KOHTUJURISTI ETTEPANEK

CHRISTINE STIX-HACKL

esitatud 30. märtsil 2004( )

Liidetud kohtuasjad C-184/02 ja C-223/02

Hispaania Kuningriik

versus

Euroopa Parlament ja Euroopa Liidu Nõukogu

ja

Soome Vabariik

versus

Euroopa Parlament ja Euroopa Liidu Nõukogu

Tühistamishagi – Hagiavalduse vastuvõetavus – Direktiiv 2002/15/EÜ – Töötingimused – Füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevad sõidukijuhid – Õiguslik alus – Võrdse kohtlemise põhimõte – Kutsevabadus – Proportsionaalsus – Põhjendamiskohustus

Sisukord

I. Sissejuhatus

II. Õiguslik raamistik

III. Vastuvõetavus

A. Kohtuasi C-184/02

B. Kohtuasi C-223/02

IV. Põhiküsimus

A. Ühenduse pädevus

1. Direktiivi eesmärki, kaalutlusõiguse kuritarvitamist ja õiguslikke aluseid puudutavad argumendid

a) Direktiivi eesmärk (kolmas argument kohtuasjas C-184/02)

i) Vastuvõetavus

ii) Põhjendatus

b) Kaalutlusõiguse kuritarvitamine ja valitud õiguslike aluste õiguspärasus (esimene argument kohtuasjas C-223/02)

i) EÜ artikli 137 lõige 2

ii) EÜ artikkel 71

iii) Mittevajaliku õigusliku aluse kasutamine

2. Väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtjaid puudutavad sätted (neljas argument kohtuasjas C-223/02)

a) EÜ artikli 137 lõike 2 punkti 1 teine lause

b) EÜ artikli 157 lõige 1

3. Järeldus

B. Kutsevabadus (esimene ja kolmas argument kohtuasjas C-184/02 ning kolmas argument kohtuasjas C-223/02) ja proportsionaalsuse põhimõte (teine argument kohtuasjas C-223/02)

1. Sissejuhatavad märkused

a) Kas neid tuleks kontrollida koos või eraldi?

b) Kutsevabadus

c) Info hankimise kohustus ja tõendamiskohustuse jaotus

2. Põhiõiguse riive õiguspärasuse eeldused

a) Üldised märkused proportsionaalsuse kohta

b) Kutsevabadusest lähemalt

c) Riive proportsionaalsus

i) Direktiivi eesmärk

ii) Asjakohasus

iii) Vajalikkus

iv) Mõõdukus

3. Ettepanek

C. Üldine võrdsuspõhiõigus (teine argument kohtuasjas C-184/02)

1. Üldine võrdsuspõhiõigus

2. EÜ artikkel 74

D. Põhjendamiskohustus (neljas argument kohtuasjas C-184/02 ja viies argument kohtuasjas C-223/02)

V. Kohtukulud

VI. Ettepanek









I. Sissejuhatus

1. Käesolevad kohtuasjad puudutavad Hispaania Kuningriigi ja Soome Vabariigi hagisid, milles palutakse tühistada täies ulatuses või osaliselt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2002. aasta direktiiv 2002/15/EÜ autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tööaja korralduse kohta( ) (edaspidi „direktiiv”). Nendes kohtuasjades peab Euroopa Kohus lahendama lisaks õiguslike alustega seotud küsimustele kohati ka täiesti uusi, nende hagide vastuvõetavusega seotud probleeme.

II. Õiguslik raamistik

2. Nimetatud kohtuasjade kontekstis vajab eelkõige märkimist nõukogu 20. detsembri 1985. aasta määrus (EMÜ) nr 3820/85 teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamise kohta,( ) mis reguleerib peamiselt palgatöötajatest sõidukijuhtide ning teiste sõidukijuhtide sõidu- ja puhkeaega.

3. Mainida tuleb ka nõukogu 23. novembri 1993. aasta direktiivi 93/104/EÜ tööaja korralduse teatavate aspektide kohta.( ) Kõnealuses direktiivis sätestatakse muu hulgas igapäevane ja iganädalane puhkeaeg, vaheajad ja maksimaalne nädalane tööaeg, iga-aastane puhkus ja öötöö kestus, kusjuures teatud tegevusalad nagu nt maanteetransport jäeti direktiivi kohaldamisalast välja. Kohaldamisala laiendati Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. juuni 2000. aasta direktiiviga 2000/34/EÜ, millega muudetakse tööaja korralduse teatavaid aspekte käsitlevat nõukogu direktiivi 93/104/EÜ, et hõlmata nimetatud direktiivist välja jäetud sektoreid ja tegevusalasid,( ) muu hulgas maanteetransporti. Niinimetatud ringi liikuvate töötajate suhtes aga ei kohaldatud igapäevast ja iganädalast puhkeaega, vaheaegu ja öötöö kestust puudutavaid sätteid.

4. Direktiiv 2002/15 täiendab omakorda eelnimetatud regulatsiooni ja sätestab maksimaalse iganädalase tööaja, vaheajad, puhkeaja ja öötöö.

5. Direktiivi eesmärk on kirjas artiklis 1:

„Käesoleva direktiivi eesmärk on näha ette tööaja korraldusega seotud miinimumnõuded, et parandada autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tervise ja ohutuse kaitset ning täiustada liiklusohutust ja lähendada konkurentsitingimusi.”

6. Direktiivi kohaldamisala käsitlevas artikli 2 lõikes 1 sätestatakse järgmist:

„Käesolevat direktiivi kohaldatakse liikmesriigis asuvate ettevõtjate teenistuses olevate ringi liikuvate töötajate suhtes, kes osalevad määruses (EMÜ) nr 3820/85 või selle asemel AETR-kokkuleppes käsitletud autovedudel.

Ilma et see piiraks järgmise lõigu sätteid, kohaldatakse käesolevat direktiivi

FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide suhtes alates 23. märtsist 2009.

Hiljemalt kaks aastat enne nimetatud kuupäeva esitab komisjon Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande. Aruandes analüüsitakse FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide käesoleva direktiivi reguleerimisalast väljajätmise tagajärgi liiklusohutuse, konkurentsitingimuste ja kutseala struktuuri seisukohast ning sotsiaalsetest aspektidest. Arvesse võetakse iga riigi veonduse struktuuri ja autovedude töökeskkonnaga seotud asjaolusid. Selle aruande alusel esitab komisjon ettepaneku, mille eesmärk võib olla vastavalt vajadusele:

– näha ette üksikasjalikud sätted selliste FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide kaasamiseks direktiivi reguleerimisalasse, kes ei osale autovedudel teistes liikmesriikides ja kelle suhtes kohaldatakse kohalikke piiranguid objektiivsetel põhjustel, nagu ääremaine asukoht, pikad sisemaised vahemaad ja erilised konkurentsitingimused, või

– mitte kaasata FIE-na tegutsevaid sõidukijuhte direktiivi reguleerimisalasse.”

7. Artikkel 3 sisaldab direktiivis kasutatud mõistete definitsioone. Punktis a on ära toodud tööaja mõiste. Selle alapunkt 2 kõlab järgmiselt:

„FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide puhul kohaldatakse sama mõistet töö alustamise ja lõpetamise vahelise aja suhtes, mille jooksul FIE-na tegutsev sõidukijuht on oma töökohal, kliendi käsutuses ja täidab oma ülesandeid või sooritab oma tegevust, mis ei ole üldine haldustöö ega ole otseselt seotud toimuva konkreetse veotoiminguga.

Tööaja hulka ei loeta artiklis 5 nimetatud vaheaega, artiklis 6 nimetatud puhkeaega ning, ilma et see piiraks liikmesriikide õigusaktide või tööturu osapoolte vaheliste kokkulepete kohaldamist, mille kohaselt kõnealune aeg hüvitatakse või selle kestust piiratakse, käesoleva artikli punktis b nimetatud valmisoleku aega.”

8. Punktis e on „FIE-na tegutsev sõidukijuht” määratletud kui

„isik, kelle põhitegevus on reisijate või kaupade autovedu rendi või tasu eest ühenduse õiguse tähenduses ja ühenduse litsentsi või mõne muu eespool nimetatud veo teostamiseks antud kutsealase loa alusel, kellel on õigus olla iseenda tööandjaks ja kes ei ole seotud mõne tööandjaga töölepingu või muud liiki hierarhilise töösuhtega, kellel on vabadus korraldada asjaomast tööalast tegevust, kelle sissetulek sõltub otseselt saadud kasumist ja kellel on vabadus sõlmida üksi või koostöös teiste FIE-na tegutsevate sõidukijuhtidega ärisuhteid mitme kliendiga.

Käesolevas direktiivis kehtivad nendele kriteeriumidele mitte vastavate sõidukijuhtide suhtes samad kohustused ja õigused kui need, mis on käesoleva direktiiviga ette nähtud ringi liikuvatele töötajatele.”

III. Vastuvõetavus

A. Kohtuasi C-184/02

9. Parlament ja nõukogu vaidlustavad hagi vastuvõetavuse Hispaania algatatud kohtuasjas, kuna esialgses hagiavalduses on kostjana määratletud ainult nõukogu. Parlament lisati kostjana menetlusse alles kirjaga „fe de erratas”, milles Hispaania palub muuta hagiavalduse esimest lehte.

