KOHTUJURISTI ETTEPANEK

NICHOLAS EMILIOU

esitatud 20. jaanuaril 2022 ( 1 )

Kohtuasi C‑589/20

JR

versus

Austrian Airlines AG

(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Landesgericht Korneuburg (liidumaa kohus Korneuburgis, Austria))

Eelotsusetaotlus – Lennutransport – Montréali konventsioon – Artikli 17 lõige 1 – Lennuettevõtja vastutus reisija surma või kehavigastuse eest – Nõue, et kahju põhjustanud „õnnetus“ toimuks „õhusõidukist väljumisel“ – Reisija, kes õhusõidukist väljudes kukub trapil – Artikkel 20 – Kahju tekkele kaasa aidanud hooletust puudutav vastutusest vabastamise alus – Reisija, kes ei hoidnud kinni käsipuust

I. Sissejuhatus

1. Käesolev kohtuasi puudutab igapäevast ohtu komistada ja libiseda nii, et tekivad vigastused. Täpsemalt kerkib küsimus, kas lennuettevõtja on vastutav ja kui, siis mis ulatuses, kui selline õnnetus juhtub reisijaga õhusõiduki pardal või sinna sisenemiseks või sealt väljumiseks kasutatavatel seadmetel.

2. Sellega seoses on Landesgericht Korneuburg (liidumaa kohus Korneuburgis, Austria) esitanud Euroopa Kohtule kaks küsimust rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni ( 2 ) (edaspidi „Montréali konventsioon“) artikli 17 lõike 1 ja artikli 20 tõlgendamise kohta. Need küsimused on esitatud sellise kahju hüvitamise nõude kontekstis, mille rahvusvahelise lennu reisija JR on esitanud talle lennu müünud ja selle teostanud vedaja Austrian Airlines AG vastu seoses vigastustega, mis tekkisid, kui ta õhusõidukist väljudes tuvastamata põhjusel trapil kukkus.

3. Esimene küsimus puudutab seda, kas niisuguse kukkumise puhul on tegemist „õnnetusega“ Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses, mis toob selle sätte kohaselt kaasa lennuettevõtja vastutuse. Teine küsimus puudutab seda, kas nimetatud kontekstis on asjaolu, et reisija ei hoidnud kinni trapi käsipuust, käsitatav reisijapoolse kahju tekkele kaasa aidanud hooletusena, mis selle konventsiooni artikli 20 kohaselt vabastab lennuettevõtja vastutusest. Käesolevas ettepanekus selgitan, miks mõlemad küsimused väärivad minu hinnangul nüansirohket juhtumipõhist vastust.

II. Õiguslik raamistik

A. Montréali konventsioon

4. Montréali konventsiooni preambuli kolmandas põhjenduses on märgitud, et osalisriigid „[tunnistavad], et rahvusvahelisel õhuveol on tähtis tagada tarbijate huvide kaitse ning et selleks tuleb kahju hüvitamise põhimõttest lähtudes maksta õiglast hüvitist“.

5. Nimetatud preambuli viiendas põhjenduses on märgitud, et „sobivaim viis huvide õiglase tasakaalu saavutamiseks on riikide koostöö rahvusvahelise õhuveo nõuete edasisel ühtlustamisel ja kodifitseerimisel uues konventsioonis“.

6. Montréali konventsiooni artikli 17 „Reisija surm ja reisija vigastused; pagasile tekitatud kahju“ lõikes 1 on sätestatud, et „[v]edaja vastutab reisija surma või kehavigastuse tõttu tekkinud kahju eest ainult juhul, kui surma või vigastuse põhjustanud õnnetus toimus õhusõiduki pardal või sinna sisenemisel või sealt väljumisel“.

7. Konventsiooni artiklis 20 „Vastutusest vabastamine“ on sätestatud, et „[k]ui vedaja tõendab, et kahju põhjustas või selle tekkele aitas kaasa kahju hüvitamist nõudva isiku hooletus või muu süüline tegevus või tegevusetus või sellise isiku hooletus või muu süüline tegevus või tegevusetus, kellelt kahju hüvitamist nõudev isik on saanud oma õigused, vabastatakse vedaja kas täielikult või osaliselt vastutusest nõude esitaja ees selles ulatuses, milles hooletus või süüline tegevus või tegevusetus põhjustas kahju või aitas kaasa selle tekkimisele. […] Käesolevat artiklit kohaldatakse artikli 21 lõike 1 suhtes ja konventsiooni teiste vastutust käsitlevate sätete suhtes“.

8. Montréali konventsiooni artikkel 21 „Hüvitis reisija surma või vigastuse korral“ on sõnastatud järgmiselt: „1. Kui artikli 17 lõikes 1 käsitletud kahju ei ületa 100000 Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühikut (SDR, Special Drawing Right) reisija kohta, ei saa vedaja keelduda vastutusest ega piirata oma vastutust. 2. Vedaja ei vastuta artikli 17 lõikes 1 käsitletud kahju eest osas, mis ületab 100000 Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühikut (SDR) reisija kohta, kui vedaja tõendab, et kahju: a) ei tekkinud vedaja või tema teenistuja või esindaja hooletuse ega muu süülise tegevuse või tegevusetuse tõttu; või b) tekkis ainuüksi kolmanda isiku hooletuse või muu süülise tegevuse või tegevusetuse tõttu.“

B. Euroopa Liidu õigus

9. Nõukogu määruse (EÜ) nr 2027/97 lennuettevõtja vastutuse kohta reisijate ja nende pagasi õhuveol ( 3 ), mida on muudetud määrusega (EÜ) nr 889/2002 ( 4 ) (edaspidi „määrus nr 2027/97“), artikli 3 lõikes 1 on sätestatud, et „[ü]henduse lennuettevõtja vastutuse suhtes, mis on seotud reisijate ja nende pagasiga, kohaldatakse kõiki Montréali konventsiooni asjakohaseid sätteid“.

III. Faktilised asjaolud, menetlus liikmesriigis ja eelotsuse küsimused

10. JR, tema abikaasa ja nende kaheaastane poeg reisisid 30. mail 2019 Thessaloníkist (Kreeka) Viini (Austria) Austrian Airlinesi teostatud lennul, selle äriühinguga sõlmitud õhuveolepingu alusel.

11. Pärast Viini rahvusvahelisel lennuväljal maandumist paigutati õhusõiduk niisugusele seisuplatsile, kus reisijad pidid õhusõidukist väljuma õue. Reisijate väljumiseks paigutati nii õhusõiduki esi- kui ka tagaossa varikatuseta trapp, mille kummalgi küljel oli käsipuu. JR ja tema pere lasid teistel reisijatel väljuda esimesena, kasutades ise seejärel õhusõiduki esiosas olevat trappi. JRi abikaasa hakkas esimesena trapist alla minema, hoides kummaski käes ratastega käsipagasit. Trapi alumisel kolmandikul oleks ta peaaegu kukkunud, kuid suutis siiski püsti jääda. JR järgnes talle, hoides paremas käes käekotti ja kandes vasakuga süles enda poega. Ta kukkus kohas, kus tema abikaasa oleks peaaegu kukkunud, ja lõi end vastu trepi serva ära. Ta sai küünarvarreluu murru ja istmiku hematoomi.

12. JR esitas Austrian Airlines vastu hagi Bezirksgericht Schwechatisse (Schwechati esimese astme kohus, Austria), nõudes 4675,00 eurot kahjuhüvitisena koos intresside ja kuludega. Ta väitis sisuliselt, et Austria õigusnormide kohaselt vastutas vedaja tema vigastuste eest, sest ta oli rikkunud oma lepingulist kohustust tagada reisijate turvalisus. ( 5 ) JR väitis sellega seoses, et kui reisijad peavad õhusõidukist väljuma õue, siis on üldiselt tavaks, et vedaja kasutab varikatusega trappi ja tagab, et astmed ei oleks libedad. Käesoleval juhul kasutas Austrian Airlines vihmast hoolimata varikatuseta trappi, suurendades niiviisi ohtu, et keegi võib märgadel astmetel libastuda. Lisaks sellele oli aste, millel JR libastus, tema sõnul õline ja/või rasvaga koos. Astmed olid sedavõrd libedad, et tema abikaasa oleks peaaegu kukkunud just samas kohas, kus tema tegelikult kukkus, kuigi pärast seda, kui ta oli näinud oma abikaasat peaaegu kukkumas, oli ta eriti hoolikas, võttes oma poja sülle, et too ei libastuks, ja astus väga ettevaatlikult alla.

13. Oma vastuses väitis Austrian Airlines esiteks, et ta ei ole rikkunud turvalisuse tagamise kohustust. See, et kasutati trappi, mille astmed olid libastumise ohu vähendamiseks perforeeritud/gofreeritud, tagas selle, et reisijad said õhusõidukist väljuda turvaliselt. Lisaks sellele oli kõnealune trapp heas tehnilises korras ega olnud märg, õline ega rasvaga koos ja järelikult ei olnud see libe. Teiseks oli igal juhul mõistlikult ootuspärane, et JR hoiab kinni käsipuust, eriti kuivõrd ta oli just näinud, kuidas tema abikaasa peaaegu kukkus. Lisaks ei saa välistada, et ta kukkus just seetõttu, et ta hoidis oma poega süles. Kolmandaks loobus JR vaatamata arsti ettekirjutusele ja soovitustele ravi kohesest jätkamisest lähedalasuvas haiglas, vaid reisis tagasi Linzi (Austria), kus ta otsis arstiabi alles 30. mail 2019 hilisõhtul. Ei saa välistada, et hilinenud ravi tõttu süvenesid hageja vigastused.

14. Bezirksgericht Schwechat (Schwechati esimese astme kohus, Austria) jättis 15. märtsi 2020. aasta kohtuotsusega hagi täielikult rahuldamata. Lisaks eespool punktis 11 kokku võetud asjaoludele tegi see kohus veel kindlaks, et enne JRi oli seda trappi õhusõidukist väljumiseks kasutanud ligi 60 reisijat, kellest ükski ei kukkunud ega kurtnud astmete libeduse üle. Astmed olid tehtud gofreeritud lehtmetallist, mis tagab eriti hea libisemiskindluse. Viini rahvusvahelises lennujaamas, kus varikatusega trappe ei ole, kasutatakse niisuguseid trappe pidevalt. Lisaks sellele on need seadmed sertifitseeritud ja asjasse puutuv trapp oli laitmatus seisukorras ning sellel ei ilmnenud puudusi ega kahjustusi. Kuigi kõnealusel päeval olid astmed küll niisked, sest enne oli sadanud, ei saanud neid pidada märjaks, sest reisijate õhusõidukist väljumise ajal vihma ei sadanud. Ka ei olnud astmed õlised, rasvaga koos ega muul moel suures ulatuses määrdunud. Viimaselt kolmelt astmelt leiti tundmatu koostisega üksikuid väikseid mustusetäppe, kuid ei olnud võimalik teha kindlaks, et need määrdunud kohad olid libedad, või isegi seda, et astmetele oli kleepunud närimiskummi. Viimaks oli JR näinud, kuidas tema abikaasa peaaegu kukkus, ning läks ja kukkus samas kohas. Kui jätta kõrvale asjaolu, et kumbki neist ei hoidnud kinni käsipuust, ei olnud võimalik teha kindlaks, miks hageja kukkus.

