KOHTUJURISTI ETTEPANEK

VERICA TRSTENJAK

esitatud 7. detsembril 2010( )

Kohtuasi C‑484/09

Manuel Carvalho Ferreira Santos

versus

Companhia Europeia de Seguros, SA

(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Tribunal da Relação Porto (Portugal))

Direktiiv 72/166/EMÜ, direktiiv 84/5/EMÜ ja direktiiv 90/232/EMÜ – Kohustuslik liikluskindlustus – Vastutuse reguleerimine liiklusõnnetustes tekkinud kahju puhul – Kahju hüvitamise nõude piiramine kohustusliku kindlustusega tulenevalt liiklusõnnetuse põhjustanud juhi osast kahju tekkimises – Asjaolu, et kummagi juhi osa liiklusõnnetuse põhjustamises ei ole tuvastatav – Suurema ohu allikaga kaasnev vastutus

I. Sissejuhatus

1. Portugali Tribunal da Relação Porto esitas Euroopa Kohtule EÜ artikli 234( ) alusel eelotsuse küsimuse direktiivi 72/166/EMÜ,( ) direktiivi 84/5/EMÜ( ) ja direktiivi 90/232/EMÜ( ) tõlgendamise kohta. Eelotsusetaotluse esitanud kohus soovib sellega sisuliselt teada, kas viidatud direktiividega on kooskõlas siseriiklikud tsiviilõigusnormid, mis lubavad juhul, kui kahju tekkimisel on osalenud kannatanu, jagada vastutust proportsionaalselt kummagi sõiduki osale kahju tekkimisel, mille tagajärjel väheneks kannatanu kahjuhüvitise nõue mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse (edaspidi ka „kohustuslik liikluskindlustus”) andja vastu.

2. See küsimus tekib M. Carvalho ja vastutuskindlustusseltsi Companhia Europeia de Seguros, SA, vahelises kohtuvaidluses seoses M. Carvalhole liiklusõnnetuse tagajärjel tekkinud varalise ja mittevaralise kahju täies ulatuses hüvitamisega. Pidades silmas seda, et eespool viidatud siseriiklike õigusnormide vahetu kohaldamise tagajärjel väheneks kahju hüvitamise nõue poole võrra, on vaja vastata tõstatatud küsimusele, kas kõnealused siseriiklikud õigusnormid on liidu õigusega kooskõlas.

II. Õiguslik raamistik

A. Liidu õigus( )

3. Liidu seadusandja asus 1972. aastal direktiividega ühtlustama mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevaid liikmesriikide õigusnorme.

4. Esimene direktiiv näeb kõigis liikmesriikides ette kaotada roheliste kaartide kontrollimine piiridel ja kehtestada mootorsõidukite kasutamise kohustuslik tsiviilvastutuskindlustus, mis katab ühenduse territooriumil tekkinud kahju.

5. Lähtuvalt põhimõttest, et kui vastutus on tuvastatud, peab liiklusõnnetuse ohver saama esitada kahju hüvitamise nõude maksejõulise kohustatud isiku vastu, sätestab esimese direktiivi artikli 3 lõige 1:

„Iga liikmesriik võtab […] kõik vajalikud meetmed tagamaks, et nende sõidukite kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega. Kaetud vastutuse ulatus ja kindlustuskaitse tingimused määratakse kindlaks kõnealuste meetmete põhjal.”

6. Lisaks näeb esimese direktiivi artikli 3 lõige 2 muu hulgas ette järgmist:

„Iga liikmesriik võtab kõik vajalikud meetmed tagamaks, et kindlustusleping katab ka:

– teistes liikmesriikides kehtivate õigusaktide kohaselt kogu kahju, mis kõnealuste riikide territooriumidel tekitatakse;

– […]”

7. Teise direktiiviga soovis liidu seadusandja ühtlustada kõnealuse kohustusliku kindlustuse sisulised erinevused, et tagada liiklusõnnetuste ohvritele teatav minimaalne kaitse ja vähendada ühendusesiseseid erinevusi kindlustuskaitse ulatuses.

8. Teise direktiivi artikli 2 lõige 1 on sõnastatud järgmiselt:

„Iga liikmesriik võtab vajalikud meetmed tagamaks, et kõiki direktiivi 72/166/EMÜ artikli 3 lõike 1 kohaselt väljaantud kindlustuspoliisis sisalduvaid õigusaktide sätteid või lepingu tingimusi, millega jäetakse kindlustuse alt välja sõidukid, mida kasutavad või juhivad:

– isikud, kellel ei ole selleks otseseid või kaudseid volitusi, või

– isikud, kellel ei ole asjaomase sõiduki juhtimiseks vajalikku juhiluba, või

– isikud, kes rikuvad asjaomase sõiduki seisukorda ja turvalisust käsitlevaid tehnonõudeid, mis on sätestatud õigusaktides, peetakse direktiivi 72/166/EMÜ artikli 3 lõike 1 kohaldamisel õigustühisteks, kui tegemist on õnnetuses kannatanud kolmandate isikute nõuetega.

Esimeses taandes nimetatud sätetele või tingimustele võib siiski tugineda isikute puhul, kes sisenesid kahju tekitanud sõidukisse vabatahtlikult, juhul kui kindlustusandja suudab tõendada, et nad teadsid, et sõiduk oli varastatud.

[...]”

9. Kolmas direktiiv võeti vastu tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate teatavate sätete täpsustamiseks, sest kindlustuskaitse ulatuses esines ikka veel märkimisväärseid erinevusi.

10. Kolmanda direktiivi põhjenduse 5 kohaselt oli teatavates liikmesriikides eelkõige puudujääke mootorsõidukite sõitjate kohustusliku kindlustuskaitse osas. Et kaitsta seda võimalike kannatanute eriti kaitsetut kategooriat, tuleks sellised puudujäägid kõrvaldada.

11. Kolmanda direktiivi artikkel 1 sätestab:

„Direktiivi 72/166/EMÜ artikli 3 lõikes 1 nimetatud kindlustus katab vastutuse sõiduki kasutamisel kõigile sõitjatele, välja arvatud juhile tekitatud vigastuste korral, ilma et see piiraks direktiivi 84/5/EMÜ artikli 2 lõike 1 teise lõigu kohaldamist.

[...]”

12. Kõnealuses valdkonnas viimati 8. oktoobril 2009 jõustunud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. septembri 2009. aasta direktiiv 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta( ) konsolideerib eespool nimetatud direktiivid, mis selles osas enam ei kehti. Kuna põhikohtuasja aluseks olnud sündmused toimusid pikka aega enne direktiivi 2009/103 jõustumist, tuleb põhikohtuasja suhtes kohaldada üksnes eespool nimetatud direktiive.

