KOHTUJURISTI ETTEPANEK

MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA

esitatud 16. detsembril 2021 ( 1 )

Kohtuasi C‑453/20

CityRail a.s.

versus

Správa železnic, státní organizace,

menetluses osales:

ČD Cargo a.s.

(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (transporditaristule juurdepääsu amet, Tšehhi Vabariik))

Eelotsusemenetlus – ELTL artikkel 267 – Mõiste „liikmesriigi kohus“ – Kriteeriumid – Raudteesektorit reguleeriv asutus – Direktiiv 2012/34/EL – Artikkel 56 – Reguleeriva asutuse ülesanded – Halduslik laad – Eelotsusetaotluse vastuvõetamatus – Raudteetransport – Euroopa ühtne raudteepiirkond – Taristule ja teenindusrajatistele juurdepääs – Kaubaplatvormid kaubajaamades – Taristu ja teenuste kasutustasud teenindusrajatistes – Taristuettevõtja ja reguleeriva asutuse kohustus kohaldada direktiivi 2012/34/EL

1. Tšehhi Vabariigi transporditaristule juurdepääsu ametil ( 2 ) on tekkinud küsimus direktiivi 2012/34/EL ( 3 ) tõlgendamise kohta, eelkõige kaubaplatvormide ja nende kasutustasude osas.

2. Eelotsusetaotlus on vastuvõetav ainult siis, kui Euroopa Kohus nõustub, et see organ täidab ELTL artikli 267 tähenduses kohtu ülesandeid. Põhjustel, mida ma järgnevalt selgitan, olen arvamusel, et eelotsusetaotlust ei tuleks vastu võtta.

I. Õiguslik raamistik

A. Liidu õigus. Direktiiv 2012/34

3. Artiklis 3 („Mõisted“) on sätestatud: „Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid: […] 2) „raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja“ – asutus või ettevõtja, kes vastutab raudteevõrgustikul raudteeinfrastruktuuri käitamise, hooldamise ja uuendamise ning samuti selle arendamises osalemise eest vastavalt liikmesriigi infrastruktuuri arendamise ja rahastamise üldise poliitika raames sätestatule; 3) „raudteeinfrastruktuur“ – I lisas loetletud elemendid; […] 11) „teenindusrajatis“ – rajatis, sealhulgas maapind, ehitis ja seadmed, mis on tervenisti või osaliselt rajatud spetsiaalselt selleks, et võimaldada ühe või mitme II lisa punktides 2–4 osutatud teenuse osutamist; […]; 26) „võrgustiku teadaanne“ – teade, milles esitatakse kasutustasude määramise ning läbilaskevõime jaotamise skeemidega seotud üksikasjalikud üldeeskirjad, tähtajad, menetlused ja kriteeriumid, sealhulgas muu teave, mis on raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime taotlemiseks vajalik; […]“.

4. Artiklis 13 („Teenustele juurdepääsu tingimused“) on märgitud: „1. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad pakuvad kõigile raudteeveo-ettevõtjatele mittediskrimineerival viisil II lisa punktis 1 sätestatud minimaalset juurdepääsupaketti. 2. Teenindusrajatiste käitajad tagavad kõikidele raudteeveo-ettevõtjatele mittediskrimineerival viisil juurdepääsu II lisa punktis 2 osutatud rajatistele ja nendes rajatistes osutatavatele teenustele, sealhulgas raudteele. […]“.

5. Artiklis 27 („Võrgustiku teadaanne“) on märgitud: „1. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja töötab pärast huvitatud isikutega konsulteerimist välja ning avaldab võrgustiku teadaande […]. 2. Võrgustiku teadaandes esitatakse raudteeveo-ettevõtjatele pakutava infrastruktuuri omadused ning see sisaldab teavet raudteeinfrastruktuurile juurdepääsu tingimuste kohta. Samuti sisaldab võrgustiku teadaanne teavet raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võrgustikuga ühendatud teenindusrajatistele juurdepääsu tingimuste kohta ning nendes rajatistes osutatavate teenuste kohta […]. Võrgustiku teadaande sisu on esitatud IV lisas. 3. Võrgustiku teadaannet ajakohastatakse ja muudetakse vastavalt vajadusele. 4. Võrgustiku teadaanne avaldatakse hiljemalt neli kuud enne infrastruktuuri läbilaskevõime taotluste esitamise tähtpäeva.“

6. Artikkel 29 („Kasutustasude kehtestamine, kindlaksmääramine ja kogumine“) on sõnastatud järgmiselt: „1. Liikmesriigid kehtestavad kasutustasude määramise raamistiku, austades seejuures artiklis 4 sätestatud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandamise sõltumatust. Kõnealust nõuet silmas pidades kehtestavad liikmesriigid ka konkreetsed kasutustasude määramise eeskirjad või delegeerivad kõnealuse õiguse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale. Liikmesriigid tagavad, et võrgustiku teadaandes esitatakse kasutustasude määramise raamistik ja eeskirjad või viide veebisaidile, millel avaldatakse kasutustasude määramise raamistik ja eeskirjad. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja määrab kindlaks ja kogub infrastruktuuri kasutustasu vastavalt kehtestatud kasutustasude määramise raamistikule ja eeskirjadele. […]“.

7. Artiklis 31 („Kasutustasude määramise põhimõtted“) on sätestatud: „1. Raudtee-infrastruktuuri ja teenindusrajatiste kasutustasu makstakse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale ja teenindusrajatise käitajale, kes rahastavad selle arvelt oma majandustegevust. […] 3. […] kehtestatakse kasutustasu juurdepääsu eest minimaalsele teenustepaketile ning teenindusrajatisi ühendavale infrastruktuurile lähtuvalt kuludest, mis rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad. […] 7. Kasutustasud, mis kehtestatakse juurdepääsu eest rööbasteele II lisa punktis 2 osutatud teenindusrajatiste piires ning sellistes rajatistes teenuste osutamise eest, ei või ületada teenuse osutamise kulu koos mõistliku kasumiga. […]“.

8. Artiklis 55 („Reguleeriv asutus“) on märgitud: „1. Iga liikmesriik loob ühtse raudteesektorit reguleeriva riikliku asutuse. Ilma et see piiraks lõike 2 kohaldamist, on kõnealune asutus eraldiseisev asutus, mis on organisatsioonilise, funktsionaalse ja hierarhilise ülesehituse poolest ning otsuste tegemise seisukohast õiguslikult eraldiseisev ja sõltumatu teistest avalik‑õiguslikest või eraõiguslikest üksustest. Samuti on ta organisatsiooniliselt, rahastamisotsuste osas, õigusliku struktuuri poolest ning otsustustes sõltumatu mis tahes raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjast, tasusid määravast asutusest, läbilaskevõimet jaotavast asutusest või taotlejast. Lisaks on asutus funktsionaalselt sõltumatu kõigist pädevatest asutusest, kes on seotud avaliku teenindamise lepingu sõlmimisega. […]“.

