KOHTUJURISTI ETTEPANEK

PRIIT PIKAMÄE

esitatud 13. juunil 2019 ( 1 )

Liidetud kohtuasjad C‑203/18 ja C‑374/18

Deutsche Post AG,

Klaus Leymann

versus

Land Nordrhein-Westfalen

(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfaleni liidumaa kõrgeim halduskohus, Saksamaa))

ja

UPS Deutschland Inc. & Co. OHG,

DPD Dynamic Parcel Distribution GmbH & Co. KG,

Bundesverband Paket & Expresslogistik eV

versus

Deutsche Post AG

(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Landgericht Köln (Kölni esimese astme kohus, Saksamaa))

Eelotsusetaotlus – Maanteevedu – Määrus (EÜ) nr 561/2006 – Sõidumeeriku kasutamine – Artikli 13 lõike 1 punkt d – Erand universaalse postiteenuse raames saadetiste kohaletoimetamiseks kasutatavate sõidukite jaoks – Sõidukid, mida kasutatakse osaliselt universaalse postiteenuse esemeks mitte olevate saadetiste kohaletoimetamiseks – Direktiiv 97/67/EÜ – Mõiste „universaalteenus“

1. Käesolevates liidetud eelotsusetaotluse menetlustes palutakse Euroopa Kohtul kindlaks määrata Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. märtsi 2006. aasta määruse (EÜ) nr 561/2006, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist ja millega muudetakse nõukogu määrusi (EMÜ) nr 3821/85 ja (EÜ) nr 2135/98 ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3820/85, ning mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. veebruari 2014. aasta määrusega (EL) nr 165/2014, (edaspidi „määrus nr 561/2006“) ( 2 ), artikli 13 lõike 1 punkti d ulatus. See norm lubab liikmesriikidel näha ette, et selle määruse sätteid, mis käsitlevad sõiduaegu, vaheaegu ja puhkeperioode, ei kohaldata erandina sellise transpordi suhtes, mida teostatakse sõidukitega, mida universaalse postiteenuse osutajad kasutavad „postisaadetiste kohaletoimetamiseks universaalse postiteenuse raames“.

2. Tehtavas kohtuotsuses tuleb Euroopa Kohtul võtta nimelt seisukoht küsimuses, kas seda erisätet tuleb mõista nii, et see hõlmab üksnes selliseid sõidukeid, mida kasutatakse üksnes ja ainult universaalse postiteenuse esemeks olevate saadetiste kohaletoimetamiseks või on see kohaldatav ka juhul, kui neid sõidukeid kasutatakse kas põhiliselt või mingisuguses muul moel kindlaks määratavas osas nimetatud teenuse esemeks olevate saadetiste kohaletoimetamiseks.

I. Õiguslik raamistik

A. Liidu õigus

1. Määrus nr 561/2006

3. Määruse nr 561/2006 artiklis 1 on sätestatud: „Käesoleva määrusega kehtestatakse eeskirjad kauba- ja reisijateveoga hõivatud sõidukijuhtide sõiduaegade, vaheaegade ja puhkeperioodide kohta, et ühtlustada konkurentsitingimusi sisetranspordi liikide, eriti autoveosektori osas ning parandada töötingimusi ja liiklusohutust. Lisaks sellele on käesoleva määruse eesmärgiks aidata kaasa järelevalve ja haldussunni praktika parandamisele liikmesriikides, samuti töökorralduse parandamisele autoveosektoris.“

4. Määruse artikli 2 lõike 1 punktis a on sätestatud: „Käesolevat määrust kohaldatakse autoveo korral, mille puhul on tegemist: a) kaubaveoks kasutatavate sõidukitega, mille lubatud täismass koos haagise või poolhaagisega ületab 3,5 tonni […]“.

5. Määruse artiklites 5–9 on toodud sõiduki meeskonna, sõiduaegade, vaheaegade ja puhkeperioodide suhtes kohaldatavad normid.

6. Määruse IV peatükis („Erandid“) sisalduva artikli 13 lõikes 1 on sätestatud: „Tingimusel et artiklis 1 sätestatud eesmärkide saavutamist ei seata ohtu, võib iga liikmesriik lubada erandeid artiklite 5–9 osas, sätestades oma territooriumil või kokkuleppel asjaomaste liikmesriikidega mõne teise liikmesriigi territooriumil eranditele individuaalsed tingimused, mida kohaldatakse vedudele ühte või mitmesse järgmisesse kategooriasse kuuluvate sõidukitega: […] d) sõidukid või sõidukite kombinatsioon, mille lubatud täismass ei ületa 7,5 tonni ja mida kasutavad universaalsete postiteenuste osutajad Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. detsembri 1997. aasta direktiivi 97/67/EÜ (ühenduse postiteenuste siseturu arengut ja teenuse kvaliteedi parandamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta) ( 3 ) artikli 2 lõike 13 mõistes postisaadetiste kohaletoimetamiseks universaalse postiteenuse raames. Neid sõidukeid tohib kasutada ettevõtte asukohast 100 km raadiuses, tingimusel et sõiduki juhtimine ei ole juhi põhitegevus; […]“.

2. Määrus (EL) nr 165/2014

7. Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. veebruari 2014. aasta määruses (EL) nr 165/2014 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta, millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3821/85 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta ning muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 ( 4 ), on sätestatud kohustused ja nõuded, mis puudutavad autovedudel kasutatavate sõidumeerikute konstruktsiooni, paigaldamist, kasutamist, katsetamist ja kontrolli.

3. Direktiiv 97/67/EÜ

8. Direktiivi 97/67, mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. veebruari 2008. aasta direktiiviga 2008/6/EÜ ( 5 ) (edaspidi „direktiiv 97/67“) artikli 2 punktis 13 on sätestatud: „Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid. […] 13) universaalteenuse osutaja – liikmesriigis universaalset postiteenust või selle osi osutav avalik-õiguslik või eraõiguslik postiteenuse osutaja, kelle andmed on esitatud komisjonile kooskõlas artikliga 4;“.

9. Direktiivi artikli 3 lõigetes 1, 4 ja 5 on sätestatud: „1. Liikmesriigid tagavad, et kasutajatel on õigus universaalteenusele, mis hõlmab kindlaksmääratud kvaliteediga postiteenuse pidevat osutamist nende territooriumi igas punktis kõikidele kasutajatele sobiva hinnaga. […] 4. Iga liikmesriik võtab vastu vajalikud meetmed tagamaks, et universaalteenus hõlmab vähemalt järgmisi teenuseid: – kuni kaks kilogrammi kaaluvate postisaadetiste kogumine, sorteerimine, transportimine ja jaotamine, – kuni kümme kilogrammi kaaluvate postipakkide kogumine, sorteerimine, transportimine ja jaotamine, – täht- ja väärtsaadetistega seotud teenused. 5. Siseriiklikud reguleerivad asutused võivad suurendada universaalteenusega hõlmatud postipakkide kaalupiirangut kuni 20 kilogrammini ja kehtestada kõnealuste pakkide kojutoimetamise erikorra. […]“.

B. Saksa õigus

10. Autovedude meeskondasid käsitleva seaduse rakendusmääruse (Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes, edaspidi „FPersV“) §‑s 1 „Sõidu- ja puhkeaeg autovedudel“ on sätestatud: „(1) Sõidukijuhid, kes juhivad 1. kaubaveo teostamisel sõidukeid, mille lubatud täismass koos haagise või poolhaagisega on enam kui 2,8 tonni, ent vähem kui 3,5 tonni […] peavad järgima sõiduaegu, vaheaegu ja puhkeperioode reguleerivaid norme vastavalt [määruse nr 561/2006] artiklitele 4, 6–9 ja 12. (2) Lõike 1 sätteid ei kohaldata 1. artiklis 18 nimetatud sõidukite suhtes, […] (6) […] Ettevõtja peab 1. andma sõidukijuhile salvestiste tegemiseks piisava hulga lisas 1 toodud näitele vastavaid blankette; 2. uurima salvestisi vahetult pärast sõidukijuhi poolt nende tagastamist ning võtma viivitamata vajalikud meetmed lausetes 1–5 sätestatud nõuete täitmise tagamiseks; 3. säilitama salvestisi kronoloogilises järjekorras ja loetaval kujul väljaspool sõidukit ühe aasta jooksul nende tagastamisest arvates ning esitama need nõudmisel pädevatele isikutele; 4. hävitama salvestised säilitusperioodi lõppemisele järgneva kalendriaasta 31. märtsiks […] […]“.

11. FPersV §‑s 18 „Erandid vastavalt määrusele (EÜ) nr 561/2006 ja määrusele (EL) nr 165/2014“ on sätestatud: „(1) Vastavalt [määruse nr 561/2006] artikli 13 lõikele 1 ja [määruse nr 165/2014] artikli 3 lõikele 2 ei kuulu [määruse nr 561/2006] artiklid 5–9 ja [määrus nr 165/2014] kohaldamisele autovedude meeskondasid käsitleva seaduse kohaldamisalasse kuuluvate järgmiste sõidukite suhtes: […] 4. sõidukid või sõidukite kombinatsioon, mille lubatud täismass ei ületa 7,5 tonni ja mida kasutavad universaalse postiteenuse raames postisaadetiste kohale toimetamiseks 100 kilomeetri raadiuses ettevõtja asukohast postiteenuse osutajad, kes osutavad universaalset postiteenust vastavalt 15. detsembri 1999. aasta universaalse postiteenuse föderaalse määruse ( 6 ) (Post-Universaldienstleistungsverordnung) § 1 lõikele 1, mida on viimati muudetud 7. juuli 2005. aasta seaduse ( 7 ) [(edaspidi „PUDLV“)] § 3 lõikega 26, tingimusel, et sõiduki juhtimine ei ole juhi põhitegevus; […]“.

12. 22. detsembri 1997. aasta postiseaduse ( 8 ) (Postgesetz, edaspidi „PostG“) § 4 punkti 1 alapunktis b, mida on viimati muudetud 29. märtsi 2017. aasta seaduse ( 9 ) §‑ga 169, on sätestatud: „Postiteenused käesoleva seaduse tähenduses on järgmised kaubanduslikud teenused: […] b) üksikuna alla 20 kilogrammi kaaluva adresseeritud postipaki vedu, […]“.

13. PostG §‑s 11 on sätestatud: „(1) Universaalne postiteenus on minimaalne osa § 4 lõikes 1 nimetatud postiteenustest, mida osutatakse kogu riigi territooriumil kindlaksmääratud kvaliteedi ja vastuvõetava hinnaga. Universaalne postiteenus piirdub tegevusluba nõudvate postiteenustega ning teenustega, mille osutamisel kasutatakse vähemalt osaliselt sama veotehnikat, mida tegevusluba nõudvate postiteenuste osutamisel. See hõlmab üksnes teenuseid, mida üldiselt peetakse hädavajalikeks. (2) Universaalse postiteenuse sisu ja ulatuse määrab vastavalt lõikele 1 kindlaks Saksamaa Liitvabariigi valitsus Bundestagi (liitvabariigi parlament, Saksamaa) ja Bundesrati (Liidunõukogu, Saksamaa) nõusolekul määrusega.“

14. Universaalse postiteenuse ulatust on Saksamaa Liitvabariigi valitsus PostG § 11 lõike 2 alusel täpsustanud seonduvalt postipakkide saatmisega, mida reguleeritakse PUDLV § 1 lõike 1 punktis 2, mis on sõnastatud järgmiselt: „(1) Mõistega „universaalne postiteenus“ tähistatakse järgmisi postiteenuseid: […] (2) üksikuna alla 20 kilogrammi kaaluva ning ülemaailmses postikonventsioonis ja selle rakenduseeskirjades sätestatud mõõtmeid mitte ületavate adresseeritud postipakkide edastamine. […]“.