15. Nendest asjaoludest tulenevalt ja lähtudes Austria õigusnormidest tegi esimese astme kohus otsuse, et Austrian Airlines ei ole rikkunud oma kohustust tagada turvalisus. Lennuettevõtja peab tarvitusele võtma üksnes need meetmed, mida saab temalt põhjendatult eeldada. Sel puhul on libisemisvastase kattega trapi kasutamine piisav, et tagada reisijate turvaline väljumine õhusõidukist. Igal juhul peab iga reisija vaatama, kuhu ta läheb. Olles just näinud oma abikaasat peaaegu kukkumas, ei võtnud JR ilmselt tarvitusele ettevaatusabinõusid, et ära hoida enda kukkumist. Temast olnuks mõistlik oodata edasiminekuga ja kasutada käsipuud. JRil oleks olnud ka võimalik paluda oma abikaasalt abi. Käsipuu kasutamata jätmine, kuigi oht oli juba märgatav, tähendab seda, et tema kukkumine leidis eelkõige aset tema enda süül.

16. JR esitas selle otsuse peale apellatsioonkaebuse Landesgericht Korneuburgile (liidumaa kohus Korneuburgis, Austria). Nimetatud kohus sedastas, et Austrian Airlinesi vastutust ei pea analüüsima mitte lähtudes Austria õigusnormidest, vaid Montréali konventsioonis ette nähtud tingimustest. Sellega seoses kahtleb ta, kas selline õnnetus nagu juhtus JRiga, on käsitatav „õnnetusena“ selle konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses, nii nagu seda on määratletud kohtuotsuses Niki Luftfahrt. ( 6 ) Igal juhul soovib ta teada, kas sellise reisija hooletus, kes ei hoidnud kinni käsipuust, vabastab vedaja selle konventsiooni artikli 20 kohaselt igasugusest vastutusest.

17. Neil asjaoludel otsustas Landesgericht Korneuburg (liidumaa kohus Korneuburgis, Austria) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused: „1. Kas [Montréali konventsiooni] artikli 17 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et mõiste „õnnetus“ selle sätte tähenduses hõlmab olukorda, kus reisija õhusõidukist väljudes ilma tuvastatava põhjuseta kukub teisaldatava trapi viimasel kolmandikul ja vigastab ennast, kusjuures kehavigastust ei põhjustanud reisijate teenindamisel kasutatud ese [kohtuotsuse Niki Luftfahrt] tähenduses ja trapi kvaliteedil ei olnud puudusi ning eelkõige ei olnud see ka libe? 2. Kas [Montréali konventsiooni] artiklit 20 tuleb tõlgendada nii, et lennuettevõtja vastutus langeb tervikuna ära, kui esinevad niisugused asjaolud, nagu on kirjeldatud [esimeses küsimuses], ja kukkumise hetkel ei hoidnud reisija trapi käsipuust kinni?“

18. Käesolev 15. septembri 2020. aasta eelotsusetaotlus saabus Euroopa Kohtusse 10. novembril 2020. Euroopa Kohtule esitasid kirjalikud seisukohad JR, Austrian Airlines, Saksamaa valitsus ja Euroopa Komisjon. Kohtuasjas kohtuistungit ei korraldatud.

IV. Analüüs

19. Montréali konventsioon on leping, milles on ette nähtud rahvusvahelise õhuveo ühtlustatud nõuded. Selles on määratletud lennuettevõtjate kohustused reisijate suhtes, kellega nad on sõlminud veolepingu. Kuivõrd selle konventsiooni on inter alia sõlminud Euroopa Liit, ( 7 ) on see liidu õiguskorra lahutamatu osa alates sellest, kui see liidu suhtes 28. juunil 2004 jõustus. Seega on sellest kuupäevast alates Euroopa Kohtul olnud selle tõlgendamise suhtes eelotsuse tegemise pädevus. ( 8 )

20. Nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus õigesti täheldab ( 9 ), on Montréali konventsioon põhikohtuasjas kohaldatav. Tõepoolest sõlmis JR veolepingu Austrian Airlinesiga ja see leping puudutas „rahvusvahelist õhuvedu“ selle konventsiooni artikli 1 tähenduses, kuivõrd selle lennu lähte- ja sihtkoht asusid kahe osalisriigi – nimelt Kreeka Vabariigi ja Austria Vabariigi – territooriumil. ( 10 )

21. Montréali konventsiooni III peatükis on erinevad lennuettevõtja vastutust puudutavad sätted. Eelkõige reguleerib artikli 17 lõige 1 nende vastutust reisijate „surma või kehavigastuste“ korral. Käesolevas asjas on selge, et luumurru ja hematoomi puhul, mille JR ( 11 ) reisijana sai ja mille eest ta Austrian Airlinesilt hüvitist nõuab, on tegemist selliste „kehavigastustega“.

22. Seega kuuluvad JRi nõuded kenasti Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 kohaldamisalasse. Lisaks sellele kohaldatakse sellisel juhul üksnes nimetatud sätet. Tõepoolest, selle konventsiooni artikli 29 kohaselt peab hageja, sõltumata sellest, millele ta oma nõudes toetub – liikmesriigi deliktiõigusele, lepingulisele vastutusele jne –, täitma selles konventsioonis kehtestatud tingimusi ja vastutuse piirmäärasid või muidu jääb nõue rahuldamata. Teisisõnu, „kui õiguskaitsevahendit vigastuse heastamiseks ei ole konventsioonis, siis seda ei olegi“. ( 12 ) Seega, kuigi JRi nõue tugineb Austria tsiviilvastutuse normidele, ei sõltu selle edukus lõpuks mitte nende reeglite sisust, vaid konventsiooni õigest tõlgendamisest. ( 13 )

23. Sellega seoses on Montréali konventsiooni artikli 17 lõikes 1 ette nähtud, et vigastatud reisijal on vedaja vastu nõue „ainult juhul, kui […] vigastuse põhjustanud õnnetus toimus õhusõiduki pardal või sinna sisenemisel või sealt väljumisel“.

24. Kui need tingimused on täidetud, siis on vedaja käsutuses olevad vastutusest vabastamise alused võrdlemisi piiratud ja need erinevad, sõltudes hagejale makstava kahjutasu suurusest. Kui nõude väärtus ei ületa 100000 Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühikut („SDR“), ( 14 ) siis on Montréali konventsiooni artikli 21 lõikes 1 sätestatud, et lennuettevõtja „ei saa keelduda vastutusest ega piirata oma vastutust“. Kui nõue ületab seda piirmäära, siis võib vedaja konventsiooni artikli 21 lõike 2 kohaselt piirata ( 15 ) oma vastutust, tõendades sisuliselt seda, et reisija vigastus ei olnud tingitud tema süüst/hooletusest. Vaidlust ei ole selles, et JRi nõue ei ületa 100000 SDRi, mistõttu Austrian Airlines ei saa nagunii seda konkreetset vastutusest vabastamise alust kasutada.

25. Olenemata sellest, millele viitab Montréali konventsiooni artikli 21 lõike 1 sõnastus, milles ei näi olevat reservatsioone, saab vedaja selles olukorras siiski kasutada veel üht vastutusest vabastamise alust. Sellega on tegelikult võimalik tema vastutus välistada või seda piirata, tõendades konventsiooni artikli 20 kohaselt – üksnes – hagejapoolset kahju tekkele kaasa aidanud hooletust. Nimetatud säte on tõepoolest kohaldatav kõigile selles lepingus viidatud kahjujuhtumitele, sh reisija „kehavigastuste“ suhtes, isegi kui nõude suurus ei ületa 100000 SDRi. ( 16 )

26. Selles kontekstis on Euroopa Kohtule esitatud küsimused seotud nõude tingimustega (artikli 17 lõige 1) ja vastutusest vabastamise alustega (artikkel 20). Esimene küsimus puudutab mõiste „õnnetus“ õiget tõlgendamist esimesena nimetatud sätte tähenduses. Teine küsimus puudutab kahju tekkele kaasa aidanud hooletuse küsimust, mis on ette nähtud viimasena nimetatud sättes. Euroopa Kohus on artikli 17 lõiget 1 juba tõlgendanud eelkõige kohtuotsuses Niki Luftfahrt. Artiklit 20 aga mitte. Üldiselt ei saa olemasolevast kohtupraktikast lõplikult tuletada esitatud küsimuste vastust, kuigi sellest saab välja tuua mõne üldise järelduse.

27. Esiteks tuleb Montréali konventsioonis sisalduvaid mõisteid nagu „õnnetus“ ja „hooletus“ tõlgendada ühetaoliselt ja autonoomselt, arvestades üldiste rahvusvahelise õiguse tõlgendamise reeglitega, mis on Euroopa Liidule siduvad. ( 17 )

28. Sellega seoses tuleb teiseks neid mõisteid tõlgendada, lähtudes rahvusvahelise tavaõiguse normidest, nii nagu need on kodifitseeritud 23. mai 1969. aasta rahvusvaheliste lepingute õiguse Viini konventsioonis. ( 18 ) Montréali konventsiooni asjasse puutuvaid sätteid tuleb seega tõlgendada heas usus, andes lepingus kasutatud mõistetele konteksti arvestades tavatähenduse ning lähtudes lepingu mõttest ja eesmärgist ( 19 ) – sealhulgas „tagades tarbijate huvide kaitse rahvusvahelisel õhuveol“, hoides samal ajal „õiglast tasakaalu“ tarbijate ning lennuettevõtjate huvide vahel. ( 20 )

29. Kolmandaks lisaksin, et kuivõrd Euroopa Kohus on vaid üks Montréali konventsiooni tõlgendamiseks pädevatest kohtutest ja kuivõrd selle konventsiooni ühetaoline kohaldamine kõigis osalisriikides on ideaal, mille poole püüelda, on kohane, kui Euroopa Kohus, tehes otsuse selliste mõistete nagu „õnnetus“ ja „hooletus“ suhtes, võtab arvesse ka nende osalisriikide kohtute tehtud otsuseid ja ammutab neist inspiratsiooni. ( 21 )

30. Järgmistes jaotistes analüüsin esitatud küsimusi, lähtudes neist üldistest kaalutlustest. Enne seda aga toon välja veel viimase märkuse, mis on seotud käesoleva kohtuasja asjaoludega. Eelotsusetaotlusest selgub, et kuigi mõne asjaolu üle ei vaielda, on põhikohtuasja pooled eriarvamusel mõne teise asjaolu suhtes, nimelt selle suhtes, kas asjaomane trapp oli märg, rasvaga koos või õline ning seetõttu libe ja kas see põhjustas JRi kukkumise. Samuti ei ole nad ühel meelel selles, kas JR oli hooletu, kui ei hoidnud kinni käsipuust. ( 22 ) Sellegipoolest on liikmesriigi kohtud need asjaolud juba tuvastanud ja neid hinnanud. Nad on tuvastanud, et trapp ei olnud libe ega mingil viisil defektne, mistõttu ei ole võimalik teha kindlaks, miks JR kukkus ja et ta oli tõepoolest hooletu. ( 23 ) Euroopa Kohus peab tegema otsuse palutud tõlgenduse kohta, tuginedes neile tuvastatud asjaoludele. ( 24 ) Sedasama teen ka selles ettepanekus.

