erinevus, mis varem oli ühe ja teise reisijate kategooria puhul selge, kaldus hajuma. Komisjon oli sellele suundumusele juba varasemate juhtumite puhul viidanud (Juhtumid COMP/M.3280 – Air France/KLM ja COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, millele on viidatud vaidlustatud otsuse joonealuses märkuses nr 329) ja mida kinnitati 6. novembril 2006 konkurentidele saadetud küsimustike vastustes, mida hageja käesolevas asjas ei ole vaidlustanud (vaidlustatud otsuse joonealuses märkuses nr 328 viidatud vastused). Äriklientide vastused komisjoni uuringu raames näitavad samuti, et parima hinna kriteerium on üsna tähtis. Nende klientide väljendatud tähtsuse järjekorras asub see enne sihtlennujaama kriteeriumi ja pärast parima lennuaja kriteeriumi, mis on muutunud suhteliseks, arvestades miinimumteenust pakkuvate ettevõtjate suurt lennusagedust (vaidlustatud otsuse põhjendus 316).

108 Lisaks, mis puudutab Birminghami (vaidlustatud otsuse põhjendus 138) ja Viini lennujaama (vaidlustatud otsuse põhjendus 223) arvamusi, siis hageja ei selgita, mil moel neid arvamusi on moonutatud. Pealegi loobus hageja kohtuistungil sõnaselgelt selle argumendi arendamisest. Need arvamused, milles ei tehta järeldust asendatavuse kohta, on vaidlustatud otsuses hoolikalt ära toodud ning komisjonil oli veel muid tõendeid, et põhjendada järeldust, milleni ta vaidlustatud otsuses jõudis. Tõendite kogumi tehnika, mida komisjon koondumise konkurentsimõju hindamiseks kasutas, võib loomulikult hõlmata nii positiivseid kui ka negatiivseid tõendeid. Järeldust, milleni komisjon jõudis pärast erinevate arvesse võetud näitajate analüüsi, ei saa siiski kahtluse alla seada ainuüksi asjaoluga, et uurimisest ilmneb negatiivne tõend. See tõend on esitatud nõuetekohaselt ja komisjon võttis selle arvesse seda moonutamata, vastupidi sellele, mida väidab hageja, toomata selle kohta tõendeid.

109 Lisaks, vastupidi sellele, mida kinnitab hageja, nähtub British Airwaysi vastusest komisjoni saadetud küsimustikule, et mis puudutab Londoni lennujaamu, siis oli „kattuvus teeninduspiirkondade vahel väga oluline” ja „kõik Londoni lennujaamad võisid konkureerida, mida nad ka muu hulgas tegid nii pikamaalendude kui ka lühilendude osas”. Samuti nähtub sellest, et muude lennujaamade osas, mille loetelu on toodud nimetatud küsimustiku küsimuses 22, leiab see lennuettevõtja, et „üldiselt konkureerivad kõik loetletud lennujaamad üksteisega kõikide reisijate rühmade osas”. Mis puudutab väidet, et konkurentide vastused ei näita, et kõik peamised ja teisejärgulised lennujaamad on üksteisega asendatavad, eelkõige Londoni puhul, siis Ryanairi konkurentide vastused sellel lennuliinil annavad tunnistust vastupidisest.

110 Mis puudutab hageja kriitikat „lihtsustatud meetodi” kasutamise kohta, et määratleda asjaomaste turgude kindlakstegemiseks lennujaamade teeninduspiirkonnad, siis tuleb märkida, et komisjon on seda ligikaudsust vaidlustatud otsuses tunnistanud (vaidlustatud otsuse põhjendus 83: „Tuleb siiski märkida, et komisjon kasutab 100 km või ühetunnise sõiduaja „meetodit” ainult esimese „tüüpilise muutujana”, et määratleda teeninduspiirkond. Iga asjaomase lennujaama eripärade ja muude tõendite tõttu võib teeninduspiirkond olla tegelikult laiem ja selle kohta tehakse seetõttu üksikasjalik uurimine juhtumipõhiselt erinevate lennujaamapaaride analüüsis”.

