KOHTUJURISTI ETTEPANEK

NIILO JÄÄSKINEN

esitatud 13. detsembril 2012 ( 1 )

Kohtuasi C-545/10

Euroopa Komisjon

versus

Tšehhi Vabariik

„Liikmesriigi kohustuste rikkumise hagi — Direktiiv 91/440/EMÜ — Ühenduse raudteede arendamine — Direktiiv 2001/14/EÜ — Raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamine — Direktiivi 2001/14 artikli 4 lõige 1 — Raudteeinfrastruktuuri kasutamise tasude maksimaalse summa kindlaksmääramine — Direktiivi 2001/14 artikli 6 lõige 2 — Meetmete võtmine, millega ergutatakse ettevõtjaid vähendama infrastruktuuri käigushoidmise kulusid ja kasutustasude taset — Direktiivi 2001/14 artikli 7 lõige 3 — Minimaalse teenustepaketi ning teenindusrajatistele raudteed mööda juurdepääsu eest tasu kindlaksmääramine — Rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad kulud — Piirkulu — Direktiivi 2001/14 artikkel 11 — Toimivusskeemi puudumine — Direktiivi 2001/14 artikli 30 lõige 5 — Reguleeriv organ — Volitused — Halduskaebus transpordiministrile — Direktiivi 91/440 artikli 10 lõige 7 — Reguleeriv organ — Volitused”

I. Sissejuhatus

1. Euroopa Komisjon palub liikmesriigi kohustuste rikkumise hagiga Euroopa Kohtul tuvastada, et Tšehhi Vabariik on rikkunud kohustusi, mis tal on direktiivi 2001/14/EÜ ( 2 ), mida on muudetud direktiiviga 2007/58/EÜ ( 3 ) (edaspidi „direktiiv 2001/14”), artikli 4 lõike 1, artikli 6 lõike 2, artikli 7 lõike 3, artikli 11 ja artikli 30 lõike 5 ning direktiivi 91/440/EMÜ ( 4 ), mida on muudetud direktiiviga 2001/12/EÜ ( 5 ) (edaspidi „direktiiv 91/440”), artikli 10 lõike 7 kohaselt. Tšehhi Vabariik palub komisjoni hagi rahuldamata jätta.

2. Praegune kohtuasi algatati hagi alusel, mis on üks mitmest liikmesriigi kohustuste rikkumise hagist ( 6 ), mille komisjon on 2010. ja 2011. aastal esitanud ning mis käsitlevad direktiivide 91/440 ja 2001/14 liikmesriikidepoolset kohaldamist, mille peamine eesmärk on kindlustada raudtee-ettevõtjatele aus ja mittediskrimineeriv juurdepääs infrastruktuurile, st raudteevõrgule. Niisuguseid hagisid ei ole varem esitatud, sest Euroopa Kohus saab esimest korda võimaluse analüüsida raudteede liberaliseerimist Euroopa Liidus ning eelkõige tõlgendada seda, mida nimetatakse kokkuleppeliselt „esimeseks raudteepaketiks”.

3. Ma esitasin 6. septembril 2012 juba oma ettepaneku kohtuasjas, milles tehti eespool viidatud kohtuotsus komisjon vs. Portugal, ning samuti eespool viidatud kohtuasjades komisjon vs. Ungari, komisjon vs. Hispaania, komisjon vs. Austria ja komisjon vs. Saksamaa. Lisaks käesolevale ettepanekule esitan ma täna oma ettepaneku eespool viidatud kohtuasjades komisjon vs. Poola, komisjon vs. Prantsusmaa, komisjon vs. Sloveenia ja komisjon vs. Luksemburg. Kuivõrd käesolev kohtuasi puudutab etteheiteid, mis on analoogsed nendega, mida ma juba analüüsisin oma eespool viidatud ettepanekutes, piirdun viitamisega nende ettepanekute asjassepuutuvatele punktidele, kordamata siiski täies ulatuses nendes esitatud argumente.

II. Õiguslik raamistik

A. Liidu õigus

1. Direktiiv 91/440

4. Direktiivi 91/440 artikli 10 lõige 7 sätestab: „Ilma et see piiraks konkurentsipoliitikat ja selle valdkonna eest vastutavaid institutsioone käsitlevate ühenduse ja siseriiklike määruste kohaldamist, jälgib direktiivi 2000/14/EÜ artikli 30 kohaselt moodustatud reguleeriv organ või mõni muu sama sõltumatu organ konkurentsi raudteeteenuste turul, sealhulgas raudtee-kaubaveo turul. Kõnealune organ moodustatakse kooskõlas nimetatud direktiivi artikli 30 lõikes 1 sätestatud eeskirjadega. Taotlejad või huvitatud isikud võivad esitada kõnealusele organile kaebuse, kui nad leiavad, et neid on koheldud ebaõiglaselt, neid on diskrimineeritud või muul viisil kahjustatud. Reguleeriv organ teeb kaebuse põhjal ja vajaduse korral omal algatusel võimalikult kiiresti otsuse asjakohaste meetmete kohta kõnealuste turgude negatiivsete arengute korrigeerimiseks. Et tagada vajalik kohtuliku järelevalve võimalus ja nõutav koostöö siseriiklike reguleerivate organite vahel, kohaldatakse sellistel juhtudel kõnealuse direktiivi artikli 30 lõiget 6 ja artiklit 31.”

2. Direktiiv 2001/14

5. Direktiivi 2001/14 põhjenduses 11 on märgitud: „Maksustamise ja läbilaskevõimsuse jaotamise skeemid peaksid võimaldama kõikidele ettevõtjatele ühetaolise ja diskrimineerimata juurdepääsu ning ausalt ja diskrimineerimata vastama kõikide kasutajate ning transpordiliikide vajadustele, niipalju kui võimalik.”

6. Selle direktiivi artikli 4 lõikes 1 on sätestatud: „Liikmesriigid kehtestavad tasude kogumise raamistiku, rikkumata seejuures raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandamise sõltumatust, mis on ette nähtud direktiivi 91/440/EMÜ artikliga 4. Nimetatud majandamise sõltumatuse nõuet silmas pidades kehtestavad liikmesriigid ka konkreetsed maksustamiseeskirjad või delegeerivad vastavad volitused raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale. Infrastruktuuri kasutustasu kindlaksmääramist ja kõnealuse tasu kogumist korraldab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja.”

7. Direktiivi 2001/14 artikli 6 lõiked 2 ja 3 sätestavad: „2. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaid ergutatakse vähendama infrastruktuuri käigushoidmise kulusid ja kasutustasusid, pidades nõuetekohaselt silmas ohutust ning infrastruktuuriteenuse kvaliteedi säilitamist ja parandamist. 3. Liikmesriigid tagavad lõike 2 sätte täitmise kas pädeva asutuse ning raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vahelise vähemalt kolmeaastase kehtivusajaga lepingu abil, millega nähakse ette riiklik rahastamine, või nõuetekohaste seadusandlike meetmete abil, millega antakse vajalikud volitused.”

8. Kõnealuse direktiivi artikli 7 lõige 3 näeb ette: „Olenemata lõigetest 4 või 5 või artiklist 8 kehtestatakse tasu minimaalse teenustepaketi ning teenindusrajatistele raudteed mööda juurdepääsu eest lähtuvalt kuludest, mis kõnealuse rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad.”

9. Direktiivi 2001/14 artiklis 11 on sätestatud: „1. Infrastruktuuri maksustamise skeemide puhul ergutatakse raudtee-ettevõtjaid ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat toimivusskeemi abil minimeerima häireid ning parandama raudteevõrgu toimivust. Skeem võib hõlmata sanktsioone võrgu toimivust häirivate tegude eest, hüvitisi ettevõtjatele, kes häiretest kahju saavad, ning preemiaid kavandatust parema toimivuse eest. 2. Toimivusskeemi peamisi printsiipe kohaldatakse kogu võrgu ulatuses.”

10. Kõnealuse direktiivi artikli 30 lõigetes 2 ja 3 on sätestatud: „2. Kui taotleja leiab, et teda on ebaõiglaselt koheldud, diskrimineeritud või muul viisil kahjustatud, võib ta esitada reguleerivale organile apellatsiooni eelkõige raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja või vajadusel raudtee-ettevõtja otsuste vastu, mis on seotud: a) võrguaruandega; b) selles sisalduvate kriteeriumidega; c) jaotamisprotsessi ja selle tulemustega; d) maksustamisskeemiga; e) temalt nõutavate või nõuda kavatsetavate infrastruktuuri kasutustasude suurusega; f) juurdepääsu kord kooskõlas nõukogu [direktiivi 91/440] artikliga 10 […], mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. aprilli 2004. aasta direktiiviga 2004/51/EÜ […] [ELT L 164, lk 164; ELT eriväljaanne 07/08, lk 251]. 3. Reguleeriv organ tagab, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja poolt kehtestatud tasud on II peatükiga vastavuses ning mittediskrimineerivad. Taotlejate ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja läbirääkimised infrastruktuuri kasutustasude üle on lubatud üksnes juhul, kui need toimuvad reguleeriva organi järelevalve all. Reguleeriv organ sekkub, kui läbirääkimised läheksid ilmselt vastuollu käesoleva direktiivi nõuetega.”

11. Eespool viidatud direktiivi artikli 30 lõigetes 5 ja 6 on sätestatud: „5. Reguleeriv organ peab kaebuste puhul otsuse tegema ning võtma meetmeid olukorra heastamiseks hiljemalt kahe kuu jooksul alates kogu teabe saamisest. Olenemata lõikest 6, on reguleeriva organi otsus siduv kõikidele pooltele, keda see puudutab. Kui kaebus on esitatud seoses infrastruktuuri läbilaskevõimsuse eraldamisest keeldumise või tingimustega, mille alusel seda läbilaskevõimsust pakutakse, reguleeriv organ kas kinnitab, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja otsust ei ole tarvis muuta, või nõuab selle otsuse muutmist vastavalt reguleeriva organi poolt antud juhistele. 6. Liikmesriigid võtavad vajalikud meetmed tagamaks, et reguleeriva organi otsused on võimalik kohtus läbi vaadata.”

B. Tšehhi õigusnormid

1. Raudteeseadus

12. Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách (raudteeseadus nr 266/1994 Sb.), muudetud redaktsioonis, (edaspidi „raudteeseadus”) määrab kindlaks raudteede majandamise ja raudteeveo tingimused ning nendega seotud füüsiliste ja juriidiliste isikute õigused ja kohustused.

13. Raudteeseaduse artiklis 34c on sätestatud: „Riikliku ja piirkondliku raudteevõrgu aruanne 1) Pärast raudteede haldajaga konsulteerimist koostab läbilaskevõimsuse jaotamisorgan hiljemalt 12 kuud enne sõiduplaani jõustumist raudteevõrgu aruande ning avaldab selle Transpordi ja Hindade Teatajas. 2) Raudteevõrgu aruandes peab olema märgitud: […] f) jaotatud, kuid ära kasutamata või osaliselt kasutatud infrastruktuuri läbilaskevõimsuse äravõtmise tingimused, sealhulgas teave jaotatud ja ära kasutamata veovõimsuse eest tasude kehtestamise kohta; g) teave infrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise eest tasude kehtestamise kohta ja infrastruktuuri kasutustasude kindlaksmääramise kohta; […]”.