A. Kukkumised ja õnnetused Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses (esimene küsimus)

31. Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 sõnastusest tuleneb kaks kumulatiivset tingimust. Selleks, et lennuettevõtja oleks vastutav, peab reisija saadud kehavigastuse i) olema põhjustanud õnnetus, ii) mis toimus „õhusõiduki pardal või sinna sisenemisel või sealt väljumisel“.

32. Teine tingimus ei ole käesolevas asjas vaidluse all. Eelotsusetaotluse esitanud kohus eeldab, et see tingimus on rahuldatud ega ole selle kohta esitanud ühtegi küsimust. Küll aga on selle Euroopa Kohtus vaidlustanud Austrian Airlines. Sisuliselt väidab ta, et „õhusõidukisse sisenemine“ ja „sealt väljumine“ konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses peaks olema piiratud õhusõiduki läve ületamise protsessiga õhusõidukisse sisenemisel või sealt väljumisel, seega trapilt või maabumissillalt õhusõidukisse astumisega või vastupidi. Seega kui JR kukkus trapi alumisel kolmandikul, siis ei olnud enam tegemist „õhusõidukist väljumisega“. Soovides anda liikmesriigi kohtule tarviliku vastuse, käsitlen lühidalt ka seda väidet.

33. Montréali konventsioonis ei ole artikli 17 lõikes 1 kasutatud mõisteid „õhusõidukisse sisenemine“ või „sealt väljumine“ mingil viisil määratletud. Sellegipoolest ei näe ma eespool punktis 28 esitatud tõlgendamisreeglitest lähtudes ühtegi põhjust, miks peaks neid mõisteid tõlgendama sedavõrd kitsalt, nagu on välja pakkunud Austrian Airlines. Esiteks on termini „õhusõidukisse sisenemine“ tavatähendus laias mõttes seotud toiminguga, mille käigus reisijad (või kaup jne) liiguvad enne reisi õhusõidukisse (või laevale jne) ning „õhusõidukist väljumine“ tähendab vastupidist. Teiseks viitab artikli 17 lõikes 1 kasutatud fraas „kõik toimingud, mis on seotud“ ( 25 ) konventsiooni loojate soovile hõlmata nende mõistetega laia olukordade ringi, mis selgelt ei piirdu õhusõidukisse sisse või välja astumise toiminguga – või sellega seoses isegi trapist üles või alla minemisega. Kolmandaks saab selle viimase punkti kohta väita, et tänapäevase õhuveo puhul on „õhusõidukisse sisenemine“ ja „õhusõidukist väljumine“ keerukad protsessid, mis sageli hõlmavad mitut väravat, koridori, lennujaamabusse ja trappe, enne kui inimene jõuab oma istekohani või vastupidi, tõstab oma jala asjaomasesse riiki. Neljandaks toetavad laia vaadet ka Montréali konventsiooni sisu ja eesmärgid. Kui Austrian Airlinesi seisukoht oleks täpne, oleks artikli 17 lõike 1 effet utile hoopis üsna oluliselt piiratud. Sellest lähtudes on riigisisesed kohtud mõistnud neid termineid nõnda, et need on küllalt laiad, et hõlmata – reisijate huvides – sündmusi, mis leiavad aset lennurajal, lennujaamabussides, mis viivad neid õhusõidukisse või lennuterminali, või isegi nende terminalide nn kinnisel alal, seni kuni – lennuettevõtjate huvides – reisijad on sündmuste toimumise ajal lennuettevõtja töötajate kontrolli all. ( 26 ) Kokkuvõttes hõlmab mõiste „õhusõidukist väljumine“ artikli 17 lõike 1 tähenduses selgelt pärast maandumist trapist allaminekut, kuid ei ole sellega piiratud.

34. Keeruline küsimus puudutab tingimust i. Eelotsusetaotluse esitanud kohus soovib oma esimese küsimusega sisuliselt teada, kas mõiste „õnnetus“ Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses hõlmab olukorda, kus reisija kukub õhusõidukist väljudes trapil, isegi kui tema kukkumise põhjust pole võimalik kindlaks teha, ja eelkõige kui seda kukkumist ei põhjustanud „reisijate teenindamisel kasutatud ese“ või trapi defekt või libedus.

35. Meenutan, et Montréali konventsioonis ei ole artikli 17 lõike 1 mõistet „õnnetus“ määratletud. Riigisisesed kohtud kasutavad sellega seoses määratlust, mis on sõnastatud rohkem kui 30 aastat tagasi seoses Varssavi konventsiooni artikliga 17. Oma märgilise tähtsusega kohtuotsuses Air France vs. Saks ( 27 ) tõlgendas United States Supreme Court (USA kõrgeim kohus) seda mõistet nii, et see hõlmab „reisija suhtes välist ebaharilikku ja ootamatut sündmust või juhtumit“. Kohtuotsuses Niki Luftfahrt pakkus Euroopa Kohus välja oma määratluse. Ta otsustas, et selle termini tavatähenduse kohaselt on „õnnetus“„ettenägematu, tahtmatu, kahjustav sündmus“. ( 28 ) Nende kahe määratluse ainus sisuline erinevus seisneb „välisuse“ kriteeriumis, mis esineb esimeses, kuid näib puuduvat teises, mille juurde ma hiljem naasen. ( 29 )

36. Samuti tuleneb enamikust riigisiseste kohtute otsustest ja kohtuotsusest Niki Luftfahrt, et kuivõrd vedaja vastutab reisija vigastuse eest artikli 17 lõike 1 kohaselt „ainult juhul“, kui selle põhjustas õnnetus, mis toimus õhusõiduki pardal või sinna sisenemisel või sealt väljumisel, ei suruta sellesse mõistesse mingeid täiendavaid tingimusi – vastasel juhul moonutaks see selle sätte lihtsat loogikat.

37. Esiteks, nagu Euroopa Kohus nimetatud kohtuotsuses sõnaselgelt leidis, ei sõltu vedaja vastutus Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 alusel sellest, kas reisija vigastuse tingis õhuveole iseloomuliku riski realiseerumine. Kuigi mõni riigisisene kohus on asunud vastupidisele seisukohale, leidis Euroopa Kohus õigesti, et sellise tingimuse lisamine „õnnetuse“ määratlusele ei ole kooskõlas ei selle tavatähendusega ega selle konventsiooniga taotletavate eesmärkidega. ( 30 ) Seega ei ole Austrian Airlinesi esitatud väide, mille kohaselt on trepil kukkumine igapäevaelu risk – mida ta kahtlemata on –, eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimustele vastamisel oluline.

38. Teiseks ei ole minu hinnangul oluline ka see, kas reisija vigastuse tingis „reisijate teenindamisel kasutatud ese“, mida eelotsusetaotluse esitanud kohus nimetab oma esimeses küsimuses, kuigi selles kohtus esitatud vastutusest vabastamise alustes esineb sellega seoses mõningane ebaselgus. Lõppude lõpuks leidis Euroopa Kohus kohtuotsuses Niki Luftfahrt, et mõiste „õnnetus“ hõlmab artikli 17 lõike 1 tähenduses „igat õhusõiduki pardal aset leidnud faktilist asjaolu, mille käigus lennureisijate teenindamisel kasutatav ese on põhjustanud reisijale kehavigastuse“. ( 31 )

39. Kahtlen aga väga selles, et Euroopa Kohus soovis selle väitega piirata seda mõistet uue tingimusega, mis ei ole kooskõlas artikli 17 lõike 1 sõnastusega, olles samas kohtuotsuses ühe teise tingimuse just tagasi lükanud. ( 32 ) Pigem soovitakse selle väitega minu hinnangul üldiselt kirjeldada tolles kohtuasjas kõne all olevaid asjaolusid – mille hulgas oli õhusõiduki töötaja serveeritud ühekordne tops kuuma kohviga, mis kukkus klapplaualt ja põhjustas reisijale põletuse. Mitu õhusõiduki pardal või sinna sisenemise või sealt väljumise käigus toimuvat sündmust võivad vastata „õnnetuse“ määratlusele, nii nagu see on välja toodud eespool punktis 35, isegi kui nende puhul ei ole tegemist „lennureisijate teenindamisel kasutatavate esemetega“, ja vastupidi. Seega ei ole käesoleval juhul küsimuse all see, kas JRi kukkumise põhjustas selline „ese“. ( 33 )

40. Kolmandaks, vastupidi sellele, mida Austrian Airlines näib väitvat, ei saa vedaja vastutus Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 alusel sõltuda tema süüst/hooletusest. Isegi kui see võib olla vastutuse tingimuseks riigisiseses deliktiõiguses/lepinguõiguses, ei viita selle sätte sõnastus ühelegi sellisele tahule. Taas kord – oluline on see, kas „õnnetus“ toimus teatud olukorras ja selle puhul on tegemist objektiivse mõistega. Asjaolu, et käesoleval juhul on Austrian Airlines võtnud tarvitusele mõistlikud abinõud, et JRi vigastust ära hoida, ( 34 ) ei ole seega oluline, kui tehakse otsus selle kohta, kas selline sündmus põhjustas nimetatud vigastuse. ( 35 )

41. Seda tõlgendust kinnitab see, kui vaadelda Montréali konventsioonis reisijale tekitatud „kehavigastuse“ korral ette nähtud vastutuse režiimi kui tervikut. Meenutan, et vedaja süü/hooletus või pigem selle puudumine võib selle konventsiooni artikli 21 lõike 2 kohaselt olla oluline vastutusest vabastamise aluste esitamise etapis. Lennuettevõtja võib mõnikord oma vastutust piirata, kui ta tõendab, et kuigi õnnetus toimus, ei saa teda vigastuses süüdistada. ( 36 ) Seega ei saa süü/hooletus kuidagi olla selle mõiste osa.

42. Lühidalt, „tegelik küsimus“, millele tuleb vastata, on kitsas. See taandub järgmisele: kas reisija vigastuse põhjustas sündmus, mis vastab õnnetuse objektiivsele määratlusele, mis on välja toodud eespool punktis 35?

