Kohtuasi T‑162/10

Niki Luftfahrt GmbH

versus

Euroopa Komisjon

„Konkurents — Koondumised — Lennutransport — Otsus, millega tunnistatakse koondumine ühisturuga kokkusobivaks — Hinnang koondumise konkurentsimõju kohta — Kohustused”

Kokkuvõte – Üldkohtu otsus (kaheksas koda), 13. mai 2015

Vt otsuse tekst. (vt punktid 85–87)

Komisjon ei riku oma põhjendamiskohustust, kui ta koondumiste kontrolli pädevuse kasutamisel ei lisa otsusesse koondumise selliste aspektide hindamise täpset põhjendust, mis tunduvad talle ilmselgelt asjassepuutumatud, tähtsusetud või selgelt teisejärgulised koondumise hindamise seisukohast. Sellist nõuet oleks nimelt raske ühitada kiire menetlemise kohustusega ja lühikeste menetlustähtaegadega, mis on komisjonile kehtestatud koondumiste kontrolli pädevuse teostamisel ning mis on osa koondumise kontrolli menetluse erilistest asjaoludest. Sellest tuleneb, et kui komisjon kuulutab määruse nr 139/2004 kontrolli kehtestamise kohta ettevõtjate koondumiste üle artikli 8 lõike 2 alusel koondumise siseturuga kokkusobivaks, siis on põhjendamise nõue täidetud, kui otsuses märgitakse selgelt põhjused, miks komisjoni arvates kõnealune koondumine – vajaduse korral pärast asjaomaste ettevõtjate tehtud parandusi – ei tekita või ei tugevda turgu valitsevat seisundit, mille tulemusel tõhus konkurents oleks siseturul või selle olulisel osal märkimisväärselt takistatud. (vt punktid 99 ja 100)

Selleks et hinnata, kas regulaarlendudega tegeleval lennuettevõtjal on turgu valitsev seisund, tuleb kõigepealt piiritleda kõnealune veoteenuste turg, tõdedes kas seda, et regulaarlendude sektor kujutab endast eraldi turgu, või seda, et arvesse tuleb võtta alternatiivseid veovõimalusi, nagu tšartervedu, raudtee- või maanteevedu, ning regulaarlende muudel asendatavatel liinidel. Siinkohal on oluliseks kriteeriumiks see, kas regulaarlennu eripärased tunnused teatud liinil on alternatiivsete transpordivõimalustega võrreldes nii olulised, et regulaarlend on muude võimalustega vaid vähesel määral asendatav ning konkurents sellel liinil on vähetuntav. Seega määratles komisjon kõnealuse turu õigesti, kui ta koondumiste kontrolli raames reisijate regulaarlendude sektoris arendas välja nn lähte- ja sihtkoha ehk tulenevalt ingliskeelsetest mõistetest point of origin ja point of destination O & D lähenemisviisi, mis vastab linnade paari lähenemisele ja mis kajastub nõudluse tasemes, mille kohaselt tarbijad kaaluvad kõiki olemasolevaid võimalusi, sealhulgas teisi transpordiliike, selleks et jõuda lähtekohast sihtkohta. Nimetatud lähenemise kohaselt moodustab lähtekoha ja sihtkoha iga kombinatsioon eraldiseisva turu. (vt punktid 135, 136, 138 ja 139)

Kõnealuse turu mõiste ettevõtjate koondumiste valdkonnas, mis kuulub liidu konkurentsiõiguse reguleerimisalasse, ei vasta tingimata riigiabi heakskiitmist puudutava kõnealuse turu määratlusele, kuna kumbki menetlus on erinev nii oma eseme kui õigusliku alusel poolest – ühel juhul EÜ artikli 88 lõige 2 ja teisel juhul määruse nr 139/2004 kontrolli kehtestamise kohta ettevõtjate koondumiste üle artikli 8 lõige 2. Niisuguse riigiabi analüüsimisel, mille võib EÜ artikli 87 lõike 3 punkti c kohaselt heaks kiita, peab komisjon jälgima, et kõnealune abi ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega. Ümberkorralduskava puudutava otsuse puhul, kus kõnealuse abi eesmärk on tagada raskustes oleva ettevõtja finantsvõimenduse vähendamine ja see kuulub ümberkorralduskava raamesse, millega tagatakse äriühingu pikaajalise jätkusuutlikkuse taastamine, ei piirdu selle abi mõju mitte konkreetse turuga, kus ettevõtja tegutses, vaid hõlmab ka viimase üldist olukorda. Seevastu koondumiste kontrolli raames peab komisjon koondumismääruse artikli 2 lõigete 2 ja 3 kohaselt olema veendunud, et koondumine märkimisväärselt ei takista tõhusat konkurentsi ühisturul või selle olulises osas. Hindamise keskpunkt on seega koondumise mõju konkurentsisurvele. Sel põhjusel peaks kohustustega, mille koondumisest teatanud pooled välja pakkusid, olema võimalik vältida konkurentsiprobleeme, mille koondumine toob kaasa turgudel, kus kõnealused pooled konkureerisid enne koondumist. (vt punktid 145–147)

Vt otsuse tekst. (vt punktid 149, 150, 167, 257, 259–261 ja 319)