10. Hispaanial on selles osas õigus, et vaidlustatud õigusakti nimetati juba algses hagiavalduses parlamendi ja nõukogu õigusaktiks. Samas on siinkohal tegu hagi eseme määratlemisega, st Euroopa Ühenduste Kohtu kodukorra (edaspidi „kodukord”) artikli 38 lõike 1 punktis c ette nähtud hagiavalduse sisuga.

11. Sellele nõudele lisandub kodukorra artikli 38 lõike 1 punkti b kohaselt kostja nimetamise nõue hagiavalduses. Seda sätet ei tohi aga mõista selliselt, et nimetada võib ainult ühte kostjat. Euroopa Kohtu põhikirja artiklist 21 nähtub, et hagiavalduses sisalduvad „poole või poolte nimed, kelle vastu avaldus esitatakse”, seega võib kostjaid olla rohkem.

12. Seega juhivad nõukogu ja parlament õigusega tähelepanu sellele, et Hispaania poolt vaidlustatud õigusakt on nõukogu ja parlamendi poolt EÜ artiklis 251 sätestatud kaasotsustamismenetluse alusel vastu võetud õigusakt, mistõttu hagiavalduses peavad olema kostjatena ära toodud mõlemad õigusakti vastuvõtnud institutsioonid.

13. See nõue on algses hagiavalduses ilmselgelt täitmata. Seega on vaja kontrollida, kas Euroopa Kohtule saadetud kirja saab vaadelda lihtsalt corrigendum’i ehk täpsustusena või on tegu hagiavalduse nõuetega vastavusse viimisega.

14. Kõigepealt tuleb selgitada, kas käesoleval juhul on tegemist lihtsalt corrigendum’i ehk täpsustusega, nagu seda on nt kirjavigade parandus. Viimatimainitud kategooria hõlmab nt vaidlustatud õigusaktis esinevate ebaõigete arvude korrigeerimist. Lisaks sellele hagi eset puudutavale näitele saab siinkohal tuua ka näiteid poolte kohta. Nii näiteks on lubatud nimetust „Euroopa Komisjon” asendada täpse nimetusega „Euroopa Ühenduste Komisjon”. Sellised parandused on täiesti lubatud, isegi kui nad lähevad kirjavigade parandusest kaugemale.

15. Siinkohal on parlament ja nõukogu seisukohal, et käesoleval juhul on tegemist hagiavalduse parandusega. Kodukorra artikli 38 lõike 7 järgi on parandus lubatud aga ainult juhtudel, mil hagiavaldus ei vasta lõigetes 3–6 toodud nõuetele. Käesoleval juhul ei vasta hagiavaldus aga ühele lõikes 1 toodud nõudele.

16. Nõustuda tuleb parlamendi väitega, et kirja sisuks on teise kostja lisamine. Antud juhul läheb asi seega pelgast parandusest kaugemale. Tegemist on algse hagiavalduse muutmisega, mitte aga lõigetes 3–6 sätestatud parandamisega. Seda kinnitab ka Hispaania.

17. Hispaania valitsuse kirja ei saa ka seetõttu lihtsalt corrigendum’iks nimetada, kuna see on suunatud vaid tiitellehe muutmisele ning ei puuduta ülejäänud hagiavaldust, sealhulgas hagi eset. Ka Euroopa Liidu Teatajas avaldatud redaktsioonis on kostjaks ainult nõukogu.

18. Siiski ei saa lähtuda hageja kirja pealkirjast, vaid selle kirja sisust. Vastasel korral saaks hageja ise anda oma kirjale õigusliku hinnangu. See tooks kaasa olukorra, kus kirjavigade parandamise varjus oleks võimalik muuta hagiavalduse sisu.

19. Hagiavalduse vastuvõetavuse hindamisel on oluline, et hagiavaldust tõlgendataks hagi eset silmas pidades. Juba esialgses hagiavalduses oli kirjas, et tegemist on parlamendi ja nõukogu õigusaktiga. Pealegi ei vahetatud antud juhul kostjat ega nimetatud kostjat esmakordselt, vaid lisati lihtsalt teine kostja. Viimane on lisaks ka vaidlustatud õigusakti kaasautor.

20. Hispaania viide, et hagiavaldus toimetati kätte ka parlamendile, mistõttu tal oli võimalik oma õigusi kaitsta, annab küll tunnistust Euroopa Kohtu toimingutest, kuid ei vasta põhimõttelisele küsimusele hagiavalduse muudatuste vastuvõetavuse kohta.

21. Hispaania hagiavalduse vastuvõetavuse vastu räägib ka ehk veel üks paranduse kohta käiv säte. Nimelt on artikli 38 lõike 2 punkti 3 kohaselt võimalik kõrvaldada vaid neid puuduseid, mis seisnevad lõike 2 punktides 1 ja 2 toodud nõuete eiramises.

22. Kui vaadelda artiklis 38 otseselt sätestatud parandusvõimalusi tervikuna, siis selgub, et parandada on lubatud ainult lõigetes 2–6 sätestatud nõuetega seotud vigu.

23. Sellest võib esiteks järeldada, et teisi puudusi ei või kõrvaldata. Teisest küljest on võimalik asuda seisukohale, et neid sätteid tuleb analoogselt kohaldada ka otseselt sätestamata jäetud juhtudel.

24. Kuna Hispaania valitsuse kirja eesmärk oli teise kostja lisamine, tuleks kontrollida, kas antud juhul võiks seda kirja vaadelda hagiavalduse täiendusena. Kodukorra artikli 41 lõige 1 näeb sõnaselgelt ette hagiavalduse täiendamise võimaluse. Antud juhul räägib selle sätte kohaldamise vastu asjaolu, et täiendused on lubatud vaid siis, kui esialgne dokument vastab kodukorra miinimumnõuetele. Seega tuleb üksteisest selgelt eristada täiendamist ja puuduste kõrvaldamist. Pealegi oleks täiendamine pidanud toimuma repliigi korras.

25. Arvestades kõiki olulisi argumente, tuleb asuda seisukohale, et vähemalt hagiavalduse muudetud versioon vastab kodukorra nõuetele ja seega on hagiavaldus vastuvõetav.

B. Kohtuasi C-223/02

26. Soome algatatud kohtuasjas vaidlustavad parlament ja komisjon hagiavalduse vastuvõetavuse seetõttu, et see ei vastu kodukorra artiklis 38 toodud nõuetele, mis puudutavad hagi eset ja hageja taotlusi. Soome taotleb nimelt direktiivi tühistamist ainult selles osas, mis puudutab FIE-na tegutsevaid sõidukijuhte, jättes nimetamata konkreetsed tühistamisele kuuluvad sätted.

27. Seega tuleb kontrollida, kas hagiavaldus vastab nimetatud osas kodukorra artiklis 38 toodud nõuetele.

28. Hagiavalduse selguse nõudest lähtudes väidab komisjon, et hagi on ebaselge, kuna sealt ei nähtu, kas tühistada tuleks ainult mõistet „FIE-na tegutsevad sõidukijuhid” sisaldavad sätted või ka terve rida teisi, nimetatud isikutele kehtivaid sätteid.

29. Põhikirjast ega kodukorrast ei tulene aga, et hagiavalduses peaks sätted, mille tühistamist taotletakse, olema otsesõnu nimetatud. Hagiavaldus on selguse nõudega kooskõlas ka siis, kui hagi ese on muul viisil määratletud või kui selle määratlemine on muul viisil võimalik.

30. Soome hagiavaldus vastab nendele nõuetele, kuna hagi esemeks on konkreetne, „FIE-na tegutsevaid sõidukijuhte” puudutav direktiivi kehtivusala ning seega on hagi ese piisavalt täpselt määratletud.

31. See, et tegemist on konkreetse direktiivi osaga, tuleneb direktiivist endast, milles nähakse täpselt selle osa jaoks ette eraldi sätted. Nii on artikli 2 lõike 1 teises lõigus sätestatud, et direktiivi kohaldatakse „FIE-na tegutsevatele sõidukijuhtidele alates 23. märtsist 2009”. Seega on hagiavalduses märgitud direktiivi osa selgelt piiritletud.

32. Parlamendi ja komisjoni argument, et hagiavalduse järgi peaks Euroopa Kohus tühistatavad sätted ise tuvastama, ei pea paika. Kohus ei pea seda tegema, kui ta rahuldab hagiavalduse täies mahus ning tühistab direktiivi hagiavalduses toodud ulatuses.

33. Oma olemuselt ei erine taoline kohtupoolse osalise tühistamise teel toimunud direktiivi muudatus direktiivi konkreetsete sätete tühistamisest. Ka viimasel juhul on tegemist direktiivi muutmisega.

34. Soome hagiavalduse menetlusse võtmisega ei sekkuta ka parlamendi ega nõukogu pädevusse. Nimelt on nendel institutsioonidel tühistatud õigusakti autoritena EÜ artiklist 233 tulenev kohustus „võtta Euroopa Kohtu otsuse täitmiseks vajalikud meetmed”.

35. Pealegi ei pea paika argument, mille kohaselt hagiavalduse rahuldamine tähendaks seda, et direktiiv ei hakkaks FIE-na tegutsevatele sõidukijuhtidele kunagi kehtima. Direktiivi tühistamismenetluses on otsusel taoline mõju aga ainult juhul, kui hagi esemeks on veel kohaldamata sätted. Reeglina on tühistamisotsustel palju kaugemale ulatuv mõju: nad tühistavad vastava sätte tagasiulatuvalt (ex tunc).