43. Nii JRi, Saksamaa valitsuse kui ka komisjoni puhul peaks sellele küsimusele käesolevas ajas vastama jaatavalt. Järgides Euroopa Kohtu määratlust, väidavad nad, et selline kukkumine, nagu JRiga juhtus, on selgelt „kahjustav“ ja „tahtmatu“ sündmus. Lisaks sellele, kuigi trapil kukkumise oht on alati olemas ja inimesed aeg-ajalt tõepoolest kukuvad, peetakse niisuguse juhtumi asetleidmist sellegipoolest „ettenägematuks“. ( 37 )

44. Teisalt tuleks Austrian Airlinesi puhul sellele küsimusele vastata eitavalt. Sisuliselt väidab ta, et käesoleval juhul ei olnud tegemist „õnnetusega“, kuivõrd hageja kukkumist ei põhjustanud midagi „ootamatut“, „ebatavalist“ ega „ettenägematut“. Reisijad laskuvad pärast oma lendu tavapäraselt mööda trappi. Enamgi veel, pidades silmas põhikohtuasja asjaolusid, ei esinenud midagi ebatavalist, näiteks ootamatut erinevust õhusõiduki ja trapi tasandite vahel, defekti ega midagi, mis oleks selle libedaks muutnud. Sellega näib eelotsusetaotluse esitanud kohus nõustuvat.

45. Vastupidised seisukohad peegeldavad riigisiseste kohtute erinevaid lähenemisviise sarnaste asjaolude puhul.

46. Tõepoolest lähtub mõni riigisisene otsus arutluskäigust, mille on välja toonud JR, Saksamaa valitsus ja komisjon. Nende otsuste kohaselt on reisija kukkumine üldiselt käsitatav õnnetusena Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses. ( 38 )

47. Muud riigisisesed otsused – mis minu teada moodustavad valdava enamuse – järgivad loogikat, mille pakkus välja Austrian Airlines. Nende otsuste kohaselt ei ole „õnnetusega“ tegemist igal korral, kui reisija kukub ja ennast vigastab. Põhiküsimus on selles, miks ta kukkus. Õnnetusega on tegemist siis, kui kukkumise tingis mingi ootamatu või ebatavaline reisija suhtes väline tegur. Näiteks on leitud, et õnnetus juhtus olukorras, kus reisijad libisesid ja kukkusid trapil seetõttu, et astmetel oli lumi/jää või vesi, ( 39 ) trapp liikus ootamatult ( 40 ) või kui esines ootamatu aste õhusõiduki põranda ja maabumissilla vahel. ( 41 ) Samuti on õnnetuste ohvriks peetud reisijaid, kes on kukkunud õhusõiduki pardal, sest nad libisesid tualetipõrandal asuval seebiplekil ( 42 ) või seetõttu, et kaasreisija astus ootamatult nende jala peale. ( 43 ) Teisalt on jäetud nõue rahuldamata siis, kui reisija kukkus tuvastamata põhjusel ( 44 ) või kui kukkumise tingis üksnes tema enda varasem tervislik seisund. ( 45 )

48. Minu arvates on teise lähenemise aluseks olev loogika mitmel põhjusel õige.

49. Esiteks, kuigi tavakeeles kattub termin „õnnetus“ sageli mõistega „vigastus“, ei ole see Montréali konventsioonis nii. Artikli 17 lõikes 1 eristatakse reisija „kehavigastust“ ja selle põhjustanud „õnnetust“. Seega tuleb eraldada põhjus ja tagajärg. Kaldun arvama, et kukkumine ei ole põhjus, vaid millegi muu tagajärg: see on isiku reaktsioon millelegi.

50. Seega, kui soovitakse teada, kas on toimunud õnnetus, siis ei saa vaadelda kukkumist eraldiseisvalt, ilma et analüüsitaks, mis selle põhjustas. Tuletan meelde, et artikli 17 lõike 1 kohaselt peab hageja tõendama, et tema vigastuse põhjustas õnnetus. „Ma kukkusin“ on sellega seoses liiga lahja selgitus.

51. Teiseks, seoses viimati nimetatuga võib olla mitu põhjust, mille tulemusel inimene tahtmatult kukub ja ennast vigastab. Need võivad olla selle isikuga seotud nn sisemised põhjused – nagu tema terviseseisundist tulenev minestamine – või tema suhtes välised põhjused – nagu ootamatu kokkupuude libeda pinnaga.

52. Sellega seoses tundub mulle üsna ilmne, et kui reisija kukub õhusõiduki pardal või õhusõidukisse sisenemise või sealt väljumise käigus põhjustel, mis on temaga seotud nn sisemised põhjused, siis ei saa tal Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 alusel lennuettevõtja vastu nõuet olla. ( 46 ) Näiteks, kuigi infarkt on kindlasti – kui kasutada Euroopa Kohtu sõnastust – „ettenägematu, kahjustav ja tahtmatu sündmus“, ei saa seda mõistlikult käsitada õnnetusena selle sätte tähenduses. Sama põhjendust saab kohaldada olukorrale, kus reisija oma terviseseisundi tõttu minestab, põrandale kukub ja seeläbi ennast vigastab.

53. Tõepoolest, nagu ma ka eespool punktis 35 meenutasin, on sellel, et riigisisesed kohtud on järjepidevalt tõlgendanud mõistet „õnnetus“ nii, et see hõlmab välist tegurit, oma põhjus. Kuigi see tugineb selle termini tavatähendusele, on sellegipoolest tegemist autonoomse mõistega, mida kasutatakse lepingus selleks, et saavutada konkreetne eesmärk – sealhulgas „tarbijate huvide kaitse rahvusvahelisel õhuveol“, saavutades seejuures „õiglase tasakaalu“ ( 47 ). Seda tuleks seega tõlgendada nimetatud eesmärgist lähtudes. Selles suhtes on riigisisesed kohtud õigesti leidnud, et Montréali konventsiooni loojate eesmärk ei olnud panna lennuettevõtjaid vastutama oma reisijate varasemate terviseprobleemide eest, mis juhtumisi avalduvad õhusõiduki pardal või õhusõidukisse sisenemise või sealt väljumise käigus. ( 48 ) Sellest lähtudes – kuigi „väline“ tegur näib Euroopa Kohtu poolt kohtuotsuses Niki Luftfahrt välja pakutud määratlusest puuduvat – kahtlen sügavalt, et kohus soovis sellest loobuda. ( 49 )

54. Seega tuleks üksnes juhul, kui reisija kukkumise tingis mingi väline tegur, käsitada teda õnnetuse ohvrina Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses. Kuivõrd aga igasugune vigastus on osa selleni viinud sündmuste ahelast, siis piisab sellest, kui mingi lüli selles ahelas kujutab endast sellist tegurit. ( 50 )

55. Kolmandaks meenutan, et selleks, et seda saaks käsitada õnnetusena, peab sündmus olema ootamatu või ebatavaline (või kui kasutada Euroopa Kohtu valitud sünonüümi, siis ettenägematu). Selles osas on riigisiseses kohtupraktikas välja kujunenud, et õnnetusega ei ole tegemist juhul, kui vigastus tuleneb reisija enda konkreetsest, isiklikust või eripärasest reaktsioonist õhusõiduki või sellesse sisenemise või sealt väljumise jaoks ette nähtud seadmete tavalise, normaalse ja ootuspärase käitamise suhtes. ( 51 ) Mulle näib, et kohtuotsuses Altenrhein Luftfahrt ( 52 ) kinnitas Euroopa Kohus seda lähenemisviisi. Ta leidis, et reisija, kes sai järsu maandumise tagajärjel tõsise seljavigastuse, ei ole õnnetuse ohver Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses, sest see maandumine jäi õhusõiduki tavapärase toimimise piiresse ja seetõttu ei saanud seda pidada ettenägematuks. ( 53 )

56. Seega selleks, et tekiks vedaja vastutus, peab reisija kukkumine olema tingitud millestki muust kui tema enda reaktsioonist õhusõiduki või eespool nimetatud seadmete tavapärasele käitamisele. Tõepoolest, kui reisija kukub seetõttu, et õhusõiduki salongis olev tavapärane rõhk muudab ta uimaseks, ei näe ma põhjust, miks peaks seda kohtlema teisiti kui seljavigastus kohtuasjas Altenrhein Luftfahrt. Asjaolu, et esimese asjade käigu puhul kukkus reisija põrandal kokku, samas kui teisel juhul jäi reisija istuma, ei ole minu arvates oluline.

57. See, kas miski on ettenägematu või, vastupidi, tavapärane, normaalne ja ootuspärane, sõltub mõistagi sellest, kelle või millisest vaatenurgast lähtuda. Selles suhtes kalduvad riigisisesed kohtud lähtuma ohvri vaatenurgast. ( 54 ) Kohtuotsuses Altenrhein Luftfahrt aga Euroopa Kohus nii ei teinud, sest see võiks viia paradoksaalse tulemuseni, kui mõne reisija puhul kvalifitseeritakse sama sündmus ettenägematuks ja seega õnnetuseks, kuid teise puhul mitte. Samuti ei lähtunud Euroopa Kohus vedaja vaatenurgast. Selle asemel lähtus ta objektiivsemast vaatenurgast ja leidis, et nimetatud kohtuasjas käsitletav järsk maandumine oli tavapärane, normaalne ja ootuspärane, kuivõrd see ei ületanud kõnealuse õhusõiduki käitamisprotseduurides ette nähtud piire. ( 55 )

58. Nõustun sellega, et vajalik on teatav objektiivsus. Ühe või teise huvitatud poole subjektiivsest vaatenurgast lähtumine ei too alati kaasa tasakaalustatud tulemust. ( 56 ) Küll aga ei peaks lennundussektori standardid, sh õhusõiduki või õhusõidukisse sisenemiseks või sealt väljumiseks kasutatavate seadmete käitamisega seotud põhinõuded, kuigi need võivad olla asjakohased, olema otsustavaks teguriks. Näiteks kui reisija õhusõiduki pardal ootamatu turbulentsi tõttu kukub ja ennast vigastab, siis peaks minu arvates järeldama, et selle vigastuse põhjustas ettenägematu sündmus ja seega õnnetus olenemata sellest, kas see turbulents ületas nendes põhinõuetes ette nähtud piire või mitte.

59. Minu arvates tuleks vigastuse põhjustanud sündmuse ootamatut, ebatavalist või ettenägematut olemust hinnata pigem asjassepuutumatu kõrvalseisja ehk hüpoteetilise reisija vaatenurgast, kellel on mõningane varasem – hea/positiivne – õhusõidukiga reisimise kogemus. ( 57 ) Selline kõrvalseisja näiteks ei ootaks, et mingi võõras aine või ese – vesi, lumi, õli, banaanikoor jne – on õhusõiduki salongi põrandal või trapil.

60. Lühidalt toimub õnnetus Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses juhul, kui reisija kukkumise on põhjustanud – vähemalt osaliselt – mingi selle isiku suhtes väline tegur. Lisaks peab see tegur asjassepuutumatu kõrvalseisja vaatepunktist olema ootamatu, ebatavaline (või teisisõnu ettenägematu). Nii on see eelkõige juhul, kui kukkumise puhul puutub asjasse mingi aine või ese, mis ei kuulu õhusõiduki või õhusõidukisse sisenemise ja sealt väljumise jaoks ette nähtud seadmete tavapärase käitamise juurde.

