KOHTUJURISTI ETTEPANEK

HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

esitatud 6. oktoobril 2021 ( 1 )

Kohtuasi C‑451/20

Airhelp Limited

versus

Austrian Airlines AG

(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Landesgericht Korneuburg (liidumaa kohus Korneuburgis, Austria))

Eelotsusetaotlus – Lennutransport – Määrus (EÜ) nr 261/2004 – Reisijatele hüvitise maksmine lennu tühistamise ja pikaajalise hilinemise korral – Ühenduse lennuettevõtja juures tehtud ühtne broneering – Lennuühendus, mis koosneb kahest lennust ning mille esimene väljumiskoht ja lõppsihtkoht asuvad kolmandas riigis – Esimese lennu saabumiskoht ja teise lennu väljumiskoht, mis asuvad liikmesriigi territooriumil – Artikli 3 lõike 1 punktid a ja b – Kohaldamisala – Artikli 5 lõike 1 punkt c – Pakkumus teekonna muutmiseks – Hilinenud asenduslend – Lõppsihtkohta saabumise tegelik aeg – Tegutseva lennuettevõtja kohustused – Artikli 7 lõige 1 – Õigus hüvitisele

I. Sissejuhatus

1. Käesolev eelotsusetaotlus puudutab lennureisijatele hüvitise maksmist puudutava määruse (EÜ) nr 261/2004 ( 2 ) mitme sätte tõlgendamist.

2. Taotlus on esitatud ühe reisija õigusjärglaseks oleva äriühingu Airhelp Ltd (Hongkong) ja lennukompanii Austrian Airlines AG (Austria) vahelises vaidluses, mis puudutab nõuet maksta hüvitist tühistatud lennu eest, kuna selle lennukompanii poolt pakutud asenduslend ei võimaldanud asjaomasel reisijal jõuda lõppsihtkohta tühistatud lennu kavandatud saabumisajale järgneva kahe tunni jooksul.

3. Põhikohtuasi annab Euroopa Kohtule võimaluse võtta seisukoht, mis puudutab määruse nr 261/2004 kohaldatavust lennu suhtes, mille väljumis- ja lõppsihtkoht on kolmandas riigis, ent ümberistumine toimub liikmesriigis. Euroopa Kohtul tuleb otsustada, kas hüvitamine, mis on selle määrusega ette nähtud kahe lennu puhul, mille väljumis- või saabumiskohaks on liikmesriik ja mille kohta on tehtud eraldi broneeringud, laieneb kogu lennuühendusele, kui neile kahele lennule on tehtud ühtne broneering.

4. Samuti palutakse Euroopa Kohtul täpsustada tegeliku saabumisaja mõistet seoses tegutseva lennuettevõtja kohustustega teekonna muutmise pakkumisel ning otsustada, kas see lennuettevõtja vastutab teise lennuettevõtja poolt teenindatava asenduslennu eest selliselt, et selle lennu võimalik hilinemine on omistatav esimesena nimetatud lennuettevõtjale.

5. Oma analüüsi tulemusena teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata neile küsimustele, et määrus nr 261/2004 on kohaldatav olukorras, kus kaks lendu, millele on tehtud ühtne broneering, kuuluvad eraldivõetuna selle määruse kohaldamisalasse, ning et reisijaga veolepingu sõlminud tegutsev lennuettevõtja saab hüvitise maksmise kohustusest vabaneda üksnes juhul, kui ta on reisijale pakkunud võimalust teekonda muuta nii, see võimaldab reisijal ka tegelikult jõuda lõppsihtkohta hiljemalt kaks tundi pärast tühistatud lennu kavandatud saabumisaega.

II. Liidu õigus

6. Määruse nr 261/2004 põhjendustes 1, 2, 6, 12 ja 13 on märgitud: „(1) Õhutranspordi valdkonnas [liidu] võetava meetme eesmärk on muu hulgas tagada reisijate kaitstuse kõrge tase. Peale selle tuleks täielikult võtta arvesse kõiki tarbijakaitse üldisi nõudeid. (2) Lennureisist mahajätmine ning lendude tühistamine või pikaajaline hilinemine põhjustab reisijatele tõsiseid raskusi ja ebamugavust. […] (6) Liikmesriigis asuvast lennujaamast väljalendavatele reisijatele tagatavat kaitset tuleks laiendada reisijatele, kes lendavad välja lennujaamast, mis asub liikmesriigis asuva lennujaama sihtpunktiks olevas kolmandas riigis, kui lendu opereerib ühenduse lennuettevõtja. […] (12) Samuti tuleks vähendada lendude tühistamisest reisijatele tulenevaid raskusi ja ebamugavust. Selle saavutamiseks tuleks nõuda vedajatelt, et nad teavitaksid reisijaid lennu tühistamisest enne lennu ettenähtud algust ning pakuksid neile lisaks võimalust teekonda mõistlikkuse piires muuta, et reisijad saaks jätkata reisi teisiti. Kui lennuettevõtjad nii ei toimi, peaks nad maksma reisijatele hüvitist, välja arvatud juhul, kui tühistamise põhjuseks on erakorralised asjaolud, mida ei oleks saanud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik sobivad meetmed. (13) Reisijatel, kelle lennud on tühistatud, peaks olema võimalus saada piletite eest hüvitist või jätkata reisi muudetud marsruudil rahuldavatel tingimustel, ning nende eest tuleks piisavalt hoolitseda ajal, kui nad ootavad hilisemat lendu.“

7. Määruse artiklis 2 „Mõisted“ on sätestatud: „Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid: […] b) tegutsev lennuettevõtja – lennuettevõtja, kes teostab või kavatseb teostada lennu reisijaga sõlmitud lepingu alusel või sellise teise füüsilise või juriidilise isiku nimel, kes on sõlminud reisijaga lepingu; […] h) lõppsihtkoht – registreerimislauas esitatavale piletile märgitud sihtkoht või vahetute ümberistumistega lendude korral viimase lennu sihtkoht; arvesse ei võeta olemasolevaid ümberistumisega asenduslende, kui peetakse kinni esialgsest kavandatud saabumisajast; […]“.

8. Määruse artiklis 3 „Kohaldamisala“ on sätestatud: „1. Käesolevat määrust kohaldatakse: a) reisijate suhtes, kes lendavad välja asutamislepingu kohaldamisalasse kuuluva liikmesriigi territooriumi lennujaamast; b) reisijate suhtes, kes lendavad kolmanda riigi lennujaamast asutamislepingu kohaldamisalasse kuuluva liikmesriigi territooriumi lennujaama, ning kui sellistele reisijatele ei ole antud hüvitust või makstud kompensatsiooni ning kui nad pole saanud abi selles kolmandas riigis, kui asjaomast lendu opereeriv lennuettevõtja on ühenduse ettevõtja. […] 5. Seda määrust kohaldatakse mis tahes lennuettevõtja suhtes, kes korraldab lõigetes 1 ja 2 osutatud reisijatele reise. Kui tegutsev lennuettevõtja, kes ei ole sõlminud reisijaga lepingut, täidab käesolevast määrusest tulenevaid kohustusi, käsitatakse seda ettevõtjat tegutsevana selle isiku nimel, kes on kõnealuse reisijaga lepingu sõlminud.“