36. Järelikult on Soome hagiavaldus vastuvõetav.

IV. Põhiküsimus

A. Ühenduse pädevus

37. Hispaania ja Soome kritiseerivad direktiivi esiteks seetõttu, et ühendusel puudub pädevus kehtestada FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide suhtes selliseid eeskirju nagu kõnealuses direktiivis.

1. Direktiivi eesmärki, kaalutlusõiguse kuritarvitamist ja õiguslikke aluseid puudutavad argumendid

a) Direktiivi eesmärk (kolmas argument kohtuasjas C-184/02)

38. Hispaania põhjendab direktiivi õigusviga sellega, et direktiiviga üritatakse saavutada kahte eesmärki – parandada ühelt poolt sõidukijuhtide tervist ja ohutust ning teisalt liiklusohutust, kuid neid eesmärke pole direktiiviga võimalik saavutada, kuna selle näol on tegemist puhtalt sotsiaalõigusnormidega, nimelt sõidukijuhtide elu- ja töötingimusi puudutavate normidega.

39. Hispaania väidab, et direktiiv ei reguleeri sõidukijuhtide sõiduaega, vaid tööaega, sh maksimaalset nädalast tööaega. Kuna määruses on kehtestatud nt vaheaegade ja nädalase tööaja suhtes rangemad normid, siis ei paranda direktiiv liiklusohutust. Pealegi pole FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide tööaja reguleerimisest tulenev sekkumine õigustatud.

i) Vastuvõetavus

40. Komisjon seab nõukogu ja parlamendi poolel menetlusse astujana kahtluse alla Hispaania esitatud vastuväite vastuvõetavuse. Nimelt ei vaidlusta Hispaania kumbagi õiguslikku alust, vaid „kritiseerib” kõigest direktiivi eesmärke. Kui tegemist on tõesti sotsiaalõigusnormidega, nagu Hispaania väidab, siis oleks õigusliku alusena piisanud ka EÜ artiklist 137. Kuna sellisel juhul poleks olnud võimalik valida teistsugust õigusloomemenetlust, siis poleks tegu menetlusveaga.

41. Komisjoniga tuleb nõustuda niivõrd, kuivõrd täiendava õigusliku aluse lisamist tuleks vaadelda kui eksitust ühenduse õigusakti viidetes, mis ei muuda selle õigusakti vastuvõtmise menetlust õigusvastaseks.( )

42. Hispaania poolt esitatud kolmandat argumenti tuleb vastuväite sisust lähtudes mõista nii, et direktiivi õiguslikud alused on ainuüksi direktiiviga järgitava sotsiaalse eesmärgi suhtes puudulikud.

ii) Põhjendatus

43. Esmapilgul näib, et Hispaania kolmanda argumendi vastuväite põhjendatust võiks kontrollida koos Soome poolt esitatud kaalutlusõiguse kuritarvitamise argumendiga. Kuid nagu Hispaania valitsus suulises menetluses korduvalt rõhutas, ei puuduta see argument õigusliku aluse valikut, vaid on seotud kutsevabadusega (vt selle kohta allpool punktis B toodud argumentatsioon).

b) Kaalutlusõiguse kuritarvitamine ja valitud õiguslike aluste õiguspärasus (esimene argument kohtuasjas C-223/02)

44. Soome on seisukohal, et kumbki õiguslik alus, st EÜ artikkel 71 ega EÜ artikli 137 lõige 2 ei ole direktiivi jaoks piisav õiguslik alus. Liiklusohutuse parandamise meetmeid on küll võimalik tuletada EÜ artiklist 71, kuid direktiivil on teine eesmärk, nimelt tervise kaitse ja töökoha ohutuse tagamine. Seega oleks sobiv õiguslik alus EÜ artikkel 137. See säte ei luba aga luua norme füüsilistest isikutest ettevõtjate jaoks, nagu seda on direktiiviga tehtud. Seal ettenähtud FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide tööaja regulatsioon on seega vastu võetud ilma õigusliku aluseta.

45. Maksimaalset nädalast tööaega, puhkeaega ja öötööd puudutavate direktiivi sätete osas on Soome seisukohal, et direktiiv ei reguleeri sõiduaega, vaid tööaega. Viimasel puudub aga erinevalt sõiduajast seos liiklusohutusega. Lisaks sellele on direktiiviga hõlmatud tegevused, mis pole liiklusohutusega seotud.

46. Pealegi nähtub artikli 2 lõikest 1, et direktiivi vastuvõtmise hetkel polnud veel uuritud tööaja piirangute mõju liiklusohutusele. Lisaks puuduvad uurimused, mis näitaksid, et ohutust mõjutavad lisaks sõiduajale veel teised faktorid. Direktiiviga ei saa ka takistada, et väsimust põhjustavad niisugused tegevused, mis ei kuulu tööaja hulka direktiivi mõistes.

47. Soome arvates pole EÜ artiklile 71 tuginevate meetmete abil võimalik saavutada ka direktiivis sätestatud konkurentsitingimuste lähendamise eesmärki. Nimelt näeb antud säte ette, et ühenduse transpordipoliitika eesmärkide saavutamisel tuleb järgida „transpordi eripära”.

48. Soome poolt esitatud argumentide kohta tuleb mainida, et käesolevas menetluses ei saa kontrollida seda, kas ühenduse seadusandja tohib järgida teatud eesmärki, vaid seda, kas ühenduse seadusandja on vaidlustatud õigusakti andmisel lähtunud õigest õiguslikust alusest. Sealjuures on õigusaktiga järgitav eesmärk vaid üks paljudest argumentidest.

49. Väljakujunenenud kohtupraktika kohaselt ei sõltu õigusakti õigusliku aluse valik ühenduse pädevussüsteemi raames mitte ainult sellest, milline on seatud eesmärk konkreetse institutsiooni arvates, vaid valiku aluseks peavad olema objektiivsed kohtulikult kontrollitavad asjaolud.( ) Nendeks asjaoludeks on eelkõige õigusakti eesmärk ja sisu.( )

50. Käesolevas menetluses kõne all oleval direktiivil on vastavalt selle artiklile 1 mitu eesmärki: esiteks autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tervise ja ohutuse kaitse; teiseks liiklusohutuse täiustamine ning kolmandaks konkurentsitingimuste lähendamine.

51. Neid eesmärke üritatakse saavutada tööaja reguleerimise miinimumnõuete kehtestamisega. Direktiivi sätted, eelkõige artiklid 4–7, mis puudutavad maksimaalset nädalast tööaega, vaheaegu, puhkeaega ja öötööd, on seega eesmärgi saavutamiseks valitud vahendid.

52. Ühenduse seadusandja on direktiivi õiguslikuks aluseks valinud EÜ artikli 71 ja artikli 137 lõike 2, seega ühe transpordipoliitikaga ja ühe sotsiaalpoliitikaga seonduva õigusliku aluse.

i) EÜ artikli 137 lõige 2

53. Vastavalt EÜ artikli 137 lõikele 2 on nõukogul õigus kehtestada teatud aladel miinimumnõuded EÜ artikli 137 lõike 1 alusel. EÜ artikli 137 lõike 1 punktis a on ühe alana nimetatud töökeskkonna parandamist töötajate tervise ja ohutuse kaitseks.

54. Kohtuvaidluses ollakse üksmeelel, veelgi enam – hagejad lausa rõhutavad, et vaidlustatav direktiiv järgib nimetatud eesmärki. Kuna direktiiv kehtib ka FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide suhtes, siis on küsimus selles, kas EÜ artikkel 137 saab olla vaid töötajaid või ka füüsilisest isikust ettevõtjaid puudutavate meetmete õiguslik alus.

55. Siinkohal on parlament seisukohal, et füüsilisest isikust ettevõtjate kaasamine on õigustatud ning põhjendab seda terve rea õigusaktidega, mis kehtivad nii töötajate kui füüsilisest isikust ettevõtjate suhtes. Parlamendil on selles osas õigus, et EÜ artikkel 137 on sõidukijuhtide suhtes piisav õiguslik alus.

56. Parlamendi poolt nimetatud õigusaktide kohta tuleb kõigepealt põhimõttena märkida, et teatud varasem praktika ei tähenda veel tingimata selle praktika õiguspärasust. Parlament pole nimetatud väite põhjenduseks toonud ka ühtegi näidet kohtupraktikast, milles Euroopa Kohus oleks taolise praktika selgelt õiguspäraseks kuulutanud, nagu näiteks vastavasisulise tühistushagi rahuldamata jätmine või eelotsusetaotluse menetluses õigusakti kehtivuse tuvastamine.

57. Parlamendi poolt muu hulgas viidatud direktiivi 92/29( ) osas tuleb märkida, et selle artikli 2 punkti 1 alapunkti b kohaselt „[i]ga liikmesriik võtab vajalikud meetmed tagamaks, et [..] laeval olevate meditsiinitoodete ja -seadmete kogused sõltuvad […] töötajate arvust”( ). Ka direktiivi preambuli põhjendustes viidatakse mitu korda töötajate ohutusele ja tervisele.