B. Siseriiklik õigus

13. Portugali Código Civil’i (tsiviilseadustik) põhikohtuasja suhtes määrava tähtsusega sätted on sõnastatud järgmiselt:

14. Artikli 503 lõige 1: „Mootorsõidukit tegelikult juhtiv või seda oma huvides kasutav isik, isegi kui ta teeb seda esindaja vahendusel, vastutab sõidukiga seotud riskidest tekkinud kahju eest, seda ka siis, kui sõidukit parajasti ei kasutata.”

15. Artikli 504 lõige 1: „Sõidukite tekitatud kahju korral tekib vastutus kolmandate isikute ning kaassõitjate suhtes.”

16. Artikli 506 lõige 1: „Kui kahe sõiduki kokkupõrke tagajärjel tekib kahju ühel või mõlemal neist ning kumbki juht ei ole õnnetuses süüdi, siis jagatakse vastutus proportsionaalselt kummagi sõiduki osale kahju tekkimisel; kui vaid üks sõiduk on kahju tekitanud ja kumbki juht ei ole süüdi, siis peab kahju hüvitama vaid see isik, kes vastutab selle tekkimise eest.”

17. Artikli 506 lõige 2: „Kahtluse korral loetakse kummagi sõiduki panus kahju tekkimisse ja kummagi juhi süü võrdseks.”

III. Asjaolud, põhikohtuasi ja eelotsuse küsimus

18. 5. augustil 2000 toimus liiklusõnnetus, milles osalesid M. Carvalho, kes juhtis talle kuuluvat mopeedi, ja sõiduauto, mille kasutamisega seotud tsiviilvastutus oli kindlustatud kindlustusseltsis Companhia Europeia de Seguros, SA. Kokkupõrge oli M. Carvalho jaoks raskete tagajärgedega, kuna ta sai peaajutrauma ja on sellest ajast peale töövõimetu.

19. Kuna kummagi liiklusõnnetuses osalenud isiku puhul ei saa tõendada süüd, siis on eelotsusetaotluse esitanud kohtu hinnangul täidetud tingimused hüvitamiskohustuse tekkimiseks vastavalt suurema ohu allikaga kaasnevale vastutusele Portugali siseriiklike õigusnormide alusel. See objektiivne vastutus tekkis ka M. Carvalho kui liiklusõnnetuse ohvri suhtes.

20. Eelotsusetaotluse esitanud kohus märgib, et sellises olukorras, nagu on kujunenud käesolevas asjas, kus kumbagi juhti ei saa lugeda õnnetuses süüdi olevaks, tuleb Portugali õiguse kohaselt kohaldada Código Civili artiklis 506 sisalduvat õigusnormi, mis näeb ette, et kahju saanud isikule makstava hüvitise summat vähendatakse proportsionaalselt tema osaga õnnetuses ja sellest tekkinud kahjudes ning kahtluse korral loetakse kummagi sõiduki panus kahju tekkimisse võrdseks. Kui seetõttu on liiklusõnnetuse teise osapoole hüvitamiskohustus piiratud, võib kannatanu nõuda teise osapoole kindlustusandjalt ainult asjaomases ulatuses vähendatud summat.

21. Tribunal da Relação Porto, kes peab tegema põhikohtuasjas otsuse hüvitise suuruse kohta, kahtleb, kas siseriiklik õigusnorm on kooskõlas liidu õigusega, pidades silmas esimese, teise ja kolmanda direktiivi tõlgendust Euroopa Kohtu praktikas. Seetõttu peatas kohus menetluse ja esitas Euroopa Kohtule järgmise eelotsuse küsimuse:

Kas ühenduse õigusega ja täpsemalt esimese direktiivi (72/166/EMÜ) artikli 3 lõikega 1, teise direktiivi (84/5/EMÜ) artikli 2 lõikega 1 ja kolmanda direktiivi (90/232/EMÜ) artikliga 1 (nagu neid on tõlgendanud Euroopa Kohus) on vastuolus, kui sõidukite kokkupõrke korral – mille tagajärjel üks juht (kannatanu, kes hüvitist taotleb) sai kehavigastusi ja tal tekkis varaline kahju ja mille tekkimises ei saa kummalegi juhile süülist vastutust omistada – nähakse ette võimalus suurema ohu allikaga kaasnevat vastutust jagada (tsiviilseadustiku artikli 506 lõiked 1 ja 2), mis otseselt mõjutab hüvitise summat, mis tuleb välja maksta kannatanule kehavigastustest tingitud varalise ja mittevaralise kahju eest, (sest suurema ohu allikaga kaasneva vastutuse jagamine toob kaasa hüvitise vähenemise vastavas ulatuses)?

IV. Menetlus Euroopa Kohtus

22. Eelotsusetaotlus, mis tehti 24. novembril 2009, saabus Euroopa Kohtu kantseleisse 30. novembril 2009.

23. Euroopa Kohtu põhikirja artiklis 23 ettenähtud tähtajaks esitasid kirjalikud märkused Portugali Vabariigi, Saksamaa Liitvabariigi, Austria Vabariigi ja Itaalia Vabariigi valitsus ning Euroopa Komisjon.

24. Kuna ükski pooltest ei taotlenud kohtuistungi korraldamist, oli pärast Euroopa Kohtu 5. oktoobri 2010. aasta üldkoosolekut võimalik esitada kohtuasjas käesolev ettepanek.

V. Poolte peamised argumendid

A. Eelotsusetaotluse vastuvõetavus

25. Saksamaa Liitvabariigi valitsus leiab, et eelotsusetaotlus on vastuvõetamatu osas, milles viidatakse kolmanda direktiivi artiklile 1. Ta leiab, et kõnealune säte ei ole põhikohtuasja lahendamisel asjassepuutuv, sest see näeb ette üksnes isikukahju katva kindlustuskaitse laiendamise kaassõitjatele (peale juhi). Põhikohtuasi käsitleb aga olukorda, kus kannatanu ei ole kaassõitja, vaid kolmas isik. Seega ei ole eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimus osas, mis puudutab kolmanda direktiivi artikli 1 tõlgendamist, seotud eelotsusetaotluse aluseks oleva kohtuvaidluse asjaoludega.

B. Eelotsuse küsimus

26. Poolte väited ja argumendid puudutavad ühelt poolt kõnealuste direktiivide kohaldamisala ja teiselt poolt ka kohtuotsuse Candolin jt( ) ulatust.

1. Direktiivide kohaldamisala

27. Portugali Vabariigi valitsus märgib, et kõnealused direktiivid ei sisalda tsiviilõiguslikku vastutust käsitlevaid sätteid. Portugali Vabariigi valitsuse arvates saab selle põhjal järeldada, et eelotsuse küsimus ei ole Código Civili artiklit 506 puudutavas osas asjakohane, sest viidatud artikkel käsitleb ainult isikute osa ja vastutust kahju tekkimisel, samal ajal kui seost kahju hüvitamise nõude ja tsiviilvastutuse vahel reguleerib Código Civili artikkel 483.