9. Artiklis 56 („Reguleeriva asutuse ülesanded“) on täpsustatud: „1. Ilma et see piiraks artikli 46 lõike 6 kohaldamist, on taotlejal õigus, kui ta leiab, et teda on ebaõiglaselt koheldud, diskrimineeritud või muul viisil kahjustatud, esitada reguleerivale asutusele kaebus eelkõige raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja või vajaduse korral raudteeveo-ettevõtja või teenindusrajatise käitaja otsuste peale, mis käsitlevad: a) võrgustiku teadaannet selle esialgsel ja lõplikul kujul; b) selles esitatud kriteeriumeid; c) jaotamismenetlust ja selle tulemust; d) kasutustasude määramise skeemi; e) temalt nõutavate või nõuda kavatsetavate infrastruktuuri kasutustasude suurust; f) artiklite 10–13 kohast juurdepääsukorda; g) teenustele juurdepääsu ja teenuste eest kasutustasude määramist kooskõlas artikliga 13; […] 2. Ilma et see piiraks liikmesriikide konkurentsiasutuste õigusi konkurentsi tagamisel raudteeteenuste turul, on reguleerival asutusel õigus jälgida konkurentsiolukorda raudteeteenuste turul, muu hulgas eelkõige kiirreisirongiteenuste turul, ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate tegevust seoses lõike 1 punktidega a–j. Eelkõige kontrollib reguleeriv asutus lõike 1 punktide a–j täitmist omal algatusel ja selleks, et vältida diskrimineerimist taotlejate vastu. Ta kontrollib eelkõige, kas võrgustiku teadaanne sisaldab diskrimineerivaid sätteid või kas sellega antakse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele kaalutlusõigus, mida on võimalik kasutada taotlejate diskrimineerimiseks. […] 6. Reguleeriv asutus tagab, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja poolt kehtestatud kasutustasud on IV peatüki 2. jaoga vastavuses ning mittediskrimineerivad. Taotlejate ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja läbirääkimised infrastruktuuri kasutustasude üle on lubatud üksnes juhul, kui need toimuvad reguleeriva asutuse järelevalve all. Reguleeriv asutus sekkub, kui läbirääkimised läheksid tõenäoliselt vastuollu käesoleva peatüki nõuetega. […] 8. Reguleerival asutusel on õigus asjasse puutuvas liikmesriigis nõuda raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjalt, taotlejalt ja mis tahes kolmandalt isikult asjakohast teavet. […] 9. Reguleeriv asutus vaatab ühe kuu jooksul alates kaebuse saamisest kaebuse läbi ning vastavalt vajadusele palub asjakohast teavet ja alustab konsulteerimist kõikide osapooltega. Ta teeb kaebuste suhtes otsuse, võtab meetmeid olukorra heastamiseks ja teavitab asjaomaseid osapooli oma põhjendatud otsusest eelnevalt kindlaks määratud mõistliku aja jooksul, kuid igal juhul kuue nädala jooksul alates kogu asjakohase teabe saamisest. Ilma et see piiraks liikmesriikide konkurentsiasutuste õigusi konkurentsi tagamisel raudteeteenuste turul, teeb reguleeriv asutus vajaduse korral omal algatusel otsuse asjakohaste meetmete kohta kõnealustel turgudel taotlejate diskrimineerimise, turu moonutamise ja mis tahes muu negatiivse arengu korrigeerimiseks, võttes eelkõige arvesse lõike 1 punkte a–j. Reguleeriva asutuse otsus on siduv kõikidele asjaomastele isikutele ja see ei kuulu teise haldusasutuse kontrolli alla. Reguleeriv asutus on suuteline jõustama oma otsuseid sobivate karistuste, sealhulgas trahvidega. […] 10. Liikmesriigid tagavad, et reguleeriva asutuse otsuseid on võimalik kohtus vaidlustada. Kaebus võib peatada reguleeriva asutuse otsuse üksnes siis, kui reguleeriva asutuse otsusest tulenev kohene mõju võib põhjustada kaebuse esitajale pöördumatut või ilmselgelt liiga suurt kahju. Käesolev säte ei piira kaebust menetlevale kohtule konstitutsioonilise seadusega antud asjakohaseid volitusi. […]“.

10. I lisas („Raudteeinfrastruktuuri elementide loetelu“) on märgitud: „Raudteeinfrastruktuur koosneb järgmistest osadest, tingimusel et need moodustavad osa rööpmestikust, k.a haruteed, kuid v.a raudteed, mis asuvad tehnohoolduspunktides ja veduri- või vagunidepoodes, ja eraraudteed: […] – […] reisi- ja kaubaplatvormid, seahulgas reisi- ja kaubajaamad […] […]“.

11. II lisas („Raudteeveo-ettevõtjatele osutatavad teenused“) on sätestatud: „1. Minimaalne juurdepääsupakett sisaldab järgmist: […] c) raudteeinfrastruktuuri, sealhulgas pöörangute ja haruteede kasutamine; […] 2. Juurdepääs, sealhulgas rööbasteele, antakse järgmistele olemasolevatele teenindusrajatistele ning nendes rajatistes osutatavatele teenustele: […] b) kaubajaamad; […]“.

12. IV lisas („Võrgustiku teadaande sisu“) on sätestatud: „Artiklis 27 osutatud võrgustiku teadaanne sisaldab järgmist teavet. […] 2. Jagu kasutustasu määramise põhimõtete ja tariifide kohta. See hõlmab nõuetekohaseid üksikasju kasutustasude määramise skeemi kohta, piisavat teavet kasutustasude kohta ning ka muud asjakohast teavet seoses juurdepääsuga II lisas loetletud üksnes ühe teenuse osutaja poolt pakutavatele teenustele. Selles esitatakse üksikasjalik teave artiklite 31–36 kohaldamise meetodite, eeskirjade ja vajaduse korral graafikute kohta nii kulude kui ka tasude puhul. See sisaldab teavet kasutustasude muutmise kohta, mis on juba otsustatud või mida kavandatakse järgmisel viiel aastal, kui selline teave on kättesaadav. […] 6. Jagu, mis sisaldab teavet II lisas osutatud teenindusrajatistele juurdepääsu ja sellekohase kasutustasu määramise kohta. Käitajad, kelle teenindusrajatisi raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad ei kontrolli, esitavad teabe rajatisele juurdepääsu ja teenuste osutamise eest makstavate kasutustasude kohta, ning võrgustiku teadaandesse lisamiseks teabe juurdepääsu tehniliste tingimuste kohta või viite veebisaidile, millel selline teave on tasuta kättesaadav elektroonilises vormingus. […]“.

B. Tšehhi õigus

13. Seaduse 2/1969 ministeeriumide ja muude [Tšehhi Vabariigi] keskasutuste korralduse kohta ( 4 ) artikli 2 punktis 15 ette nähtud, et „Tšehhi Vabariigis on riigi muud keskasutused järgmised: […] 15. Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře [UPDI]“.

14. Seadus 320/2016 transporditaristule juurdepääsu reguleeriva asutuse kohta ( 5 ) reguleerib UPDId. Selle seaduse artikli 3 lõike 2 kohaselt on see asutus oma pädevuse teostamisel sõltumatu, tegutseb erapooletult ning tema suhtes kohaldatakse ainult seadusi ja muid õigusnorme. ( 6 )

15. Seadusega nr 77/2002 aktsiaseltsi České dráhy ja riikliku organisatsiooni Správa železniční dopravní cesty (raudteetaristu valitsus) kohta ( 7 ) asutati transpordiraudteede haldamise asutus. ( 8 )

16. Riik vastutab taristuettevõtja kohustuste eest. See ettevõtja haldab riigi vara ja tegutseb avalikes huvides. Valitsus nimetab ametisse ja kutsub tagasi selle juhatuse liikmed.

17. Määruse nr 76/2017 ( 9 ) artikli 3 lõike 1 punktis k on märgitud, et kaubaveoks ette nähtud peale- ja mahalaadimiskohad on raudteejaama operatiivsüsteemi osad. Raudteejaam on raudteeseaduse artikli 2 punkti 9 kohaselt teenindusrajatis.

18. Raudteeseaduse artikli 33 lõige 1 näeb ette, et taristuettevõtja koostab läbilaskevõimsuse jaotamise eest vastutava isikuna võrgustiku teadaande ja avaldab selle.

19. Raudteeseaduse artikli 34e lõike 1 kohaselt on UPDI‑l õigus omal algatusel või teede läbilaskevõimsuse jaotamise taotleja taotluse alusel kontrollida võrgustiku teadaande vastavust seadusele endale.

II. Faktilised asjaolud, menetlus ja eelotsuse küsimused

20. Taristuettevõtja kiitis heaks dokumendi „Teenindusrajatiste kirjeldus“ (edaspidi „kirjeldus“). ( 10 )

21. Äriühing CityRail a.s. ( 11 ) pöördus direktiivi 2012/34 artikli 55 alusel UPDI poole, et see muudaks kirjeldust, milles olid kauba peale- ja mahalaadimiskohad märgitud teenindusrajatisteks.

22. Taristuettevõtja täpsustab, et need kohad on kaupade laadimiseks ehitatud teetasandist kõrgemad (üle teede tasandi) ja mitte kõrgemad (teedega samal tasandil) teedega külgnevad kasutuspinnad ning niisuguste peale- ja mahalaadimiskohtadega külgnevad teed.

23. UPDI kahtleb siiski selles, kas peale- ja mahalaadimiskohti saab liigitada teenindusrajatisteks. Tema hinnangul kuuluvad need pigem mõiste „raudteeinfrastruktuur“ (edaspidi „raudteetaristu“) alla, isegi kui need asuvad kaubajaamades, ja olenemata sellest, kas need asuvad põhi- või teenindusrööpmestiku kõrval.

24. UPDI esitab selle küsimuse (mida ta nimetab põhiküsimuseks) Euroopa Kohtule, küsides temalt samal ajal: – kas taristuettevõtja (kes on sellisel juhul ka teenindusrajatiste käitaja) võib raudteetaristu ja teenindusrajatiste kasutustasude summat igal ajal muuta; – kas taristuettevõtja kui riigi kontrolli all olev riigiasutus on kohustatud kohaldama direktiivi 2012/34 norme, millel on vahetu õigusmõju, või peab ta tegutsema ainult riigisisese õiguse kohaselt, ja – kas võrgustiku teadaande sätteid võib pidada diskrimineerivaks, kui need on vastuolus liidu õigusega, mida peab järgima taristuettevõtja.