9. Sama määruse artikli 5 „Tühistamine“ lõike 1 punkti c alapunktis iii on sätestatud: „1. Lennu tühistamise korral: […] c) on asjaomastel reisijatel õigus saada tegutsevalt lennuettevõtjalt hüvitist vastavalt artiklile 7, välja arvatud juhul, kui […] iii) neid on teavitatud tühistamisest vähem kui seitse päeva enne kavandatud väljumisaega ning neile on pakutud võimalust teekonda muuta, mis võimaldab neil välja lennata mitte rohkem kui üks tund enne kavandatud väljumisaega ja jõuda lõppsihtkohta hiljemalt kaks tundi pärast kavandatud saabumisaega.“

10. Määruse nr 261/2004 artikli 7 „Õigus hüvitisele“ lõigetes 1 ja 2 on sätestatud: „1. Kui osutatakse käesolevale artiklile, saavad reisijad hüvitist kuni: a) 250 euro ulatuses kõikide kuni 1500 kilomeetri pikkuste lendude puhul; b) 400 euro ulatuses kõikide üle 1500 kilomeetri pikkuste ühendusesiseste lendude ning kõikide muude 1500–3500 kilomeetri pikkuste lendude puhul; c) 600 euro ulatuses kõikide muude kui punktides a või b nimetatud lendude puhul. Vahemaa määramisel võetakse aluseks lõppsihtkoht, kuhu reisija jõuab lennureisist mahajätmise või lennu tühistamise tõttu pärast kavandatud aega. 2. Kui reisijatele pakutakse vastavalt artiklile 8 võimalust jõuda sihtkohta asenduslennuga teist marsruuti pidi, nii et saabumisaeg ei ületa algul broneeritud lennu kavandatud saabumisaega üle: […] c) nelja tunni kõikide muude kui punktides a või b nimetatud lendude puhul, võib tegutsev lennuettevõtja vähendada lõikes 1 ettenähtud hüvitist 50%.“

11. Määruse artikli 8 „Õigus tagasimaksmisele või teekonna muutmisele“ lõikes 1 on sätestatud: „Kui osutatakse käesolevale artiklile, pakutakse reisijatele võimalust valida järgmiste valikuvõimaluste vahel: […] b) esimesel võimalusel ja võrreldavatel reisitingimustel toimuv teekonna muutmine reisijate lõppsihtkohta […]“.

12. Nimetatud määruse artiklis 13 „Õigus kahjude hüvitamisele“ on sätestatud: „Kui tegutsev lennuettevõtja maksab hüvitist või täidab muid käesoleva määruse kohaseid kohustusi, ei või käesoleva määruse sätteid tõlgendada nii, et see kitsendaks õigust taotleda vastavalt kohaldatavale õigusele hüvitist mis tahes isikult, sealhulgas kolmandatelt isikutelt. Eelkõige ei piira käesolev määrus mingil moel tegutseva lennuettevõtja õigust taotleda hüvitist reisikorraldajalt või muult isikult, kellega tegutsev lennuettevõtja on sõlminud lepingu. […]“

III. Põhikohtuasi, eelotsuse küsimused ja menetlus Euroopa Kohtus

13. Ühel lennureisijal oli kinnitatud broneering lennureisile Chişinăust (Moldova) Bangkokki (Tai), mille pidi teostama ühenduse lennuettevõtja Austrian Airlines ja mis koosnes kahest 29. mail 2019. aastal üksteisele järgnevalt toimuma pidanud lennust: esimene neist Chişinăust (Moldova) Viini (Austria) ning teine, mille kavandatud väljumisaeg oli mitu tundi pärast esimese lennu saabumist, Viinist (Austria) Bangkokki (Tai) ja see pidi jõudma sihtkohta 30. mail 2019 kell 14.20.

14. Lend Chişinăust Viini tühistati vähem kui seitse päeva enne kavandatud väljumist. Austrian Airlines muutis reisija broneeringut, paigutades ta ümber Istanbulist (Türgi) Bangkokki (Tai) suunduvale asenduslennule, mis pidi saabuma samuti 30. mail 2019, ent kell 15.00 ( 3 ). Seega pidi asenduslend algul broneeritud lennu kavandatud saabumisajaga võrreldes hilinema üksnes 40 minutit. Asenduslend maandus Bangkokis aga kell 16.47 ehk algul broneeritud lennu kavandatud saabumisajaga võrreldes 2 tunni ja 27 minutilise hilinemisega.

15. Airhelp, kellele asjaomane reisija on loovutanud määruse nr 261/2004 artiklist 7 tuleneva hüvitise nõudeõiguse, nõuab 300 euro suurust hüvitist, väites, et Austrian Airlines ei pakkunud reisijale sellist teekonna muutmist, mis võimaldanuks tal jõuda sihtkohta ehk Bangkokki hiljemalt kaks tundi pärast algul kavandatud saabumisaega. Selle summa puhul on arvestatud sellega, et Airhelpi hinnangul on Austrian Airlinesil õigus hüvitise summat vastavalt selle määruse artikli 7 lõike 2 punktile c vähendada, võttes arvesse, et reisija jõudis lõppsihtkohta algul kavandatust vähem kui neljatunnise hilinemisega. Austrian Airlines vaidleb sellele nõudele siiski vastu, leides, et reisijal ei ole õigust hüvitisele, kuna asenduslennu kavandatud saabumisajaks oli 15.00 ning hilinemine seega üksnes 40 minutit võrreldes algul broneeritud lennu kavandatud saabumisajaga, milleks oli 14.20.

16. Esimese astme kohtuna asja läbi vaadanud Bezirksgericht Schwechat (Schwechati esimese astme kohus, Austria) rahuldas nõude, leides, et määruse nr 261/2004 sõnastusest tulenevalt tuleb lennu hilinemise pikkuse arvutamisel võrrelda algse lennu kavandatud saabumisaega asenduslennu lõppsihtkohta tegeliku saabumise kellaajaga. Kohus järeldas sellest, et lennuettevõtja vabaneb hüvitise maksmise kohustusest vaid juhul, kui reisija jõudis asenduslennuga tegelikult lõppsihtkohta mitte hiljem kui kaks tundi pärast algses ajakavas kavandatud kellaaega.

17. See kohus märkis, et käsitletaval juhul pidi reisija maanduma Bangkokis algul kavandatud lennuga kell 14.20, ent tegelikult jõudis ta asenduslennuga oma lõppsihtkohta alles kell 16.47 ehk 2 tundi ja 27 minutit hiljem. Kohus leidis, et 50% võrra vähendatud hüvitise saamise nõue on põhjendatud, käsitlemata siiski küsimust, kas määrus nr 261/2004 üldse kuulub konkreetse juhtumi asjaoludel kohaldamisele.

18. Austrian Airlines esitas esimese astme kohtu otsuse peale apellatsioonkaebuse eelotsusetaotluse esitanud kohtule ehk Landesgericht Korneuburgile (liidumaa kohus Korneuburgis, Austria).