14. Raudteeseaduse artiklis 34g on ette nähtud: „1) Raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise taotleja võib paluda 15 päeva jooksul alates raudteevõrgu aruande avaldamisest raudteeametilt selle aruande, sealhulgas seal sisalduvate kriteeriumide läbivaatamist. 2) Raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise taotlejal, kelle taotlust jaotamisorgan ei rahuldanud, on õigus paluda vastavalt artiklis 34e sätestatud menetlusele raudteeametilt 15 päeva jooksul alates artikli 34e lõikes 4 nimetatud võrguaruande teatavakstegemisest, et viimane vaataks läbi raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise protsessi, sealhulgas selle mõju ja hindade kindlaksmääramise viisi. 3) Kui raudteeamet tuvastab, et võrguaruande, sealhulgas selles sisalduvate kriteeriumide väljatöötamisel või raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamisprotsessi, sealhulgas selle tulemuste ja hindade kindlaksmääramise viisi käigus järgiti ebaõiget menetlust, otsustab ta muuta kõnealust aruannet, sealhulgas selles kehtestatud kriteeriume või ta otsustab kõnealuse läbilaskevõimsuse jaotuse ja eelkõige hinna kindlaksmääramise viisi.”

15. Vastavalt raudteeseaduse artikli 56 punktile c on Transpordiministeerium „käesoleva seadusega reguleeritud valdkondades apellatsiooniorgan haldusmenetlustes, mis on algatatud raudteeameti, raudteeinspektsiooni ja kohalike omavalitsuste otsuste suhtes”.

2. Hinnaseadus

16. Zákon č. 526/1990 Sb. o cenách (hinnaseadus nr 526/1990 Sb.), muudetud redaktsioonis, (edaspidi „hinnaseadus”) käsitleb toodete, teenuste ja tööde hindade kohaldamist, reguleerimist ja kontrolli siseriikliku turu jaoks.

17. Hinnaseaduse artikli 10 lõige 2 sätestab: „Lõikes 1 sätestatud hinnareguleerimissätted avaldab rahandusministeerium Ametlikus Hindade Teatajas […]. Need avaldatakse ametlikus väljaandes vastavalt eriõigusnormidele. […] Hindu käsitlev otsus hakkab kehtima päeval, mil see avaldatakse vastavas ametlikus teatajas ja jõustub selles kindlaks määratud päeval, kuid mitte enne selle avaldamise päeva.”

18. Vastavalt hinnaseaduse artikli 10 lõikele 2 avaldab rahandusministeerium otsuse („Výměr”), milles on kehtestatud reguleeritud hinnaga kaupade loetelu. Rahandusministeerium avaldab selle otsuse igal aastal Ametlikus Hindade Teatajas. Selles on määratud kindlaks riigisisese, nii riikliku kui ka piirkondliku raudteeinfrastruktuuri kasutamise maksimumhind raudteeveo korraldamise raames.

3. Riiklikku transpordiinfrastruktuuri fondi käsitlev seadus

19. Zákon č. 104/2000 Sb. o Státním fondu dopravní infrastruktury (riiklikku transpordiinfrastruktuuri fondi käsitlev seadus nr 104/2000 Sb.), muudetud redaktsioonis, (edaspidi „riiklikku transpordiinfrastruktuuri fondi käsitlev seadus”) reguleerib kõnealuse fondi tegevust ja selle vahendite kasutamist raudteeinfrastruktuuri arendamise, ehitamise, hooldamise ja ajakohastamise soodustamiseks.

20. Riiklikku transpordiinfrastruktuuri fondi käsitleva seaduse artiklis 2 on sätestatud: „Fond kasutab oma tulu teede ja kiirteede, raudteede ja veeteede arendamiseks, ehitamiseks, hooldamiseks ja ajakohastamiseks järgmisel viisil: […] c) riiklike ja piirkondlike raudteede ehitamise, ajakohastamise, parandamise ja hooldamise rahastamine, […] f) vahendite andmine ettevalmistustöödeks või projektideks, uuringuteks või eksperdihinnanguteks, mis puudutavad teede, kiirteede ja transpordi jaoks oluliste veeteede ehitamist, ajakohastamist või parandamist ning riiklike või piirkondlike raudteede ehitamist, […]”.

4. Määrus nr 501/2005

21. Määrus nr 501/2005 Sb. määrab kindlaks raudteede haldaja kantud kulud, mis on seotud raudteede käitamise, toimimise, kaasajastamise ja arendamisega (vyhláška no 501/2005 Sb., o vymezení nákladů provozovatele dráhy spojených s provozováním a zajišťováním provozuschopnosti, modernizace a rozvoje železniční dopravní cesty).

5. Konkurentsikaitseameti volitusi käsitlev seadus

22. Zákon č. 273/1996 Sb., o působnosti Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (konkurentsikaitseameti volitusi käsitlev seadus nr 273/1996 Sb.), muudetud redaktsioonis (edaspidi „konkurentsikaitseameti volitusi käsitlev seadus”), määratleb muu hulgas nimetatud ameti pädevusvaldkonnad.

23. Konkurentsikaitseameti volitusi käsitleva seaduse artiklis 2 on sätestatud, et konkurentsikaitseamet „[…] a) loob tingimused, mis võimaldavad konkurentsi edendada ja säilitada, b) tagab riigihankemenetluste järelevalve, c) teostab muud pädevust, mis on määratletud eriseadustega”.

6. Konkurentsikaitseseadus

24. Konkurentsikaitseamet teostab tegevust, mis on ette nähtud Zákon č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů’s (konkurentsikaitseseadus nr 143/2001 Sb.) selle muudetud redaktsioonis.

25. Mainitud seaduse artikli 1 lõikes 1 on sätestatud: „Ta korraldab konkurentsi kaitsmist toodete ja teenuste turul […] mis tahes tegevuse eest, mis takistab, piirab, kahjustab või ohustab konkurentsi: a) konkurentide vaheliste kokkulepete teel, b) konkurentide poolt turgu valitseva seisundi kuritarvitamise teel või c) konkureerivate ettevõtjate koondumise teel.”

III. Kohtueelne menetlus ja menetlus Euroopa Kohtus

26. Komisjoni talitused saatsid 10. mail 2007 Tšehhi ametiasutustele küsimustiku, et kontrollida, kuidas Tšehhi Vabariik on üle võtnud direktiivid 91/440 ja 2001/14. Nimetatud liikmesriik vastas sellele 11. juuli 2007. aasta kirjaga.

27. Tšehhi Vabariigi esitatud teabe põhjal kutsus komisjon 27. juuni 2008. aasta märgukirjas Tšehhi Vabariiki üles täitma direktiive 91/440 ja 2001/14 ja eelkõige neid direktiivide sätteid, mis käsitlevad raudteeinfrastruktuuri kasutustasusid ja reguleerivat organit.

28. Teabe põhjal, mis Tšehhi Vabariik talle edastas, jõudis komisjon järeldusele, et tema märgukirjas esitatud vastuväiteid ei kummutatud, ning saatis Tšehhi Vabariigile 9. oktoobril 2009 põhjendatud arvamuse.

29. Selles põhjendatud arvamuses heitis komisjon Tšehhi Vabariigile ette, et viimane on rikkunud kohustusi, mis tal on direktiivi 2001/14 artikli 4 lõike 1, artikli 6 lõike 2, artikli 7 lõike 3, artikli 11 ja artikli 30 lõike 5 ning direktiivi 91/440 artikli 10 lõike 7 kohaselt. Sellest tulenevalt kutsus komisjon Tšehhi Vabariiki üles võtma nõutud meetmed selle põhjendatud arvamuse järgimiseks kahe kuu jooksul alates selle kättesaamisest.

30. Tšehhi Vabariik vastas põhjendatud arvamusele 8. detsembri 2009. aasta kirjaga, vaieldes vastu sellele, et ta on rikkunud selles põhjendatud arvamuses nimetatud sätteid.

31. Neil asjaoludel esitas komisjon 23. novembril 2010 käesoleva hagi.

32. Euroopa Kohtu presidendi 11. juuli 2011. aasta määrusega lubati Hispaania Kuningriigil astuda menetlusse Tšehhi Vabariigi nõuete toetuseks.

33. 20. septembril 2012 toimunud kohtuistungil olid esindatud komisjon ja Tšehhi Vabariik.

IV. Liikmesriigi kohustuste rikkumise hagi analüüs

A. Esimene etteheide raudteeinfrastruktuuri kasutustasude maksimumsumma kindlaksmääramise kohta

1. Poolte argumendid

34. Komisjon väidab, et raudteeinfrastruktuuri kasutustasu maksimumsumma kindlaksmääramisega rikkus Tšehhi Vabariik direktiivi 2001/14 artikli 4 lõiget 1. Ta väidab, et nimetatud sättest tuleneb, et liikmesriigi õigus kehtestada raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kogumise raamistik peab arvestama raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja õigusega määrata kindlaks tasusumma ja seda sisse nõuda. Raudteeinfrastruktuuri kasutamise suhtes kohaldatava maksimumtasu kehtestamine rahandusministeeriumi iga-aastase otsusega, vastavalt hinnaseaduse artikli 10 lõikele 2, läheb aga komisjoni väitel kaugemale tasude kogumise raamistikust ja eeskirjadest, mida liikmesriikidel on õigus kehtestada kõnealuse direktiivi 2001/14 artikli 4 lõike 1 alusel.

35. Tšehhi Vabariik leiab, et direktiivi 2001/14 artikli 4 lõike 1 grammatiline ja süstemaatiline tõlgendamine, mida toetab komisjon, ei ole piisav, ning väidab, et kasutada tuleb teleoloogilist tõlgendusviisi. Nimetatud liikmesriik väidab, et vajadus kõrvaldada monopoli kahjulik mõju kuulub direktiivi 2001/14 üldise eesmärgi alla, mis selgitab seda, miks see direktiiv annab just liikmesriikidele pädevuse kehtestada tasude kogumise raamistik või skeem. Peale selle ei tähenda maksimumtasu kehtestamine liikmesriigi väitel seda, et infrastruktuuriettevõtjal ei ole õigust ise tasusummat kindlaks määrata.

36. Hispaania Kuningriik väidab sisuliselt, et maksimumsumma kindlaksmääramine ei takista infrastruktuuriettevõtjal konkreetselt tasusid kehtestada.

2. Esimese etteheite analüüs

37. Kõigepealt märgin, et esimene komisjoni etteheide käsitleb samu probleeme kui esimene etteheide eespool viidatud kohtuasjas komisjon vs. Hispaania. Vaatamata asjaolule, et Tšehhi Vabariigis määrab rahandusministeerium kindlaks üksnes tasude maksimumsumma, samas kui Hispaanias kehtestatakse tasude summa täielikult ministeeriumi määrusega, nii et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale on usaldatud üksnes tasude kogumise ülesanne, arvan, et kõnealuses ettepanekus esitatud õiguslikud argumendid kehtivad mutatis mutandis ka Tšehhi Vabariigi kohta. ( 7 )

38. Mainitud kohtuasjas jõudsin järeldusele, et selleks, et tagada sõltumatu majandamise eesmärgi saavutamine, võib riik kindlaks määrata ainult õigusliku ja rahandusliku raamistiku. Niisugune raamistik võib sisaldada üldiseid tasu määramise eeskirju ja, tingimusel et täidetakse majandamise sõltumatuse nõuet, ka konkreetseid tasu määramise eeskirju. Olen seisukohal, et niisugune riigi kehtestatud raamistik võib määratleda ka infrastruktuuri majandamise finantseesmärke, näiteks erinevate raudteeliikluse liikide osas. Mis puudutab vastavaid infrastruktuurikulusid, mis tekivad eri liiki raudteeliikluse tulemusena (nagu raudtee-kaubavedu, reisijate pikamaavedu või linnalähiliiklus), siis võib riik kehtestada piirmäärasid, mis erinevad olenevalt veo liigist, millega seotud kulusid ettevõtjad kandma peavad. ( 8 ) Siiski leian, et niisugune riigipoolne hindade reguleerimine, mille puhul määratakse kindlaks maksimumtasud, ei tundu olevat majandamise sõltumatusega kooskõlas.