25. UPDI eelotsuse küsimused Euroopa Kohtule on konkreetselt järgmised: „1. Kas kaubaveoteenuses kasutatav peale- ja mahalaadimiskoht koos sellega seotud rööbastega on raudteetaristu osa direktiivi 2012/34 artikli 3 punkti 3 tähenduses? 2. Kas direktiivi 2012/34 kohaselt võib taristuettevõtja mis tahes hetkel muuta ettevõtjate kahjuks raudteetaristu või teenindusrajatiste kasutamise eest küsitava tasu suurust? 3. Kas ELTL artikli 288 kohaselt on direktiiv 2012/34 siduv riigiasutusele Správa železnic (raudteetaristu valitsus)? 4. Kas võrgustiku teadaandes sisalduvad põhimõtted saab lugeda diskrimineerivaks olukorras, kus need on vastuolus liidu õigusaktidega, millest on taristuettevõtja kohustatud kinni pidama?“

III. Menetlus Euroopa Kohtus

26. Eelotsusetaotlus registreeriti Euroopa Kohtus 23. septembril 2020.

27. Euroopa Kohus küsis vastavalt kodukorra artikli 101 lõikele 1 UPDI-lt selgitusi selle kohta, kas ta on oma olemuselt kohus.

28. UPDI esitas 10. novembril 2020 oma selgitused, mis tehti teatavaks menetlusse astujatele, et nad saaksid esitada nende kohta argumendid.

29. UPDI vastas Tšehhi valitsuse ja komisjoni argumentidele uues 10. juuni 2021. aasta kirjas.

30. Kirjalikud seisukohad on esitanud taristuettevõtja, CityRail, ČD Cargo a.s., ( 12 ) Tšehhi, Hispaania ja Madalmaade valitsus ning Euroopa Komisjon.

31. Kohtuistungi pidamist ei peetud hädavajalikuks.

IV. Eelotsusetaotluse vastuvõetavas. Mõiste „kohus“ ja raudteesektorit reguleerivad asutused

32. Mitu selles eelotsuseasjas menetlusse astujat esitasid vastuväited sellele, et UPDI on „kohus“. Komisjon, Hispaania valitsus ja Tšehhi valitsus ise vaidlevad tema sellisele staatusele vastu.

33. Euroopa Kohus leidis omal ajal, ( 13 ) et Schienen-Control Kommissioni (raudteevõrgu kontrollikomisjon, Austria) sai „käsitada kohtuna ELTL artikli 267 tähenduses“. See väide annab UPDI-le õiguse nõuda nii eelotsusetaotluses kui ka hilisemates arutluskäikudes sama kvalifitseerimist. ( 14 )

34. Oma ettepanekus kohtuasjas Westbahn Management II, ( 15 ) mis avaldati mõni aasta pärast kohtuotsust Westbahn Management I, väljendasin „selliselt kvalifitseerimise kohta teatavaid reservatsioone, mis võiksid analoogsetel põhjustel olla kohaldatavad praktiliselt kõikide valdkondlike reguleerivate asutuste kohta“.

35. Kohtuotsuses Westbahn Management I analüüsiti ka Schienen‑Control Kommissioni (raudteevõrgu kontrollikomisjon) erisusi, olles käsitlenud selle seaduse alusel asutamist, alalisust, selle otsuste kohustuslikkust, menetluse võistlevust, õigusnormide kohaldamist ja sõltumatust. ( 16 )

36. Kuigi see on tavapäraselt kasutatav metoodika, on küsitav selle asjakohasus asutuste puhul, mis juba määratluse järgi peavad olema sõltumatud. Raudtee reguleerivate asutuste sõltumatuse nõue tuleneb direktiivi 2012/34 artiklist 55 ja see kandub üle ülevõtvatele riigisisestele õigusaktidele.

37. Direktiivi 2012/34 artiklis 56 on liidu seadusandja välja töötanud riikide raudteesektori reguleerivate asutuste mudeli, milles need asutused vaatamata sellele, et nad peavad olema teistest asutustest sõltumatud, kuuluvad riigihaldusele iseloomulikku valdkonda. Seadusandja andis neile karistamisvolitused ja sisuliselt haldusvolitused, ( 17 ) mis ei ole seotud kohtu tegevusega.

38. Ma arvan, et nende reguleerivate asutuste suhtes ELTL artikli 267 kategooriate kohaldamisel tuleb kohandada Euroopa Kohtu klassikalist kohtupraktika suunda.

39. Selline kohandamine on seda asjakohasem, et Euroopa Kohus on ise nüansseerinud oma ELTL artiklit 267 puudutavat kohtupraktikat. ( 18 ) Eelkõige tegi ta hiljuti kohtuotsuse Anesco jt, ( 19 ) mis pakub huvi reguleerivatele asutustele.

40. Selles kohtuotsuses otsustas Euroopa Kohus, et üks teine raudtee reguleeriv asutus, nimelt Hispaania Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (riiklik turgude ja konkurentsi komisjon; edaspidi „CNMC“), ei ole oma olemuselt kohus (ja tunnistas tema eelotsusetaotluse vastuvõetamatuks). ( 20 ) Käsitlen kohe selle tagajärgi käesolevale eelotsusetaotlusele.

41. Tõsi on, et Euroopa Kohus nõustus kohtuotsuses Westbahn Management I sellega, et Austria reguleeriva asutuse raames loodud kontrollikomisjon võib kasutada ELTL artiklit 267. Mulle näib, et nii toimis ta inertsist, mis võis tol ajal (2012) olla küll mõistlik, kuid mis tänaseks näib mulle iganenud.

42. Arvestades nimelt reguleerivate asutuste normatiivset tegelikkust, mis järgib direktiivi 2012/34 ühiseeskirju, tuleb eelistatavalt käsitleda nende ülesannete sisu, mis võimaldavad nende tegevust kvalifitseerida haldus- või õigustegevuseks.

43. Käsitlusviisi, mida ma soovitan, pooldavad need, kes kalduvad arvama, et see eelotsusetaotlus on vastuvõetamatu. Nad rõhutavad, et kuigi UPDI ise liigitab ennast kohtuks, kuulub ta orgaaniliselt riigi haldusstruktuuri, teeb otsuseid haldusmenetluses ja järgib nende menetluste üldeeskirju. ( 21 )

44. Lähenemisviis, mille ma soovitan valida, ei ole muide Euroopa Kohtu praktikas võõras. Euroopa Kohus on teistes kohtuotsustes eelotsusetaotluse esitanud organi olemuse väljaselgitamiseks kaalunud, kas see organ lahendab vaidluse „menetluse raames […] kohtuotsuse jõudu omava lahendi[ga]“. ( 22 )

45. Kohtuotsustes, milles on otsustatud selle liini kasuks, on tunnustena, mis viitavad sellele, millal ei saa organit kvalifitseerida ELTL artikli 267 tähenduses kohtuks, välja toodud järgmised. – Asjaolu, et organil on õigus tegutseda omal algatusel, „on märk sellest, et“ […] „liikmesriigi organit [ei saa] pidada „kohtuks“[, vaid] et see ametiasutus on haldusorgani, mitte „kohtu“ tunnustega“. ( 23 ) – Kui tema ülesanne ei ole kontrollida otsuse õiguspärasust, vaid teha esimest korda otsus hallatava isiku kaebuse kohta, siis „ei ole tema poole pöördutud vaidluse lahendamiseks Euroopa Kohtu praktika tähenduses“. ( 24 ) – Et organ „tegutseb […] spetsialiseerunud haldusasutusena, kes teostab tema pädevusse kuuluvates valdkondades sanktsiooni määramise pädevust, on märk sellest, et [tema] otsus […] on haldusotsus, mitte kohtuotsus“. ( 25 ) – „[L]iikmesriigi organit [ei saa] pidada „kohtuks“ ELTL artikli 267 tähenduses, kui ta teeb otsuseid näiteks haldusülesannete täitmise, mitte õigusemõistmise käigus“. ( 26 ) – Asjakohane on reguleeriva asutuse otsuste vaidlustamise süsteemi korraldus. Nii on see juhul, kui nende otsuste peale saab „esitada vaide selle asutuse presidendile, kelle otsuse peale saab omakorda esitada kaebuse halduskohtule, kelle vastavas menetluses on [see asutus] kostja. See […] otsuse edasikaebamise kord rõhutab kõnealuse organi otsuste halduslikku laadi“. ( 27 )