28. Saksamaa Liitvabariigi, Austria Vabariigi ja Itaalia Vabariigi valitsuse hinnangul nähtub kõigi kolme direktiivi eesmärkidest ja sõnastusest, et nendega ei soovitud ühtlustada vastutust reguleerivaid tsiviilõigusnorme liikmesriikides.

29. Pigem soovis liidu seadusandja reguleerida liikluskindlustuskaitse ulatust, et kaitse ulatuses esinevate erinevuste ühtlustamisega tagada liiklusõnnetuste ohvritele teatav minimaalne kaitse. Eespool nimetatud riikide valitsuste hinnangul ei sisalda kõnealused direktiivid sätteid süülise või süüst sõltumatu tsiviilvastutuse laadi määratlemiseks. Nagu Euroopa Kohus sedastas 14. septembri 2000. aasta otsuses kohtuasjas Mendes Ferreira ja Delgado Correia Ferreira,( ) jääb kõnealuse aspekti reguleerimise pädevus praegu kehtiva liidu õiguse kohaselt liikmesriikidele.

30. Seetõttu ei teki küsimust, kas siseriiklikud õigusnormid, mis sätestavad isikutele vastutuse omistamise tingimused, on liidu õigusega kooskõlas. Lisaks on direktiivide kohaldamise eelduseks liikmesriikide tsiviilõiguses ette nähtud kahju hüvitamise nõue. Nimelt määravad vastutust reguleerivad materiaalõiguse sätted vastutuskindlustusandja hüvitamiskohustuse ulatuse, mitte aga vastupidi: tsiviilvastutuskindlustusest ei saa tuletada vastutuse ulatust.

2. Kohtuotsuse Candolin jt ulatus

31. Portugali Vabariigi valitsuse hinnangul tuleneb kohtuotsusest Candolin jt, et kõnealuste direktiivide sätted ei keela liikmesriigil üldiste ja abstraktsete kriteeriumide põhjal määratletud siseriiklikes õigusnormides ette näha kannatanud isikule makstava hüvitise vähendamist proportsionaalselt tema osaga kahju tekkimises. Kuna viidatud sätted näevad ette asjaolude hindamise igal konkreetsel juhul, siis tuleb tõdeda, et Código Civili artikkel 506 on liidu õigusega kooskõlas.

32. Saksamaa Liitvabariigi valitsus märgib, et kohtuotsus Candolin jt ei keela liikmesriikidel põhimõtteliselt teha konkreetse juhtumi asjaolusid arvesse võttes piiranguid, kui see on – nagu käesolevas kohtuvaidluses – kooskõlas proportsionaalsuse põhimõttega. Proportsionaalsuse hindamisel tuleb lähtuda sellest, et vastutust käsitlevad sätted rajanevad põhimõttel, mille kohaselt vastutab kahju tekitaja ainult selle kahju eest, mille tekitamise saab talle süüks panna, muus osas peab kannatanu oma kahju ise kandma. Kannatanu võib seega nõuda ainult kahju tekitaja tekitatud kahju hüvitamist. Seevastu ei saa ta hüvitist nõuda tema enda tekitatud kahju eest. Eelöeldu kehtib ka tsiviilvastutuskindlustuse kohta, mis katab kahju tekitaja tsiviilvastutuse. See tähendab, et kindlustusselts peab hüvitist maksma vaid samas ulatuses nagu kahju tekitaja ise.

33. Austria Vabariigi valitsus ja Itaalia Vabariigi valitsus on seisukohal, et kohtuotsust Candolin jt ei saa põhikohtuasjas kohaldada.

34. Austria Vabariigi valitsus ja Itaalia Vabariigi valitsus viitavad sellele, et nimetatud kohtuotsuse põhjenduste kohaselt piirdub otsuse kohaldamise ulatus juhtudega, mil liiklusõnnetuses tekib kahju kaassõitjatele. Seda kinnitavad märkused direktiivide, eelkõige kolmanda direktiivi eesmärkide kohta. Austria Vabariigi valitsus ja Itaalia Vabariigi valitsus juhivad tähelepanu sellele, et kolmas direktiiv võeti vastu eeskätt eesmärgiga kõrvaldada teatavate liikmesriikide tsiviilvastutuskindlustuses esinevad puudujäägid kaassõitjate osas, et kaitsta seda võimalike kannatanute eriti kaitsetut kategooriat. Käesolevas põhikohtuasjas on kannatanu siiski sõiduki juht ise.

35. Lisaks märgivad Austria Vabariigi valitsus ja Saksamaa Liitvabariigi valitsus, et kui kohtulahendi tegemisel jäetaks arvesse võtmata asjaolu, et kannatanu on liikluskahju tekitamise eest osaliselt ise vastutav, siis peaks kindlustusandja katma ka sellised nõuded, mille rahuldamist ei saaks kannatanu vastavalt suurema ohu allika valdaja tsiviilvastutust käsitlevatele siseriiklikele õiguspõhimõtetele kahju hüvitamiseks kohustatud juhilt nõuda, kuna on kahju tekitamise eest ka ise vastutav.

36. Itaalia Vabariigi valitsus selgitab, et kohtuotsuse Candolin jt kohaldamise laiendamist kõigile kolmandatest isikutest kannatanute kategooriatele võib pidada samaväärseks karistamisega, kusjuures selline laiendus on ebasoodus kindlustusandjale, kes peaks liiatigi hüvitama ka kahju, mille eest kindlustatud isik asjaomaste siseriiklike kahju hüvitamist käsitlevate õigusnormide alusel ise ei vastuta.

37. Komisjon piirdub väitega, et vaidlusalused siseriiklikud sätted on eespool viidatud direktiividega vastuolus, liiatigi kuna liiklusõnnetuse ohvrile makstava kahjuhüvitise vähendamine ei tulene käesoleval juhul isegi olukorrast, kus kannatanu on kahju tekitamise eest osaliselt ise vastutav, nagu see oli kohtuasjas Candolin jt( ) ja kohtuasjas Farrell,( ) vaid vastutuse proportsionaalsest jagamisest olukorras, kus kannatanu süüd kahju tekitamises ei ole tuvastatud.