39. Vastavalt direktiivi 2001/14 artikli 30 lõike 2 punktile e kontrollib infrastruktuuri kasutustasude suurust reguleeriv organ. Transpordiküsimustega tegelevale ministeeriumile võidakse küll tõepoolest anda reguleeriva organi ülesanne. Tšehhi Vabariigis sellise juhtumiga aga tegemist ei ole. Raudteeinfrastruktuuri kasutamise suhtes kohaldatava maksimumtasu kindlaksmääramist rahandusministeeriumi iga-aastase otsusega, vastavalt hinnaseaduse artikli 10 lõikele 2, saab veelgi vähem pidada direktiivi 2001/14 kõnealuse sätte, mis käsitleb reguleeriva organi volitusi, nõuetekohaseks ülevõtmiseks.

40. Samuti ei saa nõustuda Tšehhi Vabariigi argumentidega, mille kohaselt on vaja vältida, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja monopoolse seisundi tulemuseks oleks ülemäära kõrgete tasude määramine kõikidele transpordiettevõtjatele. Direktiivi 91/440 artikli 10 lõike 7 kohaselt jälgib direktiivi 2001/14 artikli 30 kohaselt moodustatud reguleeriv organ või mõni muu sama sõltumatu organ konkurentsi raudteeteenuste turul, sealhulgas raudtee-kaubaveo turul. Tšehhi Vabariigis usaldati see ülesanne konkurentsikaitseametile. See, et rahandusministeerium reguleerib maksimumtasusid, on seega kõnealuse sättega vastuolus.

41. Tuleb lisada, et Euroopa Kohtu otsus kohtuasjas Mobistar ( 9 ), millele Tšehhi Vabariik viitab, ei toeta samuti kõnealuse liikmesriigi seisukohta. Nimetatud kohtuotsuses kinnitas Euroopa Kohus, et direktiivi 2002/22/EÜ ( 10 ) artikli 30 lõige 2 ei keela kehtestada niisugust siseriiklikku meedet, mis määrab eelnevalt teoreetiliste kulude mudeli abil kindlaks maksimumtasu, mida doonoroperaator võib vastuvõtjaoperaatorilt paigalduskulude katmiseks nõuda, juhul kui see tasu määratakse kindlaks kulude põhjal selliselt, et see ei mõjutaks tarbijaid loobuma teisaldatavuse teenuse kasutamisest. See kohtuotsus puudutab aga sellise ühenduse õigusnormi tõlgendamist, mille õiguslik raamistik on erinev ja mille eesmärk ning sõnastus ei vasta direktiivi 2001/14 artikli 4 lõike 1 omadele.

42. Seetõttu teen Euroopa Kohtule ettepaneku nõustuda komisjoni esimese etteheitega.

B. Teine etteheide, et ei ole võetud meetmeid, et ergutada ettevõtjaid vähendama infrastruktuuri käigushoidmise kulusid ja kasutustasude taset

1. Poolte argumendid

43. Komisjon väidab, et kuna Tšehhi Vabariik ei ole võtnud vastu meetmeid, et ergutada ettevõtjaid vähendama infrastruktuuri käigushoidmise kulusid ja kasutustasusid, on see liikmesriik rikkunud direktiivi 2001/14 artikli 6 lõiget 2. Komisjoni väitel eeldab selles sättes ette nähtud ergutusmeetmete süsteem otsest seost rahaliste vahendite andmise ja infrastruktuuriettevõtja tegevuse vahel, st et viimane vähendab infrastruktuuri käigushoidmise kulusid või kasutustasusid. Selle kohta väidab komisjon, et Riikliku transpordiinfrastruktuuri fondi antud rahalised vahendid ei kujuta mitte mingis osas endast meetmeid, mille eesmärk oleks ergutada ettevõtjat vähendama infrastruktuuri käigushoidmise kulusid või kasutustasusid.

44. Tšehhi Vabariik väidab, et direktiivi 2001/14 artikli 6 lõikega 2 riigile antud roll ergutada infrastruktuuriettevõtjaid vähendama infrastruktuuri käigushoidmise kulusid ja kasutustasusid, ei ole tingimusteta. Kõnealune säte seab liikmesriikidele eesmärgi, mille nad peavad saavutama, tulemuse kujul, milleni võib täielikult jõuda üksnes pärast seda, kui ollakse saavutanud raudteeinfrastruktuuri piisav kvaliteet ja ohutuse tase kogu võrgu või selle põhiosa ulatuses. Arvestades Tšehhi Vabariigi raudteeinfrastruktuuri praegust seisukorda, ei saa kõnealuse sättega nõutud süsteemi täielikult kehtestada, ohustamata samal ajal kõnealuse infrastruktuuri turvalisust või teenuste kvaliteeti.

45. Tšehhi Vabariik väidab igal juhul, et direktiivi 2001/14 artikli 6 lõikes 2 käsitletud ergutusmeetmeid viiakse praegu ellu riikliku transpordiinfrastruktuuri fondi kaudu. Nimelt on suurem osa raudteede hoolduskuludest kaetud riikliku transpordiinfrastruktuuri fondi kaudu antud toetustega. Ilma nende toetusteta oleksid infrastruktuuri kasutustasud mitu korda kõrgemad.

46. Hispaania Kuningriik väidab, et ei oleks mõistlik vähendada kasutustasusid, ajakohastamata eelnevalt raudteevõrku ja vähendamata nõnda hoolduskulusid. See liikmesriik väidab lisaks, et direktiivi 2001/14 artikkel 6 puudutab infrastruktuuriettevõtja vajadust tasakaalustada oma bilanssi ilma riikliku rahastamiseta.

2. Teise etteheite analüüs

47. Kõigepealt olgu märgitud, et teine komisjoni etteheide käesolevas asjas, mille kohaselt ei ole võetud meetmeid, et ergutada infrastruktuuriettevõtjat vähendama infrastruktuuri käigushoidmise kulusid või kasutustasude taset, on sisuliselt identne kolmanda etteheitega eespool viidatud kohtuasjas komisjon vs. Saksamaa ja kolmanda etteheitega eespool viidatud kohtuasjas komisjon vs. Poola, milles ma teen ettepanekud samal kuupäeval kui käesolevas asjas. ( 11 ) Seetõttu viitan õiguslikule arutluskäigule, mida on kasutatud nimetatud ettepanekutes.

48. Tšehhi õigusnormide ja nende rakendamise osas on siiski olulisi erinevusi võrreldes Saksamaal valitseva olukorraga ja vähemal määral võrreldes Poolas valitseva olukorraga. Seega peab analüüsimisel, kas komisjoni etteheide on põhjendatud või mitte, võtma arvesse konkreetset Tšehhi Vabariigis valitsevat olukorda.

49. Direktiivi 2001/14 artikli 6 lõike 2 kohaselt ergutatakse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaid vähendama infrastruktuuri käigushoidmise kulusid ja kasutustasusid, pidades nõuetekohaselt silmas ohutust ning infrastruktuuriteenuse kvaliteedi säilitamist ja parandamist. Erinevalt sellest, mis kõnealuse direktiivi artikli 11 kohaselt kehtib raudteevõrgu toimivuse parandamise suhtes, ei nõua selle direktiivi artikli 6 lõige 2, et ergutusmeetmed moodustaksid „süsteemi” ( 12 ).

50. Siiski näeb direktiivi 2001/14 artikli 6 lõige 3 ette kaks eraldi võimalust selle artikli lõikes 2 sätestatud kohustuse täitmiseks. Seda tuleb teha kas infrastruktuuriettevõtja ning pädeva asutuse vahelise mitmeaastase kehtivusajaga lepingu abil, millega nähakse ette riiklik rahastamine, või nõuetekohaste seadusandlike meetmete abil, millega antakse vajalikud volitused. Isegi kui on meetmeid, mida eraldi võetuna võiks pidada ergutusmeetmeteks, ei saa need siiski olla artikli 6 lõikes 2 käsitletud meetmed, kui need ei kuulu kahest lõikes 3 määratletud võimalusest ühe alla.

51. Olen seisukohal, et Tšehhi Vabariik ei kinnita, et ta tegutses ergutusmeetmete vastuvõtmiseks vastavalt direktiivi 2001/14 artikli 6 lõikele 3 ja veelgi vähem viisil, mis võiks täita selle sätte lõikes 2 kehtestatud kohustust.

52. Tuleb lisada, et pelk Tšehhi Vabariigi poolt mainitud asjaolu, et infrastruktuuriettevõtja saab riiklikku rahalist toetust, võib küll kaasa tuua kulude ja tasude vähenemise, kuid see üksi ei kujuta endast ergutusmeedet direktiivi 2001/14 artikli 6 lõike 2 tähenduses. Nimelt on ergutusmeede toiming, mis kohustab infrastruktuuriettevõtjat kulusid või tasusid vähendama, st mille tagajärjeks on selle ettevõtja teatud konkreetne tegevus. Sel põhjusel võib riikliku rahalise toetuse tingimusi või selle andmise raamistiku ülesehitust pidada ergutusmeetmeteks. Seevastu ei ole seda pelk rahalise toetuse olemasolu.

53. Mis puudutab Tšehhi Vabariigi argumenti, et raudteeinfrastruktuuri seisukord on halvenenud, siis piisab märkimisest, et direktiivi 2001/14 artikli 6 lõikes 2 ette nähtud liikmesriikide kohustused ei olene sellisest asjaolust. Samas on siiski selge, et võetavate ergutusmeetmete valik, täpsemalt konkreetsed eesmärgid, mida liikmesriik nende meetmete kaudu saavutada püüab, sõltuvad ohutust ja infrastruktuuriteenuse kvaliteeditaset käsitlevatest nõuetest, mida on kõnealuses lõikes sõnaselgelt nimetatud.

54. Selles osas lisan, et ergutusmeetmete eesmärk on säilitada loomulikele monopolidele omase ebatõhususega seotud ohtude haldamise majanduslik tõhusus. ( 13 ) Olen seisukohal, et infrastruktuuri halvenenud seisund ei välista majandamise tõhususe muutumist ja eelkõige ettevõtjale suunatud ergutusmeetmete vastuvõtmist. Nende meetmetega soovib liikmesriik kindlustada esiteks seda, et infrastruktuuriettevõtja kulud vastavad tõhusalt majandatud infrastruktuuri kuludele, ja teiseks seda, et kõnealuste kulude hulgas ei oleks üleliigseid kulusid, mis tuleneksid infrastruktuuriettevõtja halvast sisemisest korraldusest või majandamisest. Seega, kuigi on selge, et liikmesriigid peavad direktiivi 2001/14 artikli 6 lõike 2 kohaldamiseks arvesse võtma infrastruktuuri seisundit, ei vabasta see neid mingil juhul selles sättes käsitletud ergutusmeetmete võtmise kohustusest.

55. Kõiki eespool toodud kaalutlusi arvestades teen Euroopa Kohtule ettepaneku nõustuda ka komisjoni teise etteheitega.

C. Kolmas etteheide, et minimaalse teenustepaketi ning teenindusrajatistele raudteed mööda juurdepääsu eest kehtestatud tasu ei lähtu kuludest, mis rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad

1. Poolte argumendid

56. Komisjon väidab, et minimaalse teenustepaketi ning teenindusrajatistele raudteed mööda juurdepääsu eest kehtestatud tasu ei lähtu Tšehhi Vabariigis kuludest, mis kõnealuse rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad, rikkudes direktiivi 2001/14 artikli 7 lõikes 3 ette nähtud nõuet. Komisjoni väitel tuleb „kulusid, mis kõnealuse rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad” selle sätte tähenduses mõista kui piirkulusid, mis kaasnevad rongiliikluse tegeliku korraldamisega. Komisjon täpsustab, et üldkulusid ei saa kõnealuste kulude hulka arvata, kuna need ei kaasne otseselt teenuse korraldamisega.