Koondumise siseturuga kokkusobivuse analüüsimisel peab komisjon nimelt määruse nr 139/2004 kontrolli kehtestamise kohta ettevõtjate koondumiste üle artikli 2 alusel analüüsima koondumise konkurentsimõju turgudele, kus on eelkõige turgu valitseva seisundi tekkimise või tugevnemise tõttu oht, et märkimisväärselt takistatakse tõhusat konkurentsi. Kuigi komisjoni konkurentsianalüüs juhindub osaliselt küsimustest, mille tõid välja haldusmenetluses küsitletud kolmandad isikud, peab komisjon isegi ilma kõnealuste kolmandate isikute igasuguse otsese viiteta, kuid kaalukate kaudsete tõendite alusel ise avastama koondumisest põhjustatud konkurentsiprobleemid kõikidel nendel turgudel, mis võivad koondumise tõttu olla mõjutatud. Kui komisjonile heidetakse ette, et viimane ei ole arvesse võtnud võimalikku konkurentsiprobleemi muudel turgudel kui need, mida puudutas konkurentsianalüüs, peab hageja siiski välja tooma kaalukad asjaolud, mis selgelt tõendavad sellise konkurentsiprobleemi olemasolu, mida komisjon oleks pidanud selle mõju tõttu kontrollima. Kõnealuse nõude täitmiseks peab hageja määratlema asjaomased turud, kirjeldama konkurentsiolukorda ilma koondumiseta ning märkima, milline on koondumise tõenäoline mõju konkurentsiolukorra suhtes neil turgudel. (vt punktid 172–175)

Koondumise siseturuga kokkusobivuse analüüsimisel peab komisjon hindama koondumise konkurentsimõju turgudele, millel kattuvad koondumise poolte tegevused. Seega, kui üks pooltest on lennuliinil, st asjaomasel turul enne koondumist juba monopoolses seisundis, jääb see seisund määratluselt koondumise konkurentsimõju analüüsist välja. Seevastu ei ole see nii, kui monopoolne seisund või turgu valitsev seisund lennuliinil on koondumisest tingitud või koondumise tõttu tugevneb. Niisugusel juhul ei saa komisjon koondumist siseturuga kokkusobivaks tunnistada põhjusel, et pooltel puuduvad kohustused, mis kõrvaldaksid turgu valitseva seisundi mõju konkurentsile. (vt punktid 248 ja 249)

Lennutranspordi valdkonnas peab selleks, et teenindada liini kahe lennujaama vahel, mis asuvad kahe erineva riigi territooriumil, lennuettevõtjal olema rahvusvaheline lennuliiklusõigus, see tähendab luba teenindada seda liini. Iga riik nimetab oma territooriumil asutatud lennuettevõtjad, kellel ta lubab teenindada liini nimetatud territooriumi ja muu riigi territooriumi vahel. Rahvusvahelise lennuliini teenindamiseks riigi poolt antavate lubade arv on tavapäraselt kindlaks määratud kahe asjaomase riigi vahel sõlmitud kahepoolses rahvusvahelises lepingus. Need liiklusõigused kujutavad seega a priori endast rahvusvahelisele lennuliinile tuleku õiguslikku tõket. Need õiguslikud takistused on liidu piires kõrvaldatud määrusega nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele lennuliinidele, mis on vahepeal määrusega nr 1008/2008 ühenduses lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta (uuestisõnastamine) kehtetuks tunnistatud. Määruse nr 1008/2008 artiklist 15 tuleneb, et lennuettevõtjal, kellel on kehtiv lennutegevusluba, mille on väljastanud selle liikmesriigi pädev ametivõim, kus on ettevõtja põhitegevuskoht, on õigus osutada ühendusesiseseid lennuteenuseid ning liikmesriik ei või ühendusesiseste lennuteenuste osutamist ühenduse lennuettevõtja puhul piirata ühegi loa ega volitusega. Seevastu on liiklusõigused endiselt veel vajalikud, et teenindada lennuliini liidu liikmesriigi territooriumi ja kolmanda riigi territooriumi vahel. Alates avatud taeva kohtuotsustest ning määruse nr 847/2004 lennuliikluse lepingute läbirääkimise ja rakendamise kohta liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel vastuvõtmisest võivad liidu lennuettevõtjad, see tähendab need, kelles osalus või kontroll ei kuulu sellele liikmesriigile või viimase kodanikele, seega põhimõtteliselt asuda konkureerima liikmesriigi lennuettevõtjatega, selleks et mittediskrimineeriva ja läbipaistva korra raames saada rahvusvahelised liiklusõigused. Siiski eeldab see, et liikmesriigi ja kolmanda riigi vaheline kahepoolne kokkulepe, millega määratakse kindlaks liiklusõiguste andmise tingimused, sisaldab niinimetatud community ownership and control’i tingimust (ühenduse omandiõiguse ja kontrolli tingimus). Niisuguse liikmesriigi puhul, kes ei ole sõlminud vastavat kahepoolset kokkulepet kolmanda riigiga, on üksnes nendel lennuettevõtjatel, kelle üle kontroll või kelles osalus kuulub sellele riigile või selle riigi kodanikele, võimalik saada liiklusõigused, samas kui liidu lennuettevõtjad on välistatud liinidel selle liikmesriigi ja kõnealuse kolmanda riigi vahel. (vt punktid 270–273, 277 ja 279–281)

Vt otsuse tekst. (vt punktid 289–292 ja 295–298)

Vt otsuse tekst. (vt punktid 293, 294, 302, 303, 312–317, 319, 327, 344–348 ja 353)