Kohtuasi T-241/01

Scandinavian Airlines System AB

versus

Euroopa Ühenduste Komisjon

Konkurents – Kartellikokkulepe – Õhutransport – Määrus (EMÜ) nr 3975/87 – Teavitatud kokkulepped – Teavitamise raamest väljuv kartellikokkulepe – Turgude jagamine – Trahv – Suunised trahvide arvutamise meetodi kohta – Rikkumise raskus – Trahvide määramata jätmise või trahvisummade vähendamise teatis – Kergendavad asjaolud – Täielik pädevus

Kohtuotsuse kokkuvõte

1. Konkurents – Trahvid – Summa – Kindlaksmääramine – Komisjoni kehtestatud suunised – Komisjoni kohustus neid järgida

(Nõukogu määrus nr 17, artikli 15 lõige 2; nõukogu määrus nr 3975/87, artikli 12 lõige 2; komisjoni teatis 98/C 9/03)

2. Konkurents – Trahvid – Summa – Kindlaksmääramine – Õiguslik raamistik – Määruse nr 3975/87 artikli 12 lõige 2 – Komisjoni kaalutlusõigus – Komisjoni poolt suuniste kehtestamine – Õiguspärasus

(Nõukogu määrus nr 17, artikli 15 lõige 2; nõukogu määrus nr 3975/87, artikli 12 lõige 2; komisjoni teatis 98/C 9/03)

3. Konkurents – Trahvid – Summa – Kindlaksmääramine – Kriteeriumid – Rikkumiste raskus – Rikkumise laadist lähtuv hindamine

(EÜ artikli 81 lõige 1; nõukogu määrus nr 17, artikli 15 lõige 2)

4. Konkurents – Trahvid – Summa – Kindlaksmääramine – Kriteeriumid – Rikkumiste raskus – Kohustus lugeda suuniste tähenduses „väga raskeks” üksnes geograafiliselt väga ulatuslikud rikkumised – Puudumine – Komisjoni kohustus järgida oma varasemat otsuste tegemise praktikat – Puudumine

(Nõukogu määrus nr 17, artikli 15 lõige 2; komisjoni teatis 98/C 9/03)

5. Konkurents – Trahvid – Summa – Kindlaksmääramine – Kriteeriumid – Rikkumiste raskus – Kohustus määratleda asjaomane geograafiline turg – Ulatus

(Nõukogu määrus nr 17, artikli 15 lõige 2; komisjoni teatis 98/C 9/03, punkt 1 A)

6. Konkurents – Trahvid – Summa – Kindlaksmääramine – Kriteeriumid – Rikkumiste raskusaste – Kohustus võtta arvesse konkreetset mõju turule – Ulatus

(Nõukogu määrus nr 17, artikli 15 lõige 2; komisjoni teatis 98/C 9/03)

7. Konkurents – Trahvid – Summa – Kindlaksmääramine – Kriteeriumid – Rikkumiste raskus – Komisjoni kohustus järgida oma varasemat otsuste tegemise praktikat – Puudumine

(Nõukogu määrus nr 17, artikli 15 lõige 2; nõukogu määrus nr 3975/87, artikli 12 lõige 2 ; komisjoni teatis 98/C 9/03)

8. Konkurents – Trahvid – Määramine – Vajadus ettevõtjal rikkumisest tulu saada – Puudumine – Õigusvastase kasu arvestamine trahvi arvutamisel

(Nõukogu määrus nr 17, artikli 15 lõige 2; komisjoni teatis 98/C 9/03)

9. Konkurents – Trahvid – Summa – Kindlaksmääramine – Komisjoni poolt suuniste kehtestamine, millega tehakse uuendusi tema varasema otsuste tegemise praktikaga võrreldes – Arvutusmeetodi kasutamine, mis on seotud rikkumise olemusliku raskuse ja kestusega ja mille kohandamine toimub rikkumise asjaoludest sõltuvalt – Õiguspärasus

(Nõukogu määrus nr 17, artikli 15 lõige 2; komisjoni teatis 98/C 9/03)

10. Konkurents – Trahvid – Summa – Kindlaksmääramine – Trahvi arvutamisel arvesse võetav käive – Komisjoni kaalutlusõigus määruse nr 17 artikli 15 lõike 2 kehtestatud piire järgides

(Nõukogu määrus nr 17, artikli 15 lõige 2; komisjoni teatis 98/C 9/03)

11. Konkurents – Trahvid – Summa – Kindlaksmääramine – Trahvi määramata jätmine või vähendamine rikkumises süüdistatud ettevõtja koostöö eest – Käitumise, mis kergendaks komisjoni poolt rikkumise tuvastamist, vajalikkus – Pelga koostöötahte ebapiisavus

(Nõukogu määrus nr 17, artikli 11 lõiked 4 ja 5, artikkel 15; nõukogu teatis 96/C 207/04)

12. Konkurents – Trahvid – Summa – Komisjoni kaalutlusõigus – Esimese Astme Kohtu täielik pädevus – Asjaolud, mida ühenduse kohus võib arvesse võtta trahvisumma vähendamiseks – Ettevõtja käitumine pärast otsuse tegemist – Tähtsuse puudumine, välja arvatud täiesti eriliste asjaolude korral

(EÜ artikkel 229; nõukogu määrus nr 17, artikkel 17)

1. Määruse nr 3975/87 konkurentsieeskirjade rakendamiskorra kehtestamise kohta õhutranspordi ettevõtjate suhtes artikli 12 lõige 2, nagu ka määruse nr 17 artikli 15 lõige 2, näeb üksnes ette, et trahvisumma määramisel võetakse arvesse nii rikkumise raskust kui ka kestust. Komisjonil on selle sätte alusel trahvide kindlaksmääramisel lai kaalutlusõigus eelkõige lähtuvalt tema üldisest konkurentsipoliitikast. Selles kontekstis võttis komisjon nende trahvialaste otsuste läbipaistvuse ja erapooletuse tagamiseks 1998. aastal vastu suunised määruse nr 17 artikli 15 lõike 2 ja [ESTÜ] artikli 65 lõike 5 kohaselt määratavate trahvide arvutamise meetodi kohta, milles täpsustatakse hierarhiliselt kõrgemalasetsevat õigust silmas pidades kriteeriumid, mida komisjon kavatseb oma kaalutlusõigust teostades kasutada; sellest tuleneb võimu enesepiiramine, niivõrd kui komisjon peab järgima neid suunavaid eeskirju, mille ta on ise vastu võtnud.

(vt punkt 64)

2. Niivõrd kui suunistes määruse nr 17 artikli 15 lõike 2 ja [ESTÜ] artikli 65 lõike 5 kohaselt määratavate trahvide arvutamise meetodi kohta on sätestatud, et rikkumise raskusastme hindamisel tuleb arvesse võtta rikkumise enda laadi, tegelikku mõju turule, kui seda saab mõõta, ja asjakohase geograafilise turu suurust, mahuvad need määruse nr 3975/87 konkurentsieeskirjade rakendamiskorra kehtestamise kohta õhutranspordi ettevõtjate suhtes artikli 12 lõikega 2 kehtestatud õiguslikku raamistikku ja kohtupraktikas komisjonile antud trahvide määramise kaalutlusõiguse piiridesse.

Lisaks ei saa suuniseid pidada komisjoni trahvide määramise kaalutlusõiguse ülemääraseks ja ebaseaduslikuks piiramiseks, vaid neid tuleb pigem analüüsida kui vahendit, mis võimaldab ettevõtjatel saada täpsemat ettekujutust komisjoni järgitavast konkurentsipoliitikast, et tagada komisjoni trahviotsuste läbipaistvus ja erapooletus.

(vt punktid 70 ja 75)

3. Kuigi arvesse tuleb võtta asjaomase geograafilise turu suurust ja rikkumise mõju turule, kui seda saab mõõta, siis on konkurentsieeskirjade rikkumiste laad siiski oluline kriteerium rikkumise raskusastme kindlaksmääramisel.

Seega, nagu rõhutatakse suunistes määruse nr 17 artikli 15 lõike 2 ja [ESTÜ] artikli 65 lõike 5 kohaselt määratavate trahvide arvutamise meetodi kohta, on väga rasked rikkumised horisontaalsed piirangud, näiteks hinnakartellid ja turujagamiskvoodid või muud meetmed, mis ohustavad ühisturu nõuetekohast toimimist ja mis on muuseas ära toodud EÜ artikli 81 lõike 1 punktis c otseselt ühisturuga kokkusobimatuks kuulutatud kartellikokkulepete näidete hulgas. Lisaks, peale konkurentsitingimuste raske rikkumise toovad need kartellikokkulepped kaasa turgude isoleerimise, olles vastuolus EÜ asutamislepingu peamise eesmärgiga integreerida ühisturg, kuna nendega kohustatakse pooli järgima konkreetseid turge, mis on sageli riigipiiridega piiritletud.

(vt punktid 84 ja 85)

4. Asjaolu, et suunistes määruse nr 17 artikli 15 lõike 2 ja [ESTÜ] artikli 65 lõike 5 kohaselt määratavate trahvide arvutusmeetodi kohta viidatakse „väga raskete” rikkumiste näidete all üksnes suuremat osa liikmesriike puudutavatele rikkumistele, ei saa tõlgendada nii, et üksnes sellise geograafilise ulatusega rikkumisi saab „väga rasketeks” lugeda. Isegi kui eeldada, et enamik „väga raskeid” rikkumisi puudutavatest otsustest või nendele kohaldatav kohtupraktika käsitleb geograafiliselt väga levinud piiranguid, siis ei ole mingit alust sedastada, et üksnes taolisi rikkumisi võib väga rasketeks pidada. Vastupidi, komisjonil on lai kaalutlusõigus rikkumiste raskusastme hindamisel ja trahvisumma kindlaksmääramisel sõltuvalt mitmest asjaolust, mis ei lähtu piiravast või ammendavast arvessevõtmisele kuuluvate asjaolude nimekirjast. Lisaks ei ole komisjoni varasem otsuste tegemise praktika konkurentsiasjade trahvide õiguslikuks raamistikuks.

(vt punkt 87)

5. Konkurentsieeskirjade rikkumise raskuse hindamisel tuleb vastavalt suuniste määruse nr 17 artikli 15 lõike 2 ja [ESTÜ] artikli 65 lõike 5 kohaselt määratavate trahvide arvutamise meetodi kohta punktile 1 A arvesse võtta asjakohase geograafilise turu ulatust ja komisjon ei pea selle tarvis täpselt määratlema, millised on asjaomased turud, vaid peab üksnes hindama asjaomase turu või asjaomaste turgude geograafilise ala ulatust. Isegi rikkumise tuvastamiseks ei pea komisjon täpselt määratlema asjaomaseid turge, kuna kokkulepete eesmärgiks on selgelt konkurentsi piirata.

(vt punkt 99)

6. Vastavalt suunistele määruse nr 17 artikli 15 lõike 2 ja [ESTÜ] artikli 65 lõike 5 kohaselt määratavate trahvide arvutamise meetodi kohta peab komisjon rikkumise raskuse hindamisel selle tegelikku mõju turule arvesse võtma üksnes siis, kui seda saab mõõta. Seega, kui on tegu üldise kokkuleppega, mille eesmärgiks on kaotada võimalik konkurents, mille tegelikku mõju on oletuslikult väga raske mõõta, siis ei pea komisjon täpselt tõendama kartellikokkuleppe konkreetset mõju turule ja selle suurust määratlema, vaid võib piirduda tõenäoliste hinnangutega.

(vt punkt 122)

7. Komisjoni enda varasem otsuste tegemise praktika ei kujuta endast õiguslikku raamistikku trahvidele konkurentsivaldkonnas, kuna see määratletakse määruses nr 17 või vastava valdkonna määrustes, nagu käesolevas asjas määruses nr 3975/87 konkurentsieeskirjade rakendamiskorra kehtestamise kohta õhutranspordi ettevõtjate suhtes ning suunistes määruse nr 17 artikli 15 lõike 2 ja [ESTÜ] artikli 65 lõike 5 kohaselt määratavate trahvide arvutamise meetodi kohta. Asjaolu, et komisjon on varem leidnud, et teatavat tüüpi rikkumisi saab lugeda „rasketeks”, ei saa temalt võtta võimalust hilisemate juhtumite korral neid „väga rasketeks” lugeda, kui see osutub ühenduse konkurentsipoliitika rakendamise tagamisel vajalikuks.

(vt punkt 132)

8. Asjaolu, et ettevõtja ei saanud konkurentsieeskirjade rikkumisest mingit tulu, ei ole takistuseks sellele, et talle määrataks trahv, sest vastasel juhul kaotaks trahv oma hoiatava laadi. Sellest tuleneb, et komisjonil ei ole kohustust trahvisumma kindlaksmääramisel tõendada, et rikkumine tõi puudutatud ettevõtjatele ebaseaduslikku tulu, ega vajaduse korral arvestada, et asjaomasest rikkumisest ei tekkinud kasu.

Sellega seoses, kuigi suuniste määruse nr 17 artikli 15 lõike 2 ja [ESTÜ] artikli 65 lõike 5 kohaselt määratavate trahvide arvutamise meetodi kohta üldisi märkusi sisaldav punkti 5 alapunkt b näeb ette, et sõltuvalt asjaoludest tuleb pärast arvutuste tegemist arvesse võtta selliseid objektiivseid tegureid nagu näiteks majanduskeskkonna eripära, rikkujate saadud majanduslik või rahaline kasu ning trahvisummasid tuleks vastavalt kohandada, ei tähenda sellised juhised siiski, et komisjon oleks endale seadnud kohustuse igas olukorras trahvisumma kindlaksmääramiseks tõendada tuvastatud rikkumisega seotud rahalist kasu. Need juhised väljendavad üksnes tema tahet võtta seda asjaolu rohkem arvesse ja kasutada seda kui trahvisummade arvutamise alust, niivõrd kui seda on võimalik kasvõi umbkaudselt hinnata.

(vt punktid 146 ja 147)

9. Suunistega määruse nr 17 artikli 15 lõike 2 ja [ESTÜ] artikli 65 lõike 5 kohaselt määratavate trahvide arvutamise meetodi kohta kehtestati trahvide arvutamiseks uus lähenemine. Kui varem lähtus komisjoni trahvisumma arvutamise praktika asjaomaste ettevõtjate käibest, siis suunised põhinevad enam põhisumma põhimõttel ning sellest ajast alates määratakse lähtesumma kindlaks absoluutsummana, sõltuvalt rikkumise olemuslikust raskusastmest, suurendades seda kestusest lähtuvalt ja lõpuks kohandades vastavalt raskendavatele või kergendavatele asjaoludele. Kohtupraktika on otseselt kinnitanud seda meetodit, mis arvestab käibega üksnes kui teisejärgulise teguriga, et suunistes erineva kategooria rikkumistele („kerged”, „rasked” ja „väga rasked”) sätestatud summade piires trahvi kohandada.

(vt punkt 160)

10. Konkurentsiasjades trahvisummade kindlaksmääramisel käsitleb ainus määruse nr 17 artikli 15 lõikes 2 sisalduv viide käibele ülempiiri, mida trahvisumma ei või ületada, ja sellest ülempiirist võib saada aru nii, et see sõltub kogukäibest. Selle ülempiiri ulatuses võib komisjon põhimõtteliselt määrata trahvi lähtuvalt tema valitud käibest, võttes aluseks geograafilise ala ja asjaomased tooted. Lisaks, kuigi suunistes määruse nr 17 artikli 15 lõike 2 ja [ESTÜ] artikli 65 lõike 5 kohaselt määratavate trahvide arvutamise meetodi kohta ei ole sätestatud, et trahv tuleb arvutada asjaomase käibe alusel, ei ole suunistega vastuolus see, kui sellist käivet võetakse arvesse, tingimusel et komisjon ei oleks valikul teinud ilmset kaalutlusviga.