II. Vaidluse asjaolud, põhikohtuasja menetlus ja eelotsuse küsimused

A. Kohtuasi C‑203/18

15. Deutsche Post AG on Saksamaal universaalse postiteenuse osutaja. Selle teenuse osutajana veab ta PUDLV § 1 lõike 1 punkti 2 kohaselt kuni 20 kilogrammi kaaluvaid postipakke. Nende saadetiste kohaletoimetamiseks kasutab ta sõidukeid või sõidukite kombinatsioone, mille lubatud täismass ei ületa 7,5 tonni. Samal ajal toimetab Deutsche Post nende samade sõidukitega kohale ka postipakke, mis kaaluvad üle 20 kilogrammi – ehk mis ei ole hõlmatud universaalse postiteenusega –, ent mis moodustavad Deutsche Posti väitel isegi postipakkide saatmise intensiivsel perioodil ainult alla 5% kogu sõidukite lastist.

16. Deutsche Post leiab, et tema kui universaalse postiteenuse osutaja suhtes kuulub kohaldamisele FPersV § 18 lõike 1 punktis 4 sisalduv erinorm. Seetõttu ei laiene talle kohustus kohaldada sõiduaja, vaheaegade ja puhkeperioodide puhul ettevõtja suhtes kehtivaid norme, mida peavad järgima maanteedel kaupade või reisijate veoga tegelevad sõidukijuhid.

17. Pädevad asutused leiavad seevastu, et see erisäte ei kuulu kohaldamisele, kuna Deutsche Post veab ka postipakke, mille kaal ületab 20 kilogrammi ehk universaalse postiteenuse esemeks olevate saadetiste suhtes kohaldatava piirmäära. Seejuures on mitmel korral kontrollitud Deutsche Posti tegevuskohti ning algatatud haldussanktsioonide rakendamise menetlusi selles äriühingus veokorralduse ja jaotuskeskuse töö eest vastutavate isikute ning postivedajate vastu.

18. Deutsche Post ja Klaus Leymann (edaspidi „Deutsche Post jt“) esitasid 21. jaanuaril 2015 Verwaltungsgericht Kölnile (Kölni halduskohus, Saksamaa) tuvastuskaebuse, et kohus täpsustaks FPersV § 18 lõike 1 punkti 4 ulatust ning tuvastaks, et see erand on kohaldatav ka sõidukite suhtes, millega koos universaalse postiteenuse esemeks olevate postipakkidega veetakse ka postipakke, mis kaaluvad üksikuna üle 20 kilogrammi. Verwaltungsgericht Köln (Kölni halduskohus) jättis selle taotluse 2. veebruari 2016. aasta kohtuotsusega alusetuse tõttu rahuldamata. Seejuures nõustus kohus Land Nordrhein-Westfaleni (Nordrhein-Westfaleni liidumaa, Saksamaa) tõlgendusega, mille kohaselt on kõnealune erand kohaldatav üksnes juhul, kui neid sõidukeid kasutatakse „ainult“ universaalse postiteenusega hõlmatud saadetiste kohale toimetamiseks.

19. Deutsche Post jt esitasid 7. märtsil 2016 selle kohtuotsuse peale apellatsioonkaebuse eelotsusetaotluse esitanud kohtule.

20. Eelotsusetaotluse esitanud kohus märgib esmalt, et FPersV § 18 lõike 1 punkti 4 vastuvõtmisel lähtus Saksa seadusandja määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punktist d, kus on sätestatud erand sõidukitele ja sõidukite kombinatsioonidele, mida universaalse postiteenuse osutaja kasutab saadetiste kohale toimetamiseks universaalteenuse raames (edaspidi „kõnealune erand“), mistõttu sõltub asjaomase liikmesriigi sätte tõlgendamine peamiselt liidu õiguse erisättele antavast tõlgendusest.

21. Seejuures märgib see kohus, et tõlgendus, mida toetab Nordrhein-Westfaleni liidumaa, võimaldaks vältida seda, et universaalse postiteenuse osutaja saab konkurentsieelise ettevõtjate ees, kes sellist teenust ei osuta ning kes peavad seetõttu järgima sõiduaja, vaheaegade ja puhkeperioodidega seotud norme. Siiski võiks selle kohtu hinnangul kõnealust erandit mõista ka selliselt, et selle eesmärk on kompenseerida ebasoodsamat konkurentsipositsiooni, milles universaalteenuse osutaja hindade ja teenuste kvaliteedi riikliku reguleerimise tõttu on.

22. Lisaks sellele leiab eelotsusetaotluse esitanud kohus, et kui kõnealune erand ei nõua, et sõidukeid või sõidukite kombinatsioone kasutataks „ainult“ universaalse postiteenuse osutamise raames saadetiste kohaletoimetamiseks, siis tuleks täpsustada, kas see erand nõuab, et vähemalt teatud kindlaksmääratud osa saadetistest peab olema universaalteenuse esemeks, et need sõidukid või sõidukite kombinatsioonid oleksid määruses nr 561/2006 sätestatud kohustuste täitmisest vabastatud.

23. Seda arvesse võttes otsustas Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfaleni liidumaa kõrgeim halduskohus, Saksamaa) menetluse peatada ning esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused: „1. Kas [määruse nr 561/2006] artikli 13 lõike 1 punktis d […] sisalduvat sätet, mis lubab teha erandeid, tuleb tõlgendada nii, et see hõlmab vaid sõidukeid või sõidukite kombinatsioone, mida kasutatakse üksnes postisaadetiste kohaletoimetamiseks universaalse postiteenuse raames, või võib sätte koosseis olla täidetud ka siis, kui sõidukeid või sõidukite kombinatsioone kasutatakse samuti, valdavalt või muul viisil kindlaksmääratud mahus postisaadetiste kohaletoimetamiseks universaalse postiteenuse raames? 2. Kas arvestades esimeses küsimuses viidatud sätet, mis lubab teha erandeid, tuleb vastamisel küsimusele, kas sõidukeid või sõidukite kombinatsioone kasutatakse üksnes või vastaval juhul samuti, valdavalt või muul viisil kindlaksmääratud mahus postisaadetiste kohaletoimetamiseks universaalse postiteenuse raames, lähtuda sõiduki või sõidukite kombinatsiooni üldisest kasutusest või sõiduki või sõidukite kombinatsiooni konkreetset kasutusest teataval veol?“

B. Kohtuasi C‑374/18

24. Nagu kohtuasjas C‑203/18, puudutab vaidlus selleski kohtuasjas määruses nr 561/2006 sätestatud kohustuste täitmist Deutsche Posti poolt.

25. Eelnimetatud kohtuasjast eristavad seda siiski kaks asjaolu: (i) põhikohtuasja hagejad, see tähendab UPS Deutschland Inc. & Co. OHG, DPD Dynamic Parcel Distribution GmbH & Co. KG ja Bundesverband Paket & Expresslogistik eV (edaspidi „UPS Deutschland jt“) heidavad Deutsche Postile ette ebaausa konkurentsi vastase seaduse (Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb) § 3 ja § 3a rikkumist ning on esitanud hagi, nõudes sellise tegevuse lõpetamist ning sellise tegevusega tekitatud kahju hüvitamise kohustuse tuvastamist, ning (ii) sõidukite ja sõidukite kombinatsioonide suurim lubatud mass on üle 2,8 tonni, ent alla 3,5 tonni.

26. Nagu eelotsusetaotlusest nähtub, on Landgericht Köln (Kölni esimese astme kohus, Saksamaa) pigem seisukohal, et kostja ei saa FPersV § 18 lõike 1 punktile 4 tugineda, sest nagu selle sätte mõttest ja eesmärgist tuleneb, saab kõnealust erandit kohaldada üksnes universaalse postiteenuse esemeks olevate saadetiste kohaletoimetamise korral. Eelkõige on selle kohtu hinnangul määrust nr 561/2006 liikmesriigi õiguskorda üle võtva FPersV-ga taotletavaid autojuhtide töötingimuste ja liiklusohutuse parandamise eesmärke võimalik saavutada ainult siis, kui sellises tugeva konkurentsiga sektoris nagu postisektor tõlgendatakse erandeid rangelt.

27. Lisaks kahtleb eelotsusetaotluse esitanud kohus selles, kas asjaolu, et koos posti saatmisega osutatakse teatud täiendavaid teenuseid, takistab posti saatmise käsitamist „universaalse postiteenuse raames“ toimuva saatmisena. Selle kohtu hinnangul peaks sellele küsimusele vastama jaatavalt.

28. Neil põhjustel otsustas Landgericht Köln (Kölni esimese astme kohus) menetluse peatada ning esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused: „1. Kas [määruse nr 561/2006] artikli 13 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et see säte lubab erandeid [määruse nr 561/2006] artiklitest 5–9 ainult juhul, kui sõidukit, mis kuulub universaalteenuse osutajale direktiivi [97/67] artikli 2 punkti 13 tähenduses, kasutatakse vastavalt [määruse nr 561/2006] artikli 13 lõike 1 punktile d üksnes saadetiste veoks universaalse postiteenuse raames, või on erandid [määruse nr 561/2006] artiklitest 5–9 lubatud ka siis, kui asjaomaste sõidukitega veetakse lisaks universaalse postiteenuse raames toimuvatele vedudele ka muid saadetisi, mida universaalne postiteenus ei hõlma? 2. Kui esimesele küsimusele tuleb vastata nii, et erandid [määruse nr 561/2006] artiklitest 5–9 on lubatud ka siis, kui asjaomaste sõidukitega veetakse lisaks postisaadetistele universaalse postiteenuse raames ka muid postisaadetisi, mida universaalne postiteenus ei hõlma, siis: a) Kui suur peab olema universaalse postiteenuse raames veetavate postisaadetiste minimaalne maht? b) Kui suur võib olla nende postisaadetiste maksimaalne maht, mida universaalne postiteenus ei hõlma ja mida veetakse sõidukis samal ajal universaalse postiteenuse raames veetavate postisaadetistega? c) Kuidas tuleb punktides a ja b kirjeldatud maht iga kord kindlaks määrata? d) Kas punktides a ja b kirjeldatud maht tuleb arvutada asjaomase sõiduki iga konkreetse veo kohta või piisab iga sõiduki vedude kohta arvutatud keskmisest väärtusest? 3. a) Kas liidu liikmesriigi õigusnormi, mis käsitleb nende sõidukijuhtide sõidu- ja puhkeaega, kes juhivad kaubaveoks kasutatavaid sõidukeid ja sõidukite kombinatsioone, mille lubatud täismass on suurem kui 2,8 tonni ja väiksem kui 3,5 tonni, ning mis võtab sõna-sõnalt üle [määruse nr 561/2006] artikli 13 lõike 1, tuleb tõlgendada üksnes liidu õiguse alusel? b) Kas liikmesriigi kohus saab hoolimata liidu õigusnormi sõnasõnalisest ülevõtmisest kohaldada liidu õigusest ülevõetud normide tõlgendamisel kriteeriume, mis erinevad liidu õigusest? 4. Kas saadetist ei saa liigitada saadetiseks, mida veetakse universaalse postiteenuse raames vastavalt direktiivile [97/67], kui sellega kaasnevad järgmised lisateenused: – kogumine (ajavahemikku kokku leppimata); – kogumine (kokkulepitud ajavahemikus); – vanuse kontroll; – lunatasu; – kuni 31,5 kg kaaluva saadetise saatmine saaja kulul; – järelesaatmise teenus; – korraldused kohaletoimetamise ebaõnnestumise korral; – saadetise kohaletoimetamine soovitud päeval; – saadetise kohaletoimetamine soovitud ajal?“

C. Menetlus Euroopa Kohtus

29. Kohtuasjas C‑203/18 esitasid kirjalikud seisukohad Deutsche Post jt, Nordrhein-Westfaleni liidumaa, Poola valitsus ning Euroopa Komisjon.