58. Argumendi kohta, mille kohaselt räägib siinkohal valitud õiguslike aluste lubatavuse kasuks ka senine füüsilisest isikust ettevõtjaid puudutavate sotsiaalõigusnormide kehtestamise praktika, tuleb mainida, et määrus nr 1408/71( ) võeti vastupidiselt parlamendi poolt kirjeldatud praktikale vastu EÜ asutamislepingu artikli 253 (nüüd EÜ artikkel 308) alusel.

59. EÜ artikli 137 ulatuse osas füüsilisest isikust ettevõtjatele tuleb eelkõige viidata EÜ artikli 137 lõike 1 sõnastusele, milles räägitakse otsesõnu töötajatest. See kehtib hoolimata komisjoni poolt õigesti viidatud keeleredaktsioonide erinevustest, eriti soomekeelses redaktsioonis.

60. Lähtudes töötajatest, loob EÜ artikkel 137 seose esmases õiguses, eelkõige EÜ artiklites 39 ja 43 sätestatud eristamisega füüsilisest isikust ettevõtjate ja töötajate vahel.

61. Argumendi osas, mille kohaselt puuduvad teaduslikud uurimused teatud tegevuste mõju kohta sõidukijuhtide seisundile, tuleb esiteks viidata komisjoni poolt nimetatud uurimustele. Teiseks nähtub Euroopa Kohtu praktikast, et „ühenduse seadusandlus ei [tohi] eelkõige sotsiaalpoliitika valdkonnas piirduda ainult teaduslikult põhjendatud küsimustega”.( )

62. „Pealegi pole uued teaduslikud seisukohad ainus põhjus, mille pärast ühenduse seadusandja võiks ühenduse õigusnorme muuta, kuna ta võib vastava valdkonna kaalutlusõiguse raames arvestada ka teiste argumentidega […]”.( )

63. Eeltoodust järeldub, et EÜ artikkel 137 pole sobiv õiguslik alus FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide suhtes sotsiaalõigusnormide kehtestamiseks. Alljärgnevalt on seega vaja kontrollida, kas nende direktiivi sätete, mis pole EÜ artikliga 137 hõlmatud, aluseks võib olla EÜ artikkel 71.

ii) EÜ artikkel 71

64. Oma sisu poolest kuulub direktiiv organisatoorsete või isikutega seotud ühtlustamissätete hulka, mitte aga tehniliste ega kaupadega seotud sätete hulka.

65. Vastavalt Euroopa Kohtu praktikale tohib ühenduse seadusandja EÜ artiklile 71 toetuvate meetmetega reguleerida ka selliseid valdkondi, mis puudutavad samaaegselt nii sotsiaalpoliitikat kui ka liiklusohutust.( )

66. Komisjon ja parlament on õigesti märkinud, et direktiiv täiendab määrust nr 3820/85 niivõrd, kuivõrd viimase eesmärk on vältida ainult ühte liiklusohutust negatiivselt mõjutavat põhjust, nimelt liiga pikka sõiduaega.

67. Direktiiviga tahetakse aga hõlmata ka teisi negatiivseid mõjusid liiklusohutusele. Kuna need ei tulene ainult sõidukite juhtimisest, st ohutust ei saa tagada ainult määruse täitmisega, siis tuli direktiiviga hõlmata ka teisi juhtide üleväsimust põhjustavaid tegevusi.

68. Kohtupraktikast nähtub, et tööaja hulka kuuluvad lisaks sõiduajale ka teised tegevused, mis võivad sõitmist mõjutada.( ) Seetõttu piirab direktiiv ka sõiduajale lisanduva tööaja pikkust.

69. Vastavalt Euroopa Kohtu praktikale on tõendatud, et tööaja regulatsiooni ja töötajate tervise ning ohutuse vahel on teatud seos.( ) Nii näiteks võib „aeg, mis kulub sõidukijuhil sõidumeerikuga varustatud sõiduki ülevõtmise kohta jõudmiseks, mõjutada sõiduaega, soodustades sõidukijuhi väsimust”.( )

70. Seega on direktiivis ette nähtud tööaja regulatsiooni näol tegemist liiklusohutuse parandamise meetmega EÜ artikli 71 lõike 1 punkti c mõttes.

71. Direktiivi artiklis 1 on sätestatud, et direktiiv kehtib „autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikutele”, kusjuures neid pole eristatud tööõigusliku staatuse alusel.

72. Parlamendil ja komisjonil on õigus, et erinev staatus ei tohi direktiivi eesmärkide suhtes mingit rolli mängida. Ohud juhtimisvõimele on olemas sõltumata sellest, kas sõidukijuht on töötaja või füüsilisest isikust ettevõtja.( )

73. Mis puudutab konkurentsitingimuste ühtlustamise eesmärki, siis võib ka nende meetmete puhul tugineda EÜ artiklile 71. Isegi kui selle lõike 1 punkt c pole piisav õiguslik alus, siis tuleb igal juhul kõne alla lõike 1 punkt d. Vastavalt sellele normile on ühenduse seadusandjal õigus „kehtestada kõik muud asjakohased sätted”.

74. EÜ artikli 71 lõike 1 punktis d sätestatud pädevusnorm on üldklauslina nii lai, et ta annab piisava õigusliku aluse direktiivis sätestatud eeskirjade kehtestamiseks.

75. Asjaolu, et kõnealusel direktiivil on mitu eesmärki, millel on erinevad õiguslikud alused, nimelt EÜ artikli 71 lõike 1 punktid c ja d, ei tähenda, et direktiiv oleks õigusvastane, kuna ka üks õigusakt võib sisaldada erinevate meetmete kombinatsiooni.

iii) Mittevajaliku õigusliku aluse kasutamine

76. Eelpool toodust tuleneb, et direktiiv oleks võinud FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide osas tugineda ainult EÜ artiklile 71. Vastavalt Euroopa Kohtu praktikale võib mittevajaliku õigusliku aluse kaasamine olla õigusvastane.( ) Kuna käesolev menetlus on aga suunatud FIE-na tegutsevaid sõidukijuhte puudutavale õiguslikule alusele, kuid siinkohal mittevajalik, EÜ artiklist 137 tulenev õiguslik alus võib olla vajalik ringi liikuvate töötajate osas, siis pole mõtet sellel küsimusel pikemalt peatuda. Nimelt pole EÜ artikli 137 vajalikkus ringi liikuvate töötajate osas menetluse esemeks.

2. Väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtjaid puudutavad sätted (neljas argument kohtuasjas C-223/02)

77. Soome väidab neljanda argumendina, et ühenduse seadusandja on FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide kaasamisega rikkunud EÜ artikli 137 lõike teist lauset ja EÜ artiklit 157, mis kaitsevad väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtjaid. Direktiivi sätted puudutavad eelkõige neid ettevõtjate gruppe, kahjustades nende konkurentsivõimet võrreldes suurettevõtjatega. Viimaste töötajad võivad kogu oma tööaja pühendada sõidukijuhtimisele, FIE-na tegutsevatel sõidukijuhtidel on aga lisakohustusi. Pealegi ei soodusta direktiiv väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete asutamist. See toob kaasa sektori muutuse suurettevõtjate kasuks.

a) EÜ artikli 137 lõike 2 punkti 1 teine lause

78. Esmalt tuleb sarnaselt komisjonile viidata sellele, et EÜ artikli 137 lõike 2 punkti 1 teine lause on kõnealuse direktiivi jaoks väheolulise tähendusega. Selle teises lauses sisalduv nõue kehtib nimelt ainult nendele direktiividele, mis tuginevad vaid EÜ artiklile 137. Kuna käesolev direktiiv tugineb aga ka EÜ artiklile 71, siis saab EÜ artikli 137 lõike 2 punkti 1 teisel lausel olla ainult piiratud mõju.

79. Kuna Soome protesteerib ainult FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide kaasamise vastu ning direktiiv võib seejuures tugineda ainult EÜ artiklile 71, siis ei saa EÜ artikli 137 lõike 2 punkti 1 teist lauset siinkohal üldse kohaldada.

80. Seega polekski vaja uurida EÜ artikli 137 lõike 2 punkti 1 teise lause normatiivset tähendust. Juhuks, kui Euroopa Kohus asub seisukohale, et ka FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide osas tuleb kontrollida direktiivi vastavust EÜ artikli 137 lõikele 2, olgu siinkohal ka selle normatiivne tähendus ära toodud.

81. EÜ artikli 137 lõike 2 punkti 1 teine lause sätestab siin kohaldatavas redaktsioonis, et sellistes direktiivides hoidutakse haldus-, finants- ja õiguslike piirangute kehtestamisest viisil, mis pidurdaks väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete loomist ja arengut.

82. Sellega seoses tekib küsimus, kas antud sätte puhul on tegemist kõigest üldklausliga või on sellel ka normatiivne, ühenduse seadusandja jaoks siduv sisu.

83. Saksakeelse redaktsiooni sõnastus („sollen keine […] vorschreiben” – „ei tohi […] ette kirjutada”) räägib pigem normatiivse mõju kahjuks, äärmisel juhul ainult väikese mõju kasuks. Seetõttu on saksakeelses kirjanduses asutud enamasti seisukohale, et EÜ artikli 137 lõike 2 punkti 1 teise lause puhul on tegemist üldsättega.