Sellest tuleneb, et trahvisumma kindlaksmääramisel on komisjonil õigus võtta arvesse tema valitud käivet, niivõrd kui see ei näi juhtumi asjaolusid arvestades olevat ebamõistlik. Samuti ei ole komisjonil kohustust trahvisummade kindlaksmääramise ajal tagada olukorras, kus trahvid määratakse mitmele samas rikkumises osalenud ettevõtjale, et trahvide lõplikud summad väljendaksid kõiki ettevõtjate kogukäivete vahelisi erinevusi.

(vt punktid 165 ja 166)

11. Trahvide määramatajätmist või vähendamist kartellide puhul käsitleva teatise D jao lõike 2 esimeses taandes on ette nähtud trahvi vähendamine üksnes ettevõtjale, kes „esitab komisjonile informatsiooni, dokumente või teisi tõendeid, mis aitavad toimunud rikkumise olemasolu kinnitada”, mitte aga ettevõtjale, kellel on üksnes tahe koostööd teha või kes piirdub komisjoniga koostöö tegemisega. Sellest tuleneb, et üksnes tahe teha koostööd komisjonis toimuvas konkurentsieeskirjade kohaldamise haldusmenetluses ei ole asjakohane.

Samuti on trahvi vähendamine haldusmenetluse käigus toimunud koostöö alusel õigustatud üksnes siis, kui ettevõtja käitumine võimaldas komisjonil kergemini rikkumise olemasolu tuvastada ja vajaduse korral see rikkumine lõpetada.

Lõpuks ei õigusta trahvisumma vähendamist selline koostöö, mis tuleneb üksnes määruse nr 17 artikli 11 lõigete 4 ja 5 või analoogsete konkreetse ainevaldkonna määruste sätete alusel ettevõtjatele pandud kohustustest.

(vt punktid 212, 213 ja 218)

12. Kui ühenduse kohus ka saaks EÜ artikli 229 järgse täieliku pädevuse raames trahvi vähendada käitumise alusel seda määranud otsuse vastuvõtmise järel, siis saaks seda teha üksnes väga suure ettevaatusega ja väga eripärases olukorras. Selline praktika näiks tegelikult olevat kui kutse toime panna rikkumisi, spekuleerides trahvisumma võimaliku vähendamisega selle alusel, et ettevõtja pärast otsuse vastuvõtmist oma käitumist muudab.

(vt punktid 226 ja 228)

ESIMESE ASTME KOHTU OTSUS (kolmas koda)

18. juuli 2005( )

Konkurents – Kartellikokkulepe – Õhutransport – Määrus (EMÜ) nr 3975/87 – Teavitatud kokkulepped – Teavitamise raamest väljuv kartellikokkulepe – Turgude jagamine – Trahv – Suunised trahvide arvutamise meetodi kohta – Rikkumise raskus – Trahvide määramata jätmise või trahvisumma vähendamise teatis – Kergendavad asjaolud – Täielik pädevus

Kohtuasjas T-241/01,

Scandinavian Airlines System AB, asukoht Stockholm (Rootsi), esindaja: advokaat M. Kofmann, kohtudokumentide kättetoimetamise aadress Luxembourgis,

hageja,

versus

Euroopa Ühenduste Komisjon, esindajad: P. Oliver ja W. Wils, kohtudokumentide kättetoimetamise aadress Luxembourgis,

kostja,

mille esemeks on komisjoni 18. juuli 2001. aasta otsuse nr 2001/716/EÜ EÜ artikli 81 ja EMP lepingu artikli 53 kohaldamise menetluses (juhtum COMP.D.2 37.44 – SAS/Maersk Air ja juhtum COMP.D.2 37.386 – Sun‑Air v. SAS ja Maersk Air) (EÜT L 265, lk 15), artikli 2 tühistamise taotlus, niivõrd kui otsusega kehtestatakse hagejale määratud trahvi summaks 39 375 000 eurot, teise võimalusena nimetatud trahvi summa vähendamise taotlus,

EUROOPA ÜHENDUSTE ESIMESE ASTME KOHUS (kolmas koda),

koosseisus: koja esimees J. Azizi ja kohtunikud M. Jaeger ja F. Dehousse,

kohtusekretär: H. Jung

arvestades kirjalikus menetluses ja 24. juuni 2004. aasta kohtuistungil esitatut,

on teinud järgmise

otsuse

Õiguslik raamistik

1 Vastavalt nõukogu 14. detsembri 1987. aasta määruse (EMÜ) nr 3975/87 konkurentsieeskirjade rakendamiskorra kehtestamise kohta õhutranspordi ettevõtjate suhtes (EÜT L 374, lk 1; ELT eriväljaanne 07/01, lk 262), sündmustiku aja redaktsioonis (edaspidi „määrus”), artikli 4 lõikele 1, võib komisjon, kui ta leiab, et tegemist on asutamislepingu artikli 81 lõike 1 rikkumisega, oma otsusega nõuda asjaomastelt ettevõtjatelt sellise rikkumise lõpetamist.

2 Määruse artikli 12 lõikes 2 on sätestatud, et komisjon võib oma otsusega määrata ettevõtjatele või ettevõtjate ühendustele trahve 1000 kuni 1 miljon eurot või sellest suurema summa ulatuses, aga see ei või ületada 10% iga rikkumises osalenud ettevõtja eelmise majandusaasta käibest, kui need tahtlikult või hooletuse tõttu rikuvad asutamislepingu artikli 81 lõiget 1. Trahvisumma määramisel võetakse arvesse nii rikkumise raskust kui ka kestust.

3 Euroopa Ühenduste Teatajas avaldati komisjoni teatis „Suunised nõukogu 6. veebruari 1962. aasta määruse nr 17, esimene määrus asutamislepingu artiklite [81] ja [82] rakendamise kohta, artikli 15 lõike 2 ja [ESTÜ asutamislepingu] artikli 65 lõike 5 kohaselt määratavate trahvide arvutamise meetodi kohta” (EÜT 1998, C 9, lk 3; ELT eriväljaanne 08/01, lk 171) (edaspidi „suunised”).

4 Komisjon määratles 18. juuli 1996. aasta trahvide määramatajätmist või vähendamist kartellide puhul käsitlevas teatises (EÜT C 207, lk 4) (edaspidi „koostööteatis”), millistel tingimustel võib komisjoniga uurimise käigus koostööd tegevaid ettevõtjaid neil muidu tasumisele tulevast trahvist vabastada või seda vähendada.

Vaidluse aluseks olevad asjaolud

5 Skandinaavia peamine lennundusettevõtja Scandinavian Airlines System AB (edaspidi „SAS” või „hageja”) on konsortsium, mida kontrollivad Scandinavian Airlines System Sverige AB, Scandinavian Airlines System Danmark A/S ja Scandinavian Airlines System Norge ASA; kõik need kolm ettevõtjat on 50% ulatuses riigi- ja 50% ulatuses eraomandis. Hageja on Star Alliance’i liige ja sooritab regulaarlende 105 sihtpunkti (40 Skandinaaviasse, 56 ülejäänud Euroopasse ja 9 väljaspoole Euroopat). 2000. aasta aastaaruande kohaselt oli SAS‑i käive 4,917 miljardit eurot.

6 Maersk Air A/S on Taani lennundusettevõtja, mida kontrollib A. P. Møller grupp, mis tegutseb ka teistes valdkondades nagu meretransport, nafta ja gaas. A. P. Møller grupp kontrollib ka Inglise lennundusettevõtjat Maersk Air Ltd. Maersk Air A/S ja Maersk Air Ltd moodustavad Maersk Air grupi, mille käive 2000. aastal oli 458,6 miljonit eurot. Maersk Air A/S (edaspidi „Maersk Air”) teenindab nelja siselennuliini Taanis ja 15 regulaarset rahvusvahelist lennuliini, mille lähte- ja sihtpunktiks on Kopenhaagen või Billund.

7 SAS ja Maersk Air teavitasid komisjoni 8. märtsi 1999. aasta kirjaga 8. oktoobri 1998. aasta koostöökokkuleppest ja viiest kaasnevast kokkuleppest, et saada komisjonilt määruse artikli 3 lõike 2 ja artikli 5 alusel sekkumatustõendit ja/või erandit.

8 28. märtsil 1999 jõustunud koostöökokkulepe hõlmab kahte suurt osa:

a) lennukoodide jagamine teataval hulgal Maersk Air’i teenindatavatel liinidel (neli sise- ja üheksa rahvusvahelist lennuliini), mis võimaldas SAS-il müüa kohti jagatud koodidega lendudele;

b) osalemine püsikliendiprogrammis, tänu millele võivad Maersk Air’i lendude reisijad teenida punkte SAS-i püsikliendiprogrammiga (EuroBonus programm) ja ka vastupidi võivad EuroBonuse liikmed oma teenitud punkte vahetada Maersk Air’i lennupiletite vastu. Püsikliendiprogrammi-alane koostöö hõlmab Maersk Air’i kõiki liine.

9 Nimetatud viies kaasnevas kokkuleppes täpsustatakse vajalikke tehnilisi ja finantsalaseid üksikasju peamise kokkuleppe kahe osa täitmise kohta.

10 Taani väike lennundusäriühing Sun-Air of Scandinavia esitas 23. novembril 1998 komisjonile SAS-i ja Maersk Air’i koostöö asjus kaebuse, mis registreeriti 7. jaanuaril 1999.

11 Oma esialgse uurimise käigus tuvastas komisjon, et talle esitatud andmed kajastasid nende kahe äriühingu vahel sõlmitud kokkulepete sisu üksnes osaliselt. Komisjoni sõnul langes koostöökokkuleppe jõustumine kokku Maersk Air’i loobumisega lendudest Kopenhaageni-Stockholmi liinil, millel ta oli seni SAS-iga konkureerinud. Samuti ilmnes, et SAS oli samal ajal lõpetanud lennud Kopenhaageni ja Veneetsia vahelisel liinil, samal ajal kui Maersk Air oli alustanud sellel liinil lende. Kuna SAS lahkus liinilt Billund-Frankfurt, jäi Maersk Air ainsana seda liini teenindama. Komisjoni nendest liinidele tulekutest ja nendest liinidest loobumistest ei teavitatud.

12 Komisjon kohustas 9. juuni 2000. aasta otsusega SAS-i, Maersk Air’i ja A. P. Møller gruppi alluma uurimisele vastavalt määruse nr 17 artikli 14 lõikele 3 ja määruse artikli 11 lõikele 3.

13 15. ja 16. juunil 2000 toimunud kontrolli käigus leitud dokumendid kinnitasid, et SAS-i ja Maersk Air’i kokkulepe hõlmas tunduvalt laiemat valdkonda, kui komisjoni oli teavitatud. Nendest dokumentidest ilmnes, et ühe komisjonile teatamata jäetud kokkuleppe alusel võttis ühest küljest SAS endale kohustuse mitte tegutseda Maersk Air’i Jüütimaalt lähtuvatel liinidel ning Maersk Air lubas mitte tegutseda nendel Kopenhaagenist lähtuvatel liinidel, mida SAS teenindas või soovis teenindada, ja teisest küljest loobus Maersk Air Kopenhaageni-Stockholmi liini teenindamisest ning SAS loobus Kopenhaageni-Veneetsia ja Billundi-Frankfurdi liini teenindamisest, jättes seega teineteisele ainuõiguse vastavaid liine teenindada.

14 Maersk Air edastas 22. juunil 2000 omal algatusel komisjonile täiendavaid andmeid, mida oli kuni selle hetkeni üks ettevõtja endistest töötajatest enda juures kodus hoidnud.

15 Vastuseks komisjoni 1. augusti 2000. aasta taotlusele edastas SAS 24. augusti 2000. aasta kirjas komisjonile toimiku, mis kandis märget „eratoimikud”. SAS edastas 13. septembri 2000. aasta kirjas veel kaks toimikut, mis olid välja ilmunud pärast kahe töötaja suvepuhkuselt naasmist.

16 SAS ja Maersk Air teavitasid 12. oktoobri 2000. aasta kirjas täiendavalt komisjoni sellest, et viimane võib arvesse võtta nende koostöös toimunud muutustega, eelkõige nende kahe ettevõtja hindade planeerimise osas.

17 Komisjon algatas 31. jaanuaril 2001. menetluse EÜ artikli 81 ja Euroopa majanduspiirkonna (EMP) lepingu artikli 53 kohaldamiseks ning saatis SAS-ile ja Maersk Air’ile vastuväiteteatise kooskõlas määruse artikli 3 lõikega1 ja artikli 16 lõikega 1. Vastuväiteteatis puudutas koostöö teavitamata külgi, mille komisjon oli avastanud kontrolli käigus, ning neid teavitatud asjaolusid, mida ei olnud võimalik mõista eraldiseisvalt teavitamata asjaoludest, nagu näiteks koostöö liinidel Billund-Frankfurt ja Kopenhaagen-Veneetsia. Nimetatud teatises järeldas komisjon esmalt, et SAS ja Maersk Air olid rikkunud EÜ artiklit 81 ja EMP lepingu artiklit 53 ja et seda ühenduse õiguse rikkumist võib lugeda väga raskeks. Komisjon teavitas pooli ka oma kavatsusest neile trahv määrata.

18 Oma 4. aprilli 2001. aasta eraldi vastuses vastuväiteteatisele nõustusid kartellikokkuleppe osalised vastuväiteteatises kirjeldatud asjaoludega ning rikkumistega ja täpsustasid, et nad ei soovi ärakuulamist.

19 SAS ja Maersk Air esitasid siiski märkused, mis piirdusid trahvi arvutamist mõjutada võivate asjaoludega nagu rikkumiste raskusaste ja kestus.

20 Menetluse lõppedes võttis komisjon EÜ asutamislepingu artikli 81 ja EMP lepingu artikli 53 alusel algatatud menetluses 18. juulil 2001 vastu otsuse 2001/716/EÜ (asi COMP.D.2 37.444 – SAS v. Maersk Air ja asi COMP.D.2 37.386 – Sun-Air v. SAS ja Maersk Air) (EÜT L 265, lk 15) (edaspidi „vaidlustatud otsus”).

21 Vaidlustatud otsuse dispositiivosas on sätestatud:

„Artikkel 1

[…] SAS ja […] Maersk Air on rikkunud [EÜ] artiklit 81 ja EMP lepingu artiklit 53, kuna nad sõlmisid:

a) üldise kokkuleppe turgude jagamise kohta, milles nähti ette, et SAS ei teeninda Jüütimaalt lähtuvaid liine, millel Maersk Air tegutseb, ja et Maersk Air ei saa alustada nende Kopenhaagenist lähtuvate liinide teenindamist, millel SAS tegutseb või soovib tegutseda, ning kokkuleppe siseriiklike liinide jagamise järgimiseks;

b) konkreetsed kokkulepped turu jagamise kohta seoses teatavate rahvusvaheliste liinidega, täpsemalt:

i) kokkuleppe, milles nähti ette, et Maersk Air lõpetab vastutasu eest tegevuse Kopenhaageni-Stockholmi liinil alates 28. märtsist 1999;

ii) vastutasuna Maersk Air’i loobumisele Kopenhaageni-Stockholmi liinist kokkuleppe, milles nähti ette, et SAS lõpetab tegevuse Kopenhaageni-Veneetsia liinil 1999. aasta märtsi lõpus või aprilli alguses ja et Maersk Air alustab selle liini teenindamist alates samast kuupäevast;

iii) kokkuleppe, milles nähti ette, et SAS lõpetab 1999. aasta jaanuaris lendamise Billundi-Frankfurti liinil.