19. See kohus märgib, et Euroopa Kohtu praktikast näib tulenevat, et liidu territooriumil toimuva ümberistumise tõttu ei muutu määrus nr 261/2004 kohaldatavaks selliste ühtse broneeringuga broneeritud lendude suhtes, mille algne väljumiskoht ega lõppsihtkoht ei ole liidu territooriumil. See kohus leiab, et sellisel juhul ei kohalduks see määrus algul broneeritud lennu suhtes Chişinăust (Moldova) Viini (Austria) kaudu Bangkokki (Tai), kuna esimene väljumiskoht ja lõppsihtkoht asuvad kolmandas riigis. Kohtul on siiski tekkinud küsimus, kas selline tulemus on kooskõlas nimetatud määruse eesmärgiga tagada reisijate kaitse kõrge tase, kusjuures ta rõhutab, et kui neile kahele lennule ei oleks tehtud ühtset broneeringut, kuuluksid nad vastavalt määruse artikli 3 lõike 1 sõnastusele selle määruse kohaldamisalasse.

20. Järgnevalt märgib kohus, et juhul kui määrus nr 261/2004 on kohaldatav, tekib küsimus, kas selle määruse artikli 5 lõike 1 punkti c alapunkti iii tuleb tõlgendada nii, et seal sätestatud ajavahemike puhul tuleb aluseks võtta asenduslennu kavandatud väljumis- ja saabumisaeg või selle tegelik väljumis- ja saabumisaeg. Ta rõhutab, et põhikohtuasjas sõltub õigus hüvitisele tegelikult vastusest küsimusele, kas kavandatud saabumisaega lõppsihtkohta tuleb võrrelda asenduslennu kavandatud saabumisajaga (millisel juhul ei ole õigust hüvitisele, kuna tegu oleks vähem kui kahetunnise hilinemisega) või pigem tegeliku saabumisajaga (millisel juhul on õigus hüvitisele, kuna tegemist on enam kui kahetunnise hilinemisega).

21. Eelotsusetaotluse esitanud kohus märgib, et määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c alapunkti iii sõnastus ei anna mingisugust vastust. Tal on tekkinud küsimus, kas selles sättes kasutatud sõnastust „kui neile on pakutud“ tuleks tõlgendada nii, et lennuettevõtja peab lihtsalt tegema reisijale pakkumuse teekonna muutmiseks, olemata kohustatud tagama, et lend saabub kavandatud ajal või selle ajaga seotud teatud ajavahemiku jooksul, ega pea vastutama teise vedaja poolt teostatud asenduslennu võimaliku hilinemise eest.

22. Neil asjaoludel otsustas Landesgericht Korneuburg (liidumaa kohus Korneuburgis) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused: „1. Kas [määruse nr 261/2004] artikli 3 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et määrus on kohaldatav ka olukorras, kus kahest lennust, mida teostab üks ja sama ühenduse lennuettevõtja, koosneva lennu broneerimiseks on tehtud ühtne broneering, kui nii esimese lennu väljumiskoht kui ka teise lennu saabumiskoht on kolmandas riigis ja liikmesriigi territooriumil on vaid esimese lennu saabumiskoht ning teise lennu väljumiskoht? Juhul kui esimesele küsimusele vastatakse jaatavalt: 2. Kas [määruse nr 261/2004] artikli 5 lõike 1 punkti c alapunkti iii tuleb tõlgendada nii, et reisijal on määruse artikli 7 lõike 1 alusel õigus hüvitisele ka siis, kui reisija talle pakutud teekonna muutmist kasutades jõuaks oma lõppsihtkohta juhul, kui asenduslend toimuks plaanipäraselt, hiljemalt kaks tundi pärast tühistatud lennu plaanipärast saabumisaega, kuid tegelikult ta ei jõua selle aja jooksul oma lõppsihtkohta?“

23. Eelotsusetaotlus registreeriti Euroopa Kohtu kantseleis 23. septembril 2020. Oma kirjalikud seisukohad esitasid põhikohtuasja pooled, Austria ja Taani valitsus ning Euroopa Komisjon. Kohtuistungit ei peetud, ent pooled ja huvitatud isikud, välja arvatud Taani valitsus, vastasid kirjalikult Euroopa Kohtu 18. mai 2021. aasta küsimustele.

IV. Analüüs

A. Määruse nr 261/2004 kohaldatavus lennuühenduse suhtes, mille esimene väljumiskoht ja lõppsihtkoht on kolmandas riigis, ent mis koosneb kahest lennust, mille üks väljumis- või saabumiskoht on liikmesriigis (esimene eelotsuse küsimus)

24. Esimese eelotsuse küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas määrus nr 261/2004 on kohaldatav sellise ühenduse lennuettevõtja poolt teenindatava lennuühenduse suhtes, mis koosneb kahest lennust, millele on tehtud ühtne broneering, kui esimene väljumiskoht ja lõppsihtkoht asuvad kolmandas riigis – konkreetsel juhul Moldovas ja Tais –, ent esimese lennu saabumiskoht ning teise lennu väljumiskoht asuvad liikmesriigi territooriumil.

25. Tõden esmalt, et esimene lend Chişinăust Viini, mille ühenduse lennuettevõtja tegi kolmandast riigist (Moldova) liikmesriiki (Austria), kuulub määruse nr 261/2004 kohaldamisalasse vastavalt selle määruse artikli 3 lõike 1 punktile b ( 4 ), samas kui teine lend Viinist Bangkokki, mis väljus liikmesriigist (Austria) ja suundus kolmandasse riiki (Tai), kuulub samuti selle määruse kohaldamisalasse vastavalt selle määruse artikli 3 lõike 1 punktile a.

26. Kui määrus nr 261/2004 hõlmab kumbagi neist lendudest eraldivõetuna, siis kas selle määruse kohaldatavuse välistab asjaolu, et neile on tehtud ühtne broneering selliselt, et esimene väljumiskoht ja lõppsihtkoht asuvad kolmandates riikides?

27. Kui Austrian Airlines ja Taani valitsus leiavad, et sellele küsimusele tuleb vastata jaatavalt, kuna see määrus ei ole kohaldatav kolmandat riiki teise kolmanda riigiga ühendava lennuühenduse suhtes, siis Airhelp, Austria valitsus ja komisjon on vastupidisel arvamusel.

28. Järgnevas analüüsis selgitan, miks ma jagan viimaste arvamust.

29. Esiteks ei tulene määruse nr 261/2004 artikli 3 lõike 1 punktide a ja b sõnastusest koosmõjus selle määruse põhjendusega 6, et kahest või enamast lennust koosneva lennuühenduse puhul peaks määruse ruumiline kohaldamisala sõltuma esimesest väljumiskohast ja lõppsihtkohast.

30. Määruse nr 261/2004 artikli 3 lõikes 1 ei ole nimelt täpsustatud, et selle punktis a kasutatud sõnastus „lendavad välja asutamislepingu kohaldamisalasse kuuluva liikmesriigi territooriumi lennujaamast“ osutab reisija esimesele väljumiskohale, ega seda, et selle punktis b kasutatud sõnastuses „lendavad kolmanda riigi lennujaamast asutamislepingu kohaldamisalasse kuuluva liikmesriigi territooriumi lennujaama“ viidatakse tema lõppsihtkohaks olevale kohale ( 5 ).