84. Normatiivse mõju kasuks räägivad aga teiste keelte redaktsioonid. See kehtib eelkõige romaani keelte kohta,( ) aga ka taani, rootsi ja inglise redaktsisooni kohta.( ) Ka kreeka-( ) ja soomekeelset( ) redaktsiooni võib ühenduse õiguses levinud kindla kõneviisi kasutamise tõttu samamoodi mõista. Kuid isegi juhul, kui eeldada, et EÜ artikli 137 lõike 2 punkti 1 teisel lausel on normatiivne mõju, siis on see mõju väga väike. Nimelt tuuakse antud sättes ära mõned meetmed, nagu näiteks finants- või õiguslikud piirangud, mis võivad teatud tingimustel rikkuda kutsevabadust, sest lähtudes väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete „loomisest ja arengust” on sellega hõlmatud mõlemad kutsevabaduse vormid, nimelt majandustegevuse alustamine ja sellega tegelemine. Seega ei saa EÜ artikli 137 lõike 2 punkti 1 teisel lausel olla kutsevabadusest kui õiguse üldpõhimõttest kaugemaleulatuvat normatiivset mõju.

85. Tulenevalt EÜ artikli 137 lõike 2 punkti 1 teisele lausele eelnenud sättest, nimelt EÜ asutamislepingu artikli 118a lõike 2 teist punkti puudutavast Euroopa Kohtu praktikast( ) pole seda sätet rikutud, kui kehtestatakse meetmeid väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate kohta. See kehtib ka kõnealuse transpordisektori kohta.

86. Kuna direktiivis on arvestatud seal sätestatud tööaja regulatsiooni kaasmõjudega väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjatele, siis on täidetud veel üks nimetatud kohtupraktikast tulenev tingimus.

87. Direktiivi artikli 3 punkti a alapunktis 2 sätestatud ja parlamendi poolt viidatud tööaja regulatsioonist tuleneb, et tööaja hulka ei kuulu see üldine haldustöö, mis „ei ole otseselt seotud toimuva konkreetse veotoiminguga“. See erand puudutab aga eelkõige füüsilisest isikust ettevõtjaid, seega ka väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate jaoks tüüpilisi tegevusi. Teised tegevused, mida viivad läbi nii palgatöötajad kui FIE-d, kuuluvad tööaja hulka, kuna neil on mõju direktiivi eesmärkidele.

88. Lisaks tuleb tähelepanu juhtida parlamendi poolt nimetatud väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate soodsamale kohtlemisele. See seisneb selles, et FIE-na tegutsevatele sõidukijuhtidele ei kehti tööajast väljaarvatud tegevuste osas töötajatele kehtivad tööõiguslikud piirangud, samas kui suurtes ettevõtetes kehtivad haldustööga seotud töötajatele lisaeeskirjad.

89. Lõpetuseks tuleb tähelepanu juhtida ka Amsterdami lepingule, mis sisaldab samuti väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtjaid puudutavat teksti: liikmesriikide valitsuste esindajate konverents võttis vastu 26. deklaratsiooni Euroopa Ühenduse asutamislepingu artikli 118 lõike 2 kohta, mis näeb ette, et „töötajate ohutuse ja tervise kaitse miinimumnõudeid määrates ei kavatse ühendus diskrimineerida väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete töötajaid, kui asjaolud seda ei õigusta”. Kuid ka siit ei tulene normatiivset piiri, mis seaks kahtluse alla kõnealuse direktiivi kehtivuse.

b) EÜ artikli 157 lõige 1

90. EÜ artikli 157 lõige 1 sätestab teise lõigu teises alalõigus, et ühendus püüab tööstuspoliitika raames ergutada sellise keskkonna tekkimist, mis soodustaks algatuslikkust ja ettevõtjate, eriti väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate arengut kogu ühenduse ulatuses.

91. Väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate osas tuleb täielikkuse huvides mainida ka EÜ artikli 157 lõiget 3, mille kohaselt aitab ühendus poliitika ning teiste asutamislepingu sätete alusel kehtestatud meetmete abil saavutada lõikes 1 toodud eesmärke. Nende kahe sätte puhul on küsimus selles, kas nad on kõnealuse direktiivi suhtes üldse kohaldatavad. Esmapilgul näib, et EÜ artikli 157 lõike 3 näol on tegu valdkondadevahelise klausliga, mille kohaselt peavad ka teised, väljaspool „Tööstuse” peatükki kehtestatud õigusaktid aitama kaasa lõikes 1 toodud eesmärkide saavutamisele. Taolise arvestamiskohustuse mõju on aga piiratud.

92. Lõikes 1 toodud eesmärkidel on nimelt kindel otstarve. Nii viitab EÜ artikli 157 lõike 1 teise lõigu sissejuhatav lause („Sel eesmärgil”) EÜ artikli 157 lõike 1 esimesele lõigule.

93. EÜ artikli 157 lõike 1 esimene lõik( ) räägib aga selgelt vaid tööstuse konkurentsivõimest, mitte aga teiste majandussektorite, nagu nt transpordisektori konkurentsivõimest.

94. Siinkohal tuleb kaaluda Soome poolt esitatud argumenti, mille kohaselt maanteetransport on ettevõtjate tegevuse jaoks vajaliku infrastruktuuri asendamatu osa. See argument näitab küll maanteetranspordi üldist majanduslikku tähendust, kuid sellest hoolimata ei ole EÜ artikkel 157 kõnealuse direktiivi mõõdupuuks.

3. Järeldus

95. Eeltoodust lähtuvalt tuleb Soome esitatud argumendid, mis puudutavad direktiivi õiguslikku alust ning väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate suhtes kehtivate sätete rikkumist, põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.

B. Kutsevabadus (esimene ja kolmas argument kohtuasjas C-184/02 ning kolmas argument kohtuasjas C-223/02) ja proportsionaalsuse põhimõte (teine argument kohtuasjas C-223/02)

96. Hispaania ning Soome esitatud väide kutsevabaduse rikkumise kohta sarnaneb mõneti Soome poolt väidetava proportsionaalsuse põhimõtte rikkumisega. Seejuures väidab Soome, et on rikutud EÜ artikli 5 lõiget 3, mille kohaselt ei tohi ükski ühenduse meede minna kaugemale sellest, mis on vajalik käesoleva lepingu eesmärkide saavutamiseks.

1. Sissejuhatavad märkused

a) Kas neid tuleks kontrollida koos või eraldi?

97. Argumendid kattuvad niivõrd, kuivõrd kutsevabaduse rikkumise kontrolli käigus tuleb käsitleda ka proportsionaalsust (porportsionaalsuse aksessoorne või olemuslik kontroll).

98. Seega tekib küsimus, kas proportisonaalsust tuleb kontrollida kaks korda, st kas proportisonaalsuse kui iseseisva põhimõtte kontroll on samuti vajalik.

99. Nimelt on võimalik argumenteerida, et põhiõigusega seotud kontrolli puhul saaks rõhutada proportsionaalsuse subjektiiv-õiguslikku funktsiooni, st õiguskaitse tagamist, samas kui proportsionaalsuse eraldiseisev kontroll oleks objektiiv-õiguslik. Viimase puhul lähtutakse sellest, et proportsionaalsuse funktsioon on institutsioonide pädevuse piiramine, st kontrollitakse otseselt õigustloova institutsiooni otsustusruumi ulatust.

100. Samas ei kajastu proportsionaalsuse põhimõtte eristamine funktsiooni alusel kuidagi Euroopa Kohtu praktikas, kuna Euroopa Kohus kontrollib põhiõiguste rikkumise raames proportsionaalsust selle objektiiv-õigusliku funktsiooni alusel, mistõttu ei saa siit tuletada eraldiseisvat kontrolli toetavat argumenti.

101. Ühise kontrolli vastu ei saa tuua ka asjaolu, et proportsionaalsuse põhimõtte rikkumisega seoses erinevad Soome esitatud argumendid kohati Hispaania argumentidest.

102. Määrav on eelkõige see, et kontrolli ese oleks mõlemal juhul sama: FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide kaasamine direktiivi reguleerimisalasse. Kuna lisaks vaidlustatud sätete eesmärgile on tegemist ka samasuguste asjaomaste õigushüvede ning nende kahjustamisega, siis peaks ka proportsionaalsuse konkreetsete eeliste kontroll suures osas sarnane olema.

103. Toodud argumentide alusel tundub direktiivi topeltkontroll proportsionaalsuse põhimõtte valguses üleliigne.

b) Kutsevabadus

104. Hispaania ja Soome poolt väidetud kutsevabaduse rikkumise osas tuleb viidata Euroopa Kohtu väljakujunenud praktikale, mille kohaselt see põhiõigus kuulub ühenduse õiguse üldpõhimõtete hulka.

105. Hispaania viitab lisaks kutsevabadusele ka majandustegevuse vabadusele ehk ettevõtlusvabadusele (libertad de empresa). Isegi kui Euroopa Kohus on kohati kasutanud mõisteid majanduslik tegevusvabadus( ) või põhiõiguslik kaubandusvabadus,( ) ei ole seal tegemist kutsevabadusest või vabast majandustegevusest( ) erineva õigusega, vaid kõigest erinevate terminitega.

c) Info hankimise kohustus ja tõendamiskohustuse jaotus

106. Enne, kui hakata kontrollima direktiivi kooskõla põhiõigustega, tuleb arutada Hispaania tõstatatud tõendamiskoormuse küsimust. Seejuures tuleb tagasi lükata Hispaania argument, mille kohaselt hageja peab tõendama ainult riive, kostjaks olev institutsioon aga õigustuse olemasolu. Sellisel eristamisel puudub ühenduse õiguses igasugune alus. Pealegi on see vastuolus üldise, asutamislepingus sätestatud ning põhikirjas ja kodukorras toodud tühistamishagide õiguskaitsesüsteemist tuleneva põhimõttega, mille kohaselt hageja peab tõendama, et väidetav õigusrikkumine on põhjendatud.