VI. Õiguslik hinnang

A. Eelotsusetaotluse vastuvõetavus

1. Eelotsuse küsimuse uuestisõnastamine

38. Eelotsuse küsimus on sõnastatud nii, et eelotsusetaotluse esitanud kohus soovib sellega konkreetselt teada, kas Portugali Código Civil artikli 506 vaidlusalused lõiked 1 ja 2 on liidu õigusega „vastuolus”. Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt ei saa Euroopa Kohus siiski teha liikmesriigi kohustuste rikkumise tuvastamise menetluse väliselt otsust siseriiklike õigusnormide vastavuse kohta liidu õigusega. See pädevus on siseriiklikul kohtul, kui ta on vajaduse korral eelotsusetaotluse raames saanud Euroopa Kohtult vajaliku selgituse liidu õiguse ulatuse ja tõlgendamise kohta.( ) Sellise pädevuse vastastikusel järgimisel rajaneb eelotsusemenetlust iseloomustav Euroopa Kohtu ja siseriiklike kohtute vaheline koostöö.( )

39. Selleks et anda eelotsusetaotluse esitanud kohtule võimalus kontrollida siseriikliku õiguse kooskõla liidu õigusega, tuleb eelotsuse küsimus sel moel uuesti sõnastada, et tegemist oleks liidu õiguse tõlgendamise taotlusega EÜ artikli 234 esimese lõigu punkti b alusel, ja nimelt seoses küsimusega, kas vaidlusalune siseriiklik kord on kooskõlas eelotsusetaotluses nimetatud direktiivide sätetega. Sellisest küsimuseasetusest tulebki järgnevalt lähtuda.

2. Eelotsuse küsimuse asjakohasus

40. Eelotsusetaotlus on vastuvõetamatu osas, milles siseriiklik kohus palub oma eelotsuse küsimusega tõlgendada kolmanda direktiivi artiklit 1.

41. Lähemal uurimisel selgub, et viidatud säte ei ole põhikohtuasja lahendamisel asjassepuutuv, sest nagu Saksamaa Liitvabariigi valitsus põhjendatult märgib, näeb see ette üksnes isikukahju katva kindlustuskaitse laiendamise kaassõitjatele peale juhi. Nagu nähtub kolmanda direktiivi põhjendusest 5, oli teatavates liikmesriikides puudujääke mootorsõidukite sõitjate kohustusliku kindlustuskaitse osas, mistõttu pidas liidu seadusandja vajalikuks puudujäägid kõnealuse direktiiviga kõrvaldada ja seda võimalike kannatanute eriti kaitsetut kategooriat kaitsta. Kõnealune põhimõte on sätestatud kolmanda direktiivi artikli 1 lõikes 1, mille kohaselt esimese direktiivi artikli 3 lõikes 1 nimetatud kindlustus katab vastutuse sõiduki kasutamisel kõigile sõitjatele, välja arvatud juhile tekitatud vigastuste korral. Siiski tuleb viidata sellele, et põhikohtuasjas ei käsitleta mitte kaassõitjate, vaid ilmselgelt üksnes mootorsõiduki juhi enda õigusi. Eelotsusetaotluses puudub nimelt teave selle kohta, et viga oleksid saanud kaassõitjad.

42. Seoses eeltooduga tuleb meenutada, et juhul kui siseriiklike kohtute esitatud küsimused puudutavad ühenduse õiguse sätte tõlgendamist, on Euroopa Kohus seega põhimõtteliselt kohustatud neile vastama, välja arvatud juhul, kui on ilmne, et eelotsusetaotluse eesmärk on saada Euroopa Kohtult otsus kunstliku vaidluse alusel või soovituslikke arvamusi üldiste või hüpoteetiliste küsimuste kohta, et ühenduse õiguse tõlgendamine, mida palutakse, ei ole mingil viisil seotud kohtuasja faktiliste asjaolude või esemega, või ka juhul, kui Euroopa Kohtule ei ole teada vajalikke faktilisi või õiguslikke asjaolusid, et anda tarvilik vastus talle esitatud küsimustele.( )

43. Pidades silmas tõsiasja, et eelotsusetaotluse esitanud kohus ei ole märkinud, kuivõrd on kolmanda direktiivi artikli 1 tõlgendamine seotud põhikohtuasja esemega ja võiks seetõttu olla asjassepuutuv, ei ole minu arvates Euroopa Kohtul direktiivide tõlgendamise raames vaja võtta seisukohta selle sätte osas.

B. Eelotsuse küsimuse uurimine

1. Sissejuhatavad märkused

44. Enne tegeliku eelotsuse küsimuse uurimist tuleb esmalt lühidalt kirjeldada nii õigusnormide ühtlustamise püüdlusi mootorsõidukite kasutamisega seotud kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse valdkonnas kui ka käesoleval juhul asjakohast Euroopa Kohtu hilisemat praktikat esimese, teise ja kolmanda direktiivi tõlgendamise kohta, mis on käesoleva kohtuasja keskmes. Lühiülevaade peab aitama paremini mõista käesoleva kohtuasja probleemistikku.

a) Õigusnormide ühtlustamine kohustusliku liikluskindlustuse valdkonnas

45. Euroopas asuti liikluskindlustuse valdkonnas vastutuse ulatust ühtlustama Euroopa Nõukogu raames välja töötatud ja 20. aprillil 1959 vastu võetud Euroopa kohustusliku liikluskindlustuse konventsiooniga.( ) Konventsiooni peamised eesmärgid olid isiku‑ ja varakahju katva kohustusliku kindlustuse kehtestamine kogu Euroopas, kannatanu vahetu nõudeõiguse (niinimetatud action directe) võimaldamine kahju tekitaja vastutuskindlustusandja vastu, Euroopa tasandil minimaalse kindlustuskaitse ulatuse kindlaksmääramine ja osalisriikide kohustamine moodustada garantiifond, mis hüvitaks kannatanu kahju ka juhul, kui vastutuskindlustusandja puudub. Konventsiooni ratifitseerisid siiski ainult üksikud liikmesriigid ja seetõttu ei omandanud see suuremat praktilist tähtsust.( ) Konventsiooni eesmärgid saavutati Euroopa Liidus siiski hiljem kolme esimese direktiivi vastuvõtmisega.

46. Euroopa Liidu liikmesriikide siseriiklike õiguskordade ühtlustamisel on kohustusliku liikluskindlustuse valdkonnas tehtud tänaseks suuri edusamme. Kõnealuses valdkonnas on praeguseks vastu võetud viis direktiivi, mis konsolideeriti viimati direktiiviga 2009/103. Viidatud direktiivide eesmärk on ühelt poolt hõlbustada isikute vaba liikumist mootorsõidukitega ja tagada liikluskindlustuse valdkonnas ühtsed raamtingimused siseturul ning teiselt poolt parandada ühtsete miinimumnõuete kehtestamisega liiklusõnnetuse ohvrite kindlustusõiguslikku kaitset Euroopa Liidus ja võimaldada neil oma nõudeid tõhusalt esitada.