61. Seega on minu hinnangul, kui reisija libastub ja kukub salongipõrandal oleval rasvasel plekil, salakavalalt lumega kaetud trapil või mõne muu sarnase asjaolu tõttu, sellega kaasneva vigastuse põhjustanud õnnetus Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses. Teiselt poolt, kui reisija kukub – nii nagu JR põhikohtuasjas – trapil, mis ei ole libe, defektne ega muul viisil ebatavaliselt ohtlik, ja kui ei ole kindlaks tehtud, et kukkumise põhjustas mõni muu ootamatu või ebatavaline (või ettenägematu) tegur – ootamatu tühimik õhusõiduki ja trapi vahel vms –, siis ei ole tegemist sellise õnnetusega. Sellise kukkumise puhul ei ole tegemist millegi muuga kui reisija konkreetse, isikliku või eriomase – ja seletamatu – reaktsiooniga selle trapi tavapärasele, normaalsele ja ootuspärasele funktsioonile. ( 58 )

62. Minu arvates oleks mis tahes muu tõlgendus vastuolus Montréali konventsiooni eesmärgiga. ( 59 ) Eriti siis, kui käsitleda mõistet „õnnetus“ artikli 17 lõike 1 tähenduses nii, nagu on välja pakkunud JR, Saksamaa valitsus ning komisjon, et see hõlmab igasugust reisijat kahjustavat ja tema poolt soovimatut kukkumist olenemata selle põhjusest, muutuks selle sätte kohaldamisala lennuettevõtjate kahjuks ebamõistlikult laiaks. ( 60 )

63. Tõepoolest, nii muutuksid lennuettevõtjad vastutavaks juhtumite eest, mille põhjused ulatuvad varasematest terviseprobleemidest kuni asjasse puutuva reisija lihtsa kohmakuseni. Selles suhtes oleks see väga lähedal sellele, et nad pannakse vastutama igasuguse kahju eest, mis leiab aset nende õhusõidukite pardal või õhusõidukisse sisenemise või sealt väljumise käigus, kuigi Montréali konventsiooni koostajad kasutasid artikli 17 lõikes 1 just nimelt terminit „õnnetus“ ja mitte „juhtum“, et kitsendada nende nõuete ringi, mida reisijad võivad kehavigastuste puhul esitada. ( 61 ) Selliseid juhtumeid oleks keeruline ette näha ja võimatu ära hoida. Seega asetaks see lennuettevõtjatele väga suure hüvitamiskohustuse, mida oleks keeruline kindlaks määrata ja mis oleks selgelt vastuolus selle konventsiooniga hoolikalt loodud tasakaaluga. ( 62 )

64. Vastab tõele, nagu ka JR ja komisjon meelde tuletavad, et Montréali konventsiooni artikkel 20 annab lennuettevõtjatele vastutusest vabastamise aluse kahju tekkele kaasa aidanud hooletuse korral. See säte võib nad tõepoolest teatud juhtudel vastutusest vabastada, kui kukkumine on seotud hageja hooletusega. Samas ei oleks see kuigivõrd abiks neil arvukatel juhtudel, kui niisugust hooletust pole võimalik kindlaks teha – näiteks juhul, kui reisija kukub tuvastamata põhjusel lennurajal või kui kukkumine on tingitud üksnes tema varasemast tervislikust seisundist. ( 63 )

65. Seevastu käesolevas ettepanekus välja pakutud tõlgendus ei pane minu arvates lennuettevõtjatele sellist koormat, ( 64 ) võimaldades samas reisijatel saada hüvitist kergelt ja lihtsalt, nagu Euroopa Kohus on nõudnud kohtuotsuses Niki Luftfahrt. ( 65 ) Mõiste „õnnetus“ on lai ja hagejal artikli 17 lõike 1 alusel lasuv koorem on väike. Tema peab üksnes – edukalt – tõendama, et esines mingi ootamatu või ebatavaline tegur, mis oli tema suhtes väline, mis põhjustas tema kukkumise või aitas sellele kaasa – nagu lumi trapi astmetel –, ei midagi vähemat ega ka midagi enamat. Hageja ei pea tõendama seda, miks midagi ootamatut või ebatavalist juhtus – miks oli lumi astmetel või midagi muud sellist. ( 66 ) Eelkõige ei pea ta tõendama, nagu tuleneb eespool punktist 40, et see on seotud lennuettevõtja süü/hooletusega – see võib tuleneda ka kolmanda isiku käitumisest või vääramatust jõust.

66. Eeltoodut arvestades peaks vastus esimesele küsimusele minu arvates olema selline, et mõiste „õnnetus“ Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses hõlmab olukorda, milles reisija õhusõidukist väljudes kukub trapil, kui selle kukkumise põhjustas mingi ootamatu või ebatavaline tegur, mis on reisija suhtes väline.

B. Kahju tekkele kaasa aidanud hooletust puudutav vastutusest vabastamise alus, mis on ette nähtud Montréali konventsiooni artiklis 20 (teine küsimus)

67. See, kas õnnetus Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses leidis aset, on üks asi. Kas selle õnnetuse eest tuleb maksta kahjuhüvitist, on hoopis teine asi. Kuigi see on üldjuhul nii, siis tuletan meelde, et selle konventsiooni artikkel 20 annab vedajale kahju tekkele kaasa aidanud hooletuse näol vastutusest vabastamise aluse.

68. Selles kontekstis küsib eelotsusetaotluse esitanud kohus oma teise küsimusega sisuliselt seda, kas nimetatud sätte kohaselt peaks asjaolu, et õhusõidukist väljudes trapil kukkunud reisija ei hoidnud kinni käsipuust, sellistel asjaoludel nagu põhikohtuasjas vabastama lennuettevõtja vastutusest ja kui, siis millises ulatuses.

69. Mõistagi ei pea Euroopa Kohus teisele küsimusele vastama, kui ta vastab esimesele küsimusele nii, nagu on välja pakutud käesolevas ettepanekus. Tõepoolest peaks eelotsusetaotluse esitanud kohus JRi nõude rahuldamata jätma – kuivõrd ei ole kindlaks tehtud, et tema vigastuse põhjustas õnnetus –, ilma et ta peaks analüüsima kahju tekkele kaasa aidanud hooletuse küsimust. Seega käsitlen seda üksnes teise võimalusena.

70. Üldjoontes toimib Montréali konventsiooni artikkel 20 asjaoludest sõltuvalt kui osaliselt või täielikult vastutusest vabastamise alus eelkõige artikli 17 lõikest 1 tuleneva kehavigastusega seotud nõude vastu. Tõepoolest võimaldab see vedajal ennast viimati nimetatud sättest tulenevast vastutusest osaliselt või isegi täielikult vabastada. See tähendab, et kohus vähendab hagejale makstavat kahjuhüvitise summat või nullib selle täielikult.

71. Mis puudutab konkreetsemalt vastutusest vabastamise tingimusi, siis keskendub artikkel 20 olukorrale, milles „kahju põhjustas või selle tekkele aitas kaasa kahju hüvitamist nõudva isiku hooletus või muu süüline tegevus või tegevusetus“. ( 67 ) Seega ei pea reisija käitumine – olgu siis tegevus või tegevusetus – olema mitte üksnes selle sündmuste ahela osa, mille tulemusel vigastus tekkis, vaid selles peab olema ka teatud hooletuse või mõni muu süülise käitumise tahk. Sellega seotud tõendamiskohustus lasub vedajal. ( 68 )

72. Mõisteid „süüline tegu või tegevusetus“ ja „hooletus“ ei ole Montréali konventsioonis määratletud. Tuletan meelde, et sellest hoolimata tuleb neid tõlgendada ühetaoliselt ja autonoomselt, kooskõlas eespool punktis 28välja toodud tõlgendamisreeglitega. Osalisriikide õigusaktidest ja liidu õigusest tulenevad põhimõtetest tulenevad üldpõhimõtted ( 69 ) annavad samuti olulisi vihjeid.

73. Nende terminite tavatähenduse kohaselt on süüline tavaliselt ebaõige, õigusvastase, kahjustava või laiduväärse avar sünonüüm, ( 70 ) samas kui hooletus tähendab täpsemalt vajaliku hoole ja tähelepanu osutamata jätmist kellelegi või millelegi, mille eest vastutatakse. Keskendun sellele teisele mõistele käesoleva ettepaneku ülejäänud osas, kuivõrd Montréali konventsiooni artiklis 20 ette nähtud „muu süüline tegevus või tegevusetus“ on kõige tõenäolisemalt seotud hageja mingisuguse tahtliku käitumisega, teisisõnu sellise asjade käiguga, mis ei ole käesolevas asjas asjakohane.

74. Nagu Saksamaa valitsus ja komisjon on õigesti välja toonud, ei ole artikli 20 kontekstis oluline mitte see, kas hageja jättis osutamata vajaliku hoole ja tähelepanu vedaja suhtes, vaid hoopis see, kas see jäi tegemata tema enda turvalisuse suhtes. ( 71 ) Üldiselt käitub isik hooletult, kui ta ei näita konkreetses olukorras üles mõistlikku hoolsust. Lühidalt peab vedaja tõendama, et hageja ei näidanud konkreetsetel asjaoludel oma turvalisuse suhtes üles mõistlikku hoolsust ja põhjustas seeläbi oma vigastuse või aitas selle tekkimisele kaasa. Seda, mis on mõistlik, hinnatakse objektiivselt, võrreldes asjasse puutuva isiku tegelikku käitumist käitumisega, mida – hüpoteetiline – mõistlikult hoolas isik oleks samas olukorras üles näidanud. ( 72 )

75. Austrian Airlines on põhikohtuasjas esitanud seoses võimaliku kahju tekkele kaasa aidanud hooletusega kaks väidet: esiteks asjaolu, et JR ei hoidnud kinni trapi käsipuust, et kukkumisohtu vähendada, kuigi ta oli just näinud, kuidas tema abikaasa peaaegu kukkus; teiseks asjaolu, et ta keeldus ravist lähedalasuvas haiglas kohe pärast õnnetusjuhtumit, reisides selle asemel koju, mis võis tema vigastusi süvendada, teisisõnu ta ei „leevendanud oma kahju“. ( 73 ) Minu arvates on mõlemad väited Montréali konventsiooni artikli 20 seisukohalt asjakohased. Ometi ei küsi eelotsusetaotluse esitanud kohus seda, kas sellised asjaolud kujutavad endast tõepoolest reisija hooletust. Ta on selles hoopis veendunud, vähemalt selles osas, mis puudutab käsipuust kinni hoidmata jätmist. Nagu ma juba eespool punktis 30 selgitasin, ei ole minu ülesanne seda järeldust kahtluse alla seada. Sellegipoolest esitan kaks sellega seotud märkust.