107. Kuna Hispaania väidab, et põhiõigust on nii riivatud kui rikutud, peab ta nimetatud rikkumist piisavalt põhjendama.

108. Sama kehtib ka Soome väite kohta, mille järgi direktiiv on ebaproportsionaalne. Õigusaktide kontrollimise praktika Euroopa Kohtus näitab, et seadusandlike aktide, eriti parlamendi ja nõukogu poolt antud aktide puhul kehtib proportsionaalsuse eeldus.

109. Pealegi nähtub tühistamishagisid puudutavast Euroopa Kohtu otsusest üldiselt, et hageja peab tõendama, et vaidlustatud õigusakti andnud ühenduse institutsiooni õiguslik hinnang on ebaõige.( )

2. Põhiõiguse riive õiguspärasuse eeldused

a) Üldised märkused proportsionaalsuse kohta

110. Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt ei tohi ühenduse institutsioonide meetmed vastavalt ühenduse õiguse üldpõhimõtete hulka kuuluvale proportsionaalsuse põhimõttele minna kaugemale sellest, mis on kõnealuse õigusaktiga taotletavate eesmärkide saavutamiseks asjakohane ja vajalik. Seejuures tuleb mitme sobiva meetme olemasolul valida nendest kõige vähem piirav meede; lisaks peavad põhjustatud kitsendused olema proportsionaalses seoses taotletavate eesmärkidega.( )

b) Kutsevabadusest lähemalt

111. Esmalt tuleb lähtuda sellest, et kutsevabadus ei saa „kehtida piiranguteta”, vaid oluline on „näha selle sotsiaalset funktsiooni”. „Järelikult [võib] kutsevabadust […] piirata tingimusel, et kehtestatavad piirangud vastavad üldistele ühenduse huvidele ega kujuta taotletavat eesmärki silmas pidades ebaproportsionaalset ja vastuvõetamatut sekkumist, mis võib otseselt kahjustada tagatud õiguste olemust.”( )

112. Kõigepealt tuleb kontrollida, kas direktiiv riivab FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide kutsevabadust, täpsemalt selle põhiõiguse kaitseala. Kui see on nii, siis tuleb järgmisena kontrollida, kas taoline riive on õigustatud. Kui õigustus puudub, siis on riive õigusvastane, st ta rikub põhiõigust.

113. Mis puudutab Hispaania ja Soome poolt toodud kutsevabaduse rikkumise väidet, siis tuleb märkida, et tööaja korralduse, eelkõige maksimaalse nädalase tööaja kehtestamine muudab tõepoolest konkurentsitingimusi, kuna varem selline regulatsioon puudus. Soome märgib õigesti, et FIE-de jaoks on töö oluliseks tootmisfaktoriks lisaks kapitalile. Tööaja korraldus piirab asjaomaseid sõidukijuhte, kuna nende käsutuses olev sõiduaeg on nüüd piiratud.

114. Teiseks riiveks peetakse tööaja salvestamise kohustust. Siinkohal tekib küsimus, kas kutsevabaduse kaitseala on üldse riivatud. Isegi kui siin oleks tegu riivega, saab nimetatud kohustust lugeda proportsionaalseks sellega seotud suhteliselt väikse piirangu tõttu.

115. Direktiiv ei riiva kindlasti kutsevabaduse olemust, kuna ta puudutab vaid taolise õiguse teostamise tingimusi selle sisu ohustamata. Nimelt ei välista direktiiv FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide majandustegevust.

116. Eelpool toodust nähtub, et direktiiviga ei riivata FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide kutsevabaduse olemust.

117. Liiklusohutuse eesmärgi saavutamiseks võisid parlament ja nõukogu pidada oluliseks, et tööaja korraldus kehtiks ka FIE-na tegutsevatele sõidukijuhtidele. Järelikult pole direktiivis sisalduvad tööaja piirangud vaidlusaluse õigusakti eemärki silmas pidades „ilmselgelt ebaproportsionaalsed”.( )

118. Kui piirduda seadusandlike aktide puhul tavalise nõrgema kontrolliga, st kui lähtuda sellest, et riive ei tohi olla „ilmselgelt ebaproportsionaalne”,( ) siis oleks edasine proportsionaalsuse kontroll üleliigne.

119. Minu arvates oleks siiski vaja proportsionaalsust kontrollida. Nii näiteks on Euroopa Kohus ühes teises kohtuasjas jätkanud proportsionaalsuse kontrolli, olles jõudnud järeldusele, et õigusakt ei riiva kutsevabaduse olemust ning kontrollinud, kas nende sätete eesmärgid vastavad üldistele huvidele ning kas tegemist pole ebaproportsionaalse sekkumisega asjaomaste isikute, st FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide olukorda.( )

c) Riive proportsionaalsus

120. Kaitstud õigushüvede nagu nt kutsevabaduse riived on õigustatud, kui nad on proportsionaalsed. Selleks peavad nad vastama üldistele huvidele, olema kohased antud eesmärgi saavutamiseks, olema selleks vajalikud ning mõõdukad.

121. Siinkohal tuleb silmas pidada, et direktiiv ei reguleeri kõikide transpordisektoris tegutsevate füüsilisest isikust ettevõtjate tööaega, vaid ainult FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide tööaega.

i) Direktiivi eesmärk

122. Esmalt tuleb kontrollida, kas direktiivi sätetega taotletav eesmärk vastab üldistele huvidele. Komisjon, nõukogu ja parlament viitavad siinkohal liiklusohutusele ning ohutuse ja tervise kaitsele.

123. Need eesmärgid on sõnaselgelt nimetatud direktiivi preambuli neljandas põhjenduses ning eelkõige direktiivi artiklis 1. Selle kohaselt on direktiivi eesmärk näha ette tööaja korraldusega seotud miinimumnõuded, et parandada autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tervise ja ohutuse kaitset ning täiustada liiklusohutust ja lähendada konkurentsitingimusi.

124. Nende direktiivi eesmärkide puhul on kahtlemata tegemist eesmärkidega, mis vastavad üldistele huvidele või mis on vajalikud üldiseks heaoluks.

ii) Asjakohasus

125. Mis puudutab direktiivi sätete asjakohasust artiklis 1 nimetatud eesmärkide saavutamiseks, siis tuleb lähtuda sellest, et autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tööaja piiramisel on positiivne mõju nende poolt kasutatavate teede liiklusohutusele ning nende enda ja ka teiste liiklejate ohutusele ning tervisele.

126. See, mis kehtib ringi liikuvatele töötajatele, peab kehtima ka FIE-na tegutsevatele sõidukijuhtidele. Oma „liikuva tegevuse“ poolest ei erine need grupid teineteisest. Asjaolu, et ringi liikuvatel töötajatel on teistsugune õiguslik staatus, ei mängi liiklusohutuse seisukohalt mingit rolli.

iii) Vajalikkus

127. Direktiivi sätete vajalikkuse kontrollimisel tuleb analüüsida, kas nad on vajalikud direktiivi eesmärgi saavutamiseks või kas leidub vähem piiravaid meetmeid, mis sobiksid samamoodi. Seega on siinkohal tegu alternatiivide otsimise ja hindamisega.

128. Soome väidab siinjuures, et määruses nr 3820/85 sätestatud sõiduaja piirangust piisab ning kaugemaleulatuvad piirangud pole vajalikud. Lisaks on vaja rangemalt kontrollida määrusest nr 3820/85 kinnipidamist.

129. Soome argument, mille kohaselt direktiiv pole FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide jaoks vajalik, kuna neid pole vaja kaitsta suhetes tööandjaga, tuleb igal juhul tagasi lükata. Direktiivil on FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide osas transpordipoliitilised, mitte aga sotsiaalpoliitilised eesmärgid.

130. Kuigi ainult sõiduaja piiranguid pole raske pidada kergemaks meetmeks, puudub siiski vastus küsimusele, kas taolistel määruses nr 3820/85 ette nähtud limiteeritud piirangutel on samasugune mõju kui direktiivis sätestatud tööaja piirangutel.

131. Kuna FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide töö ei piirdu määruses nr 3820/85 toodud tegevustega ning kuna taoline lisatöö avaldab mõju sõidukijuhi füüsilisele seisundile ja seega ka liiklusohutusele, siis ei piisa määruses toodud piirangutest.

132. Konkurentsitingimuste ühtlustamise eesmärgi osas väidab Soome, et direktiiv ei täpsusta, mismoodi nimetatud eesmärki saavutama peaks. Komisjon märgib õigusega, et just FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide kaasamine on selle eesmärgi saavutamiseks vajalik. Kui kehtestada FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide jaoks teised eeskirjad kui ringi liikuvatele töötajatele, tekiks oht, et direktiivis sätestatud ringi liikuvaid töötajaid puudutavatest eeskirjadest hiilitakse kõrvale, muutes selliste sõidukijuhtide õiguslikku staatust.

iv) Mõõdukus

133. FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide suhtes kehtivate sätete mõõdukuse osas tuleb märkida, et siinkohal on peamiselt vaja kaaluda sätetega seotud piirangute ja nendega saadud kasu – st saavutatava eesmärgi – vahel. Selleks tuleb kõigepealt tuvastada asjaomased õigushüved ning neid hinnata.