111 Vastuseks kriitikale, mis Ryanair selle küsimuse osas seoses vastuväiteteatisega esitas, märgib komisjon vaidlustatud otsuses, et 100 km või ühetunnise sõiduaja kriteerium oli näitaja, mis põhines sellel, mida lennujaamad pidasid mõistlikuks teeninduspiirkonnaks (vaidlustatud otsuse põhjendus 85). Lennujaamadele saadetud küsimustike vastustest nähtub, et nad esitlevad lennuettevõtjatele tegevuspiirkonda vähemalt 100 km või ühetunnise sõiduajana (vaidlustatud otsuse põhjendus 82). Pealegi, nagu väidab komisjon vastuseks hageja poolt menetlusdokumentides esitatud argumentidele, ei muuda asjaolu, et lennuaeg Iirimaa ja Ühendkuningriigi vahelistel lennuliinidel on võrdlemisi lühike, kuidagi seda hinnangut. Arvukatel juhtudel on tegelikult olemas spetsiaalsed lendudele kohandatud aegadega bussiliinid, mis ühendavad teisejärgulist lennujaama kesklinnaga. Komisjoni lähenemisviis langeb kokku UK Civil Aviation Authority vastusega.

112 Neid andmeid ja selgitusi arvestades ei saa seega komisjonile ette heita, et ta kasutas lennujaamade teeninduspiirkondade määratlemisel 100 km või ühetunnise sõiduaja kriteeriumi.

113 Mis puudutab komisjonile tehtud etteheidet, et ta võttis vaidlustatud otsuse põhjenduses 92 arvesse Ryanairi kaubandustavasid, mis seisnesid selles, et ta esitles oma lende kui lende, mis asendavad peamistesse lennujaamadesse suunduvaid lende, siis tuleb märkida, et need tavad on vaid üks paljudest asjaoludest, mida arvesse võeti. Need tavad on tõesti huvitavad selles suhtes, et lihtsustavad lendude sihtkohtade kindlaksmääramist nende klientide poolt, keda Ryanairi pakkumine võib puudutada. Seda huvi ei saa kahtluse alla seada üksnes asjaoluga, et Ryanair kinnitab tõendeid toomata, et nimetused, mille all ta oma teenuseid turustab teatavatesse lennujaamadesse, ei kujuta endast piisavalt kindlat ja tugevat alust turgude määratlemiseks. Tegelikult ei piisa sellest kinnitusest, et eitada selle elemendi tähtsust komisjoni kasutatud kaudsete tõendite raames. Mis puudutab Viini ja Bratislava näidet, millele hageja viitas, siis tugines komisjon oma hinnangu puhul muudele asjaoludele kui pelgalt Ryanairi kaubandustavale. Samuti uuris ta 100 km või ühetunnise sõiduaja näitlikku künnist, siseriiklike asutuste ja konkurentide seisukohta ning klientide seas läbi viidud uuringu tulemusi (vaidlustatud otsuse punkt 6.3.4.15). Samuti tugines komisjon analüüsis lennuliinide kaupa (vaidlustatud otsuse punkt 6.3.4) 100 km või ühetunnise sõiduaja kriteeriumile, siseriiklike asutuste ja konkurentide seisukohale ning klientide seas läbi viidud uuringu tulemustele. Komisjoni sellekohased hinnangud põhinevad alati tõendite kogumi kasutamisel, mille erinevad arvesse võetud elemendid on esitatud ja analüüsitud.

114 Kriitika osas, mis puudutab vaidlustatud otsuse põhjenduses 99 tehtud viidet mõistele „lennujaamasüsteem”, mida on kasutatud määruses nr 2408/92 teatavate lennujaamade asendatavuse tuvastamise põhjendamiseks, nähtub nimetatud põhjendusest, et kõnesolevate lennujaamade kuulumine „lennujaamasüsteemi” määruse nr 2408/92 tähenduses „on täiendav tõend järelduse puhul, et selle määruse alusel viidatud lennujaamad kuuluvad samasse linnastusse ja neid võib pidada nõudlusest lähtuvalt asendatavateks”. Määruses nr 2408/92, mis kehtis vaidlustatud otsuse vastuvõtmise ajal, on lennujaamasüsteem määratletud kui „kaks või enam kokkukuuluvat lennujaama, mis teenindavad sama linna või linnastut, nagu on osutatud II lisas”. Asjaolu, et kaks või enam lennujaama on mainitud II lisas lennujaamasüsteemina, võib seega arvesse võtta, et kindlaks teha, kas tuleb asuda seisukohale, et need lennujaamad teenindavad sama sihtkohta, mis on tegur, mis näitab, et nimetatud lennujaamad on asendatavad reisijate jaoks, kes soovivad kõnealusesse sihtkohta minna. Seda hinnangut ei saa kahtluse alla seada asjaoluga, et komisjon võttis initsiatiivi täpsustada ja lihtsustada samu linnu või linnastuid teenindavate lennujaamade vahelist liiklusjaotust käsitlevaid eeskirju, kuna Euroopa Parlament ja Euroopa Liidu Nõukogu on tema sellekohase ettepaneku vastu võtnud. Nimelt, parlamendi ja nõukogu 24. septembri 2008. aasta määruses (EÜ) nr 1008/2008 ühenduses lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta (uuestisõnastamine) (ELT L 293, lk 3), millega pärast vaidlustatud otsuse vastuvõtmist tunnistati kehtetuks määrus nr 2408/92, on ikka viidatud sama linna või linnastut teenindavate lennujaamade vahelise liiklusjaotuse põhimõttele, kuigi väljendile „lennujaamasüsteem” ei ole enam viidatud.