76. Esiteks, nagu selgub juba eespool punktist 74, on see, kas reisija toimis konkreetses olukorras hooletult – küsimus, mis on erakordselt faktipõhine. Näiteks asjaolu, et reisija, kes õhusõidukist väljudes trapil kukkus, ei hoidnud kinni käsipuust, võib mõnikord, kuid mitte alati, kujutada endast reisijapoolset kahju tekkele kaasa aidanud hooletust. ( 74 ) See, kas mõistlikult hoolas inimene oleks samas olukorras samamoodi toiminud, sõltub kõigist ümbritsevatest asjaoludest, nagu reisijate arvust trapil; sellest, kas sadas või mitte; kas sellel isikul oli suurem kukkumise oht – näiteks seetõttu, et ta oli pärast pikka lendu väsinud, tassis rasket kohvrit või hoidis süles tujukat last jne. Samamoodi võib see, et reisija keeldus arstiabist vahetult pärast kukkumist, mõnikord olla tegematajätmine seoses oma kahju leevendamisega. See aga sõltub mitmest asjaolust, näiteks sellest, kui tõsine tundus see vigastus konkreetsel hetkel olevat, kas vedaja töötajad teavitasid vigastatud isikut kättesaadavatest meditsiiniteenustest või suunasid teda nende juurde, või ka sellest, kas reisija valitud arst oli kaugel.

77. Selle abil jõuan ma oma teise väiteni. Mõnikord otsustab Euroopa Kohus vastata küsimustele, mis on seotud väga üksikasjalike ja konkreetsete asjaolude kogumiga. Selle suundumuse ilmekaks näiteks on kohtupraktika, mis on seotud mõistega „erakorraline asjaolu“ määruse (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta, ( 75 ) artikli 5 lõike 3 tähenduses. Sellisel juhul teeb Euroopa Kohus sageli lõpuks otsuse, kas see konkreetne asjaolude kogum on käsitatav erakorralise asjaoluna. ( 76 ) Lugupidamisega palun Euroopa Kohtul hoiduda seda tegemast seoses Montréali konventsiooni artikliga 20. Vastupidisel juhul võib tulemuseks olla terve rodu eelotsusetaotlusi, milles palutakse Euroopa Kohtul hinnata paljusid asjaolude-spetsiifilisi sündmuste käike. Pigem piirduksin ma selle sätte kohaldamise tarbeks abstraktsete ja üldiste hindamiskriteeriumide sõnastamisega ja jätaks otsuse tegemise liikmesriikide kohtutele.

78. Mis nüüd puudutab õiguslikke tagajärgi, mis peaksid kaasnema sellega, kui tuvastatakse kahju tekkele kaasa aidanud hooletus, siis on Montréali konventsiooni artiklis 20 sätestatud, et vedaja vabastatakse ( 77 )„kas täielikult või osaliselt vastutusest […] selles ulatuses, milles [hageja] hooletus või süüline tegevus või tegevusetus põhjustas kahju või aitas kaasa selle tekkimisele“.

79. Eelotsusetaotluse esitanud kohus soovib teada, kuidas tuleks seda loogikat põhikohtuasjas kohaldada. Arvestades seda, et ühelt poolt oli JR tema hinnangul olnud hooletu, sest ta ei hoidnud kinni käsipuust, ja et teiselt poolt Austrian Airlines ei olnud hooletu ( 78 ), siis miks ei peaks vedajat tema vastutusest täielikult vabastama seoses „õnnetusega“, mis hagejaga aset leidis? ( 79 ) Asi taandub küsimusele, kuidas tuleks otsustada vastutusest – täieliku või osalise, ja kui osalise, siis millises ulatuses – vabastamise määr, mida tuleb kohaldada vedaja suhtes juhul, kui kahju tekkele kaasa aidanud hooletus on tuvastatud.

80. Tegemist on keeruka küsimusega. Tõepoolest: tavaliselt on kahju tekkele kaasa aidanud hooletust puudutav vastutusest vabastamise alus olemas traditsioonilistes vastutusrežiimides, mis tuginevad süüle. Juhul, kui kahju tekitaja ja kannatanu on mõlemad pannud toime süülise teo/rikkumise, mis aitas viimati nimetatule kahju tekkimisele kaasa, siis jagatakse vastutus nende kahe vahel nende kummagi vastutuse ulatuse põhjal ja kahjuhüvitis arvutatakse sellest lähtudes. ( 80 ) Kui aga tegemist on nõudega, mis tugineb kehavigastusel Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 alusel, kuna erinevalt hageja hooletusest ei ole vedaja süü/hooletus oluline, ( 81 ) siis kuidas on võimalik vastutust jagada?

81. Õigusteooriast sellele keerdküsimusele rahuldavat vastust tõenäoliselt ei leia. Praktilisel tasandil seisneb lahendus minu arvates aga selles, et tuleb hinnata, mil määral põhjustas reisija vigastuse i) asjasse puutuv õnnetus ja ii) tema enda hooletus. Tegemist on võrdleva põhjuslikkuse harjutusega, mida peavad samuti tegema riigisisesed kohtud. ( 82 ) Lõppude lõpuks puudutab kahju tekkele kaasa aidanud hooletust puudutav vastutusest vabastamise alus õiglust. Ei oleks õiglane, kui vedaja vastutaks reisija vigastuse eest täielikult üksnes seetõttu, et õnnetus on osa selleni viinud sündmuste ahelast, kuigi ka reisija aitas oma vigastuse tekkimisele kaasa. Sel viisil aitab see vastutusest vabastamise alus saavutada huvide tasakaalu, mille seadsid eesmärgiks Montréali konventsiooni koostajad.

82. Näiteks juhul, kui reisija õhusõidukist väljudes kukub trapil i) seetõttu, et ta libises astmetel oleval ootamatul lumekihil ja ii) seetõttu, et ta ei hoidnud kinni käsipuust – kui seda peetakse konkreetsetel asjaoludel hooletuseks – siis peaks hageja vastutuse osa õigluse saavutamiseks vabastama vedaja osaliselt vastutusest, mis tal Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 alusel õnnetuse puhul lasub. Sellel juhul peaks asjaolu, et reisija ei hoidnud kinni käsipuust, tõenäoliselt kohtlema samamoodi kui kolmanda isiku põhjustatud autoõnnetuses osalenud isiku turvavöö kinnitamata jätmist: tegemist on kahju tekkele kaasa aitamisega, mis õigustab määratud kahjuhüvitise vähendamist. Vedaja täielik vastutusest vabastamine oleks aga teiselt poolt piiratud juhtudega, mil hageja on toime pannud raske hooletuse. ( 83 )

83. Eeltoodut arvestades tuleks teisele küsimusele minu hinnangul vastata nii, et Montréali konventsiooni artikkel 20 on kohaldatav selle konventsiooni artikli 17 alusel esitatud nõude kontekstis, kui hageja ei näidanud oma turvalisuse suhtes üles mõistlikku hoolsust ja põhjustas seeläbi oma vigastuse või aitas selle tekkimisele kaasa. Seda peab kõigist asjaoludest lähtudes hindama riigisisene kohus. Vedaja vastutusest vabastamise ulatus sõltub sellest, mil määral põhjustas vigastuse i) asjasse puutuv õnnetus ja ii) hageja hooletus. Vedaja täielik vastutusest vabastamine on piiratud juhtudega, mil hageja on toime pannud raske hooletuse.

V. Ettepanek

84. Eeltoodud kaalutlusi silmas pidades teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Landesgericht Korneuburgi (liidumaa kohus Korneuburgis, Austria) esitatud eelotsuse küsimustele järgmiselt: 1. Rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni, mis sõlmiti Montréalis 28. mail 1999, kirjutati Euroopa Ühenduse poolt alla 9. detsembril 1999 ja kiideti tema nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ, artikli 17 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et mõiste „õnnetus“ selle sätte tähenduses hõlmab selliseid faktilisi asjaolusid, kui reisija õhusõidukist väljudes kukub trapil, kui selle kukkumise põhjustas mingi ootamatu või ebatavaline tegur, mis on reisija suhtes väline. 2. Selle konventsiooni artiklit 20 tuleb tõlgendada nii, et see on kohaldatav selle konventsiooni artikli 17 alusel esitatud nõude kontekstis, kui hageja ei näidanud oma turvalisuse suhtes üles mõistlikku hoolsust ja põhjustas seeläbi oma vigastuse või aitas selle tekkimisele kaasa. Seda peab kõigist asjaoludest lähtudes hindama riigisisene kohus. Vedaja vastutusest vabastamise ulatus sõltub sellest, mil määral põhjustas vigastuse i) asjasse puutuv õnnetus ja ii) hageja hooletus. Vedaja täielik vastutusest vabastamine on piiratud juhtudega, mil hageja on toime pannud raske hooletuse.

( 1 ) Algkeel: inglise.

( 2 ) Montréalis 28. mail 1999 sõlmitud konventsiooni allkirjastas Euroopa Ühendus 9. detsembril 1999 ja see kiideti ühenduse nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ (EÜT 2001, L 194, lk 38; ELT eriväljaanne 07/05, lk 491).

( 3 ) Nõukogu 9. oktoobri 1997. aasta määrus (EÜT 1997, L 285, lk 1; ELT eriväljaanne 07/03, lk 489).

( 4 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. mai 2002. aasta määrus (EÜT 2002, L 140, lk 2; ELT eriväljaanne 07/06, lk 246).

( 5 ) Eelotsusetaotlusest selgub, et Austria tsiviilseadustiku (Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch) § 1295 lõike 1 kohaselt saab tsiviilvastutus tekkida eelkõige lepingulise kohustuse rikkumise korral. Samuti selgub, et Austria õigusnormide kohaselt kaasneb õhuveolepingu sõlmimisega lennuettevõtjale kõrvalkohustus tagada lennureisijate turvalisus eelkõige õhusõidukisse sisenemisel ja sealt väljumisel.

( 6 ) 19. detsembri 2019. aasta kohtuotsus (C‑532/18, EU:C:2019:1127) (edaspidi „kohtuotsus „Niki Luftfahrt“).

( 7 ) Vt 2. joonealune märkus.

( 8 ) Vt eelkõige kohtuotsus Niki Luftfahrt (punkt 30 ja seal viidatud kohtupraktika).

( 9 ) Vt punkt 16.

( 10 ) Vt punkt 10. Lisaks sellele, kuivõrd Austrian Airlinesi puhul on tegemist „ühenduse lennuettevõtjaga“ määruse nr 2027/97 artikli 2 lõike 1 punkti b tähenduses (seega „lennuettevõtjaga, kellel on olemas liikmesriigi poolt vastavalt [nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusele (EMÜ) nr 2407/92 (lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta) (EÜT 1992, L 240, lk 1; ELT eriväljaanne 06/02, lk 3)]) välja antud kehtiv lennutegevusluba, kohaldatakse samuti esimesena nimetatud määrust. Mis aga puudutab „ühenduse lennuettevõtjate“ vastutust seoses reisijate vigastustega, siis viitab selle määruse artikli 3 lõige 1 Montréali konventsiooni asjasse puutuvatele sätetele.