31. Lisaks sellele ei näi määruse nr 261/2004 kohaldatavus olevat sõltuvuses esimese väljumiskoha ja lõppsihtkoha mõistetest. Seevastu on see seotud sellega, kas tegemist on lennuga, mis lendab välja liikmesriigi territooriumil asuvast lennujaamast või mis lendab välja kolmanda riigi territooriumil asuvast lennujaamast ning mille sihtkohaks on liikmesriigi territooriumil asuv lennujaam, tingimusel et lendu opereeriv vedaja on ühenduse lennuettevõtja ( 6 ). Seega on asjasse puutuv mõiste „lend“, nagu seda on tõlgendanud Euroopa Kohus ( 7 ), ehk see omaette „üksusena“ käsitatav õhuveotoiming, mida teostab lennuettevõtja, kes määrab oma marsruudi ( 8 ). Sellest ja eelkõige mõistest „üksus“ tuleneb, et lennuna saab käsitada kahe lennujaama vahelist õhuveotoimingut ( 9 ).

32. Kuivõrd esimese lennu sihtkoht asus liikmesriigi territooriumil ja seesama koht oli teise lennu väljumiskohaks, tuleneb minu meelest juba määruse nr 261/2004 artikli 3 lõike 1 sõnastusest, et selle määruse kohaldatavusest rääkides saab aluseks võtta selle koha.

33. Teiseks leian Austria valitsuse ja komisjoni eeskujul, et ka võrdse kohtlemisega seotud kaalutlused räägivad selle kasuks, et sellise lennuühenduse suhtes, mis koosneb kahest lennust nagu põhikohtuasjas, kuulub määrus nr 261/2004 kohaldamisele kasutatud broneerimisviisist sõltumata.

34. Rõhutan seejuures, et määruse nr 261/2004 kohaldamisalasse kuuluvad lennud, millel on teatav seos liidu territooriumiga ehk mille väljumiskohaks (artikli 3 lõike 1 punkt a) või saabumiskohaks (artikli 3 lõike 1 punkt b) on liikmesriigi territooriumil asuv lennujaam. Kui selline seos on olemas kummalgi kahest lennust, ei peaks see, kas need lennud on ostetud koos või eraldi, seda seost katkestama ega tooma kaasa nimetatud lendude reisijate erinevat kohtlemist.

35. Ilmestan seda kaalutlust kahe reisija näitel. Reisija A on – nagu ka põhikohtuasjas käsitletav reisija – broneerinud kaks lendu ühtse broneeringuga: esimese lennu Chişinăust (Moldova) Viini (Austria) ja teise lennu Viinist Bangkokki (Tai). Reisija B, kes kasutab sama marsruuti mida reisija A, on samad lennud broneerinud kahe eraldi broneeringuga. Olles reisija lennul, mis esiteks väljub kolmandast riigist ja saabub liikmesriiki ning mida opereerib ühenduse lennuettevõtja (määruse nr 261/2004 artikli 3 lõike 1 punkt b) ja teiseks väljub liikmesriigist kolmandasse riiki (selle määruse artikli 3 lõike 1 punkt a), saab B selgelt selle määrusega pakutava kaitse. Kas A‑le peaks selle kaitse andmisest keelduma pelgalt põhjusel, et ta tegi ühtse broneeringu?

36. Kui reisijad A ja B on samadel lendudel olevate reisijatena objektiivselt ühesuguses olukorras, tooks A suhtes määruse nr 261/2004 kohaldamisest keeldumine kaasa selliste reisijate erineva kohtlemise, kuivõrd nemad ei saaks lendude võimalikust hilinemisest tingitud kahjulike tagajärgede vastu samasugust kaitset ( 10 ).

37. Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt aga eeldavad võrdse kohtlemise põhimõte ja mittediskrimineerimise põhimõte, et sarnaseid olukordi ei koheldaks erinevalt ega erinevaid olukordi ühetaoliselt, välja arvatud kui selline kohtlemine on objektiivselt põhjendatud ( 11 ).

38. Seetõttu tuleb reisijaid, kelle lennud hilinevad nagu põhikohtuasjas, käsitada sarnases olukorras olevatena ning neid ei tohiks seega kohelda erinevalt üksnes põhjusel, et broneeringu tegemise viis oli erinev.

39. Kolmandaks toetab seda analüüsi seadusandja seatud eesmärk.

40. Juhin tähelepanu sellele, et määruse nr 261/2004 eesmärk on tagada reisijate kaitse kõrge tase.

41. Kui lend kuulub selle määruse kohaldamisalasse ning annab eraldivõetuna õiguse hüvitisele, oleks minu meelest selle reisijate kaitse eesmärgiga vastuolus asuda seisukohale, et reisijad ei saa seda kaitset, kui lendudele on tehtud ühtne broneering.

42. Ühtset broneeringut puudutav Euroopa Kohtu praktika ( 12 ) ei räägi sellele tõlgendusele vastu.

43. See kohtupraktika puudutab nimelt selliseid ümberistumisega lende, mille puhul – erinevalt põhikohtuasja asjaoludest – üks lendudest eraldivõetuna ei kuulu määruse nr 261/2004 kohaldamisalasse.

44. Kõigepealt tuleneb see kohtuotsusest Wegener. Kohtuasi, milles tehti see kohtuotsus, puudutas ühtse broneeringuga broneeritud lendu algusega Berliinist (Saksamaa) ehk liikmesriigist lõppsihtkohta Agadiri (Maroko), mis asub kolmandas riigis, ümberistumisega Casablancas (Maroko), mis asub sellessamas kolmandas riigis. Reisija jäi maha teisest, Casablanca–Agadiri lennust, ning avaldas, et jõudis oma lõppsihtkohta enam kui neljatunnise hilinemisega, kuna esimene lend Saksamaalt tõusis õhku kavandatust hiljem. Teine lend, mille väljumis- ja saabumiskohaks oli kolmandas riigis asuv lennujaam, ei kuulunud määruse nr 261/2004 kohaldamisalasse.

45. Kohtuotsusele Folkerts ( 13 ) tuginedes leidis Euroopa Kohus, et hüvitise maksmise seisukohast tuleb hilinemist hinnata, lähtudes saabumisajast lõppsihtkohta ehk viimase lennu saabumisajast ( 14 ). Ta leidis, et sõnadest „viimane lend“ tulenevalt tuleb mõistet „ümberistumistega lend“ mõista nii, et reisijale määruses nr 261/2004 ette nähtud hüvitise saamise õiguse seisukohast on tegemist kahe või enama lennuga, mis moodustavad ühe terviku ( 15 ). Sellise ühtse broneeringuga veo osas nagu see, mille kohta tehti kohtuotsus Wegener, leidis Euroopa Kohus, et seda tuleb vaadata ühe tervikuna nagu ümberistumistega lendu, mis kuulub selle määruse artikli 3 lõike 1 punkti a kohaldamisalasse. ( 16 )

46. Märgin, et käsitledes ühe tervikuna lende, mille väljumiskoht oli liikmesriigis (antud juhul Saksamaal) asuv lennujaam ning lõppsihtkoht kolmandas riigis (antud juhul Marokos) asuv lennujaam, oli võimalik asuda seisukohale, et reisijal on õigus hüvitisele, olgugi et eraldivõetuna ei oleks teine lend, mille väljumis- ja saabumiskohtadeks olid selles kolmandas riigis asuvad lennujaamad, andnud hüvitise saamise õigust. Selline lahendus aitas ilmselgelt kaasa seadusandja poolt ette nähtud kaitse kõrge taseme tagamisele.