Artikkel 2

Artikli 1 [punktis] a mainitud rikkumiste tõttu määratakse SAS-ile […] trahv summas 39 375 000 eurot ja Maersk Air’ile […] trahv summas 13 125 000 eurot.”

Menetlus ja poolte nõuded

22 Esimese Astme Kohtu kantseleisse 2. oktoobril 2001. saabunud avaldusega esitas hageja käesoleva hagi.

23 Ettekandja-kohtuniku ettekande põhjal otsustas Esimese Astme Kohus (kolmas koda) avada suulise menetluse ja menetlust korraldavate meetmete raames palus pooltel vastata kirjalikult teatavatele küsimustele ja esitada erinevaid dokumente. Pooled täitsid need nõuded ettenähtud tähtaja jooksul.

24 Pooled esitasid oma kohtukõned ja vastused Esimese Astme Kohtu küsimustele 24. juuni 2004. aasta kohtuistungil.

25 Hageja palub Esimese Astme Kohtul:

– tühistada osaliselt vaidlustatud otsus, kuna talle artiklis 2 määratud trahv on ülemäärane;

– teise võimalusena vähendada trahvisummat talle sobiva määrani;

– mõista kohtukulud komisjonilt välja.

26 Komisjon palub Esimese Astme Kohtul:

– jätta hagi rahuldamata;

– mõista kohtukulud hagejalt välja.

27 Vasturepliigis märkis komisjon, et hageja vaidleb vastu teatavatele põhjendustele, mis puudutavad rikkumise ulatust ja laadi, kuigi ta kinnitas oma hagis, et ta ei vaidle vastu rikkumise asjaoludele, ja kuigi tema trahvi oli 10% võrra vähendatud, kuna ta ei vaielnud vastu vastuväiteteatises esinenud asjaolude sisulisele õigsusele. Komisjon leiab, et sedasi käitub hageja õigusvastaselt, mille alusel peaks talle määratud trahvi summat tõstma, ja meenutab, et Esimese Astme Kohus võib sellise meetme vastu võtta oma täieliku pädevuse alusel.

Õiguslik käsitlus

28 Kõigepealt rõhutab hageja, et ta ei vaidle vastu vaidlustatud otsusele väidetega, nagu poleks ta konkurentsinorme rikkunud, vaid üksnes otsuse teatavatele osadele, mis võivad mõjutada talle määratud trahvisumma arvutamist.

29 Oma hagi toetuseks esitab ta kolm väidet. Esimene puudutab määruse artikli 12 lõike 2 ja suuniste rikkumist seoses rikkumise raskusastme hindamisega. Teine puudutab määruse artikli 12 lõike 2 rikkumist seoses rikkumise kestuse kindlaksmääramisega. Kolmanda väite raames leiab hageja, et komisjon ei olnud arvesse võtnud või oli ebaõigelt arvesse võtnud kergendavaid asjaolusid, mis oleksid pidanud kaasa tooma trahvi põhisumma suurema vähendamise.

Esimene väide, mis puudutab kaalutlusviga rikkumise raskusastme hindamisel

Poolte argumendid

30 Hageja väidab, et komisjon rikkus määruse artiklit 12 ja suuniseid, kuna ta määratles hageja toime pandud rikkumised „väga rasketeks”, kuigi nad oli olnud üksnes „rasked”. See väide on jaotatud viieks osaks, mis käsitlevad rikkumiste määratlemist, nende tegelikku mõju, nende geograafilist ulatust, nendest saadud kasu ja arvesse võetud käivet.

– Esimene osa, mis käsitleb rikkumiste määratlemist

31 Hageja väidab esiteks, et tema toimepandud rikkumised ei ole võrreldavad nendega, mida komisjon tavaliselt loeb „väga rasketeks”. Komisjoni otsustes, eelkõige nendes, milles viidatakse suunistele ja Esimese Astme Kohtu ning Euroopa Kohtu praktikale, mõjutavad „väga rasked” rikkumised eranditult tervet või vähemalt väga suurt osa ühisturust ja eeldavad tegeliku olulise kahju tekitamist konkurentsile sellel turul. Hageja rõhutab, et kuigi suunistes on märgitud, et turu jagamine kujutab endast väga rasket rikkumist, siis loetakse selleks üksnes suure ulatuse ning pikaajalise kestusega kartellikokkuleppeid. Seda analüüsi kinnitab kohtupraktika kõige värskemates asjades, nagu Lysine, Õmblusteta terastorud ja Kaugküttetorud. Käesolevas asjas ei olnud koostöö teavitamata osadel niivõrd laiaulatuslikku või rasket mõju, vaatamata teatavate rikkumisest puudutatud lennuliinide suhtelisele tähtsusele.

32 Hageja meenutab, et Euroopa Kohus on täpsustanud, et rikkumise raskusastet tuleb hinnata sõltuvalt mitmest asjaolust, mille laad sõltub rikkumise liigist ja iga juhtumi asjaoludest (Euroopa Kohtu 7. juuni 1983. aasta otsus kohtuasjas 100/80–103/80: Musique Diffusion française jt v. komisjon, EKL 1983, lk 1825, punktid 120 ja 129). Hageja tunnistab küll, et komisjonil on teatav kaalutlusõigus rikkumise raskusastme kindlaksmääramisel, ent leiab siiski, et seda õigust on suuniste vastuvõtmisega oluliselt piiratud. Kuigi komisjoni suuniste alusel kasutatav meetod võtab arvesse muid asjaolusid peale rikkumise laadi, ei saa rikkumise raskusastme hinnang põhineda ainuüksi käitumise kvalifitseerimisel, võtmata arvesse selle käitumise mõjusid. Hageja sõnul ei võimalda asjaolu, et per se või „ilmselt” kuulub rikkumine vastuvaidlematult EÜ artikli 81 lõike 1 kohaldamisalasse, nagu see on turgude jagamisel, otseselt veel hinnata rikkumise raskusastet trahvisumma kindlaksmääramisel.

33 Hageja leiab teiseks, et käesolev asi on sarnane juhtumile, mille kohta komisjon tegi otsuse asjas Kreeka praamid (komisjoni 9. detsembri 1998. aasta otsus 1999/271/EÜ EÜ asutamislepingu artikli [81] alusel algatatud menetluses – IV/34.466) (EÜT 1999, L 109, lk 24), mis puudutas hinnakokkulepet Kreeka ja Itaalia vahelises praamiliikluses ja milles komisjon küll leidis, et seda tüüpi kokkulepe on laadilt ühenduse õiguse väga raske rikkumine, ent rikkumise piiratud mõju tõttu turul, asjaolu tõttu, et pooled kõiki kokkuleppeid täielikult ei jõustanud ja et rikkumise mõju oli tunda vaid piiratud osal ühisturust, leidis komisjon, et tegu oli vaid ühenduse konkurentsinormide „raske” rikkumisega, mitte aga „väga raske” rikkumisega.

34 Hageja väidab, et komisjon ei esitanud käesolevas asjas tõendeid kokkuleppe väidetava toime ja mõju kohta, kui ta väidab, et kahe ettevõtja vaheline turgude jagamine mõjutas mitut teist liini. Hageja heidab komisjonile ette eelkõige seda, et ta ei määratlenud õigesti enam kui kolme asjassepuutuvat turgu (st liine Kopenhaagen-Stockholm, Kopenhaagen-Veneetsia ning Billund-Frankfurt).

35 Hageja sõnul sõltub rikkumise raskusaste nii selle geograafilisest mõjust kui ka mõjutatud inimeste arvust ja üksnes esimese kriteeriumiga piirdumine tooks kaasa selle, et lennundussektorit koheldaks üldiselt rangemalt kui näiteks laevandussektorit. Hageja rõhutab asjaolu, et komisjoni esiletoodud kolme liini reisijate arv, st 1,082 miljonit reisijat, kinnitab käesoleva asja sarnasust Kreeka praamide asjaga, kus reisijate arv oli 1,258 miljonit. Mõlemal juhul oli reisijate arv suhteliselt madal kõikide EMP territooriumil ning EMP ja sellest välja jääva territooriumi vaheliste ühenduste reisijate arvuga võrreldes. Samuti oli ka käesolevas asjas sõlmitud kokkulepe ainult osaliselt täidetud, kuna see mõjutas üksnes komisjoni esiletoodud kolme liini, mida tõendab ka asjaolu, et pooltel ei õnnestunud sõlmida kokkulepet Kopenhaageni-Birminghami liini asjus.

36 Seevastu komisjoni läbiviidud võrdlusel käesoleva asja rikkumiste geograafilise mõju ja nende vahel, mida komisjon käsitles Volkswageni asjas (komisjoni 28. jaanuari 1998. aasta otsus 98/273/EÜ EÜ asutamislepingu artikli [81] alusel algatatud menetluses – IV/35.733 – VW) (EÜT L 124, lk 60), ei ole tähtsust niivõrd, kuivõrd kahe nimetatud turu – õhutransport ning sõidukite turustamine – määratlemine peab toimuma väga erinevate meetodite alusel. Lisaks ei ole tähtsust ka asjaolul, et Volkswageni asjas luges komisjon rikkumise väga raskeks, kuigi mõjutatud olid vaid Itaalia, Saksamaa ja Austria, sest nende kolme riigi ja Taani suurus ei ole võrreldavad.

37 Kolmandaks märgib hageja, et kuigi komisjon luges SAS-i ja Maersk Air’i toimepandud rikkumised „väga rasketeks”, määras ta siiski trahvi arvutamise lähtekohaks Maersk Air’ile 14 miljonit eurot. Suunistes on aga väga rasketeks loetavate rikkumiste puhul minimaalne trahvisumma 20 miljonit eurot ning hageja järeldab sellest, et komisjoni suhtumine on ebajärjekindel ja et kokkuleppe kummagi poole rikkumised oleks tulnud lugeda rasketeks.

– Teine osa, mis käsitleb rikkumiste tegelikku mõju

38 Hageja väidab, et tema kaasosalusel toime pandud rikkumistel on olnud vaid väike kui mitte olematu negatiivne mõju asjaomastele turgudele. Hageja kinnitab sellega seoses, et muudatusi kartellikokkuleppe kummagi osalise lennuühendustes põhjendasid niivõrd tõsised majanduslikud ja kaubanduslikud kaalutlused, et ka ühepoolsed otsused oleksid viinud samade muudatusteni. Ta meenutab, et SAS tegutses Kopenhaageni-Veneetsia ja Billundi-Frankfurdi liinil olulise kahjumiga, kahjumit sai ka Maersk Air Stockholmi-Kopenhaageni liinil.

39 Hageja möönab, et Kopenhaageni-Stockholmi liini oli ta läbirääkimistel „vahetusrahana” kasutanud, ent ta rõhutab siiski, et tal oli huvi selle vastu, et Maersk Air jätkab selle liini teenindamist umbes neli korda päevas, kuivõrd ta ei olnud võimeline üksi kasumlikult ära kasutama kõiki võimalusi Stockholmi ja tema kodulennujaama Kopenhaageni vahelises liikluses.

40 Hageja väidab, et miski ei võimalda ka järeldada, et nimetatud liinidel on koostöö järel hinnad ebaproportsionaalselt tõusnud. Rikkumise raskusastme kindlaksmääramisel tuleb arvestada mõju hindadele või näidata ära vähemalt liikluse mahu mõju. Hageja märgib, et äriühingult Lexecon tellitud uurimus kokkuleppe tegelike mõjude hindamise kohta Taanist lähtuvatele lennuliinidele, v.a kolm komisjoni mainitud liini, näitab, et kokkuleppe tõttu vähenes potentsiaalne konkurentsipinge SAS-ile üksnes pisut ja et tegelik mõju hindadele oli minimaalne. Ühest küljest Kopenhaageni-Stockholmi liini ja teisest küljest Kopenhaageni-Oslo ja Stockholmi-Oslo liini teatavat liiki piletite hindade võrdlus jaanuarist 1998 kuni märtsini 2000 näitas, et nendel kolmel liinil, millest kahte teenindas Maersk Air, oli hindade kujunemine olnud sarnane.

41 Hageja väidab, et tema koostöö Maersk Air’iga tõi reisijatele mitu eelist. Kontrollimisest alates olid SAS ja Maersk Air piiritlenud oma koostöö „seaduslike” aspektidega nagu koodide jagamine, püsikliendiprogramm ja abi vahemaandumistel ja majutamisel. Hageja arvates said reisijad koostööst arvestatavaid eeliseid, mis seisnesid uute liinide avamises või taasavamises, nagu näiteks esiteks Kopenhaageni ning Ateena, Veneetsia, Istanbuli ja Kairo vahel ning teiseks Billundi ning Dublini vahel, samuti lendude sageduse tõusus ning olemasolevatel liinidel ümberistumistingimuste parandamises.

42 Hageja rõhutab, et pooled ei võtnud vastu ega täitnud ühtegi otsust, mis ei oleks olnud kooskõlas nende endi huvidega. Leidmata kokkulepet Kopenhaageni-Birminghami liini suhtes, otsustasid ka lepingupooled 2000. aasta kevadel konkureerida sellel liinil, mida Maersk Air teenindas koostöös British Airways’iga.

43 Lõpuks väidab hageja, et kuigi pooled olid sõnastanud turgude jagamise kokkuleppe üldsõnaliselt, mõjutati vaid piiratud osa ühisturust. Ühest küljest ei tõendanud miski, et pooled oleksid kokkuleppe puudumisel käitunud teistmoodi ükskõik millisel teisel liinil, võrreldes käitumisega kolmel kõnealusel liinil. Teisest küljest olid isegi komisjoni välja toodud kolmel liinil graafikusse tehtud muutused olnud vältimatud.

– Kolmas osa, mis käsitleb rikkumise geograafilist ulatust

44 Hageja leiab, et vaidlustatud otsuse 91. põhjenduses esinev kinnitus, et „geograafiline turg ulatub […] EMP-st kaugemale”, ei ole selge ega järjekindel. Selline väide määratleb puudutatud turu kui geograafilise ala, milles rikkumistel on teatav mõju olnud. Hageja meenutab, et vaidlustatud otsuse 28. põhjenduses kinnitas komisjon, et kliendi seisukohast tuleb iga lähte- ja sihtpunkti kombinatsiooni lugeda eraldi turuks. Komisjoni tavapärane meetod turu määratlemiseks õhutranspordi asjades ei identifitseeri kindlat geograafilist ala, vaid pigem lineaarset ühendust kahe punkti vahel. Hageja väidab, et väljaspool kolme asjaomast turgu (Kopenhaagen-Stockholm, Kopenhaagen-Veneetsia ja Billund-Frankfurt) ei määratlenud komisjon ühtegi teist turgu ja piirdus viidetega üldistele kategooriatele, lähtudes suurest hulgast, ent määratlemata ühendustest, mille siht- ja lähtepunktiks on Kopenhaagen ja Billund. Seega ei suutnud komisjon määratleda ega piiritleda rohkem kui kolme turgu.

45 Igal juhul ei olnud komisjon tõendanud EMP-st kaugemale ulatuva turu olemasolu ega põhjendanud oma väidet, et kokkulepe võis mõjutada kõiki liine, mille lähte- ja sihtpunktiks on Taani.

46 Komisjoni määratletud territoorium hõlmas ka mitut lennuliini, mida ei teeninda SAS ega Maersk Air ja mille lähte- ega sihtpunktiks ei ole Taani. Ka siin ei tõendanud komisjon, kuidas need liinid olid või võisid olla mõjutatud.

47 Hageja väidab, et komisjon ei ole tõendanud süüks arvatud kokkuleppe tegelikku mõju kõnealusele ebamäärasele arvule liinidest, mida komisjon mainib üksnes kategooria kaupa. Ta väidab, et Lexeconi uurimuses järeldatu põhjal oli kokkuleppe mõju minimaalne liinidele, millel tegevus ei kattunud või kus Maersk Air oli SAS-ile üksnes potentsiaalne konkurent.