( 11 ) Vt punkt 11.

( 12 ) House of Lords (Ühendkuningriik), 8. Detsember 2005, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, [2005] UKHL 72 (edaspidi „Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation“), Lord Scott, § 3.

( 13 ) Asjaolu, mille esialgu põhikohtuasja pooled ja ka esimese astme kohus näivad olevat jätnud tähelepanuta (vt punktid 12–15).

( 14 ) SDR on rahvusvaheline reservvara, mille on määratlenud ja mida haldab Rahvusvaheline Valuutafond (IMF) ja mille väärtus tugineb rahvuslike valuutade korvile ning kõigub igal päeval (vt https://www.imf.org/en/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR).

( 15 ) Kui nõude suurus ületab 100000 SDRi ja vedaja tõendab, et ta ei ole süüdi, siis vastutab ta kuni nimetatud summani kantud kahju eest.

( 16 ) See selgub artikli 20 viimasest lausest, milles on öeldud, et seda kohaldatakse „artikli 21 lõike 1 suhtes ja konventsiooni teiste vastutust käsitlevate sätete suhtes“. Sellegipoolest on sellega seoses tegemist mõningase ebaselgusega seoses „ühenduse lennuettevõtjatega“. Määruse nr 2027/97 lisas sisalduvas „teadaandes“ on tõepoolest öeldud, et „[k]uni 100000 SDRi suuruse […] kahju puhul ei saa lennuettevõtja vaidlustada hüvitisnõudeid […]“ (kohtujuristi kursiiv). Minu arvates on siin aga tegemist lihtsalt ebaõnnestunud sõnastusega. Esiteks kordan, et mis puudutab „ühenduse lennuettevõtjate“ vastutust reisijate ees, siis viitab määruse nr 2027/97 artikli 3 lõige 1 Montréali konventsiooni sätetele (vt eespool 10. joonealune märkus). Vastutuse tingimused (seal hulgas vedajate käsutuses olevad vastutusest vabastamise alused) on reeglina need, mis on selles konventsioonis sätestatud. Teiseks on selge, et kui liidu seadusandja muutis määruse nr 889/2002 vastuvõtmisega määrust nr 2027/97, soovis ta piirata „ühenduse lennuettevõtjate“ võimalust kasutada selle konventsiooni artikli 21 lõiget 2 (vt määruse nr 2027/97 lisa tõlgendatuna lähtuvalt määruse nr 889/2002 põhjendusest 11). Miski ei viita aga sellele, et lisaks soovis ta keelata neil kasutamast selle konventsiooni artiklis 20 ette nähtud vastutusest vabastamise alust. Vastupidi, määrusega nr 889/2002 ei kustutatud ega muudetud määruse nr 2027/97 põhjendust 9 ja seega on selles ikka veel üldiselt märgitud, et „Ühenduse lennuettevõtjad võib vastutusest vabastada, kui tegemist on asjaomase reisija hooletuse tõttu tekkinud kahjustusega“.

( 17 ) Vt eelkõige kohtuotsus Niki Luftfahrt (punkt 32 ja seal viidatud kohtupraktika).

( 18 ) United Nations Treaty Series, vol. 1155, lk 331 (edaspidi „Viini konventsioon“).

( 19 ) Vt Viini konventsiooni artikkel 31 ja kohtuotsus Niki Luftfahrt (punkt 31).

( 20 ) Vt Montréali konventsiooni preambuli kolmas ja viies põhjendus ning kohtuotsus Niki Luftfahrt (punkt 36 ja seal viidatud kohtupraktika).

( 21 ) Vt analoogia alusel Euroopa Kohtu 6. oktoobri 2020. aasta kohtuotsus komisjon vs. Ungari (kõrgharidus) (C‑66/18, EU:C:2020:792, punkt 92). Lisaks sellele sisaldas Varssavis 12. oktoobril 1929. aastal alla kirjutatud rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsioon, mis eelnes Montréali konventsioonile, sätteid (artiklid 17 ja 21), mis olid mõnest erinevusest (vt 77. joonealune märkus) hoolimata samaväärsed Montréali konventsiooni artikli 17 lõikega 1 ja artikliga 20. Seega saab mõisteid „õnnetus“ ja „hooletus“ viimati nimetatud sätete tähenduses tõlgendada, lähtudes esimesena nimetatuga seotud riigisisestest otsustest ja vastupidi (vt kohtujurist Saugmandsgaard Øe ettepanek kohtuasjas Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:788, punktid 26, 27 ja 43)). Seetõttu viitan vahet tegemata otsustele, mis on seotud emma-kumma konventsiooniga.

( 22 ) Vrd punktid 12 ja 13.

( 23 ) Vt punkt 14.

( 24 ) Tõepoolest, ELTL artikli 267 alusel toimuvas eelotsusemenetluses kuulub asjaolude hindamine vaidluses, mille suhtes nad peavad otsuse tegema, üksnes liikmesriigi kohtu pädevusse (vt nt 7. augusti 2018. aasta kohtuotsus Prenninger jt (C‑329/17, EU:C:2018:640, punkt 27 ja seal viidatud kohtupraktika)).

( 25 ) Sellele saksakeelsele fraasile Montéali konventsioonis („beim Ein- oder Aussteigen ereignet hat“) ei ole võrdväärset vastet. Kuigi see on kahetsusväärne, ei pea ma seda asjakohaseks. Tegelikult on autentseteks tunnistatud ainult kuus keeleversiooni, milles see konventsioon koostati (nimelt inglise, araabia, hiina, hispaania, prantsuse ja vene keeleversioon), ning lähtuda tuleks neist (vt kohtujurist Saugmandsgaard Øe ettepanek kohtuasjas Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, punkt 36). Need autentsed versioonid näivad olevat selles suhtes kooskõlas. Vt eeskätt hispaania („cualquiera de la operaciones“) ja prantsuse („toutes opérations“) keeleversiooni.

( 26 ) Vt täpsemalt Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., Précis de droit aérien, 2nd edition, Bruylant, Bruxelles, 2006, lk 333; Schmid, R., „Article 17“, teoses Montreal Convention, Kluwer, the Netherlands Bas, 2006, §‑d 50–86; ja Chapman, M., Prager, S., Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigiation, 5th edition, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, London, 2013, lk 499–502.

( 27 ) US Supreme Court, 4. märts 1985, 470 U.S. 392 (1985) (edaspidi „Air France vs. Saks“).

( 28 ) Vt kohtuotsus Niki Luftfahrt (punkt 35).

( 29 ) Vt käesoleva ettepaneku punktid 52 ja 53.

( 30 ) Vt kohtuotsus Niki Luftfahrt (punkt 41).

( 31 ) Kohtuotsus Niki Luftfahrt (punkt 43 ja resolutsioon).

( 32 ) Vt punkt 37.

( 33 ) Vastupidise tõlgenduse tulemuseks oleks sarnaste olukordade põhjendamatu erinev kohtlemine. Kui üks reisija põhjustab teisele reisijale kuuma jooki pillates kogemata kahju, ei peaks sellise sündmuse käsitamine „õnnetusena“ sõltuma sellest, kas tegemist oli lennuettevõtja poolt pakutud ühekordse topsiga või reisija enda kaasa võetud korduvkasutatava topsiga.

( 34 ) Vt punkt 15.

( 35 ) Vt Air France vs. Saks: „„Õnnetuse“ tingimuse puhul […] tuleb pigem analüüsida vigastuse põhjustanud sündmuse olemust kui lennuettevõtja poolt vigastuse vältimiseks rakendatud hoolt“.

( 36 ) Vt punkt 24.

( 37 ) See on nii isegi siis, kui JRi oli käesoleval juhul hoiatanud asjaolu, et tema abikaasa peaaegu kukkus. Seda, kas ta pidanuks pärast sellise vahejuhtumi nägemist olema hoolsam, tuleb arvesse võtta alles siis, kui Montréali konventsiooni artikli 20 kohaselt analüüsitakse kahju tekkele kaasa aidanud hooletust.

( 38 ) Vt nt Cour d’appel de Nouméa (Nouméa apellatsioonikohus, Prantsusmaa), 21. jaanuar 2014, 13/00203.

( 39 ) Vt United States Court of Appeals, Ninth Circuit, 19. aprill 1993, Gezzi vs. British Airways Plc, 991 F.2d 603 (9th Cir. 1993), ja High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (kõrge kohus (Inglismaa ja Wales), kuninglik osakond (halduskolleegium), Ühendkuningriik), 31. juuli 2019, Carmelo Labbadia vs. Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin).

( 40 ) Vt Court of Appeal, New South Wales (Australia), 20. august 2009, Air Link Pty Ltd vs. Paterson, [2009] NSWCA.

( 41 ) Vt Wandsworth County Court (United Kingdom) (Wandsworthi krahvkonnakohus, Ühendkuningriik), 20. oktoober 2007, Singhal vs. British Airways Plc, [2007] 10 WLUK 552.

( 42 ) Vt United States District Court, C.D. California, 20. märts 2006, Sharma vs. Virgin Atlantic Airways, 31 Avi 17, 539 (CD Cal, 2006).

( 43 ) Vt United States District Court, N.D. California, 26. august 2003, Kwon vs. Singapore Airlines, 356 F. Supp. 2d 1041 (N.D. Cal. 2003).

( 44 ) Vt eelkõige United States District Court, S.D. Florida, Miami Division, 4. september 2008, Ugaz vs. American Airlines, Inc., 576 F.Supp.2d 1354; Court of Appeal (England & Wales) (Civil division), 18. detsember 2008, Beverley Anne Barclay vs. British Airways Plc, [2008] EWCA Civ 1419 (edaspidi „Beverley Anne Barclay vs. British Airways Plc“), ja Cour de cassation (Prantsusmaa kassatsioonikohus), 15. jaanuar 2014, 11-27.962.

( 45 ) Vt Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) (apellatsioonikohus (Inglismaa ja Wales) (tsiviilosakond), Ühendkuningriik), 16. aprill 1997, Chaudhari vs. British Airways Plc, [1997] 4 WLUK 221.

( 46 ) Vt Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, Lord Mance, § 56.

( 47 ) Vt punkt 28.

( 48 ) Vt Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., op. cit., lk 331.