47. Liidu seadusandja püstitatud eesmärke asuti ellu viima sel viisil, et esimese direktiiviga nähti kõigepealt kõigis liikmesriikides ette tsiviilvastutuskindlustus, mis pidi katma liidu territooriumil tekitatud kahju. Algselt jäeti liikmesriikide pädevusse kaetud vastutuse ulatuse ja kohustusliku kindlustuse tingimuste reguleerimine, mistõttu tekkisid olulised puudujäägid nimelt kaassõitjate kaitse osas. Seejärel nähti teise direktiiviga ette miinimumsummad varakahju ja isikukahju hüvitamiseks, millega saavutati liiklejate kindlustuskaitse täiendav ühtlustamine Euroopa Liidus. Lõpuks laiendati kolmanda direktiiviga direktiivide isikulist kohaldamisala teistele sõitjatele peale juhi. Neljas direktiiv,( ) mis ei ole kohaldatav põhikohtuasja asjaoludele, puudutab põhiliselt väljaspool nõude esitaja päritoluriiki juhtunud liiklusõnnetustest tulenevate vaidluste lahendamist. Selleks et hõlbustada kannatanud kolmanda isiku nõuete lahendamist, võimaldab direktiiv tal esitada nõude oma elukohariigis nõuete lahendamise eest vastutava esindaja vastu, kelle on selles riigis määranud vastutava osapoole kindlustusselts.( ) Lõpetuseks ajakohastati ja täiendati direktiiviga 2005/14/EÜ( ) ühenduse liikluskindlustussüsteemi, eelkõige laiendades neljandas direktiivis ette nähtud vahetut nõudeõigust kõikidele kannatanutele.

48. Liidu tasandil toimuv aktiivne seadusandlik tegevus ei anna siiski alust kahelda, et liikluskindlustuse valdkonnas on liikmesriikidel siseriiklikus õigusloomes ja direktiivide ülevõtmisel endiselt ulatuslik pädevus, kuna direktiivide mõjuala on piiratud ja samas sektorile eriomane, mistõttu võib liikmesriikides jätkuvalt rakendada eriskeeme, kuid ühtlasi suureneb ka oht, et liikmesriikide siseriiklik õigus oma mitmekesisuses kaldub direktiivide sätetest kõrvale ega vasta lõpuks enam liidu õiguses sätestatud miinimumnõuetele.

b) Liikmesriikide seadusandliku pädevuse piirid vastavalt Euroopa Kohtu hilisemale praktikale

49. Ka eelnimetatud kaalutlustel rõhutas Euroopa Kohus direktiivides kajastunud kannatanute kaitsmise eesmärki( ) ja juhtis korduvalt liikmesriikide tähelepanu vajadusele järgida asjaomaseid miinimumnõudeid, seda eelkõige olukorras, kus esineb oht, et vastutuskindlustusandja saab kolmandast isikust kannatanu kahjunõude välistada või seda piirata. Euroopa Kohtu praktikat iseloomustab seega lähtumine konkreetse kohtuasja asjaoludest.

50. Eelotsuse küsimuse hindamisel on eriti olulised kohtuotsus Candolin jt ning kohtuotsus Farrell, milles Euroopa Kohus kirjeldas liikmesriikide pädevuse piire, mis tulenevad liidu õigusest. Nendes otsustes meenutas Euroopa Kohus esmalt väljakujunenud kohtupraktikat, mille kohaselt „tuleneb esimese, teise ja kolmanda direktiivi esemest ning samuti direktiivide sõnastusest, et nende eesmärk ei ole liikmesriikide tsiviilvastutussüsteemide ühtlustamine ja et kehtiva ühenduse õiguse kohaselt on liikmesriikidel õigus liiklusõnnetustes tekkinud kahjudele kohaldatav tsiviilvastutussüsteem ise kindlaks määrata”.( )

51. Nagu Euroopa Kohus otsuses Farrell asjakohaselt sedastas, on kaassõitjate kindlustuskaitse kohustus nimelt erinev nendele sõidukitega tekitatud kahju hüvitamise ulatusest. Esimene neist tagatakse ja määratletakse ühenduse õigusnormidega, teist reguleerib peamiselt aga siseriiklik õigus.( ) Seda arvesse võttes võiks põhimõtteliselt väita, et hüvitise suuruse kindlaksmääramine on jäetud liikmesriikide pädevusse.

52. Siiski sedastas Euroopa Kohus, et „[l]iikmesriigid peavad kasutama oma pädevust, järgides ühenduse õigust, eelkõige esimese direktiivi artikli 3 lõiget 1, teise direktiivi artikli 2 lõiget 1 ja kolmanda direktiivi artiklit 1, mille eesmärk on tagada, et kõik kaassõitjad, kes said sõiduki poolt põhjustatud õnnetuses kannatada, saaksid kohustusliku liikluskindlustuse hüvitist”.( )

53. Euroopa Kohus märkis mõlemas viidatud kohtuotsuses direktiivide kaitse‑eesmärkidele tuginedes sõnaselgelt, et „[s]eega ei saa mootorsõidukite tekitatud kahju hüvitamist reguleerivad siseriiklikud sätted eespool nimetatud sätete kasulikku mõju piirata”.( ) Selline on olukord Euroopa Kohtu hinnangul muu hulgas juhul, „kui üldiste ja abstraktsete kriteeriumide põhjal kindlaks määratud siseriiklikud õigusnormid, lähtudes kaassõitja enese osast kahju tekkimisel, võtavad temalt õiguse saada kohustusliku liikluskindlustuse hüvitist või piiravad seda õigust ebaproportsionaalselt”.( ) Kannatanule makstavat hüvitist võib Euroopa Kohtu hinnangul „juhtumipõhise hindamise põhjal vähendada vaid erandlike asjaolude puhul”.( )

2. Tegelik eelotsuse küsimus

54. Käesolevas kohtuasjas kerkivad peamiste õigusküsimustena järgnevalt uuritavad küsimused: (a) kas vaidlusalune siseriiklik kord kuulub direktiivide kohaldamisalasse ja (b) millised on viidatud kohtupraktika konkreetsed tagajärjed.