30. Kohtuasjas C‑374/18 esitasid kirjalikud seisukohad UPS Deutschland jt, Deutsche Post, Poola valitsus ning komisjon.

31. Euroopa Kohtu presidendi 5. veebruari 2019. aasta otsusega liideti kohtuasjad C‑203/18 ja C‑374/18 suulise menetluse ja kohtuotsuse huvides ühte menetlusse.

32. Kahe nüüdseks liidetud kohtuasja ühisel kohtuistungil, mis toimus 28. märtsil 2019, esitasid suulised seisukohad Deutsche Post jt, Nordrhein-Westfaleni liidumaa, UPS Deutschland jt, Deutsche Post ning komisjon.

III. Analüüs

A. Sissejuhatavad märkused

33. Kohtuasja C‑203/18 puhul on ilmne, et esimene ja teine eelotsuse küsimus puudutavad määruse nr 561/2006 ja konkreetselt selle määruse artikli 13 lõike 1 punktis d sätestatud erandi tõlgendamist.

34. Kohtuasja C‑374/18 puhul tuleb märkida, et esimene ja teine eelotsuse küsimus, mis on sisuliselt samasugused nagu kohtuasjas C‑203/18 puudutavad samuti määruse nr 561/2006 tõlgendamist. Kohtuasjas C‑374/18 esitatud neljas küsimus puudutab minu hinnangul samuti selle määruse tõlgendamist. Kuigi on tõsi, et viimati nimetatud küsimuses viidatakse direktiivile 97/67, siis ilmneb Landgericht Kölni (Kölni esimese astme kohus) põhjendustest selgelt, et sellest direktiivist lähtutakse põhjusel, et see võimaldab kindlaks määrata mõiste „universaalteenus“ ulatuse ning seeläbi teha kindlaks, kas on täidetud kõnealuse erandi kohaldamise tingimus ehk see, et asjaomaseid sõidukeid võib kasutada saadetiste kohaletoimetamiseks „universaalse postiteenuse osutamise raames“.

35. Erinevalt kohtuasjast C‑203/18 väljendab eelotsusetaotluse esitanud kohus kolmandas küsimuses aga kahtlusi, kas sellistel asjaoludel nagu põhikohtuasjas on määrus nr 561/2006 liikmesriigi õiguse tõlgendamisel asjassepuutuv.

36. Ta toob sellega seoses esile, et liikmesriigi seadusega, mille rikkumine vaidluse all on, see tähendab FPersV-ga, võetakse määruse nr 561/2006 sätted Saksa õigusesse üle nii, et neid kohaldatakse sõidukite või sõidukite kombinatsioonide suhtes, mille lubatud täismass on üle 2,8 tonni. Teisisõnu kohaldatakse Saksa õiguses sõiduaegu, vaheaegu ja puhkeperioode reguleerivaid norme rohkemate sõidukite suhtes võrreldes nendega, mida hõlmab määrus nr 561/2006, kuna viimast kohaldatakse ainult kaupade autovedudele sõidukite või sõidukite kombinatsioonidega, mille lubatud täismass ületab 3,5 tonni, nagu on sätestatud määruse artikli 2 lõike 1 punktis a.

37. Nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus aga märgib, puudutab kohtuasjas C‑374/18 põhikohtuasi selliseid sõidukeid või sõidukite kombinatsioone, mille lubatud täismass jääb 2,8 ja 3,5 tonni vahele ning mis põhimõtteliselt ei kuulu määruse nr 561/2006 kohaldamisalasse, ent mille suhtes kohaldatakse siiski Saksa õigust.

38. Just seetõttu küsib see kohus Euroopa Kohtult, kas sellist sätet nagu FPersV § 18 lõike 1 punkt 4, kui see puudutab sõidukeid, mille lubatud täismass on üle 2,8 tonni ja alla 3,5 tonni, tuleb tõlgendada ainult liidu õiguse alusel või kas liikmesriigi kohus võib kohaldada teistsuguseid kriteeriume.

39. Juhul kui on tuvastatud, et liikmesriigi kohtul on õigus kohaldada FPersV § 18 lõike 1 punkti 4 tõlgendamisel teistsuguseid kriteeriume kui need, mis on kirjas asjaomases liidu õiguse sättes, see tähendab määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punktis d, siis on ilmne, et Euroopa Kohus ei ole pädev vastama kohtuasjas C‑374/18 esitatud esimesele, teisele ja neljandale eelotsuse küsimusele.

40. Kuivõrd sellega seatakse kahtluse alla Euroopa Kohtu pädevus kohtuasjas C‑374/18 esitatud küsimustele vastata, käsitlen esmalt nimetatud kolmandat küsimust, mida on oma kirjalikus seisukohas soovitanud ka komisjon (jaotis B). See lubab mul seejärel hakata koos analüüsima neid kahte küsimust, mis on neis kohtuasjades ühesugused (nii kohtuasjas C‑203/18 kui kohtuasjas C‑374/18 esitatud esimene ja teine küsimus) (jaotis C) ning anda seejärel hinnang neljandale küsimusele kohtuasjas C‑374/18 (jaotis D).

B. Kohtuasjas C‑374/18 esitatud kolmas eelotsuse küsimus

41. Kolmanda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas FPersV § 18 lõike 1 punkti 4 tuleb osas, milles see puudutab sõidukeid, mille lubatud täismass on üle 2,8 tonni ja alla 3,5 tonni ning mis niisiis põhimõtteliselt ei kuulu määruse nr 561/2006 kohaldamisalasse, tõlgendada liidu õiguse alusel või võib liikmesriigi kohus sellise sätte tõlgendamisel kohaldada liidu õigusega võrreldes teistsuguseid kriteeriume.

42. Sellele küsimusele vastamiseks tuletan kõigepealt meelde teemakohaseid Euroopa Kohtu praktikast tulenevaid põhimõtteid ning seejärel kohaldan neid põhimõtteid käesoleva asja asjaolude suhtes.

1. Liikmesriigi õiguses liidu õigusele viitamist puudutav kohtupraktika

43. Märgin esiteks, et asjaolu, et käesoleval juhul puudutab FPersV § 18 lõike 1 punkt 4 vedusid sõidukitega, mis määruse nr 561/2006 kohaldamisalasse ei kuulu, ei välista tingimata Euroopa Kohtu pädevust talle esitatud küsimustele vastamiseks. Nimelt on Euroopa Kohus korduvalt tunnistanud ennast pädevaks lahendama liidu õiguse sätteid puudutavaid eelotsusetaotlusi olukorras, kus põhikohtuasja asjaolud on küll väljaspool selle õiguse kohaldamisala, ent kus liidu õigusnormid on muudetud kohaldatavaks liikmesriigi õigusega, milles järgitakse puhtalt riigisiseste olukordade reguleerimisel liidu õiguses sätestatut. ( 10 ) Selle seisukoha aluseks on põhimõtteliselt tõdemus, et lahknevate tõlgenduste vältimiseks tulevikus tõlgendataks liidu õigusest üle võetud sätteid ühetaoliselt, olenemata sellest, millistel asjaoludel neid kohaldatakse ( 11 ).

44. See ei tähenda siiski, et Euroopa Kohus tunnustaks enda pädevust teha otsuseid kõigis kohtuasjades, mis nõuavad liidu õigusele viitavate liikmesriigi õigusnormide kohaldamist.

45. Reas kohtuotsustes alates kohtuotsusest Kleinwort Benson ( 12 ) ja lõpetades mitme hiljutise kohtuotsusega ( 13 ), on Euroopa Kohus nimelt oma pädevuse piiride küsimuses võtnud rangema seisukoha, täpsustades, et liidu õigusakti sätete tõlgendamine olukordades, mis liidu õiguse kohaldamisalasse ei kuulu, on põhjendatud vaid juhul, kui liikmesriigi õigusega on need sätted selliste olukordade suhtes vahetult ja tingimusteta kohaldatavaks muudetud. Lisaks on Euroopa Kohus sellistes olukordades oma pädevust tunnustanud vaid juhul, kui on kindel, et tema antud tõlgendus on liikmesriigi kohtule siduv ( 14 ).

46. Neil asjaoludel näib mulle olevat vajalik määratleda, mida tuleb mõista „vahetu“ ja „tingimusteta“ viitamise all, ning selgitada seda, kuidas Euroopa Kohus määrab kindlaks, kas liikmesriigi kohus peab tema tõlgendusest juhinduma.

47. Mis puudutab mõistet „vahetu“, siis seda tuleb minu hinnangul mõista nii, et see nõuab, et viide oleks selge ja ühemõtteline ( 15 ).

48. Selline kvalifikatsioon eeldab minu arvates seda, et liikmesriigi õigusnormist nähtub piisavalt täpselt, et liikmesriigi seadusandja tahe on viidata liidu õiguse sätete sisule. Asumaks seisukohale, et see tahe piisavalt täpselt nähtub, ei ole minu meelest tingimata vajalik, et viide asjaomastele liidu õiguse normidele sisalduks sõnaselgelt kohaldatava liikmesriigi õigusakti tekstis ( 16 ), tingimusel, et see viide on piisavalt ühemõtteline. Mulle näib, et selle kindlakstegemiseks on Euroopa Kohtu hilisemas praktikas omistatud ülekaalukas tähtsus kahele asjaolule: esiteks peab liikmesriigi kohaldatav säte olema sisult sarnane liidu õiguse sättega selles tähenduses, et esimene kajastab tõetruult viimati nimetatu põhisisu; teiseks peab liikmesriigi õigusakti preambulist või seletuskirjast tulenema, et kõnealuse sätte vastuvõtmisel soovis seadusandja liikmesriigi õiguse kohaldamisalasse kuuluvate olukordade regulatsiooni ühtlustada liidu õigusega hõlmatud olukordade omaga ( 17 ).

49. Mis puudutab mõistet „tingimusteta“, siis seda tuleb minu meelest tõlgendada nii, et viitega peab olema silmas peetud kõnealust sätet kontekstis või tehnilisemalt öeldes peab see puudutama kõnealust regulatsiooni tervikuna. See tähendab, nagu selgitab kohtujurist Cruz Villalón ( 18 ), et liikmesriigi seadusandja üksikut viidet mõnele liidu õigusest tulenevale üksikule põhimõttele ei saa käsitada „tingimusteta“ viitena, kuna sellisel moel võib juhtuda, et Euroopa Kohtu praktika kohaldatavusel ja seega ka eelotsuse küsimusele antud vastusel kaob seos põhikohtuasjaga ning need muutuvad seetõttu puhtalt hüpoteetilisteks ( 19 ).

50. Mis puudutab seda, kas Euroopa Kohtu antav tõlgendus on siduv, siis piisab kui märkida, et pidades silmas eelotsusetaotluse esitanud kohtu kaalutlusõigust eelotsusetaotluse raames Euroopa Kohtule esitatavate küsimuste kasulikkuse hindamisel ( 20 ), näib, et kohtupraktikas seda eeldatakse, välja arvatud juhtudel, kui kohtuasja toimiku materjalid viivad järeldusele, et selline tõlgendus ei ole liikmesriigi kohtutele siduv ( 21 ).