115 Mis puudutab kriitikat haldusmenetluses tehtud hinnakorrelatsiooni analüüsi kohta, siis tuleb märkida, et komisjon tunnistab, et hinnakorrelatsioon ei tõenda, et kaks lennujaama kuuluvad samale turule. Siiski väidab komisjon õigustatult, et selline asjaolu koos teistega kujutab endast asjassepuutuvat analüüsitegurit. Vaidlustatud otsusest nähtub, et komisjoni analüüs on kvalifitseeritud „empiiriliseks analüüsiks” (vaidlustatud otsuse põhjendus 121). Põhjenduse 121 joonealuses märkuses on märgitud ka järgmist:

„Kõiki analüüsitud linnapaare arvestades tuleb märkida, et komisjon võttis arvesse majanduslikud tõendid hinnakorrelatsiooni valdkonnas täiendava materjalina, mis tema seisukohta kinnitavad. […]. Tegelikult võivad hinnakõikumisi mõjutada muud näitajad, mille puhul võib olla madal hinnakorrelatsioon.”

116 Hinnanguid, mis esitati vaidlustatud otsuse hinnakorrelatsiooni „empiirilise analüüsi” tulemuste alusel, tuleb arvesse võtta selles kontekstis. Seega ei saa komisjonile ette heita, et ta esitas põhjused, millest tulenevalt võis hinnakorrelatsiooni analüüs anda piiratud tulemusi, rõhutades samas, et neid tulemusi, isegi kui need on piiratud, võis sellegipoolest teatud tingimustel arvesse võtta.

117 Neil asjaoludel ei tõenda hageja, mil moel ületas komisjon majanduslike olukordade kaalutlusõiguse piire (vt eespool punktid 31 ja 32). Hageja sellekohane kriitika on üldine ja ei võta arvesse hinnakorrelatsiooni analüüsi tulemuste kasutamist komisjoni poolt.

118 Mis puudutab kriitikat reisijate seas läbi viidud uuringu tulemuste kohta, siis tuleb märkida, et seda küsimust käsitleb hageja ka ühes teises arutluskäigus ning seda uuritakse selle raames (vt allpool punkt 202 jj). Igal juhul nähtub vaidlustatud otsuse põhjendusest 94, et komisjon oli täiesti teadlik Dublini lennujaama klientide seas läbi viidud uuringu piiridest, selline uuring viidi läbi peamiselt eesmärgiga kontrollida Ryanairi kinnitust, mille kohaselt ei olnud tema ja Aer Lingus klientide seisukohast konkurendid. Lennuliinide grupp hõlmas kõiki Londoni lennujaamu ja piiratud arvu lennuliine, mille puhul koondumise osalised pakkusid lende erinevatesse sama linna lähedal asuvatesse lennujaamadesse. Komisjon leidis, et kui reisijad pidasid alternatiivlahenduseks lennuettevõtjat, kes opereerib lennuliini erinevasse lennujaama, siis võis sellest järeldada, et kõnesolevad reisijate õhutransporditeenused võisid omavahel avaldada konkurentsisurvet. Sellega seoses märkis komisjon, et „need tõendid on kaudsed, kuna küsimustikule vastajatel ei palutud [...] märkida sõnaselgelt, kas nad kavatsesid lennata erinevasse lennujaama”. Vaidlustatud otsuse põhjenduses 122 on samuti viidatud sellele uuringule kui „kaudsele tõendile”. Vaidlustatud otsuse joonealuses märkuses nr 91 märkis komisjon samuti, et reisijate seas läbi viidud uuring puudutas vaid selliste lennuliinide alamrühma, kus koondumise osalised teenindasid erinevaid lennujaamu, ja et järelikult oli sel uuringul „informatiivne väärtus” ainult nende lennuliinide suhtes. Vaidlustatud otsuse hinnanguid, mis esitati reisijate seas läbiviidud uuringu tulemuste alusel, tuleb arvesse võtta selles kontekstis. Seega ei saa komisjonile ette heita seda, et ta esitas põhjused, millest tulenevalt oli klientide seas läbiviidud uuringul teatud piirid, märkides samas, et nendel tulemustel oli asjassepuutuvate lennuliinide suhtes siiski teatud väärtus.