a) Direktiivide kohaldatavus

55. Enne direktiivide kohaldatavuse uurimist näib mulle möödapääsmatu viidata sellele, et tsiviilvastutuskindlustuse süsteemile on iseloomulikud erinevad õigussuhted, mida tuleb üksteisest rangelt eristada. Tervikuna moodustub kõnealune süsteem kolmnurk suhtest kolmanda isiku kui kannatanu, kahju tekitaja kui kindlustusvõtja ja kindlustusandja vahel. Õigussuhe kindlustusandja ja kahju tekitaja kui kindlustusvõtja vahel on niinimetatud kindlustus‑ või kattesuhe, samal ajal kui niinimetatud vastutussuhe puudutab õigussuhteid kahju tekitaja ja kolmanda isiku kui kannatanu vahel.( ) Neist õigussuhetest tuleb omakorda lahus hoida vahetut nõudeõigust, see tähendab kannatanule kui kolmandale isikule seadusega antud õigust esitada kahju hüvitamise nõue kindlustusandja vastu. Uurides küsimust, kas vaidlusalune siseriiklik kord kuulub direktiivide kohaldamisalasse, tuleb seetõttu eelkõige välja selgitada, millise õigussuhte reguleerimine on kõnealuste direktiivide eesmärk.

i) Vastutust reguleerivate tsiviilõigusnormide puudumine direktiivide kohaldamisalast

56. Direktiivid reguleerivad liikluskindlustusõiguse eri valdkondi. Seega on nende peamine ese tsiviilvastutuskindlustuse õigusele iseloomulik, sest nende sätted näevad ühelt poolt ette kindlustuskohustust kandva isiku kaitse ettearvamatute vastutusega seotud riskide eest, teiselt poolt aga ka vähemasti kolmanda isiku kui kannatanu kaitse.( ) Viimane kajastub näiteks teise direktiivi põhjenduses 7, mille kohaselt tuleb „kannatanute huvides” tagada, et „teatavate erandiklauslite mõju piirduks kindlustusandja ja õnnetuse põhjustanud isiku omavaheliste suhetega”.

57. Olenemata sellest, et direktiivide kolmandat isikut kaitsva mõju üle ei ole vaidlust, piirdub direktiivide ese – nagu õigustatult märgib Saksamaa Liitvabariigi valitsus( ) – eelkõige liikluskindlustusõigusega, mis käsitleb kattesuhet, see tähendab kindlustusandja ja kindlustusvõtja vahelist õigussuhet.

58. Lisaks eelöeldule tuleb arvestada, et liidu seadusandja on jätnud liikmesriikidele ulatusliku ülevõtmisruumi direktiivide eesmärkide saavutamiseks. Nii võivad liikmesriigid esimese direktiivi artikli 3 lõike 1 kohaselt võtta „kõik vajalikud meetmed” tagamaks, et sõidukite kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega. Sealjuures annab liidu seadusandja liikmesriikidele nimetatud meetmete võtmisel õiguse määrata kindlaks nii asjaomase „vastutuse ulatus” kui ka „kindlustuskaitse tingimused”. Direktiivide sätted piirduvad vaid ettekirjutustega, mis liiki kahju peab kindlustus katma ja milliste isikute kahju tuleb hüvitada.

59. Ei direktiivide sõnastus ega eesmärk ei viita liidu seadusandja soovile ühtlustada osaliselt õigusnorme, mis käsitlevad kahju hüvitamise õigussuhet kindlustusvõtja ja kannatanu vahel. Seda, et olukord on pigem vastupidine, näitab selgelt esimese direktiivi artikli 3 lõige 2, millest ilmneb, et küsimus, kas on tekkinud kindlustuslepingu alusel hüvitatav kahju, tuleb lahendada „teistes liikmesriikides kehtivate õigusaktide kohaselt”. Kõnealuse sätte sõnastus osutab liidu seadusandja sõnaselgele tahtele jätta vastutuse reguleerimine endiselt liikmesriikide pädevusse. Seega tuleb nõustuda Itaalia valitsuse seisukohaga,( ) et liiklusõnnetuse tagajärjel tekkinud kahju eest vastutuse hindamise materiaalõiguslikud kriteeriumid ja vastutuse ulatus ei kuulu direktiivide kohaldamisalasse.

60. Seetõttu pole õiguslikult alust seada kahtluse alla Euroopa Kohtu eespool viidatud väljakujunenud kohtupraktikat, mille kohaselt ei ole direktiivide eesmärk tsiviilvastutust reguleerivate siseriiklike normide ühtlustamine( ).( ) Öeldut kinnitab lisaks kohtuotsus Mendes Ferreira ja Delgado Correia Ferreira( ), milles Euroopa Kohus sedastas, et direktiivid ei näe ette, millist laadi tsiviilvastutust – suurema ohu allikaga kaasnevat või süülist vastutust – peab kohustuslik liikluskindlustus katma. Euroopa Kohus märkis viidatud otsuses seega asjakohaselt, et ühenduse õigusnormide puudumisel võivad liikmesriigid vabalt valida liiklusõnnetuste suhtes kohaldatava tsiviilvastutuse liigi.( ) Võttes arvesse, et vaidlusalune Portugali õigusnorm tuleb liigitada siseriiklike kahju hüvitamist reguleerivate normide hulka, ei kuulu see viidatud direktiivide kohaldamisalasse.

61. Ka viited kohtuotsusele Candolin jt ja kohtuotsusele Farrell ei anna alust asuda vastupidisele seisukohale, liiatigi kuna nende esemeks ei olnud vastutust reguleerivad tsiviilõigusnormid, vaid pigem kohustuslikku liikluskindlustust käsitlevad siseriiklikud õigusnormid.( ) Kõnealused normid nägid muu hulgas ette, et teatavatel tingimustel võib kannatanu nõuet vastutuskindlustusandja vastu vähendada või selle välistada, näiteks kui ta kaassõitjana oli teadlik juhi alkoholijoobest või pidi sellest teadlik olema, samuti kui tal tekkis kahju seeläbi, et ta sõitis kaasa sõidukis, milles ei olnud ette nähtud ega paigaldatud istmeid kaassõitjatele. Nende õigusnormide esemeks oli vastutuskindlustuslepingu sisu, sest need piirasid oluliselt kindlustusandja kattekohustuse ulatust, kuid ei puudutanud tsiviilvastutust ennast. Sel põhjusel jäi näiteks kohtuasjas Candolin jt kahju tekitaja puhul kooskõlas asjaomaste siseriiklike tsiviilõigusnormidega endiselt püsima piiramatu hüvitamiskohustus.( ) Öeldu kehtib ilmselt ka kohtuasja Farrell puhul.( ) Käesoleva kohtuasja asjaolud ja õiguslik olukord on siiski teistsugused ja neid ei saa samastada kohtuasjas Candolin jt ning kohtuasjas Farrell kujunenud asjaolude ja õigusliku olukorraga.