46. Nagu ma eespool märkisin, lükkas Euroopa Kohus kohtuotsuses Anesco jt CNMC eelotsusetaotluse vastuvõetamatuse tõttu tagasi muu hulgas järgmistel põhjustel. – „[…] asjaolu, et CNMC tegutseb omal algatusel spetsialiseerunud haldusasutusena, kes teostab tema pädevusse kuuluvates valdkondades sanktsiooni määramise pädevust, on märk sellest, et otsus, mille ta teeb menetluses, mis viis käesoleva eelotsusetaotluse esitamiseni, on haldusotsus, mitte kohtuotsus.“ ( 28 ) – „[…] CNMC otsus, millega menetlus lõpetatakse, [on] haldusotsus, sest kuigi see on lõplik ja kohe sundtäidetav, ei ole sellel kohtuotsuse tunnuseid, sealhulgas jõustunud kohtuotsuse seadusjõudu (vt selle kohta 16. veebruari 2017. aasta kohtuotsus Margarit Panicello, C‑503/15, EU:C:2017:126, punkt 34 ja seal viidatud kohtupraktika).“ ( 29 ) – „Seda, et põhikohtuasja menetlus on haldusmenetlus, kinnitab ka […] artikli […], milles on ette nähtud, et otsuse vastuvõtmisega CNMC nõukogu poolt lõpeb menetlus, mis on sõnaselgelt kvalifitseeritud „haldusmenetluseks“. Lisaks sellele on […] artikli […] alusel sellise otsuse peale võimalik esitada halduskohtule kaebus, mille menetluses tegutseb CNMC […] kostjana esimese astme kohtus […] toimuvas kohtumenetluses või vastustajana või apellandina juhul, kui […] otsus […] edasi kaevatakse.“ ( 30 )

47. Nende eelduste alusel tuleb „[s]elleks, et teha kindlaks, kas liikmesriigi organit, millele seadus annab erinevat laadi ülesanded, […] pidada „kohtuks“ ELTL artikli 267 tähenduses, on vaja kontrollida, mis laadi ülesandeid ta täidab konkreetses õiguslikus kontekstis, millega seoses ta Euroopa Kohtu poole pöördub“. ( 31 )

48. Eespool viidatud kohtupraktikat silmas pidades leian aga, et UPDI täidab haldusülesandeid, mitte kohtu ülesandeid, mis võimaldaksid tal kasutada ELTL artiklit 267, järgmistel põhjustel. – Tal on õigus tegutseda nii poolte taotlusel kui ka omal algatusel (mõnel juhul ainult omal algatusel). Konkreetselt võis ta eelotsusetaotluse aluseks olevas menetluses sekkuda nii poolte taotlusel kui ka omal algatusel. ( 32 ) – Tal on karistuste määramise volituste raames laialdane pädevus rikkumiste toimepanemise tuvastamiseks ja trahvide määramiseks. ( 33 ) – Tema otsuste peale saab edasi kaevata tegelikule kohtule, kas üldkohtule ( 34 ) või halduskohtule. Viimati nimetatud kohtute menetlustes tegutseb UPDI esimeses kohtuastmes kostjana. ( 35 )

49. Eelotsusetaotluse vastuvõetamatust kinnitab minu arvates ühtlustatud õigusnormide (direktiiv 2012/34) analüüs, mis on liidu õiguses raudteesektori reguleerivate asutuste osas võrdlusraamistikuks.

50. Kuigi direktiivi 2012/34 artikli 56 lõige 1 annab nendele asutustele pädevuse lahendada selles artiklis loetletud valdkondades ( 36 ) tehtud otsuste peale esitatud kaebusi, annab sama artikli lõige 2 neile õiguse kontrollida omal algatusel.

51. Direktiivi 2012/34 artikli 56 lõige 8 annab neile uurimisvolitused, lubades neil koguda teavet, mida nad vajavad „kaebustega seotud ülesannete täitmiseks ja seoses konkurentsi jälgimisega raudteeteenuste turul kooskõlas lõikega 2“.

52. Direktiivi 2012/34 artikli 56 lõige 9 annab neile õiguse teha „vajaduse korral omal algatusel otsuse asjakohaste meetmete kohta kõnealustel turgudel taotlejate diskrimineerimise, turu moonutamise ja mis tahes muu negatiivse arengu korrigeerimiseks, võttes eelkõige arvesse lõike 1 punkte a–j“.

53. Seega, isegi kui nad peavad tegema kaebuse kohta otsuse, teevad nad seda keskkonnas, kus poolte algatus ei ole tingimata vajalik, kuna reguleerivatel asutustel on endil menetlused tegutsemiseks omal algatusel. Ei oleks loogiline nõustuda, et teatud suunal omal algatusel tegutsedes täidavad nad kohtulikke ülesandeid, kui nad jõuavad samale tulemusele kaebuse või vaide alusel.

54. Lõpuks tuleb märkida, et direktiivi 2012/34 artikli 56 lõike 10 kohaselt toimub reguleeriva asutuse otsuste üle kohtulik kontroll, mida – nüüd küll – teostavad tõelised kohtuorganid. Liidu õiguse tõlgendamise ühtsuse seisukohast võimaldab edasikaebamine tagada „ELTL artiklis 267 ette nähtud eelotsusetaotluste esitamise mehhanismi tõhususe ning liidu õiguse ühetaolise tõlgendamise“. ( 37 )

55. Kokkuvõttes võib samamoodi nagu kohtuasjas Anesco jt kinnitada, et raudteesektori reguleerivate asutuste otsused „sarnanevad haldusotsustega, välistades selle, et need võetakse vastu kohtulike ülesannete täitmisel“. ( 38 )

56. Lisaks võib see, kui tunnistada niisuguste haldusorganite esitatud eelotsusetaotluste vastuvõetavust, kelle otsuste üle teostatakse kohtulikku kontrolli, tuua kaasa tõrkeid, mida rõhutas kohtujurist Ruiz-Jarabo Colomer seoses arutluskäiguga, mis on 20 aastat hiljem jätkuvalt aktuaalne. ( 39 )

57. Kohtujurist Ruiz-Jarabo Colomer kinnitas sisuliselt, et kui sellise võimalusega nõustuda, võib Euroopa Kohtu vastus olla vaidluse ( 40 ) lõppotsuse jaoks kasutu ja et eelotsusetaotluse esitamine haldusasutuste poolt võiks takistada hiljem tegelike kohtute sekkumist. ( 41 ) Ta on arvamusel, et „haldusasutuste esitatud eelotsusetaotluse vastuvõetavaks tunnistamine häiriks tõsiselt asutamislepinguga loodud kohtutevahelist dialoogi, moonutaks selle eesmärki ja vääraks kodanike kohtulikku kaitset“. ( 42 )

58. Kõige eelneva põhjal olen arvamusel, et eelotsusetaotlus on vastuvõetamatu. Juhuks kui Euroopa Kohus nii ei otsusta, analüüsin siiski reguleeriva asutuse küsimusi.

V. Sisulised küsimused

A. Esimene eelotsuse küsimus

59. UPDI kahtlus puudutab „kauba peale- ja mahalaadimise kohta koos sellega seotud rööbasteega“. Kas see kuulub direktiivi 2012/34 artikli 3 punkti 3 tähenduses raudteetaristu või teenindusrajatiste alla? ( 43 )

60. Reisiplatvormid kuuluvad vastavalt direktiivi 2012/34 I lisa teisele taandele koostoimes artikli 3 punktiga 3 raudteetaristu hulka. Seda kinnitati kohtuotsuses Westbahn Management II. ( 44 )

61. Nüüd tuleb kindlaks teha, kas sama tõdemus on sellisena ülekantav kaubaplatvormidele. Isegi kui need platvormid on samade õigusnormide alusel põhimõtteliselt samuti raudteetaristu osa, tuleb arvesse võtta asjaolu, et kaubajaamad on sarnaselt reisijaamadega teenindusrajatised (direktiivi 2012/34 II lisa punkti 2 alapunktid a ja b).