48 Hageja märgib, et komisjon kinnitas Kreeka praamide asjas, et transpordi valdkonnas piirdub rikkumiste mõju üksnes konkurentsivastasest praktikast tegelikult puudutatud liinidega. Käesolevas asjas tõi kokkuleppe geograafilise ulatuse ebaõige hindamine kaasa selle, et komisjon hindas ekslikult ka rikkumiste raskusastet.

49 Isegi kui Esimese Astme Kohus leiab, et mõiste „asjaomane geograafiline turg” tähendab geograafilist ala, kus rikkumised avaldasid mõju, oleks see põhjendus ebapiisav, kuna vaidlustatud otsuses ei märgitud, mis tüüpi mõju võib tekkida „EMP-s ja kaugemal”.

50 Hageja väidab, et komisjon on rikkumise geograafilise mõju hindamisel teinud kaalutlusvea.

51 Hageja leiab, et rikkumisel ei olnud nii laia mõju, nagu väidab komisjon. Komisjon oleks pidanud arvestama näiteks SAS-i ja Maersk Air’i ebaõnnestunud üritust kooskõlastada Kopenhaageni-Birminghami liini graafikud. See näide tõendab, et vaatamata turujagamise kokkuleppe üldisele sõnastusele, mõjutas kokkuleppe üksnes neid liine, kus pooled tegelikult konkureerisid.

– Neljas osa, mis käsitleb rikkumisest saadud kasu

52 Hageja meenutab, et suuniste kohaselt võib põhisummat suurendada, et see ületaks rikkumise abil vääralt saadud tulu. Käesolevas asjas oli komisjon neid sätteid kasutanud ning arvutanud SAS-ile määratud trahvi summa, tuginedes kartellikokkuleppe osaliste läbirääkimiste käigus tehtud hinnangule, et Maersk Air’i lahkumine Kopenhaageni-Stockholmi liinilt pidi SAS-ile kaasa tooma iga-aastase täiendava tulu […]( ) Taani krooni. Erinevalt sellest, mida väitis komisjon oma kostja vastuses, tuleneb vaidlustatud otsusest selgelt, et komisjon hindas tegelikult SAS-i rikkumisest saadud tulu […] Taani krooni suuruse põhisumma alusel.

53 Hageja vaidleb vastu sellele, et ta sai rikkumisest lisatulu […] Taani krooni.

54 Hageja väidab sellega seoses esiteks, et […] Taani krooni suurune summa tuleneb läbirääkimiste käigus Maersk Air’i esindaja tehtud juhuslikust märkusest, mida SAS ei ole kunagi omaks võtnud.

55 Nendele andmetele räägib vastu ka asjaolu, et Kopenhaageni-Stockholmi liini hinnad kujunesid välja samamoodi kui võrreldavate liinide hinnad.

56 Hageja märgib seejärel, et komisjoni hinnang, niivõrd kui sellega käsitletakse üksnes Kopenhaageni-Stockholmi liini, ei võta arvesse võrguna toimiva õhutranspordi sektori eripära. Vajadus arvestada tervet võrku on eriti oluline Kopenhaageni-Stockholmi liini puhul, kuna 60% sealsest liiklusest kujutab endast ümberistumisi.

57 Hageja väitel oli see tema huvides, et Maersk Air jätkab hageja tegevust Kopenhaageni-Stockholmi liinil, sest SAS oli sellel liinil ülekoormatud, nagu ta seda tunnistas 1998. aasta läbirääkimistel Maersk Air’iga. Ta lisab, et Maersk Air’i loobumisele järgnenud suhteliselt lühikese aja jooksul ei olnud SAS võimeline täielikult oma võrku uue olukorraga kohandama ja et ülekoormatuse tõttu kaotab SAS reisijaid teistele konkurentide võrkudele.

58 Lõpuks kinnitab hageja, et […] Taani krooni suurune summa tuleneb dokumendist, mida SAS-il ei olnud võimalik kommenteerida pärast selle ilmnemist, ja et asjaolu, et Maersk Air’i esindaja ütluseid ümber ei lükatud, ei tähenda, et SAS oleks need heaks kiitnud. SAS-i koostatud nende läbirääkimiste dokumentides ei mainita koostöökokkuleppest tulenevat täiendavat tulu, vaid märgitakse hoopis, et Maersk Air’il oleks kasulik jääda Kopenhaageni-Stockholmi liinile kergendamaks ülekoormust tipptundidel.

59 Muu hulgas märgib hageja, et vaidlustatud otsus annab mõista […] Taani krooni suuruse summa tuginemisest oletusele, et Kopenhaageni-Stockholmi ja Kopenhaageni-Oslo liini piletihind reisija kohta tõuseb, kuigi turu jagamise kokkulepe ei hõlmanud viimati nimetatud liini. Komisjoni argumentatsiooni üksnes 1 miljoni reisijaga Kopenhaageni-Stockholmi liinile kohaldades on õige summa seega […] Taani krooni.

– Viies osa, mis puudutab asjaomast käivet

60 Hageja leiab, et kui Esimese Astme Kohus toetab komisjoni valikut asjaomasel käibel põhineva arvutusmeetodi kohta, kuigi suunistes sellele kordagi trahvi arvutamise kontekstis ei viidata, oleks vähemalt vajalik, et komisjon võrdleb võrreldavaid käibeid.

61 Hageja väidab sellega seoses, et komisjon on teinud vea, kuna ta võrdles SAS grupi konsolideeritud käivet summas 4,917 miljardit eurot Maersk Air’i käibega, mis on 10,7 korda väiksem, arvestamata asjaolu, et Maersk Air kuulub A. P. Møller gruppi, mille käive on ligikaudu kaks korda suurem SAS grupi käibest.

62 Komisjon vaidleb vastu hageja argumentide põhjendatusele ja palub hagi aluse tagasi lükata.

Esimese Astme Kohtu hinnang

63 Oma esimese väitega, mille kohaselt komisjon olevat ekslikult lugenud rikkumised „väga rasketeks”, kuigi nad olid „rasked”, esitab hageja hulga etteheiteid ja argumente jaotatuna viieks osaks, mis on küll erinevad, ent kattuvad osaliselt ja nendega soovitakse sisuliselt vaidlustada komisjoni hinnangut rikkumiste raskusastme kohta, kuna komisjon olevat liiga palju tuginenud rikkumiste laadile ning jätnud tähelepanuta või ekslikult hinnanud tegureid asjaomase geograafilise turu suuruse ning rikkumiste tegeliku mõju kohta sellele turule. Ta leiab, et käesoleva juhtumi asjaolud on sarnased Kreeka praamide juhtumi asjaoludega ja et komisjon võttis ekslikult trahvisumma arvutamisel arvesse rikkumisest saadud tulu ning kogukäivet.

– Esialgsed märkused

64 Tuleb esiteks meenutada, et määruse artikli 12 lõige 2, nagu ka määruse nr 17 artikli 15 lõige 2, näeb üksnes ette, et trahvisumma määramisel võetakse arvesse nii rikkumise raskust kui ka kestust. Vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale on komisjonil selle sätte alusel trahvide kindlaksmääramisel lai kaalutlusõigus (Esimese Astme Kohtu 21. oktoobri 1997. aasta otsus kohtuasjas T-229/94: Deutsche Bahn v. komisjon, EKL 1997, lk II-1689, punkt 127) eelkõige lähtuvalt tema üldisest konkurentsipoliitikast (eespool punktis 32 viidatud kohtuotsus Musique Diffusion française jt v. komisjon, punktid 105 ja 109). Selles kontekstis võttis komisjon nende trahvialaste otsuste läbipaistvuse ja erapooletuse tagamiseks 1998. aastal vastu suunised, milles täpsustatakse hierarhiliselt kõrgemalasetsevat õigust silmas pidades kriteeriumid, mida komisjon kavatseb oma kaalutlusõigust teostades kasutada; sellest tuleneb võimu enesepiiramine (vt selles tähenduses Esimese Astme Kohtu 30. aprilli 1998. aasta otsus kohtuasjas T-214/95: Vlaamse Gewest v. komisjon, EKL 1998, lk II-717, punkt 89), niivõrd kui komisjon peab järgima neid suunavaid eeskirju, mille ta on ise vastu võtnud (Esimese Astme Kohtu 12. detsembri 1996. aasta otsus kohtuasjas T-380/94: AIUFFASS ja AKT v. komisjon, EKL 1996, lk II‑2169, punkt 57).

65 Käesolevas asjas määras komisjon vaidlustatud otsuse 78.–125. põhjenduse järgi kahele EÜ artikli 81 lõiget 1 ja EMP lepingu artiklit 53 rikkunud ettevõtjale trahvi. Nendest põhjendustest ja toimikust ilmneb, et trahvid määrati määruse artikli 12 lõike 2 alusel ja et komisjon määras trahvisummad kindlaks suunistes sätestatud meetodit kasutades, kuigi vaidlustatud otsuses üheselt suunistele ei viidata ja viimased peavad otseselt silmas üksnes määruse nr 17 artikli 15 lõike 2 alusel määratavaid trahve.

66 Esiteks tuleb uurida, kas hageja väite kohaselt vähendasid suunised ülemääraselt komisjoni kaalutlusõigust trahvide määramisel.

67 Suunistes määratletud meetodi kohaselt põhineb trahvisumma kindlaksmääramine seal esitatud eeskirjadel, kusjuures lähtutakse põhisummast, mida suurendatakse raskendavate või vähendatakse kergendavate asjaolude arvessevõtmisel. Põhisumma määratakse kindlaks rikkumise raskusastme põhjal, millele võib lisanduda täiendav summa kestuse põhjal.

68 Rikkumise raskusastme osas on suunistes täpsustatud, et arvesse tuleb võtta selle laadi, tegelikku mõju turule, kui seda saab mõõta, ja asjakohase geograafilise turu suurust (suuniste punkti 1 A esimene lõik). Rikkumised jagunevad kolme kategooriasse: „kerged rikkumised”, mille puhul võimalik trahvisumma on 1000–1 miljon eurot; „rasked rikkumised”, mille puhul võimalik trahvisumma on 1–20 miljonit eurot; ja „väga rasked rikkumised”, mille puhul võimalik trahvisumma on rohkem kui 20 miljonit eurot (punkti 1 A teise lõigu esimene kuni kolmas taane). Igas kategoorias võimaldab väljapakutud trahviastmik rakendada ettevõtjate suhtes erinevat kohtlemist vastavalt toimepandud rikkumise laadile (punkti 1 A kolmas lõik). Samuti on vaja arvesse võtta rikkujate tegelikku majanduslikku suutlikkust põhjustada olulist kahju muudele turuosalistele, eeskätt tarbijatele, ja määrata trahvi suurus nii, et sellel oleks piisavalt hoiatav mõju (punkti 1 A neljas lõik).

69 Suuniste kohaselt võib kõigi kolme kategooria rikkumiste puhul osutuda vajalikuks kasutada kindlaksmääratud summade puhul kaalutegureid, et võtta arvesse konkreetse juhtumi kaalu ja seega rikkumise tegelikku mõju igale konkureerivale ettevõtjale, eeskätt juhul, kui samalaadseid rikkumisi toimepanevate ettevõtjate suurus erineb üksteisest oluliselt, ja kohandada põhisumma lähtepunkti iga ettevõtja tunnustele vastavalt (edaspidi „lähtesumma”) (punkti 1 A kuues lõik).

70 Sellest tuleneb, et niivõrd kui suunistes on sätestatud, et rikkumise raskusastme hindamisel tuleb arvesse võtta rikkumise enda laadi, tegelikku mõju turule, kui seda saab mõõta, ja asjakohase geograafilise turu suurust, mahuvad need määruse artikli 12 lõikega 2 kehtestatud õiguslikku raamistikku ja kohtupraktikas komisjonile antud trahvide määramise kaalutlusõiguse piiridesse.

71 Seejärel tuleb märkida, et vastupidi hageja väitele ei ole suunistes sätestatud, et kõik turgude jagamist puudutavad kartellikokkulepped loetakse automaatselt „väga rasketeks” rikkumisteks.

72 Esiteks on suuniste punkti 1 A esimeses lõigus otseselt sätestatud, et rikkumise raskusastme hindamisel tuleb arvesse võtta mitte üksnes selle laadi, vaid ka selle tegelikku mõju turule, kui seda saab mõõta, ja asjakohase turu suurust.

73 Teiseks ei tähenda „väga raskeid rikkumisi” defineeriva punkti 1 A teise lõigu kolmas taane jäika ja ettemääratud mõistet, vaid seal märgitakse üksnes, et „[n]eed on üldjuhul horisontaalsed piirangud, nagu näiteks hinnakartellid ja turujagamiskvoodid, või muud ühisturu nõuetekohast toimimist ohustavad meetmed, nagu näiteks riikide turgude eraldamine üksteisest ja sisuliselt monopoolses seisundis olevate ettevõtjate turgu valitseva seisundi ilmne kuritarvitamine”.

74 Kolmandaks on punkti 1 A neljandas kuni kuuendas lõigus trahvisumma kindlaksmääramiseks sätestatud mitme teise teguri arvestamine (rikkuja tegelik majanduslik suutlikkus põhjustada olulist kahju, trahvi hoiatav laad, iga konkreetse juhtumi kaal ja seega rikkumise tegelik mõju igale konkureerivale ettevõtjale).

75 Sellest tuleneb, et suuniseid ei saa pidada komisjoni trahvide määramise kaalutlusõiguse ülemääraseks ja ebaseaduslikuks piiramiseks, vaid neid tuleb pigem analüüsida kui vahendit, kuidas ettevõtjad saavad täpsemini teada komisjoni järgitavast konkurentsipoliitikast, et tagada komisjoni trahviotsuste läbipaistvus ja erapooletus (vt selles tähenduses Esimese Astme Kohtu 29. aprilli 2004. aasta otsus liidetud kohtuasjades T-236/01, T-239/01, T-244/01–T-246/01, T-251/01 ja T-252/01: Tokai Carbon jt v. komisjon, EKL 2004, lk II-1181, edaspidi „Grafiidielektroodide kohtuotsus”, punkt 157). Tuleb meenutada, et suunistes kehtestatud trahvide arvutamise metodoloogia seaduslikkust on ühenduse kohtunik korduvalt kinnitanud (vt eelkõige Esimese Astme Kohtu 20. märtsi 2002. aasta otsus kohtuasjas T-23/99: LR AF 1998 v. komisjon, EKL 2002, lk II-1705; 19. märtsi 2003. aasta otsus kohtuasjas T-213/00: CMA CGM jt v. komisjon, EKL 2003, lk II-913; Grafiidielektroodide kohtuotsus ja 9. juuli 2003. aasta otsus kohtuasjas T-224/00: Archer Daniels Midland ja Archer Daniels Midland Ingredients v. komisjon, EKL 2003, lk II-2597, edaspidi „Lysine kohtuotsus”).

76 Igal juhul tuleb sedastada, et hageja etteheide, et komisjon piirdus puhtalt formaalse lähenemisega, võttes arvesse üksnes rikkumise laadi kriteeriumi, põhineb vaidlustatud otsuse ekslikul tõlgendamisel.