47. Analoogset lahendust kasutati järgnevalt ka kohtuotsuses České aerolinie ja kohtumääruses KLM.

48. Kohtuasi, milles tehti kohtuotsus České aerolinie, puudutas kolmandas riigis toimunud ümberistumisega lendu, mis väljus liikmesriigist ja mille lõppsihtkoht oli kolmandas riigis ( 17 ). Ühtne broneering oli tehtud ühenduse lennuettevõtja juures, kes teenindas esimest lendu. Euroopa Kohus leidis, et reisija võib esitada hüvitise maksmise nõude selle vedaja vastu, olgugi et viimane ei teostanud teist lendu, millest oli tingitud hilinemine ning mis eraldivõetuna ei annaks õigust hüvitisele, kuna toimus kahe kolmanda riigi vahel.

49. Viimaks puudutas kohtuasi, milles tehti kohtumäärus KLM, Euroopa Liidus toimunud ümberistumisega lendu, mis väljus kolmandast riigist ja mille sihtkoht oli liidus ( 18 ). Ühtne broneering oli tehtud ühenduse lennuettevõtja juures. Kuigi ettevõtja, kes teostas esimese lennu, mis väljus kolmandast riigist ja mille sihtkoht oli liidus, ei olnud ühenduse lennuettevõtja ega kuulunud seega määruse nr 261/2004 artikli 3 lõike 1 punkti b kohaldamisalasse ning kuigi hilinemise lõppsihtkohta põhjustas selle esimese lennu teostanud lennuettevõtja, juhtis Euroopa Kohus tähelepanu sellele, et selliseid ümberistumisega lende tuleb käsitada ühe tervikuna, mille suhtes kuulub see määrus kohaldamisele ( 19 ). Sellest järeldub, et reisija, kes hilines oma lõppsihtkohta kolm tundi või rohkem, võis esitada selle määruse alusel hüvitise maksmise nõude ühenduse lennuettevõtja vastu ( 20 ).

50. Euroopa Kohus rõhutas, et see lahendus on põhjendatav eesmärgiga tagada reisijate kaitstuse kõrge tase, tagamaks, et transporditud reisijad saavad hüvitist tegutsevalt lennuettevõtjalt, kellega nad on sõlminud lepingu, ilma et neil tuleks arvestada kokkuleppeid, mida see ettevõtja on sõlminud enda müüdud ümberistumistega lennu teiste lendude korraldamiseks ( 21 ).

51. Leian niisiis komisjoni eeskujul, et see kohtupraktika aitab saavutada määruse nr 261/2004 eesmärki, milleks on kaitse kõrge taseme tagamine, tõlgendades seda määrust nii, et see kuulub kohaldamisele ka juhul, kui ümberistumistega terviklend hõlmab ühte sellist lendu, mille suhtes eraldivõetuna see määrus kohaldamisele ei kuuluks.

52. Seevastu leian nagu see institutsioongi, et seda kohtupraktikat ei saa analoogia alusel kohaldada sellise kahest lennust koosneva lennuühenduse suhtes nagu põhikohtuasjas käsitletav. Selline kohaldamine ei oleks minu arvates kooskõlas ei määruse nr 261/2004 sõnastuse ega eesmärgiga, kuna kummagi lennu suhtes eraldivõetuna kuulub see määrus juba kohaldamisele ning kuna analoogia alusel selle kohtupraktika kohaldamine viiks seadusandja poolt taotletud eesmärgiga vastupidise tulemuseni. Nimelt see, kui vaadelda neid lende sellisel juhul ühe tervikuna, lähtudes algsest väljumiskohast ja lõppsihtkohast, mis mõlemad asuvad kolmandas riigis, kitsendaks selle määrusega antavat kaitset, jättes reisija selles määruses ette nähtud kaitseta, olgugi et nende ühenduse lennuettevõtja poolt teostatavate lendude väljumis- või saabumiskoht on liidus ning need kuuluvad seega määruse nr 261/2004 kohaldamisalasse.

53. Teisisõnu leian, et eespool analüüsitud kohtupraktika, mis puudutab ühtset broneeringut, ei saa määruse nr 261/2004 kohaldamisalast välja jätta sellist olukorda, mis kuulub selgelt selle määruse kohaldamisalasse ( 22 ).

54. Lisaks sellele, et sellise analoogia kohaldamine läheks vastuollu määruse nr 261/2004 artikli 3 lõike 1 sõnastusega, oleksid sellel vähemalt paradoksaalsed tagajärjed.

55. See tooks kaasa selle, et juhul kui kombineerida üks selle määrusega hõlmatud ja üks sellega mitte hõlmatud lend nagu kohtuasjades, milles tehti kohtuotsused Wegener ja České aerolinie ning kohtumäärus KLM, oleks reisijal võimalik saada kaitse neist mõlema lennu puhul, samas kui kahe eraldivõetuna selle määrusega hõlmatud lennu kombineerimine nagu põhikohtuasjas tooks kaasa reisija täieliku kaitsest ilmajäämise.

56. Konkreetselt tähendaks see seda, et need reisijad, kelle lennu suhtes määrus nr 261/2004 ei kohaldu, nagu Agadiri–Casablanca lennu reisijad kohtuasjas, milles tehti kohtuotsus Wegener, või Abu-Dhabi–Bangkoki lennu reisijad kohtuasjas, milles tehti kohtuotsus České aerolinie, saaksid lennu tühistamise või hilinemise vastu parema kaitse kui see, mille saaksid need reisijad, kelle mõlemad lennud kuuluvad selle määruse kohaldamisalasse, nagu Chişinău–Viini ja Viini–Bangkoki lend sellisel juhul nagu põhikohtuasjas.

57. Lisaksin, et kohtuotsustest Wegener ja České aerolinie ega kohtumäärusest KLM ei tulene, et määruse nr 261/2004 alusel hüvitise maksmise seisukohast tuleks ümberistumistega lendu käsitada igal juhul ühe lennuna, vaid et nii saab seda teha sellise lendude konfiguratsiooni puhul nagu see, mida käsitleti kohtuasjades, milles tehti need kohtuotsused.

58. Leian viimaks, et tõlgendust, mille kohaselt tuleb kahte sellist lendu nagu põhikohtuasjas vaadelda eraldi isegi siis, kui nende kohta on tehtud ühtne broneering, toetab ka edasi-tagasilendu puudutav kohtuotsus Emirates Airlines ( 23 ). Nimelt leidis Euroopa Kohus, et ühe broneeringuga ostetud edasi- ja tagasilendu tuleb vaadelda teineteisest sõltumatult ( 24 ), nii et selline edasi-tagasilend ei kuulu määruse nr 261/2004 artikli 3 lõike 1 punkti a kohaldamisalasse. Euroopa Kohtu poolt selles kohtuasjas antud tõlgenduse tingis eelkõige vajadus mitte kahjustada selle sätte soovitavat toimet ja mitte vähendada reisijatele selle määruse kohaselt antavat kaitset ( 25 ).

59. Kõigil eeltoodud põhjendustel leian, et määruse nr 261/2004 artikli 3 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et see määrus on kohaldatav lennuühenduse suhtes, mida teenindab ühenduse lennuettevõtja ja mis koosneb ühtse broneeringuga broneeritud kahest lennust, kui esimene väljumiskoht ja lõppsihtkoht asuvad kolmandas riigis, ent esimese lennu saabumiskoht ja teise lennu väljumiskoht asuvad liikmesriigi territooriumil, nii et kumbki lend eraldivõetuna kuulub selle sätte kohaldamisalasse.