119 Neil asjaoludel ei tõenda hageja, mil moel ületas komisjon majanduslike olukordade kaalutlusõiguse piire. Hageja sellekohane kriitika on üldine ja ei võimalda selle arutluskäigu raames aru saada, kuidas olid küsimuste väljatöötamine ja kasutatud valimitehnikad „väga puudulikud”.

3. Konkurentsieelis, mille andis Dublini lennujaamas asuva baasi olemasolu

a) Poolte argumendid

120 Hageja ei nõustu sellega, et asjaolu, et Aer Lingusel ja tal endal on Dublini lennujaamas baasid, võimaldab järeldada, et nad on väga lähedased konkurendid. Reisijatel on täiesti ükskõik, kus lennuk paikneb, ning lennuettevõtjate jaoks on see suhteliselt vähetähtis. Lennuettevõtja, kellel on lennuliini teises otsas baas, võib kujutada endast Ryanairi usutavat konkurenti. Niisiis bmi, kellel on Heathrow lennujaamas baas ja kellel on lennuk, mis jääb ööseks Dublini lennujaama, on Aer Lingusele lennuliinil Dublin-London (Heathrow) lähedasem konkurent kui Ryanair, kuna Ryanair ei teeninda seda lennujaama.

121 Komisjon vaidleb sellele argumentatsioonile vastu, väites, et lennuettevõtjad alustavad tavaliselt lennuliinil opereerimist vaid siis, kui viimane on seotud baasiga.

b) Üldkohtu hinnang

122 Vaidlustatud otsuse põhjendustes 380–399 esitas komisjon põhjused, millest tulenevalt kinnitab Dublini lennujaamas asuva olulise baasi omamine hinnangut, mille kohaselt on need kaks ettevõtjat „kõige lähedasemad konkurendid”. Vaidlustatud otsuse kohaselt võimaldab niisugune baas (seda nimetatakse ka „kodulennujaamaks”) saada mastaabi- ja mitmekesisussääste ning võimaldab paindlikumat kohanemist muutuva nõudlusega, kuna need eelised on baasi suurusega proportsionaalsed. Komisjon märkis, et enamik lennuettevõtjaid kasutab baase (vaidlustatud otsuse põhjendused 393 ja 394), ning lükkas tagasi Ryanairi poolt haldusmenetluses esitatud märkused, mille kohaselt esiteks tuleks konkurente, kes jätavad oma lennukid ööseks Dublini lennujaama, pidada talle sama lähedaseks konkurendiks, nagu on Aer Lingus, ja teiseks omab vähe tähtsust see, kas baas asub Iirimaal või liini teises otsas (vaidlustatud otsuse punkt 7.3.4).

123 Selles osas tuleb märkida, et Ryanairi poolt käesoleva hagi raames esitatud argumendid vaid kordavad märkusi, mille ta esitas haldusmenetluses, seadmata siiski kahtluse alla nende põhistatud hinnangute põhjendatust, mille komisjon nende argumentide tagasilükkamiseks vaidlustatud otsuses esitas.

124 Tegelikult nähtub vaidlustatud otsuses toodud analüüsist, et on vaid üksikud lennuettevõtjad, kes opereerivad lennuliini kasutamata kodulennujaama, mis annab majandusliku eelise. Asjaolu, et nii Ryanairil kui ka Aer Lingusel on Dublini lennujaamas oluline baas, tuli seega arvesse võtta, kuna see võimaldab muu hulgas neil ettevõtjatel sarnastest eelistest kasu saada (vaidlustatud otsuse punktid 7.3.4.1 ja 7.3.4.2). Vaidlustatud otsuses viidatud põhjustel ei ole see olukord võrreldav konkurentide omaga, kes jätavad oma lennukid ööseks Dublini lennujaama, eelkõige arvestades märkimisväärseid erinevusi, mis tulenevad baasi mastaabi- ja mitmekesisussäästudest (vaidlustatud otsuse punkt 7.3.4.3), ega ka nende konkurentide olukorraga, kellel on baas sihtlennujaamas, Dublini lennujaama eripärade tõttu (vaidlustatud otsuse punkt 7.3.4.4).