62. Seega tuleb tõdeda, et direktiividega ei tahetud ühtlustada vastutust reguleerivaid tsiviilõigusnorme ja seega ei allu viimased vähemasti otseselt liidu õiguses ettenähtud eeskirjadele.

ii) Vahetu nõudeõiguse aktsessoorsus vastutust reguleerivate tsiviilõigusnormide suhtes

63. Teiselt poolt võib piirdumine üksnes tsiviilõiguse normide uurimisega juhtida tähelepanu eemale tõsiasjalt, et põhikohtuasja esemeks ei ole tsiviilõigusel rajanev kahju hüvitamise nõue eraisikute vahel. Pigem on põhikohtuasjas tegemist kannatanu nõudega kindlustusandja vastu. Erinevalt tsiviilõiguslikust kahju hüvitamise nõudest võib vaidlusalune nõue kuuluda liidu õiguse kohaldamisalasse.

64. Sellega seoses tuleb esmalt uurida, kas kõnealust nõuet saab tsiviilõiguslikust kahju hüvitamise nõudest üldse loogiliselt ja õiguslikult eristada. Sellisele eristamisele võib esitada vastuväite, et vastutuskindlustusandja vastu esitatav nõue on tsiviilõigusliku kahju hüvitamise nõude suhtes aktsessoorne, sest materiaalõiguslik vastutus määrab kindlustusandja hüvitamiskohustuse ulatuse. Kahju jagamine kollektiivsete kindlustusandjate vahel eeldab üldjuhul nimelt tsiviilõiguslikku vastutust kahju tekitamise eest ja on sellega seotud.( ) Esimesel etapil olemasolev tsiviilõiguslik vastutus on teisel etapil kindlustusandja vastu suunatud vahetu nõudeõiguse tekkimise peamine eeltingimus.( )

65. Öeldu on kooskõlas ka siseriiklikes õiguskordades valitseva õigusteoreetilise seisukohaga, mille kohaselt on vahetu nõudeõigus piiratud kahju tekitaja vastutuse ulatusega.( ) Sellise käsitusega ei vähendata vahetu nõudeõiguse eesmärgiks olevat kannatanu kaitset meelevaldselt, sest vahetu nõudeõigus peab õnnetuses kannatanut kaitsma eelkõige kahju tekitaja maksejõuetuse eest ja andma talle võimaluse esitada oma nõue kindlustusandja kui maksejõulise kohustatud isiku vastu. Kui pidada silmas materiaalõiguse kõnealust kaitsepõhimõtet, siis on selge, et vahetu nõudeõiguse eesmärk ei ole mingil juhul sellise nõude eraldamine tsiviilõigusega ettenähtud kahju tekitaja vastutusest või asjaomase vastutuse laiendamine.

66. Teiselt poolt ei tohi jätta tähelepanuta, et vahetu nõudeõigus kindlustusandja vastu on õiguslikult iseseisev nõue, mida tuleb hinnata iseseisvalt.( ) Kui tsiviilõigusliku kahju hüvitamise nõude puhul lähtutakse eelkõige põhimõttest, et kannatanule tuleb kahjuhüvitist maksta ulatuses, mis vastab tema kantud kahju suurusele (iustitia commutativa),( ) siis kindlustusandja vastu esitatava nõude puhul arvestatakse lisaks ka riskide jaotamise ja solidaarsuse põhimõtetega ning seega tegelikult jaotava õigluse (iustitia distributiva) ideedega aristotellikus tähenduses( ).( ) Niinimetatud action directe juhtmõte on nimelt reeglina nõrgema kannatanu kindlustamine ja kaitse.( )

67. Kindlustusandja vastu esitatud nõude eristamine tsiviilõiguslikust kahju hüvitamise nõudest tooks paraku kaasa vaevalt hoomatavad vastuolud nõuete hindamisel, seda eelkõige juhul, kui kindlustusandja vastu esitatav nõue läheks kaugemale sellest, mida võimaldavad vastutust reguleerivad materiaalõiguse sätted. Kui näiteks kannatanu osa kahju tekitamisel tuleks arvesse võtta ainult tsiviilõiguse sätete alusel nõutava kahjuhüvitise määramisel, mitte aga kindlustusandja hüvitamiskohustuse hindamisel, siis – nagu õigustatult märkisid Austria valitsus( ) ja Saksamaa Liitvabariigi valitsus( ) – peaks vastutuskindlustus katma sellised nõuded, mille rahuldamist ei saaks kannatanu vastavalt suurema ohu allika valdaja tsiviilvastutust käsitlevatele siseriiklikele õiguspõhimõtetele kahju hüvitamiseks kohustatud juhilt nõuda, kuna ta on kahju tekitamise eest ka ise vastutav. Direktiivid ei viita mingil viisil sellele, et nendega oleks soovitud anda kannatanule vastutuskindlustuse kaudu õigus esitada ulatuslikumaid nõudeid, kui on kaetud kahju tekitaja tsiviilvastutuskindlustusega.

68. Kannatanule suurema kahjunõude esitamise võimaldamine, kui seda näevad ette vastutust käsitlevad materiaalõiguse sätted, ei ole ei kohane ega proportsionaalne ning ei vasta mingil juhul liidu seadusandja tahtele viia ellu esimese direktiivi põhjenduses 3 nimetatud eesmärk – hõlbustada mootorsõidukite ja isikute vaba liikumist ühenduses. Direktiivide aluseks võeti õiguspõhimõtted, mis pidid aitama kaasa liikmesriikide õiguskordade ühtlustamisele, pidades silmas ühisturu loomise ühe olulise eeldusena kaupade ja isikute vaba liikumise kehtestamist. Esimese direktiivi põhjenduses 2 nimetatud „lahknevusi liikmesriikide nõudmiste vahel, mis võivad takistada mootorsõidukite ja isikute vaba liikumist ühenduses”, ei saa aga siiski kõrvaldada sel viisil, et kannatanu vahetut nõudeõigust kindlustusandja vastu tuleb alati täies ulatuses tunnustada, olenemata kannatanu enda võimalikust tsiviilõiguslikust vastutusest tulenevalt tema osast kahju tekitamisel või vastutusest suurema ohu allika käitamisel, näiteks kaherattalise mootorsõiduki kasutamisel esineva tavapärase riskiga seotud vastutusest. M. Carvalho taotlusega peetakse lõppkokkuvõttes silmas just sellise nõude täies ulatuses tunnustamist.

69. Kannatanu sooduskohtlemine, mis tekiks seeläbi, et kannatanu oleks suhetes kindlustusandjaga eelisseisundis võrreldes olukorraga, kus ta peaks esitama kahjuhüvitise nõude kahju tekitaja enda vastu, ei aita kaasa nende tüüpiliste piirangute kõrvaldamisele, mis tulenevad kindlustusõiguse erinevatest sätetest (näiteks vastutuskindlustusandja hüvitamiskohustust välistavad normid) ja mida peeti silmas direktiivide vastuvõtmisel. Direktiivide kohaldamisala on aga piiratud üksnes sellest aspektist.( ) Kahju hüvitamise nõude võimalik vähendamine või välistamine siseriiklike vastutust reguleerivate tsiviilõigusnormide alusel ei „takista” kaupade ja isikute vaba liikumist, mille hõlbustamine oli direktiivide eesmärk. Seetõttu on liikmesriikide õiguses vastutust reguleerivate normide mitmekesisus olukord, mida tuleb kehtiva liidu õiguse kohaselt arvesse võtta.