62. Nagu kohtuasjas Westbahn Management II, tekivad probleemid siis, kui püütakse eristada ühelt poolt platvorme ja teiselt poolt teenindusrajatist, kus need asuvad (siis oli tegemist reisijaamadega, nüüd aga kaubajaamadega). Kuna need on erinevad mõisted, mille piiritlemisel on raske eirata kummagi platvormi või jaama tegelikkust vastavalt nende eriomastele tunnustele, on paratamatult vaja juhtumipõhist käsitlemist ning Euroopa Kohtu ülesanne ei ole kontrollida iga juhtumi tehnilisi üksikasju. ( 45 )

63. UPDI soovib, et selgitataks, kas kauba peale- ja mahalaadimise teega külgnev koht kuulub raudteetaristu kategooriasse. Selleks on oluline välja tuua direktiivi 2012/34 I lisa mõiste „kaubaplatvorm“ tähendus. Kui nõustuda selle tavatähendusega, et see on kõrge platvorm rööbasteel, siis tuleb välja selgitada, kas rongi peale ja rongilt maha laadimise töödeks ette nähtud ruum rongi allosast rööbasteede kõrgusel jääb sellest mõistest välja. ( 46 )

64. Lahendus ei saa olla vastuolus direktiivi 2012/34 eesmärkidega, kui see puudutab „minimaalset juurdepääsupaketti“, mis hõlmab raudteetaristu kasutamist. Lisaks tuleb omavahel kaaluda kauba laadi ning kaubaveo, peale- ja mahalaadimise tingimusi.

65. Reisiplatvormi elementaarne füüsiline õigustus on lihtsustada reisijate rongi sisenemist ja rongist väljumist, mistõttu peavad need kompenseerima kõrguse maapinnast rongi ukseni. Kuna kaupadel ilmselgelt sellist iseseisvust ei ole ja keegi peab need (rongi) või sealt välja (rongist) tõstma, tähendab see, et neid toiminguid tehakse nii maapinnalt rööbasteede kõrgusel, platvormilt, veoautolt kui ka mis tahes muult transpordivahendilt.

66. Seega näib mulle, et kõige olulisem on arvesse võtta peale- ja mahalaadimistoimingute tunnuseid. Kui tahetakse viia kaup peale- või mahalaadimiseks rongi kõrvale, siis on tegemist kasutusega, mis jääb selle mõiste baastähenduse sisse: rööbasteega külgnev ruum tuleb seega samastada platvormiga ja arvata raudteetaristu hulka.

67. Sellisel juhul on kaubaplatvormid sarnaselt reisiplatvormidega „[taristu]teenuse need osad, mis on tingimata vajalikud, et võimaldada ettevõtjal teenust osutada, ning mida tuleks osutada minimaalse juurdepääsutasu eest“. ( 47 )

68. See lähenemine on üldiselt kohaldatav kaubajaamade keerukale tegelikkusele, ( 48 ) mida on direktiivi 2012/34 I lisas nimetatud raudteetaristuks, koos nende põhi- ja teenindusrööpmestikuga. Kuid ma rõhutan, et peale- ja mahalaadimistoimingute tehnilised tunnused võivad konkreetsetel juhtudel viia teistsuguse lahenduseni.

69. Kuigi ma ei näe, mis takistaks pidada kaubaplatvorme – nii põhi- kui ka teenindusrööpmestikus – raudteetaristu osaks, tuleb tasu arvutamises kajastada ainult nende tegelikku kasutamist kauba peale- või mahalaadimiseks. See, mis erineb sellest otsesest kasutusotstarbest, nagu otseselt kauba käitlemise toimingud, ( 49 ) kuulub juba kõikide teenindusrajatisele omaste toimingute kogumisse.

70. Direktiivi 2012/34 I lisas nimetatud „kaubaplatvormid“ (mida mõistetakse kui rongi küljega külgnevat ala, mida kasutatakse ainult kauba rongi peale või rongilt maha laadimiseks põhi- või teenindusrööpmestikus) on seega põhimõtteliselt raudteetaristu element, mille kasutamine kuulub selle direktiivi II lisa punkti 1 alapunkti c kohaselt minimaalsesse juurdepääsupaketti.

B. Teine eelotsuse küsimus

71. UPDI soovib teada, kas direktiiv 2012/34 lubab taristuettevõtjal raudteetaristu või teenindusrajatiste kasutustasusid ühepoolselt muuta ettevõtjate kahjuks. ( 50 )

72. Direktiivis 2012/34 on ette nähtud nii raudteetaristu kui ka teenindusrajatiste kasutamise eest kasutustasude maksmine. Neid kasutustasusid makstakse vastavalt taristuettevõtjale ja teenindusrajatise käitajale ning neid kasutatakse nende tegevuse rahastamiseks (artikli 31 lõige 1) vastavalt järgmistele kriteeriumidele. – Minimaalse juurdepääsupaketi puhul võrdub kasutustasu „rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevate“ kuludega (direktiivi 2012/34 artikli 31 lõike 3 esimene lõik). – Teenindusrajatiste puhul ei või kasutustasu ületada teenuse osutamise maksumust koos mõistliku kasumiga (sama direktiivi artikli 31 lõige 7).

73. Vastavalt direktiivi 2012/34 artikli 29 lõikele 1 sisaldab taristuettevõtja koostatud võrgustiku teadaanne tasude määramise raamistikku ja eeskirju.

74. Võrgustiku teadaande eeskirjad (direktiivi 2012/34 artikli 27 lõige 2) kohustavad avaldama teavet raudteetaristule ja teenindusrajatistele juurdepääsu tingimuste kohta.

75. Direktiivi 2012/34 IV lisas on tasusid nimetatud punktis 2 üldisemalt ja punktis 6 on käsitletud konkreetselt teenindusrajatiste kasutamise tasusid.

76. Direktiivi 2012/34 artikli 31 lõigete 3 ja 7 kohaselt kehtivad kasutustasude suuruse ühel ja teisel juhul kindlaksmääramise suhtes erinevad piirangud.

1. Taristukasutustasud

77. Raudteetaristu kasutamise kohta tuletasin juba meelde, et kasutustasu juurdepääsu eest minimaalsele teenustepaketile ning teenindusrajatisi ühendavale taristule kehtestatakse „lähtuvalt kuludest, mis kaasnevad otseselt rongiliikluse korraldamisega“.

78. Nende tasude arvutamisel võetakse arvesse I lisas loetletud elemente, arvestades direktiivi 2012/34 artiklit 29 ja järgnevaid artikleid ning alates rakendusmääruse (EL) 2015/909 ( 51 ) jõustumisest ka seda määrust.

79. Rakendusmäärus 2015/909 sisaldab meetodit, mille kohaselt peab tasude mis tahes muutmine olema põhjendatud otseste kulude kindlaksmääramist võimaldavate põhitegurite muutmisega. ( 52 ) Sellest kriteeriumist sõltuvalt ja seda määrust arvestades on taristuettevõtjal õigus neid menetlusi ajakohastada või muuta.

80. Põhimõtteliselt ei kehtesta direktiiv 2012/34 nende tasude ajakohastamisele ajalist piirangut. Selle artikli 27 lõige 3 lubab võrgustiku teadaannet ajakohastada ja vajaduse korral muuta. Direktiivi 2012/34 IV lisa punktis 2 on märgitud, et võrgustiku teadaanne peab sisaldama „teavet kasutustasude muutmise kohta, mis on juba otsustatud või mida kavandatakse“.

81. Tasude muutmine sõltub seega võrgustiku teadaande eelnevast väljendusest. Selliselt on raudtee-ettevõtjatel lubatud kasutada „prognoositavaid kuluarvestussüsteeme ja neil on taristuga seotud kulude arengu suhtes põhjendatud ootused“. ( 53 )

82. Ei saa siiski välistada, et ettenägematutel asjaoludel tuleb kasutustasusid ennetähtaegselt muuta, ajakohastades nende väärtust, et kooskõlastada need tasud nimetatud asjaoludega ( 54 ) või otseselt seotud kulude muutustega.

83. Direktiivi 2012/34 süsteemis ei ole seos perioodide kindlaksmääramise ja raudteetaristuettevõtjate taristule juurdepääsu taotluste vahel seega lihtsalt sümboolne. ( 55 )

2. Teenindusrajatistele juurdepääsu tasu

84. Mis puudutab teenindusrajatistele juurdepääsu ja nendes rajatistes teenuste osutamise tasu, siis on direktiivi 2012/34 artikli 31 lõikes 7 – nagu ma juba märkisin – nõutud, et selle summa ei ületaks teenuse osutamise kulu koos mõistliku kasumiga.

85. Seda sätet täiendab rakendusmäärus (EL) 2017/2177, ( 56 ) mille artiklis 4, mis käsitleb teenindusrajatise kirjeldust, on sisu hulgas täpsustatud „teave teenindusrajatistele juurdepääsu tasude“ kohta (lõike 2 punkt m).