2. Kohaldamine käesoleva olukorra suhtes

51. Äsja meelde tuletatud põhimõtetest lähtudes ning järgmistes punktides esitatavatel põhjustel leian, et FPersV § 18 lõike 1 punktis 4 tehtud viidet määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punktile d tuleb käsitada „vahetu ja tingimusteta“ viitena, millega on määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punkt d muudetud kohaldatavaks sõidukite suhtes, mis sellise viite puudumisel ei kuuluks määruse nr 561/2006 kohaldamisalasse, kuna nende lubatud täismass on minimaalsest 3,5 tonni piirist väiksem.

52. Esiteks on kõnealune viide minu arvates „vahetu“, kuna käesoleva ettepaneku punktides 48–49 viidatud kohtupraktikas esitatud nõuded on nii FPersV § 18 lõike 1 punkti 4 sõnastust kui ka Saksa seadusandja tahet silmas pidades täidetud.

53. Mulle näib, et selle sätte sõnastus läheb tegelikult selliste nõuete täitmiseks vajalikust kaugemale, kuna see ei piirdu vaid määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punkti d, mida on muudetud määruse nr 165/2014 artikliga 45, põhisisu kajastamisega, vaid pärast sellele sõnaselget viitamist pealkirjas („Erandid vastavalt määrusele (EÜ) nr 561/2006 ja määrusele (EL) nr 165/2014“) ja esimeses lauses („Vastavalt määruse (EÜ) nr 561/2006 artikli 13 lõikele 1 ja määruse (EL) nr 165/2014 artikli 3 lõikele 2 […]“) korratakse seal kõnealust erandit sõna-sõnalt, mis tahes erinevusteta. Ainus erinevus võrreldes määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punkti d sõnastusega seisneb „universaalse postiteenuse“ osutamisele tehtud viites, kus ei peeta ilmselgelt silmas direktiivi 97/67, vaid liikmesriigi sätteid, millega see direktiiv üle võetud on.

54. Seoses Saksa seadusandja tahtega märgin, et kohtuasjas C‑203/18 esitatud eelotsusetaotluses märgib eelotsusetaotluse esitanud kohus, et FPersV § 18 lõike 1 punkti 4 kujunemislooga seotud dokumentidest tuleneb selgelt, et seadusandja „soovis täielikult kasutada määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punktis d sätestatud erandit“ ning ühtlustada riigisiseste olukordade regulatsioon määruse nr 561/2006 kohaldamisalasse kuuluvate olukordade omaga.

55. Teiseks on FPersV-s tehtud viide minu hinnangul ka „tingimusteta“, kuna see ei hõlma üksnes määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punkti d, vaid peab üldisemalt silmas asjassepuutuvat regulatsiooni tervikuna, see tähendab määrusi nr 561/2006 ja nr 165/2014.

56. Eelotsusetaotlusest nähtub, et tegu ei ole kaugeltki üksiku viitega, FPersV‑ga võetakse „Saksamaa Liitvabariigi õigusesse üle [määruse nr 561/2006 sätted]“, need õigusnormid on „olulises osas identsed [nimetatud määrusega] ( 22 )“ ning nende eesmärgid, eelkõige erinevat liiki autovedude vahel konkurentsitingimuste ühtlustamine ning töötingimuste ja liiklusohutuse parandamine, vastavad määruse nr 561/2006 eesmärkidele.

57. FPersV § 18 lõike 1 punkt 4 on niisiis osaks terviklikust liikmesriigi õigusnormide süsteemist, millega laiendatakse määrusega nr 561/2006 kehtestatud sõiduaegu, vaheaegu ja puhkeperioode käsitlevate liidu õiguse normide kohaldamist vedudele sõidukitega, mille lubatud täismass on määruse nr 561/2006 kohaldamisalasse kuuluvast väiksem ( 23 ).

58. Lisaks olen ma sarnaselt komisjoni kirjalikus seisukohas väljendatuga arvamusel, et nende normide järgimise kontrollimist reguleerivad FPersV sätted on samuti joondatud liidu õiguse järgi. FPersV § 1 lõikes 6 on nimelt sätestatud kohustused, mis on selle õigusakti kohaldamisala tõttu pandud nii sõidukijuhtidele kui asjaomaste ettevõtete käitajatele selleks, et kontrollida, kas sõiduaegade, vaheaegade ja puhkeperioodidega seotud norme järgitakse. Selles kontekstis ei ole tähtis, et määrus nr 165/2014 nõuab sõidumeeriku kasutamist, ent liikmesriigi õigus paneb vaid arvestuse pidamise kohustuse, kuna nende õigusnormide eesmärk on tagada nende samade nõuete täitmine, mis on nimetatud selles määruses.

59. Viimaks tuleb märkida, et ükski toimikus olev dokument ei luba eeldada, et eelotsusetaotluse esitanud kohus saaks kõrvale kalduda tõlgendusest, mille Euroopa Kohus määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punktile d annab.

60. Eeltoodut silmas pidades leian, nagu juba ülal esile tõin, et kõnealust viidet tuleb käsitada „vahetu ja tingimusteta“ viitena Euroopa Kohtu praktika tähenduses, mistõttu peaks Euroopa Kohus tunnistama end pädevaks vastama kohtuasjas C‑374/18 esitatud esimesele, teisele ja neljandale eelotsuse küsimusele.

61. Neil asjaoludel on iseenesestmõistetav, et kõnealuse liikmesriigi sätte ehk FPersV § 18 lõike 1 punkti 4 tõlgendamisel ei saa eelotsusetaotluse esitanud kohus ei osaliselt ega täielikult lähtuda sellistest riigisisestest kriteeriumidest, mis erinevad liidu õiguse omadest.

62. Ülalnimetatud põhjendustel teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata kolmandale eelotsuse küsimusele, et FPersV § 18 lõike 1 punkti 4 – niivõrd kui see puudutab sõidukeid, mille lubatud täismass on suurem kui 2,8 tonni, ent väiksem kui 3,5 tonni ning mis ei kuulu seega põhimõtteliselt määruse nr 561/2006 kohaldamisalasse – tuleb tõlgendada eranditult liidu õigusest lähtudes.

C. Kohtuasjade C‑203/18 ja C‑374/18 ühesugused eelotsuse küsimused (esimene ja teine küsimus)

63. Esimese küsimusega küsivad Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfaleni liidumaa kõrgeim halduskohus) ja Landgericht Köln (Kölni esimese astme kohus) Euroopa Kohtult sisuliselt seda, kas määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punktis d sisalduvat erisätet tuleb tõlgendada nii, et see kohaldub universaalteenuse osutaja sõidukite suhtes üksnes juhul, kui nendega veetakse ainult ja eranditult universaalse postiteenuse esemeks olevaid saadetisi, või hõlmab see ka sõidukeid, millega veetakse peale selliste saadetiste ka muid saadetisi, mis nimetatud teenuse esemeks ei ole. Juhul kui Euroopa Kohus leiab, et kõnealune erand kohaldub ka nende sõidukite suhtes, millega veetakse viimati nimetatud saadetisi, küsivad need kohtud teise küsimusega sisuliselt seda, milline on universaalse postiteenuse esemeks olevate saadetiste vähim nõutav osakaal või maht või selle teenuse esemeks mitte olevate saadetiste suurim lubatud osakaal või maht, ning kuidas neid osakaalusid või mahtusid praktikas arvestada tuleb.

64. Kõigepealt tuleb meelde tuletada, et määruse nr 561/2006 eesmärk on liikmesriikide sotsiaalõigusnormide teatud aspektide ühtlustamine maanteedel toimuva kauba- ja reisijateveo valdkonnas. Selleks on selle määruse artiklites 5–9 sätestatud rida sõiduaegu, vaheaegu ning puhkeperioode reguleerivaid norme, mida selle määruse kohaldamisalasse kuuluvate sõidukite juhid järgima peavad.

65. Need sätted ei kohaldu siiski ei määruse nr 561/2006 artiklis 3 loetletud teenuste osutamiseks kasutatavate sõidukite suhtes, mis jäävad määruse kohaldamisalast välja („välistused“) ega selle määruse artiklis 13 nimetatud teenuste osutamiseks kasutatavate sõidukite suhtes, mille osas võib asjaomane liikmesriik olla kaalutlusõiguse alusel kehtestanud liikmesriigi tasandil erandi („erandid“). Säte, mida eelotsusetaotluse esitanud kohtud Euroopa Kohtul esimese ja teise eelotsuse küsimusega tõlgendada paluvad ehk määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punkt d, sisaldub erandite loetelus.

66. Erinevalt teistest eranditest, mille kohta on Euroopa Kohtul juba olnud võimalus eelotsusetaotlust lahendades oma seisukoht kujundada ( 24 ), ei ole Euroopa Kohus kõnealust sätet mulle teadaolevalt mitte kunagi tõlgendanud. Niisiis palutakse Euroopa Kohtul tehtavas kohtuotsuses täpsustada selles sättes sisalduva erandi ulatust ja eelkõige hinnata, kas sellist erandit tuleb mõista laialt, nagu leiavad Deutsche Post jt, Deutsche Post ning Poola valitsus, või kitsalt, nagu leiavad, vastupidi, Nordrhein-Westfaleni liidumaa, UPS Deutschland jt ning komisjon.

67. Kõik nimetatud pooled on oma kirjalikes seisukohtades pikalt keskendunud määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punkti d sõnastuse analüüsimisele ning selle tõlgendamisele määruse nr 561/2006 ülesehitust ja eesmärke silmas pidades. Märgin kohe, et leian, et mitu nendest klassikaliste tõlgendusmeetoditega seotud kaalutlustest toetavad selles sättes sisalduva erandi tõlgendamist kitsalt.

1. Grammatiline tõlgendamine

68. Määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punktis d on sätestatud, et liikmesriigil on õigus lubada seal sätestatud sõiduaegu, vaheaegu ja puhkeperioode reguleerivatest normidest erandeid selliste vedude suhtes, mida tehakse sõidukitega, mille lubatud täismass ei ole kindlaksmääratust suurem ning mida kasutavad universaalse postiteenuse osutajad postisaadetiste kohaletoimetamiseks „universaalse postiteenuse raames“ ( 25 ).

69. Kõigepealt näib see, et kõnealuse sätte sõnastusse on lisatud sisuline kriteerium, mille kohaselt peavad need olema „universaalteenuse raames“ saadetiste kohaletoimetamiseks kasutatavad sõidukid, viitavat sellele, et liidu seadusandja ei soovinud kõnealuse erandi kohaldamisalasse jätta kõiki universaalse postiteenuse osutajate sõidukeid, vaid üksnes sõidukid, millega veetakse üksnes ja ainult universaalse postiteenusega seotud saadetisi. Pealegi on mõistlik oletada, et kui liidu seadusandja tahe oleks olnud kohaldada seda erandit selliste sõidukite suhtes, millega veetakse ühekorraga nii universaalteenuse esemeks olevaid kui ka selle teenuse esemeks mitte olevaid saadetisi, oleks ta selle kohaldamise tingimusena tõenäoliselt märkinud mingisuguse universaalteenustega seotud saadetiste vähima nõutava määra või osakaalu, mida ta ei ole teinud.

70. Sellist tõlgendust näib mulle toetavat ka määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 mitme keeleversiooni võrdlus. Kuigi ma möönan, et saksakeelne („im Rahmen des Universaldienstes“), hispaaniakeelne („en el marco del servicio universal“), eestikeelne („universaalse postiteenuse raames“) ja itaaliakeelne („nell’ambito del servizio universale“) versioon, mis prantsuskeelsest versioonist ei erine, ei sisalda seda tõlgendust toetavaid täiendavaid elemente, näivad aga ingliskeelne („as part of the universal service“) ja portugalikeelne („como parte do serviço universal“) versioon neid pakkuvat.