57. Tšehhi Vabariik väidab vastu, et kuna ei direktiivis 2001/14 ega üheski teises liidu õigusnormis ei ole loetletud kulusid, mis võivad või ei või kuuluda mõiste „kulud, mis kõnealuse rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad” alla, tuleb nende kulude liigitamiseks, mida võib tasu suuruse arvutamisel arvesse võtta, silmas pidada seda, kas nende kulude puhul on võimalik tuvastada otsest põhjuslikku seost rongiliikluse korraldamisega, st seda, kas neid kulusid kanti tegelikult kõnealuse rongiliikluse korraldamiseks. Seega tuleb teha kindlaks, kas tegemist on kuludega, mis on otseselt seotud tegevuse või esemega, mille puudumine takistaks rongi liiklemist raudteel.

58. Menetlus, millega ettevõtja määrab kindlaks tasude summa, võttes arvesse üksnes rongiliikluse toimimisega otseselt kaasnevaid kulusid, tuleneb Tšehhi Vabariigi väitel raudteeseaduse artiklist 34c, koostoimes selle sätte alusel vastu võetud raudteevõrgu aruandega (edaspidi „võrguaruanne”). Selleks et määrata kindlaks, kas teatud kulu või kulukategooria kaasneb otseselt rongiliikluse korraldamisega, tuleb uurida, kas see kulu või kulukategooria tekkis konkreetse raudteeveo korraldamise tulemusena.

59. Oma vasturepliigis väidab Tšehhi Vabariik, et on vale väita, et rongi lisamine konkreetse liini sõidugraafikusse ei põhjusta üldiselt liikluse juhtimisega seotud kulude suurenemist. Liikmesriik märgib eelkõige, et „The Community of European Railway and Infrastructure Companies” (CER) (Euroopa raudtee- ja infrastruktuuriettevõtjate ühendus (CER)) ( 14 ) arvamusest nähtub, et kavandamise, liinide eraldamise, liikluse juhtimise, dispetšjuhtimise ja rongi liikumise signaalimisega seotud kulud peavad kuuluma rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevate kulude kategooriasse.

2. Kolmanda etteheite analüüs

a) Sissejuhatavad märkused

60. Märgin kohe, et mul on olnud võimalus käsitleda üksikasjalikult direktiivi 2001/14 sätete ülesehitust ja tõlgendamist ettepanekus, mille ma tegin eespool viidatud kohtuasjas komisjon vs. Saksamaa ( 15 ). Nimetatud kohtuasjas jõudsin järeldusele, et liidu õigusnormid on keerukad ning nendes ei saa olla ette nähtud üksnes valik kahe alternatiivse kulude hüvitamise meetodi vahel, vaid aluseks tuleb võtta vahemik, millel on alampiir, st infrastruktuuri käitamisega otseselt kaasnevad kulud, ja ülempiir, mis vastab infrastruktuuriettevõtja kogukuludele. Nende kahe piiri vahel võib see ettevõtja kohaldada selles direktiivis ette nähtud täiendavaid tasude kehtestamise kriteeriume ning vähendada tasusid direktiivis 2001/14 sätestatud tingimustel ja kohaldada ka kriteeriume, mis võivad olla kehtestatud liikmesriigi vastu võetud tasude kogumise raamistikus.

61. Samuti tuletan meelde, et infrastruktuuri kasutustasu määrab liikmesriigi kehtestatud kogumisraamistikus kindlaks infrastruktuuriettevõtja, kes tagab, et tasu kogumise skeem rajaneks kogu tema võrgus samadel põhimõtetel ( 16 ). Direktiivi 2001/14 artikli 8 lõikes 3 on sätestatud, et diskrimineerimise vältimiseks tagatakse, et iga konkreetse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja keskmised, maksimum- ja miinimumtasud infrastruktuuri teatud viisil kasutamise eest on võrreldavad ning sama turusegmendi võrreldavate teenuste suhtes kohaldatakse ühetaolisi tasusid. Võrguaruandes näitab infrastruktuuriettevõtja, et maksustamiskeem vastab nimetatud tingimustele. ( 17 )

62. Seevastu tuleb liikmesriigi seadusandlusesse ülevõtmisel ette näha põhieeskirjad, mis võimaldavad juurdepääsu raudteeinfrastruktuuri minimaalsetele teenustele ja määratlevad üldiselt direktiivis 2001/14 nõutud tasu kogumise korra. Siiski tuleb üldjuhul selles direktiivis ette nähtud tasu kogumise põhimõtteid kohaldada õigus- või haldusnormide tasandil, kasutades selleks tasude kogumise raamistikku ja võrguaruannet, mida kohaldatakse konkreetsete turuandmete suhtes. Lisaks tuletan meelde, et minimaalsetele infrastruktuuriteenustele juurdepääsu eest võib nõuda „turu jaoks vastuvõetava[t] osa” tootlusest või lisatasusid, „kui turg seda talub” (direktiivi 2001/14 artikli 8 lõige 1).

63. Seoses komisjoni kolmanda etteheitega käesolevas asjas palutakse Euroopa Kohtul esitada oma seisukoht vahemiku alampiiri, st „rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevate kulude”, tõlgendamise kohta ( 18 ). See ülesanne ei ole kergete killast, arvestades esiteks direktiivi 2001/14 ebatäpsust, teiseks asjaolu, et selle tõlgendamise käigus viidatakse majanduslikele või lausa ökonomeetrilistele mõistetele ja andmetele, ning lõpuks asjaolu, et kõnealuse mõiste teoreetilised määratlused ja praktilised rakendused raudteesektoris on erisugused.

64. Eesmärke, mida seadusandja selles osas taotleb, on minu arvates lihtne määratleda. Liidu raudteeliiklust käsitlevate õigusnormide üldise eesmärgi, milleks on tagada võrdne ja mittediskrimineeriv juurdepääs raudteeinfrastruktuurile, kontekstis saab minimaalsetele teenustele juurdepääsu nõuet tasu eest, mis katab „infrastruktuuri käitamisega otseselt kaasnevad” kulud, seletada eesmärgiga võimaldada raudteel täita rahvusvahelise liikluse turu vajadusi ja kindlustada raudtee-kaubaveonduse konkurentsivõime võrreldes teiste transpordiliikidega. ( 19 )

65. Turule juurdepääs ja konkurentsivõime nii turgu valitsevate raudteeveo-ettevõtjate kui ka maanteeliikluse suhtes nõuab aga seda, et raudteeinfrastruktuurile oleks võimalik juurde pääseda ilma, et tuleks hüvitada varasemasse infrastruktuuri tehtud investeeringutega seotud kulusid, mida ei ole rahastanud olemasolevad ettevõtjad või mis ei lange teistele konkureerivatele transpordiliikidele.

b) „Kulud, mis rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad”

66. Komisjoni väitel tuleb „kulusid, mis rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad” direktiivi 2001/14 artikli 7 lõike 3 tähenduses käsitada kui rongiliikluse tegeliku korraldamisega kaasnevaid piirkulusid. Komisjon täpsustas kohtuistungil, et need vastavad peamiselt rongiliiklusest tuleneva rööbaste kulumisega seotud kuludele. Tšehhi Vabariigi väitel on kulud, mida võib tasude summa arvutamiseks arvesse võtta, need kulud, mille puhul saab tõendada otsest põhjuslikku seost rongiliikluse korraldamisega, st kõnealuse teenuse korraldamiseks tegelikult kantud kulud.

67. Majanduslikus tähenduses on piirkulu lisakulu, mis tekib täiendava ühiku tootmise tulemusel. Raudteesektori puhul vastab infrastruktuuri kasutamise piirkulu seega kulule, mida infrastruktuuriettevõtja peab kandma selle tõttu, et kindlat infrastruktuuri osa, nagu näiteks raudteelõiku, hakkab kasutama täiendav rong. ( 20 )

68. Infrastruktuuri kasutamise piirkulude kindlaksmääramisel võib arvesse võtta üksnes liiklusest sõltuvaid muutuvkulusid. Püsikulud või liiklusest sõltumatud muutuvkulud, mida infrastruktuuri-ettevõtja kannab olenemata liikluse mahust, moodustavad pöördumatud kulud (inglise keeles sunk costs), mis ei kuulu piirkulu summa alla. Samas, nagu komisjon kohtuistungil märkis, ei saaks infrastruktuuriettevõtja juhul, kui ta saaks katta üksnes liikluse piirkulud, jätkata püsivalt teenuste osutamist, välja arvatud juhul, kui tema muid kulusid rahastatakse tuludega, mida saadakse teiste tegevuste kaudu või riigi või kohalike omavalitsuste toetuste näol.

69. Mis puudutab liiklusühikut, mille alusel infrastruktuurile juurdepääsu kulud erinevates Euroopa riikides kindlaks määratakse, siis tuleb märkida, et selles osas on olukorrad väga erinevad. Piirkulu suuruse kindlaksmääramist võimaldavate ühikute hulgas võib leida näiteks selliseid ühikuid nagu „brutotonnkilomeetrid”, „rongide hulk kilomeetri kohta”, „peatuste arv”, „mööduvate rongide arv” või nimetatud kriteeriumide kombinatsiooni. ( 21 ) Lisaks võib esineda erinevusi niisuguste raudteeveoliikide vahel nagu kaubavedu, reisijatevedu või linnalähiliiklus.

70. Seega ilmneb, et kuigi raudteeinfrastruktuurile juurdepääsu piirkulu mõistet saab suhteliselt kergesti määratleda, on selle määratluse konkreetne rakendamine keeruline, nagu seda näitab komisjoni ja liikmesriikide vaheline vaidlus. Tegelikult selgub, et konkreetne kindlaksmääramine, kas teatud kulu on oma olemuselt püsi- või muutuvkulu, ja viimati nimetatud kategooria puhul vastus küsimusele, kas see on liiklusest sõltuv või mitte, tekitavad kõhklusi. Seega, näiteks remondi ja hoolduse, rööbastelt lume- ja jääkoristuse või signaalimis- ja ohutussüsteemide kasutamisega seotud kulude puhul sõltub määratlemine subjektiivsetest hinnangutest, millel on kindlaksmääratud piirkulu osas oluline mõju tulemusele. ( 22 )

71. Olles teadlik liikmesriikide vahel esinevatest olulistest erinevustest, tegi komisjon seoses 2010. aastal esitatud uuestisõnastamise eelnõuga ettepaneku koostada nende elementide loetelu, mida ei võeta arvesse „rongiliikluse korraldamise otses[te] kulud[de], mis on seotud infrastruktuuri kulumisega”, ( 23 ) arvutamisel. Selles loetelus olid nimetatud järgmised kulud: „a) kogu võrgu üldised kulud, sealhulgas palgad ja pensionid; b) kapitalilt makstav intress; c) rohkem kui üks kümnendik kuludest, mis on seotud ajakava, liinide jaotamise, liikluse korraldamise, rongiliikluse dispetšjuhtimise ja signaalimisega; d) info-ja kommunikatsiooni või -telekommunikatsiooniseadmete kulumine; e) kinnisvarahalduse kulud, eelkõige seoses omandamise, müümise, lammutamise, saastatusest puhastamise, maa rekultiveerimise ja rentimise ning muude kinnisasjadega; f) sotsiaalteenused, koolid, lasteaiad, restoranid; g) loodusõnnetuste, õnnetuste ja teenuse osutamise häiretega seotud kulud. ( 24 )”

72. See loetelu kaotati aga seadusandliku menetluse käigus. Uuestisõnastamise muudetud teksti artikli 31 lõikes 3 on ette nähtud, et enne 30 kuud pärast kõnealuse direktiivi jõustumist, „[võtab komisjon] meetmed rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevate kulude arvutamise meetodi määratlemiseks” ( 25 ). Tuleb rõhutada, et seadusandja ei võtnud teksti üle komisjoni pakutud tingimust, mis puudutas kulusid, „mis on seotud infrastruktuuri kulumisega”.