77 Rikkumise raskusastme uurimine algab vaidlustatud otsuse 87. põhjenduses, mille sõnul „rikkumise raskusastme kindlaksmääramisel võtab komisjon arvesse selle laadi, asjaomase geograafilise turu suurust ja tegelikku mõju turule”. Sellele järgnevad vaidlustatud otsuse kolm „jagu”, mis on vastavalt pühendatud „[r]ikkumise laadi” (88. ja 89. põhjendus), „[a]sjaomase geograafilise turu suuruse” (90. ja 91. põhjendus) ja „[r]ikkumise tegeliku mõju” (92.–95. põhjendus) uurimisele. Lõpuks uurib komisjon neljandas jaos kartellikokkuleppe osaliste erinevaid argumente seoses rikkumise raskusastmega (96.–101. põhjendus).

78 Sellest tulenevalt tuleb tagasi lükata hageja etteheide rikkumiste üksnes formaalse, nende laadiga piirdunud uurimise kohta.

79 Seejärel tuleb uurida, kas komisjoni hinnangus rikkumiste raskusastme kolmele tegurile – rikkumiste laad, asjaomase geograafilise turu suurus ja nende tegelik mõju turule – on tehtud ilmne viga.

– Rikkumise laad

80 Rikkumise laadi osas tuleb meenutada, et vastavalt vaidlustatud otsuse artiklile 1 rikkusid pooled EÜ artiklit 81 ja EMP lepingu artiklit 53, kuna nad sõlmisid ühest küljest üldise kokkuleppe turgude jagamise kohta, milles nähti ette, et SAS ei teeninda Jüütimaalt lähtuvaid liine, millel Maersk Air tegutseb, ja et Maersk Air ei saa alustada nende Kopenhaagenist lähtuvate liinide teenindamist, millel SAS tegutseb või soovib tegutseda, ning kokkuleppe siseriiklike liinide jagamise järgimiseks; ja teisest küljest konkreetsed kokkulepped turu jagamiseks seoses teatavate rahvusvaheliste liinidega, eelkõige kokkuleppe, milles nähti ette, et Maersk Air lõpetab vastutasu eest tegevuse Kopenahaageni-Stockholmi liinil; vastutasuna Maersk Air’i loobumise eest Kopenhaageni-Stockholmi liinist kokkuleppe, milles nähti ette, et SAS lõpetab tegevuse Kopenhaageni-Veneetsia liinil ja et Maersk Air alustab selle liini teenindamist alates samast kuupäevast; ja kokkuleppe, milles nähti ette, et SAS lõpetab lendamise Billundi–Frankfurdi liinil.

81 Nende asjaolude üle ei ole vaidlust, kuna pooled tunnistasid haldusmenetluse ajal ning hageja rõhutas otse oma hagiavalduses, et ta ei vaidle vastu vaidlustatud otsuses tuvastatud rikkumistele.

82 Käesoleva õigusliku aluse esimeses osas, millega hageja soovib tõendada, et tuvastatud rikkumised tulnuks lugeda „rasketeks”, mitte aga „väga rasketeks”, heidab hageja komisjonile sisuliselt ette seda, et viimane kasutas formaalset lähenemist, võttes arvesse üksnes rikkumiste laadi, kuigi komisjoni otsustamispraktikast (asjad Lysine, Õmblusteta terastorud ja Kaugküttetorud) ja kohtupraktikast ilmneb, et turu jagamise rikkumiste hulgas loeti „väga rasketeks” vaid need, mis mõjutasid eranditult tervet või vähemalt väga suurt osa ühisturust ja tekitasid tegelikku arvestatavat kahju konkurentsile. Kuigi suunistes on tõepoolest turgude jagamine „väga raskete” rikkumiste seas, viitavad suunised siiski üksnes ulatuslikele ja pikaajalistele kartellikokkulepetele. Hageja viitab komisjoni otsustele tsemendi, karbipapi ja terastalade juhtumites.

83 Sellega seoses tuleb meenutada, et „trahvisumma kindlaksmääramisel rikkumise raskusastme hindamisel tuleb silmas pidada eelkõige konkurentsile tekitatud piiranguid, asjaga seotud ettevõtjate arvu ja tähtsust, nende poolt kontrollitava turuosa suurust ühenduses ning rikkumise toimepanemise aja turuolukorda” (Euroopa Kohtu 15. juuli 1970. aasta otsus kohtuasjas 41/69: ACF Chemiefarma v. komisjon, EKL 1970, lk 661, punkt 176). Väljakujunenud kohtupraktika piirdub märkimisega, et „raskusastme kindlaksmääramisel peab eelkõige arvesse võtma seda, millised piirangud tekitati konkurentsile” (Esimese Astme Kohtu 22. oktoobri 1997. aasta otsus liidetud kohtuasjades T-213/95 ja T-18/96: SCK ja FNK v. komisjon, EKL 1997, lk II-1739, punkt 246 ja Lysine kohtuotsus, punkt 117). Samuti leidis Esimese Astme Kohus 30. septembri 2003. aasta otsuses kohtuasjas T-203/01: Michelin v. komisjon (EKL 2003, lk II-4071, punktid 258 ja 259), et rikkumise raskusastme võib kindlaks määrata viitega rikkuva käitumisviisi laadile ja eesmärgile, ja meenutas, et „väljakujunenud kohtupraktika kohaselt (Esimese Astme Kohtu 11. märtsi 1999. aasta otsus kohtuasjas T-141/94: Thyssen Stahl v. komisjon, EKL 1999, lk II-347, punkt 636 ja 13. detsembri 2001. aasta otsus liidetud kohtuasjades T-45/98 ja T-47/98: Krupp Thyssen Stainless ja Acciai speciali Terni v. komisjon, EKL 2001, lk II-3757, punkt 199) võivad käitumise eesmärgiga seonduvad asjaolud trahvisumma kindlaksmääramisel olla tähtsamad kui käitumise mõjudega seonduvad asjaolud”.

84 Seega, kuigi tuleb arvesse võtta asjaomase geograafilise turu suurust ja rikkumise mõju turule, kui seda saab mõõta, siis on rikkumiste laad siiski oluline kriteerium rikkumise raskusastme kindlaksmääramisel.

85 Mis puudutab eelkõige kartellikokkuleppeid, mis nagu käesolevas asjas seisnevad turgude jagamises, tuleb esiteks meenutada, et suuniste kohaselt on „väga rasked” rikkumised üldjuhul horisontaalsed piirangud, näiteks hinnakartellid ja turujagamiskvoodid või muud meetmed, mis ohustavad ühisturu nõuetekohast toimimist, ja et need on kartellikokkulepete hulgas, mis on EÜ artikli 81 lõike 1 punktis c otse kuulutatud kokkusobimatuks ühisturuga. Peale konkurentsitingimuste raske rikkumise toovad need kartellikokkulepped kaasa turgude isoleerimise vastuolus EÜ asutamislepingu peamise eesmärgiga integreerida ühisturg, kuna nendega kohustatakse pooli järgima konkreetseid turge, mis on sageli riigipiiridega piiritletud. Ka kohtupraktikas on sellised rikkumised, eelkõige kui on tegu horisontaalsete kartellikokkulepetega, määratletud kui „väga rasked” või „ilmsed rikkumised” (Esimese Astme Kohtu 6. aprilli 1995. aasta otsus kohtuasjas T-148/89: Tréfilunion v. komisjon, EKL 1995, lk II-1063, punkt 109 ja 15. septembri 1998. aasta otsus liidetud kohtuasjades T-374/94, T-375/94, T-384/94 ja T-388/94: European Night Services jt v. komisjon, EKL 1998, lk II-3141, punkt 136). Vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale peab komisjon rikkumise raskusastme kindlaksmääramiseks arvesse võtma mitte üksnes konkreetse juhtumi asjaolusid, vaid ka rikkumise konteksti ja tagama, et tema tegevusel oleks vajalik hoiatav iseloom eelkõige selliste rikkumiste puhul, mis eriti takistavad ühenduse eesmärkide saavutamist (eespool punktis 32 viidatud kohtuotsus Musique Diffusion Française jt v. komisjon, punkt 106).

86 Tuleb tagasi lükata hageja etteheide, et asjaomased rikkumised tulnuks lugeda „rasketeks”, kuna üksnes tervet ühisturgu hõlmavad ning pika kestusega rikkumised võib lugeda „väga rasketeks”.

87 Ühest küljest on see etteheide õiguslikult puudulik. Rikkumise kestus ei ole asjaolu, mis võimaldab selle raskusastet hinnata, vaid kujutab endast raskusastme kõrval trahvisumma kindlaksmääramise teist tegurit, mis on sätestatud nii määruse artikli 12 lõikes 2 kui ka suunistes. Geograafilise ulatuse osas ei saa asjaolu, et suunistes viidatakse „väga raskete” rikkumiste näidete all üksnes tegelikult ka suuremat osa liikmesriike puudutavatele rikkumistele, tõlgendada nii, et üksnes sellise geograafilise ulatusega rikkumisi saab „väga rasketeks” lugeda. Isegi kui eeldada, et enamik „väga raskeid” rikkumisi puudutavatest otsustest või kohtupraktika käsitleb geograafiliselt väga levinud piiranguid, siis ei võimalda ei asutamisleping, määrus, suunised ega kohtupraktika siiski sedastada, et üksnes taolisi rikkumisi võib väga rasketeks pidada. Vastupidi, nagu eespool meenutati, tunnustati kohtupraktikas komisjoni laia kaalutlusõigust rikkumiste raskusastme hindamisel ja trahvisumma kindlaksmääramisel sõltuvalt mitmest asjaolust, mis ei lähtu piiravast või ammendavast arvesse võtmisele kuuluvate asjaolude nimekirjast. Lisaks ei ole väljakujunenud kohtupraktika kohaselt komisjoni varasem otsuste tegemise praktika konkurentsiasjade trahvide õiguslikuks raamistikuks (vt eelkõige Esimese Astme Kohtu 13. jaanuari 2004. aasta otsus kohtuasjas T-67/01: JCB Service v. komisjon, EKL 2004, lk II-49, punkt 188).

88 Igal juhul tuleb sedastada, et teatavad rikkumised loeti „väga rasketeks”, kuigi nad ei olnud „väga levinud”, nagu hageja sellest aru saab. Asjas Volkswagen, mille peale esitatud tühistamishagi jättis Esimese Astme Kohus rahuldamata (Esimese Astme Kohtu 6. juuli 2000. aasta otsus kohtuasjas T-62/98: Volkswagen v. komisjon, EKL 2000, lk II-2707, apellatsiooniastmes jäetud muutmata Euroopa Kohtu 18. septembri 2003. aasta otsusega kohtuasjas C-338/00 P: Volkswagen v. komisjon, EKL 2003, lk I-9189), loeti asjaomane rikkumine „väga raskeks”, kuigi see puudutas üksnes Itaaliat, Saksamaad ja Austriat. Esimese Astme Kohus kinnitas ka 21. oktoobri 2003. aasta otsuses kohtuasjas T-368/00: General Motors Nederland ja Opel Nederland v. komisjon (EKL 2000, lk II-4491) komisjoni hinnangut, et Madalmaade turul uute sõiduautode Opel müüki puudutanud rikkumine on „väga raske”.

89 Tuleb rõhutada samuti, et ka ühe liikmesriigi territooriumi või isegi ühte väikest osa sellest territooriumist võib lugeda oluliseks osaks ühisturust EÜ artikli 82 tähenduses (vt eelkõige Euroopa Kohtu 16. detsembri 1975. aasta otsus liidetud kohtuasjades 40/73–48/73, 50/73, 54/73–56/73, 111/73, 113/73 ja 114/73: Suiker Unie jt v. komisjon, EKL 1975, lk 1663, punktid 371–375 ja 10. detsembri 1991. aasta otsus kohtuasjas C-179/90: Merci convenzionali porto di Genova, EKL 1991, lk I-5889, punkt 15; Esimese Astme Kohtu 17. detsembri 2003. aasta otsus kohtuasjas T-219/99: British Airways v. komisjon, EKL 2003, lk II-5917, punktid 74–117).

90 Teisest küljest on see etteheide faktiliselt puudulik, kuna erinevalt hageja väidetust ei hõlma vaidlustatud otsuses tuvastatud rikkumised üksnes Taanit. Vaidlustatud otsuse 91. põhjenduse kohaselt ulatub geograafiline turg EMP-st kaugemale. Tuleb meenutada, et vaidlustatud otsuses tuvastati, et kartellikokkuleppe osalised olid peale konkreetsete kokkulepete teatavate rahvusvaheliste liinide turgude jagamise osas kokku leppinud ka üldises turgude jagamises, mis nägi ette, et SAS ei teeninda Jüütimaalt lähtuvaid liine, millel Maersk Air tegutseb, ja et Maersk Air ei saa alustada nende Kopenhaagenist lähtuvate liinide teenindamist, millel SAS tegutseb või soovib tegutseda. Ilma et see mõjutaks seega hilisemat analüüsi asjaomase geograafilise turu suuruse hinnangu sisulisest põhjendatusest, isegi kui kokkulepe käsitleb üksnes lennuliine, mille lähte- või sihtpunkt on Taani, siis ulatub puudutatud geograafiline turg EMP-ni ja isegi kaugemale sellest.

91 Sellest tulenevalt tuleb tagasi lükata etteheide, et rikkumiste laadi silmas pidades ei saa neid lugeda „väga rasketeks”.

– Asjaomase geograafilise turu suurus

92 Teiseks väidab hageja seoses asjaomase geograafilise turu suuruse kriteeriumiga sisuliselt, et komisjon hindas ekslikult rikkumiste geograafilist mõju ja et peale kolme konkreetse lennuliini ei määratlenud ta asjaomaseid turge.

93 Esialgu tuleb märkida, et see etteheide on osa väitest, mis puudutab väidetavat kaalutlusviga rikkumise raskusastme hindamisel, ja et see ei kujuta endast väidet, millega hageja rikkumise olemasolule vastu vaidleks. Hageja väidab selgesõnaliselt, et hagi eesmärgiks ei ole vastu vaielda rikkumiste olemasolule, rikkumisteks on vaidlustatud otsuse (mille tühistamist hageja ei taotle) artikli 1 kohaselt ühest küljest kolme konkreetset lennuliini (Kopenhaagen-Stockholm, Kopenhaagen-Veneetsia ja Billund-Frankfurt) käsitlevate kokkulepete sõlmimine ja teisest küljest üldise kokkuleppe sõlmimine turgude jagamise kohta, milles nähti ette, et SAS ei teeninda Jüütimaalt lähtuvaid liine, millel Maersk Air tegutseb, ja et Maersk Air ei saa alustada nende Kopenhaagenist lähtuvate liinide teenindamist, millel SAS tegutseb või soovib tegutseda, ning kokkuleppe siseriiklike liinide jagamise järgimiseks.

94 Selles raamistikus tulebki uurida käesolevat etteheidet, mida tuleb mõista nii, et see käsitleb üksnes üldise kokkuleppe geograafilise ulatuse kindlaksmääramist rikkumise raskusastme hindamisel.

95 Tuleb meenutada, et vaidlustatud otsuse 90. põhjenduses, mis asub pealkirja „Asjaomase turu geograafiline suurus” all, märkis komisjon, et loobumine kolmest liinist, mille lähte- või sihtpunktiks on Taani (Kopenhaagen-Stockholm, Kopenhaagen-Veneetsia ja Billund-Frankfurt), oli üksnes turgude jagamise kõige silmnähtavam tagajärg ja et üldine turgude jagamise kokkulepe takistas seda, et kõigil teistel liinidel, mille lähte- või sihtpunktiks on Taani (liinid, mille siht- ja/või lähtepunktiks on teised liikmesriigid, EMP riigid ja ülejäänud maailm), oleks konkurents toimunud sama moodi nagu olukorras, kui sellist kokkulepet ei oleks sõlmitud. Niimoodi oli Põhjamaade suurimal lennundusettevõtjal SAS-il tagatis, et tema peamine Taani konkurent Maersk Air ei kavatse nende lendude puhul, mille siht- või lähtepunktiks on Taani, hakata tegutsema sellisel liinil, mida ta lähtepunktina Kopenhaagenist teenindas või mida ta ei teenindanud, ent oleks soovinud teenindada. Vastutasuks sai Maersk Air tagatise, et SAS ei kavatse temaga konkureerida liinidel, mille siht- või lähtepunktiks on Taani suuruselt teine lennujaam Billund.