71. Kahes viimati nimetatud versioonis viidatakse nimelt sõnaselgelt asjaolule, et selleks, et kõnealune erand asjaomaste sõidukite suhtes kohaldatav oleks, tuleb üksikud saadetised (ingliskeelses versioonis „items“ ja portugalikeelses versioonis „bens“), mille kohaletoimetamiseks neid sõidukeid kasutatakse, kohale toimetada osana universaalsest postiteenusest. Minu meelest tähendab see, et iga üksiksaadetis peab olema universaalse postiteenuse osa või teisisõnu olema selle teenuse esemeks. Seega ei hõlma kõnealune erand sõidukeid, mida kasutatakse lisaks universaalse postiteenuse esemeks olevatele saadetistele ka selle teenuse esemeks mitte olevate muude saadetiste kohaletoimetamiseks.

72. Mõned pooled, eelkõige Poola valitsus, ei nõustu sellise järeldusega, tuginedes kõnealuse erandi sõnastuse võrdlusele määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punktides e, i ja o sisalduvate eranditega. Eelkõige toovad nad esile, et viimati nimetatute sõnastuses on liidu seadusandja sõnaselgelt märkinud, et seal silmas peetavatel sõidukitel peab olema „üksnes“ neis erisätetes nimetatud kasutusotstarve, mida ta seevastu ei ole teinud selle määruse artikli 13 lõike 1 punkti d sõnastamisel. Viimati nimetatud sättes võrreldava reservatsiooni puudumine kinnitab nende menetlusosaliste hinnangul seda, et liidu seadusandja kavatsus ei olnud piirata selle erandi kohaldamisala vedudega, mida tehakse eranditult universaalse postiteenuse esemeks olevate saadetiste kohaletoimetamiseks kasutatavate sõidukitega, vaid hõlmata ka juhtumid, kus sõidukeid kasutatakse samal ajal ka selliste saadetiste kohaletoimetamiseks, mis ei ole kõnealuse teenuse esemeks.

73. Mind see argument ei veena.

74. Asjaolu, et liidu seadusandja ei ole käesolevas ettepanekus uuritavas erisättes kasutanud sõna „üksnes“, ei tähenda minu meelest kuidagi seda, et ta oleks keeldunud selle erandi kohaldamisala piiramisest selliselt, et see hõlmaks ainult universaalse postiteenuse esemeks olevate saadetiste veoks kasutatavaid sõidukeid. Vastupidi, väljendi „universaalse postiteenuse raames“ eesmärk on minu hinnangul samasugune nagu mõistel „üksnes“ ehk kõnealuse erandi ulatuse piiramine selleks, et see oma praktiliste tagajärgede kaudu ei hakkaks lõpuks kahjustama määruse nr 561/2006 eesmärke.

75. Selle mõiste kasutamine erandites, mis sisalduvad selle määruse artikli 13 lõike 1 punktis e („sõidukid, mis on käigus ainult saartel, mille pindala ei ületa 2300 km2 ja mis ei ole riigi ülejäänud territooriumiga ühendatud mootorsõidukitele kasutamiseks avatud silla, koolme ega tunneli kaudu ( 26 )“) ja selle määruse artikli 13 lõike 1 punktis o („sõidukid, mida kasutatakse üksnes kaupade jaotuskeskustes, näiteks sadamates, ümberlaadimisrajatistes ja raudteeterminaalides asuvatel teedel ( 27 )“) tagab selle, et asjaomased sõidukid ei liikle väljaspool piiratud geograafilist ala (saar või sadamaala) ning vastab seetõttu nõudele vähendada nende erandite negatiivset mõju sõidukijuhtide töötingimuste ja liiklusohutuse parandamise eesmärkidele. Samamoodi võimaldab mõiste „ainult“ kasutamine selle määruse artikli 13 lõike 1 punktis i sisalduvas erandis („10- kuni 17-kohalised sõidukid, mida kasutatakse ainult mitteäriliseks reisijateveoks“) piirata erandi ulatust selliselt, et see kuulub kohaldamisele ainult olukordades, kus reisijatevedu toimub avalikes huvides, mille tagajärjeks on selle erandi konkurentsi kahjustava mõju minimeerimine.

76. Määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punkti d sõnastuses sisalduv väljend „universaalse postiteenuse raames“ piirab aga samamoodi postiteenuse suhtes tehtud erandi ulatust üldist huvi pakkuvate teenustena käsitatavate vedudega selleks, et neutraliseerida selle erandi potentsiaalne konkurentsi kahjustav mõju.

77. Lisaks sellele näib mulle, et Euroopa Kohus on juba kinnitanud, et mõiste „ainult“ puudumine ühe määruse nr 561/2006 artikli 13 lõikes 1 loetletud erandi sõnastuses ei pea tingimata viima järeldusele, et säte nõuab laia tõlgendamist. Viitan nimelt kohtuotsusele A. Karuse ( 28 ), kus Euroopa Kohus, kellelt küsiti määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punktis h sisalduva mõiste „sõidukid, mida kasutatakse seoses teehooldusega“ ulatuse kohta, leidis, et selle mõistega ei ole hõlmatud eraõigusliku teenuse osutaja sõidukid, millega veetakse teehooldustöödeks mõeldud kruusa kuni ehitusobjektini, vaid ainult sõidukid, mida kasutatakse täielikult ja eranditult teehooldustööde tegemisel ( 29 ).

78. Leian seetõttu, et grammatiline tõlgendamine ei luba mingeid kahtlusi selles osas, et kõnealust erandit tuleb mõista kitsalt.

2. Süstemaatiline tõlgendamine

79. Ka süstemaatiline tõlgendamine toetab minu hinnangul kõnealuse erandi kitsast tõlgendust.

80. Sellega seoses märgin, et määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punkt d paikneb määruse IV peatükis, mis kannab pealkirja „Erandid“. Tegemist on niisiis ühega sätetest, kus on ette nähtud erandid, mida liikmesriikidel on õigus teha selle määruse II peatükis sisalduvatest normidest („Sõiduki meeskond, meeskond, ja puhkeperioodid“) ehk määruse nr 561/2006 artiklitest 5–9.

81. Kõnealuste erandite kohta on aga juba olemas väljakujunenud kohtupraktika, kus võeti omaks nende erandite kohaldamise tingimuste kitsa tõlgendamise põhimõte ( 30 ).

3. Teleoloogiline tõlgendamine

82. Nagu ma järgnevalt selgitan, on kõnealuse erandi kitsas tõlgendamine ka ainus, mis näib mulle määruse nr 561/2006 eesmärkidega ( 31 ) kooskõlas olevat.

83. Kõigepealt tuleb meelde tuletada, et määruse nr 561/2006 artikli 1 kohaselt on selle määruse eesmärk ühtlustada konkurentsitingimusi autoveosektoris ning parandada määruse kohaldamisalasse kuuluvate töötajate töötingimusi ja liiklusohutust, kehtestades kohustuse varustada autovedudeks kasutatavad sõidukid taadeldud sõidumeerikuga, mis võimaldab kontrollida, kas juhid on sõiduaegadest, puhkeaegadest ja puhkeperioodidest kinni pidanud.

84. Mis puudutab töötajate töötingimuste ja liiklusohutuse parandamise eesmärke, siis on Euroopa Kohus juba leidnud, kui temalt küsiti määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punkti d teise lõigu ulatuse kohta, et erandi lai tõlgendus kahjustaks määruse eesmärkide saavutamist, kuna selle tagajärjeks oleks suur arv sõidukeid, mida saaksid hakata juhtima juhid, kes võivad seaduslikult tundide kaupa ilma puhkamata sõidukit juhtida, mis läheks vastuollu liiklusohutuse parandamise eesmärgiga, ning suur arv juhte, kes ei saa töötingimuste osas kaitset, mida näeb ette määrus nr 561/2006, mis läheks vastuollu töötajate töötingimuste parandamise eesmärgiga ( 32 ).

85. Need põhjendused näivad mulle olevat täielikult üle kantavad käsitletavasse kohtuasja.

86. Kõnealuse erandi laia tõlgendamise tagajärjeks oleks nimelt esiteks see, et kõiki Deutsche Posti sõidukeid võiksid juhtida sõidukijuhid, kellel on õigus tundide kaupa puhkamata sõidukit juhtida ning teiseks see, et sõidumeeriku kasutamise (sõidukitel, mille lubatud täismass on üle 3,5 tonni) või arvestuse pidamise (sõidukite puhul, mille lubatud täismass jääb 2,8 ja 3,5 tonni vahele) kohustuse puudumisel ei ole kaitstud selliste sõidukijuhtide töötingimused. Ma ei kahtle aga selles, et Deutsche Posti kasutuses olevate sõidukite ( 33 ) ja seega ka nende sõidukite juhtide arv on väga suur.

87. Mis puudutab autovedude valdkonnas konkurentsitingimuste ühtlustamise eesmärki, siis näib mulle, et see, kuidas kõnealuse erandi lai tõlgendamine seda eesmärki kahjustab, on tuvastatav, kui kohaldada käesoleva asja asjaoludele kohtuotsuses A. Karuse ( 34 ) esitatud seisukohti.

88. Selles kohtuasjas leidis Euroopa Kohus, kasutades määrusele nr 561/2006 eelnenud määruse tõlgendamist puudutavas kohtupraktikas esitatud põhjendusi ( 35 ), et määruse nr 561/2006 artikli 13 lõikes 1 loetletud erandid saavad puudutada vaid „avalikku huvi pakkuvate teenuste“ osutamiseks kasutatavaid sõidukeid. Sellel alusel leidis Euroopa Kohus, et määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punktis h sisalduv mõiste „seoses teehooldusega kasutatavad sõidukid“ ei hõlma sõidukeid, mida kasutati teehooldustööde jaoks kruusa vedamiseks kuni ehitusobjektini, kuna see teenus ei ole teehooldustöid täiendavat laadi. Euroopa Kohtu hinnangul annaks nimelt tõlgendus, mis laiendab selle erandi kohaldamisala nii, et sinna kuuluvad ka eraõiguslike teenuseosutajate sõidukid, millega veetakse üksnes teehooldustööde jaoks vajalik kruus kuni ehitusobjektini, sellisele „teenuseosutajale konkurentsieelise sama sektori teiste teenuseosutajate ees, sest ta hoiab kokku nendel sõidukitel meeriku paigaldamise ja hooldusega seotud kuludelt“ ( 36 ).

89. Neid hinnanguid käsitletavale kohtuasjale kohaldades märgin, et direktiivi 97/67 artikli 3 lõikes 1 nimetatud „universaalteenuse“ esemeks olevate saadetiste kohaletoimetamine tuleb ilmselgelt lugeda „avalikku huvi pakkuvaks teenuseks“ Euroopa Kohtu praktika tähenduses, mis tähendab, et sellega seotud sõidukid on hõlmatud mõistega „sõidukid, mida kasutavad […] postisaadetiste kohaletoimetamiseks universaalse postiteenuse raames“ ning nende suhtes võib kõnealuse erandi teha. Kui aga sisustada see mõiste nii, et see hõlmab ka sõidukeid, mis on seotud muude postiteenuste esemeks olevate saadetiste kohaletoimetamisega, oleks sellise tõlgenduse vältimatuks tagajärjeks konkurentsimoonutus, kuna see annaks teiste selliseid postiteenuseid osutavate ettevõtjate ees konkurentsieelise universaalse postiteenuse osutajale, kes säästaks tema poolt kasutatavatele sõidukitele meeriku paigaldamise ja hooldamisega seotud kuludelt.