86. Rakendusmääruse 2017/2177 artikli 5 lõige 3 lubab teenindusrajatiste käitajatel vajaduse korral ajakohastada teenindusrajatise kirjeldust (mis sisaldab kasutustasusid). ( 57 )

87. Nende tasude (kasutustasude) ajakohastamine või muutmine on seega lubatav, ( 58 ) kui need vastavad liidu õigusnormidest tulenevatele piirangutele, mis tähendab teenuse osutamise kulude ja mõistliku kasumi piiride järgimist, ( 59 ) läbipaistvuse ja diskrimineerimiskeelu ( 60 ) põhimõtete järgimist ning tasude tõstmise põhjendamiseks „vajalikkuse“ kriteeriumi arvestamist.

3. Vahekokkuvõte

88. Eeltoodust tuleneb, et taristuettevõtja võib teatavatel sisulistel, menetluslikel ja ajalistel tingimustel raudteetaristu või teenindusrajatiste kasutamise tasude summat muuta (kui ta täidab nende rajatiste käitaja ülesandeid). ( 61 )

C. Kolmas eelotsuse küsimus

89. UPDI küsib, kas direktiiv 2012/34 on taristuettevõtjale siduv. Vastamiseks on kõigepealt vaja selgitada, mis laadi ettevõtjaga on tegemist.

90. Eelotsusetaotluses nimetatakse Tšehhi taristuettevõtjat „riigiasutuseks“. Viimane seevastu rõhutab, et ta on „sõltumatu ja suveräänne“ (sic!) juriidiline isik, ei ole „Tšehhi riigi korralduslik element või üksus“ ega tegutse selle riigi nimel. ( 62 )

91. Euroopa Kohtu ülesanne ei ole tõlgendada selle vaidluse lahendamiseks riigisiseseid õigusnorme, vaid põhimõtteliselt lähtuda eelotsusetaotlusest. ( 63 ) Kordan, et UPDI hinnangul on Tšehhi taristuettevõtja riigi võimu all olev riigiasutus, kes tegutseb tema kontrolli all. ( 64 )

92. Direktiivi 2012/34 artikli 3 punkt 2 jätab liikmesriikidele kaalutlusruumi nende taristuettevõtjate laadi määramisel, kes võivad olla ühtaegu nii asutus kui ka ettevõtja.

93. Euroopa Kohus on üldiselt otsustanud, et „organid või üksused […] on samastatavad riigiga kas seetõttu, et nad on laiemas mõttes riigile kuuluvad avalik‑õiguslikud juriidilised isikud, et nad alluvad riigiasutusele või on riigiasutuse kontrolli all või et riigiasutus on andnud neile avaliku ülesande ja neil on selleks […] laiemad volitused“. ( 65 )

94. Seda silmas pidades ja tingimusel, et eelotsusetaotluse esitanud organ seda kontrollib, viitab kõik sellele, et Tšehhi taristuettevõtja on riigi harund, kellele riik on usaldanud üldist huvi pakkuvaid ülesandeid, mis hõlmavad laiemaid volitusi, ning kelle juhatuse liikmed nimetab ametisse ja vabastab ametist riik.

95. Euroopa Kohtu hinnangul ei ole riigiasutused, isegi kui nad ei ole „kohtud“ ELTL artikli 267 tähenduses, vabastatud „kohustusest tagada otsuste tegemisel liidu õiguse kohaldamine ja jätta vajadusel kohaldamata riigisisesed sätted, mis on vastuolus selliste liidu õiguse sätetega, millel on vahetu õigusmõju – niisugused kohustused on nimelt kõigil pädevatel liikmesriigi asutustel, mitte ainult kohtutel“. ( 66 )

96. Taristuettevõtja ei saa seega vabaneda direktiiviga 2012/34 pandud kohustustest, millel on vahetu õigusmõju.

D. Neljas eelotsuse küsimus

97. UPDI soovib teada, kas „võrgustiku teadaandes sisalduvad põhimõtted saab lugeda diskrimineerivateks olukorras, kus need on vastuolus liidu õigusaktidega, millest on taristuettevõtja kohustatud kinni pidama“. ( 67 )

98. Sellele küsimusele vastamisel tuleb lähtuda kolmandale küsimusele antud vastusest. Direktiiv 2012/34 on taristuettevõtjale siduv, mistõttu peavad tema aktid (ka võrgustiku teadaanne) seda järgima.

99. Asjaolu, et üks osa võrgustiku teadaandest direktiivile 2012/34 ei vasta, ei tähenda siiski, et see on ainuüksi selle asjaolu tõttu diskrimineeriv. Nii on see siis, kui sellega kehtestatakse meetmed, mis kohtlevad ettevõtjaid teistega võrreldes ebaõiglaselt.

VI. Ettepanek

100. Eelneva põhjal teen Euroopa Kohtule ettepaneku tunnistada Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (transporditaristule juurdepääsu amet, Tšehhi Vabariik) esitatud eelotsusetaotlus vastuvõetamatuks. Teise võimalusena teen ettepaneku vastata sellele taotlusele järgmiselt: „1. Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond, I lisas nimetatud „kaubaplatvormid“ kui rongi küljega külgnev ala, mida kasutatakse ainult kauba rongi peale või rongilt maha laadimiseks põhi- või teenindusrööpmestikus, on raudteetaristu osa. 2. Taristuettevõtja võib raudteetaristu kasutamise tasusid muuta tingimusel, et ta põhjendab seda vastavalt komisjoni 12. juuni 2015. aasta rakendusmäärusele (EL) 2015/909, milles käsitletakse rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kulude arvutamise meetodeid, ja vastavalt võrgustiku teadaandes sisalduvatele otsustele või prognoosidele, välja arvatud juhul, kui tegemist on reageerimisega erakorralistele olukordadele. Vajaduse korral võib teenindusrajatise käitaja, ilma et see piiraks raudtee-ettevõtjate lepinguliste kohustuste täitmist, muuta sellele rajatisele juurdepääsu ja teenuste osutamise hindu, tingimusel et ei ületata teenuse osutamise kulu koos mõistliku kasumiga ning järgitakse läbipaistvuse ja diskrimineerimiskeelu põhimõtteid. 3. Direktiivi 2012/34 sätted, millel on vahetu õigusmõju, on riigiasutuseks liigitatud taristuettevõtjale siduvad tema õiguslikust vormist olenemata. 4. Direktiivile 2012/34 mittevastavat võrgustiku teadaannet võib pidada diskrimineerivaks, kui see kehtestab meetmeid, mis iseenesest kohtlevad raudtee-ettevõtjaid teistega võrreldes põhjendamatult.“

( 1 ) Algkeel: hispaania.

( 2 ) Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (edaspidi „UPDI“).

( 3 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiiv, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond (ELT 2012, L 343, lk 32), Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2016/2370 (ELT 2016, L 352, lk 1) muudetud redaktsioonis.

( 4 ) Zákon č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy [České republiky].

( 5 ) Zákon č. 320/2016 Sb., o Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře.

( 6 ) Vt Tšehhi endiste raudteesektori õigusnormide kohta 11. juuli 2013. aasta kohtuotsus komisjon vs. Tšehhi Vabariik (C‑545/10, EU:C:2013:509).

( 7 ) Zákon 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty.

( 8 ) See asutus täidab direktiivi 2012/34 artikli 3 punktide 2 ja 12 tähenduses raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja (edaspidi „taristuettevõtja“) ja teenindusrajatiste käitaja ülesandeid. Ta vastutab ka raudteetaristu läbilaskevõimsuse jaotamise eest vastavalt raudteeseadusele 266/1994 (zákon č. 266/1994 Sb, o drahách, edaspidi „raudteeseadus“).

( 9 ) Transpordiministeeriumi (Ministerstvo dopravy) määrus nr 76/2017 taristuettevõtja ja teenindusrajatiste käitaja poolt ettevõtjale osutatud teenuste eseme ja ulatuse kohta (Vyhláška Ministerstva dopravy č. 76/2017 Sb., o obsahu a rozsahu služeb poskytovaných dopravci provozovatelem dráhy a provozovatelem zařízení služeb).

( 10 ) Kirjeldus (viitenumber 16396/2019-SŽDC-GŘ-O11) sisaldab teavet, mis on vajalik teenindusrajatistele juurdepääsuks ja sellega seotud raudteeteenuste kasutamiseks. UPDI arvates (eelotsusetaotluse punkt 28) võib kirjeldust pidada sisuliselt võrgustiku teadaande osaks, millega taristuettevõtja ja ČD Cargo a.s. aga ei nõustunud.

( 11 ) UPDI kvalifitseerib selle raudtee-ettevõtja „taotlejaks“ direktiivi 2012/34 artikli 3 punkti 19 tähenduses, kuna tal on „avalike teenuste osutamisega seonduv või ärihuvi [taristu] läbilaskevõime omandamiseks“.