96 Komisjon märkis ka vaidlustatud otsuse 98. põhjenduses eelkõige, et „[t]agades, et Maersk Air ei konkureeriks SAS-iga liinidel, mille siht- [ja]/[või] lähtepunktiks on Kopenhaagen ja [et] SAS ei konkureeriks Maersk Air’iga liinidel, mille siht- [ja]/[või] lähtepunktiks on Billund, piirasid SAS-i ja Maersk Air’i vahel sõlmitud horisontaalsed turgude jagamise kokkulepped konkurentsi mitmel liinil, mille lähte- [ja]/[või] sihtpunktiks on Taani, sh Taani ja teiste liikmesriikide vahel, Taani ja EMP riikide vahel ning Taani ja ülejäänud maailma vahel. Kuna SAS ja Maersk Air on kaks peamist lennundusettevõtjat Taanis ja kuna Kopenhaagen ja Billund on [selle] riigi kaks kõige suuremat lennujaama, on selle jagamise mõjud erinevalt Kreeka praamide asjas toimunust tunda terves EMP-s ja kaugemalgi”. Vaidlustatud otsuse esimeses põhjenduses märgiti juba, et Star Alliance’i liikmeks olev SAS teenindas 105 regulaarset lennuliini, sellest 40 Skandinaavias, 56 ülejäänud Euroopas ja 9 väljaspool Euroopat.

97 Sellest tuleneb, et kuigi süüks arvatud kokkulepped ei mõjutanud tervet EMP õhtutransporti, tugineb hageja väide vaidlustatud otsuse ekslikule tõlgendamisele, kuna komisjon leidis õigustatult nimetatud otsuse 91. põhjenduses, et rikkumiste mõju oli tunda terves EMP-s ja kaugemalgi.

98 Ükski hageja esitatud argumentidest ei võimalda selle hinnangu sisulist põhjendatust kahtluse alla seada.

99 Kõigepealt, nagu komisjon õigustatult märgib, tuleb „puudutatud geograafilist turgu” lugeda „asjaomase geograafilise turu” sünonüümiks, millele viidatakse suuniste punktis 1 A ning vaidlustatud otsuse 90. ja 91. põhjenduses. Hageja ebaselge argumentatsioon näib seisnevat selles, et ta heidab komisjonile ette geograafilise ala, mida rikkumised mõjutasid, laiendamist „puudutatud geograafilise turuga”. See argument on ilmselgelt põhjendamata, kuna suuniste punktis 1 A sätestatakse täpselt, et rikkumise raskuse hindamisel tuleb arvesse võtta asjakohase geograafilise turu ulatust. Seega ei pea komisjon selle tarvis täpselt määratlema, millised on asjaomased turud, vaid peab üksnes hindama asjaomase turu või asjaomaste turgude geograafilise ala ulatust. Isegi rikkumise tuvastamiseks ei pea komisjon täpselt määratlema asjaomaseid turge, kuna, nagu käesolevaski asjas, on kokkulepete eesmärgiks selgelt konkurentsi piirata.

100 Samuti tuleb ilmselt tagasi lükata hageja argument, et komisjon oli osas, milles ta rakendas asjaomaste turgude määratlemiseks „lähtepunkti/sihtpunkti” kriteeriumit, jätnud määratlemata kõik muud turud peale konkreetsetes kokkulepetes välja toodud kolme turu.

101 Nagu juba märgiti, ei olnud komisjonil ühest küljest suuniste punkti 1 A alusel kohustust täpselt määratleda asjaomaseid turge.

102 Teisest küljest tuleneb vaidlustatud otsusest õiguslikult piisavalt nende teiste turgude määratlus. Niivõrd kui üldise kokkuleppe eesmärgiks on kaotada kartellikokkuleppe osaliste võimalik konkurents üksteise suhtes kõigil liinidel, mille lähte- või sihtpunktiks on Taani, on selge, et „teised turud” on kõik kohapaarid, mille „lähte-/sihtpunktiks” on Taani. Niimoodi mõjutatakse üldiselt kõiki sihtpunkte, mida pooled teenindavad või üldise turgude jagamise kokkuleppe kohaselt soovivad teenindada ja mille lähte- või sihtpunktiks on Kopenhaagen või Jüütimaa. Seega järeldas komisjoni õigusega vaidlustatud otsuse punktis 43, olles eelnevalt märkinud, et üldise turgude jagamise kokkuleppe eesmärgiks on kaotada igasugune võimalik konkurents kartellikokkuleppe osaliste vahel, et „koostöö mõjuta[b] suurt, ent määramatut hulka siseriiklikke ja rahvusvahelisi reisijate regulaarse õhutranspordi lähte- ja sihtpunkti turgusid, mille lähte-/sihtpunktiks on Kopenhaagen või Billund”.

103 Lisaks märgib Esimese Astme Kohus veel, et vastavalt vaidlustatud otsuse 27. põhjendusele väitsid kartellikokkuleppe osalised ise oma 8. märtsi 1999. aasta teates, et „asjaomane turg on regulaarne reisijate õhutransport EMP-s” ja „märkisid, et ei olnud võimalik eraldada üksikuid liine või teatavaid liinide gruppe ja neid eraldi uurida, kuna kaubanduslikust vaatepunktist kujuta[s] koostöökokkulepe endast tervikut”.

104 Lõpuks tuleb sedastada, et nagu eelnevatest kaalutlustest nähtub, vastab vaidlustatud otsus vastupidi hageja väidetule täielikult EÜ artikli 253 põhjendamisnõuetele.

105 Sellest tulenevalt tuleb hageja argumendid geograafilise turu suuruse kohta tagasi lükata.

– Mõju turule

106 Hageja väidab sisuliselt, et rikkumistel oli vaid väga piiratud või koguni olematu tegelik mõju turule.

107 Sellega seoses tuleb kõigepealt tagasi lükata üldine, laiemalt täpsustamata argument, et kokkulepetel puudus mõju, kuna kartellikokkuleppe kummagi osalise lennuühenduste muudatused olid õigustatud majanduslike ja kaubanduslike kaalutlustega. See on aga kinnitamata väide, mis ühtlasi ei saa ka õõnestada vaidlustatud otsuses esitatud järeldusi seoses rikkumistest, mille olemasolus vaidlust ei ole, tulenevate tagajärgede kindlakstegemisega.

108 Seejärel tuleb uurida erinevaid argumente esiteks seoses kolme konkreetse kokkuleppega ja teiseks seoses turu jagamise üldise kokkuleppega.

109 Mis puudutab kolme liini, millest kokkuleppe pooled teineteise kasuks loobusid (SAS-il Kopenhaagen-Veneetsia ja Billund-Frankfurt ning Maersk Air’il Stockholm-Kopenhaagen), siis ei ole asjakohane hageja argument, mis viitab asjaolule, et kumbki pool tegutses nimetatud liinidel enne kokkuleppe sõlmimist kahjumiga, isegi kui see asjaolu oleks tõendatud. Esiteks tuleb sedastada, et vaatamata sellele kahjumile pidasid pooled vajalikuks või vähemalt paremaks sõlmida kokkulepped, millega nad kohustusid vastavalt nendest kolmest liinist loobuma. Küsimus, kas nad oleksid nendest liinidest loobunud ka ilma kokkulepet sõlmimata, on puhtalt oletuslik, kuna kartellikokkuleppe osalistel puudus vabadus otsustada, kas loobuda või mitte. Teiseks ei tähenda asjaolu, et lennundusettevõtjal on mingil ajahetkel mingil liinil kahjum, tingimata seda, et ta sooviks sellest liinist loobuda kasvõi ainuüksi liini tähtsuse tõttu kogu teenindusvõrgu jaoks. On ka vähetõenäoline, et kõik lennundusettevõtjad on kasumlikud kõigil oma liinidel kogu aeg. Igal juhul ei ole hageja tõendanud, et toona tehtud analüüsidest tulenevatel puhtalt majanduslikel kaalutlustel oleks kartellikokkuleppe osalised nimetatud loobumiste kasuks otsustanud. Vastupidi ilmneb vaidlustatud otsuse 66. põhjendusest, mida hageja ei ole vaidlustanud, et Maersk Air leppis SAS-iga kokku, et ta loobub Kopenhaageni-Stockholmi liinist ilma põhjaliku majandusliku analüüsita nimetatud liini teenindamise kohta 1998/1999. aasta talvehooaja järel.

110 Esiteks tuleb Kopenhaageni-Stockholmi liini kokkuleppe osas meenutada, et komisjon sedastas vaidlustatud otsuse 92.–94. põhjendues, et Maersk Air loobus nimetatud liinist 27. märtsil 1999, täpsustades 93. põhjenduses, et oma mahult nii reisijate kui ka lendude arvu osas on Kopenhaageni-Stockholmi liin üks peamisi ühenduse-siseseid liine ning et SAS-i turuosa sellel liinil suurenes kokkuleppe jõustumisele eelneva aasta […] %-lt hinnangulisele […] %-le mais 2000. Samuti ilmneb vaidlustatud otsuse 46. põhjendusest, et Maersk Air lõpetas koodide jagamise Finnair’iga (kes teenindab samuti seda liini), kes loobus liinist seejärel mais 2000, ning Alitalia ning Swissair’iga (kes seda liini ei teenindanud). Hageja ei vaidle nendele asjaoludele vastu. Seega on ilmne, et kokkuleppel oli turul väga tuntav mõju nii reisijatele kui ka hagejatele ning konkureerivatele ettevõtjatele.

111 Sellega seoses väidab hageja siiski, et tal oli huvi, et Maersk Air jätkaks selle liini teenindamist neli korda päevas, kuna ta ei oleks üksi suutnud kasumlikult ära kasutada kogu täiendava liikluse potentsiaali Stockholmi ja tema peamise lennujaama (hub) Kopenhaageni vahel.

112 See argument tuleb ilmselgelt lükata tagasi.

113 Esiteks, nagu juba märgiti, sai hageja Maersk Air’i loobumisest kasu, kuna eelkõige tema turuosa Maersk Air’i loobumise järel tuntavalt kasvas.

114 Teiseks näitab see tugev kasv, et vaatamata tema võimsuse väidetavale ülekoormusele, oli hageja suuteline rahuldama ka veel suuremat nõudlust.

115 Kolmandaks leidis komisjon vaidlustatud otsuse 67. põhjenduses, et kartellikokkuleppe osaliste endi arvates tõusis SAS-i käive pärast Maersk Air’i loobumist arvestatavalt, ning täpsemalt vaidlustatud otsuse 94. põhjenduses, et „[l]äbirääkimiste ajal leidsid pooled teadaoleva reisijate arvu ning võimaliku 100 […] Taani krooni suuruse hinnatõusu alusel, et Maersk Air’i kõrvalehoidmine Stockholmi ja Oslo liinist toob SAS-ile kaasa iga-aastase tulu kasvu ligi […] Taani krooni ([…] eurot)”. Lisaks täpsustas komisjon enda kaitseks, et need prognoosid on täpsed, kuna 1998. aastal 27 miljoni Rootsi krooni suurusest kahjumist jõudis SAS 2000. aastal 156 miljoni Rootsi krooni suuruse kasumini, ilma et hageja oleks nende andmete täpsusele vastu vaielnud.

116 Neljandaks, isegi kui hageja oli Maersk Air’i liinil tegutsemise jätkamisest huvitatud, tuleb sedastada, et ta ei olnud võimeline selgitama, miks ta siiski pidas vajalikuks sõlmida kokkulepe, milles nähakse ette Maersk Air’i loobumine. Veelgi enam on tõsi, et esiteks ilmneb toimikust ja eelkõige vaidlustatud otsuse 49.–51. põhjendusest, et Kopenhaageni-Stockholmi liin oli turujagamise läbirääkimiste keskmes ning kahest teisest liinist loobumise kokkulepete eesmärgiks oli pakkuda võrdväärset vastutasu, ja et teiseks väidab hageja, et kartellikokkuleppe osalised ei võtnud vastu ega täitnud ühtegi otsust, mis ei oleks olnud kooskõlas nende enda huvidega. Igal juhul on asjaolu, et hageja oli Maersk Air’i jätkamisest sellel liinil huvitatud, isegi kui see vastab tõele, üksnes kinnituseks, et kokkuleppel oli tegelik mõju turule, ilma et oleks vaja teada, kas see tõi hageja olukorrale kaasa soodsaid või kahjulikke tagajärgi. Niisiis oleks tulnud leida, et võimsuse ülekoormuse tõttu sellel liinil oli kokkuleppe tagajärjeks teatavatelt reisijatelt võimaluse võtmine jõuda hageja kodulennuväljale Stockholmi.

117 Komisjon märkis seoses konkreetsete kokkulepetega Kopenhaageni-Veneetsia ning Billundi–Frankfurdi liinil vaidlustatud otsuse 92. põhjenduses, et SAS loobus nendest kahest liinist, hüvitamaks Maersk Air’i loobumist Kopenhaageni-Stockholmi liinist. Esiteks ei ole vaidlust faktide üle ja nendest tuleneb, et nimetatud kokkulepete tagajärjel kaotati igasugune tegelik konkurents nendel kahel turul. Teiseks tuleb märkida, et hageja ei ole esitanud ühtegi argumenti kinnitamaks, et kokkulepetel ei olnud siiski tuntavat mõju turule. Vastupidi, hageja väide, et kartellikokkuleppe osalised piirasid pärast kontrolli oma koostöö üksnes selle seaduslike osadega ja et reisijad said Kopenhaageni ja Veneetsia vahelise liini avamisest või taasavamisest kasu, üksnes kinnitab süüks arvatud kokkulepetest tulenevat mõju turule.

118 Seega tuleb tagasi lükata hageja argumendid, nagu oleks nende kolme liiniga seotud turu jagamise kokkulepetel üksnes väike mõju turule.

119 Turgude jagamise üldise kokkuleppe osas tuleb meenutada, et komisjon sedastas vaidlustatud otsuse 41.–43., 62., 69., 72. ja 90. põhjenduses, et kuna Maersk Air leppis SAS-iga kokku, et ta alustab uute liinide teenindamist alates Kopenhaagenist üksnes SAS-i nõusolekul, siis mõjutas see kokkuleppe kõiki liine, mille siht- ja lähtepunktiks on Kopenhaagen, ja et vastupidi, kuna SAS nõustus mitte teenindama liine, mida Maersk Air juba teenindas lähtepunktiga Jüütimaalt, siis mõjutas kokkulepe ka kõiki neid liine. Ta sedastas samuti, et pooled nõustusid järgima siseriiklike liinide jagamist ja et eksisteeris Kopenhaageni ja Bornholmi vahelise õhutranspordi teenuste eraldiseisev turg. Komisjon märkis 72. põhjenduses, et nii kolme konkreetse kokkuleppe kui ka üldise turu jagamise kokkuleppe eesmärk oli selgelt konkurentsiga vastuolus ja et nende mõjuks oli samuti konkurentsitingimuste oluline piiramine, täpsustades siiski, et mõju ei olnud igal pool sama, kuna konkreetsed kokkulepped kahjustasid tegelikku konkurentsi, samas kui üldine kokkulepe piiras kartellikokkuleppe osaliste võimalikku konkurentsi, sest kumbki pool kohustus mitte teenindama liine, mille lähtepunktiks olev lennujaam oli teisele poolele reserveeritud. Ta lisas sellega seoses, et see piirang kehtestati kontekstis, kus SAS oli peamine transportija siht- ja lähtepunktiga Taani ning Maersk Air tema peamine Taani konkurent ning kus peamine lennuliiklus lähte- ja sihtpunktiga Taani toimus lähte- või sihtpunktiga ühes kahest kokkuleppes märgitud lennujaamast ja kus Kopenhaagen oli üks kolmest SAS-i kodulennuväljast, samas kui Maersk Air teenindas liine, mille lähte- või sihtpunktiks olid Kopenhaagen ja Billund.