60. Võttes arvesse minu ettepanekut esimesele eelotsuse küsimusele antava vastuse kohta, ei ole minu meelest vajalik võtta seisukohta ELi ja Moldova vahelise ühise lennunduspiirkonna lepingu kohaldatavuse kohta ( 26 ) põhikohtuasja olukorrale.

B. Hüvitise maksmine lähtuvalt kavandatud saabumisajast või tegelikust saabumisajast (teine eelotsuse küsimus)

61. Teise eelotsuse küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c alapunkti iii kohaselt on reisijal õigus hüvitisele, kui talle pakutud asenduslend pidi jõudma tema lõppsihtkohta vähem kui kaks tundi pärast tühistatud lennu kavandatud saabumisaega, ent ei jõudnud tegelikult selle aja jooksul lõppsihtkohta.

62. Sisuliselt puudutab küsimus seda, kas tegutsev lennuettevõtja, kes on pakkunud teekonna muutmist selliselt, et see algul vastab selles sättes ette nähtud ajalistele tingimustele, vastutab ka teise tegutseva lennuettevõtja poolt teenindatava asenduslennu hilinemise eest, kui see lend ei vasta enam neile tingimustele.

63. Määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c kohaselt on reisijal lennu tühistamise korral põhimõtteliselt õigus saada tegutsevalt lennuettevõtjalt määruse artiklis 7 sätestatud hüvitist.

64. Sellest hüvitamiskohustusest saab tegutsev lennuettevõtja vabaneda vaid üksikutel esimesena nimetatud sätte alapunktides i–iii sätestatud erandjuhtudel ( 27 ).

65. Kui reisijat on selle sätte alapunkti iii kohaselt lennu tühistamisest teavitatud vähem kui seitse päeva enne kavandatud väljumisaega, on tal õigus hüvitisele, välja arvatud juhul, kui üheaegselt on täidetud kaks tingimust. Esiteks peab reisijale olema tehtud pakkumus teekonna muutmiseks, mis võimaldab tal välja lennata mitte rohkem kui üks tund enne kavandatud väljumisaega. Teiseks peab teekonna muutmine võimaldama tal jõuda lõppsihtkohta hiljemalt kaks tundi pärast kavandatud saabumisaega. ( 28 )

66. Kuna määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c alapunktis iii – nagu ka selle artikli 7 lõikes 2 – on mainitud „saabumisaega“, ei anna see säte selget vastust küsimusele, kas selleks, et teha kindlaks, kas see tingimus on täidetud, tuleb lähtuda asenduslennu kavandatud saabumisajast või selle lennu tegelikust saabumisajast.

67. Euroopa Kohus on siiski märkinud, et määruse nr 261/2004 artikli 7 alusel lennu hilinemise eest hüvitise maksmise seisukohast omab tähtsust üksnes see, kas on tuvastatud lennu hilinemine lõppsihtkohta võrreldes kavandatud saabumisajaga ( 29 ).

68. Konkreetsemalt on Euroopa Kohus leidnud, et määruse nr 261/2004 artikleid 2, 5 ja 7 tuleb tõlgendada nii, et mõiste „saabumisaeg“, mida kasutatakse lennureisijatele põhjustatud hilinemise ulatuse kindlaksmääramisel, tähistab aega, mil avatakse vähemalt üks lennuki uks, eeldusel et reisijad tohivad sel hetkel lennukist väljuda ( 30 ), ning on seega ajahetkeks, mil lennuk on tegelikult saabunud sihtkohaks olevasse lennujaama.

69. Märgin lisaks, et Euroopa Kohus on andnud reisijale määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c alapunkti iii alusel hüvitise saamise õiguse, lähtudes kellaajast, mil asenduslennu lennuk maandus, ehk selle tegelikust saabumisajast lõppsihtkohta ( 31 ).

70. Järeldan sellest, et kui asenduslend jõudis tegelikult oma lõppsihtkohta algul broneeritud lennu kavandatud saabumisajaga võrreldes enam kui kahetunnise hilinemisega nagu käesoleval juhul, kus see hilines 2 tundi ja 27 minutit, ei ole määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c alapunktis iii sätestatud teine tingimus tegelikult täidetud ning reisijal peaks olema õigus selle määruse artiklis 7 nimetatud hüvitisele.

71. Ühelt poolt leian ma komisjoni eeskujul, et selline tõlgendus on ainsana kooskõlas määruse nr 261/2004 eesmärgiga leevendada kahju, mille hilinemine reisijale lõpuks põhjustas ja mis seisneb pöördumatus ajakaotuses ( 32 ).

72. Kuna ümberistumistega lennu puhul avaldub see ajakaotuses seisnev ebamugavus alles asjaomase reisija saabumisel tema lõppsihtkohta ( 33 ), saab asenduslennu hilinemist hinnata üksnes selle tegelikust saabumisajast lähtudes.

73. Teiselt poolt ei saa sellist tõlgendust väärata ka asjaolu, et tegutsev lennuettevõtja on teinud pakkumuse teekonna muutmiseks selliselt, et paberil vastab see sellise teekonna muutmise suhtes esitatavatele ajalistele nõuetele.

74. Mõistagi võiks määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c alapunkti iii sõnastus, mille kohaselt peab tegutsev lennuettevõtja pakkuma neile „võimalust teekonda muuta, mis võimaldab neil […] jõuda“ lõppsihtkohta, tähendada seda, et kui asjaomane reisija on nõustunud seal sätestatud tingimustele vastava teekonna muutmise pakkumusega, ei vastuta see vedaja enam muudetud teekonna lendude nõuetekohase toimumise eest.

75. Lennu tühistamisest põhjustatud tõsiste raskuste ja ebamugavuste vähendamise eesmärgil ( 34 ) tuleb lennureisijatele õigusi andvaid sätteid tõlgendada siiski laialt ( 35 ).

76. Seejuures ilmneb esmalt määruse nr 261/2004 artikli 8 lõike 1 punktist b koosmõjus määruse põhjendustega 12 ja 13, et tegutsev lennuettevõtja saab hüvitise maksmise kohustusest vabaneda vaid juhul, kui ta on rakendanud kõiki enda käsutuses olevaid vahendeid, et tagada teekonna muutmine mõistlikult, rahuldavatel tingimustel ja esimesel võimalusel ( 36 ).

77. Pealegi on hüvitise maksmise kohustusel tegutsevale lennuettevõtjale innustav mõju, mis tähendab seda, et reisija õigus teekonna muutmisele peab olema tõhusalt teostatav, kuna vastasel juhul muutub see sisutühjaks ( 37 ).

78. Minu hinnangul järeldub sellest, et tegutsev lennuettevõtja, kes peab tegema pakkumuse teekonna muutmiseks reisijale, peab tagama selle, et asenduslend toimuks nii, et reisija jõuab tegelikult oma lõppsihtkohta tühistatud lennuga võrreldes enam-vähem samal ajal.