134. Direktiivi eesmärk lisaks konkurentsitingimuste ühtlustamisele on liiklusohutuse tagamine ning seega mitte ainult sõidukijuhtide, vaid kõigi liiklejate elu ning tervise kaitse.

135. Sellega seoses sekkutakse FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide vabasse majandustegevusse, mis seni oli ajaliselt vähe piiratud. Riive analüüsist selgus aga, et taolise sekkumise aste pole eriti kõrge. See tuleneb eelkõige asjaolust, et kõik FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide tegevused ei kuulu tööaja hulka ning pole seega ka piiratud. Nii näiteks on direktiivi artikli 3 punkti a alapunktis 2 sätestatud, et teatud „üldine haldustöö“ ei kuulu iganädalase tööaja hulka. See puudutab aga just nimelt ettevõtja jaoks tüüpilisi tegevusi.

136. Menetluses viidati siinkohal erinevatele keelelistele versioonidele ning asjaolule, et hollandi, rootsi ja soome keeles puudub tegevuste osas lisa „konkreetne toimuv veotoiming”. Siinkohal tuleb märkida, et need versioonid on omavahel sarnased, kuna nad lähtuvad „kõnealustest” veotoimingutest. Teistes keeltes on aga enamasti jutt „teoksil olevatest” veotoimingutest, st mis hetkel toimuvad. Sellel erinevusel pole aga õiguslikku tähendust, kuna mõlemas versioonis on olemas samatähenduslik täpsustus.

137. FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide suhtes kehtivate sätete mõõdukuse kasuks räägib veel üks asjaolu. Vastavalt kohtupraktikale sõltub teatud sätte mõõdukuse hindamine ka sellest, kas see säte arvestab asjaomaste ettevõtjate situatsiooniga.( )

138. Kõnealune direktiiv vastab sellele nõudele, kuna parlament ja nõukogu on FIEna tegutsevate sõidukijuhtide olukorda arvestanud, nähes nende jaoks ette direktiivi hilisema jõustumistähtaja.

139. Mis puudutab saavutatava eesmärgi ehk kaitstava õigushüve olulisust, siis on siin tegu ülima õigushüvega ühenduse õiguses, nimelt inimese elu ja tervisega. Seejuures jätab Euroopa Kohus tervise kaitse osas liikmesriikidele küllaldaselt tegevusruumi ning on ka meditsiinilist tarbijakaitset( ) ning tooteohutust( ) puudutavate meetmete kontrolli osas äärmiselt tagasihoidlik.

140. Euroopa Kohtu kontroll on eriti tagasihoidlik neil juhtudel, mil on tegu ühenduse seadusandja õigusaktide kontrolliga, kuna siin on parlamendil ja nõukogul normatiivne kaalutlusõigus.( ) Seda on Euroopa Kohus transpordipoliitika osas eraldi toonitanud:

„Alljärgnevates punktides toodud tingimuste kohtuliku järelkontrolli kohta tuleb märkida, et ühenduse seadusandjal on väljakujunenud kohtupraktika kohaselt ühise transpordipoliitika osas ka laialdane kaalutlusõigus kohaste ühenduse sätete kehtestamiseks.”( )

141. Kõiki argumente koos hinnates tuleb jõuda järeldusele, et FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide suhtes kehtivad sätted pole ebaproportsionaalsed.

3. Ettepanek

142. Eeltoodust lähtudes tuleb tuvastada, et parlament ja nõukogu pole direktiivi kehtestamisega rikkunud kutsevabadust ega proportsionaalsuse põhimõtet. Esimene ja kolmas argument kohtuasjas C-184/02 ning teine ja kolmas argument kohtuasjas C-223/02 tuleb seega põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.

C. Üldine võrdsuspõhiõigus (teine argument kohtuasjas C-184/02)

143. Hispaania väidab teise argumendina, et rikutud on mittediskrimineerimise põhimõtet ehk üldist võrdsuspõhiõigust ning EÜ artiklit 74.

1. Üldine võrdsuspõhiõigus

144. Hispaania on üldise võrduspõhiõiguse väidatava rikkumise osas seisukohal, et FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide olukord erineb ringi liikuvate töötajate olukorrast, kuna neil on hulk lisaülesandeid nagu nt lepingulised läbirääkimised, finantsküsimused ning raamatupidamine. Lisaks puudub neil kindel palk ning neil pole sellist kaitset nagu töötajatel. Pealegi saavad ringi liikuvad töötajad kasutada kogu oma tööaega sõitmisele. Seega koormab direktiiv FIE-na tegutsevaid sõidukijuhte, suurendamata seejuures nende õigusi. Liiatigi pidurdab direktiiv väiksemate transpordiettevõtete loomist. FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide kaasamine direktiivi reguleerimisalasse toob endaga kaasa nende võrdsustamise ringi liikuvate töötajatega. Seega käsitletakse erinevaid olukordi võrdselt ilma objektiivse põhjenduseta.

145. Vastates küsimusele, kas direktiiv rikub üldist võrdsuspõhiõigust, tuleb lähtuda Euroopa Kohtu väljakujunenud praktikast, mille kohaselt ei tohi võrreldavaid olukordi käsitleda erinevalt ning erinevaid olukordi ei tohi käsitleda ühetaoliselt, välja arvatud juhul, kui see on objektiivselt põhjendatud.( )

146. Esmalt tuleb seega kontrollida, kas kõnealused asjaolud kuuluvad üldise võrdsuspõhiõiguse kaitsealasse. Seejärel tuleb moodustada võrreldavad grupid ning tuvastada nende käsitlemine. Viimaks tuleb kontrollida, kas erinevate gruppide ühetaoline kohtlemine on õigustatud.

147. Kaitseala kohta tuleb märkida, et täidetud on nii isikulise – tegemist on ühenduse ettevõtjatega – kui ka esemelise – ühenduse õiguse rakendamine – kaitseala tingimused.

148. Võrreldavateks gruppideks on ühelt poolt FIE-na tegutsevad sõidukijuhid ning teiselt poolt ringi liikuvad töötajad.

149. Üldist võrdsuspõhiõigust oleks rikutud, kui need grupid oleksid erinevad, kuid neid käsitletakse ühetaoliselt ning selline käsitlemine poleks objektiivselt õigustatud.

150. Oluline pole mitte see, et mõlemad grupid oleksid sarnased kõigis aspektides, vaid ainult õigusakti esemeks olevas küsimuses.

151. FIE-na tegutsevatel sõidukijuhtidel ja ringi liikuvatel töötajatel on nii teatavaid ühisjooni kui ka erinevusi. Viimaste hulka kuuluvad näiteks tööõiguslik staatus ja ettevõtjale omased tegevused.

152. Komisjon ja nõukogu väidavad, et nii FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide kui ka ringi liikuvate töötajate olukord on selles mõttes sarnane, et nad on mõlemad hõivatud autovedude alase liikuva tegevusega.

153. Kui Hispaania väidab, et see õigustab samade eeskirjade kohaldamist ainult sõiduaja, mitte aga tööaja suhtes, siis tuleb rõhutada, et Hispaania eeldab siinkohal valesti, et piirata tuleks ajaliselt ainult teatud tegevusi – nimelt sõiduaega. Ühenduse seadusandja on aga endale võtnud eesmärgiks piirata ajaliselt ka teisi tegevusi, mida viivad läbi autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikud.

154. FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide sarnasus ringi liikuvate töötajatega ei piirdu ainult sõidukijuhtimisega, vaid hõlmab ka teisi tegevusi nagu nt peale- ja mahalaadimist, puhastustöid ja tehnilist hooldust.

155. FIE-na tegutsev sõidukijuht erineb ringi liikuvatest töötajatest nende tegevuste poolest, mis on seotud tema kui ettevõtjaga. Kuid siinkohal kehtivad tema suhtes ka teistsugused eeskirjad. Komisjon, nõukogu ja parlament viitavad õigusega direktiivi artikli 3 punkti a alapunktile 2, mille kohaselt teatud tegevusi ei loeta tööaja hulka.

156. FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide eriolukorda silmas pidades on direktiivi artikli 2 lõike 1 teises ja kolmandas lõigus sätestatud, et komisjon analüüsib

FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide käesoleva direktiivi reguleerimisalast väljajätmise tagajärgi liiklusohutuse, konkurentsitingimuste ja kutseala struktuuri seisukohast. Selle uurimuse eesmärk on võimaldada komisjonil ning hiljem ka nõukogul ja parlamendil sätestada FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide kaasamise eritingimused.

157. Seega ei pea paika Hispaania väide, nagu käsitleks direktiiv erinevaid olukordi ühetaoliselt. FIE-na tegutsevaid sõidukijuhte ning ringi liikuvaid töötajaid käsitletakse ainult siis ühetaoliselt, kui nad on võrreldavas olukorras.