90. Selles osas leiavad Deutsche Post jt, Deutsche Post ning Poola valitsus oma kirjalikes seisukohtades, et universaalteenuse osutaja ei saa konkurentsieelist, kuna selle erandi eesmärk ongi nimelt tasakaalustada sellise teenuse osutaja halvemat konkurentsipositsiooni, „hüvitades“ talle finantskulud, mis kaasnevad sellise avalikku huvi pakkuva teenuse osutamisega.

91. Selle argumendiga ei saa ma nõustuda.

92. Mulle näib nimelt, et kuivõrd selle erandi ajendiks on soov tagada universaalse postiteenuse osutamisega seotud kohustuste täitmine, mida sõiduaegu, vaheaegu ja puhkeperioode käsitlevad normid takistada võiksid, on sellest erandist tegelikeks kasusaajateks kasutajad, mitte aga universaalse postiteenuse osutajad ( 37 ). Seetõttu ei saa selle erandi eesmärgina käsitada universaalse postiteenuse osutamisega kaasnevate kulude tasakaalustamist, mis oleks kasulik sellise teenuse osutajale.

93. Lisaks juhin tähelepanu asjaolule, et direktiivi 97/67 artikli 7 lõigetes 3 ja 4 on liidu seadusandja juba näinud ette universaalse postiteenuse finantseerimise mehhanismid, mida iga liikmesriik võib kasutada, kui ta tuvastab, et universaalse postiteenuse osutamisega kaasnev puhaskulu jääb teenuse osutaja kanda, ehk (i) asjassepuutuvatele ettevõtjatele avalikest vahenditest kahju hüvitamise mehhanism või (ii) teenuse osutajate ja/või kasutajate vahel netokulude jagamise mehhanism, mis võivad hõlmata ka neist kasusaajatest sõltumatute organite hallatavate hüvitusfondide loomist.

94. Kõigist neist põhjendustest tuleneb, et teleoloogilise tõlgendusega on kooskõlas järeldus, et artikli 13 lõike 1 punktis d sätestatud erandit tuleb tõlgendada kitsalt.

4. Ajalooline tõlgendamine

95. Määruse nr 561/2006 kujunemisloo tähelepanelik uurimine toetab minu meelest seni esitatud kaalutlusi.

96. Postiteenuseid puudutav erisäte sisaldus juba määruses nr 3820/85. Selle määruse artikli 4 lõikes 6 nähti nende teenuste osas ette ulatuslik erand, kuna see puudutas sõidukeid, „mida kasutatakse seoses […] postiteenustega“.

97. Määruse nr 3820/85 ümbertegemiseks esitatud ettepanekus nägi komisjon ette, pidades silmas, et postiteenused kuulusid sestpeale kas osaliselt või täielikult vabaturuteenuste kategooriasse, kõnealuse erandi tühistamise ilma seda millegagi asendamata ( 38 ).

98. Seejärel leidis Euroopa Parlament esimesel lugemisel ( 39 ), et postiteenuste jaoks tuleks erisäte säilitada, ent ei teinud ettepanekut taastada erand, mis puudutaks kõiki postiteenuste osutamiseks kasutatavaid sõidukeid. Seevastu tegi parlament ettepaneku lisada erand sõidukite jaoks, millega „veetakse postisaadetisi universaalse postiteenuse raames ( 40 )“.

99. Muudetud ettepanekus ( 41 ) nõustus komisjon selle parlamendi tehtud muudatusega ning pakkus välja kõnealuse erandi sõnastuse, mis on peaaegu identne praegusega ning mis sisaldas väljendit „universaalse postiteenuse raames“, kuivõrd tunnistas, et on „vajadus piiratud ulatusega erandi järele, mille eesmärk on kohalike postiteenuste välja jätmine ( 42 )“.

100. Neid asjaolusid silmas pidades leian, et määruse nr 3820/85 kehtetuks tunnistamisel ja määruse nr 561/2006 vastuvõtmisel soovis liidu seadusandja näha postiteenuste jaoks ette erandi, mis piirdub universaalse postiteenuse esemeks olevate saadetiste kohaletoimetamiseks mõeldud sõidukitega, et vältida seda, et selle erandi kohaldamine ka sõidukitele, mida kasutatakse ka turutingimustel pakutavate postiteenuste esemeks olevate postisaadetiste kohaletoimetamiseks, tekitaks neil turgudel konkurentsimoonutusi.

101. Liidu seadusandja tahte sellist tõlgendamist toetab minu meelest määruse nr 561/2006 põhjenduse 23 praegune sõnastus, mille kohaselt „[s]iseriiklikud erandid peavad peegeldama autoveosektoris toimuvaid muudatusi ja piirduma nende elementidega, mis ei jää hetkel konkurentsisurve alla“. Ma ei näe, kuidas saaks kõnealuse erandi lai tõlgendus olla kooskõlas selle riigisiseste erandite ulatuse vähendamisega.

102. Eeltoodud põhjendustest lähtudes leian, et nagu ka grammatilise, süstemaatilise ja teleoloogilise lähenemise puhul, toetab ajalooline lähenemine määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punktile d seal sisalduva erandi kitsast tõlgendust.

103. Järgnevalt käsitlen Deutsche Post jt, Deutsche Posti ning Poola valitsuse kirjalikes seisukohtades esitatud argumenti, mis põhineb vaidlusaluse erandi kasuliku mõju säilitamise nõudel.

5. Erandi soovitud toime säilitamise nõue

104. Nimetatud poolte hinnangul ei saa kõnealuse erandi kitsalt tõlgendamist toetada, kuna see võtaks viimaselt soovitud toime. Selline tõlgendus tähendaks seda, et samal ajal universaalset postiteenust ja muid postiteenuseid osutav ettevõtja peaks selleks, et see erand talle laieneks, kasutusse võtma kaks jaotusvõrku ning eelkõige kaks täielikku sõidukiparki, ühe universaalse postiteenuse esemeks olevate kuni 20‑kilogrammiste postisaadetiste kohaletoimetamiseks ja teise selle teenuse esemeks mitte olevate raskemate postisaadetiste kohaletoimetamiseks. Sellega kaasneksid universaalse postiteenuse osutaja jaoks sedavõrd märkimisväärsed lisakulud, et praktikas seda erandit ükski neist ei kasutaks.

105. Minu hinnangul ei väära see argument järeldust, et vaidlusalune erand nõuab kitsalt tõlgendamist.

106. Märgin kõigepealt, et teised menetlusosalised ei nõustu Deutsche Posti sõidukipargi kahekordistamise vajadusega. Ka mina ei näe, miks ei peaks olema võimalik ette näha muid logistilisi lahendusi peale Deutsche Posti sõidukipargi kahekordistamise, võttes arvesse asjaolu, et universaalse postiteenuse esemeks mitte olevate saadetiste osakaal on kuni 5% kõigist viimase poolt veetavatest saadetistest, nagu ta oma kirjalikus seisukohas märgib.

107. Igal juhul leian ma, et kõnealuse erandi soovitav toime selle kitsa tõlgenduse valimise korral ei kaoks. Isegi kui eeldada, et Deutsche Posti jaoks oleks ainus mõeldav lahendus oma sõidukipargi kahekordistamine ( 43 ) koos selle lahendusega kaasnevate suurte lisakuludega, ei arva ma, et sellest saaks järeldada, et kõnealust erandit ei kasutaks mitte ükski universaalse postiteenuse osutaja liidus. Vastupidi, mõistlik on arvata, et seda erandit kasutada sooviv ettevõtja peab lihtsalt tegema majandusliku valiku, olles kaalunud omavahel sõidumeeriku kasutamise kohustuse puudumisest tekkivat säästu ja sõidukipargi kahekordistamisega kaasnevaid lisakulusid. Minu hinnangul ei oleks sellise kaalumise tulemus alati see, et universaalse postiteenuse osutaja loobub selle erandi kasutamisest.

108. Neid põhjendusi arvesse võttes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata esimesele eelotsuse küsimusele, et määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punkti d tuleb tõlgendada nii, et see on universaalse postiteenuse osutaja sõidukite suhtes kohaldatav vaid siis, kui nendega veetakse üksnes ja ainult universaalse postiteenuse esemeks olevaid postisaadetisi.

109. Arvestades vastust, mille ma soovitan anda esimesele küsimusele, ei ole minu meelest vaja vastata ei kohtuasjas C‑203/18 ega kohtuasjas C‑374/18 esitatud teisele küsimusele. Kui selleks, et määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punktis d sätestatud erand sõiduki suhtes kohaldamisele ei kuuluks, piisab vaid üheainsa universaalse postiteenuse esemeks mitte oleva saadetise vedamisest, siis on iseenesestmõistetav, et kindlaks ei tule määrata mingisugust sõiduki kasutamise osakaalu universaalse postiteenuse esemeks olevate saadetiste kohaletoimetamiseks ega (universaalse postiteenuse esemeks mitte olevate saadetiste) suurimat lubatud või (sellise teenuse esemeks olevate saadetiste) vähimat nõutavat mahtu.

D. Kohtuasjas C‑374/18 esitatud neljas eelotsuse küsimus

110. Neljanda eelotsuse küsimusega soovib Landgericht Köln (Kölni esimese astme kohus) sisuliselt teada, kas vedu, millega kaasnevad sellised lisateenused nagu selles küsimuses loetletud, on universaalteenus direktiivi 97/67 mõistes ning kas sellest tulenevalt tuleb seda kõnealuse erandi kohaldamise seisukohast käsitada „universaalse postiteenuse raames“ toimuva veona.

111. Käesolevale küsimusele vastamine nõuab mõistagi õiguse tõlgendamist selleks, et määrata kindlaks direktiivis 97/67 kasutatud mõiste „universaalteenus“ piirjooned.

112. Enne selle analüüsi juurde asumist tuletan meelde, et direktiivi sätetega soovitakse küll reguleerida universaalse postiteenuse osutamist liidu tasandil, ent selle eesmärk on postisektori järkjärguline avamine konkurentsile ( 44 ). Mõiste „universaalteenus“ tõlgendamisel tuleb niisiis juhinduda vajadusest leida õiglane tasakaal nende kahe eesmärgi vahel.

113. Kõigepealt tuleb märkida, et „universaalteenuse“ definitsioon on antud direktiivi 97/67 artikli 3 lõikes 1, mille kohaselt peetakse silmas „kindlaksmääratud kvaliteediga postiteenuse pidevat osutamist nende territooriumi igas punktis kõikidele kasutajatele sobiva hinnaga“. Kuna selle definitsiooni eesmärk on kajastada üksnes universaalteenuse osutamise üldisi põhimõtteid, ei anna see täpset aimu mõiste „universaalteenus“ sisulisest tähendusest, eriti mis puudutab seda, milliseid „postiteenuse“ liike see mõiste hõlmab.

114. Kas me saame tuvastada need „postiteenused“, millele artikli 3 lõikes 1 viidatakse?

115. Esimene vastus sellele küsimusele peitub sama sätte lõigetes 4 ja 5, kus on sätestatud, et universaalteenus peab hõlmama vähemalt (i) kuni kaks kilogrammi kaaluvate postisaadetiste kogumist, sorteerimist, transportimist ja jaotamist; (ii) kuni kümme kilogrammi kaaluvate postipakkide kogumist, sorteerimist, transportimist ja jaotamist (seda kaalupiirangut võivad liikmesriigi reguleerivad asutused suurendada kuni 20 kilogrammini), ning (iii) täht- ja väärtsaadetistega seotud teenuseid. Teisisõnu on postisektoris mõiste „universaalteenus“ sisuks vähemalt kõik need teenused (edaspidi „põhiteenused“).