120 On vastuvaidlematu, et need asjaolud on piisavad sedastamaks, et üldisel kokkuleppel oli mõju turule. Esiteks tunnistas hageja, et pooled sõlmisid selle kokkuleppe ja isegi et neil oli kavatsus see ellu viia, ja teiseks viisid pooled tegelikult ellu ja järgisid seda üldist turgude jagamise kokkulepet või vähemalt ei vaielnud hageja vastu, et pooled kohustusid kooskõlas selle kokkuleppega hoiduma liinide teenindamisest, mis vastavalt teisele poolele olid reserveeritud. Komisjon märkis sellega seoses vaidlustatud otsuse 42. põhjenduses, et alates kokkuleppe jõustumisest loobus SAS Billundi liinist ning Maersk Air oli ainus ettevõtja, kes alustas uute liinide teenindamist lähtepunktiga Billundist. Vaidlustatud otsuse 23. põhjenduses märgitud asjaolu, et komisjon leidis ilmseid tõendeid turgude jagamise kokkuleppe kohta Kopenhaageni-Genfi liinil, tuvastamata siiski konkreetset rikkumist, sest määrus kehtib üksnes õhutranspordi kohta EMP lennujaamade vahel, üksnes tõendab, et kokkulepete tagajärjed ei olnud piiritletud hageja märgitud kolme liiniga.

121 Neis tingimustes ei saa nõustuda hageja väitega, et komisjon tegi kaalutlusvea, kuna ta ülehindas rikkumise raskust, kinnitades tõendeid esitamata, et kartellikokkulepe mõjutas peale kolme konkreetse liini veel teisi turgusid, kuigi käesolevas asjas olid asjakohased vaid need kolm liini, kuivõrd sellega seataks kahtluse alla terve üldise turgude jagamise kokkuleppe olemasolu.

122 Kuna suuniste kohaselt peab komisjon rikkumise raskuse hindamisel selle tegelikku mõju turule arvesse võtma üksnes siis, kui seda saab mõõta, ja kuna üldise kokkuleppe eesmärgiks oli kaotada võimalik konkurents, mille tegelikku mõju on oletuslikult väga raske mõõta, tuleb sedastada, et komisjon ei pidanud täpselt tõendama kartellikokkuleppe konkreetset mõju turule ja selle suurust määratlema, vaid võis piirduda tõenäoliste hinnangutega.

123 Samuti tuleb tagasi lükata hageja argument, nagu ei oleks lisaks turgude jagamise üldisele kokkuleppele tõendeid, et pooled oleksid käitunud erinevalt muudel liinidel peale Kopenhaageni-Stockholmi, Kopenhaageni-Veneetsia ja Billundi-Frankfurdi liini. Komisjon sedastas õigustatult vaidlustatud otsuse 100. põhjenduses:

„[…] Maersk Air’i takistati SAS-iga konkureerimast liinidel, mida SAS lähtekohaga Kopenhaagenist teenindas, ja isegi liinidel, mida SAS ei teenindanud, ent võis soovida teenindada. Kas Maersk Air oleks alustanud tegevust mõnel sellisel liinil või mitte, kui teda poleks sidunud SAS-iga sõlmitud kokkulepe, on oletuslik küsimus, mis ei tõusetunud, kuna Maersk Air’il tegelikkuses puudus vabadus otsustada, kas alustada tegevust mõnel Kopenhaagenist lähtuval liinil. Sama põhjendus kehtib ka SAS-i suhtes seoses vabaduse puudumisega alustada Billundist lähtuval liinil tegevust.”

124 Samuti ei ole asjakohane hageja argument, et kartellikokkulepe võimaldas Maersk Air’il alustada tegevust Kopenhaageni-Kairo ja Kopenhaageni-Ateena liinil, kuna komisjon märkis õigustatult vaidlustatud otsuse 99. põhjenduses:

„[…] puuduvad tõendid, et koostöö SAS-iga oli selleks vajalik. Maersk Air oleks võinud otsustada hakata neid liine teenindama iseseisvalt või koostöös mõne teise lennundusettevõtjaga kui SAS. Isegi kui eeldada poolte kasuks, et nendel liinidel on võimalik alustada teenindamist üksnes seetõttu, et Maersk Air tegi koostööd SAS-iga, siis ei suuda nendel liinidel reisivatele reisijatele antud soodustused heastada konkurentsi kaotamist teistel turgudel”.

125 Tuleb ka sedastada, et Maersk Air’i ja British Airways’i vahelise Kopenhaageni-Birminghami liini koodide jagamise kokkuleppe jätkamisel põhinev argument ei kinnita sugugi hageja seisukohta, nagu oleks turu jagamise kokkuleppel olnud mõju üksnes nendele kolmele konkreetsele turule. Nagu vaidlustatud otsuse 19. põhjenduses on märgitud, tuleneb kontrolli käigus saadud dokumentidest, et otsustati mitte loobuda kohe kõikidest Maersk Air’i koodide jagamise kokkulepetest ja säilitada osa neist eesmärgiga mitte liialt tähelepanu tõmmata ja vältida „probleeme komisjoniga”. Hageja enda tunnistuste kohaselt olid Maersk Air ja SAS proovinud esiteks selle liini teenindamise osas kokkuleppele jõuda ja üksnes alates 29. oktoobrist 2000, st pärast komisjoni 15. ja 16. juuni 2000. aasta kontrolli otsustasid kartellikokkuleppe osalised konkureerida.

126 Tõendamaks, et üldisel turu jagamise kokkuleppel ei olnud mõju turule, viitab hageja lõpuks äriühingu Lexecon tehtud uurimusele, mis tema sõnul tõendavat, et kokkuleppe tegelik mõju liinide, mille lähtepunktiks on Taani, hindadele oli minimaalne. Lisaks sellele, et see hageja tellitud uurimus esitati üksnes repliigi faasis ja ilma, et hageja oleks põhjendanud selle tõendi nii hilist esitamist, nagu seda nõutakse Esimese Astme Kohtu kodukorra artikli 48 lõikes 1, piisab meenutamisest, et tuvastatud rikkumine seisneb turgude jagamises ega puuduta otseselt kartellikokkuleppe osaliste piletihindasid ja et osalejad võtsid omaks selle turgude jagamisega kooskõlas oleva käitumise.

127 Tuleb ka rõhutada, et uurimus käsitleb üksnes kokkuleppe mõju SAS-i hindadele, samas kui mitte-konkureerimise säte oli vastastikune ja lepiti kokku ka selles, et SAS ei hakka teenindama neid liine, mida Maersk Air teenindas ja mille siht- või lähtepunktiks oli Billund. On selge, et ilma selle kokkuleppeta oleks SAS võinud Maersk Air’i suhtes arvestatavalt piirata konkurentsi. Ei uurimus ega ka hageja esitatu ei tõenda, et kokkuleppel puudub selles osas mõju.

128 Tuleb märkida veel, et kuigi uurimusega sooviti tõendada, et SAS-i hinnad turgude jagamise kokkuleppest mõjutatud Taanist lähtuvatel liinidel jäid samaks võrreldes SAS-i hindadega sellest kokkuleppest puudutamata Rootsist ja Norrast lähtuvatel liinidel, võrdleb see siiski üksnes 105 SAS-i teenindatavast liinist valitud 20 liini hindu ja ei tõenda, et konkurentsitingimused mõjutatud turgudel ja mõjutamata turgudel olid võrreldavad. Lisaks tõendatakse uurimuses, et hinnad kujunesid välja erinevalt kahes piirkonnas – võrreldes Rootsist ja Norrast lähtuvate liinide hindadega 1996. aastast 1999. aastani tõusid Taanist lähtuvate liinide hinnad, et seejärel väheneda kuni 2000. aastani.

129 Eelnevast tulenevalt tuleb tagasi lükata hageja etteheited, milles ta soovib tõendada, et komisjon oli ekslikult hinnanud rikkumiste mõju turule.

130 Igal juhul tuleb meenutada, et vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale ei pea komisjon tõendama kokkuleppe konkreetseid mõjusid, kui sellisel kokkuleppel on ilmselgelt konkurentsivastane eesmärk. Nii rõhutas Esimese Astme Kohus eespool punktis 83 viidatud kohtuotsuses Michelin v. komisjon (punktid 258 ja 259) vastusena hageja väitele, nagu oleks lähtesumma pidanud olema arvestatavalt väiksem rikkumise tegelike mõjude tõttu, et komisjon ei olnud oma otsuses hinnanud kuritarvitava tegevuse konkreetseid tagajärgi ja et tal ei olnud isegi kohustust sellist hinnangut anda ja et kuigi komisjon oli esitanud mõningaid spekulatsioone kuritarvitava tegevuse tagajärgede osas, siis oli rikkumise raskusaste olnud tõestatud viitega kuritarvitava tegevuse laadile ja eesmärgile. Esimese Astme Kohus meenutas seejärel, et teatava tegevuse eesmärki puudutavad tõendid võivad trahvisumma kindlaksmääramisel olla olulisemad kui selle tagajärgi puudutavad tõendid. Eespool punktis 83 viidatud kohtuotsuses Thyssen Stahl v. komisjon leidis Esimese Astme Kohus punktides 635 ja 636:

„[…] [ESTÜ] artikli 65 lõike 1 rikkumise tuvastamiseks ei ole vaja tõendada, et asjaomasel tegevusel on konkurentsivastane tagajärg. Sama põhjendus kehtib ka [ESTÜ] artikli 65 lõike 5 alusel trahvi määramisel. Sellest tuleneb, et kokkuleppe või kooskõlastatud tegevuse võimalik mõju normaalsetele konkurentsitingimustele ei ole määravaks kriteeriumiks trahvisumma vastavuse hindamisel. Nagu komisjon on juba õigustatult märkinud, võib tagajärgedest rohkem tähtsust olla tahtluse ning käitumise eesmärgiga seonduvatel asjaoludel […], eriti kui need puudutavad oma laadilt raskeid rikkumisi nagu hindade kindlaksmääramine ja turgude jagamine”.

131 Käesolevas asjas ei saa vastu vaielda sellele, et kuna süüks arvatud kokkulepetega nähti ette turu jagamine, siis oli neil selgelt konkurentsivastane eesmärk.

– Võrdlus Kreeka praamide asjaga

132 Võrdlusele Kreeka praamide asjaga, milles komisjon luges rikkumise „raskeks”, mitte aga „väga raskeks”, tugineva argumendi osas tuleb esiteks meenutada, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt ei kujuta komisjoni enda varasem otsuste tegemise praktika endast õiguslikku raamistikku trahvidele konkurentsivaldkonnas, kuna see määratletakse määruses nr 17 või vastava valdkonna määrustes, nagu käesolevas asjas määruses nr 3975/87, ning suunistes (eespool punktis 75 viidatud kohtuotsus LR AF 1998 v. komisjon, punktid 234 ja 337 ja eespool punktis 83 viidatud kohtuotsus Michelin v. komisjon, punkt 254). Asjaolu, et komisjon on varem leidnud, et teatavat tüüpi rikkumisi saab lugeda „rasketeks”, ei saa temalt võtta võimalust hilisemate juhtumite korral neid „väga rasketeks” lugeda, kui see osutub ühenduse konkurentsipoliitika rakendamise tagamisel vajalikuks (eespool punktis 32 viidatud kohtuotsus Musique Diffusion Française jt v. komisjon, punktid 105–108 ja Lysine kohtuotsus, punkt 56).

133 Sellest tuleneb, et võrdlus Kreeka praamide asjaga, milles komisjon luges rikkumise „raskeks”, ei saa tõendada, et komisjon ei võinud käesolevat rikkumist lugeda „väga raskeks”.

134 Seejärel tuleb sedastada, et mingil juhul ei saa kahe erineva asja võrdlus tõendada, et käesolevaid rikkumisi oleks tulnud lugeda „rasketeks”.

135 Lisaks sellele, et Kreeka praamide asi puudutas hinnakokkulepet kolmel laevaliinil Patras’e (Kreeka) ning kolme Itaalia sadama vahel, mitte aga konkreetseid kokkuleppeid teatavate liinide kohta ning üldist kokkulepet turgude jagamise kohta nagu käesolevas asjas, tuleb samuti märkida, nagu komisjon õigustatult seda vaidlustatud otsuse 98. põhjenduses tegi, et Kreeka praamide asjas tuvastatud hinnakokkuleppes väljendunud rikkumised olid piiritletumad kui käesolevas asjas.

136 Esiteks ei olnud tolles asjas kartellikokkuleppe osalejad kõiki ebaseaduslikke kokkuleppeid täitnud ja pooled tegutsesid hinnakonkurentsis, pakkudes allahindlusi.

137 Teiseks olid Kreeka ametiasutused julgustanud transpordiettevõtjaid rikkumise käigus piirama kokkulepitud hindade tõstmist inflatsioonimääraga, nii et hinnad püsisid ühendusesisese meretranspordi alal ühenduse kõige odavamate seas. Hageja ei ole aga kuskil tõendanud, et olukord on sama ka käesolevas asjas.

138 Kolmandaks, kuigi reisijate arv oli Kreeka praamide asjas kolmel liinil (Ancona-Patras, Bari-Patras ja Brindisi-Patras), mille osas tuvastati rikkumised, võrreldav Kopenhaageni-Stockholmi, Kopenhaageni-Veneetsia ja Billundi-Frankfurdi liini reisijate arvuga, tuleb siiski meenutada, et käesolevas asjas mõjutab SAS-i ja Maersk Air’i turgude jagamise kokkulepe ka paljusid teisi liine. Leppides kokku, et Maersk Air ei konkureeri SAS-iga liinidel, mille siht- ja/või lähtepunktiks on Kopenhaagen, ja et SAS ei konkureeri Maersk Air’iga liinidel, mille siht- ja/või lähtepunktiks on Billund, piirasid SAS-i ja Maersk Air’i vahel sõlmitud horisontaalsed turgude jagamise kokkulepped konkurentsi suurel hulgal liinidel, mille siht- ja/või lähtepunktiks on Taani, sh liinidel Taani ja teiste liikmesriikide, Taani ja teiste EMP riikide ning lõpuks Taani ja ülejäänud maailma vahel. Kuna SAS ja Maersk Air on Taanis kaks peamist lennundusettevõtjat ja et Kopenhaagen ja Billund on selle riigi kaks kõige suuremat lennujaama, olid selle jagamise tagajärjed tunda terves EMP-s ja kaugemalgi, erinevalt olukorrast Kreeka praamide asjas.

139 Tuleb veel täpsustada, et Kreeka praamide asjas leidis komisjon, et hinnakokkulepe kujutas oma laadilt väga rasket rikkumist ja et üksnes eripäraste asjaolude ajel luges ta rikkumise „raskeks”. Nagu ilmneb Kreeka praamide otsuse 148. põhjendusest, kergendas komisjon rikkumise raskusastet kolme teguri alusel, mida käesolevas asjas ei esine. Hageja ei vaidle vastu, et käesolevas asjas puuduvad kaks esimest tegurit (pooled tegutsesid hinnakonkurentsis kokkuleppele vaatamata ja Kreeka ametiasutuste survel olid hinnad ühenduse kõige madalamate hulgas). Hageja viitab aga ekslikult kolmandale tegurile, kuna nagu juba eespool märgiti, on käesolevas asjas rikkumine geograafiliselt tunduvalt laiaulatuslikum kui Kreeka praamide asjas.