( 49 ) Võib-olla ei maininud Euroopa Kohus seda seetõttu, et ta ei pidanud seda konkreetses kohtuasjas vajalikuks. Selle väljajätmise veel ühe võimaliku selgituse võib leida kohtuotsuse Niki Luftfahrt punktis 38. Selles kohtuotsuses leidis Euroopa Kohus, et Montréali konventsiooni üle peetud läbirääkimiste mingis etapis otsustati, et kustutatakse artikli 17 lõike 1 esialgse versiooni viimane lause, milles oli ette nähtud, et vedaja ei vastuta „juhul, kui surm või kehavigastused on tingitud reisija tervislikust seisundist“. Sellega seoses selgub Norra ja Rootsi delegatsioonide esitatud väitest, et nad soovisid selle lause kustutamist, sest selle säilitamine viiks olemasolevad huvid tasakaalust välja, mis kahjustaks reisijaid (vt DCW Doc No. 11, 4/5/99). Küll aga näib mulle, et kahe delegatsiooni väide ei ole kaugeltki piisav, et põhjendada seisukohta, mille järgi soovisid konventsiooni loojad selle lause kustutamisega panna lennuettevõtjad vastutama nende reisijaid tabavate nn sisemiste sündmuste eest, ja eelkõige nende isiklike terviseprobleemide avaldumise pärast olukorras, kus puudub igasugune väline õnnetus, mis neid põhjustab või süvendab. Ülejäänud ettevalmistavates materjalides ei viita miski sellele.

( 50 ) Vt selle kohta Air France vs. Saks. Kukkumise tinginud välise teguriga koos võis vigastuse põhjustada või selle tekkimisele kaasa aidata ka reisija enda tervis – reisija oli oma tervisliku seisundi tõttu eriti ebastabiilne vms. Seda sündmust peaks käsitama „õnnetusena“ artikli 17 lõike 1 tähenduses sellest asjaolust hoolimata. Reisija võib oma kukkumisele kaasa aidata ka sellega, et ta on hooletu – näiteks juhul, kui ta kandis varbavahejalatseid. See aga puudutab artiklit 20 (vt minu analüüsi teise küsimuse kohta).

( 51 ) Vt Air France vs. Saks ja Beverley Anne Barclay vs. British Airways Plc, § 36.

( 52 ) 12. mai 2021. aasta kohtuotsus (C‑70/20, EU:C:2021:379)(kohtuotsus Altenrhein Luftfahrt).

( 53 ) Vt selle kohta ibid., punktid 37–40.

( 54 ) Vt Deep Vein Thrombosis ja Air Travel Group Litigation, Re, Lord Mance, § 14.

( 55 ) Ibid., punktid 35 ja 37–40.

( 56 ) Ohvri vaatenurgast lähtumine võib Euroopa Kohtu poolt kohtuotsuses Altenrhein Luftfahrt (punkt 35) sõnastatud põhjustel tekitada põhjendamatut kahju vedajatele. Vedaja vaatenurgast lähtumine võib aga jällegi olla ebamõistlikult kahjulik reisijatele. Näiteks lennuettevõtjad, kes on harjunud sellega, et nende õhusõidukis pillatakse prügi või vedelikke, võivad pidada selliseid sündmusi, nagu kuuma joogi pillamine reisija peale või reisija libastumine rasvasel plekil „tavapäraseks“, „ootuspäraseks“ või „ettenähtavaks“.

( 57 ) Vt sarnast seisukohta Supreme Court of Victoria (Court of Appeal) (Austrialia), Qantas vs. Povey, [2003] VSCA 227, per Ormiston JA, §‑d 200–203.

( 58 ) Vt samasugust seisukohta Chapman, M., Prager, S., Harding, J., op. cit., lk 495–496. Vt samasugust lahendust peaaegu samade asjaolude puhul Cour de cassation (Prantsusmaa kassatsioonikohus), 8. oktoober 2014, 13-24.346.

( 59 ) Vt punkt 28.

( 60 ) Vt analoogia alusel kohtuotsus Niki Luftfahrt (punkt 36).

( 61 ) Vt kohtuotsus Niki Luftfahrt (punkt 37). Seega, kuigi Euroopa Kohus kasutas artikli 17 lõike 1 kirjeldamiseks terminit „objektiivne vastutus“ (vt nimetatud kohtuotsuse punkt 36), ei ole see termin minu hinnangul kohane. Vastab tõele, et hageja ei pea tõendama vedaja süüd/hooletust, et oma nõuet põhjendada (vt punkt 40). Küll aga ei põhine artikli 17 lõikest 1 tulenev vastutus lennuettevõtja tegevusega tekkinud ohtudel. Sellega eeldatakse hoopis mingit vormi vedaja süüd, kui õhusõiduki pardal või sinna sisenemise või sealt väljumise käigus toimub „õnnetus“. Vedaja loetakse reisi korraldamises või reisijatele selle käigus osutatavas hoolitsuses läbikukkunuks. Kui vastutuse teooria põhineks „riskil“ ja mitte „süül“, siis ei oleks lennuettevõtjatel võimalik oma vastutust piirata, tõendades, et neil puudub süü / nad pole olnud hooletud (vt artikli 21 lõige 2), ja reisija kahju tekkele kaasa aidanud hooletus (vt artikkel 20) ei oleks asjakohane (vt Giemulla, E., „Article 20 – Exoneration“, Montreal Convention, Kluwer, Madalmaad, 2006, §‑d 2–3).

( 62 ) Vt samasugust seisukohta Anne Barclay vs. British Airways Plc, § 32–34.

( 63 ) Kui just vedaja ei suuda tõendada, et reisija oli oma tervisliku seisundi suhtes hooletu või et sellises seisundis lendamine kujutab endast hooletust, mida oleks enamikul juhtudel tõenäoliselt erakordselt keeruline kui mitte võimatu kindlaks teha.

( 64 ) Samal ajal ajendab see tõlgendus lennuettevõtjaid – reisijate huvides – tegema kõik endast oleneva, et ei esineks väliseid tegureid, mille tulemuseks oleksid vigastusi põhjustavad komistamised või libisemised nende õhusõidukite pardal või nendega seotud seadmetel.

( 65 ) Vt selle kohtuotsuse punkt 40.

( 66 ) Vt Court of Appeal, New South Wales (Australia), 20. august 2009, Air Link Pty Ltd vs. Paterson, [2009] NSWCA, § 121.

( 67 ) Või isikul, kellelt hageja oma õiguse on saanud. Kuivõrd käesoleval juhul on nõude esitanud reisija, kes kehavigastuse sai, piirdun hageja/reisija hooletuse analüüsimisega.

( 68 ) Teisest küljest lähtutakse tõendamiseeskirjade puhul asja menetleva kohtu asukohariigi õigusest (ehk lex fori’st), millele kohaldatakse tõhususe ja võrdväärsuse põhimõtet (vt analoogia alusel 9. juuli 2020. aasta kohtuotsus Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, punktid 38–40)).

( 69 ) Kahju tekkele kaasa aidanud hooletus on tõepoolest ühine joon osalisriikide lepinguvälist kahju reguleerivas õiguses ja lepinguõiguses. Vt seoses Euroopa Liidu liikmesriikidega Von Bar, C. et al. (toim), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, Munich, 2008, volume IV, book VI („Non contractual liability arising out of damage caused to another“), lk 3636–3656. Lisaks sellele tunnustatakse seda mõistet liidu õiguses. Vt nt Euroopa Liidu lepinguvälise vastutuse valdkonnas 19. mai 1992. aasta kohtuotsus Mulder jt vs. nõukogu ja komisjon (C‑104/89 ja C‑37/90, EU:C:1992:217, punkt 33). Vt ka Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta määruse (EÜ) nr 1371/2007 rongireisijate õiguste ja kohustuste kohta (ELT 2007, L 315, lk 14) I lisa IV jaotise peatüki 1 artikli 26 lõike 2 punkt b.

( 70 ) Nagu Saksamaa valitsus sedastab, ei pea hageja oma käitumisega rikkuma mõnd õigusnormi. Artikli 20 sõnastus on avaram.

( 71 ) Vt analoogia alusel American Restatement of Torts, Second, § 463b.

( 72 ) Mõistlikult hoolsa isiku objektiivne standard on korduv joon osalisriikide õigusaktides. Vt nt Prantsusmaa ja Itaalia õiguses võrdlemisi vanamoodsat „Bon père de famille“ ja „Buon padre di famiglia“ (hea isa) ja üldises õiguses „mõistlik inimene“. Vt ka liidu õiguse näidet „kohusetundlik ettevõtja“ (vt 12. juuli 2011. aasta kohtuotsus L’Oréal jt (C‑324/09, EU:C:2011:474, punktid 120 ja 122).

( 73 ) Vt punktid 13–15.

( 74 ) Vt High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (kõrge kohus (Inglismaa ja Wales), kuninglik osakond (halduskolleegium), Ühendkuningriik), 31. juuli 2019, Carmelo Labbadia vs. Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin), §‑d 43 ja 44.

( 75 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus, millega tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91 (EÜT 2004, L 46, lk 1; ELT eriväljaanne 07/08, lk 10). Tuletan meelde, et selle sätte kohaselt ei ole lennuettevõtja kohustatud maksma selle määruse artiklis 7 lennu tühistamise puhul ette nähtud 600-eurost hüvitist, kui ta tõendab, et tühistamise põhjustasid „erakorralised asjaolud, mida ei oleks suudetud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik vajalikud meetmed“.

( 76 ) Katsudes seeläbi habrast piiri liidu õiguse tõlgendamise (milleks Euroopa Kohus on eelotsusemenetluses pädev) ja selle rakendamise (mille pädevus tal puudub) vahel. Sellega seoses jagan seisukohti, mida kohtujurist Bobek väljendas oma ettepanekus kohtuasjas Consorzio Italian Management ja Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291, punktid 139–149).

( 77 ) Seevastu Varssavi konventsiooni artikli 21 lõike 1 kohaselt võib kohus kahju tekkele kaasa aidanud hooletuse tuvastamise korral vedaja vastutusest vabastada osas, milles lex fori seda ette näeb.

( 78 ) Vt punktid 15 ja 40.

( 79 ) Selle arutluskäigu eelduseks on mõistagi see, et JRi kukkumine on käsitatav õnnetusena Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses.

( 80 ) Vt nt Law Reform (Contributory Negligence) Act 1945 (c. 28), § 1.

( 81 ) Vt punktid 24 ja 40.

( 82 ) Vt selle kohta United States District Court, S.D. New York, 7. juuli 1992, Eichler vs. Lufthansa German Airlines, 794 F. Supp. 127 (S.D.N.Y. 1992), §‑d 3–5. Seega ei pea võrdlema reisija ja vedaja käitumist, nagu seda tegi eelotsusetaotluse esitanud kohus.

( 83 ) Näiteks juhul, kui trapist alla minev reisija kandis rannajalatseid, tassis kahte rasket kohvrit ja vaatas taevasse, libastudes seetõttu märjal kohal, mis muidu olnuks kergesti välditav. Siiski kordan, et juhul, kui hageja kukub põhjusel, mida pole võimalik kindlaks teha, nii nagu käesolevas asjas, ei ole minu hinnangul tegemist õnnetusega Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses. Kui Euroopa Kohus võtaks teise seisukoha, siis järgiksin loogikat, mille on välja pakkunud eelotsusetaotluse esitanud kohus ja Saksamaa valitsus. Kui kukkumist ei selgita midagi muud peale hageja hooletuse, siis tuleks vedaja sellest õnnetusest tulenevast vastutusest täielikult vabastada.