116. Asjaolu, et direktiivis 97/67 on määratletud üksnes mõiste „universaalteenus“ põhituum, tähendab tingimata seda, et liidu seadusandja on soovinud selle mõiste ulatuse kindlaksmääramisse jätta teatud paindlikkuse, võtmaks arvesse liikmesriikide erinevaid mõtteid seoses sellega, kui ulatuslikud on need avaliku huviga seonduvad ülesanded, mida universaalteenuse osutajad täitma peavad.

117. Nii on liikmesriikidel põhimõtteliselt õigus reserveerida universaalteenuse osutajale lisaks direktiivi 97/67 artikli 3 lõigetes 4 ja 5 loetletud põhiteenustele ka muude teenuste osutamine.

118. Siinkohal aga lahkneb minu arvamus Deutsche Posti kirjalikus seisukohas esitatust. Ma nimelt ei nõustu viimase poolt ülaltoodud kaalutluste pinnalt tehtud järeldusega, et see, kas lisateenuste kaasnemise tõttu põhiteenustest kaugemale minevad teenused on siiski käsitatavad universaalteenusena, on üksnes liikmesriikide suveräänse otsustusõiguse küsimus.

119. Minu vastupidine seisukoht on selgitatav asjaoluga, et see järeldus eirab minu hinnangul direktiivi 97/67 põhjendusi 18 ja 21, kust nähtub selgelt, et see suveräänne otsustusõigus ei ole piirideta ( 45 ).

120. Põhjendusest 21 tuleneb nimelt, et liikmesriigid ei või ühelgi juhul universaalteenuse hulka arvata uusi teenuseid, dokumendivahetust ega „iseteenindamist“, kuna need ei kuulu „universaalteenuse“ mõiste alla. Samamoodi ei või liikmesriigid sinna hulka arvata ka kullerposti, kuna põhjenduses 18 eristatakse seda universaalteenusest.

121. Kuigi põhjendus 21 ei ole neljandale küsimusele Euroopa Kohtult palutud vastuse seisukohast asjassepuutuv, sest põhikohtuasjas käsitletavad teenused ehk põhiteenused, millega kaasnevad lisateenused, seal nimetatud kategooriatesse ei kuulu, näib mulle käesoleval juhul kohaldatav olevat põhjendus 18, kuna need teenused on seevastu käsitatavad „kullerpostiteenustena“.

122. Kuigi direktiivis 97/67 ei ole määratletud, mida tuleks mõista „kullerpostiteenustena“, märgin esiteks, et üks nende kindlaksmääramist võimaldav kriteerium tuleb põhjendusest 18 endast, kuivõrd seal on märgitud, et „[kuna] põhiline erinevus kullerposti ja universaalse postiteenuse vahel seisneb kullerposti teenustega kaasnevas ja klientidele tajutavas lisandväärtuses (olenemata selle vormist), saab tajutava lisandväärtuse kõige tõhusamalt kindlaks määrata nii, et võetakse arvesse lisahinda, mida kliendid on valmis maksma […] ( 46 )“. Teiseks märgin, et kohtuotsustes Ilves Jakelu ( 47 ) ning Confetra jt ( 48 ) on Euroopa Kohus hiljuti leidnud, et kullerpostiteenused erinevad universaalsest postiteenusest kliendile nendega kaasneva lisandväärtuse poolest, mille eest kliendid on nõus rohkem maksma ( 49 ).

123. Nagu ka UPS Deutschland jt oma kirjalikus seisukohas leiavad, toetab mõistete „kullerpostiteenus“ ja „universaalne postiteenus“ eristamist ka direktiivi 97/67 kujunemislugu.

124. Muudetud ettepanekus ( 50 ) lükkas komisjon tagasi parlamendi poolt esimesel lugemisel tehtud muudatusettepaneku, millega sooviti muuta direktiivi 97/67 põhjendust 21 nii, et eriteenused, mille hulka kuulub kullerpostiteenus, muutuksid universaalteenuse osaks ( 51 ). Selle muudatusettepaneku tagasi lükkamine, mille kiitis ühise seisukoha ( 52 ) vastu võtmisel heaks ka Euroopa Liidu Nõukogu, põhines tõdemusel, et „eriteenustel […] on eripärad, mis eristavad neid universaalteenuse hulka kuuluvatest teenustest“.

125. Neid põhjendusi arvesse võttes ei ole minu meelest mingisugust kahtlust selles, et põhiteenused, millele lisanduvad neljandas eelotsuse küsimuses loetletud lisateenused (kogumine ajavahemikku kokku leppimata või kokkulepitud ajavahemikus, vanuse kontroll, lunatasu, kuni 31,5 kilogrammi kaaluva saadetise saatmine saaja kulul, järelesaatmise teenus, korraldused kohaletoimetamise ebaõnnestumise korral, saadetise kohaletoimetamine soovitud päeval, saadetise kohaletoimetamine soovitud ajal) annavad lisandväärtuse klientidele, kes on ka nõus nende teenuste eest kõrgemat hinda maksma ( 53 ). Seetõttu tuleb asuda seisukohale, et neid teenuseid tuleb käsitada „kullerpostiteenustena“ ning seega teenustena, mille näol ei ole tegu universaalteenusega.

126. Seetõttu teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Landgericht Kölni (Kölni esimese astme kohus) esitatud neljandale eelotsuse küsimusele, et saadetise saatmine, millega kaasnevad sellised lisateenused nagu on loetletud selles küsimuses, ei ole universaalteenus direktiivi 97/67 mõistes ning seetõttu ei saa seda määruse nr 561/2006 artikli 13 lõike 1 punktis d sätestatud erandi kohaldamisel käsitada saadetise saatmisena „universaalse postiteenuse raames“.

IV. Ettepanek

127. Eeltoodud põhjendusi arvestades teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfaleni (Nordrhein-Westfaleni liidumaa kõrgeim halduskohus, Saksamaa) ja Landgericht Kölni (Kölni esimese astme kohus, Saksamaa) eelotsuse küsimustele järgnevalt: 1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. märtsi 2006. aasta määruse (EÜ) nr 561/2006, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist ja millega muudetakse nõukogu määrusi (EMÜ) nr 3821/85 ja (EÜ) nr 2135/98 ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3820/85, ning mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. veebruari 2014. aasta määrusega (EL) nr 165/2014, artikli 13 lõike 1 punkti d tuleb tõlgendada nii, et see on universaalse postiteenuse osutaja sõidukite või sõidukite kombinatsioonide suhtes kohaldatav vaid siis, kui nendega veetakse üksnes ja ainult universaalse postiteenuse esemeks olevaid postisaadetisi. 2) Autovedude meeskondasid käsitleva seaduse rakendusmääruse (Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes) § 18 lõike 1 punkti 4 – niivõrd kui see puudutab sõidukeid, mille lubatud täismass on suurem kui 2,8 tonni, ent väiksem kui 3,5 tonni ning mis ei kuulu seega põhimõtteliselt määruse nr 561/2006, mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. veebruari 2014. aasta määrusega (EL) nr 165/2014, kohaldamisalasse – tuleb tõlgendada liidu õigusest lähtudes. 3) Saadetise saatmine, millega kaasnevad sellised lisateenused nagu kogumine ajavahemikku kokku leppimata või kokkulepitud ajavahemikus, vanuse kontroll, lunatasu, kuni 31,5 kilogrammi kaaluva saadetise saatmine saaja kulul, järelesaatmise teenus, korraldused kohaletoimetamise ebaõnnestumise korral, saadetise kohaletoimetamine soovitud päeval, saadetise kohaletoimetamine soovitud ajal, ei ole universaalteenus Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. detsembri 1997. aasta direktiivi 97/67/EÜ (ühenduse postiteenuste siseturu arengut ja teenuse kvaliteedi parandamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta), mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. veebruari 2008. aasta direktiiviga 2008/6/EÜ, mõistes ning seetõttu ei saa seda määruse nr 561/2006, mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. veebruari 2014. aasta määrusega (EL) nr 165/2014, artikli 13 lõike 1 punktis d sätestatud erandi kohaldamisel käsitada saadetise saatmisena „universaalse postiteenuse raames“.

( 1 ) Algkeel: prantsuse.

( 2 ) ELT 2006, L 102, lk 1.

( 3 ) EÜT 1998, L 15, lk 14, ELT eriväljaanne 06/03, lk 71.

( 4 ) ELT 2014, L 60, lk 1.

( 5 ) EÜT 1998, L 15, lk 14, ELT eriväljaanne 06/03, lk 71.

( 6 ) BGB1. 1999 I, lk 2418.

( 7 ) BGB1. 2005 I, lk 1970.

( 8 ) BGB1. 1997 I, lk 3294.

( 9 ) BGB1. 2017 I, lk 626.

( 10 ) Tegu on rea kohtuotsustega, mis sai alguse 18. oktoobri 1990. aasta kohtuotsusega Dzodzi (C‑297/88 ja C‑197/89, EU:C:1990:360, punktid 29–43). Vt viimati 31. mai 2018. aasta kohtuotsus Ernst & Young (C‑633/16, EU:C:2018:371, punkt 30).

( 11 ) Vt eelkõige 18. oktoobri 1990. aasta kohtuotsus Dzodzi (C‑297/88 ja C‑197/89, EU:C:1990:360, punkt 37); 17. juuli 1997. aasta kohtuotsus Leur‑Bloem (C‑28/95, EU:C:1997:369, punkt 32), ja 7. novembri 2013. aasta kohtuotsus Romeo (C‑313/12, EU:C:2013:718, punktid 21–23).

( 12 ) 28. märtsi 1995. aasta kohtuotsus (C‑346/93, EU:C:1995:85).

( 13 ) 14. märtsi 2013. aasta kohtuotsus Allianz Hungária Biztosító jt (C‑32/11, EU:C:2013:160); 5. aprilli 2017. aasta kohtuotsus Borta (C‑298/15, EU:C:2017:266); 14. veebruari 2019. aasta kohtuotsus CCC – Consorzio Cooperative Costruzioni (C‑710/17, ei avaldata, EU:C:2019:116), ja 13. märtsi 2019. aasta kohtuotsus E. (C‑635/17, EU:C:2019:192).

( 14 ) Nõnda ei olnud see kohtuasjas, milles tehti 28. märtsi 1995. aasta kohtuotsus Kleinwort Benson (C‑346/93, EU:C:1995:85), kus kohaldatavad liikmesriigi sätted viitasid sellele, et liikmesriigi kohtud peavad Euroopa Kohtu praktikat üksnes „arvesse võtma“, ent ei omistanud sellele siduvat iseloomu.

( 15 ) Vt selle kohta kohtujurist Cruz Villalóni ettepanek kohtuasjas Allianz Hungária Biztosító jt (C‑32/11, EU:C:2012:663, punkt 29).