73. Lõpetuseks märgin, et raudteeinfrastruktuuri kasutamise tegelik piirkulu oleneb ka rongi, veduri ja rööbaste omadustest. Direktiivi 2001/14 sätted piiravad siiski võimalusi võtta arvesse kõiki liikluse üksikuid eriomadusi. Nimelt näeb selle direktiivi artikli 8 lõige 3 ette, et iga konkreetse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja keskmised, maksimum- ja miinimumtasud infrastruktuuri teatud viisil kasutamise eest peavad olema võrreldavad. Minu arvates nähtub sellest, et piirkulude põhimõtet ei ole võimalik kohaldada kitsas tähenduses, kuna tasud ei saa täielikult arvesse võtta erinevate kasutusvormidega seotud erinevusi.

74. Mis puudutab piirkulude kindlaksmääramise suhtes kohaldatavat metoodikat, siis tuleb märkida, et selles osas ei ole olemas ühetaolist lähenemisviisi. Usaldusväärsete ja ammendavate statistiliste andmete kogumine on seega märkimisväärselt raske. Seevastu näitavad ökonomeetrilised uuringud, et raudteeinfrastruktuuri kasutamise piirkulude määr on suhteliselt stabiilne. Seetõttu, kui statistilised andmed ei võimalda piirkulusid arvutada, on võimalik selleks kasutada hinnangut, mis vastab näiteks umbes 20%-le infrastruktuuri rahastamise kogukuludest (inglise keeles full financial costs).

75. Järelikult, tulenevalt direktiivi 2001/14 ebatäpsusest ja sellest, et ei ole olemas mõiste „kulud, mis rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad” täpset määratlust ega liidu õigusnormi, mis loetleks täpselt üles kulud, mis selle mõiste alla ei kuulu, on liikmesriikidel liidu õiguse praegust seisu arvestades teatav majandusalane hindamisruum kõnealuse mõiste ülevõtmiseks ja kohaldamiseks. Euroopa Kohus ei saa selle kohta anda tarvilikke täpsustusi, sest probleemid on oma olemuselt äärmiselt tehnilised ja on olemas erinevaid eksperdiuuringuid ühise määratluse ja metoodika väljatöötamiseks liidus. Igal juhul leian, et on mõttetu üritada täpsustada selle liidu õiguse mõiste õiguslikku tähendust, samas kui tegemist on majandusteadusliku mõistega, mille kohaldamine tekitab märkimisväärseid praktilisi raskusi.

76. Sellegipoolest, kuigi minu arvates ei ole võimalik ammendava loetelu kaudu määratleda seda, mida mõiste „kulud, mis rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad” hõlmab ja mida mitte, võivad määratlused, mida liikmesriigid selles osas kasutavad, teatud juhtudel ikkagi hõlmata kulusid, mis ületavad ilmselgelt direktiivis 2001/14 kasutatud mõiste piire. Liikmesriigi kohustuste rikkumise menetluses tuleb seega selgeks teha, kas vaidlusalused liikmesriigi õigusnormid võimaldavad nende tasude arvutamisel, mida võetakse minimaalse teenustepaketi ning infrastruktuurile raudteed mööda juurdepääsu eest, kasutada muu hulgas elemente, mis ilmselgelt ei kaasne otseselt rongiliikluse korraldamisega.

c) Väidetav rikkumine

77. Käesolevas asjas tundub, et komisjoni ja Tšehhi Vabariigi vaheline vaidlus käsitleb põhiliselt seda, millised on täpselt need kulud, mida võib pidada rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevateks kuludeks, mitte niivõrd selle mõiste teoreetilist määratlust, kuigi põhjuslik seos, millele kõnealune liikmesriik tugines, näib eeldavat, et tuleks võrrelda olukorda, kus üks osa infrastruktuurist antakse liikluse tarbeks kasutusse, olukorraga, kus seda ei kasutataks; ja mitte määrata kindlaks piirkulu majanduslikus tähenduses.

78. Oma hagiavalduses väidab komisjon sisuliselt, et Tšehhi Vabariigis ei ole tasu minimaalse teenustepaketi ning teenindusrajatistele raudteed mööda juurdepääsu eest kehtestatud lähtuvalt kuludest, mis kõnealuse rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad. Repliigis täpsustas ta, et see puudutab rongiliikluse tegeliku korraldamisega kaasnevat piirkulu, mis on muutuv (kõikuv) olenevalt rongiliikluse tegelikust korraldamisest. Lisaks leiab komisjon, et tuleb teha vahet „rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevatel kuludel” ja kuludel, „mis on otseselt seotud tegevuse või esemega” ja mis on „vältimatult vajalik rongiliikluse jaoks teatud raudteelõigul”, kuna tema arvates on viimane mõiste võrreldes esimesega liiga lai.

79. Leian vastupidi, et komisjoni lähenemisviis põhineb direktiivi 2001/14 artikli 7 lõike 3 liiga kitsal tõlgendusel. Näiteks kavatseb komisjon välistada kõik signaalimise, liikluse juhtimise, töötajate ja ohutusega seotud kulud. Tšehhi Vabariik aga väidab õigesti, et need kulud sõltuvad osaliselt liikluse tihedusest ja et ei saa nõustuda komisjoni lähenemisviisiga, mis näib pidavat võimalikuks teenuse korraldamisega otseselt kaasnevate kulude puudumist. ( 26 )

80. Komisjon heidab Tšehhi Vabariigile ette eelkõige üldkulude lisamist rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevate kulude kindlaksmääramiseks arvessevõetavate kulude hulka. Lisaks sellele ei ole komisjoni sõnul Tšehhi õigusnormides nende kulude määratlust ja tasude kindlaksmääramine põhineb kulude jaotuse mudelil, mis on ette nähtud määruses nr 501/2005, mis määrab kindlaks raudteede haldaja kantud kulud, mis on seotud raudteeliikluse korraldamise ja raudteede toimimise, kaasajastamise ja arendamisega.

81. Tšehhi Vabariik märgib, et menetlus, millega ettevõtja määrab kindlaks tasud, mis lähtuvad üksnes raudteeliikluse toimimisega otseselt kaasnevatest kuludest, tuleneb raudteeseaduse artiklist 34c, koostoimes aastate 2010/2011 võrguaruandega. Viimati nimetatud dokumendi kohaselt oleneb veoteenuse kasutustasude summa rongi liigist, kaalust ja läbitud vahemaast. Veoteenuse kasutamise hinna arvutamise meetod võtab arvesse järelevalveasutuse poolt kindlaks määratud erieeskirju ja tasude kogumise raamistikku; teenuse korraldamisega seotud kulusid, mis on väljendatud rongkilomeetrites; teenuse toimimisega otseselt kaasnevaid kulusid, mis tegelikult tekivad rongiliikluse korraldamisest ja mis on väljendatud brutotonnkilomeetrites, ja veoteenuse kasutamisega otseselt seotud ülekulusid.

82. Määruse nr 501/2005 kohta väidab Tšehhi Vabariik, et seda õigusakti ei kasutata infrastruktuuri kasutustasude kehtestamise alusena, vaid see puudutab üksnes raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, st raudteid haldava avalik-õigusliku asutuse enne 1. juulit 2008 kantud kulude kindlaksmääramist. Seega, vaidlemata vastu sellele, et vastavalt kõnealusele määrusele kaasatakse arvutamisse üldkulusid, rõhutab liikmesriik siiski, et need ei kuulu direktiivi 2001/14 artikli 7 lõikes 3 käsitletud tasu hulka.

83. Mis puudutab direktiivi 2001/14 artikli 7 lõikes 3 sätestatud nõude, et tasu suurus peab piirduma rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevate kuludega, ülevõtmist, siis mulle tundub, et Tšehhi õigusnormid, täpsemalt läbilaskevõime jaotamise organi koostatud võrguaruanne, sisaldavad kõiki vajalikke elemente selleks, et infrastruktuuri-ettevõtja ja järelevalveasutus saaksid kehtestada tasud vastavalt sellele nõudele. Kõnealuste elementide konkreetse kohaldamise osas ei esitanud komisjon konkreetseid näiteid, millest ilmneks, et Tšehhi Vabariigis on juurdepääsutasud kehtestatud seda nõuet rikkudes. Lisaks olen arvamusel, et komisjon ei suutnud tõestada ka seda, et selline siseriiklike õigusnormide tõlgendus, millele kõnealune liikmesriik tugines, oli ekslik. Väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb aga, et liikmesriigi kohustuste rikkumise menetluses peab olema komisjon see, kes esitab kõik vajalikud tõendid, et Euroopa Kohus saaks tuvastada väidetud rikkumise. ( 27 )

84. Nendel põhjustel teen Euroopa Kohtule ettepaneku lükata komisjoni kolmas etteheide tagasi.

D. Neljas etteheide, et puudub toimivusskeem

1. Poolte argumendid

85. Komisjon väidab, et kuna Tšehhi Vabariik ei kehtestanud mitte mingisugust toimivusskeemi, mis innustaks raudtee-ettevõtjaid ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat minimeerima häireid ning parandama raudteevõrgu toimivust, rikkus see liikmesriik direktiivi 2001/14 artikli 11 lõigetest 1 ja 2 tulenevaid kohustusi. Tema sõnul ei võta selle direktiivi artiklit 11 üle riiklikku transpordiinfrastruktuuri fondi käsitlev seadus. Komisjon lisab, et ergutusmeetmete skeem peab olema osa tasude kehtestamise korrast.

86. Tšehhi Vabariik väidab, et arvestades liidu tasandil saavutatud ühtlustamise taset, ei ole komisjon tõendanud raudteeseaduse artiklil 34c põhineva võrguaruandega kehtestatud toimivusskeemi ebapiisavust. Tšehhi Vabariik lisab, et tal on olemas toimivusskeem nii veoettevõtjate kui ka infrastruktuuriettevõtjate osas.

87. Oma repliigis väidab komisjon, et Tšehhi Vabariigi viidatud hüvitamiskord on vabatahtlik, vastupidi sellele, mis on ette nähtud direktiivi 2001/14 artiklis 11.

88. Oma vasturepliigis lisab Tšehhi Vabariik, et raudteeseaduse artikli 34c lõike 2 punkti k täiendati 2011. aastal seadusega nr 134/2011 Sb. (zákon č. 134/2011 Sb.) sõnaselgelt nii, et raudteevõrgu aruanne peab edaspidi „rongiliikluse korraldamise lepingu sõlmimise alasteks läbirääkimisteks määratlema jaotamisorgani ja veoettevõtja jaoks rahaliste stiimulite skeemi, et minimeerida infrastruktuuri häireid ning suurendada raudteevõrgu läbilaset; skeem võib sisaldada trahve ja hüvitisi.”

89. Hispaania Kuningriik väidab, et tuleb analüüsida iga konkreetset meedet ning uurida, kas infrastruktuuri eest tasude kehtestamise süsteemis tervikuna on need meetmed tõhusad, selleks et minimeerida häireid ning parandada raudteevõrgu toimivust, mis on tema sõnul direktiivi 2001/14 eesmärk.

2. Neljanda etteheite analüüs

90. Kõigepealt tuleb märkida, et komisjoni neljas etteheide, mis käsitleb meetmeid, mis ergutavad raudtee-ettevõtjaid ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat minimeerima häireid ning parandama raudteevõrgu toimivust „toimivusskeemi” abil, on sisuliselt identne teise etteheitega eespool viidatud kohtuasjas komisjon vs. Hispaania. Seetõttu tuleb viidata viimati nimetatud kohtuasjas tehtud ettepanekus kasutatud õiguslikule arutluskäigule. ( 28 )

91. Leian, et Tšehhi Vabariik ei olnud põhjendatud arvamuses ette nähtud tähtaja möödumisel rakendanud raudtee-ettevõtjate ja infrastruktuuriettevõtjate toimivusskeemi, mis vastaks direktiivi 2001/14 artiklis 11 sätestatud nõuetele. Isegi kui oletada, et kõnealuse liikmesriigi poolt nimetatud õigusnorme ja lepingusätteid saaks pidada asjassepuutuvaid ettevõtjaid ergutavateks meetmeteks ja need oleksid kohaldatavad asjakohasel kuupäeval, ei moodusta need ühtset ja läbipaistvat tervikut infrastruktuuri kasutustasude süsteemi raames.