70. Kannatanule ulatuslikuma nõudeõiguse tagamine, kui seda näevad ette vastutust käsitlevad materiaalõiguse sätted, läheks järelikult tunduvalt kaugemale sellest, mida liidu seadusandja pidas kohaseks ja proportsionaalseks, et saavutada mootorsõidukite ja isikute vaba liikumise eesmärk. Sellises selges õiguslikus olukorras ei pea ma võimalikuks tõlgendada direktiive viisil, millega eitatakse kindlustusandja vastu esitatud nõuete puhul kannatanu vahetu nõudeõiguse vähendamise või välistamise võimalust. Euroopa Kohus rõhutas kohtuotsuses Candolin jt ning kohtuotsuses Farrell küll õigustatult, et „[s]eega ei saa mootorsõidukite tekitatud kahju hüvitamist reguleerivad siseriiklikud sätted eespool nimetatud sätete kasulikku mõju piirata”.( ) Siiski võib osundatud seisukoht olla pealiskaudsel vaatlusel eksitav ka selle üldise sõnastuse tõttu. Alles selle lause põhjalikumal tõlgendamisel, mille käigus võetakse arvesse konkreetse kohtuasja asjaolusid ja õiguslikku olukorda, selgub, et Euroopa Kohus pidas silmas üksnes selliseid siseriiklikke õigusnorme, mis käsitlevad kattesuhet kindlustusandja ja kindlustusvõtja vahel, ja seda nimelt sel viisil, et teatavatel tingimustel võib kannatanu nõuet kindlustusandja vastu vähendada või selle koguni välistada.( ) Euroopa Kohtu märkus piirdus seega ainult kohustuslikku liikluskindlustust reguleerivate õigusnormidega, mis on ka direktiivide ese, kuid ei puudutanud siiski sugugi siseriiklikus õiguses vastutust reguleerivaid sätteid. Seetõttu on õigustatud Itaalia Vabariigi valitsuse ettepanek hoida käesoleva kohtuasja lahendamisel neid kahte õigusvaldkonda selgelt lahus.( )

71. Kui tõlgendada kohtuotsuses Candolin jt ning kohtuotsuses Farrell sisalduvat ja eespool osundatud lauset laialt, nimelt nii, et see hõlmab ka siseriiklikus õiguses vastutust reguleerivaid sätted, siis kaasneks sellega oluline sekkumine liikmesriikide õiguskordadesse. Nimelt peaksid sellisel juhul kõik siseriiklikus õiguses vastutust reguleerivad sätted, mille alusel määratakse kindlaks kannatanule tsiviilõiguslikult hüvitatava kahju ulatus, automaatselt vastama kohtuotsuses Candolin jt esitatud kriteeriumidele,( ) mis aga õõnestaks õiguskindlust,( ) sest vastutuskindlustusandjatel ei oleks enam võimalik eelnevalt hinnata, millise kahju ja millises ulatuses peavad nad hüvitama. Selline järeldus oleks õiguspraktika seisukohast vastuvõetamatu.

72. Eeltoodud kaalutlustest järeldub, et kindlustusandja vastu esitatud nõuete puhul kannatanu vahetu nõudeõiguse aktsessoorsusega tsiviilõigusliku kahju hüvitamise nõude suhtes on vastuolus vahetu nõudeõiguse lahutamine, mistõttu ei kuulu viimane ei vahetult ega direktiivide mõttest ja eesmärgist lähtuva tõlgenduse tulemusel direktiivide kohaldamisalasse.

iii) Vahekokkuvõte

73. Eeltoodud kaalutlustest nähtub, et vaidlusalune siseriiklik kord ei kuulu direktiivide kohaldamisalasse. Järelikult ei saa see olla ka direktiividega vastuolus.

b) Kohtuotsuse Candolin ülekantavus

74. Eelnev analüüs näitas, et käesoleva kohtuasja asjaolud ja õiguslik olukord on olulistes punktides kohtuasjas Candolin jt ning kohtuasjas Farrell kujunenud asjaoludest ja õiguslikust olukorrast erinev. Viidatud kohtuotsused käsitlesid direktiivide kohaldamisalasse kuuluvat ja seega direktiividega ühtlustatavat valdkonda, nimelt kohustuslikku liikluskindlustust reguleerivaid õigusnorme. Käesoleval juhul see nii ei ole, sest vastutust reguleerivad tsiviilõigusnormid on direktiivide kohaldamisalast sõnaselgelt välja jäetud. Eespool esitatud põhjendustel ei ole võimalik tõlgendada direktiive viisil, millega eitatakse kindlustusandja vastu esitatud nõuete puhul kannatanu vahetu nõudeõiguse vähendamise või välistamise võimalust. Järelikult ei ole viidatud kohtupraktika käesolevale kohtuasjale ülekantav.

C. Järeldus

75. Kokkuvõtvalt tuleb tõdeda, et esimese, teise ja kolmanda direktiiviga ei ole vastuolus selline siseriiklik tsiviilõigusnorm nagu Portugali Código Civili artikkel 506, mis sellises olukorras, nagu on kujunenud põhikohtuasjas, toob kaasa selle, et kannatanu kahju hüvitamise nõuet, mis põhineb suurema ohu allikaga kaasneval vastutusel, vähendatakse poole võrra tulenevalt asjaolust, et isikute osa kahju tekitamisel ei ole võimalik kindlaks teha.

VII. Ettepanek

76. Tuginedes eelnevale, teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Tribunal da Relação Porto esitatud eelotsuse küsimusele järgmiselt:

Nõukogu 24. aprilli 1972. aasta esimese direktiiviga 72/166/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmist käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta, nõukogu 30. detsembri 1983. aasta teise direktiiviga 84/5/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta ja nõukogu 14. mai 1990. aasta kolmanda direktiiviga 90/232/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta ei ole vastuolus siseriiklik tsiviilõigusnorm, mis sellises olukorras, nagu on kujunenud põhikohtuasjas, mil sõidukite kokkupõrke tagajärjel sai üks juht kehavigastusi ja tal tekkis varaline kahju ning kumbagi juhti ei saa lugeda õnnetuses süüdi olevaks, toob kaasa selle, et kannatanu kahju hüvitamise nõuet, mis põhineb suurema ohu allikaga kaasneval vastutusel, vähendatakse poole võrra.