( 12 ) Eelotsusetaotluse kohaselt on ČD Cargo a.s. samuti „taotleja“ direktiivi 2012/34 artikli 3 punkti 19 tähenduses, kes osales aktiivselt reguleeriva asutuse menetluses.

( 13 ) 22. novembri 2012. aasta kohtuotsus Westbahn Management (C‑136/11, EU:C:2012:740; edaspidi „kohtuotsus Westbahn Management I“).

( 14 ) Ta väidab oma 10. juuni 2021 aasta kirja punktis 19, et kui Austria reguleeriv asutus võib esitada eelotsuse küsimusi, siis peaks teiste liikmesriikide samaväärsetel asutustel olema samasugune õigus. Tegelikult esitas kohtuasjas Westbahn Management I eelotsuse küsimused raudteevõrgu kontrollikomisjon (Schienen-Control Kommission), kes lahendas reguleeriva asutuse (Schienen‑Control GmbH) otsuste peale esitatud kaebusi.

( 15 ) Kohtuasi C‑210/18 (EU:C:2019:277; edaspidi „Westbahn Management II“), joonealune märkus 3.

( 16 ) Euroopa Kohus tugines Austria raudteeseaduse (Eisenbahngesetz, BGBl. 60/1957) §-dele 81–84. Vt kohtuotsuse Westbahn Management I punkt 28.

( 17 ) Asutustevahelise haldus- ja nõuandekoostöö ülesanded haldusaktide väljatöötamise menetluses, asutusesisese isekorraldamise volitused, kasutustasude kehtestamise süsteemi kontroll, huvitatud isikute vaheliste läbirääkimiste jälgimine, statistika, turuanalüüs ja -seire ning isegi auditeerimine.

( 18 ) Euroopa Kohtu seisukoha edasiarenemist näitab suurkoja 21. jaanuari 2020. aasta kohtuotsus Banco de Santander (C‑274/14, EU:C:2020:17, punkt 55), mis eemaldus 21. märtsi 2000. aasta kohtuotsuses Gabalfrisa jt (C‑110/98–C‑147/98, EU:C:2000:145) järgitud suunast. Suurkoda põhjendas oma seisukoha muutmist sellega, et „arvesse [võeti] eelkõige Euroopa Kohtu hiljutist praktikat, mis käsitleb eeskätt sõltumatuse kriteeriumi“.

( 19 ) 16. septembri 2020. aasta kohtuotsus (C‑462/19, EU:C:2020:715; edaspidi „kohtuotsus Anesco jt“). Hispaania valitsus viitas sellele oma kirjalikes märkustes (punkt 14). Konkreetselt selles kohtuasjas analüüsiti küll CNMC tegevust konkurentsiasutusena. Raudtee reguleeriva organina on CNMC-l siiski samad omadused (ameti omal algatusel tegutsemine, halduslik tegevus, kohtuotsuse puudumine, kohtulik kontroll) mis ülejäänud ülesannete puhul.

( 20 ) CNMC teeb Hispaanias raudteesektori üle järelevalvet ja kontrolli vastavalt 29. septembri 2015. aasta raudteesektori seaduse 38/2015 esimesele lõppsättele, millega muudetakse 4. juuni 2013. aasta seaduse 3/2013 CNMC asutamise kohta artikleid 11 ja 12. Vastavalt teisele lõppsättele võeti seadusega 38/2015 direktiiv 2012/34 Hispaania õigusesse üle.

( 21 ) Reguleeriva asutuse 10. novembri 2020. aasta kirjalike seisukohtade punktid 8, 15 ja 16.

( 22 ) 31. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus Belov (C‑394/11, EU:C:2013:48, punkt 39).

( 23 ) 14. novembri 2013. aasta kohtumäärus MF 7 (C‑49/13, EU:C:2013:767; edaspidi „kohtumäärus MF 7“, punkt 18) ja kohtuotsus Anesco jt (punkt 44).

( 24 ) 24. märtsi 2011. aasta kohtumäärus Bengtsson (C‑344/09, EU:C:2011:174, punkt 23), milles on osundatud 12. novembri 1998. aasta kohtuotsust Victoria Film (C‑134/97, EU:C:1998:535, punktid 16 ja 18).

( 25 ) Kohtuotsus Anesco jt (punkt 44).

( 26 ) Kohtumäärus MF 7, punkt 16.

( 27 ) Ibidem, punkt 19.

( 28 ) Kohtuotsus Anesco jt (punkt 44).

( 29 ) Ibidem, punkt 48.

( 30 ) Ibidem, punkt 49.

( 31 ) 31. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus Belov (C‑394/11, EU:C:2013:48, punkt 41). Selle kontrolli käigus sõltub Euroopa Kohtu otsus suuresti eelotsusetaotluse esitanud kohtu ja menetlusse astujate poolt eelotsuseküsimuses esitatud teabe kvaliteedist. Kui – nagu käesolevas asjas – see teave on vaidlustatud (taristuettevõtja väidab, et UPDI tugineb õigusnormide lõikudele, eirates ülejäänud osi), tekib teatav õiguskindlusetus.

( 32 ) UPDI 10. novembri 2020. aasta kiri, punkt 17.

( 33 ) Ibidem (punkt 18), milles ta kinnitab oma õigust algatada menetlus iga rikkumise kohta, mille ta avastab, ja tegutseda omal algatusel.

( 34 ) UPDI kaebab selle üle, et Tšehhi tsiviilkohtud võivad vastavates kohtuvaidlustes ilma temaga arvestamata „lubamatult sekkuda tema ainupädevusse raudteesektori küsimustes“ (10. novembri 2020. aasta kirja punkt 46). Seda konkreetset küsimust puudutavad Tšehhi tsiviilkohtu esitatud eelotsusetaotlused kohtuasjades C‑221/21 ja C‑222/21, milles on menetlus veel pooleli.

( 35 ) UPD 10. novembri 2020. aasta kiri (punktid 37–39).

( 36 ) Mitte alati, kui reguleeriv asutus teeb otsuse taristuettevõtja otsuse peale esitatud kaebuse üle, ei täida ta haldusakti seaduslikkuse läbivaatamise ülesannet: taristuettevõtja võib olla nii asutus kui ka ettevõtja (direktiivi 2012/34 artikli 3 punkt 2). Viimasel juhul on ametlikult haldusasutuse positsioonil esimesena reguleeriv asutus.

( 37 ) 31. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus Belov (C‑394/11, EU:C:2013:48, punkt 52).

( 38 ) Kohtuotsus Anesco jt (punkt 41).

( 39 ) Ettepanek kohtuasjas De Coster (C‑17/00, EU:C:2001:366). Kohtujurist rõhutas, kuidas „see, kuidas eelotsuse küsimus on esitatud, võib määrata Euroopa Kohtu vastuse […]. Kui küsimuse on esitanud haldusasutus, võib hiljem tema otsuse peale kohtule esitatud kaebus sõltuda valitud lähenemisest, selle esitamise viisist või selle esitamise ajahetkest, nii et tegelik kohus kaotaks suurel määral eelotsusetaotluse esitamise võimaluse, sest isegi kui teoreetiliselt võiks esitada uue küsimuse, tekitab see pooltele täiendava viivituse põhikohtuasja menetlemises, mis oleks juba niigi küllaltki aeglase kohtumõistmise jaoks vastuvõetamatu“ (punkt 79).

( 40 ) Ibidem, punkt 78: „Kohus, kes vaatab uuesti läbi haldusakti, mis on tehtud Euroopa Kohtu vastuse alusel, võib leida, et eelotsusetaotlust ei olnud vaja esitada või et rõhutada oleks tulnud muud vaatenurka. Kui ta jõuab veendumusele, et vaidluses ei ole küsimus ühenduse õiguskorra normide tõlgendamisest ja kohaldamisest, siis osutuvad eelotsusetaotlus ja igasugused selle lahendamiseks tehtud jõupingutused kasutuks koos sellest tingitud legitiimsuse kaotamisega, mis tähendab Euroopa Kohtu jaoks seda, et tema kohtuotsuseid ei võeta arvesse, kuna need ei vasta vajadusele.“

( 41 ) Ibidem, punkt 79: „Kui [kohus] leiab, et küsimus oleks tulnud sõnastada teisiti, satub ta sundseisu esitatud eelotsuse küsimuse ja saadud vastusega, ilma et ta oleks menetlusökonoomia kaalutlustel tõenäoliselt valmis algatama uue eelotsusemenetluse, et korrigeerida menetlust, mis tema hinnangul küsimuse ebakohase sõnastuse tõttu algusest peale viltu läks.“

( 42 ) Ibidem, punkt 79.