92. Nagu komisjon õigesti leidis, ei võta riiklikku transpordiinfrastruktuuri fondi käsitlev seadus üle direktiivi 2001/14 artiklit 11, vaid piirdub sellega, et näeb artiklis 2 ette rahaliste vahendite andmise raudteeinfrastruktuuri seisukorra hooldamiseks või parandamiseks. Kuivõrd raudteeseaduse artikli 51 lõiked 1–4 ja 6–8 näevad ette pelgalt trahvide kehtestamise kas võrgu käitamise tagamise kohustuste täitmata jätmise või selle häirete kõrvaldamiseks võetud meetmete puudumise puhul, ei kehtesta need eespool viidatud tähenduses toimivusskeemi infrastruktuuri kasutustasude süsteemi raames. Seda järeldust ei saa kummutada õigusnorm, mis võeti vastu 2011. aastal, st pärast komisjoni põhjendatud arvamuses ette nähtud tähtaja möödumist.

93. Nendel põhjustel teen Euroopa Kohtule ettepaneku nõustuda komisjoni neljanda etteheitega.

E. Viies etteheide, mille kohaselt reguleerival organil puudub pädevus

1. Poolte argumendid

94. Komisjon väidab, et direktiivi 2001/14 artikli 30 lõike 5 eesmärk on võimaldada reguleerival asutusel otsustada täiesti iseseisvalt ning võtta kiiresti ja tõhusalt vastu vajalikud meetmed turu toimimise häirete kõrvaldamiseks. Komisjoni väitel ei sätesta direktiivi 2001/14 artikli 30 lõige 6 reguleeriva organi otsuste halduskontrolli võimalust, vaid näeb sõnaselgelt ette üksnes kohtuliku läbivaatamise võimaluse. Seevastu raudteeseaduse artikli 56 punktist c tuleneb, et reguleerivaks organiks oleva raudteeameti otsust tuleb vaidlustada transpordiministeeriumile esitatava halduskaebuse teel, mis on vastuolus direktiivi 2001/14 artikli 30 lõikega 5.

95. Peale selle väidab komisjon, et direktiivi 2001/14 artikli 30 lõiget 5 tuleb tõlgendada nii, et reguleeriv organ teeb otsuse ning võtab meetmeid kõikide selle direktiivi artiklis 30 nimetatud punktide kohta, eelkõige kõnealuse artikli lõigetes 2 ja 3 loetletud punktide kohta. Raudteeseaduse artikli 34g sätetest nähtub aga selgelt, et raudteeametil on pädevus vaadata taotleja palvel läbi: (i) võrguaruanne ja (ii) raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise protsess. Komisjon järeldab sellest, et nimetatud ametil ei ole pädevust võtta vastu otsuseid või parandusmeetmeid kõikide direktiivi 2001/14 artikli 30 lõigetes 2 ja 3 nimetatud punktide kohta, nagu näiteks taotlejalt nõutavate või nõuda kavatsetavate infrastruktuuri kasutustasude suuruse ja struktuuri kohta, nagu on ette nähtud kõnealuse direktiivi artikli 30 lõike 2 punktis e.

96. Viimasena väidab komisjon, et direktiivi 2001/14 artikli 30 lõige 3 nõuab, et reguleeriv organ tegutseks selles sättes nimetatud punktide puhul omal algatusel, samas kui raudteeseaduse artikkel 34g näeb ette, et raudteeamet tegutseb üksnes taotleja palvel.

97. Tšehhi Vabariik omakorda vastab esiteks, et direktiiviga 2001/14 ei ole vastuolus see, et enne võimalikku kohtulikku läbivaatamist peab reguleeriva organi otsuseid täidesaatva võimu raames kohustuslikult kontrollima veel teine sõltumatu organ.

98. Eelkõige ei saa tema sõnul direktiivi 2001/14 artikli 30 lõikest 6 tuletada haldusmenetluse sisemist korraldust puudutavaid nõudeid. Liikmesriikidel on põhimõtteliselt vabadus korraldada ise oma menetlusnorme.

99. Teiseks, reguleeriva organi pädevuse kohta meenutab Tšehhi Vabariik, et ELTL artiklil 258 põhinevas liikmesriigi kohustuste rikkumise tuvastamise menetluses on komisjonil kohustus tõendada, et väidetav rikkumine on aset leidnud. Komisjon aga ei viidanud peale direktiivi 2001/14 artikli 30 lõike 2 punkti e mitte ühelegi muule sättele, mida oleks raudteeameti pädevuse ulatuse osas puudulikult üle võetud. Nõnda teeb Tšehhi Vabariik ettepaneku uurida üksnes direktiivi 2001/14 artikli 30 lõike 2 punkti e ülevõtmist kui ainsat väidet, mis on vastavalt Euroopa Kohtu praktikale piisavalt täpselt sõnastatud.

100. Selle kohta väidab Tšehhi Vabariik, et raudteeameti pädevust hõlmab direktiivi 2001/14 artikli 30 lõike 2 punkti e osas täielikult raudteeseaduse artikkel 34g koostoimes selle seaduse artikli 34c lõikega 2. Eespool mainitud sätetest tuleneb, et raudteeameti pädevusse kuulub infrastruktuuri kasutustasude suuruse või struktuuri kontrollimine. Tšehhi Vabariik väidab, et kui reguleerivale organile on antud pädevus, mis on vajalik meetmete vastuvõtmiseks direktiivi 2001/14 artikli 30 lõike 2 punkti e tähenduses, siis järeldub loogiliselt, et sellele on antud vajalik pädevus alustada omal algatusel kontrollimenetlust riikliku kontrolli raames.

101. Komisjon märgib oma repliigis, et raudteeseaduse artiklist 34g nähtub selgelt, et raudteeameti volitused on piiratud võrguaruande ja raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise protsessi kontrollimisega. Sellest järeldub komisjoni väitel, et raudteeameti volitused ei vasta volitustele, mis peavad olema reguleerival organil vastavalt direktiivi 2001/14 artikli 30 lõikele 5.

102. Lõpuks väidab Tšehhi Vabariik oma vasturepliigis, et komisjoni muud etteheited peale selle etteheite, mis käsitleb reguleeriva organi pädevust tasude suuruse osas, tuleb tunnistada vastuvõetamatuteks. Ta väidab selle kohta, et oma hagiavalduses piiritles komisjon etteheite eset samamoodi kui põhjendatud arvamuses, st käsitledes üksnes tasu suurust puudutava pädevuse ulatust. Seevastu repliigis laiendas komisjon liikmesriigi väitel direktiivi artikli 30 lõike 5 ülevõtmist käsitlevaid etteheiteid nii võrreldes põhjendatud arvamusega kui ka võrreldes hagiavalduse etteheidetega, lisades sinna viis täiendavat etteheidet, rikkudes nõnda õigust õiglasele kohtulikule arutamisele. ( 29 )

2. Viienda etteheite analüüs

a) Esimene osa

103. Oma viienda etteheite esimese osaga heidab komisjon Tšehhi Vabariigile ette, et raudteeseaduse artikli 56 kohaselt on transpordiministeerium see asutus, millele esitatakse kaebuseid reguleeriva organi, st raudteeameti, otsuste peale.

104. Komisjoni väitel on selline eelnev halduskaebus vastuolus direktiivi 2001/14 artikli 30 lõikega 5, sest see säte ei võimalda reguleeriva organi otsuste halduskontrolli. Tšehhi Vabariik väidab vastupidi, et kui direktiivi 2001/14 tõlgendada liikmesriikide menetlusautonoomia põhimõtet silmas pidades, ei ole sellega vastuolus see, et reguleeriva organi otsuseid peab enne võimalikku kohtulikku kontrolli läbi vaatama teine haldusasutus.

105. Leian, et kõnealune siseriiklik säte ei ole kooskõlas direktiivi 2001/14 sätetega.

106. Esiteks on kõnealune siseriiklik säte minu arvates vastuolus direktiivi 2001/14 artikli 30 lõigete 5 ja 6 ülesehitusega, mille aluseks on põhimõte, et reguleeriva organi tehtud haldusotsust vaadatakse läbi ainuüksi kohtus ning selle suhtes ei viida eelnevalt läbi halduskontrolli, kuigi selline võimalus ei ole sõnaselgelt välistatud.

107. Teiseks tuleb märkida, et vastavalt direktiivi 2001/14 artikli 30 lõikele 1 loovad liikmesriigid reguleeriva organi, mitte mitu organit. Kuigi Tšehhi Vabariik võis vastavalt eespool mainitud sättele anda reguleeriva organi ülesanded raudteeameti asemel transpordiministeeriumile, tunnistab ta aga ise, et ta ei valinud seda võimalust.

108. Kolmandaks väidab komisjon õigesti, et reguleeriv organ peab saama võtta kiiresti ja tõhusalt vajalikud meetmed kõikide raudteeturu toimimise häirete kõrvaldamiseks. Mind ei veena Tšehhi Vabariigi argumendid, et reguleeriva asutuse otsuste halduskontroll võimaldab käsitleda olulist osa kaebustest lühema ajaga kui siis, kui neid menetletaks kohtus. Kui see kontroll piirdub reguleeriva asutuse otsuste õiguspärasuse kontrollimisega, siis tundub mulle, et see kujutab endast lisaetappi enne kohtulikku kontrolli. Kui aga transpordiministeeriumil on muutmispädevus ja seega pädevus reguleeriva organi hinnanguid uuesti läbi vaadata, tuleks seda käsitada haldushierarhias kõrgemal astmel asetseva reguleeriva organina, mis minu arvates ei ole kooskõlas ei direktiivi 2001/14 artikli 30 lõike 1 sõnastuse ega ülesehitusega.

109. Neil põhjustel teen Euroopa Kohtule ettepaneku nõustuda komisjoni viienda etteheite esimese osaga.

b) Teine osa

110. Oma hagi viienda etteheite teises osas heidab komisjon Tšehhi Vabariigile ette, et see ei jätnud reguleerivale organile kõiki volitusi, mis sellisel organil peavad olema direktiivi 2001/14 artikli 30 lõike 5 alusel.

111. Nagu ma käesoleva ettepaneku punktis 102 märkisin, väidab Tšehhi Vabariik, et komisjoni muud etteheited peale selle etteheite, mis käsitleb reguleeriva organi pädevust tasude suuruse osas, tuleb tunnistada vastuvõetamatuks.

112. Kõigepealt tuleb meenutada, et Euroopa Kohtu kodukorra ( 30 ) artikli 38 lõike 1 punktist c tuleneb vastavalt selle kohtu tõlgendusele, et hagiavalduses tuleb märkida hagi ese ja ülevaade fakti- ja õigusväidetest ning et see peab olema piisavalt selge ja täpne, et võimaldada kostjal enda kaitseks valmistuda ning Euroopa Kohtul oma kontrolli teostada. Sellest tuleneb, et põhilised faktilised ja õiguslikud asjaolud, millele hagiavaldus toetub, peavad ühtselt ja arusaadavalt järelduma hagiavalduse tekstist endast ning nõuded peavad olema esitatud üheti mõistetavalt, et Euroopa Kohus ei saaks otsustamisel tegutseda ultra petita, või jätta väite kohta seisukoht võtmata. ( 31 )

113. Euroopa Kohus on ka sedastanud, et ELTL artikli 258 alusel esitatud hagis tuleb etteheited esitada terviklikult ja täpselt, et liikmesriik ja Euroopa Kohus saaksid täpselt aru liidu õiguse väidetava rikkumise ulatusest, mis on vajalik tingimus selleks, et nimetatud riik saaks tõhusalt esitada oma vastuväited ja et Euroopa Kohus saaks väidetud rikkumise olemasolu hinnata. ( 32 )

114. Reguleeriva organi volituste kohta väitis komisjon oma hagiavalduses, et direktiivi 2001/14 artikli 30 lõiget 5 tuleb tõlgendada nii, et reguleeriv organ peab saama teha otsuse ja võtta meetmed kõikide selle direktiivi artiklis 30 nimetatud punktide kohta, ja eelkõige selle artikli lõigetes 2 ja 3 loetletud punktide kohta. Oma väidetega seoses käsitles komisjon aga üksnes selle direktiivi lõike 2 punktis e nimetatud pädevust, mis puudutab infrastruktuuri kasutustasude suurust ja struktuuri, ning seda, et Tšehhi reguleerival organil on väidetavalt võimatu tegutseda omal algatusel.