158. Seega langeb ära vajadus kontrollida täiendavalt, kas erinevate olukordade ühetaoline kohtlemine on õigustatud.

159. FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide ja ringi liikuvate töötajate erinev kohtlemine on õiguspärane ning praktikas kasutatav, mida näitab ka Hispaania väide, et Hispaanias kehtib FIE-na tegutsevatele sõidukijuhtidele pikem nädalane tööaeg, mis tuleneb sellest, et ringi liikuvate töötajate suhtes kehtivad kollektiivlepingust tulenevad rangemad sätted.

2. EÜ artikkel 74

160. Hispaania poolt väidetud EÜ artikli 74 rikkumise osas tuleb kõigepealt tuvastada selle artikli normatiivne sisu. Selle sätte kohaselt peab iga veotariifide ja veotingimuste osas asutamislepingu raames võetud meede arvesse võtma transpordiettevõtjate majanduslikku olukorda.

161. See säte on ilmselgelt suunatud ühenduse institutsioonidele, sealhulgas ka parlamendile ja nõukogule kui ühenduse seadusandjatele.

162. EÜ artikli 74 eesmärk on takistada, et teatud meede vastaks ainult liiklejate huvidele või muidu üldistele huvidele.

163. Mis puudutab EÜ artiklis 74 sätestatud kohustust, siis on küsitav, kas see kehtib vaid meetmete suhtes, mille vahetuks esemeks on veotariifid ja veotingimused, või ka selliste meetmete suhtes, mis suurendavad kulusid ning mõjutavad seeläbi transpordiettevõtja kasumit, st kaudselt ka tariife.

164. Isegi kui olla sarnaselt Hispaaniaga seisukohal, et EÜ artikliga 74 on hõlmatud ka meetmed, mis mõjutavad kaudselt veotariife, siis tuleb ometigi toonitada, et EÜ artikkel 74 ei kehti absoluutselt, vaid nõuab konkreetse meetmega saavutatavate eesmärkide kaalumist. See nähtub isegi EÜ artikli 74 sõnastusest, mille kohaselt „peab arvesse võtma […] olukorda”. Seega on tegu – üksnes – arvestamiskohustusega.

165. Direktiiv vastab sellele nõudele, kohustades artikli 2 lõike 1 kolmandas lõigus komisjoni koostama ja esitama aruande FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide käesoleva direktiivi reguleerimisalast väljajätmise tagajärgede kohta liiklusohutuse, konkurentsitingimuste ja kutseala struktuuri seisukohast ning sotsiaalsetest aspektidest.

166. Komisjon toonitab õigusega, et ka artikli 3 punkti a alapunktis 2 toodud tööaja definitsioon näitab, et transpordiettevõtjate erisustega on arvestatud.

167. Seega tuleb EÜ artiklile 74 toetuv argument põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.

D. Põhjendamiskohustus (neljas argument kohtuasjas C-184/02 ja viies argument kohtuasjas C-223/02)

168. Hispaania ja Soome arvates on rikutud ka EÜ artiklis 253 sätestatud põhjendamiskohustust.

169. Hispaania põhjendab oluliste menetlusnormide rikkumist sellega, et direktiivis pole FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide kaasamist piisavalt põhjendatud. Direktiivi preambuli kaheksas põhjendus, mis puudutab FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide esialgset väljajätmist, on segane ega ole oluliste asjaolude suhtes veenev.

170. Soome arvates ei puudu ainuüksi kaasamise põhjendus, vaid ka nende probleemide – nagu nt erinevate konkurentsitingimuste – kirjeldus, mida direktiiviga lahendada tahetakse.

171. Kõigepealt tuleb analüüsida parlamendi argumenti, mille kohaselt esialgse ettepaneku põhjendus kehtib ka lõpliku õigusakti kohta niivõrd, kuivõrd nad kattuvad sisuliselt.

172. Soome argumendiga, et õigusakti lõppredaktsioon peab sisaldama ka põhjendust, tuleb nõustuda. See nähtub ka EÜ artikli 253 sõnastusest („Euroopa Parlamendi ja nõukogu ühiselt vastu võetud […] direktiivides […] märgitakse põhjendused”). Siit tulenevalt peab põhjendus olema kirjas institutsioonide poolt kehtestatud redaktsioonis. Komisjoni ettepanekute osas sätestab EÜ artikkel 253 kohustuse viidata neile õigusaktis. Taoline viide ei asenda aga põhjenduse märkimist.

173. Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt sõltub põhjendamiskohustuse ulatus asjaomase meetme õiguslikust iseloomust. Üldkehtivate õigusaktide puhul, nagu käesoleval juhul, võib põhjendus piirduda üldise, meetme võtmist põhjustanud olukorra kirjeldamisega ning meetmega saavutatavate üldiste eesmärkide nimetamisega.( )

174. Vaidlustatud direktiivi preambuli esimeses ja teises põhjenduses on kirjeldatud üldist õiguslikku olukorda ning üheteistkümnendas ja kaheteistkümnendas põhjenduses on eraldi välja toodud öötöö piiramise vajalikkuse põhjendus.

175. Seega on direktiivis kirjeldatud loogiliselt ja piisavalt üldist olukorda, mis tingis direktiivi kehtestamise.( )

176. Direktiiv vastab ka nõudele, mille kohaselt peavad õigusaktis kirjas olema ühenduse eesmärgid. Direktiivi preambuli neljanda põhjenduse järgi on direktiivi eesmärkideks tagada liiklusohutus ning asjaomaste isikute ohutuse ja tervise kaitse. Nimetatud isikutest on lähemalt juttu kuuendas, seitsmendas ja kaheksandas põhjenduses, kusjuures eraldi mainitakse nii FIE-na tegutsevaid sõidukijuhte kui ka ringi liikuvaid töötajaid. Tööaja definitsiooni osas on küll eraldi põhjendus vaid ringi liikuvate töötajate kohta, kuid seda saab seletada sellega, et FIE-na tegutsevaid sõidukijuhte on kavas kaasata alles hiljem – komisjoni aruande alusel. Pealegi kohaldatakse FIE-na tegutsevatele sõidukijuhtidele direktiivi nende suhtes kehtima hakkamise hetkest samu sätteid. Seega kehtib nendele ka neljas põhjendus, milles on ära toodud direktiivi eesmärgid.

177. Pealegi juhib komisjon õigusega tähelepanu sellele, et FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide väljajätmist oleks pidanud eraldi põhjendama. FIE-na tegutsevate sõidukijuhtide kaasamine on transpordisektoris tavaline, nagu nähtub määrusest nr 3820/85.

178. Lisaks sellele pole muude üksikasjade põhjendamine vajalik. Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt „pole vaja kõik faktilisi või õiguslikke asjaolusid nimetada.”( )

179. Kuna direktiivis on ühenduse institutsiooni poolt järgitav eesmärk üldjoontes näha, siis oleks täiendava põhjenduse nõudmine liiast.( ) Kuna tegemist on direktiiviga ja seega üldiselt kehtiva õigusaktiga, siis polnud parlament ega nõukogu kohustatud esitama põhjenduses täpsemaid andmeid.( )

180. Väljakujunenud kohtupraktikas sageli nimetatud nõuet, mille kohaselt põhjendus peab väljendama õigusakti andnud ühenduse institutsiooni kaalutlusi nii selgelt ja üheselt, et asjaomastel isikutel tekiks ettekujutus võetud meetme põhjustest,( ) ei tohi aga mõista nii, et FIE-na tegutsevad sõidukijuhid on põhjenduse õiguspärasuse hindamise mõõdupuuks.

181. Põhjendamiskohustuse alase kohtupraktika eesmärgiks on õiguskaitse tagamine, mis välistab, et direktiivi puhul oleks „asjaomaseks isikuks” õiguse kehtivusalas elav üksikisik. Üksikisikutel on direktiivide osas siiski väga piiratud õiguskaitsevõimalused .( )

182. Parlament rõhutab õigusega, et vaidlustatud õigusakti näol on tegemist direktiiviga, mis on vastavalt EÜ artiklile 249 suunatud liikmesriikidele. Sellest lähtuvalt puudutab antud meede neid. FIE-na tegutsevaid sõidukijuhte puudutavad vaid konkreetse liikmesriigi poolt ühenduse õiguse ülevõtmiseks võetav meede.

183. Liiga range põhjendamiskohustuse nõude vastu räägib ka asjaolu, et Hispaania ja Soome olid liikmesriikidena direktiivi väljatöötamisega tihedalt seotud. Sellisel juhul lähtub Euroopa Kohus aga sellest, et liikmesriigid „olid [õigusakti] aluseks olevatest põhjustest teadlikud.”( )

184. Seega tuleb põhjendamiskohustuse rikkumise argument põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.

V. Kohtukulud

185. Kodukorra artikli 69 lõike 2 alusel on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda nõudnud. Kuna parlament ja nõukogu on vastava nõude esitanud ning Hispaania Kuningriik ja Soome Vabariik on kohtuvaidluse kaotanud, tuleb neilt kohtukulud välja mõista. Kodukorra artikli 69 lõike 4 esimese lause alusel kannab komisjon menetlusse astunud istitutsioonina oma kulud ise.

VI. Ettepanek

186. Eeltoodust lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku:

1) 1. Jätta hagid rahuldamata.

2. Mõista kohtukulud välja Hispaania Kuningriigilt ja Soome Vabariigilt.

2) 3. Jätta komisjoni kohtukulud tema enda kanda.