79. Lisaks tuleneb selline teekonna muutmise tõhus korraldamine minu hinnangul kaudselt ka sellest, et reisija ja tegutseva lennuettevõtja vaheline suhe on oma laadilt lepinguline suhe, pidades silmas määruse nr 261/2004 artikli 2 punktis b sisalduvat tegutseva lennuettevõtja mõiste määratlust. Nimelt tagab pooltevahelise lepingu sõlmimine reisijatele selle, et nad jõuavad oma lõppsihtkohta kavandatud ajal ( 38 ).

80. Samuti tuleneb määruse nr 261/2004 artikli 3 lõike 5 teisest lausest, et kui tegutsev lennuettevõtja, kes ei ole sõlminud reisijaga lepingut, täidab sellest määrusest tulenevaid kohustusi, käsitatakse seda ettevõtjat tegutsevana selle isiku nimel, kes on sõlminud lepingu kõnealuse reisijaga. Käesoleval juhul tähendab see seda, et asenduslennu teostanud tegutsevat lennuettevõtjat käsitatakse tegutsevat Austrian Airlinesi nimel, kes usaldas talle asenduslennu korraldamise.

81. See lahendus võimaldab vältida seda, et lennuettevõtja, kellega reisija sõlmis veolepingu, veeretab vastutuse asenduslennu halvasti teostanud lennuettevõtjale ( 39 ).

82. Viimaks ei näi olevat ebamõistlik, et määruses nr 261/2004 sätestatud kohustused kannab see lennuettevõtja, kellega asjaomasel reisijal on veoleping, võttes arvesse, et see leping annab talle õiguse lennule, mida ei tuleks tühistada ega edasi lükata ( 40 ), ilma et see mõjutaks nende vedajate õigust vähendada hüvitiste maksmisega seotud koormust ( 41 ) või nõuda hüvitist mis tahes isikult, kes põhjustas selle viivituse ( 42 ).

83. Vastavalt eeltoodud kaalutlustele olen arvamusel, et reisijaga veolepingu sõlminud lennuettevõtja peab teekonna muutmise pakkumisel tagama asenduslennu tegeliku toimumise ning reisijal on õigus saada määruse nr 261/2004 artikli 7 lõike 1 alusel hüvitist, kui asenduslend saabub tegelikult lõppsihtkohta rohkem kui kaks tundi pärast algul broneeritud lennu kavandatud saabumisaega.

V. Ettepanek

84. Eeltoodud analüüsi arvesse võttes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Landesgericht Korneuburgi (liidumaa kohus Korneuburgis, Austria) eelotsuse küsimustele järgmiselt: 1. Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määruse (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91, artikli 3 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et see määrus on kohaldatav lennuühenduse suhtes, mida teenindab ühenduse lennuettevõtja ja mis koosneb ühtse broneeringuga broneeritud kahest lennust, kui esimene väljumiskoht ja lõppsihtkoht asuvad kolmandas riigis, ent esimese lennu saabumiskoht ja teise lennu väljumiskoht asuvad liikmesriigi territooriumil, nii et kumbki lend eraldivõetuna kuulub selle sätte kohaldamisalasse. 2. Määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c alapunkti iii tuleb tõlgendada nii, et reisijaga veolepingu sõlminud lennuettevõtja peab teekonna muutmise pakkumisel tagama asenduslennu tegeliku toimumise ning reisijal on õigus saada selle määruse artikli 7 lõike 1 alusel hüvitist, kui asenduslend saabub tegelikult tema lõppsihtkohta rohkem kui kaks tundi pärast algul broneeritud lennu kavandatud saabumisaega.

( 1 ) Algkeel: prantsuse.

( 2 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91 (ELT 2004, L 46, lk 1; ELT eriväljaanne 07/08, lk 10).

( 3 ) Eelotsusetaotlusest ilmneb, et seda, kuidas või millal reisija Chişinăust Istanbuli veeti, ei olnud võimalik kindlaks teha.

( 4 ) Euroopa Kohtule esitatud toimikust lähtudes leian, et selles sättes sätestatud tingimus, et reisijale ei ole antud hüvitust või makstud kompensatsiooni ning ta pole saanud abi selles kolmandas riigis, on täidetud, ent eelotsusetaotluse esitanud kohus peab seda siiski kontrollima.

( 5 ) Kuna ümberistumistega lennu puhul on mõiste „lõppsihtkoht“ määruse nr 261/2004 artikli 2 punktis h määratletud selliselt, et selleks on viimase lennu sihtkoht, oleks seadusandja saanud nimetatud määruse artikli 3 lõikes 1 viidata sellele mõistele.

( 6 ) Vt 10. juuli 2008. aasta kohtuotsus Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 30).

( 7 ) Vt eelkõige 10. juuli 2008. aasta kohtuotsus Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 40); 22. juuni 2016. aasta kohtuotsus Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, punkt 20) ja 22. aprilli 2021. aasta kohtuotsus Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, punkt 34).

( 8 ) Mõiste „marsruut“ märgib teekonda lähtelennujaamast sihtlennujaama (vt 13. oktoobri 2011. aasta kohtuotsus Sousa Rodríguez jt (C‑83/10, EU:C:2011:652, punkt 28)). Märgin lisaks, et siinkohal ei oma tähtsust lõppsihtkoha mõiste, kuna kasutatakse üksnes mõistet „sihtlennujaam“.

( 9 ) Kuigi määruses nr 261/2004 ei ole lennu mõistet määratletud, on seadusandja teinud ettepaneku määratleda mõiste „lend“ selgelt kahe lennujaama vahelise lennutransporditoiminguna 13. märtsi 2013. aasta ettepanekus: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta, ning määrust (EÜ) nr 2027/97 lennuettevõtja vastutuse kohta reisijate ja nende pagasi õhuveol (COM(2013) 130 final, põhjendus 4 ning artikli 1 lõike 1 punkti e alapunkt n).

( 10 ) Vt selle kohta 10. juuli 2008. aasta kohtuotsus Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 38).

( 11 ) Vt eelkõige 10. jaanuari 2006. aasta kohtuotsus IATA ja ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punkt 95) ning 10. juuli 2008. aasta kohtuotsus Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 39).

( 12 ) Vt 31. mai 2018. aasta kohtuotsus Wegener (C‑537/17, edaspidi „kohtuotsus Wegener, EU:C:2018:361) ja 11. juuli 2019. aasta kohtuotsus České aerolinie (C‑502/18, edaspidi „kohtuotsus České aerolinie, EU:C:2019:604), samuti 12. novembri 2020. aasta kohtumäärus KLM Royal Dutch Airlines (C‑367/20, edaspidi „kohtumäärus KLM, EU:C:2020:909).

( 13 ) 26. veebruari 2013. aasta kohtuotsus (C‑11/11, EU:C:2013:106, punktid 33 ja 34).

( 14 ) Kohtuotsus Wegener, punktid 16 ja 17.

( 15 ) Kohtuotsus Wegener, punkt 18.

( 16 ) Kohtuotsus Wegener, punktid 24 ja 25.

( 17 ) Väljumis- ja saabumiskohad olid järgmised: algne väljumine Prahast (Tšehhi Vabariik, Euroopa Liit), ümberistumine Abu Dhabis (Araabia Ühendemiraadid, kolmas riik), lõppsihtkoht Bangkok (Tai, kolmas riik).

( 18 ) Väljumis- ja saabumiskohad olid järgmised: algne väljumine New Yorgist (Ameerika Ühendriigid, kolmas riik), ümberistumine Amsterdamis (Madalmaad, Euroopa Liit), lõppsihtkoht Hamburg (Saksamaa, Euroopa Liit).