115. Kuigi hagiavalduse viienda etteheite teist osa võiks tõlgendada nii, et see hõlmab kõiki direktiivi 2001/14 artikli 30 lõike 5 kohaldamisalasse kuuluvaid teemasid ja eespool mainitud aspekte on nimetatud vaid näitena, tuleb tõdeda, et hagiavaldus ei vasta Euroopa Kohtu eespool meenutatud praktikas kehtestatud vastuvõetavuse nõuetele, kuna puudub piisav põhjendus, mis võimaldaks väidetud rikkumist tuvastada.

116. Seega teen Euroopa Kohtule ettepaneku tunnistada komisjoni viienda etteheite teine osa vastuvõetamatuks, kuna direktiivi 2001/14 artikli 30 lõike 5 rikkumist on põhjendatud teiste asjaoludega kui need asjaolud, mis käsitlevad infrastruktuuri kasutustasude suurust ja struktuuri ning reguleeriva organi võimet tegutseda omal algatusel.

117. Mis puudutab sisuliselt reguleeriva asutuse võimet tegutseda omal algatusel, siis komisjon väidab, et raudteeseaduse artikkel 34g näeb ette, et raudteeamet tegutseb üksnes taotleja palvel, samas kui direktiivi 2001/14 artikli 30 lõige 3 nõuab, et reguleeriv organ tegutseks omal algatusel. Liikmesriik väidab, et seadus nr 552/1991 riigi kontrolli kohta, muudetud redaktsioonis, koostoimes raudteeseaduse artikliga 58, näeb ette aja ja/või selle, mille alusel reguleeriv organ võib tegutseda, ning samas näeb viimati nimetatud seaduse artikli 34g lõige 3 ette tegutsemisviisi juhuks, kui tuvastatakse rikkumine.

118. Komisjoni esitatud kriitika põhineb raudteeseaduse artikli 34g niisugusel tõlgendusel, et samamoodi, nagu kõnealuse raudteeseaduse artikli lõigetes 1 ja 2 nimetatud menetlused, mida algatab läbilaskevõime jaotamise taotleja, on ka kõnealuse artikli lõike 3 kohaldatavuse eelduseks sellise taotluse esitamine. ( 33 )

119. Niisugusele siseriikliku sätte tõlgendusele vaidleb aga Tšehhi Vabariik vastu, väites, et riigi kontrolli raudteede valdkonnas teostatakse raudteeseaduse artikli 58 lõike 2 alusel, mille kohaselt reguleeriv organ kontrollib, „kas raudteede käitamise ja raudteeveo raames täidetakse raudtee omanikul, raudteede majandajal või veoettevõtjal seaduse kohaselt lasuvaid kohustusi.”

120. Liikmesriik väidab, et kõnealune säte, koostoimes seadusega nr 552/1991, muudetud redaktsioonis, mis annab organitele, mis on pädevad teostama riiklikku kontrolli, volituse viia läbi kontrolle ja nende põhjal algatada rikkumismenetlust, võtta parandusmeetmeid või määrata trahve haldusrikkumiste eest; kehtestab reguleeriva organi pädevuse teha omal algatusel raudteeseaduse artikli 34g lõikes 3 sätestatud otsuseid.

121. Selles osas tuletan veel kord meelde, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt peab liikmesriigi kohustuste rikkumise menetluses olema komisjon see, kes esitab kõik vajalikud tõendid, et Euroopa Kohus saaks tuvastada väidetud rikkumise. Minu arvates on vaieldamatu, et liikmesriigi kohustuste rikkumise tuvastamise aluseks ei saa olla üksiku siseriikliku sätte tõlgendus, isegi kui komisjoni sõnu korrates järgneb see säte „loogiliselt ja süsteemselt” sama artikli eelmistele sätetele; kuna liikmesriik vaidleb sellele tõlgendusele kategooriliselt vastu, viidates üldisematele õigusnormidele, mis räägivad vastupidise tõlgenduse kasuks. Sellest tulenevalt ei suutnud komisjon minu arvates õiguslikult piisavalt tõendada, et raudteeametil ei olnud võimet tegutseda omal algatusel.

122. Lisaks väidab komisjon, et reguleerival organil ei ole õigust teha otsuseid või võtta parandusmeetmeid kõikide direktiivi 2001/14 artikli 30 lõigetes 2 ja 3 nimetatud punktide kohta, nagu näiteks kandidaadilt nõutavate või nõuda kavatsetavate infrastruktuuri kasutustasude suurus ja struktuur, mida näeb ette kõnealuse direktiivi artikli 30 lõike 2 punkt e.

123. Seoses direktiivi 2001/14 artikli 30 lõigetega 2 ja 3 tuletan meelde, et minu arvates on komisjoni hagi vastuvõetav üksnes selles osas, mis puudutab infrastruktuuri kasutustasude suuruse ja struktuuri kontrollimist.

124. Siiski väitis Tšehhi Vabariik esiteks vastu, et raudteeseaduse artikli 34g lõigete 1 ja 3 alusel, koostoimes artikli 34c lõikega 2, on raudteeametil õigus võrguaruandes esitatud kriteeriumide raames kontrollida teavet läbilaskevõime jaotamise tasu ja raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kindlaksmääramise kohta. Teiseks, infrastruktuuri kasutustasu konkreetse suuruse, mida teatud veoettevõtja peab tasuma, kontrollimise aluseks on liikmesriigi sõnul kõnealuse seaduse artikli 34g lõiked 2 ja 3. Nende sätete kohaselt on raudteeametil õigus kontrollida raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotusmenetlust, mille üks vältimatu osa on vastavalt seaduse sõnaselgetele sätetele infrastruktuurile juurdepääsemise tasu konkreetse suuruse kindlaksmääramine.

125. Lisaks väidab Tšehhi Vabariik, et võrguaruande kriteeriumid on kehtestatud raudteeseaduse artikli 34c lõikega 2. Nende kriteeriumide seas on muu hulgas teave raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise hinna ja raudteeinfrastruktuuri kasutustasude summa kindlaksmääramise kohta.

126. Tšehhi Vabariik väidab õigesti, et teave hinna ja tasude kohta on lihtsalt teine viis, kuidas määratleda infrastruktuuri kasutustasude suurust, mida nõutakse või võib nõuda. Raudteeseaduse artiklis 34g sätestatud hindade määramise eeskirjad, mille kontrollimine on reguleeriva organi ülesanne, hõlmavad samuti infrastruktuuri kasutustasude struktuuri.

127. Esmapilgul ei tundu mulle, et eespool mainitud siseriiklikud õigusnormid oleksid direktiivi 2001/14 artikli 30 lõike 2 punkti e nõudeid silmas pidades ebapiisavad. Reguleerival organil on pädevus teha otsuseid võrguaruande, sealhulgas selles kehtestatud kriteeriumide muutmise kohta või raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise kohta, eelkõige hinna määramise eeskirjade kohta. Selleks ette nähtud menetlusnormid, eelkõige 15-päevane kaebuste esitamise aeg, võivad küll seda järeldust kõigutada. Siiski ei tõstatanud komisjon viimati mainitud küsimust oma hagiavalduses, vaid üksnes repliigi staadiumis, nii et see toimus liiga hilja. Järelikult ei suutnud komisjon õiguslikult piisavalt tõendada liikmesriigi kohustuste väidetava rikkumise olemasolu selles osas, mis puudutab reguleeriva organi volitusi infrastruktuuri kasutustasude suuruse ja struktuuri osas.

128. Nendel põhjustel teen Euroopa Kohtule ettepaneku komisjoni viienda etteheite teine osa osalise vastuvõetamatuse ja osalise põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.

F. Kuues etteheide, et puudub direktiivi 91/440 artikli 10 lõikes 7 sätestatud organ

1. Poolte argumendid

129. Komisjon väidab, et Tšehhi Vabariik rikkus oma kohustusi, mis tulenevad direktiivi 91/440 artikli 10 lõikest 7, kuna Tšehhi Vabariigis ei ole selles sättes ette nähtud organit, et täita sätestatud ülesandeid.

130. Direktiivi 91/440 artikli 10 lõike 7 esimesest lõigust tuleneb, et raudteeteenuste turul konkurentsi jälgimise ülesande võib anda direktiivi 2001/14 artikli 30 kohaselt moodustatud reguleerivale organile või mõnele muule sama sõltumatule organile. Nii ühel kui ka teisel juhul peab kõnealune organ vastama direktiivi 91/440 artikli 10 lõike 7 teises lõigus sätestatud nõuetele, st et see peab olema moodustatud kooskõlas direktiivi 2001/14 artikli 30 lõikes 1 sätestatud eeskirjadega, vaatama läbi taotlejate kaebusi ja otsustama kas kaebuse põhjal või omal algatusel, millised on asjakohased meetmed turgude negatiivsete arengute korrigeerimiseks.

131. Selle kohta märgib komisjon, et Tšehhi Vabariigis jälgib konkurentsi raudteeteenuste turul konkurentsikaitseamet, mille volitused on määratletud konkurentsikaitseameti volitusi käsitleva seadusega.

132. Nimetatud õigusaktist nähtub aga, et eespool mainitud ameti pädevus piirdub küsimustega, mis on otseselt seotud konkurentsiga raudteeteenuste turul. Komisjon järeldab sellest, et kõnealune amet ei täida kõiki ülesandeid, mida ta peaks täitma vastavalt direktiivi 91/440 artikli 10 lõike 7 teisele lõigule, nii et seda ei saa pidada organiks, mis täidab selles sättes loetletud ülesandeid. Komisjon märgib eelkõige, et kõnealune amet ei saa otsustada kõikide kaebuste üle, mida esitavad taotlejad, kes leiavad, et neid on koheldud ebaõiglaselt, neid on diskrimineeritud või muul viisil kahjustatud, ega saa teha kaebuse põhjal või omal algatusel otsust asjakohaste meetmete kohta kõnealuste turgude negatiivsete arengute korrigeerimiseks.

133. Tšehhi Vabariik väidab esimese võimalusena, et see väide tuleb tunnistada vastuvõetamatuks. Nimelt esitas komisjon alles hagiavalduse staadiumis etteheite selle kohta, et rikutud on direktiivi 91/440 artikli 10 lõiget 7, kuna konkurentsikaitseametil puudub pädevus täita direktiivi 91/440 artikli 10 lõike 7 teises lõigus sätestatud ülesandeid; nii et liikmesriigile ei jäetud võimalust anda vastavalt Euroopa Kohtu väljakujunenud kohtupraktikale sellele kriitikale tarvilik vastus hagi esitamisele eelnenud staadiumis.

134. Tšehhi Vabariik väidab, et komisjon esitab hagivalduse raames esimest korda alates menetluse algusest väite konkurentsikaitseameti pädevuse puudumise kohta mitte seoses direktiivi 2001/14 artiklis 30 sätestatud ülesannetega, nagu ta tegi põhjendatud arvamuses, vaid seoses direktiivi 91/440 artikli 10 lõikega 7.