( 16 ) Vt eelkõige 7. jaanuari 2003. aasta kohtuotsus BIAO (C‑306/99, EU:C:2003:3, punktid 91–93). Vt ka kohtujurist Kokott’i ettepaneku kohtuasjas ETI jt (C‑280/06, EU:C:2007:404) punkt 39, mille kohaselt „[s]ealjuures ei oma tähtsust, kas siseriiklik õigus viitab ühenduse õigusele otseselt või üksnes kaudselt; pigem on määrav sisuline lähtumine ühenduse õigusest.“

( 17 ) Vt 14. märtsi 2013. aasta kohtuotsus Allianz Hungária Biztosító jt (C‑32/11, EU:C:2013:160, punkt 21), ja 5. aprilli 2017. aasta kohtuotsus Borta (C‑298/15, EU:C:2017:266, punkt 40). Vt ka 14. veebruari 2019. aasta kohtuotsus CCC – Consorzio Cooperative Costruzioni (C‑710/17, ei avaldata, EU:C:2019:116, punktid 23–25).

( 18 ) Vt kohtujurist Cruz Villalóni ettepanek kohtuasjas Allianz Hungária Biztosít jt (C‑32/11, EU:C:2012:663, punkt 29).

( 19 ) Vt selle kohta kohtujurist Jacobsi ettepanek kohtuasjas Leur-Bloem (C‑28/95, EU:C:1996:332, punkt 75) ning kohtujurist Tizzano ettepanek kohtuasjas Adam (C‑267/99, EU:C:2001:190, punkt 34). Vt ka kohtujurist Ruiz-Jarabo Colomeri ettepaneku kohtuasjades Kofisa Italia (C‑1/99 ja C‑226/99, EU:C:2000:498) punkt 32, mille kohaselt „[…] peab Euroopa Kohus otsustama vaid juhul, kui vaidluse faktiline ja õiguslik kontekst kuuluvad ühenduse normi kohaldamisalasse“.

( 20 ) Vt eriti 11. detsembri 2007. aasta kohtuotsus ETI jt (C‑280/06, EU:C:2007:775, punkt 29).

( 21 ) Vt 11. jaanuari 2001. aasta kohtuotsus Kofisa Italia (C‑1/99, EU:C:2001:10, punkt 31); 16. märtsi 2006. aasta kohtuotsus Poseidon Chartering (C‑3/04, EU:C:2006:176, punkt 18); 14. märtsi 2013. aasta kohtuotsus Allianz Hungária Biztosító jt (C‑32/11, EU:C:2013:160, punkt 22), ja 21. juuli 2016. aasta kohtuotsus VM Remonts jtC‑542/14, EU:C:2016:578, punkt 18).

( 22 ) Kohtujuristi kursiiv.

( 23 ) Selle süsteemi nurgakiviks olevas FPersV § 1 lõike 1 punktis 1 on sätestatud, et selliste sõidukite juhid peavad järgima määruse nr 561/2006 artiklites 4, 6–9 sätestatud sõiduaegu, vaheaegu ja puhkeperioode.

( 24 ) Vt 28. juuli 2011. aasta kohtuotsus Seeger (C‑554/09, EU:C:2011:523); 13. märtsi 2014. aasta kohtuotsus A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142), ja 7. veebruari 2019. aasta kohtuotsus NK (C‑231/18, EU:C:2019:103).

( 25 ) Olen teadlik, et sellel punktil on ka teine lõik, mille kohaselt „[n]eid sõidukeid tohib kasutada ettevõtte asukohast 100 km raadiuses, tingimusel et sõiduki juhtimine ei ole juhi põhitegevus“. See ei näi mulle aga eelotsusetaotluse esitanud kohtute soovitud tõlgenduse seisukohast asjasse puutuv.

( 26 ) Kohtujuristi kursiiv.

( 27 ) Kohtujuristi kursiiv.

( 28 ) 13. märtsi 2014. aasta kohtuotsus (C‑222/12, EU:C:2014:142)

( 29 ) 13. märtsi 2014. aasta kohtuotsus A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, punkt 35).

( 30 ) Vt 7. veebruari 2019. aasta kohtuotsus NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, punkt 21 ja seal viidatud kohtupraktika).

( 31 ) Tuletan meelde, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt tuleb selle määruse artikli 13 lõikes 1 sätestatud erandite ulatus kindlaks määrata selle eesmärkidest lähtudes. Vt eelkõige 13. märtsi 2014. aasta kohtuotsus A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, punkt 28 ja seal viidatud kohtupraktika).

( 32 ) 28. juuli 2011. aasta kohtuotsus Seeger (C‑554/09, EU:C:2011:523, punktid 35 ja 36). Vt ka kohtujurist Léger’ ettepanek kohtuasjas Sjöberg (C‑387/96, EU:C:1997:619, punkt 30).

( 33 ) UPS Deutschland jt hindavad oma kirjalikus seisukohas nende sõidukite arvuks ligikaudu 10000.

( 34 ) 13. märtsi 2014. aasta kohtuotsus (C‑222/12, EU:C:2014:142).

( 35 ) Nõukogu 20. detsembri 1985. aasta määrus (EMÜ) nr 3820/85 teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamise kohta (EÜT 1985, L 370, lk 1, ELT eriväljaanne 05/01, lk 319). Euroopa Kohus viitab kahele selle määruse artikli 4 punkti 6 tõlgendamise kohta tehtud kohtuotsusele, nimelt 25. juuni 1992. aasta kohtuotsusele British Gas (C‑116/91, EU:C:1992:277) ja 21. märtsi 1996. aasta kohtuotsusele Mrozek ja Jäger (C‑335/94, EU:C:1996:126).

( 36 ) 13. märtsi 2014. aasta kohtuotsus A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, punkt 38).

( 37 ) Seda Deutsche Post jt ning Deutsche Post kohtuistungil kaudselt ka möönsid, väites, et kitsas tõlgendus läheks vastuollu kõnealuse erandi avalikest huvidest kantud eesmärgiga, milleks on universaalse postiteenuse osutamine kasutajate jaoks mõõduka hinnaga, kuivõrd selle tagajärjeks oleks hindade tõus. See järeldus ei ole minu hinnangul siiski korrektne. Sellega seoses märgin, et pooled on viidanud oma argumendi toetuseks kohtuasjas TNT Post UK (C‑357/07, EU:C:2009:7) tehtud kohtujurist Kokott’i ettepaneku punktile 41; see kohtuasi puudutas mõiste „riiklik postiteenus“ tõlgendamist seoses ühe liidu õigusega käibemaksu valdkonnas ette nähtud erandi kohaldamisega. Lisaks tähelepanekule, et Euroopa Kohus seda küsimust kohtuotsuses ei käsitlenud, leian, et erinevalt käibemaksu puudutava erandi kitsast tõlgendusest, mis tingimata kajastuks teenuse lõplikus hinnas, ei ole hinnatõus käesolevas asjas kõne all oleva valdkonnaga seotud erandi otseseks tagajärjeks.

( 38 ) Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist (EÜT 2002, C 51 E, lk 234). Konkreetselt põhjendas komisjon oma ettepanekut järgmiselt: „välja jäetakse valdkonnad, kus erasektor on teenuste osutamisel saavutanud tugeva positsiooni, pidades silmas, et need valdkonnad on praegu konkurentsile avatud, eelkõige gaasi ja elektri, telegraafi ja telefoni, postisaadetiste, raadio- ja teleringhäälingu ning raadio- või telesaatjate või -vastuvõtjate asukoha määramise valdkonnad“ (kohtujuristi kursiiv).

( 39 ) Vt Euroopa Parlamendi seadusandlik resolutsioon ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist (COM(2001) 573 – C5-0485/2001 – 2001/0241(COD)) (ELT 2004, C 38 E, lk 152).

( 40 ) Kohtujuristi kursiiv.

( 41 ) Muudetud ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist ja millega muudetakse nõukogu määrust (EMÜ) nr 3821/85 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta (KOM(2003) 0490 (lõplik).

( 42 ) Kohtujuristi kursiiv.

( 43 ) Isegi kui see nõnda oleks, siis Deutsche Posti jt ning Deutsche Posti kirjalikes seisukohtades esitatud argumendiga, et kõnealuse erandi kitsa tõlgendamisega kaasneva sõidukipargi kahekordistamise tõttu läheks selline tõlgendus vastuollu ELL artikli 3 lõikes 3 ning ELTL artiklites 11, 191 jj nimetatud keskkonnakaitse eesmärkidega, ei saa nõustuda, võttes arvesse, et viimast ei ole määruse nr 561/2006 taotletavate eesmärkide hulgas. Vt selle kohta 7. veebruari 2019. aasta kohtuotsus NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, punkt 31).

( 44 ) Vt selle kohta direktiivi 97/67 põhjendus 8.

( 45 ) Vt selle kohta 11. märtsi 2004. aasta kohtuotsus Asempre et Asociación Nacional de Empresas de Externalización y Gestión de Envíos y Pequeña Paquetería (C‑240/02, EU:C:2004:140, punkt 24), kus Euroopa Kohus, kellelt küsiti vabaduse kohta kehtestada täiendavaid kriteeriume mõiste „iseteenindamine“ sisustamiseks ja vähendada niimoodi selle mõistega hõlmatud olukordade hulka, leidis, et liikmesriikidel ei ole õigust mõiste „universaalteenus“ ulatust omatahtsi laiendada, kuna selline laiendamine läheks vastuollu direktiivi 97/67 eesmärgiga näha ette postisektori järkjärguline liberaliseerimine ja kontroll.

( 46 ) Kohtujuristi kursiiv.

( 47 ) 15. juuni 2017. aasta kohtuotsus (C‑368/15, EU:C:2017:462, punkt 24).

( 48 ) 31. mai 2018. aasta kohtuotsus (C‑259/16 et C‑260/16, EU:C:2018:370, punkt 38).

( 49 ) Neis kahes kohtuasjas tugines Euroopa Kohtu seisukoht 19. mai 1993. aasta kohtuotsuse Corbeau (C‑320/91, EU:C:1993:198) punktile 19, mille kohaselt ei ole konkurentsist eemale jätmine õigustatud, kui tegemist on „eriteenustega, mis on üldist huvi pakkuvast teenusest lahutatavad, vastavad ettevõtjate konkreetsetele vajadustele ja eeldavad teatavaid täiendavaid sooritusi, mida traditsiooniline postiteenus ei paku“.

( 50 ) Muudetud ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv ühenduse postiteenuste siseturu arengut ja teenuse kvaliteedi parandamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta (COM/96/0412 final – COD 96/0221) (EÜT 1996, C 300, lk 22), lk 4.

( 51 ) Seadusandlik resolutsioon Euroopa Parlamendi arvamuse kohta, mis puudutab ettepanekut võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv ühenduse postiteenuste siseturu arengut ja teenuse kvaliteedi parandamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta (COM(95)0227 – C4- 0540/95 – 95/0221(COD)) (ELT 1996, C 152, lk 20), muudatusettepanek 22.

( 52 ) Nõukogu 29. aprilli 1997. aasta ühine seisukoht (EÜ) nr 25/97 eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu …. direktiiv 97/.../EÜ, ühenduse postiteenuste siseturu arengut ja teenuse kvaliteedi parandamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta (EÜT 1997, C 188, lk 9).

( 53 ) Mulle näib, et seda kinnitavad komisjoni teadaande, mis käsitleb konkurentsieeskirjade kohaldamist postisektori suhtes ja teatavate postiteenustega seotud riiklike meetmete hindamist (EÜT 1998, C 39, lk 2; ELT eriväljaanne 08/01, lk 174), punktis 2.4. esitatud lisateenuste näited, milleks on „kättetoimetamise tagamine kindlaks kuupäevaks, kogumine saatja aadressilt, isiklik kättetoimetamine adressaadile, võimalus muuta sihtkohta ja adressaati transiidi ajal; kättetoimetamise kohta kinnituse andmine saatjale, […] klientide isikustatud kohtlemine ja nõuetele vastava teenustevaliku pakkumine“.