( 43 ) Direktiiv 2012/34 tagab juurdepääsu nii raudteetaristule kui ka teenindusrajatistele. Juurdepääsuõiguse ulatus ei ole siiski sama. Raudteetaristu osas on eeskirjad rangemad ja raudtee-ettevõtjatele ei saa juurdepääsu keelata. Direktiivi 2012/34 põhjendus 65 väljendab võimalust täpsustada „[taristu]teenuse need osad, mis on tingimata vajalikud, et võimaldada ettevõtjal teenust osutada, ning mida tuleks osutada minimaalse juurdepääsutasu eest“.

( 44 ) Kohtuotsuse Westbahn Management II resolutsioon: „Direktiivi 2012/34 […] II lisa tuleb tõlgendada nii, et selle direktiivi I lisas osutatud „reisiplatvormid“ on raudtee[taristu] element, mille kasutamine kuulub vastavalt direktiivi II lisa punkti 1 alapunktile c minimaalsesse juurdepääsupaketti.“

( 45 ) Nii väljendusin ma oma ettepanekus kohtuasjas Latvijas dzelzceļš (raudtee-teenindusrajatised) (C‑60/20, EU:C:2021:147, punkt 36), märkides, et „[t]eenindusrajatiseks kvalifitseerimine – mõistest „raudtee[taristu]“ erineva mõistena – sõltub mitmest tehnilisest tegurist, mida saab tõendatuks pidada üksnes eelotsusetaotluse esitanud kohus“.

( 46 ) Madalmaade valitsus tugineb oma seisukohtades sellele tegurile, et väita, et neid tuleb käsitada teenindusrajatise osana.

( 47 ) Direktiivi 2012/34 põhjendus 65.

( 48 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2013. aasta määruse (EL) nr 1315/2013 (üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta ja millega tunnistatakse kehtetuks otsus nr 661/2010/EL (ELT 2013, L 348, lk 1)) artikli 3 punkt s, milles neid on nimetatud „kaubaterminalideks“, on need määratletud kui „ rajatis[ed], mis on varustatud vähemalt kahe transpordiliigi või kahe erineva raudteesüsteemi vahel ümberlaadimist ja kauba ajutist ladustamist võimaldavate seadeldistega, nt sadama-, siseveesadama-, lennujaama- ning raudtee/maanteeterminalid“.

( 49 ) Mõiste „kaubajaam“ määratlus näitab, kui piiratud peab olema otsene juurdepääs rongi küljele kaupadega tegelemiseks. Kaubajaama (kui väike see ka ei oleks) korraldus nõuab üldjuhul, et kaupa käitleks kaubajaama käitaja. Seega ei piisa sellest, et rong jõuab raudteetaristu alasse, vaid kaupa tuleb käidelda. Seega, isegi kui on õigus kasutada minimaalset juurdepääsupaketti (mis hõlmab kaubaplatvormi), ei oleks see õigus tõhus, kui ei oleks võimalik peale või maha laadida. See võimalus sõltub teenindusrajatiste käitaja läbilaskevõimest nende toimingute tegemiseks, olgugi et platvormi loetaks raudteetaristu osaks.

( 50 ) Eelotsusetaotluse punkti 26 arvestades tekivad kahtlused sellepärast, et taristuettevõtja on jätnud endale õiguse tariife muuta järgmiselt: „tariifi muutmisest teatatakse käesoleva kirjelduse muutmise vormis vähemalt üks kuu ette“.

( 51 ) Komisjoni 12. juuni 2015. aasta rakendusmäärus, milles käsitletakse rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kulude arvutamise meetodeid (ELT 2015, L 148, lk 17).

( 52 ) Rakendusmääruse 2015/909 põhjendus 17: „Mitmesugustel põhjustel, nagu tootlikkuse kasv, uue tehnoloogia levik või paremad arusaamad kulude tekke põhjustest, tuleks otseste kulude arvutamise käiku korrapäraselt ajakohastada või see läbi vaadata, võttes muu hulgas arvesse parimaid rahvusvahelisi tavasid.“

( 53 ) Rakendusmääruse 2015/909 põhjendus 18.

( 54 ) Nii juhtus hiljuti COVID-19 tekitatud tervisekriisist tingitud nõudluse halvenemisega raudteesektoris. Komisjon soovitas taristuettevõtjatel reageerida muu hulgas ajutiste stiimulitega, nagu „raudteekasutustasudest loobumine, nende vähendamine või edasilükkamine, samuti reserveerimistasudest loobumine“. Vt ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse meetmed kestliku raudteeturu jaoks seoses COVID-19 pandeemiaga (COM(2020) 260 (final)).

( 55 ) Direktiivis 2012/34 põhineb taristu läbilaskevõime määratlus potentsiaalil teatava ajavahemiku jooksul (artikli 3 punkt 24) ja võrgustiku teadaande määratlus hõlmab kasutustasude määramise tähtaegu, menetlusi ning kriteeriumeid (artikli 3 punkt 26). Lisaks näitab artikli 27 lõige 4 seost võrgustiku teadaande ja taristu läbilaskevõime taotluste vahel, mis seejärel kantakse üle läbilaskevõime jaotamise graafiku, taotlejate taotluste ning liiklusgraafiku reguleerimisele (artiklid 43, 44 ja VII lisa).

( 56 ) Komisjoni 22. novembri 2017. aasta rakendusmäärus teenindusrajatistele ja raudteega seotud teenustele juurdepääsu kohta (ELT 2017, L 307, lk 1). Ta kasutab sõna „cánones“ (hispaania k „tasud“) asemel „tarifas“ („kasutustasud“).

( 57 ) Taristuettevõtjad teatavad „igast teenindusrajatise kirjelduse asjakohasest muudatusest õigeaegselt taotlejatele, kes on juba taotlenud juurdepääsu või tellinud ühe või enama teenuse teenindusrajatises“.

( 58 ) Jäeti välja raudtee-ettevõtja ja teenindusrajatise käitaja vahelise lepingulise suhte tingimused.

( 59 ) Nende (kasutus)tasude kehtestamise kriteerium on vähem jäik kui taristule juurdepääsu tasude puhul, mille puhul arvutatakse rangelt otsesed kulud.

( 60 ) Need põhimõtted on teenindusrajatistele juurdepääsu osas väljendatud direktiivi 2012/34 artikli 10 lõikes 1 ja artikli 13 lõikes 2. Rakendusmääruse 2017/2177 põhjenduses 4 on märgitud: „Teenindusrajatistele ja raudteega seotud teenustele juurdepääsu tingimuste ning kasutustasusid käsitleva teabe läbipaistvus on eeltingimus, mis võimaldab kõikidele taotlejatele mittediskrimineerivat juurdepääsu teenindusrajatistele ja nendes rajatistes osutatavatele teenustele. […]“ (originaalis kursiivita).

( 61 ) Igal juhul, olenemata sellest, kas tegemist on raudteetaristu või teenindusrajatiste tasudega, on reguleeriv asutus vastavalt direktiivi 2012/34 artiklile 56 pädev täitma oma kontrolliülesandeid.

( 62 ) Taristuettevõtja seisukohad (punkt I, alapunkt a).

( 63 ) Nagu Euroopa Kohus 2. aprilli 2020. aasta kohtuotsuses Coty Germany (C‑567/18, EU:C:2020:267, punkt 21) meenutas, on „eelotsuse küsimustele vastates […] Euroopa Kohtul liidu ja liikmesriigi kohtute pädevuse jaotuse raames ülesanne võtta arvesse eelotsuse küsimuste faktilist ja õiguslikku konteksti, nagu see on kindlaks määratud eelotsusetaotluses“.

( 64 ) Eelotsusetaotluse punktid 45 ja 46.

( 65 ) 10. oktoobri 2017. aasta kohtuotsus Farrell (C‑413/15, EU:C:2017:745, punkt 34).

( 66 ) 21. jaanuari 2020. aasta kohtuotsus Banco de Santander (C‑274/14, EU:C:2020:17, punkt 78).

( 67 ) Küsimuse põhjenduses (kuid mitte küsimuses endas) kinnitab UPDI, et riigisisese õiguse kohaselt on tal pädevus kontrollida üksnes seda, kas võrgustiku teadanne on kooskõlas raudteeseadusega, mitte liidu õigusega. Kui see on nii, siis tuleb tal jätta see siseriiklik õigusnorm kohaldamata, mis läheb vastuollu liidu õiguse esimuse põhimõttega. Ma arvan, et raudteeseaduse artikli 34e lõige 1 seda tõlgendust kindlasti ei toeta, kuid kordan, et riigisisese õiguse tõlgendamine kuulub liikmesriikide kohtute, mitte Euroopa Kohtu pädevusse.