2. Kuuenda etteheite analüüs

135. Nii nagu Tšehhi Vabariik, olen seisukohal, et eespool viidatud kohtupraktikat arvestades tuleb komisjoni kuues etteheide tunnistada vastuvõetamatuks. ( 34 )

136. Oma põhjendatud arvamuses nimetas komisjon küll tõepoolest direktiivi 91/440 artikli 10 lõiget 7, heites Tšehhi Vabariigile ette sellest tulenevate kohustuste rikkumist. Siiski põhines komisjoni etteheide esiteks väitel, et konkurentsikaitseamet ei saa tegutseda reguleeriva organina, kuna raudteeliiklust käsitlevad direktiivid ei luba selle organi ülesannete jaotamist mitme organi vahel. Teiseks heideti liikmesriigile ette asjaolu, et konkurentsikaitseametil ei olnud kõiki direktiivi 2001/14 artiklis 30 nimetatud volitusi.

137. Nendel põhjustel teen Euroopa Kohtule ettepaneku komisjoni kuues etteheide vastuvõetamatuse tõttu tagasi lükata.

V. Kohtukulud

138. Kodukorra ( 35 ) artikli 138 lõike 3 kohaselt jäävad kummagi poole kohtukulud tema enda kanda, kui osa nõudeid rahuldatakse ühe poole, osa teise poole kasuks. Kuna mitu nii komisjoni kui ka Tšehhi Vabariigi nõuet on jäetud rahuldamata, siis teen ettepaneku jätta kummagi poole kohtukulud nende endi kanda.

139. Kodukorra artikli 140 lõike 1 alusel kannab Hispaania Kuningriik ise oma kohtukulud.

VI. Ettepanek

140. Esitatud kaalutlustest lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku teha järgmine otsus: 1. Tšehhi Vabariik on rikkunud kohustusi, mis tulenevad — Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivi 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise ja raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise kohta, mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta direktiiviga 2007/58/EÜ, artikli 4 lõikest 1, sest ta määras raudteeinfrastruktuuri kasutustasude maksimumsumma; — direktiivi 2001/14, mida on muudetud direktiiviga 2007/58, artikli 6 lõikest 2, sest ta ei ole võtnud meetmeid, mis ergutaks infrastruktuuriettevõtjaid vähendama infrastruktuuri käigushoidmise kulusid ja kasutustasude taset; — direktiivi 2001/14, mida on muudetud direktiiviga 2007/58, artiklist 11, sest ta ei ole kehtestanud toimivusskeemi, mis innustaks raudtee-ettevõtjaid ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat minimeerima häireid ning parandama raudteevõrgu toimivust, ja — direktiivi 2001/14, mida on muudetud direktiiviga 2007/58, artikli 30 lõikest 5, sest ta kehtestas reguleeriva organi otsustele halduskontrolli transpordiministeeriumile kaebuse esitamise teel. 2. Jätta hagi ülejäänud osas rahuldamata. 3. Jätta Euroopa Komisjoni, Tšehhi Vabariigi ja Hispaania Kuningriigi kohtukulud nende endi kanda.

( 1 ) Algkeel: prantsuse.

( 2 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiiv 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutustunnistuste andmise kohta (EÜT L 75, lk 29; ELT eriväljaanne 07/05, lk 404).

( 3 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta direktiiv 2007/58/EÜ (ELT L 315, lk 44). Tuleb märkida, et direktiivi 2001/14 pealkirja muudeti Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiivi 2004/49/EÜ (ELT L 164, lk 44; ELT eriväljaanne 07/08, lk 227) artikliga 30. Nüüd on selle pealkiri „Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiiv raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise ja raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise kohta”.

( 4 ) Nõukogu 29. juuli 1991. aasta direktiiv 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta (EÜT L 237, lk 25).

( 5 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiiv 2001/12/EÜ (ELT L 75, lk 1; ELT eriväljaanne 07/05, lk 376).

( 6 ) Tegemist on Euroopa Kohtu 25. oktoobri 2012. aasta otsusega kohtuasjas C-557/10: komisjon vs. Portugal, 8. novembri 2012. aasta otsusega kohtuasjas C-528/10: komisjon vs. Kreeka ning Euroopa Kohtus pooleli olevate kohtuasjadega C-473/10: komisjon vs. Ungari, C-483/10: komisjon vs. Hispaania, C-512/10: komisjon vs. Poola, C-555/10: komisjon vs. Austria, C-556/10: komisjon vs. Saksamaa,, C-625/10: komisjon vs. Prantsusmaa, C-627/10: komisjon vs. Sloveenia; C-369/11: komisjon vs. Itaalia, ja C-412/11: komisjon vs. Luksemburg.

( 7 ) Vt minu eespool viidatud ettepanek kohtuasjas komisjon vs. Hispaania, punktid 41–53.

( 8 ) Kui tuua fiktiivne näide, siis riik võib määrata kindlaks, et raudtee-kaubaveo puhul moodustavad infrastruktuurikulud 30%, reisijate pikamaaveo puhul 20% ja linnalähiliikluse puhul 80% kuludest. Seega vastutaks riik ülejäänud tekkinud kulude eest, st vastavalt 70%, 80% ja 20% ulatuses.

( 9 ) 13. juuli 2006. aasta otsus kohtuasjas C-438/04 (EKL 2006, lk I-6675, punkt 37).

( 10 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 7. märtsi 2002. aasta direktiiv universaalteenuse ning kasutajate õiguste kohta elektrooniliste sidevõrkude ja -teenuste puhul (universaalteenuse direktiiv) (EÜT L 108, lk 51; ELT eriväljaanne 13/29, lk 367).

( 11 ) Vt minu ettepanek eespool viidatud kohtuasjas: komisjon vs. Saksamaa, punktid 93–104, ja minu ettepanek eespool viidatud kohtuasjas komisjon vs. Poola, punktid 74–84.

( 12 ) Vt minu ettepanek eespool viidatud kohtuasjas komisjon vs. Hispaania, punktid 67–71; ja minu ettepanek eespool viidatud kohtuasjas komisjon vs. Poola, punkt 76, ning neljas etteheide käesolevas asjas (punkt 90 jj).

( 13 ) Direktiivi 2001/14 põhjenduses 40 on sätestatud, et „[r]audteeinfrastruktuur on loomulik monopol. Seepärast on vaja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaid ergutada kulusid kärpima ning oma infrastruktuuri tõhusalt majandama.”

( 14 ) 9. mai 2011. aasta arvamus, mis käsitleb komisjoni esialgset ettepanekut esimese raudteepaketi direktiivide uuestisõnastamise kohta (vt www.cer.be). Tšehhi Vabariik täpsustab, et Euroopa raudtee- ja infrastruktuuriettevõtjate ühendus on valitsusväline organisatsioon, kuhu kuulub 79 selle sektori Euroopa ettevõtjat.

( 15 ) Ettepanek, punktid 73–85.

( 16 ) Direktiivi 2001/14 artikli 4 lõiked 1 ja 4.

( 17 ) Minu ettepanek eespool viidatud kohtuasjas komisjon vs. Saksamaa, punkt 74.

( 18 ) Euroopa Kohtul tuleb esitada oma seisukoht selles küsimuses ka seoses neljanda etteheitega eespool viidatud kohtuasjas komisjon vs. Poola (vt minu ettepanek, punktid 92–105).

( 19 ) Vt direktiivi 2001/14 põhjendused 32, 33, 38 ja 39.

( 20 ) Raudteeinfrastruktuuri kasutamise piirkulu kohta vt Charges for the Use of Rail Infrastructure of 2008, OECD, International Transport Forum 2008 (www.internationaltransportforum.org) ning Wheat, P. jt koostatud uuring Catrin (Cost Allocation of Transport Infrastructure Cost), D8 – Rail Cost Allocation for Europe, Stockholm 2009.

( 21 ) Vt eespool mainitud Charges for the Use of Rail Infrastructure of 2008.

( 22 ) Suvanto, T. Marginal Cost Pricing, ECMT Workshop on Rail Infrastructure Charges, Ministry of Transport and Communications Finland, Rome 2004 (http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/ecmt/railways/pdf/Rome04FIN.pdf).

( 23 ) Vt ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond (KOM(2010) 475 lõplik), VIII lisa punkt 1.

( 24 ) Esimesel lugemisel jättis Euroopa Parlament välja punkti c.

( 25 ) Euroopa Parlamendi 3. juuli 2012. aasta seadusandlik resolutsioon, mis käsitleb nõukogu esimese lugemise seisukohta eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond (uuesti sõnastatud) (18581/2/2011-C7-0268/2010-2010/0253(COD)), artikkel 31 ja 18. joonealune märkus.

( 26 ) Komisjon viitab selles osas eespool 20. joonealuses märkuses mainitud uuringule Catrin, mille kohaselt rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevatest kuludest lähtuvalt kehtestatud tasude suurus on vahemikus 0–2 eurot rongkilomeetri kohta tüüpilise 960-brutotonnkilomeetrise kaubarongi puhul.

( 27 ) 23. oktoobri 1997. aasta otsus kohtuasjas C-159/94: komisjon vs. Prantsusmaa (EKL 1997, lk I-5815, punkt 102) ja 14. detsembri 2000. aasta otsus kohtuasjas C-55/99: komisjon vs. Prantsusmaa (EKL 2000, lk I-11499, punkt 30).

( 28 ) Vt kõnealune ettepanek, punktid 67–72.

( 29 ) Need viis etteheidet on: i) pädevuse puudumine seoses direktiivi 2001/14 artikli 30 lõike 2 sissejuhatavas lauses sätestatud nõuete kontrollimisega; ii) selle direktiivi artikli 30 lõike 2 punktis c sätestatud nõuete kontrollimise piirang kaebuse esitamise tähtaja tõttu; iii) pädevuse puudumine selleks, et kontrollida mainitud direktiivi artikli 30 lõike 2 punktis d sätestatud nõudeid; iv) sama direktiivi artikli 30 lõike 2 punktis d sätestatud nõuete kontrollimise piirang kaebuse esitamise tähtaja tõttu, ja v) mainitud artikli 30 lõike 2 punktis e sätestatud nõuete kontrollimise piirang kaebuse esitamise tähtaja tõttu.

( 30 ) Käesolevas asjas käsitletakse seda kodukorda, mis kehtis enne 1. novembrit 2012.

( 31 ) Vt eelkõige 12. veebruari 2009. aasta otsus kohtuasjas C-475/07: komisjon vs. Poola (punkt 43), 24. märtsi 2011. aasta otsus kohtuasjas C-375/10: komisjon vs. Hispaania (punkt 10) ja 10. mai 2012. aasta otsus kohtuasjas C-39/10: komisjon vs. Eesti (punkt 24).

( 32 ) Vt eelkõige eespool viidatud 12. veebruari 2009. aasta kohtuotsus komisjon vs. Poola (punkt 44), 24. märtsi 2011. aasta kohtuotsus komisjon vs. Hispaania (punkt 11) ja kohtuasjas komisjon vs. Eesti (punkt 26).

( 33 ) Tuletan meelde, et raudteeseaduse artikli 34g lõige 3 on sõnastatud järgmiselt: „Kui raudteeamet tuvastab, et võrguaruande […] väljatöötamisel […] järgiti ebaõiget menetlust, otsustab ta muuta kõnealust aruannet, sealhulgas selles kehtestatud kriteeriume, või ta otsustab kõnealuse läbilaskevõimsuse jaotuse ja eelkõige hinna kindlaksmääramise viisi.”

( 34 ) Vt käesolev ettepanek, 31. ja 32. joonealune märkus.

( 35 ) Siinkohal on tegemist 1. novembril 2012 jõustunud aktiga.