Järeldus rikkumiste määratlemise kohta

140 Eelnevast tuleneb, et Kreeka praamide asi mitte üksnes ei ole mingiks kehtivaks aluseks asjaomaste rikkumiste ümbermääratlemiseks, vaid vastupidi kinnitab käesoleva rikkumise määratlemist „väga raskeks”, kuna esiteks ei esine erilisi asjaolusid, mis võimaldasid Kreeka praamide asjas rikkumise raskusastet kergendada, ja teiseks on käesolevad rikkumised geograafiliselt ilmselgelt laiaulatuslikumad.

141 Neis tingimustes leidis komisjon õigustatult lähtuvalt rikkumise laadist, asjaomase geograafilise turu suurusest ja selle tegelikust mõjust turule, et SAS ja Maersk Air panid toime väga raske rikkumise.

142 Ükski hageja teistest argumentidest ei suuda seda analüüsi kahtluse alla seada.

143 Mis puudutab esiteks argumenti, et kuna komisjon määras Maersk Air’i trahvisumma lähtepunktiks 14 miljonit eurot, siis tuleb rikkumine lugeda raskeks, mitte aga „väga raskeks”, sest suunistes on „väga raskete” rikkumiste korral minimaalseks trahvisummaks 20 miljonit eurot, siis piisab märkimisest, et rikkumise raskusaste määrab ära trahvi summa, mitte aga vastupidi. Nagu eespool on sedastatud, leidis komisjon õigustatult vaidlustatud otsuse 102. põhjenduses, et SAS-i ja Maersk Air’i vahel sõlmitud turgude jagamise kokkulepe on väga raske rikkumine.

144 Mis puudutab argumenti, et hageja ei saanud rikkumistest ebaseaduslikult tulu ja komisjon ei saanud seega kohaldada sätet, mille alusel „[p]õhisummat võib suurendada vajaduse tõttu suurendada trahvi, et see ületaks rikkumisest vääralt saadud tulu”, siis tuleb kõigepealt märkida, et see etteheide lähtub nii suuniste kui ka vaidlustatud otsuse ekslikust tõlgendamisest. Suunistes nähakse mitte rikkumise raskusastme hindamise, vaid raskendavate asjaolude all punkti 2 viiendas taandes ette võimalus trahvi suurendada, et see ületaks rikkumisest ebaseaduslikult saadud tulu. Nagu vaidlustatud otsuse 116. põhjenduses otse märgiti, leidis komisjon, et käesolevas asjas ei ole raskendavaid asjaolusid, ja seega ei suurendatud hagejale määratud trahvi, lähtudes ebaseaduslikult saadud tulust. See etteheide tuleb seega tagasi lükata.

145 Lisaks kavatseb aga Esimese Astme Kohus siiski uurida seda argumenti mitte kui tõendit, et rikkumist ei oleks pidanud määratlema „väga raskeks”, vaid kui iseseisvat väidet selle kohta, et hageja trahv määrati ülemäära kõrge, sest lähtuti ekslikust eeldusest, et Maersk Air’i loobumine Kopenhaageni-Stockholmi liinist tõi SAS-ile kaasa täiendava iga-aastase tulu summas […] Taani krooni.

146 Sellega seoses tuleb meenutada, et kohtupraktika kohaselt (eespool punktis 75 viidatud kohtuotsus CMA CGM jt v. komisjon, punkt 340 ja eespool punktis 64 viidatud kohtuotsus Deutsche Bahn v. komisjon, punkt 217) ei ole asjaolu, et ettevõtja ei saanud rikkumisest mingit tulu, takistuseks sellele, et talle määrataks trahv, sest vastasel juhul kaotaks trahv oma hoiatava laadi (Euroopa Kohtu 17. juuli 1997. aasta otsus kohtuasjas C-219/95 P: Ferriere Nord v. komisjon, EKL 1997, lk I-4411, punktid 46 ja 47). Sellest tuleneb, et komisjonil ei ole kohustust trahvisumma kindlaksmääramisel tõendada, et rikkumine tõi puudutatud ettevõtjatele ebaseaduslikku tulu, ega vajaduse korral arvestada, et asjaomasest rikkumisest ei tekkinud kasu (Esimese Astme Kohtu 15. märtsi 2000. aasta otsus liidetud kohtuasjades T-25/95, T-26/95, T-30/95–T-32/95, T-34/95–T-39/95, T-42/95–T-46/95, T-48/95, T-50/95–T-65/95, T-68/95–T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 ja T-104/95: Cimenteries CBR jt v. komisjon, EKL 2000, lk II-491, edaspidi „Tsemendi kohtuotsus”, punkt 4881).

147 Suuniste üldisi märkusi sisaldava punkti 5 alapunkti b kohaselt „[s]õltuvalt asjaoludest tuleks pärast […] arvutuste tegemist arvesse võtta selliseid objektiivseid tegureid nagu näiteks majanduskeskkonna eripära, rikkujate saadud majanduslik või rahaline kasu […] ning trahvisummasid tuleks vastavalt kohandada”. On juba otsustatud, et sellised juhised ei tähenda siiski, et komisjon oleks endale seadnud kohustuse igas olukorras trahvisumma kindlaksmääramiseks tõendada tuvastatud rikkumisega seotud rahalist kasu. Need juhised väljendavad üksnes tema tahet võtta seda asjaolu rohkem arvesse ja kasutada seda kui trahvisummade arvutamise alust, niivõrd kui seda on võimalik kasvõi umbkaudselt hinnata (Tsemendi kohtuotsus, punkt 4885).

148 Seega tuleb kõigepealt uurida, kas vaidlustatud otsus võttis tegelikult arvesse kartellikokkuleppe osaliste poolt rikkumistest saadud kasu, et kindlaks määrata rikkumise raskusastet.

149 Sellega seoses tuleb meenutada, et komisjon märkis pealkirja „Rikkumise tegelik mõju” all, mis asub rikkumise raskusastet puudutavas jaos, 92. ja 93. põhjenduses, et „[r]ikkumise kõige nähtavamad tagajärjed olid järgmised: Maersk Air loobus Kopenhaageni-Stockholmi liinist […] SAS loobus Kopenhaageni-Veneetsia ja […] Billundi-Frankfurdi liinist […] Kopenhaageni-Stockholmi liinil suurenes SAS-i turuosa […] %-lt […] %-le […]”. Nende mõjude osas puudub vaidlus ja nad tõendavad juba, et SAS sai rikkumisest vaieldamatut kasu oma turuosa suurendades. Komisjon jätkab, märkides vaidlustatud otsuse 94. põhjenduses, et „[l]äbirääkimiste ajal leidsid pooled teadaoleva reisijate arvu ning võimaliku 100 […] Taani krooni suuruse hinnatõusu alusel, et Maersk Air’i kõrvalehoidmine Stockholmi ja Oslo liinist toob SAS-ile kaasa iga-aastase tulu kasvu ligi […] Taani krooni ([…] eurot)”, ja 95. põhjenduses, et „[k]una SAS-i ja Maersk Air’i vahel sõlmitud turgude jagamise üldine kokkulepe mõjutab mitut liini, mille siht- ja lähtepunktiks on Taani, siis leiab komisjon, et rikkumisest saadud kasu on selles hinnangus esitatust tunduvalt kõrgem”. Sellest tulenevalt võib sedastada, et komisjon võttis teatavas osas arvesse kartellikokkuleppe osaliste poolt rikkumisest saadud kasu, arvestades, et seda asjaolu ei saa lugeda trahvi kindlaksmääramise lähtepunktiks, vaid kõige enam teguriks, mida võeti arvesse rikkumise raskusastme kindlaksmääramisel ja mis seega mängis teatavat rolli trahvi arvutamisel.

150 Hageja vaidleb vastu sellele, et tema iga-aastane tulu kasvas rikkumise tõttu […] Taani krooni võrra.

151 Esiteks tuleb sellega seoses märkida, et vaidlustatud otsuse 94. põhjenduses mainitakse üksnes, et „läbirääkimiste ajal leidsid pooled […]”. Seega ei ole tegu komisjoni, vaid hoopis poolte endi kokkulepete läbirääkimiste ajal antud hinnanguga.

152 Teiseks, nagu ilmneb vaidlustatud otsuse 53. põhjendusest, esineb see hinnang projekti eest vastutava grupi (SAS/Maersk Air) 25. augusti 1998. aasta kohtumise protokollis. Vastupidi hageja väitele ei ole seega tegu „Maersk [Air’i] esindaja juhusliku märkusega”, vaid protokolliga kohtumisest, kus SAS osales.

153 Kolmandaks, kuigi hageja kinnitab, et see hinnang esines Maersk Air’i koostatud dokumendis ja et SAS ei olnud sellega kordagi nõustunud, tuleneb siiski Esimese Astme Kohtu kirjalikele küsimustele antud vastustest, et see dokument oli lisatud vastuväiteteatisele ja et pooled olid vastuväiteteatises kirjeldatud asjaolude ja rikkumistega nõustunud.

154 Neljandaks väidab hageja, et neid andmeid lükkab ümber asjaolu, et hinnad Kopenhaageni-Stockholmi liinil ei kujunenud välja erinevalt võrreldavate liinide hindadest, mida kartellikokkulepe ei mõjutanud. See väide on juba kummutatud rikkumiste tegelikku mõju puudutavate märkustega, kuna eriti Kopenhaageni-Oslo ning Stockholmi-Oslo liini ei saa lugeda rikkumisest puutumata liinideks, arvestades esiteks üldist turgude jagamise kokkulepet ja teiseks asjaolu, et vaidlustatud otsuse 53. põhjenduses viidatud 25. augusti 1998. aasta kohtumise protokolli kohaselt kohustus Maersk Air hoiduma Oslo liinil tegutsemisest.

155 Viiendaks väidab hageja oma repliigis, et hinnangut suurusega […] Taani krooni tuleb vähendada […] Taani kroonini, kuna turgude jagamine ei olnud kunagi kehtinud Kopenhaageni-Oslo liini kohta. Nagu komisjon õigustatult rõhutab, ei saa selle argumentatsiooniga nõustuda, kuna sellega seatakse kahtluse alla nii turgude jagamise üldise kokkuleppe olemasolu kui ka ulatus ja kuna hageja ei vaielnud vastu ei asjaoludele ega rikkumisele endale. Hageja ei ole piisavalt tõendanud, et turu jagamine selle liini kohta ei kehtinud.

156 Kuuendaks tuleb see väide igal juhul tagasi lükata, kuna hageja üksnes vaidleb vastu rikkumisest saadud kasule, esitamata selle kohta vähimatki tõendit. Vastupidi, nagu eespool märgiti, väitis komisjon, ilma et hageja oleks sellele vastu vaielnud, et poolte ennustused osutusid õigeteks, kuna 1998. aastal 27 miljoni Taani krooni suurusest kahjumist jõudis SAS 36 miljoni Taani krooni suurusesse kasumisse järgmisel aastal ning 156 miljoni Taani krooni suurusesse kasumisse 2000. aastal.

157 Kõige eelneva põhjal tuleb tagasi lükata väide, mille kohaselt oleks rikkumised tulnud lugeda „rasketeks”, mitte aga „väga rasketeks”.

– Käibe arvestamine

158 Esimese väite raames heidab hageja samuti ette, et komisjon arvutas trahvi käibe põhjal, kuigi suunised sellele kordagi ei viita, ja et ta tegi vea, kuna ta võrdles tervet SAS grupi konsolideeritud käivet Maersk Air’i käibega, arvestamata asjaolu, et Maersk Air on osa A. P. Møller grupist.

159 Tuleb sedastada, et see etteheide ei ole rikkumiste raskusastet puudutava esimese väite raames asjakohane. Ent Esimese Astme Kohus uurib seda siiski kui iseseisvat väidet.

160 Esiteks tuleb meenutada, et suunistega kehtestati trahvide arvutamiseks uus lähenemine. Kui varem lähtus komisjoni trahvisumma arvutamise praktika asjaomaste ettevõtjate käibest, siis põhinevad suunised enam põhisumma põhimõttel ning sellest ajast alates määratakse lähtesumma kindlaks absoluutsummana, sõltuvalt rikkumise olemuslikust raskusastmest, suurendades seda kestusest lähtuvalt ja lõpuks kohandades raskendavate või kergendavate asjaolude põhjal. Kohtupraktika on otseselt seda meetodit kinnitanud (vt eelkõige Grafiidielektroodide kohtuotsus, punktid 189–193). Suunistes sätestatud meetod arvestab käibega üksnes kui teisejärgulise teguriga, et suunistes erineva kategooria rikkumistele („kerged”, „rasked” ja „väga rasked”) sätestatud summade vahel trahvi kohandada.

161 Vastupidi hageja väitele ei kasutanud komisjon arvutamise meetodit, mis põhines asjaomasel käibel, vaid lähtus rikkumise määratlemisest, käesolevas asjas „väga raskeks”, nagu ilmneb vaidlustatud otsuse 87.–103. põhjendusest, ja võttis seejärel kooskõlas suunistega vaidlustatud otsuse 104.–106. põhjenduses arvesse kummagi ettevõtja õigusvastase käitumise tegelikku mõju, pidades silmas nende kahe ettevõtja suuruse märgatavat erinevust.

162 Sedastades otse, et pooled panid toime sama tüüpi rikkumise ja et vaatamata kokkuleppe sisemisele tasakaalule (põhimõtteliselt anti kahele ettevõtjale sama tähtsusega soodustused), võttis komisjon arvesse vaidlustatud otsuse 104. põhjenduse kohaselt järgmisi tegureid:

„– SAS on Skandinaavia peamine lennundusettevõtja, Maersk Air on aga tunduvalt väiksem. SAS-i käive 2000. aastal oli 4,917 miljardit eurot, Maersk Air’il 458,6 miljonit eurot (ehk 10,7 korda väiksem). SAS-i 757,6 miljoni euro suurune käive Taaniga seoses on endiselt 1,65 korda suurem kui Maersk Air’i oma,

– kokkulepe tugevdas SAS-i turuvõimsust: esiteks liitis ta oma võrku need liinid, millele pooled jagasid koode, (SAS jagas Maersk Air’i liinidele oma koodid, ent Maersk Air ei jaganud oma koode SAS-i liinidele); teiseks said reisijad kasutada SAS-i püsikliendiprogrammi Maersk Air’i liinidel nii punktide teenimiseks kui ka nende piletitele kulutamiseks.”

163 Seetõttu leidis komisjon vaidlustatud otsuse 105. põhjenduses, et „SAS-i rikkumised on kaalukamad kui Maersk Air’i rikkumised”, ent see ei tähenda „siiski, et kahe ettevõtja trahvide suhe peaks täpselt nende käivetele vastama”. Arvestades kartellikokkuleppe osaliste erinevat suurust ja vajadust määrata trahvid piisavalt hoiataval tasemel, kinnitas komisjon vaidlustatud otsuse 106. põhjenduses trahvide määratlemise lähtepunktiks SAS-ile 35 miljonit eurot ja Maersk Air’ile 14 miljonit eurot.

164 Vaidlustatud otsuse nendest lõikudest ilmneb, et vastupidi hageja väidetele ei arvutanud komisjon trahvi kogukäibest lähtuvalt ega ka asjaomasel, st Taaniga seotud turul saadud käibest lähtuvalt, vaid võttis arvesse kahte tüüpi käivet, et teatavas ulatuses kohandada kummalegi sama tüüpi rikkumise toime pannud kartellikokkuleppe osalisele määratud trahvi lähtesummat.

165 Sellega seoses tuleb meenutada, et k