( 19 ) Vt kohtumäärus KLM, punkt 29.

( 20 ) Vt kohtumäärus KLM, punkt 33.

( 21 ) Vt kohtuotsus České aerolinie, punkt 30, ja kohtumäärus KLM, punkt 31.

( 22 ) Kas vastavalt määruse nr 261/2004 artikli 3 lõike 1 punktile a, nagu see on Viini–Bangkoki lennu puhul, või vastavalt selle määruse artikli 3 lõike 1 punktile b, nagu see on Chişinău–Viini lennu puhul, mida teostas ühenduse lennuettevõtja.

( 23 ) 10. juuli 2008. aasta kohtuotsus (C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 52).

( 24 ) Vt 10. juuli 2008. aasta kohtuotsus Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 51).

( 25 ) Vt selle kohta 10. juuli 2008. aasta kohtuotsus Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punktid 34 ja 35).

( 26 ) ELi ja Moldova vahelise lepingu kohaldatavuse küsimuse tõstatas komisjon, ilma et ta oleks seejuures selget seisukohta võtnud ja ilma, et eelotsusetaotluse esitanud kohus oleks küsinud Euroopa Kohtult selle kohta. Märgin siiski täiendavalt, et erinevalt liidu poolt sõlmitud teistest lepingutest, millele ma viitan alljärgnevalt, ei sisaldu selles lepingus ühtki sätet, kus oleks eelnimetatutega sarnaselt sätestatud, et kui kõnealuses lepingus mainitud liidu aktides, eelkõige määruses nr 261/2004, on viidatud „liikmesriigile“ või „liikmesriikidele“, loetakse olevat viidatud lisaks Euroopa Liidu liikmesriikidele ka Moldova Vabariigile. Minu arvates järeldub sellest, et ELi ja Moldova vaheline leping ei tingi Moldova Vabariigi käsitamist liikmesriigina. See riik on jätkuvalt kolmas riik määruse nr 261/2004 tähenduses. Järeldan sellest, et ühe tervikuna vaadeldes ei saaks lendu, mille algne väljumiskoht on Moldovas ja lõppsihtkoht Tais, käsitada selle määruse kohaldamisalasse kuuluvana. Muude liidu poolt sõlmitud lepingute hulgas on näiteks 2. mai 1992. aasta Euroopa Majanduspiirkonna leping (EÜT 1994, L 1, lk 3; ELT eriväljaanne 11/52, lk 3), mida on muudetud Bulgaaria Vabariigi ja Rumeenia Euroopa Majanduspiirkonnas osalemise lepinguga (ELT 2007, L 221, lk 15) (vt eelkõige artikli 47 lõige 2, artikli 126 lõige 1, protokolli nr 1 punkt 8 ja XIII lisa, samuti 11. juuni 2020. aasta kohtuotsus Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, punkt 32)), ning 16. oktoobri 2006. aasta Euroopa Ühenduse ja selle liikmesriikide, Albaania Vabariigi, Bosnia ja Hertsegoviina, Bulgaaria Vabariigi, endise Jugoslaavia Makedoonia vabariigi, Horvaatia Vabariigi, Islandi Vabariigi, Montenegro Vabariigi, Norra Kuningriigi, Rumeenia, Serbia Vabariigi ning ÜRO Kosovo missiooni vahelise Euroopa ühise lennunduspiirkonna (ECAA) rajamise mitmepoolne leping (ELT 2006, L 285, lk 3, vt eelkõige II lisa punkt 3).

( 27 ) Neid erandeid tuleb tõlgendada kitsalt. Vt eelkõige 22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 20) ja 27. juuni 2018. aasta kohtumäärus flightright (C‑130/18, ei avaldata, EU:C:2018:496, punkt 14).

( 28 ) Täpsustan, et kõnealuses alapunktis iii nimetatud „kavandatud saabumisaeg“ tähendab algul broneeritud lennu kavandatud saabumisaega.

( 29 ) Vt selle kohta 26. veebruari 2013. aasta kohtuotsus Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punkt 35). Asjaolu, et Euroopas Kohus on kasutanud sõna „tuvastama“, annab tunnistust sellest, et peetakse silmas kellaaega, mil reisija tegelikult jõudis oma lõppsihtkohta.

( 30 ) Vt 4. septembri 2014. aasta kohtuotsus Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141, punkt 27) ning 1. oktoobri 2020. aasta kohtuotsus FP Passenger Service (C‑654/19, EU:C:2020:770, punktid 28 ja 29).

( 31 ) Vt 27. juuni 2018. aasta kohtumäärus flightright (C‑130/18, ei avaldata, EU:C:2018:496, punktid 6–8 ja 23). Asjaoludest, mis olid aluseks kohtuasjas, kus tehti see kohtumäärus, ei ole võimalik kindlaks teha, kas tegelik saabumisaeg oli sama mis asenduslennu kavandatud saabumisaeg. Asjaolu, et Euroopa Kohus lähtus maandumise ajast, on siiski väga kõnekas märk.

( 32 ) Vt eelkõige 19. novembri 2009. aasta kohtuotsus Sturgeon jt (C‑402/07 ja C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 52) ning 23. oktoobri 2012. aasta kohtuotsus Nelson jt (C‑581/10 ja C‑629/10, EU:C:2012:657, punkt 48).

( 33 ) Vt kohtuotsus Wegener, punkt 16.

( 34 ) Vt määruse nr 261/2004 põhjendus 2 ja 12. märtsi 2020. aasta kohtuotsus Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, punkt 30).

( 35 ) Vt eelkõige 19. novembri 2009. aasta kohtuotsus Sturgeon jt (C‑402/07 ja C‑432/07, EU:C:2009:716, punktid 44 ja 45) ning 22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 17). Vt selle kohta seoses tarbijate, sealhulgas lennureisijate kaitse eesmärgiga ka 23. märtsi 2021. aasta kohtuotsus Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 50).

( 36 ) Vt 11. juuni 2020. aasta kohtuotsus Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, punktid 58 ja 59).

( 37 ) Vt selle kohta 12. märtsi 2020. aasta kohtuotsus Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, punkt 32).

( 38 ) Vt selle kohta komisjoni 11. aprilli 2011. aasta teatis Euroopa Parlamendile ja nõukogule määruse (EÜ) nr 261/2004 (millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta) kohaldamise kohta (KOM(2011) 174 lõplik, lk 8).

( 39 ) Vt analoogia alusel seoses kahe tegutseva lennuettevõtja vahelise koodijagamise kokkuleppega kohtuotsus České aerolinie, punktid 27, 29 ja 30, ning kohtumäärus KLM, punktid 29–31.

( 40 ) Vt eelkõige 19. novembri 2009. aasta kohtuotsus Sturgeon jt (C‑402/07 ja C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 68) ning 23. oktoobri 2012. aasta kohtuotsus Nelson jt (C‑581/10 ja C‑629/10, EU:C:2012:657, punkt 80).

( 41 ) Vt määruse nr 261/2004 artikli 7 lõige 2.

( 42 ) Vt määruse nr 261/2004 artikkel 13, mille kohaselt võiks vedaja, nagu Austrian Airlines, nõuda hüvitist sellelt tegutsevalt lennuettevõtjalt, kes põhjustas asenduslennu hilinemise.