125 Selle viimase küsimuse osas ei saa hageja argumentatsioon olla piisav, et seada kahtluse alla vaidlustatud otsuse põhjendustes 404–407 toodud analüüs, mille tulemusel asus komisjon seisukohale, et väga suur paindlikkus, mida pakub Dublini lennujaam, annab koondumise osalistele erilise eelise. Selles suhtes arvesse võetud asjaolud on järgmised:

– 12 lennuliinil, kus koondumise osaliste teenused kattuvad, ilma et saavutataks monopoolne seisund, ei opereeri allesjäänud konkurendid tingimata lennuliini baasist (vaidlustatud otsuse põhjendus 405), mis võimaldab asuda seisukohale, et need konkurendid avaldavad Ryanairile väiksemat konkurentsisurvet kui Aer Lingus;

– mõned säästud on Dublini lennujaamas märkimisväärsemad kui mujal, tulenevalt liikluse päritolu asümmeetriast paljudel lennuliinidel, kus teenused kattuvad (vähemalt 15 lennuliinil 35-st on enamik kliente Iirimaalt) (vaidlustatud otsuse põhjendus 406), mis võimaldab selgitada, kuidas toob Dublini lennujaamas asuv baas kaasa olulisema eelise kui lennuliini teises otsas asuv baas;

– ettevõtjad, kellel on sihtlennujaamas baas, opereerivad Dublinisse vaid ühte lennuliini, mis vähendab kohustuse taset Dublinist väljuvate ja sinna suunduvate lennuliinide osas (vaidlustatud otsuse põhjendus 407). Kuid selleks, et olla võimalikult rentaabel ja tagada päevas maksimumarv edasi-tagasilende, peavad lennuk, hooldamine ja meeskond asuma pigem Dublini lennujaamas, kust enamik kliente lahkuvad, kui lennuliini teises otsas;

– ettevõtjatel, kellel on baas sihtlennujaamas, olid keskpärased tulemused ning väike turuosa. Vähemalt 9-l lennuliinil 35-st, mille teenused kattuvad, lahkus lennuettevõtjast konkurent lennuliinilt, kuna ta ei suutnud Aer Linguse ja Ryanairiga võistelda (vaidlustatud otsuse põhjendus 408). Mineviku analüüsimine võimaldab hinnata, mis tulevikus võib toimuda.

126 Ükski hageja argument, mille ta esitas vaidlustatud otsuse selle küsimusega seotud kriitikas, ei võimalda seada kahtluse alla eelmainitud järeldust ja selle toetuseks esitatud asjaolusid. Ei ole tõendatud, et komisjon eksis, kui ta hindas konkurentsieelist, mille annab koondumise osaliste baas Dublinis.

127 Järelikult on komisjon vaidlustatud otsuses õiguslikult piisavalt selgitanud, kuidas kujutab Dublini lennujaamas olulise baasi omamine endast märkimisväärset eelist Dublinisse suunduvate ja sealt väljuvate lennuliinide puhul ning enamjaolt Iiri päritolu klientide puhul, keda need lennuliinid puudutavad.

4. „Mittetehnilised tõendid”

a) Poolte argumendid

128 Hageja möönab, et piiratud rühma reisijate jaoks konkureerib ta Aer Lingusega, nagu ta konkureerib ka niisuguste võrgustikku kuuluvate ettevõtjatega nagu Air France, Lufthansa ja British Airways. „Mittetehnilised tõendid”, mille komisjon esitas kostja vastuses, on seega vaid selle konkurentsi väljendus. Niisiis vastavad tulujuhtimissüsteem ja hindade jälgimine sektori tavapärasele praktikale, nii et see ei tõenda, et Ryanair ja Aer Lingus avaldavad teineteisele „märkimisväärset vastastikust konkurentsisurvet”. Hindade jälgimine puudutab kõiki hindu, mitte ainult Aer Linguse omasid. See võimaldab Ryanairil reageerida „harvadele juhtumitele, kus Aer Lingus või teised lennuettevõtjad pakuvad madalamaid soodushindasid”. Lisaks, kui tulujuhtimissüsteemide sarnasus tähendaks, et Ryanairi ja Aer Linguse vahel on tihe konkurents, kinnitaks seda komisjoni ökonomeetrilise analüüsi tulemused, see aga ei ole nii. Pealegi, kuigi hageja ei vaidle vastu, et ta kohandab aeg-ajalt oma hindu konkreetsele kampaaniale reageerides või teeb vahetevahel võrdleva reklaami kampaaniaid, märgib ta, et need reklaamtegevused puudutavad nii Aer Lingust kui ka teisi siseriiklikke ettevõtjaid. Need näited ei kuulu siiski „täpsete, usaldusväärsete ja järjepidevate tõendite” kategooriasse, mida komisjon peab esitama. Kui Aer Lingus avalda